Université Sultan Moulay Slimane

Faculté d’Economie et de Gestion

-- BENI MELLAL --

Support de Cours :
Techniques du commerce international
Elaboré par : Pr. RAJI Hajar

Semestre :2
Filière : Management Logistique et Transport MLT1
Année : 2023

Plan du cours
Chapitre 1 : Généralités sur le commerce international
Chapitre 2 : Les opérations Import /export
Chapitre 3 : la notion de l’emballage
Chapitre 4 : le Transport et le calcul du fret
Chapitre 5 : Les incoterms
Chapitre 6 : La Douane
Chapitre 7 : L’assurance
 Chapitre 1 : Généralités sur le commerce international

1/ Définitions :

• Le commerce international Le commerce international est l'échange de biens, de services entre

pays.
• Une importation désigne l'entrée de marchandises dans un pays à la suite de l'achat de ces dernières
auprès d'un agent économique établi à l'étranger.
• L'exportation est l'action de vendre à l'étranger une partie de la production de biens ou de services
d'un ensemble économique, pays ou région.
• La chaine logistique : est l’ensemble des intervenantes et de réseaux qui visent assurer un pdt au
consommateur final
• La chaine de valeur : La notion de « chaîne de valeur » a été introduite par Michael Porter. Il définit
l'entreprise comme un enchaînement d'activités transformant des « inputs » en « outputs » achetés,
finalement, par des consommateurs. Ces activités sont, par ailleurs, interconnectées.
• Le E-commerce : englobe l'ensemble des transactions commerciales effectuées sur Internet.
Il est également appelé commerce électronique car les moyens de paiement utilisés sont
numériques.

2/ Généralités sur la notion de l’exportation

Le terme « exporter » 3 désigne un mode de distribution de tout ou partie de la production d’une

entreprise sur un ou plusieurs marchés internationaux. L’exportation consiste donc pour une
entreprise à étendre son marché hors de ses frontières nationales (Panet-Raymond et Robichaud,
2005, Pasco, 1997).

L'exportation est l'action de vendre à l'étranger une partie de la production de biens ou de services
d'un ensemble économique, pays ou région. C'est un terme miroir de celui d'importation, étant
donné qu'une vente du pays X au pays Y est la même opération qu'un achat du pays Y au pays X.

3/ types de l’exportation
Les types d’exportation : Selon le degré d’engagement à l’étranger et le degré de contrôle qu’elle
souhaite conserver, l’entreprise va devoir faire le choix entre plusieurs modes d’exportation (Pasco
Berho, 2000) :
Ø L’exportation contrôlée : elle confère à l’entreprise la maitrise totale de sa politique commerciale.
On trouve comme mode d’exportation associé, l’agent exportateur, la création d’une filiale, ou
encore un bureau de représentant à l’étranger. L’exportation contrôlée, consiste à concéder à
l’exportateur la maîtrise complète de la commercialisation et à lui faire peser l’intégralité des
risques connexes. Cette alternative permet à l’entreprise exportatrice de mieux connaître le marché,
de détenir des réseaux de communication à caractère stable et d’exploiter la totalité des bénéfices
qui lui reviennent.
Ø L’exportation sous-traitée : Elle consiste à avoir recours aux intermédiaires (exportateurs, canaux
de distribution) habilités à assurer l’introduction indirecte des entreprises exportatrices sur le
marché d’export. Cette alternative se caractérise par des risques limités et des investissements
réduits. Néanmoins, cette sous-traitance se distingue de la maîtrise de la politique commerciale et
par un manque d’informations, aussi bien quantitatif que qualitatif.
Ø L’exportation concertée: C’est la coopération de plusieurs entreprises qui s’associent afin de
bénéficier d’un effet de synergie au niveau de leur activité d’exportation, mais le degré de contrôle
est minime. Cette méthode implique un partage des risques, mais aussi des ressources utilisées, par
exemple les ressources financières, mais aussi les compétences et savoir faire de chacune. Cette
stratégie se trouve être très intéressante pour les PME qui disposent de moyens limités. On trouve
dans cette stratégie, le portage, le regroupement d’exportateurs, la franchise ou encore les joint-
ventures.
4/ Généralités sur l’importation
L’importation consiste pour une entreprise à l’achat de biens ou services auprès d’un fournisseur
(exportateur) qui se trouve à l’étranger.
L’activité de l’importation :
L’entreprise doit déterminer un certain nombre de variables pour prendre la meilleure décision, en
termes de coûts, de logistique et de fournisseur avec qui elle veut faire affaire, afin d’assurer sa
réussite future. Le processus d’importation regroupe toutes les activités qui sont liées à la
circulation du produit : choix des lieux de fabrication et de stockage, gestion des
approvisionnements et des stocks (matières premières, encours, produits finis), emballage,
manutention, transport, dédouanement, suivi des livraisons, …etc
5/ l’importance de l’importation
Certains produits ne sont peut-être pas facilement disponibles ou produits au pays, alors les
importer peut-être un excellent moyen de répondre à la demande des consommateurs.

Certains importateurs pourraient être en mesure d’acheter certains articles à un coût moindre que
s’ils achetaient au pays. Cela peut leur permettre d’offrir ces produits à un prix concurrentiel et
encore faire un profit.

Il y a aussi des entreprises qui dépendent de l’industrie de l’importation / exportation pour

l’ensemble de leurs moyens de subsistance.

Il y a des entreprises qui se spécialisent dans l’approvisionnement en épices uniques de partout

dans le monde ou ceux qui apportent des voitures de luxe de l’étranger.

Un pays ne dispose pas de toutes les matières premières nécessaires à son activité économique, et
l’achat à l’étranger peut s’avérer moins cher.

Des savoir-faire ne sont pas ou plus disponibles, les produits doivent être importés ;
La délocalisation de certaines industries pour des raisons économiques rend l’importation
 inéluctable ;
Ouvrir son marché en important, c’est aussi manifester du caractère réciproque de l’échange.

6/ Indicateur du commerce international

Le commerce international se mesure par les flux (exportations et importations) de marchandises

et de services. Ces flux peuvent s'appréhender à différents niveaux : entre un pays et le reste du
monde, entre des zones, au sein d'une même zone.
• La balance commerciale est un compte statistique qui enregistre les exportations et importations de
marchandises (biens) entre un pays donné et le reste du monde. Le solde commercial correspond à
la différence entre les exportations et les importations ; ce solde nous éclaire sur les performances
commerciales du pays. Attention, il s'agit ici uniquement des exportations / importations de
marchandises, ne sont pas pris en compte les flux de services. Pour connaître l'ensemble des flux
de biens et de services entre un pays donné et le reste du monde il faut se référer à la balance des
transactions courantes;
• Le degré d'ouverture est un indicateur qui permet de savoir dans quelle mesure le pays est ouvert
sur l'extérieur : = [(X+M/2)/PIB] x 100.

7/Comprendre le marché import/export :

Comprendre le marché de l’importation / exportation peut sembler intimidant, mais il est essentiel
pour toute personne ou entreprise qui cherchent à étendre leur portée mondiale.
L’importation/exportation désigne l’achat et la vente de biens et de services au-delà des frontières
internationales, et une compréhension des différences culturelles, de la réglementation douanière
et des tendances du marché est essentielle au succès. La recherche de partenaires commerciaux
potentiels, l’identification de la demande pour certains produits dans différentes régions et le suivi
de l’évolution des tarifs et des accords commerciaux sont tous des facteurs importants à prendre en
considération. Il est également important de noter que la réussite des importations et des
exportations passe par l’établissement de relations solides avec les fournisseurs, les clients, les
sociétés de transport et les autres intervenants qui participent au processus de la chaîne
d’approvisionnement. Bien qu’il n’y ait pas d’approche universelle en matière
d’importation/exportation, prendre le temps de comprendre votre marché cible peut vous aider à
augmenter vos chances de succès dans le paysage mondial en constante évolution et de choisir un
produit qui suit les exigences du marché.

il s’agit de la concurrence déloyale, des différends en matière de propriété intellectuelle, des

perturbations de la chaîne d’approvisionnement ou des obstacles réglementaires, les entreprises qui
font du commerce international doivent être sur leurs gardes si elles veulent rester au sommet. De
plus, les tensions géopolitiques et les bouleversements économiques risquent de tout gâcher. Mais
malgré ces défis, il ne fait aucun doute que le commerce international joue un rôle crucial dans la
croissance économique et la création de débouchés partout dans le monde - donc, même si ce n’est
pas toujours facile, il vaut certainement la peine de s’attaquer à ces enjeux de front.
Chapitre 3 : Les Opérations import/ export au niveau du transport

2 . La mise en oeuvre transport

L’opération de tra n sport se com pose généralemen t de six p h ases où les opération
s p hysiq u es son t réalisées en parallèle avec la gestion docum en t aire.
1 2 3 4 5 6
Re m ise de la Contrôle de
Préparation, Contrôle de la
marchandise Dédouane m ent la Dédouane m enti
étiquetage ete marchandise au
au export marchandise m port
mballage départ
transporteur à l’arrivée

Acheteu r ou
Acheteu r ou Destin a t aire Acheteu r ou
ven deur Tra n sporteur ou
Ven deur ven deur selon (achete u r ou ven deur selon
selon commissionn aire
l’incoter m tra n sitaire) l’incoter m
l’incoter m

• Ph ase 1 : La préparation de la m arch a n dise, l’étiq u etage et l’em ballage

• Ph ase 2 : La remise de la m arch a n dise a u tra n sporte u r
• Ph ase 3 : Le con trôle de la m arch a n dise a u départ
• Ph ase 4 : Le dédou a nemen t export
• Ph ase 5 : Le con trôle de la m arch a n dise à l’arrivée
• Ph ase 6 : Le dédou a nemen t im port
• Ph ase 7 : Le s uivi

3 . 2 . 1 .Phase 1 : La préparation de la marchandise, l’étiquetage et

l’e mballage
Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
Les opération s de préparation de la • Liste de colisage
m a rch a n dise, d’étiq u etage et • Note de poids
d’em ballage son t toujou r s à ch a rge d uven • Certificats correspon da n t a ux con
de u r. Elles per metten t d’iden tifier lam a trôles exigés par le clien t (de q u
rch a n dise, de la retrouver en cas de perte alité, de q u a n tité, etc.)
et de donner des con signes précises • Doc um en t s commercia ux
concer n a n t le u r m a n u ten tion. L’e m ballage (fact u res, etc.)
doit être adapté a u prod uit et a u tra n sport
choisi et doit répon dre
à certaines nor mes.

NB : Ne sou s-estimez pas l’em ballage de la m arch a n dise ! Un défa u t d’em ballage
pe u t avoir des con séq u ences très graves : les m a rch a n dises pe uven t être
en domm agées, q u elq u efois volées (si, par exem ple, le m a rq u age est trop explicite
q u a n t à la n a t u re de la m a rch a n dise). Da n s ce cas, l’ass u re u r pou rra refu ser
d’in demniser le préju dice en a rgu a n t d u défa u t d’em ballage. Le tra n sporte u r,
pou r la même r aison, sera exonéré de tou te respon sabilité. L’exportate u r pou rra
donc être ten u de rem placer la m a rch a n dise à ses fr ais. La perte fin a ncière pe u t
être très lou rde ! Pou r vou s en prémunir, vou s pouvez vou s tou r ner vers des
orga nis mes certifia n t in ter n a tion alemen t les em ballages comme éta n t confor mes
a ux nor mes (comme le certificat in ter n a tion al de gara n tie de l’em ballage
dénommé CIGE).
. 2 .Phase 2 : La re m ise de la marchandise au transporteur
Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
Da n s les ven tes FOB, FAS et FCA, • In s tr u ction s de tra n sport ou ordre
l’achete u r doit communiq u er au d’enlèvemen t donné par le ven de u r
ven de u r les coordonnées du ou l’achete u r
tra n sporte u r ou d u commissionn aire • Attestation de remise au
ch a rgé de l’expédition. tra n sit aire (forwarding agen t’s
Certificate)
Da n s les ven tes CFR, CPT, CIP, CIF,DES, • Doc umen ts de tra n sport
DEQ, l’achete u r doit indiq u er les • Avis d’alimen t pou r les polices
références d u con sign a t aire de la m d’abonnemen t
a rch a n dise • Certificat d’ass u r a nce s’il y a lie u

Da n s les ven tes DPU et DDP, le lie u et les

modalités de réception de la m a rch
a n dise doiven t être in diq u és.

. 3 .Phase 3 : Le contrôle de la marchandise au départ

Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
Le tra n sporte u r ou le commissionn aire Les con trôles pe uven t donner lie u à
effect u en t des con trôles sur les des réserves notées s u r le docum en t
q u a n tités, la n a t u re des m a rch a n dises de tra n sport.
remises et le u r état apparen t. Ces
con trôles ain si q u e la responsabilité d u
ch a rgemen t pe uven t varier en fonction
des modes de tra n sport req uis.

. 4 .Phase 4 : Le dédouane m ent export

Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
Le dédou a nem en t export est à la • Doc um en t s exigés par la dou a ne.
ch a rge d u ven de u r sa uf s’il s’agit d’ u ne
ven te EXW

. 5 .Phase 5 : Le contrôle de la marchandise à l’arrivée

Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
La réception des m a rch a n dises im • La sign a t u re d u documen t de tra
pliq u e u ne opération de n sport ou d u bon de livr aison a
déch a rgemen t à la ch a rge d udestin ttesta n t de la livr aison.
a t aire. • Les réserves éven t u elles son t
portées s u r tou s les exem plaires d
Le con trôle porte s u r le nom bre, le poids u docum en t de tra n sport ou s u r le
et l’ét a t des colis et de la bon de livr aison.
m a rch a n dise. E n cas d’avaries ou de m • Pou r les domm ages non
a nq u a n t s , des réserves doiven t être apparen t s , les réserves son t
faites. faites par lettre recomm a n dée da
n s le délai déter miné par la conven
tion.

. 6 .Phase 6 : Le dédouane m ent im port

Obligations du vendeur ou de Docu m ents correspondants
l’acheteur
Le dédou a nem en t im port est à la • Doc um en t s exigés par la dou a ne
ch a rge de l’achete u r sa uf s’il s’agit
d’ u ne ven te DDP.

. 7 .Phase 7 : Le sui v i

Il est importa n t q u e l’e n treprise s’in terroge s u r la q u alité des prestation slogistiq
u es des tra n sporte u r s a uxq u els elle fait appel.

NB : Nou s vou s proposon s da n s cette fiche techniq u e u n tablea u de bord de l’activité

logistiq u e q ui établit u n certain nom bre de r a tios significatifs pou rper mettre de
détecter les disfonctionnemen t s et d’y remédier.

3 . La préparation de l'expédition de la marchandise

L'em ballage d' u ne m a rch a n dise est souven t vu pou r sa fonction m arketing, de par
l'im age q u 'il véhic ule. Or il ne s' agit pas là de la se ule fonction de l'em ballage. Il
vise égalemen t à protéger le prod uit lors des m a nip ulation s liées a u tra n sport et a u
s tockage où il s u bit de nom bre u ses agression s dyn a miq u es. E n ou tre, s'il est plu s
facile de donner des in s tr u ction s pou r u n tra n sport par ca mion com plet d' u sine
à u sine, cela devien t im possible da n s les cas où des r u pt u res de ch argein terviennen
t. Souven t, les opérate u r s ne son t pas des spécialistes d u prod uit et ils on t en ch a
rge des colis a ux con ten u s fort différen t s q u 'ils son t ten tés de traiter de la même m
a nière. Pou r tou tes ces r aison s , l'em ballage et le m arq u age, ain si q u e le con ten a n t
de vos m a rch a n dises doiven t occ u per u ne place prépon déra n te da n s la gestion de
vos achem i nem e n t s .

