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Technologie magnétique à chemin parallèle pour une haute

Générateurs d'énergie et moteur d'efficacité
Disques

Citer comme suit : Actes de conférence AIP 813, 1205 (2006) ; [Link] Mise en
ligne : 01 février 2006

Charles J. Flynn, Norman B. Talsoe et Jamie J. Childress

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Actes de conférence AIP 813, 1205 (2006); [Link] 813, 1205

© 2006 Institut américain de physique.

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Technologie magnétique à chemin parallèle pour un rendement élevé

Groupes électrogènes et entraînements de moteur

Charles J. Flynn1 , Norman B. Talsoe2 , Jamie J. Childress3

1
Recherche Flynn, Greenwood MO, 64034
2
NBT Consulting, Minnetonka, MN 55345
3
Boeing Phantom Works, Seattle, WA 98124
1
Recherche Flynn (816) 537­5306, jflynn@[Link]

Abstrait. La technologie magnétique à chemin parallèle (PPMT) est une technologie avancée de contrôle de la force magnétique qui s'applique aux moteurs,
aux actionneurs rotatifs, aux actionneurs linéaires et aux générateurs. Le PPMT utilise des aimants permanents contrôlés par une bobine de champ dans
des circuits magnétiques parallèles. PPMT est un concept simple mais révolutionnaire qui a été démontré dans une grande variété de dispositifs prototypes.
Les dispositifs PPMT permettent le contrôle d'une quantité donnée de flux magnétique pour moins d'énergie par rapport à un dispositif conventionnel. Les
appareils PPMT sont plus petits, plus légers, fonctionnent à une température plus basse et sont plus économes en énergie que leurs homologues
conventionnels.

Mots­clés : Moteur, générateur, actionneur, verrou magnétique, magnétique, aimant permanent, efficacité énergétique, Parallel Path Magnetic
Technology, PPMT.
PACS : 41.20­q, [Link], 89.30­g, 89.40­a.

CONTEXTE DE LA TECHNOLOGIE MAGNETIQUE PARALLELE (PPMT)

La technologie magnétique à chemin parallèle (PPMT) est une technologie avancée de contrôle de la force magnétique qui s'applique aux moteurs,
aux actionneurs rotatifs, aux actionneurs linéaires et aux générateurs. PPMT est un concept révolutionnaire qui a été démontré dans une grande
variété de dispositifs prototypes.

PPMT utilise deux ou plusieurs aimants permanents placés en parallèle. Le circuit magnétique de base consiste en une bobine de direction de flux
sur chaque chemin de flux, comme illustré à la figure 1. S'il n'y a pas de courant dans les bobines, le circuit magnétique agit alors comme si les
bobines n'existaient pas.

FIGURE 1. Actionneur PPMT de base (bobines de direction de flux désactivées).

Cependant, si le courant circule dans les bobines de direction de flux pour produire une polarité magnétique, comme le montre la figure 2, le flux
produit par les bobines se couple avec le flux de l'aimant permanent, ce qui donne quatre unités de force à l'interface polaire depuis F ~ B2 A.

Une fois que le flux a changé et que les éléments d'actionnement se sont déplacés pour créer un entrefer du côté de la force nulle, les bobines de
direction peuvent être désactivées et l'actionneur ou le moteur restera dans ce nouvel état à quatre unités de force permanente sans alimentation
requise. . Une impulsion momentanée de la bobine avec la polarité opposée fera basculer l'actionneur dans la direction opposée.

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FIGURE 2. Bobines de direction d'actionneur PPMT de base engagées pour commuter tout le flux magnétique sur un pôle d'actionneur.

Dans l'actionnement du dispositif PPMT, la bobine de direction n'a besoin que d'un courant suffisant pour égaler le flux d'un aimant permanent. Ainsi, dans les
dispositifs PPMT, une quantité donnée de flux magnétique peut être contrôlée avec seulement la moitié de la puissance de la bobine de champ requise par les
dispositifs conventionnels. De plus, la force générée par le dispositif PPMT continuera, sans puissance requise, tant que la disposition géométrique des
éléments le permettra. Ce même grossissement de base de la relation de couplage mécanique/magnétique/électrique existe pour les générateurs et les
moteurs de la même manière que pour l'actionneur utilisé dans cet exemple simple.

