ETUDES TECHNIQUES POUR LA REALISATION D’UN NOUVEAU

PONT DE FRANCHISSEMENT DU MOUHOUN SUR LA ROUTE

NATIONALE N°01 (BURKINA FASO)

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN SCIENCE D’INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL

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Présenté et soutenu publiquement le 28 octobre 2015 par :

ANNOUR Adam Mahamat

Travaux dirigés par :

Dr Adamah MESSAN, Enseignant chercheur à 2ie
M. Issoufou TAMBOURA, Ingénieur Général des Travaux Publics de classe exceptionnelle
au Ministère de l’Equipement du Niger, Enseignant de Pont et Ouvrage d’Art à 2ie
Yao Dodjivi KOKOR0KO, Ingénieur projeteur à AGEIM

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Issoufou TAMBOURA

Césaire HEMA
Yasmine TRAORE

Promotion [2014/2015]
 Etude technique pour la réalisation d’un nouveau pont de franchissement du Mouhoun
sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso)

DEDICACE
Après avoir rendu grâce au créateur des cieux et de la terre de m’avoir
accordé la grâce d’achever mes études dans des bonnes conditions, je dédie
ce modeste travail spécialement à :
 Mon père ADAM Mahamat Abakar

Pour son amour et sacrifices consentis pour mon éducation et ma formation,

je ne saurais te remercier pour tous ce que tu as fait pour moi, à travers tes
conseils j’ai compris le sens de la vie et si je suis ainsi aujourd’hui l’honneur
te revient, tu es mon idole et mon héros. Aucune dédicace ne saurait
exprimer mes sentiments qu’ALLAH te préserve et te procure santé et
longue vie.
 Ma mère FATOUMA Ismail Adam Khatir

Pour son amour inconditionnel et inestimable, celle qui s’est battue corps et
âme pour mon éducation, celle qui m’a soutenue sans relâche tout au long de
ma formation, aucune dédicace ne peut manifester les sacrifices et
l’affection dont tu m’as donnés et pour conclure je ne saurais exprimer
l’amour et la reconnaissance que je porte pour toi. ALLAH t’accorde une
longue vie.

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sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso)

REMERCIEMENTS
Comme l’a dit John Fitzgerald Kennedy « l’art de la réussite consiste à savoir s’entourer
des meilleurs.»
Après deux (02) ans de formation de cycle de master à l’Institut international d’Ingénierie de
l’Eau et de l’Environnement (2iE) et quatre (04) mois de stage à l’AGEIM ingénieurs
conseils, nous voudrons manifester nos sincères reconnaissances aux personnes qui ont
contribué de près ou de loin à notre formation et à l’élaboration de ce rapport de stage.
Nous exprimons nos vifs remerciements à l’endroit de :
 M. Tiraogo Hervé OUEDRAOGO, Directeur Général de AGEIM ingénieurs
conseils, pour nous avoir offert l’opportunité de nous former au sein de son
institution ;
 Dr. Adamah MESSAN, notre directeur de mémoire docteur, qui a consacré une
précieuse partie de son temps au suivi du présent travail ;
 M. Issoufou TAMBOURA, notre co-directeur de mémoire, Ingénieur général des
travaux publics du Niger, Enseignant à 2iE, qui, malgré ses multiples occupations, a
été à notre entière disponibilité, pour nous prodiguer conseils et éclaircissements, qui
nous ont tant servis ;
 M. KOKOROKO Yao Dodjivi, notre maître de stage pour sa disponibilité ;
 Dr. Ismaila GUEYE, Enseignant Chercheur à la fondation 2iE, pour sa disponibilité,
ses orientations et ses conseils ;
 tout le corps professoral de 2iE pour le savoir qu’ils nous ont transmis ;
 tout le personnel de AGEIM ingénieurs conseils pour la convivialité prévalue au
cours de notre stage, en particulier au Dr Mahaman OUEDRAOGO, Directeur
Général Adjoint, à M. Patrick KABORE, Directeur technique ainsi à M. Gilles
GUIGMA, Ingénieur en Ouvrage d’Art, pour ses multiples conseils ;
 M. Boubacar GANGO, 1ngénieur en génie civil, pour sa disponibilité et ses
multiples conseils ;
 M. Benoît ILBOUDO, Directeur Administratif et Financier pour ses multiples
soutiens.
 Nos amis et camarades de classe pour leur franche collaboration ;

A tous ceux et toutes celles dont les noms n’ont pas pu être cités, qu’ils trouvent en ces mots,
l’expression de notre profonde gratitude.

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sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso)

RESUME

L’objet de notre étude intitulé « Etude technique pour la réalisation d’un nouveau pont
de franchissement du Mouhoun sur la route nationale N°01 (Burkina Faso) » s’inscrit
dans le cadre de la nouvelle stratégie de développement du secteur des transports routiers
élaborée par le gouvernement du Burkina Faso.

L’ouvrage sera érigé dans la ville de Boromo entre les deux (02) ouvrages existants :

 Un pont métallique actuellement emprunté que par des piétons et des troupeaux ;

 Un pont à poutres en béton armé assurant le trafic sur la RN01, ce pont remplit correctement
les fonctions hydrauliques mais présente un danger sur le plan de la stabilité de la structure.

Etant donné que cette route est située sur le corridor d’interconnexion entre les deux (02)
grandes villes du pays (Ouagadougou et Bobo-Dioulasso) et pour l’Union Economique et
Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), l’Etat Burkinabè a décidé de réaliser un nouveau pont
de franchissement, permettant de mieux fluidifier le trafic, de bien assurer la sécurité des
usagers et de faciliter les échanges commerciaux entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso et
au-delà de la Cote d’ivoire, principale voie d’accès à la mer du pays .

Après une analyse multicritère et en tenant compte de l’aspect économique, nous avons opté
pour un pont à poutres en béton armé au détriment d’un pont dalle en béton armé et d’un pont
métallique.

L’ouvrage à étudier est un pont à cinq (05) travées indépendantes de 20 m chacune, portant
une chaussée unique à deux (02) voies de 4 m chacune et deux (02) trottoirs de 2 m chacun.
Le tablier en béton armé est constitué des hourdis d’épaisseur 20 cm, reposant sur cinq (05)
poutres espacées de 2,4 m et des entretoises au niveau des appuis.

Les études géotechniques ont permis d’opter pour des fondations profondes sur pieux avec
une profondeur de 8,4 m.

Pour les blocs techniques, le corps de la chaussée est constitué d’une couche de roulement de
5 cm en béton bitumineux, d’une couche de base de 8 cm en grave bitume et une couche de
fondation de 20 cm en sol amélioré au ciment.

Au terme de cette étude il en ressort que le coût global de l’ouvrage est de deux milliards
cent quatre-vingt-seize millions quatorze milles vingt francs CFA (2 196 014 020 FCFA)

Mots Clés :
Pont à poutre, tablier, corps de la chaussée, béton armé et route.

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ABSTRACT

The object of our study entitled "technical Study for the realization of a new bridge of
crossing of Mouhoun on the trunk road N01 (Burkina Faso)" lies within the scope of the
new strategy of development of the road transport sector worked out by the government of
Burkina Faso.
The work will be set up in the town of Boromo between the two (02) existing works:
 A metal bridge currently borrowed that by pedestrians and herds;
 A bridge with reinforced concrete beams ensuring the traffic on the RN01, this bridge
fulfills the hydraulic functions correctly but presents a danger in the field of the stability of the
structure.
Being given that this road is located on the corridor of interconnection between the two (02)
large cities of the country (Ouagadougou and Bobo-Dioulasso) and for the African Western
Union Economic and Monetary (UEMOA), the State Burkinabè decided to carry out a new
bridge of crossing, allowing to better flux the traffic, to ensure the safety of the users well and
to facilitate trade between Ouagadougou and Bobo-Dioulasso and beyond the ivory
Dimension, principal access road to the sea of the country.
After a multicriterion analysis and by taking account of the economic aspect, we chose a
bridge with concrete beams reinforced with the detriment with a bridge slab concrete armed
and with a metal bridge.
The structure studied is a bridge with five (05) spans independent of 20 m each one,
supporting a single roadway with two (02) ways of 4 m each one and two (02) pavements of 2
m each [Link] reinforced concrete deck is consisted of the hollow blocks thickness 20 cm,
resting on five (05) beams separated by 2,4 m and the spacers on the level of the supports.
The studies geotechnics made it possible to choose deep foundations on piles with a 8,4 m
depth.
For the technical blocks, the pavement consists of a wearing course of 5 cm out of asphaltic
concrete, of a base course of 8 cm in sand-gravel mix bitumen and a sub-base of 20 cm in
cement-modified soil.
At the end of this study this reveals that the total cost of the work is two billion a hundred
and four twenty sixteen million fourteen miles twenty francs CFA (2 196 014 020 FCFA)
Key words:
Bridge with beam, apron, pavement, reinforced concrete and road.

Key words:
Bridge with beam, apron, pavement, reinforced concrete and road.

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LISTE DES ABREVIATIONS

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
AGEIM-IC : Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre-Ingénieurs Conseils
ARP : Aménagement principale des Routes
BAEL : Béton Armé aux Etats limites
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CRT : Coefficient de Répartition Transversale
DGM : Direction Générale de la Météorologie
DGR : Direction Générale des Routes
EIE : Etude d’Impact Environnemental
ELS : Etat limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
FCFA : Franc des Colonies Françaises d’Afrique
g/t : Gramme/tonne
IST : Infection sexuellement transmissible
Km/h : Kilomètre/heure
LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et des Travaux Publics
NIE : Notice d’Impact Environnemental
PK : Point Kilométrique
PL : Poids Lourds
RDM : Résistance des Matériaux
RN : Route Nationale
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et d’Autoroutes
TDR : Terme Des Références
TN : Terrain Naturel
UEMOA: Union Economique Ouest Africaine
VIH/SIDA : Virus immunodéficience humaine/ Syndrome immunodéficitaire acquis
V/J : Véhicule/jour

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Table des matières

DEDICACE ................................................................................................................................ i

REMERCIEMENTS ................................................................................................................. ii

RESUME .................................................................................................................................. iii

ABSTRACT .............................................................................................................................. iv

LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................................ v

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ vii

LISTE DES FIGURES .......................................................................................................... viii

INTRODUCTION ..................................................................................................................... 1

CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE ............................................. 3

I. Contexte général du projet ...................................................................................................... 3

II. Localisation de la zone du projet ............................................................................................ 3

1. Situation géographique ........................................................................................................................ 3
2. Aspects physiques ................................................................................................................................ 4

III. Caractéristique socio-économique ...................................................................................... 7

1. Démographie ........................................................................................................................................ 7
2. Activités économiques ......................................................................................................................... 7

CHAPITRE II : GEOMETRIE ROUTIERE ........................................................................... 9

I. Paramètres géométriques ........................................................................................................ 9

1. Normes géométriques .......................................................................................................................... 9
2. Vitesse de référence ............................................................................................................................. 9
3. Tracé en plan ........................................................................................................................................ 9
4. Profil en long........................................................................................................................................ 9
5. Profil en travers .................................................................................................................................... 9
6. Structure de la chaussée existante ...................................................................................................... 11

II. Dimensionnement structural de la rampe d’accès .............................................................. 11

1. Etude du trafic .................................................................................................................................... 11
2. Durée de mise en service ................................................................................................................... 11
3. Taux d’accroissement i ...................................................................................................................... 11
4. Estimation du trafic de l’année de mise en service ............................................................................ 12

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CHAPITRE III : CONCEPTION GENERALE .................................................................... 14

I. Généralités ................................................................................................................................... 14
1. Présentation du projet......................................................................................................................... 14

II. Données du site de projet ......................................................................................................... 14

1. Données hydrologiques et hydrauliques ............................................................................................ 14
2. Données topographiques .................................................................................................................... 15
3. Données géotechniques ...................................................................................................................... 15

III. Choix du type de l’ouvrage ............................................................................................... 16

1. Différents types de pont pour la gamme de portée ............................................................................. 16
2. Possibilités des ouvrages en béton armé ............................................................................................ 17

CHAPITRE IV : CONCEPTION DETAILLEE .................................................................... 18

I. Caractéristiques du profil en travers.................................................................................... 18

II. Conception du tablier............................................................................................................. 18

1. Pré dimensionnement des poutres ...................................................................................................... 18
2. Pré dimensionnement du hourdis ....................................................................................................... 19

I. Conception des appuis ..................................................................................................... 19

3. Prédimensionnement des culées ......................................................................................................... 19
4. Prédimensionnement des piles ........................................................................................................... 20
5. Prédimensionnement du chevêtre ...................................................................................................... 20

III. Conception des fondations ................................................................................................ 20

1. Choix du type de fondation ................................................................................................................ 20
2. Prédimensionnement des fondations sur pieux .................................................................................. 21
3. Equipements et protection .................................................................................................................. 22

CHAPITRE V : ETUDES D’EXECUTION .......................................................................... 28

I. ETUDE DU TABLIER .......................................................................................................... 28

1. Hypothèse de calcul ........................................................................................................................... 28
2. Inventaire des charges ........................................................................................................................ 28
3. Détermination des coefficients de majoration pour l’effet dynamique .............................................. 31
4. Calcul des poutres .............................................................................................................................. 32
5. Calcul des entretoises ......................................................................................................................... 37
6. Calcul du Hourdis .............................................................................................................................. 38

II. Etudes des appareils d’appuis ............................................................................................... 39

1. Dimensionnement des appareils d’appuis .......................................................................................... 39

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III. Dimensionnement de la dalle de transition ...................................................................... 40

IV. Etudes des appuis ............................................................................................................... 41

1. Culées................................................................................................................................................. 41
2. Piles.................................................................................................................................................... 42
V. Etudes des fondations......................................................................................................................... 44

CHAPITRE VI : ETUDES D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX .................................. 48

I. Localisation administrative du projet .................................................................................. 49

II. Description de l’état initial du projet ................................................................................... 49

1. Caractéristique du milieu physique .................................................................................................... 49
2. Caractéristiques du milieu biologique ................................................................................................ 49
3. caractéristique du milieu socio-économique ............................................................................................ 49
4. Atouts et contraintes de la région ....................................................................................................... 49

III. Impact probables du projet et les mesures d’atténuations............................................. 50

1. Impacts négatifs ................................................................................................................................ 50

CHAPITRE VII : DEVIS ESTIMATF ET QUANTITATIF ................................................ 52

CONCLUSION ........................................................................................................................ 53

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................. 54

ANNEXES ............................................................................................................................... 55

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : coefficient d’agressivité moyen selon le trafic des poids lourds ........................... 13
Tableau 2 : pression et module de déformation ....................................................................... 16
Tableau 3 : comparaison du pont à poutre BA et du pont dalle BA ........................................ 17
Tableau 4 : nombre de poutre ................................................................................................... 18
Tableau 5 : valeur des épaisseurs des hourdis .......................................................................... 19
Tableau 6 : coefficient a1 ........................................................................................................ 30

Tableau 7 : valeur de CRT ....................................................................................................... 35

Tableau 8 : récapitulatif des moments fléchissant ................................................................... 35
Tableau 9 : moment en travée et en appui du Hourdis ............................................................. 38
Tableau 10 : récapitulatif des armatures du hourdis ................................................................ 39
Tableau 11 : réplicatif des sections de la dalle de transition .................................................... 40
Tableau 12 : récapitulatif des efforts sur le mur du front ......................................................... 41
Tableau 13 : récapitulatif des armatures de mur de front ......................................................... 42
Tableau 14 : récapitulatif des moments et des armatures du chevêtre ..................................... 42
Tableau 15 : section d’armature de la semelle de liaison ......................................................... 45
Tableau 16 : frottement latéral dans les couches de sol de fondation ...................................... 46
Tableau 17 : impacts négatifs et mesures d’atténuations ......................................................... 50
Tableau 18 : impacts positifs et mesures d’atténuations .......................................................... 51

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : situation géographique de la région de la Boucle du Mouhoun. ............................... 4

