MOTOCYCLETTES

MOTOBECANE
MOTOCONFORT
ENTRETIEN
& GRAISSAGE
DES
BLOCS-MOTEURS 4 TEMPS

«B&T» Une publication du :

MOTOBECANE
« LA MOTOCONFORT »
Société Anonyme au Capital de 500.000 francs Club de France
Siège Social : 3, rue Hoche, PANTIN (Seine)
Adresse Télégraphique : MOTOCONFORT – Pantin
B.P. 10
R.C. Seine 221.422 B 31470 Fontenilles
 Table des Matières
Le but de cette édition est
I. CARACTERISTIQUE DES BLOCS-MOTEURS 4 TEMPS 4 d’aider le possesseur et le
restaurateur d’un modèle
II. AVANT-PROPOS 7
« B ». Pour cela, nous avons
III. RECOMMANDATIONS IMPORTANTES 9 repris le manuel livré
d’origine avec les motos,
IV. DESCRIPTION DES BLOCS-MOTEURS 4 TEMPS 11 nous l’avons retravaillé pour
1. MOTEUR 11 en améliorer la lisibilité tout
a) Généralités 11 en respectant le contenu et la
b) Cycle du moteur 11 disposition d’époque.
c) Carter et Vilebrequin 14 Dans la colonne en annexe,
d) Embiellage et Piston 17
e) Cylindre et Culasse 17 nous avons ajouté chaque
f) Soupapes et leur Commande 19 fois que cela nous a semblé
g) Carburateur 19 nécessaire, des données et
h) Allumage 19 informations « actualisées »,
i) Echappement 20
permettant de se retrouver
2) EMBRAYAGE 20 dans la jungle des évolutions
a) Disposition 20 de normes et désignations
b) Commande 20 diverses. Quelques conseils
3) BOITE DES VITESSES 21 vous permettrons de faciliter
a) Construction 21 la restauration de ces
b) Commande de Verrouillage 23 attachantes machines,
c) Mise en marche 24 premières séries à moteur 4
4) GRAISSAGE DU BLOC-MOTEUR 25 temps Motobécane.

5) TRANSMISSION 27
 6. PARTIE CYCLE 27
a) Cadre 27
b) Porte-bagages 27
c) Béquilles 27
d) Selle 28
e) Repose-pieds 28
f) Réservoir d’essence 28
g) Fourche et amortisseurs 28
h) Direction et frein de direction 30
i) Guidon 31
j) Poignées de commande 31
k) Garde-boue 31
l) Roues 31
m) Freins et commandes 31

7. ACCESSOIRES 33
a) Eclairage 33
b) Génératrice 33
c) Batterie 33
d) Canalisation 34
e) Outillage 34

V. ENTRETIEN ET UTILISATION DES BLOC-MOTEURS 4 TEMPS 35

1. SOINS ET ENTRETIEN EN GENERAL 35

2. GRAISSAGE 35
a) Moteur 35
b) Articulations munies de graisseurs à bille 36
c) Articulations non munies de graisseurs 36

3. NETTOYAGE 37
a) Moteur 37
 b) Cadre, Fourche et Garde-Boue 37

c) Roues 37

d) Chaîne de transmission 37

4. SOINS EN CAS DE NON-UTILISATION DE LA MACHINE 38

5. RESSERRAGE DES ECROUS 38

VI. DEMONTAGE ET REGLAGES 39

a) Bloc-Moteur 39
b) Cylindre et Culasse 40
c) Rodage des soupapes 40
d) Nettoyage du Piston et de la Culasse 40
e) Calage du Moteur 41
f) Bougie 41
g) Calage de la Magnéto 42
h) Chaîne de Transmission 42
i) Freins 43
j) Embrayage 43
k) Fourche 43
l) Direction 44
m) commandes par câbles 44
n) Roues 44
o) Equipement électrique par alternateur 45
p) Equipement électrique par dynamo et batterie 46

VII. CONDUITE DE LA MACHINE 48

VIII. PANNES ET LEURS REMEDES 53

I – CARACTERISTIQUES DES BLOCS-MOTEURS 4 TEMPS
Vue latérale de la motocyclette MOTOCONFORT 350 Type T4 spéciale
 II.

Avant – propos

Nos motocyclettes « BLOC-MOTEURS » ont été établies en tenant compte de

tous les perfectionnements acquis par la technique moderne. Elles sont
construites avec tous les soins qui ont caractérisé nos machines
antérieures, source de notre renommée mondiale. Nos Bloc-Moteurs
donneront à leurs conducteurs les mêmes satisfactions et la même sécurité
que leurs aînées, que l’on voit, après des années d’usage, sillonner encore
les routes du monde entier. Notre expérience, résultant de la construction
de dizaines de milliers de machines, qui sont encore toutes en usage, à ce
jour, nous a permis d’établir un groupe moteur absolument homogène,
d’une tenue mécanique parfaite et un ensemble cadre-fourche réunissant le
maximum de solidité au minimum de poids.
D’un autre côté, le groupement judicieux des nombreux organes nécessités
par une motocyclette ultra-moderne, nous a permis d’établir une machine
ne nécessitant qu’un entretien très réduit. Encore faut-il, cependant, que le
propriétaire d’une telle machine se conforme à nos conseils en ce qui
concerne cet entretien. C’est pourquoi, nous conseillons vivement à nos
clients, de lire attentivement cette notice, établie dans leur seul intérêt, et
nous sommes persuadés qu’ils auront à cœur de conserver leur machine
propre, bien entretenue, bien graissée, afin de faire honneur à leur marque
préférée.
Vue latérale de la motocyclette MOTOCONFORT 350 Type T4.
 III
ATTENTION !!!

Recommandations importantes

Tous nos Bloc-moteurs sont expédiés sans huile. Il est indispensable, avant de Nous pouvons utiliser aujourd’hui
faire tourner le moteur, même à la main, de faire le plein d’huile. toutes les huiles de moyenne gamme
du commerce en évitant toutefois les
Dévisser le bouchon de remplissage situé à l’avant et à gauche du moteur et
huiles recyclées, (souvent vendues
verser le contenu d’un bidon de 2 litres d’huile CASTROL XL ou Mobiloil TT.
Verser doucement, et par petites quantités à la fois, afin de laisser à l’huile le sous la marque d’un supermarché) et
temps de pénétrer partout et d’éviter d’en répandre sur le sol. Employer de les huiles de synthèse, d’un niveau
préférence un entonnoir à tamis métallique, afin d’éviter l’introduction de performance parfaitement inutile
d’impuretés. Ne pas dépasser le niveau, qui se trouve à 5m/m en dessous de la pour nos moteurs. Pour ma part,
naissance du filetage du bouchon de remplissage. Remettre le bouchon de j’utilise dans « tous » mes 4 temps
remplissage, sans en oublier le joint. du bloc B à la Z, de 15W/40 à 65 f
environ les 5 litres. Je n’ai jamais
Pendant les premiers 2 000 km., il y a lieu de renouveler plusieurs fois l’huile du connu le moindre problème moteur.
moteur, tous les 500 km. Par exemple. Tenir compte rigoureusement de cette
recommandation, car les machines qui viennent d’être livrées ne sont pas La fréquence des vidanges ne doit
entièrement rodées et c’est le conducteur de la machine qui en achève lui-même le pas dépasser 3000 km, sachant que
rodage, en parcourant les premiers milliers de kilomètres. Pendant cette période, pour ces moteurs, une consommation
l’huile entraîne des particules métalliques résultant du rodage et ces particules d’huile de 1 litre / 1000km est
risquent d’enlever à l’huile ses qualités lubrifiantes.
parfaitement normale et assure donc
un apport régulier d’huile fraîche
Après la premières vidange, il y a intérêt de verser une quantité d’huile moindre
que lors du premier remplissage : ne pas dépasser 1 l. 500. entre deux vidanges.
Si la moto sert peu, ne pas dépasser
Avant de se servir de la machine pour la première fois, lire attentivement la suite deux ans sans vidanger (l’huile se
de la notice et voir, avant tout, pages 35, 38, 39 et 43, nos recommandations charge d’humidité).
concernant le premier usage de la machine, les resserrages et réglages qui doivent
suivre cette période, les précautions à prendre en cas de non-utilisation prolongée
et, enfin, les pannes qui peuvent se produire et leurs remèdes.
Vue latérale de la motocyclette MOTOCONFORT 250 Type T3
 IV.