Comparé à un moteur/générateur conventionnel équivalent ou à un actionneur, un dispositif PPMT a : une densité de puissance plus élevée, une efficacité
énergétique plus élevée, un poids plus léger, une taille physique plus petite, une zone de couple plus large avec un rendement élevé, une zone de puissance
plus large avec un rendement élevé et des températures de fonctionnement plus froides.

Conception de base d'un moteur/générateur PPMT

Un moteur/générateur PPMT est similaire aux moteurs/générateurs conventionnels en ce sens qu'un moteur PPMT est également un générateur s'il est entraîné
avec une entrée mécanique. Cependant, un moteur/générateur PPMT fonctionne en utilisant une logique différente de tout moteur/générateur conventionnel.
Dans les moteurs conventionnels, une bobine de champ (sur le pôle du rotor ou du stator) attire (ou repousse) directement un autre élément magnétique dans
le moteur (c'est­à­dire un aimant permanent, une bobine de champ, un noyau de fer). Cependant, dans un moteur PPMT, les bobines de champ font plus, elles
fournissent à la fois le flux d'entraînement et le contrôle du flux des aimants permanents, qui ajoutent leur propre flux à la force motrice.

Dans un moteur PPMT, le rotor est similaire à un moteur à réluctance variable (VRM) conventionnel. Les VRM sont souvent utilisés pour les moteurs pas à
pas. Comme un VRM, le rotor du moteur PPMT est un laminé de fer à haute perméabilité sans bobines ni aimants sur le rotor. C'est là que s'arrête la similitude
avec un VRM. Contrairement à un VRM, la partie stator du moteur PPMT comprend des aimants permanents. Pour chaque paire d'aimants, deux bobines sont
enroulées sur le stator. Dans un VRM conventionnel, des bobines sont enroulées autour de chaque pôle du stator et le flux généré par le courant circulant dans
ces bobines est utilisé pour générer un couple. Dans le moteur PPMT, le flux de l'aimant permanent plus le flux induit du courant de charge s'ajoutent pour
générer le couple de l'arbre. Une synchronisation appropriée dans la commutation des bobines du stator optimise le couple. Les bobines fournissent un service
de direction de flux en dirigeant le flux de l'aimant permanent vers les pôles appropriés aux moments appropriés pour produire un couple. En raison de la
puissance supplémentaire due au flux de l'aimant permanent, la puissance d'entrée nécessaire est sensiblement inférieure à la puissance requise par un
moteur conventionnel pour chaque livre de couple généré. Ainsi, le moteur PPMT est beaucoup plus efficace. Les moteurs PPMT ont des performances
exceptionnelles dans les applications à service continu.

Comparé à la capacité nominale de service continu d'un moteur conventionnel, un moteur PPMT sera plus léger, plus petit et plus efficace que n'importe quelle
conception conventionnelle.

Dans un moteur PPMT, le courant dans la bobine de champ du stator augmente sous charge mais fournit en même temps un flux de compensation induit pour
réduire la force de retardement des moteurs. Contrairement à un VRM conventionnel, la force contre­électromotrice (BEMF) est générée par le flux de l'aimant
commutant d'avant en arrière à travers la bobine de champ pendant la rotation (BEMF = mdm/d). Le résultat est une action de générateur interne au moteur
qui fournit une source d'énergie supplémentaire à partir du flux de l'aimant de commutation pour augmenter l'énergie provenant de l'alimentation.
Symptomatiquement, le moteur affichera une condition de surtension à la sortie de l'alimentation qui polarisera les diodes de redressement de l'alimentation et
empêchera la conduction de l'alimentation pendant la condition de surtension. Une bonne conception permet ainsi d'améliorer le rendement du moteur par
rapport aux moteurs conventionnels en optimisant le point de fonctionnement pour tirer le meilleur parti de la

