Site : MARSEILLE Année universitaire : cycle L/formation continue

Filière : DESMM / OCQPI / CAPIL

Semestre : Selon filière

Unité d’enseignement : SNA

Discipline : Navigation

Titre : Système de e-navigation de référence – RADAR

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
Préambule

Dans la continuité du livret « système de positionnement de référence - Navigation

en vue de terre », ce document recense les connaissances nécessaires à la maîtrise
du RADAR.

Lorsque l’on navigue, les systèmes électroniques (systèmes de e-navigation) sont

des outils efficients pour aider le chef du quart à garantir la sécurité de la navigation
et la sécurité vis-à-vis de l’anticollision. Le radar, grâce à ses capacités de détection
autonomes, permet au chef du quart de consolider son analyse de situation. Il
permet également, en présentant les éléments de manière autonome, de corréler les
informations issues des autres sources et de détecter une éventuelle incohérence.
L’officier chef du quart, ainsi alerté, peut vérifier l’ensemble des éléments en vue de
rétablir de la cohérence entre tous les capteurs et garantir ainsi une perception
unique et fiable de la situation nautique. Le radar est particulièrememt utile pour
maintenir une capacité de détection en l’absence de visibilité.

Néanmoins, comme tout système, le radar possède des limites, que l’officier chef du
quart doit connaître et maîtriser afin de garantir une analyse fiable des informations.

Le présent livret comprend une première partie consacrée à la théorie. En seconde

partie (paragraphes 10, 11, 12 et 13) les utilisateurs trouveront des exercices et les
corrigés afin de permettre une acquisition des compétences en autonomie.

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25 août 2023 Bonnefoy David
1 Table des matières
2 LE RADAR .......................................................................................................... 7
2.1 L’emploi du RADAR (Radio Détection And Ranging) ........................................... 7
2.2 Principe de fonctionnement du radar ..................................................................... 7
2.3 L’émetteur................................................................................................................... 8
2.4 L’antenne .................................................................................................................... 8
2.5 Le récepteur ............................................................................................................... 8
2.6 La console d’exploitation ......................................................................................... 8
2.7 Les périphériques du radar ...................................................................................... 8
3 PRINCIPE DE TRAITEMENT DU SIGNAL NUMERIQUE ................................... 9
3.1 Le signal ..................................................................................................................... 9
3.2 Les réglages du signal ............................................................................................ 10
3.2.1 Le gain ................................................................................................................ 10
3.2.2 Les anticlutters ................................................................................................... 12
3.3 La numérisation du signal vidéo ........................................................................... 13
3.4 Traitement de l’image numérique par corrélation ............................................... 14
3.5 La poursuite automatique des échos ................................................................... 16
3.6 Différence entre un radar plein jour et l’ARPA .................................................... 16
4 LES REGLAGES DE LA CONSOLE RADAR ................................................... 17
4.1.1 Les réglages d’exploitation : l’ORIENTATION ................................................... 17
4.1.2 Les réglages d’exploitation : le MOUVEMENT .................................................. 19
4.1.3 Les vecteurs de déplacement ............................................................................ 20
4.1.4 Les différents moyens d’obtenir des vecteurs « fond » ou « surface »............. 21
4.1.5 Les réglages d’exploitation : la longueur d’impulsion (LI) ................................. 23
4.1.6 La bande de fréquence – puissance d’émission ............................................... 24
5 LES OUTILS DE SUIVI DE LA NAVIGATION ................................................... 25
5.1 L’EBL (electronic bearing line) .............................................................................. 25
5.2 Le VRM (variable range marker) ............................................................................ 25
5.3 L’ERBL ...................................................................................................................... 26
5.4 Parallèle index (PI) ................................................................................................... 26
6 LES OUTILS DE SUIVI DE L’ANTICOLLISION ................................................ 28
6.1 Le pointage RADAR manuel................................................................................... 28
6.2 L’aide de pointage radar automatique (ARPA) .................................................... 29
7 LES NORMES DE FONCTIONNEMENT DE L’ARPA ....................................... 30
7.1 La résolution A.823 (19) de l’OMI du 23 novembre 1995 .................................... 30
7.2 L’acquisition manuelle et automatique des cibles .............................................. 30
7.2.1 L’acquisition manuelle ........................................................................................ 31
7.2.2 L’acquisition automatique................................................................................... 32
7.3 Les délais de traitement des données .................................................................. 33
7.4 Les capacités de poursuite .................................................................................... 34
7.4.1 Nombre de pistes ............................................................................................... 34
7.4.2 Méthode de poursuite des cibles ....................................................................... 34
7.5 Les limites et les défauts de l'ARPA ..................................................................... 35
7.6 Affichage des données ........................................................................................... 37

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25 août 2023 Bonnefoy David
 7.6.1 La visualisation ................................................................................................... 37
7.6.2 Les alarmes de fonctionnement ......................................................................... 37
7.6.3 Les données requises ........................................................................................ 38
7.6.4 La fonction « history » ........................................................................................ 39
7.7 Essai de manœuvre................................................................................................. 40
7.8 Facteurs influant sur le fonctionnement et la précision du système................ 42
7.8.1 Les erreurs de capteurs. .................................................................................... 42
7.8.2 Les limitations de la détection ............................................................................ 43
8 Les risques éventuels d’une dépendance excessive à l’égard de l’ARPA .. 44
9 Acronymes radar ............................................................................................. 46
10 EXERCICES (connaissances théoriques) ................................................... 48
10.1 1A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.2 2A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.3 3A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.4 4A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.5 5A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.6 6A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.7 7A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.8 8A (connaissances théoriques) ............................................................................. 48
10.9 9A (connaissances théoriques) ............................................................................. 49
10.10 10A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.11 11A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.12 12A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.13 13A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.14 14A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.15 15A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.16 16A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.17 17A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.18 18A (connaissances théoriques) ....................................................................... 49
10.19 19A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
10.20 20A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
10.21 21A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
10.22 22A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
10.23 23A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
10.24 24A (connaissances théoriques) ....................................................................... 50
11 EXERCICES (exercices pratiques) .............................................................. 51
11.1 1B (Pointage radar) ................................................................................................. 51
11.2 2B (Pointage radar) ................................................................................................. 52
11.3 3B (Pointage radar) ................................................................................................. 52
11.4 4B (Pointage radar) ................................................................................................. 53
11.5 5B (Pointage radar) ................................................................................................. 53
11.6 6B (Pointage radar) ................................................................................................. 54
11.7 7B (Pointage radar) ................................................................................................. 55
11.8 8B (Pointage radar) ................................................................................................. 55
11.9 9B (Pointage radar) ................................................................................................. 56
11.10 10B (Pointage radar) ............................................................................................ 57

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25 août 2023 Bonnefoy David
 11.11 11B (Pointage radar) ............................................................................................ 59
11.12 12B (Pointage radar) ............................................................................................ 60
11.13 13B (pointage radar) ............................................................................................ 61
11.14 14B (pointage radar) ............................................................................................ 63
11.15 15B (pointage radar) ............................................................................................ 63
11.16 16B (pointage radar) ............................................................................................ 64
11.17 17B (pointage radar) ............................................................................................ 65
11.18 18B (pointage radar) ............................................................................................ 65
11.19 19B (parallèle index) ............................................................................................ 66
11.20 20B (parallèle index) ............................................................................................ 66
12 CORRIGES DES EXERCICES (connaissances théoriques) ....................... 67
12.1 1A (connaissances théoriques) ............................................................................. 67
12.2 2A (connaissances théoriques) ............................................................................. 67
12.3 3A (connaissances théoriques) ............................................................................. 67
12.4 4A (connaissances théoriques) ............................................................................. 67
12.5 5A (connaissances théoriques) ............................................................................. 67
12.6 6A (connaissances théoriques) ............................................................................. 68
12.7 7A (connaissances théoriques) ............................................................................. 68
12.8 8A (connaissances théoriques) ............................................................................. 68
12.9 9A (connaissances théoriques) ............................................................................. 68
12.10 10A (connaissances théoriques) ....................................................................... 68
12.11 11A (connaissances théoriques) ....................................................................... 68
12.12 12A (connaissances théoriques) ....................................................................... 68
12.13 13A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.14 14A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.15 15A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.16 16A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.17 17A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.18 18A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.19 19A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.20 20A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.21 21A (connaissances théoriques) ....................................................................... 69
12.22 22A (connaissances théoriques) ....................................................................... 70
12.23 23A (connaissances théoriques) ....................................................................... 70
12.24 24A (connaissances théoriques) ....................................................................... 70
13 CORRIGES DES EXERCICES (exercices pratiques) .................................. 71
13.1 1B (Pointage radar) ................................................................................................. 71
13.2 2B (Pointage radar) ................................................................................................. 72
13.3 3B (Pointage radar) ................................................................................................. 73
13.4 4B (Pointage radar) ................................................................................................. 74
13.5 5B (Pointage radar) ................................................................................................. 75
13.6 6B (Pointage radar) ................................................................................................. 75
13.7 7B (Pointage radar) ................................................................................................. 76
13.8 8B (Pointage radar) ................................................................................................. 76
13.9 9B (Pointage radar) ................................................................................................. 77
13.10 10B (Pointage radar) ............................................................................................ 77
13.11 11B (Pointage radar) ............................................................................................ 79

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.12 12B (Pointage radar) ............................................................................................ 79
13.13 13B (pointage radar) ............................................................................................ 79
13.14 14B (pointage radar) ............................................................................................ 81
13.15 15B (pointage radar) ............................................................................................ 82
13.16 16B (pointage radar) ............................................................................................ 82
13.17 17B (pointage radar) ............................................................................................ 83
13.18 18B (pointage radar) ............................................................................................ 83
13.19 19B (parallèle index) ............................................................................................ 84
13.20 20B (parallèle index) ............................................................................................ 85

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25 août 2023 Bonnefoy David
2 LE RADAR
2.1 L’emploi du RADAR (Radio Détection And Ranging)
Le radar est un système électronique d’aide à la navigation et à l’anticollision.
Outil particulièrement pertinent par augmenter la sécurité nautique, il permet, entre
autres :
- d’effectuer des points en vue de terre en situation de visibilité dégradée ;
- d’assurer un suivi de route en navigation côtière ;
- de calculer les routes et vitesses des autres mobiles et d’aider à
l’anticollision.
Un radar n’empêche pas la collision mais il prévient le navigateur en cas de
situation risquant de devenir dangereuse.
Le radar est un complément à la veille visuelle.

2.2 Principe de fonctionnement du radar

Le radar utilise les propriétés de réflexion des ondes radioélectriques dont la vitesse
de déplacement dans l’espace est :
V = 3 x 108 m/s ou encore 300 mètres par μs (micro seconde)
Un radar est constitué :
- un émetteur ;
- une antenne ;
- un récepteur ;
- une console d’exploitation.
Le principe de fonctionnement des radars à impulsion repose sur l’alternance de
phases d’émission et de réception :
- selon la position de l’antenne (capteur de position), le radar déduit le gisement ;
- selon le temps de parcours de l’onde (aller/retour), le radar déduit une distance.