Figure 2 : situation géographique de l’ouvrage existant et l’emplacement du nouveau pont. ... 4
Figure 3 : répartition de la pluviométrie annuelle de 1984 à 2013 ............................................ 5
Figure 4 : profil en travers types .............................................................................................. 10
Figure 5: bassin versant a partir de la station hydrométrique de Boromo ................................ 14
Figure 6 : brèche à franchir ...................................................................................................... 15
Figure 7 : schéma du tablier ..................................................................................................... 19
Figure 8 : ligne d’influence de la poutre centrale ..................................................................... 33
Figure 9 : ligne d’influence de la poutre intermédiaire ............................................................ 34
Figure 10 : ligne d’influence de la poutre de rive .................................................................... 34
Figure 11 : coupe transversale de la poutre .............................................................................. 36
Figure 12 : schéma isostatique de l’entretoise ......................................................................... 37
Figure 13 : schéma de principe de calcul de la dalle de transition ........................................... 40
Figure 14 : schéma de principe de calcul du mur de front ....................................................... 41
Figure 15 : schéma de principe de calcul du chevêtre.............................................................. 42
Figure 16 : schéma de principe de calcul de la colonne ........................................................... 43

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LISTE DES ANNEXES

Annexe 1:calcul du débit ............................................................................................................ 1
Annexe 2: données géotechniques ............................................................................................. 4
Annexe 3 : Domaines d’emploi des principaux types d’ouvrages courants .............................. 5
Annexe 4 : Différents types de chargement ............................................................................... 6
Annexe 5 : Détermination du coefficient de majoration dynamique ....................................... 11
Annexe 6 : Calcul du paramètre d’entretoisement (θ) et de torsion (α) ................................... 15
Annexe 7: Détermination du coefficient K et le tracé de la ligne d’influence ......................... 19
Annexe 8 : Calcul des coefficients de répartition transversale ................................................ 22
Annexe 9 : Calcul des moments fléchissant et des efforts tranchant ....................................... 33
Annexe 10 : Calcul des sections d’armatures de la poutre ....................................................... 39
Annexe 11 : Calcul des sections d’armatures de l’entretoise ................................................... 43
Annexe 12 : Calcul des moments fléchissant et les efforts tranchant ainsi que les sections
d’armatures du hourdis ............................................................................................................. 48
Annexe 13 : Calcul des appareils d’appuis et tableau de choix ............................................... 54
Annexe 14 : Calcul de dalle de transition ................................................................................ 56
Annexe 15 : Dimensionnement du mur de front ...................................................................... 60
Annexe 16 : calcul du mur en retour ........................................................................................ 64
Annexe 17 : calcul du mur garde grève et du corbeau ............................................................. 65
Annexe 18 : Dimensionnement du chevêtre ............................................................................ 66
Annexe 19 : Dimensionnement de la colonne .......................................................................... 68
Annexe 20 : calcul des fondations............................................................................................ 72
Annexe 21: Devis quantitatif et estimatif ................................................................................. 75
Annexe 22: coupe transversale ................................................................................................. 79
Annexe 23 : profil en long 1..................................................................................................... 80
Annexe 24 : profil en long 2..................................................................................................... 81
Annexe 25 : vue en élévation ................................................................................................... 82
Annexe 26 : vue en plan ........................................................................................................... 83
Annexe 27 : plan de coffrage ................................................................................................... 84
Annexe 28 : plan de fondation ................................................................................................. 85
Annexe 29 : poutre principale .................................................................................................. 86

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Annexe 30 : entretoise .............................................................................................................. 87

Annexe 31 : hourdis ................................................................................................................. 88
Annexe 32 : chevêtre ................................................................................................................ 89
Annexe 33 : colonne ................................................................................................................. 90
Annexe 34 : semelle ................................................................................................................. 91
Annexe 35 : pieux .................................................................................................................... 92
Annexe 36 : mur en retour........................................................................................................ 93
Annexe 37 : culée ..................................................................................................................... 94

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INTRODUCTION

Le développement des infrastructures des transports est l’un des facteurs majeurs et
incontournables du développement socio-économique d’un pays. En effet, un réseau routier
fonctionnel permet, de promouvoir les échanges commerciaux sur le plan national et aussi
bien que sous régional, de renforcer le désenclavement des régions à fort potentiel de
productions agropastorales, industrielles, minières, touristiques, contribuant ainsi à la lutte
contre la pauvreté.

De par sa position géographique la ville de Boromo est située sur le corridor d’interconnexion
entre les principales grandes villes du pays et pour l’Union Economique et Monétaire Ouest
Africaine (UEMOA). Il existe deux ouvrages : un pont métallique et un pont à poutres en
béton armé. Le pont métallique n’est pas fonctionnel mais actuellement emprunté par des
piétons ainsi que les troupeaux. Tandis que le pont à poutre en béton armé assure la
circulation sur la RN01 et remplit correctement les fonctions hydrauliques mais présente un
danger sur le plan de la stabilité de la structure. C’est dans cette perspective que le
Gouvernement du Burkina Faso a décidé de construire un nouveau pont sur le Mouhoun entre
les deux ouvrages existants et c’est dans ce contexte que s’intègre le présent mémoire sous le
thème : « Etude technique pour la réalisation d’un nouveau pont de franchissement du
Mouhoun sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso) ».

Du fait de son importance, l’ingénieur de conception est chargé de définir, d’analyser et de

dimensionner le système porteur de l’ouvrage et les rampes d’accès tout en respectant les
normes en vigueur et au meilleur coût ainsi que le respect des normes environnementales afin
de s’assurer que sa fonction et sa résistance mécanique soient garanties pendant toute la durée
de vie de l’ouvrage.

L’objectif global du présent projet est de concevoir et dimensionner le nouveau pont de

Mouhoun et les rampes d’accès sur la route nationale N°01.

Afin d’atteindre l’objectif global, l’étude vise les objectifs spécifiques suivants :

 établir des plans de coffrage ;

 Ressortir les profils en travers types (coupe transversale du pont et de la voie d’accès) et les
profils en long ;

 Elaborer des dossiers de cubature ;

 Proposer les mesures d’impacts environnementaux ;

 Faire une estimation du coût du projet.

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sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso)

Le présent rapport s’articule autour de six (06) chapitres structurés comme suit :

 le premier chapitre se portera sur la présentation du cadre de l’étude ;

 le deuxième chapitre fera l’objet de la géométrie routière ;

 le troisième chapitre se focalisera sur la conception générale ;

 le quatrième chapitre se portera sur la conception détaillée ;

 le cinquième chapitre abordera l’étude d’exécution ;

 le dernier chapitre traitera l’étude d’impacts environnementaux.

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CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE

I. Contexte général du projet

Le projet de réalisation d’un nouveau pont du Mouhoun sur la route nationale N°01 s’appuie
sur les travaux de renforcement et d’élargissement sur le tronçon Sakoinsé-Boromo long de
121,9 km et s’inscrit dans le cadre de la nouvelle stratégie de développement du secteur des
transports routiers, élaborée par le Gouvernement du Burkina Faso.

De par sa position le nouveau pont du Mouhoun est un ouvrage qui permet de franchir le
fleuve Mouhoun sur la route nationale N°01 qui se situe sur le corridor d’interconnexion entre
les principales grandes villes du pays et aussi au-delà de la frontière nationale

Cette stratégie revalorise et redynamise le secteur de transport routier, qui vise à atteindre les
objectifs suivants :

 promouvoir l’intégration des infrastructures de transport en vue d’accroître les échanges

commerciaux sur le plan national que sous régional.

 Renforcer le désenclavement des régions potentiellement importantes en matière des

productions agropastorales et de richesses minières, contribuant ainsi à la lutte contre la
pauvreté ;

 Assurer la fluidité du trafic tout en visant à réduire le coût de transport et d’accroître la

sécurité des usagers ;

 Offrir un appui nécessaire facilitant les évacuations sanitaires de la ville de Boromo vers les
centres urbains (Ouagadougou et Bobo Dioulasso) et aussi vers la sous-région.

II. Localisation de la zone du projet

1. Situation géographique

Le présent projet est localisé dans la région de la Boucle du Mouhoun, plus précisément dans
la province de Balé dont le chef-lieu est Boromo, située à 02°56’ de longitude Ouest et de
11°40’ de latitude Nord.

Cette région occupe une superficie de et elle est limitée à l’Est par la région du
Centre (Koudougou), au Nord et à l’Ouest par la République du Mali sur près de 437 km de
frontière, au Nord-Est par la région du Nord (Ouahigouya), au Sud par les régions des Hauts-
Bassins (Bobo Dioulasso) et du Sud-Ouest (Gaoua).

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sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso)

Figure 1 : situation géographique de la région de la Boucle du Mouhoun.

Figure 2 : situation géographique de l’ouvrage existant et l’emplacement du nouveau

pont.
2. Aspects physiques
2.1. Relief

Le relief de la région est monotone et peu accidenté, il est plat sur 70% de la superficie. On y
rencontre de nombreux bas-fonds de tailles diverses et des terres donnant sur le bassin du
Mouhoun et ses affluents. Le haut glacis est constitué par les plateaux d’altitude moyenne de
300 à 340 m. Le point culminant est le pic de Konkoliko qui est de 621 m d’altitude.

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2.2. Climat

Il est de type nord soudanien marqué par une température moyenne annuelle élevée de 30°C.
Les températures moyennes annuelles les plus élevée sont enregistrées à la station synoptique
de la météorologie de Boromo en avril avec 27° C comme minima et 40° C comme maxima.
Les températures moyennes les plus basses sont enregistrées en janvier avec 17° C comme
minima et 34° C comme maxima (DGM 2013). Les pluies débutent en général entre le 25
avril et le 10 juin et se terminent entre le 15 et le 22 septembre de chaque année.

La région connaît deux (02) saisons :

 une saison sèche qui dure généralement huit (08) mois dans le nord de la région et de six (06)
mois dans le sud. Elle est marquée par un harmattan, vent frais et sec qui dure de décembre à
fin janvier avec des températures douces autour de 27°C, chaud et sec de février à avril avec
de fortes températures dépassant souvent 40° C.

 une saison pluvieuse qui s’étale sur quatre (04) mois dans le nord et de six (06) mois dans le
sud. Elle est annoncée par une mousson, vent frais et humide avec des températures oscillant
entre 24 et 28°C

pluviométrie moyenne annuelle

1200

1000

800

600
pluviométrie annuelle
400

200

0
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012

Figure 3 : répartition de la pluviométrie annuelle de 1984 à 2013

Source : Direction Générale de la Météorologie (DGM), 2013

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2.3. Sols

Il existe quatre (04) types de sol dans la région :

 les sols minéraux bruts associés aux sols peu évolués : leur intérêt agronomique est
faible ou nul. Ce sont essentiellement des sols réservés au pâturage ;
 les vertisols et les sols bruns : ce sont des sols à valeur agronomique forte et moyenne,
aptes à l’ensemble des cultures pratiquées dans la région. Ces sols sont peu exigeants
et se prêtent facilement aux actions d’amélioration ;
 les sols ferrugineux tropicaux : ils ont une valeur agronomique médiocre et supportent
les cultures vivrières peu exigeantes comme le fonio et le petit mil ;
 les sols hydromorphes : ils sont localisés dans les bas-fonds et les zones d’inondation
des cours d’eau. Ce sont des sols lourds, difficiles à travailler mais à haute valeur
agronomique. ils constituent d’excellentes terres de maraîchage.

2.4. Hydrographie

La région dispose d’un réseau hydrographique assez dense tissé autour du bassin versant du
fleuve Mouhoun qui traverse la région sur 28 km. Autour du fleuve Mouhoun s’organisent
des cours d’eau secondaires permanents comme le « Tuy ou le Grand Balé » avec ses
affluents temporaires : le Labozéré, le Labozaba, le Bonboré, le Maboni, le Hinn, le Vohon, le
Banou Tao, le Kidiaho et le Nayala. En plus du fleuve Mouhoun et de ses affluents, il existe
d’autres cours d’eau permanents comme le Nawaka, le Tibouzou et non permanents comme la
Kossi, le Koin et le Zouma.

2.5. Faune

La faune aux environs de Boromo est constituée en grande partie des petits gibiers (lièvres,
antilopes de petite taille, rats, écureuils, tourterelles…). Le gros gibier rencontré est formé
essentiellement de quelques troupeaux d’hippopotames, des buffles, des éléphants (espèce
intégralement protégée), des phacochères, d’hyènes, de lions et de panthères.

2.6. Flore

Au nord la végétation évolue de la steppe arbustive à la steppe arborée, au centre elle est
dominée par les savanes arbustives et arborées. Et au sud elle s’étend dans la savane arborée à
boisée avec des forêts galeries le long des cours d’eau.

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III. Caractéristique socio-économique

1. Démographie

Estimée en 1996 à 1.174.456 habitants avec une densité de 34 habitants au km², la population
de la région avec un taux de croissance de 2,25% observé entre 1985 et 1996, aurait atteint
1.494.040 habitants en 2005 et 1.603.700 habitants en 2010. Elle comprend une proportion
relativement importante de femmes (50,61%) et de jeunes (49% de moins de 15 ans en 1996).

2. Activités économiques

L’économie de la région est essentiellement basée sur l’agriculture et l’élevage qui occupent
environ 90% de population. A ces deux secteurs clés, s’ajoutent des secteurs d’opportunités
tels que le commerce, la mine, l’artisanat, la pêche etc…

2.1. Agriculture

De par sa position géographique et climatique, la région de la Boucle du Mouhoun bénéficie

de conditions pédoclimatiques favorables à l’intensification et à la diversification des
productions agricoles. Avec la culture du coton, le système de production connaît une
mécanisation progressive. A côté du coton, une grande gamme de spéculations y est produite
dominée par les céréales.

2.2. Elevage

Les activités de l’élevage sont omniprésentes dans les systèmes de production rencontrés dans
la région et sont variables d’une zone à l’autre en raison des conditions agro-climatiques. Il
constitue un apport important dans l’activité économique bénéficiant des atouts tels
l’existence d’une biomasse importante et des axes de transhumance. Toutefois le mode
d’élevage traditionnel extensif et contemplatif, ainsi que l’exploitation irrationnelle du
troupeau bovin limitent sérieusement l’impact de ce secteur dans l’économie de la région.

2.3. Commerce

De par sa position de carrefour régional d’une part et d’autre part de par son emplacement à
mi-chemin entre les deux principales villes (Ouagadougou et Bobo Dioulasso), la région de la
Boucle de Mouhoun dispose d’un potentiel axé sur les produits agricoles. Le commerce de
céréales est l’activité principale de nombreux actifs surtout en saison sèche. Ce commerce
occupe une place de choix aussi bien au niveau des marchés centraux que frontaliers.

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2.4. Mines

Cette région abrite l’un des sites miniers le plus important du pays. Il s’agit de la mine d’or de
Poura, d’exploitation industrielle. Les réserves de ce site sont estimées à 1.600.000t à 10,8g/t.
En plus de ce gisement minier, de nombreux indices miniers sont signalés dans la région
notamment le site d’or de MANA FOBIRI dont les réserves sont estimées à 100t. D’autres
indices miniers relatifs : au plomb (indice de plomb de Gan) au nord-est de Tougan dans la
province de Sourou, à l’aluminium (bauxite) dans la province des Balé (indice de Fara :
300.000 tonnes) et à la tourbe dans la vallée du fleuve Sourou. Mais tous ces indices n’ont pas
toujours fait l’objet d’études approfondies.

2.5. Artisanat

Il est peu développé dans la région, néanmoins c’est une filière émergente qui fait face à
d’énormes contraintes dues à l’insuffisance de perfectionnement et de financement adéquats
pour permettre aux artisans de mieux valoriser leurs connaissances et d’être plus compétitifs.

Traditionnellement, le secteur de l’artisanat est pour l’essentiel un secteur réservé à des

« castes » que sont celles des forgerons et griots. Le forgeron fabrique des instruments de
toutes sortes : houes, dabas, couteaux, coupe-coupe, fusils, lances etc… la femme fait la
poterie. Quant au griot il pratique les métiers de tisserand et de cordonnier. On souligne aussi
la présence de l’artisanat moderne dans la région.

2.6. Pêche

Dans la province de Balé d’une manière générale, la grande pêche est pratiquée dans deux
plans d’eau : le fleuve Mouhoun et le lac du petit Balé.

Source : [Link]

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CHAPITRE II : GEOMETRIE ROUTIERE

I. Paramètres géométriques
1. Normes géométriques

Toute conception routière nécessite le choix judicieux des caractérisations générales

permettant de déterminer les catégories de route qui conditionnent les principales
caractéristiques géométriques du tracé et le nombre des voies. Pour le tracé en plan et le profil
en long de notre projet la norme ARP (Aménagement des Routes Principales) a été utilisée
pour définir les contraintes géométriques conformément au TDR.

Pour le cas de notre projet nous avons une route de type R80.

2. Vitesse de référence

La vitesse de référence est le principal critère dans la conception géométrique de la route.

