Liaison au sol

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sées par des non spécialistes dans le domaine de la réparation automobile. Elles
sont destinées à l’exécution de travaux de réparation et d’entretien des véhicules
de marque RENAULT exclusivement par des professionnels de la réparation auto-
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sumera aucune responsabilité résultant de l’utilisation d’informations techniques
ne correspondant pas à la dernière mise à jour qu’elle aura réalisée.

1
2
SOMMAIRE
Les trains roulants 4
Le contrôle et le réglage des trains roulants 42
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol 66
Questionnaire 77

3
 LES TRAINS
ROULANTS
Composition des trains roulants 5
Eléments des trains roulants 11
Eléments de suspension 19
Eléments de direction mécanique 25
Eléments de direction assistée hydraulique 30
Roues au sol 33

4
 Les trains roulants

Composition des trains roulants

Généralités

La liaison au sol a pour but de transporter les occupants du véhicule avec un

maximum de sécurité et de confort.

La liaison au sol est constituée des sous-ensembles suivants :

• Le système de suspension, qui filtre les inégalités de la route à des fréquences

compatibles avec le confort des occupants.

• Le système de direction, qui doit permettre d’assurer la trajectoire demandée

par le conducteur sans ripage des pneumatiques.

• Le système de guidage de la roue, qui rend compatible le fonctionnement de

la direction et de la suspension et doit permettre le roulage normal du pneu-
matique.

• Le système roue, qui permet de transmettre les efforts moteur, de freinage, de

braquage et d’encaisser des sollicitations latérales de toutes sortes.

Ces sous-ensembles sont reliés à des éléments porteurs et forment un demi train
ou un essieu.

Les différents types de train avant

Il existe différents types de train avant :

• le train avant de type MacPherson,

• le train avant de type pseudo MacPherson,

• le train avant à double bras triangulés,

• le train avant à essieu rigide.

5
Les trains roulants

Le train avant de type MacPherson

Le train avant de type MacPherson (figure 1) est composé d’une jambe de force
(1), d’un bras (2) et d’une barre stabilisatrice (3).

Figure 1. Le train avant de type MacPherson

Le train avant de type pseudo MacPherson

Le train avant de type pseudo MacPherson (figure 2) diffère du type MacPherson

par sa triangulation inférieure.

Figure 2. Le train avant de type pseudo MacPherson

La triangulation inférieure (1) est assurée par un triangle en forme de “L” dit “aus-
tral” (2).
Le train avant de type pseudo MacPherson permet une plus grande rigidité du
train et donc un comportement plus rigoureux.

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 Les trains roulants

Le train avant à double bras triangulés.

Sur le train avant à double bras triangulés (figure 3), le maintien du porte-moyeu
(1) est assuré par deux triangles superposés (2).

Figure 3. Le train avant à double bras triangulés

La rigidité de ce type de train est bien supérieure aux trains MacPherson et le

guidage des roues est beaucoup plus rigoureux.

Le train avant à essieu rigide

Ce train avant (figure 4) est utilisé sur les véhicules à propulsion de grande capa-
cité de chargement.

Figure 4. Le train avant à essieu rigide

7
Les trains roulants

Les différents types de train arrière

Il existe différents types de train arrière :

• le train arrière à roues indépendantes,

• le train arrière à roues semi-indépendantes,

• le train arrière à essieu rigide.

Le train arrière à roues indépendantes

Le train arrière à roues indépendantes (figure 5) est composé par un bras longitu-
dinal (1), un bras transversal supérieur (2) et un bras transversal inférieur (3).

Figure 5. Le train arrière à roues indépendantes

Ce type de train arrière améliore le confort et la tenue de route et équipe des

véhicules faiblement chargés, roulant sur route non accidentée.

8
 Les trains roulants

Le train arrière à roues semi-indépendantes

Le train arrière à roues semi-indépendantes (figure 6) est composé d’un profil

flexible (1) qui relie les deux porte-fusées.

Figure 6. Le train arrière à roues semi-indépendantes

Les trains arrières semi-indépendants (figure 7) sont de trois types : à bras tirés
(1), à barres de torsion (2) et en H (3).

Figure 7. Les trois types de trains arrières semi-indépendants

Ces trains arrière équipent les véhicules traction uniquement et sont une solution
intermédiaire entre confort et capacité de chargement.

9
Les trains roulants

Le train arrière à essieu rigide

Le train arrière à essieu rigide (figure 8), avec ou sans pont de transmission, équipe
les véhicules à grande capacité de chargement.

Figure 8. Le train arrière à essieu rigide

Le train arrière à essieu rigide est de conception et de construction simples.

10
 Les trains roulants

Eléments des trains roulants

Éléments porteurs du train avant

Le train avant peut être fixé aux éléments suivants :

• au châssis,

• aux longerons,

• au berceau.

Le berceau peut aussi recevoir le boîtier de direction et la barre anti-dévers. Le

berceau contribue à la rigidité du train roulant.

Les éléments du train MacPherson

Le train MacPherson (figure 9) est constitué des éléments suivants :

• le porte-moyeu (1),

• la jambe de force (2),

• le bras inférieur (3),

• la barre stabilisatrice (4), reliée au bras inférieur.

Figure 9. Les éléments du train MacPherson

11
Les trains roulants

Le porte-moyeu

Le porte-moyeu (figure 10) supporte la jambe de force (1), l’étrier de frein (2), le
moyeu (3) et son roulement. Le porte-moyeu comporte les points de fixation de la
rotule de direction (4) et de la rotule inférieure (5).

Figure 10. Le porte-moyeu

La jambe de force

La jambe de force (figure 11) comporte un amortisseur (1), et un ressort (2) coiffé
d’une coupelle d’amortisseur (3).

Figure 11. La jambe de force

La coupelle fixe l’ensemble amortisseur - ressort à la caisse et possède un roule-

ment plat pour permettre la rotation de l’ensemble. La jambe de force contribue
au maintien de la roue au sol et participe à l’amortissement du véhicule.

12
 Les trains roulants

Le bras inférieur

Le bras inférieur (figure 12) relie le porte-moyeu (1) au berceau (2) et comporte
une rotule (3) et des articulations élastiques (4).

