Site : MARSEILLE Année universitaire : cycle L/formation continue

Filières : DESMM / OCQPI / CAPIL

Semestre : Selon filière

Unité d’enseignement : SNA

Discipline : Navigation

Titre : Système de positionnement de référence - ESTIME

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Préambule

Dans la continuité du livret « Système de positionnement de référence – EN VUE DE

TERRE », le présent livret recense les connaissances nécessaires à la maîtrise de
l’estime. Il comprend une première partie théorique, une seconde constituée
d’exercices de difficultés croissantes et enfin une troisième partie constituée des
corrections, permettant ainsi un développement autonome des compétences.

Dès lors qu’un navire fait route, le commandant ou son délégataire (l’officier chef du
quart) doit pouvoir garantir la sécurité de la navigation. Le premier pilier de cette
sécurité est la connaissance permanente de la position du navire et des éléments
influençant la navigation.

Pour cela, le commandant adopte un système de positionnement de référence

(SPR) qui devient alors le moyen officiel à utiliser par l’officier chef du quart, pour
déterminer la position du navire.

Si les moyens modernes de positionnement offrent aujourd’hui une aide précieuse

aux officiers en charge du quart en passerelle, ils peuvent également être à l’origine
d’une confiance excessive relayant le sens marin du navigateur à une forme de
compétence anachronique. Il ne faut pas oublier que tous ces systèmes, malgré les
nombreuses redondances en termes d’alimentation électrique, restent dépendants
d’une source d’énergie et que les informations qu’ils fournissent peuvent être
volontairement dégradées par le « propriétaire ».

Le livret « Système de positionnement de référence – EN VUE DE TERRE », nous

décrits les contraintes de navigation dans les ports, les chenaux et le long des
côtes.

En navigation hauturière, les moyens de positionnement sont moins nombreux.

L’absence d’amer ne permet plus d’être en SPR « en vue de terre ». Hormis les
systèmes de positionnement électroniques, le seul moyen d’entretenir sa position
reste l’estime. C’est-à-dire, le calcul d’une position approximative, basé sur l’analyse
des éléments extérieurs (cap, temps, Vitesse, vent, courant) et recalé par des calculs
« astronomiques » (Cf livret « Système de positionnement de référence –
ASTRONOMIQUE»).

En paragraphes 5 et 6, les utilisateurs trouveront des exercices et les corrigés afin de

permettre une acquisition des compétences en autonomie.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
1 Table des matières
2 THEORIE SUR L’ESTIME ................................................................................... 5
2.1 Notions de base ......................................................................................................... 5
2.2 Les éléments de l’estime .......................................................................................... 5
2.3 La route ....................................................................................................................... 6
2.4 La vitesse.................................................................................................................... 7
3 L’ESTIME PAR LE GRAPHIQUE ........................................................................ 8
3.1 Le problème direct .................................................................................................... 8
3.1.1 Le problème direct................................................................................................ 8
3.1.2 Construction du graphique ................................................................................... 9
3.2 Le problème inverse................................................................................................ 10
3.2.1 Le problème inverse ........................................................................................... 10
4 L’INCERTITUDE DE L’ESTIME ........................................................................ 12
4.1 Incertitude sur la position mesurée ...................................................................... 13
4.1.1 Erreur sur la distance ......................................................................................... 13
4.1.2 Erreur sur la direction ......................................................................................... 14
4.2 Incertitude horaire de l’estime ............................................................................... 15
4.3 Incertitude sur le vecteur surface (Vs) .................................................................. 16
4.4 Incertitude sur le vecteur courant (Vc) ................................................................. 17
4.5 Accroissement horaire de l’incertitude sur l’estime (k)...................................... 18
4.6 Incertitude de l’estime – problème inverse .......................................................... 18
4.6.1 La position initiale φ et G à t0 est connue avec précision ............................... 18
4.6.2 La position initiale φ et G à t0 n’est pas connue avec précision ..................... 20

5 EXERCICES ...................................................................................................... 22
5.1 Estime direct sans incertitude ............................................................................... 22
5.1.1 1A (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)................................. 22
5.1.2 1B (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)................................. 22
5.1.3 1C (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds) ................................ 22
5.1.4 1D (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 22
5.1.5 1E (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 23
5.2 Estime inverse sans incertitude ............................................................................ 24
5.2.1 2A (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)................................. 24
5.2.2 2B (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)................................. 24
5.2.3 2C (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 24
5.2.4 2D (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 24
5.2.5 2E (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 25
5.3 Estime direct avec incertitude ............................................................................... 26
5.3.1 3A (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 26
5.3.2 3B (à réaliser sur carte 7066) ............................................................................ 26
5.3.3 3C (à réaliser sur carte Cap Camarat) ............................................................... 27
5.4 Estime inverse avec incertitude ............................................................................ 29
5.4.1 4A (à réaliser sur extrait de carte – courbe de déviation jointe)........................ 29
5.4.2 4B (à réaliser sur canevas 001) ......................................................................... 32
5.4.3 4C (à réaliser sur extrait de carte) ..................................................................... 34

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6 CORRECTIONS DES EXERCICES................................................................... 36
6.1 Correction estime direct sans incertitude ............................................................ 36
6.1.1 Correction 1A...................................................................................................... 36
6.1.2 Correction 1B...................................................................................................... 36
6.1.3 Correction 1C ..................................................................................................... 37
6.1.4 Correction 1D ..................................................................................................... 37
6.1.5 Correction 1E...................................................................................................... 38
6.2 Correction estime inverse sans incertitude ......................................................... 39
6.2.1 Correction 2A...................................................................................................... 39
6.2.2 Correction 2B...................................................................................................... 39
6.2.3 Correction 2C ..................................................................................................... 39
6.2.4 Correction 2D ..................................................................................................... 40
6.2.5 Correction 2E...................................................................................................... 41
6.3 Correction estime direct avec incertitude ............................................................ 42
6.3.1 Correction 3A...................................................................................................... 42
6.3.2 Correction 3B...................................................................................................... 43
6.3.3 Correction 3C ..................................................................................................... 43
6.4 Correction estime inverse avec incertitude ......................................................... 45
6.4.1 Correction 4A...................................................................................................... 45
6.4.2 Correction 4B...................................................................................................... 46
6.4.3 Correction 4C ..................................................................................................... 49
7 Bibliographie .................................................................................................... 51

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
2 THEORIE SUR L’ESTIME
2.1 Notions de base
Sans action d’éléments extérieurs, la route suivie par un navire est identique à son
cap. Et en présence de moyens permettant de déterminer la position du navire,
l’officier chef du quart peut rectifier la course de son bateau pour rester sur sa route.
Or, en navigation hauturière, il se peut que le navigateur soit privé de moyens pour
déterminer avec précision sa position.