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25 août 2023 Bonnefoy David
2.3 L’émetteur
Un émetteur envoie à cadence régulière, par l’intermédiaire d’une antenne, des
signaux électromagnétiques de très courte durée.
Lorsque le signal rencontre un obstacle, une partie de l’énergie se réfléchit et donne
naissance à une onde retour plus faible, captée par l’antenne et amplifiée par le
récepteur.
Il est composé de trois éléments :
- Le magnétron est le tube d’émission dans lequel est générée l’impulsion
hyperfréquence à la fréquence et à la puissance désirée ;
- Le modulateur permet de stocker l’énergie pendant les périodes séparant
deux émissions successives d’impulsions et de la restituer pendant le temps
très bref de l’émission radar ;
- Le pilote assure le bon fonctionnement de tout le système. Il délivre les
signaux de synchronisation qui définissent les instants d ’émission. Ces
signaux doivent être très stables.

2.4 L’antenne
L’antenne est l’élément qui permet de concentrer l’énergie émise par le radar selon
un angle qui va déterminer la direction du faisceau. Une rotation mécanique permet
de modifier cette direction. La même antenne sert à l’émission et à la réception.
ATTENTION : Lorsqu’un navire est en giration, les informations radar sont erronées
à cause du décalage de prise en compte des variations de cap dans les calculs.

2.5 Le récepteur
Le récepteur amplifie les signaux reçus sans les déformer. Il élimine les signaux
parasites tels que les bruits de manière à ne conserver que le signal contenant
l’information renvoyée par la cible.

2.6 La console d’exploitation

L’exploitation des informations s’effectue à partir des signaux issus du récepteur
(vidéo radar), des signaux de synchronisation et des signaux donnant les
informations de position angulaire du faisceau de l ’antenne.

2.7 Les périphériques du radar

Pour fournir des informations fiables, le radar a besoin d’informations provenant de capteurs
(nous verrons dans la suite du livret, le fonctionnement sans capteurs)

Trois capteurs fournissent une information servant aux calculs du radar :

➢ Le gyrocompas : Cap ;
➢ Le loch : vitesse surface (loch classique) ou vitesse fond (loch doppler) ;
➢ GNSS : position, route fond, vitesse fond.

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Les informations de l’AIS peuvent être affichées sur le radar (Cf limites du radar).
Les informations radar (poursuite automatique) peuvent être affichées sur le système
de visualisation « ECDIS ».

3 PRINCIPE DE TRAITEMENT DU SIGNAL NUMERIQUE

3.1 Le signal

Le signal analogique brut (raw video) est composé :

- Du bruit interne généré par le radar lui-même ;
- Du bruit externe généré :
• Par les échos des navires ou autres objets, les retours de mer et de
pluie ;

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 • Les interférences dues aux autres radars.
Il s'agit de distinguer les échos présentant un intérêt (navires, bouées, terre, etc.…)
du « bruit » (retours de mer et de pluie, interférences).

3.2 Les réglages du signal

3.2.1 Le gain
Le réglage du gain permet de régler l’intensité du signal reçu en faisant varier son
amplification.
Cette technique est utilisée :
- pour réduire de façon acceptable le bruit
- pour permettre l'acquisition et la poursuite automatique des échos sur l'ARPA
La partie du signal exploitée en vue de sa représentation sur l’écran et de son
exploitation est la partie du signal située au-dessus du seuil de détection (ou de
visibilité). Ce seuil de détection des échos est ajusté par le gain du récepteur.

Un écho dû au bruit peut être considéré à tort comme un écho pertinent, il s'agit
d'une fausse alerte (false alarm). Le traitement du signal vidéo brut se fait à partir
d'un taux constant de fausse alerte (CFAR : constant false alarm rate). On utilise
pour cela un réglage automatique du gain (adaptative gain) qui modifie le seuil de
détection lorsque le niveau du signal varie et ceci à chaque balayage.

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Ce réglage est donc dynamique (adaptation du gain au cours du balayage),
indépendamment du réglage manuel qui est, lui, statique c'est à dire sans variation
au cours d'un balayage.

Le réglage manuel du gain peut :

- s'il est trop fort : amplifier les échos pertinents et les parasites ce qui
occasionne la saturation de l'écran ;
- s'il est trop faible : ne pas faire apparaître d'échos à l'écran.

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3.2.2 Les anticlutters
Les anticlutters sont des réglages servant à atténuer les bruits générés par la mer et
l’hygrométrie atmosphérique.

[Link] Anticlutter AC-Sea

AC-Sea : le gain augmente avec la distance
En situation de mer agitée, les vagues et les embruns à proximité du navire
génèrent des échos de faible puissance, mais nombreux, qui saturent l’image
radar au centre du balayage. L’anticlutter SEA permet d’empêcher leur visualisation
en affectant une rampe sur l’amplification de la chaîne de réception, ce qui a pour
effets de faire passer les échos faibles et proches sous le seuil de détection du radar.
Les cibles proches restent cependant visibles pour peu que leur signal soit significatif
et sont mises en évidence par la suppression des retours de mer.

Ainsi l’AC-Sea diminue le gain pour les distances proches et l’augmente

progressivement pour les distances plus importantes.

[Link] Anticlutter Rain

Tout comme les retours de mer, la pluie génère des échos qui peuvent saturer
l’image radar. L’anticlutter rain permet d’en réduire l’effet en faisant chuter
brutalement l’amplification du signal à la détection de fronts montants (donc
d’échos) puis de la réaugmenter progressivement. Ceci permet de réduire la
visualisation de gros amas d’échos de faible puissance (comme les nuages de pluie)
à leur seul front avant et de mettre en évidence la présence éventuelle d’échos
pertinents.

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3.3 La numérisation du signal vidéo
Cette technique est utilisée en association avec la technique précédente de
l'adaptation de gain pour permettre :
- un traitement par corrélation ;
- l'acquisition et la poursuite automatique des échos dans le cas des
radars ARPA ;
- d'utiliser l'indicateur à affichage numérique avec balayage télévision ligne par
ligne (notion de traitement du signal).

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25 août 2023 Bonnefoy David
Les échos du signal sont numérisés et écrits dans une mémoire à chaque balayage,
sous forme codée.

L'image digitale est composée de plusieurs matrices :

- d'une matrice de cellules mémorisant l'emplacement de l'écho. Chaque
cellule constitue un petit secteur élémentaire de coordonnées (distance,
gisement) ;
- de matrices supplémentaires permettant de quantifier le niveau de l'écho ;
- de matrices supplémentaires destinées à la représentation des symboles
(signal vidéo synthétique): vecteurs, curseurs, index, maps, etc...

3.4 Traitement de l’image numérique par corrélation

La mémorisation d'un balayage permet de le comparer au balayage suivant. Seuls
les échos communs aux deux balayages sont conservés. Cette technique élimine
beaucoup de bruit et en particulier les interférences dues aux autres radars.
Attention : il est possible que de faibles échos intermittents soient ainsi
supprimés.

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Le résultat de la corrélation est inscrit, en temps réel, dans la matrice « emplacement
de l'écho ».

Les coordonnées (distance, gisement) sont alors converties en coordonnées

cartésiennes (x, y). Chaque point (x, y) correspond à un pixel sur l'écran.

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3.5 La poursuite automatique des échos

« t » est le temps nécessaire à l'impulsion pour effectuer le trajet aller-retour jusqu'à

la distance D où D vaut 3, 6, 12 milles selon l'échelle utilisée : t =D(mètres) /150
La différence entre « T » et « t » est l'interscan period
Cet intervalle est mis à profit par le radar pour lire la matrice (x, y) (analyser le signal
numérique), en temps différé, et afficher les informations à l'écran, permettant ainsi
la poursuite automatique des échos.

3.6 Différence entre un radar plein jour et l’ARPA

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4 LES REGLAGES DE LA CONSOLE RADAR
4.1.1 Les réglages d’exploitation : l’ORIENTATION
L’orientation détermine la manière dont l’officier chef du quart veut visualiser les
informations sur son écran radar. Il existe trois orientations possibles.

Figure 1 : (North up)

L’image est orientée et stabilisée au nord, les relevés sur l’alidade sont des
azimuts. Lors d’une giration du bâtiment, l’image reste fixe et la rotation est
matérialisée par l’évolution de la flèche de cap.
L’orientation à privilégier est l’orientation au nord (NUP), car elle facilite la
corrélation avec la carte marine.

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Figure 2 : (Head up)
L’image est orientée selon la ligne de foi et n’est pas stabilisée, les relevés sur
l’alidade sont des gisements. Lors d’une giration, l’image tourne dans le sens
opposé.

Figure 3: (Course up)

L’image est orientée et stabilisée selon le cap du navire au moment de la
sélection du mode, les relevés sur l’alidade sont des azimuts décalés de la valeur
initiale en cap. Lors d’une giration du bâtiment, l’image reste fixe et la rotation est
matérialisée par l’évolution de la flèche de cap.

L’orientation North Up est celle à privilégier en navigation classique. L’orientation

Head Up, par le fait qu’elle procure un visuel identique à ce le chef du quart voit par
les vitres de la passerelle, est parfois utilisée dans les canaux (ex : canal de Suez) et
dans les chenaux resserrés des ports.

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4.1.2 Les réglages d’exploitation : le MOUVEMENT
Le mouvement détermine la manière dont l’image radar se déplace par rapport au
porteur. Il existe deux mouvements.

Les mouvements concernent l’avenir des échos (vecteur) et leur passé (trail).

Le mouvement RELATIF : (Relative Motion)

Le porteur est fixe.
Les échos fixes se déplacent à l’inverse du porteur (route et vitesse).
Les échos mobiles se déplacent selon une composante de leur mouvement vrai et
du mouvement du porteur (mouvement relatif).
Il existe deux modes :
➢ RM(R) : Relative Motion (Relative)
Les vecteurs sont en « relatif », c’est-à-dire que le mouvement et considéré par
rapport au porteur du radar. Les échos fixes ont une trail.
➢ RM(T) : Relative Motion (True)
Les vecteurs sont en « relatif ». Les échos fixes n’ont pas de trail.

Le mouvement ABSOLU : (True Motion)

L’image est fixe. Le porteur se déplace dans l’image.
Il est possible d’asservir le mouvement absolu sur l’eau (sea-stabilized) ou sur le
fond (ground-stabilized)
Tous les échos ont des vecteurs et des trails reflétant leurs mouvements « vrais »
(les échos fixes n’ont ni vecteur, ni trail car immobiles sur le fond).
En mouvement absolu, les informations de dérive (gyro, dérive, courant) sont
paramétrées manuellement.

