EXTENSION POUR MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2002

TRADUCTION FRANCAISE DE LA DOCUMENTATION

par Sébastien Belluteau et Dorian

Ne pas utiliser pour un vol réel

Not to be used for real aviation purposes

WILCO PUBLISHING - 2003

[Link]
email : info@[Link]

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A320 PIC – Documentation en Français
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Traduit de l’Anglais et rédigé en Français par Sébastien Belluteau
djsebx@[Link] ,et Dorian (manuel guide express du FMGS)

Corrections et informations complémentaires par : CDB A320, Horta, Vlnsim

Ce manuel n’est pas une traduction aveugle et automatique de l’original, j’ai

fait de mon mieux pour éclaircir les points qui les méritaient en reformulant des
phrases, en y ajoutant des commentaires riches d’informations émis par des
pilotes A320, en laissant les termes anglais nécessaires pour se familiariser
au cockpit et ses inscriptions et pour assimiler certains termes anglo-saxons
aéronautiques récurrents.

J’espère que ce manuel sera aussi clair qu’il vous apportera des informations
utiles à une meilleure assimilation de l’extension A320 Pilot In Command pour
Flight Simulator 2002. – Bons vols ! –

Remerciements
- Anticyclone pour la réalisation de l’addon A320 Pilot in command
- Les deux Commandants de Bord A320 qui se reconnaîtront, pour leur
disponibilité, leur instruction, leur amabilité, leur modestie.
- Jerome Meriweather
- Les auteurs du manuel original en anglais
- Tord Hoppe auteur du tutorial original en anglais
- Les membres et administrateurs de Faitmain par qui on apprend une foule de
choses sur le pilotage et le monde de l’aviation en seulement quelques mois
- CNRS – Université de Caen
- Transports Canada Sécurité et Sûreté – Aviation Civile ( documentation
notamment sur les systèmes pitot et statique)

- Le site internet [Link] qui a complété mes connaissances

nécessaires pour la traduction de certains termes.
- Horta Le pilote Boeing (pour expliquer les airspeed / altimeter bugs airliner
cockpit)
- Vlnsim (système pitot)
- Rwy32R (plein de carburant A320)
- Tosca (abréviations balises aéronautiques de navigation)
- Ralph Lahiani (documentation balises VOR et cockpit A320)
- ZeLaurent

Nomenclature :
- Texte en italique rajouté par moi-même, non extrait du manuel anglais original
- Les abréviations ne sont pas ré-expliquées à chaque page, retrouvez leur signification dans
le manuel par la fonction rechercher de votre logiciel, accessible par le menu Edition >
Rechercher ou par raccourcis clavier CTRL + F. D’autres abréviations aéronautiques sont
développées en anglais sur le site internet [Link]
- On suppose acquises les notions de base du pilotage dans Flight Simulator (se reporter
aux manuels du jeu dans le cas contraire)

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A320 PIC – Documentation en Français
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 SOMMAIRE

Manuel du cockpit 4
- PFD 7
- ND 12
- ECAM 14
- MCDU 29
- FCU 34
- EFIS 37
- Pylône central 39
- Sidestick 57
- Panneau supérieur 58
- Compléments d’informations 89

Guide express FMGS 110

Manuel du fly-by-wire 127

Manuel des opérations 134

vol tutorial

F.A.Q. 157

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A320 PIC – Documentation en Français
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 A320
Pilot in Command
EXTENSION POUR MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2002

TRADUCTION FRANCAISE DU

MANUEL DU COCKPIT
par Sébastien Belluteau

Ne pas utiliser pour un vol réel

Not to be used for real aviation purposes
WILCO PUBLISHING - 2003
[Link]
email : info@[Link]

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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INFORMATIONS GENERALES A PROPOS DU COCKPIT REEL A320

Quelques éléments ne sont pas fonctionnels dans A320 PIC

Vue générale du cockpit

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Panneau supérieur

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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PFD Affichage de Vol Principal (« Primary Flight Display »)

1. FMA Affichage des Modes de Vol (« Flight Mode annunciator »)

Il se décompose en 5 colonnes et 3 lignes d’affichage de modes et
d’informations.
La première colonne représente le Mode Vitesse.
La deuxième colonne représente le Mode Vertical.
La troisième colonne est le Mode de Navigation Latérale.
La quatrième colonne indique les capacités de l’Auto pilote en ce qui concerne
la phase d’atterrissage.
La cinquième colonne indique les modes engagés de l’Auto pilote et du
Directeur de Vol (FD : Flight Director).
Dans les trois premières colonnes du FMA, toute indication en vert indique un
mode actif, par exemple ALT indique que l’Auto pilote et/ou le Directeur de Vol
(FD) est en mode de maintien d’altitude.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Une indication en bleu est un mode armé (prêt à être activé lorsque toutes les
conditions à son activation sont réunies). Par exemple G/S en bleu indique
que l’Auto pilote est prêt à s’établir sur la pente de descente de l’ILS (« glide
slope »).
Pour savoir quel mode est engagé, il est vital que chaque pilote se fie aux
indications du FMA et non du MCP. C’est ainsi qu’il est sûr de reconnaître si
oui ou non sont engagés l’Auto pilote, le Directeur de Vol et/ou l’Auto manette.

PFD : INDICATIONS DE VITESSE AIR

Vmax
Définie par la limite inférieure de la bande rouge et noire le long de l’échelle
de vitesse. Elle indique la vitesse maximum à laquelle l’avion peut voler. Cette
vitesse varie en fonction de l’altitude, des conditions atmosphériques. Elle est
la plus basse des VMC (ou MMC), VFE, ou VLE si le train d’atterrissage est
sorti. Elle est gérée par les FAC.
VMC “Minimum Control Speed with One Engine Inoperative”
Vitesse Minimum de Contrôle avec un moteur inopérant
MMC ”Maximum Material Condition”
Condition Matériel Maximum
VFE “Maximum Flap Extended Speed”
Vitesse Maximum de Volets Sortis
VLE “Maximum Landing Gear Extended Speed”
Vitesse Maximum de Train Sorti
FAC ”Flight Augmentation Computer”
Ordinateur d’Augmentation du Vol

2. Vitesse “green dot” (point vert)

Elle apparaît quand on vole en configuration lisse (sans volet ni aérofrein

déployés). Elle représente la meilleure vitesse verticale à traînées réduites
(elle est égale à 1,4 fois la vitesse de décrochage). Elle est gérée par les FAC
et sera la vitesse air que le pilote sélectera au déploiement des volets position
1 pour décélérer. Elle correspond aussi à la vitesse air en circuit d’attente.

Indicateurs de vitesse
F – Vitesse minimum de rentrée des volets (« flaps ») – Cela apparaît en vert
à l’approche de la vitesse minimum pour rentrer les volets en position 1 quand
le sélecteur des volets est sur la position 3 ou 2. Il correspond aussi à la
vitesse à laquelle le pilote va sortir les volets en position 3 et FULL (maximum)
lorsque qu’il va décélérer en phase finale d’approche pour atterrir. Gérée par
les FAC.
Après décollage, lorsque la vitesse est supérieure à F, on passe les volets de
2 vers 1.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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S – Vitesse minimum de rétraction des bords d’attaque (« slats ») – Cela
apparaît en vert à côté de la vitesse minimum pour passer les volets en
position 0 lorsque le sélecteur volets est en position 1. Il correspond aussi à la
vitesse à laquelle le pilote va déployer les volets en position 2 en phase de
décélération. Géré par les FAC.
En accélération après décollage, lorsque la vitesse est supérieure à S, on
passe les volets de 1 à 0.
1 – Vitesse de décision (V1) – Apparaît en bleu près de la vitesse saisie par
l’équipage dans le MCDU. Lorsqu’elle est hors de l’affichage, elle apparaît
dans la partie supérieure de la règle. Elle disparaît après le décollage.

3. Ligne de référence de la vitesse air

Elle indique la vitesse air où l’échelle se déplace en face la ligne. L’indication
débute à partir de 30 nœuds (knots).

4. Flèche de tendance de vitesse

Démarrant de la ligne de référence de la vitesse air, elle pointe vers la valeur
de vitesse air qui sera atteinte dans 10 secondes si l’accélération reste
constante. Elle apparaît seulement lorsque la différence de vitesse est
supérieure de 2 nœuds (knots). Elle disparaît quand elle est inférieure à 1
nœud, ou si les FAC sont défaillants.

5. Cible de l’indicateur de vitesse air

Elle pointe sur la vitesse air ciblée ou la vitesse qui correspond à la cible en
Mach. Le pointeur est magenta quand la vitesse air ciblée est gérée par le
FMGC en mode Vitesse Managée. Le pointeur est bleu quand la cible de la
vitesse air est saisie manuellement dans le FMGC ou sélectée manuellement
au FCU (Flight Control Unit). Quand la cible de la vitesse air est hors de
l’affichage en cours, la vitesse cible est affichée numériquement au-dessus ou
en-dessous de l’échelle de vitesse.

Nombre Mach
C’ est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain milieu et la vitesse
du son dans ce milieu. Dans l'air, en atmosphère normale et à 0 °C, mach 1
correspond environ à 1 190 km/h.
Il est affiché dès que le nombre dépasse 0.50.
Non affiché quand LS est activé (mode ILS).

6. Information ILS
Ce qui suit apparaît quand une fréquence ILS et un cap ont été saisis dans le
MCDU et quand le bouton LS est enfoncé sur le panneau de contrôle EFIS.
- identification ILS décodée par le récepteur ILS
- fréquence ILS
- distance DME si un DME est associé à la balise ILS

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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PFD Indications d’attitude
7. Symbole fixe de l’avion

8. Echelle de profondeur
Elle est graduée entre les angles du nez de 80° vers le haut et 80° vers le bas,
par incrément de 2,5° entre 10° vers le bas et 30° vers le haut.

9. Echelle de roulis
Graduée à 0, 10, 20, 30 et 45 degrés d’inclinaison.

Index de glissement latéral / Beta Target

Indique l’accélération latérale au sol et le glissement latéral en vol tel qu’il est
transmis par l’ADIRS (« Aid Data and Inertial Referecence System »). S’arrête
à 0,3 G. L’indicateur de glissement latéral est très utile en vol pour maintenir
un vol coordonné (glissement latéral nul). Dans le cas d’une défaillance
moteur, le symbole inférieur devient bleu et indique « Beta Target » (Cible
Beta).

10. Echelle de déviation de la pente de descente (« glide slope »).

Appraraît quand le bouton LS est enfoncé. Il clignote continuellement quand la
déviation excède un point ou deux secondes ou plus (au-dessus de 100 pieds
R.A. pour « Resolution Advisory » soit Résolution Consultative).

11. Altitude Cible ou Indicateur Niveau de Vol Sélectionné (FL :

Flight Level = « Niveau de Vol ». Exemple : 35 000 pieds est le FL350)
Indique l’Altitude Cible sélectionnée au FCU ou le Niveau de Vol sélectionné.

12. Indication d’Altitude

Affiche l’altitude en vert sur une échelle blanche et mobile. « NEG » apparaît
dans la fenêtre pour indiquer une altitude négative. La fenêtre change du
jaune à ambre si l’avion s’écarte de son altitude sélectionnée ou du niveau de
vol, une alerte retentit dans le cockpit simultanément. La valeur numérique vire
du vert à ambre si l’avion vole en-dessous du MDA saisi dans le MCDU
(MDA : abréviation anglaise de Altitude Minimum de Descente utilisée pour les
approches non précises sans guidage verticale, information obtenue sur la
fiche d’approche de l’aéroport).

13. Indication Barométrique de référence

Indique si STD ou QNH a été sélectionnée comme référence barométrique.

PFD Etiquette d’Indications de Vitesse Verticale

14. Indication Digitale de Vitesse Verticale

Affichée en vert, elle disparaît quand la vitesse verticale est inférieure à 200
pieds par minute. La fenêtre qui entoure cet affichage devient ambre pour

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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indiquer que l’information d’inertie a été remplacée par l’information
barométrique.

Pointeur Analogique de Vitesse Verticale

Affiché en vert, si la vitesse verticale dépasse 2000 pieds par minute, le
pointeur se positionne à la fin de la règle. Les indicateurs de vitesse
deviennent ambre si l’un des évènements suivants est rencontré :
- la vitesse verticale dépasse 6000 pieds par minute.
- la vitesse verticale dépasse 2000 pieds par minute et l’altitude radio est
entre 2500 et 1000 pieds
- la vitesse verticale dépasse 1200 pieds par minute et l’altitude radio est
inférieure à 1000 pieds.

PFD Etiquette d’Indication de Cap

15. Losange de Cap Réel

Indique le cap actuel sur la règle de cap en vert.

Cap sélecté ou Index de Route

Pointe vers le cap sélecté ou le cap suivi sur la règle de cap.
Indicateur de Parcours ILS (« ILS Course »)

ILS Pointeur de Course

Apparaît quand une fréquence ILS et un cap ont été saisis et quand le bouton
LS est enfoncé.

Vmax
- Vitesse maxi
en configuration
lisse
- Vitesse maxi
Vls avec train
d’atterrissage
sorti
Protection - Vitesse maxi
Alpha avec Volets
déployés selon
configuration
Alpha Max FLAPS

VLS : vitesse minimum sélectable

Protection Alpha : vitesse d’activation Alpha Floor
Alpha Max :en Loi Normale, vitesse associée atteinte lors d’un angle d’attaque maximum
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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ND Affichage de Navigation (« Navigation Display »)

1. Vitesse au Sol et Vitesse Air Réelle.

Affiche la vitesse de l’avion en vert, fournie par ADIRS.

2. Direction du Vent / Vitesse

Affiche en valeur numérique la direction et la vitesse du vent en respectant le
Nord réel, et la direction du vent par une flèche verte tenant compte du Nord
magnétique. Les tirets indiquent qu’aucune information du vent n’est reçue.

3. Information Vers (« TO ») Point de Navigation

- Identification Tille : affichée en blanc
- Cap direct 011 : affiché en vert
- Distance à parcourir 5,5 nm : affichée en vert

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 - ETA Heure d’arrivée estimée (« Estimated Time Arrival ») 05 :36 :
affichée en vert

Marques de Plage en Mode Arc

Affiche en blanc la plage de l’affichage sélectionnée sur le panneau de
contrôle EFIS (de 10 à 320nm) en fonction de la sélection faite sur le MCP.

Piste
Affiche la piste sélectionnée avec un symbole de piste orienté, si la plage
sélectionnée est inférieure à 10, 20 ou 40 nm.

Hippodrome d’Attente
Affiche l’hippodrome d’attente actif.

4. VOR/DME « Navaid » (Aide de Navigation Electronique)

Affichée en vert si c’est un point de navigation courant VERS (= TO) lequel
l’avion se dirige, en bleu quand elle est réglée pour être affichée, et en
magenta si elle ne fait pas partie du plan de vol mais affichée selon la
sélection ou non sélection sur le FCU.

4bis. Affichages gauche / droite de Navaid

Affiche les informations suivantes pour la Navaid sélectionnée, au côté gauche
pour le récepteur 1 et le côté droit pour le récepteur 2 :
- type de Navaid (ADF en vert ou VOR en blanc)
- forme et couleur du pointeur correspondant
- identification Navaid (ou fréquence si aucune identification n’est
disponible). L’identification automatique est fournie grâce à l’ordinateur
de l’avion.
- distance DME si une DME est associée à la VOR sélectionnée
- méthode de réglage :
. M pour Navaid réglée manuellement dans le MCDU
. R pour Navaid réglée au Panneau de Management Radio RMP
(panneau central)

5. Symbole Avion

Points de Navigation (« waypoint »)

Le point de navigation actif est affiché blanc, tous les autres en vert, ou
magenta si l’affichage WPT est sélectionné.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Affichage Principal Moteur et Alertes E/WD (« Engines / Warnings
Display ») ou EICAS supérieur : Système d’Indication Moteur et d’Alerte
d’Equipage (« Engine Indication and Crew Alerting System »)
Appelé aussi ECAM (« Electronic Centralized Aircraft Monitoring » : Ecran de
Contrôle Central de l’Avion)

1. Indication Commande des Gaz (« throttle »)

Affiche l’EPR prédite (Coefficient de Pression Moteur) ou N1 selon la position
de la commande des gaz.

Indication REV
Apparaît en ambre quand un capot d'inverseur n'est pas arrimé, déverrouillé,
ou déployé par inadvertance. En vol, REV clignote 9 secondes et reste ensuite
stabilisé. Aucun déploiement intentionnel des inverseurs ne doit être
déclenché pendant le vol. L’indication tourne au vert quand les capots sont
complètement déployés et les inverveurs sont opérationnels.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 2. EGT Température des Gaz d’Echappement (« Exhaust Gas
Temperature ») en degrés Celsius [ °C ]
Pointeur EGT réelle et Indication
Affichée en vert, elle clignote ambre quand l’EGT dépasse les 610°C. Elle
clignote rouge quand l’EGT dépasse 635°C.

EGT maximum permis

Représentée par une ligne rouge. Si 635°C est dépassée, une marque rouge
apparaît la valeur maximale atteinte. Elle disparaîtra seulement au prochain
décollage ou après une maintenance effectuée.

EGT Maximum
S’affiche ambre à 610°C. Non affichée pendant la séquence de démarrage
des moteurs.

1. N1
Pointeur N1 réel et Indication
S’affiche en vert, il clignote ambre quand N1 dépasse les limites évaluées. Il
clignote en rouge quand N1 atteint ou dépasse 100%.

N1 maximum permis
Représenté par une ligne rouge. Si les 100% sont dépassés, une marque
rouge apparaît à la valeur maximale atteinte. Elle disparaîtra seulement au
prochain décollage ou après une maintenance effectuée.

Section Supérieure Droite

3. Indication de Poussée (A320 PIC)

Affiche graphiquement la position de commande des gaz. (cet affichage est
absent de l’avion réel, mais les positions décrites ci-dessous sont conformes).
Les 3 lignes vertes indiquent les positions qui correspondent aux crans sur les
vraies commandes de gaz. A partir de l’« idle » (gaz réduits),
- la première position est le mode CLB : mode normal pour la gestion de
l’Auto manette
- la seconde est RTO/MCT Puissance réduite au décollage / Poussée
maximale continue (« Reduced Take-off / Maximum Continuous
Thrust ») : utilisée principalement pour décoller à faible puissance ou
pour n’importe quelle phase de vol nécessitant une plus forte poussée
que la normale, comme par exemple un vol sur un seul moteur.
- La troisième est TO/GA qui correspond à la puissance maximale, mode
de décollage ou de dégagement ( « Take-Off or Go Around »).

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 4. Puissance limite du mode (« Thrust Limit Mode »)
Affiche le statut sélectionné. En vol (ou au sol avec les moteurs éteints), le
mode sélectionné correspond à une puissance maximale des gaz N 1, qui est
ici affichée à 89,6%. L’Auto manette ne dépassera pas cette limite.

Température de Décollage Flexible (« Flexible Take-off »)

Affiche la température Flexible Take-off saisie dans le MCDU quand le mode
FLX est sélectionné à la page Take-off avant le départ. Plus cette température
est haute, plus on fait croire à l’avion qu’il fait chaud à l’extérieur et moins il
met de puissance au décollage en poussant les gaz sur la position
RTO/MCT pour une économie de carburant, et réduction du bruit au départ de
longues pistes.

5. Indication F.F. (« Fuel Flow »)

Affiche la consommation de carburant de chaque moteur (ici en livres
anglaises par heure).

6. Indication FOB ( « Fuel on board »)

Indique le carburant total à bord. Une demi boîte ambre apparaît autour de
FOB quand la quantité affichée n’est plus utilisable à cause d’une défaillance
de vanne de transfert ou d’une perte des pompes du réservoir central.

7. « Flap » (volet)
S’affiche quand les « slats » (bords d’attaque) ou « flaps » ne sont pas
complètement rétractés.
- blanc quand la position sélectionnée est atteinte
- bleu quand les flaps ou slats sont en mouvement
- devient ambre lorsque :
. perte simultanée d’apport hydraulique des deux systèmes, sauf au sol
quand les deux moteurs sont éteints
. les aérofreins sont appliqués
. défaillance des slats ou flaps

8. Indication S, F
Affichée en vert, devient ambre avec :
- perte simultanée d’apport hydraulique des deux systèmes, sauf au sol
quand les deux moteurs sont éteints
- les aérofreins sont appliqués
- défaillance des slats ou flaps

Position Triangle Réelle

Affichage en vert. Devient ambre avec :
- perte simultanée d’apport hydraulique des deux systèmes, sauf au sol
quand les deux moteurs sont éteints
- les aérofreins sont appliqués
- défaillance des slats ou flaps
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Positions sélectionnables :
Affichage en blanc, non affiché en configuration lisse.

Position Triangle Sélectionnée :

Affichage en bleu, disparaît quand la position sélectionnée est atteinte.

9. Position Levier de Commande des Volets

Affiché en vert quand la position sélectionnée est atteinte (0, 1+F, 1, 2, 3, ou
FULL). Zero n’est pas affiché lorsque la configuration lisse est établie.
L’indication est affichée bleue pendant le mouvement.

10. Section Inférieure Gauche

Information Mémo /Défaillance
- Affiche les mémos pendant l’opération normale
- Quand une défaillance système est détectée, des mémos restent
affichés jusqu’à ce que l’équipage exécute les commandes requises.
- Quand l’action requise est effectuée, il s’affiche les défaillances
secondaires.
- Quand le bouton ECAM CLR est enfoncé une deuxième fois, les
informations mémos précédentes réapparaissent.
- Quand ECAM CLR est enfoncé une troisième fois, le rappel de statut
STS (« Status Reminder ») apparaît.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Affichage Secondaire d’Affichage Moteur ou EICAS inférieur ou ECAM
secondaire (Affichage Systèmes / Statuts)

La sélection des différentes pages se fait en appuyant sur le bouton

correspondant du panneau de commande central.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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MODE ENG (moteurs)

Ecran gauche
1. Indication [Link] (« Fuel Used »)
Affiche le carburant brûlé calculé par le FADEC (« Full Authority Digital Engine
Control » : Haute Priorité du Contrôle Electronique des Moteurs). La valeur est
gelée à l’extinction moteur et réinitialisée au démarrage moteur au sol.
Les deux derniers chiffres sont tiretés si l’indication de carburant brûlé ne
correspond pas à cause d’une perte de débit de carburant pendant plus d’une
minute.

2. Indication « OIL QT » (de quantité d’huile)

Affiche la quantité d’huile en litres. Représentée par un pointeur et un
affichage digital. L’indication clignote en-dessous de 5 litres (en diminuant) ou
7 litres (en augmentant).

3. Indication « PSI » (pression d’huile)

Représentée par un pointeur et un affichage digital. Ce dernier clignote si la
pression d’huile excède 390 psi (en augmentant) ou 385 ( en diminuant). Les
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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deux indications virent ambre en-dessous de 80 psi et rouge en-dessous de
60 psi.

4. Indication de la température d’huile

Elle affiche la température d’huile en degrés Celsius °C. Elle clignote au-
dessus de 156°C (en augmentant) ou 150°C (en diminuant). Elle vire ambre si
la température dépasse 156°C pendant plus de 15 minutes ou passe
instantanément au-dessus de 165°C.

Indication IGN
Elle s’affiche durant la séquence de démarrage des moteurs. Les arrivées de
carburant « A « et « B » ou « AB » sont affichées quand elles sont ouvertes.
Habituellement, un seul à la fois doit être affiché (en alternant le démarrage de
chaque moteur : le A puis le B). Ce n’est qu’en redémarrant les moteurs en
vol, ou en cas d’utilisation antigel que « AB » est affiché (à l’exception de la
procédure de démarrage « crossbleed » : purge transversale).

Indication Vanne d’Allumage

Une ligne horizontale inscrite dans le cercle signifie que la vanne est
complètement ouverte. Une ligne verticale indique que la vanne est
complètement fermée.

Pression de Purge de Moteur (« Engine Bleed Pressure »)

Affiche la Pression de Purge de Moteur en amont du préréfrégirateur. Cette
valeur devient ambre en-dessous de 20 psi quand N2 excède 10% avec la
vanne d’allumage moteur non fermée ou quand une sur-pression de la Purge
est détectée.

Ecran Droit
5. Indication VIB
Affiche le niveau de vibration N1 et N2. L’indication clignote au-dessus de 5.0
(avertissement consultatif). L’indication est aussi affichée sur la page ECAM
cruise.

Indication Filtre à Huile

Affiche l’état du filtre. Un message ambre CLOG apparaît en cas de
dépression excessive à travers le principal filtre à huile.

Indication [Link]
Indique l’état du filtre à carburant. Un message ambre CLOG apparaît en cas
de dépression excessive à travers le principal filtre à carburant.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Information Permanente

6. TAT (Température Air Totale : prise en compte du réchauffement de l’air

par le frottement avec l’aile),

7. SAT ( Température Air Statique : température de l’air qui ne bouge pas )

8. Heure UTC (universelle, au méridien de GreenWich)

9. GW « Gross Weight » Poids Brut.

Zone de message.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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APU (« Auxiliary Power Unit » : Générateur Auxiliaire de Bord)

1. AVAIL affiché en vert quand le N APU est au-dessus de 99,5%.

2. Position Vanne de Purge APU (« APU Bleed Valve »)

Vanne non fermée (verte) – Vanne complètement fermée (verte) – Vanne
complètement fermée (ambre) si APU Bleed est sur ON.

3. Pression d’air dans la purge APU. Pression relative d’air de la purge

(verte ou ambre XX quand les ADIRS2 ne sont pas disponibles ou
sélectionnés OFF).

4. Indication Ligne de Contacteur APU GEN. Verte si la ligne de

contacteur APU GEN est fermée.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Paramètres APU GEN

5. « FLAP OPEN » (aileron ouvert).

Vert si l’aileron d'entrée d'air est complètement ouvert ( Master switch sur ON).

6. APU N
Affiche la vitesse APU en vert. Devient ambre si N supérieur ou égal à 102%.
Devient rouge si N supérieur ou égal à 107%.

7. APU EGT

PORTE (« door »)

Symbole porte. Vert : la porte est fermée et déverrouillée.

Indication de porte. Ambre quand la porte n’est pas verrouillée.

Indication « SLIDE » (glissière). Les messages « slide » de la page « ECAM

door » apparaissent quand les glissières sont armées. Pour armer les
glissières, le commandant de bord demande à l’équipage, via une
communication sonore dans la cabine, de mettre les portes en conditions de
vol. Les hôtesses et stewards arment alors la glissière de chaque porte et le
message blanc « slide » apparaît sur la page ECAM door.

Remarque : toutes les portes doivent être affichées fermées avant le décollage
pour permettre à l’avion d’être pressurisé par son système d’air conditionné.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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HYD – STATUT SYSTEMES HYDRAULIQUES

1. Quantité au réseroir. Affiché en vert à moins que le niveau de liquide

passe en-dessous du niveau d’alerte (devient ambre dans ce cas).
Réservoir LO AIR PRESS. Affiché ambre, and un message d’alerte apparaît à
l’ECAM, si la pression de l’air pour le réservoir indiqué tombe en-dessous du
niveau normal.

2. FIRE VALVE.
Ligne de croisée ambre si la vanne est complètement fermée. Ligne verte : la
vanne n’est pas complètement fermée.

3. RAT (« Ram Air Turbine »)

Turbine externe qui peut être utilisée en vol dans le cas urgent de fournir
l’avion partiellement en électricité / puissance hydraulique. Blanc si la RAT est
rétractée. Vert si la RAT est déployée.
La RAT se déploie automatiquement en vol quand il y a une baisse des AC
Bus 1 et 2.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 4. Contrôle PTU.
Vert quand le bouton de l’Unité de Transfert de Puissance (PTU) est en
position AUTO et quand le PTU n’est pas en train de transférer la pression.
Ambre si le bouton PTU est sur OFF. Vert si le PTU fournit le système
hydraulique vert. Vert si le PTU fournit le système hydraulique jaune.

5. Contrôle ENG PUMP et indication faible pression.

En ligne (verte), le bouton poussoir bascule la pompe désignée sur ON et la
pression hydraulique est normale. La ligne de croisée (ambre). « LO »
(ambre) : le bouton bascule la pompe désignée sur OFF ou le bouton poussoir
bascule la pompe désignée sur ON et la pression hydraulique est faible.

6. Pression du système. Vert, il devient ambre quand la pression du

système est inférieure ) 1450 psi.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 25 -
WHEEL – STATUT TRAIN D’ATTERRISSAGE (« landing gear »)

1. Indicateur de position de train d’atterrissage. Les positions sont sont

indiqués par deux triangles pour chaque train. Chaque triangle est
contrôlé par un LGCIU (Unité d’Interface de Contrôle du Train
d’Atterrissage: « Landing Gear Control Interface Unit »).
- Train d’atterrissage abaissé et verrouillé : triangle vert.
- Train d’atterrissage remonté et verrouillé : pas de triangle.

2. Indication de position des capots du train d’atterrissage

3. Indication de température des freins

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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F/CLT - CONTROLE DES SURFACES DE VOL (« FLIGHT
CONTROLS »)

1. Indication Spoilers/aérofreins (des triangles verts sont affichés quand

les spoilers/aérofreins sont déployés – affichés ambre en cas d’une
position incorrecte – croisés quand hors-service.).

2. Indication de la pression du système hydraulique. Vert, il devient

ambre si la pression hydraulique du système devient trop faible.

3. Indication ELAC/SEC. Vert, elle devient ambre si une défaillance est

détectée dans le ELAC ou le SEC. (ELAC : « Elevator Aileron
Computer », Ordinateur du Gouvernail de Profondeur et d’Ailerons ).

4. Indication de position d’aileron

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 5. Indication d’aileron et de déclencheur d’élévateur « G » et « B »
(représentant quel système hydraulique est actuellement utilisé pour
cette surface de vol en particulier ; G = green : vert, B = blue : bleu)

6. Indication de position de l’élévateur

7. Indication de position du compensateur de profondeur (« pitch

trim »).

8. Indications de contrôle de lacet

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 28 -
MCDU Unité d’Affichage et de Contrôle Multifonction
(« Multifunction Control and Display Unit »)

L’Unité d’Affichage et de Contrôle Multifonction est le cœur de l’A320.

Presque tout ce que peut faire l’Airbus, peut être contrôlé depuis cette
unité. Trois MCDU indépendants équipent le cockpit et peuvent être
utilisés pour contrôler deux FMGS, les Systèmes de Direction et de
Guidage de Vol (« Flight Management and Guidance System »). Il est
possible de les reconfigurer automatiquement ou manuellement pendant
le vol.

LSK Boutons de Sélection de Ligne (« Line Select Keys »)

Identifiés de 1L à 6L et de 1R à 6R, ils permettent l’accès aux zones
d’informations respectivement des côtés gauche et droit. Ces LSK transfèrent
les informations rentrées dans la zone de saisie (appelée scratchpad) vers la
ligne proche de la touche si elle est gérée par le FMGS. Si un signe
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 29 -
d’omission < ou > apparaît près d’un LSK, appuyer sur ce LSK permet l’accès
vers une autre page du MCDU.

Clavier Alphanumérique

Il permet la saisie de lettres et chiffres au scratchpad. La touche slash « / » est

utilisé pour séparer deux informations à rentrer dans le même champ.
Exemple direction et force du vent : du 330 degrés à 15 nœuds seront à saisir
comme suit : 330/015 puis à la page PERF APPROACH, on appuie sur le LSK
du champ MAG WIND qui est LSK 3L, le troisième de la gauche en partant du
haut. Se reporter au guide du FMGS pour s’initier plus généralement aux
différentes pages du FMGS.

Boutons de Mode et Fonction

accède à la page DIR TO qui permet au pilote de procéder

directement de sa position actuelle vers un « waypoint » (point de
navigation) de son plan de vol.
Le FMGS va alors appliquer un cap direct vers le point sélectionné
en tenant compte du vent, et recalculera le guidage vertical s’il y a
besoin.
accède à la page PROGRESS qui affiche les informations courantes
du vol concernant le plan de vol pour la phase de vol
accède à la page performance qui affiche les paramètres de
performance pour la face de vol en cours.
accède à l'initialisation du plan de vol aux pages INIT A et B. Utilisé
pour initialiser quelques paramètres FMGS. de pré vol.
accède à la page DATA INDEX, qui ouvre le menu pour plusieurs
pages concernant la position de l'avion, son statut, les pistes, les
points de navigation, la route, et la base de données.
accède aux pages FLIGHT PLAN, qui contiennent étape par étape
la description du plan de vol en cours. La destination et les
informations d'arrivée sont aussi disponibles via les pages du plan
de vol.
accède à la page de radionavigation qui permet d'afficher et de
régler les Navaids.
accède à la page FUEL PRED pour vérifier le carburant, et les
estimations de temps basées sur le plan de vol en cours. Il affiche
aussi le GW / CG et le FOB (GW : poids bruit « gross weight ; CG :
centre de gravité ; FOB : quantité de carburant restante « Fuel on
board »).
accède à la page SEC INDEX qui affiche étape par étape la
description du plan de vol secondaire. La destination et les
informations d'arrivée sont aussi disponibles via les pages du plan

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 30 -
 de vol. Le plan de vol secondaire est une route complètement
programmable qui peut être utilisée pour basculer rapidement entre
les plans de vol..
Aucune fonction allouée

accède à la page MCDU MENU, qui permet l'accès au système

qu'utilise le MCDU pour l'affichage.
accède au plan de vol en cours si une autre page est affichée au
MCDU ou, si la page F6PLN est déjà affichée, l’affichage circule
entre l’origine et la destination.
accède aux pages additionnelles d’informations quand une autre
page est requise pour compléter l’affichage de toutes les
informations. Cette possibilité est indiquée par une flèche qui
apparaît à ligne du titre de la page.
Utilisés pour dérouler l’affichage vers le haut et vers le bas quand
les pages sont plus longues que l’espace d’affichage de l’écran
CRT. (C’est indiqué par des flèches qui apparaissent dans les deux
derniers espaces de la ligne de saisie tout en bas à droite. Ces
boutons sont aussi utilisés pour changer les coordonnées
latitude/longitude par une quantité saisie lors de l’initialisation de la
position de l’avion.
Quand on appuie sur CLR, il efface les messages de la zone de
saisie ou d’un champs d’information.

