UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL

ÉTUDE SUR LE POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT

DES ZONES INDUSTRIELLES EN MUTATION
DANS UNE PERSPECTIVE DE REQUALIFICA TION URBAINE ORIENTÉE SUR
LES TRANSPORTS EN COMMUN

MÉMOIRE

PRÉSENTÉ

COMME EXIGENCE PARTIELLE

DE LA MAÎTRISE EN ÉTUDES URBAINES

PAR

THOMAS BISSUEL-ROY

NOVEMBRE 2010
 UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL
Service des bibliothèques

Avertissement

La diffusion de ce mémoire se fait dans le respect des droits de son auteur, qui a signé
le formulaire Autorisation de reproduire et de diffuser un travail de recherche de cycles
supérieurs (SDU-522 - Rév.ü1-2üü6). Cette autorisation stipule que «conformément à
l'article 11 du Règlement no 8 des études de cycles supérieurs, [l'auteur] concède à
l'Université du Québec à Montréal une licence non exclusive d'utilisation et de
publication .de la totalité ou d'une partie importante de [son] travail de recherche pour
des fins pédagogiques et non commerciales. Plus précisément, [l'auteur] autorise
l'Université du Québec à Montréal à reproduire, diffuser, prêter, distribuer ou vendre des
copies de [son] travail de recherche à des fins non commerciales sur quelque support
que ce soit, y compris l'Internet. Cette licence et cette autorisation n'entraînent pas une
renonciation de [la] part [de l'auteur] à [ses] droits moraux ni à [ses] droits de propriété
intellectuelle. Sauf entente contraire, [l'auteur] conserve la liberté de diffuser et de
commercialiser ou non ce travail dont [il] possède un exemplaire.»
 REMERCIEMENTS

Je désire tout d'abord remercier mon directeur de recherche, David Hanna, pour la
pertinence de ses commentaires et ses réflexions éclairantes qui m'on guidé tout au long
du processus de la rédaction de ce mémoire. Je souhaite spécialement remercier ma co­
directrice de recherche, Florence Junca-Adenot pour sa disponibilité, ses conseils et ses
commentaires judicieux notamment en ce qui a Irait aux parties abordant le thème des
transports en commun.

J'aimerais ajouter un remerciement spécial à Julie Bachand-Marleau, pour son temps

consacré à la relecture du document et son support moral.
 TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES v

LISTE DES TABLEAUX : ix

LISTE DES CARTES xi
LISTE DES PHOTOS xiii
RÉSUMÉ xv

INTRODUCTION 1

PEMIÈRE PARTIE 5

CHAPITRE l 7
l.l La coordination du transport et du développement urbain 7
1.1.1 Éclatement de la mobilité et étalement urbain 8
1.1.1.1 Éclatement de la mobilité des individus 8
1.1.1.2 L'étalement urbain 10
1.1.1.3 Conséquences de ces tendances 10
1.2 Désindustrialisation des villes centrales et zones industrielles en mutation 12
1.2.1 Les années de gloire et le déclin des chemins de feL 12'
1.2.2 De friche industrielle à zone industrielle en mutation 15
1.2.2.1 Notion de friche industrielle 15
1.2.2.2 Notion de zone industrielle en mutation 16
1.3 Double problématique: une stratégie d'intervention unique 18

CHAPITRE II 21
2.1 La requalification urbaine 21
2.1.1 Processus de requalification 22
2.1.2 La requalification des zones industrielles en mutation: contexte et enjeux24
2.1.2.1 Les contraintes à la requalification des friches industrielles 24
2.1.2.2 La réaffectation et le rôle des acteurs locaux 25
2.1.2.3 La restauration et l'importance du patrimoine industrieL 26
2.1.2.4 Tirer avantage de la localisation 26
VI

2.2 La requalification orientée autour des transports en commun: s'inspirer des

principes du TOD 27
2.2.1 Différents types de TOD 28
2.2.2 Principaux avantages du TOD 30
2.2.3 Les limites de l'approche TOD dans le cadre de notre recherche 31

DEUXIÈME PARTIE.. 33

CHAPITRE III 35
3.1 Hypothèse de départ 35
3.2 Objectifs de la recherche 36
3.2.1 Sous-objectifs 37
3.2.1.1 Sous-objectif 1 : Territoire d'étude 37
3.2.1.2 Sous-objectif 2 : Grille de critère 38
3.2.1.3 Sous-objectif3 : Caractérisation des zones 38
3.2.1.4 Sous-objectif 4 : Constats et évaluation du potentiel de chaque zone 38
3.3 Pertinence sociale 38
3.4 Pertinence scientifique 39
3.5 Une démarche qualitative? : 40'
3.6 Limites de la démarche quaJitative 41
3.7 Territoire d'étude 42
3.8 Sélection des zones d'études 45
3.8.1 Recensement des zones industrielles dans le territoire d'étude 46
3.8.2. Élaboration des critères discriminants 46
3.8.2.1 Zones portuaires ou aéroportuaires 47
3.8.2.2 Plan de redéveloppement... 47
3.8.2.3 Intensité des activités 47
3.8.2.4 Dimensions 48
3.8.3 Liste des zones d'étude 48

CHAPITRE IV 51
4.1 Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone 52
4.1.1 Dimensions 53
4.1.2 Nature et type d'industries 53
 VII

4.1.3 Niveau d'intensité des activités (Pourcentage d'espaces sous-utilisés,

terrains et bâtiments vacants) 55
4.1.4 Éléments patrimoniaux 56
4.1.5 Structuration de l'espace et trame de rue 57
4.2 Critères .reliés au milieu environnant.. · 58
4.2.1 Relation de la zone avec son milieu environnant... 60
4.2.2 Densité 60
4.2.3 Diversité des activités urbaines 61
4.2.4 Design urbain global du milieu environnant (grille de rue, espaces publics)
............................................................................................................................. 63
4.2.4.1 La grille de rue 64
4.2.4.2 Espaces publics 65
4.2.5 Pôles générateurs de déplacements 66
4.3 Critères relatifs à la desserte en transport actuelle et potentielle 66
4.3.1 Portrait du réseau routier.. 67
4.3.2 Portrait du réseau de transport en commun , 67
4.3.3 Positionnement sur le réseau de transport en commun 68
4.3.4 Potentiel de développement du transport en commun 69
4.4 Critères à considérer 70
4.4.1 La contamination du sol.. 70
4.4.2 Le marché immobilier 71
4.4.3 Portrait socio-économique 71
4.4.4 Gouvernance et acteurs 72

TROISIÈME PARTIE 77

CHAPITRE V 79
5.1 Zone de la cour de triage Hochelaga 81
5.2 Zone du métro Préfontaine 97
5.3 Zone 1berville - St-Joseph 113
5.4 Zone de l'incinérateur 131
5.5 Zone du viaduc Van Horne 147
5.6 Zone du métro Namur 165
5.7 Zone Lachine 183
VIII

QUATRIÈME PARTIE 201

CHAPlTRE Vl 203
6.1 Les zones à fort potentiel de développement 204
6.1.1 Caractéristiques commune à ces zones 204
6.1.2 Caractéristiques particulières à la zone Lachine 205
6.1.3 Caractéristiques particulières à la zone du viaduc Van Horne 208
6.1.4 Caractéristiques particulières à la zone de la cour de triage Hochelaga .. 210
6.2 Les zones à potentiel de développement modéré 211
6.2.1 Zone du métro Préfontaine 211
6.2.2 Zone Iberville - St-Joseph 212
6.2.3 Zone de l'incinérateur 213
6.2.4 Zone du métro Namur 213
6.3 La planification de la requalification des zones industrielles en mutation: les
enjeux 214

CHAPlTRE VII 217

7.1 L'importance de la mise en réseau : :.. : 218
7.2 Utilisation de l'emprise ferroviaire 219
7.2.1 Le site propre 219
7.2.2 Le tracé 221
7.2.3 Les possibilités de croissance 221
7.2.4 Échelonnage à travers le temps 222
7.3 Conclusion de l'analyse 222

CONCLUSION GÉNÉRALE 225

LISTE DES RÉFÉRENCES 229
ANNEXES 235
 IX

LISTE DES TABLEAUX

PREMIÈRE PARTIE

Tableau 1.1 : Éléments des scénarios d'intervention 23

DEUXIÈME PARTIE

Tableau 2.1 : Zones retenues pour l'étude .48

Tableau 2.2 : Grille de critères d'évaluation des zones 73

TROISIÈME PARTIE

Zone 1
Tableau 3.1.1 Données sur les superficies 81
Tableau 3.1.2 Données sur les activités 81
Tableau 3.1.3 Pôles générateurs de déplacements 89

Zone 2
Tableau 3.2.1 Données sur les superficies 97
Tableau 3.2.2 Données sur les activités 97
Tableau 3.2.3 Pôles générateurs de déplacements 105

Zone 3
Tableau 3.3.1 Données sur les superficies 113
Tableau 3.3.2 Données sur les activités 113
Tableau 3.3.3 Pôles générateurs de déplacements 124

Zone4
Tableau 3.4.1 Données sur les superficies 131
Tableau 3.4.2 Données sur les activités 131
Tableau 3.4.3 Pôles générateurs de déplacements 140

Zone 5
Tableau 3.5.1 Données sur les superficies 147
Tableau 3.5.2 Données sur les activités 147
Tableau 3.5.3 Pôles générateurs de déplacements 158

Zone 6
Tableau 3.6.1 Données sur les superficies 165
Tableau 3.6.2 Données sur les activités 165
Tableau 3.6.3 Pôles générateurs de déplacements 176

Zone 7
Tableau 3.7.1 Données sur les superficies 183
Tableau 3.7.2 Données sur les activités 183
Tableau 3.7.3 Pôles générateurs de déplacements 193
x

QUATRIÈME PARTIE

Tableau 4.1 Lisle des zones selon les superficies 205

 XI

LISTE DES CARTES

DEUXIÈME PARTIE

Carte 2.1 : Territoire d'étude; la ceinture ferroviaire du Mont-Royal.. .43

Carte 2.2: Zones industrielles en mutation à l'étude 49

TROISIÈME PARTIE

Zone 1
Carte 3.1.1 Délimitation de la zone 81
Carte 3.1.2 Éléments marquants de la zone 82
Carte 3.1.3 Milieu environnant. 86

Zone 2
Carte 3.2.1 Délimitation de la zone 97
Carte 3.2.2 Éléments marquants de la zone 98
Carte 3.2.3 Milieu environnant 101

Zone 3
Carte 3.3.1 Délimitation de la zone 113
Carte 3.3.2 Éléments marquants de la zone 114
Carte 3.3.3 Milieu environnant 119

Zone4
Carte 3.4.1 Délimitation de la zone 131
Carte 3.4.2 Éléments marquants de la zone 132
Carte 3.4.3 Milieu environnant 136

Zone 5
Carte 3.5.1 Délimitation de la zone 147
Carte 3.5.2 Éléments marquants de la zone 148
Carte 3.5.3 Milieu environnant 153

Zone 6
Carte 3.6.1 Délimitation de la zone 165
Carte 3.6.2 Éléments marquants de la zone 166
Carte 3.6.3 Milieu environnant 171

Zone 7
Carte 3.7.1 Délimitation de la zone 183
Carte 3.7.2 Éléments marquants de la zone 184
Carte 3.7.3 Milieu environnant 189

QUATRIÈME PARTIE

Carte 4.1 Mise en réseau des zones par l'emprise ferroviaire 220
 Xlii

LISTE DES PHOTOS

PREMIÈRE PARTIE

Photo 1.1 10
Photo 1.2 13
Photo 1.3 13
Photo 1.4 18

TROISIÈME PARTIE

Zone 1
Photo 3.1.1 83
Photo 3.1.2 84
Photo 3.1.3 ; 84

Zone 2
Photo 3.2.1 100
Photo 3.2.2 102
Photo 3.2.3 108

Zone 3
Photo 3.3.1 115
Photo 3.3.2 116
Photo 3.3.3 117

Zone4
Photo 3.4.1 134
Photo 3.4.2 134
Photo 3.4.3 142

Zone 5
Photo 3.5.1 149
Photo 3.5.2 150
Photo 3.5.3 151

Zone 6
Photo 3.6.1.. 167
Photo 3.6.2 168
Photo 3.6.3 168

Zone 7
Photo 3.7.1 , 185
Photo 3.7.2 186
Photo 3.7.3 195
 RÉSUMÉ

Les métropoles occidentales contemporaines sont confrontées à des défis de taille.

Harmoniser la planification des réseaux de transport en lien avec le développement
urbain, d'une part, et faire face à la désindustrialis\ltion qui s'opère dans la majorité des
métropoles occidentales, d'autre part, représentent deux de ces défis.

Existe-t-il une approche qui permette de s'attaquer à ces deux problématiques de façon
intégrée? C'est ce que nous nous proposons de démontrer dans cet ouvrage en étudiant le
cas de Montréal qui fut jadis le berceau de l'industrialisation canadienne.

Plus spécifiquement, cette recherche vise à démontrer que les zones industrielles en
mutation, conséquences spatiales de la désindustrialisation des villes centrales, ont un
grand potentiel de développement d'autant plus qu'elles sont si tuées en milieu urbain
dense et déjà desservies par les infrastructures de transport en commun. Redévelopper ces
secteurs urbains permet non seulement de donner un second souffle à des quartiers en
déclin, mais de limiter l'étalement urbain par la récupération de sites centraux et de
maximiser l'utilisation des infrastnictures de transport en commun existantes.

Afin de démontrer cette hypothèse, nous avons eu recours à des études de cas. Nous
avons donc sélectionné une série de zones industrielles en mutation le long du corridor
ferroviaire du CP allant de l'arrondissement de Hochelaga-Maisonneuve à celui de
Lachine afin d'en faire une étude approfondie et d'en évaluer le potentiel. Au total, sept
zones ont été évaluées. Cette évaluation a été réalisée à l'aide d'une grille de critères que
nous avons construite à partir de la littérature, mais que nous avons adaptée à nos besoins.

Les évaluations de ces sites nous ont révélé que non seulement les zones industrielles en
mutations possédaient un grand potentiel de développement, bien que ce potentiel variait
d'un site à l'autre, mais aussi que la localisation centrale de ces zones desservies par les
infrastructures de transport en commun représentait une opportunité d'augmenter
significativement leur impact sur la mobilité urbaine tout en requalifiant des zones
déstructurées.

Mots clés de la recherche:

Friches industrielles - Désindustrialisation - Chemin de fer - Transit-Oriented

Development - Transport en commun - Montréal
 INTRODUCTION

La planète est maintenant urbaine à plus de 50 %. Si ce phénomène s'explique par des

avantages rationnels considérables pour la plupart des individus, il n'en reste pas moins
que la concentration des populations amène de sérieux problèmes pour les régions
métropolitaines.

La détérioration de la qualité de l'air et des milieux naturels, la congestion, l'étalement

urbain, l'éclatement de la mobilité des individus sont tous des exemples de phénomènes
générés, ou du moins amplifiés, par l'urbanisation.

c
Les grandes métropoles occidentales du XXI siècle devront faire face à des enjeux de
taille dans les prochaines décennies. Nous n'avons qu'à penser aux défis mentionnés ci­
haut pour se rendre compte de la complexité de ces enjeux. La réussite de ces métropoles
repose sur la mobilisation de plusieurs acteurs et la redéfinition des concepts qui,
jusqu'ici, ont guidé notre façon de concevoir la ville.

Le développement économique ne peut plus à lui seul dicter les choix de nos décideurs.
Depuis quelques décennies, un terme plus global semble vouloir s'imposer comme
idéologie dominante: le développement durable. C'est sur ces principes de pérennité axés
non seulement sur le développement économique, mais aussi sur la préservation des
ressources naturelles et sur un développement social équitable que doivent se diriger les
grandes villes du monde. Ces grandes théories sont bien sOr acceptées d'emblée par les
décideurs et politiciens. Personne n'est contre la vertu! Par contre, passer de l'idéologie à
la mise en oeuvre demande de revoir nos façons de faire dans pratiquement tous les
domaines.
2

La ville de Montréal n'échappe pas aux grandes tendances que subissent les métropoles
nord-américaines. Les défis auxquels fait face Montréal sont multiples et relèvent de
plusieurs domaines. Toutefois, deux constats sont à l'origine du raisonnement que nous
proposons dans ce mémoire. Le premier constat est celui de l'incapacité de coordonner un
développement urbain durable en relation avec les moyens de transport dominants
actuels. Le deuxième constat est celui de l'inaction face au redéploiement de certaines
activités économiques qUI transforment le vIsage de Montréal, comme la
désindustrialisation qui s'opère depuis un demi-siècle sur son centre-ville.

Premier constat: Le tout à l'automobile

La deuxième moitié du vingtième siècle a été marquée par une révolution dans la manière
de planifier les villes. Les planificateurs ont dû composer avec l'avènement d'une
nouvelle technologie qui a complètement modifié le visage des villes: l'automobile. Par
sa vitesse, sa portée et sa flexibilité, ce moyen de transport a transformé nos rapports à
l'espace et notre façon de structurer notre milieu de vie. La voiture a certes permis aux
êtres humains des pays occidentaux d'accéder à une liberté au niveau de la mobilité
individuelle et rendu possible un mode de vie inimaginable au début du vingtième siècle,
mais les conséquences néfastes de ce - tout à t'automobïle sont encore aifficirement
calculables aujourd'hui.

Ce mode de transport a une influence telle sur le développement des villes qu'il serait
désormais impensable de concevoir le fonctionnement des villes sans automobile. Force
est de constater que l'automobile y est pour rester et sa disparition soudaine serait fort
probablement catastrophique. Il n'en reste pas moins que sa prédominance s'oppose au
développement urbain durable.

Par les émissions de gaz à effet de serre qu'elle occasionne, l'automobile contribue à l'un
des plus grands problèmes environnementaux planétaires, soit celui du réchauffement
climatique. Par le prix qu'il en coûte pour l'utiliser, elle rend ce moyen de transport
inaccessible pour une tranche de la population moins aisée. Aussi, la dispersion des
activités et l'étalement qu'elle a rendus possibles ont conséquemment rendu inefficace le
transport collectif. Bref, sous plusieurs angles le tout à l'automobile va clairement à
l'encontre du développement urbain durable.
 3

Deuxième constat: Le redéploiement des activités industrielles

Parallèlement, la métropolisation, conséquence spatiale de la mondialisation de

l'économie (Kaufmann et al. 2003) implique une reconfiguration de l'espace urbain, une
reconstruction de la ville sur elle-même qui provoque des tensions. Les activités
économiques se déploient dans l'espace selon des logiques nouvelles. Alors que les
activités tertiaires et quaternaires subissent des effets centripètes, les activités de
production et les industries subissent au contraire des effets centrifuges. Cette
reconfiguration des activités urbaines à l'échelle métropolitaine n'est pas sans
bouleverser le paysage urbain.

La conséquence la plus tangible de cette reconfiguration spatiale est probablement le

phénomène de désindustrialisation des quartiers centraux qui se matérialise dans la
généralisation des grandes friches urbaines. Ces vestiges industriels en déclin sont le
témoin de notre incapacité à faire face aux enjeux contemporains.

Nous croyons que ces deux constats sont, en réalité, deux des principaux défis auxquels
Montréal devra faire face en ce début de xxr c siècle. Notre travail s'inscrit précisément
dans une volonté d'amener des pistes de réflexion concernant ces deux constats. Notre
but est avant tout de voir s'il existe une stratégie intégrée permettant de répondre à ces
deux enjeux pour la ville de Montréal.

La réponse que nous proposons passe par une· approche de requalification urbaine
intégrée de ce que nous appellerons les zones industrielles en mutation, en relation avec
les infrastructures de transport en commun existantes. Ce concept n'est pas étranger aux
principes du Transit-Oriented Development, courant urbanistique qui s'inscrit en
opposition à l'étalement urbain et à l'utilisation de l'automobile et qui vise à concentrer le
développement urbain autour d'un axe de transport en commun. L'objectif de ce mémoire
est donc de montrer comment la conséquence spatiale de la désindustrialisation des
quartiers centraux de Montréal, les zones industrielles en mutation, pourrait devenir le
prétexte à la planification d'une requalification urbaine orientée autour des transports en
commun.
4

Le mémoire se divisera en quatre principales parties. La première partie aura pour but
d'expliciter la double problématique de recherche découlant des deux constats que nous
venons d'exposer. Il s'agira de soulever les enjeux et de mettre la table à nos objectifs de
recherche en montrant l'importance d'agir simultanément sur les deux problématiques.
C'est dans celle partie que nous présenterons notre question de recherche et en quoi une
requalification urbaine orientée autour des infrastructures de transport en commun est
souhaitable.

La deuxième partie est essentiellement consacrée à la démarche méthodologique. Notre

démarche étant très appliquée, nous avons usé de méthodes adaptées à l'étude. Il était
extrêmement important de bien justifier chaque étape afin d'assurer une rigueur à la
collecte des données. C'est dans la partie sur la méthodologie que nous présenterons notre
hypothèse et nos objectifs d'étude détaillés, que nous justifierons le recours à une
méthodologie qualitative, que nous justifierons le territoire d'étude et le choix des zones
retenues. Nous conclurons cette partie par l'élaboration d'une grille de critères qui nous
permellra de juger du potentiel de développement des zones industrielles en mutation.

La troisième partie est destinée à la présentation des données recueillies dans la

caractérisation des différentes zones. Ces données seront présentées sous forme de fiches
qui nous présentent de façon descriptive les zones d'étude en fonction des critères choisis
préalablement. Chaque fiche est complétée d'une partie analytique où les principales
forces et faiblesses de chacune des zones sont présentées et où une appréciation générale
du potentiel de développement est faite.

La quatrième et dernière partie du mémoire est consacrée à l'analyse des résultats. C'est
dans cette partie que nous tenterons de formuler des constats généraux sur le potentiel de
développement des zones industrielles en mutation. C'est également dans celle partie que
nous établirons une certaine hiérarchisation dans les zones étudiées quant à leur potentiel
de requalification.
 PEMIÈRE PARTIE

CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

 CHAPITRE 1

MISE EN CONTEXTE: LES MÉTROPOLES CONTEMPORAINES

CONFRONTÉES À UNE DOUBLE PROBLÉMATIQUE

1.1 La coordination du transport et du développement urbain

Comment coordonner les transports, et plus précisément les transports en commun, avec
l'aménagement du tenitoire? Si cette question a fait couler beaucoup d'encre chez les
spécialistes de ce domaine, personne ne peut prétendre détenir la panacée. Cette question,
dont les éléments de solution sont en constante évolution au même titre que la ville elle­
même, est à la base de notre recherche.

Si nous revenons à l'essence d'une ville, aux raisons qui expliquent pourquoi les
individus et les entreprises se concentrent en des lieux bien précis, nous pouvons mieux
comprendre pourquoi la relation entre les réseaux de transport et le développement urbain
est si primordiale. Dans sa définition purement économique, une ville est un marché, un
lieu de production et d'échange. La ville est une place centrale pour une région donnée.
Cette définition, bien que très réductrice de ce qu'est réellement une ville, est suffisante
pour comprendre que la survie de celle-ci dépend de sa capacité à établir des réseaux de
transport qui permettent aux biens etaux personnes de transiter. Plus la taille de cette
ville est grande, plus les réseaux se complexifient, cela va de soi' Si ces réseaux sont mal
planifiés, il en résulte, entre autres, de la congestion et une perte d'efficacité pour
l'ensemble de la région concernée.
8 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

Dès lors, un questionnement s'impose. Faut-il planifier la ville en fonction des réseaux de
transport ou les réseaux de transport en fonction de la ville? Nous ne ferons pas preuve
d'une très grande originalité en affirmant qu'il est nécessaire de planifier les deux de
façon intégrée car l'influence de l'un sur l'autre est indéniable.

1.1.1 Éclatement de la mobilité et étalement urbain

La coordination du transport et du développement urbain se complexifie encore

davantage lorsqu'on touche au transport en commun plus précisément. La complexité de
cette coordination s'explique principalement par deux phénomènes: l'éclatement de la
mobilité des individus et l'étalement urbain. Il s'agit de deux tendances lourdes
indissociables et observables dans toutes les métropoles contemporaines. Si l'on pourrait
être tenté de considérer la deuxième comme une conséquence de la première, on se rend
vite compte que la relation de cause à effet n'est pas univoque. Bien sûr, la hausse de
l'accession à la voiture personnelle et l'expansion des grands réseaux autoroutiers qui
facilitent les déplacements ont largement contribué à l'éparpillement des grandes villes.
Toutefois, le mode cl.e développement peu dense et décentralisé qui a accompagné le
développement en périphérie a également transformé la manière dont les gens se
déplacent. Peu importe le sens dans lequel nous observons cette relation, ces phénomènes
montrent de façon éloquente la complexité de coordonner le transport en commun et le
développement urbain. Voyons un peu plus en détail en quoi consistent les deux concepts
de l'éclatement de la mobilité et de l'étalement urbain pour mieux comprendre leurs
conséquences et en quoi ils rendent si complexe une planification coordonnée des
transports en commun et du développement urbain.

1.1.1.1 Éclatement de la mobilité des individus

Dans un ouvrage intitulé Coordonner transport et urbanisme, Vincent Kaufmann

explique ceci:
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 9

Avec l'avènement des moyens de transport rapides, il est possible d'habiter loin de
son lieu de travail. Ceci permet une insertion sociale par la connexité et non plus
seulement par la proximité physique.
(Kaufmann et al, 2003).

Ceci est aussi vrai pour les activités de loisirs et révèle deux choses. D'une part, l'espace
dans lequel les individus se déplacent pour leurs activités quotidiennes a pris une
expansion considérable et d'autre part, la proximité physique des destinations n'est plus
nécessaire dans la mesure où ces dernières sont facilement accessibles entre autres par
automobile. «Dans les aires métropolitaines, ce n'est plus la distance qui structure
l'espace, mais l'accessibilité.» (Ascher, 1995). Ainsi, l'aire de déplacement d'un individu
n'est non pas définie par la proximité, mais bien par l'accessibilité ce qui multiplie les
possibilités de déplacements et leurs longueurs.

Aussi, le modèle du déplacement pendulaire, périphérie-centre-périphérie, ne correspond

plus à la majorité des déplacements pour le travail. Certes, encore beaucoup de
travailleurs se rendent chaque jour vers le centre en empruntant les grands corridors de
transport, mais cette proportion tend à diminuer au profit des déplacements périphérie­
périphérie. Encore une fois, Kaufmann illustre bien ces propos dans le passage suivant
décrivant la diffusion de l'automobile à partir des années 1965.

Cette troisième phase concorde avec le passage d'un modèle urbain centripète à un
modèle urbain centrifuge: elle s'accompagne en effet d'une importante
suburbanisation de l'emploi et des surfaces commerciales qui crée de nouvelles
centralités articulées aux grandes infrastructures routières (jonctions autoroutières,
rocades). On assiste à un fort accroissement des flux pendulaires (en termes de
kilomètres par personne) et leur dispersion, alors qu'ils étaient encore
massifiés et fortement dirigés vers le centre-ville dans la période précédente
(Kaufmann et al. 2003)

Ce passage laisse aussi transparaître deux principales notions, soit celle de la

multiplication des destinations et celle de la décentralisation des activités. Cette dernière
renvoie précisément à l'autre concept; celui de l'étalement urbain. Bref, l'éclatement de
la mobilité des individus peut se traduire par (1) une multiplication des déplacements
quotidiens des individus, (2) une augmentation de la distance des déplacements et surtout
(3) une diversification et une décentralisation des destinations (et des origines).
10 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

1.1.1.2 L'étalement urbain

L'étalement urbain pour sa part est en fait le fruit d'une conjoncture économique, sociale,
politique et technologique qui fait en sorte que les individus et les entreprises délaissent le
centre des agglomérations au profit de la périphérie en fonction de leurs intérêts propres.
Pour Gordon et Richardson, c'est la révolution dans les processus d'information et de
télécommunication qui disperse les activités économiques et les populations (Gordon and
Richardson, 1997, p.9S). Par contre, la plupart du temps, il est ~rai que les facteurs
explicatifs de l'étalement urbain sont attribués à la motorisation accrue des individus, au
programme de construction d'autoroutes après la Deuxième Guerre mondiale, à
l'augmentation du niveau de vie et la forte poussée démographique (Bussière et
Bonnafous, 1993 (Résumé)). L'étalement urbain est une tendance lourde (Bussière, 1992,
p.9). Ceci est aussi avancé par Wle étude du Brookings institution Center on Urban and
Metropolitan Policy réalisé par Dena Belzer et Gerald Autler, qui identifient l'émergence
des banlieues et des régions péri urbaines comme une des principales tendances dans les
métropoles américaines (Belzer et Autler, 2002 (préface)).

1.1.1.3 Conséquences de ces tendances

Si l'on admet que l'étalement urbain

est à la base de problèmes comme la
perte d'emplois au centre-ville, la
congestion, les problèmes de
financement des transports publics et la
répartition du fardeau fiscal (Bussière
et Bonnafous, 1993 (résumé)), mais
aussi de problèmes environnementaux
liés à la production de gaz à effet de
Photo 1.1 : L'autoroute Décarie à l'ouest du
serre et la perte de terres agricoles, il centre-ville de Montréal est aux prises avec des
problèmes de congestion récurrents même en
est facile de comprendre pourquoi
dehors des heures de pointe traditionnelles.
autant de chercheurs se sont penchés (Photo prise au milieu de l'après-midi)
Source: Thomas Bissuel-Roy
sur les solutions à ce problème.
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE Il

Aussi, ces deux tendances sont évidemment caractérisées par un large transfert modal des
transports en commun vers les transports individualisés. D'une part, l'étalement urbain et
la forme de développement ségrégué et peu dense qui y est associé ont rendu inefficace et
désuet le transport en commun traditionnel dans plusieurs parties de la métropole. D'autre
part, la multitude des destinations rendues possibles par le degré de liberté qu'offre
l'automobile a rendu impossible une desserte en transport en commun pouvant
concurrencer l'automobile.

With trip origins and destinations today spread ail over the map, mass transit is
often no match for the private automobile and ils flexible, door-to-door, no transfer
features.
(Cervero, 1998)

En d'autres mots, la décentralisation des activités urbaines accompagnée d'une plus

grande mobilité des individus possédant une automobile a contribué à complexifier les
patrons de déplacement, rendant le transport en commun inefficace dans plusieurs
secteurs des métropoles.

Certains auteurs mentionnent que cette situation n'est pas problématique en soi
puisqu'elle reflète les choix des individus quant à leurs lieux de vie et leurs préférences
pour des densités moins élevées (Gordon and Richardson, 1997). Bien sûr, un tel
raisonnement est défendable dans la mesure où l'on n'attribue aucun problème à
l'expansion sans bornes des villes, où l'on considère que tous les individus possèdent
toutes les mêmes capacités de se déplacer, qu'on occulte complètement les effets sur
l'environnement de l'automobile et qu'on priorise des valeurs purement individualistes au
détriment de valeurs collectives.

La réalité est toute autre. Les choix de localisation des individus reflètent effectivement
des valeurs sociales très profondément ancrées, mais dont les conséquences ne sont pas
assumées individuellement. Les économistes diront que les externalités négatives liées au
choix de localisation des individus ne sont pas assumées par ces mêmes individus.

Bref, nous voyons à quel point il est ardu de s'attaquer à cette problématique et, du même
coup, qu'il est impératif de revoir notre façon de planifier le transport en commun, d'tme
part en Lenant compte des nouveaux besoins de mobilité des individus et d'autre part afin
12 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCÊPTUEL ET THÉORIQUE

de limiter l'étalement urbain. Le Transit-Oriented Development (TüD) ou le

développement orienté autour des transports en commun, est d'ailleurs une approche
urbanistique qui préconise un développement urbain axé autour des transports en
commun de masse dans le but d'augmenter la mobilité régionale et de limiter l'étalement
urbain, mais nous y reviendrons en détail plus tard 1•

1.2 Désindustrialisation des villes centrales et zones industrielles en mutation

Parallèlement, la plupart des métropoles américaines subissent depuis la fin de la

Deuxième Guerre mondiale et peut-être même avant, des transfonnations physico­
spatiales liées au redéploiement des activités économiques à l'intérieur de leurs propres
territoires. Ce redéploiement dont l'une des principales conséquences est la
désindustrialisation des quartiers centraux n'est pas sans créer d'importants problèmes au
sein des métropoles. Montréal n'échappe pas à cette situation, bien au contraire, et il est
nécessaire de remettre en contexte la conjoncture que nous connaissons actuellement.

1.2.1 Les années de gloire et le déclin des chemins de fer

Revenons tout d'abord dans le passé afin de comprendre les événements qui ont marqué
l'histoire ferroviaire et industrielle de Montréal. Montréal a pris son véritable essor à
partir de la révolution industrielle. Bénéficiant d'une position géographique stratégique,
elle s'est vite imposée comme une des grandes villes industrielles d'Amérique du Nord.
En effet, son port situé à l'entrée des rapides de Lachine était une plaque tournante pour
le transport des marchandises. À partir de ce point, tout un réseau de chemins de fer a été
lentement développé par de grandes compagnies qui se sont succédées à la manière de
« dynasties» et ont vite fait de relier les deux océans (Hanna, 1993, p.34-61). Ces
grandes compagnies ferroviaires, comme le Grand Tronc, le Canadien Pacifique, le
Canadien Nord, le Canadien National, ont par contre toutes laissé des empreintes de leur

1 Voir le chapitre 3 où les principes du TOD sont clairement définis

 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORlQUE 13

réseau ferroviaire sur l'île, ce qui explique la très grande présence des chemins de fer à
Montréal.

Ces chemins de fer n'ont pas eu le

seul rôle de relier Montréal aux
autres grandes villes nord-
américaines. De fait, sur le territoire
même de Montréal, les chemins de
fer représentaient un facteur de
localisation très intéressant pour les
usines, manufactures et eritrepôts. À
cette époque, la plupart des grandes Photo 1.2 : Photo prise de la tour de la gare
Windsor du CPR (1912). Les usines et les entrepôts
industries possédaient leur propre
se greffent aux voies des chemins de fer et profitent
raccordement au chemin de fer, ce ainsi d'une meilleure desserte de transport.

qUi les assurait d'un Source: http://www.banq.qc.ca

approvisionnement efficace et
régulier.

Les industries étant le principal lieu

de travail des habitants de la ville, les
quartiers résidentiels ouvriers se sont
nécessairement développés dans les
axes des chemins de fer. Du moins,
des quartiers comme Pointe Saint-
Charles, Saint-Henri, le nord
d'Outremont et Petite-Patrie (Hanna,
1993) sont des quartiers ouvriers qui
ont vu le jour autour d'industries qui
Photo).3 : La Northern Electric à Pointe Saint­
se rattachaient de près ou de loin aux Charles.. Celle usine qui employait à une certaine
époque plus de 8000 employés avait même construit
voies ferrées. Le règne du chemin de
son bâtiment afin que le train pénètre directement à
fer à Montréal s'est poursuivI l'intérieur.

jusqu'aux années 30. Source: http://www.banq.qc.ca

14 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

La période qui suivit au Québec sera qualifiée de Grande noirceur, ce qui montre, entre
autres choses, le peu de dynamisme des années qui ont suivi la crise économique de
1930. Il a fallu attendre les années soixante avant de voir Montréal et le Québec se
relancer dans des projets d'envergure afin de rattraper un retard sur les autres grandes
villes. Cette fois, cette « révolution» est toute tournée vers l'automobile, nouveau moyen
de transport devenu accessible à la classe moyenne depuis la fin de' la Deuxième Guerre
mondiale, et vers le camionnage, nouveau mode de transport plus flexible des
marchandises.

Cette révolution sur quatre roues a complètement changé la façon de penser et de

percevoir la ville et a rapidement relégué aux oubliettes le train qui avait été, quelques
décennies plus tôt, le symbole de la prospérité économique de Montréal. C'est à ce
moment que le Québec s'est lancé dans de vastes projets de modernisation comprenant
les chantiers d'infrastructures autoroutières. Un peu à la manière des chemins de fer qui
avaient jadis attiré les usines, les carrefours autoroutiers sont devenus des lieux de
prédilection pour les nouvelles industries. Polèse affirme ceci en parlant des industries:

Plus que les autres activités, elles sont sensibles aux voies de transport de
marchandises; la cOl)gestion routière du centre est donc aussi pour el1es un facteur
de répulsion, qui leur fait préférer des localisations plus éloignées.
(Polèse, 2005. p.268)

Parallèlement, le gouvernement a imposé des normes extrêmement sévères aux

compagnies ferroviaires afin de limiter les effets du monopole qu'elles exerçaient,
favorisant ainsi l'utilisation de moyens de transport moins coûteux (Hanna, 1993).
Cependant, les transformations dans les modes de transport n'ont pas été les seules
raisons du changement de localisation des industries. En effet, la construction de la voie
maritime au début des années 50 et la tertiarisation de l'économie ont aussi beaucoup
contribué au départ des industries à l'extérieur de Montréal. Mentionnons aussi
finalement que les valeurs foncières élevées dans le centre des villes ont poussé beaucoup
d'industries vers les territoires périurbains tout comme les changements dans les
processus de production et que les coûts élevés de la main-d'œuvre ont favorisé leur
exode vers les pays en voie de développement.
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 15

Bref, voilà comment les zones industrielles se sont transformées au cours du dernier
siècle et qui explique que dans plusieurs grandes villes américaines, on retrouve de
grands secteurs abandonnés ou sous-utilisés le long des grands axes de chemin de fer.

1.2.2 De friche industrielle à zone industrielle en mutation

1.2.2.1 Notion defriche industrielle

Ces espaces vétustes et abandonnés généralement situés le long des anciennes voies de
transport sont souvent désignés par le terme friche industrielle. Ce que nous entendons
par friche industrielle est bien résumé par la définition qu'en fait Lucie Careau.

Tout espace bâti inoccupé ou très sous-utilisé, anciennement voué à des activités
industrielles et dont la réinsertion sur les marchés fonciers et immobiliers exige un
nouvel aménagement.
(Careau, 1995, p.8)

Une friche pourrait aussi être définie comme un espace occupé par des usages industriels
abandonnés ou sous-utilisés où l'expansion ou le redéveloppement est compromis par la
contamination des terrains (De Sousa A. 2002. p.182). Le ministère des affaires
municipales et du logement de l'Ontario de son côté parle de friches contaminées et les
définit ainsi:

Les friches contaminées sont des installations industrielles et commerciales

abandonnées, dysfonctionnelles ou sous-utilisées où l'expansion ou le
réaménagement est compliqué par une contamination environnementale réelle ou
perçue.
(Ministère des affaires municipales et du logement ontarien, 2006, p.I).

Ceci élargit la notion de friche puisqu'elle intègre aussi les activités commerciales et elle
ajoute la dimension d'espace perçu. En effet, même si un site n'est pas physiquement ou
chimiquement contaminé, cela n'empêche pas qu'il soit dédaigné de la population et des
investisseurs. Le contraire est aussi vrai puisque des sites fortement contaminés peuvent
faire l'objet d'une très grande valorisation.
16 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

1.2.2.2 Notion de zone industrielle en mutation

Dans le cadre de ce travail, nous utiliserons un autre terme que nous jugeons plus
approprié au contexte montréalais pour désigner ces espaces industriels en déclin. Ainsi,
nous parlerons de zones industrielles en mutation. Alors que la friche fait référence à un
état d'abandon, la zone industrielle en mutation est plutôt un processus qui mènera
éventuellement à la friche. Nous avons choisi ces termes bien précis pour les raisons
suivantes. Tout d'abord, le fait de parler de zone est beaucoup plus pertinent, parce qu'il
nous permet d'englober un espace qui va au-delà du site d'une ancienne usine et de traiter
un secteur industriel dans son ensemble. Mentionnons qu'une zone industrielle est un
espace qui est majoritairement occupé par des activités industrielles, mais qui n'exclut
pas d'autres activités dans la mesure où elles sont complètement intégrées à cette zone.
Ensuite, parler de mutation plutôt que de friche est selon nous plus fidèle à la situation
réelle que l'on retrouve au centre de Montréal. Il n'existe pas ou peu de zones
industrielles complètement en friche. Il nous est apparu que la plupart des secteurs
généralement considérés comme étant en friche sont en fait des zones où des signes de
déclin sont apparents et où certains des bâtiments sont abandonnés en tout ou en partie.

Le départ d'activités indûslflë11es pour cause de dé localisation ou de cessation

d'activité n'est pourtant pas suffisant en soi pour constituer une friche: les
entreprises sont en effet mobiles, et au départ de l'une succède souvent l'arrivée
d'une autre. Lorsque ce cycle se brise, et que les départs ne sont pas remplacés,
alors une friche se constitue.
(Thomann, 2005, p.25)

Ceci explique que la plupart des zones industrielles en mutation, malgré le fait que les
activités d'origine aient la plupart du temps disparu, soient encore aujourd'hui utilisées
par de nouvelles activités industrielles ou pseudo-industrielles (mécanique automobile,
entreposage, grossistes). Ce passage indique aussi que ce cycle de transformation n'est
pas infini et qu'ultimement ces zones aboutissent à l'état de friche. Ainsi, la zone
industrielle en mutation est un mélange de terrains vacants, de bâtiments vacants et
d'industries qui occupent temporairement des bâtiments laissés vacants. Elle est donc en
quelque sorte une étape transitoire dans un processus de déclin.
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 17

Les exemples ne manquent pas pour illustrer ces propos, Que l'on pense à l'usine de
Coca-Cola de la rue Bellechasse qui sert aujourd 'hui de garage pour le service de
prévention des incendies, à l'usine Pepsi-Cola de la rue Jean-Talon occupée par des
magasins-entrepôts, à l'usine de papiers et Carton Hinde and Dauch Paper Co. dans
Rosemont récemment démolie ou à l'immense complexe de la Dominion Bridge presque
totalement déserté, la vaste majorité des entreprises que l'on retrouvait dans ces zones à la
fin des années 50 a aujourd'hui disparu. En effet, l'analyse des plans d'assurance (USB,
1959)2 de cette époque nous a permis de constater que très peu des industries en fonction
à ce moment étaient encore présentes en 2009, confirmant que d'importants changements
s'étaient produits dans ces zones depuis les années 60.

Les problèmes du secteur manufacturier des métropoles amencaines depuis

longtemps spécialisées dans des secteurs industriels autrefois porteurs mais
maintenant en perte de vitesse sur leurs propres marchés américains ne sont pas de
nature temporaire, mais représentent une tendance lourde; ils sont donc très ardus à
résoudre.
(Lamonde, 1992, p.ll)

Il est donc vain de compter sur la fonction industrielle pour redynamiser ces zones en
déclin. L'avenir du secteur manufacturier dans les régions métropolitaines, s'il en est un,
passe par une modemisation de celui-ci (Lamonde, 1992 p.ll) et la délocalisation hors
des centres de ces agglomérations est implicite dans cette modernisation.

Bref, les vestiges des industries qui ont jadis contribué à l'essor de Montréal parmi les
grandes villes nord-américaines se retrouvent aujourd'hui au cœur de zones déstructurées
en plein bouleversement. Ce paradoxe nous enseigne à quel point les dynamiques
urbaines sont en constante transformation. En un demi-siècle, ces mêmes espaces qui ont
représenté le moteur de développement de la ville de Montréal sont aujourd'hui le témoin
d'une ville qui peine à se repositionner face aux nouveaux enjeux métropolitains.

2 Les plans d'assurance ou «Insurance Plan of the City of Montreal» nous ont permis de comparer
l'occupation du sol de la fin des annees 50 avec celle d'aujourd'hui. La nature des activités yest
indiquée de façon détaillée, nous permettant de comparer avec l'utilisation actuelle.
18 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

Photo 1.4 : Le Silo noS est

probablement l'exemple
montréalais le plus éloquent de
la problématique de
réaménagement des vestiges
industriels abandonnés. Si sa
conservation n'est plus
menacée aujourd'hui, on ne
peut pas en dire autant de tous
les sites industriels historiques
montréalais. La conservation
du patrimoine industriel est en
effet une notion récente qui ne
fait pas encore consensus.
Source: Thomas BisslIel-Roy

1.3 Double problématique: une stratégie d'intervention unique

Existe-t-il une stratégie d'intervention qui permet à la fois de mieux coordonner le

transport en commun et le développement urbain et de requalifier ces zones industrielles
en mutation? En fait, le raisonnement doit être inversé afin de répondre à cette question.

Étant généralement situées le long de corridors ferroviaires et bénéficiant d'une position

centrale à l'intérieur de milieux structurés, les zones industrielles en mutation auraient­
elles le potentiel de polariser une partie du développement urbain, en suivant par exemple
les principes directeurs du Transit-Oriented Development., afin de mieux structurer celui­
ci autour des transports en commun?

Ainsi, dans la mesure où l'on admet d'emblée que le développement des terrains sous­
utilisés déjà desservis par des infrastructures de transport en commun existantes est une
étape vers une meilleure coordination du transport collectif et du développement urbain,
le but est de savoir si les zones industrielles en mutation possèdent un potentiel
intéressant de requalification.

En d'autres mots, il s'agit de voir si la deuxième problématique, celle de la généralisation

des zones industrielles en mutation, ne pourrait pas devenir une opportunité de répondre à
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 19

la première, celle de la coordination du transport collectif et du développement urbain,

par l'entremise d'une requalification urbaine orientée autour des transports en commun.