Description
Des Bloc-moteurs 4 Temps

I – MOTEUR

a) Généralités.

Le groupe moteur, centre vital de la motocyclette, est formé d’un bloc unique,
réunissant le moteur, l’embrayage, le changement des vitesses, ainsi que tous les
accessoires de ces organes. Cette réunion de tous les organes en un seul « Bloc-
Moteur » nous a permis d’obtenir un ensemble rigide, compact et léger à la fois.
En même temps, ce groupement a simplifié le problème du graissage, qui est
réalisé par une circulation d’huile en circuit fermé, sans pompe, permettant de
n’avoir, pour tous les organes ci-dessus, qu’un seul orifice de remplissage et un
seul orifice de vidange.

b) Cycle du moteur.

Le moteur fonctionne suivant le cycle classique à 4 temps. Les vues pages 13 et

14, indiquent schématiquement les 4 phases formant un cycle complet. Il faut
remarquer que ce cycle complet est réparti sur 2 tours du vilebrequin. D’un autre
côté, l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement ne
coïncident pas avec les positions extrêmes du piston (appelées respectivement
Point Mort Haut et Point Mort Bas, mais elles s’ouvrent et se ferment en avance
ou en retard par rapport à ces positions. Nous rappelons ci-dessous la
significations des expressions employées couramment dans le réglage des moteurs
à 4 temps :

Point Mort Haut : Position extrême occupée par le piston dans son
mouvement de montée.
Point Mort Bas : Position extrême occupée par le piston dans son
mouvement de descente.
BLOC-MOTEUR MONTE DANS LE CADRE, VU DU COTE GAUCHE
Avance à l’ouverture d’admission : Quantité (mesurée sur la course du piston)
dont l’ouverture de la soupape d’admission précède le Point Mort Haut.
Retard à la fermeture d’admission : Quantité (mesurée sur la course du piston)
dont la fermeture de la soupape d’admission suit le Point Mort Bas.

Avance à l’ouverture d’échappement : Quantité (mesurée sur la course du piston)

dont l’ouverture de la soupape d’échappement précède le Point Mort Bas.
Retard à la fermeture d’échappement : Quantité (mesurée sur la course du piston
) dont la fermeture de la soupape d’échappement suit le Point Mort Haut.
Avance à l’allumage : Quantité (mesurée sur la course du piston) dont la
production de l’étincelle à la bougie précède le Point Mort Haut.
C) Carter et vilebrequin.

Le carter est composé de 3 pièces principales en alliage d’aluminium, d’une

grande rigidité, qui portent les roulements à billes et les bagues en bronze dans
lesquels tournent tous les arbres, ainsi que les goujons et les vis d’assemblage et
de fixation.

Le carter principal forme une partie du réservoir d’huile et porte, en dehors de

l’embase de fixation du cylindre, 2 pattes destinées à fixer le bloc-moteur sur le
cadre. Des nervures, particulièrement étudiées, réunissent ces 2 pattes entre elles
et les rendent solidaires de toute la masse du carter, afin d’empêcher toute flexion
de celui-ci.
BLOC-MOTEUR VU DU COTE GAUCHE
(Le couvercle d’embrayage enlevé)
BLOC-MOTEUR VU DU COTE DROIT
(Le chapeau de distribution enlevé)
Le couvercle côté transmission porte les bouchons de remplissage et de vidange de
l’huile – situés en une partie du carter qui forme le côté gauche du réservoir
d’huile – la vis de commande de débrayage en un bossage formant support de
barillet de débrayage.

Le couvercle côté distribution, situé du côté opposé, forme le côté droit du

réservoir d’huile. Il porte, à l’avant, un renflement destiné à recevoir les organes
de la distribution. Il est fermé par le chapeau de distribution.

Le vilebrequin est constitué par deux volants en acier forgé réunis par un axe de
tête de bielle cémenté et trempé. Il tourne dans deux roulements à billes de gros
diamètre, et porte, du côté gauche, le pignon de transmission et, du côté droit, le
pignon de commande de distribution et la poulie de commande d’alternateur ou
de dynamo.

c) Embiellage et piston. Le piston de la 350 est

facilement interchangeable avec
La bielle est en acier à haute résistance, cémenté et trempé. Elle tourillonne, par
un piston automobile
l’intermédiaire de 12 galets, sur l’axe de tête de bielle. A son autre extrémité, la
bielle est munie d’une bague en bronze phosphoreux, tourillonnant sur l’axe du « PEUGEOT 104 » dont les
piston. Ce dernier, en acier cémenté et trempé , est maintenu dans le piston par 2 côtes sont compatibles
freins en acier à ressorts. Le piston est exécuté en alliage d’aluminium au cuivre,
ce qui lui permet d’être très solide et très léger, en même temps. Il est muni de
deux segments d’étanchéité et d’un segment racleur, empêchant toute remontée
d’huile dans la chambre d’explosion.

d) Cylindre et culasse.

Le cylindre est coulé en fonte spéciale à grain très serré. Ses épaisseurs et ses
ailettes ont été judicieusement établies en vue d’assurer une grande résistance
et un excellent refroidissement. L’alésage est d’un fini et d’un poli
remarquables, assurant le meilleur contact avec les segments. Cela, joint à
notre dispositif de graissage, permet d’éviter complètement la fâcheuse
« ovalisation », cause de tant de mécomptes. La culasse est exécutée en alliage
d’aluminium spécial, de grande malléabilité, en vue d’éviter les cassures
d’ailettes lors du démontage de la bougie. Cet alliage permet
ORGANES EN MOUVEMENT DU BLOC-MOTEUR
(Les carters et le cylindre enlevés)
 également un meilleur refroidissement du moteur. La chambre d’explosion a
été l’objet de longues études et de nombreux essais, en vue d’obtenir le
maximum de rendement possible. La culasse est séparée du cylindre par un
joint métalloplastique assurant l’étanchéité.

f) Soupapes et leur commande.

Les soupapes sont du type classique « en chapelle ». Elles sont rappelées sur
leur siège par un ressort en acier spécial. Le ressort s’appuie, à sa partie
supérieure sur une coupelle centrée par le guide de soupape et, à sa partie
inférieure sur une autre coupelle, maintenue en place par une clavette d’une
forme particulière.

La commande des soupapes s’effectue par un arbre à cames, portant une roue
dentée et deux cames, une d’admission et une d’échappement. La roue dentée
ayant un nombre de dents double de celui du pignon de commande de
distribution, l’arbre à cames tourne à demi-vitesse du vilebrequin. Chaque
came attaque un basculeur, tourillonnant sur un arbre commun. Le basculeur
d’échappement porte un talon que vient soulever la came de décompresseur,
lorsqu’on appuie sur la poignée de commande. Les basculeurs attaquent, à
leur partie supérieure, chacun un poussoir, qui se trouvent dans le
prolongement des soupapes. Les poussoirs sont coiffés d’un grain destiné au
réglage du jeu ; ils coulissent chacun dans un guide, maintenu en place par
un étrier et un écrou.

g) Carburateur.

Du type à 2 manettes, muni d’un filtre à air. En ce qui le concerne, consulter

la notice spéciale du constructeur de cet appareil, livrée avec chaque machine.

h) Allumage.

L’allumage est assuré par une magnéto « NOVI » haute tension, à avance variable.
Elle est fixée sur le carter principal à l’aide d’un collier serré par 2 écrous. A
l’avant, la magnéto porte un centrage qui vient s’engager dans un alésage du
carter. La magnéto est entraînée par un engrenage bloqué sur son axe conique.
Cet engrenage reçoit son mouvement d’un pignon solidaire de la roue
d’embrayage.
i) Echappement.