4/ Planification des opérations import /export

4.1/ Caractéristiques à prendre en compte dans la planification import/ export

Transporter ce n’est plus simplement déplacer une marchandise d’un point à un autre, c’est également assurer
la qualité de service qui va avec. C’est pour ce, qu’il faut prendre en compte les paramètres suivants :
 Le mode de transport : Routier, ferroviaire, maritime, aérien, colis postal.
 Les modalités du transport : Complet, groupage, express, combiné, multimodal.
 L’incoterm du contrat : qui en supporte les risques et les frais ?
 Le point de départ, le lieu de livraison, les conditions de pré et postacheminement.
 Les ruptures de charge et les transbordements
 La distance, la durée.
  La nature des marchandises : périssable, dangereuse ?
 L’emballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur ?
 Le poids, le volume des marchandises
 La valeur des marchandises transportées
 Le coût du transport
 Les délais de livraison, l’urgence.
 La réglementation internationale
 Le choix du transporteur

4.2/ Maitriser Les acteurs du transport international

On en distingue 3 grandes catégories
A/ Les Compagnies de transport Ce sont celles qui exécutent le transport, elles sont en général propriétaires de
leurs bâtiments et assurent des liaisons continentales ou intercontinentales.
B/ Les organisateurs de transport Ce sont des commissionnaires de transport qui répondent d'une obligation de
résultat vis à vis de leur clientèle, ils organisent et coordonnent, ont le choix des sous-traitants, négocient
auprès des compagnies, sont responsables de leurs propres fautes comme celles de leurs sous-traitants. Ils
disposent en cela de moyens logistiques importants et proposent à leurs clients importateurs ou exportateurs
des services annexes impressionnants : Stockage, distribution, emballage, assurance, formalités douanières,
etc. Ils disposent de réseaux qui leur permettent une implantation mondiale autour de correspondants, agents
et filiales.
C/ Les transitaires A l'origine le transitaire désignait un prestataire de service lequel avait un "savoirfaire" dans les
opérations courantes de "Transit". C'était avant tout un "agréé en douane" qui bénéficiait (et qui bénéficie
toujours) d'un crédit d'enlèvement. (Possibilité d'enlever les marchandises avant le règlement de droits et taxes
à l'importation moyennant une caution bancaire).
D/ les fournisseurs et les clients
E/ l’administration des impôts indirects (la douane)
F / autres acteurs comme les entreprises d’analyse

4.3/ Les conventions internationales de transports

a. Présentation des principales conventions internationales
Le premier mode de transport à se doter d'un régime juridique international a été le chemin de fer, à travers la
convention de Berne du 14 octobre 1890. Après la première guerre mondiale, une révision de cette convention
s'est imposée et a donné lieu à la signature d'une nouvelle convention regroupant dans deux annexes différentes
une convention pour les marchandises et une autre pour les voyageurs et les bagages. D'autres conventions,
parfois inspirées du modèle ferroviaire, ont été signées pour tous les modes de transport. Aujourd'hui, les
principales conventions internationales régissant les contrats de transport sont :
- en transport routier de marchandises, la convention de Genève du 19 mai 1956, dite CMR (+ protocole 1978) ;
- en transport ferroviaire, la convention de Berne du 9 mai 1980, dite COTIF, comprenant une convention spécifique
pour les marchandises, RU-CIM (version 1999 : Protocole de Vilnius) et une convention pour les voyageurs et les
 bagages (RU-CIV) ;
- en transport maritime, d'une part la convention de Bruxelles du 25 août 1924, également appelée règles de La
Haye et ses Protocoles de 1968 et 1979 (règles de La Haye-Visby), et d'autre part la convention des Nations Unies
du 31 mars 1978, dite règles de Hambourg ;
- en transport aérien, la convention de Montréal du 28 mai 1999 (laquelle s’est substituée à la convention de
Varsovie du 12 octobre 1929 et à ses différents protocoles). En outre, il convient d'ajouter la convention de Genève
du 14 novembre 1975, appelée convention TIR, qui est une convention douanière relative au transport international
de marchandises ;
b. Champ d'application étendu des conventions internationales
Transport routier : Convention CMR La convention CMR régit obligatoirement tout contrat de transport de
marchandises par route, à titre onéreux, réalisé entre deux pays différents dont l'un au moins est contractant.
La France étant partie contractante, tous les transports routiers au départ ou à destination de son territoire ont
vocation à être soumis à la convention.
La CMR prévoit toutefois trois exceptions à son application :
- les transports effectués sous conventions postales ;
- les transports funéraires ;
- les déménagements. La CMR étant relative au contrat de transport, elle n'a vocation qu'à régir les rapports
entre un transporteur et son chargeur. Elle ne s'applique pas, en revanche, au contrat de commission de
transport entre un commissionnaire de transport et son donneur d'ordre. La convention prévoit l'hypothèse
du transport combiné route/mer ou rail/route. Si ce type de transport est effectué sans rupture de charge,
la CMR prévoit son application au transport de bout en bout (CMR, art. 2).
Transport maritime : Convention de Bruxelles et règles de Hambourg
Le transport maritime se particularise en ce que deux régimes juridiques différents peuvent exister pour un
même transport, celui de la convention de Bruxelles de 1924 et celui des règles de Hambourg de 1978.
La convention de Bruxelles de 1924 (dite Règles de La Haye) s'applique si le transport est international et dès
qu'un connaissement (BL) a été émis dans un Etat signataire. Cette convention a été modifiée par un protocole
de 1968 (règles de Visby) qui étend son champ d'application. Les règles de La Haye-Visby s’appliquent au
connaissement relatif à un transport maritime international si le BL est émis dans un Etat contractant, ou le
transport a lieu au départ d’un port dans un Etat contractant, ou le BL comporte une clause paramount. La France
est partie aux règles de La Haye –Visby.
Les règles de Hambourg de 1978, quant à elles, vont plus loin puisqu'elles soumettent à leurs dispositions tout
transport maritime à destination d'un Etat partie dès lors que le contrat est constaté dans un connaissement ou
tout autre document tel que un "sea way bill" ou un "data freight receipt". Elles s’appliquent aussi, si le port de
chargement ou celui de déchargement est dans un Etat contractant ou si le BL renvoie à la contention. Transport
ferroviaire : Convention COTIF (RU-CIM) En transport ferroviaire, la COTIF dans sa version 1999 est applicable à
tout contrat de transport ferroviaire à titre onéreux, dès lors que le lieu de prise en charge de la marchandise et
le lieu prévu pour la livraison sont situé dans deux Etats différents dont l’un au moins est un Etat partie à la COTIF
et lorsque les parties au contrat conviennent que leur contrat est soumis à ces règles. La COTIF ne conditionne
plus son application à l’émission d’une lettre de voiture internationale comme dans sa version 1980.
Transport aérien : Convention de Montréal 1999
Elle vise tous les transports aériens (personnes - bagages - marchandises) dans lesquels le point de départ et le
point de destination sont situés :
 - soit sur le territoire de deux Etats contractants à la convention ;
- soit sur le territoire d'un même Etat contractant, si une escale est prévue sur le territoire d'un autre pays même
si ce dernier n'est pas contractant. La convention de Montréal prévoit, de plus, que le transport doit être effectué
à titre onéreux, ou à titre gratuit mais à condition dans ce dernier cas qu'il soit réalisé par un transporteur
professionnel, c'est à dire par une compagnie aérienne. A la différence de la convention de Varsovie, la
convention de Montréal n’impose plus, pour les marchandises, une lettre de transport aérien (LTA) sur support
papier portant la mention de l'application de la convention et des limitations de réparation qu'elle prévoit.

II- Les documents du transport

Le contrat de transport international est constaté par un document dont le modèle est généralement uniforme
pour chaque mode de transport.
2-1/ Transport routier
Le transport routier utilise 3 types de véhicules :

• Les véhicules d'une pièce (camions)

• Les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque)
• Les trains routiers articulés (camion + remorque)
CMR : Convention Marchandises Routiers
Le document écrit est une lettre de voiture CMR. Selon la convention, la lettre de voiture CMR est établie en
trois exemplaires dont un est remis à l'expéditeur, le second accompagne la marchandise et le troisième est
conservé par le transporteur (en fait, les carnets préimprimés de lettres de voiture comprennent cinq
exemplaires : expéditeur, destinataire, marchandise, transporteur et une souche restant dans le carnet). Si la
marchandise doit être chargée à bord de plusieurs véhicules, l'expéditeur mais également le transporteur
peuvent demander l'établissement d'une lettre de voiture par véhicule. Il s'agit ici d'une option qui ne se retrouve
pas en ferroviaire où les RU-CIM prévoient qu'une même lettre de voiture ne peut concerner que le chargement
d'un seul wagon. Ils n'ont pas de caractère négociable.
2-2/Transport maritime
Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le chargeur et
l'armateur. Le chargeur, représente la marchandise. L'expéditeur réel, peut être un mandataire de celui-ci
(transitaire) ou le destinataire de la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) représenté en général par
un agent. Bill of Lading En droit maritime le transporteur doit sur la demande du chargeur lui délivrer un titre
dès qu'il a pris en charge la marchandise. Le connaissement (en anglais : Bill of lading) est le titre donnant droit
à la remise de la marchandise à destination. Le destinataire doit donc en disposer si, après l'arrivée du navire à
destination, il entend retirer sa marchandise. Les fonctions du connaissement :
- le connaissement est en premier lieu l'écrit qui prouve le contrat entre le chargeur et le transporteur (preuve
du contrat) ;
- c'est en second lieu la preuve que le capitaine a reçu les marchandises qui sont décrites sur le document
(preuve de la réception) ;
- c'est en troisième lieu un titre représentatif de la marchandise (document négociable). Sa transmission à des
ayants droits ou au destinataire transfère la possession de la marchandise (connaissement à ordre ; à personne
dénommée ou au porteur). Il permet à celui qui le détient de réclamer la marchandise à l'arrivée ;
- Il peut être transmissible par voie d'endos.
 DIVERS POINTS A VERIFIER :
 Déterminer s'il est émis par une compagnie maritime ou son agent.
 Clauses générales du contrat de navigation (généralement au dos).
 Signature du capitaine.
 Nombre d'exemplaire émis.
 Nom du navire.
 Port du départ / Port d'arrivée.
 Mention "CHARGE" ou "ON BOARD" ou "SHIPPED" ou similaire.
 Condition de paiement du frêt : "Frêt Payé" ou "Frêt Payable à Destination".
 Nom du chargeur
 Nom du destinataire : "Nominatif" - "Straight" ou "à Ordre".
 Eventuellement vérifier la suite des endos.
 Désignation de la marchandise
 Marques et poids qui doivent coïncider parfaitement avec les autres documents.

2-3/Transport ferroviaire
Il ne faut pas considérer le transport ferroviaire international comme un mode de transport marginal même s'il
est vrai que certaines réalités économiques et politiques limitent l'usage du train dans le transport des
marchandises d'un pays à l'autre. Cependant, seules les entreprises structurées, c'est à dire disposant
d'embranchement ferroviaires peuvent trouver un intérêt réel d'utiliser le rail sur des distances importantes. De
plus la nature des marchandises expédiées se limite aux envois pondéreux, aux masses indivisibles et aux
marchandises dangereuses (Industrie automobile, chimique, pétrochimique, par exemple). Le document est une
lettre de voiture internationale ferroviaire dont le modèle est identique pour tous les réseaux de chemins de fer.
Le formulaire se compose d'une liasse de plusieurs feuillets numérotés (comme en transport routier). Le contrat
n’est à personne dénommée et une seule personne doit être inscrite comme expéditeur ou comme destinataire.
- La lettre de voiture constitue un reçu de la marchandise, un reçu des frais payés au départ et un titre qui confère
à l'expéditeur le droit de modifier le contrat en cours de transport.
- La lettre de voiture n'a pas la valeur d'un connaissement maritime et ne constitue pas un titre négociable La
lettre de transport originale voyage avec le wagon et seul le D.L.V duplicata de lettre de voiture, est remis à
l'expéditeur. Il porte le timbre daté des chemins de fer, gare de départ, et précise le numéro du wagon en
indiquant s'il s'agit ou non d'un wagon complet.
2-4/ Transport aérien
L'intérêt du transport aérien, c'est sa rapidité et sa sécurité. En contrepartie, le coût est plus élevé mais la rapidité
permet des livraisons fréquentes. Les différents intervenants en transport aérien sont :
• L'agent de fret aérien qui organise le transport principal,
• Le transitaire commissionnaire, mandataire, qui assure les opérations et les formalités relatives au transport.
Concernant le matériel utilisé, deux types d'appareils participent au transport international de marchandises :
• Les avions mixtes : ils transportent à la fois des passagers et du fret (ne convient pas aux produits dangereux
et peut causer des retards car la poste est prioritaire).
• Les avions cargo qui ne transportent que des marchandises. LTA Lettre de transport Aérien Le transport aérien
de marchandises donne lieu à l'établissement d'une lettre de transport aérien (LTA ; art 4 conv. Montréal). La
LTA peut être remplacée par tout autre moyen informatique. Si tel est le cas l’expéditeur peut demander un
 récépissé. Comme pour les autres documents présentés, la LTA a une fonction de preuve du contrat et de la prise
en charge de la marchandise. Sur les mentions (LTA ou Récépissé) : l'article 5 de la convention en prévoit 3 :
- l’indication des points de départ et de destination y compris le numéro de vol ;
- l’indication des escales lorsqu’elles sont prévues et que le point de départ et de destination sont situés dans le
même Etat ;
- la mention du poids de l’envoi

2-5 autres documentations du transport international

La maîtrise de la logistique documentaire est un atout important pour le déclarant d’une opération du commerce
extérieur, car cela lui permet de choisir le meilleur moyen de transport qui tient compte de la consistance de la
marchandise, de l’éloignement, de la disponibilité du moyen de transport, du cout, de la logistique, des délais, des
risques et de leur couverture. De même le déclarant doit maîtriser l’émission des documents nécessaires à l’opération
d’import ou d’export.

La facture commerciale
La facture commerciale reflète les principales caractéristiques du contrat commercial. Elle doit indiquer la description
de la marchandise, en mentionnant le prix unitaire et global, le terme de vente, la qualité, les marques ainsi que les
modalités d’expédition et de règlement. Elle constitue de ce fait une pièce maîtresse permettant l’identification des
marchandises. La facture commerciale est un document essentiel que le déclarant devra produire au titre de la
procédure d’importation ou d’exportation, notamment lors du passage en douane de la marchandise.

Les documents d’assurance pour le transport

Le déclarant d’une opération du commerce extérieur devra veiller à la souscription de l’assurance couvrant le risque
de transport de la marchandise, notamment lorsqu’elle est à sa charge d’après l’incoterm retenu (CI), CIP, DES, DEQ,
DDU, DDP). Lors de son acheminement du point de départ jusqu’à sa destination, la marchandise peut subir des
dommages dus à des causes diverses (exemple : vol, incendie, dégâts des eaux, chutes, etc.). Ces risques, s’ils se
produisent, entraînent inévitablement des pertes pour l’un ou l’autre des partenaires, en fonction des termes de vente
prévus par le contrat. ¾ Les documents divers Pour une opération d’exportation, les principaux documents à préparer
sont les suivants :
- Engagement de change –
- FCR (Forader Certificate of Receipt) –
- Lettre de voiture (C0R) –
- Lettre de transport aérien (LTA)
- Connaissement ou Bill of Lading (combiné ou non) –
- Certificat d’assurance –
- Certificat d’inspection (si nécessaire) –
- Certificat d’origine –
- Licence d’exportation (si nécessaire) –

- Liste de colisage (document qui doit être approuvé par l’EACCE dans le cas d’exportation de produits
agroalimentaires)
- Facture commerciale.

Chapitre 3 : LE TRANSPORT
E n relia n t prod u cte u r s et con somm a te u r s , l'in d u s trie des tra n sports jou
e u n rôle essen tiel da n s l'activité économiq u e de l'e n treprise.

Le tra n sport concer ne tou s les élémen t s de la ch aîne logistiq u e et est

com posé d' action s in terdépen da n tes ém a n a n t de nom bre ux in terven a n t
s (comm a n ditaire, tra n sporte u r, m a n u ten tionn aire, ass u re u r, agen t en
dou a ne, ...) respecta n t de multiples réglemen t a tion s , nor mes, u s et co
u t um es, varia n t da n s le tem ps et da n s l'espace. Se uls les praticien s on
t la conn aissa nce, l'expérience et le savoir-
faire in dispen sables a u traitemen t des opération s in ter n a tion ales. La plu
part on t d' aille u r s u ne spécialisation très pou ssée, cen trée s u r u n ou q u
elq u es dom aines spécifiq u es. Ce savoir, non tra n s missible par u n se ul
exposé littér aire, ne pe u t s' acq u érir q u ' après des ét u des approfon dies,
com plétées par u ne for m a tion pratiq u e affinée et en richie par l'expérience.