Formats et Couleurs de Page MCDU

Formats de Page

Entrée à police de caractère large

Représente les zones de saisies par le pilote ou les informations modifiables.

Entrée à police de petit caractère

Représente les valeurs prédites, par défaut, ou calculées par le FMGS.

Etiquette ligne
Elle identifie l’information affichée directement en-dessous de cette étiquette
ligne (en petite police).

Ligne d’Informations

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 31 -
Elle contient les tirets, crochets, et les informations calculées par l’ordinateur
(affichées en petite police), ou les informations saisies par le pilote (affichées
en police large).

Carrés de saisie ( )
Indiquent que la saisie d’information est requise pour le fonctionnement
minimum du FMGS. Les informations saisies via le clavier alphanumérique et
la ligne de saisie remplacent alors les carrés de saisie quand le LSK associé
est pressé. Les carrés de saisie sont en police large.

Tirets (- - - - -)
Indiquent que la saisie d’information n’est pas habituellement requise ou que
la valeur est en cours de calcul par le FMGS. La valeur calculée apparaîtra en
petite police.

Crochets ( [ ] )
Indiquent que la saisie est optionnelle.

Flèches verticales ( )
Indiquent que la latitude et longitude sous les flèches peuvent être
augmentées ou diminuées. Elles apparaissent aussi dans les deux derniers
espaces de la ligne de saisie pour indiquer que l’affichage peut être déroulé en
haut ou en bas.

Astérisque ( * )
Indique que de presser le LSK de la ligne correspondante va changer les
paramètres qui affecteront ensuite la situation active de l’avion.

Défilements de page ( < ou > )

Indiquent qu’une autre page MCDU est accessible quand le LSK de la ligne
correspondante est pressé.

Triangle de survol ( )
Apparaît à côté d’un identificateur waypoint sur la page F-PLN pour indiquer
que l’avion doit survoler le waypoint.

Couleurs MCDU
Le MCDU utilise des couleurs variées pour communiquer des informations
spécifiques et assister dans l’identification et la reconnaissance de types
d’informations diverses. Les couleurs utilisées dans le MCDU correspondent
avec le plan de vol qui est graphiquement affiché sur le ND (Affichage de
Navigation, « Navigation Display »). Il fournit ainsi un moyen aisé de
reconnaître un type de plan de vol aussi bien sur le MCDU que le ND.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 32 -
BLEU
Informe l'équipage que la saisie de cette information est autorisée.
L'information saisie par le pilote est affichée en police large et les informations
générées par le FMGS sont affichées en petite police. L'information bleue de
inclut les informations modifiables, sélectionnables, entre crochets (aucune
information par défaut n'existe), les waypoints d’approche manquée, et les
informations du plan de vol alternatif.

MAGENTA
Identifie les contraintes. Les informations magenta incluent les contraintes
VNAV d'altitude, de vitesse, de temps, qui doivent être rencontrées, les
valeurs de contraintes d’altitude, de vitesse, de temps et les limites de vitesse
verticale en ascension et de descente.

GREEN
Il est utilisé pour les informations générées par le FMGS qui ne sont pas
modifiables comme le plan de vol actif à l’exception du waypoint « TO » et les
informations de destinations.

AMBRE
Signifie que l’élément affiché est important et requiert une attention
particulière. Les informations ambre incluent les contraintes VNAV d’altitude,
vitesse, et temps qui seront manqués, les informations obligatoires, message
majeur à la ligne de saisie et les messages « INSERT/ERASE » (insérer /
effacer)

JAUNE
Indique un affichage temporaire du plan de vol

BLANC
Est utilisé pour afficher les informations qui clarifient les opérations de la page,
incluant les titres de page, les étiquettes de champ de saisie, les champs de
saisie tiretés (aucune information disponible), messages peu importants à la
ligne de saisie, informations de plan de vol secondaire, waypoint « TO » du
plan de vol actif et ses prévisions, et enfin les messages de sélection/retour de
page.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 33 -
FCU Unité de Contrôle du Vol ( Flight Control Unit)

Ecran FCU

1. Fenêtre SPD / MACH

Affiche des tirets quand la vitesse air / les Mach sont en mode managé (géré
par le FMGS).
Affiche les vitesses sélectées à partir du FCU ou pré-selectionnées dans le
MCDU.

2. Voyant de Vitesse Managée.

S’allume pour indiquer que le FMGS gère la vitesse à laquelle on vole.

3. Fenêtre Cap / Route

Affiche des tirets quand le mode de navigation latérale LNAV est activé.

4. Voyant LAT.
S’allume pour indiquer si mode de management latéral est armé ou engagé

5. Mode d’Affichage du Directeur de Vol (FD ; « Flight Director »)

Indique que le Directeur de Vol est en mode d’affichage HDG V/S ou TRK
FPA. Pour le mode de navigation sélectionné (soit vertical soit latéral), l’Auto
pilote utilise deux règles différentes.
- HDG V/S utilise le cap magnétique pour la navigation latérale et la
vitesse verticale pour la navigation verticale (en pieds/min).
- TRK FPA (principalement utilisé pour les approches non précises) utilise
les routes (cap corrigé pour le vent) et l’angle de descente (en degrés).
FPA signifie l’Angle du Plan de Descente ( « Flight Path Angle »).

6. Fenêtre ALT
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 34 -
Affiche l’altitude sélectée par le knob d’altitude. La fenêtre n’affiche jamais de
tirets même en mode VNAV activé.

7. Voyant LVL/CH
S’allume pour indiquer si le mode vertical managé est armé ou engagé.

8. Fenêtre V/S / FPA

Affiche la vitesse verticale ou l’angle du plan de descente sélecté en utilisant
le knob correspondant. Le mode applicable est contrôlé par le bouton HDG-
V/S TRK-FPA.

Boutons / Knobs de gauche à droite

9. Bouton SPD / MACH
Enfoncé, il change la valeur dans la fenêtre SPD/MACH de la vitesse air
indiquée (en nœuds) en nombre Mach, et vice-versa.

10. Bouton SPD / MACH

Pivoté, il change la valeur affichée dans la fenêtre SPD/MACH.
Tiré, la vitesse sélectionnée qui est affichée dans la fenêtre SPD/MACH
s’engage : on dit qu’elle est sélectée.
Poussé, le FMGS engage la vitesse managée, le voyant de vitesse managée
s’allume et les tirets apparaissent dans la fenêtre SPD/MACH.
En règle générale, si un pilote tire un knob, cela signifie qu’IL prend le contrôle
en mode sélecté. S’il pousse le même knob, il donne le contrôle à l’ordinateur,
donc passant en mode managé.

11. Cap / Route Knob

Pivoté, il change la valeur affiché dans la fenêtre HDG/TRK.

Tiré, le cap/route sélectionné et affiché dans la fenêtre HDG/TRK s’engage.

Si un cap est sélectionné avant de tirer le knob, l’avion tourne rapidement
dans la direction la plus proche du cap sélecté.
Si un cap est sélectionné après avoir tiré le knob, l’avion tourne dans la
direction du nouveau cap indiqué après action sur le knob.
Si le knob est tiré pendant le virage, l’avion vire du cap actuel.

S’il est poussé, LNAV s’engage, le voyant LAT s’allume et les tirets
apparaissent dans la fenêtre HDG/TRK.

12. Bouton LOC

Arme, active ou désactive le mode LOC. Cela prend au minimum 3 secondes
après l’avoir armé pour que le LOC s’engage dans le mode capture.

13. Boutons AP
Active/désactive l’Auto pilote sélectionné. S’allume en vert lorsque l’Auto pilote
est engagé.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 35 -
 14. A/THR bouton
Arme ou désactive le système Auto Manette. S’allume en vert si l’Auto
manette est armé ou engagé.

15. Knob Altitude

Il est composé de 2 knobs différents. Celui à l’extérieur sélectionne les
incréments, 100 pieds ou 1000 pieds. Après, la sélection est faite avec le
bouton intérieur et c’est celui-ci qui change l’altitude affichée dans la fenêtre
ALT. (A320 PIC : bouton gauche pour régler par incréments de 50 ou 100
pieds, bouton droit pour régler par incréments de 1000 pieds)

Tiré, « l’open climb » ou « l’open descent » s’engage.

Poussé, VNAV s’engage et le voyant LVL/CH s’allume.

16. Bouton Metric ALT

Poussé, l’altitude FCU est affichée en mètres sur l’ECAM.

17. Knob Vitesse Verticale / Angle Pente de Descente V/S / FPA

Pivoté, il sélectionne la vitesse verticale ou l’angle de la pente descente dans
la fenêtre V/S / FPA
Tiré, la vitesse verticale est engagée.
Poussé, l’avion se stabilise immédiatement.

18. Bouton APPR

Arme, active ou désactive les modes suivants :
- Modes LOC et G/S si une approche ILS a été sélectionnée dans la base
de données MCDU.
- Modes APP NAV, FINAL et FINAL APP isi une approche non précise a
été sélectionnée dans la base de données MCDU.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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EFIS Panneau de Sélection

1. Ecran barométrique
Affiche la référence barométrique
A320 PIC : Un clic gauche sur l’écran digital permet le changement du mode
d’affichage en unités hPa hectopascals (principalement pour l’Europe) en
unités InHg pouces de mercure (Etats-Unis, etc)

2. Sélecteur Barométrique
Permet la sélection dans l’avion réel de la référence barométrique.
- Le knob extérieur sélectionne les unités de référence en pouces de
mercure (In Hg : 29,92 en condition atmosphérique normale) ou
Hectopascals (hPa : environ 1013 en condition atmosphérique normale).
- Le knob intérieur sélectionne la valeur référence dans la fenêtre
barométrique et sur le PFD. En phase d’accélération après décollage,
on affiche 1013 hPa ou 29,92 InHg.

Si le sélecteur est tiré, la référénce barométrique standard (1013hPa / 29.92

InHg) est affichée dans la fenêtre barométrique et « STD » est affiché sur le
PFD.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 37 -
S’il est poussé, le knob autorise la sélection d’une nouvelle référence
barométrique.
Au-dessus du niveau de transition (le plus souvent constaté est 6000 pieds en
Europe et 18000 pieds aux USA, on passe en mode barométrique STD). En-
dessous de l’altitude de transition, on règle le baromètre sur la référence
barométrique QNH donnée soit par le contrôle ATC, soit en écoutant l’ATIS de
l’aéroport de destination (soit en lisant les informations ACARS dans l’A320
réel mais indisponibles dans le A320 PIC).

3. Bouton FD (Directeur de Vol « Flight Director »).

S’il est enfoncé, les barres de commande du directeur de vol sont affichés sur
le PFD et le bouton FD s’allume.

4. Bouton LS
S’il est enfoncé, le règles du localizer et du glide slope s’affichent au PFD et le
bouton s’allume. Des symboles de déviation s’affichent quand un signal ILS
valide est reçu.
Remarque : quand le bouton LS est enfoncé, l’indication Mach disparaît du
PFD.

5. Boutons d’Affichages d’Informations

Affichent des informations supplémentaires aux informations constamment
affichées dans les modes PLAN, ARC, et ROSE NAV. Seulement un bouton
peut être activé à la fois en plus du bouton CSTR (contrainte). Le bouton
sélectionné est allumé.

6. Sélecteur de Mode
Permet de sélectionner l’affichage de navigation désiré.

7. Sélecteur de plage
Permet la sélection de la plage désirée sur le ND. Dans le cas de défaillance
d’un mode ou d’une plage, le ND affiche par défaut le mode ROSE NAV avec
80 miles de portée.

8. Sélecteur 1 & 2 VOR / ADF

Permet la sélection de la VOR et/ou de l’ADF et DME sur le ND dans
n’importe quel mode sauf PLAN. Les informations caractéristiques
correspondantes de navaid sont affichées.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 38 -
Panneau d’Allumage Moteurs et d’Initialisation A320

1. Boutons 1 & 2 ENG MASTER

. ON - La vanne LP d’arrivée carburant ouverte, (en ayant enclenché le bouton
ENG FIRE seulement cliquable mais non effectif dans A320 PIC).
Pendant l’allumage automatique, la vanne de carburant HP s’ouvre, en ayant
enclenché au préalable le sélecteur ENG MODE sur IGN/START.
Pendant l’allumage commandé manuellement, on ouvre à 15% de N 1 la vanne
de carburant HP, en ayant au préalable mis le sélecteur ENG MODE sur
IGN/START et appuyé ON sur ENG MAN START (au panneau supérieur en
bas à droite).

. OFF – Ferme les vannes de carburant HP et LP. Réinitialise les deux canaux
du FADEC.

2. Sélecteur de Mode ENG

. NORM - Initialisation continue A + B sélectionnée quand le moteur est allumé
et un des évènements suivants est rencontré :
Ø cran de poussée FLEX ou TO/GA sélectionné au sol
Ø TO/GA est sélectionné en vol
Ø Bouton ENG ANTI ICE (antigel moteur) sur ON
Ø Sur-régime moteur ou décrochage en vol
Ø La position du levier FLAPS est autre que 0 en vol
. CRANK – La vanne d’allumage s’ouvre avec le bouton ENG MAN START sur
ON et N2 inférieur à 10%. L’initialisation n’est pas alimentée. Le but premier de
cette fonction est après une procédure d’allumage moteur abandonnée

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 39 -
d’évacuer tout le carburant qui pourrait rester dans le moteur pour éviter un
départ un peu chaud au second essai.
. IGN/START – Alimente l’initialisation continue si le bouton ENG MASTER est
sur ON et si N2 est « idle » (gaz réduits) ou plus.
Pendant une séquence automatique d’allumage,
- Si est affiché EXTENDED DRY CRANK, lancer l’initialisation et ouvrez
le débit de carburant attendant 50 secondes après avoir sélectionné le
bouton ENG MASTER sur ON.
- Si pas d’affichage, lancer l’initialisation et ouvrez le débit de carburant
attendant environ 15 à 20 % de N2.
Pendant une séquence manuelle, démarrez la pompe à carburant HP ouverte,
et l’initialisation s’engage quand le bouton ENG MASTER est mis sur ON.

3. Voyant FIRE (« FIRE Light » : feu)

S’allume quand l’alerte feu respective est activée pendant un test feu sur le
moteur.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 40 -
Commande des Gaz

Système Auto manette (« Autothrust System »)

Le Système Auto manette (A/THR), en utilisant les données du FMGS,
contrôle la commande de puissance basée sur la vitesse de l’avion, son
altitude, et sa configuration. La commande des gaz ne bouge pas quand
l’Auto manette est utilisée. Le système est armé en vol en enfonçant le bouton
A/THR au FCU quand les gaz ne sont pas dans une plage d’enclenchement.

Manette des Gaz

Elle transmet les signaux au FADEC, qui calcule et affiche le taux limite des
gaz et l’EPR. La manette des gaz ne peut être déplacée que manuellement. Il
y a 5 crans définis par des arrêts ou détentes :
- Idle Inverseur (REV Idle)
- Idle Avant (FWD Idle)
- Ascension (CL : « climb »)
- Poussée Continue (FLX/MCT : « Flexible take-off / maximum continuous
thrust »)
- Décollage / Dégagement (TO/GA : « take-off / go-around »).

Bouton de désactivation de l’Auto manette (boutons rouges)

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 41 -
Appuyés, ils déconnectent le système d’Auto manette. La puissance des
moteurs est ensuite ajustée à la puissance corespondante à la position de la
commande des gaz. Si la position de la commande des gaz est CL (détente
normale), alors la puissance est commandée en puissance maximale
d’ascension. Si le pilote veut réduire la puissance d’ascension, il doit alors tirer
la manette des gaz dans une position intermédiaire entre Idle et Détente CL.
Entre ces deux détentes, la manipulation des leviers de commande des gaz
correspond à ceux d’un avion conventionnel.

Leviers d’Inverseur (« Reverse Levers »)

Sélectionner la poussée inversée en tirant au maximum les leviers pour
dépasser la position FWD Idle. Réinitialisé quand les leviers reviennent à la
position FWD idle.

Volant de Compensation de Profondeur (« Pitch Trim Wheels »)

Permettent un contrôle mécanique des stabilisateurs de profondeur. Les
volants de compensation ont la priorité sur le contrôle électrique. L’utilisation
des volants de compensation ne déconnectent pas les ELAC (« Elevator
Aileron Computer », Ordinateur du Gouvernail de Profondeur et d’Ailerons),
puisque le mécanisme de dépassement vérifie que les ordinateurs
maintiennent la synchronisation avec la position sélectionnée manuellement.
Contrairement aux avions conventionnels, le volant de compensation de
profondeur n’est jamais utilisée dans les conditions normales de vol. Le
guidage du vol automatique compense automatiquement la profondeur, ainsi
aucune action du pilote n’est requise.
Ces volants doivent être utilisés lorsque la loi directe de profondeur prend
effet.
La compensation de profondeur est automatiquement remise à 0 après le
toucher lorsque l’angle de compensation est inférieur à 2,5°.

Règles de position de compensation

Indique la position des compensateurs en profondeur. La plage normale est
marquée d’une bande verte.

Règles du CG (Centre de Gravité)

Indique le rapport entre la position du CG et le réglage des compensateurs de
profondeur avant le décollage.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 42 -
Indicateur de Train d’Atterrissage, Frein Auto, Antidérapage, et
Commande de Direction de Roue Avant. (“LDG GEAR”: landing gear,
“AUTO BRK”: autobrake, “A/SKID”: antiskid, “N/W”: nosewheel)

1. Voyants du LDG GEAR (Train d’Atterrissage)

Affichent l’information de détection de proximité reçue du LGCIU 1 (« Landing
Gear Control Interface Unit » : Unité d’Interface de Contrôle du Train
d’Atterrissage). Les Voyants du panneau LDG GEAR ne s’allument que si le
LGCIU 1 est alimenté en électricité.
- UNLK : allumé rouge si le train n’est pas verrouillé sur la position
sélectionnée
- Voyants allumés en vert si le train est sorti et verrouillé.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 43 -
 2. Boutons AUTO/BRK (Frein Auto)
Arme le taux de freinage requis. Le voyant ON s’allume en bleu pour confirmer
le taux armé. Le voyant DECEL s’allume en vert quand la décélération actuelle
de l’avion correspond à 80% du taux sélectionné.
- LO : sélectionné pour l’atterrissage. Si le taux de décélération des
inverseurs de poussée n’est pas adéquat, une pression progressive est
appliquée aux freins quatre secondes après le déploiement au sol des
spoilers pour exécuter un taux de freinage fixe.
- MED : sélectionné pour l’atterrissage. Si le taux de décélération des
inverseurs de poussée n’est pas adéquat, une pression progressive est
appliquée aux freins deux secondes après le déploiement au sol des
spoilers pour exécuter un taux de freinage fixe.
- MAX : sélectionné pour le décollage. Pendant un abandon de décollage
à une vitesse supérieure à 80 nœuds, une pression de freinage
maximale est appliquée quand les spolier se déploient.

3. Bouton A/SKID & N/W STRG (Antidérapage et Commande de

Direction de Roue Avant
- ON
- si la puissance hydraulique du système vert est disponible
Ø l’antidérapage est fonctionnel
Ø la commande de direction de la roue avant est fonctionnelle
- si la puissance hydraulique du système vert est indisponible
Ø le système hydraulique jaune le remplace automatiquement pour
alimenter les freins
Ø l’antidérapage reste fonctionnel
Ø la commande de direction du train avant ne fonctionne plus
- OFF
- la pression hydraulique du jaune alimente les freins
- la pression de freinage doit être limitée en se référant au triple indicateur
pour éviter le blocage des roues
- le frein différentiel reste fonctionnel via les pédales
- l’antidérapage est désactivé
- la commande direction du train avant n’est plus fonctionnelle

Sélecteur Train d’Atterrissage

4. Levier de train d’atterrissage

Il envoie des signaux électriques aux deux LGCIU qui contrôlent la puissance
hydraulique verte.

- « UP » (Haut) : rétracte le train d’atterrissage. Quand les capots du train

d’atterrissage s’ouvrent, le train principal est automatiquement freiné par
le système de freinage normal. Les roues avant sont serrées par un
disque dans le train pendant la fermeture des capots. Quant le levier est
UP, l’alimentation hydraulique est automatiquement éteinte au-dessus
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 44 -
 de 260 nœuds vitesse air indiquée pour éviter que le train ne se déploie
au-dessus de la vitesse maximum autorisée.
- « DOWN » (BAS) : déploie le train d’atterrissage. Le système reste
pressurisé si la puissance hydraulique du vert est disponible. Un
mécanisme de couplage empêche la rétraction risquée en verrouillant le
levier sur la position DOWN quand un amortisseur de train
d’atterrissage est comprimé ou si la direction du train avant n’est pas
centrée.

Flèche DOWN (bas)

S’allume rouge avec une alerte ECAM « GEAR NOT DOWN » si le train
d’atterrissage n’est pas abaissé et verrouillé et si une des conditions
suivantes est rencontrée :
- altitude radio inférieure à 750 pieds et les deux N 1 moteur inférieurs à
75%
- altitude radio inférieure à 750 pieds et Volets 3 ou FULL sélectionné
- Volets FULL sélectionné et les deux altimètres radio défaillants

Triple indicateur Freins et Pression Accumulateur

5. Indication ACCU PRESS

Affiche la pression d’accumulateur de freinage.

6. Indication de Pression des Freins

Affiche la pression hydraulique du système jaune transmise aux freins gauche
et droit.

7. Horloge

Bouton CHR
Un premier appui démarre le chronomètre dans l’indicateur ET/CHR.
Un deuxième appui le stoppe et maintient l’affichage du temps écoulé.
Un troisième appui réinitialise le chronomètre et efface l’indication dans CHR.

Bouton DATE
Configure le chronomètre en mode Date. La date est réglée en positionnant le
sélecteur UTC (Temps Universel de Conversion : heures et minutes au
méridien de Greenwich) sur HSD (Jour), MSM (Mois), et HLDY (Année).
Tourner enfin le sélecteur UTC sur la position RUN. Appuyer une dernière fois
sur le bouton DATE remettra l’affichage de l’heure UTC.

Compteur ET
Affiche le temps chronométré et écoulé. L’affichage du temps chronomètré a
la priorité sur le temps écoulé.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 45 -
Sélecteur ET
- RUN : démarre le compteur de temps écoulé
- HOLD : pause le compteur temps
- RESET : remet le compteur à zéro

Sélecteur UTC
- RUN : l’horloge va commencer son fonctionnement normal
- HLDY : année
- HSD : heures
- MSM : minutes

Instruments de Secours : Vitesse Air, Altimètre

1. Vitesse Air
Connecté directement aux systèmes statique et pitot. Les repères référence
de vitesse air indiquée sont un équipement requis mais on peut s’en dispenser
s’ils manquent.
_________________________________________________________________
A320 PIC – Manuel du cockpit
- 46 -
Remarque de vlnsim: Le pitot est un tube dans lequel entre le vent relatif à la
vitesse de déplacement supposée de l'aile sur laquelle il est fixé. Par effet de
succion, on mesure ainsi la vitesse et on la transmet au badin (ou
anémomètre).

2. Altimètre
Connecté directement au système statique. Les repères référence d’altitude
sont un équipement requis mais on peut s’en dispenser s’ils manquent.

Indicateur d’Attitude de Secours

3. Indicateur d’Attitude HSI (Indicateur de Situation Horizontale)

L’indication reste disponible pendant au moins cinq minutes après une panne
électrique totale.

Marque rouge
La marque apparaît en cas de défaillance du cadran ou de l’alimentation.

Bouton « Caging »
Si on le tire, il centre et aligne l’horizon. (L’avion devrait voler droit et se
stabiliser à cette action).

DDRMI Indicateur Radio Magnétique et de Distance Digitale

4. Compteurs VOR DME

Indique la distance DME des VOR réglées sur les pages RAD NAV ou PROG
du MCDU ou sur le RMP (Panneau de Management Radio).

Message HDG
Apparaît quand un des événements suivants survient :
- signal de cap ADIRS invalide
- panne RMI (Indicateur Radio Magnétique)
- panne de l’alimentation

Aiguilles magnétiques
- indique la direction magnétique vers la VOR 1
- indique la direction magnétique vers la VOR 2 ou ADF 1 selon le
sélecteur VOR/ADF.

Carte Compas
Affiche la règle de cap, normalement fourni par l’ADIRU 1 « Air Data / Inertial
Reference Unit » (Informations Air / Unité de Référence d’Inertie)

Etiquettes VOR/ADF
S’affichent si :
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 47 -
 - défaillance du récepteur VOR ou ADF sélectionné
- signal de cap ADIRS invalide (« Aid Data and Inertial Referecence
System »)
- panne RMI
- panne de l’alimentation

L’aiguille associée reste à la position correcte.

Sélecteurs VOR/ADF
Permettent la sélection de la VO 2 ou ADF 1 sur le double pointeur.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 48 -
RMP « Radio Management Panel » (Panneau de Commande Radio)

1. Fenêtres d’Affichages Fréquence

- ACTIVE : affiche la fréquence active de la radio sélectionnée (qui n’est
pas identifiée par les boutons allumés de sélection radio)
- STBY/CRS : Affiche la course NAV ou la fréquence radio en attente
(« standbye »). Cette fréquence est activée en appuyant sur le bouton
de transfert. La fréquence en attente est règle en pivotant les boutons
de sélection de fréquence.

2. Bouton de transfert (flèche verte)

Enfoncé, il échange les fréquences active et en attente, et règle la nouvelle
fréquence active.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 49 -
 3. Boutons de Sélection Radio (VHF, HF & AM)
Enfoncé, la fenêtre ACTIVE affiche la fréquence réglée, et la fenêtre
STBY/CRS affiche la fréquence en attente.

Indicateur SEL
S’ allume sur les deux RMP quand un émetteur-récepteur normalement couplé
à un RMP est réglé avec un autre RMP.

Boutons de Sélection de Fréquence

Règle la fréquence radio en attente (et en plus la course sur l’avion réel).
Affichée à l’écran STBY/CRS. Le sélecteur intérieur (bouton droit de la souris)
règle la valeur décimale. L’extérieur (bouton gauche de la souris) règle les
unités.

4. Bouton NAV
S’il est enfoncé au RMP 1 ou 2, le réglage radio navigation est sélectionnée
directement par le RMP. Il annule la capture automatique des radios par le
FMGS et les récepteurs VOR, ILS et ADF sont donc contrôlés au RMP. Le
bouton s’allume en vert quand il est activé. Appuyer une deuxième fois laisse
de nouveau le contrôle au FMGS.

Remarque Commandant de Bord A320 : Pour régler le course d’une radio

balise VOR ou ILS, on appuie sur la petite touche "NAV", puis sur VOR1, la
fréquence du VOR1 s'affiche.
Sur le vrai, on tourne la molette pour mettre la bonne fréquence, ça tourne
dans la fenêtre STBY/[Link], on "l'envoie" au récepteur par la flèche
verte entre les deux afficheurs. La fréquence s'affiche dans l'afficheur de
gauche, et le course apparaît dans l'afficheur de droite. On le modifie en
tournant la molette.
Sur le A320 PIC, ce n'est pas possible, on peut juste mettre la fréquence par
ce moyen, mais pas le course.
Par contre, et c'est là qu'on voit que le A320 PIC est bien fait, essayons un
truc :
Appuyer sur les petites touches "NAV" des RMP (un seul suffit), et aller voir la
page RAD-NAV du MCDU : il n'y a plus rien, on ne peut plus rien sélecter ni
afficher.
Si au moins une touche NAV des RMP est allumée, le réglage des moyens
radio se fait par les RMP (on appelle ça la STB-NAV), et le FMGS ne peut plus
rien faire à ce niveau-là.
Exactement comme sur le vrai !

5. Boutons de Sélection SNTBY NAV (VOR, ILS, MLS & ADF)

Quand le bouton NAV est sélectionné, il permet le réglage de la navaid
sélectionnée via le knob de sélection de fréquence.
Chaque RMP règle sa propre VOR.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 50 -
Régler une ILS sur l’un ou l’autre des RMP règle les deux récepteurs ILS, si
les deux RMP sont en mode NAV d’attente (standby).
L’ADF ne peut être réglée que sur le RMP 1.

Bouton BFO
S’il est activé, le mode Oscillateur de Fréquence de Battement devient actif,
faisant que le récepteur ADF est sélectionné.

6. Bouton ON / OFF
Contrôle l’alimentation au RMP.

ACP – Panneau de Contrôle Audio

7. Boutons de Transmission
Si on en active un, il sélectionne le canal associé pour une transmission, et les
trois lignes vertes s’allument. Le canal est désélectionné en rappuyant une
autre fois ou en sélectionnant un autre canal.

- VHF/HF : activé, il permet la communication sur l’émetteur-récepteur

correspondant. Le message « CALL » clignote quand un SELCAL
(«Selective Calling System » Système d'appel Sélectif) est reçu sur la
radio utilisée.
- INT : activé, il permet la communication au système interphone de vol.
« MECH » clignote quand un message est reçu du tableau externe
d’Interphone de Service. Le voyant s’éteint après 60 secondes s’il n’est
pas réinitialisé.
- CAB : activé, il permet la communication au système d’Interphone de
Cabine ou Interphone de Service. « ATT » clignote quand un appel est
reçu d’un poste de cabine. Le voyant s’éteint après 60 secondes s’il
n’est pas réinitialisée.
- PA : Annonces Passagers « Passenger Adress » Utilisé pour
transmission aux passagers via boom micro, masque à oxygène ou
micro à main. Le bouton de transmission doit être appuyé et maintenu
pour utiliser le système PA. Les annonces PA peuvent aussi être
émises en utilisant le combiné du cockpit sans sélectionner le bouton de
transmission PA.

Knobs de réception
Sélectionne les canaux de réception et ajustent les niveaux sonores
correspondants. Quand le knob est relâché, le canal respectif est sélectionné
et le knob s’allume.

Bouton INT / RAD

Agit comme un bouton « appuyer pour parler » pour boom micro ou micro de
masque à oxygène. Revient automatiquement en position neutre.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 51 -
 - INT : Entre le cockpit et l’équipage de cabine, l’interphone fonctionne
sans bouton de sélection de transmission. Le knob INT doit être
sélectionné pour la réception.
- Neutre : Déconnecte les micro de la transmission. La réception est
normale.
- RAD : Connecte les boom micros ou les micros masques au système
sélectionné sur le ACP (Panneau de Contrôle Audio).

Bouton Voice
Inhibe les signaux sonores morse d’identification VOR et ADF. Le bouton
s’allume quand il est enfoncé.

Bouton Reset
Eteint les voyants des boutons de Transmission CALL, MECH et ATT.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 52 -
Panneaux Aérofreins, Compensateur et Commande de Volets.

1. Aérofrein
Levier d’aérofrein
Le levier permet de commander les fonctions suivantes d’aérofreins et de
spoiler au sol :
- Pousser le levier en bas pendant le vol sélectionne la position des
aérofreins. Un cran se trouve à la moitié de la course du levier.
- Le déploiement des aérofreins est limité environ à la moitié quand un
Auto Pilote est engagé, sans se soucier de la position du levier.
- Tirer le levier en haut sur la position RET arme les spoilers pour leur
déploiement automatique après le toucher du train principal ou lors d’un
abandon de décollage.

2. Compensateur « Trim »
Sélecteur RUD Trim (« Trim Rudder » : Gouvernail de Direction)
Contrôle le déclencheur du gouvernail de direction qui change le point neutre
du pied artificiel à un taux de 1 degré par seconde du déplacement du
gouvernail. Ce bouton est avant tout utilisé en cas de panne de moteur avec
l’Auto Pilote désactivé.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 53 -
Indicateur de Position de RUD Trim
Affiche la direction du gouvernail (L : « Left » Gauche ou R : « Right » Droite)
et la valeur comprise entre 0° et 20°.

Bouton RESET RUD Trim

Enfoncé, le FAC (”Flight Augmentation Computer” Ordinateur d’Augmentation
du Vol) commande progressivement le déclencheur du gouvernail de direction
vers la position Zero Trim.

3. Volets (« Flaps »)
Levier de Commande des Volets (« Flaps Lever »)
Commande simultanément les flaps et slats (bords d’attaque). Le levier doit
être retiré de la détente avant d’être positionné. Les détentes sont aux
positions 1 à 3 pour éviter des mouvements excessifs des flaps/slats suite à
une action unique.

Quand le levier des flaps est sur autre position que 0 en vol, le régime idle des
moteurs est augmenté et la puissance continue est activée.

Frein de Parking et Train d’Atterrissage

4. Système de frein de parking

Poignée de frein de parking
Applique le frein de parking en tirant la poignée et en la tournant ensuite dans
le sens des aiguilles d’une montre. Activer le frein de parking inhibe tous les
autres mode de freinage. « PARK BRK » est affiché sur la page memo ECAM.

5. Système de déploiement gravité du train d’atterrissage

Poignée EXTN Gravity Gear (Pesanteur Train)
Effectue le déploiement du train d’atterrissage dans le cas d’une défaillance
électrique, hydraulique, ou mécanique. La poignée doit être tirée puis tournée
de trois tours dans le sens des aiguilles d’une montre pour couper la pression
hydraulique, ouvrir les capots et déverrouiller le train.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 54 -
Panneau de contrôle TCAS / ATC (« Traffic Alert and Collision
Avoidance System » : Système d’évitement de collision et d’alerte trafic,
« Air Traffic Control » : contrôle du trafic aérien)

Boutons ABOVE/BELOW (dessus / dessous)

- N : plage verticale de 2700 pieds au-dessus et au-dessous de l’altitude
de l’avion
- Dessus/dessous : plage verticale de 9900 pieds au-dessus et au-
dessous de l’altitude de l’avion. L’altitude opposée reste 2700 pieds.

