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TLES MACHINES ASYNCHRONES

I/ GENERALITES
Le moteur asynchrone représente 80% des moteurs utilisés industriellement, étant donné leur
simplicité de construction et leur facilité de démarrage. D'autre part à puissance égale, c'est le moteur le
moins cher. Il ne nécessite pas de source de tension particulière puisqu'il fonctionne sous la tension
réseau.
I.1/ Fonction d’usage

I.2/ Principe de fonctionnement

En alimentant 3 bobines identiques décalées de 120°, par une tension alternative triphasée, on
produit 3 champs magnétiques alternatifs. Les 3 champs magnétiques alternatifs produits se composent
pour former un champ tournant à l'intérieur du rotor.
Ce champ tournant crée dans le circuit électrique du rotor des courants induits qui provoquent une
force magnétomotrice qui entraîne le rotor en rotation.

II/ PROPRIETES DU MOTEUR ASYNCHRONE

II.1/ Sens de rptation
Pour l'inverser le sens de rotation d'un moteur asynchrone il
suffit de permuter deux phases d'alimentation.
II.2/ Vitesse de rotation
II.2.1/ Vitesse de synchronisme :
La vitesse du champ tournant ou vitesse de synchronisme est liée au nombre de paire de pôles du
moteur et à la fréquence du réseau d'alimentation :

� =
 ns : vitesse de synchronisme, en tr/s
 f : fréquence du réseau, en hertz (Hz)
 p : nombre de paire de pôles

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II.2.2/ Le glissement :
La vitesse du rotor est inférieure à la vitesse de synchronisme. On dit qu'il y a glissement :
�−
= ×
�
 g : glissement en %
 ns : vitesse de synchronisme
 n : vitesse du rotor
III/ BILAN DE PUISSANCE
III.1/ La puissance électrique ansorbée
� � =√ � �
 U : tension entre phase
 I : courant en ligne
 Cosφ : facteur de puissance
� �= � �
 V : tension aux bornes d'un enroulement
 J : courant dans un enroulement
 cosφ : facteur de puissance
III.2/ La puissance mécanique utile
�� = �. �
 C : couple sur l'arbre en N.m
 Ω : vitesse de rotation en rad/s
III.3/ Rendement
Le rendement d'un moteur n'est pas constant, il est maximum pour un fonctionnement proche du
point nominal.
Comme dans toutes machines tournantes les pertes sont de trois types :
 Les pertes par effet joule dans les bobinages
 Les pertes fer dans les circuits magnétiques
 Les pertes mécaniques (essentiellement par frottements)
Toutes ces pertes se traduisent par un échauffement et affectent le rendement du moteur
�� �. �
�= =
� � √ � �
III.4/ Caractéristique du couple en fonction de la vitesse
Nous y constatons que pour g = 1 (100%), ce qui correspond à l'arrêt du moteur ou plutôt au
moment du démarrage, le couple de démarrage Cd a une valeur bien inférieure à la valeur maximale Cmax
développée pour une charge correspondant à la charge nominale de la machine.
Or, c'est au démarrage que le moteur a besoin du
couple le plus grand pour accélérer sa masse et celle de la
charge.
A vitesse croissante, g diminue et le couple
augmente, passe par une valeur Cmax puis rediminue pour
s'annuler à la vitesse de synchronisme.
Seule la partie de la courbe à droite de Cmax est
stable; en effet, une réduction de vitesse y provoque une
augmentation de couple et vice-versa. Par contre, la partie
à gauche de Cmax est instable; le moteur accélère jusqu'à
atteindre la partie stable ou bien ralentit jusqu'à l'arrêt.