···...........•......................
·
: Problématique
.
··· ..:.
·.... ..

Coordinatioll du Désindustrialisation des

dévèloppement urbain et villes centrales et
des transports el! commun multiplication des zones
industrielles en mutation

.. - -- 0
1
ri..
1 __

1 1
1 \.J 1
1 Les zones industrielles en 1
mutation possèdent-elles un 1
1 potentiel de requalification
1 intéressant pour y développer des 1
1 projets s'articulant autour des 1
....transports
_ _ en commun? _ .1

~
1
1
1
1
 CHAPITRE II

ZONES INDUSTRIELLES EN MUTATION ET

REQUALIFICATION URBAINE ORIENTÉE AUTOUR DES
TRANSPORTS EN COMMUN

Tout d'abord, afin de comprendre les raisons qui nous ont amené à ce questionnement, il
est primordial de mieux comprendre ce qu'est la requalification urbaine et
particulièrement celle des zones industrielles; quels en sont les enjeux, les contraintes et
les limites en donnant quelques exemples de cas concrets. Il nous faut également mieux
définir ce que nous entendons par une requalification orientée autour des transports en
commun. Nous prendrons appui sur les principes de base du Transit-Oriented
Development, tout en spécifiant les limites de cette approche en milieu urbain. Il ne s'agit
pas de faire un projet TOD, mais bien de s'inspirer de ses fondements pour orienter cette
requalification.

2.1 La requalification urbaine

Le concept de requalification urbaine est un sujet très complexe qu'il est nécessaire de
préciser dans le cadre de cette recherche. Contrairement au développement urbain
d'espaces vierges, la requalification implique une transformation d'un lieu déjà construit
inséré dans un milieu de vie. Les impacts doivent donc être mesurés autant sur le milieu
physique que sur le milieu humain. Longtemps l'apanage des experts du génie et de
l'architecture répondant à une volonté des autorités publiques, la requalification tend de
plus en plus à être initiée par des mouvements communautaires dont les enjeux se situent
à l'échelle locale.
22 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

Alors que dans les années 60-70 les autorités publiques ont tenté de remédier au problème
de la dégradation des quartiers centraux par les vastes opérations de démolition appelées
paradoxalement rénovation urbaine, les exemples du passé nous ont appris qu'il est
impensable de transformer aussi radicalement des quartiers entiers sans, d'une part,
considérer les particularités du milieu dans lequel s'insèrent ces quartiers et sans tenir
compte des besoins et aspirations des populations locales, d'autre part.

Les secteurs industriels aussi font l'objet de projets de requalification. Le phénomène de

désindustrialisation mentionné dans le chapitre précédent a laissé de nombreux secteurs
de la ville en quête d'une nouvelle vocation. Il existe de nombreux exemples de projets de
requalification à Montréal qui depuis une vingtaine d'années nous ont permis de constater
toute la complexité de redonner vie à des secteurs jadis très prospères. Nous n'avons qu'à
penser au Canal de Lachine, au LocoShop Angus et à la Cité du Multimédia dans le
Faubourg-aux-Récollets, pour confirmer que cette requalification est bel et bien amorcée
à Montréal.

Dans cette section, nous désirons préciser ce que nous entendons par le terme
requalification et présenter les enjeux particuliers au contexte industriel. Notre étude tente
de mesurer le potentiel âe âêvèloppement de certains sites industriels pour y réaliser des
projets de requalification orientés autour des transports en commun, mais encore faut-il
préciser ce qu'implique la requalification et quels sont ces enjeux.

2.1.1 Processus de requalification

Comme nous l'avons mentionné plus tôt, la requalification est un processus qui implique
une transformation. Plusieurs autres processus impliquant également une transformation
se différencient toutefois de la requalification. Dans un article intitulé Essai de
requaliflcation d'un site à contraintes environnementales: Le complexe environnemental
Saint-Michel, Isabelle Giasson et Michel Provost identifient quelques-uns de ces
processus en précisant la visée qui lui est associée. (Giasson et Provost, 2000)
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 23

Tableau 1 1 Éléments des scénarios d'intervention

Options Visées

Réaménagement Changer l'organisation

Réhabilitation Rendre utilisable
Réaffectation Changer la vocation
Revalorisation Augmenter la valeur
Requali fica tion Augmenter la qualité
Restauration Rénover selon le caractère

(Source: Giasson et Provos t, 2000, p.189)

Bien que ce tableau soit très utile afin de comprendre les distinctions entre ces différents
termes souvent utilisés comme synonymes à tort, nous pensons que le terme de
requalification possède ici une définition trop réductrice. La requalification, à notre sens
et de la manière dont elle est comprise dans l'ouvrage de Sénécal, Malézieux et Manzagol
intitulé Grands projets urbains et requalification possède une portée bien plus grande que
la simple augmentation de la qualité d'un site. La requalification serait plutôt un terme
plus englobant qui comprend l'ensemble des étapes mentionnées dans le tableau ci-haut.

Selon le Petit Robert, le mot requalifier signifie « Donner une nouvelle qualification à ».
Appliqué à la ville, il s'agit donc d'un processus qui implique des transformations
physiques et organisationnelles de l'espace, mais surtout un changement de la vocation
principale. Ainsi, une requalification d'un site ou d'un quartier peut impliquer la
réhabilitation, et dans le cas de sites contaminés, on parlera souvent de décontamination.
Le réaménagement fait aussi partie de la requalification et renvoie et une réorganisation
physique de l'espace afin de s'adapter aux l10uvelies réalités. La réaffectation évoque le
changement des activités présentes dans les bâtiments et la restauration, pour sa part, a
une dimension plus patrimoniale et vise à conserver le caractère originel de l'espace afin
de marquer un moment précis de l'Histoire. Nous voyons donc mieux à quoi fait
référence le terme de requalification et il sera important de garder en tête cette définition
globale tout au long de ce travail.
24 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

2.1.2 La requalification des zones industrielles en mutation: contexte et enjeux

Maintenant que nous avons mIeux cerné les implications du terme requalification, il
importe d'en définir les enjeux appliqués au contexte des sites industriels. Aujourd'hui,
parler de requalification des sites industriels semble pratiquement un pléonasme tellement
les exemples sont nombreux et dominants dans la littérature. La vaste majorité des projets
de requalification portent effectivement sur d'anciens sites industriels ou du moins sur
des espaces à contraintes environnementales.

2.1.2.1 Les contraintes à la requalification des friches industrielles

Il serait évidemment impossible d'aborder la requalification des zones industrielles en

mutation sans aborder la liste des contraintes qui rendent si complexe la réappropriation
de ces sites plus souvent qu'autrement situés à proximité des centres urbains. En parlant
des zones péricentrales des grandes villes nord-américaines, Manzagol mentionne ceci:

Leur réutilisation est entravée par de lourdes contraintes environnementales; non

seulement le bâti est-il souvent délabré, les sols contaminés, la voirie désuète, mais
encore le tissu social est gravement atteint: taux de chômage élevé, faible
qualification professionnelle, voire-i·nsécurité.
(Manzagol, Robitaille et Roy, 2000, p.202)

D'autres facteurs liés au marché financier et aux politiques publiques expliquent aussi la
difficulté de requali fier.

We do know that government policies, tax regimes, depreciation allowances,

building regulations and implicit subsidies as weil as the steering practices of
market agents and financial institution, act to complicate, discourage or otherwise
paralyze efforts of reusing older central city and suburban land capital stocks and
infrastructures.
(Boume, 1996, p.693-694)

Il reste que les coùts de décontamination de ces terrains demeurent l'une des principales
contraintes à la réutilisation de ces espaces centraux. Les ressources nécessaires el les
retards occasionnés pour la réalisation de ces travaux peuvent souvent être perçus comme
des risques supplémentaires par les promoteurs et ainsi les faire pencher pour des sites
plus « sùrs ».
 PREMIÈRE PARTIE : CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 25

2.1.2.2 La réaffectation et le rôle des acteurs locaux

La réaffectation doit tenir compte des aspirations et des besoins locaux. Ces zones
industrielles déstructurées sont souvent marquées par un haut taux de chômage
accompagné d'une volonté des habitants de voir réapparaître des industries qui
emploieraient une main d'œuvre locale. Le cas du redéveloppement des Locoshops
Angus, exemple de requalification initiée par une organisation de développement
économique communautaire (CDEC) (Klein, Fontan, Tremblay et Bordeleau, 2000),
démontre cette volonté.

Dans le cas Angus, la demande sociale de la population se formule, à partir de la

fin des années 1980 en termes d'emplois locaux à créer pour la population sans
emploi. Le taux de chômage élevé sur tout le territoire de Rosemont - Petite-Patrie,
suscite un sentiment d'urgence au sein de la population à l'égard de toute initiative
ou projet créateur d'emplois sur leur territoire.
(Fontan, Yaccarini, Klein et Tremblay, 2002)

Cela dit, la vocation industrielle étant en déclin, il n'est pas certain que la requalification
de ces sites passe par la réintroduction de la fonction industrielle, du moins par le même
type d'industries.

On a pu vérifier par exemple, aussi bien à Montréal que dans les villes
européennes, que la volonté bien compréhensible de remplacer les emplois
industriels perdus par d'autres emplois industriels et de refuser tous les autres types
d'emplois, par engagement social, par fidélité aux résidents chômeurs,
n'aboutissait qu'à de maigres résultats.
(Manzagol, Robitaille et Roy, 2000, p. 205)

Ces deux visions opposées quant à la nature des activités qui doivent reprendre place
montrent bien à quel point il s'agit d'un enjeu cnlcial dans la requalification des friches
industrielles. En parlant des efforts de reconversion qui ont eu lieu ces vingt dernières
années, Sénécal et Michel abondent dans Je même sens

Ces efforts de reconversion ne peuvent que conduire à une réflexion sur la

pertinence de la viabilité des localisations industrielles anciennes, insérées dans le
cadre de vie et à grande proximité du centre-ville. En somme la reconduction des
affectations du sol ne va pas de soi.
(Sénécal et Michel, 2002 p. 162)
26 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

2,1.2,3 La restauration et l'importance du patrimoine industriel.

Une autre dimension à prendre en compte dans la requalification urbaine qui s'opère sur
les zones industrielles en mutation est celle de la conservation et de la restauration des
éléments patrimoniaux qui s'y trouvent. Les Montréalais accordent une très grande valeur
au patrimoine industriel, peut-être en raison de l'importance que cette période a eu dans le
développement de la ville, Les grands bâtiments industriels que nous retrouvons sur ces
sites sont en quelques sortes les « cathédrales du grand siècle industriel» (Sénécal et
Michel, 2002),

Sans entrer dans les détails de la place du patrimoine dans la requalification des zones
industrielles en mutation, mentionnons seulement que le patrimoine joue un double rôle
contradictoire dans la requalification de ces espaces; autant il peut être vu par le
promoteur comme une contrainte liée à la conservation, autant il peut être considéré
comme une plus value en terme de signification et de valorisation de l'espace.

2,1.2.4 Tirer avantage de la localisation

Au-delà des contraintes mentionnées ci-haut, la requalification de ces zones n'est pas que
souhaitable, mais inévitable, La localisation centrale de ces espaces leur confère un
avantage comparatif de poids pour y développer certains types de projets où la proximité
du centre et la présence d'infrastructures est déterminante.

Il faut miser sur les avantages compétitifs dont ces aires intra-urbaines sont dotées,
à commencer par la position stratégique au voisinage du CBD, des concentrations
d'affaires, des nœuds de transport, des lieux de fréquentation touristique.
(Manzagol, Robitaille et Roy, 2000, p. 204-205)

Le type d'activités par lequel seront requalifiées ces zones sera inévitablement influencé
par leur localisation et les infrastructures présentes, notamment celles de transports en
commun,

Bref, la requalification urbaine, et particulièrement celle des zones industrielles en

mutation, est un processus dont les enjeux se trouvent autant à l'échelle locale que
métropolitaine. Si la nécessité d'agir fait pratiquement consensus, la manière de le faire
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 27

ne fait pas l'unanimité. Certaines certitudes demeurent à tout le moins. Cette

requalification ne peut se faire sans une certaine concertation des acteurs locaux et elle ne
peut pas non plus se baser seulement sur le retour des activités industrielles, mais plutôt
sur une mixité d'activités dont la centralité est un facteur déterminant. Malgré des
contraintes de taille à leur requalification, celle-ci doit miser sur la localisation, la valeur
patrimoniale et surtout la présence d'infrastructures existantes comme les transports en
commun.

2.2 La regualification orientée autour des transports en commun: s'inspirer des

principes du TüD.

Le Transit-Oriented Development est un courant en aménagement du territoire qlll,

comme son nom l'indique, fait la promotion d'un développement urbain orienté autour
des transports en commun. Il mise principalement sur la création de pôles d'activités
relativement denses et mixtes qui priorisent des moyens de transport alternatifs à l'auto
pour les déplacements locaux.

TODs are pedestrian-friendly, mixed-used development focused arollnd a rail

transit station. They are typically built at higher
development and emphasize public spa ces
streetscapes that encourage foot traffic.
(Boarnet and Crane, 2001, p, 114)

Ainsi, la définition la plus fréquemment utilisée pour décrire le TOD peut se résumer
comme étant une densification des développements urbains autour de pôles de transport
en commun intégrant des logements, des services de proximité, des bureaux et
commerces et des parcs. (Colloque urba-TOD, 2006), ou comme l'affirme Robert
Cervero, l'un des chercheurs les plus réputés dans le domaine, lin bon projet TOD doit
respecter le principe des 3D, soit la densité, la diversité et Je design. (Density, Diversity
and Design)3. Un TaO devrait avoir des qualités reliées à l'accessibilité aux transports,
mais aussi être en lui-même un milieu de vie intéressant, diversifié et représenter un

3Le concept des 3D a été présenté lors d'une conférence de Robert Cervero à l'occasion du
colloque Urba-TOD
28 PREMIÈRE PARTIE. CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

centre de service régional. (Belzer et Autler, 2002, pA). Le principe clé du TüO demeure
cependant la densité puisqu'elle assure un bassin minimum d'utilisateurs qui justifie la
présence d'une infrastructure de transport en commun et qu'elle est l'ingrédient de base à
la création d'un milieu de vie diversifié.

Il existe aussi deux niveaux de perception du TüO. Vu de façon isolée et à l'échelle

locale, le TüO est une forme de développement qui, à l'instar du quartier traditionnel
urbain, fournit un cadre de vie à l'échelle du piéton où les services de proximité sont à
distance de marche et où l'accès aux autres parties de la ville est rendu possible par le
transport en commun qui est lui aussi à distance de marche. Vu à l'échelle métropolitaine,
le TüO est une stratégie de développement urbain qui vise à contrer l'étalement en
concentrant la croissance autour des nœuds de transport en commun. C'est aussi une
façon d'augmenter la part de marché de ce dernier par rapport à la voiture individuelle en
agissant sur la forme de la ville plutôt que sur la qualité du transport lui-même. Pris
individuellement, les impacts sur le transfert modal d'un quartier TüO sont minimes. Son
potentiel réside dans la possibilité de l'intégrer dans un réseau métropolitain qui relie
entre eux différents pôles d'activités (TüO) par une desserte en transport en commun
efficace.

Rather than stand-al one nodes, however, Calthorpe viewed TüOs as a

constellation of co-dependant centers inter-linked throughout a region by high­
capacity fixed-guideway transit services
(Cervero 2002, P. 75)

2.2.1 Oifférents types de TüO

11 existe différents types de TüO selon le contexte dans lequel ils s'insèrent. Par exemple,
dans le cas des abords de stations de train de banlieue, Cervero parle du concept du
Transit Village et le définit comme suit.

Defining a Transit Village as - a municipality that is committed to redeveJoping

the area around its train station (Typically Y4- to 12 mile radius) into a compact,
mixed-use neighbourhood with a strong residential component
(Cervero and aL, 2004, P. 212)
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 29

D'autres parlent de Transil-Related Oevelopment (Belzer et Autler, 2002. p.6). Il s'agit

dans ce cas de projets qui ne cherchent qu'à maximiser une seule des dimensions
amenées par le TüO, soit la proportion du nombre de passagers des transports en
commun. Concrètement, il s'agit d'annexer aux stations d'énormes stationnements,
efficaces certes, mais qui ne génèrent aucune autre activité. Ces stations ne deviennent
donc pas des moteurs de développement, mais seulement des stations interrnodales de
transit où les navetteurs se rendent en auto le matin et repartent le soir.

Aussi le TüO urbain et périurbain, bien qu'ils gardent les mêmes principes
fondamentaux, se différencient sur certains aspects. Le TüO urbain est caractérisé par
une part plus grande des activités commerciales et d'emplois que ceux en périphérie où la
part résidentielle est beaucoup plus importante. Cervero identifie le TüO urbain comme
suit:

Urban TüOs [... ] are located along major transit Iines and feature high commercial
intensities, job C!usters, and moderate to high residential densities
(Cervero, 2002 p.77)

De plus, un TüO en milieu urbain bénéficiera d'un milieu existant déjà bien établi et de
la présence d'infrastructures diverses facilitant sa mise en œuvre. Il devra tenir compte de
l'existant beaucoup plus qu'en milieu périurbain. Ce milieu existant peut, en certaines
occasions, représenter des contraintes, mais surtout plusieurs avantages liés à la présence
de milieux de vie bien établis et d'infrastructures présentes. Le TüO urbain est aussi plus
facile à planifier en réseau vu les possibilités de connexions avec les infrastructures de
transport en commun déjà existantes, à l'opposé du TüO en milieu périurbain dont le seul
lien est souvent vers le cel1tre-ville.

C'est de cette définition du TüO dont nous nous inspirerons le plus dans ce travail
puisque notre objet d'étude, les zones industrielles en mutation, sont situées en zone
centrale très urbanisée.
30 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE

2.2.2 Principaux avantages du TOD

En regard de la définition du TOD en milieu urbain que nous venons de fournir, nous
comprenons mieux en quoi elle peut servir d'inspiration à une requalification des ZIM en
lien avec les transports en commun et ainsi répondre aux différents éléments de la
problématique. En effet, en densifiant, le TOD réduit l'étalement urbain. En étant
planifié en réseau à l'échelle régionale et en créant des milieux de vie diversifiés et
denses, il réduit la dépendance à l'automobile. Si sa mise en œuvre parvient à polariser
les principales fonctions urbaines, il améliore l'accessibilité à celles-ci par le biais des
transports en commun.

Les principes du TOD sont aussi bénéfiques pour la réappropriation des zones
industrielles en mutation. En générant des pôles autour des stations de transport en
commun, le TOD a le pouvoir de redynamiser et restructurer des quartiers en déclin.
4
Certains exemples comme le Pearl District à Portland montrent les bienfaits du TOD
pour de telles requalifications. Par sa densité, il permet aussi de maximiser l'utilisation
des infrastructures urbaines déjà présentes. La densité des quartiers et les retombées
immobilières qui lui sont associées sont également susceptibles de justifier les coûts de
décontamination élevés, mais nécessaires. Bref, les principes du TOD permettraient
d'apporter plusieurs pistes de solution aux effets négatifs de la désindustrialisation des
centres urbains.

Tenter de modifier la forme que prennent les villes pour régler les problèmes urbains
mentionnés plus haut est donc l'approche priorisée par les principes du TüD. Il ne
s'attaque donc pas à un problème particulier, mais. bien à une organisation urbaine
particulière.

4 « In the Pearl district, the streetcar investment has been strategically used to leverage large-scale
redevelopment of a functionally obsolete warehouse and industrial district, as weil as brownfields
fonnerly owned by Burlington Northern Railway » (Cervero and al, 2004, p.369)
 PREMIÈRE PARTIE: CADRE CONCEPTUEL ET THÉORIQUE 31

2.2.3 Les limites de l'approche TaO dans le cadre de notre recherche.

Comme nous l'avons mentionné plus tôt, les principes du TaO ne sont qu'accessoires
dans cette recherche. Il ne s'agit pas de déterminer si nous pourrions développer une série
de projets TaO sur les sites choisis autant que de déterminer Je potentiel de
requalification de ceux-ci en s'inspirant des principes de cette approche urbanistique.
Mesurer le potentiel de développement pour y réaliser d'authentiques projets TaO nous
aurait demandé d'établir ulle grille de critère propre au TaO comprenant entre autre des
données quantitatives et des données sur la demande en transport en commun. Disons
seulement que les principes du TaO ont servi à alimenter notre réflexion sur l'élaboration
des critères qui nous permettraient d'évaluer les différentes zones.

De ces réflexions découle notre question de recherche qui pourrait se traduire ainsi:

Acceptant d'emblée la nécessité d'agir afin de requalifier les espaces urbains centraux
laissés à l'abandon suite à la désindustrialisation et l'urgence de mieux coordonner le
développement urbain aux axes de transports en commun existants, nous souhaitons
déterminer le potentiel d'lililisation des zones industrielles en mutation, dans l'optique de
concevOir des projets de requalification urbaine s'articulant autour des transports en
commun.
 DEUXIÈME PARTIE

CADRE MÉTHODOLOGIQUE
 CHAPITRE III

CONSIDÉRATIONS MÉTHODOLOGIQUES GÉNÉRALES

3.1 Hypothèse de départ

Les zones industrielles en mutation que nous retrouvons dans les quartiers centraux de
5
Montréal sont actuellement dans une phase de transition et subissent des pressions
économiques, patrimoniales et sociologiques qui poussent certaines des industries qui les
habitent toujours à déserter progressivement vers des espaces possédant des facteurs de
localisation plus intéressants. En effet, ces emplacements ne possèdent plus dans le
contexte actuel le pouvoir d'attraction d'autrefois. De plus, ces zones font face à une
pression de la part d'activités urbaines pour lesquelles la centralité est un facteur de
localisation crucial.

Toutefois, ces zones sont très complexes à analyser de par leur typomorphologie
singulière, leur signification patrimoniale et socioculturelle et en raison de l'interaction
particulière qu'elles ont avec leur milieu environnant. C'est seulement lorsqu'on examine
en détail ces zones selon différents critères d'analyse que l'on découvre la multitude de
potentiels qu'elles recèlent.

À titre d'exemple, ces zones possèdent des avantages liés aux caractéristiques inhérentes
du site (bâtiments ou terrains en friche, présence de bâtiments patrimoniaux, etc.), mais
aussi des avantages liés à la présence d'un milieu environnant établi et structuré (présence
d'une densité et d'une diversité minimale, présence d'éléments structurants, etc.). Elles
possèdent également un potentiel lié à la présence d'infrastructures de transport existantes
ou potentielles à leurs abords. Mises ensemble, ces conditions nous prouvent l'immense
potentiel de ces zones pour y développer des projets de requalification s'articulant au

5Les délimitations exactes du territoire d'étude seront définies un peu plus loin dans le sixième
chapitre.
36 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

réseau de transport en commun existant en s'inspirant des principes du Transit-Oriented

Development.

Hypothèse

Compte tenu de leur positionnement central le long de corridors

ferroviaires et de leurs caractéristiques inhérentes, les zones industrielles
en mutation recèlent un grand potentiel de développement pour la mise en
oeuvre de projets de requalification urbaine s'orientant autour des
infrastructures de transport en commun existantes.

3.2 Objectifs de la recherche

L'objectif de cette étude est donc de déterminer le potentiel des zones industrielles en
mutation pour le développement de projets de requalification articulés au réseau de
transport en commun.- Par la- caractérisation d'une série de sites soigneusement­
sélectionnés, nous tenterons de voir si ces zones sont de nature à favoriser l'émergence
d'un développement urbain orienté autour des transports en commun. Ajouter: Il est bien
important de rappeler que l'objectif n'est pas de proposer des projets TOD sur ces
emplacements, mais bien de voir quel est le potentiel de ces zones pour une
requalification s'inspirant de ces principes (importance accordée à la densité, à la mixité,
au design, centré sur une infrastructure de transport en commun). La nuance est
importante puisqu'il s'agit de mettre l'emphase sur le D (Développement) plutôt que le T
(Transport en commun). Ainsi, contrairement à l'évaluation d'un projet TOD, nous ne
nous attarderons pas sur certaines dimensions telles que l'emplacement des gares, la
fréquence de service nécessaire pour justifier le développement, etc.

Cette démarche essentiellement qualitative a pour but d'amener des éléments de réflexion
sur une manière tout à fait nouvelle d'harmoniser la planification du développement
urbain et des transports publics tout en favorisant la requalification de zones centrales
déstructurées.
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 37

Il est important de préciser que le but de notre recherche n'est pas de planifier le départ de
toutes les zones industrielles à l'intérieur du territoire d'étude. Les industries jouent
encore, pour la plupart, un rôle très important, ne serait-ce que pour les emplois qu'elles
génèrent. Il s'agit plutôt de déterminer quelles sont les zones qui seraient les plus
intéressantes à redévelopper compte tenu du contexte de désindustrialisation des villes
centrales et de l'importance de mieux planifier le territoire en lien avec les transports en
commun.

3.2.1 Sous-objectifs

Cet objectif se divise en sous-objectifs qui sont en quelque sorte les étapes qui nous
mèneront à élaborer notre conclusion.

l-Déterminer le territoire d'étude des zones industrielles en mutation et sélectionner les

zones industrielles en mutation qui seront étudiées.

2-Élaborer une grille de critères d'évaluation des zones permettant de caractériser

chacune des zones et d'en apprécier le potentiel de développement.

3-Caractériser chacunedes zones retenues avec la grille de critères et faire ressortir les
points saillants de chaque zone.

4-Faire ressortir des constats généraux qui touchent l'ensemble des zones, faire des
comparaisons entre elles et établir de grandes catégories permettant une certaine
hiérarchisation des zones en fonction de leurs potentiels respectifs.

3.2.1.1 Sous-objectif 1 : Territoire d'étude

Le premier objectif est de déterminer le territoire à l'intérieur duquel seront recensées les
zones industrielles en mutation. Nous ne pouvions évidemment pas envisager de recenser
toutes les zones industrielles de la région métropolitaine de Montréal dans le cadre de
cette étude. 11 faut donc établir des critères qui nous amèneront à rétrécir et concentrer
notre champ de repérage. Ce recensement sera suivi d'une étape de sélection des zones
38 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

les plus pertinentes pour notre étude. Cette sélection se fera à l'aide de critères
discriminants qui nous permettront d'éliminer les zones les moins pertinentes pour notre
étude.

3.2.1.2 Sous-objectif 2: Grille de critère

Le deuxième objectif est en quelque sorte l'élaboration du cadre théorique qui sous-tend
l'analyse des zones. Il s'agit de sélectionner une série de critères en justifiant leur
pertinence dans le processus d'évaluation du potentiel des zones retenues.

3.2.1.3 Sous-objectif 3: Caractérisation des zones

Cette étape correspond grosso modo à la cueillette et au traitement des données. Il s'agit
de rassembler les différentes données recueillies sur le terrain et de les traiter de façon à
obtenir des portraits des zones comparables les uns aux autres.

3.2.1.4 Sous-objectif 4: Constats et évaluation du potentiel de chaque zone

Cet objectif consiste à analyser les données recueillies dans les portraits de chacune des
zones. Il vise à faire ressortir les potentiels de requalification propres à chaque zone, à
faire ressortir des généralités et établir une première hiérarchisation du potentiel des
zones.

3.3 Pertinence sociale

La pertinence sociale de ce mémoire repose sur sa volonté d'apporter des connaissances

nouvelles dans la résolution de grands enjeux métropolitains. De façon globale, il s'insère
dans le grand mouvement du développement durable de différentes façons. Dans un
premier temps, il vise à combattre le phénomène d'étalement urbain en proposant de se
réapproprier des zones déjà urbanisées. L'étalement urbain est responsable de la perte de
terres agricoles et de l'allongement du nombre de kilomètres parcourus en automobile par
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 39

les individus et donc de l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Il est aussi
un mode de développement qui compromet la viabilité financière des communautés
urbaines. En effet, la trop faible densité qui accompagne le mode de développement
urbain en périphérie ne permet pas de rentabiliser tes investissements nécessaires en
infrastructures.

Dans un deuxième temps, il répond aux objectifs de développement durable en proposant

de donner une seconde vie à des espaces industriels souvent sous-utilisés et déstructurés.
En plus, la requalification de ce type d'espace est un prétexte à leur décontamination, ce
qui contribue également à améliorer la qualité de l'environnement urbain.

Les bénéfices sociaux de notre recherche ne se résument pas seulement en termes

environnementaux. L'optimisation du développement autour des axes existants de
transport en commun est aussi une façon d'améliorer de façon équitable la mobilité
urbaine. Contrairement aux axes de transport routier qui profitent principalement aux
ménages assez aisés pour posséder une, voire deux ou trois automobiles, le transport en
commun améliore la mobilité des personnes à plus faible revenu pour qui ce genre de
transport est souvent la seule option possible.

Nous pouvons ajouter à cela les bénéfices économiques que la communauté pourra retirer
d'une diminution de la congestion routière, de laquelle les personnes et les marchandises
sont prisonnières. Les coûts de cette congestion étaient estimés à un milliard de dollars
pour la région de Montréal, selon une étude de la chambre de commerce du Montréal
métropolitain réalisée en 2004. 6 Il va sans dire que cette situation est insoutenable.

3.4 Pertinence scientifique

La pertinence scientifique de ce travail se situe dans l'originalité de son approche. Le

potentiel de développement des zones industrielles en mutation n'a en effet jamais été
mesuré en fonction d'un redéveloppement d'activités orientées autour des transports en

6«Transport en commun: un puissant moteur du développement économique de la région

métropolitaine de Montréal»
40 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

commun. Les ouvrages portant sur la requalification s'attardent souvent aux dimensions
physiques du site, aux acteurs en place et aux stratégies de requalification, mais
l'opportunité de redévelopper ces sites de façon intégrée avec les infrastructures de
transport en commun n'ajamais fait l'objet d'études spécifiques.

De plus, la caractérisation détaillée des zones industrielles sélectionnées permettra

d'approfondir les connaissances de certains espaces industriels montréalais, souvent
méconnus et peu documentés. Les données récoltées pourront servir de base à
d'éventuelles études plus détaillées de chacune des zones et être utilisées par la ville afin
de prendre des décisions plus éclairées sur les possibilités d'aménagement de ces sites.

Finalement, ce travail, en plus de soulever les enjeux, les opportunités et les barrières de
ces zones montréalaises bien précises, proposera des critères d'évaluation qui pourront
ensuite être utilisés par d'autres chercheurs pour l'évaluation de sites industriels.

3.5 Une démarche qualitative?

Notre étude emprunte dans son ensemble une démarche qualitative. Nous avons jugé que
les méthodes qualitatives étaient plus pertinentes afin d'atteindre les objectifs fixés.
L'analyse des zones par une démarche quantitative serait certes pertinente et même
nécessaire pour de futures étapes de mise en œuvre de projets concrets. Dans la présente
recherche, toutefois, le but était d'obtenir une image globale des zones industrielles en
mutation afin d'y vérifier un potentiel de. Une telle analyse globale demandait un
échantillonnage minimum afin que les objets étudiés soient suffisamment représentatifs
de la situation. En contrepartie, la taille de l'échantillonnage nous a contraints à limiter
l'exhaustivité de notre grille d'analyse. Ainsi, les critères les plus pertinents à la
vérification de notre hypothèse, dans les limites de cette recherche, étaient
majoritairement qualitatifs.

Par exemple, nous aurions pu intégrer à nos critères d'évaluation une donnée comme le
nombre de logements moyen par hectare pour chacun des milieux environnants des zones
 DEUXIÈME PARTIE. CADRE MÉTHODOLOGIQUE 41

étudiées afin d'avoir une idée précise de la densité de population. Toutefois, recueillir
cette donnée pour l'ensemble des zones aurait été une démarche trop fastidieuse et pas
nécessairement utile à l'atteinte de nos objectifs. Nous avons préféré à cette donnée, une
évaluation sommaire de la densité par l'observation sur le terrain et l'évaluation de cartes
en nous attardant à relever les typologies d'habitation et le nombre d'étages dominants.
Ainsi pour une zone donnée, au heu d'obtenir un résultat en nombre de logements par
hectares nous obtenons un résultat du type. la typologie dominante est le duplex ou le
triplex de 2 à 3 étages. Ce résultat est amplement suffisant à cette étape de l'étude et
nous renseigne suffisamment sur la densité pour être pertinent à l'évaluation du potentiel
global de la zone.

·Encore à titre d'exemple, nous avons mentionné l'importance accordée à la dimension

patrimoniale dans l'évaluation des zones industrielles en mutation. Ainsi, s'il est un
domaine où l'approche quantitative est difficilement applicable en aménagement, c'est
bien celui du patrimoine urbain. Les objets analysés en patrimoine nécessitent une
approche qualitative et descriptive. Voilà donc certaines des raisons qui nous ont poussés
à adopter une approche qualitative dans notre démarche de recherche.

3.6 Limites de la démarche qualitative

L'utilisation de critères d'analyse qualitatifs est par contre accompagnée de limites quant
aux conclusions que l'on peut en tirer. En effet, une analyse qualitative des différentes
zones industrielles en mutation rend difficile une hiérarchisation du potentiel des zones.
Premièrement, pour chaque critère, il aurait fallu attribuer un pointage plus ou moins
grand (positif ou négatif) à tous les résultats observés. Aucun cadre théorique ne nous
permettait d'élaborer un tel système de pointage et ce dernier aurait été totalement
arbitraire et difficilement justifiable. Ce type de pondération des critères est beaucoup
plus approprié aux méthodes quantitatives où une hiérarchisation des critères est possible.
Deuxièmement, il aurait fallu attribuer un poids quantifiable à chacun des critères nous
permettant d'établir leur importance relative.
42 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

Par contre, mentionnons que l'objectif principal de l'étude n'est pas d'établir une telle
hiérarchisation des zones industrielles en mutation, mais bien de prouver l'hypothèse
avancée sur le potentiel général de ces zones. L'analyse approfondie de chacun des cas
nous amènera certes à cibler certaines zones comme possédant des caractéristiques
particulièrement intéressantes nous permettant des comparaisons relatives, mais sans
toutefois leur attribuer un pointage.

3.7 Territoire d'étude

Notre territoire d'étude est situé dans la ville de Montréal qui est un exemple éloquent
d'une ville ayant connu un passé industriel glorieux et qui doit aujourd'hui faire face aux
enjeux de la désindustrialisation. Toutefois, vu l'importance du nombre de zones
industrielles en mutation contenues à l'intérieur de ce territoire, il a fallu circonscrire
celui-ci à une zone que nous avons appelée la ceinture ferroviaire du Mont-Royal (Carte
1). Il s'agit en fait d'un corridor situé de part et d'autre des voies ferrées délimitant une
forme de demi-boucle qui ceinture }~rvt0nt-Royal à l'ouest, au nord et à l'est. Elle est
formée du corridor du chemin de fer du CP qui part de la cour de triage Hochelaga
jusqu'au fleuve St-Laurent à proximité du pont Mercier.
Carte 2.1 : Territoire d'étude; la ceinture ferroviaire du Mont-Royal

Voies ferrées du CP: - - ­

Corridor d'étude: •

Source: photo satellite tirée du logiciel Google Earth.

44 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

Nous aunons facilement pu ajouter d'autres corridors à notre territoire d'étude. Par
exemple, le corridor de la voie du CN qui part de Ville St-Pierre et qui rejoint le quai
Bikerdike et le pont Victoria est lui aussi caractérisé par la présence de nombreuses zones
industrielles possédant des caractéristiques similaires à celles que l'on retrouve sur le
corridor du CP à l'étude. Nous aurions tout aussi bien pu considérer les anciennes
emprises ferroviaires du Lasalle Loop du CP dans l'ancienne ville de LaSalle, ou encore
les voies démantelées du CN dans Hochelaga-Maisonneuve qui sont le théâtre des mêmes
manifestations que sur le corridor du CP. Aussi, nous aurions pu ajouter l'ensemble des
zones situées le long du canal de Lachine, car les abords du canal ont aussi été presque
totalement industrialisés. Par contre, vu la portée de l'étude, il était impensable de
caractériser de façon suffisamment approfondie autant de sites. Nous avons donc fait le
choix de se limiter au territoire décrit plus tôt en raison de la variété et de la diversité des
zones industrielles en mutation qu'on y retrouve. Cela nous permettait de restreindre le
nombre de sites, sans diminuer la représentativité de l'échantillon d'analyse qui nous
servira à déterminer le potentiel de ces zones.

Le choix de cette délimitation est fort simple.- La plupart des zones industrielles en
mutation se retrouvent le long des anciennes voies de communication telles que les
chemins de fer et les canaux. La grande majorité des industries, qui étaient jadis
florissantes à l'époque où Montréal était un pion important sur l'échiquier des villes
industrielles, se trouvait à l'intérieur de cette ceinture ferroviaire qui relie ensemble les
quartiers centraux de Montréal (Careau, 1995, p.23). Aujourd'hui, plusieurs vestiges de
ces industries sont toujours présents. Même si certains de ces secteurs ont déjà subi une
transformation ou si les industries originelles ont été remplacées par d'autres, il n'en reste
pas moins que ces zones industrielles ne correspondent plus toujours aux réalités des
modes de production contemporains. Les lots sur lesquels sont installées ces entreprises
sont souvent trop exigus et les voies ferrées aux abords desquelles sont situées la plupart
de ces zones industrielles ne reflètent plus un facteur de localisation intéressant, les
bretelles ferroviaires ayant le plus souvent été arrachées.

S'il y a 10-20 ans, la présence de la voie ferrée s'avérait un impOliant facteur de

localisation pour nombre d'entreprises industrielles, il en est tout autrement
aujourd'hui. Ceci nous porte à conclure qu'à l'heure actuelle, la présence de la voie
ferrée ne constitue plus un facteur de localisation industrielle fort.
(CDEC Rosemont, 2000, p.62)
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 45

Ces terrains étant situés au centre, ils subissent aussi des pressions du marché immobilier
pour des développements d'activités plus rentables, telles que les bureaux, les commerces
et les logements.

Le fait de se limiter à cette demi-boucle reflète aussi une volonté de concentrer notre
recherche sur les zones industrielles centrales. Les sites industriels en mutation sont
généralement situés au centre des agglomérations parce que c'est à cet endroit que les
effets de la délocalisation industrielle se font le plus sentir. C'est donc pour ces zones que
nous avons jugé pertinent de planifier une requalification des activités.

Les anciens sites industriels étant à l'origine de la formation des faubourgs ouvriers
devenus quartiers centraux, leur localisation confère aux friches un impact
structurel important.
(Careau 1995 p.ll 0)

En effet, ce que nous identifions aujourd'hui comme les zones industrielles en mutation
ont jadis été les moteurs de développement de plusieurs quartiers centraux montréalais.
Les quartiers se sont donc bâtis autour de ces pôles industriels et toute une structure
urbaine en a découlé. La désindustrialisation qu'ont subie ces zones a donc eu des effets
négatifs pour ces quartiers. La requalification de ces zones par la création de nouveaux
pôles est non seulement désirable, il s'agit d'un choix logique basé sur une
compréhension historique du développement et de la structuration des quartiers ouvriers
montréalais.

3.8 Sélection des zones d'études

La deuxième étape est de sélectionner les zones industrielles en mutation à l'intérieur du

territoire d'étude. C'est ceUe sélection de zones qui fera l'objet de notre étude et donc
d'une caractérisation nous menant à l'évaluation du potentiel de développement.
L'échantillon doit être assez grand pour être représentatif des différentes zones en
mutation, mais doit être assez restreint afin que l'étude soit réalisable dans le cadre de
ceUe recherche.
46 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

3.8.1 Recensement des zones industrielles da~s le territoire d'étude

La première phase de la sélection est l'identification et le recensement de toutes les zones

industrielles à l'intérieur du territoire d'étude 7. La contigüité des zones industrielles est le
principal critère qui nous a permis de délimiter celles-ci. C'est-à-dire que pour être défini
comme une zone en tant que telle, un secteur industriel ne devait pas être interrompu par
une barrière importante ou par une concentration d'activités non-industrielles. Par
exemple, la présence d'une importante artère (grand boulevard) ou d'un îlot résidentiel
peut être suffisante à la délimitation de deux zones distinctes. Dans ce même ordre
d'idées, la voie ferrée étant elle-même la plupart du temps une barrière dans le tissu
urbain, il pourrait être tentant de considérer deux secteurs situés de part et d'autre de
celle-ci comme deux zones distinctes. Toutefois, procéder de la sorte serait selon nous
une grave erreur. La requalification de ces zones pourrait justement devenir un prétexte à
la création de liens de part et d'autres de la voie ferrée et ainsi briser des coupures, qui
bien qu'ayant des explications historiques, n'en sont pas moins contraignantes dans la
création d'une urbanité.

Cette étape sera réalisée à l'aide d'une analyse cartographique el de photos aériennes. Les
zones industrienes sDnt facilement identifiables par l'implantation ~t le_ gabarit des
bâtiments. De plus à l'aide du moteur de recherche Virtual Earth, les vues en plongée
nous permettent, dans la majeure partie des cas, de vérifier nos hypothèses.

3.8.2. Élaboration des critères discriminants

Une fois le recensement de toutes les zones industrielles fait, l'étape suivante consiste à
élaborer une série de critères discriminants qui permettront d'éliminer de facto certaines
zones industrielles qui ne correspondraient pas à la définition des zones industrielles en
mutation que nous avons déterminée. Ainsi, si une des zones recensées possède l'une ou

7 La liste complète des zones ainsi que la carte les représentant géographiquement se trouvent en
annexe (voir annexe)
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 47

l'autre des caractéristiques suivantes correspondant aux critères discriminants, elle sera
automatiquement exclue de notre étude.

3.8.2.1 Zones portuaires ou aéroportuaires

La zone est située à l'intérieur d'une zone industrielle liée à des activités portuaires ou
aéroportuaires. Les zones portuaires et aéroportuaires ont la particularité d'être très
actives et ne subissent pas de la même façon les impacts de la désindustrialisation. Étant
des lieux de rupture de charge, une série d'activités de différentes natures gravite autour
de ces zones et en fait des lieux d'emplois et de production relativement dynamiques. En
expliquant que les industries s'adaptent aux nouvelles lois de la production, Isabelle
Maret mentionne ceci:

Elles s'expatrient vers des sites plus spacieux et plus fonctionnels à

l'extérieur de la ville, notamment près des échangeurs autoroutiers ou des
aéroports.
(Maret, 2003, p.17)

3.8.2.2 Plan de redéveloppement

La zone fait déjà l'objet d'un plan de redéveloppement. En effet, si un tel plan est déjà
prévu pour une zone ou une bonne partie de celle-ci, il serait peu utile d'en évaluer son
potentiel de redéveloppement puisque nos conclusions risqueraient de n'avoir aucun
impact.

3.8.2.3 Intensité des activités

La totalité de la zone est occupée par des industries qui fonctionnent toujours. Pour être
considéré en mutation, un signe de transformation doit être actuellement perceptible. Par
exemple, on doit y déceler soit des terrains ou des bâtiments vacants. Les zones
complètement occupées par des bâtiments encore utilisés par des activités industrielles
sont donc exclues.
48 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

3.8.2.4 Dimensions

La zone industrielle est de trop petite taille. Ces zones ont aussi été exclues puisqu'il n'est
pas possible de planifier un véritable projet de requalification urbaine sur des sites de trop
petite envergure. Nous avons déterminé la superficie minimale à 5 ha (50 000 m2), mais
aucun des sites retenus ne s'approchait de cette limite, le plus petit possédant une
superficie de 16 ha.

3.8.3 Liste des zones d'étude

Tableau 2.1 : Liste des zones retenues pour l'étude

Zones industrielles en mutation Superficie

totale (ha)
Zone 1 Cour de triage Hochelaga 43,89
Zone 2 Métro Préfontaine 16,00
Zone 3 Iberville - St-Joseph 31,31
Zone 4 Incinérateur 18,48
Zone 5 Viaduc Van Horne 31,25
Zone 6 Métro Namur 22,96
Zone 7 Lachine 81,94
Carte 2.2 : Zones industrielles en mutation à ['étude

Voies ferrées du CP: - - ­

Corridor d'étude:

Source: photo satellite tirée du logiciel Google Earth.

--
 CHAPITRE IV

ÉLABORATION DE LA GRILLE D' ANALYSE DES ZONES:

SÉLECTION ET JUSTIFICATION DES CRITÈRES D'ANALYSE

Revenons à l'objectif de base du travail qui est d'évaluer le potentiel des ZIM dans une
perspective de requalification orientée autour des transports en commun. Cet objectif
nécessite une première étape de caractérisation afin de dresser un portrait qui nous
permette de comparer les zones entre elles et d'en faire ressortir des constats généraux.
Cette caractérisation passe par la sélection d'une série de critères d'évaluation qui
permettent d'analyser le potentiel d'une zone pour y réaliser un projet de requalification
orientée autour des transports en commun. Ces critères doivent être judicieusement
sélectionnés et demeurer constants d'une zone à l'autre afin que celles-ci puissent être
comparées les unes aux autres.

Nous avons identifié trois grandes catégories de critères d'évaluation. La première fait
référence aux caractéristiques inhérentes du site. Ces éléments d'analyse se réfèrent à tout
projet de redéveloppement en milieu urbain et pas seulement à ceux qui s'articulent
autour des transports en commun. En d'autres termes, cette série de critères permet de
caractériser formellement et physiquement la zone en tant que telle à l'intérieur de
délimitations précises.