La pipe d’échappement du cylindre s’engage dans un tube d’échappement de gros Attention si vous montez un
diamètre, qui mène les gaz brûlés à l’arrière de la machine. Ce tube débouche échappement trouvé dans une bourse
dans un pot de détente, qui finit par une queue de poisson. sans certitude du modèle de
provenance. La célèbre queue de
2 – EMBRAYAGE poisson, apparemment identique de
la 175 B2S à la 500 B5C, diffère par
a) Disposition. l’ouverture située dans le tube décalé
d’entrée d’échappement. Si votre
Le mouvement du moteur est transmis par l’intermédiaire du pignon de moto ne tire pas et chauffe, vérifiez
transmission, claveté sur le vilebrequin, à la roue d’embrayage. Cette roue tourne la dimension de cette ouverture.
librement sur une bague bloquée sur la queue du pignon de prise directe. Elle
porte, à sa périphérie, 8 goujons destinés à entraîner 6 disques moteurs. Sur la
queue du pignon de prise directe, peut coulisser le moyeu d’embrayage. Ce moyeu
est rainuré intérieurement de manière à entraîner le pignon de prise directe, tout
en coulissant sur celui-ci. A sa périphérie, il porte 12 rainures, destinées à
recevoir le mouvement de 6 disques récept eurs.

b) Commande.

La vis de commande de débrayage se visse ou se dévisse dans un écrou fixé à

demeure sur le couvercle côté transmission. Lorsqu’on fait tourner la vis en sens
inverse des aiguilles d’une montre, elle pénètre à l’intérieur du carter et son
extrémité, munie d’un galet, vient appuyer sur un grain rendu solidaire du moyeu
d’embrayage.

Ce Mouvement a pour effet de comprimer les ressorts d’embrayage et de libérer les

disques, qui, n’étant plus appuyés les uns sur les autres, ne s’entraînent plus
réciproquement. La vis de commande de débrayage porte à son extrémité
extérieure, un levier de commande bloqué par une vis. Ce levier est tiré par un
câble, actionné par une manette au guidon. Le réglage du câble se fait par un
boulon-barillet, vissé dans un bossage situé à proximité.
 3 – BOITE DE VITESSES

a) Construction.

Le pignon de prise directe est commandé par le moteur, par l’intermédiaire du

pignon de transmission, la roue d’embrayage et l’embrayage. Lorsqu’on n’agit pas
su la commande de débr ayage, ce pignon tourne continuellement, mais à une
vitesse moindre que celle du moteur, étant donné que la roue d’embrayage est
d’un diamètre plus grand que le pignon de transmission. Dans le prolongement du
pignon de prise directe se trouve l’arbre récepteur. Cet arbre porte au milieu des
cannelures et à ses deux extrémités, il est rectifié. La partie gauche pénètre à
l’intérieur du pignon de prise directe, où il est guidé par une bague en bronze
phosphoreux.
Le pignon de prise directe étant maintenu par un roulement à billes fixé dans le
carter principal, l’arbre récepteur est soutenu à un bout, tout en étant libre de
tourner indépendamment du pignon de prise directe. A l’autre bout, l’arbre
récepteur tourne dans un roulement à bielles, fixé dans le couve rcle côté
distribution. Sur la partie cannelée de l’arbre se trouve le pignon baladeur. A
l’extrémité droite, se trouve la roue de 1ère vitesse, tournant librement par rapport
à l’arbre, sur une portée cémentée et trempée. Le pignon de prise directe, le
pignon baladeur et la roue de 1ère vitesse sont munis de griffes destinées à
s’entraîner mutuellement. Le pignon baladeur comporte, en outre, une gorge
destinée à recevoir la fourchette de commande des vitesses. Parallèlement à l’arbre
récepteur se trouve l’équipage secondaire, formé d’un pignon triple, tournant sur
un arbre cémenté et trempé. Les dentures extrêmes sont toujours en prise
respectivement avec le pignon de prise directe et avec la roue de 1ère vitesse tandis
que la denture centrale peut engrener avec le pignon baladeur lorsque celui-ci, en
coulissant, est venue prendre la position nécessaire. Le fonctionnement de la boîte
s’établit de la manière suivante :
a) Point mort. – Le pignon baladeur n’est en contact avec aucun engrenage et
ses griffes ne touchent pas celles du pignon de prise directe ou de la roue
de 1ère vitesse. Le pignon de prise directe entraîne l’équipage secondaire
qui, à son tour, entraîne la roue de 1ère vitesse. Le pignon baladeur et
l’arbre récepteur sont immobiles par rapport à ces pièces.
b)1ère vitesse. – Le baladeur, commandé par la fourchette, s’est déplacé vers la
droite et ses griffes sont entrées en contact avec celles de la roue de 1ère
vitesse. L’arbre récepteur est entraîné à la même vitesse que la roue de 1ère
vitesse.

c) 2ème vitesse. – Le pignon baladeur s’est déplacé » vers la gauche et sa

denture est venue engrener avec la denture centrale de l’équipage secondaire.
L’arbre récepteur tourne à une vitesse supérieure à celle qu’il avait
précédemment.

d) Prise directe. – Le pignon baladeur s’est déplacé davantage vers la gauche.

Sa denture a quitté la denture centrale de l’équipage secondaire et ses griffes
sont entrées en contact avec celles du pignon de prise directe. A ce moment,
l’arbre récepteur tourne à son maximum de vitesse et l’équipage secondaire,
ainsi que la roue de 1ère vitesse tournent à vide.
b) Commande et verrouillage.

La fourchette porte un moyeu fileté intérieurement qui se visse ou se dévisse sur

l’arbre de fourchette. Lorsqu’on fait tourner

cet arbre d’une certaine quantité, la fourchette avance ou recule d’une quantité
proportionnelle, déplaçant, en même temps le pignon baladeur. L’arbre de
fourchette porte un pignon de commande et tourne dans deux bagues en bronze
phosphoreux. Parallèlement à l’arbre de fourchette, se trouve un autre arbre
portant un secteur denté, qui engrène avec le pignon de l’arbre de fourchette. Ce
deuxième arbre tourne également dans des bagues en bronze phosphoreux et il
porte à son extrémité droite, un levier à boule qui est commandé, par
l’intermédiaire d’une tringle réglable, par le levier à main des vitesses, situé près
du réservoir.

Cet arbre porte également des rainures destinées au verrouillage.

Celui-ci est obtenu par une bille, placée dans un bossage faisant partie de la
fourchette. Cette bille est poussée par un ressort qui l’oblige d’entrer dans une des
rainures de l’arbre de commande, lorsque la fourchette a atteint la position
nécessaire.

Dans les modèles pl us récents, la fourchette porte également un moyeu fileté qui
se visse ou se dévisse sur l’arbre de fourchette. Cet arbre tourne également dans
deux bagues en bronze et il porte, à son extrémité droite, le levier à boule. Le
verrouillage est assuré par un doigt, coulissant dans un trou percé dans la
fourchette, qu’un ressort pousse constamment dans les trous de verrouillage
percés dans l’arbre de fourchette. Dans ce montage l’arbre portant le secteur
denté, le secteur denté et le pignon de l’arbre de fourchette sont supprimés.

b) Mise en marche.