Figure 12. Le bras inférieur

Les articulations élastiques sont des silentblocs qui filtrent les vibrations et as-
surent la souplesse des liaisons. Il existe deux types de bras inférieur (figure 13)
: le bras inférieur en “L” ou “austral” (1) et le bras inférieur en triangle (2).

Figure 13. Les deux types de bras inférieur

13
Les trains roulants

La barre stabilisatrice

La barre stabilisatrice du train MacPherson (figure 14) est fixée au berceau (1)
et au bras inférieur (2). La barre stabilise le déplacement longitudinal des bras
inférieurs.

Figure 14. La barre stabilisatrice

La barre stabilisatrice relie les deux demi trains par des silentblocs (3) et participe
à la limitation des mouvements de la carrosserie.

Sur certains modèles, des tirants (4) maintiennent longitudinalement le bras infé-
rieur.

Le train pseudo MacPherson

Le train roulant de type pseudo MacPherson (figure 15) présente certaines diffé-
rences par rapport au type MacPherson.

14
 Les trains roulants

Figure 15. Le train pseudo MacPherson

La barre stabilisatrice se transforme en barre anti-dévers (1) et est reliée à la jambe

de force par une biellette (2). En effet cette barre n’assure, dans le train pseudo
MacPherson, que le rôle d’anti-roulis et ne réalise plus la stabilisation des bras in-
férieurs. Le bras tiré et le bras inférieur sont remplacés par un bras de suspension
triangulé (3).

La barre anti-dévers

La barre anti-dévers (figure 16) travaille en torsion.

Figure 16. La barre anti-dévers

Lorsque la suspension du côté extérieur est comprimée (1), le couple exercé sur
la barre (2) est transmis de façon inverse au demi train opposé (3). La barre
anti-dévers produit le même effet pour toute variation entre les demi trains.

15
Les trains roulants

Le train roulant à double bras triangulé

Le train roulant à double bras triangulé (figure 17) présente, par rapport aux trains
précédemment étudiés, les différences suivantes :

• un triangle supérieur (1), avec ou sans jambe de force, est présent,

• le porte-moyeu (2) se fixe au bout du triangle supérieur par une liaison rotule.

Figure 17. Le train roulant à double bras triangulé

Le train avant à essieu rigide

Certains véhicules utilitaires possèdent un train avant à essieu rigide (figure 18)
composé des éléments suivants :

• un essieu (1), qui rend solidaire les deux roues d’un même train,

• des porte-fusées (2), qui supportent les roulements et les roues,

• des ressorts à lames (3), qui supportent en partie la masse du véhicule,

• des amortisseurs (4).

16
 Les trains roulants

Figure 18. Le train avant à essieu rigide

Éléments porteurs du train arrière

Il existe plusieurs types de train arrière. Le train arrière peut être fixé au berceau,
aux longerons ou au châssis.

Le train arrière multibras

Le train arrière multibras (figure 19) est constitué des éléments suivants :

• deux porte-fusées (1),

• deux bras longitudinaux (2),

• deux bras verticaux (3),

• deux bras inférieur (4),

• deux bras supérieurs (5),

• une barre anti-dévers (6) re-

liée aux bras supérieurs.

Figure 19. Le train arrière multibras

17
Les trains roulants

Le train arrière à roues semi-indépendantes

Le train arrière à roues semi-indépendantes (figure 20) comporte les éléments

suivants :

• deux porte-fusées (1),

• deux bras longitudinaux (2),

• un profil de torsion (3),

• et une barre Panhard (4) sur les trains arrière à bras tirés.

Figure 20: Le train arrière à roues semi-indépendantes

La barre Panhard limite le déplacement latéral du train par rapport à la caisse.

18
 Les trains roulants

Eléments de suspension
Rôle de la suspension

Un véhicule sans suspension secoue ses occupants dans l’habitacle. La suspen-

sion remplit les deux fonctions suivantes :

• le maintien en suspension de la charge par les ressorts et les pneumatiques,

• l’amortissement des vibrations dues aux imperfections de la chaussée, par les

amortisseurs et les silentblocs.

Le rôle de la suspension est de porter le véhicule, assurer un contact permanent

entre les pneumatiques et la chaussée, et isoler la caisse des imperfections de la
chaussée.

Les ressorts

Les ressorts (figure 21) permettent le maintien en suspension de la charge du

véhicule.

Figure 21. Les types de ressorts

Les ressorts peuvent être des différents types suivants :

• les ressorts hélicoïdaux (1),

• les ressorts à lames (2),

• les ressorts à barre de torsion (3).

Les ressorts emmagasinent l’énergie lorsqu’ils sont comprimés, et l’énergie est

restituée si l’effort diminue.

19
Les trains roulants

Le ressort hélicoïdal

Le ressort hélicoïdal (figure 22) est formé d’une tige cylindrique d’acier enroulée
en hélice, puis trempée. Le tarage d’un ressort est indiqué par un code de couleur.

Figure 22. Le code de couleur du tarage du ressort

Le ressort est positionné entre la caisse et un élément de la suspension.

Le ressort à lames

Le ressort à lames (figure 23) est constitué des éléments suivants :

• un ensemble de lames en acier ou une lame composite (1),

• des brides (2),

• un boulon étoquiau (3).

Figure 23. Le ressort à lames

20
 Les trains roulants

Les lames sont fixées au châssis par des articulations et à l’essieu par des brides.

Le nombre et l’épaisseur des lames sont déterminés par la charge à supporter.

Le ressort à barre de torsion

Le ressort à barre de torsion est formé de barres en acier trempé.

Une extrémité de la barre de torsion est fixée à la caisse et l’autre extrémité est
fixée au bras de suspension.

Les barres de torsion (figure 24) sont identifiées par un marquage (1)
droite/gauche et leur coefficient de torsion est indiqué par un code couleur
(2).

Figure 24. Les barres de torsion

Les amortisseurs

La suspension comprend toujours un élément élastique et un élément d’amortis-

sement.

L’élément élastique absorbe les chocs et crée un rebond. L’amortisseur réduit le

rebond du ressort et maintient le pneumatique en contact avec la chaussée.

