Cours de Route I

Elaboré par Mr Richard BAZIE

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 CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS SUR LES ROUTES

La construction ou l’amélioration d’un réseau routier est considérée comme un des moyens
efficaces de promouvoir le développement économique et social d’un pays ; l’infrastructure en
général, l’infrastructure des transports en particulier est incontestablement un des éléments
moteurs du développement. L’état d’un réseau routier et le développement économique d’un
pays sont donc liés l’un à l’autre ; en fait d’abord, puisque le premier est une des conditions du
second mais par raison aussi à cause de cette harmonie indispensable entre les différentes actions
de développement. L’économie de nos pays est en effet très sensible aux investissements
routiers, qui créent rapidement des échanges économiques nouveaux. Construire
une route est chose facile dès lors qu’elle a été correctement projetée ; mais la concevoir, la
réaliser et la conserver avec le souci d’un optimum économique et social demande des
connaissances plus poussées et plus spécialisées.

I-1 Historique des infrastructures routières

L’histoire des routes couvre une période qui commence avec la sédentarisation de l’homme, il y
a 10 000 ans jusqu’à l’époque contemporaine. Globalement la construction routière a évolué au
rythme du développement technique et technologique des sociétés ainsi que de l’essor
économique des nations. Au début, les routes n’étaient que de simples pistes piétonnes ; puis on
a commencé par construire des routes avec de gros blocs de pierres alignés sur le terrain naturel,
puis on a utilisé des pierres brisées pour remplir les vides entre les gros blocs ; ensuite on a
construit des routes en terre. De nos jours les routes ont des structures définitives, elles sont
construites avec des matériaux de qualité de plus en plus croissante (sélectionnés ou améliorés)
; leur couche de surface est réalisée avec de plus en plus de confort. En fait, on a toujours cherché
à construire des chaussées résistantes et demandant peu d'entretien. Jusqu'au 19ième siècle, on se
préoccupait de trouver le plus court chemin, contournant les obstacles et limitant les rampes à la
traction animale. Par suite du développement de l'automobile, on a introduit dans la conception
des routes les notions de vitesse, de confort, sécurité et débit.

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 Photo1 : Piste piétonne

Nous retiendrons quelques exemples :

En Égypte, 3000 ans avant J.C., une route a été construite sur laquelle on roulait les blocs
devant servir à construire les pyramides. À Babylone, 2000 ans avant J.C., les rues étaient pavées.
À Rome de 400 ans avant J.C. à 200 ans avant J.C., on a construit, pour des fins militaires et
pour rattacher les provinces conquises, 80.000 km de routes en pierres ; leur épaisseur atteignait
1 mètre. En France, le régime de Napoléon (1800 – 1814) a fait construire des routes pour des
fins militaires. Ces routes étaient constituées d'une base de grosses pierres recouverte de pierres
plus petites ; c’était la première approche scientifique, attribuée à TRÉSAGUET.
En Angleterre, au début du 19ième siècle, on a construit des routes sur une base de grosses pierres
recouvertes de pierres brisées. Puis on a éliminé les grosses pierres pour n’utiliser que des pierres
brisées (Macadam).

Photos 2 et 3 : route en pierre et voie romaine

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Aux Etats - Unis, au milieu du 19ième siècle, l’expansion vers l’ouest a nécessité la
construction de routes en terre pour le transport du bétail.

Photo4 : macadam aux E.U

I-2 Réseau routier au Burkina Faso

Le réseau routier national est composé des voiries, des pistes rurales et du réseau routier classé
que sont : les routes nationales (RN), routes régionales (RR), routes départementales (RD).
L’ensemble de ces composantes routières constituent le patrimoine du réseau routier national et
leur conservation est cruciale aussi bien pour les usagers que pour les besoins de développement
du pays, en facilitant la circulation des personnes et des biens. Les routes sont classées d’après
le niveau de perfectionnement de leur chaussée et de leur revêtement. En général ce niveau est
en rapport avec les autres caractéristiques de la route, quoiqu’il corresponde au dernier stade de
la route. Mais il peut ne pas l’être, on peut en effet, fort bien concevoir une route à grandes
caractéristiques dont la chaussée, dans un premier temps, ne soit pas revêtue mais simplement
constituée de sols sélectionnés, convenablement mis en œuvre.
On distingue généralement les types de routes suivants :

La piste rudimentaire
Elle n’est souvent qu'une simple trace de véhicules sur le sol naturel, balisée en régions
désertiques ou sommairement débroussaillée en régions de savane ou de forêt. Très souvent elle
n'est qu'une adaptation à l'automobile d'anciennes pistes piétonnes et à ce titre ne mérite le nom
de route que parce que des véhicules (éventuellement tout- terrain) peuvent y circuler

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 La piste améliorée
Elle est encore appelée piste de desserte sur laquelle on a aménagé les passages les plus difficiles
(réalisation de petits ouvrages, exhaussement de la route en terrain marécageux, renforcement
de la chaussée par apport partiel de matériaux ayant meilleure tenue). Cette piste améliorée peut
n'être que l’évolution d’une piste rudimentaire, mais peut aussi être l'embryon d'une route
définitive à condition que le tracé géométrique ait été correctement étudié.

La route en terre

Elle peut être en gravier (graveleux) pour laquelle la chaussée est constituée en général par un
matériau d’apport sélectionné ou amélioré. Ce type de route peut comporter différents stades
d'aménagements, depuis celui de piste améliorée ayant une chaussée en sol sélectionné de bout
en bout, jusqu'à celui d'une route présentant des caractéristiques larges, des ouvrages définitifs,
une chaussée de qualité, convenablement drainée, une couche de surface régulièrement
entretenue. Une telle route permet déjà le passage d'un trafic important et une vitesse de base
élevée.

Photo5 : route en terre

La route revêtue

On distingue : la route légère avec corps de chaussée en sols sélectionnés ou améliorés avec
revêtement superficiel hydrocarboné mono ou mieux bicouche, ou bien axe-lourd avec corps de
chaussée multicouche en matériaux de qualité croissante, avec revêtement épais en enrobés
denses ou même en béton de ciment. Il est bien entendu qu'au préalable la route doit être
entièrement aménagée, les chaussées avec revêtement coûtant généralement très cher et ne
souffrant pas une infrastructure médiocre.

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Photo6 : route revêtue

En fait, les types de routes sont très nombreux, et toute classification est une simplification un
peu arbitraire. Elle est cependant nécessaire pour fixer les idées. Le choix du type de la route
dépend de l'importance, de la nature et de la composition du trafic, mais aussi du terrain, du relief
et du climat.
Les autres critères de classification peuvent être :
• La vitesse de base : route express, autoroute, route lente etc.… ;
• La domanialité : rue, route régionale ;
• Le niveau de service.

I-3 Classification administrative des routes au Burkina Faso

On entend par réseau routier l'ensemble des routes interconnectées et entrecroisées au sein d'une région
permettant le passage des personnes et des marchandises. Ainsi, le réseau routier national du Burkina
Faso comprenait en 2021 ; 62 309,04 km de linéaire composé de :

✓ 47 037 km de réseau non classé dont 12 852 km aménagés ;

✓ 15 272,04 km de réseau classé dont 4 004,33 km de routes bitumées. (Source : Direction

Générale de l’Entretien Routier).

Ce réseau routier classé se répartit :

✓ En routes nationales (RN) dont le linéaire est de 6 702,5 km ;

✓ En routes régionales (RR) dont le linéaire est de 3 576,85 km ;
✓ En routes départementales (RD) dont le linéaire est de 4 993,13 km.

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Au Burkina Faso, nous avons 29 routes nationales, 36 routes régionales et 158 routes
départementales.