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flux magnétique commuté. Essentiellement, le moteur utilise le flux combiné du courant induit par la charge ajouté au flux de l'aimant pour
générer le couple de l'arbre. Des avantages similaires se produisent en appliquant le moteur comme générateur. En revanche, un VRM
conventionnel a sa BEMF générée par le changement d'inductance avec l'angle de rotation lorsque le rotor passe sur le pôle bobiné
(BEMF = midL/d) et n'a pas le même potentiel d'augmentation de l'efficacité et du couple.

La conception et le développement des moteurs et générateurs PPMT sont pris en charge et optimisés à l'aide de la modélisation
magnétique du logiciel Quickfield de Tera Analysis. La figure 3 montre un moteur à 6 aimants passant par un cycle de contrôle tel
qu'analysé à l'aide du logiciel Ansoft. (Remarque : cette séquence montre 1/15ème de tour de rotor. L'onglet sur le rotor fournit une
référence pour l'emplacement du rotor pour aider à comprendre le changement de position du rotor.)

FIGURE 3. Séquence de flux du moteur à six aimants (Rotor tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre).

La rotation mécanique de l'arbre du moteur/générateur et la connexion d'une charge électrique à travers les bobines du stator peuvent
transformer un moteur PPMT en un générateur PPMT. Lorsque le rotor tourne, les chemins de la ligne de flux traversant les bobines de
direction changent avec le temps. Comme avec tout générateur conventionnel, cela génère de l'électricité proportionnellement à la force
du flux magnétique et au taux de variation.

Un générateur PPMT a des performances extraordinaires dans les applications à service continu car il place moins de charge sur le moteur
mécanique qu'un générateur conventionnel pour la même quantité de puissance générée. Cela est dû à une combinaison d'événements
qui se produisent lorsque le rotor du générateur est entraîné par le moteur mécanique. Les bobines de direction agissent maintenant
comme les enroulements du générateur et ces enroulements sont placés en série avec la charge externe. Lorsque le rotor tourne, le flux
des aimants permanents est commuté à travers la région centrale des enroulements par le rotor. Le capteur qui détecte la position du rotor
et active et désactive les bobines de commande lorsqu'il est utilisé comme un moteur détermine désormais quel enroulement fournira de
l'énergie électrique à la charge. En raison de la relation unique entre l'aimant et la bobine dans un générateur / moteur PPMT, le courant
induit dans les enroulements forme une polarité magnétique dans les enroulements et les pôles de champ qui soutient plutôt que s'oppose
à la direction dans laquelle tourne le rotor. Ceci est communément appelé « effet moteur » dans un générateur, mais avec les générateurs
conventionnels, cet effet s'oppose normalement au sens de rotation, réduisant l'efficacité du générateur et créant une « traînée » sur le
moteur principal. Avec un générateur PPMT, cette traînée est réduite.

Il s'ensuit qu'avec une charge électrique plus importante, une plus grande quantité de courant circule dans les enroulements, ce qui
entraîne une «charge de contre­couple». Dans le cas des générateurs conventionnels, cela entraîne une augmentation de la "traînée" du
moteur principal et une diminution de l'efficacité. Dans le cas d'un générateur PPMT avec une charge électrique croissante, le courant génère une

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annuler le flux pour réduire la "traînée" vue par le moteur principal, maintenant ainsi un rendement très élevé même lorsque la charge
électrique change. Cela permet une plus grande puissance de sortie électrique à un couple d'entrée réduit du moteur principal et un
fonctionnement à grande vitesse plus facile. Cette caractéristique unique a été vérifiée par des tests empiriques.