Ainsi, la navigation à l’estime a pour objet la résolution des problèmes de

positionnement pour lesquels les autres moyens, optique, radioélectrique ou
astronomique ne conviennent pas.
En l’absence de moyens propres à la détermination de la position, elle permet «
d’estimer » à tout instant cette position en fonction des éléments connus tels que la
route, la vitesse et le courant.
Elle permet de calculer la route et la distance à parcourir entre deux points.
Dans le cas où le temps de navigation est imposé, l’estime permet de calculer la
vitesse à adopter et inversement, si la vitesse est imposée, l’heure d’arrivée au point
suivant.
Il existe deux méthodes pour résoudre les problèmes liés au calcul de la position
estimée :
- la méthode par le graphique,
- la méthode par le calcul.
Au sein de chaque méthode, deux problèmes inverses cohabitent :
- Le problème direct de l’estime qui consiste à déterminer la position d’arrivée
d’un navire à partir du temps imparti, de sa route et de sa vitesse ;
- Le problème inverse de l’estime qui consiste à déterminer la route à suivre
ainsi que la distance à parcourir pour aller d’un point à un autre, en contrant
les éléments. Il s’agit de déterminer un cap engendrant une route fond
« sécurisée ».

2.2 Les éléments de l’estime

Les éléments de navigation à l’estime sont au nombre de quatre :
- La position de départ,
- La route joignant le point de départ au point d’arrivée,
- La dérive à laquelle est soumis le bâtiment,
- La vitesse du navire effectuant le parcours.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
2.3 La route
A partir d’un point de départ (position, coordonnées φ et G ou Az/Distance), un
navire adopte un cap lui permettant de suivre des routes de navigation.

Avec l’action du vent, le navire dérive sur la masse d’eau (ds). Ce phénomène se
traduit par une route à la surface de l’eau (route surface Rs) qui diffère du cap (Cv).

Nv

Vent
Cv

Cap
Dériv
e

Figure 1 : route surface

Ainsi, la route surface et le cap sont liés par la relation suivante :

Rs = Cv + ds

Dérive positive (+) si tribord

Dérive négative (-) si bâbord

Pour contrer l’action du vent, le navigateur applique la règle suivante : Cv = Rs - ds

En navigation, il est difficile d’estimer la dérive due au vent.

(Nota : En manœuvre côtière ou portuaire, une fois stabilisé sur un alignement ou un
relèvement constant, ou par analyse des positions successives, il est possible d’en
déduire la dérive)
(Nota : Par convention le vent « vient du [Az] ». L’azimut donné correspond au lit du
vent, ce qui veut dire que la dérive occasionnée porte à l’inverse Az+180°. Exemple :
un vent du 010° produira une dérive en direction au 190°.)

Avec l’action du courant, le navire subit, lui aussi, ce déplacement de l’ensemble de

la masse d’eau sur le fond des océans. Ce phénomène se traduit par une route sur
le fond (Rf) qui diffère du cap et de la route surface.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 Nv
Courant
Vent
Cv

Cap
Dérive

Courant

Figure 2 : route fond

Ainsi, le courant étant un vecteur et non un angle, la route fond et la route surface
sont liées par la relation suivante :

⃗⃗⃗ = Rs
Rf ⃗⃗⃗⃗ + courant
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

(Nota : Par convention, le courant « porte au [Az] ». L’azimut donné correspond à

l’axe de dérive. Exemple : un courant portant au 110° produit une dérive en direction
du 110°)

2.4 La vitesse
La vitesse utilisée en navigation à l’estime est la vitesse fond (Vf).
Les lochs Doppler et les GNSS donnent directement la vitesse fond.

Nota : les lochs Doppler mesurent l'effet Doppler sur un signal ultrasonore ; ces lochs
peuvent mesurer les deux composantes horizontales de la vitesse (longitudinale,
suivant l'axe du navire, et transversale, suivant un axe perpendiculaire). Ils
permettent de mesurer la « vitesse vraie » (ou « vitesse fond ») lorsque le loch
fonctionne en mode fond (signal renvoyé par le fond, lorsque la profondeur n'est pas
trop grande, en général quelques dizaines de mètres au maximum)

La vitesse surface (Vs), encore appelée vitesse moteur (Vm - vitesse ordonnée à la
machine), ne prend pas en compte le courant. Il ne s’agit donc pas d’une vitesse
utilisable pour naviguer.
Les lochs (hors Doppler) donnent la vitesse surface, calculée suivant le déplacement
du navire à la surface de l’eau. La dérive surface est donc prise en compte. La
vitesse loch peut être différente de la vitesse demandée en raison des variations
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
dues à la météorologie, houle, vent, mais aussi à d’éventuelles salissures de la
carène.

Il faudra donc, pour obtenir la vitesse sur le fond, établir un graphique pour
additionner le vecteur route et vitesse surface du navire et le vecteur courant.

3 L’ESTIME PAR LE GRAPHIQUE

Il existe deux manières d’aborder l’estime :

- le problème direct : Le navigateur laisse les éléments extérieurs agir sur son navire
et constate sa position après un temps T ;

- le problème inverse : Le navigateur veut atteindre une position choisie après un

temps T, et il « contre » les éléments extérieurs.

Les deux problèmes peuvent être résolus par le graphique en utilisant la propriété du
canevas Mercator qui permet de représenter la loxodromie par une droite. L’estime
graphique pourra être exécutée indifféremment sur une carte ou sur un simple
canevas tracé pour la latitude moyenne du déplacement.
L’estime graphique repose sur la représentation des vecteurs en cause :
- Cap et vitesse du navire ;
- Force et direction du vent ;
- Force et direction du courant.

3.1 Le problème direct

3.1.1 Le problème direct
Le but de l’estime direct consiste à déterminer la position d’un navire à partir d’un
point de départ, du cap du navire, de sa vitesse et de la dérive totale subie, sans agir
contre les perturbations extérieures.
Par principe, le graphique est construit sur 1 heure.