Pour notre projet, elle est de 100Km/h.

3. Tracé en plan

Le tracé en plan représente une projection verticale de la route sur un plan horizontal, ce tracé
est constitué d’une succession d’alignements droits intercalés par des courbes.

Pour le cas de notre projet le tracé en plan existant sur la route nationale N°01 sera modifié à
partir du PK 110,50 en venant de Ouagadougou et à partir du PK 113,40 en allant vers Bobo-
Dioulasso pour se raccorder au nouveau pont.

4. Profil en long

Le profil en long du terrain naturel (TN) est constitué d’une succession des segments droits
pouvant être en pente ou en rampe. Il représente une coupe longitudinale du terrain naturel
suivant un plan vertical passant par l’axe du tracé en plan.

Dans le cas de notre projet la ligne rouge doit être confondue le maximum possible à la ligne
rouge existante de la route.

5. Profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait
ressortir l’assiette, l’emprise de la route ainsi que les différentes pentes

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Figure 4 : profil en travers types

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6. Structure de la chaussée existante

La structure de la chaussée sur la route nationale N°01 après renforcement est composée des
couches suivantes :

 revêtement : Béton bitumineux 0/10 d’épaisseur 5 cm sur la chaussée, Enduit

superficiel bicouche d’épaisseur 2,5 cm sur les accotements ;

 couche de base : Grave bitume d’épaisseur 8 cm sur la chaussée, graveleux latéritique

d’épaisseur 28 cm sur les accotements ;

 couche de fondation : sol amélioré au ciment d’épaisseur 20 cm sur la chaussée,

graveleux latéritique d’épaisseur 25 cm sur les accotements ;

 couche de forme : Graveleux latéritique naturel d’épaisseur variable sur chaussée et les
accotements.

II. Dimensionnement structural de la rampe d’accès

Pour le cas de notre projet nous avons une rampe d’accès de 1,80 Km répartie comme suit :

 une rampe d’accès de 1,14 km avant l’ouvrage ;

 une rampe d’accès de 0,66 km après l’ouvrage.

1. Etude du trafic

Le trafic est le flux de véhicules circulant en un point donné d’une route pendant un temps
bien déterminé. Sa connaissance est cruciale pour la conception et l’entretien d’une chaussée.
Il est exprimé en véhicules par jour (V/J) dans notre de projet.

Les résultats de comptage de trafic sur la RN01 sont obtenus auprès de la Direction Générale
des Routes (DGR) et font ressortir un trafic de 284 PL/J en 2012.

2. Durée de mise en service

La durée de service correspond au nombre d’années pour lequel la chaussée doit être conçue.
Elle représente la période au cours de laquelle on n’aura pas en principe, à effectuer
d’entretien structurel lourd.

3. Taux d’accroissement i

Il est donné à partir de comptage annuels mais malheureusement ces informations n’existent
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pas donc on se basera sur l’évolution du trafic des pays de l’UEMOA qui est de l’ordre de 5 à
6% généralement.

Dans le cadre de ce projet on retiendra un taux d’accroissement de 6%.

4. Estimation du trafic de l’année de mise en service

Les formules suivantes nous permettrons de calculer le trafic de l’année de mise en service et
le trafic cumulé pendant la durée de vie n.

Avec :

: Trafic moyen journalier de l’année n

: Trafic moyen journalier de la première année

: Taux d’accroissement annuel du trafic

: Durée de vie du projet

∑ : Trafic cumulé pendant la durée de vie n

4.1. Détermination du trafic journalier de l’année de mise en service

4.2. Détermination du trafic cumulé

Un trafic T4

4.3. Coefficient d’agressivité moyen (CAM)

Le tableau ci-dessous nous permettra de choisir un CAM en fonction de type de trafic.

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Tableau 1 : coefficient d’agressivité moyen selon le trafic des poids lourds

Chaussée à faible Classe de trafic

trafic
CAM 0,4 0,5 0 ,8

Pour un trafic T4 nous avons un coefficient d’agressivité de 0,5 (CAM=0,5)

4.4. Détermination du trafic cumulé équivalent
Le trafic cumulé équivalent est le trafic à prendre en compte dans le calcul du
dimensionnement, il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la
durée de vie considérée. Il fait intervenir le coefficient d’agressivité moyen (CAM) des poids
lourds (PL), et est donné par la formule suivante :

Selon le tableau de trafic du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux le correspond à un trafic de classe T3.

Etant donné que les travaux de renforcement de ce tronçon sont en cours d’exécution et dans
le souci de maintenir une structure uniforme tout au long du tronçon Sakoinsé-Boromo nous
adoptons le même type de profil en travers types avec la structure du corps de la chaussée.

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CHAPITRE III : CONCEPTION GENERALE

I. Généralités
1. Présentation du projet
Le présent projet concerne les études techniques pour la réalisation d’un nouveau pont de
franchissement du Mouhoun du PK 112+640 au PK 112+740 de la Route Nationale N°01
dans la région de la Boucle de Mouhoun. Cet ouvrage est conçu pour assurer le
franchissement du fleuve Mouhoun pour permettre la continuité de la circulation sur la route
nationale N°01 entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso.
II. Données du site de projet
1. Données hydrologiques et hydrauliques
[Link] versant

La direction des études et de l’information sur l’eau (DEIE) nous a permis de recueillir les
données caractérisant le bassin versant du présent projet ainsi que la cartographie :
 la superficie S=17769 km² ;
 le périmètre P= 789,43 km.

Figure 5: bassin versant a partir de la station hydrométrique de Boromo

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Cette Direction nous a aussi fournies les crues réelles de 1955 à 2013, ces analyses
fréquentielles des débits observés nous ont permis de déterminer le débit centennal . D’où
les données hydrologiques et hydrauliques sont :
 Débit
 Côte de plus hautes eaux : PHE=244.34m par rapport aux références géographiques
 Le remous=0,5m

Les crues réelles fournies par la DEIE et le calcul du débit sont détaillés dans l’annexe 1
2. Données topographiques

Les données topographiques sont fournies en fichier Autocad. Ainsi nous avons utilisés le
logiciel piste pour définir l’axe du pont ainsi que les caractéristiques de la brèche à franchir.
La largeur de la brèche est de 100 m et la profondeur de 3,31 m. Ce qui nous permet de
concevoir un pont à 5 travées indépendantes de 20 m de portée.

Figure 6 : brèche à franchir

3. Données géotechniques
Le laboratoire national de bâtiment et des travaux publics (LNBTP) a effectué deux sondages
sur l’axe de l’ouvrage pour faire ressortir les différents types de sol rencontrés :
 Premier sondage F1 :
 terre végétale de 0 à 1 m
 sable argileux de 1 à 3 m
 argile compacte kaolinisée de 3 à 7 m
 sable argileux couleur blanchâtre de 7 à 11 m
 roche de 11 à 15 m.
 Deuxième sondage F2 :
 terre végétale de 0 à 1 m
 sable argileux de 1 à 4 m
 grave argileuse de 4 à 6m
 argile compacte et kaolin de 6 à 15 m.

En suite des essais préssiométriques ont été effectués au niveau de chaque sondage et les

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résultats sont consignés dans le tableau (pour les données géotechnique voire annexe 2) :
Tableau 2 : pression et module de déformation

Sondages Pression limite Module de déformation

F1 0,6 à 1,7 MPa 5 à 15,3 MPa
F2 0,7 à 2,1 MPa 1,9 à 20 MPa

Les études géotechniques menées par le LNBTP nous recommandent une fondation profonde
sur pieux de 8,5m

III. Choix du type de l’ouvrage

Le paramètre fondamental du choix du type d’ouvrage est la portée principale qui est de 20 m
dans le cas de notre projet.

1. Différents types de pont pour la gamme de portée

Dans le cas présent d’ouvrage à plusieurs travées de portée d’environ 20 m, peuvent être
envisagées les solutions ci-après :

- Les ponts en béton armé :

· Le PSI-DA (passage supérieur ou inférieur en dalle armée ou pont dalle en béton armé) avec
une section à encorbellements latéraux ;

· Le PSI-BA (pont à poutre en béton armé) ;

- Les ponts en béton précontraint :

· PSI-DP (pont en dalle précontrainte)

· PSI-DE (pont en dalle élégie)

La réalisation de pont en béton précontraint nécessite un matériel spécifique et une

technologie de construction qui n’est pas maitrisée par nos entreprises locales d’où un recours
aux entreprises extérieures qui coûtent excessivement chères donc cette solution est écartée.

- Les ponts métalliques :

· Pont à travées indépendantes en poutrelles enrobées

· Pont à travées continues en poutrelles enrobées

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L’acier coûte excessivement cher dans les pays du tiers monde et plus particulièrement au
Burkina Faso donc cette solution est aussi écartée. Etant donné que les solutions de pont en
béton précontraint et de pont métalliques sont écartées, le choix se portera sur les ponts en
béton armé. (Pour le choix de type de pont voire annexe3)

2. Possibilités des ouvrages en béton armé

 Pont en dalle continue de béton armé
Ce tablier est constitué par une dalle en béton armé d’épaisseur constante, avec ou sans
encorbellements latéraux, à travées indépendantes ou continues. Son domaine d’emploi est le
franchissement des routes ou d’autoroutes lorsque la portée biaise la plus longue ne dépasse
pas 15m sans encorbellement et peut atteindre 20m avec encorbellement.
 Pont à poutres de béton armé
Ce tablier est constitué par une série de poutres en béton armé associées à une dalle de
couverture, et généralement reliées entre elles par des entretoises d’appui et des entretoises
intermédiaires, les travées peuvent être indépendantes ou continues.
Le choix de la solution se focalisera sur les avantages et les inconvénients du pont dalle par
rapport au pont à poutres en béton armé.

Tableau 3 : comparaison du pont à poutre BA et du pont dalle BA

types Avantages Inconvénients

Pont dalle  Economie de coffrage  Consommation de béton et
 Exécution aisée d’acier supérieure de 25 à
 Minimise la quantité du 30% à celui du pont à poutres
remblai d’accès  Portée compétitive de 15m
Pont à poutre  Economie de béton  Coûteux en main d’œuvre
 Portée allant de 10 à 25m

Du point de vue économique le pont à poutres est plus compétitif que le pont dalle donc nous
optons pour un pont à poutres en béton armé.

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CHAPITRE IV : CONCEPTION DETAILLEE

I. Caractéristiques du profil en travers
Pour ce projet nous avons un tablier de 12 m de largeur comprenant une chaussée de 8 m et
deux (02) trottoirs de 2 m chacun. La chaussée présentera une pente transversale en toit de
2,5% permettant l’assainissement de l’ouvrage et les trottoirs présenteront une pente de 2%
vers l’intérieur de la chaussée dans le même but.

II. Conception du tablier

1. Pré dimensionnement des poutres
 La portée maximale du pont est de 20 m
 La hauteur Hp

Convenons de choisir
 Largeur b des poutres

Convenons de choisir
 Nombre de poutres (N)

Le nombre de poutres à prendre est fonction de la largeur du tablier. Le tableau proposé par
Calgaro nous donne les correspondances suivantes :

Tableau 4 : nombre de poutre

Largeur du < 6 6à9 9 à 11 11 à 14

tablier (m)
N 2 3 4 5

La largeur de notre tablier étant de 12m, nous convenons donc de prendre cinq (5) poutres.

 Les entretoises

La hauteur He des entretoises :

Nous convenons de prendre la hauteur He = 1,00 m
La largeur be des entretoises :

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Convenons de prendre
2. Pré dimensionnement du hourdis
L’épaisseur du hourdis est donnée en fonction de la largeur entre-axe (a) des poutres. Selon
le tableau proposé par Calgaro, on a :

Tableau 5 : valeur des épaisseurs des hourdis

a (m) 2 2,5 3,0 3,5

16 18 20 22

Nous adoptons de choisir vu que a = 2,4

Pour des raisons de sécurité nous convenons de prendre

Figure 7 : schéma du tablier

I. CONCEPTION DES APPUIS

3. Prédimensionnement des culées
 Mur de front :
 Epaisseur :
 Hauteur : y
 Mur garde grève :



Pour le cas de notre projet nous avons une hauteur

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 Mur en retour :

Selon J.A. Calgaro l’épaisseur de mur de retour est

D’où nous optons pour une épaisseur
 Corbeau extérieur :
 Bossage : hauteur avec des débords de par rapport à l’appareil
d’appui
 Dalle de transmission :
 Longueur L : inf. [6m ; sup (3m ; 0,6H)] avec H la hauteur du remblai
H=4,35m

 Epaisseur : avec h la hauteur du tablier

4. Prédimensionnement des piles

 Nombre de Colonnes : 5 colonnes
 Epaisseur :
 Hauteur : 9,45 m
 Bossages : hauteur avec des debords de par rapport à l’appareil
d’appui

5. Prédimensionnement du chevêtre
 Largeur : elle dépend de la dimension des colonnes, de la zone d’about et de
l’espacement entre les travées. Dans le cas de notre projet on prend une largeur de
1,65m.
 Hauteur : selon Calgaro donc choisissons
 Longueur : avec la largeur du tablier d’où

III. Conception des fondations

La conception générale de la fondation doit tenir compte principalement des contraintes qui
sont liées au sol et à l’ouvrage. Son dimensionnement est fonction surtout des qualités de sol
porteur et de la valeur des efforts à transmettre.
1. Choix du type de fondation
Le type des fondations dépend de trois facteurs :
 la contrainte de pression admissible sur le sol ;
 les phénomènes de tassements qui doivent être compatibles avec l’intégrité de
l’ouvrage ;
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 les risques d’affouillements.

Généralement on distingue deux modes principaux de fondations à savoir :

 fondations dites superficielles (sur semelle continue ou isolée, sur radier)
 fondations dites profondes (sur pieux, puits ou barrettes)

En fonction des études géotechniques effectuées sur le site, nous optons pour la fondation
profonde sur pieux, par ailleurs recommandé par le LNBTP
2. Prédimensionnement des fondations sur pieux
Etant donné que nous avons opté pour les fondations sur pieux, le dimensionnement de la
semelle dépendra directement du diamètre des pieux, du nombre de rangées et celui de files.
2.1. Diamètre des pieux
Selon Calgaro le diamètre des pieux sera déterminé par la formule suivante :

Avec le diamètre des pieux.

Prenons
2.2. Longueur de la semelle de liaison
La longueur de la semelle est donnée par la formule suivante :

: La longueur de la semelle
: Nombre des pieux
: Espacement de deux (02) files voisines
: Diamètre des pieux

2.3. Largeur de la semelle

Elle dépend de l’arrangement géométrique du système des pieux, caractérisé par le nombre
(N) de files et la distance entre entraxes des files (L), qui dépend elle-même du diamètre des
pieux ( ). Cette largeur est donnée par la formule suivante :

D’où nous avons une largeur

2.4. Hauteur de la semelle de liaison
La hauteur de la semelle est donnée par la formule :
( )
: Distance entre entraxe des files
: Diamètre des colonnes
: Enrobage de la semelle :

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( )
Nous prenons une hauteur de semelle
3. Equipements et protection

Les équipements des ponts désignent un ensemble de dispositifs très divers qui complètent la
structure et qui permettent d’assurer en particulier :
 Le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées ;
 La pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches, perrés et évacuation
des eaux ;
 La sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de retenue (garde-corps,
glissières, barrières) et bordures de trottoirs ;
 Le confort des usagers et/ou des riverains : joints de chaussées, dalles de transition,
écrans acoustiques ;
 L’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur les perrés, échelles et
passerelles, qui permettent de visiter, d’inspecter ou d’assurer l’entretien des ouvrages.