Figure1 : Carte du Réseau Routier du Burkina Faso (Source, Institut Géographique du Burkina
Faso, IGB)

- Les routes nationales, qui sont en trait rouge, permettent les liaisons des centres
administratifs importants entre eux (exemple les chefs-lieux de provinces) et/ou du pays
à ses voisins.
- Les routes régionales, qui sont en trait bleu, assurent la liaison entre les villes moyennes.
Elles relient aussi ces villes aux plus importantes par l'intermédiaire des routes nationales.
-Les routes départementales, qui sont en trait vert, desservent plusieurs villages entre eux,
les villages et les villes par l'intermédiaire des routes régionales et/ou nationales.

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Le tableau qui suit montre la répartition du réseau routier classée sur l'ensemble du territoire des 13
régions :
Tableau1 : Répartition linéaire du réseau routier classé par région

Classes Routes Routes Routes

nationales régionales Totaux par
départementales
Régions (km) (km) régions (km)
(km)
[Link] du
666,429 641,333 741,505 2 049,267
mouhoun
[Link] 227,119 359,634 303,413 890,166
[Link] 162,001 134,629 7,000 303,630
[Link]-est 576,647 142,700 214,215 933,562
[Link]-nord 484,669 301,403 382,970 1 169,042
[Link]
709,383 231,786 634,663 1 575,832

[Link]-sud 431,261 13,000 227,585 671,846

[Link] 959,701 369,812 513,970 1 843,483
[Link]
660,751 546,912 287,263 1 494,926
Bassins
[Link] 386,494 135,354 569,007 1 090,855
[Link]
218,634 168,653 253,166 640,453
central
[Link] 724,168 249,625 520,732 1 494,525
[Link]-ouest 494,791 282,013 337,645 1 114,449
Totaux par
6 702,05 3 576,85 4 993,13 15 272,04
classes
Source : Direction Générale de la Normalisation des Études Techniques / MID

La Boucle du Mouhoun est la région avec le plus de linéaires de routes classées, car elle est le grenier
du pays, et il y faut des routes adéquates pour faciliter la circulation des biens, vers autres régions. Le
centre est la région qui a moins de linéaires de routes classées, car elle la plus petite des régions.
Les routes nationales représentent 44% du linéaire du réseau classé, les routes régionales 23% et les
routes départementales 33% selon la classification administrative en 2021.

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I-4 Classification technique des routes au Burkina Faso
Cette classification tient compte du type d’aménagement, des caractéristiques géométriques et
de la nature du revêtement de la route concernée. Il existe au Burkina Faso actuellement six
(06) standards d'aménagement de routes du réseau routier classé, qui sont : les routes bitumées
(RB), les routes en terre moderne (RM), les routes en terre ordinaire (RO), les pistes améliorées
de type A (PA), les pistes améliorées de type B (PB), les pistes ordinaires (PO)

Le tableau2 suivant fait ressortir la répartition actuelle du réseau routier par type d'aménagement :

Tableau2 : Répartition des routes classées selon la classification technique (2021)

SYNTHESE DES LONGUEURS PAR CLASSE ET PAR TYPE DE ROUTE (en Km)

CLASSE TOTAUX
ROUTES ROUTES ROUTES PAR
NATIONALES REGIONALES DEPARTEMENTALES TYPE (km)
(km) (km) (km)
TYPE

ROUTES BITUMEES ( RB ) 3 871,80 81,87 50,67 4 004,33

ROUTES EN TERRE MODERNE

42,32 - 99,13 141,45
( RM )

ROUTES EN TERRE ORDINAIRE

1 583,81 164,82 101,24 1 849,87
( RO )

PISTES AMELIOREE DE TYPE A

469,39 1 772,45 1 590,31 3 832,14
( PA )

PISTES AMELIOREE DE TYPE B

273,51 486,20 2 447,61 3 207,31
( PB )

PISTES ORDINAIRE ( PO ) 461,22 1 071,52 704,19 2 236,93

TOTAUX PAR CLASSES 6 702,05 3 576,85 4 993,13 15 272,04

Source : Direction Générale de la Normalisation des Etudes Techniques / MID

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I-5 Notion de niveau de service
Le niveau de service est une mesure qualitative de l'effet combiné de plusieurs facteurs affectant
les conditions d'opération sur cette route, ou sur un tronçon déterminé, selon différents volumes
de circulation. Ces facteurs sont généralement les suivants : vitesse, temps de parcours,
interruption du débit de la circulation, liberté d'opération du véhicule, sécurité, confort, aisance
et coût d'opération. Il y a six niveaux différents de service :

o Niveau A : il représente une circulation libre et à grande vitesse ; les volumes sont faibles.
o Niveau B : il représente une circulation très stable, bien que l'automobiliste commence à
ressentir l’interférence des autres véhicules. La vitesse d'opération est légèrement diminuée.
Ce niveau s'utilise pour la planification des routes en milieu rural.
o Niveau C : Il représente encore une circulation stable, bien que l'interférence des autres
véhicules soit plus apparente qu'au niveau B ; les volumes sont aussi plus grands. La vitesse
d'opération et les volumes représentent des conditions urbaines typiques.
o Niveau D : ce niveau représente une circulation approchant le point d'instabilité ; la vitesse
d'opération est quasi entièrement contrôlée par la vitesse moyenne du flot des véhicules et subit
les contrecoups des changements de vitesse de chacun des automobilistes. L'automobiliste n'a
aucune liberté d'opération ; il est gêné dans ses mouvements et n'a aucun confort. Il serait
illusoire de planifier une route à ce niveau.
o Niveau E : Ce niveau représente une circulation ayant atteint le point d'instabilité ; la vitesse
seule ne peut plus décrire les conditions d'opération ; le volume de circulation est très près de
la capacité ultime de la route et l'opération est saccadée.
o Niveau F : il représente des conditions d'opération forcée à de très faibles vitesses ; les
volumes sont supérieurs à la capacité de la route. Des conditions qui se présentent
généralement causent un goulot d'étranglement le long de la route. La vitesse est très
faible et les délais très longs.

Le choix d'un niveau de service doit se faire en tenant compte des principales qualités d'opération que
l'on recherche sur la route à concevoir.

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I-6 Les aspects économiques et sociaux
Les fonctions qu'assure une route peuvent être classées dans les trois catégories suivantes :
o Fonction de transport à distance : il s'agit essentiellement de transport de marchandises entre

Zones de production ou d'importation et zone de consommation ou d'exportation ;

o Fonction de collecte et de diffusion : c'est le complément et le prolongement nécessaire

de la précédente, qui permet le contact direct entre les populations productrices ou
consommatrices et un moyen d'échange entre elles ou avec l'extérieur ;
o Fonction de liaison humaine et sociale : source d'échanges affectifs, culturels, sociaux,
politiques et administratifs. Elle est en définitive un des moteurs principaux du
développement, non seulement par le bien - être apporté aux populations, mais aussi par
la prise de conscience de besoins nouveaux et de moyens de les satisfaire.

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CHAPITRE II : L’ORGANISATION DES ÉTUDES DE PROJET D’INFRASTRUCTURES
ROUTIÈRES

Tout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, nécessite des études successives dont les
portées et les objectifs seront différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau
de définition. La particularité des projets d’infrastructures routières est que ces projets sont
essentiellement marqués par leur impact sur l’environnement. Il s'agit de nouvelles routes,
autoroutes, mais aussi de modernisation d'itinéraires, de création de nouveaux points d'échange
(carrefours, giratoires, échangeurs ...).
A la genèse d'un projet, existent un besoin, un problème, un changement de situation. Il est
essentiel de connaître la situation initiale, c'est l'environnement du projet. Il s'agit du contexte,
ses dimensions en sont économiques, environnementale, politique, sociale. La première des
étapes d'un projet, que prendra en charge la gestion de projet, est la connaissance de ce contexte.

II-1 Les acteurs du projet routier et leur collaboration

Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement concernés, ils pourront

être moteurs, décideurs, mais aussi opposants. On peut pour utiliser un langage propre aux
opérations routières quelques termes qui caractérisent les groupes d'acteurs.