Nota : Si l’intervalle de temps entre la position de départ et un instant choisi est > 1
heure, il est nécessaire de faire une interpolation du vecteur navire et du vecteur
courant pour respecter ce principe.
Néanmoins, les éléments (en particulier le courant) n’étant pas « stables » sur des
durées importantes, il est préférable de construire successivement sur 1 heure.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
3.1.2 Construction du graphique
Eléments connus : Position de départ, heure de départ, Cv, Vm (ou Vs), ds, vecteur
courant.
Eléments cherchés : Position d’arrivée, heure d’arrivée, Rs, Rf, Vf.
Construction :
➢ Porter la position initiale du navire ;
➢ Calculer la Rs selon la formule : Rs = Cv + ds ;
➢ Porter, à partir de la position de départ, la route surface ;
➢ Porter, à l’aide d’un compas la distance parcourue en 1 heure selon la
Vm (Vs) pour obtenir le vecteur navire ;
➢ Porter le vecteur courant à partir de l’extrémité du vecteur navire ;
➢ Joindre la position de départ et l’extrémité du vecteur courant.
On obtient sur ce nouveau vecteur :
❖ La position du navire une heure après le départ ;
❖ La route fond suivie ;
❖ La vitesse fond.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
3.2 Le problème inverse
3.2.1 Le problème inverse
Le but de l’estime « inverse » consiste à déterminer le cap à suivre pour que le
navire se rende d’un point de départ à un point d’arrivée choisit, tout en étant soumis
aux dérives surface et courant.
Deux cas sont à envisager :
- Vitesse imposée ;
- Heure d’arrivée imposée.

3.2.1.1 Vitesse imposée

Eléments connus : Position de départ, position d’arrivée, heure de départ, Vm (Vs),
ds, vecteur courant.
Eléments cherchés : Heure d’arrivée, Cv, Cc, Rs, Rf, Vf, distance.
Construction :
➢ Porter les positions de départ et d’arrivée du navire ;
➢ Joindre la position de départ et la position d’arrivée. Cela donne la route fond
et la distance ;
➢ A partir du point de départ, porter le vecteur courant en direction et en
vitesse ;
➢ A partir de l’extrémité du vecteur courant, porter avec un compas la valeur de
la vitesse machine (Vm ou Vs) jusqu’à « couper » la route fond ;
➢ Joindre l’extrémité du vecteur courant jusqu’au point ainsi déterminé.

On obtient sur ce nouveau vecteur :

❖ La route surface ;
Il est possible de calculer :
❖ La vitesse fond, sur le vecteur fond ;
❖ L’heure d’arrivée à la position choisie.

Il est alors possible de « faire valoir la route » (passer du cap vrai au cap compas à
ordonner au barreur)
Rs
(-)ds Estimée d’après la force et la direction du vent
Cv
(-)D Sur la rose de déclinaison de la carte
Cm
(-)d Sur la planchette de déviation
Cc

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
3.2.1.2 Heure d’arrivée imposée.
Eléments connus : Position de départ, position d’arrivée, heure de départ, heure
d’arrivée, ds, vecteur courant.
Eléments cherchés : Vm (Vs), Cv, Cc, Rs, Rf, Vf, distance, durée.
Construction :
➢ Porter les positions de départ et d’arrivée du navire ;
➢ Joindre la position de départ et la position d’arrivée. Cela donne la route fond
et la distance ;
➢ Calculer la durée entre l’heure de départ et l’heure d’arrivée. Connaissant la
durée du trajet, nous pouvons déduire la vitesse fond pour respecter l’heure
d’arrivée ;
➢ A partir du point de départ, tracer au compas l’intersection entre la route fond
et la vitesse fond pour définir le vecteur fond (construction sur 1 heure) ;
➢ A partir du point de départ, porter le vecteur courant en direction et en
vitesse ;
➢ Joindre par une droite l’extrémité du vecteur courant et le vecteur fond.
On obtient sur ce nouveau vecteur :
❖ La route surface (Rs) ;
❖ La vitesse machine à ordonner (Vm ou Vs).

Il est alors possible de « faire valoir la route » (passer du cap vrai au cap compas à
ordonner au barreur)
Rs
(-)ds Estimée d’après la force et la direction du vent
Cv
(-)D Sur la rose de déclinaison de la carte
Cm
(-)d Sur la planchette de déviation
Cc

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
3.2.1.3 Memento
Règles de base :
▪ Rs = Cv + ds ;
▪ Point connu (position d’arrivée), courant au début ;
▪ Graphique sur 1 heure ;
▪ Vf sur la Rf, Vs (ou Vm) sur la Rs ;
▪ Cc = CV – W (faire valoir la route)

4 L’INCERTITUDE DE L’ESTIME
Dans le paragraphe précédent, nous avons construit l’estime en considérant que
tous les éléments avaient des valeurs précises et fiables.

Or, la précision d’un point estimé est fonction des erreurs commises sur chacun des
éléments nécessaires à son élaboration :
➢ Position initiale erronée
➢ Cap mal tenu => erreur de direction
➢ Variation du compas erronée => erreur de direction
➢ Dérive surface mal appréciée => erreur de direction
➢ Vitesse surface mal étalonnée => erreur de distance
➢ Courants imprécis => erreur de direction et de distance.
Considérant les erreurs de distance et de direction, l’estime est donc un système de
positionnement de référence dont l'imprécision croît avec le temps.
En pratique, on adopte pour l’incertitude 2 à 3 % de la distance parcourue depuis le
dernier point observé (SNR fiable).
Voici un tableau d’imprécision des appareils ou éléments d’environnement :

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Nota :
La résolution A.529 (13) de l’OMI tient compte des incertitudes de l’estime entre 2
points radioélectriques pour établir des normes de précision requises pour les
appareils en fonction de :
- la fréquence de rafraîchissement des points ;
- la proximité des dangers.
Un système de navigation par satellite vérifie la cohérence des points qu’il calcule en
entretenant une prévision des positions estimées. L’incertitude résultante est l’écart
entre les points calculés et l’estime entretenue.

4.1 Incertitude sur la position mesurée

Les distances et les azimuts, par rapport à un amer, déterminent des « lieux de
position » (LOP).
Il existe 2 types d'erreurs sur le lieu de position (LOP) :
- erreur sur la distance ;
- erreur sur la direction (azimut).

4.1.1 Erreur sur la distance

L’obtention d’un point par distance d’amers à partir du radar est assimilable à une
ligne de position dont le centre de l’arc de cercle est l’amer. Cet arc devient, compte
tenu de l'incertitude, une zone d'incertitude ("ZI") appelée "bande d'incertitude",
centrée sur la distance moyenne (ou "distance la plus probable") et de largeur 2 x
Δd.
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
La distance moyenne (ou "distance la plus probable ») est notée d.moy.

Pour un point par distances radar, la précision est de l’ordre de 1 à 2% de la distance

mesurée (cette précision dépend essentiellement de la longueur d’impulsion). Plus
l’amer est éloigné, plus l’incertitude de distance entraîne une incertitude de position.