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 Relative Motion True Motion True Motion
Sea-stabilized Ground-stabilized

Evaluation du CPA Directement Calculs nécessaires Calculs nécessaires

/ TCPA des pistes

Evaluation de la Calculs nécessaires Directement Directement

route et de la
vitesse des pistes

Besoin de capteurs Non Oui Oui

supplémentaires :
cap et vitesse

Application pour la Ideal pour les / /

navigation parallèles index

Application pour Cap vrai des pistes CPA pas Pas de données
l’anticollision pas directement directement d’anticollision
disponible (mais non disponible disponibles
nécessaire)

4.1.3 Les vecteurs de déplacement

L’ARPA réalise la poursuite automatique des « pistes » initialisées sur des échos
radar et calcule leurs déplacements. Ces derniers sont représentés par le biais de
vecteurs (avenir de la piste) et de trails (historique de la piste) qui peuvent,
indépendamment du choix du mode d’animation de l’image radar, matérialiser le
déplacement absolu (vrai) ou relatif des pistes. La longueur de ces vecteurs est
paramétrable et permet à l’opérateur d’adapter le préavis qu’il souhaite avoir sur les
positions futures des pistes (un réglage classique consiste à paramétrer le TCPA en
longueur de vecteur).
La représentation à privilégier est le vecteur relatif car elle permet d’identifier
rapidement les pistes pouvant représenter un danger pour l’anticollision.
Ponctuellement, il est possible de commuter sur une représentation en vecteur
absolu (vrai) pour différencier les pistes fixes et les pistes mobiles. Le réglage RM(T)
permet également de faire cette discrimination sans quitter le mode « relatif ».

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25 août 2023 Bonnefoy David
4.1.4 Les différents moyens d’obtenir des vecteurs « fond » ou « surface »
Si l’ARPA connaît le vecteur vitesse du porteur (STW et gyro), il peut calculer les
vecteurs surface des cibles et élaborer l’image « TM stabilized Sea ».
Si l’ARPA connaît le vecteur vitesse fond du porteur (SOG et COG), il peut calculer
les vecteurs fond des cibles et élaborer l’image « TM stabilized Ground ».
La stabilisation surface (« TM stabilized Sea ») peut être réalisée grâce :

- à un branchement au loch et au gyro ;

- à une entrée manuelle de STW (et du cap).

La stabilisation fond (« TM stabilized Ground ») peut être réalisée grâce :

- à un branchement au GPS (Vf.N et Rf.N) ;

- à une connexion au loch Doppler,
- au mode Echo Référence ;
- en entrant manuellement le courant ("set" = Rc, "drift" = Vc), qu'un calculateur
ajoute au vecteur surface (obtenu par le loch et le gyro) : "Log drift".

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25 août 2023 Bonnefoy David
Mode LOG W
C’est le mode « normal » et par défaut. L’ARPA utilise le vecteur vitesse surface du
porteur (STW et HDG)

Mode NAV ou LOG G

L’ARPA utilise le vecteur fond du porteur (SOG et COG), par exemple, les
informations du GNSS, ou en provenance du loch doppler.

Les règles de barre doivent être appliquées en interprétant les situations avec
les vecteurs surface, pas avec les vecteurs fond.

Mode MAN
Le loch ne fonctionne plus, la vitesse surface (STW) est entrée « en manuel » par
l’utilisateur en mode secours (fonctionnement en mode dégradé).

Fonction « Echo Reference » (ou « Fixed Target ») en RM-NUp

La fonction "Echo Reference" est appelée aussi "Fixed Target" ou « Reference
Target". Ce mode fournit :
- en TM, une stabilisation fond ;
- en TM ou RM NUp, les vecteurs vitesse fond (COG et SOG).
Cette fonction permet à l’ARPA de calculer le vecteur fond d’une cible à partir du
vecteur fond du porteur, lui-même calculé sur la base du déplacement de l’écho de
référence (« Fixed Target »).
➢ Le radar, paramétré sur ECHO REF : R4, calcul le déplacement fond du

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25 août 2023 Bonnefoy David
 porteur par rapport à la balise R4

➢ Le radar calcul les vecteurs fonds et relatifs des pistes

➢ Le radar affiche l’information issue des calculs. Dans ce cas, le mouvement

relatif des pistes par rapport au porteur.

4.1.5 Les réglages d’exploitation : la longueur d’impulsion (LI)

Ce réglage permet de faire varier la durée des impulsions émises au cours de
chaque cycle, ce qui a pour effet de faire varier :
• la quantité́ d’énergie émise et donc la capacité́ de détection du radar (plus LI

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25 août 2023 Bonnefoy David
 augmente, plus l’énergie émise est importante, plus la capacité́ de détection
augmente)
• La discrimination en distance du radar (plus la LI est courte, plus la capacité́
de discrimination augmente).
En règle générale, les radars disposent au minimum de trois préréglages de longueur
d’impulsion : Short Pulse (courte), Medium Pulse (moyenne), Long Pulse (longue).
Le mode Short Pulse est employé jusqu’à 3 nautiques et dans les zones de
navigation nécessitant une excellente résolution (ex : navigation côtière, chenalage).
Le mode Medium Pulse est employé jusqu’à 12 nautiques dans les zones de
navigation nécessitant un compromis entre distance de détection et résolution (ex :
DST).
Le mode Long Pulse est employé jusqu’à la plus grande échelle disponible sur le
radar dans les zones de navigation nécessitant une grande distance de détection
pour avoir le maximum de préavis (ex : traversée du Pacifique).

4.1.6 La bande de fréquence – puissance d’émission

Il existe communément deux types de fréquences d’émission pour les radars de
navigation.
➢ Bande X : le radar émet à une fréquence comprise entre 8 et 12Ghz (longueur
d’onde 3cm). Cela procure une bonne discrimination des échos et une image
relativement nette. La portée utile est limitée aux échelles inférieures à 24
nautiques ;
➢ Bande S : le radar émet à une fréquence comprise entre 2 et 4 Ghz (longueur
d’onde 10cm). Cela procure une grande portée (96 nautiques) et une forte
résistance aux atténuations hygrométriques (orages, pluie, …). En revanche la
discrimination des échos est moins bonne.
En conséquence :
➢ Bande X : navigation côtière et zones à forte densité de traffic ;
o ATTENTION : Seuls les radars bande X peuvent afficher un transpondeur
SART (fréquence 9,2- 9,5 GHZ) et une balise RACON ;
➢ Bande S : haute mer et forte hygrométrie.
o ATTENTION : les RACON de dernière génération répondent sur bande S

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25 août 2023 Bonnefoy David
5 LES OUTILS DE SUIVI DE LA NAVIGATION
Un radar offre des capacités pour assurer la sécurité de la navigation.

5.1 L’EBL (electronic bearing line)

L’EBL est une ligne synthétique de mesure angulaire, matérialisée par une ligne
initialement centrée sur l’écran radar et dont on peut faire varier l’orientation pour
relever des angles. L’EBL peut également être excentré de façon à réaliser une
mesure par rapport à un objet autre que le porteur, l’opérateur définit alors cet
excentrement, soit en mode géographique (DROP), indépendant de la position du
porteur, soit en mode asservi (CARRY), l’EBL se déplaçant alors avec le porteur.

La précision de la mesure est de 1° à 3°

5.2 Le VRM (variable range marker)
Le VRM est un marqueur de distance variable, matérialisé par un cercle
initialement centré sur l’écran radar et dont on peut faire varier le rayon pour relever
des distances. Le VRM peut également être excentré de façon à réaliser une mesure
par rapport à un objet autre que le porteur, l’opérateur définit alors cet excentrement,
soit en mode géographique (DROP), indépendant de la position du porteur, soit en
mode asservi (CARRY), le VRM se déplaçant alors avec le porteur.

La précision de la mesure est de 1 à 2 % de la distance

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25 août 2023 Bonnefoy David
5.3 L’ERBL
Un ERBL n’est pas un outil de mesure à part entière, mais la combinaison d’un
EBL et d’un VRM. Il se matérialise par un EBL sur lequel est représenté un cercle
dont on peut faire varier la position au moyen du VRM associé.

5.4 Parallèle index (PI)

Lorsque l’on navigue, l’image radar est animée d’un mouvement par rapport à notre
navire. Ainsi, les éléments fixes (trait de côte, balises, …) apparaissent avec un
mouvement relatif inverse à la route du navire.
En plaçant un repère fixe par rapport à notre navire (radar), il est possible de vérifier
si un point remarquable fixe se déplace sur ce repère.
Cet outil est la technique des lignes parallèles appelée « Parallel Index (PI) ». Il
permet au navigateur de réagir presque instantanément à tout écart par rapport à la
route prévue et de vérifier en permanence si le navire est "à droite de la route", "à
gauche de la route" ou "sur la route". Il repose sur le fait que le déplacement relatif
d'un élément fixe est l'inverse de la route fond du navire.
Une PI est définie par :
- sa direction (établie par rapport à la route à suivre à + 180°);
- sa distance par rapport au centre de balayage.

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25 août 2023 Bonnefoy David
Au fur et à mesure que le navire avance sur sa route, la PI se déplace avec lui, en
maintenant sa position sur la cible. Si le navire s'écarte de la route, la PI s'éloigne
également de la cible de référence. Cette dérive est facilement perceptible.

L'utilisation de PI peut aussi permettre de matérialiser les points de changement de

cap.
Pour cela, le navigateur doit positionner le point correspondant au moment où il va
ordonner le changement cap. Voir « Wheel Over Point » - livret « système de
positionnement de référence – En vue de terre ».
Exemple :
Les PI en rouge permettent de suivre la route et la dérive et la PI en bleu représente
le point WOP. La figure de droite montre l’emploi de la VRM et de l’EBL ou du
relèvement optique (à privilégier car plus précis que l’EBL).

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25 août 2023 Bonnefoy David
6 LES OUTILS DE SUIVI DE L’ANTICOLLISION
Un radar offre des capacités pour la sécurité vis-à-vis de l’anticollision.

6.1 Le pointage RADAR manuel

Cette technique permet de suppléer une panne du système ARPA.
Le pointage manuel des navires consiste à déterminer pour chaque écho le CPA,
TCPA, la route-surface et la vitesse- surface. On détermine ainsi les éléments
relatifs.
Pour cela, il faut mesurer la position (azimut et distance) de l'écho à deux instants
différents et les reporter sur une cible de calcul. Si les positions sont mesurées à des
instants éloignés, la mesure sera plus précise. Il peut être utile de mesurer trois
positions car les navires suivent parfois une route sinueuse en raison des
mouvements de lacet (manque d'expérience du barreur, houle de 3⁄4 avant,
embardées d'un voilier dans les rafales).
On trace alors arbitrairement la route rectiligne moyenne de l'écho.
CPA : le point de passage le plus proche (« closest point of approch ») est la
perpendiculaire au centre de la cible.
TCPA : la durée avant passage au CPA (« Time CPA ») se calcule par la distance
(D) entre la position actuelle de l’écho et le lieu du CPA puis la distance (d) entre
l’écho actuel (t3) et le plus ancien (t1).
On note Δt l’intervalle de temps en minutes entre l’écho actuel (t3) et le plus ancien
(t1)
On calcule TCPA= D x Δt en minutes
d
Rappel de la technique du pointage RADAR

La méthode de calcul: des élements relatifs

d t1
Le vecteur relatif t2
t3
CPA= distance en M D

TCPA = D x Δt en minutes +
d -
BCR = distance en M

BCT = en minutes

Le CPA et le TCPA sont calculés sans les éléments Rs et Vs du porteur, donc

[Link] - L2, Chapitre 2 - S3 : ARPA 12 02 septembre 2020

en cas d’avarie de gyrocompas ou de loch, il est quand même possible de

déterminer ces valeurs. Il est également possible de rentrer manuellement la
route et vitesse dans le radar pour permettre à l’ARPA de calculer, de manière
autonome, les différentes données.