1. Les différents m odes de transport

Six modes de tra n sport son t disponibles pou r aider l'e n treprise à
acheminer ses m a rch a n dises à destin a tion. Ils présen ten t ch ac u n des
ava n t ages et inconvénien t s propres. Le choix d' u ne solu tion tra n sport
doit être effect u é en fonction de ces caractéristiq u es, les élémen t s s tra tégiq
u es à pren dre en compte

éta n t le u r co û t, le u r vitesse et la séc u rité q u 'ils offren t da n s

l'acheminemen t des m a rch a n dises.

Noton s q u e, pou r ass u rer u ne prestation d' u sine à u sine, la ch aîne logistiq
u e d u tra n sport fera le plu s souven t in tervenir plu sie u r s modes de tra
n sport, soit de m a nière s u ccessive (avec r upt u res de ch a rge), soit de
m a nière com binée (sa n s r u pt u res de ch a rge). Son t visés da n s ce der
nier cas le tra n sport multimodal (en tra n sport in tercon tinen t al) et le com
biné r ail- rou te (en tra n sport con tinen t al).

Les six m odes de transport

• Le tra n sport m aritime

• Le tra n sport aérien
• Le tra n sport rou tier
• Le tra n sport ferroviaire
• Le tra n sport fluvial
• Le tra n sport postal

1 . 1 . Le transport mariti m e

Caractéristiques techniques

• Diversité et adaptation des différen t s types de n avires.

• Utilisation très répa n d u e d u con tene u r q ui per met de dimin u er le
nom bre de r u pt u res de ch a rge et réd uit le co û t de la m a n u ten tion.

Avantages

• Taux de fret ava n t age ux. Le tra n sport m a ritime est le moin s co û te
ux et le mie ux adapté pou r les tra n sports de prod uits lou rds et
volumine ux (céréales, hydrocarb u res, fr uits, etc.)
• Possibilités de s tockage da n s les zones port u aires.
• De nom bre u ses zones géograp hiq u es pe uven t être desservies.

Inconvénients

• Délais im porta n t s .
• Certaines lignes ne tra n sporten t pas de con tene u r s .
• Ass u r a nces et em ballages plu s onére ux.
 1 . 2 . Le transport aérien

Caractéristiques techniques

• Appareils mixtes et tou t cargo.

• Ch a rgemen t en ULD (igloos, palettes, con t ainer ...).

Avantages

• Rapidité, séc u rité pou r la m a rch a n dise (m a n u ten tion horizon t ale).
• Régularité et fiabilité d u tra n sport.
• E m ballage pe u co û te ux.
• Frais fin a nciers et de s tockage moin dres. Ce mode de tra n sport s'
adapte partic ulièremen t a ux mét hodes de gestion act u elles d'
approvisionnemen t calc ulé en fonction des besoin s de l'e n treprise s
u r u ne co u rte période.
• De nom bre u ses zones géograp hiq u es pe uven t être desservies.

Inconvénients

• Prix élevé q ui proscrit l'e nvoi de m a rch a n dises den ses ou de faible
vale u r. Les prod uits tra n sportés doiven t être des prod uits à forte vale
u r ajou tée. Capacité limitée.
• In terdit à certain s prod uits da ngere ux.
• Ru pt u res de ch a rge.

1 . 3 . Le transport routier

Caractéristiques techniques

• Possibilité de tra n sporter par con tene u r.

• Possibilité de réaliser d u tra n sport com biné (r ail / rou te) ou
multimodal (fluvial ou m a ritime / rou te).

Avantages

• Sou plesse d' adaptation grâce a u tra n sport porte à porte, sa n s r u pt

u re de ch a rge, et a u tra n sport com biné.
• Délais relativemen tco u rt s (grâce a ux infrastr u ct u res rou
tières et a uxprocéd u res dou a nières allégées, comme le car
net TIR).
• Ga mme de services très étend u e comme le groupage, le fret express,
le cabotage, ...).
• Rapport vitesse / prix ava n t age ux.
Inconvénients

• Séc u rité et délais son t dépen da n t s des pays parco u r u s et des con
dition s clim a tiq u es.
• Développé s u rtou t en E u rope con tinen t ale pou r les dista nces moyennes.
1 . 4 . Le transport ferroviaire

Caractéristiques techniques

• Expédition par wagon isolé (en tre 5 et 60 tonnes de m a rchan dises)

ou par train s en tiers pou r des tonn ages s u périe u r s .
• Diversité d u m a tériel disponible et u tilisa tion de caisses mobiles per
metta n t la com bin aison de différen t s types de tra n sport.
Avantages

• Développemen t d u tra n sport com biné et possibilité de porte à

porte grâce a ux ITE.
• Fluidité d u trafic et respect des délais.
• Adaptation a ux longu es dista nces et a ux tonn ages im porta n t s .
• S u rtou t ava n t age ux pou r le tra n sport de m a rch a n dises par train s
en tiers par rapport a u tra n sport par wagon s isolés.

Inconvénients

• In adapté a ux dista nces co u rtes.

• Limité par le résea u ferroviaire.
• Nécessite u n pré- et u n post- acheminemen t en dehors d u com biné
et des ITE.
• Ru pt u res de ch a rge, en dehors d u com biné et des ITE.

1 . 5 . Le transport fluvial

Caractéristiques techniques

• Utilisation des voies n avigables n a t u relles et des ca n a ux.

• S u rtou t adapté a ux prod uits pon dére ux et volumine ux.

Avantages

• Très bonne capacité d'em port, 300 à 2500 tonnes selon les convois.
• Co û t faible.

Inconvénients
 • Len te u r et donc immobilisation de la m a rch a n dise pen da n t le tra n sport.
• Co û t de pré- et post- acheminemen t.
• Ru pt u res de ch a rge, en dehors d u multimodal.

1 . 6 . Le transport postal

Caractéristiques techniques

• Expédition s da n s le mon de en tier de colis et de m a rch a n dises

en petites q u a n tités.
• Sim plicité et diversité des services.

Avantages

• For m alités dou a nières sim plifiées.

• Possibilités d' u tiliser des for mules à délais gara n tis.
• Rapidité, séc u rité pou r la m a rch a n dise (m a n u ten tion horizon t ale
- séc u rité varia n t cepen da n t selon les pays).
• Régularité et fiabilité d u tra n sport.

Inconvénients

• Priorité des envois et des services offerts varia n t selon les destin a tion s .
• Prix élevé q ui proscrit l'e nvoi de m a rch a n dises den ses ou de faible
vale u r. Les prod uits tra n sportés doiven t être des prod uits à forte vale
u r ajou tée.

. 2 .Le choix d'une solution transport

• Q u elles son t les solu tion s possibles ?

• Q u els son t vos objectifs ?
• Q u elle solu tion est la mie ux adaptée à vos objectifs ?

2 . 1 . Quelles sont les solutions possibles ?

Afin de n'écarter aucune solution possible, il est utile de faire une
analyse de l'infrastructure disponible pour l'entreprise. Cette étude
revient à:

• ét u dier les possibilités de tra n sport offertes à proximité de l'e n treprise

: aéroport in ter n a tion al, port, gare, voie n avigable ;
• faire l'inven t aire des moyen s de m a n u ten tion et aires de s tockage
don t elle pe u t disposer ;
 • faire l'inven t aire des moyen s de tra n sport accessibles : la proximité
d' u ne gare ferroviaire, d' u ne gare rou tière, d' u n aéroport, d' u ne
voie n avigable, d'en trepôts, ... .

Les possibilités se limiten t a ux modes de tra n sport exista n t s (rou te, air,
fer, mer, voie fluviale ou co u rrier postal), et à le u r com bin aison.

De manière logique, les entreprises se trouvent le plus souvent

confrontées au choix entre :

• Mer / air pou r le tra n sport tra n scon tinen t al ;

• Fer / rou te pou r le tra n sport in térie u r con tinen t al ;
• Conven tionnel / multimodal selon des critères tels q u e la n a t u
re de la m a rch a n dise, les différen t s types de tra n sport et services
a nnexes offerts, etc.

2 . 2 . Quels sont vos objectifs ?

Les trois objectifs principaux de l'exportateur sont générale m ent :

• Réaliser l'exportation à un coût minim u m . Pou r évalu er le co û t,

vou s devez pren dre en com pte non se ulemen t le prix d u fret, mais a u
ssi les fr ais accessoires : l'acheminemen t, le co û t des in ter
médiaires, les formalités dou a nières, l'em ballage, l'ass u r a nce, le
post- acheminemen t, ...
• Obtenir des délais d'ache m ine m ent co m patibles avec les
caractéristiques des marchandises et la de mande de
l'importateur. La d u rée totale d u tra n sport et le respect
des délais son t des facte u r s de com pétitivité de plus en plu s im porta
n t s da n s un con texte où le « ju s te à
tem ps » et la notion de « s tock zéro » son t deven u s des critères de bonne
gestion. De plu s , certain s prod uits (périssables ou de gra n de
vale u r) ne s u pporten t q u e des tem ps d'immobilisation très co u rt s .
Le délai doit être apprécié par l'exportate u r en pren a n t
com pte de l'e n sem ble de l'exportation, sa
n s se limiter a u tra n sport principal. Le délai pe u t être u n critère décisif
da n s le cas de comm a n des exceptionnelles par exem ple, ou d' u ne
livr aison de pièces détachées u rgen tes.

• Assurer la sécurité des exportations. L'im porta nce d u critère de

séc u rité est liée au type de m a rch a n dises à livrer. Les m a rch a n dises
à forte vale u r ajou tée se ven den t mie ux si u ne livr aison s û re et
rapide est ass u rée. La séc u rité et la rapidité son t alors des élémen t
s plu s déter min a n t s q u e le prix des prod uits.
2 . 3 . Quelle solution est la m ieux adaptée à vos objectifs ?

Pou r choisir le tran sport, vou s devrez pren dre en com pte les con
train tes de l'e nvironnemen t extérie u r, les con train tes techniq u es et
commerciales d u prod uit, ain si q u e l'im pact s u r les coû t s , la q ualité et
la séc u rité de tou s les modes de tra n sport in terven a n t da n s l'expédition
de vos march a n dises. E n présen t a n t s u r des tablea ux les évalu a tion s
de ces critères, vou s serez en mes u re de com parer les différen tes solu
tion s et de poser u n choix définitif.

La diffic ulté de poser le choix définitif réside da n s le fait q u e les différen

tes option s ne pe uven t pas être prises de m a nière séq u en tielle, c'est- à- dire
les u nes après les a u tres. E n effet, ch aq u e décision con ditionne et influ
ence, à des degrés divers, les a u tres choix à faire tou t le long de la ch aîne
logistiq u e. Citon s par exem ple le lien exista n t en tre l'em ballage et le
mode de tra n sport, en tre la fréq u ence des livr aison s et les s tocks, en
tre la d u rée d u tra n sport et le s tock, ...

De plu s , le choix logistiq u e d u tra n sport con s tit u e le prolongemen t in

dispen sable de la politiq u e commerciale de l'e n treprise. Il est im porta n t
dès lors q u e da n s la mise a u poin t des objectifs de l'e n treprise (q ui, in
fine , traduisen t ses besoin s), l'e n sem ble des rem a rq u es for mulées par
tou s les services de l'e n treprise, et s u rtou t la prod u ction et les services
commercia ux, soien t pris en com pte.

2. tarification des différents modes de transport (Voir le cou rs des modes de transport)
 Chapitre 4 : La notion de l’emballage

1/ Définition de l’Emballage
L'emballage est défini comme tout objet constitué de matériaux de toute nature, destiné à contenir
et à protéger des marchandises données allant des matières premières aux produits finis, à permettre
leur manutention et leur acheminement du producteur au consommateur ou à l'utilisateur, et à as-
surer leur présentation.

2/ Typologies de l’Emballage

- Emballage primaire, emballage de vente ou unité de consommation

L'emballage primaire contient et protège le produit. Il est en contact direct avec l'article qu’il
doit maintenir dans des conditions optimales. Cet emballage définit la plus petite unité de con-
sommation et permet la vente unitaire du produit. Nous le retrouvons sous diverses formes : boîtes
de conserve, pots, sacs, bouteilles...
Les fonctions de cet emballage primaire sont les suivantes :
• Identifier le produit selon les normes en vigueur et montrer les informations relatives à son utili-
sation, ainsi que d'autres données fondamentales comme la date de péremption.
• Selon le produit, il doit également remplir le rôle important d'identification de la marque et attirer
davantage le consommateur.
• Garantir une position stable dans le rayon de vente du magasin (qu'il ne tombe pas).
• Garantir l’isolement du contenu.
• Protéger le produit avec le minimum de matériau possible.
- Emballage secondaire ou groupé
L'emballage secondaire est un regroupement d'emballages primaires. Il offre une plus grande
protection et permet la commercialisation du produit à plus grande échelle. Il s'agit principalement
des caisses en carton, bien qu'elles pourraient également être en plastique.
Les fonctions de l'emballage secondaire sont les suivantes :
• Résister à l'empilement (dans l'entrepôt et dans le point de vente) et à la manipulation pendant le
transport, afin d'éviter que le produit ne subisse de dommages.
• Contenir une quantité déterminée de produits.
• Attirer l'attention du client, plus particulièrement les emballages secondaires destinés directe-
ment à la vente au public.
- Emballage tertiaire
Les emballages tertiaires regroupent les emballages primaires et secondaires pour créer une
unité de chargement plus importante dont la forme la plus courante est la palette ou le conteneur
et les caisses en carton modulaires qui les composent.
Les fonctions et caractéristiques de l'emballage tertiaire sont :
Être stable et permettre le compactage des charges.
• Exploiter au maximum la capacité de stockage des installations et des véhicules industriels.
• Être homologués et fabriqués avec des matériaux résistants.
• Parfois, l'emballage tertiaire peut également jouer un rôle important en ce qui concerne l'image
de marque. Soulignons le cas de la logistique e-commerce, où la caisse ou l'emballage utilisé
pour le transport est de type tertiaire et peut inclure des éléments visuels de la marque
3/ Les facteurs qui déterminent le choix de l'emballage

La sélection du meilleur emballage vise à réduire les coûts directs (achats de matériaux et gestion
des déchets) et indirects (processus de packing, manutention, stockage et perte dues à des dom-
mages). Voici les principaux aspects qui conditionnent le choix des différents types d'emballage :
• Les caractéristiques du produit comme, son état (liquide, solide, gaz), son poids et son volume,
sa fragilité, sa stabilité (s'il se déforme ou s'il reste rigide), s'il est périssable ou non, son degré de
dangerosité et sa valeur.
• Le processus de production et d'emballage déterminera le type d'emballages primaires et secon-
daires à employer. Les formats seront différents en fonction de si l'emballage s'effectue manuel-
lement ou de manière automatique.
• La manutention pendant le transport et le stockage : de nombreux aspects doivent être pris en
compte, comme la hauteur d'empilement qu'il doit supporter, la durée de stockage, les différentes
méthodes de transport utilisées par l'entreprise (elles peuvent provoquer des vibrations qui affec-
tent le produit), le nombre de chargements et de déchargements qu'il va subir, sa relation avec
la logistique inverse (par exemple, certains emballages secondaires sont préparés pour être réuti-
lisés lors de retours e-commerce), ainsi que la température et l'humidité auxquelles va être soumis
le produit lors des opérations de stockage et de transport.
• L'impact environnemental des déchets d'emballage et les options de recyclage ou de réutilisation.
• Point de vente : sa place dans le magasin et la manutention dont il va avoir besoin doivent être
prises en considération. En outre, s'il s'agit de commerce électronique, il convient de prendre en
compte le moment de déballage ou unboxing vu qu’il s'agit du premier contact physique du client
avec la marque et son produit.
• Législation et réglementation qui régissent les caractéristiques des emballages, par exemple,
les normes techniques (des standards tels que l'UNE ou l'ISO), les règlements de transport inter-
national.

4/Emballage et marquage

• Les con train tes liées à l'em ballage et a u m arq u age

• La gestion des em ballages et d u m arq u age

1 . 1 . Les contraintes liées à l'e mballage et au marquage

Dès que votre produit risque d'être m élangé à d'autres ou de subir des
ruptures de charge lors de son transport, son e mballage doit être sou m i s à
différents types de contraintes :

• La protection du produit - Le prod uit doit être à l'abri des chocs et a u tres
agression s méca niq u es, des détérioration s par agen t s chimiq u es, des con
dition s clim a tiq u es (da n s le cadre d u tra n sport m a ritime, la m a rch a n dise pe u
t être s tockée s u r le quai d' u n port - lors d' u n tran sport da n s des wagon s ou des
remorq u es de ca mion en été, la tem pérat u re da n sles con t ainers laissés au
soleil pe u t a ttein dre 60°, ...), des vols et dégradation
s volon t aires, ... Pou r u n tra n sporte u r, u n prod uit est en bon état si son enveloppe
extérie u re est in t acte. Le comm a n ditaire ne recevra donc des dédomm agemen t s q u
e si l'emballage présen te des dégradation s. Certain s em ballages son t conç u s pou r
apporter cette pre uve : l'e nveloppe extérie u re est s u ffisa mmen t fr agile pou r se déchirer
lors d'u n he u rt violen t, m ais le prod uit est égalemen t protégé par u n sou s-em ballage.