Indicateur code transpondeur

Affiche le code transpondeur actif.

1. Sélecteur TCAS / XPDR (XPDR = transpondeur)

- STBY : le TCAS et le transpondeur sont en cycle d’initialisation. Le
message « TCAS STBY » va apparaître en vert sur l’écran supérieur
ECAM.
- XPDR : le transpondeur est activé (mode Charlie ON) et le TCAS est en
phase d’initialisation.
- TA : Le sytème ATC/TCAS est ON et les fonctions d’informations du
trafic (TA) et de trafic proche (RA) du TCAS sont opérationnels. La
plage de résolution TCAS, et l’orientation verticale sont inhibées. Les
symboles des cibles seront seulement visibles lorsqu’un TA est actif
(TA : « Traffic Advisory » : information trafic).
- TA/RA : Le système ATC/TCAS est ON et toutes les fonctions Approche
Trafic, Information Trafic, Plage d’informations du TCAS sont

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 55 -
 opérationnelles. Les symboles de cibles seront visibles seulement si un
TA ou RA est actif (RA : « Resolution Advisory » : Plage d’Informations).
- TFC : Le système ATC/TCAS est ON et tous les avions dans les 40
miles, équipés de transpondeurs et dans l’intervalle d’altitude
sélectionné par le bouton ABOVE/BELOW, sont affichés en
permanence : trafic Other (autre), Proximate (proche), TA et RA.

Knob sélecteur de Code

Sélectionne le code TCAS/ATC

Voyant de défaillance ATC (rouge)

Indique une panne du transpondeur sélectionné

2. Bouton IDENT
Durant un vol, si un avion est surveillé par un autre contrôleur, ce contrôleur
peut demander à l’équipage de s’identifier en disant « Air France 376 squawk
ident ». L’équipage enfonce ce bouton qui va envoyer un signal aux radars au
sol pour afficher en surbrillance l’avion sur l’écran du contrôleur. Ce dernier
peut alors confirmer que la trace affichée est bien l’avion à qui il s’adresse.

Sélecteur Transpondeur
1 : sélectionne le transpondeur 1 et ADR 1
2 : sélectionne le transpondeur 2 et ADR 2

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 56 -
Minimanche « Sidestick »

Bouton de changement de priorité

S’il est pressé :
- déconnecte l’Auto Pilote (sur A320 PIC 1.0 : l’Auto Pilote est
déconnecté au premier mouvement du sidestick de la part du pilote).
- Maintenu enfoncé, il désactive l’autre minimanche et permet de prendre
seul le contrôle total. Maintenir le bouton enfoncé plus de 30 secondes
verrouille le système, permettant de relâcher le bouton sans mettre la
priorité.

Un minimanche désactivé peut être réactivé à n’importe quel moment en

pressant simplement un des deux boutons de priorité.

Si les boutons de prirorité des deux minimanches sont pressés, c’est le dernier
activé qui a la priorité.

Les voyants SIDE STICK PRIORITY s’allument et un message audio

PRIORITY LEFT ou PRIORITY RIGHT se fait entendre suivant la
configuration du contrôle.

Bouton de Transmission
Il opère selon le principe « appuyer pour parler » pour les micros boom ou du
masque à oxygène.
- neutre : les micros booms et masque sont déconnectés de la
transmission bien que la réception est normale. Le bouton revient
automatiquement en position neutre.
- Transmit : sélectionné, il permet la transmission à la destination
sélectionnée sur le bouton de transmission ACP. Si « transmit » est
sélectionné au minimanche quand le boton ACP INT/RAD est mis sur
INT, la fonction de transmission a la priorité sur la fonction interphone.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Panneau Supérieur (« Overhead Panel »)

Panneau de Contrôle incendie Moteurs / APU (« Engines / APU Fire

Control Panel »)

1. Boutons ENG 1 et 2 (protégés)

Quand ils sont relâchés, un signal électrique :
- annule le signal sonore
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 58 -
 - arme les pétards
- désactive le générateur
- ferme les vannes suivantes
Ø fuel LP
Ø retour carburant moteur
Ø purge hydraulique
Ø contrôle du flux d’air conditionné

Voyants ENG 1 & 2 Fire

S’allument indépendamment de la position du bouton tant que l’alerte incendie
de chaque moteur est activée.

2. Boutons d’Agent 1 / 2 ENG 1 & 2

Il s’arme quand le bouton ENG FIRE correspondant est relâché. Le voyant
SQUIB s’allume pour facilité l’identification du bouton AGENT à activer. Quand
le bouton AGENT est enfoncé momentanément :
- la bouteille se décharge
- le voyant DISCH associé s’allume

3. Boutons TEST ENG 1 & 2 (inopérants dans A320 PIC)

Teste la détection incendie et le système d’extinction.

- Active le message d’alerte ECAM ENG FIRE

- Active l’alerte vocale continue
- Allume les éléments suivants :
Ø clignotant MASTER WARN
Ø bouton ENG FIRE
Ø voyants SQUIB
Ø voyants DISCH
Ø voyants FIRE au panneau de démarrage et d’initialisation moteur.

4. bouton APU Fire (protégé)

Relâché :
- stoppe l’alerte vocale
- coupe l’APU
- Le squib est armé
- Le voyant squib s’allume
- Vanne FUEL LP fermée
- Vannes de purge APU et purge transversale fermées
- Générateur APU désactivé

Voyant APU Fire

APU Fire s’allume indépendamment de la position du bouton quand l’alerte
APU Fire est activée.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 59 -
 5. Bouton APU Agent
Il s’arme en poussant le bouton APU FIRE. Le voyant SQUIB s’allume. Quand
le bouton AGENT est enfoncé momentanément :
- la bouteille est déchargée
- le voyant DISCH s’allume

Bouton APU TEST

Il teste la détection incendie et le système d’extinction.
N’entraîne pas automatiquement l’extinction APU.

- active le message d’alerte ECAM APU FIRE

- active l’alerte vocale continue
- allume les éléments suivants :
Ø voyant clignotant MASTER WARN
Ø bouton APU FIRE au Panneau APU FIRE
Ø voyant SQUIB
Ø voyant DISCH

Panneaux de Contrôle Hydraulique et Carburant (« HYD / FUEL »)

Panneau de Contrôle Hydraulique

1. Voyant et Bouton des Pompes ENG 1 & 2

- Bouton
Ø ON : la pompe pressurise le système quand le moteur est lancé
Ø OFF : la pompe est dépressurisée. Arrêt de la production.
- Voyant
S’allume de couleur ambre pour indiquer :
Ø niveau bas réservoir
Ø surchauffe réservoir
Ø pression d’air basse réservoir
Ø pression basse pompe

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 60 -
 S’éteint quand le bouton ENG PUMP est sélectionné OFF, excepté
pendant une surchauffe. Dans quel cas, le voyant reste allumée aussi
longtemps que la surchauffe est détectée.

2. Bouton RAT MAN ON (protégé en rouge)

Enfoncé, la turbine extérieure RAM Air est déployée.
La RAT se déploie automatiquement en vol quand il y a une baisse des AC
Bus 1 et 2.

3. Bouton BLUE ELEC Pump et voyant Fault (protégés)

- Bouton
Ø Auto : la pompe est alimentée, le courant alternatif est disponible :
en vol
au sol, un moteur alimenté fonctionne ou le bouton BLUE PUMP
OVRD est enfoncé
Ø OFF : la pompe n’a plus d’énergie
- Voyant Fault : s’allume de couleur ambre pour indiquer :
Ø niveau bas réservoir
Ø surchauffe réservoir
Ø pression d’air basse réservoir
Ø pression basse pompe

S’éteint quand le bouton BLUE ELEC PUMP est sélectionné sur OFF,
sauf pendant une surchauffe. Dans quel cas, le voyant reste allumé
aussi longtemps que la surchauffe est détectée.

4. Bouton PTU (« Power Transformer Unit » : Unité de transformation

d’électricité) et Voyant FAULT (inopérant)

- Bouton
Ø AUTO : La pompe du moteur réversible est armé et les vannes
hydro-électriques Jaune et Vert sont ouvertes. LE PTU démarre
automatiquement quand la pression différentielle entre les
systèmes vert et jaune est supérieure à 500 psi (livre par pouce
carré).
Ø OFF : les deux vannes hydro-électriques PTU Jaune et Vert sont
alimentées et fermées. Le transfert de courant s’arrête.
- Voyant Fault : s’allume ambre pour indiquer :
Ø surchauffe réservoir vert ou jaune
Ø pression d’air basse réservoir vert ou jaune
Ø niveau bas réservoir vert ou jaune
S’éteint quand le PTU est sélectionné sur OFF, sauf pendant une
surchauffe. Dans quel cas, le reste allumée aussi longtemps que la
surchauffe est détectée.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 61 -
 5. Bouton Yellow ELEC Pump et voyant Fault
- Bouton
Ø ON : la pompe est alimentée.
Ø OFF : la pompe est sans énergie. Elle est automatiquement
alimentée quand une porte cargo avant ou arrière est
commandée. Pendant une manipulation de porte cargo, tous les
autres systèmes branchés au Jaune sont inhibés, sauf pour le
réverseur de poussée du moteur 2 et pour l’accumulateur de
freinage.
- Voyant Fault :
Ø niveau bas réservoir
Ø surchauffe réservoir
Ø pression d’air basse réservoir
Ø pression basse pompe
S’éteint quand le bouton YELLOW ELEC PUMP est sélectionné sur
OFF, sauf pendant une surchauffe. Dans quel cas, le voyant reste
allumé aussi longtemps que la surchauffe est détectée.

6. Bouton X FEED et voyant Open

L’A320 possède un réservoir de carburant dans chaque aile (lui même

scindé en deux cellules, une interne et une externe), et un réservoir central.
Tous ces réservoirs sont équipés de pompes qui envoient le carburant vers
les moteurs.
Le bouton X FEED commande une vanne entraînée par moteur électrique
permettant d’alimenter un moteur par plusieurs réservoirs (cas d’une panne
moteur) ou d’alimenter les moteurs par un réservoir (rééquilibrage).

Bouton
Ø OFF : ferme la vanne d’alimentation transversale
Ø ON : ouvre la vanne transversale. ON s’allume en blanc.
Voyant OPEN : s’allume en vert quand la vanne Crossfeed est
complètement ouverte.

7. Boutons Pumps ENG 1 & 2 L/R TK et voyants Fault

- Bouton
Ø ON : alimente les pompes du réservoir associé : le carburant de
ces réservoirs d’ailes alimente les moteurs seulement quand le
réservoir central délivre une pression inférieure au seuil
recommandé.
Ø OFF : coupe l’alimentation des pompes sélectionnées. Le
carburant peut continuer à alimenter le moteur qui atteint le
moteur par gravité.
- Voyants Fault : s’allument ambre quand la pression tombe. Inhibés
quand la sélection est sur OFF.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 62 -
 Boutons des pompes CTR TK 1 & 2 et voyants Fault

- Bouton
Ø ON : active la pompe correspondante du réservoir central, si le
mode MAN est sélectionné au bouton MODE SEL.
Ø OFF : désactive les pompes correspondantes du réservoir central.
Voyants Fault : S’allument ambre quand la pompe associée est en fonction
et que la pression tombe.

8. Bouton Mode SEL et voyants Fault

- Bouton
Ø AUTO : les pompes du réservoir central sont automatiques :
- les pompes fonctionnent au lancement du moteur pendant deux
minutes
- les pompes fonctionnent quand les bords d’attaque et les volets
sont rétractés
- les pompes s’éteignent automatiquement cinq minutes après que le
niveau bas du réservoir central soit atteint
Ø MAN : permet le contrôle manuel des pompes du réservoir central
avec les boutons CTR TK PUMP
- Voyants Fault : s’allument ambre quand le réservoir central a plus de
250 kilos de carburant et les réservoirs d’ailes gauche ou droit ont moins
de 5 tonnes.

Lors du plein de l’A320, on fournit d’abord les réservoirs extérieurs d’ailes,

puis les intérieurs et enfin le réservoir central.
Au décollage, et tant que les volets et bords d’attaque ne sont pas rétractés,
l’avion est alimenté par les réservoirs d’ailes. Puis CTR TK PUMP s’affiche en
vert en mémo à l’ECAM car le réservoir central alimente les moteurs jusqu’à
ce qu’il atteigne la pression minimum. Les réservoirs d’ailes prennent le relais.
Les pilotes font en sorte de déverser le contenu des cellules extérieures dans
celles intérieures des ailes avant d’entamer la descente pour qu’il soit
considéré utilisable. Cette gestion carburant complexe n’est pas automatisée,
seulement intelligemment gérée par des clapets anti-retour carburant, et un
modèle de pompe unique qui équipe chaque réservoir.
Dans A320 PIC, on veillera avant l’allumage à éteindre les voyants OFF de
tous les pompes de réservoirs qui contiennent du carburant (les ailes toujours
et éventuellement le central s’il en a). Dues aux limitations de Flight Simulator
2002, la gestion carburant de l’A320 PIC est restreinte.
On remarque qu’on consomme d’abord le contenu du réservoir central pour
limiter le poids de fuselage sur les ailes, et conserver les dernières réserves
de carburant dans les ailes limitent leurs oscillations (effet « flutter »).

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 63 -
Panneau de Contrôle électrique

1. Ecran d’indication BAT 1 / 2

Affiche le voltage de la batterie

2. Boutons BAT 1 / 2
Contrôlent le fonctionnement du limiteur de charge de la batterie
correspondante

- AUTO : les batteries sont automatiquement connectées au bus DC BAT

pendant les phases suivantes :
Ø démarrage APU
Ø chargement batterie
Ø sous 100 nœuds au sol, avec une perte AC (courant alternatif)
des bus 1 et 2
- OFF : le limiteur de charge de batterie ne fonctionne pas et le
contacteur de batterie est ouvert. Le voyant OFF s’allume en blanc
quand le bus DC BAT est alimenté. Le bus HOT BAT reste alimenté.
- Voyant Fault : s’allume ambre quand la batterie correspondante se
charge à une vitesse anormale. De plus, le contacteur batterie est
ouvert.

3. Bouton AC ESS Feed

Permet l’alimentation au bus AC ESS via le AC bus 2 à la place du AC bus 1.

- Normal : AC ESS BUS est alimenté par AC BUS 1

- ALTN : AC ESS BUS est alimenté par AC BUS 2
- Voyant Fault : s’allume ambre quand le bus AC ESS n’est pas alimenté
en courant électrique.

4. Bouton GALY & CAB (cuisine et cabine) ou Bouton Galley

- AUTO : les cuisines sont alimentées en électricité. Le bus du principal
Galley est automatiquement coupé quand un générateur est en fonction,
sauf au sol quand l’APU ou une source extérieure est disponible.
- OFF : les Galleys ne sont pas alimentés électriquement.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 - Voyant Fault : s’allume ambre lorsqu’aucun générateur n’atteint pas plus
de 100% de sa puissance délivrée.

5. Boutons IDG 1 / 2 (« Integrated Drive Generator » : Générateur

Intégré d’Entraînement)
Protégés et normalement « à ressort » (ils reviennent automatiquement dans
leur position initiale). Si on les enfonce, les IDG sont déconnectés de leur
arbre d’entraînement et ne peuvent être reconnectés que par la maintenance.

6. Boutons GEN 1 / 2
- ON : le générateur est alimenté et le contacteur est fermé si les
paramètres électriques sont normaux.
- OFF : le générateur n’est plus alimenté et le contacteur est ouvert. Le
circuit par défaut est réinitialisé.
- Voyant Fault : s’allume ambre si un cycle de protection est lancé par le
GCU (Unité de Contrôle de Générateur), ou si le contacteur est ouvert
sans avoir sélectionné au préalable le bouton GEN associé sur OFF.

7. Bouton APU GEN

- ON : le générateur est alimenté et le contacteur est fermé si les

paramètres électriques sont normaux et si le contacteur EXT PWR est
ouvert. Les contacteurs des bus (1 et/ou 2) se ferment automatiquement
si les générateurs 1 et/ou 2 ne sont pas en fonction.
- OFF : le générateur n’est pas alimenté et le contacteur est ouvert. Le
circuit par défaut est réinitialisé.
- Voyant Fault : s’allume ambre si un cycle de protection est lancé par le
GCU (Unité de Contrôle de Générateur), ou si le contacteur est ouvert
sans avoir sélectionné au préalable le bouton APU GEN sur OFF. La
voyant APU GEN FAULT est inhibé quand la vitesse APU est faible.

8. Bouton BUS TIE (la cravate d’autobus ou du chauffeur peut-être)

- AUTO : le contacteur BUS TIE s’ouvre et se ferme automatiquement
pour maintenir l’alimentation électrique aux AC BUS 1 et 2.

Un contacteur est fermé quand un générateur motorisé alimente le AC

BUS associé, et le générateur APU ou l’alimentation externe dessert
l’autre côté.

Les deux contacteurs sont fermés dans le cas d’un générateur motorisé,
ou s’il y a l’alimentation externe.

- OFF : les deux contacteurs BUS TIE sont ouverts.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 65 -
 9. Bouton EXT PWR
Lorsque le voyant EXT PWR AVAIL (alimentation externe disponible) est
allumé, et qu’on enfonce le bouton EXT PWR :
- le contacteur de l’alimentation externe se ferme
- le voyant vert AVAIL s’éteint
- le voyant bleu ON s’allume

Lorsque le voyant EXT PWR ON (alimentation externe en cours) est allumé et

qu’on enfonce le bouton EXT PWR :
- le contacteur de l’alimentation externe s’ouvre
- le voyant ON s’éteint
- le voyant AVAIL s’allume

Voyant AVAIL : s’allume en vert quand l’alimentation externe est connectée

(pas utilisée) et que paramètres électriques sont normaux.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 66 -
Contrôles d’Air Conditionné et Pneumatique

Le système pneumatique est conçu pour fournir une pression d’air chaud à
l’air conditionné, au démarrage moteurs, au dégivrage des ailes et aux
réservoirs hydrauliques de pressurisation. L’air sous haute pression peut être
généré par les systèmes de purge moteurs (« engine bleed »), purge APU
(« APU Bleed »), ou l’alimentation externe.

Air Conditionné

1. Sélecteur PACK FLOW (débit d’air)

Permet de sélectionner le débit d’air selon le nombre de passagers et les
conditions ambiantes. Fort débit en cas d’air humide ou plus de 85 passagers
à bord.

2. Sélecteurs de température de zone

Ajustent la température pour la zone associée (cockpit, classe affaire, classe
économique).

3. Bouton HOT AIR (air chaud)

- ON : contrôle automatiquement la vanne régulant la pression d’air

chaud.
- OFF : ferme la vanne régulant la pression d’air chaud et les vannes
régulatrices d’air. Le circuit d’air est réinitialisé.
- Voyant Fault : s’allume ambre quand une surchauffe de conduite est
détectée. Si cela arrive, la vanne régulant la pression d’air chaud et les
vannes régulatrices d’air se ferment automatiquement. Le voyant
FAULT reste allumé jusqu’à ce qu’on presse sur le bouton HOT AIR
pour l’éteindre.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 4. Boutons PACK 1 et 2

- ON : contrôle aumatique des vannes de débit d’air conditionné. Les

vannes régulent le débit, sauf dans les conditions suivantes :
Ø la pression en amont est inférieure au minimum
Ø surchauffe du compresseur de sortie
Ø pendant la séquence d’allumage moteur avec le sélecteur ENG
MODE sur IGN/START ou CRANK et :
- un des boutons ENG MASTER sur ON
- la vanne de démarrage est ouverte
- N2 est inférieur à 50%
Ø bouton Fire correspondant relâché
Ø bouton DITCHING sélectionné ON
- OFF : ferme le vanne de contrôle de débit d’air
- Voyant Fault : s’allume ambre quand la position de la vanne de contrôle
de débit d’air ne correspond pas avec la position sélectionnée, ou si le
compresseur de sortie surchauffe.

5. Bouton RAM AIR (protégé)

- ON : s’allument quand sélectionné sur ON. Si le bouton DITCHING es

dans sa position protégée normale :
Ø l’admission RAM AIR s’ouvre
Ø la vanne de contrôle de sortie normale est maintenue si la
différence de pression est supérieure ou égale à 1 psi
Ø La vanne de contrôle de sortie s’ouvre si la différence de pression
est inférieure à 1 psi.
- OFF : ferme l’admission RAM AIR

Pneumatique

6. Boutons ENG BLEED 1 / 2

- ON : ouvre la vanne de purge à condition que :

Ø la pression en amont est supérieure à 8 psi
Ø bouton APU BLEED sur OFF ou vanne APU BLEED fermée
Ø aucune fuite, surpression ni surchauffe détectée
Ø bouton ENG FIRE non relâché
Ø vanne de démarrage moteur fermé
- OFF : ferme les vannes Bleed et HO. Un voyant OFF s’allume en blanc.
- Voyant Fault : s’allume ambre pour indiquer :
Ø surpression en aval de la vanne Bleed
Ø surchauffe Bleed
Ø fuite aile ou moteur sur le côté correspondant
Ø vanne Bleed non fermée pendant le démarrage moteur
Ø vanne Bleed non fermée avec APU Bleed ON
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 7. Bouton APU BLEED

- ON : ouvre la vanne APU Bleed si N est supérieur à 95% et s’il n’y a pas
de fuite sur l’APU ou le sur Bleed gauche.
- OFF : ferme la vanne APU
- Voyant Fault : S’allume ambre quand une fuite APU est détectée.

8. Sélecteur X BLEED (prononcer « cross bleed »)

- AUTO : ouvre la vanne crossbleed si la vanne APU Bleed est ouverte ;

ferme la vanne crossbleed si la vanne APU Bleed est fermée ou si une
fuite d’air est détectée.
- OPEN : ouvre la vanne crossbleed
- SHUT : ferme la vanne crossbleed

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 69 -
Panneau de contrôle dégivrage, dégivrage vitres, et pressurisation
de cabine (« Anti Ice Control, Window Heat & Cabin Press Panel »)

Dégivrage « Anti Ice »

1. Aile « wing »
Contrôle le système de dégivrage de l’aile simultanément sur les deux ailes.

- ON :
Ø voyant ON allumé
Ø message WIN A. ICE affiché au memo ECAM
Ø la vanne anti-givre d’ailes s’ouvre si l’alimentation pneumatique
est disponible. Au sol, la vanne s’ouvre pour 30 secondes
seulement.
- OFF
Ø voyant ON éteint
Ø vanne anti-givre d’ailes fermée
- Voyant Fault : s’allume quand une des conditions suivantes s’applique :
Ø position de vanne anti-givre d’ailes non correspondante avec
position sélectionnée
Ø faible pression détectée

2. ENG 1 / 2
Contrôlent les systèmes de dégivrage respectifs des moteurs

- ON
Ø Voyant ON allumé
Ø message ENG A. ICE affiché au memo ECAM
Ø vanne dégivrage moteur ouverte si la purge d’air moteur est
disponible (« engine bleed air »)
- OFF :
Ø Voyant ON éteint
Ø vanne dégivrage moteur fermée

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 70 -
 - voyant fault : s’alllume quand la position de la vanne de dégivrage
moteur ne correspond pas avec la position du bouton

3. « Probe / Window Heat » ( Dégivrage Vitre et Strobe)

- AUTO : dégivrage automatique sondes et fenêtres
Ø en vol
Ø au sol si un moteur est allumé (exceptées Sondes TAT :
température air total)
- ON : dégivrage fenêtres et sondes

Pressurisation Cabine (« Cabin Press »)

4. Bouton MAN V/S CTL (contrôle vitesse verticale)

Contrôle la position de la vanne de sortie via le moteur manuel, quand le
bouton MODE SEL est positionné sur MAN. Retour automatique à la position
neutre. Le bouton doit être maintenu en position jusqu’à ce que la valeur V/S
désirée soit atteinte, la commande de vanne de sortie est lente.

- UP : commande la vanne vers la position ouverte

- DN : commande la vanne vers la position fermée

5. Bouton MODE SEL

- AUTO : le mode automatique est sélectionné. La vanne de sortie est

contrôlée par un système à la fois.
- MAN : permet d’intervenir manuellement par le bouton MAN V/S CTL.
S’allume en blanc quand il est sélectionné. L’indication d’altitude de
cabine est affichée à la page ECAM PRESS, et varie entre AUTO et
MAN suivant la sélection.
- Voyant Fault : s’allume ambre seulement quand une erreur est détectée
dans les deux systèmes.

6. Sélecteur LDG ELEV

- cran AUTO : le système de pressurisation utilise les informations du

FMGS sur le terrain d’atterrissage pour évaluer, programmer, et
optimiser l’évolution de la pressurisation.
- Autres positions : le système de pressurisation utilise les valeurs
sélectionnées comme référence d’altitude à l’atterrissage dans le cas
d’une défaillance FMGS ou d’une erreur d’altitude d’atterrissage dans la
base de données. La valeur courante est affichée aux pages ECAM
CRUISE et PRESS.

Bouton Ditching (protégé)

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 71 -
 - Normal : sélectionne le fonctionnement normal du système
- ON : commande au système de fermer la vanne de sortie, l’admission
RAM AIR d’urgence, l’admission de ventilation avionique et les vannes
d’extractions et celles des PACK.
Ø la vanne de sortie ne doit pas être automatiquement fermée en
mode contrôle manuel

Panneau de Contrôle Feux et APU

7. Feux Extérieurs

Feux Stroboscopiques

Contrôle l’allumage des feux blancs stroboscopiques placés à chaque

extrémité d’aile et sous le cône de queue APU.

- OFF : éteint les feux

- AUTO : les feux s’allument automatiquement quand l’amortisseur de
train avant n’est pas comprimé.
- ON : allume les feux

Beacon lights (la balise)

Contrôle l’allumage des feux d’alerte « moteur allumés ou mise en route »
pour le personnel au sol notamment, feux situés au-dessus et en-dessous le
fuselage.

- OFF : feux éteints

- ON : feux allumés

Wing lights (feux aux ailes)

Contrôle l’allumage des feux des ailes situés sur chaque côté du fuselage
avant. Les feux éclairent l’admission principale d'air de bord d’aile et de
moteur.
- OFF : éteint les feux
- ON : allume les feux

NAV & LOGO Feux de navigation et d’éclairage gouverne

Contrôle l’allumage des feux de navigation, situés sur chaque extrémité d’aile
et sur le cône de queue APU.

- OFF : éteint les feux

- 1 : allume le premier set de feux de navigation
- 2 : allume le deuxième set de feux de navigation
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 72 -
Phares “RWY turn OFF” (prononcer « Runway turn off »)
Contrôle l’allumage des phares runway turn off utilisé après autorisation de
taxi vers la piste ou vers le parking/la passerelle de débarquement. Ces
phares sont situés sur le châssis du train avant.

- OFF : éteint les phares

- ON : allume les phares

“Land L / R “(« Landing Lights Left / Right »)

Contrôle l’allumage des phares d’atterrissage gauche et droit situés près des
moteurs.

- RETRACT : commande la rétraction et l’extinction du phare

correspondant
- OFF : éteint le phare associé (mais reste déployé)
- ON : commande le déploiement du phare correspondant. Il s’allume
lorsqu’il est complément sorti.

« Nose » nez
Contrôle l’allumage des feux de taxi et de décollage, situés sur le châssis du
train avant.

- OFF : éteint les feux taxi et décollage

- TAXI : allume les feux taxi
- T.O. : allume les feux taxi et décollage

Contrôle APU
8. Bouton Master SW (« APU master switch »)

Sélectionné ON :
- ON s’allume en bleu
- Lancement test d’initialisation ECB (« Boîte de Commande
Electronique »)
- Volet d’admission air APU ouvert
- Vanne non-retour carburant APU ouverte
- Pompe carburant APU en fonction
- Page ECAM APU affichée

Sélectionné OFF :
- voyant ON éteint
- voyant AVAIL éteint au bouton APU START
- APU éteint après deux minutes pour refroidissement
- Volet d’admission air APU fermé

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 73 -
 9. Bouton START (démarrer)

Sélectionné ON :
- ON s’allume en bleu
- le démarreur APU est alimenté après que le volet d’admission air APU
soit complètement ouvert
- à un N présélectionné, le démarreur n’est plus alimenté et l’initialisation
stoppe.

A 95% de N :
- voyant ON éteint
- voyant AVAIL s’allume en vert
- l’APU est fonctionnel, il peut fournir de la puissance électrique ou
l’extraction d’air aux purges.
- Après 10 secondes, la page ECAM APU disparaît.

10. Contrôle d’éclairage extérieur OVHD INTEG LT

Contrôle l’intensité des éclairages intégrés au panneau supérieur du cockpit.

Ice IND & STBY Compass (indicateur givre et compas de secours)

Règle les éclairages intégrés à l’indicateur de givre et au compas de secours.

Eclairage Dôme

- OFF : éteint l’éclairage dôme

- DIM (« dim » : faible): réduit l’intensite d’éclairage du dôme
- BRT (« bright » : lumineux) : bascule les deux éclairages dôme sur la
forte intensité

Voyants ANN (« annunciator lights »)

- TEST : tous les voyants du tableau d’annonces s’allument. Tous les

affichages à cristaux liquides (LCD’s) indiquent “8“
- DIM : réduit l’intensité lumineuse des voyants d’annonceurs
- BRT : augmente l’intensité lumineuse des voyants d’annonceurs pour
une utilisation normale

Eclairage d’Urgence / Recommandations Cabine (« Emergency Lighting /

Signs Control »)

11. Signaux « Seat Belts » (ceintures de sécurité)

- OFF : éteint les signaux et les alertes sonores

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 - ON : commande l’allumage des signaux FASTEN SEAT BELTS
(« attachez vos ceintures ») en cabine et RETURN TO YOUR SEAT aux
toilettes. Alertes sonores correspondantes activées.

Signaux « No Smoking » (interdit de fumer)

- OFF : éteint les signaux NO SMOKING et EXIT, alertes sonores
correspondantes.
- AUTO : commande l’allumage des signaux NO SMOKING et EXIT
quand le train d’atterrissage est déployé, et leur extinction quand il est
rentré. Les alertes sonores sont jouées quand les signaux s’allument et
s’éteignent.
- ON : allume NO SMOKING et déclenche les alertes sonores associées.
Le signal EXIT peut s’allumer ou non selon quel CAM est installé
(« Cabin Attendant Module » : Module d’Accompagnement Cabine)

12. EMER EXIT LT

- ON : allume les voyants d’urgence au panneau supérieur, les signaux
EXIT et les passages d’évacuation.
- ARM : allume les voyants d’urgence au panneau supérieur
automatiquement si les AC bus 1 ou DC ESS SHED sont défaillants, ou
si un générateur de secours est mis en fonction à cause d’une panne
électrique de l’avion.

Le passage d’évacuation et le signal EXIT sont automatiquement allumés

si le bus DC ESS SHED est défaillant ou si l’alimentation électrique tombe
en panne sans qu’un générateur de secours se mette en route.

Le signal EXIT s’allume aussi automatiquement quand l’altitude de cabine

dépasse 11 300 pieds (pression en cabine équivalente à une altitude de 11
300 pieds) et peut s’allumer quand le bouton NO SMOKING est sur ON,
indépendamment du sélecteur EMER EXIT LT.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Panneau d’Affichage et Commande ADIRS (« Aid Data and Inertial
Reference System » : Système d’Informations d’Aide et de Référence
d’Inertie)

1. Ecran d’Affichage des données

Affiche les données sélectionnées par le sélecteur de données. La saisie au
clavier de l’ADIRS remplace l’affichage.

2. Sélecteur de données
- test : affiche tous les 8 dans l’écran d’affichage de données et allume
les boutons ENT et CLR
- TK/GS : affiche la route réelle et la vitesse sol
- PPOS : affiche la latitude et longitude courante
- WIND : affiche la direction vraie et la vitesse du vent
- HDG : affiche le cap réel et les minutes restantes avant que l’alignement
soit effectué
- STS : affiche le message code de l’état du système

3. Sélecteur SYS
- OFF : efface les données de l’écran d’affichage

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 76 -
 - 1, 2 ou 3 : affiche les données pour l’IRS correspondant (« Inertial
Reference System »)

4. Clavier de saisie des données

Permet de saisir dans le système sélectionné, les coordonnées de la position
ou le cap en mode ATT.

- Touches alphabétiques : Sélectionne N, S, E, W pour saisir la position

courante ou H pour entrer le cap en mode ATT.
- Touches numériques : Saisie de la position présente ou du cap
magnétique présent en mode ATT pour affichage à l’écran.
- Touche ENT : s’allume quand une touche alphabétique est
sélectionnée. Enfoncée, on saisit des informations verrouillées dans
l’ADIRS.
- touche CLR : s’allume quand une donnée verrouillée n’a pas une valeur
correcte. Enfoncée, elle efface de l’écran d’affichage la donnée
verrouillée (mais non encore saisie).

5. Voyant ON BAT
S’allume ambre quand une ou plus ADIRU (Unité d’Informations d’Aide et de
Référence d’Inertie) est alimentée par une seule batterie de l’avion. S’allume
aussi quelques secondes au début de l’alignement ADIRS.

6. Voyants IR 1, 2 & 3 (Référence d’Inertie)

- Fault : s’allume ambre quand une erreur affecte l’IR correspondant.