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25 août 2023 Bonnefoy David
Les éléments vrais sont obtenus par la résolution d'un triangle
de vitesses, construit à partir du vecteur relatif de l’écho, en
fonction de la route et de la vitesse surface du navire N porteur du
radar.
La construction de triangle de vitesse :
- Porter le VECTEUR RELATIF de l’autre navire sur la sur la
période Δt (V ra/n) ;
- Tracer le vecteur surface du porteur (Vsn) qui FINIT sur l’écho
le plus ANCIEN sur la période Δt ;
- Depuis l’origine du vecteur surface du porteur (Vsn), tracer
L’AUTRE vecteur surface (Vsa) qui FINIT sur l’écho le plus
RECENT ;
- Mesurer la ROUTE SURFACE de l’autre navire avec la
direction de son vecteur surface ;
- Mesurer la VITESSE SURFACE de l’autre navire avec la
longueur de son vecteur surface rapportée de Δt à 60 minutes
pour l’exprimer en nœuds.

6.2 L’aide de pointage radar automatique (ARPA)

L’aide de pointage radar automatique (ARPA automatic radar plotting aid) est un
équipement associé au radar pour assurer la poursuite automatique des échos
désignés. Cela permet également d’attirer l’attention sur les navires dangereux
(selon les critères programmés par le navigateur), de déterminer le CPA et l’heure du
CPA des navires et enfin d’aider le navigateur dans le choix d’une manœuvre
anticollision.
Son exploitation est particulièrement précieuse pour la gestion de l’anticollision.
Néanmoins, le choix des données exploitées par l’ARPA impacte directement le
calcul des éléments d’une piste :
- si l’information prise en compte par l’ARPA est issue du compas et du loch
électromagnétique, les résultats sont des éléments surface adaptés à la
logique d’anticollision de deux mobiles soumis au même courant et à des
dérives surfaces (dues au vent) comparables. Il est recommandé de

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25 août 2023 Bonnefoy David
 paramétrer l’ARPA sur ces éléments. Ce paramétrage est de surcroit
plus robuste à une perte ou un éventuel brouillage du signal GPS ;
- si l’information prise en compte par l’ARPA est issue des éléments « fond »
en provenance du GPS (COG, SOG), le CPA calculé mixe des éléments
fond du mobile Navire et des éléments relatifs du contact. Le résultat
produit, notamment pour le calcul de la route du contact, est proche des
éléments fond. Un tel paramétrage est déconseillé, sauf dans les cas
suivants : mauvais étalonnage du loch, manque de fiabilité du compas ou
du fond
Vecteurs [Link] vecteurs surface ? Explications

TM stabilisé fond ou RM - NU avec les vecteurs fond (GPS) : TM stabilisé surface ou RM, avec les vecteurs surface

Navire A interprété avec son vecteur surface :

Navire A interprété avec son vecteur fond :
" A est traversier Td (nos routes se croisent) donc je devrais voir
" je devrais voir son feu vert (A traversier Bd), je suis donc
son feu rouge, et je dois venir à droite". A est privilégié.
privilégié »
C'est la mauvaise interprétation ! C'est la bonne interprétation.

Le navigateur devra toujours surveiller au compas le relèvement de tout navire

[Link] - L2, Chapitre 2 - S3 : ARPA
aperçu à la vue pour vérifier s’il y a ou non risque 11 de collision. 02 septembre 2020

7 LES NORMES DE FONCTIONNEMENT DE L’ARPA

7.1 La résolution A.823 (19) de l’OMI du 23 novembre 1995
Ce document établit les recommandations sur les normes de performance pour les
aides de pointage radar automatique (ARPA) :
Les aides au pointage radar automatique (ARPA) devraient, afin d'améliorer le
niveau de prévention des collisions en mer ;
• Réduire la charge de travail des navigateurs en leur permettant d'obtenir
automatiquement des informations sur les cibles ;
• Fournir une évaluation continue, précise et rapide de la situation ;
• définir un lexique commun.

7.2 L’acquisition manuelle et automatique des cibles

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25 août 2023 Bonnefoy David
Les NORMES DE PERFORMANCE définies par l’OMI (chapitre 3)
Résolution A 823(19) OMI - 3.1 Détection
Lorsqu'une installation distincte est prévue pour la détection des cibles, autre que par
l'observateur radar, elle devrait avoir des performances non inférieures à celles qui
pourraient être obtenues par l'utilisation de l'affichage radar.
Résolution A 823(19) OMI - 3.2 Acquisition
Résolution A 823(19) OMI -3.2.1 L'acquisition de la cible peut être manuelle ou
automatique pour des vitesses relatives allant jusqu'à 100 nœuds. Cependant, il
devrait toujours y avoir une possibilité de prévoir une acquisition et une annulation
manuelles : l'ARPA avec acquisition automatique devrait avoir une possibilité de
supprimer l'acquisition dans certaines zones. Sur toute échelle de distance où
l'acquisition est supprimée sur une certaine zone, la zone d'acquisition doit être
définie et indiquée sur l'écran.
Résolution A 823(19) OMI - 3.2.2 L'acquisition automatique ou manuelle devrait
avoir des performances non inférieures à celles qui pourraient être obtenues par
l'utilisateur de l'affichage radar.

7.2.1 L’acquisition manuelle

Résolution A 823(19) OMI - 3.2.1 « Cependant, il devrait toujours y avoir une
possibilité de prévoir une acquisition et une annulation manuelles »
1. Amener le curseur de pointage à proximité de l'écho à l'aide du joystick ou souris
puis « acquire target » ou « enter plot ».

2. L’ARPA crée une zone de recherche centrée sur la position du curseur (RNG,
BRG)

3. L'extracteur présente cette zone de recherche sous forme d'une matrice dans
laquelle il recherche la cible :
- l’extracteur élimine les « 1 » isolés (bruit),

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25 août 2023 Bonnefoy David
- l’extracteur analyse les balayages successifs et ne conserve que les 1
apparaissant N fois sur n dans le même gisement et à la même distance.

4. Lorsque la cible est repérée, l'extracteur crée une piste. Toutes les informations
relatives à la cible sont rangées dans un fichier appelé table des pistes (relèvement,
distance, route, vitesse, etc..).

7.2.2 L’acquisition automatique

Il est possible de créer des zones de garde sur l’avant ou sur l’arrière du navire. Tout
écho pénétrant dans une zone de garde radar déclenche une alarme et est
automatiquement acquis et suivi.
Limite du système : un écho apparaissant entre les 2 zones de garde ne sera pris
en compte que lorsqu'il pénètre dans la 2e zone, la détection ne se faisant qu’au
franchissement des « fronts » de zone.

L’opérateur peut également fixer une distance minimale de passage autorisée et un

temps de réaction. Tout navire dont la route passe à un CPA inférieur à la distance
fixée, dans un délai inférieur au temps fixé est automatiquement indiqué par l’ARPA

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25 août 2023 Bonnefoy David
qui déclenche une alarme et entoure l’écho sur l’écran d’un symbole particulier.
Appelé PAD « predicted area of danger » (dans menu « Limits and Setting » de
l’onglet ARPA).

Résolution A 823(19) OMI - 3.2.1 l'ARPA avec acquisition automatique devrait avoir
une possibilité de supprimer l'acquisition dans certaines zones. Sur toute échelle de
distance où l'acquisition est supprimée sur une certaine zone, la zone d'acquisition
doit être définie et indiquée sur l'écran.
Appelé Sector blank (ouverture angulaire), par exemple : zones de grains, terre….

7.3 Les délais de traitement des données

Résolution A 823(19) OMI - 3.2.2 L'acquisition automatique ou manuelle devrait
avoir des performances non inférieures à celles qui pourraient être obtenues par
l'utilisateur de l'affichage radar.
Résolution A 823(19) OMI - 3.4.11 Lorsqu'une cible apparaît sur l'écran radar et,
dans le cas d'une acquisition automatique, entre dans la zone d'acquisition choisie
par l'observateur ou, dans le cas d'une acquisition manuelle, a été acquise par
l'observateur, l'ARPA devrait présenter une période ne dépassant pas :
- 1 min pour une indication de la tendance du mouvement de la cible
(fiables à 95%) ;
- 3 min pour le mouvement prévu de la cible.

Le calculateur effectue l'addition vectorielle VA = VN + VA/N à partir de valeurs lissées

de VN et VA/N.

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25 août 2023 Bonnefoy David
7.4 Les capacités de poursuite
7.4.1 Nombre de pistes
Résolution A 823(19) OMI - 3.3.1 L'ARPA devrait être en mesure de suivre, traiter,
afficher simultanément et mettre à jour en permanence les informations sur au moins
20 cibles, qu'elles soient acquises automatiquement ou manuellement.
Si le nombre d'échos est supérieur à 20, le système sélectionne les échos à partir
des critères suivants :
• CPA mini
• TCPA mini
• distance (range)
• gisement (relative bearing)
Le calculateur utilise un programme qui accorde des poids différents à ces différents
critères.

7.4.2 Méthode de poursuite des cibles

L'extracteur calcule le décentrage de la cible par rapport à la zone de recherche (Cf
para 7.2.1) et recentre cette dernière sur la cible.

Au fur et à mesure que le déplacement de la cible se précise, l'extracteur réduit les

dimensions de la zone de recherche

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25 août 2023 Bonnefoy David
La zone de recherche est augmentée en cas de doute sur la position future de la
cible :

- la cible change de route ;

- perte temporaire de l'écho : petit navire ou navire trop éloigné.
Résolution A 823(19) OMI - 3.3.2 Si une acquisition automatique est prévue, une
description des critères de sélection des cibles à suivre doit être fournie à l'utilisateur.
Si l'ARPA ne suit pas toutes les cibles visibles sur l'écran, les cibles, qui sont suivies,
doivent être clairement indiquées avec le symbole correspondant sur l'écran. La
fiabilité de la poursuite ne doit pas être inférieure à celle qui peut être obtenue en
utilisant des enregistrements manuels des positions successives des cibles obtenues
à partir de l'affichage radar.
Au-delà d’un certain nombre de détection (>50) → alarme « tracking overload »

Résolution A 823(19) OMI - 3.3.3 L’ARPA devrait continuer à poursuivre une cible
acquise qui apparaît distinctement sur l’image pendant 5 balayages sur 10
consécutifs à condition que la cible ne soit pas sujette à permutation.
Au-delà → alarme « lost target »

Résolution A 823(19) OMI – 3.5.3 L’ARPA devrait indiquer clairement si une cible
poursuivie est perdue, sauf dans le cas de cibles hors de portée, et la dernière
position de la cible devrait clairement indiquée sur le dispositif de visualisation.
Permutation (« target swop ») : se produit quand 2 échos se retrouvent dans la
même zone de recherche d'où l'intérêt de les réduire au maximum et de les
ajuster à la taille des échos.

7.5 Les limites et les défauts de l'ARPA

Ces limites résident dans le processus de poursuite des cibles :
1. Défauts d’acquisitions des pistes en mode automatique ;
2. Permutation des cibles (de leurs vecteurs et des infos associées : CPA,
TCPA, BCR..) :
- entrée dans une zone de fouillis (renvoi de mer, grain de pluie) ;
- la cible passe trop près de la côte ;
- faible CPA entre 2 cibles ;
- lost target (changement brutal de route ou vitesse du porteur, de la cible
elle-même, tangage et roulis, mvt vertical).