Ils complètent la structure elle-même afin que l’ouvrage puisse être utilisable par l’usager. En
outre, certains d’entre eux ont une forte influence sur l’esthétique du pont car ils sont placés
en rive (corniches, garde-corps, etc.).
Les équipements sont en général fortement sollicités (usure accidentelle, environnement
agressif, trafics, conditions climatiques). Ils nécessitent une inspection, un entretien ou un
remplacement régulier au cours de la durée de service de l’ouvrage. Ils doivent donc être
conçus pour être entretenus ou changés facilement. Ils sont constitués de matériaux de natures
très diverses (béton, acier, bitume) et sont en général mis en œuvre par des entreprises
spécialisées.
3.1. Etanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton des diverses
agressions générées par les eaux pluviales circulant sur l’ouvrage et des cycles éventuels de
gel-dégel. Il permet d’éviter la pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des
armatures du béton, du tablier et donc de garantir la durée du service de l’ouvrage.
Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier (chaussée, trottoirs). Il est
raccordé aux points singuliers (pénétrations, avaloirs, joints de chaussées, etc.).
L’étanchéité du tablier de notre ouvrage est assurée par les feuilles préfabriquées comportant
une couche de bitume modifiée par un polymère et une armature. La feuille est collée à la
dalle en béton par fusion partielle du liant de la feuille sur un enduit d’imprégnation à froid.
Elle est protégée par une couche d’asphalte gravillonnée comme l’étanchéité à base
d’asphalte.
3.2. Couche de roulement
La couche de roulement doit présenter un bon uni (confort) et offrir de bonnes caractéristiques
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antidérapantes (sécurité des usagers). Elle doit aussi être adaptée et présentée une adhérence
pérenne avec le système d’étanchéité. La couche de roulement est constituée par un tapis
d’enrobé bitumineux dont l’épaisseur dans notre projet est fixé à 5 cm et dont la masse
volumique réelle est de 24 kN/m3.
3.3. Joints de chaussée
Les joints de chaussée permettent d’assurer la transition entre le tablier et les chaussées
adjacentes à l’ouvrage ou entre deux travées indépendantes successives, en remplissant les
conditions suivantes :
 assurer la liberté de mouvement du pont ;
 donner une continuité a la surface de roulement ;
 ne pas être une source de bruit et de vibration ;
 avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

3.4. Dispositifs de retenue

Les ponts sont équipés de dispositifs de retenue qui permettent d’assurer la sécurité des
usagers (piétons et véhicules) circulant sur l’ouvrage.
Ces dispositifs peuvent être :
 Des garde-corps pour les piétons,
 Des barrières de niveau N (parfois dénommés glissières) pour les véhicules légers,
 Des barrières de niveau H pour les cars et les poids lourds utilisable sur les ponts.

Dans notre projet, nous convenons de choisir des garde-corps non seulement pour retenir les
véhicules en cas d’accident pour qu’ils ne tombent pas mais aussi pour leurs souplesses qui
n’augmenteraient pas assez le poids de la superstructure.
3.5. Trottoirs
Le rôle du trottoir est de protéger les piétons en l’isolant, en général par simple surélévation
(de 20 cm dans notre projet), de la circulation automobile. Il n’y en a pas sur les ponts
autoroutiers : seul un passage de service, de 40 cm de largeur longe les bords du tablier.
La largeur minimum des trottoirs prévue par le guide ARP (chapitre 1) est de 1 m. La
proximité des habitations de part et d’autre des rives du cours d’eau nous laissent présager une
fréquentation assez importante des piétons. Ce qui nous conduit à convenir une largeur
supérieure à la largeur minimum. D’où notre trottoir aura de ce fait une largeur de 2m et une
épaisseur de 20 cm.
3.6. Appareils d’appuis
Les tabliers des ponts reposent en général sur leurs appuis par l’intermédiaire d’appareils
d’appuis conçus pour transmettre les efforts. Nous convenons de choisir des appareils d’appui
en élastomère fretté qui sont d’usage courant.
3.7. Dalle de transition
Il est bien souvent très difficile de bien compacter le remblai juste à l’arrière des culées. Il en

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résulte des tassements dans ces remblais qui créent des escaliers entre le niveau du remblai et
le tabler. Ces escaliers, sont non seulement dangereux pour l’ouvrage car ils augmentent
l’effet dynamique, mais aussi pour l’usager (SETRA, 1984). En effet, ils peuvent occasionner
des accidents graves chez l’usager circulant à grande vitesse. La dalle de transition sert donc
de pont entre la partie de remblai bien compactée et le tablier.
A ces équipements, peuvent s’ajouter d’autres comme les dispositifs d’évacuation des eaux,
les dispositifs de visite, réserve pour canalisations de services publics, les bossages, etc.

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CHAPITRE V : ETUDES D’EXECUTION

I. ETUDE DU TABLIER
1. Hypothèse de calcul
1.1. Règlements et instructions
 Règles BAEL 91 révisées 99 : le calcul du ferraillage sera conforme aux règles
techniques de conception et de calcul des ouvrages et construction en béton armé
suivant les états limites
 Fascicule N°61 titre II : programme de charges et épreuves des ponts routes pour
les surcharges routières ;
 Fascicule N°62 titre V : règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages en génie civil.

1.2. Caractéristiques des matériaux

1.2.1. Béton
 Poids volumique :
 Résistance à la compression :
 Résistance à la traction :
 Coefficient de sécurité :
 Temps d’application des charges supérieures à 24h :
 Contrainte du béton à l’ELU :
 Contrainte du béton à l’ELS : ̅

1.2.2. Acier
 Nuance : acier à haute adhérence, FeE400
 Limite d’élasticité garantie :
 Contrainte de l’acier à l’ELU :
 Contrainte de l’acier à l’ELS : ̅
 Enrobage : 3 cm pour la superstructure et 5 cm pour l’infrastructure.

2. Inventaire des charges

2.1. Charges permanentes
 Poids volumique du béton :
 garde-corps :
 étanchéité + couche de roulement (épaisseur moyenne=10 cm) :

2.1.1. Poids propre du tablier

 Poutres :

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 Entretoise :
 Revêtement bitumineux + étanchéité :
 Trottoirs :
 Hourdis :
 Garde-corps :

D’où le poids propre du tablier

2.2. Les surcharges d’exploitation (surcharges routières)

Les charges d’exploitations prises en compte pour le cas de notre projet sont les systèmes
et les charges sur les trottoirs.
2.2.1. Définitions

Toutes les parties du tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il
faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable
 Largeur roulable (

Elle se définie comme la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordure.
Elle comprend donc la chaussée proprement dire et les sur largeurs éventuelles telles que les
bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, etc.
La largeur roulable est calculée par la formule suivante :

D’où la largeur roulable de notre ouvrage

 Classe du pont

Il y a trois classes de ponts selon la largeur roulable :

 Première classe :
 Deuxième classe :
 Troisième classe :

Etant donné que nous avons une largeur roulable de 8m donc notre pont est de la première
classe.
 Largeur chargeable (

Elle est définie par la formule suivante :

Avec le nombre des dispositifs de retenue et pour le cas de notre ouvrage nous n’avons

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pas des dispositifs de retenue donc

 Nombre de voies

Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de circulation est égal à la
partie entière du quotient par trois (03) de leur largeur chargeable, exprimé en mètre.
( ) ( )
D’où nous avons deux voies :
Etant donné que nous avons une largeur chargeable de 8m et deux (02) nombres de voies, la
largeur d’une voie de circulation de notre chaussée est de 4m.

2.2.2. Les différents types de système

[Link]. Le système A
C’est un système des charges uniformément reparties d’intensités variable suivant la longueur
surchargée et correspondant à une ou plusieurs files de véhicule a l’arrêt sur le pont. Il est
donné par la formule suivante :
[ ]
L : longueur chargée en mètre
[ ]

En fonction de la classe cette valeur sera multipliée par un coefficient et . Les valeurs du
coefficient sont consignées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 6 : coefficient a1

Nombre des voies 1 2 3 4

Première classe 1 1 0,9 0,75 0,7
Deuxième classe 1 0,9 - - -
Troisième classe 0,9 0,8 - - -

La valeur
Pour un pont de première classe et de nombre de voies 2 nous avons un coefficient
Tandis que le coefficient est déterminé par la formule :
Ou est la largeur d’une et ayant des valeurs suivantes :
 pour les ponts de première classe
 pour les ponts de deuxième classe
 pour les ponts de troisième classe

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 Cas d’une voie chargée :

 Cas de deux voies chargées :

[Link]. Le système B
Les charges de type B sont subdivisés en trois groupes :
 Le système se compose de camions types ;
 Le système se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems) ;
 Le système est une roue isolée.

Pour le cas de différents types de chargement les détails de calcul sont à l’annexe 4
[Link]. Charges sur les trottoirs
Sur les trottoirs, il sera considéré une surcharge locale de (pour le calcul des
entretoises et hourdis) et une surcharge de (pour le calcul des poutres
principales).

[Link]. Efforts de freinage

Les efforts de freinage n’intéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Il y a lieu de les
considérer pour la stabilité des appuis et la résistance des appareils d’appuis qui sont justifiés
suivant les règles en usage.
L’effort de freinage correspondant à la charge A est égal à la fraction suivante du poids de
cette dernière.
[Link]. Charges sur les remblais
Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de poussé transmis par le
remblai, concernant essentiellement les éléments des culées supportant l’about des ponts.
Cette charge est de .

3. Détermination des coefficients de majoration pour l’effet dynamique

Les charges du système B et du système sont des surcharges roulantes et par
conséquent ils doivent être multipliés par un coefficient de majoration dynamique donné par
la formule suivante :

L : longueur de l’élément considéré (m)

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G : charge permanente de l’élément considéré

S : surcharge maximale relative à l’élément
3.1. Coefficient de majoration dynamique pour le système B
3.1.1. Cas des poutres
Après avoir effectué les calculs nous avons un coefficient de majoration dynamique de la
poutre
3.1.2. Cas des hourdis
Pour les hourdis le coefficient de majoration dynamique vaut .
3.2. Coefficient de majoration dynamique pour le système
3.2.1. Cas des poutres
Pour le système le coefficient de majoration dynamique des poutres est égal
3.2.2. Cas des hourdis
Pour les hourdis il vaut
Pour le coefficient de majoration dynamique les détails sont dans l’annexe 5
4. Calcul des poutres
4.1. Détermination du coefficient de répartition transversale CRT
Plusieurs méthodes de calcul ont été proposées et sont classées en deux familles selon que la
section transversale est considérée comme étant indéformable ou déformable.
Généralement on utilise la méthode de Courbon (section indéformable) et la méthode de
Guyon-Massonnet (section déformable). Cette dernière est utilisée dans le cas des ponts à
poutres.
Malgré ces deux conditions il est préférable de déterminer le paramètre d’entretoisement pour
choisir l’une de ces deux méthodes.
4.2. Paramètre d’entretoisement
Il est donné par la formule suivante :
√⁄
 Si la méthode de Courbon
 Si la méthode de Guyon Massonnet

L’opération effectuée nous donne un paramètre d’entretoisement

Donc nous utilisons la méthode de Guyon Massonnet

4.3. Méthode de Guyon Massonnet

Deux paramètres fondamentaux à prendre en compte à savoir :

 Le paramètre d’entretoisement √⁄

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 Paramètre de torsion :
√

Le paramètre d’entretoisement et après avoir effectué le calcul nous avons trouvés un

paramètre de torsion

Le détail de calcul sur le paramètre d’entretoisement et de torsion se trouve à l’annexe 6

4.4. Le tracé de ligne d’influence du coefficient K donné dans les tableaux de Guyon
Massonnet
Les paramètres et sont utilisés pour tracer la ligne d’influence en utilisant les tableaux de
Guyon Massonnet. Etant donné que ces valeurs ne figurent pas dans les tableaux de Guyon
Massonnet on doit procéder par interpolation linéaire entre pour le
paramètre d’entretoisement et par interpolation non linéaire, pour le paramètre de
torsion, en utilisant la formule suivante :

4.4.1. Ligne d’influence de la poutre centrale :

1,8000
1,6000
1,4000
1,2000
1,0000
0,8000 Série1
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure 8 : ligne d’influence de la poutre centrale

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4.4.2. Ligne d’influence de la poutre intermédiaire :

1,8000

1,6000

1,4000

1,2000

1,0000

0,8000 Série1

0,6000

0,4000

0,2000

0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure 9 : ligne d’influence de la poutre intermédiaire

4.4.3. Ligne d’influence de la poutre de rive :

3,5000

3,0000

2,5000

2,0000

Série1
1,5000

1,0000

0,5000

0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure 10 : ligne d’influence de la poutre de rive

Pour plus de précision concernant la détermination de la ligne d’influence voire l’annexe 7.

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Calcul du coefficient de répartition transversale CRT

Les résultats du calcul sont répertoriés dans le tableau ci-après
Tableau 7 : valeur de CRT

système Système A Trottoir

Poutre centrale 0,24 0,55 0,55 0,53 0,16 0,26 0,11
Poutre intermédiaire 0,3 0,56 0,56 0,52 0,17 0,28 0,28
Poutre de rive 0,26 0,47 0,47 0,41 0,23 0,27 0,55
Les calculs de la CRT se trouvent dans l’annexe 8
4.5. Calcul des moments fléchissant et des efforts tranchants
Pour le calcul des éléments porteurs, nous déterminerons d’abord les sollicitations
défavorables avec chaque type de surcharge, en plus des charges permanentes nous
soumettons notre pont à des différents cas de chargement sous chaque type de surcharge
d’exploitation ( .

Les sollicitations maximales de chaque système de chargement, seront affectées de leurs coefficients
de majoration dynamique ( ) et de aussi de leurs coefficients de pondération (b), en suite les cumuler
a la charge du trottoir et enfin nous utiliserons les sollicitations les plus défavorables pour le
dimensionnement des éléments de notre ouvrage.

Les résultats sont consignés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 8 : récapitulatif des moments fléchissant

Coefficient de Poutre de rive Poutre centrale Poutre intermédiaire

pondération
système b brute pondéré brute pondéré brute pondéré
Permanente - - 1825 1825 1828
Système A - - 763,81 763,81 1161,51 1161,51 1035,81 1035,81
1,1 1,14 1363,68 1710,06 1610,95 2020,13 1623,26 2035,56
1,1 1,14 1651,89 2071,46 1951,40 2447,06 1966,32 2465,76
1 1,14 1214,64 1384,69 1587,07 1809,26 1546,01 1762,45
- 1,14 112,98 128,79 81,35 92,73 84,37 96,18
- 1,12 1235,95 1384,27 1211,92 1357,35 1314,35 1472,08
Trottoir - - 84,66 84,66 32,33 32,33 48,49 48,49
Maximum 2071,46 2447,06 2465,76

Pour les moments fléchissant et les efforts tranchants les détails sont dans l’annexe 9

La valeur à prendre en compte pour le dimensionner des poutres est la valeur maximum sur la
poutre intermédiaire donnée par la charge .

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Les moments fléchissant à utiliser pour le dimensionnement sont obtenus en appliquant la

combinaison suivante :

4.5.1. Combinaison des charges

a. Moments fléchissant
 Etat limite ultime : ELU

{ }

 Etat limite de service : ELS

{ }

b. Efforts tranchants
Pour les efforts tranchants la procédure sera la même que pour les moments fléchissant. D’où
nous avons un effort tranchant de .

En effectuant la combinaison des charges nous obtenons :




4.6. Ferraillage de la poutre

4.6.1. Caractéristique de la section de poutre
, , ,

Figure 11 : coupe transversale de la poutre

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Comme la fissuration est préjudiciable le calcul de sections d’armatures s’effectue à l’Etat

Limite de Service (ELS).
4.6.2. Calcul des armatures longitudinales
Section :
Choix d’armature : totalisant une section globale de avec un espacement de
20cm.
4.6.3. Calcul des aciers de peau
Selon le BAEL A.8.3 les « armatures de peau » sont réparties et disposées parallèlement à la
fibre moyenne des poutres de grande hauteur, leur section est d'au moins par mètre de
longueur de paroi mesurée perpendiculairement à leur direction.

Soit une section de 10HA10 soit une section de avec un

espacement de 10cm.

4.6.4. Calcul des aciers transversaux

Pour les sections d’armatures des poutres voire annexe10.

5. Calcul des entretoises
Les entretoises sont des poutres transversales appuyées sur les poutres longitudinales et
chargé par des charges et des surcharges placées sur la dalle. Notre pont n’a que seulement les
entretoises aux abouts. Elles sont nécessaires surtout lors de l’opération de vérinage pour le
changement des appareils d’appuis. Les vérins jouent un rôle d’appuis provisoires pour les
entretoises.

Figure 12 : schéma isostatique de l’entretoise

5.1. Moments fléchissant
Après avoir effectué l’inventaire des charges nous avons obtenu un moment en travée
et un moment sur appuis

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5.2. Calcul de ferraillage

5.2.1. Armatures longitudinales
Section :
Choix d’armatures : totalisant une section globale de avec un
espacement de 15cm.
5.2.2. Armatures sur appuis

Nous avons une section permettant de choisir 4HA25 +4HA10

totalisant une section globale de 22,78 cm².
5.2.3. Armatures de peau

Soit une section de 10HA10 soit une section de avec un

espacement de 10cm (l’annexe 11 donne plus sur la détermination des sections d’armatures
des entretoises).