L’amortisseur est fixé à la caisse et à un élément du train roulant. Les fixations

peuvent être souples à silentbloc ou à coupelle. Les fixations peuvent être aussi
rigides avec boulon.

21
Les trains roulants

L’amortisseur (figure 25) est composé principalement des deux parties suivantes :

• un cylindre rempli d’huile (1),

• une tige munie d’un piston (2).

Figure 25. Les deux parties de l’amortisseur

Le piston possède un système de clapets (figure 26) et d’orifices calibrés pour

restreindre le passage de l’huile afin de créer l’effet d’amortissement.

Figure 26. Le système de clapets

Fonctionnement interne de l’amortisseur

Lorsque le piston descend dans le cylindre (figure 27), l’huile traverse les orifices
calibrés pour se rendre vers le côté supérieur.

22
 Les trains roulants

Figure 27. Le passage de l’huile dans les orifices calibrés

Lorsque le piston remonte dans le cylindre, l’huile traverse les orifices calibrés
pour se rendre vers le côté inférieur.

Certains véhicules utilisent des amortisseurs bi-lois qui permettent à l’huile de

contourner le piston sur une partie de la course pour assouplir l’effet d’amortis-
sement. Il existe aussi des amortisseurs qui utilisent un gaz sous pression, en
plus de l’huile, pour améliorer l’amortissement.

Sur les trains roulants (figure 28) de type MacPherson et pseudo MacPherson,
l’amortisseur et le ressort sont assemblés. Sur les autres types de trains roulants,
l’amortisseur et le ressort sont dissociés.

Figure 28. L’assemblage des ressorts

23
Les trains roulants

ATTENTION
Ne pas démonter l’écrou de fixation de la tige d’amortisseur quand la
jambe de force est montée sur le véhicule.

Avant la mise en place des amortisseurs, effectuer quelques pompages

manuels en position verticale.

24
 Les trains roulants

Eléments de direction mécanique

Les éléments de la direction

L’ensemble de direction est constitué de deux parties (figure 29), la partie com-
mande et la partie opérative.

Figure 29. Les éléments de la direction mécanique

La partie commande est composée des éléments suivants :

• le volant (1),

• la colonne de direction (2),

• la chape rabattable (3).

La partie opérative est composée des éléments suivants :

• le boîtier de direction (4),

• les soufflets (5),

• les biellettes (6),

• les rotules de direction (7).

25
Les trains roulants

Le volant

Le volant sert à transmettre l’effort du conducteur à la colonne de direction.

Le volant convertit la force appliquée par le conducteur en un couple pour en-

traîner la colonne de direction. Certains volants sont réglables en hauteur et en
profondeur.

La colonne de direction

La colonne de direction transmet le mouvement du volant au boîtier de direction.

La colonne de direction (figure 30) possède des renvois d’angle avec chape ra-
battable (1) pour compenser les différences d’axe. Les fixations de la colonne de
direction sont à indexage.

Pour la sécurité du conducteur, la colonne de direction est rétractable (2) en cas

de collision.

Figure 30. La colonne de direction

26
 Les trains roulants

Le boîtier de direction

Le boîtier de direction peut être fixé à la caisse du véhicule ou au berceau.

Le boîtier de direction transforme un mouvement rotatif en un mouvement trans-

versal.

Fonctionnement du boîtier de direction

En tournant, le pignon, qui est commandé par la colonne de direction, entraîne la
crémaillère dans un mouvement longitudinal (figure 31).

Figure 31. Le fonctionnement du boîtier de direction

Les biellettes de direction

Les biellettes et les rotules de direction (figure 32) relient le boîtier de direction aux
porte-moyeux ou aux porte-fusées.

Figure 32. Les biellettes et les rotules de direction

27
Les trains roulants

Les biellettes transmettent le mouvement du boîtier de direction pour diriger les

roues.

Les biellettes s’articulent autour des rotules lors des mouvements de suspension,
et pivotent autour des rotules lors des mouvements de direction.

REMARQUE
Chaque biellette est réglable et possède une rotule à chaque extrémité.

La rotule de direction

La rotule de direction (figure 33) est composée des éléments suivants :

• un soufflet (1),

• un ressort (2),

• une sphère et son dispositif de fixation (3),

• et des bagues anti-bruit (4).

Figure 33. La rotule de direction

28
 Les trains roulants

Le boîtier de direction à bielle pendante

La direction à bielle pendante (figure 34) est composée des éléments suivants :

• un volant (1),

• une colonne de direction (2),

• un boîtier de direction spécifique (3),

• une bielle pendante (4),

• une biellette de direction (5),

• et une barre d’accouplement (6).

Figure 34. La direction à bielle pendante

La bielle pendante pousse la biellette de direction qui transmet le mouvement au

porte-fusée maître (A). Par le biais de la barre d’accouplement, le porte-fusée
opposé (B) est entraîné à son tour.

29
Les trains roulants

Eléments de direction assistée hydraulique

Eléments de l’assistance de direction

Une direction à assistance hydraulique (figure 35) est composée des éléments
suivants :

• un réservoir (1),

• du liquide hydraulique (2),

• une pompe (3),

• un entraînement pour la pompe (4),

• des canalisations haute et basse pression (5),

• une valve rotative (6),

• un vérin incorporé au boîtier de direction (7).

Figure 35. Les éléments de l’assistance de direction

Le réservoir
Le réservoir assure l’alimentation en liquide de la pompe hydraulique, refroidit le
liquide lors de fortes sollicitations et recueille le liquide sortant du boîtier de direc-
tion. Le liquide de direction assistée est habituellement du liquide pour transmis-
sion automatique.

Se reporter à la documentation technique pour connaître les spécifica-

tions du liquide hydraulique.

30
 Les trains roulants

ATTENTION
Le niveau de liquide du réservoir doit toujours se situer entre les repères
minimum et maximum pour assurer le bon fonctionnement du système.

L’entraînement de la pompe hydraulique

Il existe deux modes d’entraînement pour la pompe hydraulique. Certaines
pompes hydrauliques sont entraînées par le groupe motopropulseur à l’aide de
poulies et d’une courroie. Sur certains véhicules, un moteur électrique entraîne
la pompe hydraulique.