4.1.2 Erreur sur la direction

L’obtention d’un point par azimut sur des amers à l’aide d’un compas est assimilable
à une ligne de position dont le centre est l’azimut moyen de l’amer. Cette zone
devient, compte tenu de l'incertitude de lecture et de la distance, une zone
d'incertitude ("ZI") appelée "secteur angulaire d’incertitude", centrée sur l’azimut
moyen (Zv) et de largeur 2 x ΔZv.

Nous considérons que la précision atteinte, avec un compas bien entretenu et une
visée conforme est inférieure à 0,5°. L’incertitude sera de 1% de la distance de
l’amer.

Si les amers sont regroupés dans un petit secteur angulaire, le rayon du cercle de
l’incertitude du point est important.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
En conséquence, pour déterminer une position à l’aide d’azimuts, Il est nécessaire
de prendre 3 relèvements ou 1 alignement et 1 relèvement. Pour une bonne
précision, les 3 relèvements doivent avoir des écarts angulaires compris entre 30° et
150°.

Nota : la position du navire n’est pas forcément dans le cône. Cette zone correspond à la
probabilité la plus élevée de positionnement du navire.

4.2 Incertitude horaire de l’estime

Dans le problème direct, la position d’un navire est déterminée à partir du dernier
point observé en vue de terre et donne le point de départ de l'estime avec les
éléments suivants :

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 ➢ position φ et G à l’instant T;
➢ vecteur Vs défini par Rs et Vs, à partir de Cv ;
➢ vecteur Vc défini par Rc et Vc.
On détermine graphiquement H+1 heure, la Rf et Vf avec la somme vectorielle
(triangle des vitesses) :
⃗⃗⃗⃗⃗ = ⃗⃗⃗⃗
𝑉𝑓 ⃗⃗⃗⃗
𝑉𝑠 + 𝑉𝑐
La position réelle du navire est tributaire des erreurs commises sur chacun des
éléments suivants :
➢ Incertitude sur le vecteur surface (𝐕𝐬) ;
➢ Incertitude sur le vecteur courant (Vc) ;
➢ Accroissement horaire de l’incertitude sur l’estime : k.

4.3 Incertitude sur le vecteur surface (Vs)

Le vecteur surface (Vs) va donc dépendre :
➢ ΔCc : cap compas (mauvaise tenue de cap) ;
➢ Δw : la déclinaison et la déviation sont approximatives ;
➢ Δds : l’influence du vent sur le navire est difficile à apprécier ;
➢ ΔVs : vitesse surface affichée par un loch mal étalonné ;
La construction se faisant sur 1 heure et ne tenant compte que du déplacement
surface, le navire se trouve donc dans une zone d’incertitude (circulaire pour faciliter
son exploitation sur carte), centrée sur l’extrémité du vecteur surface.
Le rayon, appelé ks, de cette zone d’incertitude est déterminé soit graphiquement
soit par le calcul.

Rs = Cc + W+ ds

ΔRs = ΔCc + Δw+ Δds

Nota sur Ks : Ainsi, pour déterminer graphiquement Ks, il faut porter les vitesses et routes
moyennes et limites. Le point d’intersection de Vs (min ou max) et de Rs (min ou max)
correspond à une extrémité du rayon Ks. Les Rs limitent ne sont pas tangentes au cercle
d’incertitude.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
4.4 Incertitude sur le vecteur courant (Vc)
La direction du courant Rc est connue avec une erreur/incertitude ΔRc et sa vitesse
Vc avec une erreur/incertitude ΔVc. On fait le même raisonnement avec le vecteur
Vc qu'avec le vecteur Vs et ceci conduit à la figure
suivante :

Partant d'une position (φ , G) exacte à un instant T, la position estimée du navire au

bout d'une heure se trouve à l'extrémité du vecteur Vf.
Cette position est le centre d'une zone d'incertitude circulaire de rayon : k = ks +kc

Nota sur Kc : même raisonnement que pour Ks (Cf nota sur Ks).

Nota : La construction mathématique est la suivante.

Il est possible d’assimiler la zone d’incertitude à un triangle rectangle, ayant pour hypoténuse
le rayon du cercle d’incertitude.
D’où la formule i = √(𝛥𝑚)2 + (𝑚 ∗ sin(𝛥𝑅𝑓))2

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 𝜋∗(ΔRf) (ΔRf)
L’angle ΔRf est faible, en conséquence sin(ΔRf) ≈ tan (ΔRf) ≈ ≈
180 57.3

4.5 Accroissement horaire de l’incertitude sur l’estime (k)

Le rayon de cette zone d’incertitude augmente de k milles toutes les heures :
T + x.heures => rayon de la zone d’incertitude = (x)*(k)
Ou Rayon R(T) = Rayon R(o) x (x*T)

4.6 Incertitude de l’estime – problème inverse

Les problèmes d'incertitude sont :
- soit des problèmes directs (paragraphes précédents) ;
- soit des problèmes inverses.
Nous devons tenir compte de :
➢ L’incertitude sur le vecteur surface Vs définie par ks (ΔVs et ΔRs)
✓ avec le compas magnétique : ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds ;
✓ avec ΔW = Δd + ΔD, avec le compas gyroscopique : ΔRs = ΔCgyro +
ΔWgyro + Δds..

➢ L’incertitude sur le vecteur courant Vc définie par kc (ΔRc et ΔVc)

Le but est de déterminer la route surface Rs (et par déduction Cc – « faire valoir la
route ») permettant de suivre une route fond qui, compte tenu des incertitudes,
garantira le passage hors d’une zone dangereuse.
La résolution du problème inverse dépend de la précision de la position initiale
(instant To).

4.6.1 La position initiale φ et G à t0 est connue avec précision

Afin de parer un danger, il est nécessaire de définir au préalable une distance
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
minimale de passage (distance de garde). Ainsi, la route fond entre la position initiale
et la tangente à la distance de garde, constitue une route fond envisageable compte
tenu des incertitudes mais pouvant être considérée comme la moins favorable
(proximité maximum du danger).

En conséquence, la route fond « de garde » détermine toute la construction.

Procédure de construction graphique :
➢ Porter la position initiale du navire ;
➢ Tracer la route fond « de garde ». Rf entre la position initiale et la tangente au
cercle, centré sur le danger et de rayon la distance « de garde » ;
➢ Calculer l’incertitude d’accroissement horaire total k = ks + kc (en M/h) ;
➢ Tracer une parallèle à la route fond « de garde », à la distance k ;
➢ Porter le vecteur courant Vc à partir de la position initiale ;
➢ Porter Vm (Vs), à partir de l’extrémité du vecteur courant, jusqu’à l’intersection
de la distance K => Vf moy et Rf moy ;
➢ Déterminer Vf, Rs puis Cc ;
➢ Tracer la seconde route fond limite (route entre la position initiale et la
tangente au cercle d’incertitude t+1h – inverse de la route fond « de garde ») ;
➢ Vérifier que la route fond moy est la bissectrice des deux routes fond limites
(Rf moy = Rf lim1 + Rf lim2 / 2)
➢ Le rayon du cercle d’incertitude après un temps t est R(t) = K x t

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
4.6.2 La position initiale φ et G à t0 n’est pas connue avec précision
Il s’agit du même principe que celui décrit au paragraphe précédent mais avec une
zone d’incertitude dès le départ (à to). La position initiale est quelque part dans un
cercle d’incertitude de rayon Ro. Le centre du CI est considéré comme la position la
plus probable (PPP).