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IV/ ALIMENTATION DU MOTEUR
IV.1/ Alimentation à fréquence constante et tension variable
A fréquence f constante, le moment du couple est proportionnel à V2
�= .
En diminuant la tension d'alimentation, on diminue en même temps le champ et le flux magnétique
créés. Le moment du couple varie dans le même sens que le flux.
Au moment du démarrage, le moteur accouplé à sa charge et alimenté sous sa tension nominale,
absorbe pendant la mise en vitesse un courant important (5 à 10 fois l'intensité nominale) pendant une
durée qui dépend de la charge entraînée.
Pour éviter la détérioration des enroulements dû à un échauffement excessif, il convient de limiter
la surintensité pendant le démarrage, tout en conservant un couple de moment suffisant pour que la charge
puisse être entraînée. Deux procédés sont mis en œuvre:
 démarrage étoile – triangle;
 utilisation d'un rhéostat.
IV.2/ Alimentation du moteur sous fréquence variable
On peut assimiler une phase du stator et la phase correspondante du rotor à un transformateur
monophasé parfait dont le secondaire est court-circuité.
Au stator (ou primaire) comportant N spires par phase, la relation de Boucherot donne:
= , ̂ soit �
�. � ̂= . = .
, .�
Pour que le flux conserve la même valeur lorsque la fréquence f varie, il faudra que le rapport V⁄�
reste constant.
En maintenant le rapport V⁄� constant par l'intermédiaire d'un onduleur autonome, on relève la
caractéristique mécanique suivante (seules les
parties utiles, linéaires).
Lorsque la fréquence f diminue (U aussi), les
caractéristiques se déplacent parallèlement à elles
mêmes et donc, pour une valeur constante du
moment du couple, la différence ∆n=ns–n reste la
même.
En alimentant un moteur asynchrone à ⁄
constant, on impose un flux et un couple maximal
constants, pour toute valeur de la fréquence. Le
moteur asynchrone fonctionne comme un moteur à
courant continu sous tension réglable, sans présenter
les inconvénients dûs aux balais et au collecteur.
V/ CARACTERISTIQUES DU MOTEUR ASYNCHRONE
V.1/ Point de fonctionnement
Pour connaître le point de fonctionnement de l'ensemble composé du moteur et de la charge
entraînée, il faut connaître :
 La courbe du couple utile du moteur en fonction de sa vitesse.
 La courbe du couple résistant de la machine entraînée en fonction de la vitesse.
Le point de fonctionnement du moteur en charge est défini par l'intersection de la caractéristique
mécanique du moteur et celle de sa charge.

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Au moment du démarrage le couple
moteur doit être supérieur au couple
résistant (Cdm>Cr0)
Lorsque le couple moteur est
supérieur au couple résistant, la vitesse de
l'ensemble moteur-charge augmente
jusqu'au point d'équilibre
Remarque : Pour un rendement
optimum, le moteur doit être choisi tel que
son point de fonctionnement N s'approche
au plus près de ces valeurs nominales.
VI/ LA PLAQUE SIGNALETIQUE
La plaque signalétique spécifie les valeurs du point de fonctionnement nominal (point pour lequel
le moteur fonctionne normalement).
On trouve sur la plaque signalétique du moteur différentes informations :

VII/ COUPLAGE DE LA PLAQUE A BORNE

VII.1/ La plaque à bornes
Il y a deux possibilités pour coupler les trois enroulements du moteur
VII.2/ Le couplage étoile

VII.3/ Le couplage triangle

Le choix du couplage est fonction du réseau à disposition.

VII.4/ Choix du couplage
Le choix du couplage va dépendre des informations de la plaque signalétique :

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a)- ∆ / 380V Y
Il suffit d'exécuter le couplage ∆ si le réseau est de 220V entre phases ou Y s'il est de 380V.
b)- 220V / 380V
La tension la moins élevée correspond à la tension maximale que peut supporter un enroulement.
Dans notre cas les enroulements peuvent supporter au maximum une tension de 220V. On devra
donc adapter le couplage du moteur en fonction du réseau.
 Réseau 380V : couplage Y => tension enroulement = 220V
 ∆ => tension enroulement = 220V
Exemples :