Étant donné que le flux dans un générateur PPMT ne traverse pas le centre du rotor, comme dans un générateur conventionnel, le rotor
peut être un anneau mince monté sur un matériau beaucoup moins dense que l'acier au silicium, permettant une réduction de poids
substantielle. De plus, grâce à la conception unique du générateur PPMT, le stator ne nécessite pas de « contre­fer », ce qui permet
également une autre réduction de poids substantielle. Le résultat net est qu'un générateur PPMT produit une plus grande puissance de
sortie pour un couple d'entrée donné, avec un fonctionnement plus froid à une densité de puissance plus élevée dans une empreinte plus
petite que n'importe quel générateur conventionnel connu. Cet effet est entièrement évolutif, des petits générateurs produisant quelques
watts de puissance aux gros générateurs produisant de nombreux kilowatts.

Une grande variété de moteurs PPMT ont été construits démontrant la physique de base et les performances des conceptions PPMT.
L'une des principales caractéristiques des moteurs PPMT est la génération minimale de chaleur à pleine puissance sur de longues
périodes. Un moteur PPMT typique ne dépassera pas 25 degrés F au­dessus de la température ambiante, même dans un boîtier non
refroidi pendant un fonctionnement continu et prolongé. La figure 4 montre un moteur/générateur PPMT à 6 aimants de 3,5 pouces de
diamètre (environ 1 ch) assemblé à gauche et un moteur/générateur de 6 pouces de diamètre (environ 10 kW) développé pour la division
Phantom Works de Boeing à droite.

Rotor

Stator
(a) Moteur 3,5". (b) Moteur 10Kw.

FIGURE 4. Exemples d'un moteur PPMT de 3,5 pouces avec capuchon d'extrémité retiré et d'un moteur/générateur PPMT de 10 kW de 6 pouces de diamètre.

DONNÉES EXPÉRIMENTALES ET ANALYSE

Un effort important a été réalisé pour compléter un modèle qui pourrait être utilisé pour prédire le comportement des moteurs afin de
permettre la conception pour différentes charges de fonctionnement. Alors que nous avions espéré montrer des données de charge et
des efficacités du moteur prototype d'origine, nous n'avons pas été en mesure de terminer ces tests. Cependant, les formes d'onde
suivantes tirées du fonctionnement à vide du moteur aideront à expliquer son fonctionnement. Le moteur utilisé à cette fin était le prototype
original "A­type" illustré ci­dessous dans la figure 5.

(a) Moteur bipolaire en position 1. (b) Moteur bipolaire en position 2.

FIGURE 5. Moteur PPMT bipolaire (configuration des pôles de type A).

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Les données de tension à vide et de courant de fonctionnement ont été prises sur une période de pôle pour le moteur ci­dessus commençant à une
tension d'alimentation de 2 volts allant jusqu'à 18 volts. La figure 6 montre les formes d'onde pour le réglage de l'alimentation 18 volts par rapport aux
résultats modélisés.

80
0,7
60

40
0,2
Actuel
(ampères)
20 (volts)
volt
eL

0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,00060

0 ­0,3

­20

­0,8 ­40

Temps (sec)
Courant d'essai je régresse Modèle actuel

Test eL Modèle eL

FIGURE 6. Formes d'onde des données de test pour un événement de commutation de pôle dans un moteur de type A, montrant les profils de
courant et de tension à 18 volts/9 868 tr/min.

Les traces rouge et jaune sont respectivement le courant de test et la ligne de régression pour permettre de prendre la dérivée du courant dans le
calcul de la tension induite dans la bobine ; e = Ldi/dt. Comme on peut le voir, la tension induite est nettement supérieure (~ 42 V) au réglage
d'alimentation de 18 volts. La trace blanche continue est le courant modélisé. Bien qu'il y ait un certain décalage, les résultats sont raisonnablement
proches. On pense que l'absence d'arrondi au niveau du pic est due aux effets de saturation de la condition bord à bord du pôle au moment de la
commutation.

Une attention particulière doit être accordée à la quantité de courant au­dessus et au­dessous de l'axe zéro ; Les valeurs positives indiquent le débit
de l'alimentation ou de son condensateur de sortie dans le moteur ; Un courant négatif indique un flux provenant du champ d'effondrement dans la
bobine pendant la commutation électronique. Cette action génère une tension supérieure au réglage de l'alimentation et charge le condensateur de
sortie, polarisant ainsi les diodes de redressement et empêchant la conduction. On voit aisément que le rendement dans ces conditions serait
extrêmement élevé.