Comme précédemment, la route fond « de garde » détermine la construction.

Procédure de construction graphique :
➢ Porter le cercle d’incertitude (CI) initial du navire ;
➢ Tracer la route fond « de garde ». Rf entre la tangente du CI et la tangente au
cercle, centré sur le danger et de rayon la distance « de garde » ;
➢ Calculer l’incertitude d’accroissement horaire total k = ks + kc (en M/h) ;
➢ Tracer une parallèle à la route fond « de garde », à la distance k ;
➢ Porter le vecteur courant Vc à partir de la tangente au CI initial ;
➢ Porter Vm (Vs), à partir de l’extrémité du vecteur courant, jusqu’à l’intersection
de la distance K => Vf moy et Rf moy ;
➢ Déterminer Vf, Rs puis Cc ;
➢ Reporter la route fond moy à partir de la PPP du CI initial (parallèle à la route
fond – même direction et même vitesse) (Attention le schéma ci-dessous peut
induire en erreur – la position PPP n’est pas à la tangente du rayon K) ;
➢ Tracer la seconde route fond limite (route entre la tangente du CI initiale et la
tangente au cercle d’incertitude – inverse de la route fond « de garde ») ;
➢ Vérifier que la route fond à partir du PPP est la bissectrice des deux routes
fond limites (Rf moy = Rf lim1 + Rf lim2 / 2) ;
➢ Le rayon du cercle d’incertitude après un temps t est R(t) = K x t ;
➢ Tracer le C.I total d’un parcours. Son centre est le PPP à t0 + x h, situé à Vf
Milles du PPP initial à t0, il doit être tangenté par les 2 routes fond « de garde
», il doit avoir pour rayon r(t) = r0 + k x t.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5 EXERCICES
Les exercices du présent livret sont créés dans le but de permettre une acquisition
aisée et autonomes des compétences dans le domaine de l’estime. Les exercices
sont de difficultés croissantes et intègrent des notions de navigation basiques
d’autres domaines, servant à réviser de manière globale.

Les corrections des exercices sont en annexe II.

5.1 Estime direct sans incertitude

5.1.1 1A (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)
A 08H00, un navire est en route au Cv = 060°.
La vitesse machine est réglée pour 12 nds.
Le courant porte au 110° pour 3 nœuds.
La dérive surface est estimée à 3° Td.

Déterminer la position à 09H00, Rf et Vf.

5.1.2 1B (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)

A 10h00, un navire est en route au Cv = 310°.
La vitesse machine est réglée pour 14 nds.
Le vent du nord occasionne une dérive de 5°.
Le courant porte au 170 pour 2 nds.

Déterminer la position à 11h00, Rf et Vf.

5.1.3 1C (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)

A 09h00, un navire est en route au nord.
La vitesse machine est réglée pour 10 nds.
Il n’y a pas de vent.
Le courant porte au 180 pour 4 nds sur la période de 09h00 – 11h00.

Déterminer la position à 10h30, Rf et Vf.

5.1.4 1D (à réaliser sur carte 7066)

Le 08 mars 2022, à 10h00, vous portez le point suivant :
Fx Pointe du Toulinguet : 024°
Fx Pointe du Milier : 089°
Fx du Raz de Sein : 184°
Vous faites un cap vrai au 297°.
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Les machines sont réglées pour 12 nds.
Un vent de secteur Sud occasionne une dérive surface de 2°, le courant portant au
166° pour 1,7 nds.

Calculer : Rs, Rf, Vf.

Donner votre position à 12h00 par rapport au feu des Pierres Noires en
azimut/distance.

5.1.5 1E (à réaliser sur carte 7066)

Le 01 janvier 2023, vous vous trouvez à 14h00 dans le sud du sémaphore de la
pointe St Mathieu pour 8 Nq.
Vous êtes en route au Cv = 283° à la vitesse machine de 12 nds.
Un vent du 210 occasionne une dérive surface de 3°.
Le courant porte au 090 pour 2,4 nds.

Calculer : Rs, Rf, Vf.

Donner votre position en φ et G à 15h00.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.2 Estime inverse sans incertitude
5.2.1 2A (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)
Exercice « vitesse imposée »
A 09H00, un navire à Vm = 12 nds se situe au point « A ». On lui demande de rallier
une position dans le 110° de « A » pour 29 nautiques, « B », sans changer sa vitesse
surface.
Le courant porte au 070° pour 2 nds.
Calculer Rs, Vf, heure d’arrivée à la positon « B ».

5.2.2 2B (à réaliser sur feuille blanche – échelle 1 cm = 2 nds)

Exercice « heure d’arrivée imposée »
A 09H00, un navire se situe au point « A ». On lui demande de rallier une position
dans le 110° de « A » pour 29 nautiques, « B », pour 11H00.
Le courant porte au 240° pour 2 nds.

Calculer Rs et Vm à ordonner pour arriver à la position « B » à l’heure prévue.

5.2.3 2C (à réaliser sur carte 7066)

Exercice « vitesse imposée »
Le 23 mars 2023 à 10h00, un navire navigue à la vitesse machine de 5,3 nds.
Il se trouve dans le 250° / Phare des Pierres noires/ 5 M.
Vous devez railler une position dans le 025° / Phare d’Armen / 3 M.
Un vent de secteur Ouest occasionne une dérive surface de 2°. Le courant portant
au 100° pour 2 nds.
La variation du compas est nulle.

Calculer Rf, Vf, heure d’arrivée, Rs, Cv, Cc.

5.2.4 2D (à réaliser sur carte 7066)

Exercice « heure imposée »
Le 23 mars 2023, à 12h00, un navire se trouve dans le 000° / Grand phare de sein /
2,5 M.
A 14h30, vous devez être à la position 355° / Phare de l’île de Tristan/ 3 M.
Un vent de secteur Nord occasionne une dérive surface de 3°, le courant portant au
050° pour 3 nds.
La variation du compas est nulle.