VIII/ DÉMARRAGE DES MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASÉS

Le dispositif de démarrage d’un moteur doit satisfaire aux exigences suivantes :
Mécaniques :
 le moteur doit pouvoir démarrer : le couple de démarrage Cd doit vaincre le couple résistant
Cr de la charge à entraîner : Cd > Cr.
 Les conditions d’accélération doivent être compatibles avec la charge (ex : escalier
mécanique).
Electriques :
 Le courant de démarrage Id peut atteindre 4 à 8 fois l’intensité nominale In. Ce courant de
démarrage doit donc être compatible avec la ligne d’alimentation du moteur.
 La chute de tension au démarrage ne doit pas excéder 10%.
 Le courant de démarrage ne doit pas provoquer le déclenchement des protections.
La courbe ci-contre illustrant un démarrage direct d’un moteur
asynchrone montre une nouvelle fois que l’intensité de démarrage est
très importante.
Pour réduire la pointe d’intensité au démarrage, il faut réduire
la tension d’alimentation.
Cependant, cette réduction de tension a pour conséquence de
diminuer le couple au démarrage.
Tout système de démarrage se doit donc de limiter l’intensité
absorbée par le moteur tout en maintenant les performances
mécaniques de l’ensemble moteur + charge.
Le couple est proportionnel au carré de la tension d’alimentation :
C = KU².

Exemple :
D’après les courbes ci-contre :
 Sous tension nominale Un=400V : Id=7,3In
et Cd=1,9Cn
 Sous tension réduite U’d=240V (0.6Un) :
Id=4,4In et Cd=0,7Cn
La réduction de la tension a bien réduit
l’intensité de démarrage (de 7,3In à 4,4In) sans trop détériorer les performances du couple.

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VIII-1/ Solution générale au problème de démarrage :
La figure ci-dessous donne l’organisation fonctionnelle d’un circuit terminal de démarrage d’un
moteur asynchrone triphasé. Le démarrage du moteur peut être :
DISTRIBUTION ELECTRIQUE BASSE TENSION

FONCTIONS PRINCIPALES

SECTIONNEMENT

PROTECTION CONTRE LES COURTS CIRCUITS

COMMUTATION

Démarrage
semi
Démarrage Démarrage Variation
automatique
manuel progressif de v itesse
ou
automatique

PROTECTION CONTRE LES SURCHARGES

FONCTIONS SECONDAIRES

Dispostif à courant résiduel

Contrôleur d'isolement

Protection multifonctions

Protection thermique à sondes

Dans tous les cas, ce circuit terminal moteur doit satisfaire 4 fonctions principales :
 SECTIONNER : isoler le circuit terminal du circuit amont et permettre des interventions de
maintenance en toute sécurité
 PROTEGER CONTRE LES COURTS CIRCUITS : cette protection avec une détection
suivie d’une coupure rapide est obligatoire pour éviter la détérioration de l’installation.
 COMMUTER : commander le moteur de manière manuelle, automatique ou semi-
automatique, progressive, variable en fonction de la vitesse.
 PROTEGER CONTRE LES SURCHARGES : cette protection avec une détection et une
coupure doit éviter que toute élévation intempestive de la température du moteur n’entraîne la
détérioration de ses isolants.
D’autres fonctions secondaires (comme le contrôle d’isolement du moteur ou de la température)
peuvent être mises en œuvre dans certains circuits.

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VIII-2/ Démarrage direct :
Dans ce procédé, le stator du moteur est
branché directement sur le réseau d’alimentation
triphasé. Le démarrage s’effectue en un seul
temps.
Seuls les moteurs asynchrones triphasés à
rotor en court circuit ou rotor à cage peuvent être
démarrés suivant ce procédé.
Si le réseau accepte la pointe d’intensité au
démarrage, ce procédé est simple à mettre en œuvre.
Au démarrage, la pointe d’intensité est de l’ordre de 4 à 8 fois l’intensité nominale.
Le couple de décollage (pour vaincre le couple résistant de la charge entraînée) est important,
environ 0,5 à 1,5 fois le couple nominal.
Ces caractéristiques de démarrage peuvent présenter des inconvénients :
 Au niveau du réseau d’alimentation : en provoquant une chute de tension non négligeable
(U > 5% de U) et en sollicitant la fourniture d’une puissance apparente élevée.
 Au niveau de la machine entraînée : en appliquant un couple d’accélération trop important
dû à l’énergique couple de décollage.
L’oscillogramme ci-dessous représente l’intensité absorbée pendant le démarrage direct d’un
moteur asynchrone triphasé.