Au fur et à mesure que le moteur est soumis à une charge de couple, la trace de courant pendant la seconde moitié commencera à se rapprocher du
chemin de la trace en pointillés blancs. Une bonne sélection du nombre de tours peut optimiser le moteur pour favoriser les charges lourdes ou légères.
Sous une faible charge, l'action du générateur à partir du flux de l'aimant permanent fournira une plus grande partie de l'énergie car le régime plus
élevé entraînera une BEMF plus élevée. Sous de fortes charges, le flux du courant de charge dominera.

La figure 7 montre une courbe de couple vitesse qui a été modélisée avec les mêmes constantes utilisées pour corréler le modèle aux conditions sans
charge. La trace blanche indique le régime qui correspond respectivement à la puissance de sortie (trace rouge) et à la puissance d'entrée (trace
noire). L'efficacité est indiquée par la trace brune. Nous espérions être en mesure de montrer des données expérimentales pour des conditions de
charge corrélées au graphique ci­dessus, mais nous n'avons pas pu terminer les tests avant la date limite de soumission. Les résultats modélisés
suggèrent que le moteur fournirait une puissance de sortie relativement constante (plage de 40 à 58 watts) entre ~ 20 ozin et ~ 280 ozin. L'efficacité
commence à près de 100 % à des charges très légères et montre une chute linéaire à environ 35 % à environ 280 ozin. Notre plan est de compléter la
corrélation du modèle avec les résultats expérimentaux afin d'obtenir les informations nécessaires pour permettre la conception du moteur pour des
applications spécifiques.

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g
140 15000

120 18/09/2005 13000

11000
100
9000
RPM

80
Puissance
(Watt) 7000
60 Efficacité
x100
(%)

5000
40
3000
20 1000

0 ­1000
0 100 200 300 400
Couple (ozine)
Broche Moue RPM Efficacité

je

FIGURE 7. Exemple de courbe de vitesse/couple du moteur PPMT avec une entrée de 18 volts.

Théorie du moteur Flynn PPMT

Le « moteur à réluctance conventionnelle » aurait les équations suivantes :

v(t) = iR + Ldi/dt + ωmidL/dθ où le dernier terme est la force contre­électromotrice (BEMF).

Puissance instantanée (p) = vi(t) = i2 R + Lidi/dt + ωm i2 dL/dθ

La conversion de puissance mécanique p = ωmTe où Te est le couple électromagnétique instantané et est ce qui reste après soustraction
de la perte i2 R et du taux de variation de l'énergie magnétique stockée de la puissance d'entrée (vi).

(p)/ωm = Te = 1/2 i2 dL/dθ (Miller, 2001)

Le moteur à réluctance conventionnel tire son couple de l'échange de champ électromagnétique en énergie mécanique lorsque la
réluctance de l'entrefer change, provoquant une modification de l'inductance avec la rotation. Dans ce cas, des bobines sont
enroulées autour de chaque pôle.

Équation du moteur Flynn PPMT :

La tension d'alimentation alimentant l'entrée du moteur est dérivée comme suit :

v(t) = iR + dψ(i,L)/dt +/­ d(ψpm,)/dt

v(t) = iR + ωmd(L,i)/dθ +/­ ωmd(ψpm)/dθ Le terme dL/dθ tombe puisque L est constant

v(t) = iR + Ldi/dt +/− ωmd(ψpm)/dθ Où le dernier terme est la force contre­électromotrice (BEMF)

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p = vi(t) = i2 R + iLdi/dt +/− iωmd(ψpm)/dθ Où les deux derniers termes montrent que la puissance de sortie est une
fonction à la fois du flux magnétique changeant et du flux induit superposé dans la bobine à partir du courant de charge.