Clignote si l’information d’attitude et de cap est récupérable dans le
mode ATT.
- ALIGN : s’allume en blanc quand l’IR correspondant fonctionne
normalement dans le mode ALIGN
Clignote si :
Ø une erreur est détectée dans l’alignement IR
Ø après 10 minutes, la position présente n’a pas été saisie
Ø la différence entre la position à l’extinction et la position saisie
excède 1° de latitude ou longitude

7. Sélecteur de mode IR

- OFF : désactive l’ADIRU correspondant. Les deux ADR et IR ne sont

pas disponibles
- NAV : renseigne complètement les systèmes de l’avion en informations
d’inertie.
- ATT : fournit seulement les informations d’attitude et de cap si une
panne de navigation survient. Le cap doit être entré via l’unité
d’affichage du contrôle ADIRS et doit être réinitialisé fréquemment.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 77 -
 8. Voyants ADR 1, 2 & 3

- Fault : s’allume ambre quand une erreur est détectée dans l’ADR
- Bouton OFF : déconnecte la transmission des données de vol vers
l’ADR associé. IR non concerné.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 78 -
Contrôles de vol, Système d’Evacuation d’Urgence et Contrôles de
l’Alimentation Electrique d’Urgence

Contrôles de vol FLT CTL

1. Bouton ELAC (« Elevator Aileron Computer », Ordinateur du
Gouvernail de Profondeur et d’Ailerons).

- ON : active l’ELAC
- OFF : désactive l’ordinateur correspondant
- Voyant Fault : s’allume ambre :
Ø quand une défaillance est détectée
Ø pendant le test de la séquence initialisation ELAC.

Bouton SEC (« Spoiler and Elevator Computer » : Ordinateur des

Bords d’Attaque et d’Ailerons)
- ON : active le spoiler correspondant et l’ELAC
- OFF : désactive l’ordinateur correspondant
- Voyant Fault : s’allume ambre quand une défaillance est détectée

Bouton FAC (« Flight Augmentation Computer »)

- ON : active le FAC
- OFF : désactive l’ordinateur correspondant
- Voyant Fault : s’allume ambre quand une défaillance est détectée

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 79 -
 2. EVAC « Evacuation » (inopérant)

Bouton Command
ON : active l’alerte d’évacuation. Le voyant EVAC clignote et des alertes
sonores retentissent dans le cockpit. Le voyant EVAC clignote à l’avant aux
panneaux arrières du Chef de Cabine. Les alertes sonores d’évacuation
retentissent dans la cabine. Enfoncer une deuxième fois le bouton COMMAND
annule l’alerte d’évacuation.

Bouton Horn CUT OFF

Enfoncé, il stoppe l’alerte sonore d’évacuation dans le cockpit.

Bouton CAPT & CAPT / PURS (protégé par un câble)

Protégé sûrement dans sa position CAPT / PURS. Il permet l’activation d’une
alerte d’évacuation depuis le cockpit ou la cabine.

EMER ELEC PWR (« Emergency Electric Power » : Courant Electrique

d’Urgence)

3. Bouton test EMER GEN (générateur d’urgence)

Utilisé généralement par la maintenance.

Bouton GEN 1 Line

- OFF : commande l’ouverture du contacteur line Gen 1. Une pompe à

carburant dans chaque réservoir d’aile reste alimenté par GEN 1 et
GEN 2 alimente en AC (courant alternatif) le bus 1.
- Voyant Smoke : s’allume ambre quand de la fumée est détectée dans
les systèmes avionique et de ventilation

4. Voyant Fault RAT & EMER GEN

S’allume en rouge en cas de perte de puissance des AC BUS 1 et 2 si :
- le générateur de secoursn’est pas en train de fournir de l’électricité et
- le train d’atterrissage avant est rentré

Bouton RAT MAN ON

- AUTO : la RAT se déploie automatiquement, si les AC BUS 1 et 2 ne

sont alimentés électriquement et si la vitesse est supérieure à 100
nœuds. Si le train d’atterrissage est remonté, le générateur de secours
est alimenté en pression hydraulique par le système bleu.
- ON : la RAT se déploie. Le générateur de secours se lance si le train
d’atterrissage est rentré.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 80 -
GPWS (« Ground Proximity Warning System ») & RCDR (« Cockpit
Voice Recorder») : Système d’Alerte de Proximité du Sol et
Enregistrement des Communications Cockpit

1. GPWS
TERR

- OFF : Inhibe les fonctions GPWS

- Fault : s’allume quand une défaillance est détectée dans ces fonctions

Bouton SYS

- OFF : toutes les alertes GPWS sont inhibées

- Voyant Fault : s’allume ambre quand une défaillance GPWS est
détectée. Toutes les alertes GPWS sont inhibées.

Mode G/S
Inhibe le mode Glide Slope du GPWS (plan de descente d’approche ILS)

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 81 -
Mode FLAP
Inhibe le mode Flap du GPWS pour éviter les alertes intempestives pendant la
séquence dl’atterrissage quelle que soit la configuration des volets

LDG FLAP 3
ON : Inhibe le mode Flap du GPWS pour éviter les alertes intempestives
pendant la séquence dl’atterrissage avec les volets configuration 3.

2. RCDR (inopérant)
Bouton GND CTL (retour automatique)
Une interruption d’alimentation peut reconfigurer le bouton GND CTL sur la
position AUTO.

- ON : Alimente le magnétophone des communications cockpit (CVR :

« Cockpit Voice Recorder ») et l’enregistreur digital des données du vol
(DFDR : « Digital Flight Data Recorder »). Le Voyant ON s’allume.
- AUTO : Le voyant AUTO s’allume et les CVR et DFDR sont
automatiquement alimentés.
Ø au sol, pendant les cinq premières minutes suivant la mis sous
tension électrique
Ø au sol avec au moins un moteur démarré
Ø en vol

Les CVR et DFDR s’arrêtent automatiquement cinq minutes après que le

dernier moteur soit éteint.

Bouton CVR Erase

Efface l’enregistrement des communications cockpit quand le bouton est
maintenu enfoncé pendant plus de deux secondes, si l’avion est au sol et si le
frein de parking est serré.

Bouton CVR Test

Poussé et maintenu, le test CVR est activé si le CVR est alimenté et le frein de
parking serré. Pendant le test, une tonalité de faible fréquence se fait entendre
par les haut-parleurs du cockpit.

Panneaux Oxygène, Appels, et Répulsion d’Eau (inopérant)

3. Panneau Oxygène
Video IN Use
S’allume quand le système vidéo en cabine est en marche.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 82 -
Bouton Mask MAN ON (protégé en rouge)

- AUTO : Les réceptacles de masques à oxygène s’ouvrent

automatiquement quand l’altitude de cabine dépasse les 14,000 pieds.
- ON : enfoncé, les réceptacles de masque à oxygène souvrent.

Voyant Passenger SYS ON

S’allume quand les réceptacles de masque à oxygène sont ouverts. Reste
allumé jusqu’à ce que le bouton OXYGEN TMR RESET soit enfoncé au
panneau supérieur de maintenance.

Bouton Crew Supply

- ON : La vanne d’arrivée oxygène est ouverte. De l’oxygène basse

pression est envoyé dans les masques.
- OFF : La vanne d’arrivée oxygène est fermée, le voyant OFF s’allume.

4. Panneau d’Appels
Bouton MECH
Permet l’appel au personnel au sol. Enfoncé, le voyant COCKPIT CALL
s’allume sur l’interphone externe de service, et un signal sonore se fait
entendre. Relâché, le signal sonore s’arrête. Le voyant COCKPIT CALL reste
allumé jusqu’à ce que le bouton RESET, situé sur l’interphone externe de
service, soit poussé.

Boutons FWD / AFT (« Forward / Afterward » : Avant / Arrière)

Enfoncés :

- Un voyant rose s’allume au panneau du Chef de Cabine correspondant.

- Un message CAPTAIN CALL apparaît sur le panneau du Chef de
Cabine appelé.
- Les haut-parleurs correspondants transmettent un signal sonore fort ou
faible.

Bouton EMER (protégé) (« Emergency » : Urgence)

Sélectionné sur ON :
- Le voyant ON clignote
- Le voyant CALL clignote
- Un voyant rose clignote à tous les panneaux d’appels des Chefs de
Cabine.
- Un message EMERGENCY CALL apparaît à tous les panneaux des
Chefs de Cabine.
- Les haut-parleurs correspondants transmettent un signal sonore fort ou
faible.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 83 -
Si un appel d’urgence est transmis dans la cabine :

- le voyant ON clignote
- le voyant CALL clignote
- trois longs buzzers résonnent dans la cabine

L’Appel d’Urgence est réinitialisé lorsque le Chef de Cabine décroche le

combiné.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 84 -
FLT CTL & Cargo Heat (Contrôles de Vol et Chauffage de Soute)

Contrôles de Vol
1. Bouton ELAC
- ON : active l’ordinateur de profondeur et d’aileron correspondant
- OFF : désactive l’ordinateur correspondant
- Voyant Fault : s’allume ambre
Ø quand une défaillance est détectée
Ø pendant le test d’initialisation ELAC

Bouton SEC 2 / 3

- ON : active les spoilers associés et l’ELAC

- OFF : désactive l’ELAC correspondant
- Voyant Fault : s’allume ambre quand une défaillance est détectée

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 85 -
Bouton FAC

- ON : active l’ordinateur d’augmentation du vol FAC

- OFF : désactive le FAC
- Voyant Fault : s’allume ambre quand une défaillance est détectée

2. Cargo Heat

Bouton HOT AIR (air chaud)

- AUTO : Contrôle automatiquement la vanne qui régule la pression d’air

chaud
- OFF : ferme la vanne qui régule la pression d’air chaud et réinitialise le
circuit par défaut
- Voyant Fault : s’allume quand une surchauffe de conduite est détectée
et s’éteint quand la température retombe et quand OFF est sélectionné.
Le système se réinitialise quand le bouton ISOL VALVE est sur ON
(vanne non-retour)

Bouton Vanne AFT ISOL (« Afterward Isolation » : Isolation / Non-retour

avant)

- AUTO : Ouvre les clapets intérieur et extérieur des vannes d’isolation et

active le ventilateur d’extraction s’il n’y a pas de fumée détectée dans le
compartiment de la soute avant
- OFF : ferme les clapets intérieur et extérieur de la vanne d’isolation et
éteint le ventilateur.
- Voyant Fault : s’allume ambre quand la position d’un clapet de la vanne
ne correspond pas avec la position sélectionnée.

Sélecteur de Température
Règle la température du compartiment avant de la soute.

- COLD : froid, environ 4°C

- HOT : chaud, environ 26°C
- Center : moyen, environ 15°C

Panneau Ventilation, Démarrage Moteurs & Répulsion d’Eaux de Pluie

avec Commandes d’Essuie-glaces (« Ventilation Panel, Engine Start &
Rain Repellent & Wiper Controls »)

3. Panneau Ventilation
Boutons Blower / Extract (ventilation/extraction)
Quand les deux boutons sont sur AUTO :
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 86 -
 - Au sol avant l’accélération au décollage : le système de ventilation est
en configuration circuit ouvert.
- Au sol après l’accélération du décollage, ou en vol : le système de
ventilation est en configuration circuit fermé.
- En vol, le système de ventilation peut être en configuration intermédiaire
si la température est supérieure au seuil en vol.

Si un des boutons est sur OVRD :

- le système commande la configuration circuit fermé

- l’air du système d’air conditionné est rajouté au système de ventilation

Si les deux boutons sont sur OVRD :

- l’air distribué par le système d’air conditionné est ensuite aspiré par-
dessus
- le ventilateur s’arrête

Boutons CAB Fans (ventilateurs cabine)

- ON : active les deux ventilateurs de recyclage d’air

- OFF : stoppe les deux ventilateurs de recyclage d’air

4. Pannau de démarrage manuel moteurs / Mode N 1 « ENG MAN

START »

- ON :
Ø la vanne d’allumage s’ouvre si le sélecteur ENG MODE est sur
CRANK ou IGN/START et si N 2 est inférieur à 10%
Ø les deux vannes de PACK (air conditionné) se ferment
Ø le voyant ON s’allume en bleu

- OFF : la vanne d’allumage est fermé sauf si une séquence d’allumage

est en cours

Boutons Mode ENG N 1

- ON : Le contrôle des gaz passe du mode de contrôle normal (EPR) au

mode alternatif (N1). Quand un changement automatique vers le mode
N1 se produit, il faut sélectionner ce bouton pour confirmer le mode. Le
voyant ON s’allume en bleu.
- OFF : le mode de contrôle normal (EPR) est sélectionné, si possible.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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 5. Commandes d’Essuie-glaces
Sélecteur Essuie-glasses (« Wiper Selector »)
Commande la mise en marche de chaque essuie-glace. Sélectionné sur OFF,
les essuie-glace s’arrêtent sans gêner le champs de vision.

6. Bouton Rain RPLNT

Répulsion d’eaux du pare-brise désactivée

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Notes explicatives complémentaires des systèmes embarqués A320
Grâce à l’aimable participation de Commandants de Bord A320,
de pilotes, et de spécialistes aéronautiques.

AFFICHAGES de messages sur ECAM, MCDU, PANNEAU

SUPERIEUR, et PFD

1. ECAM SUPERIEUR

T.O. INHIBIT :

Apparaît au décollage (mais on a aussi sans doute remarqué que LDG

INHIBIT apparaît à l'atterrissage). Dans un avion, il peut y avoir plein de
pannes. Il y a donc plein d'alarmes possibles (plus de 400 sur cet Airbus). Au
décollage ou à l'atterrissage, les pilotes sont concentrés sur la trajectoire de
l'avion et ont peu de disponibilité pour le reste. Comme cet avion se pilote à
deux, et qu'il n'y a pas de mécanicien pour surveiller les paramètres et dire
éventuellement qu'une panne mineure apparaît et ne compromet pas la
sécurité, c'est le système qui fait le tri. Si bien que toutes les pannes
secondaires ne sont pas affichées pendant le décollage ou l'atterrissage. En
fait, il n'en reste plus que 16 d'actives. Si bien que si une alarme arrive à ce
moment là, ça veut dire que c'est quelque chose de grave, la présentation des
soucis secondaires étant reportée dans le temps, à 1500 ft/sol pour le
décollage, à 80 kts en décélération à l'atterrissage.

CTR TK FEEDG : voir page 96 gestion carburant

2. MCDU

page INIT :

TROPO, suivi d'une altitude et d'une température :

Par défaut, le FMGC fait tous ses calculs avec un modèle mathématique
d'atmosphère standard. Il en détermine ainsi ses performances, altitude
optimale, vitesse optimale, consommation, tout çà.
En lui rentrant les valeurs réelles de l'altitude et de la température de la
tropopause, il corrige son modèle mathématique et fait des calculs de
performances adaptés aux conditions réelles.

page PERF :

TO SHIFT : A la mise en poussée, c'est le seul moment où l'avion est

absolument certain de sa position : il est au seuil de piste, et il en connaît les
coordonnées. Il y a donc à ce moment là recalage automatique de la position

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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calculée par l'avion (c'est très visible sur le vrai, à ce moment-là la carte sur le
ND bouge et positionne l'avion pile sur la piste). Or, il arrive qu'on ne décolle
pas du bout de piste, mais d'une bretelle intermédiaire.
Il faut donc le faire savoir au FMGC, pour qu'il en tienne compte lors de ce
recalage, qu'il ne positionne pas l'avion en bout de piste mais à la bonne
position. C'est ce qu'on fait en insérant la distance (en mètres) entre le seuil
de piste et la position réelle de décollage, dans le champ TO SHIFT.

3. PANNEAU SUPERIEUR :

GALY & CAB : permet de couper l'alimentation électrique en cabine et dans

les offices. Utile pour certaines procédures de secours : fumée en cabine, feu
dans les offices, bombe à bord, que des choses sympathiques...

BUS TIE : C'est un relais de séparation ou de conjonction des parties gauche

et droite du circuit électrique. Si deux sources fonctionnent (les 2 alternateurs
moteurs par exemple), ce relais est ouvert et les deux côtés sont séparés,
chacun étant alimenté par une source. S'il n'y a qu'une source (un alternateur
en panne, alimentation par l'APU ou le GPU seul,...). Ce relais se ferme et les
deux côtés du circuit électrique sont alimentés par cette source unique. Avec
ce bouton, on peut forcer l'ouverture du relais et la séparation des deux côtés
du circuit électrique.

AC ESS FEED :

En temps normal, la bus électrique AC ESSentiel est alimentée par la bus AC

BUS 1. En cas de perte de cette dernière, il est possible de récupérer l'AC
ESS (qui est essentielle, importante, d'où son nom), en la branchant sur la bus
AC BUS 2. On fait çà en appuyant sur le bouton AC ESS FEED.

RAT MAN ON :

Cet avion est équipé d'une RAT (Ram Air Turbine) qui est une hélice
entraînant une pompe hydraulique. Ce bazar sort dans le lit du vent, l'hélice
est entraînée en moulinet et la pompe se met à faire de la pression
hydraulique.
C'est utile dans deux cas :
- si la pompe électrique qui entraîne ce circuit hydraulique ne fonctionne pas,
et deux, en cas de perte totale de la génération électrique (auquel cas la
pompe électrique ne fonctionne pas...). Dans le circuit hydraulique alimenté
par cette pompe se trouve... un moteur hydraulique qui entraîne un alternateur
de secours. Donc, plus d'électricité entraîne plus de pression dans ce circuit,
qui entraîne sortie de la RAT, qui entraîne remise en pression du circuit, qui
entraîne mise en route alternateur de secours, qui entraîne électricité (réduite)
à nouveau.
Dans ce cas, la sortie de la RAT est automatique.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Dans le cas d'une panne hydraulique sans perte de l'électricité (panne de la
pompe électrique), la sortie de la RAT n'est pas automatique (on peut voler
avec les deux circuits hydrauliques restants, et la RAT sortie consomme
énormément de carburant). C'est donc une commande manuelle de sortie de
ce machin, d'où le bouton.

ELEC PUMP :

Elle est sur un circuit hydraulique alimenté en temps normal par une pompe
moteur. Mais il y a dans ce circuit des trucs qui ont besoin de fonctionner
même à l'arrêt. On notera entre autres les portes de soutes et les
accumulateurs de freins. Il y a donc une pompe électrique qui fait de la
pression dans ce circuit hydraulique quand il y en a besoin. Et il est possible
de mettre cette pompe en marche manuellement, c'est l'objet de ce bouton.

4. PFD

"MORE DRAG" :

Signifie "METTRE PLUS DE TRAINEE", le FMGC dit par là qu'il est à la

vitesse maxi en descente qu'il peut prendre (la limite supérieure de sa plage
de vitesse), qu'il a mis les moteurs au ralenti, et que malgré ça il est au-dessus
du plan optimal et qu'il n'arrive pas à le rejoindre. Alors il demande tout
simplement aux pilotes de sortir les aérofreins ! (ou autre chose, la main ou le
pied ou les oreilles par la fenêtre, du moment que ça ajoute de la traînée à
l'engin). Il est vrai qu'il pourrait être un peu plus poli et dire "more drag please",
mais bon, on est comme on est !

Quand on rejoint le plan, le message disparaît sans rien dire, même pas
merci.

ALPHA – PROTECTIONS ALPHA

Les protections des Airbus, il faut en parler une fois pour toutes :
Si on utilise l'avion normalement, on ne sait même pas qu'il y en a !
Ces valeurs limite qui ont fait parler les journalistes en mal de chiffres sont :
inclinaison 67°, assiette à piquer -15°, assiette à cabrer 30° ; ce sont des
valeurs que l'on ne rencontre JAMAIS en travail normal.

Ce coup des protections commandes de vol, c'est un peu comme si vous

aviez un précipice avec une barrière et 10 mètres avant une ligne et un
panneau disant de ne pas la franchir. Si on se comporte correctement, on
reste derrière la ligne et on n'a pas besoin de la barrière un peu plus loin. Ces
valeurs limite d'assiette, d'inclinaison, de vitesse, je suis allé m'y frotter au
simulateur (NDRC : c’est le commandant de bord qui vous parle) et en vol
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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hors ligne, sans passagers ni hôtesses, pour bien comprendre qu'elles
existent, comment se comporte l'avion dans ces cas et comment revenir à des
attitudes plus "normales", mais en ligne je ne les rencontre jamais, je m'arrête
à la ligne sans aller à la barrière !
On peut donc seulement dire qu'avec un Airbus moderne on ne peut pas faire
de voltige, mais tout le programme du travail IFR. Ca tombe bien, ce ne sont
pas des avions de voltige, mais des avions de transport certifiés IFR...

AUTOLAND – ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE

Je vais essayer de décrire comment se déroule un Autoland avec l'A320 PIC:

D'abord quelques précisions. Un autoland est un atterrissage réalisé par le(s)

Pilote(s) Automatique(s). Il ne peut être effectué qu'à l'issue d'une approche
ILS (pour l'instant ; des essais ont été réalisés sur des approches GPS suivies
d'un Autoland avec un Gulfstream 4 sur l'aéroport de Bergerac il y a quelques
années, mais ce procédé n'est pas encore certifié en aéronautique civile).
L'infrastructure ILS doit être de catégorie 2 ou 3 (protection des zones
sensibles, double monitoring du rayonnement ILS, démarrage du groupe de
secours (catégorie 2) ou fonctionnement sur le groupe de secours avec
l'alimentation secteur en attente (catégorie 3), respect des séparations
catégorie 2 entre aéronefs, respect des points d'attente catégorie 2/catégorie
3,...).
L'avion doit être de catégorie 2 ou 3, l'équipage doit être qualifié au moins
catégorie 2.
Maintenant sur le plan météo : il est tout à fait possible de réaliser un Autoland
par grand beau temps (heureusement, sinon comment s'entraîner ?!!). Par
contre si le temps est mauvais, il arrive un moment ou seul l'Autoland est
autorisé, l'atterrissage manuel étant interdit. (Ca dépend des avions et des
compagnies, par exemple pour l'A320 à Air France, c'est si la visibilité est
inférieure à 550 m).

Le début de l'approche est comme pour toute approche : on a complètement

rempli le FMGC avec l'approche prévue (ILS donc), on a vérifié la trajectoire
de remise de gaz, on a vérifié en page RAD NAV la fréquence et le course de
l'ILS, on a complètement rempli la page PERF APPR, on a inséré une DH de
20 ft, on a vérifié la page PERF GO AROUND.
On est tranquille, au PA, sur le LOC à l'altitude d'interception du Glide, on lit
donc sur le FMA : SPEED ALT LOC verts. on est volets 0 speed Green Dot (le
petit rond vert, que les autres constructeurs appellent "minimum clean"), ou
volets 1 speed S (c'est mieux). On sélecte la vitesse, on active la phase
Approche en page PERF. Cette page PERF APPR nous donne la vitesse F,
elle est importante.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Volets 2 speed F+20 sélectée, le Glide est actif, on le valide et si c'est le bon,
on arme l'approche en appuyant sur le bouton APPR du panneau de
commande (qui sur cet avion s'appelle le FCU pour "Flight Control Unit"). On
lit donc au FMA : SPEED ALT LOC verts et sous le ALT vert on lit G/S bleu :
G/S armé. De plus, on lit en 4ème colonne "CAT 3 SINGLE". C'est le moment
d'engager le deuxième PA, on lit alors "CAT 3 DUAL" et "AP 1+2".
Capture du Glide : G/S* vert puis G/S vert.
On affiche au FCU l'altitude de remise de gaz.
Ca descend, on vérifie le plan et l'axe.
2000 ft/sol : annonce automatique "two thousands". On compare avec
l'altitude, ça doit être cohérent en prenant en compte l'altitude terrain et en
n'oubliant pas qu'il peut y avoir une colline ou qu'au contraire la piste est sur
un plateau.
Train sur Sorti, Spoilers armés, tous les phares, toutes les consignes sur ON,
Auto Brake sur MED.
Volets 3, speed managée (c'est à dire qu'on clique avec le bouton gauche sur
le sélecteur de vitesse, c'est le FMGC qui donne la vitesse cible (protection
GS mini que je pourrai détailler s'il y a des amateurs) et l'index de vitesse
passe violet sur le PFD tandis que 3 tirets apparraissent dans la fenêtre de
vitesse). Si l'avion est lourd, je conseille sur le PSS de sélecter une vitesse de
5 à 10 kts supérieure à F, sinon il aura du mal à rester sur le Glide.
Volets FULL.
C/List avant atterrissage : "A/THR", doit être en mode SPEED, et "MEMO
LANDING", tout doit être vert.
500 ft/sol : "Five Hundred"
400 ft/sol : "Four Hundred", apparition du mode "LAND", à la place de G/S
LOC. Ce mode est important sur le vrai A320, on vérifie quand même que le
course de l'ILS affiché (le petit poignard violet sur l'échelle de cap) correspond
bien à l'orientation de la piste, c'est cette valeur qui guidera l'avion à partir de
l'arrondi.
300 ft/sol : "Three Hundred".
200 ft/sol : "Two Hundred"
à 120 ft/sol, comme on est 100 ft au dessus de la décision, le vrai dit "Hundred
Above".
100 ft/sol : "One Hundred",
puis "Fifty, Fourty, Thirty". Le vrai dit alors juste à 20 ft : "Minimum. A ce
moment, si tout va bien, si on voit la piste ou son balisage (en catégorie 3,
c'est 1 lampe axiale, au delà on voit rien que du brouillard !), si on est bien
positionné, on annonce "On continue". Si le moindre truc déplait, on annonce
"Remise de Gaz". J'expliquerai plus tard comment on fait la remise de gaz.
Bon, "Twenty". entre 30 et 20 ft sont apparus les modes "THR IDLE", disant
que l'ATHR a ramené la poussée des moteurs au ralenti, et surtout le mode
"FLARE" : arrondi. Si ce mode n'apparaît pas, remise de gaz impérative, sinon
on casse l'avion.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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10 ft/sol : "Ten" et "Retard...Retard". Les moteurs sont déjà au ralenti, l'avion
souhaite simplement qu'on mette les manettes de poussée sur 0 pour se
préparer à la séquence de reverses.

Le train principal touche, le mode "FLARE" est remplacé par le mode "ROLL
OUT", guidage de l'avion au sol.
On active les inverseurs par la commande correspondante (disponible dans
FS 2002 > Options > A320 Pilot In Command > setup > keys assignment).
80 kts, retour reverses, reprise du freinage. Il ne faudra pas oublier de
débrayer les Pilotes Automatiques avant de dégager la piste (sur le vrai, y en
a qui ont essayé, ils ont eu des problèmes !).

On n'a plus qu'à souffler un bon coup, dégager la piste, refaire un avion
"propre" (spoilers, volets, strobes, phares,...) et essayer de ne pas se perdre
sur les taxyways (dans le vrai brouillard, c'est là que les ennuis
commencent...).

La remise de gaz : sur cet avion, c'est un jeu d'enfant. (voir dégagement
page 99 pour une procédure réaliste et plus concise)
Sur le vrai, dès que la phase Approche est activée ou que les volets sont à
autre chose que 0, et ce jusqu'au déploiement des reverses, le mode "GO
AROUND" s'engage immédiatement si on place au moins une manette de
poussée sur TOGA.
Dans ce cas, on devra lire au FMA : MAN TOGA SRS GA TRACK verts.
SRS : comme au décollage, Speed Reference System, maintien de vitesse
grâce au contrôle de la profondeur, mais là, la valeur cible est le plus grand de
V APP et Vitesse instantanée au moment de l'engagement. (Je rappelle pour
mémoire à ceux qui l'auraient oublié qu'au décollage SRS, on maintient
V2+10 sur 2 moteurs et supérieure (V2, vitesse instantanée) sur 1 moteur...

GA TRACK : maintient de la ROUTE (TRACK) instantanée au moment de

l'engagement du mode. Ca tombe bien, y a plein de contrôleurs aériens qui
préfèrent que les avions en remise de gaz maintiennent l'axe de piste... dans
un premier temps !

Dès qu'on initie une remise de gaz, si les volets sont à plus que 2, on les
rentre immédiatement d'un cran (FULL vers 3 ou 3 vers 2).
Vario positif : train sur rentré.
On s'occupe de la trajectoire horizontale : on le reprend en HDG ou on le
passe en NAV (sur le vrai, la trajectoire de HDG est apparue, il suffit de
réengager le mode NAV).
A l'altitude de réduction de poussée en remise de gaz (qu'on a pu lire et
éventuellement modifier en page PERF GO AROUND), LVR CLB clignote en
blanc au FMA demandant les manettes de poussée dans le cran CLB
A l'altitude d'accélération en remise de gaz, SRS est remplacé par CLB vert et
on se retrouve dans le cas de la montée après décollage. Attention, tout ceci
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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s'enchaîne très vite (c'est pas pour rien qu'on fait un paquet de séances de
simulateur avant d'être qualifié sur la machine !).
Si l'altitude affichée au sélecteur d'altitude est basse (moins de 3000 ft au
dessus du terrain), tout ça va sauter à la figure, et on ne va même pas voir
CLB mais directement ALT* puis ALT. Il ne faut pas oublier que sur deux
moteurs, c'est une vraie bête de course et qu'il monte comme un suppositoire .
Sur un moteur, c'est plus pépère !

Bon, voilà pour commencer, je sais que ça fait un beau morceau à digérer,
mais c'est assez sympa à réaliser.

AUTOTHRUST – AUTO MANETTE OU COMMANDE AUTOMATIQUE

DES GAZ

La poussée est gérée par l'A/THR avec pour limite une butée qui est fonction
du cran dans lequel la commande des gaz est placée. Cette limite est toujours
écrite à droite des indications N1 sur l'ECAM supérieur, à l'exception du
roulage avant décollage, dans ce cas c'est la poussée qu'on aura au décollage
qui est écrite (en fonction de ce qu'on a inséré en page PERF).
Si l'A/THR est sur OFF, la poussée peut être commandée manuellement avec
la commande de gaz du joystick.
Si l’A/THR est sur ON, le changement des crans est commandé avec votre
commande des gaz de joystick, presque comme sur le vrai (parce que le
joystick ne commande pas les inverseurs) dans cet ordre :
Idle > CL > FLX TO > TO-GA

CONFIGURATION VOLET 3

L'A320 (et sa famille) atterrit en principe volets Full.

Lorsqu'il y a de fortes turbulences à basse hauteur, il est recommandé

d'utiliser la configuration volets 3.

Ceci pour 3 raisons :

1- La vitesse est plus élevée de 5 kt par rapport à la configuration Full, et les
volets traînent moins. Cela donne de meilleures protections contre les
Windshears (cisaillements de vent) et donne aussi de meilleures
performances en remise de gaz.
2- Sur A319 et 320, la vitesse en finale augmente de 5 kts, tandis que la
vitesse maximale, qui est la VFE, passe de 177 à 185 kts, soit une
augmentation de 8 kts. Cela donne donc une plus grande marge par rapport à
la VFE. Sur l'A321, les vitesses sont différentes mais le principe est le même.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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3- En configuration volets Full, le gain en roulis des commandes de vol est
légèrement diminué, ce qui fait que l'avion réagit moins vivement aux rafales
de vent.

Pour faire l'approche volets 3, il y a deux choses à faire :

- sélecter CONF 3 sur la page PERF APPR du MCDU,
- appuyer sur le bouton LDG FLAP 3 du GPWS (panneau supérieur) pour que
le GPWS n'envoie pas une alarme de configuration.

La distance d'atterrissage sera environ 300 mètres supérieure à l'atterrissage

volets Full à la même masse, mais comme l'atterrissage sera plus précis...

A noter que c'est en cas de turbulence.

Ainsi, s'il y a 5kt de vent moyen avec des turbulences, on mettra les volets 3.
S'il y a 45 kt de vent mais pas de turbulences, on se posera volets Full.

CARBURANT A320 (GESTION CARBURANT)

Sur cet avion, il y a un réservoir de carburant dans chaque aile (lui même
scindé en deux cellules, une interne et une externe), et un réservoir central.
Tous ces réservoirs sont équipés de pompes qui envoient le carburant vers les
moteurs.
Lorsque certaines conditions sont réunies (volets rentrés et carburant dans le
réservoir central), les pompes du réservoir central se mettent en route et,
comme elles ont une pression de refoulement supérieure à celles des
réservoirs d'ailes, elles alimentent les réacteurs. C'est très pratique et très
simple, il n'y a aucune vanne qui se ferme et aucun robinet de transfert, juste
des clapets anti-retour.
Pour signaler que c'est le réservoir central qui alimente les moteurs, le
système inscrit sur l'ECAM en mémo : center tank feeding (alimentation par
réservoir central), ce qui, traduit en langage MEMO Airbus, donne "CTR TK
FEEDG".

Nota 1 : sur A321, c'est encore plus simple car il n'y a pas de pompes dans le
réservoir central mais un systême de venturi qui aspire le carburant du central
grâce à une tuyauterie des pompes des réservoirs d'ailes, ça s'appelle des "jet
pumps", cela n'empêche qu'il y a des vannes qui s'ouvrent pour commander
cette fonction, et que lorsqu’elles sont ouvertes, le message CTR TK FEEDG
apparaît.

Nota 2 : Normalement, on remplit les réservoirs d'ailes, et quand ils sont pleins
(à peu près 12,5 tonnes de carburant), ce qu'il y a en plus va dans le réservoir
central.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Après le décollage (après la rentrée des volets plus précisément), une logique
de fonctionnement des pompes fait que c'est d'abord le réservoir central qui se
vide, puis les réservoirs d'ailes).
En principe, on consomme le réservoir central avant ceux des ailes.
Pourquoi ?
Ce qui porte l'avion, ce sont... les ailes. Ce qui pèse lourd, c'est le fuselage.
Plus le fuselage est lourd, plus les efforts à l'emplanture de l'aile (ce qui relie
l'aile au fuselage) sont importants. Il y a d'ailleurs une masse maximale de
fuselage à respecter, cela s'appelle la MZFW (Maximum Zero Fuel Weight).
Donc, effectivement, la logique revient à alléger l'avion du centre vers les
extrémités des ailes.
Mais, il y a un mais, le législateur a mis quelques restrictions.
Déjà une : Il est interdit d'alimenter tous les moteurs avec la même source de
carburant lors des phases de décollage et d'atterrissage.
Cela veut dire qu'au décollage, bien qu'on soit en début de vol, on ne pompe
pas dans le réservoir central.
De même, il est prévu de maintenir en permanence un équilibre entre les
différents réservoirs symétriques (si tout va bien ça se fait de soi car les
circuits sont généralement symétriques et les moteurs sont censés
consommer autant les uns que les autres).
Et de plus, il est conseillé de maintenir les cellules externes (en bout d'aile)
pleines le plus longtemps possible, afin de réduire les risques de vibrations
des bouts d'aile (phénomène appelé "flutter").
Cependant ces cellules externes devront être vidées au plus tard en début de
descente, afin que leur carburant puisse être considéré comme utilisable.