6. Calcul du Hourdis
Nous considérons un panneau de 2,4m et largeur et de 20m de longueur simplement appuyé
sur ses quatre côtés. Selon les règles de la RDM :
 Si la dalle se porte dans un seul sens

 Si la dalle se porte dans le deux sens

Donc notre dalle se porte dans un seul sens.

6.1. Moments fléchissant

Ces moments sont affectés d’un coefficient de 0,5 pour les moments en appui et de 0,8 pour
les moments en travée. Ces valeurs sont consignées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 9 : moment en travée et en appui du Hourdis

Moment isostatique Moment autour de XX Moment autour de YY

G 5,328 - - - - -
28,8 14,5 -7,25 11,6 -14,4 23,0.4
29 14,2 -71 11,36 -14,5 23,2
18,40 13,2 -6,6 10,56 -9,1 14,72
35 - - - - -

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6.2. Moment d’encorbellement

Il est calculé sous l’effet de la charge permanente et de la surcharge du trottoir.
Après la combinaison des charges nous avons :
 ELU :
 ELS :

Voir annexe 11
6.2.1. Ferraillage du hourdis
Les armatures du hourdis seront calculées en assimilant la dalle à un élément qui travail en
flexion simple c'est-à-dire d’une poutre ayant les caractéristiques suivantes.
Largeur b=100cm ; d=18cm ; h=20cm
Ainsi, nous aurons une double nappe c'est-à-dire une nappe supérieure constituée par des
armatures sur appuis (moments sur appuis) et une nappe inférieure constituée par des
armatures en travée (moment en travée).
Les résultats des sections d’aciers obtenus et le choix sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

Tableau 10 : récapitulatif des armatures du hourdis

Moments(KN.m)
Section à L’ELU
Choix d’armatures

Moments(KN.m) 17,46 33,18 4,365 8,295

Section à L’ELS
Choix d’armatures
Choix retenu /ml /ml /ml /ml
Espacement

Pour plus de détail concernant la section des hourdis voire annexe 12

II. Etudes des appareils d’appuis
Ils sont conçus et dimensionnés pour transmettre les efforts du tablier aux appuis.
La réaction minimale est et la réaction maximale agissant sur l’appui
est . (Voir annexe 12)
1. Dimensionnement des appareils d’appuis
Les sections de l’appareil d’appui sont dimensionnées en fonction de la réaction minimale et
de la réaction maximale agissant sur l’appui, d’où nous avons la section suivante :
 : dimension parallèle à l’axe longitudinale du pont ;

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 : dimension perpendiculaire à l’axe longitudinal du pont.

Le choix se porte sur des appareils d’appuis en élastomère frettés de section

avec les caractéristiques suivantes :
 Feuillets d’élastomère : 12mm
 Frettes : 4mm
 Nombre des feuillets : 4

La section choisie doit vérifier cette condition :

Voir annexe 13
III. Dimensionnement de la dalle de transition
La dalle de transition sera dimensionnée conformément aux recommandations du SETRA
dans le guide « Dalles de transition des ponts routes-techniques et réalisation » d’octobre
1984. Elle prend appui d’une part sur le corbeau et d’autre part sur le remblai prenant appui
sur une bande de 0,6 m de largeur

Figure 13 : schéma de principe de calcul de la dalle de transition

Les résultats de nos calculs sont répertoriés dans le tableau ci-après

Tableau 11 : réplicatif des sections de la dalle de transition

Nappe inférieure Nappe supérieure

ELU 6,20 cm² 2,07 cm² 3,73 cm² 1,24 cm²

Choix 5HA14/ml 3HA10/ml 5HA10/ml 2HA10/ml

Il faut que pour la nappe supérieure la section théorique est largement inférieure à la condition

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de non fragilité, donc le choix de section d’acier a été faite en fonction de cette dernière.
Les calculs des sections d’armatures de la dalle de transition se trouvent dans l’annxe14.
IV. Etudes des appuis
1. Culées
1.1. Dimensionnement du mur de front
Le mur de front est calculé comme une structure encastrée à la semelle par sa base. Ainsi pour
le calcul du ferraillage du mur de front, nous allons déterminer le moment fléchissant et la
force de compression à la base supérieure de la semelle.

Figure 14 : schéma de principe de calcul du mur de front

Le tableau ci-après récapitule les résultats obtenus des efforts horizontaux et verticaux
agissant sur le mur du front de notre ouvrage.

Tableau 12 : récapitulatif des efforts sur le mur du front

Efforts horizontaux Mu Efforts verticaux Nu

ELU
ELS

1.1.1. Calcul des armatures

Le mur de front est calculé en flexion composée pour un mètre linéaire. Après avoir effectué
les opérations nous avons un moment fictif et une excentricité ce qui
nous permet d’affirmer que la section est partiellement comprimée et le calcul est ramené en
flexion simple avec un moment fictif à partir duquel on détermine les armatures fictives
desquelles on déduit les armatures réelles (voir annexe)
Les sections sont répertoriées dans le tableau ci-dessous

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Tableau 13 : récapitulatif des armatures de mur de front

Désignations Choix Espacement

Aciers verticaux
Aciers horizontaux

Pour les détails du mur de front voire annexe 15

[Link] du mur en retour

Le mur en retour est calculé comme étant encastré à la semelle dans le sens longitudinal et
comme encastré au mur de front dans le sens transversal sous la poussée des terres et de la
surcharge du remblai et transversalement il est divisé en trois parties, le calcul se fera en
flexion simple à l’ELU et à l’ELS, les résultats sont répertoriés dans l’annexe 16
1.3. Dimensionnement du mur garde grève et du corbeau
Pour le mur garde grève de hauteur comprise entre 1 et 2 met le corbeau nous avons choisi le
ferraillage type proposé par le PP73 fascicule 132. Voir annexe 17

2. Piles
2.1. Dimensionnement du chevêtre
Le chevêtre n’étant pas porteur, les efforts y sont créés pendant les opérations de vérinage et
sous son propre poids.

Figure 15 : schéma de principe de calcul du chevêtre

Nous avons utilisé le logiciel Pybar pour déterminer les moments fléchissant et les efforts
tranchants sur notre chevêtre.
les résultats de nos opérations sont consignés dans le tableau ci-dessous

Tableau 14 : récapitulatif des moments et des armatures du chevêtre

Moment en travée Moment sur appui

ELU
ELS

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AS retenue - -
Choix - -
Espacement - --

Les calculs des sections du chevêtre sont détaillés dans l’annexe 18

2.2. Dimensionnement des colonnes
Les colonnes sont éléments porteurs verticaux et travaillant en compression centrées. Elles
supportent les charges verticales venant des surcharges routières et des charges permanentes.
Le calcul se fera à l’Etat Limite Ultime (l’ELU).

Figure 16 : schéma de principe de calcul de la colonne

La section théorique de notre colonne est négative ( ), le ferraillage de
cette colonne est comprise entre la section d’armature minimale et la section d’armature
maximale.
2.2.1. Section d’armature minimale

[ ]
2.2.2. Section d’armature maximale

D’où

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Choix des armatures : convenons de prendre 8HA16 totalisant une section de 16,08 cm² avec
un espacement de 12 cm et des HA8 comme des aciers transversaux (voir annexe 19)

V. Etudes des fondations

1. Dimensionnement de la semelle de liaison
1.1. Vérification des caractéristiques géométriques de la semelle sous la pile
1.1.1. Espacement minimale recommandé entre deux files de pieux

1.1.2. Largeur minimale de la semelle recommandée

1.1.3. Epaisseur minimale de la semelle recommandée

1.1.4. Calcul des efforts agissant sur semelle

Le poids propre de la semelle sera calculé en prenant l’entraxe des colonnes comme la
longueur de la semelle.

1.2. Calcul des efforts tangentiel maximal

L’effort normal tangentiel agissant sur la semelle de liaison est donné par la formule
suivante :

[ ]

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1.3. Calcul des sections d’armatures

Les résultats de nos différents calculs sont répertoriés dans le tableau ci-après
Tableau 15 : section d’armature de la semelle de liaison

Section
Choix

Voir Annexe 20
2. Calcul de la capacité portante des fondations à partir des essais au pressiomètre Menard
Tout ouvrage de génie civil repose sur l’écorce terrestre, par intermédiaire de fondation
profonde ou superficielle, pour le cas de notre ouvrage les études géotechniques nous
conduisent aux fondations profondes. Ces fondations sollicitent les sols dans lesquels ils sont
ancrés de deux façons :

 La résistante en pointe ou l’effet de pointe ;

 L’effort de frottement latéral.
Les fondations sur pieux sont justifiées pour résister aux forces (pointe et frottement latéral).

2.1. Calcul de l’effort limite de pointe

: Coefficient réducteur de l’effort de pointe qu’on tire à partir d’un tableau

A : aire de la section droite des pieux

: Contrainte limite de pointe

: Facteur de portance tiré dans un tableau C3 du fascicule 62 titre V,
L’effort limite de pointe vaut :

2.2. Calcul de l’effort limite de frottement

: Coefficient réducteur de l’effort du frottement latéral tiré dans le tableau de l’annexe C2

du fascicule 62 titre V,
P : périmètre de la section droite du pieu
: Frottement latéral unitaire limite dans la couche i
: Epaisseur de la couche i.

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Les résultats sont consignés dans le tableau ci-dessous

Tableau 16 : frottement latéral dans les couches de sol de fondation

couche Epaisseur du Pression courbe Frottement
frottement limite latéral (MN/m)
latéral (m) (MPa) unitaire
Sable 1 0,75 0,03 0,03
argileux
Grave 2 0,9 0,055 0,11
argileuse
Argile 2,4 3,36 0,04 0,96
compacte +
kaolin
Total= ∑ 0,236

2.3. Calcul de capacité portante des pieux

A l’ELU :

3. Détermination du nombre des pieux

L’effort normal maximal sur le pieu est la somme de : réaction agissant sur la semelle, poids
propre des éléments (semelle et remblai sur semelle).

La condition est vérifiée car nous avons deux (02) files de cinq(05) pieux faisant au total
dix(10) pieux sous les semelles de liaison.

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3.1. Ferraillage des pieux

Les pieux sont des éléments verticaux travaillant en compression centrés. Ils sont calculés en
compression simple à l’ELU.
a. Calcul de section théorique

Voir annexe 21
Donc le pieu sera ferraillé par la section comprise entre la section d’armature
minimale et la section d’armature maximale.

a. Calcul de la section minimale

[ ]

b. Calcul de la section maximale

Nous prenons totalisant une section de avec des cadres espaçant

de 15 cm.

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CHAPITRE VI : ETUDES D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Tout projet de construction en Génie Civil est susceptible d’avoir des incidences significatives
sur l’Environnement.

Le Burkina Faso est confronté ces dernières décennies à certains problèmes

environnementaux qui ont interpellé la conscience nationale, ce qui s’est traduit par la mise en
place d’un cadre institutionnel et juridique qui a permis d’élaborer des textes législatifs et
réglementaires qui visent le respect de l’environnement et des principes du développement
durable.

Etant donné que l’homme cherche à améliorer ses conditions de vie tout en répondant aux
besoins des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures de
répondre aux leurs, les dispositions ont été prises tant sur le plan international que national.

Au titre de ces textes, on peut citer la loi N°0052/97/ADP portant code de l’Environnement
qui a été adoptée en janvier 1997 et son décret d’application n°2001-342/PRES/PM/MEE du
17 juillet 2001, portant champ d’application, contenu et procédure de l’étude et de la notice
d’impact sur l’environnement. Dans ce décret il ressort trois (03) classifications des activités
susceptibles d’avoir des impacts négatifs significatifs directs ou indirects sur l’environnement
qui sont :

 la catégorie A : Projets soumis à EIE parce que susceptible d’avoir des impacts
négatifs importants sur l’environnement ;
 catégorie B : Projets soumis à NIE parce que les impacts négatifs jugés moins
importants que dans le premier cas.
 catégorie C : projets exemptés d’EIE et de NIE car les impacts sur l’environnement
jugés négligeables.
La reconstruction d’un pont est répertoriée dans la catégorie A selon le Guide Général de
Réalisation des Etudes et Notices d’Impact sur l’Environnement. Par conséquent elle est
soumise à une étude d’impact sur l’environnement. Un tel projet présente des impacts non
négligeables sur les composantes. Ainsi une analyse vise à détailler les impacts que les
activités du projet génèrent sur l’environnement. Cette analyse permettra d’identifier les
mesures d’atténuations, de compensation ou de bonification pour accompagner la réalisation
du projet.

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I. Localisation administrative du projet

Le présent projet est localisé dans la région de la Boucle du Mouhoun, plus précisément dans
la province de Balé dont le chef-lieu est Boromo.

II. Description de l’état initial du projet

1. Caractéristique du milieu physique
 Le relief : est monotone et peu accidenté et plat sur 70 % de la superficie régionale. On y
rencontre de nombreux bas-fonds de tailles diverses et des terres donnant sur le bassin du
Mouhoun et ses affluents. Le haut glacis est constitué par les plateaux d’altitude moyenne de
300 à 340m. Le point culminant est le pic de Konkoliko qui a 621m d’altitude.
 Qualité de l’air et qualité sonore : par sa position géographique cette ville est une zone
de transit aussi bien des personnes que des marchandises. Par conséquent l’air de la zone du
projet est parfois pollué de gaz issus des engins des grandes compagnies de transport, et aussi
par quelques véhicules particuliers. A cela s’ajoute les nuisances sonores dues au bruit des
moteurs et de klaxon des engins.

2. Caractéristiques du milieu biologique

 La faune : la faune aux environs de Boromo est constituée en grande partie de petit
gibier (lièvres, antilopes de petite taille, rats, écureuils, tourterelles…). Le gros gibier
rencontré est formé essentiellement de quelques troupeaux d’hippopotames, de
buffles, d’éléphants (espèce intégralement protégée), de phacochères, d’hyènes, de
lions et de panthères.
 La flore : Au nord la végétation évolue de la steppe arbustive à la steppe arborée, au
centre elle est dominée par les savanes arbustives et arborée. Et au sud elle s’étend
dans la savane arborée à boisée avec des forêts galeries le long des cours d’eau.

3. caractéristique du milieu socio-économique

L’économie de la région est essentiellement basée sur l’agriculture et l’élevage qui occupent
environ 90% de la population. A ces deux secteurs clés, s’ajoutent des secteurs d’opportunités
tels les mines, l’artisanat, l’industrie etc…

4. Atouts et contraintes de la région

1. Atouts
La ville de Boromo présente quelques atouts qui sont :

 Existence de forêts classées ;

 Réseau hydrographique dense ;
 Sols aptes aux cultures vivrières et de rente ;
 Nombreux aménagements hydro-agricoles et bonne répartition de la pluviométrie dans le
temps et dans l’espace.

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2. Contraintes
 Sur le plan structurel : on remarque une dégradation continue des sols avec une
faible valeur ajoutée des produits suivi d’une faible monétarisation de l’économie
locale.
 Sur le plan organisationnel : Circuits de commercialisation mal maîtrisés et une
faible visibilité et lisibilité du marché local.
 Sur le plan institutionnel : Absence d’un schéma Régional d’aménagement du
territoire et formation professionnelle enclavée et insuffisante

III. Impact probables du projet et les mesures d’atténuations

1. Impacts négatifs
Tableau 17 : impacts négatifs et mesures d’atténuations
Impacts négatifs Mesures d’atténuations
Abatage des arbres et arbustes Plantation des arbres et arbustes détruits et entretien
régulier
Expropriation d’une maison d’habitation de Dédommagement du lieu affecté.
311,93 m²
Destruction du sol dans les zones d’emprunt Les sites d’emprunts devront être remis en état
initial.
Pollution du sol par les rejets issu des engins .utilisation des dispositifs pour recueillir les rejets
(huiles, graisses) et déchets solides d’engins et traité avant de rejeter dans la nature.
Qualité de l’air affecté par le rejet d’huile de Traitement des produits chimiques ou toxiques
moteur, Poussière et fumées issus des engins en avant d’être déversés dans la nature, le sol doit être
phase de réalisation. arrosé à la traverser des agglomérations et des zones
d’emprunts pour éviter des émissions de poussière
trop importantes
Risque important d’accident pour les riverains, Sensibilisation de la population riveraine, des
les usagers et les ouvriers usagers et des ouvriers sur les travaux qui seront
entrepris et l’implantation des panneaux de
signalisation.
Nuisances sonores pendant et après les travaux Respecter les heures de travail comme prescrit par
le ministère du travail.
Le risque de propagation des IST et du Sensibilisation des populations des villages
VIH/SIDA, grossesses indésirables et autres riverains sur des thèmes de prévention contre les
maladies hygiéniques. Infections Sexuellement Transmissibles (IST)
comme le VIH/SIDA. Appuyée de distribution
gratuite de moyen de prévention.