La deuxième catégorie de critères s'inspire fortement des principes et des critères de

réussite du TOD et s'applique à l'évaluation de l'environnement immédiat de la zone. Il
s'agit en fait de caractériser celui-ci afin de déterminer s'il correspond à ce que devrait
être un milieu articulé autour des transports en commun. Cette catégorie de critères ne
peut évidemment pas être appliquée à la zone en tant que telle puisque celle-ci, par
définition, est un milieu industriel en mutation ne correspondant pas nécessairement
52 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

aux principes de densité, de diversité et du design avancés par le TOD. Ainsi, la

présence d'un milieu environnant respectant ces principes nous informera sur le

potentiel de développement de la zone.

La troisième catégorie de critères visera à évaluer la dimension des transports dans son
ensemble. Ces critères auront comme objectif de faire le portrait des infrastructures de
transport existantes, surtout celles de transport en commun, mais aussi d'évaluer les
possibilités de développement de nouvelles infrastructures.

4.1 Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

La première série de critères est purement descriptive et nous aide à nous faire un portrait
de la zone en tant que telle. Ces critères se réfèrent à tout projet de redéveloppement en
milieu urbain et pas seulement ceux qui s'articulent autour des transports en commun.
Néanmoins, les critères de cette catégorie sont essentiels à la réalisation d'un portrait
complet-nous informant sude potentiel gl"obal de reconversion.

Nous avons spécifiquement choisi de traiter des zones industrielles en mutation dans
notre recherche pour les raisons mentionnées plus tôt dans le travail. Nous avons défini au
sens large ce qu'était une zone industrielle en mutation et en quoi sa requalification
orientée autour des transports en commun était bénéfique. Toutefois, toutes ces zones ne
sont pas identiques, bien au contraire. Elles se distinguent par de nombreuses
caractéristiques qui influencent leur potentiel de reconversion positivement ou
négativement. Voici les critères que nous avons retenus afin d'évaluer leur potentiel:

-1. Dimensions de la zone

-2. Nature et type d'industries qui composent la zone
-3. Niveau d'intensité des activités (pourcentage d'espaces sous-utilisés)
-4. Présence d'éléments patrimoniaux
-5. Structuration de l'espace et trame de rue
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 53

4.1.1 Dimensions

La taille d'une zone est l'un des éléments qui nous informe sur les possibilités de
développement et sur son potentiel de croissance et de rayonnement. Nous jugeons que
les plus grandes zones sont plus aptes à accueillir des projets dont le rayonnement est
réellement perceptible à l'échelle métropolitaine, capable de générer et d'attirer des
déplacements suffisants pour augmenter significativement l'utilisation des transports en
commun.

La relation entre la superficie d'une zone et son potentiel de développement n'est

toutefois pas absolue. Un plus petit site ne possède pas nécessairement un moins bon
potentiel s'il est déjà intégré à l'intérieur d'un quartier possédant des caractéristiques
favorables à l'utilisation des transports en commun. À l'inverse, un plus grand tenain n'a
pas nécessairement un meilleur potentiel s'il est complètement enclavé ou isolé à
l'intérieur d'un plus grand site industriel. Disons seulement que pour toutes autres
caractéristiques similaires, une grande zone possédera un plus grand potentiel qu'une plus
petite. Cette donnée sera recueillie en calculant les superficies à partir de photos aériennes
avec le logiciel Autocad.

4.1.2 Nature et type d'industries

Le second critère d'évaluation de ces zones, et probablement l'un des plus importants, est
la nature et le type d'industries qu'on y retrouve. Nous avons déjà expliqué que le tenne
zones industrielles en mutation ne correspondait pas aux sites totalement abandonnés,
mais bien à ceux où les activités industrielles sont en transfonnation et où des signes
d'essoufflement sont perceptibles. Ce critère d'analyse fait donc référence aux industries
qui sont toujours en fonction à l'heure actuelle.

Toutes les industries ne possèdent pas les mêmes caractéristiques et n'ont pas toutes les
mêmes influences sur le milieu. Les entreprises de production manufacturière, les lieux
d'entreposage, les cours de triages et les ateliers municipaux sont tous des activités
industrielles qui n'occupent pas l'espace de la même façon et ne génèrent pas tous les
54 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

mêmes effets sur le quartier environnant. Elles diffèrent également de par leurs facteurs
de localisation.

Ainsi, avoir une idée des secteurs industriels qui composent la zone nous permet
d'estimer la propension qu'auront celles-ci à délaisser les zones industrielles en mutation
pour des sites reflétant davantage les besoins contemporains des industries. C'est ainsi
que Mario Po lèse, en parlant du secteur manufacturier et du secteur de l'entreposage et de
la distribution affirme ceci:

Comparativement à d'autres fonctions, elles utilisent beaucoup d'espace, pour

l'usine proprement dite, mais aussi pour le stockage, le stationnement et les
mouvements des camions et autres véhicules et équipements nécessaires au
transport et à la manutention des marchandises. Le prix élevé du sol au centre les
refoule vers des localisations plus éloignées.
(Polèse, 2005, p.268)

Polèse affirme aussi que ces secteurs d'activité sont plus sensibles aux voies de transport
des marchandises et que la congestion routière du centre est pour elles un facteur de
répulsion (Polèse, 2005, p.268).

Dans un mémoire portant sur l'impact des industries de la nouvelle économie sur
l'organisation spatiale, Charles André Brant identifie les secleurs en déclin à Monlréal
(Brant, 1999)8. Selon lui, les secteurs en déclin responsables des deux tiers des faillites
d'entreprises manufacturières à Montréal sont les suivants:

-L'industrie de l'entreposage
-L'industrie de la distribution et du commerce de gros
-L'industrie du meuble
-L'industrie du bois
-l'industrie de l'habillement
-L'industrie de l'imprimerie et de l'édition
-L'industrie métallurgique
-L'industrie alimentaire

8 Brant C-A. (1999) « L'impact des industries de la nouvelle économie sur l'organisation urbaine
et l'immobilier industriel de bureau. Étude de cas de la région métropolitaine de Montréal» P.9
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 55

Ainsi, la présence d'industries faisant partie de l'un ou l'autre de ces secteurs constituera
un indice sur la probabilité de départ de ces industries et, conséquemment, sur la
pertinence d'y prévoir un redéveloppement par d'autres activités.

Il est à noter que nous étudierons aussi dans cette partie la présence des activités non
industrielles. Par exemple, nous regarderons si des logements, des commerces, des
bureaux, des services ou des équipements publics sont inclus dans les limites de la zone.
Bien que nous ayons essayé de délimiter des zones essentiellement industrielles, certaines
activités non industrielles étaient parfois trop intégrées à l'intérieur de la zone industrielle
pour en être exclues. Ainsi, dans la mesure où ces activités non industrielles contribuent à
une diversité et à une mixité d'activités tel que mentionné dans les principes du TüO,
nous jugeons qu'elles doivent être considérées comme une caractéristique avantageuse de
la zone. Cette donnée sera recueillie à l'aide du rôle foncier de la ville de Montréal qui
nous indique, pour chaque adresse, une description de l'activité qu'on y retrouve.

4.1.3 Niveau d'intensité des activités (Pourcentage d'espaces sous-utilisés, terrains et

bâtiments vacants)

Ce critère analyse de façon relativement précise le pourcentage de la zone qui est sous­
utilisé. Les terrains considérés comme sous-utilisés ne sont pas seulement des terrains en
friche. Il s'agit de la somme des terrains vacants, des bâtiments vacants et de tout autre
terrain dont l'utilisation n'est pas maximisée. Il est à noter que les espaces de
stationnement sont inclus dans les superficies d'espaces sous-utilisés. En effet, en milieu
urbain, les espaces voués au stationnement des véhicules ne sont pas aussi indispensables
qu'en milieu périurbain pour la survie des activités. Il existe de nombreuses alternatives
qui permettent de diminuer l'espace occupé par le stationnement, comme le
stationnement étagé, le stationnement sur rue, l'utilisation des moyens de transport
alternatifs, etc.

Un terrain présentant un grand nombre d'espaces sous-utilisés ou carrément vacants est

évidemment plus intéressant à court terme parce qu'il comporte moins de contraintes
liées à l'implantation de nouvelles activités. Au contraire, un site où toutes les activités
56 DEUXIÈME PARTIE. CADRE MÉTHODOLOGIQUE

sont encore en fonction sera moins intéressant à court terme puisqu'il nécessiterait de
vastes expropriations ou une cohabitation potentiellement conflictuelle des activités.

L'évaluation des zones par ce critère n'est toutefois pas seulement quantitative. Il s'agit
également de qualifier ces espaces sous-utilisés. De petits terrains peuvent être plus
intéressants que des plus gros dans la mesure où ils sont mieux structurés et facilement
réutilisables. Au contraire, un immense terrain, s'il est enclavé ou difficilement
accessible, présentera de moins bonnes opportunités.

Il est à noter que nous évaluons cet aspect seulement par sa superficie et par sa qualité en
ce qui a trait à la structure urbaine. fi serait également pe11inent d'évaluer ces espaces en
termes de contamination du sol, mais nous reviendrons plus tard sur les raisons qui nous
ont poussés à mettre ce critère de côté. Nous aurons encore une fois recours au logiciel
Autocad afin de mesurer les superficies d'espace sous-utilisé.

4.1.4 Éléments patrimoniaux

Le fait de travailler sur des zones urbaines et non des zones en périphérie nous amène à
évaluer une autre dimension dans notre caractérisation: le patrimoine industrie!. La
plupart de ces zones, vu l'époque de leur développement, possèdent une valeur
patrimoniale soit en raison de la présence de bâtiments d'intérêt ou tout simplement à titre
d'ensemble urbain patrimonial. Lucie Careau remarque la présence, sur certaines friches
industrielles, de constructions architecturales remarquables telles que les silos, les
hangars ou des bâtiments administratifs (Careau, 1995, pAO). Mais pourquoi accorder une
importance particulière au patrimoine industriel? L'AQPI répond ainsi à cette question:

D'abord parce qu'une usine c'est bien davantage qu'un simple bâtiment. L'histoire
de milliers de travailleurs se profile derrière les usines et les manufactures. Ensuite,
parce que la question de l'intérêt patrimonial d'un bâtiment ne se pose pas
uniquement en termes de critères esthétiques. En effet, la sauvegarde d'un bâtiment
industriel sert surtout la mémoire collective faisant de ces lieux des témoins
privilégiés de notre évolution économique, technique et sociale. 9

9 http://www.aqpi.qc.caJ
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 57

Vu l'intérêt grandissant des citoyens envers le patrimoine industriel, il est essentiel

d'évaluer la valeur de chacune de ces zones à ce niveau. En effet, les secteurs
patrimoniaux sont très valorisés par certains individus et certaines entreprises.

Or il peut être intéressant, dans le cadre de politiques d'aménagement urbain, de

réhabiliter les édifices anciens, non seulement pour leur valeur archéologique, mais
aussi parce qu'il est peut-être moins onéreux d'adapter un immeuble préexistant que
de démolir pour construire du neuf. C'est cette logique qui a conduit des
promoteurs immobiliers à créer des ensembles de bureaux, d'ateliers, d'entrepôts,
etc. dans les murs des anciens "châteaux de l'industrie". 10

Ainsi, nous considérons que la requalification d'une zone industrielle en mutation qui
mettrait en valeur ce patrimoine aurait des effets significatifs sur son potentiel de
développement. De plus, cet aspect est important dans la réalisation d'un projet de
requalification urbaine en ce sens qu' i1contribue à donner une identi té au secteur, ce qui
renforce l'idée de centralité et de milieu de vie.

Pour recenser les sites et les bâtiments possédant un intérêt patrimonial, nous nous
baserons principalement sur le document d'évaluation pa tri moniale de la vi Ile de
Montréal, document connexe au plan d'urbanisme. Nous compléterons cette liste par une
analyse personnelle basée sur des observations sur le terrain. L'appréciation de ce
patrimoine demeure de nature qualitative et très difficile à quantifier. Le but est donc
plutôt de relever s'il y a, oui ou non, présence d'éléments patrimoniaux que de juger de
leur qualité.

4.1.5 Structuration de l'espace et trame de me

Le dernier critère analysé est celui de la stmcturation de l'espace et de la trame de rue.

Avec ce critère, nous étudierons comment s'organise l'espace strictement à l'intérieur des
limites de la zone. L'espace est-il structuré par une trame de rue régulière ou est-il, au
contraire, composé de quelques méga-îlots de formes irrégulières? Cet espace est-il

10 h
ttp:// www.palnmomemustmlaplc.com
.. . d . .
58 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

enclavé ou inscrit en continuité avec son milieu environnant? L'espace est-il facilement
malléable ou figé dans une structure plutôt immuable?

En fonction des résultats observés, il existe deux façons d'évaluer les points positifs. an
aura tendance à dire qu'une zone pratiquement vierge où n'existent pas de structures
établies sera plus malléable et donc plus intéressante pour un projet de redéveloppement.
C'est un fait, la préexistence de structures peut limiter les opportunités de développement.
Ceci est vrai dans la mesure où ces structures ne s'harmonisent pas avec le
développement d'un projet orienté autour des transports en commun. Dans le cas
contraire, l'existence d'un milieu déjà structuré devrait être considérée comme une
opportunité. Cette analyse se fera à l'aide de l'observation de photos aériennes et
d'observations directes sur le terrain.

4.2 Critères reliés au milieu environnant

Cette série de critères s'inspir.e. fortement des critères préconisés. par le TaD. Nous
l'avons mentionné plus tôt, la principale différence entre les principes du TaD en milieu
urbain et ceux du TaD en milieu péri urbain est la préexistence d'un milieu environnant
déjà établi. Dans le cadre de notre étude, nous avons défini des zones industrielles en
mutation qui sont inscrites à l'intérieur de quartiers qui possèdent une dynamique et une
structuration existante. L'arrivée de nouvelles fonctions et la création d'lm pôle
d'activités orienté autour des transports en commun demandent donc une étude du milieu
environnant afin d'en assurer une intégration harmonieuse.

C'est pourquoi la différence élémentaire entre les grandes friches industrielles

situées en région et celles qui sont insérées dans le tissu des villes centrales est
principalement reliée à l'étroite interaction de ces friches avec le milieu
environnant.
(Careau, 1995, p.10)

Cette intégration sera d'autant plus aisée que les caractéristiques du milieu environnant
correspondent déjà en partie aux principes du TaD. Pour se remettre en contexte, voici la
définition que nous en avions donnée plus tôt:
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 59

TODs are pedestrian-friendly, mixed-used development focused around rail

transit station. They are typically built at higher densities than most suburban
development and emphasize public spaces and aesthetically pleasing streetscapes
that encourage foot traffic.
(Boarnet and Crane, 2001, p.114)

Ainsi, la présence d'un milieu environnant dense, diversifié et possédant des

caractéristiques de design urbain propices au TOD intensifiera le potentiel de
développement de cette zone. Il sera aussi intéressant d'analyser l'existence ou l'absence
de barrières physiques ou psychologiques et la nature des liens qui existent entre la zone
et les secteurs environnants.

Nous avons défini le milieu environnant comme le territoire étant situé dans un rayon de
500 m des limites d'une zone. Comme les zones possèdent des dimensions variables et
des formes irrégulières, la distance de 500 m a été calculée à partir des limites de la zone
et non d'lm point central difficile à définir. Cette distance est la plus fréquemment utilisée
dans la littérature pour décrire le rayon dans lequel les gens sont habituellement enclins à
se déplacer à pied pour se rendre à une station de transport en commun.

Typiquement, la zone d'influence d'une station de transport collectif, et donc de

l'étendue du territoire TOD, est d'environ 500 m de rayon et peut s'étendre à un
kilomètre en particulier lorsque les espaces de marches sont agréables.
(Joubert et Lewis, 2004).

Nous en resterons néanmoins au rayon de 500 m pour notre analyse. Les cinq critères
analysés dans cette section seront donc les suivants:

-1. Relation de la zone avec son milieu environnant

-2. Densité du milieu environnant
-3. Diversité du milieu environnant (mixité des activités)
-4. Design urbain global du milieu environnant (grille de rue, espaces publics)
-5. Pôle générateur de développement
60 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

4.2.1 Relation de la zone avec son milieu environnant

Ce critère est purement qualitatif. Il nous permet d'analyser le degré d'intégration de la

zone avec son milieu environnant. On examinera la présence de barrières physiques ou
psychologiques ou la présence de zones tampons qui peuvent créer un effet
d'enclavement. Ces barrières ou obstacles peuvent être des éléments géographiques
(lignes de relief, cours d'eau, forêt, etc.) ou construits (routes, voies ferrées, grands
domaines, etc.) (Panerai, Depaule, Demorgon, 2005). À l'inverse, nous examinerons aussi
l'existence de relations claires entre la zone et les secteurs adjacents. C'est principalement
en observant le maillage de la trame de rue et la proximité des fonctions résidentielles que
nous serons en mesure de qualifier cette intégration.

La façon d'évaluer ce critère sera d'attribuer un plus grand intérêt aux zones dont les
secteurs environnants ne sont pas coupés par des barrières. En d'autres mots, l'absence de
barrières sera considérée comme une opportunité liée aux avantages que la zone tirera de
l'intégration à un milieu déjà bien établi et structuré.

4.2.2 Densité

Ce critère nous permettra d'analyser, encore une fois de façon qualitative, la densité des
secteurs environnants à la zone. Ainsi, en étudiant de façon générale, par l'observation
sur le terrain et par l'observation à l'aide d'outils comme Virtual Earth/J, nous
qualifierons les typologies dominantes d'habitations et le nombre d'étages des bâtiments
qui nous donnent des informations précieuses sur la densité d'habitants et de logements
dans les différents secteurs. Une étude quantitative du nombre d'habitants aurait pu être
réalisée par l'analyse des données de recensement par aire de diffusion, mais nous avons
jugé que cette donnée n'était pas nécessaire à la réalisation de cette étape, l'objectif étant
simplement d'avoir une idée approximative de la densité. Le choix de traiter un grand
nombre de zones nous a aussi contraints à moins de précision. Néanmoins, un éventuel
projet de développement de ces zones demanderait une étude de caractérisation du milieu
plus approfondie où des données plus précises sur la densité seraient nécessaires.

Il Virtual Earth w\v\v .bi ng.com/muIJsidefau It.uspx

 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 61

Ce critère a été jugé nécessaire à l'analyse des zones vu l'importance qui lui est accordée
dans la littérature sur le TOD. En effet, si tous les auteurs ne s'entendent pas sur les seuils
minimaux de densité nécessaires pour la réalisation d'un TaO, tous s'accordent pour dire
que la densité en est une caractéristique essentielle. Les avantages d'un milieu dense sont
vastes. Ils vont de la conservation de l'énergie à la réduction de la pollution, à
l'amélioration de la mobilité urbaine (Cervero, 1994). Pour Tumlin et Millard, les
avantages d'une plus grande densité sont liés à une plus faible utilisation de la voiture, à
une plus grande propension des résidents à la marche et à une diminution du nombre de
véhicules automobiles par ménages (Tumlin et Millard, 2003). Lewis en rajoute en disant
que cette densité doit être comparable à celle que l'on retrouve, par exemple, dans les
quartiers centraux montréalais pour qu'il soit véritablement possible d'accroître
l'achalandage du transport collectif (Joubert et Lewis, 2004). Cervero est même allé
jusqu'à quantifier cet accroissement l2 en affirmant que pour tous autres facteurs
constants, une augmentation de dix pour cent (10 %) de la densité de population était
reliée à un accroissement de six pour cent (6%) du nombre de passagers des stations de
SLR (Cervero, FerreU and Murphy, 2002).

Bref, les avantages d'un milieu dense ne font pas de doute. En plus d'accroître
l'achalandage des transports en commun, la forte densité encourage la marche, diminue
l'étalement urbain et favorise une diversité des activités. Le fait de retrouver des secteurs
denses à proximité des zones industrielles en mutation sera donc considéré comme une
opportunité.

4.2.3 Diversité des activités urbaines

Un autre des principes fondamentaux du TaO repose sur la diversité des activités
urbaines. La première condition nécessaire à la création d'un milieu de vie diversifié est
la présence d'une densité suffisamment élevée de population fréquentant le quartier soit
parce qu'elle y réside ou pour tout autre motif(Jacobs, 1991 p.155). Nous voyons donc
que les critères de densité et de diversité sont intimement liés.

12 Étude menée en 1995 sur 291 stations de 19 villes nord-américaines

62 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

La diversité des activités permet principalement trois choses. Premièrement, elle permet
de réduire la dépendance à l'automobile pour les déplacements courts (commerces,
services, loisirs, etc.). Le fait que les résidents des quartiers périphériques utilisent plus
leurs voitures pour les déplacements quotidiens est en grande partie attribuable à la faible
diversité des activités situées à distance de marche (500 m). Deuxièmement, cette
diversité d'activités dont les heures de fréquentation varient d'une à l'autre permet de
justifier et de soutenir une desserte en transport en commun en dehors des heures de
pointe et assure une animation constante du quartier, le rendant plus convivial et plus
sécuritaire. Troisièmement, la diversité des activités permet de faire de ces quartiers des
lieux d'origine autant que de destination des déplacements. « Mixed and balanced land
uses ensure mixed and balanced traffic flows. » (Cervero and all, 2004)

Le fait de créer des pôles diversifiés attire des déplacements autant qu'il en génère et
favorise une desserte en transport en commun bidirectionnelle. Ce dernier argument est
particulièrement intéressant dans l'optique de l'amélioration de la mobilité urbaine dans
un contexte d'éclatement des patrons de déplacements.

Comme dans le cas de la densité, il est ardu de mesurer précisément la diversité des
aètivités. Encore ùne fois, c'est d'une manière qualitative que nous décrirons les activités
présentes dans le milieu environnant. Pour ce faire, nous allons diviser ce dernier en
différents sous-secteurs que nous analyserons indépendamment les uns des autres. Pour
chacun, nous relèverons systématiquement toutes les activités ou groupes d'activités non
résidentielles. Pour cette dernière activité, nous estimerons le pourcentage de la superficie
occupé pour chacun des sous-secteurs. Les activités relevées seront classées selon quatre
principales catégories; commerciale, institutionnelle/service public, bureau, industrielle.

Le but est donc de faire ressortir la présence d'une forte mixité de fonctions pour
différents secteurs. Plus le nombre d'activités non résidentielles sera élevé et distribué
dans différentes catégories, plus le milieu environnant correspondra à ce principe du
TOD. Une forte diversité du milieu environnant contribuera ainsi à rehausser le potentiel
de développement d'un projet de requalification orienté autour des transports en commun.
L'identification des activités non résidentielles se fera à l'aide de l'outil Virtual Earth qui
nous donne accès à des vues en plongée de toute la ville de Montréal. Les bâtiments non
résidentiels sont donc identifiables par différents éléments comme la différence de leur
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 63

volumétrie, de leur gabarit, de leur implantation ou encore par la présence d'affichage.

Dans les cas plus ambigus, l'activité précise de certains bâtiments recensés a été
déterminée par les données du rôle foncier de la ville de Montréal.

Notons finalement qu'il serait intéressant dans une étude plus approfondie d'analyser un
autre aspect de la diversité soit la diversité des typologies de bâtiment et l'âge de ceux-ci.
En effet, un milieu diversifié nécessite une mixité de bâtiments d'âges et de typologies
différents pour répondre à des besoins variés. Comme nous l'apprend Jane Jacobs:

[00'] Le district doit comporter un mélange d'immeubles qui diffèrent par leur date
de construction et leur standing: ce mélange doit inclure une forte proportion
d'immeubles anciens pour que l'éventail des loyers soit très ouvert (00']
(Jacobs, 1991, p.155)

Malheureusement, relever cette donnée n'était pas envisageable dans le cadre de cette
étude, mais nous estimions nécessaire de mentionner l'importance de ce critère qui
devrait être considéré dans une étude plus approfondie de chacune des zones.

4.2.4 Design urbain global du milieu environnant (grille de rue, espaces publics)

Le design urbain est aussi un critère d'analyse récurrent dans la littérature sur le
TOO. Autant les études de recherche que le marché immobilier ont démontré
l'importance du design urbain, particulièrement dans les quartiers denses à
proximité des stations de transport en commun (Cervero, Ferrell, Murphy, 2002,
p.76). Ce critère, nous en convenons, est très large et demeure subjectif dans une
certaine mesure. Nous avons tout de même cru essentiel d'intégrer certains des
éléments d'analyse du design urbain dans la caractérisation du milieu environnant
afin de juger du potentiel de reconversion des zones. Nous avons choisi deux
principaux éléments d'analyse, soit la grille de rue et la présence d'espaces
publics. Nous aurions très bien pu analyser d'autres critères de design comme la
présence d'art urbain, l'aménagement des rues (mobilier urbain, éclairage,
plantations, etc.), mais il s'agit d'éléments qui n'ont pas un caractère aussi
64 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

permanent et structurant que la grille de rue et les espaces publics. Voilà pourquoi

nous ne traiterons que ces deux aspects précis.

4.2.4.1 La grille de rue

La grille de rue a d'abord une influence sur la facilité de desserte par transports en
commun. Une grille orthogonale, par exemple, permet une hiérarchisation des artères qui
facilite la desserte en transport en commun et répartit aussi le trafic automobile sur
plusieurs artères. Comme le montrent les passages suivants d'une recherche de Robert
Cervero, les tracés orthogonaux des quartiers traditionnels sont généralement associés à
un transfert des déplacements automobile vers les déplacements piétonniers et à vélo et
facilite la desserte en transport en commun.

A comparison of two contrasting neighbourhood designs showed that

neighbourhoods with rectilinear streets layouts averaged 43 percent fewer vehicle
miles traveled.
(Cervero and Gorham, 1995, p.211)

In a study of shopping trips in the San Francisco Bay Area, Handy (1992) found
that res-ideilts from two 3reas thantiost closëlyresëmblè neotràditional proposais
made two-to-four more wa1king and bicycle trips per week to retail stores than did
those living in nearby areas thal were served mainly by automobile-oriented.
(Cervero and Gorham, 1995, p, 212)

[ ... ] pedestrians often have to walk exceedingly long distances because through­
paths are eut off by cul-de-sac, and transit vehicles cannol serve cul-de-sac or
efficiently filter through neighborhoods with curvilinear layouts or branch roads.
(Cervero and Gorham, 1995, p, 210)

Une trame orthogonale, formée de petits îlots, favorise d'aulant plus les diversités des
patrons de déplacement elle développement d'une diversité de commerces de proximité.
Diminuer la taille des îlots revienl à multiplier les possibilités de déplacement et à répartir
sur plusieurs artères autant le trafic piétonnier que le trafic automobile. En énumérant les
caractéristiques de ce que devrait être un vrai TOD dans un article intitulé « How to make
Transit-Oriented Development work », Tumlin et Millard affirment ceci:
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 65

The average block perimeter is limited to no more than 1,350 fee!. This generates a
fine-grained network of streets, dispersing traffic and allowing for the creation of
quiet and intimate thoroughfares.
(Tumlin and Millard, 2003, p.17)

Jane Jacobs abonde dans le même sens:

De par leur nature, les grands blocs constituent donc des obstacles à la création et
au développement de nombreuses petites activités, étroitement spécialisées, dans la
mesure où pour vivre, celles-ci doivent pouvoir compter sur une clientèle tirée
d'une grande masse de gens de passage.
(Jacobs, 1991 p.18?)

Ainsi, nous voyons que tant la forme du tracé que la grandeur ~es îlots ont un impact sur
la création d'un milieu de vie favorisant l'utilisation des transports en commun. Voilà
pourquoi nous analyserons de façon générale, à l'aide de photographies aériennes, la
trame de rue du milieu environnant de chacune des zones.

4.2.4.2 Espaces publics

La présence d'espaces publics est un des éléments qui contrit)ue à rendre un quartier
convivial. Il est important de retrouver dans les milieux urbains des espaces verts en
nombre suffisant pour pallier à la densité qui peut quelquefois paraître étouffante. Les
espaces publics permettent aussi de créer des milieux intéressants pour les familles dans
le cas des parcs et de créer des lieux de rencontre dans le cas des places publiques. En
fait, un aménagement de qualité du domaine public en général est susceptible de créer un
environnement propice à l'utilisation des transports alternatifs. Joubert et Lewis vont
jusqu'à affirmer que la convivialité du quartier dépend beaucoup plus des aménagements
réalisés autour de la station de transport et dans le quartier que de la disponibilité d'un
service de transport collectif de masse (Joubert el Lewis, 2004, p.9)

Dans le cadre de notre étude, nous nous attarderons spécifiquement à relever les parcs et
places publiques. Nous en ferons un recensement pour chacune des zones et tenterons de
souligner ceux qui sont susceptibles de générer une plus-value pour le développement de
la zone soil par leur proximité ou par leur taille. Ces données seront recueillies par des
observations sur le terrain et l'analyse de photographies aériennes.
66 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

4.2.5 Pôles générateurs de déplacements

Depuis le début de ce chapitre, nous avons strictement considéré les éléments qui se
trouvaient à une distance de 500 m ou moins des limites de la zone. Toutefois, il existe
certains équipements majeurs ou des pôles secondaires situés au-delà de cette limite qui
sont susceptibles de polariser des déplacements. Dans un rayon approximatif d'un
kilomètre, nous noterons la présence de quelques pôles d'activité qui sont susceptibles
d'influencer positivement la requalification de la zone.

Il s'agit de pôles commerciaux (centres commerciaux, artères commerciales d'envergure),

récréatifs (centres sportifs, stades, parcs avec équipements), touristiques (parcs de
plaisance, musées, parc d'attractions, marinas), institutionnels (églises, universités,
cégeps, hôpitaux), ou d'emplois (secteurs industriels, concentrations de bureaux)
composés d'un ou de plusieurs bâtiments qui sont susceptibles d'attirer des déplacements
venant de l'extérieur du quartier immédiat.

La présence de plusieurs de ces équipements à une distance relativement restreinte des

limites de la zone est positive pour le développement de la zone dans la mesure où elle
contribue au dynamisme du quartier et à la création d'ul} pôle d'envergure métropolitaine.

4.3 Critères relatifs à la desserte en transport actuelle et potentielle

Finalement, la dernière série de critères d'analyse des zones a trait à la desserte en

transport, principalement celle en transport en commun. L'objectif de la recherche étant
de déterminer le potentiel de développement de ces zones en tant que pôle orienté autour
des transports en commun, il est primordial d'accorder une attention particulière à cet
aspect. Nous dresserons donc un portrait du transport en commun en faisant l'inventaire
de ce que l'on retrouve à l'intérieur de la zone et à une distance de 500 m de celle-ci.
Nous analyserons ensuite comment le site se positionne dans le réseau métropolitain
actuel de transport en commun. Notons que nous porterons aussi un regard sur le
positionnement du site à l'intérieur du réseau routier afin de juger de son accessibilité en
général. Ensuite, nous identifierons, s'il y a lieu, les projets de transport en commun
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 67

inscrits aux documents de planification de la ville de Montréal, susceptibles d'influencer

positivement le développement de la zone. Finalement, nous relèverons la présence
d'opportunités de développement des transports en commun liés à la présence d'emprises
ou d'infrastlUctures existantes. Ainsi, les quatre critères analysés dans ce chapitre sont les
suivants:

-1. Portrait du réseau routier

-2. Portrait du réseau de trnnsport en commun
-3. Positionnement sur le réseau de transport en commun
-4. Opportunités de développement du transport en commun

4.3.1 Portrait du réseau routier

Nous analyserons premièrement la position de la zone dans le réseau routier

métropolitain. Bien que ce critère n'ait pas de lien avec la desserte en transport en
commun, il nous renseigne sur l'accessibilité de la zone de façon générale. Ainsi, à
travers l'analyse de cartes routières, nous décrirons quelles sont les principales artères
encadrant et traversant la zone. Nous regarderons aussi globalement à quoi ces artères
sont rattachées. En d'autres termes, il s'agit de vérifier si le site est bien connecté avec
d'autres pôles et si à l'inverse, il est facile d'y accéder.

4.3.2 Portrait du réseau de transport en commun

Par ce critère d'analyse, nous présenterons les principales infrastructures de transport en

commun desservant la zone et son milieu environnant. Nous nous intéresserons
principalement à la présence d'infrastlUctures lourdes de transport comme les lignes et les
stations de métro et de trains de banlieue. Nous nous concentrerons seulement sur ces
deux modes puisque ce sont les deux seuls modes de transport lourd en site propre
actuellement en service à Montréal. Notons que le métro sera jugé comme un atout plus
important que le train de banlieue pour les raisons clairement expliquées par le passage
suivant tiré d'une étude de Joubert et Lewis.
68 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

Généralement, les quartiers TOD sont aménagés autour des transports collectifs sur
rail. Le train de banlieue est une infrastructure sur rail, mais dont la capacité ou
l'achalandage sont relativement faibles, comparativement au métro, au tramway ou
même à l'autobus, en partie à cause de la faible fréquence des trains.
L'achalandage du train de banlieue est loin d'être aussi élevé que pour le métro.
L'impact sur le territoire est donc moins significatif que pour le métro. Il le sera
d'autant moins que les trains de banlieue ne forment pas un véritable réseau, mais
sont constitués de lignes distinctes qui ne se rejoignent pas facilement.
(Joubert et Lewis, 2004, p.27)

C'est entre autres parce que les lignes d'autobus ont un caractère beaucoup moins
permanent et sont plus malléables que nous avons choisi de nous attarder seulement aux
transports collectifs sur rail. La présence des lignes d'autobus sera mentionnée plutôt à
titre indicatif puisque leur nombre peut tout de même nous donner un indice intéressant
de la desserte en transport en commun générale de la zone. Il sera aussi intéressant de
relever la présence de voie réservée pour autobus ce qui, à tout le moins, indique déjà une
priorité accordée au transport en commun et une volonté de réduire le trafic automobile.

Il est à noter que, tout comme pour l'analyse du milieu environnant, le recensement se
fera à l'intérieur d'un rayon de 500 m des limites de la zone. Cela correspond, comme
nous l'.avons mentionné plus tôt, à la di.stance maximale moyenne que les utilisateurs du
transport en commun sont prêts à marcher pour se rendre à une station. Ainsi, nous
décrirons dans un premier temps combien de ces stations sont présentes, autant pour le
métro que pour le train de banlieue et à quelle distance se trouvent les stations de la limite
de la zone. Si l'une d'elles se retrouve à l'intérieur de la zone, nous inscrirons une
distance nulle.

4.3.3 Positionnement sur le réseau de transport en commun

Au-delà du portrait de la desserte actuelle de transport en commun, l'évaluation du

potentiel de la zone nécessite de prendre en compte le positionnement de celle-ci dans le
réseau métropolitain de transport en commun. En d'autres termes, à quoi cette zone est­
elle reliée? Qu'est-ce que les infrastructures en place permettent de rejoindre? L'offre de
transport en commun est-elle pluridirectionnelle? Ce critère sert tout simplement à situer
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 69

la zone à une échelle macro et vérifier à quoi elle est reliée par les transports en commun
existants.

Nous avons mentionné précédemment l'importance de mettre en réseau plusieurs pôles

TOD pour que les effets sur les déplacements à l'échelle métropolitaine soient maximisés.
En citant Calthorpe, Cervero spécifie l'importance de cette mise en réseau.

Rather than stand-alone nodes, however, Calthorpe viewed TODs as a constellation

of co-dependant centers inter-linked throughout a region by high-capacity fixed­
guideway transit services.
(Cervero, Ferrell et Murphy, 2002 P. 75)

En parlant du rôle que devraient avoir les agences de transport, Belzer et Autler abondent
dans le même sens:

Plan for TOD at the system-wide scale, assessing opportunities at each station site
and thinking regionally about the interplay between land uses around each station
and the way they can affect system-wide ridership.
(Belzer and AutJer, 2002 P. 32)

Bref, le potentiel de développement d'une zone sera d'autant plus intéressant que notre
analyse nous révélera que celle-ci est connectée à une multitude d'autres pôles d'activités.

4.3.4 Potentiel de développement du transport en commun

Finalement, nous estimerons quelles sont les possibilités de développement de transport

en commun de chacune des zones. Dans un premier temps, nous recenserons les
différents projets inscrits au plan de transport de Montréal, mais aussi ceux inscrits à
l'intérieur d'autres documents de planification.

Dans un deuxième temps, nous vérifierons l'existence d'emprises ou d'infrastructures

susceptibles d'accueillir un mode de transport en commun dans une perspective de long
terme. Nous regarderons précisément s'il existe des emprises ferroviaires sous-utilisées
ou abandonnées qui pourraient servir à une ligne de transport en commun en site propre.
Le but ici n'est pas d'évaluer la faisabilité ou la pertinence de développer ces emprises,
70 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

mais plutôt de les prendre en considération comme étant éventuellement utilisables à cette
fin.

Nous relèverons aussi la présence d'une ligne de transport en commun, même si aucune
station n'est aménagée à l'intérieur de la zone d'étude ou de son milieu environnant. Le
simple fait que la ligne traverse la zone à l'étude représente un potentiel de
développement lié à ['éventuel ajout d'une station ou au déplacement d'une existante.

Ainsi, une zone ne bénéficiant pas d'une desserte de transport en corrunun

particulièrement intéressante pourra tout de même être considérée corrune ayant un
potentiel de développement élevé à ce niveau si des projets y sont actuellement en cours
ou s'il existe des opportunités d'y intégrer de futurs modes de transport.

4.4 Critères à considérer

En conclusion, nous aimerions mentionner une série de critères qui auraient facilement pu
faire partie intégrante de notre étude, mais qui ont dû être écartés pour des considérations
méthodologiques ou pour la difficulté d'accès aux données. Nous pensons néanmoins que
ces critères devraient être inclus dans une future analyse de chacune des zones précédant
la réalisation d'un projet de requalification. Voici quelques-uns de ces critères:

4.4.1 La contamination du sol

Notre étude portant sur des zones industrielles, il serait très intéressant de connaître leur
niveau de contamination des sols. Nous considérons par contre que ce critère est neutre en
ce sens que l'information qu'il nous aurait apportée sur la contamination de la zone
n'aurait pas eu d'effet sur le potentiel de développement. Il existe effectivement deux
façons de voir la contamination d'un site. Du point de vue du promoteur immobilier par
exemple, la contamination représente une contrainte de par les coûts et les délais de
construction supplémentaires qu'elle engendre. Pour le citoyen et l'administration
publique, l'intérêt de développer un site sera d'autant plus grand que le niveau de
 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE 71

contamination sera élevé dans la mesure où la décontamination sera vue comme une
amélioration de l'environnement et de la qualité de vie urbaine. Avec un tel
raisonnement, les sites les plus contaminés seraient les plus intéressants à requalifier
puisque ce sont ceux pour lesquels il est le plus urgent d'intervenir. Ainsi, puisque les
informations recueillies ne nous auraient pas informés directement sur le potentiel d'une
zone, nous avons préféré le laisser de côté.

4.4.2 Le marché immobilier

L'état du marché immobilier est un autre critère d'évaluation pertinent à évaluer.

Plusieurs projets n'ont pas donné les résultats escomptés entre autres en raison de la
mauvaise santé du marché immobilier. Toutefois, nous avons écarté ce critère parce qu'il
demande des connaissances économiques et des bases de données auxquelles nous
n'avions pas accès, mais aussi parce que cette donnée pouvait être trompeuse dans la
mesure où la faiblesse du marché immobilier peut-être directement lié à la présence de la
zone industrielle en mutation.

4.4.3 Portrait socio-économigue

1­

Nous avons choisi d'étudier le critère de diversité seulement à partir des activités
urbaines, mais pas en termes de caractéristiques de la population. Les données socio­
économiques des résidants d'un quartier peuvent en effet s'avérer très précieuses dans
J'évaluation du potentiel de reconversion d'une zone, ne serail-ce que par les informations
qu'elles nous fournissent sur la diversité et le nombre potentiel d'utilisateurs du transport
en commun. Toutefois, considérant la taille de l'échantillon de zone que nous avons
retenu, nous avons jugé qu'il ne serait pas envisageable de collecter ces données à
l'intérieur de cette étude.
72 DEUXIÈME PARTIE: CADRE MÉTHODOLOGIQUE

4.4.4 Gouvernance et acteurs

Il aurait aussi été intéressant de connaître les intérêts de différents acteurs face à la
requalification de chacune des zones. La planification urbaine contemporaine ne peut plus
faire fi de l'opinion citoyenne dans les projets qu'elle entreprend. Les différents acteurs
locaux ont des visions et des enjeux différents à défendre qui peuvent nuire ou encourager
le genre de requalification proposée dans notre travail.

De plus, il serait intéressant de tenir compte des intérêts des instances municipales en
regard de ces sites. La municipalité est le principal acteur impliqué dans la planification
urbaine et connaître ses objectifs pour ces zones ainsi que la réglementation affectée à
chacune d'elles serait un élément essentiel à prendre en compte dans une analyse plus
précise.

Bref, nous ne prétendons aucunement présenter une grille de critère exhaustive. Bien au
contraire, nous avons volontairement mis de côté des critères que nous jugeons essentiels
à l'évaluation du potentiel de requalification. Toutefois, nous avons choisi de garder les
critères les plus pertinents dont la collecte de données était possible dans le cadre de cette
étude où l'accent était mis sur la taille de l'échantillonnage plutôt que sur l'exhaustivité
des éléments d'analyse.
Tableau 2.2 : Grille de critères d'évaluation des zones

Critères Objectifs Outil/Méthodologie

Chapitre 7.1 : Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

-Détenniner les possibilités de développement et d'expansion -Calcul des superficies des zones sur des
1. Dimensions d'un futur projet photos aériennes avec le logiciel Aulocad.
-Détenniner le potentiel de rayonnement d'un futur projet de
requalification orienté autour des transDorts en commun.

-Détenniner si les activités industrielles en place font partie des -Recensement exhaustif des activités et de leur
secteurs en déclin à Montréal nature à l'intérieur des limites de la zone en
2. Nature et type d'industries -Mesurer approximativement la probabilité de voir disparaître utilisant les données du rôle foncier de la ville
ces. industries à court ou moyen terme de Montréal et en effectuant des recherches sur
internet.

-Détenniner à quel niveau la zone subit les effets de la -Recensement exhaustif des terrains sous-
3. Niveau d'intensité des activités
désindustrialisation utilisés (terrains vacants, en friche, bâtiments
-Détenniner la quantité de terrain réutilisable à court tenne vacants ou terrains de stationnement)

-Détenniner si la zone possède une valeur patrimoniale -Identification des secteurs et des bâtiments
4. Éléments patrimoniaux
susceptible de hausser son attrait et son potentiel de patlimoniaux d'intérêts à l'aide premièrement
développement du document d'évaluation du patrimoine de la
-Détenniner la présence de bâtiments possédant un intérêt en vue ville de Montréal et deuxièmement par
d'une requalification l'observation sur le terrain.

-Détenniner le niveau de contrainte lié à la préexistence d'une -Analyse de la structure urbaine, de la trame de
5. Structuration de l'espace et structure déjà établie ou au contraire relever les avantages d'une rue et de la fonne des îlots par l'observation
trame de rue structuration propice au développement des transports en des photographies aériennes.
commun
Critères Objectifs Outil/Méthodologie

Chapitre 7.2 : Critères reliés au milieu environnant de la zone

-Déterminer le degré d'intégration de la zone -Analyse de l'interaction qui existe entre la zone et son milieu
1. Relation de la zone avec
industrielle à son milieu environnant. environnant aux limites de celle-ci par l'observation de cartes et
son milieu enviro1U1ant -Faire ressortir la présence de barrières physiques ou de photographies aériennes.
psychologiques. -Observations sur le terrain

-Déterminer si le quartier environnant possède une -Analyse des typologies d'habitations et du nombre d'étages des
2. Densité
densité correspondant aux principes du TOD bàtiments du milieu environnant à l'aide d'observations sur le
terrain et des vues en plongées du logiciel Vir/ual Eor/h.

-Déterminer si le milieu environnant possède une -Recensement des activités présentes par l'observation sur le
3. Diversité des activités
diversité d'activités correspondant 'aux principes du terrain et des vues en plongées du logiciel Vir/uol Eor/h.
TOD. -Utilisation des données du rôle foncier
-Qualifier celle diversité par une classification par
secteurs d'activités

-Déterminer si certaines des caractéristiques du -Analyse de la grille de me à l'aide de cartes et de photos

4. Design urbain
design urbain (grille de me et 'espaces publics) aériennes.
correspondent aux principes du TOD. -Recensement des espaces publics (parcs et places publiques) à
l'aide de canes, de photos aériennes et d'observations sur le
. terrain

-Déterminer la présence de pôles générateurs de -Recensement des pôles d'emplois à l'aide d'observation de
5. Pôles génératew-s de déplocelnent et les classer par grands sec.teurs c-tlrt,es, cartes thélnatiques et photos aériennes.
déplacements d'activités
 Critères Objectifs OutiUMéthodologie

Chapitre 7.3 : Critères relatifs à la desserte en transport actuel et potentiel

-Déterminer de façon générale l'accessibilité à la zone -Analyse de cartes du réseau routier

1. Portrait du réseau routier
-Connaître les connexions qui existent entre la zone et les autres
pôles de la ville.

-Déterminer l'ensemble des éléments de transport en commun qui -Analyse de cartes du transport en conunun
2. Portrait du réseau de transport en
sont susceptibles de pouvoir contribuer à la création d'un pôle
commun d'activités orienté autour des transports en conunun

-Déterminer la position de la zone à l'intérieur du réseau -Analyse de cartes de transport en commun

3. Positionnement sur le réseau de
métropolitain de transport en commun dans le but de connaître à
transport en commun quoi elle est reliée et si elle bénéficie d'une desserte
multidirectionnelle.