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25 août 2023 Bonnefoy David
 4. Surcharge de l’écran de visualisation « tracking overload » (+50 pistes)
5. Les vecteurs ARPA :

- Erreurs sur les vecteurs vrais et relatifs (à cause du temps de calcul) :

➢ dès qu’un navire-cible change rapidement de route et/ou de
vitesse → ses deux vecteurs sont faux (R et T) ;
➢ dès que le navire porteur change rapidement de route et/ou de
vitesse → les vecteurs de toutes les cibles sont faux (R et T).
- ont un temps de latence ;
- peuvent induire en erreur :
➢ changement de route détecté avec retard

➢ indication fausse sur le sens du changement de cap

Le navigateur devra toujours surveiller au compas le relèvement de tout

navire aperçu à la vue pour vérifier s’il y a ou non risque de collision selon
que le relèvement reste constant ou varie.

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25 août 2023 Bonnefoy David
7.6 Affichage des données
7.6.1 La visualisation
Détaillée dans l’onglet 3.4 de la Résolution A 823(19) OMI
Résolution A 823(19) OMI – 3.4.1 Les informations fournies par l'ARPA et le
paysage radar devraient être visualisés sur le même écran.
Il est indispensable de replacer le problème d'anticollision dans son contexte : il faut
tenir compte de l’environnement et de la proximité des dangers pour choisir sa
manœuvre en conséquence. On ne manœuvre pas en anticollision sans avoir certifié
que la zone où l’on va devoir naviguer est sans risque (sécurité de la navigation).
Résolution A 823(19) OMI – 3.4.6 Les informations relatives à la route et à la
vitesse des cibles acquises qui sont fournies par l’ARPA, devraient être présentées
sous forme vectorielle ou graphique et indiquer clairement le déplacement prévu de
la cible avec les symboles appropriés :
1. un ARPA qui présente des informations sous forme vectorielle uniquement
devrait permettre de choisir entre des vecteurs de déplacement vrais et
relatifs. Le mode vectoriel choisi devrait être indiqué, et, si le mode de
déplacement vrai a été sélectionné, il devrait être précisé sur l’indicateur si la
stabilisation utilisée est « mer » ou « fond » ;
2. un ARPA qui est capable de présenter la route et vitesse sous forme
graphique devrait également fournir, sur demande, le vecteur de
déplacement vrai et/ou le vecteur de déplacement relatif de la cible ;
3. le temps de déplacement représenté par les vecteurs affichés devrait pouvoir
être ajusté ;
4. l’échelle de temps utilisée pour le vecteur devrait être indiqué de façon
claire ;
5. si des cibles stationnaires sont utilisées comme référence « fond », ce fait
doit être indiqué en affichant le symbole approprié.
Résolution A 823(19) OMI – 3.4.7 Les informations ARPA ne doivent pas masquer
la visibilité des cibles radar. L'affichage des données ARPA doit être sous le contrôle
de l'observateur radar. Il devrait être possible d'annuler l'affichage des données
ARPA indésirables dans un délai de 3 s.

7.6.2 Les alarmes de fonctionnement

Détaillées dans l’onglet 3.5 de la Résolution A 823(19) OMI.
Résolution A 823(19) OMI - 3.5.1 L'ARPA devrait pouvoir alerter l’observateur un
signal visuel et sonore quand toute cible repérable passe à une certaine distance ou
traverse une zone choisie par l'observateur. La cible qui a déclenché l’alarme devrait
être clairement signalée par les symboles appropriés à l’écran.
Résolution A 823(19) OMI - 3.5.2 L'ARPA devrait pouvoir alerter l’observateur un
signal visuel et sonore quand elle prédit qu’une cible poursuivie passe à une distance
et dans un laps de temps minimaux choisis par l’observateur. La cible qui a
déclenché l’alarme devrait être clairement signalée par les symboles appropriés à
l’écran.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
7.6.3 Les données requises
Détaillées dans l’onglet 3.6 de la Résolution A 823(19) OMI
Résolution A 823(19) OMI – 3.6.1 L'observateur devrait pouvoir sélectionner
n'importe quelle cible suivie pour obtenir des données. Les cibles sélectionnées
doivent être marquées du symbole correspondant sur l'écran radar. Si des données
sont requises pour plus d'une cible à la fois, chaque symbole doit être identifié
séparément, par exemple avec un numéro adjacent au symbole.
Résolution A 823(19) OMI 3.6.2 Les données suivantes pour chaque cible
sélectionnée devraient être clairement et sans ambiguïté identifiées et affichées
immédiatement et simultanément sous forme alphanumérique en dehors de la zone
radar :
1. Distance actuelle de la cible (range) ;
2. Relèvement actuel de la cible (bearing) ;
3. CPA : prévision de la distance de passage la plus courte de la cible ;
4. TCPA : temps prévu pour arriver au point de rapprochement maximal ;
5. Route de la cible ;
6. vitesse de la cible.
L'ARPA est capable de calculer la position du point de passage d'un navire-cible sur
la ligne de foi du navire porteur N (et non l'inverse) : « bow crossing », BC (on
rencontre aussi l'abréviation "XBow") :
- BCR : Bow Crossing Range ;
- BCT : Bow Crossing Time, temps restant avant le BC.
Le « Bow Crossing point » est le point intersection de la ligne de foi et du
prolongement en avant de la route relative. Le BC se voit en superposant une PI
sur la trace relative ou en prolongeant le vecteur relatif jusqu’à la ldf.

Cinématique Vue du radar (vecteur relatif)

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
Le principe de calcul du BCT et BCR par l’ARPA :

Résolution A 823(19) OMI – 3.6.3 L'affichage des données en [Link] et [Link]

devrait inclure une identification indiquant si les données fournies font référence à la
stabilisation en mer ou fond (Voir para 3.5).

7.6.4 La fonction « history »

Résolution A 823(19) OMI – 3.3.5 L'ARPA devrait pouvoir afficher sur demande
avec le symbole approprié au moins quatre positions passées espacées de manière
égale dans le temps de toutes les cibles suivies sur une période appropriée à
l'échelle de distance utilisée. L'échelle de temps du tracé de position passée doit être
indiquée. Le manuel d'utilisation doit contenir une explication de ce que représentent
les tracés de position passés.
La fonction « history » permet au chef du quart d’évaluer la cinématique (cap et
vitesse) d’une cible sur la base d’un enregistrement de cinématique par l’ARPA.

La cible maintien sa route et

vitesse

La cible augmente sa vitesse

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
 La cible réduit sa vitesse

La cible change de cap et

évolue sur Bd

cible change de cap et évolue

sur Td

7.7 Essai de manœuvre

Les consoles ARPA offrent la possibilité d’un calcul de simulation de CPA, sur la
base du mouvement relatif constaté, et des éléments surface déduits. L’opérateur
peut évaluer les conséquences d’un changement de route et/ou vitesse de son
navire. Cette fonction est appelée « TRIAL manœuvre ».

L’usage de cette fonction « TRIAL manœuvre » doit toujours respecter les règles
pour éviter les abordages en mer (RIPAM) et pour chaque manœuvre envisagée, il
faut tenir compte :
- du respect de la réglementation ;
- du respect des consignes du commandant (CPA - TCPA) ;
- de l’impact de la manœuvre sur mes activités ;
- de la prise en compte de mes capacités manœuvrières.

Résolution A 823(19) OMI – 3.7 définit les modalités d’emploi de cette fonction.
Résolution A 823(19) OMI – 3.7.1 L'ARPA devrait pouvoir simuler l'effet que la
manœuvre du navire porteur aurait sur toutes les cibles poursuivies avec ou sans
temps d’attente préalable sans interrompre le suivi des cibles et la visualisation des
données alphanumériques relatives aux cibles. Le symbole qui caractérise la
simulation devrait apparaître sur l'écran.
Résolution A 823(19) OMI – 3.7.2 Le manuel d'exploitation devrait expliquer les
principes qui régissent la technique adoptée pour la manœuvre d'essai, y compris, le
cas échéant, la simulation des caractéristiques de manœuvre du navire.
Résolution A 823(19) OMI – 3.7.3 Il devrait être possible d'annuler une manœuvre
d'essai à tout moment.

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25 août 2023 Bonnefoy David
La fonction « Trial manœuvre » :
- suppose que les cibles conservent leur route et leur vitesse ;
- donne les modifications apportées à la situation par :
• Un changement de VN en direction (course) et/ou
en vitesse (speed),
• à un instant donné (delay).
L’instant du TRIAL peut soit être déterminé sur la simple
appréciation de l’officier chef du quart, soit sur la base d’éléments
de suivi de la navigation (exemple : point tournant, waypoint,…).
La lettre « T » s’affiche sur l’écran pour indiquer que le mode « TRIAL » est en
fonction

Trial en agissant sur le cap Trial en agissant sur le cap et la vitesse

Le "trial" ne correspond pas à une cinématique réelle, c’est une simulation,
une prévision. Il s’emploie pour valider une idée de manœuvre ≠ n’est pas
conçu pour donner des idées de manœuvres.
Limites de l’essai de manœuvre :
Le calculateur peut prendre en compte, de façon plus ou moins élaborée, les
caractéristiques de manœuvre de navire porteur mais la plupart des "Trials" simulent

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25 août 2023 Bonnefoy David
comme si N tournait sur place/instantanément entrainant une erreur sur la route
relative et donc faussant les données CPA et TCPA.

7.8 Facteurs influant sur le fonctionnement et la précision du système

L'ARPA comporte des programmes d'auto-test qui vérifient le bon fonctionnement
des différents organes. Ces programmes tournent en permanence ou à intervalle
régulier et déclenchent des alarmes le cas échéant.
Les facteurs influant sur le fonctionnement :

- les erreurs de capteurs ;

- les limitations de la détection.

7.8.1 Les erreurs de capteurs.

Les capteurs reliés à l’ARPA peuvent engendrer un dysfonctionnement en cas
défaillance ou usure avec le temps.
Ces capteurs sont :
- ceux impactant la détection comme le tangage, le roulis, la portée ;
- la précision des outils de relèvements (EBL +/- 0 à 1°, VRM+/- 0,01nm) ;
- le gyrocompas :
• l’étalonnage (toléré 0,5°) ;
• la distribution de l’information.
- le loch :
• l’étalonnage (toléré 0,5nd) ;
• la distribution de l’information.
Résolution A 823(19) OMI – 3.9 fixent les modalités avec les connexions avec les
autres équipements.
Résolution A 823(19) OMI – 3.9.2 L'ARPA devrait fournir une indication lorsqu'une
entrée provenant d'un capteur externe est absente. L'ARPA doit également répéter
toute alarme ou tout message d'état concernant la qualité des données d'entrée de
ses capteurs externes qui peuvent influencer son fonctionnement.
Résolution A 823(19) OMI – 3.10 L’ARPA devrait, lorsqu’elle est victime d’un
mauvais fonctionnement, le signaler de manière appropriée pour permettre à
l’observateur de surveille le fonctionnement du système. En outre, des programmes
d’essais devraient être mis au point pour permettre d’évaluer périodiquement le

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25 août 2023 Bonnefoy David
fonctionnement global de l’ARPA en comparant les résultats à une solution connue.
Les symboles d’essai devraient s’afficher lorsqu’un programme d’essais est exécuté.
L’appendice 2 définit des scénarios et l’ARPA devrait fournir des données avec une
précision qui ne soit pas inférieure à celle prévue aux paragraphes 3.8.2 et 3.8.3 de
la résolution A823 (19).