La maitrise d’ouvrage : c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il

n'étudiera pas le projet, mais par contre il doit en connaître les fonctions, les
objectifs. Il définira donc le programme. Le maître de l'ouvrage définit dans le
programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit satisfaire, ainsi
que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale,
fonctionnelle, technique et économique, d'insertion dans le paysage et de
protection de l'environnement, relatives à la réalisation et à l'utilisation de
l'ouvrage.

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 La maitrise d’œuvre : c'est l'entité qui étudiera le projet sur la base du
programme et se chargera de sa mise en œuvre. Lorsqu'il s'agit de travaux, la
maîtrise d'œuvre prend en charge le contrôle de l'exécution des travaux. La
mission de maîtrise consiste à apporter une réponse architecturale, technique et
économique au programme (rappel : le programme est une prérogative de la
maîtrise d'ouvrage ; les maîtres d'œuvre n'ont donc pas à élaborer ni modifier
le programme, qui n'entre pas dans leur domaine d’intervention.
Le contrôle : Il s'agit soit du contrôle technique, exigé par certains maîtres
d'ouvrage et qui consiste en un examen critique des dispositions techniques du
projet et de la réalisation, soit d'une vérification technique, généralement
demandée par les assureurs, qui consiste à vérifier le respect de certaines règles
(sécurité incendie, ...) ou les caractéristiques des matériaux spécifiques. Il est
assuré par les bureaux de contrôle (Contrôle Technique de la construction,
bureau d’études, laboratoire,…).
La réalisation : Elle permet, sur la base des études de conception, d'assurer les
fournitures et d'exécuter les travaux nécessaires à la réalisation du projet. Il
s'agit bien sûr des entreprises, lesquelles peuvent intervenir de différentes
façons (seule ou en groupement).
Les partenaires : il peut s'agir de Co-financeurs, mais aussi de personnes
publiques concernées par le projet (administrations, collectivités locales...)
Les usagers : ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.
Le public : c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement
humain du projet.

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II-2 Les étapes de réalisation d’un projet routier

Plusieurs étapes sont nécessaires pour la réalisation d’un projet routier, parmi celles-ci, nous
avons :

II-2.1 Les études préalables en infrastructures routières

La route impacte l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs
composants : eau, air, faune, flore, sol et sous-sol.
Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et réglementaires qui encadrent
ces domaines. La route touche aussi les zones urbaines. Une nouvelle infrastructure modifiera le
développement urbain, mais aussi le développement économique d'un territoire. Il y a lieu tout
d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette
zone sera à adapter aux problématiques étudiées.

II-2.2 Les études d’avant-projet

A ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont :

– Préciser les fonctions locales de l'aménagement

– Définir des possibilités différentes de tracé

– Comparer ces possibilités différentes, que l'on qualifiera de variantes, au regard des objectifs
de l'aménagement mais aussi au regard des contraintes à prendre en compte
– Choisir une variante

– Définir son coût d'objectif.

L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau, pour les projets
importants on parle de bande des 300 m.
Il sera alors possible à ce stade de préparer l'enquête publique.

II-2.3 L’avant-projet sommaire

L’approbation de l’avant-projet sommaire, par décision ministérielle autorise l’ouverture des
consultations et des enquêtes, en particulier l’enquête préalable à la déclaration d’utilité
publique. A la suite de l'esquisse et sur la base du programme, la maîtrise d’ouvrage proposera
les possibilités techniques les mieux adaptées aux caractéristiques du projet.

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II-2.4 L’avant-projet détaillé
Il s'agit d'un travail qui permettra d'élaborer le dossier de consultation des entreprises.
Il comporte une étude technique plus approfondie et plus complète des ouvrages ainsi qu’une
estimation plus précise. La solution d'ensemble retenue afin de présenter les choix architecturaux
et techniques et d'établir une estimation détaillée des dépenses d'exécution. Cette étude porte sur
l'appréciation des reconnaissances complémentaires, des règlements, sur le principe de
construction, les fondations et structures et leur dimensionnement, les dispositions générales et
les principes d'équipement, la nature et la qualité des matériaux et des matériels employés, les
modalités générales et délais d'exécution.

II-2.5 Consultation par les entreprises ou-bien le dossier de consultation par les entreprises
La phase projet est la phase de définition et de description technique de l’ouvrage. Chaque
ouvrage est dessiné, décrit et mesuré. Elle permet d’établir le dossier de consultation des
entreprises et permettra d’établir des devis et de fixer leur intervention sur le chantier. Le maître
d’ouvrage choisit les entreprises qui interviendront sur le chantier en fonction de leur réponse
financière et technique.
II-2.6 Les appels d’offres
Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maître d'ouvrage
étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés publics. Le maître
d'œuvre établit alors un dossier d'appel d'offres. Ce document contiendra tous les éléments
techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre
en compte. Il définira les conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en
particulier les modes de rémunération. Le DCE définira les conditions de mise en concurrence,
les critères de jugement des offres. Il existe plusieurs appels d’offre, parmi lesquels, on a :
- L’appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante élargie.
Le candidat apporte une réponse à un problème défini par le maître d'ouvrage
- Le marché de conception réalisation : le candidat retenu étudiera le projet et le réalisera
pour un prix défini au stade de l'appel d'offres.
A l'issue des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenu ; son offre deviendra le
contrat qui le liera avec le maître d'ouvrage.

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II-2.7 L’exécution des marchés
Le marché public est un contrat qui lie le maître d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux
parties auront, à partir de ce moment, la charge, chacune en ce qui la concerne, d'exécuter le
contrat : l'entreprise pour réaliser les travaux et le maître d'ouvrage pour rémunérer l'entreprise
en faisant contrôle que le contrat est respecté. En cours d'exécution toute modification du projet
et donc des prestations à réaliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchés publics le permet au travers des avenants en particulier.

II-2.8 Le pilotage des projets

Le projet, à chaque étape de sa réalisation peut être amené à évoluer, à subir des modifications.
En tout état de cause, il nécessitera des étapes de validation, des prises de décision. Un comité
de pilotage créé à l'origine du projet doit être le garant des engagements validés par le programme
par exemple. Il sera composé de représentants de la maîtrise d'ouvrage, du chef de projet,
éventuellement de partenaires du projet.

II-2.9 L’équipe projet

C'est la ressource humaine qui par ses compétences pourra réaliser l'étude.
Elle peut être formée de personnes d'horizons et de structures différentes. Le fonctionnement en
mode projet est qualifié de structure matricielle dans les modèles d’organisation du travail.

II-.3 Quelques définitions des termes usuels

- Terrain naturel : C'est le terrain tel qu'il se présente avant les travaux

- Emprise : C'est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route et

à ses dépendances.

- Assiette : Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires. Elle est limitée
par l'intersection du T.N. avec les talus de déblai et de remblai.

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 - Chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules (Au sens
structurel, c'est l'ensemble des couches de matériaux disposés sur la forme. Sol naturel
correspondant au niveau de la ligne rouge du projet terrassement pour supporter la
circulation des véhicules).

- Voie de circulation : Bande de chaussée dont la largeur est suffisante pour permettre le
passage d’une file de voitures avec la latitude de légers déplacements latéraux de 3,50 m

- Plateforme : Surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements, le

terre-plein central.

- Accotements : Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent être
dérasés ou surélevés.

- Fossés : Tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir les eaux de
ruissellement de la chaussée (de section triangulaires, trapézoïdales ou rectangulaires).
Ils sont dits de crête ou de garde s'ils sont exécutés en amont du talus de déblai ou aux
pieds des remblais.

- Divergents : Ils ont pour rôle d'éloigner l'eau contenue dans les fossés longitudinaux du
bord immédiat de la route, de limiter la quantité d'eau accumulée dans les fossés
longitudinaux, de casser la vitesse de l'eau dans les fossés longitudinaux en limitant la
distance parcourue. Ils constituent l'un des principaux procédés pour protéger une route
contre les effets destructeurs de l'eau.