-Déterminer s'il existe des opportunités de développement du -Identification des projets de transport en
4. Opportunités de développement transport en commun premièrement parce qu'elles sont prévues à commun prévus aux différents documents
du transport en commun l'intérieur de documents de planification ou par la présence de planification de la ville de Montréal
d'infrastructures ou d'emprises sous-utilisées ou abandonnées. -Recensement des différentes emprises et
infrastructures sous-utilisées par
['observation sur le terrain et l'analyse de
photos aériennes.
 TROISIÈME PARTIE

CARACTÉRISATION DES ZONES

 CHAPITRE V

ANALYSE MULTICRITÈRES DES ZONES INDUSTRIELLES EN

MUTATION RECENSÉES ET ÉVALUATION DES POTENTIELS
DE DÉVELOPPEMENT

Ce chapitre sera consacré à la présentation des sept zones recensées. Pour chacune des
zones nous procéderons de la même manière. La première partie de chaque étude de cas
sera réservée à une présentation factuelle de toutes les données correspondant aux critères
de la grille d'analyse. Une deuxième partie sera ensuite dédiée à une analyse des données
obtenues afin d'y montrer le potentiel de développement.

L'ordre de présentation des zones est le suivant:

j-Zone de la cour de triage Hochelaga

2-Zone du métro Préfontaine
3-Zone Iberville - St-Joseph
4-Zone de j'incinérateur
5-Zone du viaduc Van Home
6-Zone du métro Namur
7~Zone Lachin
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 81

5.1 Zone de la cour de triage Hochelaga

Carte 3.1.1 : Délimitation de la zone

Ontario
Ontario

Maisonneuv

SIe-Catherine Notre-Dame

Nord. Ontario - Est Ligne de lot est du 3114-20 Ontario / Ligne de lot arrière de la rue Pré fontaine
Nord Ligne de lot nord du 1620-1650 Pré fontaine - Est: Préfontaine - Sud: Adam - Est· Moreau
Sud: Notre-Dame - Ouest: voies ferrées - Sud. Ste-Catherine - Ouest: Du Havre
Sud' Maisonneuve - Ouest: Frontenac - Nord: axe de la rue Lafontaine - Ouest: Bercy jusqu'à Ontario

Donnees Sta t'I stIQues

.
Tableau 3.1.1 Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 43,89 Superficie totale vacante (ha) Il,23

Superficie de terrains vacants (ha) 10,80 Pourcentage total d'espace vacant (%) 25,6

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,43

Tableau 3.1.2 Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités
secteur d'activité industriel (ha) (nbr. de bâtiments)
Chemin de fer (2) Jj 14,04 Fabr. de meubles (1) 0,57 Logement 86
Alimentation (9) 8,10 Impression (1) 0,26 Commerce a
Ateliers/garages (2) 7,57 Courrier (1) 0,18 Institution / service public a
Ateliers municipaux (1) l,51 Friche (2) 1,31 Bureaux 4
Mécanique automobile l,50 Non déterminé (2) 0,57
(3)
Fabr. de pièces usinées 0,80 Total 36,41
(2)

13 Le chiffre entre parenthèses désigne le nombre de propriétés foncières différentes pour chaque
secteur d'activité
Carte 3.1.2 : Éléments marquants de la zone
Ontâtio
Ontario
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 83

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et type d'industries

Activités industrielles
On compte un total de 26 industries différentes dans la zone de la cour de triage
Hochelaga. Les activités directement liées au triage, CI )14 situé au centre de la zone,
occupent plus de la moitié de la su perficie de la zone (Photo 3.l.I). Une série d'industries
gravitent autom de celui-ci. Ces industries sont de différentes natures, mais on retrouve

une importante concentration

d'entrepôts frigorifiques et autres
entreprises liées à l'alimentation
principalement situées sur les rues
Bercy, Ontario et Moreau. Outre
cette concentration d'industries,
nous retrouvons aussi quelques
industries liées à l'automobile et
des manufactmes diverses dans le
secteur des rues Adam et Photo 3.1.1 : Cour de triage Hochelaga. Photo prise à
partir du viaduc de la rue Ste-Catherine.
Alphonse-D.Roy. Source: Thomas Bissuel-Roy

Autres activités
Outre les industries, on dénombre un total de 86 logements à l'intérieur des limites de la
zone. Ces logements ont été inclus parce qu'ils sont fortement imbriqués dans cette
dernière et les exclure aurait demandé un découpage du territoire qui ne nous paraissait
pas logique. Notons de surcroît que certains de ces logements sont récents et ont été
construits sur des terrains anciennement en friche (2). Nous ne retrouvons aucun
commerce ni de proximité ni de grande surface à l'intérieur des délimitations, mais on
compte quatre immeubles à bureaux.

14 Le chiffre entre parenthèses dans le texte correspond au numéro d'identification sur la carte

3.1.2 située au début de la section.

84 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Niveau d'intensité des activités

De façon générale, les activités qu'on retrouve sur le site sont toujours en fonction.
Toutefois, parmi les bâtiments inclus dans la zone, on en compte deux qui montrent des
signes d'inoccupation (3) en plus des 24,6% de terrains sous-utilisés. Aussi, l'industrie de
l'alimentation, qui domine cette zone au chapitre du nombre d'entreprises, est un secteur
d'activité industrielle en déclin dans le centre de Montréal.

Éléments patrimoniaux ls

Un seul bâtiment de cette zone est identifié au document d'évaluation du patrimoine de la

ville de Montréal. Il s'agit du Bureau du fret situé au 1770 rue Moreau (4). Il Y est classé
comme immeuble avec valeur patrimoniale intéressante. Ce n'est pas tant la qualité
architecturale qui donne sa valeur à ce bâtiment plutôt que la période de grand
déploiement industriel de Montréal à laquelle il fait référence et le rôle vital que jouaient
les chemins de fer dans l'économie de la distribution. (Photo 3.1.2).

Photo 3.1.2 : Bureau du fret du CPR dont la Photo 3.1.3 : Usine occupée par la
construction remonte à 1890 compagnie Sanimax située au 2820 rue
Ontario.
Source: Thomas Bissuel-Roy Source: Thomas Bissuel-Roy

Mis à part ce bâtiment, nous pensons qu'il serait intéressant de retenir la valeur
patrimoniale de l'ancienne usine de la Cie de Bœufde l'Ouest sur Ontario (5) en raison de
la présence des silos et de la singularité du paysage que cet élément provoque. (Photo

15 L'identification des éléments patrimoniaux se base principalement sur le document d'évaluation

du patrimoine de la ville de Montréal, document connexe au plan d'urbanisme.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 85

3.1.3). La voie ferrée elle-même possède aussi une valeur intéressante puisque ce fut la
première à s'implanter dans le quartier Hochelaga.

Inaugurée en 1876 par la QMO&O (Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway)
et rachetée en 1882 par le CPR (Canadian Pacific Railway), sa cour de triage fut en
service jusqu'en 1951 où elle fut déménagée dans l'ouest de Montréal à Côte St-Luc. 16

Structuration de l'espace et trame de rue

Cette zone est composée principalement du vaste îlot de la cour de triage. Mis à part dans
le petit secteur situé au sud-est de la zone et le long de la bande située à l'ouest, aucune
rue ne traverse La zone, la rendant très peu perméable comparativement au tissu urbain
environnant. Toutefois, les voies qui ceinturent cet îlot correspondent au prolongement de
la trame orthog()naJe des quartiers avoisinants, ce qui en fait une zone relativement bien
circonscrite, un peu à l'instar d'un grand parc urbain.

La diagonale qu'empruntent les voies ferrées de la cour de triage crée de vastes espaces
résiduels difficiles à aménager vu l'absence de rues et la présence d'un front bâti le long
de cet îlot. De plus, le passage de la voie ferrée au-dessus de la rue Ontario renforce la
barrière physique de part et d'autre de celle-ci.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Le site est directement intégré au tissu urbain sauf sur son côté sud. Sur ce côté, la zone
fait face à la rue Notre-Dame qui, à cet endroit, représente une barrière importante. De
l'autre côté de la rue Notre-Dame, les terrains du port de Montréal renforcent la barrière.

Par contre, vers l'ouest, l'est et le nord, la zone est directement intégrée au tissu urbain

puisque ce sont des quartiers résidentiels qui y font face.

16 http://www.milieuxdefavorises.org/hm/serie_A/3I.html
Carte 3.1.3 : Milieu environnant (Zone 1)
r" - ­

Contour des sous­

secteurs

V oies fer"';es du CP
-
Stations de mëlro

Zone Industrielle
en mutation
 TROISIÈME PARnE: CARACTÉRISATION DES ZONES 87

Les secteurs situés à l'est, au nord-est et au nord de la zone sont similaires en termes de
densité du cadre bâti. On y retrouve majoritairement des habitations de type «plex» de
deux à trois étages comptant généralement de trois à cinq unités de logement et quelques
immeubles de type «walk-up» de plus de cinq logements. Le cadre bâti est continu et on
n'y trouve que très peu de terrains vacants et d'espaces de stationnement ce qui en fait
des secteurs très denses. La densité est encore plus élevée dans le secteur situé à l'ouest
de la zone où l'on retrouve quelques tours de bureaux et d'habitation.

Diversité des activités

Secteur est:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 90 %)
Commercial
Artère commerciale de oroximité de forte intensité Ontario
Artère commerciale de oroximité de faible intensité Ste-Catherine
Centre commercial Ontario (Avlwin)
Hôtel Ste-Catherine (Préfontaine)
Institutionnel/Service Dublic
Casernf> Of> nomnier Ste-C'atherine (Darlino)
Ecole orimaire Adam (Darlinl1.)
Bibliothèque Davidson (Ontario)
Eglise Ontario (Dézérv)
Centre communautaire St-Germain (Ontario)
Piscine municioale Davidson (Ontario)

Secteur nord-est:
Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 75%)

Commercial
Artère commerciale de Droximité de forte intensité 1 Ontario
Garal1.e 1 Rouen (Darling)
Institutionnel/Service nublie
Ecole nrimaire 1Darling !Hochf>laga)
Aréna 1 Rouen (Dézérv)

Industriel
Zone industrielle en mutation 1 Voir zone 2 (Métro Préfontaine)
Industrie (nid) 1 Rouen (Préfontaine)
88 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur nord :

Activité EmDiacement

Résidentiel (environ 90%)

Commercial
Artère commerciale de nroximité de movenne Ontario
Artère commerciale de proximité de faible intensité Rouen
Salle de spectacle-réception (Bain Mathieu) Ontario (Florian)
Institutionnel/Service Dublic
Ecole orimaire Rouen (Hooan)
Maison pour oersonnes en difficulté Rouen (Hogan
Industriel
Secteur industriel en mutation Le long de la voie ferrée (Hochelaga-
Ontario)

Secteur nord-ouest:

Activité 1 Emolacement

Résidentiel (environ 85%)

Commercial
Artère commerciale de oroximité de movenne intensité 1 Ontario
Artère commerciale de proximité de faible intensité 1 Rouen

In.titutionnel/Service nuhlic
Centre cie IH netite enfHnce 1 Fullum (Ontario)
Eglise 1 Fullum (Larivière)

-Bure-aux . -

Immeuble à bureaux 1 Fullum (Ontario)

Industriel
Industrie de tabac 1 Ontario (Dufresne)

Secteur ouest:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 70 %)
Commercial
Artère commerciale de nroximité de moyenne inten<;Îté Ontario
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité Ste-Catherine
Centre d'achat Ontario (Havre)
Théâtre Fullum (CoupaI)
Institutionnel/Service Dublic
Ecole orimaire Ontario (fullum)
Ecole primaire Fullum (Logan)
Maison de la culture Havre (Ontario)
Couvent Fullum (Ste-Catherine)
Eglise Ste-Catherine (Fullum)
Bureaux
Immeuble à bureaux Sureté du 0, éhec Fullum (CouDaI)
Immeuble à bureaux Télé-Ouébec Ste-Catherine Fullum
Bureaux gouvernementaux Ste-Catherine Fullum
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 89

Secteur sud:
Activité 1 Emolacement

Résidentiel (environ 0%)

Industriel
Port de Montréal 1 Au sud de la rue Notre-Dame

Design urbain

La grille de nies
De façon globale, la grille de rues des milieux environnants respecte le tracé orthogonal
des quartiers ouvriers traditionnels de Montréal. Ce parcellaire donne forme à des îlots
rectangulaires dont les côtés est-ouest sont généralement quatre fois plus longs que les
côtés nord-sud. On note lIne exception à ce tracé orthogonal dans le secteur ouest où les
îlots ont des grandeurs plus variées et où les tracés de rue sont moins réguliers.

Les espaces publics

On dénombre plus d'une dizaine de petits parcs dans le rayon de SOOm autour des
délimitations du site. Il Il'y a toutefois aucun grand parc régional, les plus importants
étant les parcs Raymond-Préfontaine et le parc Hochelaga. Bien que les berges du fleuve
soient à proximité, elles sont en pratique inatteignables en raison de la rue Notre-Dame et
des infrastructures du port. Notons la présence du parc linéaire (6) à la limite sud du site
qui sert de tampon entre les quartiers résidentiels et les activités bruyantes de la rue
Notre-Dame et du port de Montréal. Ce parc est traversé dans sa longueur par une piste
cyclable (7) qui est reliée au reste du réseau cyclable de l'île de Montréal.

Pôles générateurs de déplacements

Tableau 3.1.3 : Pôles générateurs de déplacement

Pôle Description Emplacement

Collège Maisonneuve CEGEP Sherbrooke (Bourbonnière)

Hôpital Pasteur CHSLD Sherbrooke ((Moreau)
Promenade Ontario Promenade commerçante Ontario (St-Germain -Pie-
IX)
Port de Montréal Centre d'emploi et plaque Notre-Dame (Autoroute 25 et
tournante de marchandises Pont Jacques-Cartier)
90 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

La zone est encadrée par plusieurs artères majeures. La principale, la rue Notre-Dame, est
située au sud de la zone. Cette rue, qui fait actuellement l'objet d'un projet de
transformation en boulevard urbain joue pratiquement le rôle d'autoroute. Elle permet de
rattacher la zone directement au centre-ville et de rejoindre le bou!. Pie-IX et l'autoroute
25 vers l'est. Ensuite, on dénombre plusieurs artères secondaires comme les rues
D'Iberville, de Lorimier, Ste-Catherine et Ontario. Les deux premières, situées à l'ouest
de la zone, relient celle-ci au bou!. Métropolitain ainsi qu'à plusieurs artères d'orientation
est-ouest d'importance comme Sherbrooke, Rosemont et Jean-Talon. Les deux dernières,
d'orientation est-ouest, traversent plusieurs qual1iers de part et d'autre de la zone, mais
leur principale fonction n'est pas le transit.

Portrait du réseau de transport en commun

À l'intérieur du rayon de 500 m des limites de la zone on compte deux stations de métro,
soit le métro Frontenac et le métro Préfontaine sur la ligne verte. Notons que- ces-deux
stations sont situées respectivement à une distance de 180 m et de 514 m. Malgré le fait
que la station Préfontaine soit située à une distance de 514 m des limites de la zone, nous
avons décidé de la prendre en compte vu l'importance et Je pouvoir d'attraction que
possède une station de métro. Aussi, cette dernière station est située au nord-est de la
zone alors que la station Frontenac est située à l'ouest. Vu les dimensions considérables
de la zone, la station Préfontaine se trouve à une plus courte distance d'une importante
partie de la zone, c'est pourquoi nous avons cru pertinent de la prendre en considération.
Il n'existe pas d'autres modes de transport lourd dans le rayon de 500 m car les voies
ferrées ne sont utilisées que pour les convois de conteneurs au port et pas pour le train de
banlieue. On dénombre aussi un total de Il lignes d'autobus dont six sont des parcours de
nuit.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 91

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Cette zone possède une position très avantageuse dans le réseau de transport en commun.
En plus d'être desservie par deux stations de métro dans un rayon approximatif de 500m,
le site est desservi par différentes lignes d'autobus qui possèdent des fréquences élevées.

Notons que la station Frontenac a la particularité d'être le terminus de certaines lignes, ce

qui fait en sorte que la zone reçoit un important flux en période de pointe du matin, mais a
le désavantage de ne pas desservir la zone pour ceux qui doivent la quiller le matin. Ceci
est vrai en ce qui a trait aux autobus, mais ne s'applique pas au métro puisque les deux
stations bénéficient d'un achalandage comparable dans chaque direction. Ces deux
stations de métro situées sur la ligne verte permettent toutes deux de rejoindre le centre­
ville et J'ouest de Montréal en plus de se connecter à deux stations de la ligne orange.
Elles permettent aussi de rejoindre l'est de Montréal jusqu'au métro Honoré-Beaugrand
en passant par le pôle du stade olympique/Parc-Maisonneuve.

Il est intéressant de remarquer que bien que la desserte en transport en commun soit
importante pour les directions Est-Ouest (deux stations de métro, autobus 34, 85, 125,
185), une seule ligne d'autobus permet de relier le site vers le nord soit la ligne 94
(lberville).

Opportunités de développement du transport collectif:

Projets indiqués au plan de transport

On note le projet du service rapide par bus (SRB) avec potentiel de transformation en
tramway. Ce SRB emprunterait la Rue Pie-IX et la rue Notre-Dame en reliant le centre­
ville et le nord de l'île jusqu'au boulevard Henri-Bourassa.

Infrastructures et emprises existantes

Parmi les infrastructures déjà présentes qui pourraient potentiellement être réutilisées, on
note la cour de triage et ses voies ferrées. L'emprise occupée par les voies de cette cour
de triage serait amplement suffisante pour faire passer un moyen de transport qui
utiliserait les voies ferrées ou leurs emprises.
92 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

4. Analyse du potentiel:

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
La superficie de la zone de la cour de triage Hochelaga est telle que les possibilités de
redéveloppement sont très grandes. Avec ses 43,89 hectares elle est en fait la deuxième
plus grande zone analysée dans ce travail et ces dimensions considérables permettent
d'imaginer un projet d'envergure.

Nature et type d'industries

Ensuite, bon nombre des industries qu'on y retrouve font partie d'un secteur d'emploi en
déclin dans le centre-ville de Montréal. C'est entre autre le cas du secteur de
l'alimentation qui est le deuxième en importance en termes de superficie dans cette zone.
Il est donc pertinent d'émettre l'hypothèse qu'à moyen ou long terme, ces activités se
déplaceront vers des secteurs plus périphériques et mieux desservis en infrastructures de
transport routier. Par 'contre, un grand nombre d'industries sont toujours actives en ce
moment et même si ces dernières font partie d'un secteur d'activité qui est en perte de
vitalité, il n'en reste pas moins que leur activité complexifie -une requalification de la zone
à court terme.

Niveau d'intensité des activités

Même sans ce départ, une superficie importante de la zone est déjà inoccupée ou sous­
utilisée. Il s'agit tout simplement soit de terrains en friche ou de terrains de
stationnement. Dans les deux cas, cette sous-utilisation du sol témoigne également du
faible dynamisme de cette zone industrielle et permet de prévoir une première phase de
requalification à court terme. En contrepartie, il est important de nuancer cette donnée par
le fait que plusieurs de ces terrains sont en fait des espaces résiduels causés par le passage
de la voie ferrée et situés dans l'arrière-cour des industries qui ont pignon sur rue. Le
développement d'une grande partie de ces terrains ne serait donc rendu possible que par
un remodelage de la trame urbaine et/ou par le départ de certaines industries qui
désenclaverait ces espaces. Dans un autre ordre d'idée, mentionnons que la construction
récente d'une série de condominiums (2) sur la rue Ontario directement insérée dans le
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 93

secteur industriel est un signe des pressions du marché immobilier pour transformer ce
secteur à d'autres fins.

Éléments patrimoniaux
Pour ce critère, mentionnons tout simplement que cette zone ne possède pas une grande
valeur patrimoniale. On y retrouve bien quelques bâtiments d'intérêt, mais il n'y a pas
d'éléments marquants ou d'ensembles qui pourraient réellement générer une plus-value et
servir de levier au développement du site.

Structuration de l'espace el trame de rue

La très grande taille des îlots et l'absence d'une grille de rue est intéressante dans la
mesure où il n'existe pas de contraintes liées à une trame existante. Cela donne une
grande marge de manœuvre à l'élaboration d'un plan de redéveloppement possédant des
caractéristiques favorables au transport en commun. Toutefois, bien que les contraintes
liées à la trame de rue existante soient minimes, il reste que la cour de triage et les voies
ferrées liées au trafic important du port, notamment des conteneurs, limitent les
possibilités de lien entre les différentes parties de la zone, du moins dans les conditions
actuelles.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone est complètement intégrée au tissu urbain l'entourant. En plus de représenter
une cassure dans celui-ci par la dimension des îlots qui sont créés, cette zone provoque
des conflits d'usages liés à la cohabitation d'industries et d'habitations. Nous jugeons
donc que sa requalification serait très bénéfique pour les secteurs qui J'entourent par
opposition à la requalification d'un secteur industriel isolé qui ne provoque pas ce type de
conflits d'usages. Par contre, la barrière créée par la rue Notre-Dame et la zone occupée
par le port limitent le rayonnement que pourrait avoir le projet de requalification du côté
sud.
94 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Densité
La densité du cadre bâti des quartiers environnant est généralement élevée. Le tissu
urbain y est continu et les typologies d'habitations dominées par le plex rencontrent
amplement les exigences de densité identifiées par les principes du TOD.

Diversité des activités

On note une diversité d'activités intéressante spécialement pour les secteurs situés à l'est
et à l'ouest de la zone oùl'on retrouve des rues commerciales fournissant une quantité et
une diversité intéressante de commerces ainsi que des services publics. Notons que
certains de ces tronçons commerciaux semblent manquer de dynamisme et de diversité
dans la gamme de services offerts, mais que cette situation pourrait changer avec la
requalification des activités industrielles en milieu de vie diversifié. Enfin, les secteurs au
nord sont complémentaires puisqu'on y retrouve une quantité importante de petites
industries et entreprises qui assurent un bassin d'emplois à proximité.

Design urbain
La trame de rue orthogonale qui caractérise les secteurs environnants est aussi un élément
du cadre physique propice à l'utilisation des transports en commun. La requalification de
cette zone bénéficierait donc déjà d'un milieu bien établi correspondant aux grandes
lignes du TOD.

Notons également la présence de plusieurs petits parcs de proximité améliorant la qualité

de vie urbaine des résidants. Le parc linéaire longeant la rue Notre-Dame est aussi un
élément tampon qui atténue les effets négatifs du trafic automobile de la rue Notre-Dame
et qui fournit une piste cyclable s'intégrant au réseau cyclable montréalais. Il s'agit d'un
élément fort de cette zone dans la mesure où l'on veut prioriser les déplacements
alternatifs à l'automobile. Toutefois on relève un manque en termes de grands parcs ou
places publiques, éléments essentiels à la création d'un milieu de vie intéressant ou à la
préservation d'un environnement urbain de qualité.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 95

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

La localisation de la zone à l'intérieur du réseau viaire est très avantageuse; elle bénéficie
d'un accès rapide au centre-ville par la rue Notre-Dame et elle est desservie par un réseau
d'artères secondaires d'orientation est-ouest et nord-sud très bien structuré et hiérarchisé.
Portrait du réseau de transports en commun
Le potentiel de requalification de la zone est aussi de beaucoup amélioré par la présence
d'infrastructures de transports déjà bien établies. La présence de deux stations de métro
qui sont à distance raisonnable de marche est probablement l'un des éléments les plus
intéressants dans l'optique d'une requalification orientée sur les transports en commun.
Ces deux stations de métro procurent un accès direct au centre-ville sans transfert. On
note aussi la présence de lignes d'autobus assurant une bonne desserte sur les artères est­
ouest.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Comme nous l'indiquent les principes du TOD, ce n'est pas seulement la desserte en
transport en commun qui fait qu'une zone est intéressante, mais aussi son positionnement
sur le réseau. Les deux stations de métro sont situées sur la ligne verte à quelques stations
du centre-ville et de la station Berri-UQAM, principale intersection du réseau de métro
qui permet de transférer vers deux autres lignes. La ligne verte est également la plus
longue et pennet de rejoindre l'est et l'ouest de la ville sans transfert. Par contre, bien que
nous ayons noté une très bonne desserte en transport en commun sur les corridors est­
ouest, la desserte en transport nord-sud reste très minime, le seul lien étant la ligne
d'autobus de la rue Iberville.

Opportunités de développement du transport en commun

En ce qui concerne le potentiel de développement des transports en commun de cette
zone, on note principalement le projet de développement du SRB (service rapide par bus)
sur la rue Notre-Dame. Ce service serait en fait la première étape de la mise en œuvre
d'une ligne de tramway. Le tracé emprunterait l'axe de la rue Pie-IX, la rue Notre-Dame
et se raccorderait à la phase initiale du projet de tramway au centre-ville. La zone
bénéficierait avec ce projet d'un meilleur accès vers le centre-ville, surtout pour la portion
sud de la zone qui est la plus loin du métro. Cela permettrait aussi un bien meilleur accès
96 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

vers le nord jusqu'au boulevard Henri-Bourassa. Aussi, l'axe Pie-IX - Notre-Dame étant
l'un des axes les plus achalandés sur l'île de Montréal, la zone bénéficierait d'un
achalandage constant facilitant par exemple la création d'un pôle d'activité
complémentaire au centre-ville.

La voie ferrée et son emprise, bien qu'elle ne soit utilisée actuellement que pour le
transport des marchandises, représente aussi un potentiel de développement d'un futur
transport collectif utilisant les rails ou les emprises de la voie ferrée. Dans cette zone,
l'emprise des voies ferrées est considérable puisqu' on y trouve une cour de triage. De
plus, on compte une importante superficie d'espace vacant ce qui laisse croire que
l'implantation d'une structure permettant de faire passer un tramway, par exemple, serait
réalisable. La présence des voies ferrées nous laisse aussi imaginer la possibilité d'y faire
passer un train de banlieue dont le terminus pourrait même être situé à cet endroit précis.
 TROISIÈME PARTIE : CARACTÉRISATION DES ZONES 97

5.2 Zone du métro Préfontaine

Carte 3.2.1 : Délimitation de la zone:

Pretontaine

Nord. Lisière d'arbres derrière la place de LélY - Est: Ruelle de la rue Moreau - Nord. Rouen
Est: Préfontaine / Ruelle Préfontaine / Préfontaine. - Sud: Ontario - Ouest Chemin de Fer
Sud: sud du terrain vacant sur Lespérance - Ouest· Lespérance - Sud' Ruelle sud de la rue Rouen
Ouest: Florian - Sud' ruelle nord de la rue Rouen - Ouest: ruelle de la rue Wurtele et Florian Sud'
ruelle sud de la rue Hochelaga - Ouest: Wurtele - Nord: ruelle Nord de Hochelaga Ouest: Limite de lot
du garage: Nord: Limite delot du garage: Ouest. Voies ferrées jusqu'à la lisière d'arbres.

Données Statistiques:

Tableau 3.2.1 : Données sur les su~erficies

Superficie de la zone (ha) 16,00 Superficie totale vacante (ha) 5,15

Superficie de terrains vacants (ha) 4,27 Pourcentage total d'espace vacant (%) 32,2

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,88

Tableau 3.2.2 : Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités
secteur d'activité industriel (ha) (nbr. de bâtimen ts
Mécanique automobile (7) 2,19 Impression (2) 0,22 Logement 69

Alimentation (5) 1,36 Ateliers et petites indus. (1 ) 0,11 Commerce 2

Manufactures divers (2) 0,59 Friche (3) 1,44 Institution 1

/ service public
Entrepôt (3) 0,32 Total 6,47 Bureaux 1

Vêtement (2) 0,24

Carte 3.2.2 : Éléments marquants de la zone

Préfontaine P-réfontaine

en
.=r
(Il
...C"
...o
o
(Il
"
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 99

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et type d'industries

Activités industrielles
Les industries de cette zone se concentrent dans deux principaux secteurs: les services
aux automobiles (garages et ventes de pièces) et l'alimentation. Les autres industries
présentes dans la zone appartiennent au domaine du vêtement, de l'impression, de
l'entreposage en général et au domaine manufacturier. On note finalement des immeubles
commerciaux dont l'activité n'a pas pu être relevée de manière précise.

Autres activités
Outre les activités industrielles, nous retrouvons dans la zone l'institut Teccart (1),
institution de formation spécialisée en technologies. Une importante proportion de cette
zone est aussi occupée par des logements. En ce qui a trait aux commerces, on ne
retrouve qu'un concessionnaire automobile (2) et un restaurant de type «fast food»(3).
Finalement, on note la présence d'un immeuble à bureaux sur la rue Moreau (4). Il est
important de noter que ces bâtiments ont été retenus vu leur forte imbrication à l'intérieur
de la zone industrielle.

Niveau d'intensité des activités

Une superficie correspondant approximativement au tiers de la zone à été identifiée

comme vacante. Il s'agit pour la plupart de petits terrains résiduels entre deux bâtiments
ou le long de la voie ferrée ou encore de terrains de stationnement. Parmi ces espaces
inoccupés on compte trois bâtiments industriels désaffectés (5). Parmi ces bâtiments, un
était anciennement relié à l'industrie du vêtement et l'autre à celle de l'alimentation.

Éléments patrimoniaux.

Aucun bâtiment de la zone n'est identifié au document d'évaluation patrimoniale de la

ville de Montréal. Néanmoins, nous avons relevé la présence d'au moins deux bâtiments
nécessitant une attention plus particulière. Il s'agit de l'immeuble situé au 2019 rue
Moreau au coin de la rue Ontario (6) et de celui situé en face au 3081 rue Ontario (7).
100 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Le premier bâtiment dont la construction

remonte à 1920 est une ancienne
manufacture de vètements qui a été
transformée en ateliers d'artistes.
L'immeuble en briques rouges marque le
paysage par son architecture et sa
volumétrie qui évoque le style des
bâtiments des années où le quartier
Hochelaga-Maisonneuve était un quartier
industriel en pleine effervescence (photo
3.2.1). Le deuxième bâtiment datant de
1925 est marquant entre autres par sa
hauteur qui en fait un repère visuel dans le
quartier. Ce bâtiment aussi était une usine Photo 3.2.1 : Ancien manufacture de
de vètement, mais semble pour sa part ètre vêtement situé à l'angle des rues Ontario et
Moreau aujourd'hui occupé par des ateliers
actuellement désaffecté. d'artistes.
Source: Thomas Bissuel-Roy

Structuration de l'espace ~t trame de rue

La voie ferrée, qui traverse la zone de façon oblique par rapport au quadrillage des rues,
donne lieu à des formes d'îlots irrégulières le long de celle-ci. Ces îlots sont de plus
grande taille que ceux des quartiers environnants bien que de taille relativement petite si
on les compare au méga-îlot de la zone précédente.

Le passage de la voie ferrée a aussi pour effet de couper toutes les rues d'orientation
nord-sud entre les rues Wurtele et Moreau. Toutefois la zone reste relativement bien
structurée par les rues d'orientation est-ouest Hochelaga, Rouen et Ontario. Ces artères
assurent l'arrimage de la zone avec les quartiers environnants et en font une zone
relativement perméable.
Carte 3.2.3 : Milieu environnant (Zone 2)

Contour <IêS sous­

secteurs

Voies ferre.. du CP

Stations de métro
•
Zone industrIelle
en mutation
102 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone est complètement intégrée au milieu environnant. Il n'y a aucune zone
tampon ou infrastructure qui 'sépare la zone des quartiers limitrophes. Elle fait
directement face aux quartiers résidentiels de Hochelaga et de Centre-sud de part et
d'autre de la voie ferrée. En fait, la zone elle-même représente une barrière entre ces
quartiers. Il n'y a qu'au sud-ouest que la zone ne fait pas face à un quartier résidentiel,
mais il s'agit de la zone de la cour de triage Hochelaga que nous avons étudiée
précédemment.

Densité (Photo 3.2.2)

Mis à part les sectems situés au sud et au

nord occupés en grande partie par des
activités industrielles, la densité de
population est considérable dans les
quartiers environnants. De façon
générale, les secteurs adjacents sont
construits de façon continue et on y
retrouve presque exclusivement des
habitations de 2 à 4 étages. Le type
Photo 3.2.2: Rue typique des quartiers
dominant d'habitation est le duplex ou le
environnants à l'est et à l'ouest de la zone. On
triplex, mais l'on retrouve aussi quelques y retrouve principalement des logements de
type plex de deux à trois étages.
conciergeries et des tours d' habitation.
Source: Thomas BissueJ-Roy
Les maisons unifamiliales sont aussi
présentes, mais dans une proportion très
peu significative.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 103

Diversité des activités

Secteur est:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 90 %)
Commercial
Artère commerciale de oroximité de forte intensité Ontario
Artère commerciale de proximité de faible intensité Hochelaga
Institutionnel! service nublic
Aréna Rouen mézérv)
Ecole primaire Darling (Hochelaga)
Ecole secondaire Hochelaga (Darling)
Eolise Hochelaoa (Dézéry)
Industriel
Garape 1 Rouen marlinp)
Industrie (nid) Rouen (Préfontaine)

Secteur nord-est:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 30 %)
Commercial
Centre commercial Sherbrooke (Place de Lérv)
Bistrolbar André-Laurendeau (Rachel)
Centre de conditionnement phvsiaue André- Laurendeau (WiJJiam-Tremblay)
Restaurant Sherbrooke (Place de Léry)
Institutionnel/service oublie
Hônital Pasteur WHSLm Sherbrooke (PrMontain~l
Eglise Sherbrooke (Davidson)
Ecole primaire Rivier (Darling)
Bureaux
Hureau" d~ H~lI t,ilénhonp. Rach"l {Mokon
Bureaux (Technooôle Angus) Molson (Rachel
Bureaux (2) (Technopôle Angus) Rachel (Molson
Industriel
Manufacture William-Tremblav (Molson)

Secteur nord-ouest:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 20%)

Industriel
Secteur industriel divers 1 (Rachel- Voie ferrée - Mont-Roval - fberville)
104 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur ouest:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 95%)

Commercial
Artère commerciale de nroximité de moyenne intensité Ontario
Artère commerciale de oroximité de faible intensité Rouen
Artère commerciale de proximité de faible intensité Hochelaga
Salle de spectacle-réception (Bain Mathieu) Ontario (Florian)
Station de service Sherbrooke (Wurtele)
Institutionnel/service oublic
Eglise Hochelapa (Gascon)
Ecole orimaire Rouen (Hogan)
Maison pour personnes en difficulté Rouen (Hogan)
Industriel
Garage/station de service

Secteur sud-ouest:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 5%)

Commercial
Artère commercial de nroximité de mOyenne 1 Ontario
Centre commercial Ontario (Bercy)
1

Industriel
Zone industrielle en mutation 1 Voir zone J (Cour de triage Hochelaga)

Secteur sud-est:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 90%)

Commercial
Artère commerciale de nroximité de forte intensité Ontario
Centre commercial Ontario (Avlwin)
Institutionnel/Service nublic
Ecole orimaire Adam (Darlinll)
Bibliothèaue Davidson (Ontario)
Eglise Ontario (Dézérv)
Centre communautaire St-Germain (Ontario)
Piscine municipale Davidson (Ontario)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 105

Design urbain

La grille de rues
La grille de rues des secteurs situés à l'est et à l'ouest de la zone suit un tracé orthogonal
régulier caractérisant la majorité des quartiers centraux traditionnels de Montréal. Dans
les secteurs Nord et Sud, le passage de la voie ferrée et les activités qui se trouvent à ses
abords modifient substantiellement ce tracé régulier et donnent forme à des îlots de plus
grande taille et de forme irrégulière. Au sud, c'est la présence du méga-îlot créé par la
cour de triage qui créé une brisure dans la trame régulière et au nord, c'est
essentiellement l'angle que prend la voie ferrée qui donne lieu à des îlots incongrus.

Les espaces publics

On dénombre un total de sept parcs dans l'ensemble des secteurs environnants de la zone
industrielle. Il s'agit pour la plupart de petits parcs de quartier. Le plus gros de ces parcs
est le parc Raymond-Préfontaine al.l sud du métro Préfontaine. Il est intéressant de noter
que la piste cyclable parcourant la rue Rachel passe dans les secteurs au nord de la zone.
Bien qu'une piste cyclable ne soit pas une infrastructure aussi immuable qu'un parc, le
fait qu'elle soit aménagée en site propre et qu'elle soit reliée au réseau pan-montréalais
est un élément à souligner.

Pôles générateurs de déplacements

Tableau 3.2.3 : Pôles générateurs de déplacement

Pôle Description Emplacement

Collège Maisonneuve CEGEP Sherbrooke (Bourbonnière)

Hôpital Pasteur CHSLD Sherbrooke ((Moreau)
Technopôle Angus Cencre d'emploi Nord de Rachel 1 est de la
voie ferrée
Promenade Ontario Promenade commerçante Ontario (St-Germain -Pie-
IX)
Port de Montréal Centre d'emploi et plaque Notre-Dame (Autoroute 25 et
tournante de marchandises Pont Jacques-Cartier)
106 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

3. Critères reliés à la desserte en transport

Portrait du réseau routier

Le réseau routier desservant la zone est caractérisé par la présence de nombreuses artères
d'importance d'orientation est-ouest, mais par peu d'artères majeures d'orientation nord­
sud. En effet, on retrouve la rue Sherbrooke complètement au nord de la zone. Cette
artère de transit importante permet de relier la zone au boulevard Pie-IX et à l'autoroute
25 à l'est. Vers l'ouest elle relie la zone au centre-ville ainsi qu'à une multitude d'artères
importantes d'orientation nord-sud comme les rues Papineau, St-Denis, Parc, etc.
D'autres artères d'orientation est-ouest de moindre envergure sillonnent aussi la zone
comme les rues Ontario, de Rouen et Hochelaga. Les seules artères d'importance
d'orientation nord-sud sont les boulevards St-Michel à l'est et D'Iberville à l'ouest, mais
elles se situent à une distance importante des limites de la zone.

Portrait du réseau de transport en commun

La zone est desservie par deux stations de métro comprises à l'intérieur d'un rayon de
plus ou moins 500m. Il s'agit des deux mêmes stations de métro que la zone précédente,
mais dans ce cas-ci, c'est la station Préfontaine qui se trouve à la plus courte distance.
Elle est en effet située à une distance de moins de 100 m du point le plus proche de la
zone. La seconde station est le métro Frontenac qui est situé à 545m du point le plus
proche. Toutefois, contrairement à l'exemple précédent, la station Préfontaine est la plus
proche peu importe le point où l'on se trouve dans la zone. Nous avons tout même cru
bon de tenir compte de la présence du métro Frontenac.

On compte neuf lignes d'autobus différentes dans un rayon de 500 m en plus de cinq
lignes d'autobus de nuit. Deux de ces neuf lignes assurent une desserte sur les axes
d'orientation nord-sud et sept assurent les liaisons sur les artères est-ouest. Parmi ces neuf
lignes cinq possèdent des fréquences inférieures à 10 minutes en heure de pointe en
direction du centre-ville (24-67-85-97-125). Notons que deux de ces lignes possèdent des
arrêts situés directement à l'intérieur de la zone soit, la ligne 85-Hochelaga et la ligne 29­
Rachel.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 107

Positionnement sur le réseau de transport en commun

La présence des deux stations de métro, toutes deux situées sur la ligne verte, assure un
lien direct vers le centre-ville. La ligne verte permet aussi de relier l'ouest de la ville
jusqu'au métro Angrignon dans l'arrondissement Lasalle et l'est de la ville jusqu'au métro
Honoré-Beaugrand en passant par le pôle du parc olympique. La ligne verte est aussi
connectée aux lignes orange et jaune qui permettent de rejoindre avec un seul transfert les
quartiers au nord de Montréal, Laval, Longueuil et l'arrondissement St-Laurent.

Comme pour la zone précédente, la desserte par autobus sur les axes est-ouest est plus
complète que pour les axes nord-sud. Sur le total des lignes desservant le secteur,
seulement deux sont des lignes desservant les corridors nord-sud, soit les lignes 67 et 94
respectivement sur les ax.es St-Michel et Iberville. Mentionnons toutefois que la ligne 67
possède une très bonne fréquence de desserte, l'intervalle de temps étant de 6 minutes ou
moins aux heures de pointe. Ces deux lignes permettent de rejoindre les stations de métro
du même nom sur la ligne bleue.

Opportunités de développement du transport en commun

Projets indiqués au plan de transport

Il n'y a aucun grand projet de transport en commun prévu pour cette zone.

Infrastructures et emprises existantes

La zone industrielle du métro Préfontaine est située à cheval sur le corridor ferroviaire du
CP (Photo 3.2.3). À cet emplacement, l'emprise de la voie ferrée est d'un peu plus de
40m, soit approximativement deux fois l'emprise de la rue Notre-Dame. Il serait donc
raisonnable de prétendre que l'emprise puisse servir au passage d'un autre mode de
transport sur rail. De plus, il existe actuellement quatre voies distinctes à cet emplacement
permettant techniquement de disposer de deux voies dans chaque sens pour des
utilisations différentes.
108 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Photo 3.2.3 : Corridor ferroviaire du CP

Source; Thomas 8issuel.Roy

4. Analyse du potentiel

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
Parmi toutes les zones retenues, celle du métro Préfontaine est la plus petite. Cette
caractéristique représente une contrainte dans la mesure où comparativement aux autres,
les possibilités d'y développer un projet d'envergure sont limitées. Néanmoins, comme
elle n'avait pas été éliminée lors de l'étape des critères discriminants, nous jugeons
qu'elle possède une taille suffisante pour y développer un projet d'envergure.

Nature et type d'industries

Nous avons constaté que plusieurs des activités industrielles en place étaient reliées à des
domaines en déclin dans le centre de Montréal. Si les entreprises liées à l'automobile
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 109

représentent des services de «proximité» en ce sens qu'elles sont essentielles pour

desservir une population locale, les entreprises liées au secteur de l'alimentation et du
vêtement ont pour leur pàrt démontré au cours des dernières années des signes
d'essoufflement dans le centre-ville de Montréal. D'ailleurs, les deux bâtiments
désaffectés anciennement occupés par ces secteurs d'activités en témoignent. Une
requalification de cette zone n'irait donc pas à contre-courant des grandes conjonctures
économiques de localisation des industries.

Niveau d'intensité des activités

Bien que les petites dimensions de la zone ne soient pas une caractéristique qui avantage
particulièrement cette zone, le pourcentage élevé de terrains sous-utilisés lui confère un
potentiel intéressant. Près du tiers de la zone est à l'heure actuelle libre d'activités. Parmi
ces terrains disponibles, nous notons quelques bâtiments en friche. En plus de nous
informer sur le faible dYJ1amisme de la zone, ces bâtiments offrent une opportunité de
redéveloppement pour de nouvelles activités. Par contre, nous tenons à apporter un bémol
à la grande disponibilité des terrains. Même si la quantité totale de terrains vacants est
importante, ces derniers sont, de façon générale, assez petits, morcelés. et situés dans des
espaces résiduels, ce qui complique le développement de projets de plus grande
envergure. La requalification de cette zone par de plus gros projets implique donc le
départ de certaines activités et repose sur les décisions de celles-ci. 11 est donc plus
difficile de prévoir une requalification à court terme.

Éléments patrimoniaux
Deuxièmement, malgré la présence de deux bâtiments possédant certaines
caractéristiques patrimoniales intéressantes, l'ensemble de la zone n'a pas une valeur
patrimoniale exceptionnelle. Ceci n'est pas nécessairement une contrainte à la
requalification de la zone, même que certains promoteurs immobiliers pourraient y voir
une absence de contraintes, mais notons seulement que l'absence d'intérêt patrimonial
pourrait rendre cet espace moins intéressant par rapport à d'autres sites de
développement.
110 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Structuration de l'espace et trame de rue

La zone est bien structurée par les artères d'orientation est-ouest qui la traversent et qui
relient les quartiers à l'ouest et à l'est de celle-ci. Cette structuration permettrait à un futur
projet de requalification de s'arrimer plus facilement aux quartiers limitrophes.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Nous avons décrit cette zone comme étant complètement intégrée dans le tissu urbain
adjacent et représentant en quelque sorte une barrière entre les quartiers à l'est et à
l'ouest. Ce phénomène de barrière n'est pas étranger au passage de la voie ferrée qui a
souvent pour effet de créer une cassUre dans le tissu urbain. La requalification de cette
zone serait donc intéressante dans la mesure où la création d'un pôle rayonnant de chaque
côté de la voie ferrée atténuerait les effets de la barrière physique. Aussi, malgré une
légère déstructuration de la trame urbaine donnant forme à des îlots irréguliers, la zone
reste relativement bien structurée et rattachée aux quartiers environnants par les artères
est-ouest, ce qui f(Jcihterait sa restructuration.