VIII-2-1/ Protection contre les courts circuits :

Elle peut être assurée par :
 Des fusibles aM dont le calibre est au moins égal ou immédiatement supérieur au courant
nominal In du moteur.
 Des déclencheurs magnétiques qui équipent les disjoncteurs et dont le seuil de
déclenchement (fixe ou réglable) peut être exprimé suivant les appareils par rapport :
 Au courant thermique conventionnel Ith : seuil de réglage = 6 à 15 fois Ith
 Au courant assigné d’emploi Ie : seuil de réglage = 6 à 12 fois Ie
 A l’intensité de réglage maximale du déclencheur thermique Irthmaxi : seuil de
réglage = 13 fois Irthmaxi
 A l’intensité de réglage du déclencheur thermique Irth : seuil de réglage=12 fois Irth
VIII-2-2/ Protection contre les surcharges :
Suivant le niveau de protection souhaité et les conditions d’emploi du moteur, cette protection peut
être assurée par :
 Des relais thermiques
 Des disjoncteurs magnétothermiques
 Des relais à sondes à thermistances
 Des relais à maximum de courant
 Des relais électroniques avec des protections complémentaires en option ou intégrées
 Les relais thermiques et les disjoncteurs sont les plus employés pour la protection des moteurs
contre les surcharges faibles et prolongées.
 Ils sont réglés à l’intensité nominale In.

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VIII-2-3/ Association d’appareils électromécaniques :
Au niveau du circuit de puissance, les différents appareils de commande et de protection peuvent
s’associer de la manière suivante :
 Sectionneur porte fusible + contacteur + relais thermique
 Disjoncteur magnétique + contacteur + relais thermique
 Disjoncteur magnéto-thermique + contacteur
 Contacteur disjoncteur
VIII-2-4/ Schémas de puissance et de commande d’un démarrage direct, un seul sens de marche :
Il existe 2 types de commande :
 La commande manuelle directe : l’utilisateur agit
directement sur le contacteur, en général par une
commande par levier, au niveau de la puissance.
Cette solution est à proscrire car elle peut soumettre
l’opérateur à des risques dus à une tension élevée
(400V).
 La commande semi-automatique à partir de l’ordre
d’un utilisateur ou la commande automatique à partir
d'un ordre délivré par un API. Ces 2 commandes
permettent une commande à distance.

VIII-3/ Démarrage direct 2 sens de marche :

L’inversion du sens de rotation est obtenue par
l’inversion de 2 phases

VIII-4/ démarrage étoile-triangle:

Il ne s’applique qu’aux moteurs à plaques
à bornes complète et dont le couplage triangle
correspond à la tension du réseau.
Dans ce cas, on diminue la tension donc
l’intensité de démarrage.
Celui ci se fait en deux temps :
 Dans un premier temps, on alimente le
moteur en étoile (moteur sous-alimenté),
 Dans le second temps, on l’alimente en
triangle (tension nominale de
fonctionnement).
Le moteur doit toujours démarrer à vide
ou à faible charge.