- Talus : Parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des terrains, l'inclinaison
des talus varie selon la cohésion des sols. On a les talus de déblais dont les pentes sont
de 1/1 et les talus de remblais dont les pentes sont de 3/2.
Certains nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de ruissellement (gazon,
pierres sèches, perré maçonné… etc.).

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 - Caniveaux : Fossés maçonnés de section trapézoïdale ou rectangulaires exécutés
généralement dans les villes d'agglomération et exceptionnellement en rase campagne
(forte pente longitudinale du fond du fossé).

- Saignée : Tranchée large ou peu profonde, inclinée en plan par rapport à l'axe
longitudinale de la chaussée exécutée dans les accotements. Elle est destinée à collecter
les eaux de ruissellement de la chaussée et les évacuer vers les fossés et exutoires.

- Banquette : Surélévation terrassée avec ou sans parement maçonné ou bétonné,

aménagée parfois à la limite extérieure de l'accotement pour la sécurité des usagers.
Elle est parfois remplacée par une barrière de sécurité ou par un parapet.

- Glissière de sécurité : Ouvrage placé sur certains accotements, près de la limite de la

chaussée pour ramener sur celle-ci, les véhicules qui s'en écarteraient.

- Remblai : Une route est dite en remblai, lorsque le niveau de la chaussée est plus haut
que celui du T.N.

- Déblai : Une route est dite en déblai lorsque le niveau de la chaussée est plus bas que
celui du T.N.

- Profil mixte : Une route est dite en profil mixte, lorsqu'une partie de la chaussée dans le
profil transversal est en déblai et l'autre en remblai.
- Trottoir : Accotement des traversées bitumées des villes.
Généralement revêtue pour recevoir une circulation intense des piétons. Quelque fois des
aménagements spéciaux permettent de recevoir le stationnement des véhicules.

- Bordures : Séparation en béton, en pavée, pierre taillée que l'on construit le long des
chaussées. Elles peuvent être arasées ou surélevées.

- Rampe : une section de route qui monte par rapport à l'observateur est dite en rampe.

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 - Pente : Une section de route qui descend par rapport à l'observateur est dite en pente.

- Palier : Une section presque horizontale de route est dite en palier.

- Couche de base et couche de fondation : La couche de base et si elle existe, la couche

de fondation a pour objet essentiel de résister aux charges verticales et de répartir
convenablement sur le terrain les pressions qui en résultent. L'ensemble de ces couches
constitue le corps de la chaussée ainsi que la sous couche éventuelle interposée entre la
couche de fondation et le TN qui selon le rôle qui lui est attribué est anti-contaminante
ou drainante ou anticapillaire.

- Couche de roulement : Elle désigne la couche sur laquelle circulent les véhicules et
s'emploie généralement sur les routes en terre.

- Revêtement : Ce terme s'emploie uniquement pour les routes revêtues ; il désigne la

couche supérieure de la chaussée sur laquelle circulent les véhicules et constitue un
mélange gravillons et de liant hydrocarboné. Dans le cas d'un corps de chaussée rigide
(chaussée en béton), le revêtement est souvent constitué par la surface du corps de
chaussée traitée superficiellement pour améliorer ses qualités d'adhérence aux
pneumatiques.

- Déclivité : C’est le pourcentage de pentes et de rampes longitudinales sur une section de

route.

- Dévers : C’est le pourcentage de pentes transversales que présente en un point considéré,

la section courbe d'une chaussée revêtue ou non.

- Profil en toit : C'est le pourcentage de pentes transversales que présente une chaussée
revêtue ou non en alignement droit. C'est une valeur constante (2% pour les routes en
béton ; 2.5% pour les routes bitumées et 3% pour les routes en terre).

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 - Para fouille : Ouvrage construit (en maçonnerie, béton en gabion etc.) dans le lit des
cours d'eau naturels ou dans le lit des ouvrages linéaires construit des mains d'hommes
(fossés, canaux etc.) et destiné à protéger le fond de ces cours d'eau des érosions dues
aux écoulements hydrauliques plus ou moins turbulents. Ces ouvrages ponctuels sont le
plus souvent placés dans des zones où les affouillements et érosions sont susceptibles de
mettre en danger la vie ou la bonne tenue d'un ouvrage d'art, (appuis de pont, aval
d'ouvrage à déversoir, radiers submersibles etc.).

- Vitesse de référence : C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques

minimales d'aménagement des points particuliers : les points d'une section de route dont
les caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes.
- Carrefour : Zone de communication entre deux ou plusieurs routes permettant aux
véhicules de passer de l’un à l’autre.

- Échangeur : Ensemble de liaisons qui sont aux abords d’un carrefour à niveaux
différents permettant le passage d’une route à l’autre.

- Ilots de canalisation : Terre-plein aménagé servant isolément ou en confection avec

d’autres, à limiter et à guider les mouvements de véhicules selon certaines trajectoires
bien déterminées.
- Cisaillement : Conflit entre deux courants de circulation qui se croisent.

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 CHAPITRE III : SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La prévention routière, ou sécurité routière, est l’ensemble des mesures mises en place pour
empêcher les usagers de la route d’être tués ou gravement blessés dans les accidents de routes
(préventions de risques), ou en atténuer les conséquences (préventions). Les usagers de la route
sont les piétons, les cyclistes, les automobilistes et leurs passagers, les chauffeurs de poids lourd
et les passagers des transports publics routiers (principalement les autocars, autobus…).

- Visibilité
La prise d’information visuelle de l’usager de la route est traditionnellement envisagée, d’une
part sous l’angle de la visibilité des éléments significatifs pour la tâche de conduite (chaussée,
signalisation, autres usagers, etc.), d’autre part sous l’angle de la lisibilité de la route, c’est-à-
dire de la compréhension par l’usager du bon usage de la route. Du point de vue de
l’infrastructure, le concepteur et le gestionnaire disposent essentiellement de trois outils : la
signalisation (horizontale et verticale), l’éclairage public, et l’aménagement (routier ou urbain),
tandis que l’autorité publique peut jouer sur la réglementation locale (e.g. stationnement, vitesse
réglementaire) et à un niveau supérieur, sur le code de la route.

- La Signalisation routière et équipement de sécurité

- L’assainissement routier

- Les ralentisseurs routiers

- Les carrefours

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CHAPITRE IV : NIVEAUX D’AMENAGEMENT ET CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES

Les caractéristiques géométriques d’une route peuvent être classées sous les diverses rubriques
suivantes qui seront étudiées dans la suite :
• Profil en travers,
• Tracé en plan,
• Profil en long,
• Largeur des ouvrages d’art.

Les caractéristiques techniques d’une route sont essentiellement le type de chaussée, la nature
des ouvrages de franchissement, la signalisation et les aménagements de sécurité.

IV-1 Les travaux d’aménagement

IV-1.1 Les critères de choix

Les choix techniques, qui sont effectués dès l’étude de factibilité et qui déterminent le niveau
d’aménagement de la route, résultent de nombreuses considérations :
• Dans beaucoup de pays ont été définies des normes techniques routières qui précisent des
caractéristiques, ou même seulement des fourchettes de caractéristiques en fonction de divers
paramètres : nature de la route et vitesse maximale assurée, en particulier. Il n’existe pas de
normes routières internationales mais des normes propres à chaque Pays.
• Sur le plan économique (coût d’aménagement comparé aux avantages ultérieurs) on peut
bien sûr en théorie comparer la rentabilité économique de très nombreuses variantes
techniques en s’aidant des outils informatiques et choisir la solution économiquement
optimale. Mais les données économiques fiables et universellement reconnues pour ce type
de problèmes sont souvent inexistantes.
• Au cours des dernières années on a procédé à des études assez systématiques de l’influence
sur la sécurité d’un certain nombre de caractéristiques à observer dans les aménagements
routiers, notamment en matière de successions de courbes ou de courbes et alignements droits

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 et en matière d’aménagement des intersections. La sécurité est aujourd’hui le critère
fondamental pris en considération lorsqu’on fixe un certain nombre de paramètres
géographiques de base à respecter dans un projet routier.
• La fonction de la route : route d’intérêt national, régional ou local constitue un critère à
prendre en considération pour fixer le niveau d’aménagement.
• Le trafic et sa croissance constituent évidemment un élément essentiel de choix du niveau
d’aménagement.
• La topographie et les caractéristiques géologiques, géotechniques et hydrogéologiques
interviennent largement : les routes de montagne sont bien différentes des routes de plaine ;
les routes en terrain graveleux des routes à travers les dunes de sables.
• Le mode de construction et d’entretien ultérieur de la route peut gouverner le choix de
certaines caractéristiques.
• Enfin la considération de l’histoire de la route et son évolution sont à l’origine de certains
choix.