L’arbre de l’équipage secondaire, qui reste immobile pendant la marche de la

machine, est monté dans deux bagues, de manière à pouvoir servir à la mise en
route. A cet effet, il est muni d’un trou dans lequel coulisse un cliquet. Ce cliquet,
poussé par un ressort, peut venir en prise avec les dents d’une roue à rochet,
faisant partie de l’équipage secondaire. A son extrémité de droite, l’arbre de
l’équipage secondaire, porte la pédale de mise en marche, munie d’un patin
repliable. Lorsqu’on appuie sur ce patin et que la pédale se dirige de haut en bas,
le cliquet, solidaire de l’arbre entraîne l’équipage secondaire lequel, par
l’intermédiaire du pignon de prise directe, de l’embrayage, de la roue d’embrayage
et du pignon de transmission, entraîne le moteur dans son mouvement de
rotation. La pédale de mise en marche est rappelée, par un ressort, dans sa
positon primitive, où elle vient rencontrer une rondelle de butée en caoutchouc.
Pendant que la pédale remonte, le cliquet est repoussé par les dents de la roue à
rochet, et forme roue libre. Au bout d’une certaine course, le cliquet rencontre une
rampe qui l’oblige à s’effacer, de manière, qu’en marche normale, il ne vienne pas
en contact avec la denture de la roue à rochet.
 4. – GRAISSAGE DU BLOC-MOTEUR

Comme nous l’avons indiqué plus haut, le graissage fonctionne en circuit fermé.
L’huile est enfermée dans un réservoir formé par le carter principal et par ses
deux couvercles. D’un autre côté, la partie du carter principal qui forme carter de
moteur est établie de manière à communiquer avec la partie du carter principal
formant carter de la boîte des vitesses. Ce dernier communique, à son tour, par
des ouvertures situées sans sa cloison de gauche, avec la partie du carter
renfermant l’embrayage et les engrenages de transmission du moteur à la boîte.
Cette dernière partie du carter, enfin, communique avec le réservoir d’huile. Le
fonctionnement du dispositif de graissage s’établit de la manière suivante l’huile
qui se trouve dans le réservoir, pénètre, par un trou percé en conséquence, dans
le carter du moteur, par suite du principe des vases communicants.
La quantité d’huile admise dans le carter du moteur est réglée par un robinet
commandé de l’extérieur de la machine. Là, elle rencontre le vilebrequin qui
l’entraîne dans son mouvement de rotation. La tête de bielle plonge dans ce flot
d’huile et permet, par suite de la présence de rainures spéciales, le graissage des
galets de tête de bielle.
Une partie de l’huile entraînée par le vilebrequin, est projetée contre la paroi
supérieure du carter du moteur, où elle graisse l’alésage du cylindre et le piston,
lorsque celui-ci descend. Une autre partie de l’huile est projetée dans le carter de
boîte de vitesses. Les organes de cette dernière étant munis de rainures de
graissage établies en conséquence, l’huile pénètre dans tous les endroits qui
doivent être graissés.

Du carter de boîte l’huile tombe dans l’embrayage, auquel elle fournit le bain
d’huile nécessaire, et où elle pénètre par des rainures appropriées.

En retombant, elle est entraînée par la roue d’embrayage et projetée dans ce

réservoir d’huile pour effectuer à nouveau le cycle décrit ci-dessus.

Le réservoir d’huile est muni de nombreuses ailettes afin d’assurer le meilleur

refroidissement de l’huile. Ainsi que l’on voit, ce dispositif
BLOC- MOTEUR MONTE DANS LE CADRE, VU DU COTE DROIT
 de graissage ne comporte aucune pompe ; il ne peut donc ni se dérégler, ni se
désamorcer et, en même temps, il égalise les températures de tous les points du
carter.

Le moteur est muni d’un reniflard qui régularise la pression à l’intérieur et qui
assure, par l’intermédiaire d’un tuyau d’évacuation, le graissage de la chaîne de
transmission.
5. - TRANSMISSION

Le pignon de transmission est fixé à l’arbre récepteur par un cône claveté ; le

serrage est fait à l’aide d’un écrou goupillé.

Le pignon de chaîne comporte 16 dents pour le type T3 ; 17 dents pour le type

T4S ; 18 dents pour le type T4.

La chaîne de transmission est au pas de 12,7, largeur intérieure 7,8. Elle

comporte 128 maillons pour le type T3 ; 129 maillons pour les types T4 et T4S.

La roue de chaîne AR comporte 38 dents elle est centrée sur l’extrémité du moyeu
de roue AR et fixée par 6 vis et contre-écrous.

6. – PARTIE CYCLE
a) Cadre.

En tubes d’acier étirés à froid assemblés par soudure autogène. Le tube

inférieur est recourbé en forme de berceau et reçoit le bloc-moteur.

b) Porte-bagages.

En tubes d’acier soudés à l’autogène, il est fixé aux pattes arrière du cadre par
deux boulons, dont un sert en même temps à la fixation du carter de chaîne. Le
porte-bagages est maintenu à l’avant par deux vis qui fixent en même temps la
selle.
c) Béquilles.

La béquille AR est constituée en acier profilé en U ; elle porte deux pattes

rivées qui la maintiennent sur ses deux axes d’oscillation. Ces pattes sont
munies de deux becs qui viennent s’engager
 dans deux dés fixés au cadre, lorsqu’on met la machine sur béquille. Lorsqu’on
ne s’en sert pas, elle est maintenue par une pince, contre le garde-boue. La
béquille AV est constituée en tubes d’acier ; lorsqu’elle ne sert pas, elle est
également fixée par une pince faisant partie du garde-boue.

d) Selle.

Fixé à l’avant par un barillet soudé au cadre et à l’arrière par les deux vis qui
fixent en même temps le porte-bagages.

e) Repose-pied.

La partie centrale, glissée sur le tube de berceau, porte deux extrémités munies
d’un cône et d’un filetage ; sur ces cônes, viennent se fixer deux manivelles
réglables portant des patins en caoutchouc.

f) réservoir d’essence.

Contenance 11 litres : il est émaillé dans les types T et T4 et nickelé dans le type
T4S ; il est fixé par 4 boulons à deux pattes soudées au tube supérieur du cadre.

g) Fourche et amortisseurs.

La fourche est du type à parallélogramme déformable.

Elle est constituée en tubes d’acier étirés à froid, assemblés par soudure
autogène ; elle comporte quatre axes d’oscillation et est réunie par 4 biellettes au
collier et à la tête de fourche.

Entre les biellettes et la partie centrale de la fourche, sont intercalées des

rondelles en matière plastique, servant d’amortisseur. La suspension est assurée
par un ressort central fixé par son extrémité supérieure, au collier de fourche.

Toutes les articulations sont munies de bagues en bronze, tandis que les axes
sont exécutés en acier spécial, à haute résistance, assurant le maximum de
sécurité et rendant l’usure pratiquement nulle.
FOURCHE ET COMMANDE DE FREIN AVANT
 h) Direction et frein de direction.

La tête de fourche est prolongée dans sa partie supérieure par un tube central
formant axe de pivotement. Elle est maintenue par deux butées à billes réglables.
Le frein de direction est constitué par des rondelles en matière plastique, serrées
entre la tête de fourche et une pièce solidaire du cadre, le serrage s’effectuant par
un écrou muni d’une barrette et se trouvant dans la partie supérieure.

GUIDON AVEC LES POIGNEES ET MANETTES DE COMMANDE

 i) Guidon.

Le guidon a une forme extrêmement commode et permet de bien tenir en mains la

machine ; il est muni de toutes les manettes nécessaires à la conduite de celle-ci ;
il est fixé à la direction par deux colliers serrés chacun par un boulon qui permet
de régler le guidon à la hauteur voulue.

j) Poignées de commande.

En partant de la gauche, les manettes sont dans l’ordre suivant :

Poignée de décompresseur,
Poignée de débrayage,
Manette d’avance,
Interrupteur d’éclairage,
Manette double de gaz et d’air,
Bouton d’avertisseur (types T4S),
Poignée de frein AV.

k) Garde-boue.

Les garde-boue ont une section très grande et enveloppent parfaitement les roues. CORRESPONDANCES
Ils sont fixés par des boulons ce qui rend leur démontage très facile. PNEUS
l) Roues.
26 x 3.50 = 3.50 x 19
Les roues sont du type à rayons tangents ; les moyeux sont munis de roulements
à billes, garnis de graisse au montage ; les jantes sont du type base creuse : leur
dimension est de 19 X 3 pouces ; les pneus ont les dimensions suivantes : 26 X
3,5 pour les types T3 et T4 et 27 X 4 pour le type T4S.

m) Freins et commandes.

Les deux freins AV et AR sont constitués par un tambour solidaire de la roue et

par deux mâchoires actionnées par une came solidaire de la partie fixe.

Dans les types T4 et T4S les deux freins ont 170m/m de diamètre et 20m/m de
largeur.
Dans le type T3 le frein AR a les mêmes dimensions que les freins des types
précédents, tandis que le frein AV a un diamètre de 130m/m et une largeur de
15m/m.

Le frein AR est commandé par une tige réglable, actionné par une pédale située à
gauche et tourillonnant sur l’axe de repose-pied.