Densité
La densité des quartiers environnants rencontre amplement le niveau de densité identifié
par les principes du TOD. En effet, les secteurs situés à l'est et à l'ouest sont caractérisés
par une typologie dominante de plex de deux oU trois étages. Une requalification orientée
autour des transports en commun à cet endroit bénéficierait donc d'un bassin de
population déjà bien établi.

Diversité des activités

Au niveau de la diversité des activités, on note la présence d'une bonne mixité de
commerces principalement situés sur Sherbrooke et sur Ontario. En dehors de ces deux
artères, les commerces de proximité sont presque absents sur les rues Hochelaga et De
Rouen. Les extrémités de la zone sont bien desservies, mais au centre, les commerces
sont rares. Il n'existe pas de rues commerçantes du type de Mont-Royal ou Laurier qui
génèrent une activité piétonne et une vie de quartier. Notons aussi que les commerces sur
la rue Sherbrooke, bien qu'à proximité de la zone, fournissent pour la plupart de grands
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 111

espaces de stationnement, ce qui est un incitatif à utiliser la voiture. Celle dernière

caractéristique s'inscrit à l'encontre d'un redéveloppement axé sur les transports en

commun.

Outre les commerces, on note aussi à distance de marche des limites de la zone, quelques
institutions d'enseignement, des églises et autres centres culturels et sportifs
principalement dans les secteurs à l'est et à l'ouest de la zone. Ces activités contribuent à
la mixité des quartiers qui permettent aux habitants de minimiser l'utilisation de la
voiture.

Design urbain
En ce qui a trait au critère du design urbain, notons que la trame de rue orthogonale
favorable à l'implantation du transport en commun est celle que l'on retrouve en majorité
dans les quartiers adjacents.

Au niveau des espaces publics, le Parc Raymond-Préfontaine, adjacent aux limites est de
la zone, est un atout de taille dans la réalisation d'un projet de requalitication. Sa taille et
sa proximité en font un levier de développement très intéressant. Toutefois, en dehors de
ce parc, le petit nombre d'espàces publics et d'espaces verts ainsi que la faible qualité de
leur aménagement n'est pas un aspect très positif. Les parcs et les places publiques sont
des éléments essentiels à la création d'un milieu de vie intéressant à l'échelle humaine. Ils
favorisent les interactions sociales en plus d'améliorer la qualité de l'air de façon
générale. Ces espaces sont essentiels à l'équilibre d'un quartier, surtout dans un contexte
de densité urbaine.

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

La zone a l'avantage de posséder une excellente desserte en artères majeures
d'orientation est-ouest, mais a le désavantage de se trouver loin des artères majeures
d'orientation nord-sud.
112 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Portrait du réseau de transport en commun

Pour ce qui est du transport en commun existant, on retiendra la présence des deux
stations de métro et spécialement de la station Préfontaine qui assurent une desserte en
transport en commun efficace. Une station de métro est en effet, un incitatif plus grand
qu'une simple ligne d'autobus vu sa plus grande capacité et sa plus grande rapidité ce qui
entraîne un plusfort pouvoir d'attraction.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Cette zone se positionne sensiblement de la même façon sur Je réseau de transport en
commun que la zone de la cour de triage Hochelaga, étant desservie par les mêmes
stations situées sur la même ligne. Notons que tout comme la première zone, la desserte
en autobus est beaucoup moins diversifiée sur les axes nord-sud que sur les axes est­
ouest.

Opportunités de développement du transport en commun

Pour ce qui est du potentiel de développement du transport en commun, notons que même
si aucun projet concret n'est actuellement prévu pour cette zone, la présence des voies
ferrées et de l'emprise recèlè uh potentiel à long terme pour y développer un axe de
transport en commun.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 113

5.3 Zone Iberville - St-Joseph

Carte 3.3.1 : Délimitation de la zone:

Nord: Masson - Ouest: Extrémité est du terrain de stationnement· Ouest· Extrémité ouest du terrain
vacant - axc de la rue Franchère - Nord: Gilford - Ouest: Fullum . Nord' Ligne de lot nord du terrain
vacant - Ouest: Messier - Sud: Mont-Royal - Est· Franchère - Sud: Limite nord du secteur résidentiel
de la rue Chapleau -Ouest: [berville - Sud': Limite nord du terrain du journal de Montréal - Est: Limite
est de la voie ferrée Sud : Limite du terrain de la société Angus - Ouest. Limite ouest du terrain du
bâtiment en fricheSud : Axe de la rue Mont-Royal - Est : Limite est du terrain du bâtiment en friche
Sud' Axe de la rue Gilford - Est: 4 e av. - Nord. Gilford - Est: 2e av - Nord. St-Joseph - Est: Molson
Nord. Ruelle de la rue Masson - Est: Iberville jusqu'à Masson

Données Statistiques

Tableau 3.3.1 : Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 31,31 Superficie totale vacante (ha) 14,43

Superficie de terrains vacan[s (ha) 12,96 Pourcentage total d'espace vacant (%) 46,1

Superficie des bâtiments vacants (ha) 1,47

Tableau 3.3.2 : Données sur les activités

Superficie de ten'ain occupée par Autres activités (nbr. de
secteur d'activité industriel (ha) bâtiments)
Alimentation (5) 3,64 Mécanique (2) 0,04 Logement 107

Entrepôt (5) 3,45 Friche (3) 4,89 Commerce 3

Ateliers/garages (1) 1,78 Non déterminé (1) 0,11 Institution 0

/ service public
Impression (2) 0,93 14,84 Bureaux 4
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 115

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et type d'industries

Activités industrielles
Deux secteurs d'activités industrielles sont dominants dans cette zone. Tout d'abord on
compte cinq industries liées au domaine de l'alimentation. Il s'agit principalement
d'entrepôts frigorifiques ou d'usines de production. On note aussi cinq bâtiments qui
servent à l'entreposage.

Autres activités
Les activités non-industrielles sont relativement nombreuses à l'intérieur des limites de la
zone. On compte quelques édifices à bureaux et quelques commerces, mais c'est le
nombre de logements qui est hors du commun. Il y a effectivement plusieurs petits
logements insérés dans la zone, principalement le long de la rue lberville (1).

Niveau d'intensité des activités

La plupart des bâtiments sur le

site sont toujours en fonction à
part deux bâtiments qui sont
vacants. Le premier est un
imposant bâtiment situé à la
limite nord du technopôle Angus
(2) (Photo 3.3.1) et le deuxième
est situé à l'extrémité ouest de la
zone sur la rue Mont-Royal (3).
Au-delà des bâtiments vacants,
Photo 3.3.1 : Bâtiment industriel désaffecté et terrain
c'est surtout l'importante vacant situé au sud de la zone en bordure du Technoparc
Source: Thomas Bissuel-Roy
superficie de terrains vacants qui
marque ce secteur.
116 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

L'un des plus importants terrains

vacants entre les rues Molson et
Iberville (4) au nord de St-Joseph
abritait une usine qui vient tout
juste d'être démolie et fait
actuellement l'objet de travaux de
décontamination possiblement en
vue d'un redéveloppement des
terrains (Photos 3.3.2)
Photo 3.3.2 : Terrain vacant entre les rues Molson et
Iberville
Source: Thomas Bissuel-Roy

Éléments patrimoniaux.

Aucun bâtiment compris à l'intérieur des limites de la zone n'est inclus au document
d'évaluation patrimoniale de la ville de Montréal. Nous n'avons pas non plus relevé sur le
terrain de bâtiment qui possédait des caractéristiques ou une valeur symbolique digne de
mention.

Par contre, nous croyons essentiel de noter la présence de certains secteurs directement
adjacents à la zone qui, bien que ne faisant pas partie intégrante de la zone, possèdent une
valeur qui ne peut être ignorée dans sa caractérisation. Tout d'abord, mentionnons la
proximité des anciennes locoshops Angus, véritable moteur du développement du quartier
Rosemont. Cette industrie de fabrication et de réparation de locomotives, ouverte en
1904, employait de façon régulière 3000 personnes. Les infrastructures qui
17
l'accompagnaient (parcs, hôpital, banque etc.) en faisaient une ville dans la ville . C'est
cette usine qui a vraiment amorcé le développement résidentiel de Rosemont. Seulement
trois des 31 bâtiments jadis présents sur le site ont été récupérés dans l'immense projet de
développement amorcé en 1992 après la fermeture définitive des ateliers. La conservation
de ces bâtiments nous permet de nous rappeler l'importance qu'a eue cette entreprise pour
le quartier et même pour Montréal.

17 Document d'évaluation du patrimoine urbain de la ville de Montréal

 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 117

Dans une moindTe mesure, le quartier du vieux Rosemont-Est, possède aussi une valeur
digne de mention, même si lui non plus n'est pas directement intégré à la zone. Ce
quartier résidentiel situé tout juste au nord des ateliers Rosemont est en fait l'un des
premiers quartiers résidentiels destinés aux employés des ateliers Angus.

Notons également la présence, du côté de l'arrondissement du Plateau Mont-Royal, des

boulevards St-Joseph et de la rue Mont-Royal. Le premier revêt un intérêt particulier
18
puisqu'il s'agit du premier grand boulevard urbain de Montréal construit en 1901 . Sa
construction s'inscrit dans le courant hygiéniste où l'esthétisme avait une place
importante. Ses caractéristiques les plus intéressantes sont la présence du terre-plein et
1'homogénéité de son cadre bâti.

La rue Mont-Royal, quant à elle,

ne se distingue pas pour son cadre
bâti ni pour son esthétisme (Photo
3.3.3). Au contraire, c'est son
hétérogénéité et son caractère
informel qui en font un endroit
convivial. Outre ce caractère
décontracté, les percées visuelles
qu'offre cette avenue sur le Mont­
Royal et le Stade olympique, deux
Photo 3.3.3 : Avenue Mont-Royal
des éléments symboliques les plus
Source: Thomas Bissuel-Roy
forts de Montréal, rajoutent à la
valeur patrimoniale de ce secteur.

Structuration de l'espace et trame de rue

La zone s'articule autour de deux prrnclpaux axes, soit l'axe d'orientation nord-sud
IberviiJe et celui d'orientation est-ouest St-Joseph. Ces deux artères permettent à la zone
de s'arrimer aux quartiers environnants et établissent une certaine organisation de

l'espace. Bien que ces deux artères se croisent à l'endroit qui s'approche du point de

18 Idem 1
118 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

gravité de cette zone, l'intersection (5) ne Joue pas pleinement son rôle structurant
puisqu'elle se trouve sous le niveau du sol en raison de la voie ferrée.

La structure urbaine de cette zone est plutôt complexe à définir. La voie ferrée emprunte à
cet endroit une courbe qui vient modifier la régularité des îlots de la trame orthogonale
des quartiers limitrophes. Les rues Masson et St-Joseph doivent passer sous les voies
ferrées et les tranchées occasionnées provoquent une coupure de part et d'autre.

Principalement dans la partie à l'est de la voie ferrée, les îlots sont de grande taille et peu
perméables. Cela complexifie l'arrimage de la zone avec les quartiers limitrophes, bien
que les rues St-Joseph et Masson assurent un lien de part et d'autre de la zone. Dans la
partie ouest, les îlots sont de plus petite taille et suivent de façon générale la trame de rue
des quartiers adjacents.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

La relation de la zone avec son milieu environnant est complexe à décrire vu la forme
irrégulière de celle-ci. De façon générale, la zone est complètement intégrée aux quartiers
environnants. Aucune grande infrastructure ne marque de coupure ni n'enclave la zone.
Sur la totalité de son côté ouest, la zone fait directement face au quartier du Plateau Mont­
Royal. Au sud, la zone fait face au Technopôle Angus et au quartier Hochelaga­
Maisonneuve. À l'est elle fait face au vieux Rosemont. Au nord c'est en partie un quartier
industriel composé de petites industries qui y est adjacent.

Les quartiers du Plateau Mont-Royal, de Hochelaga-Maisonneuve et de Rosemont

possèdent des densités similaires, généralement assez élevées. Ils sont composés en
majorité d'habitations de type «plex» de deux ou trois étages en rangées.
Carte 3.3.3 : Milieu environnant (Zone 3)

1 _

~... -~. , -', t '

~ .,: . ' , ,'.' 1

Contour des sous­

secteurs

Voies ferree du CP

• Stations de métro

Zone Industnelle
en mutation
120 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Même le quartier industriel situé au nord est composé de plusieurs petites entreprises et

de tours abritant plusieurs ateliers. Le seul secteur possédant une plus faible densité est

celui situé au sud de la zone, correspondant aux terrains toujours vacants du technopôle

Angus.

Diversité des activités

Secteur est:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 80 %)
Commercial
Restaurant fast food Masson (fberville)
Station de service Masson (Molson)
Institutionnel/Service nuhlic
Ecole élémentaire St-ioseDh (9 C Av.)
Centre communautaire 9c Av. (Laurier)
El!lise BaDtiste St-Joseoh (St-Michel)
Bureaux
Bureau de comntable Laurier (8 C Av.)
Clinique + bureaux St-Joseph (lOc Av.)

Secteur nord-est:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 90 %)
Commercial
Artère commerciale locale de forte intensité Masson
Artère commerciale locale de faible intensité Dandurand
Station de service Masson (lberville)
Station de service Iberville (Dandurand)
Restaurant Masson Oberville)
Epicerie Masson (Molson)
Institutionnel/Service nuhlic
El'"lise Masson (SC Av.)
Industriel
Ateliers divers Iberville Masson)
Entrepreneur en construction Iberville Masson)
Entreposage Iberville Dandurand)
Industrie de Dortes et fenêtres Iberville Uandurand)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 121

Secteur nord :

Activité Emolacement

Résidentiel (environ 10 %)
Commercial
Restaurant Iberville (Dandurand)
Bureaux
Immeubles à bureaux (mairie d'arrondissement) Iberville (Dandurand)
Industriel
Entrenosape Tberville {Hain
Secteurs de petites industries diverses Secteur Tberville-Holt
Industrie d' import-export Hait (Fullum)
Atelier de Videotron Fullum (Dandurand)
Industrie de Dain Dandurand (Des Erables)
Ebénisterie Fullum (Masson)
Atelier divers (Imprimerie Alimentation) Fullum (Dandurand)
Atelier divers Dandurand De Lorimier)
Atelier divers Dandurand De Lorimier)
Station électrique Dandurand Des Erables)

SeCteur nord-ouest:

Activité EmDlacement

Résidentiel (environ 75 %)
Commercial
Artère commerciale locale de mOvenne intensité Laurier
Institutionnel! Service oublie
Ecole nationale de meuble et d'ébénisterie De Lorimip.r (Masson)
Institution de formation spécialisée Parthenais (Laurier)
Centre récréati f St-Joseph (Messier)
Centre de la petite enfance Laurier (Fullum)
Centre de réadaotation Laurier (Messier)
Bureaux
Bureaux Sceno Plus De Lorimier (Masson)
Industriel
Ateliers divers Masson (Des Erables)
Garal!e Des Erables (Masson)
Atelier divers Masson De Lorimier)
Industrie de P0l1es et fenêtres Masson Bordeaux)
Garage Masson De Lorimier)
Equipement restauration St-Joseph (Fullum)
122 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur ouest:
Activité Emolacement

Résidentiel (environ 95 %)
Commercial
Artère commerciale rélJionale de forte intensité Mont-Roval
Artère commerciale locale de faible intensité Gilford
Institutionnel! Service nublic
Ecole élémentaire St-Josenh (De Lorimier)
Eglise St-Joseoh (Bordeaux)
Eglise Baotiste francaise Cartier (St-Josoeh)
CLSC De Lorimier (Gilford)
Service de protection des incendies (immeuble patrimonial) Mont-Royal (Parthenais)

Bureaux
Bureau de sDécialistcs de la santé St-Joseoh (Messier)

Secteur sud-ouest:
Activité Emolacement

Résidéntiel (Environ 75 %)
Commerce
Artère commerciale répionale de forte intensité Mont-Roval
Artère commerciale locale de faible intensité Marianne
Institutionnel! Service nublic
Aréna Marianne (Bordeaux)
Ecole secondaire Marianne (Bordeaux)
Ecole élémentaire Rachel (Chaoleau)
Ecole élémentaire Rachel (Parthenais)
Eglise Rachel (Fullum)
Maison pour personnes retraitées Rachel (Messier)
Industriel
Imnrimerie Journal de Montréal Frontenac {Mont-Rovalî
Impression de magazines Frontenac (Marianne)
Industrie de recherche pharmaceutique Frontenac (Marianne)
Industrie de viandes HOQan (AnQus)
Secteur de petites industries diverses Secteur Hogan-Angus-Frontenac-
Rachel
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 123

Secteur sud-est:
Activité Emolacement

Résidentiel (Environ 40 %)
Commercial
Restaura 11 André-l.amendeau {Rachell
Epicerie William-Tremblay (Dezery)
SAQ Rachel (Dézéry)
Bureaux
Immeuble à bureaux Molson
Immeuble à bureaux William-Tremblay (Molson)
Bureaux et ateliers divers William-Tremblay (André-Laurendeau)
Clinique Mont-Royal (André-Laurendeau)
Immeuble à bureaux Molson (Mont-Royal)
Immeuble à bureaux Molson (Mont-Royal)

Design urbain

La grille de rues
La trame de rue des quartiers situés à l'ouest de la zone est orthogonale et suit le
parcellaire caractérisant l'ensemble du quartier du Plateau Mont-RoyaL Au nord, la
courbe qu'emprunte la voie ferrée donne lieu à une série d'îlots de plus grande taille,
mais qui suivent tout de même une organisation orthogonale. À l'est, la trame est
similaire à celle à l'ouest, si ce n'est une légère modification dans l'orientation des îlots.
Le seul secteur qui déroge à ce tracé régulier est celui situé au sud où se trouvaient les
locoshops Angus. Le développement plus tardif de ces terrains explique la différence
dans l'organisation des rues. Ainsi, on retrouve des quartiers résidentiels plus fermés et
organisés autour des petits squares ce qui reflète davantage les principes du nouvel
urbanisme (Fischler, 2003 p.9) que la poursuite de la trame traditionnelle du quartier
Rosemont Les îlots situés en bordure de la voie ferrée sont de plus grandes dimensions et
moins réguliers, ce qui s'explique par la présence de la voie ferrée.

Les espaces publics

On dénombre un total de huit parcs principalement répartis dans les secteurs à l'ouest et à
l'est de la zone. Ils sont relativement bien répartis autour de la zone malgré leur absence
dans le secteur au nord. Mis à part les parcs Pélican, Baldwin et Jean-Duceppe possédant
des tailles permettant la présence d'infrastructures diverses de récréation, les parcs sont
relativement petits.
124 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Présence de pôles générateurs de déplacements:

Tableau 3.3.3 : Pôles générateurs de déplacements

Pôle Description Emplacement

Parc Lafontaine Parc (Rachel-Papineau)

Hôpital Pasteur CHSLD Sherbrooke ((Moreau)
Rue Mont-Royal Rue commerçante Mont-Royal (!berville-Parc)
Secteur industriel Centre d'emplois Iberville (Dandurand)

3. Critères reliés à la desserte en transport

Portrait du réseau routier

Les principales artères desservant cette zone sont les rues D'lbervil1e et St-Joseph dont le
carrefour se situe à l'intérieur des délimitations de la zone. La première, d'orientation
nord-sud, permet un accès direct v~rs la rue Notre-Dame au sud en croisant la rue
Sherbrooke, artère majeure de Montréal. Vers le nord, elle permet de rejoindre le
boulevard métropolitain (autoroute 40) en croisant les artères majeures telles que les rues
Rosemont et Jean-Talon. La rue St-Joseph pour sa part assure une connexion est-ouest.
Vers l'est, elle aboutit à l'angle du boulevard Pie-IX à la hauteur du Parc Maisonneuve et
vers l'ouest elle rejoint la côte Sainte-Catherine et le Mont-Royal en croisant des artères
majeures telles que Papineau, St-Denis et Parc.

Notons aussi la présence de plusieurs autres artères d'importance qui desservent la zone.
Tout d'abord, dans l'axe est-ouest, les rues Rachel, Mont-Royal et Masson qui assurent
les liens vers les quartiers Rosemont et Plateau Mont-Royal. Dans l'axe nord-sud, notons
la présence de la rue St-Michel et de l'avenue De Lorimier qui permet de rejoindre le
pont Jacques-Cartier.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 125

Portrait du réseau de transport en commun

Aucune station de métro n'est située dans un rayon de 500m autour des délimitations de
la zone. La station la plus près, le métro Préfontaine, est située à un peu plus d'un
kilomètre du point le plus proche de la zone.

En contrepartie, la zone .est desservie par un réseau de lignes d'autobus. En tout, Il lignes
dont trois services de nuit assurent le service de transport en commun pour cette zone.
Parmi ces II lignes, six passent soit directement à l'intérieur des délimitations de la zone,
soit bordent les limites de celle-ci.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Les circuits principaux d'orientation Nord-Sud comme les lignes 94 (Iberville), 67 (St­
Michel) et 10 (De Lorimier) permettent de relier le site aux stations de la ligne verte qui
offre la possibilité de rejoindre directement le centre-ville. D'autres part, les lignes 97
(Mont-Royal), 47 (Masson), 27 (St-Joseph), 29 (Rachel) et 25 (Angus) d'orientation est­
ouest se rallient toutes aux. stations de métro de la ligne orange (Laurier, Mont-Royal,
Sherbrooke), elle aussi directement reliée au centre-ville.

Portrait des opportunités de développement du transport collectif

Projets indiqués au plan de transport

11 n'y a pas de projet indiqué au plan de transport de Montréal pour cette zone.

Infrastructures et emprises existantes

Cette zone est située à cheval sur un tronçon du chemin de fer du Canadien Pacifique
dont l'emprise à cet endroit est d'environ 25m. C'est sur ce tronçon que le nombre de
voies passe de quatre à trois. Ainsi, nous comptons un minimum de trois voies
disponibles qui, actuellement, ne sont utilisées que pour le transport des marchandises.
126 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

4. Analyse du potentiel:

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
Les dimensions de la zone industrielle Iberville - St-Joseph, la troisième en importance à
ce chapitre, sont très attrayantes pour un projet de requalification. Il y a effectivement
suffisamment d'espace pour imaginer un véritable pôle diversifié. La complexité de sa
transformation repose plutôt dans sa forme irrégulière qui en fait une zone intégrée dans
plusieurs contextes différents.

Nature et type d'industries

Malgré l'importante superfIcie de la zone, on compte un nombre relativement restreint
d'entreprises industrielles. On note par contre un nombre assez important de bureaux, de
commerces et surtout de logements si on compare avec les autres zones. Cette diversité
d'activité déjà présente serait un avantage si l'on se reporte aux principes du TOD.

Les activités industrielles se-concentrent surtout à l'intérieur de deux principaux secteurs

d'activité, soit l'alimentation et l'entreposage. Comme nous l'avons vu précédemment,
ces deux secteurs industriels font partie de ceux qui connaissent un déclin à Montréal ces
dernières années. Il est donc justifié de s'interroger sur la possibilité de les voir partir à
court ou moyen terme. Advenant le départ graduel de ces entreprises, il serait pertinent de
planifier une requalification qui prévoit de nouvelles activités urbaines mixtes.

Niveau d'intensité des activités

Le pourcentage d'espaces vacants et sous-utilisés est aussi le plus élevé parmi toutes les
zones étudiées, soit près de 50%. Contrairement à certaines des zones, ces espaces
vacants ne sont pas des terrains résiduels et seraient facilement réutilisables dans le
contexte actuel. Ceci représente un atout considérable de cette zone dans la mesure où
une requalification à court terme de cette dernière est plus facilement envisageable.

Le plus grand de ces terrains est une ancIenne industrie qUi vient tou t juste d'être
démolie. Des travaux de décontamination sont actuellement en cours, ce qui laisse croire
que les terrains seront prochainement utilisés à d'autres fins. Ces signes de transformation
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 127

sont des témoins du faible dynamisme des industries de ce secteur et renforcent la

pertinence d'y planifier un redéveloppement.

Éléments patrimoniaux
La proximité d'éléments patrimoniaux majeurs situés dans les secteurs limitrophes de la
zone pourrait être susceptible de bénéficier à son redéveloppement, malgré l'absence de
bâtiments patrimoniaux directement intégrés à l'intérieur des limites de la zone. Par
exemple, le succès qu'a connu le quartier Angus situé sur les anciennes locoshops du
même nom pourrait se répercuter dans une moindre mesure sur une partie de la zone qui
lui est adjacente.

De plus, la zone se trouve à l'extrémité de la rue Mont-Royal, l'une des artères

commerciales de Montréal les plus connues et les plus achalandées. Une requalification
de la zone pourrait aisément prendre avantage du rayonnement de cetle artère.

Structuration de l'espace et trame de rue

Bien que la zone soit relativement bien structurée par certaines artères majeures, le
passage sous la voie ferrée crée d'importantes coupures de part et d'autre de la voie
ferrée. Par contre, l'absence de méga-îlots rend beaucoup plus facile la reconversion des
terrains vacants qui sont déjà intégrés à l'intérieur de la trame de rue.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Un des points positifs de ce site esl qu'il est directement intégré aux secteurs résidentiels
qui le bordent, autant du côté du quartier Rosemont que du côté du Plateau Mont-Royal.
Un éventuel redéveloppement de cette zone bénéficierait de la présence de quartiers
environnants déjà bien établis.

Comme elles sont directement intégrées au tissu résidentiel environnant, les activités
industrielles de cette zone causent par endroits des conflits d'usages liés aux bruits, aux
odeurs et autres émissions polluantes. La requalification de ces entreprises par de
nouvelles fonctions mixtes serait bénéfique pour les quartiers environnants.
128 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Densité
La densité des quartiers environnants constitue un autre atout de taille dans une éventuelle
requalification orientée autour des transports en commun. Ceux-ci sont formés d'un tissu
résidentiel dense et continu où l'on trouve en majorité des habitations de type plex de
deux à trois étages. Le quartier résidentiel Angus récemment constmit possède lui aussi
une densité intéressante d'habitations permettant d'une part, d'assurer un bassin
d'utilisateurs du transport en commun et d'autre part, d'assurer un nombre suffisant
d'habitants permettant la création d'un milieu possédant une diversité d'activités urbaines
intéressante.

Le seul bémol en ce qui a trait à la densité se trouve dans l'important nombre de tenains
vacants situés au sud de la zone. Ces terrains font partie du Technopôle Angus qui se veut
un constituant reconnu de la Technopôle montréalaise de la santé de par la masse critique
l9
de chercheurs œuvrant au Centre des Biotechnologies Angus . Bien que ces terrains
soient actuellement vacants et que le développement du Technopôle ne se réalise que
lentement, la requalification de la ZIM pourrait servir de levier au développement de ces
terrains.

Diversité des activités

On retrouve deux artères commerciales de forte intensité dans un rayon de SOOm autour
de la zone, soit les rues Mont-Royal et Masson. Ces artères sont caractérisées par une
forte densité de commerces de proximité, boutiques, restaurants et épiceries. En plus de
procurer l'ensemble des services de proximité nécessaires aux besoins quotidiens, ces
rues commerçantes favorisent l'utilisation de la marche à l'opposé des centres d'achats
conventionnels, en plus de constituer des lieux publics animés contribuant à
l'amélioration du cadre de vie urbain. Ces artères polarisent les commerces dans ces
secteurs ce qui fait en sorte que l'offre commerciale au nord et au sud est plutôt faible.

Ces secteurs ont par contre l'avantage de concentrer plusieurs petites entreprises

industrielles et quelques bureaux fournissant un bon bassin d'emplois et améliorant la

diversité globale des activités dans l'ensemble des secteurs environnants. On note

19 www.technopoleangus.com
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 129

finalement une bonne réparlition des bâtiments publics, notamment des écoles et églises,
mis à part, encore une fois, pour les secteurs au nord et au sud de la zone.

Design urbain
Le design des quartiers environnants est généralement similaire aux principes prescrits
par les principes du TOD. La trame de rue orthogonale est propice à l'exploitation du
transport en commun et à un environnement favorable aux piétons.

Au niveau des espaces publics, le parc Pélican est probablement le plus intéressant. C'est
de fait le plus grand et il joue deux rôles, soit celui d'oasis de verdure dans un quartier
dense et celui de lieu de récréation avec plusieurs équipements. Ce genre d'espace est
essentiel à la création d'un milieu de vie urbain dense de qualité. Le fait qu'il soit
directement adjacent à la zone est aussi un atout puisque les terrains à ses abords
immédiats auront un plus grand potentiel de développement.

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

Le positionnement de cetle zone au carrefour de deux artères majeures de Montréal est
sans contredit un atout. En effet, les rues d'Iberville et de St-Joseph permettent un
excellent accès à cette zone.

Portrait du réseau de transport en commun

Une des principales lacunes de cette zone réside dans l'absence de station de transport en
commun en site propre. Il y a bel et bien quelques lignes d'autobus possédant des
fréquences intéressantes et reliant des points stratégiques comme la ligne 94 sur Iberville,
mais l'absence d'une station de métro ou de train est une lacune importante de cette zone.

Opportunités de développement du transport en commun

Il est à noter que l'emprise ferroviaire, tout comme dans les deux zones' précédentes,
pourrait à long terme accueillir un axe de transport en commun en site propre et assurer
une desserte directe vers le centre-ville.
130 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 131

5.4 Zone de l'incinérateur

Carte 3.4.1 Délimitation de la zone

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a. 3
D'
0
a.
3
{
r:r
ia CD
<f­
a>

Nord: Des Carrières - Est: Garnier - Nord: Rosemont - Ouest: Normanville

Nord: Des carrières / voies ferrée - Ouest: Axe de la rue Mentana - Sud: St-Grégoire - Est:
Geny-Boulet Sud: Pauline-Martin - Ouest: Robert-Grave! - Sud: St-Grégoire - Est:
Papineau jusqu'à Des Carrières

D onnees StattstlQues
..
Tableau 3.4.1 : Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 18,48 Superficie totale vacante (ha) 5,48

Superficie de terrains vacants (ha) 4,54 Pourcentage total d'espace vacant (%) 29,6

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,94

Tableau 3.4.2 : Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités (nbr. de
secteur d'activité industriel (ha) bâtiments)
Ateliers municipaux (6) 4,67 Menuiserie (1) 0,10 Logement 140
Mécanique automobile 1,24 Friches (5) 2,25 Commerce 1
(7)
Industrie de la bière (3) 1,15 Non-déterminé (2) 0,17 Institution 1
/ service public
Éco-centre (1) 0,60 Total 10,38 Bureaux 3
Entrepôt (2) 0,20
.St-Hubert
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 133

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Natme et type d'industries

Activités industrielles
Les industries de cette zone se concentrent dans deux principaux secteurs soit les services
aux automobiles (garages, vente de pièces, etc.) et les ateliers municipaux. Cette dernière
catégorie possède un statut particulier puisque les ateliers municipaux relèvent plus de
l'entreposage et des ateliers d'usinage que de la production de biens.

On note aussi la présence d'industries dans les domaines de la bière, de l'entreposage et

de la menuiserie. Notons finalement la présence d'un éco-centre (1) où sont récupérés des
matériaux de construction et autres déchets domestiques.

Autres activités
Outre les activités industrielles, nous retrouvons dans la zone plus de 140 logements
essentiellement concentrés à l'intérieur d'une seule tour à logement sur la rue
Rosemont(2). Autrement, l'on retrouve un centre culturel bouddhique, quelques
bâtiments abritant des bureaux et un restaurant.

Niveau d'intensité des activités

Les terrains vacants et les bâtiments inoccupés représentent un total d'approximativement

5,48 ha soit près de 30 % de l'ensemble de la zone. La grandeur des terrains vacants varie
entre 1 ha et 0,1 ha et ceux-ci sont répartis de façon relativement égale sur l'ensemble de
la zone. Parmi ces terrains, on compte des espaces de stationnement, des terrains laissés
en friche et des espaces résiduels.

On dénombre cinq bâtiments industriels désaffectés (3) dont le plus important est sans
aucun doute l'imposant bâtiment de l'incinérateur. Les deux bâtiments qui y font face
semblent aussi inoccupés. Une autre manufacture vient tout juste d'être démolie pour
faire place à un projet immobilier résidentiel au coin des rues de Normanville et
Rosemont.
134 TROTSIÈME PARTTE: CARACTÉRISATfON DES ZONES

Éléments patrimoniaux

Un seul bâtiment de la zone est

inscrit au document d'évaluation
patrimoniale de la ville de
Montréal. Il s'agit de l'immeuble
situé au 1440-520 rue des Carrières
(4) (photo 3.4.1). Ce bâtiment
anciennement occupé par des
écuries municipales est aujourd'hui
Photo 3.4.1 : Anciennes écuries situées sur la rue des
la propriété de la ville de Montréal. Carrières abritant aujourd'hui des bureaux des travaux
Il se distingue par ses particularités publics.
Source: Virtual Earlh
architecturales comme son toit
pentu en cuivre et la présence de
tourelles. Bien qu'il ne soit pas
inclus au document d'évaluation de
la ville de Montréal, le bâtiment de
l'incinérateur (5) possède
assurément une \'aleur
patrimoniale, ne serait-ce que par
sa visibilité dans le paysage du
quartier et bien au-delà' (Photo
3.4.2). Ses deux grandes cheminés Photo 3.4.2: Au premier plan: Usine des Brasseurs
RJ. Au deuxième plan: Incinérateur sur la rue des
sont effectivement un point de Carrières aujourd'hui désaffecté.
Source: Thomas Bissuel-Roy
repère dans le quartier peu

importe la valeur esthétique qu'on peut leur attribuer. C'est donc pourquoi nous jugeons
important d'intégrer ce bâtiment dans le patrimoine de cette zone. Ensuite, la rue des
Carrières est identifiée parmi les tracés fondateurs du quartier. Son tracé sinueux qui se
démarque de la trame orthogonale permettait de rejoindre différentes carrières du quartier
de la Petite-Patrie bien avant que le développement urbain n'ait entamé cette portion de
2o
l'île.

20 Document d'évaluation du patrimoine urbain de la ville de Montréal

 TROISIÈME PARTIE. CARACTÉRISATION DES ZONES 135

Structuration de l'espace et trame de rue

Le méga-îlot central qui longe la voie ferrée du côté nord où se trouve l'incinérateur crée
une coupure dans la traille urbaine. Toutes les rues d'orientation nord-sud entre les rues
Papineau et Christophe-Colomb sont interrompues entre les rues Des Carrières et St­
Grégoire, ce qui a pour effet de séparer les quartiers du Plateau Mont-Royal et Rosemont.
La seule artère traversant en entier la zone est la rue des Carrières, mais sa trajectoire
sinueuse et son caractère local ne contribuent pas à structurer de façon claire ce secteur.
Par contre, les trois îlots situés au nord de la zone sont de plus petite taille et suivent la
trame orthogonale du quartier Rosemont.

La partie de la zone située au sud de la voie ferrée est une bande longeant cette dernière et
n'est traversée que par La rue Christophe-Colomb qui établit le lien de part et d'autre de la
voie ferrée entre les quartiers de Rosemont et du Plateau Mont-Royal

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone ave<; son milieu environnant

Cette zone possède différents niveaux d'intégration à son milieu environnant. À l'ouest et
au nord-ouest, la zone est directement intégrée au tissu résidentiel du quartier Rosemont.
Au nord et au nord-est, la zone fait directement face au parc Père-Marquette dans lequel
elle est imbriquée. À l'est, la dépression de la rue Papineau causée par la voie ferrée crée
une coupure avec le quartier situé à l'est, bien que le lien se fasse par la rue des Carrières.
Au sud et au sud-est, ]a zone fait face à un nouveau développement résidentiel situé sur
d'anciens terrains industriels. Ce secteur résidentiel agit comme tampon entre la zone et
les secteurs résidentiels traditionnels du Plateau Mont-Royal. Au sud-ouest, la zone fait
directement face au parc Laurier et, encore une fois, à un secteur résidentiel plus récent
développé sur d'anciens terrains industriels.
Carte 3.4.3: Milieu environnant (Zone 4)

}i:.~'.f~:~ 1:;;::;' -:_' :~

Contour des sous­

secteurs

Voles ferrées du CP
-
Stations de metro

Zone industrielle
en mutation
 TROISIÈME PARTlE: CARACTÉRISATION DES ZONES 137

Les secteurs environnants sont en majorité composés de quartiers résidentiels dont la

typologie dominante est le «plex» de deux ou trois étages. On retrouve aussi quelques

immeubles à logements de quatre étages ou plus. Il est à noter que la densité résidentielle

globale des secteurs environnants est quelque peu affectée à la baisse par la présence de

deux grands parcs régionaux qui sont les sites d'anciennes carrières.

Diversité des activités

Secteur nord :

Activité EmDlacement

Résidentiel (environ 50 %)
Commercial
Artère commerciale de proximité et de gros de Papineau
moyenne intensité
Artère commerciale de proximité de movenne intensité Rosemont
Artère commerciale de proximité de faible intensité Bellechasse
Centre de conditionnement physique Bellechasse (Lanaudière)

Institutionnel! Service nublic

Ecole secondaire Bellechasse (Marouette)
Aréna Bellechasse (Marquette)
Ecole primaire Christophe-Colomb (Rosemont)
Bureaux
Bureaux du SRAM Christonhe-Colomb (des Carrières)
Industriel
GaraQ'e Bellechasse (Chambord)
Secteur de Delites industries Des carrières (De la Roche)

Secteur nord-ouest:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 90 %)
rnmmercial
Artère commerciale cie nroximité de forte intensité St-Hubert
Artère commerciale de oroximité de movenne intensité Rosemont
Artère commerciale de oroximité de faible intensité Bellechasse
Institutionnel! Service oublie
EQ'lise Hindoue Bellechasse (Bover)
Bureaux
Bureaux de svndicat Bover (Rosemont)
Industriel
GaraQe Bellechasse (Chambord)
Secteur de petites industries Des Carrières (De la Roche)
138 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur sud-ouest:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 50%)

Commercial
Artère commerciale de nroximité de movenne intensité St-Denis et Laurier
Artère commerciale de proximité de faible intensité Boucher
Epicerie Métro St-Hubert (Boucher)
Ecole primaire
Institutionnel/Service oublie
Institut de formation snécialisé St-Denis (St-Grégoire)
Institut de formation spécialisé Laurier (St-Hubert)
Ecole primaire
Eglise Laurier (Rivard)
Couvent des Carmélites Du carmel (St-Denis)
Métro Laurier Laurier (Rivard)
Centre récréatif Rivard (Laurier)
Industriel
Imnrimerie Resther (Voie ferrée)
Automobile St-Gréaoire (Berri)

Secteur sud:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 70%)

Commercial
Artère commerciale de nroximité de forte intensité Laurier
Artère commerciale de proximité et de gros de Papineau
moyenne intensité
Station-service Laurier (Papineau)
Industriel
Automobile Panineau rSt-Gréaoire)
Friche St-Joseph (De la Roche)

Secteur sud-est:

Activité Emplacement

Résidentiel (environ 80"10)

C'ommercial
Artère commerciale de nroximité de movenne intensité Laurier
Artère commerciale de proximité de faible intensité Masson
Artère commerciale de proximité et de gros de moyenne Papineau
intensité
Station-service Papineau (Masson)
Concessionnaire automobile Papineau
Institutionnel/Service oublie
Maison des "eunes 1 Laurier (Cartierl
Eglise Masson (Cartier)
Industriel
Secteur industriel divers Long de la voie ferrée
Garage Masson (Cartier)
Garage Masson (De Lorimier)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 139

Secteur nord-est:
Activité 1 Einnlacement

Résidentiel (environ 70%)

Commercial
Artère commerriale d" nroximitp. rle me)\lenne intensité Rosemont
Artère commerciale de Dloximité de faible intensité Bellechasse
Artère commerciale de oroximité de faible intensité Des Carrières
Alière commerciale de Dfoximité de faible intensité De Lorimier
Artère commerciale de proximité et de gros de moyenne Papineau
intensité
.Caisse Desjardins Rosemont (De Lorimier)
Station de service De Lorimier (Rosemont)
Station de service De Lorimier (Des Carrières)
Institutionnel/Service DlIblic
Eçrlise 1 Rosemont (Chabot)
Ecole primaire Bellechasse (Chabot)
Industriel
Secteur industriel divers Des Carrières
Secteur industriel divers Holt
Secteur industriel garages Papineau (Des Carrières)
Station électrique Des Carrières (De Lorimier)

Design urbain

La grille de ntes
De façon générale, la trame de rue des quartiers environnants suit la trame orthogonale
des quartiers centraux de Montréal. Cette trame est par contre légèrement affectée d'une
part par le passage de la voie ferrée qui décrit une courbe à l'est, créant quelques
irrégularités dans les îlots qui la bordent, et d'autre part par la courbe qu'emprunte la rue
des Carrières. Ces irrégulari tés, aussi causées par le parc Père-Marquette font en sorte que
beaucoup de rues d'orientation nord-sud sont interrompues.

Les espaces publics

On dénombre un total de quatre parcs dans l'ensemble des secteurs environnants de la
zone industrielle dont deux sont de rayonnement régional, soit les parcs Père-Marquette et
Sir-Wilfrid-Laurier. Les deux autres sont de petits parcs de quartier. Il est intéressant de
noter la présence de la piste cyclable longeant la voie ferrée (6). Ce tronçon est relié au
reste du réseau montréalais entre autres par les pistes situées sur les rues Boyer et Clark.
Bien qu'une piste cyclable ne soit pas une infrastructure aussi immuable qu'un parc, le
140 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

fait qu'elle soit aménagée en site propre et qu'elle soit reliée au réseau panmontréalais est
un élément à souligner.

Pôles générateurs de déplacements

Tableau 3.4.3 : Pôles générateurs de déplacements

Pôle Description Emplacement
Plaza St-Hubert Rue commerçante St-Hubert (Bellechasse et Jean-
Talon)
Rue Mont-Royal Rue commerçante Mont-Royal (Parc-Iberville)
Rue St-Laurent Rue commerçante St-Laurent
Secteur industriel Centre d'emploi St-Denis (Rosemont)
Secteur industriel Centre d'emploi Iberville (Dandurand)
Secteur industriel Centre d'emploi Casgrain (St-Viateur)

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau routier

La zone est bordée par trois artères de transit majeur de Montréal. Tout d'abord,
l'extrémité est de la zone est délimitée par la rue Papineau qui la relie au sud au pont
Jacques-Cartier en croisant les artères majeures Sherbrooke et Notre-Dame. Vers le nord
elle permet de rejoindre le boulevard métropolitain (Autoroute 40). Tout juste à l'ouest de
la zone on note la présence de la rue St-Denis qui rejoint le Quartier Latin, le centre-ville
et l'autoroute Ville-Marie vers le sud en croisant les mêmes artères est-ouest que la rue
Papineau. Vers le nord elle permet également de rejoindre le boulevard Métropolitain.
Dans l'axe est-ouest, la zone est bordée par le boulevard Rosemont. L'axe Rosemont-Van
Home permet de rejoindre la plupart des grandes artères collectrices d' orientation nord­
sud comme les rues Papineau et Pie-IX à l'est et St-Denis, du Parc et le boulevard
Décarie à l'ouest.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 141

Portrait du réseau de transport en commun

Seule la station de métro Rosemont se trouve à l'intérieur du rayon de 500m des limites
de la zone. Par contre, elle n'est à 500m que d'une petite proportion de la zone. La partie
la plus éloignee de la zone est en fait à près de 1,2 km. Dans ce même rayon de 500m on
compte Il lignes différentes d'autobus desservant les artères suivantes: Rosemont, St­
Grégoire, Laurier, St-Joseph, De Lorimier, Papineau, Christophe-Colomb et St-Denis.
Toutefois, aucune de ces lignes ne traverse à l'intérieur des délimitations de la zone.
Ajoutons à cela trois lignes d'autobus de nuit qui assurent une desserte 24 heures sur 24.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

La station Rosemont sur la ligne orange assure la connexion du site vers Je centre-ville.
Cette ligne de métro permet aussi de relier le terminus Montmorency (Centre-ville de
Laval), le Vieux-Montréal et le pôle d'emploi de l'arrondissement St-Laurent. La ligne
orange est aussi connectée à toutes les autres lignes de métro par les stations Berri et
Jean-Talon, permettant avec un seul transfert d'avoir accès à l'ensemble du réseau de
métro de la ville. La ligne d'autobus 197 sur Rosemont assure la connexion vers l'est de
la ville entre autre vers le Cégep Rosemont, le Bou!. Pie-lX, le Parc Maisonneuve et
l'hôpital Maisonneuve-Rosemont. Par ailleurs, la ligne d'autobus 45 sur l'avenue
Papineau assure la connexion vers la ligne verte et le centre-ville.

Opportunités de développement du transport en commun:

Projets indiqués au plan de transport:

Le seul projet prévu au plan de transport de la ville de Montréal est le prolongement de la
ligne orange vers Bois-Franc et éventuellement vers Lavaf' ce qui aurait pour effet
d'étendre l'accès à ce quartier sans transfert à partir de la station Rosemont, qui aurait
l'effet inverse de rendre la zone plus accessible à ce bassin de population.

21 Bisson, B. «Le prolongement du métro à l'étude» La Presse, 17 Septembre 2009, A8

142 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Infrastructures et emprises existantes

La zone industrielle de
l'incinérateur est située à cheval
sur le corridor ferroviaire du CP
(Photo 3.4.3). À cet emplacement,
l'emprise de la voie ferrée est d'un
peu plus de 20m et compte trois
VOles. Il serait techniquement
possible d'utiliser deux des voies
pour y faire passer un mode de Photo 3.4.3 : Corridor ferroviaire du CP
Source Thomas Bissuel-Rov
transport en commun.