IV-2 Vitesse de référence et paramètres des projets

IV-2.1 Définition de la vitesse de référence

La cohérence des paramètres fondamentaux décrivant les caractéristiques d’une route s’obtient
en considérant une « vitesse de référence ». Cette vitesse de référence est définie comme le
paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
particuliers d’une section de route, de telle sorte que la sécurité du véhicule soit assurée. Les
points particuliers d’une section de route étant ceux de caractéristiques géométriques les plus
contraignantes.
Pour un projet routier envisagé, il faudra donc fixer quelle vitesse de référence on va
associer au projet. Cette vitesse de référence correspondra en fait à un niveau d’aménagement de
la route.
La vitesse de référence présente les caractères :
• global : elle n’est définie que pour une certaine longueur de route dont elle caractérise les
points particuliers ;
• homogène : elle implique une cohérence interne entre les divers maxima ou minima qui s’y
rattachent et qu’elle résume (rayons en plan, rayons en crête, rampes…) ;

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• Indicatif : elle donne une idée de la vitesse permise par la route aux véhicules légers rapides,
en ses points particuliers, dans la plupart des conditions d’adhérence rencontrées ;

IV-2.2 Valeurs des paramètres fondamentaux

Le tableau ci-après rassemble les paramètres fondamentaux d’un aménagement routier

correspondant dans chaque catégorie à l’une des cinq vitesses de référence qui sont généralement
: 40, 60, 80, 100 et 120 km/heure.
Tableau 3 : Paramètres fondamentaux des projets routiers

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 o Le rayon minimal absolu (RHm)

C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre. Il correspond à la plus faible valeur à
admettre pour un tracé. (On se place à la limite du dérapage avec le dévers maximal qui est de 7%)

o Le rayon minimal normal (RHN)

C’est le rayon en dessous duquel l’on ne devrait pas descendre dans le cas normal sauf cas particulier.
Il assure un confort et une sécurité plus grande et correspond à la vitesse Vr + 20Km/h.

o Le rayon au dévers minimal (RH’’)

C’est le rayon qui permet de déverser la chaussée à une valeur minimale de 2% (chaussée rigide) ou
de 2.5% (chaussée souple). Ce rayon correspond au dévers minimal que doit présenter toute chaussée.

Le rayon non déversé (RH’)

C’est le rayon à partir duquel même en courbe, la chaussée garde son profil en travers comme dans un
alignement droit.

Pour l’aménagement des points particuliers ou la signalisation horizontale les valeurs des
paramètres sont obtenues à partir des paramètres cinématiques indiqués au tableau ci-dessusous.
Dans les calculs correspondants, la valeur de la vitesse prise en compte est celle de la vitesse
effective du véhicule isolé.

Tableau 4 : Paramètres cinématiques

Vitesse du véhicule V (km/h) 40 60 80 100 120

Distance de freinage d0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d'arrêt en alignement d1 (m) 40 70 100 150 200
Distance d'arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité pour dd (m) 150 250 325 400 500
dépassement
Distance de manœuvre de dMd (m) 70 120 200 300 400
dépassement

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4.2.3 Vitesses réelles pratiquées

Les paramètres les plus importants pour déterminer la vitesse réelle des véhicules sont le rayon en plan
des courbes et les déclivités des rampes ; ni la courbe de raccordement, ni le dévers n’ont d’incidence
significative sur les vitesses en virage. La largeur de la chaussée a également une influence notable sur
les vitesses observées.

IV-3 Profil en travers

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire à l'axe
principal.

Les pentes et les configurations des éléments de l’assiette de la route sont déterminées par la
topographie du site et la géotechnique des sols traversés ou utilisés en remblai.

Figure2 : profil en travers type

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IV-3.1 Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des routes revêtues

Avant d’aborder les différents éléments constitutifs du profil en travers le présent paragraphe
relève les caractéristiques distinguant les profils des routes revêtues de ceux des routes non
revêtues.
• La route en terre présente une moindre adhérence à la circulation ; ceci conduit à
recommander pour une chaussée en terre une largeur relativement plus grande que celle qui
serait admissible pour la même route revêtue. Au défaut d’adhérence s’ajoutent les
irrégularités de surface, la glissance par temps de pluie des sols trop argileux et, par temps
sec, la poussière. Le choix de la largeur répondra en priorité à des conditions de sécurité au
croisement des véhicules ;
• Le coefficient de ruissellement est plus faible sur la route en terre ; on observera en
conséquence des pentes transversales plus élevées entre 3 et 4 % ;
• Du fait de son entretien par reprofilages et par rechargements successifs, le niveau d’une
route en terre est sujet à des variations fréquentes. Les travaux d’amélioration de la couche
de roulement, par un apport de matériaux sélectionnés ou finalement, la construction d’un
revêtement bitumineux, seront simplifiés si la largeur initiale de la plate-forme permet une
élévation de cotes sans rechargement des talus ;
• Enfin, le seuil de trafic justifiant l’exécution d’un revêtement peut se situer entre 80 et 300
véhicules/jour. Ainsi, à titre indicatif et, compte tenu des largeurs des voies de circulation et
des accotements, la plate-forme d'une route en terre à chaussée bidirectionnelle sera le plus
souvent comprise entre 9 et 11m, dans les terrains de topographie facile, et pour des trafics
importants (disons pour fixer un ordre de grandeur, des trafics dont on prévoit qu’ils
dépasseront dans 10 ans, 200 véhicules/jour).

IV-3.2 Caractéristiques à fixer dès l’étude de factibilité

Les diverses caractéristiques de base à fixer dans le cadre d’une étude de factibilité
routière sont tout ou partie des suivantes :

• Acquisition ou réservation des terrains : le problème se pose surtout dans les pays où le
terrain est rare, cher ou loti et pour les routes principales ou secondaires. On doit prendre
en considération l’avenir lointain de la route et selon les cas, ou bien acquérir dès la

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 première étape du projet la totalité les terrains dont on prévoit qu’on aura probablement
besoin un jour. Les largeurs réservées doivent ménager non seulement les élargissements
futurs de la route, mais le cas échéant, prévoir également le passage possible de réseaux
(électricité, téléphone, etc.…) ;
• Largeur d’emprise de la route : dans de nombreux cas, cette largeur d’emprise résulte
seulement de la largeur des plates-formes du type de drainage et des pentes des talus. Elle
n’est mentionnée ici que pour rappeler qu’en grande forêt, on doit aussi prendre en
considération une largeur de déforestage ou Débroussaillage qui peut être plus large que
la limite précédemment définie. Ceci pour assurer un bon assainissement de la route. La
largeur de déforestage recommandée mesurée de chaque côté de la route à partir des
bords extérieurs de la plate-forme, est égale en principe à la hauteur des arbres les plus
élevés de la forêt.
• Pentes des talus : la pente à donner aux talus résulte d’un compromis à réaliser entre le
prix et les phénomènes dus à l’érosion et la stabilité des masses découpées (déblais) ou
édifiées (remblais).
• Largeur des plates-formes, des chaussées et des accotements :
Ces questions sont à définir dès l’étude de factibilité.