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2. Impacts positifs
Tableau 18 : impacts positifs et mesures d’atténuations
Impacts positifs mesures
Croissance économique de la région due à la -
fluidité du trafic sur la RN1
Développement du réseau routier permettent une -
grande fluidité du trafic qui contribuera à la
réduction des accidents
La sécurité des usagers et le cadre de vie des -
populations riveraines seront largement
améliorés.
Réduction des accidents en phase de réalisation Le respect des panneaux de signalisation et le port
et d’exploitation. obligatoire des EPI sur le chantier.

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CHAPITRE VII : DEVIS ESTIMATF ET QUANTITATIF

L’évaluation estimative et quantitative est un document présentant les quantités et les prix des
ouvrages à réaliser, Pour le présent le devis quantitatif s’effectuera selon les postes
suivants dans le tableau ci-dessous mais les détails sont répertoriés dans l’annexe 19.

Désignation Prix
Total série 100 100 0000 000
Total série 200 13 275 000
Total série 300 97 910 740
Total série 400 121 007 000
Total série 500 73 804 000
Total série 600 218 665 000
Total série 700 522 218 920
Total série 800 484 560 000
Total série 900 140 967 750
Etude impact environnemental 88 620 421
Montant hors taxe 1 861 028 831
TVA au taux de 18% 334 985 189
Montant total toute taxe comprise 2 196 014 020

Le coût global du projet s’élève a deux milliards cent quatre-vingt-seize millions

quatorze milles vingt francs CFA (2196 014 020 FCFA).

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CONCLUSION
Au terme de notre projet intitulé « Etude technique pour la réalisation d’un nouveau pont
de franchissement du Mouhoun sur la route nationale N°01 (Burkina-Faso) » nous avons
pu mesurer la complexité de la conception et du dimensionnement d’un ouvrage de génie
civil. Une bonne conception de la structure permet de minimiser le coût et de faciliter
considérablement la mise en œuvre sur le chantier.
Cette étude technique nous a permis de proposé un pont à poutres en béton armé réalisable
avec des matériaux disponibles au Burkina Faso et à moindre coût, respectant à la fois les
normes en vigueur et ainsi le coût de ce projet s’élève à deux milliards cent quatre-vingt-
seize millions quatorze milles vingt francs CFA (2 196 014 020 FCFA).
Ce stage effectué à AGEIM, Ingénieurs Conseils s’est avéré bénéfique pour nous, car d’une
part il nous a permis de côtoyer le monde professionnel, d’acquérir une expérience
professionnelle très enrichissante et d’autre part de développer l’esprit de travail en équipe.
Néanmoins, nous tenons à faire remarquer que, tout au long de notre projet, les seules normes
de référence utilisées, étaient françaises et européennes, cependant, nous estimons qu’il est
judicieux, qu’avec l’évolution actuelle du monde surtout dans le domaine technologique,
l’Afrique soit dotée de ses propres normes, adaptées et adaptables au contexte africain.

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BIBLIOGRAPHIE
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courants, presse de l’école nationale de pont et chaussées.
DESTRAC.J.M, LEFAIVRE.D, MALDEN.Y et VILA.S (1996, mise à jour 2007), mémotech :
Génie-Civil, collection A. Capliez, édition CASTEILLA.
LABORATOIRE CENTRAL DE PONT ET CHAUSSEES (1985), Règles de Justification des
Fondations sur Pieux : à partir des résultats des essais préssiométriques.
CALGARO.J-A et VIRLOGEUX.M (1994), projet et construction des ponts : Analyse structurale
des tabliers des ponts, 2eme édition, presse de l’école nationale de pont et chaussées.
HUSSON. J-M (2002), Etude de Structure en Béton Armé : BAEL 91 révisé 99, édition
CASTEILLA.
SETRA : service technique des routes et autoroutes (1977), Conceptions et choix des piles, Calculs
Complémentaires ferraillage types, dossier pilote PP73.
SETRA (2007), Appareils d’appui en élastomère fretté : utilisation sur les ponts, viaducs et structures
similaires, collection les outils.
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Ministère de l’Urbanisation, du Logement et des Transports.
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Nationale d’Ingénieurs de Tunis.
Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie (2007), Guide Général de Réalisation des Etudes
et Notices d’Impact sur l’Environnement.
Dr MESSAN.A (2010-2011), Cours de Béton Armé, Université Catholique de l’Afrique de l’Ouest
(UCAO).
TAMBOURA .I (2015), Cours des Pont et Ouvrages d’Arts, Institut International d’Ingénierie de
l’Eau et de l’Environnement (2iE).
Dr GUEYE.I. (2015), Cours de Géotechnique Routière, Institut International d’Ingénierie de l’Eau et
de l’Environnement (2iE).

Site internet
[Link] le 31 mai 2015 à 11h53
[Link] Le 05 juillet à 10h

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ANNEXES

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Annexe 1:calcul du débit

Pour le calcul du débit nous allons utiliser la méthode des moments
Calcul de la fréquence de non-dépassement avec la loi WIBULL

Avec n : rang de xi et n : taille de l'échantillon

Calcul de la valeur réduite

Calcul du coefficient b et a

Avec l’écart-type

Avec la moyenne des crues et y=0,5772

Les résultats de nos calculs sont répertoriés dans le tableau de ci-dessous

Tableau des débits maxi

Rang Années débits fréquence variable QP max

(m3/s) réduite
1 1984 40,92 0,01 -1,562 52,89
2 1997 47,66 0,03 -1,301 60,36
3 1990 53,9 0,04 -1,151 64,64
4 1982 56 0,06 -1,038 67,85
5 1987 59,63 0,08 -0,945 70,51
6 1976 68,21 0,09 -0,864 72,83
7 1995 69,61 0,11 -0,791 74,91
8 2000 69,61 0,13 -0,724 76,83
9 2011 75,85 0,14 -0,661 78,62
10 1968 76,58 0,16 -0,602 80,30
11 1972 77,59 0,18 -0,546 81,91
12 1992 78,1 0,19 -0,492 83,46
13 2002 78,59 0,21 -0,439 84,95
14 1966 84,19 0,23 -0,389 86,40
15 1978 85,96 0,25 -0,339 87,82
16 1993 86,33 0,26 -0,290 89,21

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17 1989 87,08 0,28 -0,242 90,58

18 1963 95,85 0,30 -0,195 91,93
19 1986 96,56 0,31 -0,148 93,26
20 1957 98,14 0,33 -0,102 94,59
21 1967 98,14 0,35 -0,056 95,91
22 2005 98,3 0,36 -0,009 97,22
23 1977 100,67 0,38 0,037 98,54
24 1975 100,93 0,40 0,083 99,86
25 2001 103,79 0,42 0,129 101,18
26 1973 105,75 0,43 0,176 102,51
27 1980 106,27 0,45 0,223 103,85
28 1983 108,3 0,47 0,270 105,20
29 1979 109,57 0,48 0,318 106,57
30 1991 110,28 0,50 0,367 107,96
31 1998 110,53 0,52 0,416 109,36
32 2013 113,27 0,53 0,466 110,79
33 1996 114,02 0,55 0,517 112,25
34 2006 118,26 0,57 0,569 113,74
35 2004 125,18 0,58 0,623 115,26
36 1970 126,81 0,60 0,677 116,83
37 1959 127,08 0,62 0,734 118,43
38 1955 127,63 0,64 0,791 120,08
39 1971 130,08 0,65 0,851 121,79
40 1985 131,17 0,67 0,913 123,56
41 1981 138,52 0,69 0,978 125,40
42 1965 138,52 0,70 1,045 127,31
43 2003 139,06 0,72 1,115 129,31
44 2009 139,34 0,74 1,188 131,41
45 1960 139,61 0,75 1,266 133,62
46 1974 141,79 0,77 1,348 135,96
47 1956 146,69 0,79 1,435 138,46
48 1988 148,05 0,81 1,529 141,13
49 1969 148,32 0,82 1,630 144,01
50 1958 150,23 0,84 1,740 147,15
51 2010 155,4 0,86 1,861 150,61
52 2008 157,31 0,87 1,995 154,45
53 1994 166,56 0,89 2,148 158,80
54 1961 175,28 0,91 2,324 163,84
55 1964 175,28 0,92 2,534 169,83
56 2012 175,55 0,94 2,794 177,26
57 2007 176,09 0,96 3,140 187,11
58 1999 178 0,97 3,659 201,94
59 1962 182,2 0,99 4,766 233,55
113,97
m3/s

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36,61 m3/s

Calcul du débit par la méthode de moment

250
y = 27,852x + 98,03
R² = 0,9265
200

150
Série1

100 Linéaire (Série1)

50

0
-2,000 -1,000 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Figure : courbe d’ajustement de Gumbel

b=28,54

a=97,49

Période de retour 100 ans

Probabilité de non dépassement 0,99
Variable réduite 4,60
Qp pour période de retour T 228,80 m3/s

Q100=228,80 m 3/s

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Annexe 2: données géotechniques

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Annexe 3 : Domaines d’emploi des principaux types d’ouvrages courants

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Annexe 4 : Différents types de chargement

I. Le système A

C’est un système des charges uniformément reparties d’intensités variable suivant la longueur
surchargée et correspondant à une ou plusieurs files de véhicule a l’arrêt sur le pont. Il est
donné par la formule suivante :

Longueur chargée du tablier

En fonction de la classe cette valeur sera multipliée par un coefficient et . Les valeurs du
coefficient sont consignées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 1 : coefficient

Nombre des voies 1 2 3 4

Première classe 1 1 0,9 0,75 0,7
Deuxième classe 1 0,9 - - -
Troisième classe 0,9 0,8 - - -

Dans le cas de notre projet

Tandis que le coefficient sera déterminé par la formule :

Ou est la largeur d’une et ayant des valeurs suivantes :

 pour les ponts de première classe

 pour les ponts de deuxième classe
 pour les ponts de troisième classe

La valeur

 Cas d’une voie chargée :

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 Cas de deux voies chargées :

II. Le système B

Les charges de type B sont subdivisés en trois groupes :

 Le système se compose de camions types ;

 Le système se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems) ;
 Le système est une roue isolée.

1. Le système

Cas

Selon le fascicule 61 titre II, le convoi se compose d’un ou au maximum de deux camions
types par file. Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de
voies. L’axe de la file de roues la plus excentrée doit rester à une distance minimale du bord
de la largeur roulable, égale à s’il s’agit d’un dispositif de sécurité, et s’il s’agit
d’une bordure. Les convois de système sont présentés dans la figure ci-dessous.

Figure N°1 : caractéristique du convoi (longitudinalement, transversalement et vue

en plan)

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En fonction de la classe du pont et du nombre de files considéré, les valeurs des charges du
système pris en compte sont multipliées par les coefficients consignés dans le tableau
ci-dessous.

Tableau N°2 : de coefficient

Nombre de files considérées 1 2 3 4

première 1,2 1,1 0,95 0,8 0,75
Classe du pont deuxième 1,0 1,0 - - -
troisième 1,0 0,8 - - -

Cas : système -Niger

Le camion de 30 tonnes du fascicule 61 est remplacé par le camion -Niger de 42 tonnes.

Ce système est représenté par le schéma ci-dessous.

Figure N° 2: caractéristique du convoi -Niger (longitudinalement)

Figure N°3 : caractéristique du convoi -Niger (transversalement et en plan)

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En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valeurs des charges du
système prises en compte sont multipliées par des coefficients donnés par le fascicule
61 titre II.

 Pour une voie chargée ;

 Pour deux voies chargées

2. Le système

Le système est caractérisé par un tandem composé de deux essieux munis des roues
simples pneumatiques. Le système ne s’applique qu’aux ponts de la première et deuxième
classe. Les caractéristiques du système sont représentées par le schéma ci-dessous.

Figure ° 4 : caractéristique du système (longitudinalement, transversalement et vue

en plan)

En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système

En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du prises en compte sont
multipliées par les coefficients .

 Pont de première classe :

 Pont de deuxième classe

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3. Le système

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe de la chaussée. Le rectangle de la roue
peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de manière à produire l’effet le plus
défavorable.

Les caractéristiques sont représentées dans le schéma ci-dessous.

Figure N°5 : caractéristique du système (longitudinalement, transversalement et vue

en plan)

III. Charge militaire

Le système se compose des véhicules type à chenilles. Il est constitué de deux

chenilles de 55,5 tonnes chacune en charge répartie longitudinalement sur et distantes
l’une de l’autre de transversalement.

Figure N°6 : caractéristique du système (longitudinalement, transversalement et

vue en plan)

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Annexe 5 : Détermination du coefficient de majoration dynamique

I. Coefficient de majoration dynamique pour le système B

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliée par un coefficient de majoration dynamique noté σ; pour la charge B, ce
coefficient est applicable aux trois systèmes , , et . Il est déterminé par la
formule suivante :

L : longueur de l’élément considéré (m)

G : charge permanente de l’élément considéré
S : surcharge B maximale relative à l’élément
1. Cas des Poutres

 Détermination de la charge permanente G

 Détermination de surcharge S
Le surcharge S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de
placé sur le tablier de cette travée.
1.1. Système

Figure N°6 : chargement du système

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1.2. Système -Niger

Figure N°7 : chargement du système

1.3. Système

Figure N°8 : chargement du système

1.4. Système

D’où le coefficient de majoration dynamique de la poutre est égal à :

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2. Cas des Hourdis

Dans le cas de la couverture d’un pont à poutres multiples sous chaussée et lorsque la
couverture est une dalle continue :

 Si la portée des poutres

 Si la portée des poutres
Dans le cas de notre projet nous avons une longueur de poutre et une largeur
roulable

 Détermination de surcharge S

2.1. Système

Figure N°9: chargement du système

2.2. Système -Niger

Figure N°10 : chargement du système

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2.3. Système

Système

II. Coefficient de majoration dynamique pour le système Militaire

1. Cas de la poutre

2. Cas des Hourdis

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Annexe 6 : Calcul du paramètre d’entretoisement (θ) et de torsion (α)

Calcul des poutres
1. Calcul des sollicitations

En général il existe deux méthodes à savoir :

 Méthode de Courbon lorsque les entretoises sont supposées rigides
 Méthode de Guyon Massonnet si les entretoises sont souples.
Le paramètre d’entretoisement permet de choisir la méthode qui convient
 méthode de Courbon
 méthode de Guyon Massonnet
Le paramètre est donné par la formule suivante :

B est tel que

: Écartement des poutres principales et n le nombre des poutres
Et

D’où

Avec , I étant le moment d’inertie de flexion de la poutre par rapport au centre de

gravité.
 Détermination de l’axe neutre

Figure N°11 : schéma isostatique de section en té

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 Détermination du moment d’inertie I

Calcul de i

Calcul de j

Dans le cas particulier d’un pont à poutre sans entretoise intermédiaire c’est le hourdis qui
joue le rôle d’entretoise

Calcul de

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Qu’on doit utiliser la méthode de Guyon Massonnet

2. Méthode de Guyon Massonnet

2.1. Paramètres fondamentaux

Il existe eux paramètres fondamentaux à savoir :

 Paramètre d’entretoisement √
 Paramètre de torsion
√

Inertie à la torsion de poutre et entretoise.