Calculer Rf, Vf, Rs, Cv, Cc, Vm pour respecter son heure d’arrivée.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.2.5 2E (à réaliser sur carte 7066)
Le 17/01/2023, à 07h30, votre navire se trouve à la position suivante :
- Château d’eau de Portsall Zv = 112
- Feux de la pointe de Corsen Zv = 157
- Phare du Stiff (Ouessant) Zv = 217
Votre machine est réglée pour une vitesse de 12nds.
Votre commandant vous demande de rallier la position φ = 48°24,8 N / G = 005°26,5
W, pour 09h30.
La déclinaison sur votre carte fait apparaitre 2°20W 2015 (8’E).
La déviation est de -1.
Le vent est de secteur NW et induit une dérive de 3°.
Vous naviguez, en période vive-eau et la pleine mer de Brest est à 06h30. (Cf
tableau des courants) (vous considérerez l’orientation et la force du courant comme
stable pour toute la durée de l’exercice).

Calculer tous les éléments pour respecter les ordres de votre commandant.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.3 Estime direct avec incertitude
5.3.1 3A (à réaliser sur carte 7066)
A 08H00, un bâtiment se situe dans le 180°/Phare des Pierres Noires /2 M.
Il suit un CC = 150° à (+/-)1° (W = -10° à (+/-) 0,5°) , à la Vm de 10 nds à (+/-) 0,5
nds. Il est soumis à une dérive surface ds = 4° Td à (+/-) 2° et à un courant portant
au 045° (+/-) 10° pour 3nds (+/-) 0,5nds.

Calculer Rs, Rf, Vf et donner sa position à 09h00 par rapport au phare de Tévennec ;
Déterminer la valeur du rayon k du cercle d’incertitude de l’estime après 1 heure de
navigation (par le graphique et par le calcul).

5.3.2 3B (à réaliser sur carte 7066)

Le 17 janvier 2021, à 08H00, un bâtiment se situe dans le 218°/Phare des Pierres
Noires /5,5 M.
Il suit un CC = 080° à (+/-) 1,5° et une W à calculer à (+/-) 0,5°. La rose de
déclinaison fait apparaitre 5°30’W 1995 (8’E). La courbe de déviation au 080° établit -
0,5°.
La Vm est de 11 nds à (+/-) 0,5nds.
Il est soumis à une dérive surface ds = 4° Td (+/-) 1° et à un courant portant au 040°
(+/-) 10° pour 2,2nds (+/-) 0,5nds.

Calculer la variation.
Calculer Rs, Rf, Vf et donnez sa position à 08h45 par rapport au phare de
Toulinguet.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Calculer la valeur du rayon k du cercle d’incertitude de l’estime après 45’ de route
(par le graphique et par le calcul).

5.3.3 3C (à réaliser sur carte Cap Camarat)

A 20h00, vous effectuez le point à partir de éléments suivants :

▪ phare de Titan au Zc = 250° ;

▪ fx du port de Cavalaire au Zc = 316° ;
▪ phare du Cap Camarat au Zc = 007°.

➢ Positionner le navire sur la carte ;

➢ Sachant que la dérive vent est de 1° à 3° de secteur Nord, calculer la route Rs.

Les éléments de l'estime à 20h00 sont les suivants :

Cap suivi au compas gyroscopique Cc = 075° 2° (tenue du cap à 2°) ;

Variation W = d + D = 2° EST (+/-) 1° ;
Vitesse loch électromagnétique = 12,5 nds (+/-) 0,5 nd ;

➢ Porter le Vs et tracer la zone d'incertitude au bout d’une heure. En déduire

graphiquement le coefficient ks. Vérifier par le calcul.

Le courant porte au 120° (+/-) 20° et à une force de 2 nds (+/-) 0,5 nd.

➢ Porter le Vc et tracer la zone d'incertitude au bout d’une heure. En déduire

graphiquement le coefficient kc. Vérifier par le calcul ;

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 ➢ Tracer la zone d'incertitude au bout d’une heure de route fond. En déduire
graphiquement le coefficient global de l'accroissement horaire de l'incertitude
de l'estime ;

Vérifier ces résultats par le calcul ;

➢ Déterminer la route fond, la vitesse fond moyenne et les routes fond limites.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.4 Estime inverse avec incertitude
5.4.1 4A (à réaliser sur extrait de carte – courbe de déviation jointe)
Vous naviguez sud bretagne, au Cv = 280°, à la vitesse machine de 15nds. A 08h00,
votre navire se trouve à la position GPS (DOP = 0,5) :
φ = 47°42,4 N
G = 004°20,0 W

Afin de vérifier vos compétences, votre commandant arrête le GPS et l’ECDIS et

vous demande de naviguer à l’estime sur l’extrait de carte (page suivante). Pour cela,
il vous demande de lui démontrer graphiquement et par le calcul, la position la plus
probable du navire et le cercle d’incertitude à 09h30, en laissant les éléments
extérieurs agir sur le navire.

Le commandant adopte les éléments d’estime suivants :

- Tenue de cap (+/-) 2° ;
- Déclinaison 2°10’W 2021 (5’E), jugée exacte ;
- Déviation du compas (+/-) 1° ;
- vitesse surface (+/-) 1nd ;
- Vent du nord entrainant une dérive comprise entre 2° et 4° ;
- Courant portant au 020 (+/-) 10° pour une force de 3nds (+/-) 1nd.

Démontrez les valeurs suivantes :

➢ Rs =
➢ ΔRs =
➢ Vs =
➢ ΔVs =
➢ Rc =
➢ ΔRc =
➢ Vc =
➢ ΔVc =
➢ Ks =
➢ Kc =
➢ K=
➢ Position la plus probable à 09h00
φ=
G=
➢ Rf =
➢ Vf =
➢ Accroissement horaire à 09h30
➢ Position la plus probable à 09h30
φ=
G=

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.4.2 4B (à réaliser sur canevas 001)
Un navire gouvernant au compas magnétique se trouve à 08h00 à la position « D »
indiquée sur le canevas, au centre d’un cercle d’incertitude de rayon 2,0 M. La brume
l’empêche de voir les amers et son radar semble dysfonctionner.
La déclinaison magnétique calculée pour l'année en cours est de 5,5° Ouest.
La déviation du compas est de 7,2.

Les autres éléments de l'estime sont les suivants :

▪ Tenue du cap à (+/-) 1° ;

▪ Déviation incertaine à (+/-) 1° ;
▪ Déclinaison incertaine à (+/-) 0° ;
▪ Vent de Sud-Ouest entraînant une dérive comprise entre 2° et 4° ;
▪ Vitesse surface moyenne VS = 13,0 (+/-) 1 nd ;
▪ Courant moyen portant au NW (+/-) 20°, à une vitesse de 2,0 nds (+/-) 0,5 nd.