• L'ap t i tude à la manutention - L'em ballage doit faciliter le ch a rgemen t et le

déch a rgemen t. Pou r tra n sporter des colis, il fa u t pouvoir les saisir et les
m ain tenir. Si les dimen sion s ou le poids dépassen t ce q u ' u n in divid u pe u t
nor m alemen t porter, des accessoires tels q u e poignées ou sa ngles doiven t
être ajou tés. De plu s , si les m a n u ten tionn aires son t relativemen t bien
éq uipés en E u rope, ce n'est pas forcémen t le cas pou r tou tes les
destin a tion s . Ava n t d'envoyer votre prod uit grou pé en palettes, ass u rez-
vou s , par exem ple, q u e le lie u de destin a tion dispose des moyen s de levage
nécessaires !

• L'u nité de charge - Il convien t de rechercher la s t a ndardisation de l'em

ballage et d'essayer de lui donner des dimen sion s q ui soien t des sou s- multiples
des dimen sion s in ter nes des ULD u tilisées u s u ellemen t da n s les con tene u r s
m a ritimes et aérien s , palettes, wagon s de chemin de fer, ca mion s , ...
Même si vou s choisissez le tra n sport en conven tionnel, c'est- à- dire en vrac, par
colis ou caisses, le respect de cette con train te vou s facilitera la vie si vou s
décidez u n jou r de passer a u tra n sport en ULD ;

• La durée de conservation - Da n s de nom bre u ses sit u a tion s , le prod uit pou
rrait être s tocké d u r a n t u ne longu e période (par exem ple en cas de tra n
sport par batea u ju sq u ' a ux a n tipodes, de con s tit u tion de s tocks de séc u
rité de pièces de rech a nge, de provision s s tra tégiq u es en cas de risq u es de r u
pt u res de s tock, ...). Il est donc im pératif de bien conn aître la d u rée de con
servation s u pplémen t aire, rés ulta n t des con train tes logistiq u es. L’e m
ballage doit gara n tir la bonne con servation d u prod uit a u ter me d’ u ne longu e con
servation. Si cette d u rée de con servation s u pplémen t aire ne pe u t être conn u e,
il fa u dra arrêter u ne date limite de con servation gara n tie.

• Le poids - Le co û t d u tra n sport éta n t déter miné s u r base d u poids et / ou

d u volum e, le plu s léger et / ou le moin s encom bra n t est en principe préférable.

• Le volu m e - Le prod uit ne pe u t-il être démon té ou adapté de telle m a nière

q u 'il en tre da n s u n volum e s t a n dard afin de bénéficier d' u n t a rif plu s ava
n t age ux et s u rtou t de meille u res con dition s de tra n sport, de s tockage et de m a
n u ten tion ? De plu s , si par exem ple votre prod uit doit être s tocké selon u ne
position déter minée de type "h a u t - bas", il va u t mie ux ne pas se fier u niq u
 emen t a u m a rq u age, m ais prévoir u n em ballage don t la for meoblige u n s
tockage correct (extrémité poin t u e par exem ple).
• Les régle m entations - Tou tes les conven tion s de tra n sport, et la plu part des
pays réglemen ten t les em ballages et les m a téria ux, nota mmen t a univea u de
le u r m a rq u age.

• Le marquage - L'em ballage devra com porter des men tion s telles q u e le
nom, l'adresse, la q u alité de l'expédite u r et d u destin a t aire, les in s tr u ction s
nor m alisées concer n a n t la m a n u ten tion, les in dication s pou r la dou a ne, le
m a rq u age des prod uits da ngere ux, ... Ces m a rq u ages fon t l'objet de nor mes
(n a tion ales) q u 'il est con seillé de respecter. Les in s tr u ction s de
m a n u ten tion doiven t être lisibles, iden tifiables, in délébiles et confor mes
a ux réglemen t a tion s d u pays de destin a tion. Ces in s tr u ction s son t, par
exem ple, Ha u t, Bas, Côté à ouvrir, Fragile, ou son t représen tées par des
pictogra mmes ( u n verre = fr agile, u n parapluie = crain t l' h umidité, ...). Vou s
veillerez cepen da n t à ne ja m ais men tionner le con ten u de l'em ballage, en
r aison de la fréq u ence des vols. 25 % des m a rch a n dises perd u es lors d u
tra n sport son t des m a rch a n dises volées.

• L'éli m ination des déchets - La plu part des pays e u ropéen s on t à l' he u re
act u elle u ne législation sévère en m a tière de déchets. Les em ballages
in d u s triels en fon t partie. Le respect de cette législation a u n co û t.
L' u tilisa tion de certain s m a téria ux sera donc à éviter, et partic ulièremen t
ce ux don t le recyclage ou la ré u tilisa tion est im possible et le u r mise en
déch a rge inévitable.

• Les exigences du client - Les achete u r s on t souven t des procéd u res de réception
et de s tockage des m a rch a n dises q u 'il fa u t respecter. L'em ballage devra être
adapté a u tra n sport et à la m a n u ten tion don t il fera l'objet et a ux con train tes
in ter nes d u clien t.

NB : Il convien t de sélectionner u n em ballage résista n t et adapté a u moyen de

tra n sport car 50 % des pertes en co u r s de tra n sport son t dues à des em ballages défect
u e ux.

Un mauvais e mballage peut conduire à :

• u n préju dice commercial, l'aspect extérie u r d u prod uit n'éta n t alors ni valorisa
n t, ni séc u risa n t q u a n t à la q u alité de son con ten u ;
• u n préju dice fin a ncier lorsq u e le destin a t aire refu se le paiemen t ou la prise en
ch a rge de la m a rch a n dise ;
• u n préju dice a u poin t de vu e co uvert u re des risq u es, car les ass u r a nces refu
sen t d'in demniser des avaries d u es à des em ballages con sidérés comme défect
u e ux.

1.2. La gestion des e mballages et du marquage

La problém a tiq u e des em ballages pe u t être gérée en in ter ne ou en exter ne :

• Si l'exportate u r réalise lui- même l'em ballage, il devra le soum ettre à u n
 laboratoire d'essais q ui délivrera u n certificat a ttesta n t les caractéristiq u es et
l'adéq u a tion em ballage / prod uit. La délivra nce de ce certificat protège l'expédite
u r q ui est alors certain d'être in demnisé en cas d' avaries sa n s q u e p uisse lui
être opposé u n défa u t d'em ballage. La séc u rité absolu e n'est obten u e q u e par
le certificat in ter n a tion al de gara n tie de l'em ballage dénommé CIGE.

• Si l'exportate u r se tou r ne vers u n sou s-traita n t, cette for mule lui gara n titu
ne in demnisation im porta n te si la respon sabilité de l'em balle u r est reconn
u e lors d' u n sinistre.

. 2 .Contenants

On distingu e principalemen t de ux catégories de con ten a n t, à savoir le transport

en unités de charge a u moyen de palettes et de con tene u r s , ou le transport en
conventionnel (vrac, colis ou caisses). Le tra n sport en u nités de ch a rge conn aît
u ne progression rapide. La m a n u ten tion y est facilitée et l'on pe u t réaliser le
tra n sport de bou t en bou t aisémen t, même en u tilisa n t différen t s véhic ules. Nou s
nou s a tt ardon s s u r les de ux con ten a n t s q u e ce type de tra n sport u tilise, à
savoir :

• Les palettes
• Les con tene u rs

2 . 1 . Les palettes

Une palette est con s tit u ée d' u n platea u apte à s u pporter u n lot de colis rassem
blés en u ne se ule u nité de ch a rgemen t protégée d' u ne hou sse, d' u n filet ou d' u n
cerclage. Elle répon d généralemen t à des dimen sion s nor m alisées. Elleest soit fou
r nie grat uitemen t, donc non réc u pérée par l'expédite u r, soit sa réc u pération
est confiée à u n in ter médiaire tel q u e le tra n sporte u r.

Le développemen t des palettes a con sidérablemen t facilité le ch a rgemen t, les s

tockages et la protection des m a rch a n dises con tre le vol.

NB : Le réach eminemen t de vos palettes chez le clien t n’est pas toujou r s chose
aisée ! E n effet, le tr a n sporte u r ne pe u t pas toujou r s s uivre de près les
m a n u ten tion s apportées à la m a rch a n dise lorsq u e celle-ci est déch a rgée. Il ne
r a mène donc pas toujou r s le bon nombre de palettes, ou tou t sim plemen t ne
rem porte pas les palettes q ui vou s appartiennen t. Or bon nom bre de con tra t s de
tra n sport se déroulen t m al à ca u se de ce problème. Des solu tion s pe uven t être
apportées en u tilisa n t des palettes de co ule u r facilemen t iden tifiables, ou en ne
confia n t pas cette t âche a u tran sporte u r (par exem ple en fact u r a n t les palettes a u
clien t).
 2 . 2 . Les conteneurs

Un con tene u r est un caisson métalliq u e pouva n t con tenir des lots de m a
rch a n dises à tran sporter par plu sie u r s moyen s de tra n sport, sa n s r u pt u res de ch a rge. Sa s
t a n dardisation (selon les nor mes ISO) et son in terch a ngeabilité en fon t u n moyen de tra
n sport extrêmemen t pratiq u e, s u rtou t lorsq u 'il s' agit d' u n tra n sport multimodal, c'est- à-
dire u tilisa n t plu sie u r s modes de tra n sport différen t s
(rou te, mer, train).
Il per met :

• d'éliminer les r u pt u res de ch a rges ;

• de protéger les m a rch a n dises des agression s de l'e nvironnemen t extérie u r ;
• d' a méliorer la séc u rité des m a rch a n dises, nota mmen t con tre le vol ;
• d' accélérer les opération s de m a n u ten tion et de tra n sfert.

Il pe u t en rés ulter de nom bre u ses économies en ter me de co û t de tra n

sport, d' ass u r a nce, de m a n u ten tion, d'em ballage, ...
Ces économies seron t m axim ales si le con tene u r est com plet. Les m a rch a n dises
voyagen t alors en l'ét a t, de domicile à domicile, sa n s r u pt u res de ch a rge. Cette
con dition idéale s' appelle FCL (Full Container Load) . Lorsq u e le volum e
des m a rch a n dises est in s uffisa n t pou rrem plir com plètemen t u n con tene u r, le tra n
sit aire reco u rra, par sou ci de ren tabilité, a u grou page de lots
de m a rch a n dises d' u n ou de plu sie u r s expédite u r s , destinés à u n
ou plu sie u r sdestin a t aires. Le con tene u r est alors q u alifié de LCL (Less than a
Container Load).

Les ter mes e m potage et dépotage son t spécifiq u es a u m a niemen t

des con tene u r s . L'em potage est l'opération q ui vise a u ch a rgemen t des m a
rch a n dises da n s le con tene u r. Le dépotage est l'opération inverse.
Ce son t les ter mes q u 'ilfa u t em ployer afin de ne pas confon dre ces
opération s avec celles du ch a rgemen t et déch a rgemen t d u con tene u r plein s u r
le moyen de tra n sport.
Chapitre 5 : Les INCOTERMS
- Manutention : l’ensemble des opéra-
tionsd’Embarquement/Débarquement
- Embarquement : Chargement en transport principal (navire, avion,
train,remorque…)
- Débarquement : Déchargement du transport principal
- Rupture de charge : nombre de fois où la marchandise est chargée
etdéchargée
- Groupage : réunir un ensemble de colis/ marchandises à envoyer
parl’expéditeur pour compléter la charge d’un conteneur pour la
même destination.
Les Incoterms

1)- Définition :
Incoterms « International commercial terms », ce sont des termes commerciaux qui
rétablissent dans le cadre d’une transaction internationale les obligations réciproques
de l’acheteur et du vendeur au regard des risques, des frais et des documents.
Ils déterminer le transfert du risque et des frais mais pas le transfert de propriété.
Les Incoterms ont été développée par la Chambre de Commerce Internationale depuis
1936.

2)- Les objectifs des incoterms:

• Définir les droits et obligations de l’exportateur et de l’importateur.
• Déterminer le moment de transfert de risque et de propriété
• Eviter les malentendus et les risques de conflits
• Utiliser un langage commun
• Définir les responsabilités de manutention et dédouanement

3)- Détails des Incoterms 2010 :

EXW : ( Ex Works) à l’usine
Le vendeur met la marchandise à disposition dans son entrepôt, c’est son unique obligation.
C’est l'acheteur qui supporte le chargement puis le transport jusqu’à la destination finale, ainsi
que les frais, assurances, formalités et risquesassociés.
FCA : (Free Carrier) Franco transporteur
Le vendeur remet la marchandise au transporteur choisi et payé par l’acheteur. C’est à ce
moment que le transfert des risques s’opère. Le vendeur prend en charge le transport jusqu’à la
destination finale, ainsi que les frais, assurances, formalités et risques associés.
FAS : (Free Along side Ship) Franco le long du navire
 Le vendeur livre la marchandise le long du navire (en supportant les fraisinhérents), au port
d’embarquement convenu, et se charge de dédouaner lamarchandise à l’exportation. C’est à
cette étape que les risques et frais sont transférés à l’acheteur, et ce jusqu’à la destination finale.
FOB : (Free on board) Franco à bord
Le vendeur livre la marchandise à bord du cargo (en supportant les frais inhérents), au port
d’embarquement convenu, et se charge de dédouaner lamarchandise à l’exportation. C’est à
cette étape que les risques et frais sont transférés à l’acheteur, et ce jusqu’à la destination finale.
CFR : (Cost and freight) Coût et Fret
Le vendeur gère le transport et ses frais jusqu’au port de destination. Il se chargedes formalités
d’export et règles les droits et taxes liés. L’acheteur prend en charge les frais à l’arrivée des
marchandises au port de destination, et les formalités à l’import (en payant les droits et taxes
liés). En revanche, l’assurancedu transport maritime étant assumée par l’acheteur, ce dernier
endosse les risques à partir de la livraison sur le bateau au port d’embarquement.
CPT : (Carriage Paid to) Port payé jusqu’à
Le vendeur fait ici le choix du transporteur et paie le fret pour le transport de la marchandise
jusqu’à destination. Il se charge du dédouanement de la marchandise à l’exportation. En
revanche, les risques sont transférés du vendeur à l’acheteur au moment où la marchandise est
remise au transporteur principal car l’assurance est à la charge de l’acheteur.
CIF : (Cost and Insurance Paid to) Coût, Assurance et Fret
Même principe que le CFR mise à part l’assurance maritime contre le risque deperte ou de
dommage de la marchandise qui est prise en charge par le vendeur.
CIP : (Carriage and Insurance Paid to) Port payé, assurance comprise,jusqu’à
Même principe que le CPT mise à part l’assurance transport contre le risque deperte ou de
dommage de la marchandise qui est prise en charge par le vendeur.
DAT : (Delivery at Terminal) Rendu au terminal
Le vendeur se charge du transport et du déchargement de la marchandise au terminal du port
ou au lieu de destination convenu. Le transfert de risque s’effectue à ce moment-là. L’acheteur
endosse les formalités douanières, droits et taxes d’importation.
DAP : (Delivery at Place) Rendu au lieu de destination convenu
Le vendeur assume le transport des marchandises, les coûts et les risques jusqu’au point de
livraison convenu. Le déchargement est pris en charge par l’acheteur. Ce dernier supporte les
formalités, droits et taxes d’importation.
DDP : (Delivered Duty Paid) Rendu droits acquittés
La quasi-totalité des coûts et risques est prise en charge par le vendeur. Il effectue le
dédouanement à l’export et à l’import et supporte toutes les taxes. Les marchandises sont
acheminées jusqu’au au lieu de destination. L’acheteur se charge simplement de leur
déchargement.
 3)- Classement des incoterms:

A. En fonction du mode de transport :

• Maritimes : c'est-à-dire exclusivement réservé au transport maritime (ou
par voie d’eau intérieures) : FAS, FOB, CFR, CIF
• Tous modes de transport : aérien, terrestre, maritime dés lors que cedernier
s’inscrit dans un transport multimodal : Six sont des Incoterms tous modes
de transport : EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP et DDP

B. En fonction de la forme de livraison :

Les marchandises peuvent être livrées directement par l’exportateur à
l’importateur ou plus généralement à des auxiliaires du transport :
◼ Livraison directe : EXW, DAT, DAP, DDP
◼ Livraison indirecte : FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, CIF, CIP

C. En fonction de la famille :
◼ Le groupe E (pour EX) : qui comporte un seul terme EXW
◼ Le groupe F (pour FREE) : qui comporte trois termes : FCA, FAS et
FOB
◼ Le groupe C (pour COST ou CARRIIAGE) : qui comporte quatre
termes : CFR, CIF, CPT et CIP
◼ Le groupe D (pour DELIVERED) : qui comporte cinq termes : DAT,
DAP et DDP
Pour le calcul des prix, il suffit d’additionner le total des coûts et frais à lacharge du
vendeur pour chaque Incoterm choisi.
Etant donnée les opérations de la chaîne logistique :
1. Emballage et marquage de la marchandise
2. chargement (camion, wagon) ; Empotage (conteneur) en usine ou entrepôt
de départ
3. pré acheminement au port, à l’aéroport, à la plateforme de groupage ou
au terminal)
4. formalités douanières export
5. passage portuaire, aéroportuaire, plateforme de groupage au terminal de
départ (chargement)
6. transport principal
7. assurance transport
8. passage portuaire, aéroportuaire, plate-forme de groupage au terminal
d’arrivée (déchargement)
9. formalités douanières import (droits et taxes)
[Link]-acheminement en usine ou en entrepôt d’arrivée
 COMMENT CALCULER LES INCOTERMS ?