7.8.2 Les limitations de la détection

La distance est exprimée en milles et par la formule suivante :

D = 2,3√H + 2,3√hH
La portée d’un radar dépend de divers facteurs :

- le positionnement de l’antenne (masque) ;

- l’horizon radar : dépendant de la hauteur de l’antenne et de la cible ;
- la puissance émise par le radar dépendant de la puissance crête et de la
durée d’émission ;
- la capacité réfléchissante de la cible (Surface Équivalente Radar), dépendant
de la taille de la cible, de sa matière et de son revêtement ;
- les conditions de propagation (température, pression, hygrométrie) ;
- Les interférences radar : elles se produisent lorsqu’un émetteur travaillant
dans la même gamme de fréquence est positionné au voisinage du radar.
Elles se manifestent par l’apparition de lignes pointillées et incurvées qui
balayent l’écran, gênant son exploitation, mais ne remettant pas en cause le
fonctionnement général du radar.

les signaux parasites :

Les échos multiples :

Lorsqu’une cible est très proche de

l’émetteur, une partie du signal qu’elle
réfléchit peut rebondir sur le bâtiment
émetteur avant d’être de nouveau
réfléchie par elle.

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25 août 2023 Bonnefoy David
Ce phénomène de « rebonds » se traduit par l’apparition de plusieurs échos alignés
dans la direction de la cible et d’intensité décroissante avec la distance (en effet, ces
échos parasites sont reçus avec un décalage temporel et une moindre puissance).

Les échos indirects :

Lorsqu’une onde subit une modification de son milieu
de propagation, elle peut « rebondir » ou être déviée
de sa trajectoire initiale avant de rencontrer un
obstacle et être rétrodiffusée. À leur réception, ces
signaux issus de parcours indirects sont interprétés et
matérialisés par des échos, mais les temps de
mesure ayant permis de les générer étant biaisés
par les parcours multiples suivis par l’onde, le
positionnement de l’objet détecté s’en retrouve
erroné.

Les échos des lobes secondaires :

L’onde émise par un radar est constituée d’un lobe

principal, concentrant la puissance principale du
signal et orienté suivant le gisement de l’antenne et
de lobes secondaires, répartis de part et d’autre du
lobe principal, de puissance faible et d’orientation
décalée.

Lorsqu’un obstacle est très proche de l’émetteur, ou qu’il est fortement réfléchissant,
les signaux issus des lobes secondaires peuvent être reçus et interprétés comme
s’ils étaient issus du lobe principal. Il en résulte alors une visualisation d’échos
secondaires, de faible intensité encadrant l’écho principal à la même distance que
celui-ci (sorte de chapelet d’échos courbe).

8 Les risques éventuels d’une dépendance excessive à l’égard de l’ARPA

L’anticollision consiste, en permanence, à comprendre comment l’officier chef de
quart de l’autre navire va évoluer ou maintenir sa route afin d’éviter un abordage.
Pour éviter les collisions en mer, il est nécessaire d’avoir assimilé le RIPAM et de
bien connaître les caractéristiques de manœuvre du bâtiment (en particulier
connaître les rayons de giration aux allures et angles de barre ordonnés).
L’officier chef de quart doit toujours garder à l’esprit que sur la mer, il n’existe pas de
priorité (donc pas de droit) mais seulement des privilèges et que tous les navires ont
des devoirs, dont le premier est de tout mettre en œuvre pour éviter une collision. De
plus, la notion de bâtiment privilégié n’existe que si les navires sont en vue les uns
des autres (Cf RIPAM).
L’utilisation du radar et de la console ARPA offre de nombreux atouts pour la gestion
de l’anticollision dans un environnement complexe et changeant :
- réduction de la visibilité ;
- évolutions météorologiques (l'état du vent, de la mer et des courants) ;

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25 août 2023 Bonnefoy David
 - de nuit, la présence d'un arrière-plan lumineux tel que celui créé par des feux
côtiers ou une diffusion de la lumière des propres feux du navire ;
- la densité du trafic et notamment les concentrations de navires de pêche ou
de tous autres navires

Pour traiter une anticollision, l’OCDQ doit suivre les prescriptions suivantes dont la
logique est d’initier la manœuvre avec les éléments qu’il observe (optiques, sonores),
puis d’ajuster son amplitude à l’aide des outils de navigation (ARPA, ECDIS...) :
- effectuer une veille optique (et sonore le cas échéant) attentive ;
- veiller le radar sur une échelle appropriée et adapter le réglage du radar de
navigation aux conditions du moment ;
- apprécier visuellement l'inclinaison ;
- observer l'évolution du relèvement (défilement) des navires pour déceler le
risque d’abordage ;
- confirmer au plus tôt les risques d'abordage en calculant rapidement les CPA ;
- apprécier l’heure du CPA : plus elle est proche et plus il faudra manœuvrer
vigoureusement ;
- corréler ces éléments avec ceux fournis par toutes les aides et senseurs
(ARPA, ECDIS, AIS, ...).
Pour effectuer une manœuvre anticollision, tous changements de cap et/ou de
vitesse du bâtiment doivent être francs pour être immédiatement perçus par tout
navire qui les observe visuellement (règle 8 - RIPAM).
L’officier chef de quart doit garder à l’esprit que l’emploi du radar et de l’ARPA
doit rester une aide à la décision et il doit :
- connaître les caractéristiques, l'efficacité et les limites d'utilisation de
l'équipement radar ;
- connaître les effets de l'état de la mer, des conditions météorologiques et
d'autres sources de brouillage sur la détection radar ;
- garder à l’esprit que les petits bâtiments, les glaces et d'autres objets flottants
peuvent ne pas être décelés par le radar à une distance suffisante ;
- corréler le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par le
radar ;
- évaluer la visibilité lorsque le radar est utilisé pour déterminer la distance des
navires et des autres objets situés dans les parages ;

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25 août 2023 Bonnefoy David
9 Acronymes radar
HDG (Heading) : cap (compas gyroscopique)

RM (Relative Motion) : mouvement relatif

H Up (Head Up) : présentation « ligne de foi en haut »

N Up (North Up) : présentation « Nord en haut »

C Up (Course Up) : mode « route » en haut

TM (True Motion) : mouvement vrai

Vectors R : les vecteurs sont relatifs

Vectors T : les vecteurs sont vrais (fond ou surface)

CPA : distance du navire porteur au Point de Rapprochement Maximum (Closest Point of

Approach)

TCPA : temps restant jusqu'au point de CPA

BC (Bow Crossing) : point de passage sur l'avant, BCR (BC Range) : distance du navire
porteur au point de BC

BCT (BC Time) : temps restant jusqu'au point de BC

SOG (Speed Over Ground) : vitesse fond

COG (Course Over Ground) : route fond

STW (Speed Through Water) : vitesse surface

CTW (Course Through Water) : route surface

SPD (SPEED) : vitesse (selon les cas étudiés, fond ou surface)

CSE (COURSE) : route (selon les cas étudiés, fond ou surface)

LOG W : vitesse surface donnée par le loch (électromagnétique ou Doppler)

NAV : indique que le vecteur vitesse du navire porteur est fourni par GPS ou DGPS

RNG (RANGE) : distance

TBRG (TRUE BEARING) : relèvement

RBRG (RELATIVE BEARING) : gisement

TRAILS : traces, relatives (R) ou vraies (T).

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25 août 2023 Bonnefoy David
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
25 août 2023 Bonnefoy David
10 EXERCICES (connaissances théoriques)
10.1 1A (connaissances théoriques)

Citez les périphériques du radar.

10.2 2A (connaissances théoriques)

Expliquez l’action du gain et des anticlutters dans le traitement du signal radar.

10.3 3A (connaissances théoriques)

Qu’est-ce que le traitement par corrélation ?

10.4 4A (connaissances théoriques)

Citez les orientations d’exploitation d’un radar et expliquez brièvement leurs

caractéristiques.

10.5 5A (connaissances théoriques)

Complétez les phrases suivantes :

En (orientation 1 – Cf question 4A), l’image radar est ……….. et la ligne de foi

………….. ;
En (orientation 2 – Cf question 4A), l’image radar est ………… et la ligne de foi
…………… ;
En (orientation 3 – Cf question 4A), l’image radar est …………et la ligne de foi
……………

10.6 6A (connaissances théoriques)

Le radar peut-il fonctionner sans être connecté à des capteurs externes ?

10.7 7A (connaissances théoriques)

En navigation côtière, quelle longueur d’onde paramétrez-vous sur votre radar ?

Expliquez votre choix.

10.8 8A (connaissances théoriques)

Que signifie le symbole suivant ?

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25 août 2023 Bonnefoy David
10.9 9A (connaissances théoriques)

Décrivez le fonctionnement de la poursuite automatique des échos.

10.10 10A (connaissances théoriques)

Dans quel cas l’image radar est-elle considérée « non stabilisée » ? Argumentez
votre réponse.

10.11 11A (connaissances théoriques)

Qu’est-ce qu’un mouvement stabilisé ? Argumentez votre réponse.

10.12 12A (connaissances théoriques)

Comment se traduisent les réglages suivants sur l’image radar ?

- RM(R)
- RM(T)
- TM

10.13 13A (connaissances théoriques)

Expliquez le CPA et le bow crossing.

10.14 14A (connaissances théoriques)

Dans quel cas le CPA et le bow crossing sont-ils identiques ?

Dans quels cas le CPA est avant le bow crossing ?
Dans quels cas existe-t-il un CPA mais pas de bow crossing ?

10.15 15A (connaissances théoriques)

Comment est stabilisé votre radar ?

10.16 16A (connaissances théoriques)

Quelle est la bande d’un radar de longueur d’onde 10 cm ?

10.17 17A (connaissances théoriques)

Quelle bande radar doit être paramétrée pour recevoir l’information d’une balise
SART ?

10.18 18A (connaissances théoriques)

Quelle est la précision de l’EBL et du VRM ?

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25 août 2023 Bonnefoy David
10.19 19A (connaissances théoriques)

Quel est le délai de traitement de l’information par l’ARPA ?

10.20 20A (connaissances théoriques)

Quelle est la gamme de fréquence et la bande radar la plus adaptée à l’anticollision ?

10.21 21A (connaissances théoriques)

Quel est le principal avantage d’un radar bande S par rapport à un bande X ?

10.22 22A (connaissances théoriques)

A partir de combien de cibles poursuivies par l’ARPA, ce dernier sélectionne-t-il

celles pour lesquelles le système affiche les données ? Sur quels critères ?

A partir de combien de cibles poursuivies par l’ARPA, ce dernier affiche-t-il l’alarme

« tracking overload » ?