Calculer la valeur de kf, accroissement horaire de l’incertitude sur l’estime.

Nous adoptons kf = 2,0 M/h, et nous souhaitons passer à au moins 3,0 M du côté
Sud de la bouée « B », à la vitesse surface moyenne de 13,0 nœuds.

➢ Déterminer le cap au compas magnétique, la vitesse fond moyenne et la route

fond moyenne nécessaires ;
➢ Tracer la route fond extrême « Sud » (« à droite ») estimée ;
➢ Tracer le point le plus probable estimé et le cercle global d’incertitude à
09h00, puis vérifier par le calcul la valeur du rayon de ce cercle ;
➢ Tracer le point le plus probable estimé et le cercle global d’incertitude à
10h15, puis vérifier par le calcul la valeur du rayon de ce cercle.

La brume se dissipant sur bâbord, vous relevez à 10h15 la bouée dans le gisement
259°, au moment où le cap compas est à sa valeur moyenne calculée en 2.

➢ Déterminer graphiquement les positions possibles à cet instant (pas

d’incertitude sur ce relèvement).
➢ Déterminer à quelle distance le navire passera au plus près de la ligne de
sonde des 20 m.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
5.4.3 4C (à réaliser sur extrait de carte)
Vous naviguez en bretagne, au Cv = 121°, à la vitesse machine de 15nds. A 08h00,
votre navire se trouve à la position GPS :
φ = 47°56,4 N
G = 004°45,0 W

Vous informez votre commandant que le GPS indique un DOP = 9, ce qui se traduit
par une incertitude de position de 1 M.
Le commandant vous ordonne de passer en SNR estime, visualisation carte papier
(page suivante) et de respecter un CPA de 2 M avec la pointe de Penmarc’h (feux de
la pointe).
Le commandant adopte les éléments d’estime suivants :
- Tenue de cap (+/-) 1° ;
- Déclinaison 2°55’W 2022 (5’W), jugée exacte ;
- Déviation du compas (+/-) 1° ;
- vitesse surface (+/-) 2nds ;
- Vent du sud entrainant une dérive comprise entre 3° et 7° ;
- Courant portant au 200 (+/-) 10° pour une force de 3nds (+/-) 1nd.

La courbe de déviation est identique à celle de l’exercice 4A.

Démontrez les valeurs suivantes :
➢ Rs =
➢ ΔRs =
➢ Vs =
➢ ΔVs =
➢ Rc =
➢ ΔRc =
➢ Vc =
➢ ΔVc =
➢ Ks =
➢ Kc =
➢ K=
Tracez la zone d’incertitude à 09h00 et indiquez les valeurs suivantes :
➢ Rflim1 =
➢ Rflim1 =
➢ Rfmoy =
➢ Vfmoy =
➢ Rs =
➢ Kf (par le graphique) =
➢ Kf (par le calcul – indiquez la formule) =
Déterminez l’ordre à donner au barreur pour faire valoir la route
Déterminez les relèvements et distances limites par rapport au feu de la pointe de
Penmarc’h, à 09h00.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur
06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6 CORRECTIONS DES EXERCICES
6.1 Correction estime direct sans incertitude
6.1.1 Correction 1A

Rs = Cv + ds = 060 + 3 = 063°

Vc : 3 nds
Cv : 060
Rs : 063° - Vs : 12 nd
09h00

Rf : 072° - Vf : 14,2 nds

08h00

6.1.2 Correction 1B

Rs = Cv + ds = 310 + (-5) = 305°

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.1.3 Correction 1C
Rs = Cv + ds = 000 + 0 = 000°

11h00

10h30

Courant = 180°

Vc = 4 nds
Rs = 000°
10h00 Vs = 6
nds
Rf = 000°

Vf = 6 nds
Cv = 000°

09h00

6.1.4 Correction 1D
Rs = Cv + ds = 297 + 2 = 299°

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.1.5 Correction 1E
Rs = Cv + ds = 283 + 3 = 286°
Rf = 289°
Vf = 9,8 nds
Position à 15h00 φ = 48°15,0 N / G = 5°00,0 W

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.2 Correction estime inverse sans incertitude
6.2.1 Correction 2A

6.2.2 Correction 2B

6.2.3 Correction 2C

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 Heure d’arrivée =>
Distance = 11,6 M
Vf = 5, 8 nds

11,6/5,8 = 2 heures

HPA = 10h00 + 2 = 12h00

Dérive =>
Cv = Rs – ds = 186,5° - (-2°) = 188,5°

Faire valoir la route =>

Cc = CV – W = 188,5° - 0 = 188,5°

6.2.4 Correction 2D

Vitesse fond =>

Distance = 21,4 M
Temps = 2h30

21,4/2,5 = 8,56 nds

(donc 8,6 nds)

Vm = 6,2 Nds

Dérive =>
Cv = Rs – ds = 093° -
(+3°) = 090°

Faire valoir la route =>

Cc = CV – W = 090° - 0
= 090°

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.2.5 Correction 2E
Dans cet exercice, il n’est pas possible de respecter les ordres commandant en
termes de vitesse (Vs = 12 nds) et d’heure d’arrivée. En construisant la solution avec
une Vs de 12nds, vous vous rendez compte que le navire ne sera pas à l’heure au
point d’arrivée. Il faut donc construire une seconde fois sous la forme « heure
imposée », ce qui permet de trouver la nouvelle Vs à proposer au commandant pour
respecter l’heure d’arrivée.

Le courant porte au 060 pour 2 nds.

La dérive induite par le vent est bâbord.
Compte tenu du courant, il n’est pas possible d’atteindre la destination à l’heure
prévue avec le réglage machine initial de 12 nds. Il faut une vitesse de 14 nds pour
être à l’heure.

Cv = Rs – ds = 240° - (-3) = 243°

D = 1°16’ W (arrondi à 1° W)
Cm = CV – D = 243° - (-1) = 244°
d = -1
Cc = Cm – d = 244 – (-1) = 245°

En conséquence pour respecter les ordres commandant, il faut :

- Ordonner un cap compas au 245° au barreur (faire valoir la route) ;

- Proposer au commandant de passer la Vm à 14 nds.