4. Analyse du potentiel:

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
La zone de l'incinérateur possède la deuxième plus petite tai lle. Même SI cette
caractéristique ne l'avantage pas nécessairement si on la compare à d'autres zones plus
grandes, ces dimensions n'empêchent pas d'y planifier un projet d'envergure reflétant
toutes les caractéristiques d'un projet TüD.

Nature et types d'industries

Au niveau des activités urbaines, une importante portion de la zone est occupée par des
ateliers de voirie et d'entreposage de la municipalité. Les ateliers municipaux sont
nécessaires à l'intérieur des villes et bien qu'ils soient considérés comme étant de nature
industrielle, ils ne répondent pas aux facteurs de localisation au même titre que les
industries privées qui produisent des biens. En contrepartie, ces activités relèvent
directement de l'administration publique, ce qui élimine certaines contraintes liées à leur
délocalisation dans la mesure où l'administration municipale juge qu'un autre type
d'activités serait plus pertinent sur ces terrains. En d'autres mots, si la Ville se fait Je
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 143

promoteur d'une requalitication du site, le fait qu'elle possède une bonne partie des
terrains peut devenir un levier intéressant.

Niveau d'intensité des activités

Tout d'abord, près du tiers de sa superficie est sous-utilisée ou complètement
abandonnée. Contrairement aux deux premières zones, ces terrains sont généralement de
qualité en ce sens qu'il ne s'agit pas seulement d'espaces résiduels et certains sont assez
grands pour y développer des projets majeurs, le bâtiment de l'incinérateur en faisant foi.
n est vrai que ce dernier possède une volumétrie et un gabarit propre à l'activité qu'il
accueillait par le passé et le rend difficile à reconvertir tel quel, mais vu l'important
espace qu'il occupe et sa position centrale dans la zone, son potentiel demeure énorme.

Aussi, bien que les activités industrielles en place dans la zone ne fassent pas partie des
secteurs les plus affectés par la délocalisation industrielle (brasserie, automobile etc.), il
n'en reste pas moins qu'un nombre assez important de bâtiments en friche a été recensé
sur le terrain, indiquant le faible dynamisme de la zone industrielle. Un de ces bâtiments
en friche fait même l'objet d'une construction résidentielle qui s'ajoute à la tour de
logement, confirmant que le processus de transformation est amorcé. De plus, bien qu'il
s'agisse de terrains tout juste à l'extérieur de la zone, les récents développements
résidentiels le long du côté sud de la voie ferrée dans le plateau Mont-Royal confirment
l'hypothèse selon laquelle la zone subit actuellement une transformation majeure et
qu'elle est soumise à d'importantes pressions du marché immobilier résidentiel.

Éléments patrimoniaux
La zone de l'incinérateur est la première où nous relevons des éléments patrimoniaux
significatifs. Le premier, bien qu'il ne soit pas indiqué au document d'évaluation du
patrimoine de la ville, est le bâtiment de l'incinératew- lui-même. Ce ne sont pas ses
qualités architecturales qui en font un élément significatif, mais sa contribution au
paysage et sa symbolique industrielle. En plus d'être un point de repère important, il
confère au quartier une certaine identité, ce qui n'est pas à négliger dans la promotion
d'un projet de requalification urbaine. Cette zone possède tU1 deuxième élément
patrimonial d'intérêt. Il s'agit du bâtiment des anciennes écuries qui abrite aujourd'hui
des bureaux du département des travaux publics de la Ville. À l'heure actuelle, ce
bâtiment est partiellement dissimulé derrière un entrepôt, mais sa remise en valeur
144 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

pourrait servir de point central au redéveloppement de la zone, par exemple en lui

attribuant un caractère public.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone est directement intégrée à son milieu environnant. La voie ferrée et les îlots
qui la bordent forment par contre une barrière entre les quartiers situés de part et d'autre.
Tout comme dans les zones précédentes, la requalification de la zone par de nouvelles
activités permettrait de diminuer cet effet de barrière et une éventuelle requalification
bénéficierait d'un milieu environnant déjà bien établi contribuant à la diversité du
quartier.

Densité
La densité des quartiers environnants rencontre amplement les critères de densité
identifiés par les principes du TOD. On y retrouve effectivement une grande majorité de
bâtiment- de-2 -à 3 étages en plus de tours de-logements, ce qui permet à la -zone-d'avoir un
bassin de population pour justifier d'y développer un pôle axé sur les transports en
commun.

Diversité des activités

Les quartiers entourant la zone sont de façon générale plutôt diversifiés. On
retrouve une bonne diversité de commerces de proximité accessibles à pied. Par
contre, ce n'est pratiquement que pour le secteur Sud que nous retrouvons une
artère commerciale conviviale avec une diversité de commerces incitant à limiter
l'utilisation de la voiture et favorisant une animation continue de la rue. Notons
aussi la présence de petits secteurs d'emplois à l'est et à l'ouest de la zone, ce qui
génère une animation constante du quartier en plus de favoriser une meilleure
desserte en transport en commun.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 145

Design urbain
En ce qui a trait au critère du design urbain, la trame de rue est de façon générale
orthogonale, malgré le tracé sinueux de la rue des Carrières et la courbe de la voie ferrée,
ce qui est une caractéristique intéressante pour le développement d'un quartier
encourageant les déplacements alternatifs à l'automobile.

Mais le principal potentiel de cette zone à ce niveau est assurément la présence de deux
parcs d'importance régionale, le parc Sir-Wilfrid-Laurier et le Parc Père-Marquette. Les
grands parcs contribuent à améliorer la qualité de vie des quartiers centraux très denses.
On compte aussi deux autres plus petits parcs et une place publique au coin des rues St­
Hubert et Bellechasse.

3. Critères liés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

La zone bénéficie d'excellents accès par le réseau routier étant située directement sur le
Boulevard Rosemont, Ull des plus importants axes d'orientation est-ouest de la ville de
Montréal. La desserte nord-sud est aussi très bonne puisque les rues Papineau et
Christophe Colomb permettent pour leur part une excellente accessibilité de la zone dans
l'axe nord-sud.

Portrait du réseau de tramport en commun

C'est au niveau du transport en commun que cette zone possède plus de faiblesses. En
effet, bien qu'elle soit desservie par un grand nombre de lignes d'autobus, ce mode de
transport possède un pouvoir structurant limité comparativement au métro et la seule
station de métro présente dans le rayon de SOOm ne dessert pas la totalité de la zone.

Opportunités de développement du transport en commun

En contrepartie, le potentiel de développement du transport en commun dans la zone se
trouve dans les possibilités d'exploitation de l'emprise ferroviaire sur laquelle on pourrait
développer un axe de transport en commun à plus long terme. Dans cette 'optique,
l'absence de métro à proxilnité serait palliée, en partie, par un autre mode de transport en
146 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

site propre qui permettrait de rejoindre rapidemenl les slations de mélro Rosemonlou
Préfontaine, entre autres.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 147

5,5 Zone du viadllc Van Horne

Carte 3.5.1 : Délimitation de la zone

Nord: Bellechasse - Ouest: St-Laurent - Sud: Ruelle St-Viateur - Ouest: Casgrain - Sud·
Maguire Est: Henri-Julienjusqu'aux voies ferrées - Sud: Voies ferrées - Est: St-Denis
jusqu'à Be)Jechasse

Données Statistiques

Tableau 3.5.1 : Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 31,26 Superficie totale vacante (ha) '7,89

Superficie de terrains vacants (ha) 7,47 Pourcentage total d'espace vacant (%) 25,23

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,42

Tableau 3.5.2 : Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités (nbr. de
secteur d'activité industriel (ha) bâtiments)
Ateliers/garages (3) 5,25 Entrepôt (3) 0,32 Logement 215

Vêtement (8) 4,35 Ateliers/petites ind (1) 0,23 Commerce 10

Alimentation (3) 1,47 Fabr. de meubles (1) 0,11 Institution 2

/ service public
Pépinière/paysagement (1) 1,23 Friches (5) 0,77 Bureaux 4

Fabr.de pièces usinées (2) 1,08 15,67

Impression (1) 0.86

Carte 3.5.2 : Éléments marquants de la zone
St-Vallier

Alma

Gaspe

Casgrain
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 149

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et type d'industries

Activités industrielles
Cette zone est dominée par la présence des industries reliées au domaine du vêtement et
du textile. Ces entreprises se concentrent principalement dans quelques grands bâtiments
au sud de la voie ferrée (1). Il est difficile de connaître le nombre exact d'entreprises
présentes dans ce secteur parce que ces bâtiments accueillent plusieurs ateliers différents.
Le secteur de la zone situé au nord de la voie ferrée est pour sa part caractérisé par une
prédominance de bâtiments publics. On retrouve entre autre les garages d'autobus de la
STM(2), un garage, un bureau du service de protection des incendies (3) et une pépinière
municipale (4). Outre ces activités à caractère public et les industries liées au textile, nous
retrouvons quelques entrepôts et industries liés à l'alimentation. Une usine de pièces de
métal et une usine de fabrication de meubles complètent le portrait des activités
industrielles de cette zone.

Autres activités

Nous observons aussi la présence de

215 logements dont la moitié se situe
dans une tour d'habitation récente (5)
(Photo 3.5.1) pour personnes âgées.
Les autres logements sont dispersés
de façon ponctuelle principalement
dans la partie sud de la zone. Outre
les logements, on note la présence
d'un aréna (6), d'une école (7), de
quelques bureaux et de Photo 3.5.1 : Tour de logements pour personnes
âgées complètement entourée de bâtiments
commerces(8). Ces derniers se industriels
concentrent surtout sur la rue St- Source: Thomas Bissuel-Roy

Laurent.
150 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Niveau d'intensité des activités

La somme des terrains vacants et des bâtiments inoccupés totalise 7,89 ha soit un peu
plus du quart de l'ensemble du territoire de la zone. La grandeur des terrains vacants varie
de 1 à 0,05ha. On compte cinq bâtiments industriels inoccupés (9) à l'intérieur des limites
de la zone qui sont tous d'assez petites tailles. Le plus gros est un hangar de la compagnie
Canadien Pacifique situé sur la rue Bernard. Il est à noter qu'autant la partie nord que la
partie sud font l'objet de plans de rédéveloppement par la ville de Montréal. Pour le
secteur Nord, la volonté est d'y développer une mixité d'activité en profitant de la
position avantageuse de ce secteur et pour la partie au sud, il s'agit de mettre en place des
conditions suscitant des investissements, notamment par le réaménagement du domaine
public.

Éléments patrimoniaux

Tout le secteur au nord de la voie ferrée entre les rues Bellechasse, St-Denis et St-Laurent
est identifié au document d'évaluation du patrimoine de la ville de Montréal comme
22
ensemble industriel d'intérêt On y explique que son développement est intimement lié
au passage de la voie ferrée. La plupart des bâtiments ayant abrité les industries originales

sont toujours présents, incluant la

cour à bois Villeneuve et Cie
(1910) (10), la plus ancienne de
toute l'île de Montréal, la Philips
Electrical Works (1905) (11) et
la Catelli Ltée (1911) (12) (en
dehors de la zone). On note
finalement la présence de la
Coca-Cola (1'929-1930) (3)
conçue par l'architecte Kenneth
Photo 3.5.2: Ancienne usine de Coca Cola sur la rue
Rae qui était reconnu pour la Bcllechasse

conception de certaines banques Source: Thomas Bissuel-Roy

(Photo 3.5.2).

22 Document d'évaluation du patrimoine urbain de la ville de Montréal

 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 151

Dans la portion de la zone située au sud de la voie ferrée dans le quartier Mile-End, le
document d'évaluation de la ville de Montréal identifie le boulevard St-Laurent parmi les
tracés fondateurs. Ce dernier fut ouvert entre 1700-1717 et était le seul à traverser le
territoire du nord au sud. Il reliait la vieille ville à la Côte St-Laurent. Mentionnons aussi
la proximité du monastère des Carmélites (13) entouré de son imposant mur d'enceinte.
Par contre, aucun des bâtiments situés à l'intérieur de cette portion de la zone n'a été
identifié au document d'évaluation du patrimoine. Nous croyons tout de même important
de mentionner la valeur patrimoniale que possède le complexe de bâtiments situé de part
et d'autre de la nie de Gaspé (1). Ces bâtiments d'un imposant gabarit ne possèdent pas
une grande valeur architecturale, bien au contraire, mais sont tout de même une partie
intégrante du paysage urbain. En effet, la volumétrie imposante des bâtiments contraste
avec le tissu serré des quartiers voisins. De plus ce secteur a aussi une importance
considérable dans le rôle qu'il a joué comme pôle d'emploi pour les nouveaux arrivants
dans les industries du textile. Notons de surcroît que bon nombre des locaux de ces
bâtiments procurent des vues imprenables sur le Mont-Royal, ce qui représente une plus
value surtout dans l'optique d'une requalification à des fins de bureaux par exemple.

Structuration de l'espace et trame de me

La structuration de l'espace de cette

zone est affectée par la présence de
deux éléments majeurs. Tout d'abord,
la voie ferrée emprunte ici une courbe
qui créé des îlots de forme irrégulière
aux abords immédiats de celle-ci.
Ensuite, le viaduc Van Horne croise la
voie ferrée en empmntant aussi une
courbe complexifiant la structuration
de cet espace. Ces deux infrastructures Photo 3.5.3 : Le croisement du viaduc et de la
voie ferrée crée une barrière psychologique
(Photo 3.5.3) créent une séne importante entre les parties nord et sud de la
d'espaces résiduels difficilement zone.

aménageables dans les conditions Source Thomas Bissuel·Roy

actuelles.
152 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Par contre, l'élévation du viaduc à cet endroit est suffisamment haute pour qu'il soit
possible d'y aménager des connexions pour autant qu'un traitement de l'espace y soit fait
afin de le rendre plus convivial.

L'extrémité nord de la zone est composée d'îlots qui sont formés par le prolongement des
rues d'orientation nord-sud du quartier de la Petite-Patrie, ce qui a pour effet de donner
une impression de continuité du tissu urbain à l'intérieur de la zone jusqu'au viaduc Van
Horne.

La partie sud est quant à elle composée de méga-îlots peu perméables où se butent la
plupart des rues venant de l'ouest. En effet, aucune rue d'orientation est-ouest ne traverse
la partie sud de St-Laurent à St-Denis. La zone est donc une barrière dans le tissu urbain
entre ces deux rues.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone est directement reliée aux quartiers qui la bordent. Au nord, les quartiers
résidentiels de la Petite-Patrie ne sont séparés du site que par la rue Bellechasse. À l'est,
l'intégration aux quartiers environnants est moins directe. L'imposant bâtiment du
tribunal de la jeunesse sur la rue Bellechasse, Je terrain vacant où se trouve le métro
Rosemont et le couvent des Carmélites ceinturé par un imposant mur de brique créent une
sorte de zone tampon avec les quartiers résidentiels de Rosemont et du Plateau Mont­
Royal. À l'ouest et au sud le quartier du Mile End dans l'arrondissement du Plateau
Mont-Royal est directement adjacent à la zone.

Les secteurs environnants de la zone sont généralement très denses. Autant les quartiers
de la Petite-Patrie, du Mile-End et du Plateau Mont-Royal possèdent un tissu urbain serré
composé majoritairement de <<plex» de deux à trois étages. On retrouve aussi un bon
nombre d'immeubles à logements bien que cette typologie d'habitation ne soit pas la
Carte 3.5.3 : Milieu environnant (Zone 5)

~ '"tJ:
~.:;:~ :~.-< >~: ~.~. - :V;,

Contour des sous­

secteurs

Voles terrées du CP

Zone Industrielle
en mutation
154 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

norme. Bref, les densités de cadre bâti que l'on retrouve dans un rayon de 500 m de la

zone rencontrent amplement les critères de densité minimum de réalisation du TOD et

assurent un bassin de population justifiant la présence du transport en commun. Notons

de surcroît que la densité du secteur sera prochainement rehaussée substantiellement par

le développement d'un vaste projet immobilier sur d'anciens ateliers municipaux

adjacents au métro Rosemont.

Diversité des activités

Secteur nord:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 95%)

rommercial
Artère commerciale de oroximité forte intensité Beaubien
Artère commerciale de proximité de forte intensité St-Laurent (Nord de Beaubien)
Artère commerciale de oroximité de faible intensité Bellechasse
Artère commerciale régional de faible intensité St-Denis
Canadian Tire 1 Station de service Bellechasse (St-Laurent)
Bureaux
Centre téléohoniaue deBell St-Dominiaue
Industriel
Industrie liée à l'alimentation Bellechasse (Casprain)
Industrie d'ateliers divers (Bâtiment patrimonial) Bellechasse (Drole!)

Secteur nord-ouest:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 50%)

rommercial
Artère commerciale de oroximité forte intensité St-Laurent (Nord de Beaubien)
Artère commerciale régionale de forte intensité Parc (Sud de Van Home)
Artère commerciale de oroximité de forte intensité Bernard
Artère commerciale de faible intensité Van Home
Home Depôt Bellechasse
Institutionnel/Service Public
Ecole orimaire Bernard (Waverlv)
Ecole primaire Esplanade (Van Horne)
Bureaux
Bureaux de Vidéotron Van Horne
Industriel
Secteur industriel de garages St-Laurent (Bellechasse - Henri-
IV)
Industrie d'aluminium Henri-IV (Clark)
Industrie du vêtement Beaubien (St-Laurent)
Industrie de moteur Beaubien (Parc)
Secteur industriel (auto et habillement) Van Home
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 155

Secteur sud-ouest:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 70%)

Commercial
Artère commerciale réQionale de forte intensité St-Laurent (Sud de Fainnount)
Artère commerciale réQionale de moyenne intensité St-Laurent (Nord de Fairmount)
Artère commerciale réQionale de movenne intensité St-Denis (Sud de St-Grégoire)
Artère commerciale de proximité de faible intensité Maguire
Artère commerciale de proximité de faible intensité Laurier
Station de service St-Laurent (St- Viateur)
Institutionnel/Service Public
Monastère des Carmélites du Carmel (Henri-Julien)
Eglise St-Dominique (St-Joseph)
Couvent St-Joseph (St-Dominique)
Ecole Nationale de Théâtre St-Denis (Laurier)
Ecole secondaire Fairmount (St-Dominique)
Ecole primaire Laurier (Gaspe)
CLSC St-Joseph (Bullion)
Bureaux
Bureaux d'Ubisoft (ieux vidéos) St-Laurent (St- Viateur)
Bureaux travaux publics St-Joseph (Bullion)
Industriel
Industrie de vêtement Ma(Juire (Gasné)

Secteur sud:

Activité Emplacement

Résidentiel (environ 95%)

Institutionnel/ Service Public
Artère commerciale de proximité de forte intensité Bernard
Artère commerciale régionale de forte intensité du Parc
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité St-Viateur
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité Fairmount
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité Laurier
Artère commercial régionale de moyenne intensité St-Laurent
Commercial
Ecole secondaire Fairmount St-Dominique)
Ecole primaire Fairmount Esplanade)
Garderie St-Viateur Jeanne-Mance)
Eglise St-Viateur (Waverly)
Caserne de pompier Laurier (St-Laurent)
Industriel
Garap'e Laurier (St-Urbain)
156 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur-est:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 60%)

Commercial
Artère commerciale ré!!ionale de movenne intensité St-Denis (Sud de St-Gré!!oire)
Artère commerciale de Dfoximité de movenne intensité Laurier
Artère commerciale de nroximité de faible intensité Boucher
Enicerie Métro St-Hubert (St-Grégoire)
Concessionnaire automobile (Volkswagen ou Audi) St-Hubert (St-Grégoire)
Concessionnaire automobile (Ford) St-Denis (St-Grégoire)
Concessionnaire automobile (Usagé) St-Grégoire (St-Hubert)
Concessionnaire automobile St-Grégoire (St-Hubert)
1nstitu tionnel/Sprvirp nu hlir
Eplise Laurier Œivard)
Institution de formation spécialisée St-Denis (St-Grégoire)
Ecole primaire Berri (Laurier)
Centre récréatif Laurier Œivard)
Métro Laurier Laurier (Riva rd)
Industriel
Imnrimerie St-Hubert (Voie ferrée)
Garage St-Grégoire (Berri)
Atel ierlindustries Laurier (St-Hubert)

Secteur nord-est:

Activité 1 Emnlacement

Résidentiel (environ 90%) ,

rommercial
Artère commerciale de nroximité de forte intensité Beaubien lEst de Châteaubriand)
Artère commerciale de nroximité de forte intensité St-Hubert (Nord de Bellechasse)
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité Beaubien (Ouest de Châteaubriand)
Artère commerciale de proximité de moyenne intensité St-Hubert (Sud de Bellechasse)
Artère commerciale de nroximité de moyenne intensité Rosemont
Artère commerciale régionale de faible intensité St-Denis
Artère commerciale de nroximité de faible intensité Bellechasse
Théâtre de la Plaza St-Hubert (Beaubien)
Institutionnel/Service oublic
Epl;"F' St-Deni" ŒF'a IhiF'n~
Eglise hindoue Bellechasse (St-André)
Couvent St-Valier (Beaubien)
Tribunal de la ieunesse Bellechasse (St-Denis)
Ecole primaire St-Denis (Beaubien)
CLSC St-Denis (Beaubien)
Métro Rosemont Rosemont (St-Denis)
Métro Beaubien Beaubien (Châteaubriand)
Ru ff'a Il X
Bureaux de syndicat 1 Bover Œellechasse)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 157

Design urbain

La grille de rues
De façon générale, la Irame de rue des quartiers environnants suit la trame orthogonale
des quartiers centraux de Montréal. Cette trame est par contre légèrement affectée, d'une
part par le passage de la voie ferrée qui emprunte un parcours sinueux créant quelques
irrégularités dans les îlots qui la bordent et d'autre part par la courbe qu'emprunte le
viaduc Van Horne. Dans le secteur au sud de la zone, les îlots sont de plus petite taille en
raison de la proximité des rues St-Joseph, Laurier et Fairmount, ce qui crée un contraste
dans la régularité de la trame.

Les espaces publics

On dénombre, en tout et partout, dix parcs ou places publiques dans l'ensemble des
secteurs environnants. Malgré cet important nombre, ces dix parcs sont de petite taille et
on ne compte aucun parc d'envergure régionale, bien que le parc Laurier soit tout juste
au-delà de la limite du SOOm. Une piste cyclable traverse la zone en longeant la voie
ferrée. Ce tronçon est relié au reste du réseau montréalais entre autres par les pistes
situées sur les rues Boyer et Clark. Bien qu'une piste cyclable ne soit pas une
infrastructure aussi immuable qu'un parc, le fait qu'elle soit aménagée en site propre et
qu'elle soit reliée au réseau panmontréalais est un élément à souligner.
158 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Pôles générateurs de déplacements

Tableau 3.5.3 : Pôles générateurs de déplacements

Pôle Description Emplacement

Plaza St-Hubert Rue commerçante St-Hubert (Bellechasse et Jean-
Talon)
Rue Mont-Royal Rue commerçante Mont-Royal (Parc-Iberville)
Rue St-Laurent Rue commerçante St-Laurent
Avenue du Parc Rue commerçante Avenue du Parc
Secteur industriel Centre d'emploi St-Denis (Rosemont)
Secteur industriel Centre d'emploi Casgrain (St-Viateur)
Secteur industriel Centre d'emploi Parc (Beaubien)
Petite Italie Secteur commercial St-Laurent (Jean-Talon-
Bellechasse)
Marché Jean-Talon Marché alimentaire Jean-Talon (Henri-Julien -

Casgrain)

3. Critères reliés àJa desserte en transpo~t actuelle et potentielle

Portrait du réseau routier:

La zone du viaduc Van Horne est bordée à l'est par la rue St-Denis qui permet de
rejoindre vers le sud le centre-ville, le Quartier Latin et l'autoroute Ville-Marie, en
croisant la rue Sherbrooke. Vers le nord, l'axe St-Denis - Lajeunesse permet de rejoindre
le pont Ahuntsic vers Laval en croisant la me Jean-Talon, le boulevard Métropolitain
(autoroute 40) et le boulevard Henri-Bourrassa. La zone est aussi traversée par l'axe
Rosemont-Van Horne qui permet de rejoindre la plupart des grandes artères collectrices
d'orientation nord-sud comme les rues Papineau et Pie-IX à l'est et St-Denis, du Parc et
le boulevard Décarie à l'ouest. Finalement, notons la présence du boulevard St-Laurent à
l'ouest de la zone qui malgré le fait qu'il soit à sens unique vers le nord entre le centre­
ville et le boulevard Jean-Talon, est un axe de transit important.
 TROISIÈME PARTIE. CARACTÉRISATION DES ZONES 159

Portrait du réseau de transport en commun

Trois stations de métro se trouvent à l'intérieur d'un périmètre de 500m des limites de la
zone. Parmi ces trois stations toutes situées sur la ligne orange, c'est le métro Rosemont
qui se situe à la plus courte distance (;:::;50m.). Le métro Laurier est par contre le plus près
pour la section de la zone située au Sud. Le point de la zone le plus éloigné d'un métro est
situé à ;:::;560m. Ainsi, on peut affirmer que la majorité de la zone est située à moins 500 m
d'une station.

On compte aussi, à l'intérieur du rayon de 500 m, 18 lignes d'autobus dont quatre de nuit
(13-14-18-30-31-46-47-51-55-80-160-161-197-363-365-368-370-535). Sur ces 18 lignes,
trois traversent directement la zone soit les lignes 46, l61, 370 desservant respectivement
les rues de Gaspé, Van Horne et Van Horne de nuit. Notons que la ligne 535 sur l'avenue
Du Parc est en opération seulement aux heures de pointe et bénéficie d'une voie réservée
et de mesures prioritaires.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Les stations Beaubien, Rosemont et Laurier sur la ligne orange assurent la connexion du
site vers le centre-ville. Cette ligne de métro permet aussi de relier le terminus
Montmorency (centre-ville de Laval), le Vieux-Montréal, le pôle d'emploi de
l'arrondissement St-Laurent et le marché Jean-Talon à la station du même nom. La ligne
orange est aussi connectée à toutes les autres lignes de métro par les stations Berri et
Jean-Talon, permettant avec un seul transfert d'avoir accès à l'ensemble du réseau de
métro de la ville. La ligne de métro et les lignes d'autobus comme la ligne 535 sur Parc,
la 30 et la 31 sur St-Denis et la 55 dans l'axe St-Laurent assurent au site une excellente
desserte dans le corridor Nord-Sud. Par contre, la desserte sur les axes est-ouest n'est
assurée que par les lignes 197 sur Rosemont vers l'est et 161 sur Van Horne vers l'ouest.
160 TROISIÈME PARTIE . CARACTÉRISATION DES ZONES

Opportunités de développement du transport collectif

Projets indiqués au plan de transport:

Le seul projet prévu au plan de transport de la ville de Montréal est le prolongement de la
ligne Orange vers Bois-Franc ce qui aurait pour effet d'étendre l'accès à ce quartier sans
transfert à partir des stations de la ligne orange et qui aurait l'effet inverse de rendre la
zone du viaduc Van Horne plus accessible pour les habitants du norù-ouest de l'île.

Infrastructures et emprises existantes:

La zone industrielle du viaduc Van Horne est située à cheval sur le corridor ferroviaire du
CP. À cet emplacement, l'emprise de la voie ferrée est d'environ 18 m. Tout comme pour
la zone précédente, ce tronçon est parcouru par trois voies. Ainsi pour les mêmes raisons
évoquées précédemment, il serait techniquement possible d'utiliser deux des voies pour y
faire passer un mode de transport en commun.

4. Analyse du potentiel

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
Tout d'abord, mentionnons l'importante superficie de la zone de 31,26 ha, ce qui en fait
la quatrième en importance à ce chapitre et qui permet d'imaginer un projet d'envergure.

Nature et type d'industries

Le secteur industriel du vêtement et du textile est l'activité dominante dans le secteur. Les
différents ateliers de confection sont concentrés dans les bâtiments longeant la rue de
Gaspé au sud de la voie ferrée. Ce secteur semble toujours en fonction et emploie un
grand nombre de personnes à en juger par nos observations sur le terrain. Toutefois, le
secteur industriel du textile, bien que très présent à Montréal, est considérablement
affecté par les nouvelles tendances de localisation des industries dans les pays en voie de
développement. Il est donc pertinent et même raisonnable de prendre en compte ces
dynamiques économiques dans la planification de ce secteur qui pourrait d'ici quelques
années assister au départ de plusieurs de ces ateliers. Sans inciter les entreprises présentes
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 161

à partir, une planification du secteur devrait prévoir une stratégie de développement

diversifiée et axée sur une multitude de secteurs d'activités. Notons de surcroît la
présence de quelques entrepris~s liées au domaine de l'alimentation, qui est également un
secteur d'activité en perte de vitalité dans le centre de Montréal.

Au nord de la voie ferrée, nous retrouvons surtout des activités à caractère public. Le
garage de la STM occupe le plus gros des bâtiments qui est situé au coin de la rue St­
Denis et Bellechasse. L'ancien immeuble de la Coca-Cola est occupé par les bureaux et
les ateliers du service des incendies. Un peu comme dans la zone précédente, nous
jugeons que ces activités sont nécessaires à l'intérieur des grandes villes et ne sont pas
affectées par les mêmes facteurs de localisation que les industries de production, mais
leur nature publique faciliterail une re10calisation dans la mesure où l'administration
municipale jugerait qu'une meilleure utilisation pourrait être faite de ces terrains.

Niveau d'intensité des activités

Au-delà de sa taille et du type d'activité qu'on y retrouve, c'est dans la superficie
d'espaces disponibles qu'on trouve un des plus grands potentiels. En effet, en comptant
les terrains libres de construction et les bâtiments vacants on obtient une superficie de
terrains vacants de 7,89 ha. Nolons par contre que plusieurs de ces terrains sont des
espaces résiduels créés en grande majorité par le passage du viaduc et de la voie ferrée. Il
reste tout de même des terrains très intéressants comme celui situé face au monastère du
Carmel sur la rue Henri-Julien et ceux situés au nord de la voie ferrée.

Outre la nature des activités industrielles en place, le nombre de bâtiments et de terrains

vacants est aussi un signe de la perte de vitalité de cette zone. Une transformation est déjà
amorcée dans ce secteur à en juger par l'arrivée de nouvelles activités. Par exemple, une
tour de logements pour personnes âgées et ce qui a toutes les apparences d'une école
juive ont été aménagées en lieu et place d'anciens bâtiments vacants et de terrains
vacants. Notons aussi que plusieurs bâtiments adjacents à la partie sud de la zone dans le
quartier Mile-End semblent avoir fait l'objet de revitalisations récentes, ce qui soutient
l'hypothèse qu'une transformation du secteur est amorcée.
162 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Éléments patrimoniaux
Plusieurs éléments patrimoniaux sont présents dans cette zone. Dans un premier temps, le
passage de la rue St-Laurent, identifiée parmi les tracés fondateurs de la ville de
Montréal, confère au site un emplacement privilégié. La renommée et le statut qui est
accordée à la rue St-Laurent placent cette zone au cœur des lieux névralgiques de
Montréal. Ensuite, le secteur au nord de la voie ferrée est identifié comme ensemble
industriel d'intérêt. La valeur que possède cet ensemble est surtout attribuable au
caractère général de ce secteur plutôt qu'en raison des qualités architecturales des
bâtiments, mais il n'en reste pas moins que certains d'entre eux possèdent des
caractéristiques très recherchées entre autres dans la requalification de certains
immeubles industriels à des fins résidentielles ou commerciales. Ces bâtiments et la
valeur patrimoniale qui leur est associée représentent un potentiel quant à son
redéveloppemen t.

Stnlcturation de l'espace et trame de rue

La zone possède une trame de rue qui respecte de façon générale la trame de rue des
quartiers adjacents, ce qui rend plus facile l'arrimage d'un éventuel développement avec
les quartiers limitrophes. Toutefois, le viaduc Van Horne représente une barrière
importante entre les portions nord et sud de la zone ce qui pourrait avoir l'effet de limiter
le rayonnement de chacune des partie de part et d'autre du Viaduc.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone est directement intégrée dans son milieu environnant dans la mesure où il n'y
a pas de zone tampon entre les activités industrielles et résidentielles des quartiers
avoisinants, mis à part du côté est où certains grands complexes marquent une séparation
avec les quartiers résidentiels. Une requalification des activités industrielles de ce secteur
serait bénéfique dans la mesure où elle serait davantage compatible avec les activités
résidentielles adjacentes.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 163

Densité
La densité des quartiers environnants rencontre amplement le niveau de densité indiqué
par les principes du TOD. On y retrouve effectivement une grande majorité de bâtiments
de deux à trois étages en plus de tours de logements, ce qui permet à la zone d'avoir un
bassin de population pour justifier d'y développer un pôle s'inspirant des principes du
TOD.

Diversité des activités

Les quartiers entourant la zone sont de façon générale plutôt diversifiés. On retrouve une
très bonne diversité de commerces de proximité accessibles à pied. Le territoire décrit par
un rayon de SOOm autour de la· zone comprend des artères commerciales telles que
l'avenue du Parc, la rue Beaubien, la rue St-Hubert, la rue St-Laurent qui sont, au moins
dans une de leurs portions, des artères commerciales de forte intensité qui assurent une
diversité de commerces intéressante et une convivialité propre aux rues commerçantes.
Notons aussi une bonne répartition des écoles primaires et des lieux de culte qui forment
de petits noyaux institutionnels surtout au nord-est et au sud de la zone. Cette diversité
des activités des milieux environnants cadre parfaitement avec les principes
fondamentaux du TOD. Ainsi, le redéveloppement de la zone selon ces mêmes principes
profiterait d'un milieu déjà établi assurant une diversité d'activités.

Design urbain
En ce qui a trait au design urbain, mis à part le tracé sinueux emprunté par le viaduc Van
Horne, la trame orthogonale qu'on retrouve dans les quartiers environnants est
généralement propice à l'exploitation du transport en commun. La trame orthogonale est
aussi un élément positif à la création de milieux vie encadrés, structurés et diversifiés
favorisant la marche comme moyen de transport sur de courtes distances.

Bien que l'on puisse apprécier le nombre important de petits parcs de voisinage
agrémentant la qualité de vie des citoyens riverains, la manque de grands espaces publics
d'envergure ne serait-ce qu'à l'échelle du quartier est une des principales lacunes de celte
zone.
164 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

L'accès à la zone est assuré par des artères majeures comme l'axe Rosemont - Van Horne
et la rue St-Denis, ce qui lui procure possiblement l'une des localisations les plus
avantageuses dans le réseau routier du centre de Montréal si on la compare avec les autres
zones.

Portrait du réseau de transport en commun

Au niveau du transport en commun, la zone est très bien desservie par trois stations de
métro de la ligne orange. La desserte par autobus est aussi très complète sur les corridors
nord-sud. La grande lacune du site est par contre la desserte sur les axes est-ouest.
Néanmoins, la présence de trois stations de métro fait en sorte que le point de la zone le
plus éloigné d'une station de métro est situé à 562 m, ce qui n'excède que légèrement la
distance maximum idéale prescrite par les principes du TüD. Ce fait n'est pas à négliger
vu l'importance du facteur de proximité dans le taux d'utilisation du transport en
commun.

Opportunités de développement du transport en commun

Notons aussi que malgré l'absence de projets de transport en conunun affectant
directement cette zone, la présence de l'emprise ferroviaire recèle un potentiel de
développement de transport en commun en site propre tout comme dans les quatre
premiers cas étudiés.
 TROISIÈME PARnE: CARACTÉRISATION DES ZONES 165

5.6 Zone du métro Namur

Carte 3.6.1 : Délimitation de la zone:

~
~
l/I
~
~
CD

Jean-Talon

Nord: Bucchan - Ouest Mountain Sight· Nord. Jean-Talon - Ouest: Décarie - Sud: Vezina
Est: Trans Island - Sud: Limite sud du slationnement - Est: Ligne arrière du 6860-62 Westbury
Sud: Ligne latérale nord du 6860-62 Westbury - Est: Westbury - Sud Courtrai
Est· Victoria jusqu'à Bucchan

Données Statistiques

Tableau 3.6.1 : Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 22,96 Superficie totale vacante (ha) 6,91

Superficie de terrains vacants (ha) 6,86 Pourcentage total d'espace vacant (%) 30,1

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,04

Tableau 3.6.2 : Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités (nbr. de
secteur d'activité industriel (ha\ bâtiments)
Manufactures divers (2) 4,71 Menuiserie (1) 0,42 Logement ±64

Fabrication de meubles (1) 3,20 Mécanique automobile (3) 0,32 Commerce 20

Vêtement (3) 2,71 Industrie du plastique (1) 0,28 Institution

Ateliers! petites ind. (1) l,Il Friche (1) 0,18

1service public
Bureaux
°
3

Entrepôt (1) 0,44 13,37

Carte 3.6.2 : Éléments marquants de la zone

Vézina
Vézina
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 167

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et types d'industries

Activités industrielles
Il n'existe pas, à proprement parler, de secteur industriel dominant pour cette zone, si ce
n'est la présence de plusieurs garages et autres services aux automobiles et de quelques
industries liées au domaine du vêtement. On note aussi que le nombre d'industries est très
peu élevé comparé aux autres zones de taille similaire.

Autres activités
Cette faible présence industrielle est en partie explicable par la présence de plusieurs
activités non-industrielles. En effet, on note une importante présence de commerces
insérés parmi les industries. Il s'agit en majorité de commerces de gros tel que les grandes
surfaces, concessionnaires et entrepôts ouverts au public, mais aussi de plus petits
commerces tels que des restaurants ou autres boutiques spécialisées. Ces commerces se
concentrent en majorité sur les rues Jean-Talon et Décarie.

Outre les commerces, nous

comptons aussi trois immeubles
abritant des bureaux et une
soixantaine de logements (1)
récemment construits le long de
la voie ferrée en remplacement
d'une ancienne usine désaffectée
(Photo 3.6.\ ).

Photo 3.6.\ : Nouveaux logements sur la rue Courtrai

Source: Thomas 8issuel·Roy

Niveau d'intensité des activités

Cette zOlle se caractérise par une quantité élevée de terrains vacants ou sous-utilisés et
une faible quantité de bâtiments abandonnés. En effet, mis à part un petit bâtiment
168 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

commercial abandonné (2) et un

bâtiment industriel montrant des
signes d'abandon (3) (Photo 3.6.2),
tous les autres immeubles semblent
être occupés au moins en partie. Il
n'en reste pas moins que plusieurs
des industries que l'on y retrouve
font partie de secteurs qui montrent
généralement des sIgnes
d' essou fflement dans les secteurs Photo 3.6.2 : Bâtiment vétuste et en apparence
abandonné sur la rue Namur tout près de la voie
centraux des grandes villes. C'est ferrée.
le cas entre autres des industries Source Thomas Bissuel-Roy

liées au domaine du vêtement, des entrepôts et des manufactures diverses. Dans le cas
présent, c'est donc la nature des activités et la sous-utilisation du sol qui nous informe sur
le faible dynamisme industriel de cette zone.

Dans cette zone, la sous-utili~ation .

du sol est aussi attribuable en
grande partie à la quantité de
terrains stationnement. Ils sont en
effet présents en nombre beaucoup
plus important que dans les zones
vues précédemment (Photo 3.6.3).
Il est à noter qu'une partie de la
zone est incluse dans le projet de
réaménagement du secteur Namur Photo 3.6.3 : Espace de stationnement commercial et
industriel sur la rue Jean-Talon
- Jean-Talon récemment élaboré Source: Thomas Bissuel-Roy
 TRorS1ÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 169

par l'arrondissement Côte-des-Neiges 23 La volonté de l'administration municipale de

transformer cette zone n'est pas étrangère au faible dynamisme et à la sous-utilisation des
terrains autour de la station de métro.

Éléments patrimoniaux

Aucun des bâtiments inclus dans les limites de la zone n'est inscrit au document
d'évaluation patrimoniale de la ville de Montréal. Le jeune âge de ce secteur est
probablement l'explication de l'absence d'éléments patrimoniaux intéressants. La plupart
des industries sont assez récentes et possèdent des caractéristiques architecturales
modestes qui ne sont pas dignes de mention.

Structuration de l'espace et trame de rue

Un seul axe structurant (raverse la zone, la rue Jean-Talon. C'est en fait l'épine dorsale où
se raccrochent les deux très grands îlots au nord de la voie ferrée. La zone est aussi
séparée en deux par la voie ferrée. La partie sud est constituée d'un seul îlot de forme
rectangulaire qui fonne une zone tampon entre la voie ferrée et les quartiers résidentiels
limitrophes.

Au nord, la structuration de l'espace est beaucoup plus complexe. La taille des îlots et le
tracé des rues rendent difficile l'arrimage avec les secteurs adjacents. Cette trame donne
lieu à des implantations de bâtiments plus ou moins ordonnées et rend difficile
l'orientation sur le site.

23 CNW telbec. Le projet viseenlTe autre l'implantation de 3200 nouveaux logements, la fermeture de
l'avenue victoria au Nord de la me Jean-Talon et la mise en valeur des potentiels de développement aux
abords des stations de métro de la Savanne et Namur selon les principes du TOD.
170 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISA TION DES ZONES

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

La portion de la zone située au sud de la voie ferrée est la seule qui est directement
intégrée au tissu urbain environnant. À l'ouest, la zone est complètement coupée par
l'autoroute Décarie en tranchée qui la sépare d'une grande zone industrielle, de l'ancien
hippodrome et du quartier Notre-Dame de-Grâce. Le secteur au nord est formé de méga­
îlots aux formes irrégulières. À l'est, la zone est adjacente à Ville-Mont-Royal dont la
trame urbaine orientée en son centre créé une barrière. On retrouve aussi une zone
industrielle tampon de part et d'autre de la voie ferrée. Finalement, au sud-est dans le
quartier Côte-des-Neiges, on note la présence d'une trame orthogonale plus régulière.
Bref, nous pouvons, globalement, qualifier cette zone d'enclavée.

Densité

La densité des quartiers environnants varie beaucoup d'un secteur à l'autre. En termes de
densité résidentielle, cert-ains secteurs-ont même une densité presque nulie vu l'absence._
relative d'habitation. C'est entre autre le cas pour les secteurs au nord et à l'ouest de la
zone. Ces secteurs sont en fait constitués d'une variété de types bâtis passant du bâtiment
d'un étage implanté de façon isolée à la tour de plus de cinq étages. La densité est aussi
affectée à la baisse par la grande présence de terrains de stationnement et des espaces
résiduels sous-développés.