EXW Valeur marchandise + Emballage

FCA EXW
+ Chargement
+ Pré- acheminement
+ Frais transitaire
+ Dédouanement Export
FAS FCA
+ Déchargement (Mise à Quai)
FOB FAS (Uniquement pour maritime/fluvial)
+ Passage portuaire (taxes)
+ Embarquement (mise à FOB)
CFR FOB (Uniquement pour maritime/fluvial)
CPT + Fret principal
Ou (Pour les autres modes : Aérien/ routier/ ferroviaire)
FCA
+ déchargement (mise à terminal) du pré acheminement
+ manutention de départ (Embarquement)
+ fret Principal
CIF CFR (Uniquement pour maritime/fluvial)
CIP + Assurance
CPT (Pour les autres modes : Aérien/ routier/ ferroviaire)
+ Assurance
DAT CIF
+ Manutention à l’arrivée (Débarquement)
CIP
+ Manutention à l’arrivée (Débarquement)
DAP DAT
+ Chargement
+ Post acheminement
DDP DAP
+ dette douanière import
 EXERCICES INCOTERMS

Exercice 1 : Répondre par OUI ou NON :

1. Vous achetez FAS New York. Payez-vous le fret maritime ?

2. Vous achetez DDP Borj Cedria, Payez-vous le transport principal ?
3. Vous vendez FOB Rades, payez-vous le fret maritime ?
4. Vous achetez CPT Charguia, Payez-vous le transport international ?
5. Vous vendez 350 Kg de bois EXW Ain Dra Ham, Payez-vous le chargement sur
camion ?
6. Vous achetez DAP zarzis, payez-vous les droits et taxes de douane à l’importation ?
7. Vous vendez DDP Singapour, payez vous les frais de dépotage du conteneur chez
votre client ?
8. Vous achetez CPT parc à conteneurs Rades, payez-vous la prime d’assurancetrans-
port ?
9. Vous vendez DDP aéroport de Paris CDG,
Payez-vous les formalités de dédouanement export ?
10. vous achetez FCA parc à conteneurs Sfax, payez-vous le fret maritime ?
11. vous achetez DDP entrepôt Ksar Helal, payez-vous les frais de déchargement à
l’usine ?
12. Vous vendez CIP JEDDAH, payez-vous les formalités de douane à l’exportation ?
13. Vous vendez CPT Alexandrie, payez-vous la prime d’assurance transport ?
14. Vous achetez CIP Rades, êtes-vous le bénéficiaire de l’assurance ?

CORRECTION :

1. Vous achetez FAS New York. Payez-vous le fret maritime ? OUI

2. Vous achetez DDP Borj Cedria, Payez-vous le transport principal ? NON
3. Vous vendez FOB Rades, payez-vous le fret maritime ? NON
4. Vous achetez CPT Charguia, Payez-vous le transport international ? NON
5. Vous vendez 350 Kg de bois EXW Ain Dra Ham, Payez-vous le chargement sur
camion ? NON
6. Vous achetez DAP zarzis, payez-vous les droits et taxes de douane à l’importation ?
OUI
7. Vous vendez DDP Singapour, payez vous les frais de dépotage du conteneur chez
votre client ? NON (sauf accord avec le client)
8. Vous achetez CPT parc à conteneurs Rades, payez-vous la prime d’assurancetrans-
port ? OUI
9. Vous vendez DDP aéroport de Paris CDG, Payez-vous les formalités dedédouane-
ment export ? OUI
10. vous achetez FCA parc à conteneurs Sfax, payez-vous le fret maritime ? OUI
11. vous achetez DDP entrepôt Ksar Helal, payez-vous les frais de déchargement à
l’usine ? OUI
12. Vous vendez CIP JEDDAH, payez-vous les formalités de douane à l’exportation ?
OUI
13. Vous vendez CPT Alexandrie, payez-vous la prime d’assurance transport ? NON
14. Vous achetez CIP Rades, êtes-vous le bénéficiaire de l’assurance ? OUI
 Exercice 2 : Remplir le tableau suivant :
Vous êtes Thèmes Incoterm du
contrat
Vendeur Vous ne voulez pas vous occuper ni du transport
national, ni du transport international, ni du
dédouanement export, ni de l’assurance transport.
Votre usine se trouve à Monastir.

Acheteur Vous désirez recevoir votre commande par avion et

vous êtes d’accord pour payer le fret aérien depuis
l’aéroport de New York.

Vendeur Vous proposez à votre clientèle maghrébine des

tarifs ou vos produits sont transportés à vos risques
et à vos frais jusqu’à un point frontière avec la Libye

Vendeur Vous expédiez votre marchandise par voie maritime

et vous prenez en charge les risques et les frais de
transport ainsi que les risques et frais de
déchargement au port d’arrivée de Gênes. les droits
et taxes de dédouanement à l’importation sont à la
charge de votre client.

Acheteur Vous avez différents fournisseurs en Belgique et

vous centralisez vos achats chez le transitaire Nord
Express à Marseille qui regroupe les marchandises
en conteneur. Vous prenez encharge le transport et
l’assurance transport.

Vendeur Vous vendez des marchandises à un client

hollandais, en prenant en charge le fret et
l’assurance. Destination aéroport d’Amsterdam
 Vous êtes Thèmes Incoterm du
contrat
Vendeur Vous ne voulez pas vous occuper ni du transport
national, ni du transport international, ni du
dédouanement export, ni de l’assurance transport. EXW
Votre usine se trouve à Monastir.

Acheteur Vous désirez recevoir votre commande par avion et

vous êtes d’accord pour payer le fret aérien depuis
FCA
l’aéroport de New York.

Vendeur Vous proposez à votre clientèle maghrébine des

tarifs où vos produits sont transportés à vos risques
et à vos frais jusqu’à un point frontière avec la Libye DAP

Vendeur Vous expédiez votre marchandise par voie maritime

et vous prenez en charge les risques et les frais de
transport ainsi que les risques et frais de
déchargement au port d’arrivée de Gênes. les droits DAT
et taxes de dédouanement à l’importation sont à la
charge de votre client.

Acheteur Vous avez différents fournisseurs en Belgique et

vous centralisez vos achats chez le transitaire Nord
Express à Marseille qui regroupe les marchandises
en conteneur maritime. Vous prenez en charge le FOB
transport et l’assurance transport.

Vendeur Vous vendez des marchandises à un client

hollandais, en prenant en charge le fret et
CIP
l’assurance. Destination aéroport d’Amsterdam

Chapitre 6 : la douane
1) Missions de l’ADII :
Les principales missions de l’administration ;
1/Promotion de l’investissement Simplification et harmonisation des procédures de dédouanement ;
Accompagnement et octroi de facilitations et mise en place de nouveaux produits en faveur des opérateurs ;
Promotion des régimes économiques en douane, notamment l’admission temporaire pour perfectionnement actif
(ATPA) ;
Application des dispositions relatives aux avantages fiscaux accordés par la loi.
2/Protection du consommateur Respect des normes concernant:
Normes techniques d’application obligatoire ;
Mesures sanitaires, vétérinaires et phytosanitaires ;
• Répression des fraudes ;
• Contrôle des ouvrages en métaux précieux.
Dans le cadre du concours aux autres services, l’ADII veille au respect d’un certain nombre de règlements et de
normes qui visent la protection du consommateur. Il s’agit de veiller à ce que l’opérateur présente des documents
certifiés par les départements concernés (ministère de la Santé, l’ONSSA office national de sécurité …, du
département de l’industrie…) que la marchandise ne présente aucun danger pour la santé des citoyens ou que
celle-ci est conforme aux normes de qualité.
Exemple : les produits destinés à la consommation humaine et animale doivent présenter un certificat qui atteste
qu’ils sont propres à la consommation.
D’autres produits notamment les appareils électriques, jouets pour enfants, les chauffes eaux gaz et électriques,
les pièces de rechange des véhicules ne sont admis que s’ils présentent un certificat délivré par le département
de l’industrie attestant le respect des normes et ce pour éviter les risques et accidents liés au non-respect des
normes de qualité (principalement les produits chinois).
3/ Protection de l’économie nationale
La protection de l’économie nationale intervient à travers la maîtrise des règles de :
L’origine : Le développement des accords tarifaires bilatéraux et multilatéraux fait de l’origine de la
marchandise une des conditions essentielles pour l’octroi des avantages. Exemple : en application des ALE avec
certains pays (UE, Turquie, Egypte, EAU …) l’importateur peut bénéficier des avantages prévus par l’accord
comme l’exonération des droits de douane pour les marchandises originaires du pays partenaire. L’origine doit
être vérifiée pour faire face à certains courants de fraude qui visent à échapper au paiement des droits et taxes
et portent ainsi préjudice aux intérêts du trésor.
La valeur : Le contrôle de la valeur des marchandises importées vise à prévenir toute action pouvant porter
préjudice à la production nationale et à la concurrence déloyale (lutte contre la sous facturation). Lutte contre
la sous facturation : les droits de douanes étant en général ad valorem, toute manipulation à la baisse de la valeur
des marchandises importées est de nature à éluder les droits et taxes et à créer des distorsions au niveau du
marché sans oublier la question de la concurrence déloyale.
Les mesures de défense commerciale pour protéger la production nationale de la concurrence déloyale :
Mesures de sauvegarde et des mesures anti-dumping : Certains produits marocains bénéficient de mesures de
sauvegarde et des mesures anti-dumping. Ainsi, on applique aux frontières les réglementations de certains
départements (cas des céréales et légumineuses en provenance de certains pays comme canada, Egypte, … dont
l’importation est soumise à des règles qui définissent les quantités à importer pour ne pas concurrencer la
production locale.
4/Mission fiscale
Le rôle fiscal est un rôle très important qui se développe au fil des années en dépit du démantèlement tarifaire.
• L’ADII contribue au Budget de l’État pour plus de 40% des recettes fiscales.
• En 2019, les recettes douanières collectées ont atteint plus de 103,7 Milliards de Dhs, dont:
– TVA = 56,1 milliards de DH (58% des recettes)
– TIC = 29,9 milliards de DH (30% des recettes)
– DI = 9,6 milliards de DH (10% des recettes)
Catégories de de marchandises et d’ouvrages importés ou produits sur le territoire assujetti soumis à la TIC:
• les limonades, eaux gazeuses ou non gazeuses, eaux minérales, eaux de table ou autres, aromatisées ou non
aromatisées ;
• les bières;
• les vins et alcools;
• les produits énergétiques et les bitumes;
• les ouvrages de platine, d’or ou d’argent.
• les tabacs manufacturés.
5/ mission sécuritaire
A/ Lutte contre la contrebande
Assuré par les services douaniers aux frontières
Faire un ciblage basé sur le renseignement
Assuré par les brigades mobiles
Opéré sur la base d’informations au moyen d’enquêtes, perquisitions…
Opéré au moyen de barrages, embuscades, poursuites à vue et perquisitions
Collaboration avec les autres corps (GR, Police,...)
Dynamisation de la coopération avec les différents intervenants (autres corps et associations professionnelles)
Réduction de la fiscalité des produits sensibles à la contrebande
b/Lutte contre la contrefaçon
L’ADII intervient principalement aux frontières (import, export, transit) sur la base des demandes déposées par
les titulaires de droits (marques protégées) ou de leurs mandataires ou en cas de contrefaçon avérée : Il s’agit
d’une contravention de 1ère classe passible d’une saisie ou suspension de mise en libre circulation + du paiement
d’une amende + destruction de la marchandise)
Renforcement du rôle répressif de l’ADII avec l’introduction en 2014, des mesures réprimant le recours à
l’importation des marchandises contrefaite (article 285 du CDII).
En sus de ses prérogatives, l’ADII est habilitée à constater les infractions de contrefaçon, à procéder à la saisie
des marchandises contrefaites et à régler les litiges s’y rapportant par voie judiciaire ou amiable.
Il s’agit donc d’une double intervention en matière de lutte contre la contrefaçon de marques :
La Suspension de mise en libre circulation ;
La Constatation d’infraction et la saisie de marchandises.
Formes de contrefaçon :
• La copie servile : elle reproduit l'objet et sa marque à l'identique. Elle est difficilement détectable.
• L'imitation : elle reprend quelques éléments de la marque et provoque la confusion.
• La copie ressemblante avec une petite faute d'orthographe : Pile Ponosonic (le Vrai : Pile Panasonic), pilules
de Venegra (le Vrai : Pilules Viagra) ….
• Le parasitisme : la technique consiste à récupérer la notoriété d'une marque pour des objets qu'elle n'a jamais
fabriqués.
c/ Lutte contre le blanchiment des capitaux (Membre de l’UTRF)
L’ADII intervient aussi dans la lutte contre le blanchiment de fonds :
• L’ADII est membre de l’UTRF
• Elle enregistre les déclarations de saisie de devises au niveau des différents bureaux frontaliers.
Le financement des opérations commerciales constitue un vecteur privilégié pour le blanchiment des capitaux.
La lutte contre le blanchiment de fonds : l’enregistrement des déclarations de saisie de devises au niveau des
différents bureaux frontaliers (dotations en devises autorisées par l’office de change + obligation de déclaration
pour les étrangers des grosses sommes en devises importées pour le financement d’un projet particulier sous
peine de paiement d’amende à la sortie des devises ). (UTRF) Unité de traitement du renseignement financier.
2) Système d’information de l’ADII :
Le système BADR (Base Automatisée des Douanes en Réseau) est le nouveau système de dédouanement en
ligne des marchandises au Maroc tant à l’importation qu’à l’exportation. Il prend en charge la totalité des
procédures douanières tout en intégrant des concepts nouveaux tels l’anticipation et l’interactivité avec
l’opérateur. Avec BADR, la douane vise à assurer une meilleure maîtrise de la gestion et une plus grande
efficacité des contrôles des opérations de dédouanement. Il constitue le pilier sur lequel s’appuie le concept de
dédouanement électronique.
Le site web « ADIL » c’est un système qui a permis au large public de mieux interagir avec la douane
marocaine. Les informations fournies : (La Nomenclature, la Fiscalité, la Réglementation, les Accords et les
Conventions) sont:
Crédibles ;
Fiables ;
A jour.
Le site web « ADIL » regroupe la douane et les statistiques du Commerce Extérieur marocain telles établies par
l’Office des Changes marocain.
- L’utilité de système : L’un des outils d’accompagnement le plus consulté par les transitaires accrédités en
douane, par les opérateurs économiques installés au Maroc, par les partenaires de l’ADII et du grand public.
La base de travail pour les douaniers marocains lors des traitements des déclarations douanières et même pour
d’autres traitements (Exemples : Valeur en douane, Contentieux, Régime économique en douane, Analyse de
risque, Recettes, etc.)
-L’informatique décisionnelle, il offre une aide précieuse aux responsables de la veille stratégique de l’ADII
(Exemples : Etudes prévisionnelles, Modélisation statistique, etc.), aux décideurs et aux responsables des
Entreprises
(Exemples : Banques, Assurances, Transporteurs, etc.)
Le but de système est de réduire les contentieux et les erreurs récurrents dans l'identification du type de produit.
3) Les régimes économiques en douane :
 L G
u est ce ue c est un régime douanier
Le régime douanier est le statut uridique donné à la
égime de
déclara on marchandise à l'issue de son dédouanement.