ROUE ET COMMANDE DE FREIN ARRIERE

Dans les modèles plus récents, la pédale de frein est placée à droite. La
commande peut se démonter sans dérégler le frein.

Le frein AV est commandé par un câble relié directement au levier de commande

dans le type T3 tandis que dans les types T4 et T4S, la commande se fait par
interposition d’une tringle analogue à celle qui commande le frein AR.

E. – ACCESSOIRES

a) Eclairage.

L’éclairage comporte dans tous les types, un phare et un feu AR.

b) Génératrice.

Dans les types T3 et T4, la génératrice est un alternateur (Alternovi) commandé

par une courroie et une poulie, fixée au vilebrequin du moteur : ce mode
d’éclairage n’assure que l’éclairage en marche.

Dans le type T4S la source de courant est une dynamo à courant continu
(Dynovi) ; elle est commandée également par une courroie et une poulie fixée au
vilebrequin du moteur.

c) Batterie.

La dynamo sert à maintenir constamment en charge, une batterie

d’accumulateurs fixée su un socle faisant partie intégrante du cadre ; le débit de
cette dynamo est commandé par un conjoncteur-disjoncteur qui interrompt ou
rétablit la charge selon que la batterie est suffisamment chargée ou non. La
batterie assure l’éclairage à l’arrêt.
 d) Canalisation.

Les fils assurant la circulation du courant, sont réunis en un seul faisceau,

facilement démontables et très accessibles.

e) Outillage.

L’outillage est placé dans une boîte située sous la selle dans les types T3 et T4 et
sous le porte-bagages dans le type T4S.

Il comporte tous les outils nécessaires à l’entretien de la machine et qui sont les
suivants :

Un nécessaire de réparation des pneumatiques ;

Un gicleur de rechange ;
Une clé spéciale de bougie ;
Une pompe à pression servant au graissage des articulations ;
Une clé de serrage de goujons des culasses.

La pompe à pneus qui fait également partie de l’outillage est fixée à des supports
spéciaux faisant partie de la fourche.
 V.

Entretien et utilisation
des Bloc-moteurs 4 temps
1– SOINS ET ENTRETIEN EN GENERAL

La durée d’une motocyclette dépend essentiellement de la façon dont elle a été

conduite et du soin que l’on a apporté à son entretien. Le fait qu’une motocyclette
est une machine de faible prix d’achat ne dispense pas son propriétaire d’un
entretien que personne ne songerait à discuter pour une automobile, pourtant
bien plus coûteuse. Nous prions nos clients de noter qu’en cas de non-
conformation à nos conseils en cette matière, il peut résulter une usure
prématurée, dont nous ne saurions être rendus responsables.

2. – GRAISSAGE

a) Moteur.

Voir page 9, nos indications concernant le graissage pendant la période de rodage.

Une fois cette période passée, remettre de l’huile fraîche tous les 1 000 km., et
même plus souve nt, si possible. Ne pas dépasser 1 l. 500 d’huile à chaque
remplissage.

Au cas où on constaterait des fuites d’huile en marche, vérifier et, au besoin

remplacer le clapet de reniflard. Pour les fuites d’huile à l’arrêt, resserrer les
écrous d’assemblage des couvercles.

Vidanger entièrement le moteur tous les 2 0000 km. Il est préférable d’opérer cette
vidange au retour d’une randonnée ou bien après avoir fait tourner le moteur
pendant quelques minutes, afin que l’huile soit bien chaude et qu’elle coule
facilement. En fin de vidange, faire faire plusieurs tours au moteur, en
manœuvrant la
 pédale de mise en marche, afin d’aider l’écoulement de l’huile. Nous conseillons
de ne jamais finir la vidange par un lavage au pétrole : ce mode d’opérer, qui peut
être utile à certains moteurs, étant nettement à déconseiller pour les nôtres. Après
vidange complète, refaire le plein, en employant l’huile CASTROL XL ou Mobiloil T.
T. Verser, comme nous l’avons dit plus haut, par petites quantités à la fois, afin
que l’huile puisse pénétrer partout. Le niveau de l’huile doit se trouver à 5m/m
environ en dessous de la naissance du filetage du bouchon de remplissage.

Par temps très froid, et pour un service journalier de courte durée, mais très
régulier, nous conseillons l’emploi d’une huile plus fluide, telle que CASTROL C.
L’emploi de cette huile est cependant formellement à déconseiller lorsqu’il s’agit de
faire de longues randonnées.

Nos machines sont munies d’un dispositif de réglage du graissage, consistant un

bouton moleté et d’un index susceptible de s’arrêter dans trois positions,
marquées sur une plaque : « Sport », "Route » et « Ville.

Nous conseillons à nos clients de laisser l’index sur la position « Sport ». Pour des
trajets exécutés uniquement en ville, on peut ramener l’index à la position
« Route », mais cela uniquement lorsque le moteur fume trop ou que la
consommation de l’huile est jugée excessive.

b) Articulations munies de graisseurs à bille.

Ce sont les articulations de la fourche et des moyeux avant et arrière. Graisser à

l’aide de la pompe à pression, livrée avec chaque machine, en employant la même
huile que celle qui sert au graissage du moteur, c’est-à-dire CASTROL XL ou
Mobiloil T. T. Il y a intérêt à faire ce graissage tous les huit jours, et tous les jours,
par temps de pluie.

c) Articulations non munies de graisseurs.

Ce sont les manettes du goujon, la pédale de frein, ainsi que les chapes des
tringles de commande des vitesses et de frein. Se servir de la pompe à pression
livrée avec chaque machine, qui peut servir
de burette. Faire ce graissage en même temps que celui des articulations munies
de graisseurs et en employant la même huile, c’est-à-dire CASTROL XL ou
Mobiloil T.T. Pendant le graissage manœuvrer les pièces, afin de faire pénétrer
l’huile.

Il y a lieu dégraisser également les câbles de commande. Dans ce but, dégager

l’extrémité des câbles fixés aux manettes et se servir de la pompe à pression pour
introduire l’huile à l’intérieur des gaines.

3. – NETTOYAGE

a) Moteur.

Ne se servir du jet en aucun cas.

Laver à l’essence, en se servant d’un pinceau plat de préférence.

b) cadre, fourche et garde-boue.

Nettoyer à l’eau, à l’aide d’une brosse. Pendant le lavage, éviter de répandre de

l’eau sur les parties nickelées, qui devront être essuyées soigneusement et
recouvertes d’une faible couche de vaseline. Cette dernière prescription est
surtout à observer par temps de pluie.

c) Chaîne de transmission.

Cet organe est bien graissé par le moteur, mais ce graissage n’empêche pas le
dépôt des poussières. Il y a lieu de la nettoyer de temps en temps. Commencer par
démonter la chaîne (voir page 42).
La nettoyer soigneusement à l’essence ou au pétrole. Une fois nettoyée, la placer
dans un bain de graisse consistante (CASTROLEASE ou Mobilubricant) que l’on
aura fait chauffer pour la liquéfier. Laisser la chaîne dans ce bain jusqu’à ce que
la graisse soit refroidie.
Essuyer la chaîne et la remonter.
 4. – SOINS EN CAS DE NON-UTILISATION DE LA MACHINE

Lorsqu’on veut arrêter la machine pour un temps assez long, nous recommandons
de tenir compte, rigoureusement, des recommandations suivantes :

Mettre la machine sur les deux béquilles : dégonfler légèrement les pneus en les
amenant aux ¾ environ de leur pression habituelle ; en hiver, vider complètement
le réservoir d’essence. En tout cas, s’assurer que le robinet d’essence est bien
fermé ; ramener toutes les manettes de commande à O. S’assurer que le carter du
bloc-moteur est bien rempli d’huile. Essuyer toutes les parties nickelées et les
couvrir d’une légère couche de vaseline ; choisir un endroit sec et bien à l’abri de
la pluie. Il y a intérêt, de plus, à couvrir la machine d’une bâche imperméable.

5. – RESSERRAGE DES ECROUS

Il est nécessaire de resserrer tous les écrous non munis d’un frein, au bout d’un
certain temps de marche. Les meilleurs moments sont par exemple une fois après
200 km. environ, et une deuxième fois après 1 000 km. Il y a intérêt à effectuer ce
serrage lorsque le moteur est encore chaud, c’est-à-dire en rentrant d’une
randonnée ou bien après avoir fait tourner le moteur pendant quelques instants.