Ca fait une logique de fonctionnement de tout ça assez complexe.

Au remplissage, il serait logique de commencer par remplir les ailes, puis ce

qu'il y a à mettre en plus va dans le central.
Chez les constructeurs simples et sensés, c'est comme ça que ça se passe.
Pour Airbus, ça devait être trop simple.

Alors ils font autrement :

Une fois la quantité totale désirée connue, le calculateur de gestion du
carburant (FQIC) détermine, en fonction de la température des réservoirs, ce
qui va aller dans les ailes et ce qui va aller dans le central.
Puis il ouvre les vannes du central et celles des ailes.
Une fois la quantité à mettre dans le central coulée, il ferme ses vannes et
laisse ouvertes celles des ailes. Et il continue à couler le carburant.
Une fois la quantité totale obtenue, il arrête tout.
C'est pareil, sauf que c'est plus compliqué !

Il n'y a pas grand chose d'automatisé là-dedans !

Il y a deux côtés indépendants. Le moteur gauche, avec au-dessus de lui le
réservoir d'aile gauche, scindé en deux cellules, une cellule interne (grande,
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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qui contient environ 5,4 tonnes de carburant), et une cellule externe (en bout
d'aile, qui contient 700 kg de carburant), et le moteur droit avec son réservoir
d'aile droit.
L'intérêt de la cellule externe est double : mettre du poids en bout d'aile
diminue les efforts à l'emplanture et limite aussi les tendances du bout d'aile à
entrer en oscillation à grande vitesse (phénomène qu'on appelle le "flutter").
Le carburant est pompé dans la cellule interne, il va au moteur, une partie est
utilisée comme combustible (c'est la moindre des choses). Une autre partie est
utilisée comme liquide hydraulique actionnant tout ce qui bouge dans le
moteur, vannes de décharge, aubes à calage variable, etc, et comme base
d'échange thermique pour refroidir l'huile moteur et l'huile du système
d'entraînement de l'alternateur.
Cette deuxième partie, chaude, retourne vers le réservoir, dans la cellule
externe. Celle-ci déborde donc en permanence, elle déborde par gravité dans
la cellule interne. Ainsi, le carburant dans les réservoirs est maintenu chaud et
on retarde l'apparition de problèmes liés aux basses températures carburant.
Tout est indépendant côtés gauche et droit.
Il y a aussi un réservoir auxiliaire, situé au centre, et qui s'appelle donc...
réservoir central ! Il contient environ 6,5 tonnes.
Quand la quantité embarquée dépasse la contenance des réservoirs d'ailes, le
carburant supplémentaire est stocké dans le réservoir central. Ce réservoir est
équipé de deux pompes, une allant vers chaque moteur.
Quand une pompe de réservoir central est en fonctionnement, elle refoule plus
que la pompe du réservoir d'aile associée, et c'est le réservoir central qui se
vide.
Oui, mais le carburant qui retourne au réservoir, dans ce cas, où va-t-il ?
Il continue d'aller dans la cellule externe associée, qui déborde dans la cellule
interne.
Donc il faut qu'il y ait une logique de fonctionnement, sinon ça déborderait.
Cette logique fait que la pompe du réservoir central se met en route quand il
manque 500 kg dans la cellule interne correspondante. Le carburant part du
réservoir central, va dans le moteur, une partie est brûlée, l'autre retourne
dans la cellule externe, déborde dans la cellule interne qui se remplit.
Quand elle est pleine, la pompe du réservoir central s'arrête et le carburant
s'écoule à nouveau depuis le réservoir d'aile, dont la pompe n'a jamais cessé
de fonctionner.
A nouveau, quand 500 kg ont disparu dans la cellule interne, la pompe du
réservoir central se remet en route, et ainsi de suite.
C'est juste cette logique de cellule interne qui fait le yoyo qu'on peut appeler
"gestion automatisée du carburant", terme bien pompeux pour désigner
quelque chose qui n'est qu'un système anti débordement !

Le décollage et l'atterrissage sont interdits avec l'alimentation par le réservoir

central. C'est un impératif de certification de l'avion, qui a au moins deux
explications : un, il ne doit pas y avoir alimentation de tous les moteurs par la
même source de carburant, et deux, les pompes des réservoirs centraux, vu la
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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forme de ceux-ci, ont un risque plus élevé de désamorcer lors de fortes
accélérations longitudinales.
Pour éviter cela, Airbus a tout simplement mis une petite interdiction logique
qui arrête les pompes du réservoir central lorsque la manette de volets n'est
pas en position "0".

Vanne Transversale de Transvasement Carburant

« Crossfeed Valve »

C’est la possibilité de mettre en communication les côtés gauche et droit, en

aval des pompes et en amont des vannes basse pression moteur. C'est une
vanne entraînée par un moteur électrique appelée "cross feed valve", et dont
la commande est exclusivement manuelle.
L'ouverture de cette vanne permet, selon le fonctionnement ou non des
pompes de réservoirs, soit d'alimenter les deux moteurs à partir d'un seul
réservoir (cas du re-équilibrage carburant par exemple), soit d'alimenter un
moteur par les deux réservoirs (cas du vol avec un moteur en panne).
Toutes ces reconfigurations sont uniquement manuelles, et correspondent à
l'application de check-lists rigoureuses. Il n'y a aucun transfert automatique de
carburant d'un réservoir vers un autre.
Il est impossible d'envoyer du carburant vers le réservoir central, celui-ci ne
peut que se vider.

Quand la quantité dans une cellule interne devient inférieure à 750 kg, en fin
de vol, des vannes à la base des cellules externes s'ouvrent et le carburant
s'écoule symétriquement et par gravité dans les cellules internes. A l'arrivée,
les cellules externes et le réservoir central sont vides. Il ne reste du carburant
que dans les cellules internes.

Ce circuit, tel qu'il est construit, présente deux avantages :

- les pompes des réservoirs d'ailes ne sont jamais arrêtées, elles prennent le
relais dès que la pompe du réservoir central associée s'arrête, la prise de
priorité se faisant uniquement par tarage de clapets refoulement qui jouent
également le rôle d'anti-retour.
Physiquement, les pompes sont toutes les mêmes.

- en cas d'arrêt de toutes les pompes (s'il n'y a plus d'électricité par exemple),
le carburant s'écoule par gravité de la cellule interne vers le moteur, il n'y a
pas trop de gêne opérationnelle (seulement si cela fait peu de temps que l'on
est à haute altitude, le carburant se met à mousser et les pompes moteur,
entraînées mécaniquement, peuvent caviter).
Par contre le carburant du réservoir central et des cellules externes est perdu.

Note 1 : sur A320-100, il n'y a pas de réservoir central.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 99 -
Note 2 : sur A321, il n'y a pas de pompes dans le réservoir central, mais des
venturi fonctionnant avec les pompes des réservoirs d'ailes et mises en oeuvre
par des vannes. La logique reste la même.

COST INDEX

Sur A320, tout est archi-automatisé jusqu'à ce qu'il ne le soit plus du tout !
Je m'explique : (NDRC : le Commandant explique, moi je ne savais rien)
L'A320 ne possède pas de "programmes" FMS différents avec plusieurs
régimes de vol, il n'y en a qu'un !
Celui-ci ne répond qu'à un paramètre en entrée : le Cost Index.
En fonction de la réponse du FMS au Cost Index en matière de vitesse de vol,
l'exploitant donne la liste des Cost Index à utiliser. A Air France, il n'y en a pas
beaucoup : 3, en comptant large !
On vole de préférence au régime éco : Cost Index 35.
On est super à la bourre : Cost Index 250 (là le FM ne réfléchit plus, il
disperse, il ventile, à fond de ballon en permanence).
On est super en avance : Cost Index 0 (là, il réfléchit pas non plus, c'est
vitesse Green Dot dans toutes les phases de vol voir page 101).
Particularité : les vols navette (Orly vers Nice Marseille Toulouse Bordeaux et
retours) : Cost Index 99.
(La nuance est très faible, à partir de CI 100, la vitesse ne bouge plus, on est
au taquet, mais au-delà le niveau de vol optimum calculé par le FMGC
diminue et arrive, pour le CI 999, à l'altitude de conjonction Speed-Mach,
altitude de meilleure TAS).

Si on veut faire autre chose que cela, aucun problème : on sort le TU chapitre
performances, on entre dans les courbes et on prend la vitesse ou le Mach en
manuel ! et on se fait les calculs de vent dans sa petite tête parce que lui, il fait
rien du tout !
C'est là que l'A320 retourne à l'état de Rallye 100 au QI de mulot transgénique
alors que le bon vieux 737 continue à fournir des profils de vol automatiques !

En ce qui concerne les différences de performances B733/A319, ils ont

quasiment les mêmes moteurs (CFM 56-5-A4 ou B3 pour le 319). Par contre,
je pense que la grosse différence vient de l'aile ! Il y a presque 20 ans d'écart
dans la conception de la voilure de ces deux machines, et si l'A319 vole plus
lentement au LR que le 737, je pense également qu'il a un Fuel Flow à faire
pâlir d'envie tout solex bien réglé !
Voici quelques chiffres de rayon spécifique au Long Range pour un 319 :
50t FL390/M.78 : 228Nm/t , FL250/M.60 : 187Nm/t
60t FL390/M.78 : 195Nm/t , FL250/M.66 : 168Nm/t

Je ne connais pas les consommations du B733, la différence vient peut-être

de là (à 60t au FL250 au LR, les N1 sont de 79.9%, un gros ralenti, quoi ).
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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 100 -
Je pense que c'est grâce à son aile que l'Airbus peut diminuer autant sa
vitesse sans dégrader sa traînée, et du coup pouvoir voler avec des régimes
moteurs hyper bas.

DEGAGEMENT (OU REMISE DES GAZ)

(NDRC : depuis que tu lis ce manuel, le Commandant t’est devenu familier et il

te tutoie)
Si tu as activé la phase approche et que tu es au moins volets 1, il suffit de
mettre TOGA et la remise de gaz s'initie d'elle même.
Si tu es au PA, tu vas le voir remonter tout seul.

Si tu es volets full, en même temps que TOGA, tu passes volets 3,

Si tu es volets 3, en même temps que TOGA tu passes volets 2.
Dès que le vario est positif, tu rentres le train.

A 1500 ft, tu repasses en poussée CLB,

Quand la vitesse devient supérieur à F, tu passes volets 1, quel que soit ton
braquage de volets précédent.
Quand la vitesse est supérieure à S, tu passes volets 0.
Tu fais la C/L après décollage, et tu prépares ta nouvelle approche ou ton
dégagement.

GREEN DOT (vitesse green dot)

Je me souviens qu'en effet la traînée minimum est une donnée importante

chez Boeing. Sur 747-200, on gardait même en croisière un index sur la
traînée mini (qu'on actualisait quand on y pensait, mais ça allait dans le bon
sens).

L'Airbus A320 est plus discret là-dessus, il faut dire que ses commandes de
vol électriques lui donnent des comportements et des sensations différents au
changement de régime aérodynamique.
Du coup, sur A320, il n'y a plus qu'une seule vitesse caractéristique, celle qui
sert à tout : Green Dot.
C'est la vitesse de finesse max (c'est celle qu'il ira chercher en Expedite en
montée (NDRC : Expedite non reproduit sur A2320 PIC), c'est la vitesse de
pente max, c'est la vitesse de consommation horaire mini, c'est donc la vitesse
d'attente en lisse, c'est la vitesse de descente drift down, c'est la vitesse finale
d'accélération et de montée sur N-1, c'est la vitesse en dessous de laquelle on
ne descend pas en lisse (du coup, en croisière elle ressemble beaucoup à la
traînée mini).

On l'obtient facilement : elle est indiquée en permanence sur le PFD !

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 101 -
En cas de panne ?
Soit la masse de l'avion en tonnes,
sur A319 et A320, Green Dot = 2 fois la masse plus 85 + 1 kt par 1000 ft au
dessus de 20000 ft. Le résultat est en kts.
sur A321, GD= 1,5 x masse + 110 + 1 kt/1000 ft au dessus de 20000 ft.

Elle correspond à 1,3 VS1g, et VS1g=1/0,94 VS, donc GD=1,38 VS.

C'est donc une vitesse assez élevée qui garde des marges très confortables.
On est en plein dans le premier régime, assez loin du deuxième !

Si tu veux voler en croisière à cette vitesse, c'est facile, tu entres en page

PERF un Cost Index (CI) égal à zéro !

Si tu veux aller très loin avec ton A320 et que tu veux voler au Long Range. Je
rappelle que le Long Range offre un rayon d'action inférieur de 1% au maxi
range, mais contrairement à ce dernier, est un régime de vol stable.

Voici quelques valeurs :

Sur A319 : 50t FL390-M.78 FL250-M.60
; 55t FL390-M.78 FL250-M.63
; 60t FL375-M.78 FL250-M.66
; 65t FL350-M.78 FL250-M.68
(le premier couple de valeurs est à l'opti, le second au FL250, les variations en
masse et niveau sont à peu près linéaires).

A320 : 50t FL390-M.78 FL250-M.62

; 55t FL390-M.78 FL250-M.64
; 60t FL390-M.78 FL250-M.66
; 65t FL370-M.78 FL250-M.69
; 70t FL350-M.78 FL250-M.70
; 75t FL330-M.78 FL250-M.72

A321 : 60t FL390-M.77 FL250-M.64

; 65t FL375-M.77 FL250-M.66
; 70t FL360-M.77 FL250-M.67
; 75t FL350-M.77 FL250-M.69
; 80t FL335-M.77 FL250-M.71
; 85t FL320-M.77 FL250-M.73

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 102 -
ILS : Régler le course d’une radio balise VOR ou ILS,

On appuie sur la petite touche "NAV" du RMP, puis sur VOR1, la fréquence du
VOR1 s'affiche.
Sur le vrai, on tourne la molette pour mettre la bonne fréquence, ça tourne
dans la fenêtre STBY/CRS. Ensuite, on "l'envoie" au récepteur par la flèche
verte entre les deux afficheurs. La fréquence s'affiche dans l'afficheur de
gauche, et le course apparaît dans l'afficheur de droite. On le modifie en
tournant la molette.
Sur le A320 PIC, ce n'est pas possible, on peut juste mettre la fréquence par
ce moyen, mais pas le course.
Par contre, essayons un truc :
Appuyer sur les petites touches "NAV" des RMP (un seul suffit), et aller voir la
page RAD-NAV du MCDU : il n'y a plus rien, on ne peut plus rien sélecter ni
afficher.
Si au moins une touche NAV des RMP est allumée, le réglage des moyens
radio se fait par les RMP (on appelle ça la STB-NAV), et le FMGS ne peut plus
rien faire à ce niveau-là.
Exactement comme sur le vrai !

CRS de VOR 2

Sur le vrai, les CRS des VOR en page RAD NAV servent à avoir l'affichage du
"poignard" bleu en mode ROSE VOR pour avoir la représentation d'un HSI
classique.
Et le 1 sur la planche de gauche, le 2 sur la planche de droite.

MDA – ALTITUDE MINIMUM DE DECISION

Il y a deux façons de voler : à vue et aux instruments.

Ainsi, il y a deux façons aussi de se rapprocher du sol, dans le but d'atterrir.

A vue, pas (trop) de problèmes, passons.

Aux instruments, il faut bien avoir conscience qu'on va se rapprocher du sol,
en ne le voyant pas... pas géniale comme situation.
Il est bon, donc, de se demander jusqu'où on va se permettre de descendre
sans se poser quelques questions.
L'endroit où on va se poser ces petites questions s'appelle la MDA.

Des gens très compétents ont défini des trajectoires d'approche, pour chaque
piste équipée d'une approche aux instruments. Ces trajectoires reposent sur
l'utilisation de moyens radio-électriques pour aider à positionner et à guider
l'engin sur sa trajectoire d'approche.
On retiendra les plus couramment utilisés : le NDB, le VOR et l'ILS.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 103 -
Ces moyens ne permettent pas tous la même précision dans l'estimation de la
position et dans le guidage vers la piste.
Le moment où on va se poser nos petites questions va donc dépendre en
grande partie du moyen utilisé, et de l'environnement géographique.
Ainsi, en suivant un ILS au dessus de la Beauce, je vais me permettre de
descendre bien plus bas sans rien voir que si j'utilise un NDB pour me guider
entre des montagnes...

La MDA est donc une altitude à laquelle, en descendant sur mon plan
d'approche, je vais me poser essentiellement trois questions :
- Est-ce que je vois la piste ?
- Compte tenu de ce que je vois de la piste, mon avion est-il correctement
placé pour poursuivre l'approche et l'atterrissage ?
- Compte tenu de tout cela, suis-je sûr que je peux poursuivre cette approche
en toute sécurité vers un atterrissage parfaitement sûr ?

Si à un moment j'ai pu répondre "non" à une de ces questions, je n'ai pas à

réfléchir, je dois faire une remise de gaz.
Si j'ai répondu "oui" partout, je peux continuer l'approche, ce n'est pas pour
autant que je m'interdis de faire une remise de gaz plus tard si j'ai le moindre
doute.

Cette valeur de MDA a été fixée réglementairement pour chaque approche en

partant d'un canevas réglementaire (OPS1 en Europe), et adaptée aux
particularités de l'approche (géographie, orographie, températures, réception
des aides radio, etc).
C'est ainsi, par exemple, qu'un ILS de catégorie I ne pourra jamais avoir de
MDA inférieure à 200 ft au-dessus du seuil de piste. Mais il peut y avoir plus,
par exemple à Nice en 04R (toujours elle !), la MDA est supérieure parce que
l'axe du LOC et l'axe de la piste ne sont pas les mêmes (on le saura...).

On verra plusieurs notions : MDA, MDH, DA, DH.

C'est en fait quasiment la même chose.

MDA et MDH se différencient par la référence utilisée dans l'estimation de la
position verticale : MDA parle en altitude, donc en QNH, MDH parle en
hauteur, donc pas en QNH.
Pareil pour DA et DH, DA parle en QNH, DH parle en autre chose. En quoi ?
Et ben ça dépend, ça parle en QFE pour des approches allant jusqu'à l'ILS de
catégorie I, et en hauteur radio-sonde pour les approches plus performantes.

Maintenant, quelle est la différence entre le MD (pas l'avion, faut suivre) et le

D?

MD veut dire "Minimum Descent", ça veut dire qu'on peut pas descendre plus
bas ! Ca veut dire qu'arrivé à cette altitude ou hauteur, si on ne voit pas la
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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piste, on peut se permettre de rester en pallier, en cherchant à voir cette
saleté de piste, jusqu'à un certain point (on va quand même pas traverser tout
le pays en radada à la recherche d'une piste), ce point s'appelant le MAPT,
pour "Missed Approach Point", point auquel on fera une remise de gaz.

D veut dire "Decision", ça veut dire qu'arrivé à cet endroit où on s'est posé les
questions-qui-tuent, si on a répondu "non" à un moment, on ne descend plus,
on ne reste pas en pallier non plus, on remet les gaz illico presto.
De ce fait, une approche qui est définie par une DH ne comporte pas de........
MAPT, y en a trois qui suivent !

En règle générale, une approche de précision est définie par une DA ou DH,
une approche classique (pas de précision) est définie par une MDA/MDH.

Cas particulier : ceux qui veulent faire un ILS de catégorie I avec un Airbus à
trois francs vingt mettront la valeur de la DA dans le champ... MDA de la page
PERF APPR, ceci pour avoir des annonces en calage Altimétrique (bandeau
de couleur sur l'altimètre) et non en hauteur radio-sond (annonces "hundred
above" et "minimum" calées sur les radio-altimètres).

Cà, c'est pour la théorie. Dans la pratique, on trouve pour chaque approche
deux valeurs, une de hauteur ou d'altitude, et une de visibilité.
Ainsi, par exemple, on trouvera pour l'ILS 26L catégorie I à Roissy CDG le
couple de valeurs 520/0.8.
Qu'est ce que ça peut bien vouloir dire ?
le 0.8 est une visibilité. Cela veut dire qu'on ne peut débuter l'approche que si
la visibilité transmise par l'aéroport (ATIS ou autre) est supérieure à 800
mètres.
L'autre valeur, 520, correspond à la DA, en pieds.
le seuil de la 26L à CDG étant à 317 ft, 520 ft se trouve 203 ft au dessus, c'est
à dire le minimum que peut faire un ILS de catégorie I (à l'arrondi près).

J'espère avoir été assez clair, personnellement j'ai mis plusieurs mois à
assimiler le cours sur les minimums opérationnels, mais c'était l'été, et à
Toulouse les jeunes filles portaient des jupes courtes...

REGIME MOTEURS

On mesure les régimes de rotation des différentes parties du moteur :

Le régime de rotation du corps basse pression, comprenant le Fan, s'appelle
le N1,
le régime de rotation du corps haute pression, aussi appelé générateur de
gaz, s'appelle le N2,
sur certains moteurs (comme le Rolls Royce RB-211 par exemple), un
troisième corps, entre les deux premiers, donne le N3.
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Sur les moteurs à fort taux de dilution (gros fan), le régime N1 est assez
représentatif de la poussée délivrée par le moteur.
Mais il y a une autre façon de mesurer cette poussée : on compare la pression
de l'air derrière le moteur par rapport à celle qu'il y a devant.
Ce rapport s'appelle "Engine Pressure Ratio" (rapport des pressions moteur),
EPR en abrégé.

Quand on y est habitué, c'est un paramètre très fin de pilotage moteur.

Quand on n'y est pas habitué, c'est incompréhensible.
Les variations ne sont pas linéaires du tout, contrairement au N1 (sauf aux
très hauts régimes où quelques % de N1 en plus donnent énormément de
poussée en plus), et ce paramètre n'est pas très "parlant".
Mais c'est comme pour tout, il a ses inconditionnels (américains
principalement).

Les deux méthodes de mesure ont leurs avantages et leurs inconvénients.

Parlons d'un aspect des inconvénients : le givrage.

Pour un avion dont la puissance est exprimée en N1, on suppose que le Fan
(la soufflante) est propre et fonctionne bien.
Si le moteur givre, les ailettes du fan se couvrent de glace, leur rendement
diminue.
Pour un même N1, la poussée délivrée est moins forte.
Il y a donc un piège.
Comment le déjouer ? C'est assez difficile, et il faut bien connaître son moteur,
car dans de telles conditions le N2, l'EGT, le Fuel Flow ne sont pas les mêmes
que d'habitude.
Il faut avoir l'oeil dessus, et ce n'est pas facile.

L'EPR, lui, indique la pression, donc la poussée, indépendement du régime de

rotation.
Mais il souffre d'un autre problème connu : le givrage de la sonde amont.
Dans l'entrée d'air du moteur, la sonde de pression est soumise à des
températures très basses (aspiration du moteur entrainant une détente
adiabatique et réduction de la température).
Cette sonde givre très facilement, et se bouche.
Si elle se bouche, la pression qu'elle envoit au calculateur diminue.
Pour maintenir un rapport pression sortie/pression entrée constant, le régime
moteur diminue, et la puissance du moteur diminue.
C'est ce qui a valu l'accident d'un Boeing 737 dans le Potomac, à Washington,
il y a quelques années.
Comment déjouer ce problème ? Là aussi, en se rendant compte que les
évolutions des paramètres entre eux ne sont plus normales.

Hors givrage et autres phénomènes de ce genre (nuages de cendres

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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volcaniques,...), les deux méthodes se valent.
On retiendra qu'en général l'EPR convient très bien pour la conduite des petits
réacteurs et des moteurs à faible taux de dilution, et le N1 convient aux gros
moteurs et aux gros taux de dilution.
Mais ce n'est pas une règle immuable : les petits JT15D qui équipent la
Corvette se conduisent au N1, les énormes Pratt et Whitney (j'ai oublié leur
numéro) qui sont sur certaines versions de Boeing 777 se conduisent à l'EPR.

Concernant les moteurs des A320, voici quelques différences :

Les CFM 56 sont plus puissants et plus fiables. Ils ont un coût de maintenance
plus faible et un taux d'intervention sur avion plus faible également.
Les V2500 sont plus silencieux et plus économes en carburant.

Il y a actuellement dans le monde plus d'A320 équipés de CFM que de V2500.

Concernant les reverses, si une se déploie en vol... il vaut mieux être sur un
avion à V2500 !
Mais, vu le nombre de verrous et de sécurités installés, le risque est des plus
faibles.

SIDESTICK - minimanche

Le minimanche du vrai A320 ne comporte que 2 boutons exactement comme

un joystick...2 boutons !
la "gâchette" (ou bouton 1) sert d'alternat pour parler à la radio (fonction
Appuyer-pour-parler) alors que le deuxième bouton sert à déconnecter le
pilote automatique (seulement la déconnexion, on ne peut pas enclencher l'AP
avec).Ce deuxième bouton sert aussi à prendre la priorité par rapport à l'autre
minimanche (on dit que l'on "tue" l'autre manche).Il ne faut pas oublier que les
deux manches sont mécaniquement dissociés et que rien n'empêche chaque
pilote de positionner son manche dans son coin. Les commandes de vols
électriques se contente d'additionner les 2 ordres, d'où risque que l'on élimine
en "prenant le pouvoir" grâce à ce deuxième bouton...

L'utilisation est identique à celle d'un manche classique (ou d'un ...joystick) par
contre, grâce aux commandes de vol électriques le minimanche est
autotrimmé en permanence (en lois normales de pilotage) ce qui signifie qu'on
affiche une assiette et une inclinaison comme on veut (dans des limites
raisonnables s'entend) on lâche...et ça reste en place ! génial, non ?

Par contre, au décollage avec un vent traversier non négligeable, il ne faut pas
mettre du manche "dans le vent" comme sur un avion classique car dés le
déjaugeage les commandes de vols électriques ordonneraient un taux de
roulis pour respecter l'ordre du manche et on planterait un saumon d'aile dans
la luzerne.

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A320 PIC – Manuel du cockpit
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En temps normal, la position des minimanches génère un signal électrique qui
est envoyé aux calculateurs de commandes de vol, qui interprètent çà en
demandes de facteur de charge et de taux de roulis, et bougent les gouvernes
en conséquences.
Si quelques calculateurs tombent en panne, la position des minimanches est
directement envoyée aux gouvernes qui bougent alors directement avec les
manches (cela s'appelle la "loi directe").
Si tous les calculateurs de commandes de vol sont en panne ou s'il n'y a plus
du tout d'électricité dans l'avion (cas impossible, purement théorique), les
minimanches ne servent plus à rien (ils ne sont qu'électriques, il n'y a aucune
liaison mécanique avec quoi que ce soit), l'avion reste "pilotable" en tangage
par le volant de trim, et dans les autres axes par les palonniers, en roulis
induit...
Pas très confortable... mais ce cas de figure fait partie de la qualification sur
l'avion.
Pour bouger les gouvernes, dans tous les cas, il faut de la puissance
hydraulique, comme sur tous les gros avions.
Ce qui fait dire que les Airbus modernes sont des avions électriques... qui ne
peuvent se passer d'hydraulique !

VIRAGES

Le Pilote Auto vire avec 30° d'inclinaison (c'est l'inclinaison standard en IFR). Il
n'y a qu'à très haute altitude, au dessus du FL 300, que le vrai A320 prend des
inclinaisons un peu plus faibles pour garder des marges confortables par
rapport à son plafond de propulsion, mais sinon il vire à 30° (sauf pour faire
une correction de cap de quelques degrés, dans ce cas il sort de virage à
peine après s'y être engagé).
Ne pas oublier que l'avion vole "symétrique", la dérive et la gouverne de
direction servent à ça, que les virages sont "coordonnés", et donc que la
verticale apparente ne change pas dans l'avion... Même à 30° d'inclinaison, le
plateau repas est bien sur les genoux, et l'eau, le jus d'orange ou le café dans
le verre restent tout à fait à leur place !

YAW DAMPER ET BACK COURSE

Le Yaw Damper est l'amortisseur de lacet. Il n'est pas d'une grande utilité sous
Flight Simulator. Il fait partie du Pilote Automatique, mais dans la réalité il est
rare que les petits avions aient un PA "3 axes", c'est à dire qui commande
aussi la gouverne de direction, et tous les "gros" avions ont un Yaw Damper
indépendant du PA, et qui fonctionne en permanence. (pour les spotters,
regardez un avion de ligne au roulage, et remarquez que lorsqu’il tourne à
droite la gouverne de direction part à gauche et inversement : c'est le yaw
damper qui fait ça !).
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A320 PIC – Manuel du cockpit
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Quand au mode Back Course, il sert à deux choses (tellement que maintenant
il ne sert plus à rien...)
Cela veut dire en gros "course inverse". Bon, on n'est pas trop avancé avec
ça.
Ca sert à inverser les signaux gauche-droite dans l'indicateur ILS, dans le
calculateur FD et dans le calculateur PA.

Cà a servi dans le temps à faire des approches en utilisant le faisceau arrière

d'un ILS. Je m'explique : par exemple il y a un ILS en piste 09, ça veut dire
qu'on fait l'approche dans l'axe 090, mais en 27 il n'y en a pas. Or l'émetteur
LOC 09 rayonne sur 360°, et les deux lobes qui se croisent dans l'axe de la 09
se recroisent 180° plus loin... D'où l'idée de les utiliser pour avoir une
matérialisation de l'axe en 27... Cependant, comme on est tourné dans l'autre
sens, il faut inverser les indications gauche-droite, sinon on corrigerait à
l'envers...
Petit problème : on utilise un rayonnement secondaire, parasite, qui n'est pas
surveillé, dont les zones sensibles ne sont peut-être pas dégagées,... du coup
c'est devenu totalement interdit. A tel point que maintenant tous les émetteurs
LOC sont pourvus d'un écran (ça se voit, c'est une espèce de grand filet
métallique placé juste derrière) destiné à empêcher le rayonnement vers
l'arrière de l'émetteur.

Il y a une autre utilisation du mode Back Course, autorisée celle là. Mais à ma
connaissance, il n'y a qu'un endroit au monde où ça se pratique encore en
transport civil : le décollage en 06R à Montréal Dorval.
Cela consiste à décoller en 06R et à contrôler le maintien d'axe en "remontant"
le localizer 24L. Comme on est tourné dans l'autre sens (route 060 et non
240), il faut croiser les indications gauche-droite du récepteur ILS pour faire
les bonnes corrections.

INDEX BALISES DE RADIONAVIGATION

ADF : Automatic Direction Finder = Associe le radio-compas avec une balise

COURSE ou OBS : Omni Bearing Selector = Maintien de navigation
DME : Distance Measuring Equipement = La distance séparant l’appareil
d’une balise
ILS : Instrument Localizer System = Guide vertical et horizontal vers le seuil
de la piste
LOC : Localizer = Guide vertical d’approche vers la piste
VOR : VHF Omnidirectional Range = Balise omnidirectionnelle qui émet des
ondes jusqu'à 110 miles

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A320 PIC – Manuel du cockpit
- 109 -
 A320
Pilot in Command
EXTENSION POUR MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2002

TRADUCTION FRANCAISE DU MANUEL DU

FMGS
Guide Express
par Dorian

Ne pas utiliser pour un vol réel

Not to be used for real aviation purposes
WILCO PUBLISHING - 2003
[Link]
email : info@[Link]

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 110 -
Introduction
Le but de ce guide est de donner à l’utilisateur un aperçu rapide de toutes les pages
du FMGS (Flight Management and Guidance System – Système de Gestion et de
Guidage de Vol). Un exemple complet d’un vol typique peut être trouvé dans un
autre manuel inclus dans l’A320 PIC. Comme 100% des fonctionnalités ne peuvent
être simulées, le FMGS de l’A320 PIC tente de coller au plus prés de la réalité.