La pompe hydraulique
La pompe aspire le liquide du réservoir et le refoule sous pression vers le boîtier
de direction à l’aide des canalisations.

La pompe possède un régulateur de pression (figure 36), parfois réglable. Le

régulateur protège les éléments de surpressions éventuelles.

Figure 36. Le régulateur de pression

Lorsque la direction arrive en butée et que le conducteur maintient le volant bra-

qué, la pression hydraulique augmente rapidement. Le régulateur de pression fait
alors communiquer l’entrée et la sortie de la pompe pour maintenir la pression du
liquide dans la tolérance.

La valve rotative
Lorsque l’effort au volant contraint la barre de torsion, le rotor se déplace par rap-
port au distributeur.

31
Les trains roulants

Cette position permet d’alimenter un côté du vérin et de décharger le côté opposé,

alors, le vérin se déplace avec la crémaillère.

Lorsque l’effort au volant cesse, la barre de torsion réaligne le rotor et le distribu-

teur.

REMARQUE
Si l’assistance est défaillante, une liaison mécanique est réalisée entre le
rotor et le distributeur.

Le vérin hydraulique
Le boîtier de direction assistée possède un vérin hydraulique à double effet.

Le fonctionnement du boîtier de direction est le suivant :

• lorsque la valve rotative alimente une chambre, le liquide sous pression exerce
une force sur le piston pour assister l’effort du conducteur,

• le liquide de l’autre côté du piston est refoulé vers le réservoir,

• lorsque le volant est tourné dans l’autre sens, la pression est exercée sur l’autre
côté du piston.

Lors d’un remplacement du liquide de direction assistée, après remplissage, le

circuit doit être purgé, moteur tournant, en manoeuvrant le volant de direction de
butée en butée.

L’assistance de direction du boîtier à bielle pendante

Sur le boîtier de direction à bielle

pendante avec assistance (fi-
gure 37), la valve rotative est située
sur l’entrée de la vis sans fin.

La valve rotative applique une pres-

sion hydraulique sur le piston.

La pression s’exerce d’un côté ou de

l’autre du piston en fonction de l’ali-
mentation de la valve rotative. Figure 37. Le boîtier de direction à bielle
pendante avec assistance

32
 Les trains roulants

Roues au sol
La roue

La roue est composée des éléments suivants :

• une jante,

• une valve,

• un pneumatique,

• de l’air.

Le rôle de la roue est de porter la charge, assurer l’adhérence au sol, assurer la

transmission des couples, participer à la suspension ainsi qu’au confort, et assurer
la direction du véhicule.

La jante

La jante, fabriquée en acier ou en alliage léger, est la partie rigide de la roue.

La jante (figure 38) comporte un voile de jante (1), un profil d’accrochage du pneu-
matique (2) et un bord de jante (3).

Figure 38. La composition de la jante

33
Les trains roulants

La jante assure les fonctions suivantes :

• le maintien mécanique du pneumatique,

• le support de la valve,

• le maintien de la pression de gonflage,

• la fixation par son voile sur le moyeu.

Les dimensions des jantes en alliage léger sont moulées sur les jantes. Sur les
jantes en acier, le marquage normalisé est gravé sur le devant de la jante.

Le marquage de la jante
Les différents marquages d’une jante (figure 39) sont les suivants :

• Le chiffre “5 1/2” représente la largeur intérieure de jante exprimée en pouces.

• La lettre “J” représente le profil du bord de jante.

• Le chiffre “14” représente le diamètre nominal de la jante sous le talon du pneu,

exprimé en pouces.

• Le chiffre “4” représente le nombre de trous de fixation.

• Les lettres “CH” représentent le profil d’accrochage du pneumatique sur la

jante.

• Le chiffre “36” est le déport du voile sur la jante exprimé en millimètres.

Figure 39. Les différents marquages d’une jante

34
 Les trains roulants

Le pneumatique

Le pneumatique (figure 40) est composé d’une bande de roulement, de flancs et

de talons.

Figure 40. La composition du pneumatique

La carcasse (1) est l’ossature du pneumatique. La carcasse est composée de plu-

sieurs nappes constituées de fils parallèles entre eux et enrobées de caoutchouc.

La bande de roulement (2) est la partie en contact avec le sol. Les sculptures
servent à évacuer l’eau par temps de pluie.

Les flancs (3) encaissent la charge, il protègent la carcasse des chocs latéraux et
assurent la suspension du pneumatique.

Le talon (4) est l’élément de liaison avec la jante. Le talon se compose d’une
tringle (5) en acier sans soudure, noyée dans du caoutchouc.

Les nappes (6) de la carcasse sont accrochées sur la tringle.

35
Les trains roulants

Le marquage du pneumatique
Le marquage normalisé (figure 41) d’un pneumatique est le suivant :

• “175” est la largeur du pneumatique exprimée en millimètres.

• “70” est le rapport entre la hauteur et la largeur.

• “R” est le type de carcasse, dans ce cas une carcasse radiale.

• “15” est le diamètre nominal exprimé en pouces.

• “88” indique l’indice de charge, soit la masse maximale admissible par le pneu-
matique en roulage.

• “H” est l’indice de vitesse de roulage maximale autorisée. À chaque lettre cor-
respond une vitesse maximale autorisée.

• “tubeless” indique que le pneumatique forme la chambre à air.

Figure 41. Le marquage normalisé d’un pneumatique

Sécurité des pneumatiques

Les pneumatiques doivent être en bon état afin d’optimiser la sécurité dans toutes
les conditions de roulage.

Des repères “TWI” sur le flanc du pneumatique (figure 42) indiquent la présence de
témoins d’usure (1). Ces témoins d’usure, moulés dans les sculptures, indiquent
la limite d’usure du pneumatique.

36
 Les trains roulants

Figure 42. Les repères et témoins d’usure du pneumatique

Le témoin d’usure affleure la bande de roulement lorsque la profondeur des sculp-

tures n’est plus que de 1,6 mm.

La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques

montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm.