Tous les écrous sont facilement accessibles en se servant par exemple d’une clé à
tube ; les différentes dimensions d’écrous sont très réduites et pratiquement il
suffit de deux clés doubles pour serrer tous les écrous sans exception.

En ce qui concerne la culasse il peut être nécessaire de faire le serrage plus

souvent. Il est recommandé de ne pas bloquer les écrous l’un après l’autre, mais
de serrer toujours deux écrous diamétralement opposés.

Nous recommandons de ne pas serrer les écrous de culasse lorsque celle-ci est
très chaude, c’est-à-dire lorsqu’il est impossible d’y tenir la main appliquée.
 VI
Démontage et réglages
a) Bloc-moteur.

Le bloc-moteur tout entier est facile à enlever du cadre. Pour cela il y a lieu de
démonter d’abord le carter de chaîne, qui est fixé par un écrou au carter moteur et
par un autre écrou au cadre. Tenir compte du fait que le dernier écrou sert
également à la fixation du porte-bagages et qu’il n’est accessible que du côté
gauche de la machine, à travers les rayons de la roue arrière. Le carter de chaîne
étant enlevé, il y a lieu de démonter la chaîne ; tourner la roue arrière, le levier
des vitesses étant au point mort, pour mener le maillon de raccord et faire tourner
la pédale de mise en marche pour dégager la chaîne, par la rotation du pignon.
Dévisser ensuite le bouchon du corps du carburateur, pour dégager les câbles de
commande d’air et de gaz. Desserrer l’écrou de serrage du collier de tube
d’échappement, sortir le boulon et faire basculer le tube vers le bas, afin de
dégager le tube de la pipe du cylindre. Défaire la tringle de commande des
vitesses, en tirant vers la droite de la machine, pour dégager la tringle de la boule
du levier des vitesses.

Défaire ensuite le câble de commande de débrayage en plaçant une pince sur le

méplat de la vis de commande et en faisant tourner le levier vers l’arrière. Enlever
les fils qui partent de la génératrice (Dynamo ou Alternateur) en ayant soin de
bien repérer l’emplacement de ces fils. Défaire le câble de décompresseur, en
agissant comme il est décrit pour le câble de débrayage. Enlever les deux repose-
pieds en desserrant les écrous de fixation et en les faisant basculer pour les
dégager de leurs cônes. Enlever enfin les quatre écrous des pattes d’attache de
moteur et sortir les deux chapeaux de fixation. Soulever le bloc-moteur en le
penchant vers l’arrière ou vers l’avant pour dégager les deux pattes du berceau et
sortir le bloc-moteur. Tenir compte du fait que le poids du bloc-moteur varie,
suivant les modèles, entre 30 et 35 kg et qu’il y a intérêt de se faire aider par une
autre personne pour le soulever. Opérer en sens inverse, pour remonter le bloc-
moteur.
Nous recommandons formellement aux personnes non expérimentées de ne
jamais essayer d’ouvrir les couvercles du moteur. Nous conseillons aux personnes
qui ont les connaissances nécessaires à cette opération de vidanger d’abord le
bloc-moteur.

b) Cylindre et culasse.

Nous recommandons de ne démonter la culasse que pour le décalaminage ou le

rodage des soupapes ; il suffit pour cela, après avoir enlevé le fil de bougie,
d’enlever les 7 écrous fixant la culasse (en se servant pour cela de la clé spéciale
fournie avec chaque machine) et de retirer la culasse en ayant soin de ne pas
abîmer le joint ; au cas où ce dernier aurait souffert, il est indispensable de le
remplacer.

Pour le démontage du cylindre (opération qui ne doit être à faire que par une
personne expérimentée) il y a intérêt à démonter tout le bloc-moteur et à le
séparer de la motocyclette.

c) Rodage des soupapes.

Celles-ci sont facilement accessibles ; lorsqu’on a enlevé la culasse pour les roder,
il est nécessaire de les démonter complètement et de les essuyer soigneusement
ainsi que leur siège.

Pour les démonter, se servir d’un lève -soupapes pour comprimer le ressort ;
enlever la clavette des soupapes et retirer cette dernière.
Le rodage se fait de la manière habituelle en se servant d’une pâte composée de
potée d’émeri délayée dans l’huile et en faisant tourner la soupape alternativement
dans un sens et dans l’autre à l’aide d’un tournevis, jusqu’à ce que le rodage soit
complètement fini.

Avoir soin, pendant cette opération, de couvrir l’alésage du cylindre d’un chiffon,
afin d’éviter absolument l’introduction de pote d’émeri dans le cylindre.

d) Nettoyage du Piston et de la Culasse.

Au bout d’un certain temps de marche, le piston et la culasse peuvent être
recouverts d’une légère couche de carbone, appelée habituellement « calamine ».
Il est à remarquer que dans nos moteurs où ces deux pièces sont exécutées en
alliage d’aluminium, cette couche de carbone est très faible et de peu de dureté.
Il est donc facile de l’enlever à l’aide d’un grattoir qui sera de préférence en cuivre.
Nous recommandons formellement de ne jamais employer de grattoir en acier qui
risquerait de rayer les pièces.

e) Calage du moteur.

Comme nous l’avons indiqué dans la description générale, la commande des

soupapes est assurée par deux cames, calées à un angle fixe.
Pour régler le calage du moteur, il y a lieu de démonter le chapeau du couvercle
de distribution, en dévissant ses écrous de serrage et après avoir démonté la
poulie de commande de dynamo ou d’alternateur, le reniflard et le levier de
décompresseur. Faire tourner le pignon de commande de distribution, pour
l’amener à la position nécessaire.
Régler pour amener l’ouverture de la soupape d’admission à 1m/m environ avent
le Point Mort Haut.
Pour régler l’allumage, mettre la manette de commande d’avance à zéro et faire
coïncider le décollement des vis platinées avec le Point Mort Haut.
Le jeu sous les soupapes dit être compris entre 2 et 3/10 de m/m lorsque le
moteur est froid.
Ce jeu est réglé par des cales en clinquant, qui sont interposées entre le poussoir
et le grain qui coiffe celui-ci. Il suffit donc d’ajouter ou de retirer ces cales pour
arriver au jeu voulu.

f) Bougie.

La distance entre les électrodes de la bougie doit être de 0m/m4 minimum et de

0m/m6 maximum. Il y a lieu de faire attention au fait que certaines machines
sont prévues pour une bougie à filetage court, tandis que les machines plus
récentes ont une culasse prévue pour une bougie à filetage long. En cas de
remplacement de la bougie, avoir soin d’employer le même type que celui qui était
monté sur la machine. Consulter, en, tout cas, la notice spéciale, livrée avec
chaque machine.
Pour résumer, nous conseillons de ne jamais monter, à la place d’une bougie à
filetage long, une bougie à filetage court. Au cas, cependant, où on aurait été
obligé de le faire, et que l’on veuille remettre une bougie à filetage long, avoir soin
de passer dans la culasse un taraud de 18 pas 150, afin d’éviter de détériorer le
filetage de la culasse. Faire faire cette opération par un mécanicien expérimenté,
après démontage de la culasse.

g) Calage de la Magnéto.

Retirer le couvercle qui couvre le rupteur. Faire tourner le moteur à l’aide de la

pédale de mise en marche pour amener le piston au point mort haut. Les vis
platinées du rupteur doivent se trouver écartées de 4/10 de m/m environ, étant
entendu que la manette de commande d’avance se trouve à sa position de repos.
Si ce n’était pas le cas, il y aurait lieu de dévisser le bouchon de réglage situé sur
le couvercle du côté transmission. Desserrer la vis de fixation du pignon de
magnéto et faire tourner le rupteur à la main pour l’amener à une position telle
que les vis platinées se trouvent à l’écartement indiqué plus haut. Resserrer la vis
de fixation du pignon et remettre le bouchon de visite.

h) Chaîne de transmission.

La chaîne de transmission peut s’allonger au bout d’un certain temps d’usage.