Le secteur situé au nord-est de la Zone est caractérisé par une faible densité résidentielle
dominé par des maisons unifamiliales implantées de façon isolée. Les secteurs situés au
sud de la voie-ferrée possèdent une densité plus élevé. On y retrouve deux sortes de
typologies dominantes, soit les plexs et les logements de type walk-up. Au sud-ouest, la
densité est·similaire à celle des quartiers au sud et au sud-est, à l'exception de la présence
de quelques tours d'habitations qui rehaussent quelque peu la densité du secteur.
Carte 3.6.3 : Milieu environnant (Zone 6)

< ~ {X .. ~~: l

ll!~~r:~y:!>~,J~~ ~ _~

Contou, des sous­

secteurs

Voies fe,,,,es du CP

Stations de métro
•
Zone Industrielle
en mutation
172 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Diversité des activités

Secteur nord-ouest:

Activité Emolacement

Résidentiel (environ 0%)

Commercial
Centre d'achat tvn.. Pnwer C"':'/"r Décarie INord de la voie fern~..)
Restaurant Décarie (Paré)
Station de service Décarie (Paré)
Concessionnaire automobile Décarie (Ferrier)
Bureaux
Tour de bureaux Décarie (Ferrier)
Industriel
Parc industriel Carrefour autoroute 15 et 40
Autres
Ancien hinnodrome de Montréal Jean-Talon O. (Clanranald)

Secteur sud-ouest:

Activité Emnhcement

Résidentiel (environ 80 %)
Commercial
Artère commera·iale de oroximité demovenn.. intp.n~;té Décari~
Centre commercial de tvne mail commercial intérieur Décarie (Vézina)
Cinéma Clanranald (Vézina)
Institutionnel/Service Dublic
EQlise Place Newman (Coolbrook)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 173

Secteur sud:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 80%)

Commercial
ArtèrE> ('nmmE>r(';ale de nroximité de movenne intensité Victoria
Station de service (Shell) Décarie Van Home
Réoaration d'argenterie Décarie Van Home
Restaurant Pizzeria Décarie Plamondon)
Hôtel Décarie Plamondon)
Salon esthétique - Spa Décarie (Vézina)
Institutionnel! Service Public
Ecole secnn(hire nour filles Vé7ina (Westburrv)
Ecole élémentaire orotestante Vézina (Victoria)
Ecole élémentaire Westburrv (Plamondon)
Ecole de formation spécialisée (TAV Informatique) Décarie (Van Horne)
Aréna Lavoie (Mckenzie)
Synagogue Courtrai (Lavoie)
Couvent Vézina (Westburry)
Bureaux
Immeuble à bureaux Décarie (Plamondon)
(Gouvernement - clinique - banque)
Industriel
Secteur industriel rnllrfr~i
Garage - Lave-auto Décarie Plamondon)

Secteur sud-est:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 75 %)
Commercial
Artère iale de nroximité de movenne intensité Victoria
Restaurant Fast food Victoria (Barcklay)
Institutionnell Service Dublic
Ecole secondaire Lavoie (Courtrai)
Ecole élémentaire Lavoie (Mckenzie)
Lieu de culte Courtrai (Lavoie)
Lieu de culte Courtrai (Lavoie)
Autre établissement- religieux Courtrai (Layoie)
Autre établissement religieux Courtrai (Lavoic)
Industries
Secteur industriel divers Courtrai
174 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur nord-est:
Activité EmDlacement

Résidentiel (environ 50%)

Commercial
Concessionnaire automohile Jean-Talon me la Savane)
Concessionnaire automobile Jean-Talon (Lucerne)
Déoanneur Jean-Talon Lucerne)
Magasin de linge Jean-Talon De la Savane)
Magasin grande surface (Bureau en gros) Jean-Talon De la Savane)
Institutionnel 1 Service nublic
El'lise iuive Lucerne (Lanark Crescent)
Garderie Lucerne (Lanark Crescent)
Bureaux
Immeubles à bureaux Jean-Talon (Victoria)
Bureaux et clinique médicale Jean-Talon (Lucerne)
Industriel
Garage et autre service automobile Jean-Talon (Lucerne)
Garage et autre service automobile Jean-Talon (Lucerne)
Atelier usinage de Bell Jean-Talon (Victoria)
Alimentation (Production de Bage!) Victoria (Jean-Talon)
Entreoôt Jean-Talon (De la Savane)
Manufacture divers Jean-Talon (Lucerne)

Secteur nord :
Activité Emnl;\~p.mp.nt

Résidentiel (environ 10%)

Commercial
Concentration commercial (Strinne commercial) De la Savanne (Mountain Sightl
Centre commercial (Grandes surfaces) Paré (Mountain Sight)
Grande surface (linge) Jean-Talon (Mountain Sight)
Boutique informatique Décarie De la Savane)
Restaurant Décarie (De la Savane)
Restaurant Décarie Ferrier)
Restaurant fast-food Décarie Jean-Talon)
Restaurant fast-food Décarie Jean-Talon)
Magasin de décoration Décarie Ferrier)
Hôtel Paré (Mountain Sight)
Concessionnaire automobile Victoria (Paré)
Concessionnaire automobile Victoria (Bucchan)
Concessionnaire automobile Bucchan (Victoria)
Station de service Décarie (Paré)
Salle de réceotion Bucchan (Mountain Sight)
Institutionnel/Service nuhlic
Eolise catholiaue croate Place de la Savane
Autre établissement religieux Bucchan (Mountain Si.ght)
Centre d'éducation multi-culturel Paré (Mountain Sight)
Garderie Place de la Savane
Métro Namur Décarie (Jean-Talon)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 175

Bureaux
Immeuble à bureaux De la Savane {Mountain Sil>hn
Immeuble à bureaux Place de la Savanne
Immeuble à bureaux (APECO) Place de la Savane
Immeuble à bureaux (Sintra) Place de la Savane
Immeuble à bureaux (Placement Cominar) De la Savane (Victoria)
Immeuble à bureaux (Banaue Scotia) Décarie (Ferrier
Immeuble à bureaux (Fido) Décarie (Ferrier
Irruneuble à bureaux (Sièue social comoagnie de Ferrier (Décarie
Centre de communication personnel de Bell Mountain Sight Bucchan)
Bureau de la société protectrice des animaux Mountain Sight (Jean-Talon)
Immeuble à bureaux (positron) Paré (Mountain Sight)
Industries
Industrie de vêtements Ferrier {Mountain SiQhn
Entreoosage Ferrier (Mountain Sight)
Garage et autres service automobile De la Savane (Place de la Savane)
Garage et autres service automobile De la Savane !Place de la Savane)
Garage et autres service automobile Paré (Mountain Sight)
Garage et autres service automobile Bucchan (Mountain Sight)
Garage et autres service automobile Bucchan (Victoria)

Design urbain

La grille de nies

Le tracé des rues des qU3rtiers environnants varie beaucoup d'un quartier à l'autre. La
trame des quartiers situés au sud de la voie ferrée suit une logique orthogonale régulière
donnant forme à des îlots dont le rapport largeur/longueur varie entre 113 et 1/4. Notons
que, contrairement aux autres trames orthogonales vues dans les autres zones, celle du
quartier Côte-des-Neiges possède une orientation opposée. C'est-à-dire que le côté le plus
long des îlots et donc qui accueille généralement des rues à caractère résidentiel est
disposé dans un axe est-ouest.

La trame de rue des quartiers situés au nord de la voie ferrée est pour sa part beaucoup
moins régulière. Elle passe d'une trame industrielle formée de méga-îlots à l'ouest de
l'autoroute Décarie, à une trame romantique dans le secteur du métro Namur, à une trame
typique de banlieue à l'esl en bordure de Ville-Mont-Royal.
176 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Les espaces publics

Il n'y a que très peu de parcs dans les quartiers entourant la zone industrielle du métro
Namur. Nous ne relevons que trois parcs de quartier qui sont très peu structurants. Notons
par contre la présence du cimetière juif qui, sans être un lieu structurant, est un oasis de
verdure d'importance pour ce secteur.

Pôles générateurs de déplacements

Tableau 3.6.3 : Pôles générateurs de déplacements

Pôle Description Emplacement
Centre Commercial (Grandes Centre commercial Décarie (Jean-Talon)
surfaces)
Plaza Côte-des-Neiges Centre commercial Côte-des-Neiges (Mackenzie)
Grandes surfaces Jean-Talon Rue commerçante Jean-Talon (Décarie-Côtes-des­
neiges)
Secteur industriel Centre d'emploi Carrefour 15 et 40
Secteur industriel Pôle d'emploi Jean-Talon (Côte-des-Neiges -
Victoria)
- -­
Cimetières Juif Cimetière De la Savane (Kindersley)

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau viaire

La zone est desservie tout d'abord par l'autoroute Décarie, une des principales voies
d'accès au Centre-ville qui relie entre autre l'autoroute 40 à l'autoroute 720/20 et au pont
Champlain.

La zone est aussi traversée par la rue Jean-Talon qui, vers l'est, se rend jusqu'à
l'autoroute 25 en traversant tous les quartiers centraux nord de Montréal ainsi que
plusieurs artères majeures telles que Côte-des-Neiges, Acadie, Parc, St-Denis, Papineau
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 177

et Pie-IX. Finalement notons la présence de l'avenue Victoria qui croise les rues Van
Horne, Queen-Mary et Sherbrooke vers le sud.

Portrait du réseau de transport en commun

Comme polir le cas précédent, la zone du Métro Namur bénéficie de la présence de trois
stations de métro dans un rayon approximatif de SOOm. La plus proche, la station Namur,
est adjacente à la limite (luest du site. Pour sa part, la station Plamondon est située à
environ 400 m de l'extrémité sud-est du site et elle est la station la plus rapprochée de
cette portion de la zone. Finalement, on note la présence du métro de la Savane au nord
de la zone à un peu plus de SOOm. Mis à part une petite portion située au nord-est,
l'ensemble de la zone se trouve à une distance de SOOm ou moins d'une station de métro.

Bien qu'il n'y ait pas d'arrèt à l'intérieur de la zone, le train de banlieue de la ligne de St­
Jérôme utilise les voies ferrées situées dans la zone et passe à quelques mètres seulement
de la station de métro Namur.

On compte aussi à l'intérieur du rayon de SOOm Il lignes d'autobus dont trois de nuit
(17-92-IIS-124-160-161-166-368-369-371-372). Sur ces Il lignes, quatre traversent
directement la zone, soit les lignes 92-368-369-372 qui empruntent toutes la rue Jean­
Talon.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Les stations Namur, P1amondon et de la Savane sur la ligne orange assurent la connexion
du site vers le centre-ville. Cette ligne de métro permet aussi de relier le Terminus
Montmorency (Centre-ville de Laval), le Vieux-Montréal et le pôle d'emploi de
l'arrondissement St-Laurent. La ligne orange est aussi connectée à toutes les autres lignes
de métro par les stations Berri et Snowdon, permettant avec un seul transfert d'avoir
accès à l'ensemble du réseau de métro de la ville. Outre le corridor du métro, les lignes
124 (Victoria) et 17 (Décarie) assurent la desserte sur les axes nord-sud et la 92 sur Jean­
Talon assure la desserte est-ouest.'
178 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Opportunités de développement du transport en commun

Projets indiqués au plan de transport:

Le seul projet prévu au plan de transport de la ville de Montréal et le prolongement de la
ligne orange vers Bois-Franc, ce qui aurait pour effet d'étendre l'accès à ce quartier sans
transfert à partir des stations de la ligne orange.

Infrastructures et emprises existantes:

La zone industrielle du métro Namur est située à cheval sur le corridor ferroviaire du CP.
À cet emplacement, l'emprise de la voie ferrée est d'environ 17 m. Tout comme pour la
zone précédente ce tronçon est parcouru par trois voies. Ainsi pour les mêmes raisons
évoquées précédemment, il serait techniquement possible d'utiliser deux des voies pour y
faire passer un mode de transport en commun.

4. Analyse du potentiel:

Nature et type d'industries

Cette zone diffère des précédentes par la mosaïque des activités urbaines qui la compose.
On retrouve une variété d'activités non-industrielles plus élevée que dans les autres
zones. Bien qu'elle soit majoritairement industrielle, plusieurs autres activités
commerciales et de bureau s'insèrent dans cette dynamique industrielle, en faisant une
zone plus mixte. On pourrait croire à priori que la mixité de cette zone est en soi soit un
potentiel considérable, mais une nuance doit être apportée. La plupart des commerces
qu'on y retrouve sont des magasins à grande surface ou des entrepôts ouverts au public,
souvent accompagnés d'espace de stationnement qui ne sont pas nécessairement
compatibles avec une requalification orientée autour des transports en commun. Par
contre, certains des immeubles à bureaux pourraient très bien s'intégrer tel quel à ce
genre de requalification.

En ce qui à trait aux activités industrielles à proprement parler, notons que contrairement
aux autres zones, aucun secteur industriel n'est dominant. Il y a bien quelques industries
du vêtement et quelques garages et autres services pour automobiles, mais contrairement
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 179

à la zone précédente du viaduc Van Horne, par exemple, il n'y a pas de secteur dominant
et en déclin dont il est raisonnable de prévoir la disparition à moyen ou long terme. En
revanche, il est envisageable à court terme de revaloriser les terrains sous-utilisés, mais
cette requalification complète du secteur pourrait être entravée par la résistance de
certaines de ces industries. La proximité de l'autoroute Décarie est un facteur de
localisation intéressant pour certaines industries, ce qui est une raison de plus de croire
que les industries présentes ont de bonnes chances d'y rester.

Niveau d'intensité des activités

La zone du métro Namur diffère aussi des précédentes par la quasi absence de bâtiments
vacants. Mis à part deux bâtiments dont la superficie est négligeable, aucun bâtiment, ne
montre de signe tangible d'abandon complet. Malgré ce fait, la zone montre tout de même
des signes d'essoufflement et la superficie de terrains sous-utilisés en témoigne. En effet,
le pourcentage de terrains vacants est très similaire à celui observé pour les autres zones,
soit d'environ 30 %. Ces espaces sous-utilisés proviennent surtout des nombreux espaces
de stationnement, mais aussi de l'implantation des bâtiments généralement disposés de
façon isolée avec un faible coefficient d'emprise au sol. Ceci en fait une zone possédant
un bon potentiel de développement en termes d'espaces disponibles.

Par ailleurs, celte zone montre des signes concrets de transformation, ne serait-ce que par
la construction récente de logements en bordure de la voie ferrée en remplacement d'une
ancienne usine et surtout du projet de réaménagement du secteur Namur - Jean-Talon
prévu par l'arrondissement Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce. Ce projet a été
élaboré en réponse au constat du faible dynamisme de la zone et a pour but de restructurer
et de transformer cette zone en milieu de vie mixte orienté autour des transports en
commun.

Éléments patrimoniaux
Au niveau du patrimoine, cette zone ne fait pas meilleure figure. Aucun élément de la
zone n'est inclus dans le document d'évaluation patrimoniale de la ville de Montréal.
Nous n'avons pas non plus, dans notre analyse sur le terrain, retenu d'éléments dignes de
mention. L'âge récent du développement de cette zone et l'absence de caractéristiques
intéressantes dans j'architecture des bâtiments explique ce phénomène.
180 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Stntcturation de l'espace et trame de rue

La trame de rue n'est pas non plus particulièrement intéressante pour le développement
du transport en commun. Mis à part la rue Jean-Talon qui traverse la zone en entier, il li'y
a pas de structuration claire de l'espace dans la zone, certains îlots ayant des formes
circulaires et irrégulières difficilement reconvertibles par un tracé plus orthogonale et
régulier.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Cette zone, encore une fois contrairement à celles étudiées précédemment, n'est pas
directement intégrée au tissu urbain résidentiel environnant. Mis à part au sud de la voie
ferrée, la zone est plutôt enclavée d'une part par l'autoroute Décarie et d'autre part par
des secteurs commerciaux-industriels déstructurés. Sa requalification ne profiterait donc
pas du rayonnement des secteurs limitrophes, du moins en termes de bassin d'utilisateurs
du transport en commun et son arrimage avec les quartiers environnants serait donc plus
problématique et moins naturel.

Densité
En terme de densité du cadre bâti, les secteurs au sud de la voie ferrée sont des secteurs
résidentiels majoritairement fonnés de «plex» de deux étages et de «walk-up» implantés
de façon isolée ou en contigu, ce qui confère à ce secteur une densité de population
répondant aux principes identifiés par le TOD. Il en est tout autrement pour les secteurs
situés au nord de la voie ferrée. En effet, dans certains de ces secteurs on ne retrouve
même pas d'habitations et le secteur au nord-est est caractérisé par des maisons
unifamiliales implantées de façon isolée ce qui en fait un secteur relativement peu dense.
Malgré cette faible densité résidentielle on retrouve une importante densité de bureaux
généralement implantés à l'intérieur de tours de cinq étages et plus. Par contre, la
présence d'espaces de stationnements associés aux types de corrunerce qu'on y retrouve
influence cette densité à la baisse et nuit à la création d'un milieu de vie structuré et à
l'échelle du piéton.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 181

Diversité des activités

En termes d'activités, à l'instar de la diversité que l'on retrouve à l'intérieur de la zone, la
diversité des activités qu'on retrouve dans les secteurs au nord de la zone n'est pas
nécessairement celle recherchée dans la création d'un milieu de vie possédant les
caractéristiques du TOD. Il n'y a pas à proprement parler d'artères commerciales avec
une concentration suffisante de commerces pour générer une animation et un milieu de
vie agréable et dynamique. La rue se rapprochant le plus de cette définition est la rue
Victoria, situé au sud-est de la zone, mais le genre de commerces et le cadre bâti qu'on y
retrouve ne possèdent pas les caractéristiques d'une rue commerçante structurante.

L'élément le plus intéressant que l'on retrouve dans les secteurs limitrophes est
l'importante concentration de bureaux située au nord de la zone entre les métros de la
Savane et Namur. Cette importante concentration d'emplois pourrait servir de base à la
création d'un véritable pôle intégrant des commerces et des logements de plus haute
densité.

Design urbain
Au niveau du design urbain, les constats ne sont pas beaucoup plus positifs, en ce qui a
trait à la trame urbaine, comme nous l'avons mentionné plus haut, il n'y a que le secteur
situé au sud de la voie ferrée qui possède une trame favorisant les transports en commun
et la marche. La trame urbaine déstructurée et les méga-îlots situés au nord facilitent les
déplacements en automobile en plus d'être hostile pour les piétons. Ce n'est pas non plus
la présence des espaces verts qui vient palier à ce problème puisqu'ils ne sont que très
peu présents dans tous les secteurs environnants. Il n'y a pas non plus de grands parcs
structurants ou de grands espaces verts si ce n'est le cimetière juif sur de la Savane.

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau de transport en commun

Le plus grand potentiel de cette zone réside probablement dans la desserte en transport en
commun dont elle bénéficie. En effet, trois stations de métro se situent dans un rayon
approximatif de SOOm des limites de la zone, dont la station Namur qui est à quelques
mètres seulement des limites nord-ouest. Ainsi, mis à part une petite portion située au
182 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

nord-est, l'ensemble de la zone se trouve à une distance de SOOm et moins d'une station
de métro ce qui représente un facteur très intéressant. De plus, cette zone est l'une des
seules où la voie ferrée sert au train de banlieue. Pour l'instant, aucun arrêt n'est aménagé
dans la zone, mais dans l'optique où l'on voudrait y développer un pôle orienté autour des
transports en commun, il serait facile d'y ajouter une station qui pourrait, de surcroît, être
mise en lien avec la station de métro Namur.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Les trois stations de métro positionnent avantageusement le site dans le réseau
métropolitain. La ligne orange permet de rejoindre directement le centre-ville, les
quartiers centraux à l'est du Mont-Royal et Laval en plus d'être à seulement deux stations
de la jonction avec la ligne bleue. Dans l'autre direction, la ligne orange permet de
rejoindre l'arrondissement St-Laurent et l'important secteur d'emploi qui s'y trouve. Les
projets de prolongement de la ligne orange au-delà du terminus Côte-Vertu vers Bois­
Franc et éventuellement même vers Laval pourraient améliorer considérablement le
positionnement de cette zone entre autres pour les secteurs nord-ouest de l'île et Laval.

Opportunités de développement du transport en commun

Outre ce projet de dévelbpp'emerit mentionné au plan de transport de la v~lle de Montréal
mentionnons que tout comme pour les autres zones, l'emprise de la voie ferrée pourrait
être exploitée afin d'y faire passer un mode transport collectif en site propre.

Malgré tous les avantages de cette zone liés au transport en commun, le potentiel
d'exploitation de celui-ci est miné par son caractère auto-oriented. La proximité d'une
autoroute, de grands boulevards et de grands espaces de stationnement pourraient nuire
grandement à la création d'un véritable projet de requalification axé sur les transports en
commun.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 183

5.7 Zone Lachine

Carte 3.7.1 : Délimitation de la zone:

N
J

Nord: Autoroute 20 - Ouest: Voies ferrées - Nord: Victoria - William McDonald - Ouest:
6ème Av. Sud: St-Louis - Ouest: St-Joseph - Limite de lot de l'usine - Sud: Chemin du
musée - Canal Lachine Est· Route 138 jusqu'à l'autoroute 20

Données Statistigues

Tableau 3.7.1 : Données sur les superficies

Superficie de la zone (ha) 81,94 Superficie totale vacante (ha) 34,4

Superficie de terrains vacants (ha) 34,17 Pourcentage total d'espace vacant (%) 42

Superficie des bâtiments vacants (ha) 0,23

Tableau 3.7.2 : Données sur les activités

Superficie de terrain occupée par Autres activités (nbr.
secteur d'activité industriel ha) de bâtiments)
Métallurgie (1) 7,95 Yêtemen t (1) 1,47 Logement 35
Manufactures divers (3) 5,03 Station électrique () 1,45 Commerce 1
Entrepôt (3) 4,20 Pépinière/paysagement (2) 0,72 Institution 0
1service public
Fabr. de meubles (1) 4,13 Industrie du plastique (1) 0,30 Bureaux 3
Fabr. outils (1) 3,58 Friche (1) 1,70

Mécanique automobile (10) 2,76 Non déterminé (3) 14,11

Recyclage (1) 2,43 Total 51,50

Chemin de fer (Fabr.) (1) 1,67
Carte 3.7.2: Éléments marquants de la zone

~ St~4ntOine
~. .
"If "If ~ ~•
•~ 3Z1· "If _ :cr
li) ~ ~"'c{'
tOf"
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 185

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Nature et type d'industries

Activités industrielles
Bien qu'en nombre les activités industrielles reliées à l'automobile semblent dominer,
c'est l'activité de production manufacturière lourde qui est la plus répandue dans cette
zone. On retrouve en effet différentes industries de production de biens, mais aussi des
industries liées au domaine de la métallurgie et du plastique par exemple.

Autres activités
On retrouve aussi une trentaine de logements concentrés sur la rue Georges-V (1). Ce
petit secteur résidentiel est complètement isolé des autres quartiers résidentiels de
Lachine et c'est pourquoi nous l'avons intégré à l'intérieur des limites de la zone. Nous
retrouvons aussi trois immeubles à bureaux et une taverne. Ceci en fait une zone
relativement peu diversifiée et presque exclusivement dédiée aux activités industrielles.

Niveau d'intensité des activités

La grande majorité des bâtiments industriels en place semble toujours être en activité. 11
n'y a apparemment qu'un seul bâtiment qui montre des signes de vacance complet sur la
rue St-Joseph (2) aux abords de l'autoroute 138. Notons toutefois qu'il nous a été

impossible de vérifier si des activités

étaient toujours en fonction à
l'intérieur de l'immense complexe de
l'ancien Dominion Bridge (3) à l'angle
de la sixième avenue et de la rue St-
Joseph (Photo 3.7.1). Nous avons
remarqué des signes d'activité sur le
site, maIS il était impossible
d'identifier le type d'activité ou de
Photo 3.7.\ : Complexe industriel de l'ancienne
savoir si ['ensemble des bâtiments Dominion Bridge.
Source: Thomas Bissuel-Roy
étaient occupés par cette activité.
186 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

De plus mentionnons que le bâtiment

anciennement occupé par l'usine de
Jenkins Valves (4) a récemment été
démoli et un projet est en cours de
réalisation afin d'y développer des
condos (Photo 3.7.2). Finalement, on
note un important pourcentage de
terrains vacants ou sous-utilisés. Plus
de 40% du territoire est libre de
Photo 3.7.2 : Terrain laissé vacant suite à la
construction bien que bon nombre de démolition du complexe de la Jenkins Valve.
Source: Thomas Bissuel-Roy
ces terrains ne soient que difficilement·
'---------------------'
récupérables.

Présence d'éléments patrimoniaux

La zone industrielle de Lachine est probablement l'une de celles possédant la plus grande
valeur patrimoniale. Que ce soit par l'emplacement qu'elle occupe dans le territoire
montréalais, c!~s tracésjondatellIs qui la_parcourent ou des bâtiments qu'oll.;Y retrouve, la
valeur patrimoniale de cette zone est indéniable.

Cette zone se démarque tout d'abord par son emplacement à l'embouchure du canal
Lachine (5) identifié comme secteur de valeur patrimoniale exceptionnelle. Si le pôle
industriel de Lachine s'est développé à cet endroit c'est d'abord et avant tout en raison de
son emplacement en amont des rapides de Lachine qui força la construction d'un canal.
Le canal qui était en quelque sorte la porte d'entrée des marchandises pour l'Amérique du
Nord en plus de représenter une source hydraulique pour les industries a grandement
contribué au développement industriel de la Zone.

C'est ainsi que de nombreuses industries d'envergure se sont implantées dans la partie est
de Lachine entre autres le long du chemin St-Joseph. Aujourd 'hui ce pôle industriel est
lui aussi identifié comme secteur de valeur patrimoniale exceptionnelle. Il comprend
entre autres des complexes industriels qui ont façonné le paysage bordant le chemin St­
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 187

Joseph 24 comme ceux de la Dominion Bridge (500-555 Notre-Dame) (3), de la Stelfil (6),
anciennement Dominion Wire (303 St-Joseph) et de la Jenkins (170-80 St-Joseph) (4), ce
dernier étant aujourd'hui démoli. Certains de ces immenses complexes industriels sont
d'ailleurs toujours observables aujourd'hui, bien que les activités d'origine aient disparu.
Outre ces trois complexes industriels, les bâtiments de la Canada FoundlY LTD (300
Chemin du Canal) et de la Harrington Building (735 lcr Avenue) sont aussi désignés
parmi ceux possédant une valeur patrimoniale exceptionnelle.

Cet ensemble possède une unité thématique et recèle lille architecture industrielle
de plusieurs époques, dont celle, particulièrement digne d'intérêt, de la seconde
moitié du XIXe siècle. Les bâtiments plus anciens sont de gabarits et de formes
variés, mais ils s'apparentent par leurs longues façades en brique rouge souvent
non fenestrées, quoique modulées par des variations dans l'appareillage de la
25
brique.

Notons aussi que le chemin St-Joseph lui-même a été identifié parmi les tracés fondateurs
de la ville de Montréal, ce qui lui confère un statut particulier. La fondation de ce tracé
èmc
remonterait aussi loin que la fin du XVU siècle. Il constitue une voie panoramique et
culturelle de premier ordre en plus d'être le point d'ancrage du pôle industriel mentionné
ci-haut.

Notons finalement la présence de plusieurs autres secteurs et bâtiments à proximité de la

zone comme le secteur St-Pierre, le chemin Lasalle et le vieux Lachine qui contribuent à
donner à cette zone un intérêt patrimonial particulier.

Structuration de l'espace et trame dè rue

La zone industrielle de Lachine possède une structuration relativement complexe. Elle est
composée de méga-îlots de tailles variées et irrégulières et s'articule autour de deux axes
majeurs, soit la rue St-Joseph et l'avenue Victoria. La rue St-Joseph demeure cependant
l'épine dorsale du secteur puisque c'est à ses abords que s'implantent la plupart des
industries. Ces deux artères traversent la zone d'est en ouest, mais en s'éloignant l'une de
l'autre, donnant forme à des îlots plus profonds à l'ouest qu'à j'est. La seule altère
d'importance d'orientation nord-sud est l'avenue George-V qui ne traverse toutefois pas

24 Document d'évaluation du patrimoine urbain de la ville de Montréal

25 Idem 12 '
188 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

la zone au complet. Notons finalement que l'absence d'une trame de rue régulière rend
cet espace très peu perméable, mais facilement malléable pour tout plan urbain que l'on
voudrait lui prêter.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

Il est difficile de parler d'intégration de la zone dans le tissu urbain vu l'envergure de

celle-ci. Les dimensions de cette zone dépassent largement celles des six autres zones
évaluées plus tôt. Si toute la partie ouest de la zone fait directement face aux quartiers
résidentiels de l'arrondissement de Lachine, elle reste enclavée dans toutes les autres
directions. Vers le nord et vers l'est, la zone est délimitée respectivement par l'autoroute
20 et l'autoroute 138 qui sont des infrastructures surélevées et difficilement
franchissables. Notons par contre la présence de liens fonctionnels existants qui donnent
la possibilité de franchir cette-ban'ière soit les rues St-Joseph et les anciennes voies
ferrées du Grand Tronc et des tramways de la MP&I (Montréal Parc et Île) combinées.
(7) Au sud c'est le canal de Lachine qui forme une barrière physique avec
l'arrondissement de Lasalle.

La densité des quartiers environnants est très variée. Les quartiers situés à l'ouest du site
incluant le secteur du vieux Lachine possèdent des densités sensiblement équivalentes
aux quartiers résidentiels traditionnels du centre de Montréal. Ils sont composés
majoritairement de plex de deux à trois étages, mais on y retrouve un plus grand nombre
de bâtiments implantés de façon isolée et de maisons unifamiliales. Ces différentes
typologies se succèdent d'une manière aléatoire, ce qui provoque un paysage hétérogène.
On y décèle aussi un plus grand nombre de terrains vacants, ce qui en fait un quartier un
peu moins dense que dans les quartiers Rosemont, Plateau Mont-Royal ou Hochelaga­
Maisonneuve, par exemple.
Carte 3.7.3 : Milieu environnant (Zone 7)

Contour des sous­

sltet.urs

Voies terréi!s du CP
­
Stations de métro
•
Zone industrielle
en mutation
•
190 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATIaN DES ZONES

Au sud, les quartiers résidentiels plus récents de Lasalle sont formés d'une typologie
d'habitation où domine le duplex implanté en isolé. On retrouve aussi quelques duplex en

rangées, un petit secteur de maisons de villes jumelées, quelques walk-up de 4 étages et

quelques maisons individuelles.

Au nord et à l'est on retrouve principalement des secteurs industriels où il n'y a aucune

habitation à l'exception près du quartier St-Pierre, enclavé au nord-est du carrefour des

autoroutes 20 et 138. Ce quartier possède une densité et une typologie d'habitation

semblable à celle des quartiers du vieux Lachine.

Diversité des activités:

Secteur nord :

Activité 1 Emnlacp.ment

Résidentiel (environ 5%)

Industriel
EntreDôt 1cr, av. (Aul. Jean Lesaoe)
Industrie du DaDier (Metso) Boul. Montréal-Toronto (1 cr av.)
Industrie de aalvanisation Provost (George·\!)

Secteur -nord-ouest:

Activité Emnlacement

Résidentiel (environ RS %)
Commercial
Artère commerciale de Droximité de movenne intensité Provost
Artère commerciale de Droximilé de faible intensité \!ictoria
Restaurant Provost (2' Av.)
Institutionnel/Service nuhlic
Mission catholiaue 3c Av. (St-Antoine)
Eglise Ukrainienne St-Antoine (S'A v.)
Eglise Ukrainienne 9' Av. (Provost)
Elise orthodoxe 6' Av. (Provost)
Industriel
Service de Lava~e automobile Provost (Geofl2e·\!)
Garage 1cr Av. (Provost)
Garage \!ictoria 3' Av.
Garage \!ictoria 2c Av.
Gara(!e \!ictoria 4' Av.
Industrie de lavage de taDis Provosl (1 'l'Av.
Menuiserie George-\! (Provost)
Ebénisterie Architecturale \!ictoria (George-\!)
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 191

Secteur ouest:
Activité EmnJacement

Résidentiel (environ 90 %)
Commercial
Artère commerciale locale de forte intensité Notre-Dame
Artère commerciale locale de faible intensité Will iam- MacDona Id
Concessionnaire automobile 6· Av. (St-Joseph)
Epicerie Notre-Dame (7' Av.)
SAQ Notre-Dame (7 e Av.)
Restaurant St-Joseph (6' Av.)
Institutionnel/Service nublie
Couvent St-Josenh (II C Av.)
Ecole élémentaire Il C Av. (St-Joseph)
Industriel
Industrie (Activité non-déterminée) 6' Av. (St-Louis)

Secteur sud-ouest:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 75 %)
rommercial
Petit centre commercial Lafayette (St-Patick)
(nettoyeur, cordonnier, dépanneur)

Institutionnel/Service oublie
Marina Chemin du Canal (Chemin du musé)
Musée Chemin du musée (Chemin du Canal)
Administration publique de Lasalle Airlie (Riverview)
Industriel
Induslr;", cl", nièces mécanioues 1 Chemin du Canal (McLau"hlin)
Industrie d'alimentation Stirling (Vézina)

Secteur sud-est:
Activité Emnlac"'ment

Résidentiel (environ 0 %)
Commercial
Restaurant r:lément (Lafieur)
Restaurant Notre-Dame(Dollard)
Bistro-bar Notre-Dame(Dollard)
Industriel
Comnlexe de locaux industriels Œntrenôts-ateliers) Clément (St-Patrick)
Imprimerie St-Patrick (Clément)
Industrie domaine de l'hydraulique St-Patrick (Autoroute 138)
Industrie de matériaux de construction St-Patrick (Dollard)
Industrie de matériaux de construction Notre-Dame mollard)
Garage et station de service Notre-Dame (Autoroute 138)
192 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

Secteur nord-est:
Activité Emnlacement

Résidentiel (environ 85 %)
Commercial
Artère commerciale de moyenne intensité St-Jacaues
Station de service St-Jacaues (St-Pierre)
Restaurant Voie de service (St-Jacaues)
Institutionnel/Service nublic
Eplise Italienne St-Jacaues (Richardson)
Bureaux
Immeubles bureaux Georpe-Leclair (Pacifinue)
Bureaux gouvernementaux St-Pierre (St-Jacaues)
Immeuble à bureaux Gowans (des Erables)
Industriel
Industrie de lettra2e Geome- Leclair (Pacifiaue)
Industrie de portes et fenêtres Pacifique (George-Leclair)
Garage Jolicoeur (St-Jacaues)
Garage St-Jacaues (Richardson)
Entreoôt Des Erables (Gowans)

Design urbain:

La grille de rues
Les quartiers situés à l'ouest de la zone possèdent une grille orthogonale régulière
semblable à celle des quartiers centraux de Montréal. Cette régularité est par contre
légèrement altérée par le tracé de la rue Victoria qui emprunte une diagonale par rapport à
l'orientation des îlots et par le tracé sinueux du chemin St-Joseph qui longe le fleuve St­
Laurent.

Mis à part le quartier St-Pierre au nord-est qui reprend un tracé orthogonal, mais dans une
orientation différente, tous les secteurs situés au nord et à l'est de la zone sont formés de
mégas-îlots peu perméables et de forme irrégulière en raison de la grande taille des
industries qu'on y retrouve.

Dans le quartier de LaSalle situé au sud, la trame, bien que plus régulière et composée de
plus petits îlots, ne suit pas exactement un tracé orthogonal. Elle s'apparente davantage à
une trame romantique typique des villes de banlieue formée de ronds-points, de rues en
croissant et de rues courbes.
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 193

Les espaces publics

Cette zone est marquée par la proximité de deux éléments naturels d'importance, le
fleuve et le canal de Lachine. Les rives de ces plans d'eau sont généralement aménagées à
des fins récréatives et attirent les résidants de toute la région montréalaise. Le parc du
canal de Lachine géré par le gouvernement fédéral a fait l'objet d'importants
investissements dans les dernières années pour son réaménagement, en faisant un des
parcs les plus fréquentés de Montréal en plus d'être un attrait touristique de taille. Une
marina pour la navigation de plaisance est aussi aménagée à l'embouchure de du canal.

Mise à part ces deux éléments naturels, la plupart des quartiers environnant ne possèdent
que peu de parcs et de places publiques. Excepté le quartier au sud de la zone qui compte
à lui seul sept petits parcs, les espaces verts sont très rares. Ceci est explicable entre
autres par le fait que bon nombre des secteurs avoisinants sont presque exclusivement
industriels. Notons tout de même la présence du Parc LaSalle desservant le quartier du
vieux Lachine.

Pôles générateurs de déplacements:

Tableau 3.7.3 : Pôles générateurs de déplacements

Pôle Description Emplacement

Secteur industriel Centre d'emploi Nord de l'autoroute 20

Secteur industriel Centre d'emploi Le long du canal de Lachine
Marina Pôle récréatif Chemin des Iroquois
Parc Lasalle Pôle récréatif Victoria (IOem Av.)
Parc Du canal de Lachine Pôle récréatif Le long du canal

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentiel

Portrait du réseau routier

Deux autoroutes bordent la zone Lachine. Tout d'abord l'autoroute 20 (Autoroute

Transcanadienne) passe tout juste au nord et permet de rejoindre directement le centre­
194 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

ville et l'autoroute 15 par l'échangeur Turcot. Ensuite l'autoroute 138 qui mène sur la
rive-sud par le pont Mercier est située tout juste à l'est de la zone. Ensuite les axes
Victoria-Notre-Dame et St-Joseph qui traversent la zone assurent le lien vers le centre­
ville de Montréal. On note aussi la présence à proximité de la rue St-Patrick qui longe le
canal de Lachine jusqu'à Pointe-St-Charles où elle permet de rejoindre la rue Wellington.

Pôrtrait du réseau de transport en commun

La zone industrielle Lachine ne bénéficie pas de la présence d'une station de métro. La

plus proche est le terminus Angrignon de la ligne verte et se trouve à près de 4 km à vol
d'oiseau de la limite est de la zone. La zone bénéficie par contre de la présence d'une
dizaine de lignes d'autobus dans un rayon de 500m. dont une de nuit (90-110-113-116­
123-173-190-191-195-356). Parmi ces lignes, sept passent directement à l'intérieur des
limites de la zone ou sont directement adjacentes à celles-ci.

Positionnement sur le réseau de transport en commun

Malgre le fait qu'il n'rait aucune station de métro à disfi"ü'lce de marche, la plupart des
lignes mentionnées plus haut se rabattent sur les stations les plus proches. En effet, les
lignes 110, 113 et 195 ont comme terminus la station Angrignon sur la ligne verte. Les
lignes, 173, 190 et 191 aboutissent à la station Lionel-Groux (intersection des lignes
vertes et orange). Finalement, les lignes 90 et 356 ont comme terminus la station Atwater
au centre-ville.

Portrait des opportunités de développement du transport collectif:

Projets indiqués au plan de transport

Parmi les projets de transport en commun prévus au plan de transport de Montréal, un
seul serait susceptible d'influencer positivement le développement de la zone. Il s'agit du
projet de navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l'aéroport Pierre-Elliot
 TROISIÈME PARTlE: CARACTÉRISATION DES ZONES 195

Trudeau26 • Cette navette emprunterait soit la voie ferrée du CN ou celle du CP qui passent
tout juste au nord de la zone et un arrêt pourrait éventuellement y être intégré.

Infrastnlctures et emprises existantes

Tout comme les six autres zones étudiées préalablement, la zone Lachine est adjacente au
corridor ferroviaire du CP d'orientation nord-sud qui accueille actuellemen t la ligne de
train de banlieue de Delson-Candiac. À cet emplacement, il y a deux voies (une pour
chaque direction), ce qui permet le trafic à double sens. Bien que dans les zones étudiées
précédemment le nombre de voies était toujours supérieur à deux, la faible utilisation des
voies par les marchandises permet le partage des voies avec un autre mode destiné au
transport des personnes. De plus, l'emprise libre de construction aux abords de la voie
atteint par endroits près de 40 m, ce qui laisserait un espace suffisant pour l'ajout de
nouvelles voies destinées au transport en commun.

De plus, on retrouve directement sur

le site l'emprise de l'ancienne voie
ferrée du CN (7) où se trouve
actuellement la rue Victoria (Photos
3.7.3). Cette voie ferrée était doublée
à l'époque d'une voie pour le
tramway (Montreal Park and Island)
qui desservait les habitants de
Lachine. Une partie de cette voie
ferrée et des deux empmes Photo 3.7.3 : Emprise de ['ancienne voie ferrée du
CN le long dans l'axe de la rue Victoria.
adjacentes sont toujours présentes Source: Thomas Bissuel-Roy

aujourd'hui et pourraient être

réutilisées à des fms de transport en commun. À cet effet, il est intéressant de noter que
des études pour la réalisation d'l1Jl tram-train, a déjà été réalisé. Ce lram-train, qui se
différencie principalement du tramway par le fait qu'il est moins coûteux el peul utiliser
les emprises existante, utiliserait un tronçon ferroviaire existant entre le centre-ville el

26AMT projel de navette ferroviaire liant le Centre-ville de Montréal à l'aéroport

(http://www.amt.qc.ca)
196 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

l'arrondissement de Lachine et ne nécessiterait la réalisation que d'un court tronçon dans

l'arrondissement Lachine afin d'assurer la desserte locale. 27

4. Analyse du potentiel

1. Critères reliés aux caractéristiques inhérentes de la zone

Dimensions
La zone industrielle de Lachine est certainement celle qui possède la plus grande
superficie parmi toutes les zones retenues. Elle dépasse de plusieurs hectares la seconde
zone à ce chapitre. Ces dimensions exceptionnelles peuvent toutefois être considérées de
deux manières différentes. On peut y voir un certain nombre de contraintes liées par
exemple à la difficulté de coordonner son développement et à la difficulté d'échelonner
un projet cohérent à travers les années. On peut au contraire voir cet immense territoire
comme un potentiel de développement important et une occasion d'y développer un
projet d'envergure métropolitaine. Tout dépend donc du point de vue selon lequel on se
positionne .

Nature et types d'industries

Le paysage industriel de cette zone est marqué par la prédominance d'industries lourdes.
Ces dernières ne sont pas, règle générale, attirées par les localisations centrales, bien au
contraire. De façon générale, nous pouvons supposer que le type d'industrie qui compose
la zone industrielle de Lachine sera graduellement remplacé par de nouvelles activités,
cette transformation étant déjà observable à l'heure actuelle. Toutefois, la zone du secteur
de Lachine, bien que centrale, est plus excentrée que les autres secteurs étudiés et possède
des caractéristiques recherchées par les industries comme des accès autoroutiers à
proximité et de vastes terrains. Ainsi, nous pouvons émettre l'hypothèse qu'une
transformation naturelle sans autre incitatif financier ou législatif pourrait prendre plus de
temps vu les attraits de cette zone pour ce genre d'industries.

Barrieau et Mohamed (2009) «Petite histoire du Tramway de Lachine» Le Messager Lachine et

27
Dorval, 19 mai 2009.
 TROISIÈME PARTIE. CARACTÉRISATION DES ZONES 197

Niveau d'intensité des activités

Dans un même ordre d'idées, le faible taux d'inoccupation des bâtiments est aussi un
point à souligner. Cela renforce l'idée que cette zone possède encore des avantages à
1'heure actuelle pour certains types d'industries et que cela pourrait ralentir la
transformation de la zone. Le point positif est par contre qu'on note des signes de
transformation déjà tangibles. Les bâtiments qui abritaient anciennement la Jenkins
Valves juste à l'ouest de la voie ferrée du CP ont récemment été détruits. Des travaux de
décontamination des terrains sont actuellement en cours et un projet de construction de
condos en est au stade d'incubation 28 . De plus, nous n'avons pas pu identifier avec
précision le type d'activité qui occupait l'immense complexe de l'ancienne Dominion
Bridge, mais nos recherches nous ont au moins révélé qu'une bonne partie des terrains
sont inoccupés et laissés en friche. Aussi, même si la plupart des bâtiments industriels
sont toujours utilisés, le nombre important de terrains vacants est un signe du faible
dynamisme de la zone, en plus d'être une opportunité pour le redéveloppement de
nouvelles activités en lien avec la requalification de ce secteur.

Éléments patrimoniaux
Un des points forts de cette zone est sans contredit son importante valeur patrimoniale.
Autant les bâtiments, les tracés fondateurs que les activités elles-mêmes et le rôle qu'elles
ont joué pour le développement de Montréal sont considérables. Cette richesse pourrait
servir de levier à un projet qui mettrait en valeur cet aspect. Le site de la Dominion
Bridge est un complexe de plusieurs bâtiments dont certains possèdent des
caractéristiques architecturales intéressantes. Ce complexe pourrait se trouver au centre
d'une requalificalion de la zone étant à la frontière des quartiers urbanisés du vieux
Lachine et des secteurs industriels. De plus, le rôle que cette industrie a joué dans le
développement de Lachine et même de Montréal pourrait être rappelé en attribuant à une
partie du complexe une vocation de centre civique et public polarisateur.

Structuration de l'espace et trame de rue

L'absence d'une structuration de l'espace clairement définie peut être vue comme un
potentiel autant que comme une contrainte. C'est un potentiel dans la mesure où il
n'existe pas de contraintes liées à une trame déjà existante. Cela confère une plus grande

28 Liste des projets de Montréal 2025 (http.J/www.montreaI2025.com)

198 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

liberté dans les orientations de redéveloppement. À l'inverse il s'agit d'une contrainte

dans la mesure où les investissements en nouvelles infrastructures seraient importants.
Notons par contre que la présence de deux artères d'importance traversant le secteur en
entier pourrait servir de point de base au redéveloppement.

2. Critères reliés au milieu environnant

Relation de la zone avec son milieu environnant

L'intégration de cette zone à son milieu environnant est très différente selon les différents
secteurs. Le site étant presque complètement enclavé sur ses côtés nord, est et sud, c'est
presqu'uniquement avec les secteurs situés à l'ouest et un peu à l'est qu'il existe des
interactions directes. Les barrières qui l'enclavent, soit des infrastructures autoroutières,
soit le canal de Lachine, sont très peu perméables, ce qui fait qu'un redéveloppement de
la zone doit surtout s'orienter vers l'ouest, vers le vieux Lachine. Bien qu'il soit le seul
point d'ancrage de la zone avec son milieu environnant, ce secteur possède de nombreux
atouts dans l'optique d'une requalification orientée autour des transports en commun et
c'est principalement. le_s caractéristiques de ce secteur qui nous intéresseront dans
l'analyse du milieu environnant.

Densité
Tout d'abord, les secteurs à l'ouest possèdent une densité d'habitation sensiblement
équivalente à cel1e des quartiers centraux, ce qui formerait un bassin d'utilisateurs déjà
présents en vue de l'implantation d'une éventuel1e infrastructure de transport en commun.
Ce quartier très diversifié en termes de typologies et de qualité d'habitation assurerait une
diversité de population et de commerces nécessaires à la création d'un milieu de vie
mixte. Toutefois, il est important de noter que la densité d'habitants est presque nulle
pour tous les autres quartiers environnants, mis à part vers le sud dans j'arrondissement
Lasalle. Un pôle de transport en commun ne bénéficierait donc qu'aux habitants situés
dans les secteurs adjacents à l'ouest.

Diversité des activités

De plus on note déjà une diversité d'activités urbaines dans les deux secteurs situés à
l'ouest des limites de la zone. On retrouve entre autre un bon nombre de commerces de
 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES 199

proximité principalement concentrés sur des artères commerciales. Une de ces artères
commerciales, la rue Notre-Dame, possède d'ailleurs une forte intensité d'activités
commerciales et se distingue par son aménagement plus soigné et sa convivialité. Bien
qu'on y retrouve un certain nombre de locaux vacants, nous croyons que le
redéveloppement de la zone par de nouvelles activités et l'ajout d'un bassin de population
suffisant pourraient insuffler un nouveau dynamisme à cette artère dont le potentiel est
indéniable.