La philosophie du FMGS

L’ordin ateur de Gestion et de

Guidage de Vol fonctionne
comme ceci :
− Durant la préparation pré vol,
le pilote utilise le MCDU
(Multifunction Control and
Display Unit – Unité de
contrôle multifonction et
d’affichage) pour insérer le
plan de vol depuis le départ
jusqu'à l’arrivée. Cette route
inclus le SID (Standard
Instrument Departure –
Procédure de départ
standard aux instruments),
les waypoints en cours de
vol, les STAR (Standard)
− Approch Procedure –
Procédure d’approche
standard) et un plan de vol
ALTN (alternatif ou
secondaire). Ceci est
complété par la définition
d’un profil vertical
(différentes altitudes et/ou
restrictions d’altitude) et
certaines restrictions de
vitesse éventuelles.
− Avant le décollage, le pilote peut aussi insérer les différents paramètres
nécessaires pour le décollage (vitesse de décollage, réglage des volets, etc…).
− Durant le vol, le FMGC (NDRC : on dit système ou ordinateur, donc C à la fin
pour « computer » au lieu de S « pour system ») contrôle continuellement la
position de l’avion et la compare au plan de vol.
− A n’importe quel moment le pilote peut modifier la route de l’avion et faire varier
les différents paramètres concernant le profil horizontal et vertical du vol.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 111 -
Le MCDU
L’interface à travers laquelle le pilote entre les données dans le FMGC est le MCDU
(Multifunction Control and Display Unit – Unité de contrôle multifonction et
d’affichage). Elle est composée seulement d’un clavier et d’un écran.
Autour de l’écran couleur, six touches sont disponibles à droite et à gauche. Ces
touches sont communément nommées à gauche de LSK 1L à LSK 6L à droite LSK
1R à RSK 6R.
LSK pour « Line Selection Key » soit Touche de Sélection de Ligne et L pour « left »
gauche ou R pour « right » droite, en numérotant 1 partant de la ligne du haut, qui
suit le sens de lecture.
La dernière ligne de l’affichage est utilisée par le scratchpad, pour écrire les
informations (comme les waypoints) avant de les insérer (via les LSKs) dans le
MCDU.
Le clavier est divisé en quatre zones. Les deux premières lignes sont les touches des
pages, à partir desquelles les différentes pages sont sélectionnées. Celles de
gauche en bas présente un clavier alphabétique. A gauche de ce clavier, il y a un
clavier numérique. La quatrième zone regroupe les touches de fonctions spéciales
comme la touche Airport (non fonctionnelle dans l’A320 PIC), la touche next page et
les autres touches (flèches du haut et bas).
Une fois allumé, le FMGC affiche l’écran ci-dessus (Data-a/c status : statut des
données de l’avion).
_________________________________________________________________
A320 PIC – Guide du FMGS
- 112 -
La page MCDU MENU

Cet écran liste les divers systèmes auxquels le pilote a accès via le MCDU. Certains
de ces écrans sont justes là à titre symbolique (non fonctionnel sur l’A320 PIC), le
seul qui sera réellement utilisé est le mode FMGC (accessible par LSK 1L). Une fois
sélectionné, une pression sur LSK 6R (Return) permettra de revenir à l’écran
sélectionné précédent.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 113 -
La page DATA

La fonction principale de cet écran

est de donner un accès au pilote à
la base de données utilisée pour
les diverses phases de la
navigation. Il n’inclut pas seulement
les waypoints mais aussi les
navaids (balises de radio-
navigation), les pistes d’envol, et
les routes. Ces fonctions sont
accessibles via la touche LSK1L à
4L.
Dans cet exemple, LSK 1L a été
actionné et le waypoint BUB
sélectionné. L’écran montre les
coordonnées exactes stockées
dans la base de données de l’avion

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 114 -
Si le pilote a besoin de créer un waypoint qui n’existe pas dans la base de données
de l’appareil, cette fonctionnalité est accessible via LSK 1R puis LSK 4R.
L’exemple ci-dessous montre l’interface à utiliser pour créer un waypoint. Le
waypoint sera stocké temporairement dans la base de données jusqu’à ce que
l’alimentation électrique de l’appareil soit coupée.
Il y a 3 façons de créer un waypoint.
− En insérant les coordonnées latitude/longitude.
− En se référant à un waypoint connu (par exemple BUB/252/10 signifie que
l’on prend un point à 10 miles nautiques par la radial 252 depuis le VOR
BUB).
− En se référant à une intersection de deux radiales issue d’un waypoint
(notez que ce waypoint n’a pas besoin d’être un VOR).

Les autres
fonctionnalités sont
accessibles via la page
DATA sont l’écran
ACARS Print (non
fonctionnel dans l’A320
PIC), l’écran de position
et l’écran A/C STATUS.
Sur l’écran A/C/
STATUS se trouve une
information particulière
pour chaque avion
comme le type de
moteurs et la validité de
la base de données.
Aucune intervention du
pilote n’est requise sur cet écran.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 115 -
Page INIT

L’écran INIT est accessible uniquement tant que l’avion est au sol. Cet écran est
utilisé pour entrer des données qui ne pourront être modifiées durant le vol. La flèche
pointant vers la droite en haut a droite indique qu’un second écran est accessible en
appuyant sur NEXT PAGE.
Comme règle générale, toutes les cases de couleurs ambre devront être remplies
durant le pré vol.
LSK1L : Compagny Route : si la route existe dans la base de données
correspondant à un plan de vol, elle peut être insérer à cet endroit. Ceci remplirait
automatiquement les écran FROM/TO et F-PLN.
LSK 3L : Numéro du vol.
LSK1R : FROM/TO : Aéroport de départ et d’arrivée selon les codes à 4 lettres ICAO
(par exemple LFPG/EGLL).
Une fois le système inertiel de référence aligné (Intertial Reference System), les
coordonnées de l’avion sont visible sous LSK4 et RSK4.
LSK 5L : Indice du coût (mesure du ‘’facteur économique’’ du vol, permet d’être au
plus près de la vitesse maximum d'économie).
LSK 6L : Croisière et température (si disponible dans le briefing météo).

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 116 -
Le second écran d’INIT permet de gérer le poids de l’avion. Le pilote peut entrer, si
nécessaire, le poids du carburant (LSK 1L pour le Taxi et/ou la Réserve via le LSK
3L. Le bouton LSK 1R est utilisé pour entrer le zfwcg (Zero Fuel Weight Center of
Gravity – Centre de gravité du poids à vide de carburant) trouvé sur la feuille de
charge et l’actuel ZFW (Zero Fuel Weight – poids à vide de carburant) de l’avion.
Notez que ‘’/’’ est nécessaire avant de saisir le ZFW . L’avion calcule ensuite
automatiquement le TOW (Take Off Weight – poids au décollage).

La touche LSK 6L (Files – Fichiers)

est particulière à l’A320 PIC et
donne accès à un écran spécial
‘SPECIAL OPERATIONS’.
Dans cet écran, sont accessibles les
commandes pour sauvegarder une
route (utile pour ne pas entrer
plusieurs fois les mêmes données
dans les mêmes avions lors de
rotations), une autre fonction permet
d’effacer le plan de vol courant.
‘LOAD F2K PLAN’ permet de
charger un plan sauvegardé par
FS2002 (ou par un logiciel de plan
de vol après exportation au format
*.pln de FS2002 dans le dossier
..\FS2002\FLIGHTS\MYFLTS). La route/altitude créée et sauvegardée via l’interface
FS2K est ainsi chargée.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 117 -
Page F-PLN

L’écran F-PLN est le plus utilisé durant le vol. c’est grâce à lui que l’on peut effectuer
des modifications de route. Il est aussi utilisé pour définir la première route (comme
décrite sur le plan de vol ATC).
L’affichage est séparé en plusieurs colonnes. De gauche à droite la liste de
waypoints le temps estimé pour les atteindre, l’altitude et la vitesse prévue (dés que
l’ordinateur a fini de les calculer). Le waypoint actif est affiché en blanc comme la
dernière ligne qui correspond à l’aéroport de destination. Sur la même ligne est
affiché l’ETA (Estimated Time of Arrival – Temps d’arrivée estimé), la distance
jusqu'à la destination, l’EFOB (Estimated Fuel On Board – Carburant à bord à
l’arrivée).

En général, les modifications latérales du plan de vol sont faite grâce aux LSK de
gauche tandis que les modifications verticales se font par les LSK de droite. Voici, ci-
dessous, un exemple des écrans de modifications latérales et verticales.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 118 -
En cliquant sur le LSK à gauche du waypoint, apparaît l’écran LAT REV. HOLD est
utilisé pour entrer ou programmer un circuit d’attente (« holding pattern ») à partir
d’un waypoint. Les autres touches LSK 2R, LSK 3R, LSK 4R sont utilisés pour
modifier un waypoint. VIA/GO TO est utilisé pour insérer une nouvelle route aérienne
dans le routage, insérant ainsi un waypoint spécifique après le waypoint courant.
NEW DEST est utilisé pour se diriger vers un autre aéroport.

L’écran VERT REV contient des informations concernant la vitesse et l’altitude au

waypoint sélectionné. L’indication en violet est la vitesse courante et/ou la limitation
d’altitude (250 nœuds maximum sous 10 000 pieds par exemple). Le SPD CSTR et
le ALT CSTR sont utilisés pour définir les limitations de vitesse et d’altitude au
waypoint courant.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 119 -
La fonction LAT REV exécutée après l’aéroport de départ ou de destination dans la
liste des waypoints a un but spécial. Elle est utilisée pour sectionner respectivement
la piste de décollage + le SID et la procédure d’arrivée + l’approche (voir les
exemples ci-dessous).

Page DIR
La touche DIR donne accès au mode Direct-to. En la pressant, est affiché un écran
dont un exemple est donné à gauche.
Le pilote peut aussi bien entrer directement un
waypoint via LSK 1L ou en sélectionner un du
plan de vol courant en faisant défiler avec les
touches flèches du haut et du bas. Le waypoint
sélectionné devient le point actif visé. Notez que
même si l’autopilote n’est pas sur le mode
LNAV, entrer dans le mode Direct-to
enclenchera le mode LNAV automatiquement
l’avion se mettra a TOURNER. Pour éviter ceci,
‘’tirer’’ le bouton de sélection de cap (sur le
FCU) juste après avoir sélectionner le mode
Direct-to.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 120 -
 Page SEC – F-PLN
L’écran des fonctionnalités SEC-
FPLN est utile pour préparer une
route alternative pour une phase
particulière du vol.
Par exemple, avant un départ d’un
aéroport majeur, le pilote peut
quelques fois prévoir deux pistes
différentes avec leur SID associé. La
route la plus probable peut être
insérée dans l’écran ‘principal’ F-
PLN et la seconde dans SEC
(Secondary). Cela peut être
facilement fait avec la touche COPY
ACTIVE. Le second plan de vol peut
être modifié pour préparer un autre
décollage (via la fonction INIT). Si la
piste change juste avant le
décollage, le pilote peut sélectionner
la route alternative via la touche
ACTIVATE SEC sur le même écran.
Le même principe est possible sur
l’arrivée.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 121 -
Page RAD NAV

L’écran RAD NAV( pour Radio Navigation) est la version moderne du pack de Radio
Navigation présent des les avions conventionnels. Son but est de permettre le pilote
à sélectionner a travers une seule interface les différentes fréquences radio qui
peuvent être utilisé dans certaines phases du vol (principalement dans la phase de
départ et d’arrivée). La première ligne est utilisée pour les balises VOR (elles
peuvent entrées via leurs identifiants ou directement via leurs fréquences), la
seconde ligne sert a déterminer le radial désiré.
La fréquence de l’ILS ou son identifiant peut être entré via LSK 3L avec l’axe de piste
en LSK 4L. Notez que cela peut être fait automatiquement via le FMGC si l’approche
ILS correspondante est déjà sélectionnée via l’écran F-PLN. La ligne 5 est réservée
à la sélection des balises ADF.
Notez qu’il est aussi possible de changer les fréquences NAV et le radial grâce au
RMP (Radio management panel – Gestion du panneau radio) situé sur le tableau de
bord, ainsi le faire grâce au FMGC est un autre exercice d’entraînement.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 122 -
Page PROG

L’écran PROG (« progress » – progression) affiche quelques informations

intéressantes concernant la position de l’avion. Sur la première ligne, l’altitude
actuelle de croisière est présentée en bleu, indiquant que l’on peut la changer
directement via cet écran. LSK 3L est utilisé pour ‘re-calibrer’ la navigation du FMGC.
Ceci est rarement utilisé dans l’A320, la dérive du système de navigation est limitée
par la présence de navaids tout le long de la route et la faible longueur des vols.
Beaucoup d’A320 sont aussi équipés d’un système GPS pour aider le FMGC à
garder l’avion exactement sur la route. La dernière ligne montre un ensemble de
données sur la navigation en temps réel. A gauche, des précisions pour la phase de
vol (plus petits indices), à droite l’estimation actuelle de la précision et au milieu
l’indication de l’appréciation de la précision. High est requis pour une précision
d’approche non basé sur le FMGC.

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 123 -
Page FUEL PRED

L’écran FUEL PRED (Prévision de carburant) donne un rapide aperçu de la situation

du carburant avec la quantité de carburant à bord à l’arrivée (avec l’heure d’arrivée
également), du poids actuel (lequel est aussi indiqué sur l’affichage EICAM des
moteurs (engine) et le rayon d’action de l’appareil (qui dépend de la quantité de fuel
embarqué à bord en fonction du vol).

L’écran ATC COMM

NON représenté sur l’A320 PIC

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A320 PIC – Guide du FMGS
- 124 -
L’écran PERF
l’écran PERF (performance) joue un rôle majeur dans le FMGS. Il est utilisé durant
les différentes phases du vol pour modifier des paramètres importants comme la
vitesse, l’altitude et les paramètres influents directement sur les performances de
l’avion.
Durant la préparation pré vol, il est utilisé pour entrer divers paramètres (voir les
captures pour les exemples). La touche RSK6 permet de passer d’une phase du vol
à l’autre.

Décollage : LSK1-6L : Vitesse V1, Vr, V2,

altitude de transition et de réduction et
d’accélération des gaz.
Après avoir renseigné les 2 pages INIT,
ici nous renseignons 1/ au LSK 3R car
nous décollerons en FLAPS 1. Puis en
LSK 6L, apparaît l’option de précalcul
des V1 VR et V2 avec le patch 1.1 de
Wilco.
LSK 1R : piste active (ne peut pas être
modifié dans l’écran PERF).
LSK 2-4R : Décalage de la position de
décollage (si le décollage a lieu depuis un
piste coupant une autre), position des
volets au décollage et la température
extérieure (dans le cas d’un décollage à
puissance réduite).
Mettre 50 au LSK 4R comme
température pour décoller en mode
FLX, à puissance réduite.

Montée : la phase suivante du vol est la

montée avec son écran associé CLB. La
première ligne de l’affichage montre le mode
actuel de montée (ECON si la vitesse est
gérée ou si une vitesse en noeuds ou mach
est spécifié par LSK 4L).Le CI (Cost Index –
indice de Coût) sur LSK 2L peut faire varier la
vitesse ECON (au plus le CI est haut, au plus
la vitesse est grande voir page). La troisième
ligne montre la vitesse ECON correspondant a
l’actuel CI – voir page 100 Cost Index –
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A320 PIC – Guide du FMGS
- 125 -
Croisière : l’écran croisière
fonctionne sur le même principe
que la page de montée. Le CI
(Cost Index – indice de coût) reflète
celui défini par la vitesse ECON
tandis qu’une vitesse spécifique
peut être sélectionnée par la
touche LSK 4L. Dans l’exemple à
droite, la vitesse de croisière est
fixée à 250 nœuds. Une différence
par rapport à l’écran CLB est
l’affichage de DES FORECAST sur
la touche LSK 2R. Elle permet
d’accéder à l’écran ou l’on peut
entrer les vents prévus aux
différentes altitudes. Malheureusement cette fonction n’est pas encore disponible
dans l’A320 PIC.
Descente : l’écran de descente possède le
même gabarit que celui de la montée et de la
croisière et les mêmes règles y sont donc
applicables. Durant le vol, le pilote peut
accéder à tous les écrans PERF sauf celui du
décollage. Tous les écrans sans exception
sont accessibles tant que l’appareil est au sol.

Approche : l’écran PERF concernant

l’approche est crucial pour réussir un
atterrissage. Afin de calculer très
précisément la vitesse d’atterrissage,
le FMGC utilise les données météo
de l’aéroport de destination. Donc, le
pilote peut entrer des informations
telles que le QNH (pression
barométrique – LSK 1R), la
température (non disponible sur
l’A320 PIC), les vents (LSK 3L), les
réglages des volets (LSK 4R et LSK
5R). L’ordinateur va ensuite
déterminer la vitesse optimale
d’approche (Vapp). Cet écran est
aussi utilisé pour entrer la vitesse
minimale d’approche. MDA
(inopérant) LSK 2R ou DH au LSK
3R.
Note : un écran GO AROUND PERF est aussi disponible.
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A320 PIC – Guide du FMGS
- 126 -
 A320
Pilot in Command
EXTENSION POUR MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2002

TRADUCTION FRANCAISE DU MANUEL DU

FLY-BY-WIRE
par Sébastien Belluteau

Ne pas utiliser pour un vol réel

Not to be used for real aviation purposes
WILCO PUBLISHING - 2003
[Link]
email : info@[Link]
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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 127 -
 Introduction

Au bon vieux temps de l’aviation, celui qui voulait prendre le contrôle d’un avion
devait être assez fort physiquement pour tenir et manipuler les commandes de vol et
parvenir à tourner, monter et descendre. Le manche était directement relié aux ailerons et
gouvernail, les forces aérodynamiques réagissant croissantes avec la vitesse de l’avion.
Avec les performances des avions s’améliorant grâce aux technologies modernes, il
fallait trouver de nouvelles interfaces. En premier apparut des aides purement
aérodynamiques au pilote comme le tab de balance pour réduire les efforts nécessaires à la
commande des ailerons et gouvernail de profondeur. La naissance des jets montra
clairement la limite de la force humaine et approximativement au même moment sont
apparues les surfaces de contrôle alimentées hydrauliquement. L’alimenation hydraulique
était directement lié aux ailerons, gouvernail de profondeur et lacet et une bien moindre force
physique était requise pour piloter l’avion. Pour donner aux pilotes la sensation des forces
aérodynamiques agissant sur l’avion, des systèmes simulant une réaction des forces dans
les commandes étaient implémentés sur ces avions, à l’aide de système complexe de
ressorts.

En développant l’A320, Airbus a poussé les limites dans un retranchement supérieur.

Les liens physiques (câbles) entre le manche du pilot et les surfaces de contrôle ont été
complètement supprimé. L’interface entre le manche et les ailerons, le gouvernail de
direction et de profondeur est établie grâce à des ordinateurs, générant l’expression Fly-by-
wire (« pilotage sans fil » traduit littéralement). Le système n’est pas nouveau et avait déjà
été appliqué au Concorde.

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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 128 -
L’implémentation du fly-by-wire favorisa l’apparition de nouveaux concepts sur le même
avion : mini manche (sidestick), compensation automatique (autotrim) et protection de
l’enveloppe de vol.
Système Fly-by-wire

Le système Fly-by-wire fut introduit pour la première fois en 1988 sur les trois
composants principaux A320 : sidestick, automanette et les ordinateurs de vol.

Le sidestick

Il remplace le manche conventionnel

et se trouve aux l’extrêmes gauche et droite
du cockpit. Ils ont le même design que les
joysticks avec deux boutons : l’un est utilisé
pour les communications radio et un bouton
rouge de déconnection placé sur le côté. Ce
dernier sert à désactiver le pilote auto ou à
prendre la priorité sur l’autre stick pendant le
contrôle manuel. Ce concept de priorité est
nécessaire car la commande transmise aux
ordinateurs est la somme algébrique des
deux informations fournies par les deux
sticks. C’est pour quoi, si un stick est placé
dans une position involontairement (dû par
exemple à une incapacité d’un pilote), l’autre
pilote peut prendre le contrôle total de l’avion
en pressant ce bouton.

Comparé à un manche conventionnel, le sidestick permet un pilotage plus précis.

L’auto manette

Les manettes des gaz de l’A320 fonctionnent aussi différemment comparées aux
manettes conventionnelles. Ce n’est pas seulement les moteurs contrôlés par le FADEC
(« Full Authority Digital Engine Control » : Haute Priorité du Contrôle Electronique des
Moteurs) qui évite les dépassements de régime acceptables, mais aussi les manettes des
gaz qui se commandent différemment.
Pendant l’utilisation de l’automanette, qui est la procédure standard, les manettes des
gaz ne bougent pas, sauf durant le décollage et la montée initiale, ce qui est un peu confus à
comprendre au début. Pendant le décollage, le pilote pousse les manettes vers une détente
pré définie (comme un cran), qui peut être TOGA (« TakeOff » / « Go Around » : décollage
/remise des gaz) ou FLEX/MCT (décollage dit flexible et poussée maximale continue). Les
moteurs accélèrent ensuite vers la poussée de décollage. A l’altitude de réduction de la
poussée, le pilote descend les manettes à la détente CLB qui indique au système auto
manette qu’il peut régler la poussée automatiquement. Pendant toutes ces phases, les
manettes ne bougent pas du tout.

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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 129 -
 La commande manuelle des gaz reste
toujours possible et fonctionne de façon
similaire aux avions conventionnels. Les
manettes peuvent être bougées entre le cran
IDLE et CLB, et la poussée appliquée est
proportionnel à l’angle TLA (« thrust lever
angle » : angle des manettes des gaz).

Les ordinateurs

L’Airbus A320 embarque 150 ordinateurs, chacun étant dédié à un rôle bien
spécifique ( il y en a même un pour gérer les toilettes et le système d’évacuation). En amont
de ces ordinateurs, cinq d’entre eux sont dédiés à l’interface entre le sidestick et les vérins
hydrauliques qui commandent les surfaces de contrôle. Ceci constitue un système parallèle
redondant avec suffisamment de précautions. Chacun de ces ordinateurs a été testé contre
des interférences électromagnétiques extrêmes et peuvent fonctionner avec une puissance
électrique minimum.

La chaîne de commande est la

suivante : le pilote donne les ordres en
manipulant le sidestick, l’ordinateur
interprète ce que le pilote désire et envoie
ensuite un signal aux vérins hydrauliques
qui commandent les surfaces de contrôle.
Un contrôle supplémentaire est introduit si
les ordinateurs estiment que les pilotes
commandent un ordre qui risque
d’endommager l’avion (voir enveloppe de
vol).

Les ordinateurs sont 2 ELAC (« Elevator and Aileron Computer » : Ordinateur du

Gouvernail de Profondeur et d’Ailerons) et 3 SEC (« Spoiler and Elevator Computer » :
Ordinateur des Bords d’Attaque et d’Ailerons). Selon le statut et la disponibilité des
ordinateurs combinés avec le statut des différents systèmes de l’avion (comme le radio
altimètre, le Système de Référence d’Inertie). La loi normale est le mode quand toutes les
fonctions et systèmes opèrent les protections maximum. Les modes dégradés sont
Alternate Law 1 et 2 et Direct Law. Plus il y a de systèmes inopérants, plus la loi est
dégradée, et moins il y a de protections disponibles pour les pilotes. Bien que Airbus ne
fasse pas une grande publicité à ce sujet, il y a aussi une possibilité mécanique de secours
en utilisant les volants de réglage de compensation pour la profondeur, et les pédales de
lacet qui contrôlent les commandes par des câbles. Un équipage d’essai sans passager a pu
faire atterrir l’avion dans ces conditions pour qu’il obtienne cette certification mais
l’éventualité d’une panne électro-hydraulique totale est très peu probable. Dire que l’A320
est contrôle à 100% électriquement n’est pas vrai.

Protection de l’Enveloppe de Vol

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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 130 -
 Sur le plan aérodynamique, l’avion a quelques limitations premièrement sa vitesse et
son facteur de charge. Comme il y a une vitesse maximale structurelle qui ne peut être
dépassée, il y a aussi une vitesse minimum en-dessous laquelle l’avion ne peut descendre
sous peine de décrochage. La vitesse maximum (exprimée en nœuds (knots) ou en nombre
Mach à haute altitude) est liée à d’autres facteurs comme les ondes de choc sonique qui
peuvent avoir lieu si l’air glissant autour les ailes et le fuselage dépasse la vitesse du son. La
vitesse minimum varie avec la configuration de l’avion (slats/flaps) et varie aussi en fonction
du facteur de charge. L’angle d’attaque (AOA) auquel le décrochage se produit est fixé à une
configuration particulière et il est mesuré en continu par les récepteurs de l’avion.
Remarquez aussi qu’un facteur de charge trop important peut endommager la structure de
l’avion. Il y a donc bien un sens pour que les ordinateurs sachent lorsque que le
comportement de l’avion s’approche de ses limites.

Airbus a déterminé ces limites et en a rajouté comme inclinaison 67°, assiette à

piquer -15°, assiette à cabrer 30°. Le rôle du fly-by-wire est de conserver l’A320 dans ses
limites (ou son enveloppe de vol).

Contrôle en profondeur

En loi normale, le sidestick ne sélectionne pas un contrôle de déviation ou d’attitude

directement, comme ce serait le cas sur un avion conventionnel, et la déviation du gouvernail
de profondeur n’est pas proportionnelle au mouvement du sidestick. Un mouvement vers
l’avant ou l’arrière du sidestick sélectionne une valeur de G (facteur de charge). Si une
commande de profondeur est produite et maintenue par le pilote, l’avion va s’incliner en
tangage à un G constant jusqu’à ce que l’on atteigne les limites de l’enveloppe de vol. Pour
parvenir à monter, les pilotes commencent par tirer en arrière le sidestick, augmentant ainsi
temporairement le nombre de G. Lorsque l’avion atteint l’attitude désirée, il relâche le
sidestick (revenant à 1 G) et l’avion garde alors cette attitude (vecteur vol). Ceci combiné à
l’autotrim de l’A320 (compensation automatique) signifie que si la vitesse réduit, l’avion va
essayer de garder son angle d’attaque sans tenir compte de la vitesse, contrairement aux
avions conventionnels. Ceci bien sûr avec automanette sur OFF, bouton A/THR éteint au
FCU.

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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 131 -
 Cela nécessite un minimum d’entraînement pour s’habituer au fait que la
manipulation du stick ne contrôle pas directement le gouvernail de profondeur mais
demande un G spécifique.
Le facteur de charge G maximum acceptable en loi normale est +2,5G / - 1,0G

Contrôle en roulis

Comme pour la profondeur, les commandes latérales sur le sidestick ne contrôlent

pas directement les ailerons. Le sidestick demande un taux de roulis. Plus le sidestick est
dévié, plus le taux de roulis est grand, autrement dit la vitesse à laquelle l’avion va tourner
autour de son axe longitudinal. Pour prendre du roulis à un angle spécifique, le pilote
déplace latéralement le stick. Cela induitun taux de roulis et l’avion commence à se pencher
dans la direction désirée. Lorsque l’avion est à l’angle désiré, le pilote relâche le stick et
l’avion maintient son attitude (à condition que l’angle de roulis soit inférieur à 33°). Là aussi,
la fonction autotrim évite que l’avion pique du nez comme sur les avions conventionnels.
C’est un peu déroutant pour les pilotes habitués à ces autres avions et on voit parfois ces
pilotes qui veulent monter en tournant pour compenser alors que c’est automatique.
Si le pilote maintient la déviation latérale du sidestick à 33° d’inclinaison en roulis, l’avion va
continuer à s’incliner jusque 67° maximum. Dès qu’il relâche le sidestick, l’A320 revient
automatiquement à une inclinaison de 33°. Au-delà de 33° d’inclinaison, le pilote doit se
rapprocher d’un comportement plus conventionnel et doit donc maintenir une pression avant
du sidestick pour maintenir une telle attitude.

Protection de la vitesse

La quatrième protection se porte sur la vitesse de l’avion. Comme expliqué ci-dessus

au sujet de l’enveloppe de vol, l’avion évitera que le pilote ne puisse dépasser la vitesse
maximum. Si le pilote commande un piqué par le sidestick en le poussant vers l’avant,
l’avion va risquer de dépasser la vitesse maximum, mais l’ordinateur de vol réduira le
tangage (remontera le nez) pour réduire la vitesse de l’avion, même si le pilote commande
au sidestick un piqué.
Par ses récepteurs AOA (angle d’attaque), l’A320 peut calculer sa vitesse de décrochage.
Cette vitesse minimum est indiquée au PFD. Si l’avion approche de la vitesse de
décrochage, l’ordinateur va activer le mode spécial « ALPHA FLOOR ». L’Alpha Floor c’est
la protection basse vitesse de l’auto manette. Activé, il fournit la poussée TOGA, même si
l’automanette est déconnectée.
Même si le pilote tire le sidestick complètement vers l’arrière, en loi normale,
l’ordinateur de vol est capable de maintenir la vitesse supérieure à la vitesse de décrochage
pas seulement en appliquant la poussée TOGA, mais aussi en s’opposant à la commande
manuelle du pilote en appliquant un taux positif de tangage.

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A320 PIC – Manuel du fly-by-wire
- 132 -
 A320
Pilot in Command
EXTENSION POUR MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2002

TRADUCTION FRANCAISE DU

MANUEL DES OPERATIONS

par Sébastien Belluteau

Toutes les phases de préparation et de vol en A320

entre Stockholm et Gothenburg en Suède

Ne pas utiliser pour un vol réel

Not to be used for real aviation purposes
WILCO PUBLISHING - 2003
[Link]
email : info@[Link]

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 133 -
 Tutorial A320 PIC / Manuel des Opérations
Auteur original : Tord Hoppe
Traduit de l’anglais par Sébastien Belluteau djsebx@[Link]

Note des développeurs : Nous souhaiterions d’abord remercier Tord Hoppe (auteur du
tutorial principal) et Howard Isaacs (commentaires supplémentaires et correction des
« typos ») pour avoir rédigé ce tutorial pas-à-pas. Nous devons admettre honnêtement que
la documentation originale n’était pas si détaillée (nous n’avons pas d’excuses). Leur travail
est apprécié à sa juste valeur.

Ce tutorial ne va pas traiter de la configuration des paramètres FS2002 puisque ces

informations sont disponibles dans les documents fournis avec A320 PIC.
Bien que chaque compagnie dispose de ses propres ¨Procédures d’Opérations Standard
(SOP en anglais) mais les check-lists suivantes devraient correspondre aux cas généraux.
Ce tutorial va décrire un vol d’exemple dans lequel j’espère nous allons explorer la plupart
des fonctionnalités de A320 PIC. Je ne vais pas aborder les check-lists de conditions hors
norme (pannes, urgences, etc..). Comme d’habitude de nos jours, vous allez trouver des
abréviations un peu obscures mais la plupart sont expliquées dans le manuel du cockpit. Le
site web Airbusdriver cité ci-dessous développe aussi ces abréviations. Editez librement ce
tutorial en version plus courte, plus facile à parcourir une fois que vous serez habitué au
fonctionnement de l’A320.

Je recommande ces sites web pour de plus amples informations :

Développeurs A320 PIC :
[Link]

notes A319/320/321. Une mine d’or

[Link]/helpful/Airbus/[Link]

Le site officieux de l’instruction sur Airbus

[Link]

présentation graphique du cockpit

[Link]/320/320_main.html

Je ne suis pas pilote (NDRC : moi non plus), toute erreur ou omission est de ma
responsabilité (NRDC : sauf si c’est trop grave, là ce n’est pas moi). Toute altération ou
plantage du programme ne peut nous être imputés, contactez le support technique Wilco
[Link] .

Tous commentaires ou suggestions sont bienvenus. Je vous conseille de les transmettre via
le forum de support Wilco sur [Link] ou [Link] pour permettre au
plus grand nombre d’en profiter.

Le vol présenté dans ce tutorial commence à Arlanda, Stockholm (ESSA) et se terminera à

Landvetter, Gothenburg (ESGG) en Suède. La distance est d’environ 220 nm et nous
volerons en croisière au FL280.

Les commentaires spécifiques à ce vol d’instruction seront tabulés et en texte rouge. Cela
vous permettra d’éditer facilement ce texte quand vous le déciderez.
Les éléments de check-lists sont en bleu et les commentaires en noir.

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 134 -
Configuration Flight Simulator
En premier lieu, installer le patch A320 PIC à télécharger depuis la page internet
[Link]/[Link] (il est régulièrement mis à jour, retéléchargez-le et
installez-le)
Démarrer FS 2002

Note importante
Le système de poids A320 PIC doit correspondre avec FS 2002 (options > paramètres >
international > unités de mesures). Les deux doivent être en mesures US ou métriques (en
conservant les altitudes en pieds par soucis de réalisme) sinon les vitesses et poids calculés
par l’ordinateur de bord FMGC seront faux. Des utilisateurs avancés ont remarqué que cela
peut geler FS en approche finale.

Créer un vol / sélectionner un vol …

En choisir un parmi les scénarios Cold and Dark PIC A320 (tous systèmes éteints)
Ouvrir Environnement / en route pour l’aéroport… et choisir Arlanda, Stockholm (ESSA) et
une passerelle de votre choix.
Configurer l’heure et la date comme vous voulez.
Aller dans Appareil / Carburant.. et faire un plein de carburant (65% des réservoirs droit et
gauche) environ 16 000 lbs affichées au menu carburant FS 2002, soit environ 8,4 tonnes
affichées à l’ECAM supérieur.
Pour ce tutorial nous allons nous passer de la météo. Ainsi nous serons tous d’accord sur la
piste et les SID/STAR à utiliser. Nous allons aussi nous passer du Contrôle de Trafic Aérien
(ATC) pour nous concentrer sur l’avion. Nous allons utiliser les mesures métriques avec
altitudes en pieds.
On suppose les réglages effectués dans options / A320 Pilot In Command/ et Request
Ground Power pour que le personnel au sol vous branche l’alimentation externe. Remarquez
que les systèmes réagissent différemment pendant le démarrage APU si vous utilisez
l’alimentation externe. C’est de toute façon expliquée dans les checklists, donc pas
d’inquiétude. En fait, vous devriez l’essayer.

Plan de vol
Départ : ESSA RWY 01L
Arrivée : ESGG RWY 21
Altitude : FL280
SID : AROS3C
Waypoints : ARS BEDLA UN866 MOXAM
STAR : MOXAM2F
ZFW : 123 lbs

Nous sommes prêts pour embarquer !

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 135 -
PREPARATION PRELIMINAIRE DU COCKPIT

Quand vous pénétrez dans le cockpit vous allez le trouver éteint. L’équipage précédent a
laissé les batteries ON mais c’est tout.
Nous devons vérifier quelques éléments, la plupart pour des raisons de sécurité.

ENG
Ø vérifier au pylône central, sous les manettes des gaz, chaque bouton MASTER sur
OFF et que le sélecteur MODE au centre est sur la position NORM.