IV-3.3 Largeur des chaussées en section courante

Le nombre de voies à prévoir est en relation avec la capacité de la route et son trafic. Pour des
trafics inférieurs à 5000 véhicules/jour, la route à 2 voies, si elle est convenablement tracée et
dégagée, est suffisante.
Les largeurs de chaque voie de circulation pour des trafics élevés et des vitesses de référence
rapides (à partir de 80 km /heure) doivent être comprises entre 3 et 3,50 mètres ; les variations
entre ces deux limites dépendent des caractéristiques des véhicules empruntant la route.
L’aménagement normal d’une chaussée à 2 voies comporte donc en principe une largeur de 6 à
7m en section courante. Pour des routes à très faible circulation, et à faible vitesse de référence,
la largeur peut même être réduite à 5m.

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Tableau 5 : Largeur de chaussées

TMJA
Catégorie Vr
0 à 500 500 à 2000 >2000
1 100 - 7m 7m
2 80 - 6m 7m
3 60 5m 6m 7m
4 40 5m 6m 7m

Dans un certain nombre de pays tropicaux ou sahéliens, on trouve réalisées des chaussées
bitumées à une voie de 3,50 mètres de largeur seulement. Sur de telles chaussées, les
dépassements et croisements obligent les véhicules à utiliser l’accotement ; celui-ci est alors
difficile à maintenir en bon état et devient dangereux. Cette solution, qui pourrait être envisagée
dans certains cas exceptionnels et si l’ensemble des conditions suivantes est réalisé, n’est
cependant pas généralement recommandables :
• Trafic faible ;
• Climat sec ;
• Faibles pentes du profil en long ;
• Existence de bons terrains routiers permettant de réaliser à faible coût des accotements qui
se dégradent peu sous l’action de la circulation ou des pluies.

IV-3.4 Surlargeur dans les virages

Pour permettre aux véhicules de grandes longueurs de s’inscrire dans la largeur d’une voie dans
les virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d’une distance appelée surlargeur
et donnée par la formule :

Où :
R, est le rayon de la courbe en mètres.
S, la surlargeur en mètres.
Lorsque la courbe a un rayon de 200 mètres ou plus on ne ménage pas de surlargeur.

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Principalement pour des raisons d’aspect, il est recommandé d’introduire la surlargeur à
l’intérieur du virage.
Exercice1 : L = 12 m, R = 40 m ; Calculer S et en déduire Lt.

IV-3.5 Pentes transversales

En alignement droit, le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l’axe.
Toutefois les chaussées de largeur réduite peuvent comporter un seul versant plan ; c’est le cas l de la
chaussée à voie unique de 3,50 m quelquefois utilisée pour de faibles trafics. Enfin, le versant plan
unique est le profil usuel des chaussées unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revêtements :

• Chaussées non revêtues : 3à4%

• Enduits superficiels et enrobés : 2 à 2,5 %

• Béton de ciment :2%

En courbe, le profil comporte un seul versant plan incliné vers l’intérieur de la courbe lorsque
celle-ci est déversée.

IV-3.6 Dévers

C’est l’inclinaison transversale de la route. En alignement droit le devers est destiné à évacuer
les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser
une partie de la force centrifuge.

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Figure3 : le devers

Par ailleurs, le dévers est introduit par un raccordement à courbure progressive. La variation du
dévers étant limitée à 4 % par seconde pour éviter un effet de roulis, il est nécessaire de respecter
pour le raccordement progressif une longueur minimale fonction de la vitesse de référence et
telle que le dévers atteigne progressivement sa valeur en respectant la loi de variation de 4 % par
seconde. Cette longueur minimale calculée pour une variation de dévers de 1 % est donnée par
le tableau suivant :
Tableau 6 : Variation du dévers

Vitesse de référence
(km/h) 120 80 60 40 20
Longueur par fraction de 1
% du dévers (m) 8 7 5,5 4 3

Remarque :

Tel qu’il est exposé ici, le calcul du dévers concerne les routes revêtues. On peut, pour les routes
en terre, s’inspirer des mêmes principes, mais les valeurs à donner dépendront des sols dont les
propriétés mécaniques sont largement variables avec les conditions climatiques. Enfin, le dévers
ne doit pas dépasser la pente au-delà de laquelle les ravinements dus au ruissellement deviennent
importants.

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Exercice2

En vous référant au tableau ci-dessous, calculer le dévers d’une route de catégorie 1

environnement 2 avec une vitesse de référence de 100 km/h. Son rayon de virage est de 630 m.

Rayon Dévers Rayon Dévers Rayon au Dévers Rayon Dévers

minimal minimal dévers non
absolu normal minimal déversé
Cat1 450 7% 650 5% 1600 2,5 2200 - 2,5
E2

IV-3.7 Accotements

Outre l’accroissement de sécurité qu’ils procurent par une amélioration des conditions de
visibilité, les accordements offrent une possibilité de garage des véhicules. La plus ou moins
grande importance donnée à cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chaussées bidirectionnelles à deux voies les accotements sont
stabilisés et non revêtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chaussée. Une telle
conception permet l’arrêt des véhicules légers hors de la surface de roulement de la chaussée :
par contre son utilisation par les véhicules lourds pour des raisons d’économie n’est guère
envisageable que sur des courtes bandes renforcées localement et dont les emplacements sont
choisis en fonction du trafic. La largeur des accotements est à modeler en fonction de
l’importance du trafic de piétons. Les largeurs usuelles à donner aux accotements en fonction de
l’importance de la chaussée sont à titre indicatif et en région de topographie facile de :

• 2 m pour une chaussée de 7 m de large,

• 1,50 m pour une chaussée de 6 m de large,
• 1 m pour une chaussée de 5 m de large.

La pente dirigée vers l’extérieur est de 4 à 5 %.

La conception des accotements telle qu’elle est décrite ci-dessus comme simple dégagement de
la chaussée ne peut répondre aux nécessités d’un éventuel trafic lent (traction animale, cycles…)

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si son importance a été reconnue. La prise en considération de ce trafic peut se traduire par la
création d’une bande de roulement de largeur et de résistance appropriées et qui ne peut être
confondue avec l’accotement.
Dans le cas de routes très importantes à accroissement de trafic très rapide, on peut envisager
dès le premier stade de construction ou d’aménagement, de construire la plate-forme
correspondant au stade suivant soit une ou deux largeurs de chaussée supplémentaire et le cas
échéant une largeur de terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage au stade
suivant se fera au cours de la période prévue dans l’étude de factibilité et exige une justification
économique.

IV-3.8 Profil en travers au droit des ouvrages d’art

Au droit des petits ouvrages d’assainissement (buses et dalots), la largeur de la chaussée et des
accotements doit être conservée.
Pour les grands ouvrages, différentes dispositions dictées par des considérations économiques
peuvent être adoptées.

IV-3.9 Importance du choix du profil en travers de la route

Les largeurs normales choisies pour la chaussée et pour des accotements ont dans les terrains de
topographie difficile une influence considérable sur le prix de construction de la route. Le choix
à faire est donc un compromis entre d’une part la sécurité et la prévision de l’avenir et d’autre
part le prix de construction.
En outre les risques de glissement sont beaucoup plus grands lorsque la largeur de plate-forme
augmente.
IV-3.10 Déclivités maximales

La déclivité optimale peut être fixée aussi en principe par une étude économique. On doit
d’ailleurs faire la différence entre le problème du rattrapage des dénivellations obligées (passage
d’une vallée à un col), et celui de l’écrêtement de points hauts ou du développement d’une rampe
sans accroissement des longueurs. Dans le premier cas en effet, la diminution des pentes se
traduit par un allongement du parcours, et les calculs économiques montrent qu’en général, une
pente de 6 à 7 % est aussi économique qu’une pente de 4 % avec un parcours allongé. Par contre,
pour les écrêtements, on a en 100 véhicules/jour.

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Dans le cas particulier, et rare où des chaussées séparées à sens unique sont envisagées, la pente
maximale de la chaussée descendante peut être supérieure véhicules/jour à celle de la chaussée
montante.