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VIII-5/ Démarrage des moteurs asynchrones triphasés à rotor bobiné :

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VIII-6/ Le démarreur progressif
Le démarreur progressif permet la montée en vitesse de rotation progressive
des moteurs asynchrones évitant ainsi les « à-coups » de charge. Il peut permettre
aussi, selon le matériel choisi, le ralentissement des moteurs.
Le symbole fonctionnel d’un démarreur progressif électronique à commande
manuelle, un sens de rotation pour moteur asynchrone triphasé est le suivant :
VIII-6-1/ Constitution
Les démarreurs - ralentisseurs progressifs sont des appareils contenant de
l’électronique
de puissance et
de commande. Suivant les modèles
on retrouve différentes fonctions
telles que la protection thermique
du moteur, la visualisation de la
mise sous tension, des défauts, etc.
On retrouve aussi différents
paramètres tels que les réglages des
temps de mise en route et d’arrêt, la
tension au début du démarrage, etc.
Chaque fabricant peut avoir
une interface utilisateur différente
(potentiomètres, clavier et
afficheur…) ainsi que des
fonctionnalités différentes.
VIII-6-2/ Critères de choix
Parmi les principaux critères de choix des démarreurs progressifs :
 Le type de moteur à raccorder (monophasé, triphasé),
 Le courant nominal absorbé par le moteur ou sa puissance nominale,
 Les tensions nominales du moteur et celle du réseau,
 La nécessité de la fonction ralentisseur,
 Les plages de réglage des temps de démarrage,
 Les fonctionnalités autres (protection thermique, boost au démarrage…).
VIII-6-3/ Applications
Chaque modèle de démarreur progressif ayant des fonctionnalités différentes, un nombre de bornes
variable selon les options etc., il n’existe pas de symbole normalisé général comme pour les disjoncteurs,
contacteurs et autres appareils électromécaniques « classiques ».
La représentation graphique prend donc la forme d’un « rectangle » sur le pourtour duquel les
borniers de raccordement sont représentés. La fonctionnalité de chacune de ces bornes est indiquée sous
la forme d’un repère à l’intérieur du rectangle à côté de la borne à laquelle il se rapporte. La notice
constructeur reprend la liste et la fonction des différentes bornes. La référence du matériel peut être
indiquée dans le rectangle ainsi que le repère du matériel.
Les câbles de raccordement du circuit de puissance (raccordement qui va du bornier de l’armoire
électrique au moteur) sont habituellement « blindés » électriquement afin d’améliorer la compatibilité
électromagnétique (CEM). Les « parasites » produits par les démarreurs électroniques sont collectés par
ce blindage et évacués vers la terre.
VIII-6-4/ Première application
Nous allons étudier le démarrage du moteur M2 équipant un compresseur d’air à commande
manuelle. Ce moteur a une puissance de 15kW sous 400 V.
Le démarreur progressif à associer au moteur du compresseur est un ATS01N232QN. Le
disjoncteur magnétothermique à lui associer est un GV2 ME32.

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La mise en marche du compresseur est commandée par un commutateur
rotatif repéré S1. Utilisez l’extrait de la notice du démarreur progressif de
votre documentation ressource.
Le contact entre les bornes R1A, R1C peut servir pour placer un voyant
qui s’allume lorsque tout fonctionne correctement.

VIII-6-5/ Paramétrage
Les démarreurs progressifs disposent souvent aussi d’une fonction ralentisseur. Les paramètres sont
différents selon les modèles et fabricants, mais on retrouve le plus souvent :
 La durée de la rampe de démarrage,
 La durée de la rampe d’arrêt,
 La limitation de courant à appliquer.
Lorsque la fonction de protection thermique est intégrée, on retrouve aussi :
 La puissance nominale du moteur,
 Le courant nominal du moteur,
 La vitesse nominale de rotation.
Les paramètres sont explicités par le fabricant dans la notice et paramétrés par l’électricien assurant
la mise en service. L’usage veut que la notice soit placée dans l’armoire ou remise au client dans le
dossier technique de la machine dans laquelle le démarreur est installé.
Le paramétrage du démarreur progressif est à faire lors de la mise en route du système au même
titre que les réglages des relais thermiques, des temporisations, etc.
VIII-6-6/ Avantages - inconvénients
Parmi les principaux avantages des démarreurs progressifs :
 Forte réduction du courant de démarrage,
 Absence d’« à-coups » au démarrage des moteurs entraînant une meilleure fiabilité
mécanique,
 Montée progressive en vitesse,
 Couple indépendant de la vitesse (possibilité de démarrage de machines à couple constant
telles que treuil, concasseurs…).
Les inconvénients principaux des démarreurs progressifs sont :
 Coût plus élevé par rapport au démarrage classique par contacteurs,
 Câblage plus complexe,