10.23 23A (connaissances théoriques)

Comment pouvez-vous suppléer la limite du radar « lost target » pour une piste
proche de la côte ?

10.24 24A (connaissances théoriques)

Pour chaque source, indiquez le type de vecteur (surface ou fond).

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25 août 2023 Bonnefoy David
11 EXERCICES (exercices pratiques)
Pour réaliser les exercices suivants, vous devez imprimer plusieurs cibles radar
(cible vierge en fin de paragraphe 9)

11.1 1B (Pointage radar)

De quart en passerelle, vous naviguez au cap gyro 090, à la vitesse loch de 10

nœuds. Votre radar est stabilisé surface/NORTH UP.
(Attention : votre construction vectorielle doit être claire. Votre vecteur Vsn en noir, le
vecteur Vsa/n en bleu et le vecteur Vsa en vert)

Piste 1 :
A 10h00, vous détectez un navire dans l’Az 105 pour 9 Nq.
A 10h06, le navire est dans l’Az 102.5 pour 7.5 Nq.
A 10h12, le navire est dans l’Az 100 pour 6 Nq.

Piste 2 :

A 10h00, vous détectez un navire dans l’Az 015 pour 8 Nq..

A 10h06, le navire est dans l’Az 005 pour 7.1 Nq.
A 10h12, le navire est dans l’Az 350 pour 6 Nq.

A l’aide d’une cible, construisez les cinématiques (vecteurs) et remplissez le tableau

suivant :
PISTES 1 2

RS

VS

CPA
(Azimut/Distance)
TCPA
(Δt / heure)
BCR
(Azimut/Distance)
TBCR
(Δt / heure)

Vous décidez d’utiliser le mode « TRIAL » pour élaborer une stratégie d’anticollision.
Pour cela, vous décidez de simuler une manœuvre à 10h18, en vue d’obtenir un
CPA, sur votre bâbord, à 3 nautiques avec la piste 1, sans modifier votre vitesse (la
vitesse de la piste 1 est considérée stable). En complétant la cible en annexe I,
construisez la solution vectorielle et remplissez le tableau suivant.
TRIAL Navire
Cap à adopter à 10h18
VS 10 noeuds
CPA /3 Nq
TCPA

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25 août 2023 Bonnefoy David
 BCR
TBCR

11.2 2B (Pointage radar)

De quart en passerelle, vous naviguez au cap gyro 030, à la vitesse loch de 10

nœuds. Votre radar est stabilisé surface/NORTH UP.

Piste 1 :
A 10h00, vous détectez un navire dans l’Az 040 pour 9 Nq.
A 10h03, le navire est dans l’Az 039.5 pour 8.5 Nq.
A 10h06, le navire est dans l’Az 039 pour 8 Nq

Piste 2 :
A 10h00, vous détectez un navire dans le gisement bâbord 330° pour 9 Nq.
A 10h03, le navire est dans le gisement bâbord 331.2 pour 8.5 Nq.
A 10h06, le navire est dans le gisement bâbord 332.5 pour 8 Nq.

A l’aide d’une cible, construisez les cinématiques (vecteurs) et remplissez le tableau

suivant :

PISTES 1 2

RS

VS

CPA

TCPA

BCR

TBCR

Au regard des cinématiques de l’ensemble des navires, risquez-vous de faire face à

un cas non-conforme (certaines pistes risquent-elles de manœuvrer ?) ? Expliquez
votre raisonnement.

11.3 3B (Pointage radar)

L’image du radar est en mouvement relatif stabilisée en azimuts, North Up, avec
l’information du compas gyroscopique dont la variation est nulle. Par temps de brume
vous observez sur le radar les deux échos suivants :
❖ Echo  d’un navire,
❖ Echo  d’une tourelle.

0 min 6 min 12 min

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
 Cible  332,5°/8M 335°/6 M 340°/4M

Cible  075°/6M 090°/5,5M 105°/ 5,5M

1. Vous naviguez avec Cg = 030° et Vs = 15,0 nœuds et le capitaine vous fixe

un CPA minimum de 2,0 milles.
a. Déterminer les CPA, les TCPA (depuis la minute 12), les routes-surface et les
vitesses-surface des échos 1 et 2.
b. Déterminer le courant subi.
c. Mesurer (ou calculer) votre dérive totale
d. Déterminer votre Route fond Rf.
e. Déterminer votre vitesse fond.
2. A la minute 15, vous observez que le navire Echo  n’a toujours pas changé de
route. Vous décidez de faire un ‘TRIAL Manœuvre’ pour valider votre stratégie de
manœuvre qui consiste à réduire votre allure.
a. Quelle nouvelle vitesse surface devez-vous adopter pour que le nouveau CPA
de l’écho  soit de 2,0 milles ?
b. Le navire  passera-t-il sur l’avant ou l’arrière de votre navire ?
Construisez les solutions à l’aide d’une cible.

11.4 4B (Pointage radar)

De quart en passerelle, vous naviguez au cap gyro 090, à la vitesse loch de 10

nœuds. Votre radar est stabilisé surface/NORTH UP.
(Attention : votre construction vectorielle doit être claire. Votre vecteur Vsn en noir, le
vecteur Vsa/n en bleu et le vecteur Vsa en vert)

Piste 1 :
A 10h00, vous détectez une piste dans l’Az 060 pour 9 Nq.
A 10h06, la piste est dans l’Az 055 pour 8.2 Nq.
A 10h12, la piste est dans l’Az 050 pour 7.6 Nq.

La piste est une balise de danger isolé, fixée sur un haut fond.
A l’aide d’une cible, construisez la solution vectorielle et remplissez le tableau
suivant :
Axe du courant
Vitesse du courant
Dérive (bord/degrés)
Route fond

Considérant une variation nulle, quel est le cap à ordonner pour faire valoir une route
fond au 090 ?

11.5 5B (Pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
Quelle est la route fond du porteur et sa dérive ?
Le commandant a fixé 1 M comme CPA. La piste 2 respecte-t-elle la consigne
commandant ?

11.6 6B (Pointage radar)

Au vu des éléments radar ci-dessus, quelles sont les données CPA, TCPA, BCR et
BCT ?

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25 août 2023 Bonnefoy David
11.7 7B (Pointage radar)

Quelle est la route fond du porteur ? Quel est le courant ? Quelle est la dérive du porteur ?

11.8 8B (Pointage radar)

Un chef du quart dans une passerelle équipée d’un radar, réglé sur échelle 3 M,
détecte visuellement une tourelle dans le gisement tribord 045°. Son navire s’évite
sur place entre les caps t1 et t2.

Indiquez sur les écrans radar ci-dessous :

- la ligne de foi ;
- l’écho de la tourelle ;
- les traces du navire et de la tourelle (Trails sur ON en mouvement relatif) ;
- les Zv et Cv.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
11.9 9B (Pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
Quelle est la route fond du porteur ? Quel est le courant ? Quelle est la dérive du porteur ?

11.10 10B (Pointage radar)

Votre radar est réglé de la manière suivante avec une seule détection qui se trouve
être une tourelle.

Représentez sur les cibles suivantes, l’écran radar avec les réglages suivants :
- RM(R), NORTH UP, Stab SEA, Vectors = T (sea), Trails = R ;
- RM(R), NORTH UP, Stab GROUND, Vectors = T (ground), Trails = R ;
- RM(T), NORTH UP, Stab GROUND, Vectors = T (ground), Trails = T ;
- RM(T), NORTH UP, Stab SEA, Vectors = R, Trails = T ;

Quelle est la force et la direction du courant ?

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
25 août 2023 Bonnefoy David
11.11 11B (Pointage radar)

Sur la représentation du radar ci-dessous, complétez dans les cases les informations
de la Target (1), T BRG / CPA / BCR / BCT. Dessinez sur la figure le CPA et le BCR.

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25 août 2023 Bonnefoy David
11.12 12B (Pointage radar)

Sur la représentation radar ci-après, la Target 2 est une tourelle.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
Portez à l’échelle sur la figure ci-dessous le vecteur COG des Targets 1 et 2 et renseignez
leurs valeurs COG et SOG dans les fenêtres

Y-a-t-il une « T Trail » sur la Target 1 et 2 ? Si oui les porter sur l’écran radar.

Quelle est la valeur du courant ?

11.13 13B (pointage radar)

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
Déterminez :
- CPA et TCPA
- Rf N
- RC et VC
- le bord de dérive et l’angle de dérive

A T9, le navire vient au 200, déterminez :

- CPA et TCPA
- Rf N

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
11.14 14B (pointage radar)

Déterminez :
- CPA et TCPA
- Rf N
- RC et VC
- le bord de dérive et l’angle de dérive

A T9, le navire vient au 145, déterminez :

- CPA et TCPA
- Rf N

11.15 15B (pointage radar)

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
La piste 1 est-elle :
- un élément fixe sur le fond ?
- un navire en route parallèle et vitesse identique ?
- un navire en route inverse et vitesse identique ?

Pouvez-vous déduire la vitesse et la force du courant ?

11.16 16B (pointage radar)

Quelle est la route fond du porteur ?

Existe-t-il une dérive ? Sinon, donnez sa valeur.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
11.17 17B (pointage radar)

Petit ilot

Sur le radar ci-dessus :

- Quelle est la stabilisation ?
- Rf N ?
- Bord et force de la dérive le cas échéant ?
- Quelle sont les entrées ARPA permettant d’obtenir Rf N et Vf N ?
- Expliquez pourquoi la piste 2 n’a pas de vecteur.
- La piste 1 est un navire à propulsion mécanique de longueur 54 mètres avec de l’erre en
avant. Dessinez les feux de navigation que vous êtes censés apercevoir dans cette situation.
- Quelle règle COLREG devez-vous appliquer ? Enoncez la règle.

11.18 18B (pointage radar)

Petit ilot

Sur le radar ci-dessus :

- Quelle est la stabilisation ?
- Bord et force de la dérive le cas échéant ?
- Quelle sont les entrées ARPA permettant d’obtenir Rs N et Vs N ?
- Expliquez pourquoi la piste 2 affiche un tel vecteur.
- La piste 1 est un navire à propulsion mécanique de longueur 54 mètres avec de l’erre en
avant. Dessinez les feux de navigation que vous êtes censés apercevoir dans cette situation.
- Quelle règle COLREG devez-vous appliquer ? Enoncez la règle.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

25 août 2023 Bonnefoy David
11.19 19B (parallèle index)

Vous naviguez sur la carte ci-dessous en suivant les routes tracées en noir (sens de
navigation indiqué par les flèches). A partir des éléments de la carte, reportez les
parallèles index (PI) sur la cible radar une cible radar, selon les modalités suivantes :
- PI n°1 : suivi du tronçon SW sur la pointe de Kerdonis ;
- PI n°2 : suivi du tronçon W sur la pointe du Skeul.

Indiquez dans le tableau suivant vos données de PI.

Azimut Distance
Tronçon 1
Tronçon 2

11.20 20B (parallèle index)

Sur la représentation Ecdis, votre route fond vous fait passer à proximité de la côte.
Les éléments nécessaires à préparer les PI y figurent. Le navire étant à son point de
départ, porter uniquement sur le Radar les 2 PI en tenant compte des distances et de
la route suivie.