IV-3.11 Longueur critique de pente maximale

Il convient d’associer à la notion de déclivité maximale la notion de longueur critique de pente

maximale.
En effet lorsque la pente maximale dépasse 4 %, on préconise de limiter à une longueur maximale
les sections de routes présentant cette pente. Cette longueur est appelée « longueur critique ».
Les opinions sont variables selon les auteurs, sur la valeur de cette longueur critique.
On donne ci-dessous des chiffres raisonnables.

Tableau 7 : Longueur critique de pentes maximales

Trafic Longueur critique pour diverses pentes (m)

500 à 5000 véh. /jour 600 pour p > 4 %

400 pour p > 6 %

100 à 500 véh. /jour 750 pour p > 6 %

Inférieur à 100 véh. /jour 1000 pour p > 9 %

Dans certains cas de route en terre, on évitera dans la mesure du possible de dépasser 4 à 6 % de
pente pour limiter principalement les phénomènes d’érosion.

IV-3.13 Le tracé en plan

Le tracé en plan d’une route est la courbe qui relie les itinéraires de la route. Il est une succession

de parties courbes et de parties droites. Il est composé de :

• Alignements droits

• Arcs de cercle

• Courbes à courbures progressives (clothoïde).

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Le choix d'un tracé en plan se fait sur une carte topographique de la région après des études
économique, environnementale, géotechniques et des principaux facteurs (volumes,
composition, distribution et vitesse du trafic ; population à desservir ; industries à alimenter,
etc.…).

Figure4 : Le tracé en plan

Le choix d'un tracé en plan se fait aussi en fonction des considérations esthétiques et selon des
principes fondamentaux dont quelques uns sont :
- Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue

économique ;

- Localiser la route pour avoir un bon agencement avec les industries, les commerces,

les marchés et les activités agricoles ;

- Ne pas avoir peur de sacrifier la longueur de la route à la sécurité ;

- Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe phréatique

- En terrain plat, élever la route au-dessus du terrain naturel afin d'avoir un meilleur

drainage, moins de risque d'inondation ;

- Éviter de longer de près les lits de ruisseaux, les berges des lacs et des rivières ;

- Rechercher le profil naturel le plus doux possible ;

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 - Entre deux points d'élévations différentes, procéder dans la mesure du possible de
façon ascendante ou de façon descendante et non des deux façons ;
- Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de permettre une
circulation rapide ;
- Dans les régions montagneuses, passer sur le flanc d'une montagne plutôt que par
dessus, éviter les versants nord (neige et glace) éviter les côtés avec vents
prédominants, choisir les versants ayant les strates les moins dangereuses ;
- Choisir sur une rivière le site le plus propice à la construction d'un pont, là où les rives
sont stables et lit étroit. Traverser la rivière perpendiculairement autant que possible.
- Éviter de traverser les chemins de fer et, lorsque c'est impossible, les traverser à angle
droit ;
- Tenir compte de la structure géologique du sol ;

- Réduire au minimum le volume des déblais et des remblais, mais toujours garder le
volume des remblais sensiblement supérieur à celui des déblais.
- Des rayons très supérieurs, si possible, au rayon minimal pour la catégorie retenue (avec
des développements circulaires d’au moins 200 mètres de longueur) ;
- Des ouvrages de grandes longueurs, si possible, en dehors des sections circulaires et
des zones de raccordement progressif ;
- Des distances de visibilité suffisantes pour faciliter les dépassements sur 40 à 60% de
l’itinéraire, pour les routes à double sens ;
- Pour des raisons économiques et de sécurité, choisir un axe de projet perpendiculaire
aux voies raccordées etc. ;
La longueur d’un alignement droit à deux (02) Km maximum pour les raisons suivantes :
- Éblouissement par les phares des autres automobilistes venant dans le sens opposé ;
- Monotonie dans la conduite qui peut créer la somnolence ;
- En moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes quitte à remplacer
les très longs alignements droits par des courbes de grands rayons (R > RH’) ;
- 50 m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
- 3 secondes pour passer d’une courbe à une autre. La vitesse considérée ici est
celle déterminée après observation du comportement réel des conducteurs.

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 IV-3.14 Le profil en long de la ligne centrale

Le profil en long de la ligne centrale est une coupe longitudinale du terrain faite le long de la
ligne centrale de la route. Cette coupe n'est pas une projection sur un plan vertical, mais le
déroulement en une surface verticale plane d'une surface verticale incurvée suivant les courbes
horizontales de la route. Le profil en long est fait à partir des altitudes de tous les points relevés
dans la ligne centrale lors de la prise des sections en travers sur le terrain. L'échelle horizontale
est 1/1000 et l'échelle verticale est généralement 1/100. Cette disparité d'échelles permet de
mieux visualiser le relief du terrain et de choisir plus judicieusement le profil final pertinent.
Les raccordements convexes en point haut sont appelés raccordements en angle saillant ; et les
raccordements concaves en point bas sont les raccordements en angle rentrant.

Figure : Profil en long

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 IV-5 Coordination du tracé en plan - profil en long

On veillera soigneusement à assurer une lisibilité parfaite de la route et en particulier on évitera

qu’une courbe commence ou qu’une bifurcation se trouve immédiatement après le point haut du
profil long.
On évitera aussi dans la mesure du possible les pertes de tracé, c’est-à-dire les discontinuités du
tracé en perspective. A titre indicatif, il faudra s’efforcer de rendre visible d’un seul tenant une
longueur de route au moins égale aux distances de visibilité de dépassement du tableau.
Il convient toutefois de noter qu’il est souvent difficile de respecter ces dernières conditions en
tous les points d’un itinéraire donné sans entraîner des coûts supplémentaires de construction
grevant lourdement la rentabilité de l’opération.

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 Figure5 : Le profil en long

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IV-5.1 Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge

Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais elle doit
répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et l’évacuation des
eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
• D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être
coûteux.
• De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
• De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
• D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
• D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
• Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
• Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des
courbes paraboliques.
• D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

IV-5.2 Éléments de composition du profil en long

Le profil en long est constitué d’une succession de segment de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires. Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :

• L’altitude du terrain naturel

• L’altitude de la ligne du projet

• La déclivité de la ligne du projet

IV-5.3 Déclivité

La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être
limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente) et de confort (Puissance des véhicules
en rampe). Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait la ligne rouge du profil
en long avec l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les
montées.

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 IV-5.4 Déclivité minimum

Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possibles à éviter, pour
la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chaussée ne suffit
pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité
par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante. Il est conseillé d’éviter les pentes
inférieures à 1% et surtout celle inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.

IV-5.5 Déclivité maximum

Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée
(ce phénomène concerne tous les véhicules), ainsi de la réduction des vitesses qu’elle provoque
ou les camions (poids lourds) sont déterminants car la plupart des véhicules légers ont une
grande puissance. Donc Il est conseillé d’éviter les pentes supérieures à 8%.

Tableau 8 : valeur de déclivité maximale

VrKm/h 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4

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 CHAPITRE V : GEOMETRIE DES CHAUSSEES : RACCORDEMENTS
CLOTHOÏDIQUES

V-1 ELEMENTS POUR LA CONCEPTION

V-1.1 Le dégagement latéral

Le dégagement latéral dans les courbes horizontales doit, tout au long de la route, assurer la
visibilité requise par la distance minimale d’arrêt. Ceci implique souvent l’éloignement du
revers d’une coupe, l’enlèvement d’arbres ou de haies, etc.

V-1.2 Le dévers

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 V = vitesse du véhicule (km/h)
v = vitesse du véhicule (m/s)
R = rayon de courbure (m)
e = dévers de chaussée (%)
f : coefficient de frottement latéral
g : accélération due à la gravité

A partir de ces formules, on peut calculer le dévers qu’il faut donner à la route pour chacune des vitesses
de référence, dans une courbe de rayon donné à condition de connaître la valeur de f.