Le remplacement du pneumatique sur la jante

Les opérations pour le démontage du pneumatique sont les suivantes :

1. Préparer le pneumatique :

• déplombage,

• nettoyage,

• dégonflage.

2. Décoller le pneumatique de la jante :

– Pour ne pas endommager la jante et éviter de déchirer le flanc du pneu-
matique, approcher la palette du talon du pneumatique à 1 cm du bord de
la jante.

3. Fixer la jante sur l’appareil de démontage de pneumatiques :

4. Démonter le pneumatique de la jante :
– déchausser le talon extérieur du pneumatique,
– déchausser le talon intérieur du pneumatique.

5. Procéder à l’inverse pour effectuer le montage du pneumatique.

37
Les trains roulants

La valve

La valve sert à gonfler le pneumatique.

Il existe deux types de valves : les valves classiques, et les valves dites “SSPP” qui
sont utilisées sur les véhicules dotés d’un système de surveillance de la pression
des pneumatiques.

Certaines valves “SSPP” possèdent un code de couleurs (figure 43) qui doit être
respecté au montage.

Figure 43. Le code de couleurs des valves “SSPP”

L’équilibrage de la roue

Le pneumatique monté sur la jante forment une roue. Les tolérances de fabrication
des pneumatiques et des jantes rendent nécessaire un équilibrage de la roue.

Une roue pas équilibrée ou mal équilibrée peut occasionner des vibrations en rou-
lage et une usure prématurée du train roulant. Une équilibreuse de roue (figure 44)
détermine les corrections requises.

38
 Les trains roulants

Figure 44. Une équilibreuse de roue

Des masses calibrées doivent alors être crochetées ou collées à la jante pour
équilibrer la roue.

Préliminaires indispensables pour équilibrage

Afin de réaliser un équilibrage, vérifier les points suivants :

• l’équilibreuse est fixée sur un sol plat et stable,

• l’équilibreuse est étalonnée,

• les éléments d’appui, de centrage et de fixation sont en état,

• les surfaces d’appui de la jante sont propres,

• il n’y a pas de gravier coincé dans la sculpture de la semelle du pneumatique,

• il n’y a plus de masses d’équilibrage sur la jante.

Il est impératif d’effectuer un essai routier d’au moins 2 kilomètres pour ne pas
garder de marques d’immobilisation sur les pneumatiques.

39
Les trains roulants

Équilibrage de roue
L’équilibreuse utilise une bague cylindrique d’un diamètre équivalent à celui du
moyeu, c’est à dire de 60 mm. Dans ce cas, le balourd généré par la différence
des axes de rotation sera compensé par l’équilibrage. Monter impérativement la
roue sur l’équilibreuse dans la même position que sur le véhicule.

Avant de poser le véhicule sur le sol, effectuer impérativement les opérations sui-
vantes :

• pré-serrer les roues à 30 Nm pour fixer la jante sur le moyeu,

• faire un demi tour de roue afin d’avoir les valves en bas.

Ensuite, serrer les roues au couple préconisé en posant le véhicule sur le sol.

Le PAX system

Il existe un système de roue formé de jante et de pneumatique spéciaux, appelé

PAX system (figure 45).

Le PAX system est composé des élé-

ments suivants :
• un pneumatique surbaissé (1),

• une jante spéciale asymé-

trique (2),

• un appui intérieur flexible permet-

tant le roulage à plat (3).

Figure 45. Le PAX system

Le PAX system requiert une procédure de montage particulière et un équipement

de montage spécial.

40
 Les trains roulants

Le marquage du pneumatique (PAX system)

Le marquage normalisé d’un pneumatique est le suivant :

Exemple : 195-620 R 420 A 90 H

• “195” est la largeur du pneumatique, en mm.

• “620” est le diamètre extérieur de l’enveloppe, en mm.

• “R” est la construction radiale.

• “420” est le diamètre normalisé au “seat” (surface de contact entre la jante et

pneumatique), en mm.

• “A (Asymétrique)” est la lettre désignant les deux “seats” de diamètres diffé-

rents.

• “90” est l’indice de charge.

• “H” est l’indice de vitesse.

41
 LE CONTRÔLE ET
LE RÉGLAGE DES
TRAINS ROULANTS
Mouvements et dimensions du véhicule 43
Définitions et effets des angles des trains roulants 46
Contrôle de la géométrie des trains roulants 56
Contrôle de la suspension 62
Contrôle de la direction 63

42
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Mouvements et dimensions du véhicule

Au cours de son déplacement, un véhicule est soumis à des forces extérieures
qui sont causées par les éléments suivants :

• l’état de la chaussée,

• la variation de hauteur,

• les conditions atmosphériques,

• la charge,

• la force centrifuge,

• les forces d’inertie.

Les mouvements de la carrosserie.

Pour définir les mouvements de la carrosserie (figure 46), les trois axes de réfé-
rence qui sont utilisés sont les suivants :

• l’axe longitudinal (1),

• l’axe transversal (2),

• l’axe vertical (3).

Figure 46. Les mouvements de la carrosserie

43
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Au cours de son déplacement, un véhicule est soumis à des mouvements de car-

rosserie causés par des forces.

Ces mouvements sont les suivants :

• le cabrage,

• la plongée,

• le mouvement de tangage,

• le mouvement de roulis,

• le pompage,

• le lacet.

Les dimensions du véhicule

L’empattement (figure 47) d’un véhicule est la distance entre les trains avant et
arrière, mesurée au centre des roues. Les empattements (1) à droite et à gauche
peuvent être différents sur un même véhicule.

La voie (2) est la distance entre les deux roues d’un train, mesurée au centre des
pneumatiques. Les voies de train avant et de train arrière peuvent être différentes
sur un même véhicule.

Figure 47. Les empattements et les voies

REMARQUE
La voie et l’empattement ne sont pas réglables.

44
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Les unités employées chez RENAULT

Voici les unités de mesure utilisées pour le contrôle et le réglage des trains rou-
lants.

Les distances sont mesurées avec le mètre, le centimètre et le millimètre.

Le degré est utilisé pour mesurer les angles. Selon les références, le degré peut
être subdivisé en dixième de degrés, ou subdivisé en 60 minutes.