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 Nécessité d’une qualification du personnel plus élevée pour la mise en oeuvre que dans le cas
de démarrages « classiques » par contacteurs.
Le démarreur progressif est aujourd’hui un standard industriel grâce à la réduction des coûts
(progrès de l’électronique de puissance) et à sa flexibilité. Il remplace avantageusement les solutions à
base de démarreurs statoriques et rotoriques.
VIII-6-7/ Schéma d’application conseillé pour 1 sens de marche avec contacteurs de ligne et de court-
circuit du démarreur,

VIII-6-8/ Schéma d’application conseillé pour couplage du démarreur dans le triangle du moteur, 1
sens de marche, arrêt en roue libre, avec contacteurs de ligne et de court-circuit du démarreur,

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VIII-6-9/ Schéma d’application conseillé pour le démarrage et le ralentissement de plusieurs moteurs
en cascade avec un seul Altistart 48, 1 sens de marche et contacteur de ligne

IX/ MACHINES ASYNCHRONES A PLUSIEURS VITESSES

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Sommaire
TLES MACHINES ASYNCHRONES .............................................................................................................. 2
I/ GENERALITES ......................................................................................................................................... 2
I.1/ Fonction d’usage ................................................................................................................................ 2
I.2/ Principe de fonctionnement .............................................................................................................. 2
II/ PROPRIETES DU MOTEUR ASYNCHRONE ........................................................................................... 2
II.1/ Sens de rptation ................................................................................................................................ 2
II.2/ Vitesse de rotation ............................................................................................................................ 2
III/ BILAN DE PUISSANCE ........................................................................................................................ 3
III.1/ La puissance électrique ansorbée .................................................................................................... 3
III.2/ La puissance mécanique utile .......................................................................................................... 3
III.3/ Rendement ...................................................................................................................................... 3
III.4/ Caractéristique du couple en fonction de la vitesse ........................................................................ 3
IV/ ALIMENTATION DU MOTEUR ............................................................................................................ 4
IV.1/ Alimentation à fréquence constante et tension variable ................................................................ 4
IV.2/ Alimentation du moteur sous fréquence variable .......................................................................... 4
V/ CARACTERISTIQUES DU MOTEUR ASYNCHRONE .............................................................................. 4
V.1/ Point de fonctionnement.................................................................................................................. 4
VI/ LA PLAQUE SIGNALETIQUE ............................................................................................................... 5
VII/ COUPLAGE DE LA PLAQUE A BORNE............................................................................................... 5
VII.1/ La plaque à bornes.......................................................................................................................... 5
VII.2/ Le couplage étoile ........................................................................................................................... 5
VII.3/ Le couplage triangle........................................................................................................................ 5
VII.4/ Choix du couplage .......................................................................................................................... 5
VIII/ DÉMARRAGE DES MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASÉS ............................................................ 6
VIII-1/ Solution générale au problème de démarrage : ........................................................................... 7
VIII-2/ Démarrage direct :......................................................................................................................... 8
VIII-3/ Démarrage direct 2 sens de marche : ........................................................................................... 9
VIII-4/ démarrage étoile-triangle: ............................................................................................................ 9
VIII-5/ Démarrage des moteurs asynchrones triphasés à rotor bobiné :............................................... 10
VIII-6/ Le démarreur progressif .............................................................................................................. 11
IX/ MACHINES ASYNCHRONES A PLUSIEURS VITESSES ...................................................................... 14

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