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 V-1.3 Rayon minimal des courbes horizontales

Le rayon minimal pour chacune des vitesses de référence est le rayon pour lequel le dévers
atteint sa valeur maximale, 0,08 ou 0,06 suivant le cas

V2
Rmin =
127(e + f)

Exercice3 : calcul des rayons de courbure en plan pour une vitesse de base de 120 km/h et
un dévers de 2,5% et pour une vitesse de base de 60 km/h pour un dévers de 2,5%.

V-1.4 Considérations dans le choix des courbes

• Ne pas s’en tenir au rayon minimal autant que possible.

• Une courbe raide ne doit pas suivre un alignement droit très long.
• Deux courbes successives de même sens ou de sens inverse doivent être séparées
l’une de l’autre par l’alignement droit le plus long possible. Deux courbes de même
sens séparées par un alignement court devraient être remplacées par une seule courbe.
De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
- Le raccordement circulaire pour R ≥ RH’ (R étant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH’

V-1.4 Calcul des éléments de raccordement en plan (raccordement circulaire)

Dans ce cas de raccordement, l’on n’a pas besoin de rattraper un quelconque dévers. Le rayon de
raccordement est suffisamment grand pour que la chaussée soit non déversée en courbe, mais il faudrait
absolument que R ≥ RH’.

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N.B :
- Les angles sont exprimés en grades avec six (06) chiffres après la virgule
- Les distances sont exprimées au centimètre près c'est-à-dire avec deux (02) chiffres après la virgule
- π sera pris à 3.1416
R : Rayon de raccordement
Ti : Points de tangence
B : Bissectrice
A : Angle au sommet
S : Sommet de raccordement
T : Tangente
α : Angle au centre
D : développement de l’arc du cercle

Exercice4 :
- Connaissant le Rayon de courbure R : 250 m, angle A : 180 grades calculer α, T, B, D
- Connaissant le Rayon de courbure R : 215 m, l’angle de gisement G1 : 89 grades, l’angle de
gisement G2 : 157 grades, calculer α, T, B, D.
Exercice5 :
Soit une route de vitesse de référence Vr = 60Km/h possède deux sommets. Le premier sommet a
un rayon de 500m et un angle au sommet de 34.2435 gr et le deuxième un rayon de 700m et un
angle au sommet de 145.3426gr. Calculer les éléments de raccordements de ces deux sommets.

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 Remarque : La longueur de l’arc de cercle L est égale au rayon R du cercle multiplié par l’angle
décrit par l’arc du cercle.

V-1.4 Raccordement progressif

On parle de raccordement progressif lorsque R < RH’. Le raccordement progressif amène (en
fonction du virage) une demi-chaussée du dévers négatif à un dévers positif en passant par
un dévers nul : c’est l’introduction de dévers. Elle permet de passer du dévers d’alignement
droit (2% ou 2.5%) à un dévers correspondant au rayon de courbure du virage. La clothoïde
est la courbe de raccordement progressif utilisée de façon usuelle

Les raccordements progressifs permettent de réaliser les conditions suivantes :

- assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier les informer suffisamment à l’avance
du tracé de la route, afin d’obtenir la sécurité de conduite le plus grand possible : c’est la condition du
confort optique ;
- assurer à la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de variation de dévers : c’est la
condition de gauchissement ;
- assurer l’introduction progressive du dévers de la courbure de façon en particulier à respecter les
conditions de stabilité et de ‘’confort dynamique’’, qui limitent par unité de temps la variation de la
sollicitation transversale des véhicules ;

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 - assurer un bon écoulement des eaux ;
- assurer des conditions de conduite qui évitent la fatigue et la monotonie. Il a été spécifié que dans les cas
usuels, la réalisation des trois premières conditions aboutit à doter de raccordements à courbure progressive
toutes les courbes circulaires d’un rayon en plan inférieur au rayon non déversé RH’ en limitant la variation
du dévers à 2% par seconde le long du raccordement parcouru par la vitesse Vr. Dans ce cours, nous ne
parlerons que des deux premières conditions.

Calcul de dévers
Le déversement des chaussées traduit l’inclinaison de la chaussée en profil en travers par rapport à
l’horizontale : - En alignement droit, un angle de déversement de faible valeur permet l’évacuation de l’eau
de pluie sur les accotements et bordures des chaussées ; - En courbe, le déversement de la chaussée vers
l’intérieur de la courbe a pour effet de faire jouer à la pesanteur un rôle actif.
Soit d le dévers de la partie circulaire, chaque catégorie de la route possède son dévers par la formule :

Exercice6
Soit une route de troisième catégorie, calculer le dévers correspondant à un virage de rayon 200m.
La longueur du raccordement progressif Lr est donnée par la formule Lr égal ∆d*La, avec ∆d = dc – d0 ; dc
est le dévers de la partie circulaire et d0 celui de l’alignement droit. La est une longueur correspondant à une
variation du dévers de 1%, on peut le résumer dans le tableau ci-dessous.

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Exercice7
Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 900m à un de ses sommets, donner sa
variation de dévers ainsi que sa longueur (L) de raccordement progressif.

Nous aurons donc 5 distances de 14.00m qui varient de 1% et 1 distance de 7.00m (14.00/2) qui varie de
0.5%. Voici la représentation :

Il arrive très souvent qu’on fasse l’introduction de dévers sur les distances différentes de la , pour cela, il
faudrait utiliser la formule établie ci-dessous ; Soit X la distance cumulée du début de la clothoïde à la fin de
celle-ci, nous avons l’inconnue d qui vaut :

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 Exercice8
A partir de l’exercice précédent, donner les dévers correspondants aux distances suivantes : 0, 10, 15,
40, 50, 60, 67, 77, 87
Solution

V-1.6 La clothoïde
La clothoïde à courbe progressive est indiquée pour l’introduction des dévers. Elle permet donc de
passer de l’alignement droit au cercle. Cette courbe doit donc décrire tous les rayons compris entre
l’infini (AD) et R.

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 Figure6 : Éléments de la clothoïde

A : Paramètre de la clothoïde.
M : Centre de cercle.
R : Rayon de cercle.
KA : Origine de la clothoïde.
KE : Extrémité de la clothoïde.
L : longueur de la branche de la clothoïde.
∆R: Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le ripage).
Xm : Abscisse du centre du cercle.
τ : Angle des tangentes.
X: Abscisse de KE.
Y: Origine de KE.
TK : tangente courte.
TL : tangente longue.
SL : Corde (KA – KE).
γ : Angle polaire (angle de corde avec la tangente).

Exercice9

Connaissant le rayon de courbure égal à 700 m et la courbe de raccordement L égale à 260 m,

déterminer ∆R,τ, A et y. Puis les représenter sur une figure.

Calcul de la longueur de raccordement

Elle est donnée par les conditions ci-dessous :
a) Condition de gauchissement
Elle limite le basculement des chaussées lors de leur déversement dans un virage en plan. Elle
correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par seconde pendant le parcours à une
vitesse de référence. La chaussée doit être déversée comme indiqué ci-dessous.

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Exercice10 : Calculer la longueur de raccordement L1, avec les données de l’exercice précédent.

b) Condition de confort optique

En règle générale, on admet qu’un raccordement progressif, pour être perceptible, doit
correspondre à un changement de direction supérieure ou égale à 3°. Autrement dit, la longueur de

raccordement doit correspondre à un angle α0 au moins égal à 3°. Elle est traduite par la relation

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 Exercice11
Reprenons l’exercice traité ci-dessus. Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de
1000m à un de ses sommets, donner la longueur de raccordement progressif à adopter.

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 BIBLIOGRAPHIE

- Cours de route I : Dr. Ezéchiel I. ALLOBA, Dr. François de Paule CODO

- Cours de terrassement routier, Pr BA MAKHALY
- Cours de routes tome I, Michel FAURE, le cours de l’ENTPE

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 TABLE DES MATIERES

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