2.2. Détermination de demi-inertie poutre

 Détermination de demi-inertie poutre

[ ( ) ]

[ ]

D’où le paramètre de torsion sera déterminé par la formule suivante :

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√ √

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Annexe 7: Détermination du coefficient K et le tracé de la ligne d’influence

I. Poutre centrale ( )

Interpolation de entre dans le tableau de Guyon

Massonnet
Calcul de

Tableau N°3 : valeur de pour la poutre centrale

-0,4745 0,2727 1,0430 1,7792 2,1634 1,7792 1,0430 0,2727 -0,4745

0,5436 0,7106 0,9627 1,2915 1,5053 1,2915 0,9627 0,7106 0,5436

0,3514 0,6279 0,9778 1,3836 1,6296 1,3836 0,9778 0,6269 0,3514

1,8000
1,6000
1,4000
1,2000
1,0000
0,8000 Série1

0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure N°12 : ligne d’influence de la poutre centrale y=0

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II. Poutre intermédiaire ( )

Interpolation entre
Tableau N°4 : valeur de pour la poutre intermédiaire

-0,4613 -0,1373 0,2341 0,7235 1,3375 1,8948 2,0139 1,5938 0,9900

0,2369 0,3319 0,4869 0,7392 1,0942 1,4627 1,6113 1,4814 1,3144

0,1050 0,2433 0,4392 0,7362 1,1401 1,5443 1,6873 1,5026 1,2531

1,8000

1,6000

1,4000

1,2000

1,0000

0,8000 Série1

0,6000

0,4000

0,2000

0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure N°12 : ligne d’influence de la poutre intermédiaire y=2,4

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III. Poutre de rive ( )

Interpolation entre

Tableau N°5 : valeur de pour la poutre de rive

-0,1381 -0,1871 -0,2110 -0,1405 0,1464 0,7995 1,9240 3,4107 4,9215

0,1077 0,1601 0,2491 0,4081 0,6772 1,0969 1,6820 2,3194 2,7726

0,0613 0,0945 0,1622 0,3045 0,5770 1,0408 1,7277 2,5254 3,1784

3,5000

3,0000

2,5000

2,0000

Série1
1,5000

1,0000

0,5000

0,0000
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Figure N°13 : ligne d’influence de la poutre de rive y=4,8

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Annexe 8 : Calcul des coefficients de répartition transversale

I. Poutre centrale
1. Système A

Coefficient de répartition transversal est déterminé par la formule suivante :

W : est la surface délimitée par la courbe d’influence

: est la largeur chargée
N : est le nombre des poutres

Figure N°13 : position des charges du système A

Tableau N°6 : valeur de pour le système A

Système A N poutre surface Largeur chargée K CRT
Une voie chargée 5 4,8921 4 1,223025 0,24
Deux voies chargées 5 9,7842 8 1,223025 0,24

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2. Système

Sont déterminés en utilisant la méthode des triangles semblables

∑

Figure N°14 : position des charges du système

Tableau N°7 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 1,2483 1,6269 1,5476 1,1131 5,5359 2,76795 0,55

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3. Système

Figure N°15 : position des charges du système

Tableau N°8 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 1,2483 1,6269 1,4656 0,9778 5,3189 2,6593 0,53

4. Système

Figure N°16 : position des charges du système

Tableau N°9 : valeur de pour le système

Système N poutre K η CRT
5 1,6269 0,81345 0,16

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5. Système

Sont déterminés en utilisant la méthode des triangles semblables

∑

Figure N°17 : position des charges du système

Tableau N°10 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 1,2078 1,441 1,441 1,2078 5,2976 1,3244 0,26

6. Trottoir

Figure N°18 : position des charges du trottoir

Tableau N°11: valeur de pour le trottoir

Trottoir N poutre surface Largeur chargée K CRT
Un trottoir chargé 5 1,0776 2 0,5388 0,11
Deux trottoirs chargés 5 2,1552 4 0,5388 0,24

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II. Poutre intermédiaire

1. Système A

Figure N°19 : position des charges du système

Tableau N°12 : valeur de pour le système

Système A N poutre surface Largeur chargée K CRT
Une voie chargée 5 6,0627 4 1,515675 0,30
Deux voies chargées 5 8,7254 8 1,090675 0,22

2. Système

Figure N°20 : position des charges du système

Tableau N°13 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 0,9382 1,4769 1,5681 1,595 5,5782 2,7891 0,56

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3. Système

Figure N°21 : position des charges du système

Tableau N°14 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 0,7362 1,2748 1,5443 1,6257 5,181 2,5905 0,52

4. Système

Figure N°22 : position des charges du système

Tableau N°15 : valeur de pour le système

Système N poutre K η CRT
5 1,6873 0,84365 0,17

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5. Système

Figure N°23 : position des charges du système

Tableau N°16 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 1,0593 1,3287 1,6873 1,5642 5,6395 1,4099 0,28

7. Trottoir

Figure N°24 : position des charges du trottoir

Tableau N°17: valeur de pour le trottoir

Trottoir N poutre surface Largeur chargée K CRT
Un trottoir chargé 5 2,8335 2 1,4168 0,28
Deux trottoirs chargés 5 3,2327 4 0,8082 0,16

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III. Poutre de rive

1. Système A

Figure N°25 : position des charges du système

Tableau N°18 : valeur de pour le système

Système A N poutre surface Largeur chargée K CRT
Une voie chargée 5 5,2833 4 1,3208 0,26
Deux voies chargées 5 6,4341 8 0,8043 0,16

2. Système

Figure N°26 : position des charges du système

Tableau N°19 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 0,4408 0,9635 1,1553 2,1266 4,6862 2,3431 0,47

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3. Système

Figure N°27 : position des charges du système

Tableau N°20 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 0,3045 0,7316 1,0408 1,9936 4,0705 2,03525 0,41

4. Système

Figure N°28 : position des charges du système

Tableau N°21 : valeur de pour le système

Système N poutre K η CRT
5 2,2595 1,2975 0,23

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5. Système

Figure N°29 : position des charges du système

Tableau N°22 : valeur de pour le système

Système N poutre ∑ η CRT
5 0,5225 0,7934 1,7277 2,2595 5,3031 1,3258 0,27

6. Trottoir

Figure N°30 : position des charges du trottoir

Tableau N°23 : valeur de pour le trottoir

Trottoir N poutre surface Largeur chargée K CRT

Un trottoir chargé 5 5,4741 2 2,73705 0,55
Deux trottoirs chargés 5 5,6438 4 1,41095 0,28

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Les résultats de nos calculs sont répertoriés dans le tableau ci-après

Tableau N° 23 : récapitulatif de CRT

CRT Système A Système Système Système Système Trottoir

Poutre 1 voie 0,26 0.47 0,41 0,23 0,27 1 voie 0,55

centrale 2 voies 0,16 2 voies 0,28
Poutre 1 voie 0,30 0,56 0,52 0,17 0,28 1 voie 0,28
intermédiaire 2 voies 0,22 2 voies 0,16
Poutre de 1 voie 0,24 0,55 0,53 0,33 0,26 1 voie 0,11
rive 2 voies 0,24 2 voies 0,11

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Annexe 9 : Calcul des moments fléchissant et des efforts tranchant

I. Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes

 Moment fléchissant

Avec G la charge permanente et L la portée

 Effort tranchant

II. Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges roulable

1. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge A

 Moment fléchissant

 Effort tranchant

Tableau N°24 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système A
Système A M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 4748,5 949,7 0,16 763,81 152,76
Poutre centrale 4748,5 949,7 0,24 1161,51 232,30
Poutre intermédiaire 4748,5 949,7 0,22 1035,81 207,16

2. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge

 Moment fléchissant
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Effort tranchant
∑

Tableau N°25 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système
Système M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 2910 777 0,47 1363,68 364,12
Poutre centrale 2910 777 0,55 1610,95 430,14
Poutre intermédiaire 2910 777 0,56 1623,26 433,43

3. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge

 Moment fléchissant
∑

 Effort tranchant
∑

Tableau N°26 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système
Système M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 3525 889,75 0,47 1651,89 416,95
Poutre centrale 3525 889,75 0,55 1951,40 492,56
Poutre intermédiaire 3525 889,75 0,56 1966,32 496,32

4. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge

 Moment fléchissant

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 Effort tranchant
∑

Tableau N°27 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système
Système M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 2984 618,4 0,41 1214,64 251,72
Poutre centrale 2984 618,4 0,53 1587,07 328,90
Poutre intermédiaire 2984 618,4 0,52 1546,01 320,39

5. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge

 Moment fléchissant
∑

 Effort tranchant
∑

Tableau N°28 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système
Système M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 500 100 0,23 112,98 22,60
Poutre centrale 500 100 0,16 81,35 16,27
Poutre intermédiaire 500 100 0,17 84,37 16,87

6. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge

 Moment fléchissant
∑

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 Effort tranchant
∑

Tableau N°29 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
système
Système M0 T CRT Moment Effort tranchant
fléchissant
Poutre de Rive 4661,24 932,26 0,27 1235,95 247,19
Poutre centrale 4661,24 932,26 0,26 1211,92 246,94
Poutre intermédiaire 4661,24 932,26 0,28 1314,353 262,87

7. Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge de trottoir

Pour le trottoir on utilise en générale une charge

 Moment fléchissant

 Effort tranchant

Tableau N°30 : récapitulatif des moments fléchissant et des efforts tranchants pour le
trottoir

trottoir M0 T CRT Moment Effort tranchant

fléchissant
Poutre de Rive 300 60 0,28 84,66 16,93
Poutre centrale 300 60 0,11 32,33 6,47
Poutre intermédiaire 300 60 0,16 48,49 9,70

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Tableau N°31 : récapitulatif des moments fléchissant

Coefficient de Poutre de rive Poutre centrale Poutre intermédiaire
pondération
système b brute pondéré brute pondéré brute pondéré
Permanente - - 1825 1825 1828
Système A - - 763,81 763,81 1161,51 1161,51 1035,81 1035,81
1,1 1,14 1363,68 1710,06 1610,95 2020,13 1623,26 2035,56
1,1 1,14 1651,89 2071,46 1951,40 2447,06 1966,32 2465,76
1 1,14 1214,64 1384,69 1587,07 1809,26 1546,01 1762,45
- 1,14 112,98 128,79 81,35 92,73 84,37 96,18
- 1,12 1235,95 1384,27 1211,92 1357,35 1314,35 1472,08
Trottoir - - 84,66 84,66 32,33 32,33 48,49 48,49
Maximum 2071,46 2447,06 2465,76

La valeur à prendre en compte pour le dimensionner des poutres est la valeur maximum sur la
poutre intermédiaire donnée par la charge .

Les moments fléchissant à utiliser pour le dimensionnement sont obtenues en appliquant la

combinaison suivante :

Etat limite ultime : ELU

{ }

Etat limite de service : ELS

{ }

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Tableau N°32 : récapitulatif des efforts tranchants

Coefficient de Poutre de rive Poutre centrale Poutre intermédiaire
pondération
système b d brute pondéré brute pondéré brute pondéré
Permanente - - 365,6 365,6 365,6 365,6 365,6 365,6
Système A - - 152,76 152,76 232,30 232,30 207,16 207,16
1,1 1,14 364,12 456,60 430,14 539,39 433,43 543,52
1,1 1,14 416,95 522,86 492,56 617,67 496,32 622,39
1 1,14 251,72 286,96 328,90 374,95 320,39 365,25
- 1,14 22,60 25,76 16,27 18,55 16,87 19,24
- 1,12 247,19 276,86 246,94 276,57 262,87 294,42
Trottoir - - 16,93 9,70 6,47 6,47 9,70 9,70
Maximum 522,86 617,67 622,39

Etat limite ultime : ELU

{ }

Etat limite de service : ELS

{ }

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Annexe 10 : Calcul des sections d’armatures de la poutre

Ferraillage de la poutre

Caractéristique de la section de poutre.

, , ,

a. Calcul des armatures longitudinales

 Etat limite ultime ELU

Calcul de

( )

L’axe neutre est dans la dalle, étudier une poutre en T revient à étudier une poutre de section
rectangulaire de base et de hauteur utile

Calcul de γ

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Calcul de αc

Calculons le moment critique

Calculons le moment réduit du béton

Qu’il n’y a pas d’acier comprimé

Calcul de la section d’armature

Avec et √

( √ ) Et

 ETAT LIMITE DE SERVICE : ELS

FP : ̅̅̅̅ ( √ )

̅̅̅̅

Calcul de

̅̅̅̅

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Section en T

Calcul de
̅̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅

( )

Qu’il n’y a pas d’acier comprimé

Calcul de

̅̅̅̅̅̅

Calcul de

Calcul des aciers tendus

Soit 20HA40

Condition de non fragilité

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b. Calcul des aciers transversaux

( )

Prenons

Vérification de la contrainte tangentielle ̅

Calcul des espacements

Etant donné

Prenons un espacement de

Vérification de disposition constructive

Calcul des aciers de peau

Selon le BEAL A.8.3 les « armatures de peau » sont réparties et disposées parallèlement à la
fibre moyenne des poutres de grande hauteur, leur section est d'au moins par mètre de
longueur de paroi mesurée perpendiculairement à leur direction.

Soit une section de 10HA10 avec une section de et esp=10cm

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Annexe 11 : Calcul des sections d’armatures de l’entretoise

Inventaires des charges

c. Charges concentrées

d. Charges uniformément reparties

ELU

Figure N°31 : schéma isostatique de l’entretoise à l’ELU

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Figure N°32 : Moment fléchissant

Calcul des armatures

Données : ; ; ;

Calcul de

( )

L’axe neutre est dans la dalle, étudier une poutre en T revient à étudier une poutre de section
rectangulaire de base et de hauteur utile

Calcul de γ

Calcul de αc

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Calculons le moment critique mC

Calculons le moment réduit du béton

Qu’il n’y a pas d’acier comprimé

Calcul de la section d’armature

Avec et √

( √ ) Et

Soit 3HA32 pour une section de

ELS

Figure N°33 : schéma isostatique de l’entretoise à l’ELS

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Figure N°34 : moment fléchissant à ELS

Calcul des armatures

Armatures longitudinales

Données :

Calcul de

̅̅̅̅

Section en T

Calcul de
̅̅̅̅̅̅
̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

̅̅̅̅
̅̅̅̅̅
̅̅̅̅ ̅̅̅̅

( )

Qu’il n’y a pas d’acier comprimé

Calcul de
̅̅̅̅̅̅

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Calcul des aciers tendus

Soit 4HA32

Armatures sur appuis

Soit 4HA25 + 4HA10 totalisant une section globale de 22,78 cm²

Armatures de peau

Soit une section de 10HA10 avec une section de

Avec un espacement de

Condition de non fragilité

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Annexe 12 : Calcul des moments fléchissant et les efforts tranchant ainsi que les sections
d’armatures du hourdis
Calcul du hourdis

Avec et

 Si la dalle se porte dans un seul sens

 Si la dalle se porte dans le deux sens

Donc notre dalle se porte dans un seul sens.

1. Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes

 Charge permanente par ml

 Le moment maximal non pondéré

 Effort tranchant

2. Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges d’exploitations

[Link] fléchissant

Les abaques des PIGEAUD permettent de déterminer les moments fléchissant maximaux
produits au centre de la dalle par les surcharges civiles et militaires

 Pour une épaisseur

Avec e : épaisseur de couche de roulement et h : épaisseur du hourdis

 Et un couple a et b
 a variant de 2 à 6 et b de 6 à l’infini
 a variant de 6 à l’infini et b de 3 à 6

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Les valeurs des différents moments obtenues en utilisant les abaques de PIGEAUD sont :




 et n’est pas donné car ne constituant pas un cas
défavorable.
Calcul des moments en tenant compte de la continuité de la dalle (moment sur appuis)

Les moments sont affectés d’un coefficient de -0,5 (ou le moment d’encorbellement est plus
défavorable) en puis, d’un coefficient de 0,8 en travée et de 0,75 en travée intermédiaire.
Autour de l’axe xx :

 Travée de rive :
 Travée intermédiaire :
 Appui de rive : | |
 Appui intermédiaire :
Autour de l’axe y

 Travée de rive :
 Appui de rive :
Les résultats sont consignés dans le tableau ci-dessous :

Tableau N°33 : récapitulatif des moments isostatique

Moment isostatique Moment autour de XX Moment autour de YY

G 5,328
28,8 14,5 -7,25 11,6 -14,4 23,0.4
29 14,2 -71 11,36 -14,5 23,2
18,40 13,2 -6,6 10,56 -9,1 14,72
35 - - - -
:

Calcul du moment d’encorbellement

Le moment d’encorbellement est calculé sous l’effet de la charge permanente et de la

surcharge du trottoir qui représente la charge locale de ou une charge
concentrée qui représente une roue isolée dont la surface d’impact est un carré de
0,25 m de côté.