Pour la tendre il y a lieu de desserrer de quelques tours les écrous de l’axe du
moyeu arrière. Débloquer ensuite les contre-écrous des tendeurs de chaîne qui se
trouve nt de chaque côté du cadre et qui appuient sur les écrous de l’axe de
moyeu . Visser les deux tendeurs de la quantité nécessaire, en amenant la chaîne
à la tension désirée ; il y a intérêt à ne pas tendre la chaîne d’une manière
exagérée, mais en laissant une certaine flèche aux deux brins. S’assurer que le
moyeu arrière est bien perpendiculaire au plan de translation de la machine, en
se servant d’un double mètre, par exemple, pour vérifier que, de chaque côté, la
distance de l’axe du moyeu avant à l’axe du moyeu arrière est bien la même.
Rebloquer les contre-écrous des tendeurs de chaîne, ainsi que les deux écrous de
l’axe de moyeu arrière. Ne pas oublier que le réglage de la chaîne entraîne le
réglage correspondant de la tige de commande de frein arrière.
 i) Freins.

Pour le frein AR. Serrer l’écrou situé à l’extrémité AR. De la tige de commande
jusqu’au moment où la course de la pédale est redevenue normale. Pour le frein
AV. du type T4S agir de la même manière ; pour le frein AV. du type T3 régler en
se servant du barillet fixé à la fourche.

j) Embrayage.

Dévisser le barillet situé en AR. Du levier de commande jusqu’à ce que la course

de la poignée devienne normale.

Au cas où on constaterait un patinage de l’embrayage, il y a intérêt à mettre des

rondelles d’épaisseur sous les ressorts, afin de durcir ceux-ci . Il y a intérêt à faire
faire cette opération par un mécanicien expérimenté.

k) Fourche.

En toutes circonstances, la fourche doit être très souple, mais sans jeu, surtout
sans jeu latéral, ce qui rendrait la machine dangereuse.

Ce que nous venons de dire nécessite donc un réglage parfait et un graissage très
surveillé.

Les axes sont montés en quinconces, chaque axe est vissé dans une biellette, la
partie filetée de la biellette se trouve du côté opposé de son vis-à-vis.

Les biellettes formant écrous, les écrous à chaque extrémité des axes ne font
l’office que de contre-écrous.

Pour obtenir un bon réglage de la fourche il faut desserrer les 4 contre-écrous,

ensuit desserrer tous les axes.

Commencer le réglage par le serrage des deux axes supérieurs, les serrer
convenablement pour supprimer tout jeu latéral, mais conserver l’articulation très
souple.
Ensuite serrer l’axe du pivot de fourche, toujours dans les mêmes conditions que
les axes supérieurs ; puis exécuter la même opération avec l’axe central de la
fourche.

A ce moment-là, la fourche doit être très souple et sans jeu. On durcit très
légèrement l’articulation complète de la fourche au moyen de l’amortisseur de
fourche, qui est monté sur l’axe central.

Dernière opération, bloquer tous les contre-écrous.

Pour ce qui concerne le graissage, voir au chapitre « Graissage » le paragraphe
concernant la fourche.

l) Direction.
Le frein de direction est réglé à l’aide d’un écrou à barrette situé au milieu du
guidon. Serrer cet écrou de manière que la direction ne soit pas trop douce ; éviter
de trop la serrer, ce qui rendrait la direction top dure.

m) Commandes par câbles.

Pour les commandes de gaz, d’air et d’avance à l’allumage, se servir des barillets
qu’il suffit de dévisser de la quantité nécessaire.

n) Roues.
ROUE AR :

Défaire la chaîne de transmission, après avoir enlevé, la maillon de raccord ; ce

maillon est maintenu en place à l’aide d’une lamelle formant ressort il suffit de
chasser cette lamelle pour pouvoir démonter le maillon.

Défaire la tige de commande de frein en comprimant le ressort qui se trouve sur la

tige et en tirant l’écrou d’extrémité ; à ce moment, il suffit de tirer vers soi pour
dégager la tige.
Desserrer les deux écrous qui fixent le moyeu AR, et tirer sur la roue vers l’arrière.
Pour remonter la roue, opérer de façon inverse.
La tige de commande de frein se remonte très facilement si l’on a soin de
présenter le bouton de réglage de telle sorte que son méplat se trouve dans une
position horizontale de manière à s’engager dans la fente prévue dans l’axe
solidaire du levier de came de rein.
 ROUE AV :

Pour les types T4 et T4S opérer comme pour la roue AR sauf en ce qui concerne la
chaîne.

Pour le type T3 se servir d’une pince pour appuyer sur le levier de frein situé à
proximité du moyeu de la roue et sortir le câble de frein. Les autres opérations
sont les mêmes que ci-dessus, sauf en ce qui concerne la chaîne.

o) Equipement électrique par alternateur.

C’est le cas des motocyclettes T3 et T4. L’équipement se compose d’un alternateur

« Alternovi » commandé par une courroie

souple, d’un commutateur permettant d’avoir les positions « Phare », « Code » et

« Ville », d’un Phare et d’une Lanterne arrière.

Graisser légèrement l’alternateur tous les 1 000 kilomètres environ, à l’huile

extra-fluide.
Vérifier les contacts de masse et au commutateur afin d’éviter de brûler les
lampes.

En cas de démontage, s’assurer que les fils correspondent bien aux couleurs
indiquées par le schéma.

Vérifier de temps en temps que la courroie de commande de l’alternateur travaille

bien en ligne et la remplacer en cas d’usure prononcée.

p) Equipement électrique par dynamo et batterie.

Monté sur le modèle T.4S., il se compose :

D’une dynamo ;
D’une conjoncteur-disjoncteur ;
D’une batterie d’accumulateurs ;
D’un commutateur sur lequel est monté une canalisation ;
D’un projecteur ave ampéremètre ;
D’une lanterne arrière.

La simplicité et la robustesse de ces appareils sont réduit au minimum l’entretien

de l’équipement. Toutefois, quelques précautions sont à prendre, pour en assurer
un fonctionnement parfait et une durée illimitée.

1° La dynamo : Très robuste ne demande aucun entretien, graisser légèrement à

l’huile fluide tous les 1 000 kilomètres.

2° Le conjoncteur-disjoncteur : Cet appareil complètement automatique ne

demande aucun entretien.

3° La batterie d’accus : C’est dans l’équipement électrique l’organe qui demande

le plus de soins. De son bon entretien dépend le bon fonctionnement de
l’ensemble de l’équipement. S’assurer chaque semaine que le niveau du liquide
dépasse les plaques d’environ un centimètre et demi ; si le niveau baisse, ajouter
de l’eau distillée.
En été, si l’on roule beaucoup le jour, peu la nuit, enlever la courroie
d’entraînement de la dynamo de temps en temps pour éviter le bouillonnement.

4° Le commutateur et la canalisation : demandent seulement de bons contacts.

S’assurer que les fils ne se cisaillent pas par les trépidations et que les cosses sont
bien serrées sur leurs bornes. Le pôle négatif de la dynamo et de la batterie étant
à la masse, il est indispensable de bien gratter l’émail à l’emplacement de leur
fixation au cadre de la moto, de façon à avoir « une bonne masse ».

5° Le projecteur et son ampéremètre : ne nécessitent aucun entretien, de même

que la lanterne arrière, sinon les contacts… toujours les contacts.
 VII.

Conduite de la machine
Avant de mettre en marche pour la première fois, voir page 9 les
recommandations, concernant le graissage. Il est indispensable d’autre part, de
savoir conduire une motocyclette.

Nous supposons d’autre part que le propriétaire de la machine a parcouru

attentivement le texte de cette notice, qu’il s’est bien mis au courant de toutes ces
particularités ; s’assurer que les pneus sont bien gonflés et à ce propos,
remarquer que ceux-ci doivent être gonflés à une pression de 1 kg 2 pour les
roues AR. Et 1 kg pour les roues AV.

S’assurer également que toutes les manettes et les pédales de commande jouent
librement et que le levier de commande de vitesse se trouve au point mort.

Ouvrir le réservoir d’essence.