Étant donné que les aimants placés dans le stator le séparent en plusieurs segments, les dimensions de l'entrefer imposées par les aimants déterminent
la réluctance autour du stator. Le résultat est une réduction des termes de perte de noyau, des courants de Foucault, de la perte d'hystérésis, etc. car
le chemin magnétique n'est plus contigu dans un matériau magnétiquement doux. Ce qui était une très petite zone BH dans le matériau souple disparaît
pratiquement en ligne droite. Le résultat net est une très petite perte de noyau et donc une faible élévation de température.

Le terme +/­ pour le BEMF est dû au fait que la commutation de courant commence lorsque les pôles du stator/rotor se chevauchent à 50/50 %, tandis
que la commutation du flux des aimants inverse la direction chaque fois que les pôles alternés passent par un alignement complet. Dans le moteur
Flynn, la bobine est enroulée sur le fer arrière du stator et le flux change de sens en alternance lorsque le rotor passe dans une position alignée.
Expérimentalement, il a été montré que pour le moteur prototype à 2 aimants, l'inductance reste constante à moins de 10% lorsqu'elle tourne au­delà
d'un pôle. Contrairement à un moteur VR conventionnel, le BEMF peut dépasser la tension d'alimentation car il ne dépend pas du courant d'alimentation
mais uniquement du flux de l'aimant, du régime et du nombre de tours. Cela suggère que sous des charges plus légères (tr/min plus élevés), la
combinaison du courant traversant la bobine multiplié par la zone de flux intégrée (lorsque les pôles alternent entre alignement et non­alignement)
fournit de l'énergie au système qui améliore considérablement l'efficacité. Au fur et à mesure que le régime diminue sous charge, le BEMF réduit et
fournit de moins en moins de contribution de puissance par rapport au flux induit par l'augmentation du courant de charge et le rendement aura tendance
à chuter en s'approchant des rendements VR normaux. Mais les performances seront tout de même meilleures qu'un moteur VR classique puisque,
bien que réduites, il y a toujours une contribution de l'action du générateur du BEMF. Une conception appropriée peut tirer parti de l'optimisation de la
contribution du flux de l'aimant de commutation pour supporter une charge cible. A l'inverse, le terme ωmidL/dθ ΒΕΜF qui apparaissait dans l'équation
du moteur VR classique disparaît car "L" est constant

Dans le moteur Flynn, le couple est également délivré à partir du terme iLdi/dt puisque le courant, contrairement au moteur à réluctance conventionnel,
varie entre une forme de triangle à faible charge et une rampe exponentielle L/R à des charges plus élevées. En revanche, avec le moteur à réluctance
conventionnel, les impulsions de courant ont tendance à se rapprocher des ondes carrées et l'effet de tension Ldi/dt s'annule de l'équation de couple
car les fronts positifs et négatifs se produisent tous les deux dans la période polaire.

La solution à l'équation ci­dessus donne un résultat assez simple, à savoir une augmentation exponentielle du courant vers une cible dictée par la
somme algébrique de la tension d'alimentation (Vs) et de la BEMF du moteur divisée par la résistance du moteur. La combinaison appropriée des
courants instantanés et des zones de flux impliquées fournit une puissance à l'arbre qui est fonction à la fois du courant de charge et du flux de l'aimant
de commutation. Les résultats de la modélisation montrent une corrélation relativement bonne pour au moins les systèmes à faible charge. Des tests
supplémentaires sont nécessaires pour qualifier la modélisation dans des conditions de charge.

APPLICATIONS SPATIALES PMMT

Le PPMT a le potentiel de fournir à la fois un système de production d'énergie haute performance et de réduire la consommation d'énergie des engins
spatiaux et des véhicules d'exploration planétaire. La grande variété d'applications PPMT pour les véhicules spatiaux comprend des générateurs, des
moteurs, des actionneurs rotatifs (les moteurs PPMT sont essentiellement des moteurs pas à pas haute performance), des actionneurs linéaires (le
PPMT a été intégré dans des moteurs pas à pas linéaires) et des verrous. Certains des avantages des générateurs, moteurs et actionneurs PPMT par
rapport aux systèmes existants incluent :

• Force spécifique élevée par unité de volume/poids. Les dispositifs PPMT sont généralement plus petits et plus légers que les systèmes
conventionnels hautes performances équivalents conçus pour un fonctionnement continu.