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.3 Correction estime direct avec incertitude
6.3.1 Correction 3A
Cv = Cc + W = 150° + (-10) = 140°
Rs = Cv + ds = 140° + (+4) = 144°
ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds = 1° + 0,5° + 2° = (+/-) 3,5°
ΔVs = 0,5 nds
Vsmoy = 10 nds
ΔRc = 10°
ΔVc = 0,5 nd
Vcmoy = 3 nds

Ks = √𝛥𝑉𝑠 2 + (𝑉𝑠𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑠)2 = 0,79 M/h

Graphiquement Ks = 0,8 M/h

Kc = √𝛥𝑉𝑐 2 + (𝑉𝑐𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑐)2 = 0,73 M/h

Graphiquement Kc = 0,75 M/h

K = Ks + Kc = 0,79 + 0,73 = 1,52 M/h

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
6.3.2 Correction 3B
Déclinaison = D = (- 5°30’) + (8’ x 26) = - 2°02’ Donc 2°W
W = D + d = (-2°) + (-0,5°) = (-2,5°) donc 2,5°W

Cv = Cc + W = 080° + (-2,5°) = 077,5°

Rs = Cv + ds = 077,5° + 4° = 081,5°
ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds = 1,5° + 0,5° + 1° = 3°
ΔRc = 10°
ΔVc = 0,5 nd

Ks = √𝛥𝑉𝑠 2 + (𝑉𝑠𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑠)2 = 0,76 M/h

Graphiquement Ks = 0,78 M/h

Kc = √𝛥𝑉𝑐 2 + (𝑉𝑐𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑐)2 = 0,63 M/h

Graphiquement Kc = 0,65 M/h

K = Ks + Kc = 0,76 + 0,63 = 1,39 M/h

A 08h45 :
K par le graphique = 1,05 M/h
K par le calcul = 0.75 x K = 0,75 x 1,39 =

6.3.3 Correction 3C
Dérive moyenne = (1+3)/2 = 2°

Cv = Cap gyro + W gyro = 075 + 2 = 077°

Rs = Cv + ds = 077 + 2 = 079°

Δdérive = 1° car compris entre 1° et 3° avec une dérive moyenne de 2°

ΔRs = Δcap + ΔW + Δdérive = 2 + 1 + 1 = (+/-) 4
Vs moy = 12,5 nds
ΔVs = (+/-) 0,5 nd

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
Ks = √𝛥𝑉𝑠 2 + (𝑉𝑠𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑠)2 = 1,01 M/h

ΔRc = (+/-) 20°

Vc = 2 nds
ΔVc = (+/-) 0,5nd
Kc = √𝛥𝑉𝑐 2 + (𝑉𝑐𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑐)2 = 0,88 M/h
K = Ks + Kc = 1,01 + 0,88 = 1,89 M/h

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
r(t) = Kf x t = 1,89 x 1 = 1,89 M/h
Rf = 084° / Vf = 14 nds
Rflim1 = 075° / Rflim2 = 093°

6.4 Correction estime inverse avec incertitude

6.4.1 Correction 4A
➢ Rs = Cv + ds = 280 + (-3) = 277°
➢ ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds = 2 + 1 + 1 = 4°
➢ Vs = 15 nds
➢ ΔVs = 1 nd
➢ Rc = 020°
➢ ΔRc = 10°
➢ Vc = 3 nds
➢ ΔVc = 1 nd

= 1,45 M/h

= 1,13 M/h
➢ K = 1,45 + 1,13 = 2,58 M/h
➢ Position la plus probable à 09h00
φ = 47°47,1 N
G = 004°40,6 W
➢ Rf = 289°
➢ Vf = 14,6 nds
➢ Accroissement horaire à 09h30
R(t) = Ro * Δt = 2,58 * 1,5 = 3,87 M/h

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 ➢ Position la plus probable à 09h30
φ = 47°49,4 N
G = 004°50,7 W

6.4.2 Correction 4B
ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds = 1° + 1° + 1° = 3°
ΔRc = 20°
ΔVc = 0,5 nd

Ks = √𝛥𝑉𝑠 2 + (𝑉𝑠𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑠)2 = 1,46 M/h

Kc = √𝛥𝑉𝑐 2 + (𝑉𝑐𝑚𝑜𝑦 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝛥𝑅𝑐)2 = 0,88 M/h

K = Ks + Kc = 1,46 + 0,88 = 2,34 M/h

K adopté = 2 M/h

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 Rs 081
(-)ds -3
Cv 084
(-)D -5,5
Cm 089,5
(-)d 7,2
Cc 082,3 (donc on adopte 082,5)

Vf moy = 12 nds

A 09h00

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
PPP = Vfmoy x Δt = 12 X 1 = 12 M

Par le graphique (rayon = distance entre Rfmoy et Rflim1) r(t) = 4 M.

Par le calcul r(t) = Ro + (k * t) = 2 + (2 * 1) = 4 M.

A 10h15

PPP = Vfmoy x Δt = 12 X 2,25 = 27 M

Par le graphique (rayon = distance entre Rfmoy et Rflim1) r(t) = 6,5 M.

Par le calcul r(t) = Ro + (k * t) = 2 + (2 * 2,25) = 6,5 M.

A 10h15 la brume se lève

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 Cv moy = 084°
Zv moy = Cv + gisement = 084° + 259° = 343°

Distance minimum de la sonde des 20m, entre 09h00 et 10h15 = 2M

6.4.3 Correction 4C
➢ Rs = Cv + ds = 121 + (-5) = 116°
➢ ΔRs = ΔCc + ΔW + Δds = 1 + 1 + 2 = 4°
➢ Vs = 15 nds
➢ ΔVs = 2 nds
➢ Rc = 200°
➢ ΔRc = 10°
➢ Vc = 3 nds
➢ ΔVc = 1 nd

= 2,26 M/h

= 1,13 M/h
➢ K = 2,26 + 1,13 = 3,39 M/h
Tracez la zone d’incertitude à 09h00 et indiquez les valeurs suivantes :
➢ Rflim1 = 130°
➢ Rflim1 = 153°

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 ➢ Rfmoy = 141,5°
➢ Vfmoy = 16,3 nds
➢ Rs = 132°
➢ Kf (par le graphique) = 4,4 M/h
➢ Kf (par le calcul) = R(t) = Ro + (K*t) = 1 + (3,39 * 1) = 4,39 M/h
Déterminez l’ordre à donner au barreur pour faire valoir la route
Rs = 132°
-ds = (-5)
Cv = 137°
-D = (-3)
Cm = 140°
-d = 7,5
Cc = 132,5°
Déterminez les relèvements et distances limites par rapport au feu de la pointe de
Penmarc’h, à 09h00.
188°-272° / Feu Penmarc’h / 2,1 – 11,2 M

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc
 ANNEXE III

7 Bibliographie
Guide du navigateur – SHOM

Traité de navigation - Bibliothèque de l’institut français d’aide à la formation professionnelle

maritime

Cours de navigation ENSM – Mr Balicchi – Mr Lansade

Date de dernière mise à jour Auteur Vérificateur

06/08/2023 Bonnefoy David Balicchi Marc