Nous n'avons pas cru nécessaire de prendre en compte la composition des autres secteurs
avoisinants dans l'analyse des potentiels vus leur faible niveau d'interaction avec la zone
elle-même. Notons simplement que cet enclavement pourrait nuire au rayonnement du
pôle puisque que ses effels se feraient sentir presque exclusivement pour le secteur du
Vieux Lachine.

Design urbain
En terme de design, notons que la trame de rue des quartiers à l'ouest est orthogonale ce
qui est généralement une caractéristique propice à l'utilisation des transports en commun
et de la marche. Les espaces verts et les espaces publics ne sont pas présents en grand
nombre, ce qui représente une des lacunes de ces quartiers. On note toutefois la présence
du parc Lasalle à l'extrémité ouest de ce quartier où l'on retrouve des équipements
sportifs et récréatifs ainsi qu'une importante superficie boisée. L'atout principal de ce
quartier à ce niveau demeure la proximité du parc du Canal de Lachine et les berges du
fleuve. Cet atout important pourrait être un des éléments d'attraction majeurs dans le
redéveloppement de ce site. Le parc du Canal de Lachine est un corridor récréotouristique
qui permet de relier le centre-ville à la zone. Enfin, les berges du fleuve offrent un
paysage très intéressant et un cadre de vie très prisé.

3. Critères reliés à la desserte en transport actuelle et potentielle

Portrait du réseau routier

La zone, qui est plus excentrée que les autres, possède toutefois des accès autoroutiers
intéressants étant située au carrefour des autoroutes 20 et 138 qui procurent une liaison
vers le centre-ville, l'Ouest-de-I'Île et la Rive-Sud. Sinon, l'axe St-Joseph-Notre-Dame
200 TROISIÈME PARTIE: CARACTÉRISATION DES ZONES

qui traverse la zone de part et d'autre permet aussi de désenclaver celle-ci et de la relier
vers le centre-ville.

Portrait du réseau de transport en commun

Cette zone ne possède pas pour le moment une desserte en transport en commun
suffisante pour prétendre développer un quartier s'orientant autour des transports en
commun. En effet, mise à part certaines lignes d'autobus se rabattant vers certaines
stations de métro de l'ouest du centre-ville, la desserte en transport en commun est
mlmme.

Opportunités de développement du transport en commun

Néanmoins, nous serions dans l'erreur d'en conclure que cette zone ne possède pas de
potentiel à ce niveau, sur la base de ce seul argument. Il existe effectivement plusieurs
éléments offrant un potentiel de développement du transport en commun qui, une fois en
service, fourniraient une desserte efficace. Tout d'abord, parmi les projets déjà à l'étude
et prévus au plan de transport de la ville de Montréal, notons celui de la navette
ferroviaire entre le Centre-Ville et l'aéroport de Montréal. Le passage de cette navette
pourrait inclure un arrêt tout juste au nord du secteur, permettant de relier le site au
centre-ville et à-l'aéroport Pierre-Elliot-Trudeau.

Nous comptons aussi deux autres emprises ferroviaires potentiellement réutilisables à des
fins de transport en commun. La première est le corridor ferroviaire du CP sur lequel
s'articulent toutes les autres zones étudiées. Le corridor compte deux voies ferrées
distinctes et nous jugeons que l'emprise serait suffisante pour y implanter des voies
servant à un autre mode de transport collectif. Ceci aurait pour effet de désenclaver ce site
en le reliant aux quartiers centraux situés au nord-est du centre-ville.

Mais surtout, la zone industrielle de Lachine est traversée par une autre empnse
ferroviaire qui n'est plus utilisée aujourd'hui. Cette emprise longe la rue Victoria et
rejoint les voies ferrées du CN vers le centre-ville. Dans l'autre direction, les voies ferrées
s'arrêtent vis-à-vis la 10c Avenue, mais l'emprise continue jusqu'à la rue Dawes, dans le
secteur de l'ancietme brasserie du même nom. Il serait intéressant d'y développer une
ligne de transport en site propre qui desservirait tout le quartier de Lachine, qui
traverserait le cœur de la zone et qui offrirait la possibilité d'un lien vers le centre"ville.
 QUATRIÈME PARTIE

ANALYSE DES RÉSULTATS

 CHAPITRE VI

POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT DES ZONES

ÉTABLIR LES PRIORITÉS

À la lumière des résultats que nous venons de présenter, certains constats s'imposent.
Parmi ces constats, le plus évident est probablement celui que toutes les zones
industrielles en mutation ne présentent pas les mêmes forces et faiblesses.
Conséquemment, il ressort également que les zones étudiées possèdent un potentiel pour
développer un projet de requalification s'orientant autour des transports en commun qui
varie d'un site à l'autre.

Même si notre analyse n'est pas quantitative et ne permet donc pas d'attribuer un
pointage précis à chacune de ces zones dans le but d'en faire un classement hiérarchique,
l'utilisation de critères constants nous a permis, à tout le moins, d'établir deux grandes
catégories de zones. Bien que l'analyse nous ait révélé que les zones industrielles en
mutation, de façon générale, possèdent des caractéristiques propices à une requalification
axée sur les transports en commun, elle a aussi fait ressortir des zones pour lesquelles
l'intérêt était nettement plus grand. En fait, cette analyse nous a permis de mettre en
évidence des zones prioritaires de développement où les bénéfices d'une requalification
des activités seraient indéniables.

Nous présenterons dans cette partie les zones qui devraient faire l'objet de plans de
redéveloppement en priorité en expliquant les raisons qui nous poussent à faire ce choix.
Nous avons ainsi déterminé trois zones à fort potentiel de développement et quatre zones
à potentiel modéré de développement. Le but de ce classement et d'établir un ordre de
priorité d'action. Si un plan de requalification des zones industrielles en mutation devait
voir le jour dans un proche horizon, les premières zones visées par ce plan et celles
risquant d'occasionner le plus de bénéfices seraient précisément celles-ci.
204 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

6.1 Les zones à fort potentiel de développement

Évidemment, les trois zones retenues dans cette catégorie présentent certaines
caractéristiques communes, mais elles n'ont pas toutes été identifiées comme prioritaires
pour les mêmes motifs. Les trois zones à fort potentiel de développement sont les
suivantes:

1- Zone de la cours de triage Hochelaga (Zone 1)

2- Zone du Viaduc Van Horne (Zone 5)
3- Zone de Lachine (Zone 7)

6.1.1 Caractéristiques commune à ces zones

Ce qui saute aux yeux quand on regarde l'analyse de ces trois zones, c'est la taille de
celles-ci. Il s'agit de trois des quatre plus grandes zones analysées, la zone Iberville St­
Joseph (Zone 3) étant tout juste plus grande que celle du Viaduc Van Horne. En effet,
cette caractéristique nous a semblé très importante dans le choix des zones à requalifier
en priorité. Nous jugeons que les plus grandes zones sont plus aptes à accueillir un projet
de requalification orienté autour des transports en commun dont le rayonnement est
réellement perceptible à l'échelle métropolitaine, capable de générer et d'attirer des
déplacements suffisants pour justifier une desserte en transport en commun
multidirectionnelle et constante sur toute la journée et capable de maximiser l'utilisation
des infrastructures existantes de transport en commun. C'est donc sur ces zones qu'il faut
agir en priorité si l'on veut que les bénéfices d'une telle entreprise soient tangibles.
Développer des projets de plus petite envergure serait certes utile, mais les effets
risqueraient de ne se faire ressentir qu'à plus long terme.
 QUATRIÈME PARTH:; : ANALYSE DES RÉSULTATS 205

Tableau 4.1 : Liste des zones selon les superficies

Zones Sup. totale (ha) Sup. sous-utilisée (ha)

Zone 7 (Lachine) 81,94 34,4

Zone 1 (Cour de triage Hochelaga) 43,89 11;23
Zone 3 (lberville - St-Joseph) 31,31 14,43
Zone 5 (Viaduc Van Horne) 31,25 7,89
Zone 6 (Métro Namur) 22,96 6,91
Zone 4 (Incinérateur) 18,48 5,48
Zone 2 (Métro Préfontaine) 16,00 5,15

Dans tous les cas, les sites plus imposants présentent aussi une plus grande quantité
d'espaces sous-utilisés prêts à être redéveloppés. Ceci est une caractéristique
incontournable dans le genre de projet que nous promouvons. Néanmoins, même si toutes
les zones analysées possèdent des superficies intéressantes de terrains à redévelopper, les
trois zones sélectionnées ici sont encore parmi les quatre qui possèdent le plus grand
potentiel à ce niveau.

Il faut faire attention lorsque l'on parle de potentiel pour des terrains vacants. Ces
derniers sont souvent signe de faible dynamisme et il ne serait donc pas approprié de les
considérer comme potentiel de développement industriel puisque la faible utilisation du
sol reflète justement un déclin de ces activités. Par contre, dans la mesure où l'intention
est de requalifier les activités industrielles en place par d'autres qui reflètent davantage
les choix de localisation des ilctivités urbaines, la présence de nombreux terrains recèle
effectivement des opportunités de développement et peut être considérée comme un
potentiel.

6.1.2 Caractéristiques particulières à la zone Lachine

Déclin industriel
Outre les raisons déjà mentionnées, le choix de la zone Lachine parmi celles à fort
potentiel de développement est explicable par plusieurs autres facteurs. Tout d'abord, le
206 QUATRIÈME PARTIE : ANALYSE DES RÉSULTATS

concept de zone industrielle en mutation est particulièrement apparent pour cette zone.
Bien que le nombre de bâtiments désaffectés ne soit pas le plus élevé, la superficie
d'espaces vacants est vraiment éloquente. En effet, les terrains laissés en friche sont un
témoin du phénomène de désindustrialisation que connaissent les villes centrales et du
peu d'intérêt que recèlent ces sites pour les grandes industries. Cette zone industrielle fut
jadis l'une des plus importantes de Montréal, mais les entreprises qui ont contribué à son
dynamisme ont depuis ce temps toutes déserté pour être remplacées par d'autres. C'est le
cas de compagnies telles que la Dominion Bridge dont le complexe de bâtiments est en
partie laissé à l'abandon. Bien qu'il existe des entreprises qui occupent temporairement
une partie de ces bâtiments, l'avenir de la réutilisation de ce genre d'espaces ne passe pas
par le retour de grandes industries qui préfèrent plutôt s'installer dans des bâtiments
moins coûteux, loin des centres où les prix des terrains sont plus bas et au carrefour des
grands axes autoroutiers.

Le projet de construction résidentielle sur les terrains de l'ancienne Jenkins Valves 29 est
un autre témoin des transformations que subissent ces espaces urbains. Il indique
également que ce genre de site correspond davantage à des choix de localisation
résidentiels qu'industriels.

Patrimoine
Nous avons mentionné l'importance que ce secteur industriel a eue pour le
développement de Montréal. Ce rôle significatif pourrait être rriis à profit dans la
revalorisation de ces espaces entre autres par la mise en valeur du patrimoine industriel
qu'on y retrouve. Cette immense ressource contribuerait à définir une identité à un futur
projet de requalification urbaine. À titre d'exemple, le complexe de la Dominion Bridge
pourrait très bien être revitalisé et abriter des activités à caractère public, ce qui
constituerait un centre civique au cœur d'un projet de requalification.

Potentiel de transport en commun.

Bien que l'offre actuelle de transport en commun ne permette pas d'y imaginer un projet
orienté autour du transport en commun, force est d'admettre qu'il existe un fort potentiel
de développement de celui-ci. Les différentes emprises ferroviaires présentes dans cette

29 Liste des projets de Montréal 2025 (http://www.montreaI2025.com)

 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 207

zone permettraient d'imaginer au moins deux lignes de transport collectif en site propre
utilisant les voies ferrées actuelles ou leurs emprises. L'une de ces lignes, l'ancienne
emprise de la MP& 1 (Montreal Park and Island) desservirait localement toute la zone et
serait reliée directement au centre-ville. L'absence du métro pourrait donc être palliée de
cette façon.

Le canal Lachine
Finalement, la présence du canal Lachine à proximité de la zone est un élément
incontournable. Axe récréotouristique d'envergure à Montréal, le canal Lachine et son
parc procurent un espace vert structurant et convivial qui n'a pas d'égal à Montréal. En se
basant sur le succès qu'ont eu les projets de requalification en bordure du canal ces
dernières années, il va sans dire que cet élément servirait de moteur au redéveloppement
de cette zone.

Par ailleurs, nous croyons que cette zone est l'une de celles où les effets d'un projet de
requalification s'inspirant des principes du TüD seraient les plus bénéfiques pour le
quartier étant donné que celui-ci est à 1'heure actuelle partiellement enclavé.
L'enclavement, dans la mesure où il est partiel, où des liens existent avec l'extérieur et où
l'espace enclavé est suffisamment grand pour assurer une autonomie pour les services
locaux, n'est pas nécessairement une problématique. Il peut même être valorisé par ses
habitants pour la quiétude qu'il procure et le sentiment d'appartenance qui peut s'en
dégager. Toutefois, pour que cet enclavement ne soit pas néfaste au développement du
quartier, des liens doivent exister afin que ce secteur soit intégré à l'intérieur des grands
réseaux métropolitains. Entre autres, il est primordial que les réseaux de transport en
commun desservent efficacement ce secteur notamment vers le centre-ville, mais aussi
vers d'autres quartiers de la ville. Ainsi, un projet de requalification impliquant une
diversification des activités et des services et une meilleure offre de transport en commun
aurait certainement des effets bénéfiques pour le rayonnement et le désenclavement de
cette zone.
208 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

6.1.3 Caractéristiques particulières à la zone du viaduc Van Home

Nature des activités industrielles

Le choix de cette zone parmi celles possédant un fort potentiel de développement se base
sur une série de critères dont celui de la nature des activités industrielles qui la compose.
Premièrement, dans la partie située au nord de la zone, on retrouve une forte
concentration d'ateliers/garages appartenant à la ville de Montréal ou à des instances
relevant de l'administration municipale. Cette particularité est très importante puisque
l'avenir de la localisation de ces équipements municipaux dépend directement de
l'administration municipale. Dans l'optique où cette dernière reconnaît les opportunités
de requalification de cette zone, les contraintes liées à la délocalisation des activités
actuelles sont de beaucoup diminuées. À cet effet, la zone fait actuellement l'objet d'une
étude pour un projet qui vise à développer une mixité d'activités en vertu des principes du
raD et de maximiser le potentiel de développement en lien avec la station de métro
Rosemont 30 .

Au sud de la voie ferrée, les activités industrielles sont principalement rattachées au

domaine du textile. Plusieurs_ petityS enJreprises se_logent dans les bâtiments-imposants
des rues de Gaspé et Casgrain. Le secteur industriel du textile est en pleine mutation et
plusieurs emplois ont été perdus ces dernières années dans ce domaine dans la grande
région de Montréal. Et même si celle-ci se classe toujours au troisième rang nord­
américain dans ce secteur d'activité 31 , les entreprises sont appelées à se repositionner et à
se spécialiser dans des créneaux précis de production à valeur ajoutée et non de
32
production de masse. De plus, d'autres secteurs comme le quartier Chabanel dans
l'arrondissement Ahuntsic ont des stratégies agressives afin d'attirer et de concentrer les
entreprises de la mode et du textile, ce qui laisse croire qu'à moyen terme les entreprises
de la zone du viaduc Van Horne quitteront ces locaux pour être remplacées par d'autres
activités. Il n'en reste pas moins que la densité d'espace de bureaux et de petites
entreprises est très intéressante afin d'y développer un pôle d'emplois secondaire au
centre-ville.

30 Idem 1
31 htlp://www.radio-canada.ca/regionslMontreal/nouvelles/200503/23/0 10­
GAREACADIECHABANEL.shtml
32 htlp :I/www.magazinemci.com/articles/dossiers/2007/02/textile_mtl.htm
 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 209

Il est intéressant aussi de noter que la requalification des activités industrielles est déjà
amorcée, principalement dans la partie sud de' la zone, où d'anciens terrains industriels
sont maintenant réappropriés par de nouvelles fonctions mixtes. On peut aussi croire

que le plan de revitalisation de cette zone récemment amorcé aura des effets bénéfiques
sur l'attraction d'entreprises dans la zone,

Positionnement
Cette zone mise aussi sur une localisation des plus intéressantes. Située au carrefour de
deux axes majeurs de transit soit les rues St-Denis et l'axe Van Horne - Rosemont, elle se
trouve au cœur de l'agglomération de Montréal. Elle se situe aussi à proximité du centre­
ville et bénéficie de la présence de deux stations de métro dans un rayon de SOOm. La
partie nord de cette zone avait d'ailleurs fait l'objet d'une étude pour la localisation du
futur CHUM (Centre hospitalier de l'Université de Montréal). Même si cet emplacement
n'a pas été retenu pour des raisons de sécurité liées au transport des marchandises
dangereuses sur la voie ferrée, le fait que ce site ait été considéré pour ce genre
d'équipement montre sa valeur en termes de positionnement métropolitain.

Milieu environnant de qualité

Nous avons insisté sur l'importance de l'existence d'un milieu de vie déjà bien établi
autour de la zone pour que celle-ci puisse en tirer des avantages de toutes sortes. Nous
avons aussi insisté sur l'importance que ce milieu reflète certaines des caractéristiques
identifiées par les principes du TOD. La zone du viaduc Van Horne est bordée sur
presque tous ses côtés par des milieux majoritairement résidentiels possédant une haute
densité et une bonne mixité de commerces, implantés sur des rues conviviales, On y
retrouve également une bonne répartition de services publics, d'institutions et de petits
secteurs d'emploi contribuant à la création de milieux de vie diversifiés.

Présence d'éléments patrimoniaux

Tout comme la zone précédente, on note la présence d'une série de bâtiments industriels
possédant une valeur patrimoniale intéressante. En fait, pratiquement tout le secteur au
nord de la voie ferrée et au sud de la rue Bellechasse est identifié au document
d'évaluation patrimoniale comme ensemble industriel d'jntérêt. Ce secteur donne une
grande valeur historique à la zone et pourrait être avantageux dans le cadre d'un
redéveloppement des activités.
210 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

6.1.4 Caractéristiques particulières à la zone de la cour de triage Hochelaga

Localisation centrale
Une des raisons qui nous a amené à la sélection de cette zone parmi celles possédant un
fort potentiel de développement est sa localisation centrale. À l'instar de la zone du
viaduc Van Horne, cette zone est très accessible et bénéficie d'un accès privilégié au
centre-ville. Les terrains de cette ampleur et à proximité du centre-ville sont rares et sont
très prisés pour des activités comme les institutions, les bureaux, les commerces et les
habitations. Nous jugeons donc que c'est probablement la zone pour laquelle les effets de
la désindustrialisation risquent de se faire ressentir le plus rapidement et intensément.

Desserte en transport
De surcroît, la desserte en transport et l'accès au site est l'un des meilleurs parmi toutes
les zones étudiées. La proximité de la rue Notre-Dame qui sera prochainement
reconvertie en boulevard urbain et où circulera le SRB (Système rapide de bus) de l'axe
Pie-IX, fournit un accès privilégié de cette zone vers le centre-ville et vers l'est de la
ville. De plus, en termes de transport en commun existant, cette zone bénéficie de la
présence de deux stations de métro à une distance raisonnable de marche, ce qui
représente un atout considérable.

D'autre part, la zone possède aussi un potentiel intéressant de développement de transport

en commun lié à la présence de l'emprise ferroviaire. À cet endroit, celle-ci est en effet
considérable vu la présence de la cour de triage. Il serait donc envisageable d'y intégrer
un mode de transport collectif utilisant l'une des voies ferrées ou son emprise. Bien que
nous ayons relevé cette opportunité pour toutes les zones analysées dans le cadre de ce
travail, cette zone a la particularité qu'elle pourrait accueillir le terminus de cette ligne et
devenir une véritable plaque tournante multimodale en assurant le transfert avec le métro,
le SRB et le réseau régulier d'autobus. Cette opportunité est liée à la présence d'une
importante superficie de terrains vacants adjacents à la cour de triage.

Nature des activités industrielles

Les entreprises liées au secteur industriel de l'alimentation représentent près de 20% de
l'occupation du territoire de l'ensemble de la zone. Ce secteur industriel fait partie des
 QUATR[ÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 211

secteurs qui sont en déclil1 à Montréal. Il est donc très pertinent et même essentiel de
planifier la requalification de ces activités à moyen terme.

Milieu environnailt correspondant aux caractéristiques du rGD

Finalement, la nature des lnilieux environnants qui entourent cette zone reflète plusieurs
des caractéristiques identifiées par les principes du rOD. On y retrouve une densité
résidentielle intéressante susceptible de justifier la création d'un pôle orienté autour des
transports en commun. Il y a également une diversité d'activités surtout à l'ouest de la
zone, malgré qu'on ne retrouve pas d'artère commerciale dynamique et animée comme
pour la zone du viaduc Van Horne.

6.2 Les zones à potentiel de développement modéré

Ceci étant dit, les autres zones industrielles en mutation possèdent aussi un grand intérêt
pour la réalisation de proJ ets de requalification orientés autour des transports en commun.
Par contre, on y retrouve certaines contraintes qui diminuent quelque peu leur potentiel
global de reconversion. Il va sans dire que si l'importante taille des trois zones ci-haut
contribue à leur potentiel, la plus petite taille des autres, mise à part la zone lberville - St­
Joseph, contribue à les rendre moins intéressantes. Il en va de même pour les espaces
sous-utilisés disponibles pour la requalification.

Tout comme les zones à fort potentiel de développement, les zones à potentiel de
développement modéré, le sont pour des raisons qui diffèrent d'une à l'autre. Dans cette
partie nous présenterons les éléments qui nous ont poussés à placer ces zones dans cette
catégorie.

6.2.1 Zone du métro Préfantaine

Malgré la présence du métro Préfontaine, d'un parc en bordure de la zone et d'un milieu
environnant possédant des caractéristiques intéressantes, nous avons placé cette zone dans
212 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

cette catégorie principalement pour sa petite taille, la faible qualité de ses espaces sous­
utilisés et leur petit nombre.

De plus, le secteur d'activité industriel dominant est celui de la mécanique automobile.

Ce secteur est considéré comme industriel dans la mesure où il occasionne des nuisances
similaires à de petites industries. Par contre, il diffère des autres secteurs entre autre parce
que ses activités n'impliquent pas la production de biens. et qu'il s'adresse à une
population locale, un peu à l'instar des commerces. Ainsi, ce secteur industriel ne répond
pas aux mêmes logiques de localisation que les industries de production et a donc de plus
faibles chances d'être délocalisé. Pour ces raisons, nous croyons que cette zone ne peut
être incluse dans la catégorie des zones à fort potentiel de développement.

6.2.2 Zone Iberville - St-Joseph

Cette zone, contrairement aux autres de la même catégorie, n'est pas désavantagée au
niveau de sa taille ni des espaces sous-utilisés disponibles. Au contraire, il s'agit de la
troisième zone en importance en termes de superficie totale et la deuxième en termes de
superficie d'espaces disponibles.

Si nous avons eu des réticences à l'inclure palmi les zones à fort potentiel de
développement, c'est principalement pour l'absence d'une infrastructure de transport en
commun lourd ou en site propre. Le site n'est desservi que par des autobus réguliers, ce
qui n'est pas un moyen de transport fort sur lequel pourrait s'articuler la requalification
de cette zone. Il y a bel et bien un potentiel de développement du transport en commun
par l'utilisation du corridor ferroviaire, mais ce potentiel est trop hypothétique et basé sur
la création d'un nouvel axe de transport dont il faudrait tout d'abord justifier la pertinence
et la faisabilité, ce qui n'est évidemment pas le but de ce travail.
 QUATRfÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 213

6.2.3 Zone de l'incinérateur

Cette zone a été incluse dans cette catégorie pour un motif similaire à la zone précédente.
L'absence d'une infrastructure de transport lourde ou en site propre ne permet pas
d'imaginer la création d'un pôle orienté autour des transports en commun, du moins pas
dans un avenir rapproché. Le choix d'écarter cette zone de celles à fort potentiel de
développement était aussi dû à sa petite taille et à la faible présence de terrains sous­
utilisés.

6.2.4 Zone du métro Namur

La zone du métro Namur est possiblement celle possédant le plus de contraintes à

l'élaboration d'un projet de requalification. Ceci peut paraître surprenant à première vue
étant donné la proximité de la station de métro Namur. Par contre, lorsque nous analysons
les autres critères, plusieurs caractéristiques de la zone se révèlent être des contraintes
importantes.

Premièrement, cette zone ne montre pas de signes aussi clairs de transformation et de

désindustrialisation que les autres. On y trouve bien des terrains sous-utilisés, mais il
s'agit généralement de terrains de stationnement et pas de terrains vacants. Il y a aussi
une très faible quantité de bâtiments vacants. Cette situation est possiblement le reflet de
facteurs de localisation intéressants pOlir les industries, l'autoroute 15 étant adjacente aux
limites du site.

La proximité de cette autoroute s'ajoute au caractère auto-oriented de cette zone. La

présence des nombreux espaces de stationnement n'est d'ailleurs pas étrangère à cette
situation. La seule artère traversant la zone est en fait la rue Jean-Talon, qui à cet
emplacement représente une voie d'accès à l'autoroute 15. Le milieu environnant est tout
aussi peu favorable aux déplacements piétonniers avec la présence entre autres de
magasins à grandes surface et de terrains de stationnement. Il y a aussi très peu d'espaces
verts pouvant contrer cetleprédominance de l'automobile.
214 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

Bref, bien qu'individuellement, la plupart des zones de cette catégorie possèdent un

potentiel fort intéressant, il n'en reste pas moins que certaines de leurs caractéristiques les
rendent relativement moins attrayantes.

6.3 La planification de la requalification des zones industrielles en mutation: les

enjeux

Pourquoi une planification?

L'tme des questions que l'on peut se poser avec raison est la suivante: si une
transformation est bel et bien déjà en cours d'opération sur ces zones industrielles en
mutation, pourquoi ne pas adopter une stratégie de laisser-faire et attendre que ces
industries délaissent d'elles-mêmes ces sites et requalifier ces espaces au fur et à mesure?

En fait, cette façon de faire est celle que nous observons à 1'heure actuelle, les industries
qui sont peu à peu délocalisées sous l'effet de la conjoncture économique et des pressions
du développement urbain sont remplacées une à une par de petits projets ponctuels qui
répondent à des besoins locaux.

Ce que nous proposons, c'est que la ville de Montréal se dote d'un plan d'action pour se
réapproprier ces espaces au potentiel immense. Au lieu de remplir ces terrains désaffectés
au fur et à mesure, pourquoi la ville de Montréal ne se munirait-elle pas d'un plan global
et coordonné de requaliflcation de ces zones? Un plan qui intégrerait différentes phases
de requalification à court, moyen et long terme en fonction du mouvement des activités
industrielles.

Le but d'un tel plan ne devrait pas être de forcer artificiellement le départ des industries.
Des forces économiques et conjoncturelles provoquent déjà un mouvement de celles-ci
hors de ces zones. Accélérer ce processus en fournissant des incitatifs de départ aux
entreprises aurait probablement des effets négatifs, notamment en raison d'un
changement trop brusque dans la structure d'emploi de la ville. De telles transformations
doivent se faire progressivement et être accompagnées de prograrrunes sociaux de
formation des ouvriers et de programmes de réinsertion dans de nouveaux emplois.
 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 215

Accélérer le processus de désindustrialisation aurait probablement des conséquences aussi

négatives que la stratégie inverse qui viserait à subventionner ces entreprises pour
qu'elles demeurent en place. Cette dernière stratégie n'aurait des conséquences
bénéfiques qu'à très court terme et occulterait des tendances économiques lourdes et
incontournables. En plus, elle empêcherait la création de pôles d'activités reflétant
davantage les besoins de l'agglomération. D'ailleurs, malgré les efforts politiques faits
dans cette direction, les industries continuent de quitter le centre des villes (Careau, 1995,
plO).

Ce que nous proposons comme plan de requalification est plutôt un guide qui permet
d'être proactif face aux transformations qui s'opèrent. 11 s'agit d'élaborer une stratégie
intégrée qui permette de réagir promptement aux changements en optant pour les choix
les plus bénéfiques à long terme et qui répondent autant à des besoins locaux que
métropolitains
 CHAPITRE VII

DE LA REQUALIFICATION DU SITE À LA CRÉATION D'UN

PROJET URBAIN STRUCTURANT

Nous avons vu dans les sections précédentes que les zones industrielles en mutation
analysées recelaient une foule d'opportunités pour y développer des pôles s'arrimant aux
transports en commun. À chaque fois, nous avons analysé ce potentiel en fonction d'un
projet individuel et ponctuel. Nous avons regardé les opportunités propres à chaque zone
et avons conclu de la pertinence modérée ou forte d'une requalification.

Tout au long de cette recherche, nous avons volontairement tenu à taire un aspect très
important lié à la localisation de ces friches afin de ne pas induire le lecteur en erreur. En
effet, toutes ces zones ont la particularité d'être situées le long d'un même corridor
ferroviaire, celui-là même qui nous a servi de base à la sélection des zones.

Dans l'optique de développer des projets de requalification s'articulant autour du

transport en commun, il pourrait paraître étonnant de n'avoir pas mentionné plus tôt
l'opportunité de mettre en réseau toutes les zones par l'intégratÎ<ln à ce corridor
ferroviaire d'lme infrastructure de transport en commun en site propre. Toutefois, arriver
à cette conclusion nous aurait demandé de faire plusieurs raccourcis.

Ce que nous entendons par raccourci est simple. Proposer un nouvel axe de transport en
site propre qui, de surcroît, n'est pas planifié dans le Plan de transport de la ville de
Montréal, aurait justifié une étude à part entière. De surcroît, ce genre de proposition doit
se fonder sur des données liées à la demande en transport. Il faut effectivement
déterminer dans quelle mesure, un axe traversant la ville d'est en ouest en passant par les
secteurs choisis, répond à une véritable demande métropolitaine. Elle aurait aussi dû tenir
compte des contraintes techniques liées à l'utilisation de l'emprise ferroviaires. Le
218 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

transport des marchandises étant toujours actif sur ce corridor, le partage de l'emprise,
voire encore, des voies demande une étude de faisabilité technique.

Notre étude a démontré que le potentiel de développement de ces zones était bien réel et
qu'il était totalement justifié de requalifier ces zones autour des transports en commun
existants, et ce même sans l'ajout d'une infrastructure de transport en site propre les
reliant tous.

Cela dit, nous jugeons qu'il serait tout de même intéressant et même très pertinent de se
pencher sur Ja possibilité d'utiliser ces emprises à cette fin. Conséquèmment, nous
tenons à conclure en présentant certains éléments justifiant la pertinence d'approfondir
cette question.

7.1 L'importance de la mise en réseau

Si l'on se réfère au cadre théorique du Transit-Oriented Development, concept qui a

fortement influencé notre réflexion, nous avons vu plus tôt l'îm-po-rtalice- de la mise en
réseau d'un TOD pour que ses effets bénéfiques soient maximisés. Rappelons que le
TOD est un principe qui vise à diminuer les déplacements en voiture autant pour ceux à
l'échelle du quartier que les déplacements à l'échelle métropolitaine. Dans le contexte de
l'éclatement de la mobilité des individus et de la complexification des patrons de
déplacements, il est essentiel que ces pôles bénéficient d'une desserte en transport
multidirectionnelle pour offrir une variété de destinations facilement accessibles en
transport en commun. Les mouvements pendulaires de la périphérie au centre-ville restent
une tendance lourde, mais ce modèle ne répond plus à la majorité des déplacements.
Donc, pour qu'un quartier TOD ait un effet tangible sUI la diminution des déplacements,
il faut que plusieurs TOD soient connectés les uns aux autres.

Ainsi, non seulement est-il important que ces sites soient reliés au réseau de transport en
commun actuel, mais il est également pertinent que ceux-ci soient reliés les uns aux
autres pour que leurs effets sur l'amélioration de la mobilité en transport en commun soit
réellement perceptibles. Le passage ci-bas résume bien la situation.
 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 219

When mixed-use TüDs are aligned along Iinear corridors - Iike pearls in a
neck lace - trip origins and destinations are evenly spread out, producing efficient
bi-directional flows. This has been the case in world-c1ass transit metropolis Iike
Stockholm, Copenhagen, and Curitiba, Brazil, where mixed-use TüDs have given
rise to 55%-45% directional splits.
(Cervero and ail, 2004, P. 139)

7.2 Utilisation de l'emprise ferroviaire

Nous voyons apparaître le réel potentiel de l'emprise ferroviaire du corridor du CP qui

compte entre 2 et 4 voies ferrées, possède une largeur allant d'approximativement 17m à
40m et qui relie toutes les zones étudiées entre elles. Une future étude devrait démontrer
que cette emprise est suffisamment large pour accueillir un mode de transport collectif en
site propre, soit par l'utilisation directe des rails existants, soit par l'utilisation de
l'emprise adjacente. Ce corridor permettrait de relier les sept zones entre elles avec un
service de transport en commun en site propre. Voyons quelques-uns des multiples
avantages de l'utilisation d'un tel corridor pour le transport en commun.

7.2.1 Le site propre

Tout d'abord, le site propre est un avantage incontestable pour le transport en commun. Il
permet de se soustraire à la circulation routière en utilisant un réseau d'infrastructure
parallèle au réseau viaire. Il est également beaucoup moins coûteux et demande moins
d'infrastructures que le métro.
Carte 4.1 : Mise en réseau des zones par l'emprise ferroviaire

Zones industrielles en mutation Desserte actuelle schémati­

à potentiel modéré que de transport en commun

Zones Industrielles en mutation il

• fort poteotle 1
Voie ferre.e du CP

Desserte proposée en site

Centre·ville propre
C-y
 QUATRIÈME PARTIE. ANALYSE DES RÉSULTATS 221

7.2.2 Le tracé

Un autre avantage lié à l'utilisation du corridor eslle tracé qu'il emprunte. En effet, ce
corridor décrit un arc de cercle contournant le Mont-Royal et traverse par le fait même
une série de quartiers denses et centraux de Montréal. Ce corridor desservirait des
quartiers comme Hochelaga-Maisonneuve, le Plateau Mont-Royal, Rosemont - Petite­
Patrie, le Mile-End, Côte-des-Neiges et le vieux Lachine.

Ce qu'il y a d'intéressant aussi avec ce tracé, c'est qu'il offre des possibilités de
déplacements complémentaires au réseau actuel. La plupart des corridors actuels de
transport en commun se rabattent vers le centre-ville ou du moins vers de grandes
collectrices qui elles sont reliées au centre-ville. Il n'existe pas à proprement parler de
corridor important assurant une desserte entre les quartiers périphériques au centre-ville.
Il comble aussi certaines carences du réseau actuel en palliant par exemple à la faible
offre en transport en commun des zones 1 et 2 SUI l'axe nord-sud et améliore la desserte
est-ouest de la zone 5.

Finalement, le tracé est aussi extrêmement intéressant parce qu'il croise des stations de
métro avec lesquelles il serait possible d'établir des nœuds de transport en commun. Un
tracé qui partirait de la cour de triage Hochelaga jusqu'à Lachine passerait à proximité de
sept stations de métro sur trois lignes différentes (Frontenac, Préfontaine, Rosemont,
Acadie, Outremont, Namur et Plamondon).

7.2.3 Les possibilités de croissance

Autre fait intéressant à noter, c'est qu'au-delà des zones étudiées, il existe d'autres petites
zones industrielles appelées à se transformer dans un horizon plus ou moins lointain. Une
fois mis en place, un tel mode de transport pourrait intégrer de nouveaux arrêts au fur et
mesure que ces zones se transforment et nécessitent une offre de transport en commun.
Ce corridor pourrait même devenir un prétexte à la requalification complète des abords de
cette voie ferrée où se trouvent de nombreux milieux déstructurés.
222 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS

7.2.4 Échelonnage à travers le temps

L'identification de zones prioritaires de développement nous a aussi montré qu'il serait

possible d'échelonner ce projet à travers le temps sans compromettre sa pertinence. Les
trois zones identifiées comme prioritaires pour y développer des projets de requalification
sont en effet situées au milieu et à chacune des extrémités de ce corridor, ce qui fait que
dès la première étape de la réalisation la boucle serait complète. Au fil du temps, de
nOuveaux pôles pourraient se greffer à ce corridor afin de former un chapelet complet et
plus dense de pôles s'arrimant à cet axe de transport.

7.3 Conclusion de l'analyse

Bref, la priorisation de certaines zones a été faite dans le seul et unique but de donner les
lignes directrices d'un éventuel plan de redéveloppement intégré des zones industrielles
en mutation. II s'agit des zones sur lesquelles il serait le plus pertinent d'agir à court
terme. Il est important de rappeler que les zones identifiées comme possédant un potentiel
modéré seraient aussi intégrées à ce plan, mais dans une deuxième phase lorsque les bases
seraient déjà assises.

Surtout, nous voyons que le potentiel de requalification des zones industrielles en

mutation se présente de différentes façons. À l'échelle du site, les zones industrielles
fournissent un cadre urbain en transformation qui se porte à une requaliflcation par de
nouvelles activités. Les caractéristiques formelles de ces zones en mutation, mais surtout
le cadre urbain dans lequel elles s'insèrent montrent qu'elles sont propices au
développement de projets orientés autour des transports collectifs. Que ce soit la
disponibilité d'espaces, la présence d'une densité et d'une diversité d'activités à
proximité ou de la présence d'infrastructures de transport en commun, les conditions sont
généralement réunies pour une requalification orientée autour des transports en commun.

D'autre part, à l'échelle métropolitaine, la prédisposition de ces zones le long d'un axe
commun introduit l'idée d'lme mise en réseau. La pertinence de cette mise en réseau qui
pourrait prendre la forme d'un corridor de transport en commun n'est toutefois pas
 QUATRIÈME PARTIE: ANALYSE DES RÉSULTATS 223

démontrée dans ce travail. Nous avons seulement soulevé certaines des raisons pour
lesquelles il serait intéressant de s'y pencher. La requalification de ces zones à J'échelle
du site est sans aucun doute bénéfique, mais la réalisation d'un projet structurant intégrant
de façon globale ces zones à l'intérieur d'un plan directeur pourrait sans contredit
multiplier les bénéfices pour l'agglomération montréalaise en ce qui a trait à la mobilité
des individus et à la réparation des effets négatifs de la désindustrialisation.
 CONCLUSION GÉNÉRALE

L'objectif de ce travail était de déterminer le potentiel de requalification des zones

industrielles en mutation pour y développer des projets orientés autour des transports en
commun. Notre analyse des sept zones industrielles en mutation situées sur le corridor du
CP nous a permis de confirmer notre hypothèse de départ quant à l'existence de ce
potentiel à deux échelles. Tout d'abord, les sites industriels étudiés sont, en tant que tels,
des lieux intéressants à requalifier et ensuite leur disposition le long d'un même corridor
ferroviaire nous pennet d'imaginer une mise en réseau à l'échelle métropolitaine.

Elle nous a aussi permis de découvrir que les différentes zones ne possédaient pas toutes
le même potentiel de développement. Ce constat nous a amenés à faire la conclusion
qu'un éventuel plan de redéveloppement devrait probablement se réaliser en deux phases
complémentaires. Une première phase concentrerait le développement sur les trois zones
possédant le plus grand potentiel de redéveloppement et une seconde sur les zones à
potentiel modéré. Cette façon de faire permettrait d'échelonner ce projet urbain
structurant afin que ses effets bénéfiques soient perceptibles dès la première phase.

Ce que nous proposons dans ce travail, c'est un projet urbain structurant et mobilisateur,
un véritable projet durable utilisant une stratégie intégrée pour faire face aux nouveaux
enjeux des villes du vingtième siècle. Répondre aux enjeux économiques de la
désindustrialisation tout en coordonnant plus efficacement 'le développement urbain
autour des transports en commun, voilà un projet porteur d'une vision.

li s'agit d'un projet structurant dans la mesure où il établit une ligne directrice claire de
développement pour la ville de Montréal et au-delà. Il identifie clairement là où le
développement sera priorisé. Structurant aussi parce qu'il consolide des quartiers déjà
bien établis en transformant des espaces industriels en déclin en pôles rayonnants.
226

Il est mobilisateur parce qu'il vient interpeller le citoyen à l'échelle locale par la
restructuration de quartiers dégradés. Ce projet est aussi socialement désirable pour ses
bénéfices sur la mobilité des individus, économiquement responsable pour la
minimisation des coûts liés à la réutilisation d'infrastructures existantes et
environnementalement indispensable afin de limiter l'étalement urbain et diminuer
l'utilisation de l'automobile.

Il est important de mentionner que nous sommes par contre restés prudents quant à la
proposition de projets concrets pour chacune des zones. Nous nous en sommes tenus à
dire que les projets de redéveloppement pourraient s'inspirer des principes du TOD sans
toutefois s'attarder à la planification des usages et à la forme que devrait prendre la
requalification. Là n'était pas notre but. Il aurait été intéressant de prendre un site en
particulier afin de regarder concrètement quelles étaient les possibilités de
réaménagement et proposer un plan de redéveloppement. Toutefois, nous jugeons que la
caractérisation des zones que nous avons faite n'était pas suffisante pour être en mesure
de prescrire les usages pertinents. Les critères d'évaluation ont été choisis en fonction de
l'objectif de départ de connaître le potentiel de développement de la zone et non d'être en
mesure de faire des-propositions d'aménagement.

Cela nous amène à préciser que cette étude est, en quelque sorte, préliminaire dans la
mesure où elle permet seulement de démontrer la pertinence d'entreprendre une
planification globale des zones industrielles en mutation. Nous souhaitons qu'ultimement
elle serve de base à de futures études qui voudraient approfondir la caractérisation de
chacune des zones afin d'y proposer des projets concrets. De telles études demanderaient
d'avoir recours à une grille de critères plus étayée permettant de rassembler les données
nécessaires à l'élaboration de propositions d'aménagement et à la conception de plans
d'ensemble.

La table est donc mise' La conjoncture est favorable, le consensus sur la priorisation des
transports en commun est presque atteint, du moins à Montréal, mais le temps presse.
Plusieurs de ces zones sont tranquillement réinvesties de façon isolée par des
promoteurs différents et dont les projets ponctuels n'exploitent pas le plein
potentiel, notamment en ce qui a trait à la coordination avec les transports en
 227

commun existants ou potentiels. Heureusement, il reste encore beaucoup de ces

zones à Montréal et leur réappropriation est loin d'être achevée.
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Autres documents de référence

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CNW Telbec «Réaménagement du secteur Namur-Jean-Talon - Une vision novatrice de

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Association pour le patrimoine industriel Champagne - Ardenne (APIC)
www.patrimoineindllstricl-apic.col11
Association québécoise pour le patrimoine industriel www.agpi.gc.ca
Bibliothèque et archives nationales du Québec www.bang.gc.ca
Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) www.cmm.gc.ca
Milieu Défavorisé http://www.milieuxdefavorises.org/hm/scric A/31.htmJ
Ministère du transport du Québec (MTQ) www.mtg.goLlv.qc.ca
Ministère des affaires municipales et du logement de l'Ontario www.mah.gov.on.ca
Ministère des affaires municipales, Régions et Occupation du territoire du Québec
(MAMROT) www.mamroLgouv.gc.ca
Montréal 2025 http://www.monlrea12ü25.com
Rôle d'évaluation foncière hllp://evalweb.cum.qc.ca
Société de transport de Montréal (STM) www.stm.info
Statistique Canada www.statcan.ca
Technopôle Angus wwvi.technopoJeangus.com
Transpor-t <:anada httIf//w\Vw.tc.gc.cà
Transit-Oriented Development www.trailsitorienteddeveJoprnent.on!
Ville de Montréal http://viJJe.mootreal.qc.ca
Virtual earth www.bing.com/maps/defaull.aspx.
 ANNEXES

Annexe 1 : Liste complète des zones industrielles recensées dans le territoire d'étude

# Noms des zones Critère discriminant utilisé

1 Zone de la cour de triage Hochelaga Zone industrielle en mutation

2 Zone du métro Préfontaine Zone industrielle en mutation
3 Zone Iberville - Rachel fntensité des activités
4 Zone du Technopôle Angus Plan de redéveloppement
5 Zone Iberville - St-Joseph Zone industrielle en mutation
6 Zone Iberville - De Lorimier fntensité des activités et dimensions
7 Zone De Lorimier - Papineau fntensité des activités et dimensions
8 Zone de l'incinérateur Zone industrielle en mutation
9 Zone du métro Rosemont Plan de redéveloppement
10 Zone du viaduc Van Home Zone industrielle en mutation
II Zone Hutchison Intensité des activités
12 Zone de la cour de triage Outremont Plan de redéveloppement
13 Zone du viaduc Rockland Intensité des activités
14 Zone Côte-des-Neiges Intensité des activités
15 Zone Côte-des-Neiges- Victoria Intensité des activités
16 Zone métro Namur Zone industrielle en mutation
17 Zone cour de triage Côte-St-Luc Zone aéroportuaire
18 Zone St-Piene Zone aéroportuaire
19 Zone Lachine Nord Intensité des activités
20 Zone Lachine Zone industrielle en mutation
••