Le diamètre des jantes et des pneumatiques est mesuré en pouce. Un pouce est
égal à 25,4 mm. Les subdivisions du pouce sont exprimées en fractions.

L’assiette et les hauteurs sous coque

L’assiette (1) du véhicule (figure 48) est la position d’équilibre des ressorts de sus-
pension par rapport à une surface plane (2). La mesure de la hauteur sous coque
(3) détermine l’assiette du véhicule.

Figure 48. L’assiette et les hauteurs sous coque

REMARQUE
L’assiette du véhicule est définie par le constructeur.

45
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Définitions et effets des angles des trains roulants

Les angles des trains roulants

Les angles qui définissent la géométrie des trains roulants sont les suivants :

• l’angle de chasse et le déport de chasse,

• l’angle de pivot,

• l’angle de carrossage,

• le déport de jante,

• le déport au sol,

• l’angle inclus,

• le parallélisme,

• l’angle de différence d’axe,

• l’angle de poussée.

L’angle de chasse et le déport de chasse

L’angle de chasse (figure 49) est l’angle, vu de côté, formé par la verticale et l’axe
de pivotement de la roue.

Figure 49. L’angle de chasse

46
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

• L’angle est négatif lorsque l’axe de pivotement s’incline vers l’avant du véhi-
cule.

• L’angle est nul lorsque l’axe de pivotement est perpendiculaire au sol.

• L’angle est positif lorsque l’axe de pivotement s’incline vers l’arrière du véhi-
cule.

L’angle de chasse, généralement positif, contribue à la stabilité du véhicule en

ligne droite, et à la souplesse de la direction en virage. L’angle de chasse contribue
au rappel des roues après un braquage.

Le paramètre qui influence le plus l’angle de chasse est l’assiette du véhicule.

La variation de l’angle de chasse modifie l’angle de pivot, l’angle de carrossage,

la hauteur de la direction et le parallélisme.

L’ordre de valeur de l’angle de chasse est d’environ +1° à +6°. L’ordre de valeur
de la tolérance est de +/- 30’. La différence admise entre gauche et droite, sur le
même train roulant, est environ de 1°.

Le déport de chasse est la distance, au sol, entre l’axe de pivotement et le centre

de la surface de contact du pneumatique.

L’angle de pivot

L’angle de pivot (figure 50) est l’angle, vu de face, formé par l’axe de pivotement
avec la verticale.

Figure 50. L’angle de pivot

47
Le contrôle et le réglage des trains roulants

• L’angle de pivot est positif lorsque l’axe de pivotement s’incline vers l’intérieur
du véhicule.

• L’angle est nul lorsque l’axe de pivotement est perpendiculaire au sol.

• L’angle est négatif lorsque l’axe de pivotement s’incline vers l’extérieur du vé-
hicule.

L’angle de pivot, généralement positif, participe au rappel des roues et favorise le

maintien des roues en ligne droite. L’angle de pivot diminue l’effet de couple qui
s’exerce sur la roue quand elle rencontre un obstacle.

La variation de l’angle de pivot modifie l’angle de carrossage, la hauteur de la

direction et le parallélisme.
L’ordre de valeur de l’angle de pivot est d’environ 11° à 14° avec une tolérance
admissible de +/- 30’. La différence maximale admise entre gauche et droite est
de 1°.

L’angle de carrossage

Il existe deux manières de définir l’angle de carrossage. L’angle de carrossage est

l’angle, vue de face, formé par l’inclinaison du porte-moyeu et le plan horizontal.
L’angle de carrossage (figure 51) est aussi l’angle, vue de face, formé par l’incli-
naison de la roue avec la verticale.

Figure 51. L’angle de carrossage

L’ordre de valeur de l’angle de carrossage est d’environ -1° à 1° avec une tolérance
admissible de +/- 30’. La différence maximale admise entre gauche et droit est
de 1°.

48
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Carrossage positif
L’angle de carrossage est positif lorsque le haut de la roue s’incline vers l’extérieur
du véhicule.

L’angle de carrossage positif réduit la charge radiale sur la fusée ou le moyeu.

L’angle de carrossage positif permet aussi d’absorber les inégalités de la route et
d’améliorer la stabilité en ligne droite et en virage.

Carrossage négatif
L’angle de carrossage est négatif lorsque le haut de la roue s’incline vers l‘intérieur
du véhicule. L’angle négatif peut-être appelé contre-carrossage.
Le contre-carrossage favorise l’adhérence en virage et la motricité.

ATTENTION
La valeur de l’angle de carrossage évolue en fonction de la charge.

Le déport de jante

Le déport de jante (figure 52) est la distance comprise entre la face de fixation de
la jante et le milieu de la jante. Le déport de jante permet de loger le système de
freinage près du centre de la roue.

Figure 52. Le déport de jante

Le déport de jante peut être important sur les utilitaires qui possèdent des roues
jumelées et qui utilisent les mêmes jantes à l’avant et à l’arrière.

49
Le contrôle et le réglage des trains roulants

ATTENTION
La modification du déport de jante entraîne une modification de la voie.

Le déport au sol

Le déport au sol (figure 53) est la distance formée par la verticale passant par le
milieu de la bande de roulement et l’axe de pivotement.

Figure 53. Le déport au sol

– Le déport au sol est positif lorsque l’axe de la roue est situé à l’extérieur par
rapport à l’axe de pivotement.
– Le déport au sol est négatif lorsque l’axe de la roue est situé à l’intérieur par
rapport à l’axe de pivotement.

Lorsque le déport est positif, la roue a tendance à braquer vers l’extérieur au frei-
nage.

Lorsque le déport est négatif, la roue a tendance à braquer vers l’intérieur au frei-
nage.

Le déport au sol peut être modifié par un déport de jante, la modification de l’angle
de pivot et l’angle de carrossage.

50
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

L’angle inclus

L’angle inclus (figure 54) est la somme de l’angle de pivot et de l’angle de carros-
sage auxquels sont ajoutés 90°.

Figure 54. L’angle inclus

REMARQUE
Le calcul de l’angle inclus représente une aide au diagnostic. La valeur de
l’angle inclus permet de localiser une déformation d’un élément du train
avant.