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[ ( ) ]

[ ( ) ]

[ ] [ ]

 ELU

 ELS

EFFORT TRANCHANT

 Si
 Si
Système

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Système

Système

Système

Système

CALCUL DES SOLLICITATIONS

[ ]

[ ]

 ELU
Système

 Autour de l’axe XX

 ELS
 Autour de l’axe XX

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 Ferraillage du hourdis
Condition relative au poinçonnement sous la charge localisée : système

Pour éviter le poinçonnement du hourdis, son épaisseur doit vérifier la condition suivante :

Avec

La condition est vérifiée car

Condition relative au non emploi d’armature d’effort tranchant

Condition de non-fragilité (valeur minimale des armatures)

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Calcul des armatures longitudinales

La dalle se calcul comme une poutre rectangulaire d’une bande mètre linéaire et
d’une hauteur de vingt centimètre

Les moments et les sections sont répertoriés dans le tableau ci-après :

Tableau N°34 : récapitulatif des sections d’armatures du hourdis

Moments(KN.m)
Section à L’ELU
Choix d’armatures

Section à L’ELS
Choix d’armatures
Choix retenu
Espacement

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Annexe 13 : Calcul des appareils d’appuis et tableau de choix

1. ETUDE DES APPAREILS D’APPUIS

Calcul des efforts

Détermination de la réaction minimale agissant sur un appareil d’appui

Détermination de la réaction maximale agissant sur un appareil d’appui

Dimensionnement des appareils d’appuis

a : dimension parallèle à l’axe longitudinale du pont.

b : dimension perpendiculaire à l’axe longitudinale du pont, elle est égale à la base de la

poutre.

 Détermination de a en utilisant la rection minimale :

Avec

 Détermination de a en utilisant la rection maximale

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Prenons

Pour les appareils d’appuis de notre ouvrage nous avons la section .

Tableau N°35 : choix de type d’appareil d’appui

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Annexe 14 : Calcul de dalle de transition

Dimensionnement de la dalle de transition

Figure N°34 : schéma isostatique de la dalle de transition

La dalle de transition sera dimensionner conformément aux recommandations du SETRA

dans le guide « Dalles de transition des ponts routes-techniques et réalisation » d’octobre
1984.

La dalle prend appui d’une part sur le corbeau et d’autre part sur le remblai prenant appui sur
une bande de 0,6 m de largeur.

Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem et les calculs se
mèneront à l’ELU.

Les sollicitations sont déterminées en utilisant les lignes d’influences.

1. Inventaires des charges

 Charges permanentes (G)

 Poids propre :
 Remblai :

Les sollicitations pour la surcharge roulable sont déterminées en utilisant les lignes
d’influences.

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 Système
∑

ELU :

Le moment est ramené par mètre de largeur de la dalle

Calcul du moment réduit

Avec et

Qu’on est en pivot A

( √ ) ( √ )

Avec

Détermination des aciers de la nappe inferieure

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Soit totalisant une section de

Aciers de répartition de nappe inferieure

Soit totalisant une section de

Vérification de condition de non fragilité

Détermination des aciers de la nappe supérieure

Etant donné que la section théorique est inférieure à la condition de non fragilité, la nappe
supérieure sera ferraillée par la section de la condition de non fragilité

Soit totalisant une section de

Aciers de répartition de nappe inferieure

Soit totalisant une section de

Condition relative au poinçonnement sous charge localisée (système )

Pour éviter le poinçonnement de la dalle son épaisseur doit vérifier la condition suivante

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Avec

La condition est vérifiée car

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Annexe 15 : Dimensionnement du mur de front

Dimensionnement du mur de front

Figure N°35 : schéma de principe du mur de front

1. Sollicitation de calcul

La poussée des terres et le moment sont donnés par la formule :

La surcharge du remblai et le moment sont donnés par la formule :

La force de freinage et le moment engendré par cette force est donnée par formule :

: Coefficient de poussée des terres

: Poids volumiques des sols
: Surcharge de remblai
Ka= 0,333 : coefficient de poussée; sol= 20 KN/m3 : poids volumique des sols.

Les résultats de la force de compression sont consignés dans le tableau ci-après.

Tableau N°36 : récapitulatif des efforts verticaux et horizontaux

Actions effort normal effort à L'ELU effort à L'ElS Excentricité Moment a L'ELU Moment à L'ELS
Actions verticaux
Tablier + charge routière 349,10 258,88 0 0 0,00
dalle de transition 108,62 81,11 -1,05 -114,05 -85,16
poids propre du mur 200 270 200 0 0,00 0,00
poids propre du mur garde greve 7,125 9,62 7,13 -0,65 -6,25 -4,63
poids propre du corbeau 18,75 25,31 18,75 -0,8125 -20,57 -15,23
mur en retour 772,82 1043,31 772,82 -2,31 -2410,04 -1785,21
total des efforts 1805,95 1338,68 -2550,91 -1890,24
Actions horizontaux

surcharge des remblais 31,80 50,88 38,16 242,96 182,22

force de freinage 25 40,00 30,00 382 286,5

poussée des terres 303,70 410,00 303,70 1305,17 966,79

total des moments 1930,13 1435,51

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Le mur de front est calculé comme une structure encastrée à la semelle par sa base ainsi pour
le calcul du ferraillage du mur, nous allons déterminer le moment fléchissant et la force de
compression à la base supérieure de la [Link] justification se fera à l’ELU et la
vérification à l’ELS.

2. Calcul des armatures

2.1. Armatures longitudinales

Le mur de front est calculé en flexion composée pour un mètre linéaire. La section est
partiellement comprimée et le calcul est ramené en flexion simple avec un moment fictif
à partir duquel on détermine les armatures fictives desquelles on déduit les armatures
réelles

Calcul du moment de flexion fictif

Détermination du coefficient de remplissage du diagramme de contrainte

Détermination de l’excentricité critique relative

Pour on utilisera la formule suivante :

√ √
√ √

Calcul de

Calcul de l’excentricité

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La section est partiellement comprimée et l’état limite peut ne pas être atteint (effort normal
faible). La section partiellement comprimé donc est déterminer et

Calcul du moment réduit du béton

Détermination de

( √ )

( √ )

Détermination de l’ordonnée de la fibre neutre

Détermination du bras de levier

Calcul de section fictive

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Calcul de section réelle

Choix de section d’acier : soit

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Annexe 16 : calcul du mur en retour

Découpage Zi(m) qimax (daN) L(m) Moment dû à la Moment Moment Moment Asu Aser choix espacement
poussé des terres de la à l'ELU à l'ELS
surcharge
Longitudinalement 8,26 55,0116 8,26 625,55 113,60 1026,82 761,87 35,54 48,21 10HA25/ml 10cm

section 1 2 13,32 5 44,40 33,30 113,39 84,36 3,92 5,34 4HA10/ml 24cm

section 2 4,55 30,303 3,2 334,59 110,30 628,73 466,95 21,76 29,55 10HA20/ml 10cm

section 3 5,45 36,297 1,4 251,56 69,24 450,73 334,64 15,60 21,17 11HA16/ml 8cm

répartition AS=As/4 12,05 5HA10/ml 20cm

longitudinale
répartition AS=As/4 7,39 7HA12/ml 15
transversale

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Annexe 17 : calcul du mur garde grève et du corbeau

1. Mur garde grève

2. Corbeau

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Annexe 18 : Dimensionnement du chevêtre

Figure N°36 : schéma du chevêtre

Le poids propre du tablier est

Après le vérinage la valeur de charge ponctuelle transmise par chaque vérin est :

Figure N°37 : disposition des charges sur le chevêtre

Les moments maximaux à l’ELU en travée et en appui et ainsi que l’effort tranchant sont :

Les moments maximaux à ELS en travée et en appui et ainsi que l’effort tranchant sont :

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Détermination des sections d’armatures

Tableau N°37 : récapitulatif des sections d’armatures du chevêtre

Moment en travée Moment sur appui
ELU
ELS
AS retenue
Choix
Espacement

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Annexe 19 : Dimensionnement de la colonne

1. Études des piles
1.1. Calcul des sollicitations

Les valeurs des réactions seront déterminées en utilisant la ligne d’influence de culée

D’où ∑

La combinaison de charge nous permettra d’obtenir la réaction maximale

 ELU

Etant donné que c’est une compression simple le calcul se fera uniquement à l’Etat Limite
Ultime (ELU). D’où l’effort de compression agissant sur une colonne est donné par
l’expression suivante :

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2. dimensionnement des colonnes

Figure N°37: schéma d’une colonne

Les colonnes sont calculées comme des éléments travaillant en compression centrée. Le calcul
se fera à l’Etat Limite Ultime (ELU).

Calcul de l’élancement
Selon BAEL 91 révisé 99

Avec et

Détermination du coefficient α

Pour le coefficient vaut :

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Calcul de la section réduite du béton

Calcul des sections d’armatures

Section théorique

[ ]

[ ]

Donc la colonne sera ferraillée par la section comprise entre la section d’armature
minimale et la section d’armature maximale.

Calcul de la section minimale

[ ]

Avec U le périmètre de section exprimé en mètre et B la section du poteau.

Détermination du périmètre U et de la section B

 Le périmètre U

 La section B

[ ]

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Calcul de la section maximale

Nous prenons totalisant une section de

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Annexe 20 : calcul des fondations

Vérification des caractéristiques géométriques de la semelle sous la pile

Espacement minimale recommandé entre deux files de pieux

Largeur minimale recommandée de la semelle

Epaisseur minimale recommandée de la semelle

La condition n’est pas vérifiée donc nous prenons une épaisseur

Dimensionnement de la semelle de liaison

Calcul de l’effort agissant sur la semelle

Le poids propre de la semelle sera calculé en prenant l’entraxe des colonnes comme la
longueur de la semelle.

Calcul de l’effort tangentiel maximal

[ ]

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Détermination de l’effort normal excentré sur la première et deuxième file

Détermination de demi-entraxe

Détermination de

Détermination du bras de levier Z

[ ]

Calcul de section d’armature transversale inférieure

Avec

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Choix : convenons de prendre totalisant une section globale de

Calcul de section d’armature longitudinale inférieure

La section d’armatures longitudinale est prise égale à de la section transversale de la

semelle.

Choix : prenons totalisant une section globale de

Calcul de section d’armature transversale et longitudinale supérieure

La section d’armature transversale et longitudinale supérieure est prise égale à 0,05% de la

section transversale de la semelle.

Choix : convenons de prendre totalisant une section globale de

Calcul du réseau d’armatures verticales et horizontales constituant des cadres

Avec t : espacement des aciers transversaux inférieures et l’épaisseur de la semelle

Choix : convenons de prendre des cadres verticaux et horizontaux totalisant une

section globale de .

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Annexe 21: Devis quantitatif et estimatif

PONT A POUTRE EN BETON ARME

P. U. FCFA SOUS TOTAL FCFA
Réf DESIGNATION UNITES QUANTITES
HTVA HTVA
SERIE 100- TRAVAUX PREPARATOIRE ET INSTALLATION DE CHANTIER
100 Etude d'exécution ff 1,00 20 000 000 20 000 000
101 Contrôle d'exécution ff 1,00 20 000 000 20 000 000
102 Installation et repli de chantier ff 1,00 55 000 000 55 000 000
103 Implantation ff 1,00 5 000 000 5 000 000
TOTAL SERIE 100 100 000 000
SERIE 200 - FONDATION
201 Fouille pour fondation m3 885,00 15 000 13 275 000
Béton de prpreté sous semelle de liaison m3 13,44 70 000 940 800
3
&aq Béton armé pour pieux m 253,34 200 000 50 668 000
Béton armé pour semelles de liaison m3 322,56 200 000 64 512 000
2
coffrage m 268,80 17 000 4 569 600
TOTAL SERIE 200 13 275 000
SERIE 300 - LES APPUIS
200 Béton armé pour piles m3 140,43 200 000 28 086 000
Béton armé pour culées m3 202,20 200 000 40 440 000
3
Béton armé pour mur en retour m 59,91 200 000 11 982 000

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Béton armé pour chevêtre m3 72,60 200 000 14 520 000

3
Béton armé pour bossages m 0,20 200 000 40 000
Coffrage m2 167,22 17 000 2 842 740
TOTAL SERIE 300 97 910 740
SERIE 400 - TABLIER
400 Béton armé pour hourdis m3 240,00 220 000 52 800 000
3
401 Béton armé pour poutres m 300,00 200 000 60 000 000
402 Béton armé pour entretoises m3 38,40 200 000 7 680 000
403 Coffrage m2 31,00 17 000 527 000
TOTAL SERIE 400 121 007 000
SERIE 500-SUPERSTRUCTURE
500 Béton pour trottoirs m3 80,00 900 000 72 000 000
Bordures de trottoir de type T2 ml 225,50 8 000 1 804 000
TOTAL SERIE 500 73 804 000
SERIE 600-EQUIPEMENTS
601 Etanchéité ml 800,00 20 000 16 000 000
3
Béton de propreté sous la dalle de transition m 3,60 70 000 252 000
3
Béton armé pour la dalle de transition m 21,60 200 000 4 320 000
Garde-corps de type BN4 ml 225,50 350 000 78 925 000
Joint de chaussée ml 72,00 250 000 18 000 000
Joint de trottoir ml 72,00 230 000 16 560 000
3
Appareils d'appuis en élastomère fretté dm 90,00 100 000 9 000 000
Gargouilles PVC de 100mm de diamètre u 10,00 100 000 1 000 000
TOTAL SERIE 600 218 665 000

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TOTAL HT 624 661 740

TOTAL TTC (18% TVA) 737 100 853
RAMPE D'ACCES SUR LA ROUTE NATIONALE N°01

Chaussée
P. U. FCFA SOUS TOTAL FCFA
Réf DESIGNATION UNITES QUANTITES
HTVA HTVA
SERIE 700-TRAVAUX PRELIMINAIRES TERRASSEMENTS
GENERAUX
décapage de terre végétale sur 20cm m2 21 600,00 300 6 480 000,00
Remblai en provenance de carrière m3 63 285,87 8000 506 286 920,00
3
Déblai mis en dépôt hors site d'emprunt m 2 363,00 4000 9 452 000,00
TOTAL SERIE 700 522 218 920,00
SERIE 800-VOIRIE
Réglage et compactage de l'arase des terrassements 21 600,00 300 6 480 000,00
Fourniture et mise en œuvre de 20 cm de sol améliorée au ciment pour couche
m3 2 880,00 45000 129 600 000,00
de fondation
Fourniture et mise en œuvre de 8 cm de grave bitume pour couche de base m3 1 152,00 130000 149 760 000,00
Fourniture et mise en œuvre du ciment CPA pour stabilisation de la couche de
kg 253 440,00 250 63 360 000,00
base à 4%
Fourniture et mise en œuvre de cut-back 0/1 à 1,200 kg/m2 pour couche
m2 14 400,00 1000 14 400 000,00
d'imprégnation
Fourniture et mise en œuvre de l'émulsion de bitume à 300 g/m2 pour couche
m2 14 400,00 900 12 960 000,00
d'accrochage
Fourniture et mise en œuvre de 5 cm de béton bitumineux pour la couche de
m3 720,00 150000 108000000
roulement

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TOTAL SERIE 800 484 560 000,00

Accotements
SERIE 900-VOIRIE
Fourniture et mise en œuvre de 25 cm de graveleux latéritique pour couche de
m3 1 440,00 45 000 64 800 000
fondation
Fourniture et mise en œuvre de 28 cm de graveleux latéritique pour couche de
m3 2 016,00 25 000 50 400 000
base
Fourniture et mise en œuvre de 2,5 cm d'enduit bicouche pour la couche de
m3 180,00 130 000 23 400 000
roulement
Bordure de type T3 ml 225,50 10500 2 367 750
TOTAL SERIE 900 140 967 750

TOTAL HT 1 147 746 670

TOTAL TTC (18% TVA) 1 354 341 071
Etude impact environnemental
Etude impact environnemental ff 1,00 88 620 421 88 620 421
TOTAL HT 88 620 421
TOTAL TTC (18% TVA) 104 572 096

MONTANT TOTAL HORS TVA EN FCFA 1 861 028 831

TVA AU TAUX DE 18% 2 196 014 020
MONTANT TOTAL TOUTES TAXES COMPRISES 2 196 014 020

Arrêté le présent devis à la somme de: Deux milliards cent quatre-vingt-seize millions quatorze milles vingt francs CFA

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Annexe 22: coupe transversale

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Annexe 23 : profil en long 1

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Annexe 24 : profil en long 2

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Annexe 25 : vue en élévation

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Annexe 26 : vue en plan

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Annexe 27 : plan de coffrage

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Annexe 28 : plan de fondation

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Annexe 29 : poutre principale

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Annexe 30 : entretoise

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Annexe 31 : hourdis

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Annexe 32 : chevêtre

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Annexe 33 : colonne

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Annexe 34 : semelle

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Annexe 35 : pieux

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Annexe 36 : mur en retour

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Annexe 37 : culée

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