L/G
Ø vérifier que le levier de train d’atterrissage est sur la position DOWN

ELEC
Ø au panneau supérieur, vérifier que les batteries affichent chacune 25,5 V ou plus

APU FIRE
Ø au panneau supérieur encore, vérifier que les boutons poussoir sont rentrés et
protégés et que les voyants AGENT sont éteints

Nous allons maintenant alimenter en électricité, pression hydraulique, et air conditionné

l’avion et ses systèmes. Vous pouvez utiliser les alimentations externes ou l’APU. Selon les
réglementations de l’aéroport, vous pouvez ou non être autorisés à démarrer l’APU avant le
démarrage des moteurs. Je suppose qu’on a la permission d’utiliser l’APU. Puisque les
affichages se comportent différemment suivant qu’on utilise ou non l’alimentation externe,
nous allons essayer les deux. Pour recevoir l’alimentation externe, faites la requête par le
menu Options / A320 PIC. Attendez quelques secondes que le voyant vert AVAIL du bouton
EXT PWR s’allume au panneau supérieur. Le personnel au sol a effectué la connexion, on
peut se brancher dessus : appuyez sur le bouton. Le voyant vert AVAIL disparaît et ON
s’allume en bleu. Les différents affichages vont s’allumer. Si vous n’utilisez pas la source
externe, ils vont rester éteints jusqu’à ce que l’APU soit démarré et fournisse l’électricité
nécessaire.

APU START avec l’alimentation externe

Voyant EXT PWR sur ON
Ø Appuyer sur le bouton APU MASTER, il va afficher ON
Ø La page APU devrait s’afficher automatiquement à l’ECAM inférieur
Ø Lorsque vous y lisez FLAP OPEN Appuyez sur APU START
A 95% de N (page ECAM APU):
- voyant START ON éteint
- voyant AVAIL en vert allumé
- APU GEN s’affiche à la page ECAM APU
- Après dix secondes, la page ECAM DOOR doit normalement remplacer la
page ECAM APU

Vous pouvez déconnecter maintenant l’alimentation externe en appuyant sur le bouton EXT
PWR. Ce n’est qu’une fois qu’on ne l’utilise plus, que le personnel au sol peut la débrancher
sinon .. arc électrique, et c’est risqué. Rappelez-vous donc qu’il faut demander au personnel
au sol de retirer les câbles par le menu A320 PIC / disconnect ground power

APU START sans l’alimentation externe

Ø Appuyer sur le bouton APU MASTER, ON s’affiche
Ø Appuyer sur APU START en-dessous

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 136 -
A 95% de N (page ECAM APU) :
- voyant START ON éteint
- voyant AVAIL en vert alluméAPU GEN s’affiche à la page ECAM APU
- Après dix secondes, la page ECAM DOOR doit normalement remplacer la
page ECAM APU
VOYANTS COCKPT
Ø si le cockpit est trop sombre, allumez l’éclairage dôme (Panneau supérieur à la
section INT LT – pages 67 et 71 du manuel du cockpit en français)

FREIN DE PARKING
Ø vérfier que le PARKING BRAKE est serré

F/CTRL
Ø vérifier que la position de poignée FLAP (pylône central) correspond avec la position
affichée à l’ECAM supérieur
Ø vérifier que le levier les aérofreins sont complètement rétractés (appuyer plusieurs
fois sur E, touche configurée par défaut)

AIR COND
Ø appuyer sur le bouton APU BLEED pour qu’il affiche ON (panneau supérieur)
Ø vérifier que les deux PACKS sont sur ON. (aucun voyant blanc)

ECAM
Vérifier les pages suivante de l’ECAM inférieur :
Ø DOOR : la pression d’oxygène doit être d’environ 1500 psi
Ø HYD : quantité normale de liquide hydraulique
Ø ENG : vérifier que la quantité d’huile est à 11qt ou plus + consommation estimée

Ø Appuyer sur le bouton ELEC PUMP (panneau supérieur - section HYD) pour
permettre de commander l’ouverture/fermture des portes de soute (CTRL + B porte
avant ; CTRL + N porte arrière).

INSPECTION EXTERIEURE

Ø appuyer sur X pour faire un tour à l’extérieur. Je vous épargne les éléments que vous
devez vérifier car ils sont toujours en place dans Flight Simulator J

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A320 PIC – Manuel des opérations
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PREPARATION COCKPIT
PANNEAU SUPERIEUR
ADIRS
Ø tourner les 3 sélecteurs rotatifs de mode sur NAV. La procédure d’alignement va
prendre 10 minutes, le temps restant est affiché à l’ECAM supérieur.

EXT LT – feux extérieurs

Ø Mettre STROBE sur AUTO, les autres sur OFF y compris BEACON

SIGNS - SIGNAUX CABINES

Ø SEAT BELTS sur ON ou AUTO
Ø NO SMOKING sur AUTO

CABIN PRESS – PRESSURISATION CABINE

Ø vérifier que LDG ELEV est sur AUTO

ENG 1 – ENG 2 FIRE

Ø vérifier que les boutons ENG 1 et ENG 2 FIRE sont protégés
Ø vérifier que les voyants AGENT 1 et AGENT sont éteints

DONNEES AEROPORTS
Certaines informations sont requises pour initialiser le système et préparer le cockpit (piste
en service, SID, altitude de transition, météo et configuration barométrique).
Pour cela écouter la fréquence ATIS de votre aéroport s’il en dispose d’une.
On obtient ainsi entre autres :
- la direction et la force du vent pour déterminer la piste en service (toujours face au
vent, ou piste par défaut de l’aéroport si vent faible à moins de 5kt)
- le QNH : référence barométrique à saisir au panneau EFIS
Dans Flight Simulator, on choisit le SID dans le MCDU après avoir sélectionné la piste, en
tenant compte de la direction qu’on souhaite prendre. On ne prendra pas une SID par la
VOR de L’Aigle au départ de Roissy CDG pour voler vers Nice, mais plutôt une SID par
Melun (VOR MEL) par exemple).
L’altitude de transition est renseignée automatiquement par le FMGC et affichée dans le
MCDU à la page PERF TO.
Sinon récupérez l’information METAR et apprenez à la décoder. C’est compliqué au début
mais très pratique et intéressant d’un point de vue réalisme.
Téléchargement metar : [Link]
Décoder un metar : [Link]
Pour ce tutorial ces informations sont les suivantes
Piste 01L, SID AROS3C, Altitude Transition 5000ft, QNH 1013hPa and vent
000/00 (lire «vent de 0 degré à 0 nœud »).

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 138 -
INITIALISATION FMGS

Utilisez le moyen mnémotechnique DIFIPRS pour mémoriser les pages à programmer

(NDRC en effet très simple à se souvenir J).
Data, Init A, F-Pln, Init B, Perf, Rad nav, Sec F-Pln

Ø appuyer sur touche DATA puis LSK 5L et vérifier que la base de données du
directeur de vol est valide (Active Data Base Forever)
Ø appuyer sur touche INIT
- saisir au clavier du MCDU les deux codes d’aéroport séparés par un slash au
scratchpad (ligne de saisie) puis clic gauche sur le LSK 1R pour l’insérer à la ligne
FROM/TO
Nous allons voler de ESSA vers ESGG donc nous tapons ESSA/ESGG au
scratchpad puis on appuie sur LSK 1R (1er bouton en haut, rangée de droite ;
« Right » :droite )
- vérifier ou modifier CO RTE
- entrer le numéro du vol
Comme nous sommes en Suède, on peut prétendre voler pour la SAS, donc
entrez SK123 (ou n’importe quelle autre numéro de vol) et clic gauche sur LSK
3L. (3ème bouton partant du haut, rangée de gauche, « Left » : gauche)
- Entrer/vérifier le Cost Index (voir page 100 pour exemples de valeur)
Changeons le pour mettre 35. On sera sûr d’avoir des vitesses normales pendant
l’ascension et la descente.
- Entrer le niveau de vol initial de croisière ou le vérifier s’il a été informé par le
CO RTE
Saisir 280 et appuyer sur le LSK 6L
- Appuyer sur le LSK 3R qui affiche ALIGN IRS
Le temps restant avant que l’alignement ne soit fini est affiché sur l’ECAM supérieur.
Ne pas déplacer l’avion pendant l’alignement IRS. On peut désactiver cette longue (mais
réaliste !) procédure en cochant dans Options > A320PIC > Setup > Align IRS instantly.
Si vous démarrez les moteurs pendant l’alignement IRS, le temps restant va passer couleur
ambre comme une alerte.

Ø Appuyer sur la touche F-PLN

- Saisir le plan de vol. Le plan pourra être complété plus tard avec SID, STAR etc..
Vérifier le plan de vol à l’aide de la page F-PLN du MCDU, et de l’affichage en mode PLAN
(sélecteur sur le panneau EFIS). En faisant défiler le plan de vol du MCDU avec les flèches,
on peut vérifier au ND que le plan de vol est cohérent.

Comme nous n’allons pas chargé de plan de vol enregistré dans Flight Simulator (par la
succession des touches INIT, puis NEXT PAGE puis FILES et enfin LOAD FS2K PLN) ,
nous allons saisir manuellement le plan de vol.
1. A la page F-PLN vous allez voir l’aéroport de départ, ESSA, tout en haut suivi d’un
[Link] DISCONTINUITY, puis en-dessous l’aéroport de destination, ESGG.
2. Appuyer sur LKS 1L, à côté de ESSA. Puis appuyer encore dessus, parce que nous
voulons renseigner le départ.
3. Dans notre exemple, nous décollons de la piste 01L, donc appuyez sur LSK 2L.
4. Vous pouvez voir une liste de SID (« Standard Instrument Departure » : Départ
Standard aux Instruments) qui sont associés à la piste 01L. Déroulez la liste en
utilisant la touche ↑ sur le clavier MCDU jusqu’à ce que vous voyiez ARS3C / ARS.
Appuyer sur le LSK à gauche de cette ligne. Puis Appuyez sur LSK 6R pour valider
« INSERT » les choix dans le plan de vol.
5. De retour au plan de vol. Comme vous vous rappelez, on veut voler vers l’intersection
BEDLA après ARS. Appuyez sur le LSK à gauche de ARS pour parvenir à la page

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 LATeral Revision pour ARS. Tapez BEDLA puis insérez-le au LSK 3R, et enfin LSK
6R pour l’insérer au plan de vol.
6. Depuis BEDLA, nous voulons suivre l’airway UN866 pour rejoindre l’intersection
MOXAM. Appuyez sur le LSK à gauche de BEDLA puis entrez UN866/MOXAM avec
le LSK 2R suivi de INSERT par le LSK 6R.
7. Déroulez le plan de vol pour lire le [Link] DISCONTINUITY entre MOXAM et ESGG.
Appuyez sur la touche CLR du clavier, et sélectionner la discontinuité (avec le LSK
çà gauche de cette ligne) pour l’effacer du plan de vol.
8. Bravo ! Vous venez de programmer le plan de vol. La dernière chose qui reste est
l’approche.
9. Actuellement avec le patch 1.1 , il y a une manipulation à faire pour que tout
fonctionne bien. Quand vous avez sélectionné la piste 01 pour décoller, le FMGS a
ajouté un point fictif juste après la piste. Pour une raison quelconque, le pilote
automatique ne détecte pas qu’on a passé ce point. Cela fait qu’il dirige l’avion de
nouveau vers ce point après un grand virage, retour sur l’aéroport de départ et ce
point fictif avant de continuer le plan de vol. Ce genre de comportement n’est pas
réaliste et ne serait pas accepté par les autorités du contrôle aérien J, donc nous
allons effacer ce point. Dans notre cas, il est appelé SA101, mais le même genre de
choses risque de vous arriver en programmant un vol quel que soit l’aéroport de
départ. Nous effaçons ce point de la même façon qu’une discontinuité, expliqué plus
haut.
Normalement, l’ATC devrait vous autoriser à l’approche de ESGG lorsque vous serez
dans la zone d’influence du contrôleur d’approche, donc nous attendrons d’atteindre
l’altitude de croisière pour programmer cette partie. C’est tout pour l’instant.
Vérifier le plan de vol à l’aide de la page F-PLN du MCDU, et de l’affichage en mode PLAN
(sélecteur sur le panneau EFIS), et une plage de 40 nm. En faisant défiler le plan de vol du
MCDU avec les flèches, on peut vérifier au ND que le plan de vol est cohérent.

Ø Appuyer sur la touche INIT puis NEXT PAGE

- insérez le ZFCG/ZFW
taper un slash suivi de la valeur ZFW sans espace, puisque le ZFCG est
précalculé : /55 puis LSK 1R
Pour changer le ZFW de l’avion (poids avion + passagers + bagages + cargo mais sans le
carburant, il faut éditer le fichier [Link] de l’A320 PIC à la section Weight And Balance)
- insérez le BLOCK FUEL
taper 8.4 au clavier MCDU puis LSK 2R puisque nous avons 8,4 FOB (« Fuel On
Board » : Tonnes de carburant dans les réservoirs), affiché en haut à droite de
l’ECAM supérieur. Confirmé à la page ECAM FUEL de l’ECAM inférieur. Vos
valeurs peuvent varier donc saisissez dans le MCDU la valeur correcte affichée.
Désélectionnez la page ECAM FUEL pour que le système affiche les pages
automatiquement suivant la phase de préparation ou de vol.

Ø Appuyez sur la touche PERF

- insérez la configuration FLAPS (volets) utilisés pour le décollage
Choisissez soit Flaps 1 soit 3. Comme nous sommes légers, nous allons insérer 1
avec LSK 3R. Le FMGC va nous proposer de calculer automatiquement les
Vitesses de décollage V1 VR et V2. Cette option n’existe pas dans le vrai. Mais
nous allons appuyer sur LSK 6L et voir V1 = 130, VR = 135 et V2 = 138.
V1 vitesse au-delà de laquelle on ne peut plus stopper l’accélération il faut
décoller
VR vitesse à partir de laquelle on commence la rotation
V2 vitesse où le train principal quitte le sol
- insérez V1 VR V2
Faites le si vous avez accès à des cartes et documentations officielles

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 140 -
 - insérez la température FLEX TO TEMP (optionnel pour décollage FLX)
50° maxi sur A320 PIC. C’est pour décoller à puissance réduite, économie de
carburant et moins bruyant. Mais nous décollerons à pleine puissance, donc n’y
touchez pas.
- Vérifier ou insérer THR RED/ACC
Altitude de réduction de poussée/accélération. Elle devrait être d’une valeur égale
à la somme de 1500 et de l’altitude de l’aéroport. Dans notre cas, on devrait y lire
1629/1629 précalculées.
- Vérifier ou insérer l’altitude ENT OUT ACC
Pareil que précédent
- insérer l’altitude de transition TRANS ALT
Nous mettrons ici 5000
- préréglez les vitesses en montée CLIMB, croisière CRUISE et descente
DESCENT
Nous allons laisser l’ordinateur contrôler presque tous paramètres vitesse, donc
nous allons passer ces pages. Si vous désirez changer l’un de ces paramètres,
n’hésitez pas à les éditer dans les pages PERF en cliquant sur NEXT /
PREVIOUS PHASE pour changer la phase de vol affichée à la page PERF.

ATTENTION : les vitesses affichées dans le MCDU (green dot, F, S, VLS) sont calculées à
partir du ZFW que saisi vous avez saisi au MCDU. Assurez-vous de rentrer les valeurs
correctes.

Ø Appuyer sur RAD NAV et vérifier ou régler les radios navigation

- vérifier que VOR, ILS et ADF sont réglés dans le FMGC
- les modifier si nécessaire, et vérifier que leurs identifications correctes sont
affichés au ND et plus tard au PFD pendant l’approche (ILS). Pendant le décollage,
vous devriez avoir régler les radio navaids requises pour un retour immédiat sur
l’aéroport de départ. Vous ne voudriez pas perdre de temps avec cela en cas de
défaillance moteur.. Au moment opportun pendant l’ascension, vous pourrez les
effacer par la touche CLR puis le LSK à côté de la fréquence. Cela permettra au
FMGC d’auto régler les navaids pendant la phase de croisière.
Régler 116.00 (ARL VOR) sur la VOR2 (LSK1R), 109.90 (ILS 01L) sur la Freq
ILS (LSK 3L) et 008 (OBS pour O1L) avec LSK 4L.

Ø Appuyer sur SEC F-PLN (plan de vol secondaire)

La plupart du temps, il s’agit d’une copie du plan de vol actif. Voici l’usage le plus répandu
pendant la phase décollage :
1. copier le plan de vol actif, mais le modifier vers un point pour un retour immédiat à
l’aéroport de départ dans le cas d’une panne moteur ou autre urgence qui requiert un
atterrissage immédiat.
2. si la visibilité est inférieure aux minima à l’aéroport de départ, vous devrez changer le
plan de vol secondaire pour un retour sur un aéroport alternatif possible.
3. S’il y a un risque de changement de piste ou SID pendant le taxi, préparez-le en
copiant le plan de vol actif et faites-y les modifications nécessaires.
Nous avons fini avec le MCDU pour l’instant. Portons de nouveau notre attention
sur la préparation du cockpit sur le :

GLARE SHIELD (panneaux supérieurs du tableau de bord frontal : comprend les deux
panneaux latéraux du commandant et de son copilote, et le FCU)
Ø régler la référence BARO
Cliquer sur les chiffres affichés pour basculer entre Hg/hPa. Puisque nous
n’avons pas réglé la météo, laissons 2992/1013. La touche B (qui règle le baro

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 141 -
 dans FS 2002 par défaut) est utilisé pour une autre commande dans A320 PIC.
Donc nous devrons régler le BARO « manuellement » à la souris.
Ø Vérifier FD sur ON
Ø Régler le bouton LS (normalement éteint pendant le décollage)
PANNEAU DE CONTROLE EFIS
Ø régler le mode ND et la plage d’affichage
Généralement on règle pour afficher le premier point du plan de vol et on utilise le
plus souvent le mode ARC.
Ø régler les sélecteurs VOR/ADF

FCU
Ø vérifier que l’écran SPD MACH affiche des TIRETS
Ø régler le HDG V/S – TRK FPA sur HDG V/S
Ø entrer le niveau de vol ou l’altitude initiale autorisée dans l’écran ALT
Normalement, vous allez recevoir une clearance d’altitude avant de décoller, mais
pour simplifier nous allons monter directement à notre altitude de croisière. Donc
régler 28 000 ft. Vous rappelez-vous que nous avons réglé FL280 comme niveau
de croisière à la page INIT A ? Si vous sélectionnez une altitude plus élevée à
l’écran ALT du FCU, le MCDU va adopter automatiquement la valeur la plus
élevée. Donc vérifiez que avez toujours FL280 réglé à la page INIT A …

AFFICHAGES PILOTE
Ø vérifiez le PFD
- vérifiez que les affichages ATT(itude) et HDG (cap) s’affichent correctement et
sont disponibles (après alignement IRS).
- Vérifiez les éléments suivants : IAS, FMA, ALT initiale, référence baro,
altimètre, VSI, cap et attitude
Ø vérifiez le ND
- vérifiez/réglez l’affichage correct. Normalement en mode ARC avec une plage
permettant de voir le premier point du plan de vol
- deux barres jaunes informées par le FD en croix et le compas au ND, et au
DDRMI

PYLONE CENTRAL
COMMANDES DES GAZ
Ø vérifier que les commandes sont sur IDLE (ralenti)

ENG
Ø vérifier les 2 boutons ENG MASTER sur OFF
Ø vérifier le sélecteur ENG MODE sur NORM

GRAVITY GEAR EXTN

Ø vérifier que le GRAVITY GEAR EXTN est verrouillé
C’est le bouton rouge juste après le frein de parking. A utiliser en cas de panne
hydraulique pour laisser les trains d’atterrissage se déployer par l’effet de gravité.. Cà
marche surtout une fois décollé J

CONFIRMATION FMGS
Ø Confirmer AIRFIELD DATA (les données de l’aéroport)
Ø Obtenir la clearance ATC pour le vol
Ø Vérifier que l’alignement IRS est effectué
Ø Vérifier TO DATA
Ø Vérifier les pages F-PLN A et B

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 142 -
 Ø Sélectionner le bouton CSTR de l’EFIS sur ON pour s’assurer que le PF (Pilote en
Fonction) est averti des contraintes d’altitude au décollage et à l’ascension.

FUEL
Ø Vérifier la quantité embarquée de carburant
Nous avons fini de préparer le cockpit. Nous fermons et verrouillons les portes, prêts
à partir…

AVANT REPOUSSAGE ou DEMARRAGE (PUSHBACK / START)

Ø afficher la page PERF TO du MCDU pour le configurer en décollage
- il est recommandé que le PNF (pilote non en fonction) affiche la page F-PLN
de son côté tandis que du côté PF il affiche PERF TAKE OFF
Ø vérifier que EXT PWR est OFF (alimentation externe inutilisée)
Ø demander le débranchement de l’alimentation externe : voyant AVAIL éteint
Ø demander la clearance de repoussage et d’allumage de l’ATC
Ø vérifier que toutes les portes sont fermées
Ø allumer le BEACON sur ON
Ø vérifier que les commandes des gaz sont sur IDLE
Ø vérifier que le frein de parking est serré

PUSHBACK
Ø demander et effectuer le repoussage
Si vous avez le temps et si la réglementation locale le permet allumez les moteurs
pendant le pushback

DEMARRAGE MOTEURS (ENGINE START)

DEMARRAGE AUTOMATIQUE DES MOTEURS
Ø vérifier pompes carburant enclenchées, voyants blancs OFF éteints
Ø tourner le sélecteur ENG MODE sur IGN/START
- l’ECAM inférieur affiche alors la page ENG
Ø tourner le bouton MASTER 2 sur ON
Ø vérifier les paramètres principaux et secondaires moteurs pendant la séquence
d’allumage
Ø tourner le bouton MASTER 1 sur ON
- même procédure que pour le moteur 2. Les deux vannes PACK (pour l’air
conditionné) rouvrent environ 30 secondes après que le deuxième moteur allumé
atteigne N2 supérieur à 50%

APRES DEMARRAGE MOTEURS (AFTER ENGINE START)

Ø dès que le moteur 1 est allumé, APU BLEED sur OFF
- voyant bleu éteint pour éviter que des gaz d’échappement soit aspirés dans le
système d’air conditionné
Ø mettre le sélecteur ENG MODE sur NORM
- à l’ECAM inférieur, la page WHEEL remplace celle de ENG
Ø armer les spoilers au sol (ground spoilers)
vérifier que les spoilers sont complètement rétractés (touche E)
Ø vérifier au pylône central RUD TRIM sur ZERO
Ø positionner le levier de commande FLAPS (volets) pour le décollage
- utiliser position 1 normale, 3 si ZFW lourd et piste courte
- vérifier la position FLAP à l’ECAM supérieur
Ø Mettre ELEC PUMP sur OFF
Ø Sélectionner ENG ANTI ICE et WING ANTI ICE si nécessaire
Ø Mettre APU MASTER sur OFF

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 - le voyant AVAIL du bouton APU START s’éteint après un temps de
refroidissement
Ø sélectionner la page ECAM DOOR
- vérifier que toutes les accès sont fermés
- désélectionner ECAM DOOR
OK, voyons ce que çà donne au taxi !

TAXI
Ø demander la clearance TAXI IFR à l’ATC
Ø allumer NOSE LIGHT si nécessaire
Ø desserrer le frein de parking
Ø déclencher le chrono
Clic gauche sur RUN de l’horloge. Repoussez l’avion et commencez le taxi vers
le point d’arrêt de la piste 01L.
Ø réglez la commande des gaz (THRUST LEVERS) raisonnablement pendant le taxi
- augmenter les gaz au maximum à 40% de N1. Lorsque l’avion commence à
se déplacer, réduisez les gaz presque au ralenti pour maintenir les vitesses de taxi
(10 kts virage serré, 15-20 kts virage ouvert, 30 kts maximum ligne droite). Taxi aux
gaz réduits (IDLE) sur A320 PIC est possible J
Ø vérifiez les freins (BRAKES)
Ø vérifiez le contrôle des surfaces de vol sur la page ECAM F-CLT
- bougez les commandes dans toutes les directions. Vérifiez leur mouvement
sur la page ECAM F-CLT. Elle va s’afficher automatiquement.
Ø sélectionnez le bouton MAX pour le freinage automatique (AUTO BRK)
- le voyant bleu ON s’allume
- le frein auto peut être armé avec le frein de parking serré. (Dans A320 PIC, un
freinage désactive MAX AUTO BRK. Cela changera peut-être avec un autre patch
que le 1.1)

CONDITIONS ET DONNEES DU DECOLLAGE

Dans le cas d’un changement de piste ou si les données du décollage ont changé, préparez
les nouvelles données du décollage
Ø compléter le plan de vol page F-PLN (runway : la piste)
Ø vérifier la configuration volets FLAPS

FMGS
Ø vérifier F-PLN (SID , TRANS)
Ø vérifier l’altitude initiale autorisée par l’ATC réglée et affichée au FCU
Ø régler le cap HDG au FCU en cas de besoin
- le mode RWY TRK affiché au FMA du PFD va conserver le cap de la piste
jusqu’à l’altitude d’accélération. Dans ce cas, nous n’avons pas à régler aucun cap
- dans le cas d’un cap requis par l’ATC après le décollage, préréglez le cap du
FCU et tirez le bouton HDG du FCU (clic droit avec symbole main). Le mode NAV
sera automatiquement désarmé
Ø vérifier que le bouton FD directeur de vol est ON
Ø vérifier l’affichage FMA du PFD
On devrait voir RWY TRK en vert et CLB | NAV en bleu
Ø vérifier tous les instruments quand l’avion est en mouvement
Ø appuyer sur le bouton TO CONFIG devant les sélecteurs de page ECAM
- L’ordinateur va vérifier les éléments principaux et leur configuration correcte
avant le décollage et va afficher TO CONFIG NORMAL à l’ECAM supérieur
Ø vérifier qu’aucun message TO MEMO ne s’affiche en bleu sur l’ECAM supérieur
Peut-être il faut re sélectionner MAX AUTO BRK

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A320 PIC – Manuel des opérations
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AVANT DECOLLAGE (BEFORE TAKEOFF)

IL EST CONSEILLE DE LIRE TOUTE LA PARTIE SUIVANTE POUR S’Y

FAMILIARISER. IL VA Y AVOIR BEAUCOUP DE CHOSES A FAIRE DANS UN COURT
INSTANT.

Ø Obtenir l’autorisation d’alignement et décollage de l’ATC

Ø Vérifier qu’aucun trafic ne se trouve en courte finale de l’approche
Ø Régler le sélecteur ENG MODE si nécessaire :
sélectionner IGN/START si :
- de l’eau stagne sur la piste
- de fortes averses ou turbulences sont attendues après décollage. La
Puissance maximale et continue sera sélectionnée automatiquement si le bouton
ENG ANTI ICE est sur ON
Ø régler les PACK 1 et 2 si nécessaire
Pour augmenter encore les performances, on peut éteindre les PACK ou mettre APU
BLEED sur ON. La puissance supplémentaire sera disponible pendant que les manettes
des gaz seront sur TOGA
Ø régler les feux et phares
- RWY TURN OFF sur OFF, LAND sur ON et NOSE sur TO

DECOLLAGE
Ø relâcher les freins BRAKES
Ø pousser les manettes des gaz sur FLX ou TOGA
nous allons régler sur TOGA
Pousser les commandes en deux étapes
1. de IDLE à environ 50% de N1
2. quand les deux moteurs sont symétriques à 50% de N 1, appliquez TOGA
- la page ECAM WHEEL va remplacer la page ENG sur l’ECAM secondaire
- gardez la main sur les gaz jusqu’à ce que la vitesse V 1 soit atteinte

Ø utilisez la gouverne de direction pour conserver l’axe de piste

Ø démarrez le CHRONO au PFD
hum pas implémenté dans A320 PIC L
Ø vérifier les PFD et ND
- vérifier le FMA au PFD :
MAN TOGA (ou MAN FLX), SRS, RWY (ou rien), FD ON

à 80 KNOTS en accélération
Ø vérifier TAKEOFF N1 et EGT
Ø vérifier les affichages PFD et ENG
- vérifier la vitesse air, N1, et EGT pendant la phase de décollage
Ø rotation à VR
- lever le nez doucement à 10°. Ne dépassez pas 10° d’inclinaison pour éviter
un impact de la queue sur le tarmac
- si vous avez appliqué une compensation de gouverne au sol, n’oubliez pas de
la centrer pendant la rotation
- en quittant le sol, suivez la barre d’indication d’inclinaison SRS au PFD.
Attention : Selon les recommandations Airbus, on ne relève pas le train
d’atterrissage en-dessous de 220 kts, et on ne le descend pas au-dessus de
250 kts.
Ø réglez les feux et phares extérieurs
- habituellement les phares d’atterrissage sont ON jusqu’à 10 000 pieds.
Eteindre sur OFF les feux taxi
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A320 PIC – Manuel des opérations
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 Ø activer le AP1 ou AP2 au-dessus de 100 pieds AGL (par rapport au sol)
Ø sélectionner GEAR UP pour rentrer le train à vitesse ascensionnelle positive

à L’ALTITUDE DE REDUCTION DES GAZ (LVR CLB clignote au FMA)

Ø tirez les manettes des gaz sur la détente CL
Dès que le message LVR CLB apparaît et clignote au FMA, vous devez descendre les gaz
sur le cran CL. L’auto manette est maintenant activée.
Dans A320 PIC, la position des manettes de gaz peut être affichée au E/WD sur
l’ECAM principal (en activant l’option dans le A320 PIC setup). Un « clic » se fait
entendre aux changements de détente.
Ø allumez les PACK 1 et 2
- sélectionner PACK 1 après la réduction des gaz
- sélectionner PACK 2 après rétraction des volets
le PACK 2 peut être sélectionné avant

à L’ALTITUDE D’ACCELERATION
Vérifiez que la vitesse cible passe de V2 + 10 à la première vitesse air CLB (présélectionné
ou managée)
- normalement, les altitudes de réduction des gaz et d’accélération vont être la
même, donc le FMA va passer de FLX/SRS/NAV aux modes THR CLB/CLB/NAV
- dans le cas d’une altitude sélectionnée au FCU égale ou proche de l’altitude
d’accélération, le FMA va basculer de SRS à ALT* .

à la VITESSE F
Ø sélectionnez/confirmez FLAPS 1
Vérifiez à l’ECAM principal que la position sélectionnée slat/flap est atteinte. La vitesse « F »
ne sera pas affichée en décollage configuration 1 + F
Dans notre cas nous avons déjà les flaps sur 1, donc rien à faire

à la vitesse S
Ø sélectionner / confirmer FLAPS ZERO
Note : à décollage en poids lourd, la vitesse S de l’A320 peut être supérieure à la vitesse
MAX en configuration 1+F (environ 215 kts). Continuez l’accélération et à 210, les volets
vont se rétracter automatiquement, V max va alors passer à 230 kts.
- la pace ECAM CRUISE remplace la page ENG à l’ECAM secondaire

APRES DECOLLAGE (AFTER TAKEOFF)

Ø éteindre APU BLEED si utilisé pendant la phase décollage
Ø vérifier / mettre APU MASTER sur OFF
Ø régler ENG MODE si nécessaire
- sélectionner IGN/START si grosses averses ou turbulences
Ø protection anti-givre selon les conditions (tous boutons ANTI ICE)
Si des conditions de givre sont présentes, ENG ANTI ICE doit être sur ON.
Si ENG ANTI ICE est sur ON, le FADEC sélectionne automatiquement l’allumage continu
et le message IGNITION est affiché en memo ECAM.

ASCENSION (CLIMB)
En mode vitesse managée, le mode vertical normal est soit
- CLB : clic gauche sur bouton ALT du FCU pour le pousser, l’automanette optimise la
vitesse ascensionnelle pour limiter la consommation carburant.
- OP CLB : clic droit sur bouton ALT du FCU pour le tirer, l’automanette pousse les gaz
au N1 maximum autorisé par la détente CL, la priorité est donnée à la vitesse
ascensionnelle au détriment de la vitesse air si cette dernière ne peut être maintenue.
Convient notamment si l’ATC donne une contrainte d’altitude immédiate.
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 Nous avons décollé et nous sommes heureux ! (NDRC : ah ces scandinaves..)
Puisque vous êtes à la fois PF et PNF, sélectionnez la page MCDU dont vous
avez besoin. J

MODIFICATIONS DE VITESSE DURANT LA MONTEE

- Si l’ATC ou une autre raison requiert un changement de vitesse :
Sélectionner la nouvelle vitesse au sélecteur SPD du FCU et TIREZ-le (clic droit). La
vitesse affichée est « sélectée ». Pour retourner en mode vitesse managée, POUSSEZ-
[Link] meilleure vitesse (et taux de montée) est entre la vitesse green dot et ECON. En
haute altitude, l’accélération de green dot vers ECON peut prendre un certain temps.

EXPEDITE CLIMB
Le bouton EPXED n’est pas implémenté au FCU du A320 PIC.
- En montée l’avion maintient la vitesse green dot avec une vitesse ascensionnelle très
élevée.
- En descente, il maintient Vmax pour descendre le plus vite.

Ø régler la référence barométrique sur STD

En passant le niveau de transition (altitude à laquelle on cesse d’utiliser le QNH local
pour passer à la référence standard. Au-delà, on ne parle plus en altitudes mais niveau
de vol 8000 pieds deviennent FL 080). A l’altitude de transition, l’affichage barométrique
clignote sur le PFD.
Ici , il cela va se déclarer à 5000 pieds comme nous l’avons précédemment
programmé.
Ø Régler le FL (niveau de vol) de croisière au FCU
- Si l’ATC autorise l’avion à son niveau de vol croisière, vous n’avez pas à
modifier le FL de croisière entré à la page INIT A pendant la préparation cockpit. En
cas de nouveau FL supérieur, sélectionnez-le avec le bouton ALT du FCU et
appuyez sur le bouton (clic gauche). Le nouveau FL de croisière est
automatiquement enregistré par le FMGC.
- Si l’ATC limite votre FL de croisière à un niveau inférieur à celui entré à la
page INIT A (présent aussi à la page PROG), vous devez insérer ce FL inférieur dans
la page PROG au LSK 1L.
Ø régler ENG ANTI ICE suivant nécessité
- ENG ANTI ICE devrait toujours être sur ON si l’avion traverse des conditions
givrantes, à moins que la température SAT soit inférieure à 40°C.