Le parallélisme

Le parallélisme (figure 55) est l’angle formé par le plan de rotation de la roue et
l’axe de symétrie du véhicule. Cette mesure représente le parallélisme individuel
d’une roue.

Figure 55. Le parallélisme individuel d’une roue

51
Le contrôle et le réglage des trains roulants

– Le parallélisme négatif ou ouverture, est l’angle formé lorsque la distance entre

l’avant des roues est supérieure à la distance entre l’arrière des roues d’un
même train.
– Le parallélisme positif ou pincement, est l’angle formé lorsque la distance entre
l’avant des roues est inférieure à la distance entre l’arrière des roues d’un
même train.

Les valeurs de référence pour le parallélisme correspondent à la somme du pa-

rallélisme des deux roues d’un même train.

Sur certains véhicules, la convention de signe utilisée pour l’angle de parallélisme

a changé : le signe + (positif) est utilisé pour la fermeture (pincement) et le signe
- (négatif) est utilisé pour l’ouverture.
L’ordre de valeur de l’angle de parallélisme avant, pour les véhicules à traction, est
en général de + 0°10’ avec une tolérance admissible de +/- 10’, pour deux roues.
La valeur de l’angle de parallélisme arrière, pour les véhicules à traction, est en
général de + 0°30’ avec une tolérance admissible de +/- 10’ à 20’, pour deux roues.

Le jeu des trains roulants

Les éléments des trains roulants (figure 56) ont obligatoirement du jeu : fonction-
nel, de montage et élastique.

Figure 56. Les différents jeux des trains roulants

Au roulage, lorsque les jeux s’éliminent, les roues doivent être parallèles. Le ré-
glage s’effectue à l’arrêt et nécessite de prévoir de l’ouverture ou du pincement.

52
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

L’angle de différence d’axe

L’angle de différence d’axe (figure 57), parfois appelé “set back” est l’angle formé
par l’essieu et la perpendiculaire de l’axe de symétrie du véhicule.

Figure 57. Les angles de différence d’axe

L’angle de différence d’axe est mesuré sur les trains avant et arrière.
La mesure de cet angle sert à vérifier le bon positionnement des essieux par rap-
port à la caisse.
La valeur de l’angle de différence d’axe doit théoriquement être nul pour assurer
un alignement des roues avec la caisse du véhicule.

53
Le contrôle et le réglage des trains roulants

L’angle de poussée

L’angle de poussée (figure 58), appelé aussi “offset”, est formé par l’axe de pous-
sée du train arrière et l’axe de symétrie du véhicule. L’axe de poussée est la
bissectrice de l’angle formé par les plans de rotation des deux roues arrière.

Figure 58. L’angle de poussée

L’angle de poussée détermine la trajectoire des roues arrière et en conséquence

du véhicule.
La valeur de l’angle de poussée doit être théoriquement nulle pour permettre le
déplacement parallèle du véhicule par rapport à son axe de symétrie.

ATTENTION
L’angle de poussée est la référence pour l’alignement des trains avant et
arrière.

L’interdépendance des angles

Les dimensions d’un véhicule et les angles dépendent les uns des autres. La
voie et l’empattement d’un véhicule peuvent varier lorsque les angles ne sont pas
conformes aux normes constructeur.

Sur un véhicule en roulage, le mouvement de la suspension fait constamment

varier la géométrie. De plus, les angles d’un véhicule chargé ne sont pas les
mêmes que ceux d’un véhicule à vide.

54
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

– Le roulis fait changer le carrossage.

– Le tangage modifie le parallélisme.
– Le pompage modifie le parallélisme.

Le ripage et l’épure de Jeantaud

Pour obtenir une bonne stabilité du véhicule en toutes circonstances, les pneuma-
tiques d’un même train ne doivent pas riper.

En ligne droite, les prolongements

des deux bras de direction com-
mandant le pivotement des roues
se croisent au centre de l’essieu
arrière. C’est l’épure de Jeantaud
(figure 59).

Figure 59. L’épure de Jeantaud en ligne droite

De plus, en virage, l’axe du train arrière (figure 60) et les deux axes de rotation
des roues avant doivent se croiser en un seul point. La roue intérieure au virage
braque davantage que la roue extérieure. Chaque roue parcourt un cercle de
rayon différent.

Figure 60. L’épure de Jeantaud en virage

55
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Contrôle de la géométrie des trains roulants

Le contrôle préliminaire

Avant de procéder au contrôle des angles du train, il est nécessaire de contrôler

les points suivants :

• les dimensions et l’état des pneumatiques,

• la pression des pneumatiques,

• les dimensions et l’état des jantes,

• l’état des rotules,

• le jeu des roulements.

Tout défaut sur l’un des points précédents devra être corrigé avant de procéder au
contrôle des angles.

La mesure des hauteurs sous coque

Il faut mesurer la hauteur sous coque avant de procéder au contrôle des angles.
La mesure des hauteurs sous coque s’effectue véhicule à vide sur une aire plane.

ATTENTION
Une hauteur sous coque hors tolérance peut indiquer la nécessité de
changer les ressorts.

56
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Le contrôle de la géométrie

Le contrôle de la géométrie des trains roulants (figure 61) se fait à l’aide d’un banc
de mesure. Des têtes de lecture sont montées sur chacune des roues du véhicule
et chaque tête de lecture est reliée au banc de mesure.

Figure 61. Le contrôle de la géométrie des trains roulants

L’ordinateur reçoit et analyse les mesures de chaque tête de lecture et affiche les
résultats à l’écran.

Comparer les valeurs mesurées par le banc aux valeurs préconisées

dans la documentation technique. S’il existe un écart entre les valeurs
constructeur et les mesures du banc, il faut procéder au réglage des
angles.

ATTENTION
Seules les valeurs de la documentation technique constructeur sont à
prendre en compte.