égimes économiques
égime de droit commun
en douane

égimes économi ues

Importa on Exporta on Ils ont pour e et de suspendre le paiement des
simple simple
droits et taxes et l'applica on de certaines mesures
de contrôle du commerce extérieur.
égime du droit commun ou régimes Ils se composent de deux catégories :
généraux ou régimes dé ni s égimes suspensifs
ils s'appliquent automa quement si aucun Le drawbac
régime suspensif n'est sollicité

Stockage ;
1) Entrepôt de douane (stockage)
Les entrepôts de stockage permettent de placer des marchandises pour une durée déterminée dans un
établissement soumis au contrôle de la douane marocaine.
2) Entrepôt industriel franc
L’entrepôt industriel franc est un régime permettant aux entreprises de placées sous le contrôle de la douane
marocaine, d’importer en suspension des droits et taxes :
Les matériels, les équipements, et leurs parties et pièces détachées ;
Les marchandises destinées à être mise en œuvre par lesdits matériels et équipements.
Transformation ;
- L´admission temporaire pour perfectionnement actif : L’importation des marchandises pour subir des
transformations pour une future exportation. (Max : 2 ans)
- Exportation temporaire pour perfectionnement passif : L’exportation des marchandises pour subir des
transformations pour une future importation. (2 ans). Régime de déclaration Régime de droit commun
Importation simple Exportation simple Régimes économiques en douane
- Transformations sous douane : la transformation sous douane est un régime qui permet l’importation, en
suspension des droits et taxes, de marchandises pour leur faire subir des opérations qui en modifient l’espèce
ou l’état, en vue de mettre à la consommation les produits résultant de ces opérations, dénommés produits
transformés. Ces derniers doivent bénéficier, en vertu des dispositions législatives particulières, de l’exonération
totale ou partielle des droits et taxes à l’importation ou d’une tarification réduite par rapport à celle des
marchandises à mettre en œuvre.
Utilisation ;
Admission temporaire : l’introduction des marchandises, outils et produits divers pour une durée maximale de 6
mois. C’est le cas d’une personne qui introduit une voiture de tourisme pour se déplacer au Maroc.
Exportation temporaire : L’exportation des marchandises, outils et produits divers pour une durée maximale de
6 mois.
Drawback ;
Le Drawback : Permet le remboursement des droits et taxes perçus à l’importation sur des matières premières ou
des produits servant à la fabrication des produits exportés.

5) Procédures de dédouanement :
Circuit à l’importation :
1. Dépôt de la déclaration ;
2. Enregistrement de la déclaration ;
3. Vérification des documents et marchandises ;
4. Visite de la marchandise ;
5. Liquidation des droits et taxes ;
6. Ordonnancement ;
7. Paiement des droits et taxes ;
8. Autorisation d’enlèvement ;
9. Enlèvement de la marchandise.
- 1ere étape :
Au niveau de la première étape : Les agents compétents se penchent sur l’étude d recevabilité de la déclaration
déposée, s’il y a un vice de forme, cette dernière est rejetée.
- 2ème étape : On procède à l’enregistrement de la déclaration s’elle est jugée propre vis-à-vis législation
douanière en vigueur, il faut noter qu’aucune modification ne sera apportée enregistrement.
- 3ème étape : consiste en la vérification documentaire par des rapprochements confrontations relationnelles entre
les documents commerciaux.
- 4ème étape : Après avoir vérifié les documents l’administration douanière peut choisir entre la vérification totale
ou partielle de la marchandise, cette opération se fait en prés déclarant ou son représentant pour manipuler
personnellement la marchandise, Ce der a un délai de 6 jours maximum pour être présent lors de la visite sinon
l’administration s’autorise de la faire elle-même.
- 5ème étape : La cinquième phase : A ce niveau, il s’agit du calcul des droits et taxes à payer par l’importateur
pour le compte de la douane, l’ensemble des frais à payer sont ceux en v à la date d’enregistrement de la
déclaration.
- 6ème étape : L’ordonnancement signifie que le bureau douanier compétent appelé ordonnateur d’un bon à
recouvrer au receveur en vue du recouvrement de la recette.
- 7ème étape : Le paiement peut être effectué par : Crédit d’enlèvement, obligation cautionnée ou à comptant.
Dans tous les cas il y a des délais à ne pas dépasser, sinon des perceptions d’intérêt de retard à payer.
- 8ème étape : Une fois le paiement est fait, l’importateur (redevable) obtient son bon à enlever. - Le bon à enlever
permet :
• A l’administration de réaliser l’apurement de la déclaration sommaire.
• Au redevable d’enlever sa marchandise
- 9-ème étape : Aucune marchandise ne peut être retirée des bureaux de douane ou des lieux désignés par
l’Administration des Douanes sans que les droits et taxes aient été préalablement payés, consignés ou garantis.
Les marchandises ne peuvent être enlevées sans l’autorisation de l’Administration des Douanes. Dès la délivrance
de cette autorisation, les marchandises doivent être enlevées.
L’enlèvement se matérialise avec la copie Bon à Enlever de la déclaration et d’une quittance.
Circuit à l’exportation :
1. Dépôt de la DUM et dossier de dédouanement ;
2. Enregistrement de la DUM ;
3. Vérification documentaire ;
4. Vérification de la marchandise ;
5. Autorisation d’embarquement ;
6. Embarquement de la marchandise.

6) La fiscalité douanière (VALEUR EN DOUANE)

La fiscalité douanière aux importations se compose principalement du droit d’importation, de la taxe sur la valeur
ajoutée.
A/ Le droit d’importation
En vertu du dahir du 24 Mai 1957, les marchandises importées sont passibles des droits de douane d’importation.
Le droit d’importation est appliqué aux valeurs CIF majorées des frais de déchargement des produits importés.
B/La taxe sur la valeur ajoutée (TVA)
- La TVA a été instituée en 1985, elle s’applique aux marchandises importées au même titre que les Marchandises
fabriquées localement. Il s’agit d’une taxe dont le taux est de 20%. Des taux réduits de 14%, 10% sont appliqués
à des catégories de marchandises. On constate la suppression du taux majoré de 30%, application du taux réduit
de 7% pour le lait en poudre et la voiture économique. Exonération pour certains produits (engrais, appareillage
pour handicapés…).
- Taxe parafiscale (TPF): = VD x un taux : Les taxes parafiscales sont des taxes qui sont calculées sur la valeur
de la marchandise importée et qui ont principalement pour but la protection des industries nationales (exemple
: produits textiles).
- Dette douanière : L'expression "dette douanière" désigne l'ensemble des sommes qui sont perçues par la douane
à l'importation.
Droit à l’importation (DI) = VED x Taux
Taxe parafiscale (TPF) = VED x Taux
TVA à l’import = (VED + DI + TPF) x Taux (20%)
En ce qui concerne la taxe intérieure a la consommation ou la TIC
Voilà les catégories de marchandises et d’ouvrages importés ou produits sur le territoire assujetti soumis à la TIC
:
- les limonades, eaux gazeuses ou non gazeuses, eaux minérales, eaux de table ou autres, aromatisées ou non
aromatisées ;
- les bières ;
- les vins et alcools;
- les produits énergétiques et les bitumes;
- les ouvrages de platine, d’or ou d’argent.
- les tabacs manufacturés.

Le règlement de la
fiscalité douanière

Le crédit Les obligations

d’enlèvement cautionnées
Le règlement de la fiscalité douanière
1/ Crédit d’enlèvement
Les droits et taxes dus à l'importation sont payables au comptant, c'est à dire que le moyen de paiement est
exigible en même temps que la déclaration en douane est acceptée. Cependant c'est rarement le cas grâce,
notamment, au crédit d'enlèvement.
Le crédit d'enlèvement, qui peut être considéré comme un outil d'amélioration de trésorerie, permet de bénéficier
d'un report de paiement qui ne peut excéder 30 jours. Le déclarant peut enlever ses marchandises dès celles-ci
vérifiées par la douane. Cela a pour avantage de permettre à l'importateur de ne pas avoir à payer les taxes
douanières à l'import avant cet enlèvement. Pour ce service rendu le transitaire en douane facture des frais
d’avance de fonds qui sont taxables.
Le crédit d'enlèvement est une caution bancaire délivrée à une entreprise importatrice afin de lui permettre
d'enlever des marchandises sans avoir à attendre la liquidation des droits de douane.
Ce crédit d'enlèvement permet de bénéficier d'un report de paiement. Sa durée maximale est de 30 jours. Le point
maintenant.
A/ Principe du crédit d'enlèvement
Dans le cadre des opérations internationales, certaines taxes et droits sont à régler comptant par l’entreprise auprès
des administrations douanières.
Le moyen de paiement doit théoriquement être déposé en même temps que la déclaration.
Toutefois, des cautions permettent de différer ce règlement.
En ce cas, une garantie est mise en place auprès de la recette régionale des douanes, qui détermine les modalités
du crédit octroyé.
Le crédit d'enlèvement est réservé aux redevables offrant des garanties de solvabilité. Ceux-ci sont autorisés à
payer les droits et taxes, dans le cadre du crédit de droits et taxes, au moyen d'obligations cautionnées. Ce report
est limité à 30 jours (maximum).
Bon à savoir : le déclarant peut enlever ses marchandises dès qu’elles ont été contrôlées par la douane.
B/ Mécanisme du crédit d’enlèvement
Depuis 1993, la TVA à l’importation est théoriquement payée par les importateurs avant d’être déduite, dans un
second temps.
Le décaissement immédiat de la TVA d’importation réduit donc d’autant la trésorerie des entreprises.
Pour limiter l’impact négatif de ce décaissement, la douane a mis en place différentes mesures :
• report
du paiement de la TVA à l’importation au plus tard 30 jours après l’importation à condition de disposer
d’une caution ;
• paiement le 25 du mois suivant le dépôt de la déclaration d’importation, à condition de disposer d’une caution ;
• décautionnement du différé de paiement pour les entreprises le demandant, à condition de disposer d’un crédit
d’enlèvement ;
• décautionnement automatique pour les entreprises disposant d’un crédit d’enlèvement.
Le Code des douanes de l'Union (CDU) et ses dispositions d'application ont remplacé l'ancien Code des douanes
Communautaire (CDC) depuis le 1er mai 2016.
Le CDU place les technologies de l'information et de la communication au centre de la relation entre les
opérateurs et les autorités douanières. Cela a pour objectif de permettre la dématérialisation des procédures
douanières.
Certaines dispositions d’application du crédit d’enlèvement pourraient évoluer du fait de ce nouveau cadre
réglementaire.
C/ Crédit d'enlèvement : garanties applicables en matière de dédouanement automatisé
Le dispositif de globalisation et de centralisation des garanties applicables en matière de dédouanement
automatisé est présenté dans le bulletin des douanes du 27 octobre 2006 (BOD n° 6687).
L'engagement relatif aux opérations diverses, constitué sur la soumission générale cautionnée pour le
dédouanement, est établi à hauteur de 5 % de la dette douanière et des taxes nationales, pour le régime du
perfectionnement actif, de la transformation sous douane et de l'entrepôt douanier.
Ce pourcentage s’applique à l'ensemble des impositions en jeu, c'est-à-dire :
• à la dette douanière et aux taxes nationales, y compris les droits d'accise afférents ;
• aux produits tiers soumis à accises et aux produits communautaires soumis à accises détenus sous le régime de
l'entrepôt fiscal d'accises.
La garantie du crédit d'enlèvement doit obligatoirement comporter la garantie du report de paiement de la totalité
des droits et taxes en jeu (droits de douane, TVA en l'absence de dispense de caution, droits d'accises), en
application des dispositions de l'article 1698 C du Code général des impôts.
Bon à savoir : si l'opérateur ne recourt pas au régime mixte douanes/accises, il est tenu de présenter des garanties
douanières pour la gestion des produits sous sujétion douanière, et des garanties fiscales pour les produits sous
sujétion fiscale. Il doit souscrire deux engagements distincts correspondant respectivement au régime de douane
et au régime des accises.

2/ les obligations cautionnées

Le cautionnement consiste en un engagement écrit, un acte juridique qui exhorte une banque à remplir des
obligations pour le compte de certains de ses clients. En effet, il se peut qu’ils aient contracté des obligations
qu’ils ne peuvent pas satisfaire eux-mêmes. Les obligations cautionnées (OC) représentent d’ailleurs une forme
de caution bancaire à la fois fiscale et douanière.
L’obligation cautionnée est une reconnaissance de dette qui se présente sous la forme de billet à ordre. Elle est
ainsi souscrite par une entreprise en faveur du Trésor public, avec comme garantie une caution bancaire. Celle-
ci permet en outre à la société souscriptrice de reporter le paiement de la TVA ou des taxes assimilées (droits
d’accises sur les alcools, droits de douane...) dont elle est redevable. L’usage de ces obligations lui donne alors
la possibilité de bénéficier d’un délai de paiement supplémentaire :
• allant jusqu’à 4 mois pour les droits de douane
• de 2 à 9 mois pour la TVA et les autres taxes

Bon à savoir
Très avantageux, le taux d’intérêt des obligations cautionnées varie en fonction des taxes.

Sur quoi se basent les obligations cautionnées ?

Les droits et taxes

Qu’elles entrent ou qu’elles sortent du territoire national, toutes les marchandises doivent être soumises à une
déclaration en douane. C’est un document permettant de :
• définir le régime douanier des marchandises
• déterminer, le cas échéant, le montant des droits et taxes qui peuvent être exigés
Pour fixer ces droits et taxes, l’administration douanière prend en compte trois éléments inhérents à la
marchandise. Il s’agit de :
• son espèce tarifaire : nature de la marchandise importée connue par une nomenclature en 6 chiffres (8 pour les
pays de l’Union européenne) suivant le système harmonisé de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD)
• son origine : attestée par un document qui permet de profiter de préférences tarifaires, à ne pas confondre avec
la provenance
• sa valeur en douane : différente de la valeur commerciale, c’est la valeur transactionnelle

Les cautions

Le délai de paiement des droits et taxes peut être différé à une autre date grâce à un certain nombre de cautions.
De même, ces garanties permettent de récupérer les marchandises. Désignées sous la dénomination
d’engagements par signature, ces formes de crédit à l’entreprise n’engendrent aucun décaissement dans
l’immédiat. Elles demandent par contre la signature et la caution d’une ou de plusieurs établissements bancaires.

Il existe par ailleurs 3 types de caution :

La caution pour admission temporaire

Cette garantie assure à l’administration des douanes que la réexportation des marchandises ou matériels en transit
est en vue.
La caution pour manque de documents
Cette caution garantit à l’administration douanière que les documents manquants seront fournis ultérieurement.
Il en est ainsi du certificat d’origine ou de la facture définitive des marchandises.

L’obligation cautionnée
Ce cautionnement certifie que le montant des droits de douane majoré des intérêts de retard sera bel et bien réglé
à l’échéance fixée. Concrètement, il permet à une entreprise importatrice le recouvrement des droits dus
touchant à une opération d’importation :
• soit en le remettant à plus tard
• soit en le répartissant dans le temps
Il va sans dire que la trésorerie de certaines sociétés d’import se voit lourdement chargée par le règlement de la
TVA et des autres taxes. Qui plus est, ces charges fiscales ne sont parfois reprises par les clients que très
tardivement. Et pour cause ! La longueur des délais de paiement. C’est pourquoi, en guise de compensation à
ce décalage, l’administration des impôts consent à un recouvrement différé des droits et taxes qui lui sont dus.
Bien évidemment, certaines conditions doivent être préalablement remplies pour en bénéficier.

Obligation cautionnée : quel intérêt ?

L’entreprise importatrice peut profiter de certains avantages en ayant recours à ce type de caution. Néanmoins,
des limites existent au grand désavantage de la banque.