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25 août 2023 Bonnefoy David
12 CORRIGES DES EXERCICES (connaissances
théoriques)
12.1 1A (connaissances théoriques)

Revoir para 2.7

12.2 2A (connaissances théoriques)

Revoir para 3.2.1 et 3.2.2

12.3 3A (connaissances théoriques)

Le traitement par corrélation permet de comparer les détections radar sur plusieurs
balayages afin de déterminer le niveau de pertinence des échos.
Revoir para 3.4.

12.4 4A (connaissances théoriques)

➢ NORTH UP : Le nord est en haut du scope. Le radar est orienté comme la

carte marine. Les échos sont désignés en azimut.
➢ HEAD UP : Le cap du navire est en haut du scope. Les échos sont désignés
en gisement.
➢ COURSE UP : Le haut du scope correspond au cap au moment de la
sélection du mode Course Up. Les échos sont désignés en azimut décalés de
la valeur initiale du cap.

12.5 5A (connaissances théoriques)

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25 août 2023 Bonnefoy David
 ➢ En NORTH UP, l’image radar est FIXE et la ligne de foi MOBILE ;
➢ En HEAD UP, l’image radar est MOBILE et la ligne de foi FIXE ;
➢ En COURSE UP, l’image radar est FIXE et la ligne de foi MOBILE.

12.6 6A (connaissances théoriques)

Oui, le radar peut fonctionner sans connexion à des capteurs externes (loch, GPS,
…). Dans ce cas, les calculs sont réalisés sur la base des informations de cap et
vitesse, paramétrés par l’officier chef du quart.

12.7 7A (connaissances théoriques)

Medium Pulse (MP). L’objectif est d’avoir le meilleur compromis entre portée et
discrimination des échos.

12.8 8A (connaissances théoriques)

Fonction « history » d’une piste. La piste accélère.

12.9 9A (connaissances théoriques)

Cf para 3.5. Le radar émet durant un temps donné (durée d’émission) et selon une
récurrence. Entre deux émissions, le radar est en réception sur un temps donné. Entre les
périodes de réception, le radar est en « interscan period ». Durant cette phase, il analyse ses
matrices de données, calcul les éléments de l’ensemble des échos et affiche les informations
à l’écran.

12.10 10A (connaissances théoriques)

L’image radar n’est pas stabilisée en « HEAD UP ». En effet, lors d’une giration, le
cap reste axé sur le haut du scope et l’image tourne dans le sens inverse de la
giration (elle est non stabilisée).

12.11 11A (connaissances théoriques)

Un mouvement peut être stabilisé « surface » ou « fond ». Dans le premier cas, le

radar est connecté aux capteurs qui lui permettent de se stabiliser vis-à-vis de la
surface, c’est-à-dire le gyrocompas et le loch (MAN, LOG W). Dans ce cas, la dérive
est prise en compte. Dans le second cas, le radar est connecté aux capteurs qui lui
permettent de se stabiliser vis-à-vis du fond, c’est-à-dire le système de
radionavigation, le loch ground, un écho de référence ou des paramètres de dérive
paramètrés (NAV, LOG G, ECHO REF, SET).

12.12 12A (connaissances théoriques)

Selon la stabilisation choisie.

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25 août 2023 Bonnefoy David
RM(R) : vecteurs et trails en relatifs
RM(T) : vecteurs en relatif / trails en fond
TM : vecteurs et trails en fond

12.13 13A (connaissances théoriques)

Le CPA correspond à la distance de passage la plus proche lorsque deux navires se

croisent.
Le bow crossing correspond au franchissement de la ligne de foi du navire par un navire.

12.14 14A (connaissances théoriques)

Le CPA et le bow crossing sont identiques quand les routes de deux navires se croisent à la
perpendiculaire.
Le CPA est avant le bow crossing dans le cas d’un navire qui vient de l’arrière et croise la
route sur l’avant.
Il y a un CPA mais pas de bow crossing dans le cas d’un navire rattrapant en route
strictement parallèle et dans le cas d’un navire croissant la route sur l’arrière.

12.15 15A (connaissances théoriques)

Le radar est stabilisé « FOND ». Il utilise les informations du système de radionavigation.

12.16 16A (connaissances théoriques)

Bande S

12.17 17A (connaissances théoriques)

Bande X

12.18 18A (connaissances théoriques)

EBL : 1° à 3° (sachant que 1° à mille yards correspond à un écart de 17 yards)

VRM : 1 à 2 % de la distance

12.19 19A (connaissances théoriques)

1 min pour une indication de la tendance du mouvement de la cible (fiables à 95%) ;

3 min pour le mouvement prévu de la cible.

12.20 20A (connaissances théoriques)

Bande X – 8 à 12 GHz

12.21 21A (connaissances théoriques)

Sa résistance aux perturbations hygrométriques (grains, orages, …).

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25 août 2023 Bonnefoy David
12.22 22A (connaissances théoriques)

Le système sélectionne les cibles à partir de 20 sur la base des CPA, TCPA,
distances et azimuts.

Le système affiche « tracking overload » au-delà de 50 cibles sélectionnées dans

l’ARPA.

12.23 23A (connaissances théoriques)

Pour pallier les limites de l’ARPA lorsqu’une cible est perdu le long d’une côte, il est
possible de maintenir un suivi avec l’AIS. Dans ce cas, seules les informations
COG/SOG sont disponibles, jusqu’à ce que le radar reprenne la poursuite.

12.24 24A (connaissances théoriques)

Vecteur surface
Vecteur fond

Vecteur fond
Vecteur surface

Vecteur fond

Vecteur fond

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25 août 2023 Bonnefoy David
13 CORRIGES DES EXERCICES (exercices pratiques)
13.1 1B (Pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.2 2B (Pointage radar)

PISTES 1 2

RS 307 100

VS 4 10

CPA 313/0,5Nq 070/3Nq

TCPA 10h54 10h50

BCR 030 030

TBCR 10h40 10h36

La piste 2 risque de manœuvrer vers son tribord au titre de la règle 15 avec la piste 1
et, dans un second temps, manœuvrer pour notre navire (toujours au titre de la règle
15).

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.3 3B (Pointage radar)

Cible 1 Cible 2
CPA 1M /
Courant
TCPA 11,3 ‘ /
Rc 285°
Rs 099° 105°
Vc 5 nds
VS 20 nds 5,5 nds

Dé[Link] 18° BD
Rf 012°
Vf 15 nds

Vs’ 5,5 nds

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.4 4B (Pointage radar)

Axe du courant 179

Vitesse du courant 2 nds
Dérive (bord/degrés) Tribord 11°
Route fond 106
Il faut donc ordonner un cap au 079° pour maintenir une route fond au 090°

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.5 5B (Pointage radar)

La route fond du porteur est 240°. La dérive est tribord. La tourelle (1) est divergente en
mouvement relatif.

La piste 2 a un CPA à 0,5 Nq.

13.6 6B (Pointage radar)

CPA

BCR = 2,1 NM BCT = 11 min

CPA = 1,8 NM TCPA = 15 min

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.7 7B (Pointage radar)

Route fond = 285° Courant porte au 354° pour 2,4 nds Dérive du porteur = 9° tribord
(dérive positive)

13.8 8B (Pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.9 9B (Pointage radar)

La construction est identique à l’exercice 7B

Route fond = 075°

Courant porte au 356° pour 2,6 nds

Dérive du porteur = 11° Bâbord (dérive négative)

13.10 10B (Pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
25 août 2023 Bonnefoy David
13.11 11B (Pointage radar)

13.12 12B (Pointage radar)

Le courant porte au 270° pour 3 nds.

13.13 13B (pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
- CPA 2.3 Nm
- TCPA 24 min (depuis T0)
- Rf N 252°
- RC 355°
- VC 4 nds
- le bord de dérive Tribord
- angle de dérive 17°

A T9, le navire vient au 200, déterminez :

- CPA 4.1 Nm
- TCPA 15 min (depuis T0)
- Rf N 210°

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.14 14B (pointage radar)

- CPA 1.4 Nm
- TCPA 28 min (depuis T0)
- Rf N 187°
- RC 270°
- VC 4 nds
- le bord de dérive Tribord
- angle de dérive 17°

A T9, le navire vient au 200, déterminez :

- CPA 3.2 Nm
- TCPA 27 min (depuis T0)
- Rf N 162°

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.15 15B (pointage radar)

La cible 1 est un élément fixe (radar stabilisé fond - SOG de la cible = 0). Le courant se
calcul donc par différence entre HDG et COG (240-225 = 15°). Le courant porte à Td pour
15° (le navire est en cap au 225° mais se retrouve avec une route fond au 240°).

13.16 16B (pointage radar)

Rf N = 180°

Le porteur subit une dérive Tribord de 10°.

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.17 17B (pointage radar)

- Quelle est la stabilisation : fond (NAV = entrée GPS)

- Rf N : 074°
- Bord et force de la dérive le cas échéant : Dérive bâbord 16°
- Quelle sont les entrées ARPA permettant d’obtenir Rf N et Vf N : GPS et GPS
- Expliquez pourquoi la piste 2 n’a pas de vecteur : Le radar est stabilisé « fond » et réglé en
vecteurs « vrais ». Un ilot fixe sur le fond n’a aucun déplacement, le radar indique cette état
d’immobilité en affichant aucun vecteur.
- La piste 1 est un navire à propulsion mécanique de longueur 54 mètres avec de l’erre en
avant. Dessinez les feux de navigation que vous êtes censés apercevoir dans cette situation.

- Quelle règle COLREG devez-vous appliquer ? Enoncez la règle.

Règle 14. Cf COLREG.

13.18 18B (pointage radar)

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25 août 2023 Bonnefoy David
Sur le radar ci-dessus :
- Quelle est la stabilisation : surface (LOG W)
- Bord et force de la dérive le cas échéant : La piste 2, fixe sur le fond permet grâce à son
vecteur, de percevoir qu’elle s’éloigne. En conséquence, les navires subissent des dérives
inverses ( (-) VsA).
- Quelle sont les entrées ARPA permettant d’obtenir Rs N et Vs N : Gyro et Loch
- Expliquez pourquoi la piste 2 affiche un tel vecteur : le vecteur surface d’un élément fixe
correspond au courant en vitesse et direction (attention, le vecteur est à 180° de la dérive (-
)VsA
- La piste 1 est un navire à propulsion mécanique de longueur 54 mètres avec de l’erre en
avant. Dessinez les feux de navigation que vous êtes censés apercevoir dans cette situation.

Idem 17B
- Quelle règle COLREG devez-vous appliquer ? Enoncez la règle.

Idem 17B

13.19 19B (parallèle index)

Azimut Distance
Tronçon 1 204 2.2 Nq
Tronçon 2 090 1 Nq

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25 août 2023 Bonnefoy David
13.20 20B (parallèle index)

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25 août 2023 Bonnefoy David
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
25 août 2023 Bonnefoy David
Bibliographie

Guide du navigateur – SHOM

Traité de navigation – Bibliothèque de l’institut français d’aide à la formation

professionnelle maritime

RADAR AND ARPA MANUAL – A.G Bole et W.O Dineley

Extraits de cours : Mr Lansade – Mr Balicchi

Extraits d’exercices : Mr Lansade – Mr Balicchi

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