à 10 000 pieds
Ø Phares LAND sur OFF
Ø Signaux SEAT BELTS sur OFF si le plan de vol et la météo le permettent
Ø Sélectionner le bouton ARPT sur EFIS
Ø Vérifier la page RAD NAV du MCDU
- effacer toutes VOR de la page MCDU RAD NAV
faites-le en appuyant sur la touche CLR du clavier MCDU puis en sélectionnant le
LSK à côté de la VOR réglée manuellement
Ø changer la page SEC F-PLN si nécessaire
Recopier le plan de vol dans le secondaire lorsqu’un déroutement est peu probable. La
prochaine phase où le plan de vol secondaire est utilisé est pour préparer les changements
potentiels pendant la descente et l’approche.
Ø vérifier les altitudes OPT/MAX (optimum et maximum) à la page PROG

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A320 PIC – Manuel des opérations
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CROISIERE (CRZ ou CRUISE)
Ø passer en revue les pages ECAM de l’ECAM secondaire
De temps en temps, il est bon de surveiller les systèmes via ces pages et particulièrement :
- ENG : pression d’huile et température
- BLEED : paramètres BLEED
- ELEC : paramètres, charges GEN
- HYD : une légère diminution de la quantité est normale
- FUEL : vérifier la consommation carburant entre les deux moteurs. De petites
différences sont normales. La somme de carburant consommé (« fuel used ») et du
carburant en réserve (« fuel FOB ») doit donner un résultat égal au carburant que
vous avez embarqué, dans le cas contraire il y a une fuite, vous devrez atterrir
immédiatement à l’aéroport le plus proche (piste en dur de 2000m si possible).
- COND : vérifier la température des conduites comparées avec la température
des zones
- FLT CTL : remarquer toute position anormale des surfaces de vol
Ø vérifier le déroulement du vol
Au survol d’un point de plan de vol, vous devriez :
- vérifier le course (cap corrigé avec le vent) et la distance vers le prochain
point
- vérifier le carburant : en vérifier FOB (ECAM), prévision carburant (FMGC), et
comparer avec le plan de vol
Ø procéder au prochain niveau de vol de croisière si nécessaire
Si le vol est long, vous emportez beaucoup de carburant. L’avion est lourd, il vole loin mais
pas haut au début. Plus il en a consommé, plus il est léger, plus on a intérêt à monter en
altitude pour moins consommer le carburant avec la raréfaction de l’air dans l’atmosphère, et
l’air pressurisé en cabine a une pression moins élevée si on monte donc lui aussi participera
de l’allègement de l’avion.

J’espère vous n’avez pas rencontré de problème durant la première moitié du

tutorial. Vous devriez maintenant approcher ou être au niveau de croisière FL280.
Comme l’avion est plutôt léger, cela ne prend pas trop de temps de monter
jusque là.

PREPARATION DESCENTE
Cela peut prendre plus ou moins de temps selon votre expérience et selon
combien de données vous avez à réunir. Si vous volez en réseau, vous devrez
encore mieux préparer le vol ;) Vous devriez commencer environ 10 à 15 minutes
avant d’atteindre le point TOD (« top of descent » : début de descente). Lisez
toutes les actions, je donnerai à la fin les spécificités qui s’appliquent à notre vol.

Ø vérifier la page ECAM CRUISE que LDG ELEV AUTO est affichée
Ø obtenir les informations météo et d’atterrissage
Procurez-vous les informations météo aux aéroports de DEGAGEMENT et de
DESTINATION. Les données d’aéroport comprennent la piste en service, le QNH et le
niveau de transition en plus du rapport météorologique.

FMGS
Ø compléter la page ARRIVAL
Sur la page F-PLN, LSK 6L puis LSK 1R, renseigner TRANS, APPR, STAR et APPR VIA si
nécessaire
Ø vérifier la page F-PLN A
Vérifier les vitesses et altitude de contrainte. Ajouter de nouvelles contraintes vitesses et
altitude si nécessaire : pour ce faire cliquer sur le LSK à droite de la ligne du point qui vous

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A320 PIC – Manuel des opérations
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intéresse dans la page VERT REV du point, saisissez la vitesse (puis LSK 3L) et/ou l’altitude
(puis LSK 3R) et enfin LSK 6L (RETURN) pour revenir au plan de vol.
Ø vérifier la page PERF DES
Avant de descendre, ouvrir la page PERF DES et vérifier ECON MACH/SPD. Si une vitesse
autre que ECON est requise, insérez ce nombre MACH ou SPD dans le champ ECON. Ce
nouveau MACH ou PSD sera utilisé pour la vitesse managée en descente (au contraire de
ECON SPD). Une vitesse limite de 250 knots s’applique sous 10 000 pieds, c’est la vitesse
par défaut du mode managé à cette altitude et en-dessous. Vous pouvez l’effacer ou la
changer si nécessaire page VERT REV accessible par les touches F-PLN puis LSK 6L.
Ø compléter la page PERF APPR
- entrer le QNH, la température, le vent direction/vitesse à l’aéroport de
destination. Le vent saisi devrait être le vent moyen donné par l’ATC ou l’ATIS. Ne
pas entrer les valeurs de turbulences. Si le vent est 235/15-20 (lu « vent du 235° à 15
20 nœuds »), vous devriez insérer la valeur inférieure 235/10 . Les ordinateurs
gèrent automatiquement les turbulences.
- insérer le MDA ou DH (dépend du type d’approche que vous volez)
Note : changer la piste ou le type d’arrivée (VOR, ILS) efface automatiquement les
précédents MDA ou DH.
- Vérifier / modifier la configuration d’atterrissage
Le pilote peut choisir FLAPS 3 plutôt que FLAPS FULL pour atterrir, selon la longueur
de piste disponible et les performances en remise de gaz. Dans ce cas, il faut
sélectionner CONF 3 à la page PERF APPR (et FLAPS 3 au panneau supérieur
GPWS)
FLAPS 3 sont requis dans certaines situations hors service normal. Dans ce cas, ne
pas sélectionner CONF3 sur la page PERF APPR, pour garder la valeur de vitesse
VLS CONF FULL affichée au MCDU.
- vérifier VAPP
Ø vérifier la page GO-AROUND
vérifier THR RED ALT et ACC ALT et changez-les si nécessaire
Ø vérifier la page RAD NAV
Régler les navaids selon les besoins et vérifier leurs identifications au ND (VOR-ADF) et
PFD (ILS)
Ø préparer le SEC F-PLN est requis
Le plan de vol secondaire devrait être préparé avant le début de descente (TOD), soit
vers une piste alternative de l’aéroport de destination soit vers la piste d’atterrissage
dans le cas d’un circuit d’attente. Quel que soit votre choix, le plan secondaire doit être
saisi. S’il y a un changement de dernière minute, vous avez juste à activer le SEC F-
PLN. N’oubliez pas de régler les nouveaux MDA ou DH et les navaids.
Ø vérifier / mettre le GPWS LDG FLAP 3 si vous prévoyez une configuration volets 3 à
l’atterrissage

Si vous désirez effectuer un briefing ou une check-list de descente, une bonne façon est
d’utiliser les pages du FMAS comme un guide :
- PERF : niveau de transition
- RAD NAV : ILS, VOR, ADF
- F-PLN : vérifier STAR, APPR, MA (« missed approach » : « approche ratée »
ou remise des gaz plus exactement)
- FMA : MDA / DH
- Topographie des environs de l’aéroport
- Météo à l’aéroport de destination
- Page FUEL PRED : vérifier quantité suffisante de carburant pour circuit
d’attente, dégagement (changement d’aéroport de destination après remise des gaz)
- Configuration atterrissage ( y compris usage spoilers au sol, application
inverseurs de poussée, sélection AUTO BRK frein automatique)

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 - Conditions de la piste, éclairage et dimensions
Ø obtenir de l’ATC l’autorisation d’entamer la descente
Une fois autorisé, régler l’altitude assignée (ou le FL) au FCU
Ø Mettre ANTI ICE en cas de besoin
- Pendant la descente, ENG ANTI ICE doit être sur ON si des conditions
favorables au gel sont attendues.
- Avec ENG ANTI ICE sur ON, le FADEC commande automatiquement
l’allumage continu et utilise un ralenti des gaz plus élevé pour mieux protéger d’une
extinction. Un message IGNITION est affiché au memo ECAM.

Comme nous nous approchons du TOD, nous devons maintenant programmer

l’approche.

Appuyez sur la touche F-PLN du MCDU. En bas, vous voyez l’aéroport d’arrivée,
ESGG dans ce cas. Cliquez sur LSK 6L, pour aller à la page LAT REV et ensuite
LSK 1R pour parvenir à la page ARRIVAL de ESGG. Nous prévoyons un
atterrissage ILS RW21, nous choisissons simplement cette approche ILS et
ensuite MOXA2F en défilant la page si ce n’est pas affiché. Nous allons revenir à
la page F-PLN. Vérifier qu’il n’y a aucune discontinuité, les effacer s’il y en a. Il ne
devrait pas y en avoir car notre dernier point est MOXAM et le premier point de
l’approche est aussi MOXAM. Dans ce cas, le FMGC colle simplement à la suite
du plan de vol la procédure d’approche. Si nous avions effacé MOXAM avant de
choisir l’approche, il y aurait eu une discontinuité entre LAPSI et MOXAM..
Vérifiez toujours le plan de vol après l’avoir modifié !

Allez à la page PERF APPR. Nous allons entrer ici le QNH (1013) à ESGG, les
vents sont de 353° à 02 knots. Le niveau de transition est le FL055 donc entrez
5500 et LSK 4L. Nous allons procéder à un atterrissage automatique catégorie 2,
donc nous allons entrer 100 en DH (le MDA est de 606 si vous voulez atterrir en
manuel).

Vérifier la fréquence ILS. Elle est 108.50 avec un course de 205° que nous
entrerons pendant l’approche.

DECLENCHEMENT DE DESCENTE (DESCENT INITIATION)

Ø Initier la descente
La méthode normale pour entamer la descente est de sélectionner le mode DES au passage
du TOD calculé par le FMGS.
En d’autres mots, entrez une nouvelle altitude inférieure au FCU. Normalement
l’ATC vous donne un nouveau niveau de vol, mais dans notre cas, vous pouvez
entrer directement 3000 pieds. Comme nous approchons le T/D, appuyer sur le
bouton ALT pour initier une descente managée. Avec le patch 1.1, la vitesse de
descente semble descendre sur une valeur très basse. C’est pourquoi je
recommande de tirer le bouton vitesse du FCU et sélecter 290 kts. Cela va
enclencher le mode OPen DEScent. Cependant, cette méthode est plus
contraignante pour vous puisque vous devrez surveiller et gérer la commande de
vitesse du pilote automatique, notamment à l’approche des 10 000 pieds pour
décélérer à 250 knots etc

- Si l’ATC demande une descente plus tôt

Utiliser le mode DES. L’avion va descendre à une vitesse verticale supérieure avant de
rejoindre le plan de descente pré-calculé.
(Le pilote peut utiliser une vitesse verticale de -1000 ft / min).
- Si l’ATC retarde la descente :

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 Après le T/D, un message DECELERATE apparaît au PFD et MCDU. Cela signifie que
qu’il faut commencer à réduire la vitesse. Une fois autorisé à descendre, sélectionner le
mode DES avec la vitesse managée comme expliqué précédemment (sélectionner une
altitude inférieure au FCU et pousser le bouton ALT par clic gauche).

SURVEILLANCE DE DESCENTE (DESCENT MONITORING)

Ø surveiller les pages PROG et PERF DES du MCDU
Avec AP activé, le PF vérifie le plan de vol sur les pages F-PLN.. Une fois encore, puisque
vous êtes seuls aux commandes, vous alternerez entre ces pages.
Ø surveiller la descente
- en volant en mode NAV, utiliser le mode DES
L’avion descend selon le plan de descente : la page PROG affiche VDEV.
Remarquez que lorsque le mode latéral est changé de NAV pour HDG/TRK, le mode
vertical change pour V/S (vitesse verticale) qui affiche la valeur actuelle au moment
du changement de mode.
- De temps en temps pendant la descente régulière, l’équipage peut
sélectionner FPA pour vérifier que la distance restante jusqu’à la destination est
approximativement l’altitude requise par l’ATC divisée par le FPA en degrés.
FPA (degrees) = x (altitude feet) / distance (nm)

AJUSTEMENT DESCENTE
Voici quelques moyens de contrôler le taux de descente :
- augmenter la vitesse verticale en descente en utilisant la vitesse sélectée V/S
si c’est accordé par l’ATC
- maintenir une grande vitesse le plus longtemps possible. Une vitesse limite
(comme 250 kts sous 10 000 ft) peut être dérogée si l’ATC vous y autorise
- si l’avion est haut et rapide, il est plus efficace de garde une grande vitesse à
ALT* et de décélérer, plutôt que de descendre et décélérer simultanément.
- Si l’avion descend sous le profil désiré, utiliser les modes SPEED et V/S pour
ajuster le taux de descente.
Ø utiliser les aérofreins si nécessaire
- en mode IDLE OPEN DES, utiliser les aérofreins pour augmenter le taux de
descente
- en mode DES, si vous êtes sur ou sous le plan de descente et que vous avez
besoin d’un taux de descente supérieur, n’utilisez pas les aérofreins ! Le plan de
descente calculé commande un taux de descente précis, et l’auto manette A/THR
risque d’augmenter les gaz pour augmenter les traînées. Donc il vaut mieux utiliser le
mode OP DES avec les aérofreins.
- éviter d’utiliser les aérofreins au-dessus le FL250
- pour éviter de passer sous l’altitude cible à cause des aérofreins déployés en
mode ALT*, rétractez-les 2000 pieds avant cette altitude sélectée
Ø régler la référence barométrique lorsque STD clignote au PFD
Régler le QNH au panneau de contrôle EFIS lorsque vous serez autorisés pour une altitude
Puisque nous avons entré un QNH à la page PERF APPR, ce QNH sera
automatiquement réglé à l’écran BARO de l’EFIS lorsque vous POUSSEREZ (clic
gauche) sur ce bouton BARO. Ne le faites pas avant que l’indication STD
commence à clignoter sur le PFD

à 10 000 pieds
Ø allumez les phares d’atterrissage (LAND) et les signaux SEAT BELTS
Ø appuyer sur le bouton CSTR à l’EFIS
Ø sélectionner le bouton LS en cas d’approche de ce type

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A320 PIC – Manuel des opérations
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Sélectionner LS si une approche ILS ou LOC est prévue. L’affichage PFD affiche les
échelles LOC et Glide, les symboles de déviation aussi si vous êtes assez près pour la
réception de leur signal radio
Ø sélectionner et identifier les RADIO NAVAIDS
A la page RAD NAV du MCDU, il est temps de saisir 114.60 au VOR2 (LSK 1R).
Puis 108.50 et LSK 3L, enfin 205 et LSK 4L. Cela sélectionne la fréquence ILS et
l’OBS. Cette sélection est activée lorsque vous activez la phase d’approche dans
la page PERF, mais il vaut mieux le faire avant, pour se concentrer sur le bon
déroulement de l’approche, l’éventuel trafic alentour etc
Notez bien que le course de l’ILS (ou OBS, ou cap de la piste) doit être saisi
manuellement !
Décélérez de façon à survoler BAK38 à 230 kts. Les évènements vont de
nouveau s’enchaîner très vite, donc je vous recommande de faire une pause et
de lire la suite…

APPROCHE INITIALE
Ø régler le sélecteur ENG MODE si nécessaire
Utiliser IGN/START si la piste est couverte d’eau stagnante, ou si de fortes averses ou
turbulences sont attendues pendant l’approche ou la remise des gaz
Ø vérifier ou activer APPROACH PHASE (phase d’approche)
- si vous survolez le pseudo point DECEL en mode NAV, la phase APPR est
automatiquement activée
- si vous êtes en mode HDG/TRK, activez et confirmez la phase APPROACH au
MCDU (page PERF) à environ 15nm du seuil de piste.
Allez à la page PERF, et appuyez sur LSK 6L deux fois pour activer la phase
d’approche à BAK38. Après, appuyez sur le bouton LS au panneau frontal. Vous
allez voir ensuite les échelles DH et ILS affichées au PFD
Ø surveiller la vitesse managée
- si l’ATC vous demande de voler à une vitesse particulière, alors utilisez la vitesse
sélectée. Lorsque la restriction de vitesse de l’ATC ne s’applique plus, revenez en
mode vitesse managée.
Avec A320 PIC patch 1.1, le pilote auto couplé à l’auto manette décélérent à la
vitesse Vapp sans tenir compte de la configuration volets. Ce n’est évidemment
pas réaliste, c’est pour cela que je suggère soit de déployer les volets selon la
vitesse appliquée par le FMGS, soit, et c’est plus réaliste, de sélecter la vitesse
vous-même. Ainsi, après BAK38 je recommande de maintenir 230 knots jusqu’à
20nm de la VOR LAV, et 210 kts jusqu’à 15nm. A ce moment, l’ATC vous
autorisera pour l’approche ILS rw21. Appuyez sur le bouton LOC du FCU et
sélectez la vitesse green dot. N’hésitez pas à utiliser les aérofreins ou à déployer
le train d’atterrissage (en-dessous de 250kts) pour décélérer rapidement.
Ø utiliser les aérofreins si nécessaire
Si vous utilisez les aérofreins pour augmenter les taux de décélération ou de descente, vous
devriez vous rendre compte que la Vitesse VLS avec les aérofreins complètement déployés,
dans la configuration lisse, peut être supérieure à la vitesse green dot, et peut-être même
que VFE Flap 1. L’A/THR en mode SPEED ou la commande de profondeur en mode OP
DES va limiter la vitesse à VLS. Vous devriez commencer à rétracter les aérofreins à la
vitesse VLS + 5 kts et aussi sélectionner FLAP 1 aussitôt la vitesse inférieure à VFE. Vous
pouvez ensuite de nouveau déployer les aérofreins si nécessaire. Le train d’atterrissage peut
aussi être sorti pour améliorer la décélération.

APPROCHE INTERMEDIAIRE / FINALE

- notre but est de se stabiliser sur le glide à la vitesse Vapp, en configuration
d’atterrissage, à 1000 pieds.

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 - Vous devrez envisager une remise des gaz si vous n’avez pas stabilisé l’avion sur le
glide en configuration d’atterrissage à 1000 pieds en conditions aux instruments, ou à
500 pieds en conditions visuelles.
Ø appuyer sur le bouton APP du FCU
- faites-le seulement après autorisation d’approche de l’ATC. Ceci va armer les
modes LOC et G/S.
Ø engager les deux auto pilotes AP 1 et AP 2

à LA VITESSE GREEN DOT

Ø sélectionner FLAPS 1
- FLAPS 1 doivent être déployés au moins à 3nm du FAF (point final
d’approche appelé aussi « marker »).
- Si en mode vitesse sélectée, régler sur vitesse S
- Vérifier la décélération vers vitesse S
- L’avion devrait être établis sur le glide avec FLAPS 1 et vitesse S à 2000
pieds AGL (par rapport au sol) ou plus.
- Si l’avion est beaucoup plus grande que S sur le glide, ou si l’avion ne
décélère pas sur le glide, sortez le train d’atterrissage
L’usage des aérofreins n’est pas recommandé parce qu’il génère une augmentation non
souhaitée de la VLS.
Ø vérifier le FMA
Ø surveiller la capture du LOC
Nous sommes approximativement à 11nm de ESGG (VOR LAV) et l’indicateur
G/S commence à bouger. Sélecter 160 kts si en mode sélecté. Une fois stabilisé,
appuyer sur le bouton SPD du FCU pour repasser en mode vitesse managée.
Ø surveiller la capture G/S

Si vous êtes au-dessus le glide :

Ø sélectionner mode V/S
Ø régler une altitude supérieure à celle actuelle de l’avion au FCU ALT
Ø sélecter une vitesse verticale appropriée pour capturer le G/S par dessus
- si vous atteignez la VFE, l’auto pilote peut revenir à OP CLB
Si l’avion intercepte l’ILS au-dessus l’altimètre radio, CAT 1 est affiché au FMA.
Vérifier que le FMA affiche les capacités correctes pour l’approche prévue quand
l’avion est sous 5000 pieds.

à 2000 FT AGL (minimum)

Ø sélectionner FLAPS 2
- si en mode sélecté, régler sur vitesse F
- vérifier la décélération vers F
- si l’avion capture le glide sous 2000 ft AGL, sélectionner FLAPS 2 à un cran
au-dessus le glide
- si la vitesse est largement supérieure à S une fois établi sur le glide, ou si
l’avion ne décélère pas sur le glide, sortir le train d’atterrissage pour ralentir l’avion.
L’usage des aérofreins est déconseillé.

Lorsque les FLAPS sont sur 2 :

Ø baisser le train d’atterrissage
Ø armer les spoilers au sol
appuyer plusieurs fois sur E pour être sûr de les armer
Ø appuyer sur AUTO BRK pour le frein automatique sur le taux requis (Cf page 42
manuel du cockpit)

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A320 PIC – Manuel des opérations
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 - choix selon la nécessité, qui dépend des conditions de la piste et de sa longueur.
Vérifier que le voyant bleu ON correspondant s’allume. L’utilisation du taux MAX n’est
pas recommandé
- utiliser le frein auto pour l’atterrissage sur des pistes courtes ou lors de faible
visibilité. Sur une piste sèche de longueur normale, l’usage n’est des freins auto n’est
habituellement pas nécessaire quand les inverseurs de poussée sont utilisés.

Lorsque le train d’atterrissage est sorti :

Ø sélectionner FLAPS 3
- sélectionner FLAPS 3 en-dessous VFE
- rétracter les aérofreins avant de sélectionner FLAPS 3 pour éviter un tangage
important lorsque les aérofreins vont se rétracter automatiquement.
Ø vérifier la page ECAM WHEEL
- la page ECAM WHEEL s’affiche sous 800 pieds ou au déploiement du train
- vérifier les trois voyants verts
Ø sélectionner FLAPS FULL
A ce moment là, nous pouvons laisser l’A/THR contrôler la vitesse, donc
POUSSEZ le bouton SPD du FCU pour passer en vitesse managée si ce n’est
pas déjà fait.
Ø vérifier la décélération à Vapp
Ø vérifier que A/THR est en mode SPEED (PFD) ou OFF (pour un contrôle total
manuel)
Ø éteindre WING ANTI ICE
- laisser les boutons WING ANTI ICE sur ON en cas de risques sérieux de gel
Ø régler les phares et feux extérieurs
- NOSE sur TAXI
- RWY TURN OFF sur ON
- LAND sur ON
Ø vérifier qu’il n’y a aucun message bleu au memo ECAM
Ø surveiller les paramètres de vol

à l’altitude DH (ou MDA)

Ø décidez si vous atterrissez ou remettez les gaz pour un GO AROUND

ATTERRISSAGE
à environ 20 pieds
Ø procédez à l’arrondi si vous êtes en contrôle manuel
dans notre cas nous allons laisser faire le pilote auto
Ø réduisez les commandes de gaz au ralenti IDLE

au toucher
Ø appliquer les inverseurs maximum lorsque le train principal a touché
faites CTRL+R puis gaz à fond
- après une utilisation des inverseurs, vous devrez effectuer un arrêt complet
Ø vérifiez que les spoilers au sol sont déployés
Vérifier que la page ECAM WHEEL affiche les spoilers complètement déployés
après le toucher
Ø freiner si nécessaire
- surveiller le frein automatique s’il fonctionne. Si nécessaire, freinez avec les
pédales.

à 70 knots
Ø commande des gaz sur REV IDLE (ralenti)

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 154 -
 à vitesse taxi
Ø commande des gaz sur FWD IDLE (ralenti idem)
Faites CTRL+R pour désactiver les inverseurs

à 20 knots
Ø désactiver AUTO BRK et les boutons AP

REMISE DES GAZ (GO AROUND)

Appliquer les deux actions suivantes simultanément :
Ø manettes des gaz sur TOGA
Ø rotation en tangage pour obtenir un taux de montée positif
- vérifier au FMA : MAN TOGA, RSR, GA TRK
Ø rétracter les FLAPS d’un cran
- si vous êtes en FULL, passez en 3 par exemple
Ø remonter le train d’atterrissage
Ø sélectionner mode NAV ou HDG
- re-sélectionner NAV ou HDG si nécessaire (100 pieds d’altitude minimum)
- la remise des gaz peut s’effectuer avec les deux auto pilotes activés. Dès que
vous choisissez un autre mode, le pilote auto AP2 se déconnecte.

à l’altitude de réduction de poussée de la remise des gaz (LVR CLB clignote au

FMA)
Ø tirez la manette des gaz sur la détente CL

à l’altitude d’accélération de la remise des gaz

Ø surveiller que la vitesse cible augmente et passe à green dot
Ø rétracter les volets
Ø préparation de la phase suivante :
- engager le mode NAV pour suivre la procédure d’approche manquée
- préparer la deuxième approche en sélectionnant « ACTIVATE APPR
PHASE » puis « CONFIRM » à la page PERF

APRES ATTERRISSAGE
Ø éteindre et rétracter les phares LAND (basculer sur OFF)
Ø désactiver les spoilers au sol
Ø sélectionner FLAPS 0
Ø tourner sélecteur ENG MODE sur NORM
Ø accorder ANTI ICE aux conditions
Ø démarrez l’APU

Vous quittez maintenant la piste et commencez le taxi vers le parking de votre

choix. Nous approchons de la fin, rendez-vous au bar des pilotes après cette
dernière partie J

PARKING
Ø serrer le frein de parking
Ø démarrer APU BLEED sur ON
- sélectionner APU BLEED sur ON juste après l’extinction des moteurs pour éviter
que les gaz d’échappement rentrent dans le circuit d’air conditionné
Ø couper les boutons ENG MASTER 1 et 2
- si l’APU n’est pas disponible, brancher puis connecter l’alimentation externe avant
de couper les boutons ENG MASTER sur OFF
- vérifier que les paramètres de chaque moteur descendent
- la page ECAM DOOR des portes s’affichent à l’ECAM Secondaire
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A320 PIC – Manuel des opérations
- 155 -
 Ø éteindre les feux et phares extérieurs
Ø éteindre le BEACON quand les deux moteurs sont arrêtés
Ø éteindre le signal SEAT BELT
Ø stopper le chronomètre

Félicitations ! Nous sommes parvenus au parking. Ouvrez les portes de cabine et

de soute. Rappelez-vous d’allumer sur ON le bouton ELEC PUMP puisque les
moteurs ne fournissent plus de pression hydraulique. Sinon le personnel au sol
ne peut accéder aux bagages !

SECURISATION DE L’AVION
Ø vérifier frein de parking serré
Ø tourner les sélecteurs ADIRS sur OFF
Ø éteindre APU BLEED
Ø éteindre APU MASTER
Ø éteindre les batteries par les boutons BAT 1 et 2
- attendre que le clapet APU soit complètement fermé (environ 2 minutes après
que le voyant APU AVAIL s’éteigne) avant de couper les batteries

C’est fini ! J’espère que ce tutorial vous a été utile. Lorsque vous n’aurez plus besoin des
commentaires, éditez-les et supprimez-les du document.

Finalement je remercie Howard Isaacs, Hans Van Wyhe et tous ceux qui m’ont aidé à
corriger les fautes.

Bons vols – Tord Hoppe –

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A320 PIC – Manuel des opérations
- 156 -
 F.A.Q. A320 PIC - FOIRE AUX QUESTIONS
Par Sébastien Belluteau

Comment et pourquoi désactiver le joystick dans les options FS2002 ?

Comment : Options > paramètres > commandes > désactiver le joystick
Pourquoi : les développeurs ont programmé A320 PIC pour qu’il réagisse directement aux
commandes du joystick, sans que FS 2002 vienne interférer et limite ainsi la simulation fly-
by-wire.

Après l’avoir désactivé (le joystick) mes commandes habituelles ne fonctionnent plus,
comment y remédier ?
Pour le chapeau chinois :
Dans FS2002 : modules > FSUIPC > Boutons
Pousser le chapeau chinois de la manette dans une direction, et affecter la fonction
correspondante dans la liste :

pan up En haut
pan left up En haut à gauche
pan left À gauche
pan left down En bas à gauche
pan down En bas
pan down right En bas à droite
pan right A droite
pan right up En haut à droite

Après, cocher juste en-dessous "contrôle à répéter lorsque le bouton est maintenu enfoncé".
Recommencer pour chaque direction du chapeau chinois, 8 directions normalement.
Pour toutes les autres commandes :
On le fait avec la fenêtre Options > A320 PIC > Setup
1. reset axes joystick
2. sélectionner une des fonctions et cliquer modify pour y affecter un autre bouton que celui
proposé par défaut, ou pour s'assurer que ce sera bien le bouton que désiré depuis la
manette
3. si parmi les fonctions proposées par défaut, il en manque, comme "flaps increase" pour
déployer les volets",
- sélectionner ADD,
- choisir flaps increase, puis enclencher le bouton de la manette
Reprendre 2/ et 3/ jusqu'à ce que tous les boutons soient configurés comme tu désiré
4. En cas de besoin, si les commandes trop réactives, trop sensibles, on peut régler les
zones de sensabilité au neutre avec les glissières dans "joystick axes", plus on les glissera
vers la droite, plus on bougera amplement la manette autour de sa position centrale sans
que çà soit pris en compte.

Où se procurer le patch ?
[Link]/[Link] ou [Link] puis Wilco’s products, A320 Pilot
In Command chercher le lien du patch

Comment améliorer la fluidité de l’affichage, le nombre d’images par secondes ?

FS2002 > Options > paramètres > affichage
- décors : cocher Transform & Lightning
- appareil : qualité gauge virtuelle réglée sur basse

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A320 PIC – F.A.Q
- 157 -.
En vue cockpit est écrit « no 2D panel press S», comment ajouter un panel 2D ? y’en
a-t-il un de prévu en patch ?
A320 PIC n’a pas de panel 2D comme les autres avions de Flight Simulator. Appuyer sur S
pour accéder au cockpit virtuel en 3D, celui-ci est actif tout se commande et s’affiche dans
cette vue.
Aucun panel 2D ne peut y être ajouté, il ne serait pas reconnu, toutes les fonctions de l’avion
sont programmées dans son fichier 3D (*.mdl) sur lequel seuls les programmeurs peuvent
intervenir.

Comment configurer FS2002 et A320 PIC en unités métriques (ou impériales) ?

1/ Options > paramètres > international > unité de mesure :
- métrique avec altimètre en pieds
- ou système US
2/ options > A320 Pilot in command > setup > system weight and units > metric ou imperial
Faîtes correspondre votre choix dans les deux menus pour éviter les problèmes et
incohérences !

Comment rentrer le ZFW dans le MCDU ? j’ai toujours ENTRY OUT OF RANGE
En configuration unités métriques : Page INIT, NEXT PAGE, /55, LSK 1R
En configuration unités impériales : Page INIT, NEXT PAGE, /123, LSK 1R
Et n’oubliez pas le slash « / » !

Existe-t-il un utilitaire de Calcul ZFW ?

Indisponible en ce 19 mai 2003, mais en préparation. Surveiller les sites [Link]
ou [Link] qui vous en informeront.

Comment se déplacer et orienter la vue dans l’avion ?

A l’aide des touches du pavé numérique :
1 Vue orientée arrière gauche
2 Déplacement vers l’arrière
3 Vue orientée arrière droite
4 Déplacement vers la gauche
5 Vue orientée vers l’avant
6 Déplacement vers la droite
7 Tourner la vue vers la gauche
8 Déplacement avant
9 Tourner la vue vers la droite
et du bouton central de la souris…

Le déplacement de ma souris oriente la vue sans cesse, comment dédier le bouton

central de souris appuyé pour cette fonction, comme par défaut ?
F12 au clavier pour alterner entre ces deux modes d’orientation de la vue

Comment modifier la vue associée à un raccourci clavier ?

Une fois en position, enfoncez simultanément les touches suivantes du clavier CTRL+ALT+9
si vous souhaitez que CTRL+9 soit le raccourci clavier qui vous place à la position actuelle.
Vous pouvez modifier et enregistrer 9 vues avec les chiffres 1 à 9 au-dessus des lettres de
votre clavier (et non le pavé numérique).

Pourquoi je ne parviens pas à ouvrir la porte de Soute avec les moteurs éteints ?
Allumer la pompe électrique pour fournir de la puissance hydraulique, au panneau supérieur,
section HYD, bouton ELEC PUMP sur ON

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A320 PIC – F.A.Q
- 158 -
Comment interagit la souris avec les boutons 3D du cockpit ?

Pointez le curseur à dans la zone

de gauche puis cliquez gauche
pour réduire la valeur par
incrément d’une unité Clic droit
pour réduire de 10 unités.
Dans la zone centrale, clic
gauche pour pousser le knob, ou
clic droit pour tirer le knob
Dans la zone de droite, cliquez
gauche pour augmenter la valeur
par incrément d’une unité Clic
droit pour augmenter de 10
unités.

Je ne vois pas la cabine et les sièges passagers derrière le cockpit

Cliquez gauche sur la poignée de la porte d’accès au cockpit. Lorsque la porte est ouverte,
toute la partie cabine apparaît. Cliquez gauche aussi sur les fauteuils d’accompagnateur
dans le cockpit, sur les écrans vidéo en cabine, sur les portes d’accès à l’avion, et même la
cuvette des toilettes sont animés J

En quelle année est entré en service le premier A320 ?

En 1988

Qu’est-ce qu’on mange ce soir ?

Pâtes mayonnaise et BN à la fraise, bon les question c’est fini alors si…

Je n’ai pas trouvé de réponse à ma question ici, à qui puis-je m’adresser ?

[Link], le forum, en français, de préférence dans la rubrique
« avions/scènes/add-on »
[Link] forum A320 PIC, support technique non officiel, en anglais ou français
[Link] section « technical support », le site officiel pour l’aide technique mais en
anglais

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A320 PIC – F.A.Q
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