Quels avantages pour l’importateur ?

Effectivement, elle dispose d’un délai plus ou moins long avant de s’acquitter des droits et taxes impayés à
l’administration. De plus, elle sera en mesure d’écouler les marchandises qu’elle a importées durant ce délai.
Quoi de mieux donc pour faciliter le règlement de ses crédits ! D’autant plus qu’elle pourra sauvegarder sa
trésorerie.

Les inconvénients de ce cautionnement bancaire

Pour se prémunir des risques de défaillance de la société importatrice, le fisc impose que ces billets à ordre portent
la caution d’un établissement bancaire ou spécialisé. D’où leur nom d’obligations cautionnées. La banque
s’engage ainsi solidairement avec l’importateur pour le règlement des impayés et majorations qui lui sont
redevables.
De ce fait, en cas de défaillance de l’entreprise importatrice, l’institution bancaire est tenue d’exécuter son
engagement de cautionnement. Alors, en tant qu’organisme de caution, elle est subrogée dans les actions,
privilèges et hypothèques du Trésor. En d’autres termes, elle acquiert les droits du créancier.
Chapitre 7 : L’assurance transport

Les m a rch a n dises enco u ren t des risq u es ordin aires d u r a n t le u r achem i nem en t
vers le clien t, liés à la m a n u ten tion, a u s tockage, a ux r u ptu res de ch a rge et a u
tra n sport lui- même. Des risq u es partic uliers pe uven t s' ajou ter tels q u e les
éme u tes, les grèves, les sabotages et les conflits a r més. L' ass u r a nce tra n sport
per met de co uvrir tou t ou partie des domm ages q ui pou rraien t rés ulter de ces
différen t s risq u es.

NB : Une distinction fon da men t ale est à retenir en m a tière d' ass u r a
nce tra n sport. Il est im porta n t en effe t de ne pas confon dre l'ass u r a
nce tra n sport m a rch a n dise et l'ass u r a nce respon sabilité d u tra n sporte u r.
Nou s vou s metton s partic ulièremen t en garde par rapport à ce poin t précis
et nou s vou s inviton s àcon s ulter im pérativemen t la section q ui y est con sacrée
!

Au travers des pages s uiva n tes, nou s nou s con sacreron s u niq u emen t à l’ét u de de
l’ass u r a nce tra n sport m a rch a n dises, c’est- à- dire à l’ass u r a nce q ui soit com pen se
les plafon ds d'in demnités versées par le tra n sporte u r lorsq u e sa respon
sabilité est engagée, soit per met d’obtenir u ne in demnisation égale a u préju dice
s u bilorsq u e le tra n sporte u r est exonéré de tou te respon sabilité.

• Distinction fon da men tale

• Définition et acte u rs
• Choix de l'ass u re u r
• Co û t
• Gara n ties
• Polices
• Règlemen t des sinistres
• Con trat d'ass u ra nce tra n sport

3 . 1 . Distinction fonda m entale

Une distinction fon da men t ale doit être effect u ée en tre l'assurance
transport marchandises et l'assurance responsabilité du
transporteur . Les opérate u r sde commerce in ter n a tion al fon t en effet très
souven t l'a m alga me en tre ces de ux types de co uvert u re. L' ass u r a nce
respon sabilité d u tra n sporte u r est a u tom a tiq u emen t prise par le
tra n sporte u r pou r co uvrir sa propre respon sabilité. E n cas de
domm ages, si sa respon sabilité est engagée, vou s recevrez u ne in demnité
forfaitaire don t le mon t a n t est fixé da n s les conven tion sin ter n a tion ales et q ui
correspon d le plu s souven t à u ne somme inférie u r a udomm age réellemen t s u
bi. E n ou tre, si la respon sabilité d u tra n sporte u r n'est pas engagée,
vou s ne recevrez tou t sim plemen t a u c u ne in demnité. C'est
nota mmen t pou r ces r aison s q u 'il est im porta n t q u e vou s vou s infor miez des
risq u es q u e vou s prenez en ne con tracta n t pas u ne ass u r a nce s u pplémen t aire à
celle d u tra n sporte u r !

• Ass u ra nce tra n sport m arch a n dises vers u s ass u ra nce respon sabilité d
u tra n sporte u r
 • Eten d u e de la respon sabilité d u tra n sporte u r et in demnités prévu es par les
conven tion s in ter n ation ales

. 1 . 1 . Assurance transport marchandises versus assurance responsabilité du

transporteur

NB : ATTENTION .... NE CONFONDEZ PAS : Ass u r a nce tra n sport m a rch a n

dises & Ass u r a nce respon sabilité d u tra n sporte u r

Assurance transport marchandises Assurance responsabilité du

COMMANDITAIRE DE TRANSPORT transporteur
TRANSPORTEUR
• Ass u r a nce a u choix de l’ass u ré • L’i n demnisation est prévu e par les
(faire a tten tion a ux risq u es co conven tion s régissa n t ch aq u emode
uverts et a ux risq u es exclu s). de tra n sport.
• In demnisation calc ulée s u r la • In demnités plafonnées en
vale u r ass u rée de la fonction du poids de la
m a rch a n dise. m a rch a n dise.
• In demnisation en cas de préju • In demnisation se ulemen t si letra
dice en fonction des risqu es gara n n sporte u r n’a p u s’exonérer de sa
tis. respon sabilité et en fonction de la
vale u r de la m a rch a n dise.

NB : La police d' ass u r a nce d u tra n sporte u r ne co uvre q u e les domm ages où la
respon sabilité d u tra n sporte u r est engagée ! Si u n acciden t s u rvien t et q u e la
respon sabilité d u tra n sporte u r n'est pas établie, et si vou s n' avez pas sou scrit
à u ne ass u r a nce tra n sport m a rch a n dises, vou s ne serez pas rem bou r sé
des domm ages s u bis. D' aille u r s , même si la respon sabilité d
u tra nsporte u r est engagée, l'in demnisation q u e vou s recevrez en rem bou r
semen t de votre domm age sera limitée par ce q ui est prévu da n s les conven tion s
in ter n a tion ales (de l’ordre de 10 e u ros / kilogra mme pou r le tra n
sport m a ritime, par exem ple).

NB : Méfiez-vou s donc d' u n tra n sporte u r q ui vou s dit "Ne vou s tracassez pas,
vou s êtes ass u ré..". Même si cette parole est de bonne foi, elle signifie souven t q u
e le tra n sporte u r est ass u ré. Mais si sa respon sabilité n'est pas engagée, c'est vou
sq ui devrez s u pporter l'e n tièreté d u domm age.

. 1 . 2 . Etendue de la responsabilité du transporteur et inde

m nités prévues par les conventions internationales

1 . 2 . 1 .Le transporteur routier

La conven tion relative a ux con trats de tra n sports in ter n ation a ux de

m arch a n dises par rou te , conn u e sou s l'abréviation CMR et signée à Genève en
1956 déter mine le ch a m p de la respon sabilité d u tra n sporte u r rou tier.

Le transporteur routier n'est pas responsable des pertes ou do mmages subis

par la marchandise s'il prouve qu'ils proviennent :
 • d u vice propre de la m a rch a n dise ;
• d' u n cas de force m aje u re ;
• de la fa u te d u ch a rge u r ou d u destin a t aire.

Concer n a n t l'in demnisation de la victime d u domm age, il n'existe à l' he u re

act u elle a u c u ne h a r monisation a u nivea u e u ropéen. Cette carence en traîne
m alhe u re u semen t des distorsion s im porta n tes.

1 . 2 . 2 .Le transporteur ferroviaire

La conven tion relative a ux con trats de tra n sports in ter n ation a ux ferroviaires de
m arch a n dises , conn u e sou s l'abréviation CIM (ou conven tion de Ber ne) data n t de
1980 , déter mine le ch a m p de la respon sabilité d u tra n sporte u r ferroviaire.

Le transporteur ferroviaire n'est pas responsable des pertes ou do mmages

subis par la marchandise s'il prouve qu'ils proviennent :

• d u vice propre de la m a rch a n dise ;

• d' u n cas de force m aje u re ;
• de la fa u te d u ch a rge u r ou d u destin a t aire.

Concer n a n t l'in demnisation de la victime d u domm age, il n'existe à l' he u re

act u elle a u c u ne h a r monisation a u nivea u e u ropéen. L'in demnisation est le plu s
souven t limitée à u ne somme m axim ale par kilo br u t de m a rch a n dises perd u es
ou en domm agées. Ce méca nis me d'in demnisation a mènera souven t l'e n treprise
exportatrice à percevoir u ne in demnité bien inférie u re à la vale u r des
m a rch a n dises.

1 . 2 . 3 .Le transporteur mariti m e

La conven tion in ter n a tion ale en m a tière de conn aissemen t de 1968 , plu s conn u
esou s le nom de " règles de La Haye " et " conven tion de Br uxelles " relative a
uxcon tra t s de tra n sports in ter n a tion a ux de m a rch a n dises par mer déter
mine le ch a m p de la respon sabilité d u tra n sporte u r m a ritime.

Le transporteur maritim e n'est pas responsable des pertes ou do mmages

subis par la marchandise s'il prouve qu'ils proviennent :

• de la non n avigabilité d u n avire ;

• d' u ne fa u te n a u tiq u e de l'éq uipage ;
• d' u n incen die ;
• d' u n cas de force m aje u re ;
• de grèves ou lock-ou t ;
• d u vice propre de la m a rch a n dise et de frein te de rou te ;
• d' u ne fa u te d u ch a rge u r ;
• de vices cachés d u n avire éch appa n t à u n exa men vigila n t ;
• d' u n acte ou d' u ne ten t a tive de sa uvetage de vies ou de bien s en mer ;

Concer n a n t l'in demnisation de la victime d u domm age, il n'existe à l' he u re

act u elle a u c u ne h a r monisation a u nivea u e u ropéen. L'in demnisation est le plu s
souven t limitée à u ne somme m axim ale par kilo br u t de m a rch a n dises perd u es
ou en domm agées. Ce méca nis me d'in demnisation a mènera souven t l'e n treprise
exportatrice à percevoir u ne in demnité bien inférie u re à la vale u r des
m a rch a n dises.

NB : En matière de transport mariti m e , l’assurance transport marchandises

est indispensable. E n effet, lorsq u ' u n batea u fait n a ufrage, les fr ais d' avarie
commune rés ulta n t des décision s prises pou r "sa uver le n avire" donnen t lie u à
con trib u tion. Les fr ais et sacrifices son t répartis en tre l’a r m a te u r et
le(s) propriétaire(s) de la cargaison,
proportionnellemen t à la vale u r de ch aq u e
expédition. Ain si, u ne m a rch a n dise in t acte, m ais sa uvée par u n acte
deremorq u age, con trib u era a ux dépen ses. Or, l’assura nce d u tra n
sporte u r ne prend pas en ch a rge la totalité de ces fr ais, la respon sabilité d u tra n
sporte u r n’éta n t pas engagée da n s ce cas. Les sommes mises en je u pe uven t être
con sidérables et fon tde l’avarie commune u n risq u e m aje u r, q u’il est in dispen
sable d’assurer via u ne ass u ra nce tra n sport m arch a n dises de type « tou s risq u es
»

1 . 2 . 4 . Le transporteur fluvial

A l'exception des conven tion s conn u es sou s les nom s de " règles d u
Rhin / Anvers / Rotterda m " de 1979 et de " Conven tion de Belgrade pou r la
Navigation s u r le Da n u be ", il n'y a pas d' a u tres conven tion s in ter n a tion ales
concer n a n t partic ulièremen t la n avigation fluviale. Il existe tou tefois u n projet de
conven tion in ter n a tion ale, CMN, pou r le tra n sport par voies de n avigation
in térie u re.

Le transporteur fluvial n'est pas responsable des pertes ou do mmages subis

par la marchandise s'il prouve qu'ils proviennent :

• d' u n cas de force m aje u re ;

• d u vice propre de la m a rch a n dise ;
• de la fa u te d u ch a rge u r.

1 . 2 . 5 .Le transporteur aérien

La conven tion de Varsovie de 1929 ain si q u e le protocole de Mon tréal de 1975

déter minen t q u e le tra n sporte u r aérien n'est pas respon sable des pertes et
domm ages s u bis par la m a rch a n dise s'il prouve q u e :

• lui et ses préposés on t pris tou tes les mes u res nécessaires pou r éviter le
domm age ou q u 'il le u r était im possible de les pren dre (cas de force m aje u re)
;
• les pertes ou domm ages proviennen t d' u ne fa u te de pilotage, de con d uite
de l'avion ou de n avigation ;
• la personne lésée a ca u sé le domm age ou y a con trib u é.

Concer n a n t l'in demnisation de la victime d u domm age, il n'existe à l' he u re

act u elle a u c u ne h a r monisation a u nivea u e u ropéen. L'in demnisation est le plu s
souven t limitée à u ne somme m axim ale par kilo br u t de m a rch a n dises perd u es
ou en domm agées. Ce méca nis me d'in demnisation a mènera souven t l'e n treprise
exportatrice à percevoir u ne in demnité bien inférie u re à la vale u r des
m a rch a n dises.
Le tra n sporte u r aérien pe u t émettre des réserves précises a u momen t de la prise
en ch a rge de la march a n dise. Ces réserves seron t portées s u r la Lettre de
Tra n sport aérien (con tra t de tra n sport aérien) et on t pou r effet de renverser la
ch a rge de la pre uve. Cepen da n t, les com pagnies refu sen t généralemen t de
pren dre en ch a rge les colis s u spects ou don t les caractéristiq u es ne correspon
den t pas à la lettre de tra n sport aérien.

3 . 2 . Définition et acteurs

• Définition de l'ass u ra nce tra n sport

• Les différen ts acte u rs

.2.1. Définition de l'assurance transport

L' ass u r a nce est u ne conven tion par laq u elle les ass u re u r s s'engagen t, moyenn a n
t paiemen t d' u ne prime par le / les ass u ré(s), à in demniser celui-ci (ce ux-ci) ou le(s)
porte u r(s) de m a n dat(s) a u cas où u n domm age est s u bi s uite à u n événemen t
fort uit appelé risq u e et q ui est co uvert a u ter me d u dit accord.

.2.2. Les différents acteurs

L'assureur : com pagnie d' ass u r a nce ou agen t sou scripte u r aya n t pouvoir pou r
com pte d' u ne ou plu sie u r s com pagnies et / ou ass u re u r s- sou scripte u r
s.

Le réassureur : com pagnie ou grou pe sou scripte u r agissa n t pou r le com pte de
plu sie u r s com pagnies et q ui se ch a rge d' ass u rer les ass u re u r s .

NB : Da n s le choix de votre com pagnie d'ass u r a nce, u n critère à retenir est celui
de la réass u r a nce. Inq uiétez-vou s de savoir si votre com pagnie est bien réass u rée
par u ne autre. Ain si, si vou s s u bissez u n domm age grave, vou s a ugmen tez vos
ch a nces d'être rem bou r sé.

L'assuré : personne p hysiq u e ou morale q ui bénéficiera de l'in demnité s'il y

as u rven a nce d' u n sinistre co uvert a ux ter mes de la police sou scrite.

NB : Signalon s q u e ce n'est pas toujou r s le prene u r d' ass u r a nce q ui sera le

bénéficiaire de l'ass u r a nce. Da n s u ne ven te CIF, par exem ple, le ven de u r sou scrit
u ne ass u r a nce pou r le com pte de l'achete u r.

Le courtier : le co u rtier en ass u r a nce con seille l'ass u ré et négocie avec les
ass u re u r s . Son rôle est ava n t tou t de défen dre les in térêts de l'ass u ré. C'est
lui q ui rédigera et établira la police d' ass u r a nce après en avoir négocié les ter
mes et con dition s avec l'ass u ré concer né. C'est égalemen t le co u rtier q ui s'occu
pera de tou tes les communication s en tre l'ass u ré et les ass u re u r s et q ui veillera
a ux règlemen t s des primes et sinistres pou r le risq u e en co u r s . Da n s le cadre d' u n
environnemen t in ter n a tion al, les gra n ds grou pes de co u rt age se son t munis de
la force de frappe nécessaire pou r être désor m ais présen t s s u r les cinq con tinen t s
. Cette sit u a tion logistiq u e im porta n te per met, de ce fait, a u ssi bien a
ux multin a tion ales q u ' a ux PME, de disposer d' u ne s tr u ct u re q ui le u r per mette
d'être en sit u a tion de confort a u travers de tou tes le u r s
opération s commerciales.