Noyer légèrement le carburateur en appuyant sur le bouton destiné à cet effet.
Mettre la manette d’avance tout au retard.
Fermer compl ètement la manette d’air ; tenir par contre la manette des gaz
ouverte, environ ¼ de sa course.

Donner 4 ou 5 coups de kick en décompressant de façon à amener du mélange au

cylindre.

A ce moment, chercher une bonne position au kick pour le lancement ; ne plus

décompresser et lancer vivement le moteur, en ayant eu soin de s’assurer que la
manette d’air est toujours fermée, et que la manette des gaz est légèrement
ouverte.

Si toutefois, le moteur ne partait pas du premier coup de kick, ce n’est

uniquement qu’une position d’ouverture de manette de gaz ; le conducteur après
quelques essais, connaîtra rapidement la meilleure position de la manette pour un
bon départ du moteur.
Le moteur étant parti, le faire tourner quelques instants au ralenti ; cette
recommandation est surtout importante en hiver, où il y a intérêt à faire chauffer
légèrement l’huile de graissage pour rendre le débrayage plus facile.

Voilà donc la moto prête à partir. Après s’être bien installé sur la selle, débrayez
complètement à fond en appuyant sur la poignée de débrayage. Passez en 1ère
vitesse en poussant sur le levier de commande ; emballez légèrement le moteur, en
tirant sur la manette des gaz, puis lâchez doucement votre poignée de débrayage :
si cette dernière opération est bien faite, la moto avancera doucement et sans à-
coup.

Pour ralentir, il suffit généralement de couper les gaz ; ne se servir des freins que
pour un arrêt brusque : ne jamais freiner sans avoir coupé complètement les gaz,
et il y a intérêt, si l’état de la route le permet, de débrayer d’abord.

Pour monter les côtes, se servir du changement de vitesse et prendre la vitesse qui
permet de monter sans faire cogner le moteur.
Pour descendre les côtes, ne pas débrayer, ni mettre au point mort, mais se
rappeler que le moteur constitue le meilleur des freins.

Lorsque la machine aura atteint une certaine vitesse, il faudra passer en

deuxième.

Vous lancez votre machine en lui donnant un peu plus de gaz ; vous débrayez
vivement en même temps que vous avez réduit les gaz, puis vous tirez le levier de
changement de vitesse à vous, et la 2ème est prise.

Toutefois, avant de lâcher la poignée d’embrayage, ne pas oublier de remettre les

gaz ; agir de même pour passer en 3ème .

Lorsque les nécessités de la route vous l’obligeront à remettre une vitesse

inférieure, l’opération demande un peu plus d’attention, mais elle est très facile.

Exemple : vous montez une côte, le moteur faiblit et il cogne ; il ne faut pas
attendre, sous peine d’abîmer énormément votre moteur ; vivement il faut
diminuer très légèrement les gaz, débrayez ; le moteur va donc s’emballer puisqu’il
tourne à vide, encore plus vivement ramener votre levier de 3ème en 2ème , puis
lâchez votre poignée d’embrayage, et naturellement régler votre allure de route au
moyen des gaz.

En principe dans une côte, la manette d’avance doit toujours être fermée ou
presque.

Au contraire en palier, l’avance à l’allumage doit être en fonction de votre vitesse

de route, une avance dont on se sert judicieusement économise le carburant.

La position des vitesses est sur les machines récentes la suivante, par rapport au
conducteur monté sur la machine : 1ère vitesse, Point Mort ; 2ème vitesse, Prise
Directe, de l’Avant vers l’Arrière.

Sur les machines antérieures, la position est inversée.

Pendant la période de rodage, il y a intérêt à ne pas brusquer la machine, ni la
pousser trop. Eviter de dépasser la vitesse de 50 km. à l’heure en prise directe et
ne pas essayer de monter des côtes trop dures.
Après la période de rodage et pendant l’usage courant de la machine :

Laisser en principe l’index de robinet de réglage de l’huile sur la position « Sport »,

qui donne le maximum de graissage.

Pour mettre en marche, s’assurer que la manette d’avance à l’allumage est à la

position du retard ; cela en vue d’éviter un retour du moteur.

Après avoir mis en marche, vérifier que la pédale de mise en marche est bien
revenue à sa position de repos (en contact avec la butée en caoutchouc).

Vérifier qu’il y ait toujours un peu de mou à la commande de débrayage.

Avoir soin de conserver la fourche très souple et graissée avec soin.

Le frein de direction doit être serré modérément ; avoir soin de ne pas tomber d’un
excès dans l’autre.

Après mise en route du moteur, ne pas faire de démarrage brusque et éviter, en

toutes circonstances d’emballer le moteur ; par temps froid, laisser tourner le
moteur quelques minutes au ralenti, de façon que l’huile ait le temps de tiédir
légèrement.

Se rappeler qu’un piston en aluminium, dans un cylindre à ailettes est toujours

susceptible de serrer lorsque l’on pousse à fond, et cela, même si la machine a
parcouru un nombre respectable de kilomètres. Dans ce cas, débrayer
instantanément et la machine repart, en général, aussitôt après.
 VIII.

Pannes et leurs remèdes

Malgré le degré de perfectionnement de la motocyclette, il peut se produire
certaines pannes. Nous indiquons ci-dessous les remèdes à celles-ci :

LE MOTEUR NE PART PAS

Bougie encrassée ; la démonter, la nettoyer et vérifier l’écartement des pointes.

Les soupapes ne portent pas : les nettoyer au pétrole, les roder ou les changer.

Fil de bougie desserré : le serrer énergiquement après avoir nettoyé les surfaces en
contact.

Robinet d’essence fermé : l’ouvrir.

Canalisation d’essence bouchée : la démonter et souffler pour la déboucher.

Magnéto ou carburateur déréglés : vérifier et faire le réglage ou bien le faire faire

par un mécanicien.

FUITES D’HUILE

Fuites en marche : vérifier le clapet de reniflard, qui doit jouer librement de

quelques dixièmes de millimètre : le remplacer s’il est détérioré.
Fuites à l’arrêt : resserrer les écrous des couvercles du moteur.
Remplacer le joint s’il est en mauvais état.

LE MOTEUR PART MAIS S’ARRETE IMMEDIATEMENT

Canalisation d’essence bouchée : voir plus haut.

Gicleur bouché : voir notice spécial du carburateur.
Eau dans le carburateur : démonter celui-ci et le nettoyer soigneusement.

LE MOTEUR TOURNE IRREGULIEREMENT

Bougie desserrée : la resserrer en vérifiant son joint.
Isolant de bougie cassé : changer la bougie.
Bougie encrassée ou pleine d’huile : la nettoyer.
Pointes de bougie trop écartées : ramener celles-ci à une distance de 4/10è de
millimètre. Carburateur sale : le nettoyer.
MAUVAISE COMPRESSION
Bougie desserrée : voir pl us haut.
Les segments ne portent pas : faire remplacer ces derniers.
Les soupapes ne portent pas : les nettoyer ou les roder.
LE MOTEUR NE TIRE PAS
Graissage insuffisant : vérifier le niveau d’huile.
Magnéto décalé : voir plus haut.
Canalisation d’essence ou gicleur bouché : voir plus haut.
Tube et pot d’échappement bouchés : les démonter et les nettoyer.
Gicleur insuffisant : vérifier ou remplacer celui-ci.
LE MOTEUR COGNE
Frein serré : régler celui-ci.
Avance à l’allumage trop grande : pousser la manette en arrière.
Les segments serrent : remplacer ceux-ci.
Huile de mauvaise qualité : avoir soin de mettre l’huile que nous recommandons.
Manque d’huile : rétablir le niveau de l’huile dans le moteur.
Bougie incandescente : la remplacer.
Corps étrangers dans le cylindre : démonter celui-ci et le nettoyer.
Il est impossible d’indiquer dans cette notice toutes les causes de dérangement de
la machine.
Le conducteur s’habituera de lui-même à la conduite de celle-ci et pourra éviter
facilement tous mécomptes.
Cependant, en suivant les recommandations de cette notice, il est pratiquement
difficile d’avoir des ennuis quelconques.
 IMP. GIANOLI & VALENTIN
17, Faubourg Montmartre, 17
PARIS