• Faible consommation d'énergie par unité de force/couple. Les dispositifs PPMT génèrent deux fois la force du flux magnétique et quatre fois la
force d'un système de bobine à champ continu équivalent pour la même entrée électrique.

• Aucune consommation d'énergie pour les verrous, les actionneurs linéaires ou les actionneurs rotatifs pour maintenir la force. Étant donné que
les dispositifs PPMT tirent leur force motrice principale d'aimants permanents qu'ils maintiennent à pleine force pendant les conditions de
mise hors tension.

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• Actionnement rapide des actionneurs de revêtement, des actionneurs rotatifs et des verrous. Actionnement du dispositif PPMT et vitesses du moteur
ne sont limités que par la vitesse du chemin de flux et les contraintes d'inertie.

• Haute fiabilité – Les conceptions PPMT ne nécessitent aucune commutation ni aucun autre élément actif dans les composants mobiles.
Les composants mobiles sont généralement de simples stratifiés de fer sur une structure porteuse légère.

• Fonctionnement plus frais ­ Les générateurs, moteurs et actionneurs PPMT fonctionnent à des températures très froides en raison de
leur efficacité extrême. Les appareils PPMT fonctionnent généralement à pas plus de 25 °F au­dessus de la température ambiante,
même en service continu maximum. Cela réduit à son tour les charges de gestion thermique des engins spatiaux. Les températures
de fonctionnement fraîches permettent également une construction légère, où les composants qui nécessiteraient normalement une
construction métallique peuvent désormais être fabriqués à partir de plastique, de composites de graphite ou d'autres matériaux
hautes performances.

Les applications des dispositifs PPMT aux engins spatiaux et aux véhicules d'exploration planétaire sont nombreuses et variées. Les applications
potentielles pour les loquets et les actionneurs linéaires incluent : les loquets de porte, le remplacement des solénoïdes, le remplacement des
relais, les déclencheurs de sécurité, les manipulateurs robotiques, etc. moteurs électriques et entraînements primaires des véhicules aériens
électriques (exploration planétaire et véhicules aériens proches de l'espace de longue durée). Les applications pour les générateurs d'énergie
spatiale comprennent : la production d'électricité utilisant un capteur solaire/cycle sterling comme moteur principal (ou tout autre système rotatif
fermé) et l'énergie éolienne haute performance pour l'exploration planétaire des planètes avec des atmosphères.

CONCLUSION

Les dispositifs PPMT peuvent réduire le poids et améliorer les performances des engins spatiaux et des véhicules d'exploration planétaire.
Par rapport à un moteur/générateur conventionnel équivalent ou à un actionneur, un dispositif PPMT ou un moteur/générateur a : une densité de puissance
supérieure, une efficacité énergétique supérieure, un poids plus léger, une taille physique plus petite, une zone de couple plus large avec un rendement
élevé, une zone de puissance plus large avec un rendement élevé, un refroidisseur températures de fonctionnement.

NOMENCLATURE

ψi = Flux total dû au courant (Webers)

ψpm = flux magnétique total (Webers)

= Position du rotor (radians)
θ ωm = Vitesse angulaire (radians/sec) = dθ/dt
Ndψi = Ldi
L = Inductance (Henries)
N = Tours i
= Courant (ampères)
v = tension =
t temps
R = Résistance

REMERCIEMENTS

Le professeur Jack Judy (retraité) de l'Université du Minnesota a contribué à notre compréhension de la physique magnétique.

LES RÉFÉRENCES

Miller, TJ, Contrôle électronique des machines à réluctance commutée, Prentice­Hall Press, Englewood Cliffs, NJ, 2001, page 38.

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