NB : Le co u rtier est incon tou r n able q u a n d on en tre da n s u n dom aine a u ssi

techniq u e q u e l'ass u r a nce d u tra n sport de m a rch a n dises. Il existe en effe t
énor mémen t de co uvert u res q ui nécessiten t u n k now- how in dispen sable. Il
convien t de se mu nir de ses con seils vou s per metta n t de la sorte de vou
s
concen trer s u r vos activités sa n s vou s dem a n der ce q u e vou s risq u ez à ch aq u e
opération.

3 . 3 . Choix de l'assureur
E n ter me d' ass u r a nce tra n sport, l'e n treprise pe u t s' adresser :

• à u ne com pagnie d' ass u r a nce de son pays ;

• à u n agen t d' ass u r a nce, m a n dataire d' u ne com pagnie d' ass u r a nce ;
• à u n cou rtier , m a n dataire de ses clien t s a u près des com
pagnies d' ass u r a nce ;
• à son tra n sitaire.

La solu tion d u co u rtier en assura nce est la plu s recomm a n dable nota mmen t pou
r les PME don t les in térêts seron t probablemen t mie ux défen d u s par ce
type d'in ter médiaire.

La réglemen t a tion à l'im portation de certain s pays (le plu s souven t en Afriq u e
et en Amériq u e d u S u d) exige parfois la sou scription des polices d' ass u r a
nce tra n sport a u près de com pagnies n a tion ales d u dit pays. Cette
mes u re était égalemen t d' application en Europe de l'E s t m ais, com pte ten u des
modification s politiq u es récen tes, il est probable q u e des
modification s s u bsta n tielles se metten t en place da n s les a nnées à venir. Il
est dès lors pr u den t de vérifier l'éten d u e des gara n ties accordées par ces
pays ain si q u e les risq u es de non- in demnisation en cas de
sinistre da n s la devise du con tra t.

NB : Da n s les circon s t a nces énoncées plu s h a u t, des polices de co uvert u

res s u pplémen t aires pe uven t être sou scrites da n s votre pays. Ces polices pe
uven t soit ass urer les différences de con dition s , soit
donner u ne con tre-gara n tie co uvra n t la défailla nce d u pays où a d û être
sou scrite l'ass u r a nce.

3 . 4 . Coût de l'assurance

Achete u r s et ven de u r s , selon l'incoter m choisi, son t libres de sou scrire ou

non u ne ass u r a nce sa uf s u r certaines destin a tion s où l'ass u r a nce est obligatoire.

Le co û t moyen de l'ass u r a nce varie en tre 1 , 1 % et 2 % d u co û t d u tra n sport, sa uf

pou r certaines liaison s vers les pays en voie de développemen t où le co û t de
l'ass u r a nce pe u t a ttein dre 8 % d u co û t de tra n sport.
Le co û t de l'ass u r a nce dépen d :

• de la n a t u re de la m a rch a n dise (fr agile, périssable, da ngere u se, ...) ;

• de la q u alité de l'em ballage et d u m arq u age ;
• d u mode de tra n sport (par exem ple, l'ass u r a nce " air " est moin s chère q u e
l'ass u r a nce " mer ") ;
• de l'itin éraire et de la zone géograp hiq u e desservie ;
• de la gara n tie choisie.
E n cas de tra n sport m a ritime ou aérien, la prime d' ass u r a nce est calc ulée s u r base
de la valeur assurée. Cette vale u r ass u rée fixe la limite d'in demnisation en cas de
sinistre. Elle correspon d u s u ellemen t a u co û t de revien t des m a rch a n dises à destin
a tion (on parle de m a rch a n dises CIF) m ajoré de 10 à 20 % (afin de tenir com pte d u
profit espéré ou des fr ais engagés par u ne nouvelle expédition).
NB : La société orien tée vers le commerce in ter n a tion al fera de gra n des économies
en primes d' ass u r a nces si son risq u e à l'exportation est en tou ré de tou tes les
mes u res de séc u rité req uises. E n effet, en cas de sinistralité im porta n te, les
primes seron t revu es à la h au sse. Il fau t donc pouvoir con trebala ncer le co ût de
la préven tion par rapport a u coû t des primes. A ch aq u e fois q u e la préven tion est
possible, il est im porta n t de s'en préocc u per et de gérer l'exportation " en bon
père de fa mille ". Les économies q u e vou s réaliserez en primes d' ass u r a nce par ce
biais pe uven t être s u bsta n tielles.

3 . 5 . Garanties

D' u ne façon classiq u e, les ass u r a nces co uvren t la m a rch a n dise tou t le long des m
aillon s de la ch aîne tra n sport. Cette co uvert u re générale évite de sou scrire des polices
d' ass u r a nce pou r ch aq u e mode de tra n sport u tilisé.

Les polices co uvren t tou s les types de m a rch a n dises, en dehors d u moyen de
tra n sport lui- même. Les ass u r a nces définissen t de façon presq u e u nifor me les
risq u es ass u rés et les risq u es exclu s ain si q u e certain s principes de
fonctionnemen t.

Risques couverts Risques exclus

• Risq u es liés a u tra n sport • Con séq u ences des fa u tes de l'ass
principal. u ré ou d u bénéficiaire.
• Risq u es liés à la m a n u ten tion. • Con séq u ences des violation s de
• Risq u es pou r le pré- et le post- blocu s , con treba n de, commerce
achem i nem en t da n s le prohibé ou cla n destin.
cadre d' ass u r a nces "m • Vice propre de la m a rch a n dise, frein
agasin à m agasin" (en te de rou te q ui concer ne u ne perte
aérien et en m a inévitable et conn u e de poids ou
ritime). de q u a n tité pen da n t letra n sport.
• Plu s partic ulièremen t : • Influ ence de la tem pérat u re.
l'avarie co mm une pou r le • In s uffisa nce ou in adaptation d u
tra n sport par batea u ; con ditionnemen t.
l'avarie particulière pou r tou s • Préju dices fin a nciers
les types de tra n sport ; commercia ux (retard, perte de clien
l'avarie en frais pou r tou s les t, …).
types de tra n sport. • Commerce prohibé ou
cla n destin.
• Vol de la m a rch a n dise.

La co uvert u re éten d u e "tou s risq u es" co uvre l'e n sem ble des risq u es co uverts
repris ci- dess u s .
NB : Soyez vigila n t ! La co uvert u re "tou s risq u es" porte m al son nom ! Elle ne co
uvre pas la m a rch a n dise con tre tous les risq u es (voir ci- dess u s la n a t u re des risq u
es exclu s).

Prenons un exe m ple : vou s exportez des m a rch a n dises très oxydables. Vu le sel con
ten u da n s l'ea u de mer, votre m a rch a n dise pou rrait être altérée par les em br
u n s . Da n s ces con dition s , vou s devez spécifier cette caractéristiq u e de votre prod uit
à votre ass u re u r pou r q u 'il r ajou te u ne cla u se spécifiq u e da n s votre police d' ass u r a
nce. De même, les risq u es de gu erres, grèves et éme u tes resten t à ch a rge des ass u
rés sa uf s'il y a conven tion expresse.

NB : En cas de transport maritim e ou fluvial, l'assurance tous risques est

pri m ordiale. E n effet, lorsq u ' u n batea u fait n a ufrage, les fr ais d' avarie commune
rés ulta n t des décision s prises pou r "sa uver le n avire" donnen t lie u à con trib u tion.
Les fr ais et sacrifices son t répartis en tre l'a r m a te u r et le(s) propriétaire(s) de la
cargaison, proportionnellemen t à la valeu r de ch aq u e expédition. Ain si, u ne
m a rch a n dise in t acte, m ais sa uvée par u n acte de remorq u age, con trib u era a ux
dépen ses. Or l’ass u r a nce d u tra n sporte u r ne pren d pas en ch a rge la totalité de
ces fr ais, la respon sabilité d u tra n sporte u r n’éta n t pas engagée da n s le cas de
l'avarie commune. Le(s) propriétaire(s) des m a rch a n dises doit(ven t) donc
im pérativemen t s' ass u rer con tre ce risq u e via l’ass u r a nce "tou s risq u es".

3 . 6 . Polices

• Selon le type de risq u es

• Selon la périodicité de l'expédition
• Selon le sou scripte u r

.6.1. Selon le type de risque

• L' ass u r a nce " fr a nco d' avaries partic ulières " (tr a n sport m a ritime - FAP) est
la gara n tie de base exigée da n s u ne ven te CIF. Elle co uvre l'avarie commune.

• L'assurance "franco d'avaries particulières sauf" (tr a n sport m a ritime - " FAP
sa uf ") ou "accidents caractérisés" (tr a n sport terrestre) co uvre les domm ages
limitativemen t én um érés da n s la police, et don t la pre uve incom be à l'ass u
ré. L' ass u r a nce " FAP sa uf " co uvre toujou r s l'avarie commune et les avaries
partic ulières.

• L' ass u r a nce "tous risques" co uvre tou s les risqu es q ui ne son t pas exclu s
expressémen t da n s la police. Elle exclu t systém a tiq u emen t le vol.

• L' ass u r a nce "risques de guerre et assi m ilés" co uvre en partic ulier les risq
u es de gu erre et de terroris me.
.6.2. Selon la périodicité des expéditions

• Police au voyage (ou encore police facultative) : elle co uvre u n voyage, pou
r u ne vale u r et pou r une destin a tion précises. Elle est souscrite à ch aq u
e expédition.

• Police à alim enter : elle co uvre u ne q ua n tité déter minée de m a rch a n dises
de même n a t u re s u r plu sie u r s expédition s échelonnées s u r u ne d u rée
in déter minée. L' assuré infor me l'ass u re u r de chaq u e expédition par u n "
avis d' alimen t ".

• Police d'abonne m ent (ou police flottante) : elle co uvre tou s les envois
d' u n exportate u r q u els q u e soien t les march a n dises, le u r s q u a n tités, le u r s
destin a tion s et les modes de tra n sport u tilisés s u r u ne d u rée déter minée.
L' ass u re u r s'engage à co uvrir a u tom a tiq u emen t les expédition s , a ux t a ux
de prime et con dition s d' ass u r a nce conven u s da n s la police d' abonnemen t,
même lorsq u 'il y a déclaration t ardive, ou bli ou omission involon t aire.

NB : Un ou bli de déclaration de tra n sport est à la portée de tou t le mon de ! Nou s

vou s con seillon s donc d'éviter les polices d' ass u r a nce a u cas par cas. De plu s ,
vou s obtien drez de meille u r s t a ux de prime avec u ne police d' abonnemen t.

.6.3. Selon le souscripteur

• Police t iers-chargeur : l'expédite u r dem a n de à son tr a n sporte u r ou son tra

n sit aire de sou scrire u ne ass u r a nce pou r son com pte. Cette police fonctionne
de la même façon q u e les polices d' abonnemen t.

3 . 7 . Règle m ent des s inistres

Dès qu'une perte ou un do mmage frappant les marchandises est constaté,

l'assuré ou son mandataire doit :

• émettre des réserves précises s u r le docum en t de livr aison ;

• confir mer ces réserves par u n recomm a n dé a u tra n sporte u r et inviter celui-
ci à se faire représen ter à l'expertise. A cet égard, il y a u r a lie u d'in diq u er le
jou r et l' he u re d'expertise ;
• sign aler le domm age ou la perte, da n s les plu s brefs délais, à l'ass u re u r ou à
son m an dataire. Il est im porta n t égalemen t d'infor mer le co u rtier ou son
correspon da n t de la même m a nière ;
• faire con s t a ter la réalité et l'im porta nce des pertes par l'expert ou l'orga
nis me m a n daté par les ass u re u r s ;
• pren dre, en bon père de fa mille, tou tes les disposition s u tiles pour préserver
la m a rch a n dise s uite a u sinistre.

C'est à l'assuré, réceptionnaire des marchandises, ou à son mandataire, qu'inco

mbe la charge de réunir les élé m ents établissant le bien-fondé de la réclamation.
Il devra constituer un dossier s inistre co m portant, en général :
 • la police d'ass u ra nce ;
• le titre de tra n sport com porta n t les réserves éven t u elles ;
• la lis te de colisage;
• le con s t a t d' avarie ou le rapport d'expertise précisa n t la ca use des
domm ages ;
• les certificats de perte ou de non-livraison ;
• les fact u res, ain si q u e la récla m a tion chiffrée ;
• les copies des lettres de réserve envoyées a u tra n sporte u r et les répon ses.

L' ass u re u r vérifie les con dition s da n s lesq u elles s'est prod uit le domm age, a
n alyse les pièces d u dossier et verse le mon t a n t de l'in demnité en fonction des cla
u ses de la police et des ju s tifica tifs fou r nis par l'ass u ré. E n s uite, l'ass u re u r recherche,
s'il y a lie u , la respon sabilité d u tra n sporte u r ou d u commissionn aire q ui versera,
da n s les limites fixées par les conven tion s in ter n a tion ales, les in demnités d u
es, si le u r respon sabilité n' a p u être dégagée.

E n cas d' avarie commune, ch ac u ne des en treprises q ui a placé des m a rch a n dises
s u r le batea u verse u ne provision pou r con trib u tion à l'avarie. Cette con trib u tion
a ux fr ais de sa uvetage d u batea u sera répartie en tre les propriétaires des
m a rch a n dises tra n sportées a u prorata de la vale u r de celles-ci. Après calc ul de cette
répartition définitive (nommée " dispache "), l'ass u re u r règle le mon t a n t défini.

3 . 8 . Contrat d'assurance transport

• Principe
• Les élémen ts à ne pas ou blier da n s le con trat
• Cla u se spécifiq u e

.8.1. Principe

Les parties en présence établissen t libremen t les ter mes et con dition s de
co uvert u re. Généralemen t, celles-ci se réfèren t à des con tra t s types. Da n s le cas
de con dition s non prévu es par la police, c'est en général la loi d u lie u de
sou scription de l'ass u r a nce q ui sera d' application. De plu s , si des cla u ses
partic ulières son t prévu es, celles-ci on t toujou r s prévalence s u r les con dition s
générales et conven tionnelles.

NB : L' achete u r, deven u propriétaire de la m a rchan dise, a in térêt à m ain tenir la con
tin uité de l'ass u r a nce a u près des mêmes ass u re u r s q u e ce ux d u ven de u r q ui on t co
uvert l'acheminemen t. Il évitera de la sorte tou te disc u ssion en cas de sinistre a u
momen t de la prise en livr aison.

.8.2. Les élé m ents à ne pas oublier dans la police

• la nature de la garantie choisie , c'est- à- dire l'éten d u e de la gara n tie

sou h aitée ;
 • le lieu des risques, à savoir où commencen t et où se ter
minen t les risq u es co uverts ;
• le te m ps des risques : cette notion reco uvre la d u rée de
la gara n tie q ui doit coïncider avec celle d u voyage ;
• la nature de la marchandise : description de la m a
rch a n dise, de son em ballage, de son con ten a n t, ... ;
• le m oyen de transport ;
• la valeur assurée : cette vale u r sert de base de
calcul à la prime d' ass u r a nce et fixe la limite d'in
demnisation en cas de sinistre. Elle correspon d u s u ellemen
t a u co û t de revien t des m a rch a n dises à destin a tion m
ajoré de 10 à 20 % (pou r tenir com pte d u profit espéré ou
des fr ais engagés par u ne nouvelle expédition) ;
• les antécédents : en principe, l'ass u ré doit fou r nir à
l'ass u re u r les élémen t s s t a tis tiq u es d u risq u e q u 'il dem a
n de en co uvert u re.

.8.3. Clause spécifique

• Extend cover clause : u ne fois im portées ou achetées, les

m a rch a n dises son t en treposées en vu e de le u r tra n sfor
m a tion, de le u r assem blage ou de le u r ven te. Cet en
treposage pe u t avoir lie u da n s les loca ux d' u n tra n sit aire,
da n s des m agasin s p u blics ou da n s les m agasin s de
l'achete u r. D u r a n t ce tem ps, les m a rch a n dises son t
exposées à u ne série de risq u es tels q u e incen dies,
vols, explosion s , ch u tes d' avion s , im pacts de véhic ules,
dégâts des ea ux et in tem péries. Il fa u t donc veiller à co
uvrir les prod uits, ce q ui pe u t être effect u é da n s le
cadre d' u ne ass u r a nce tra n sport (Exten d cover cla u se).

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