57
Le contrôle et le réglage des trains roulants

La procédure de contrôle des angles de trains roulants

Les étapes à réaliser pour mesurer les valeurs d’angle des trains roulants d’un
véhicule sont les suivantes :
Étapes Opérations
1 Positionner le véhicule sur un sol de niveau.
2 Mesurer les hauteurs sous coque et contrôler leur conformité.
Positionner le véhicule sur les plateaux pivotants et les plaques à
3
débattement.
4 Caler les roues arrière.
5 Dégoupiller les plateaux pivotants et les plaques à débattement.
6 Réaliser le point milieu de la direction.
7 Mettre en place l’appareil de contrôle sur le véhicule.
8 Positionner le bloque volant.
9 Effectuer le dévoilage des roues.
Descendre le véhicule sur les plateaux pivotants et les plaques à
10
débattement.
11 Tasser le véhicule à l’avant et à l’arrière.
12 Placer le pousse pédale de frein.
13 Placer les têtes de lecture à l’horizontal.
14 Retirer le bloque volant.

Le réglage des angles

Chacun des angles possède une procédure de correction particulière. Certains

angles sont réglables. Les angles non réglables sont corrigés en remplaçant des
pièces.

REMARQUE
Sur certains véhicules, il faut effectuer l’apprentissage du capteur de
couple et d’angle de volant à l’aide de CLIP après un réglage.

58
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

La séquence de réglage des angles

Il est impératif de respecter l’ordre prescrit pour régler les angles.

Il faut d’abord effectuer tous les réglages sur le train arrière, et ensuite effectuer
les réglages sur le train avant.

Il faut effectuer les réglages dans l’ordre suivant :

1. l’angle de chasse,
2. l’angle de pivot,
3. l’angle de carrossage,
4. et toujours en dernier, le parallélisme.

Le réglage de l’angle de chasse

Sur les véhicules actuels, l’angle de chasse n’est généralement plus réglable.

Cependant, le réglage de l’angle de chasse peut s’effectuer différemment :

– par un tirant de chasse positionné sur un triangle de suspension et la caisse,

– par le positionnement de la coupelle d’amortisseur par rapport à la caisse, pour
les suspensions “MacPherson” et “pseudo MacPherson”,
– par le remplacement d’un élément mécanique défectueux.

Le réglage de l’angle de pivot

Sur les véhicules actuels, l’angle de pivot n’est généralement plus réglable.

Cependant, le réglage de l’angle de pivot peut s’effectuer différemment :

– par le déplacement de la rotule de suspension par rapport au bras inférieur en

direction latérale,
– par le positionnement de la coupelle d’amortisseur par rapport à la caisse, pour
les suspensions “MacPherson” et “pseudo MacPherson”,
– par le remplacement d’un élément mécanique défectueux.

59
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Le réglage de l’angle de carrossage

Sur les véhicules actuels, l’angle de carrossage n’est généralement plus réglable.

Cependant, le réglage de l’angle de carrossage peut s’effectuer différemment :

– par des articulations excentriques du bras supérieur, ou de la porte-fusée,

– par la rotation de l’amortisseur par rapport au porte-moyeu, pour les suspen-
sions “MacPherson” et “pseudo MacPherson”,
– par le remplacement d’un élément mécanique défectueux.

Le réglage du parallélisme

Le réglage de l’angle de parallélisme peut s’effectuer différemment :

– par la rotation des manchons de biellettes de direction, pour les trains avant,
– par la position de la fixation du bras longitudinal par rapport à la caisse, pour
les trains arrière multibras.

L’importance du centrage de la direction

Le centrage de la direction, ou le point milieu de la direction, permet de décrire les

mêmes angles au volant pour les braquages maximum droit et gauche.

En général, un parallélisme total hors limite n’est pas ressenti lors du roulage en
ligne droite. Le parallélisme d’une roue peut entraîner un tirage dû à une différence
de longueur de biellette de direction.

Le réglage de l’angle de différence d’axe

L’angle de différence d’axe n’est pas réglable. Si la valeur est hors tolérance,
un élément mécanique est défectueux ou une déformation de la carrosserie est
présente.

Le réglage de l’angle de poussée

L’angle de poussée n’est pas réglable. Si la valeur n’est pas en tolérance, un élé-
ment de la chaîne mécanique est défectueux ou une déformation de la carrosserie
est présente.

60
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

L’interdépendance des réglages

Une modification de l’un des angles a des répercussions sur la valeur des autres
angles. Un contrôle simultané de tous les angles est nécessaire lorsque des ré-
glages sont effectués.

Par exemple, le réglage de l’angle de carrossage modifie le parallélisme, car la

longueur des biellettes de direction reste inchangée. Il faut donc régler le parallé-
lisme à la suite du réglage du carrossage.

61
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Contrôle de la suspension
L’inspection visuelle

L’inspection visuelle de la suspension (figure 62) comprend les éléments suivants :

• vérification de la coupelle d’amortisseur,

• recherche de traces de fuite des amortisseurs,

• contrôle du jeu dans les articulations élastiques,

• contrôle des jeux et des fixations de la barre anti-dévers,

• contrôle de l’état des roues.

Figure 62. L’inspection visuelle de la suspension

Le contrôle de la hauteur sous coque

La mesure de la hauteur sous coque est une étape importante du contrôle de la

géométrie. Une hauteur sous coque trop faible révèle un affaissement des res-
sorts.

La correction de la hauteur sous coque peut nécessiter le remplacement des res-

sorts.

Consulter la documentation technique pour connaître les valeurs et les

points de contrôle.

62
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Contrôle de la direction
Il faut d’abord contrôler le mouvement de la direction, véhicule au sol. Il faut véri-
fier qu’aucun point dur ne soit présent lors du braquage de butée à butée. De la
position centrale, il faut arriver en butée gauche ou droite dans un même nombre
de tours de volant.

Le contrôle des éléments du train avant

Véhicule levé, il faut ensuite contrôler les éléments de la direction suivants :

• le jeu des rotules,

• l’état des biellettes,

• l’état des articulations élastiques,

• le jeu des coupelles d’amortisseurs.

• les soufflets ne doivent pas être perforés,

• sur certains types de trains avant, il faut contrôler les pivots de direction.

Le contrôle des éléments de commande

Il faut contrôler (figure 63) les paliers de la colonne de direction, les articulations
et le jeu au volant.

Figure 63. Le contrôle des éléments de commande

Le jeu au volant se contrôle dans un plan vertical, dans un plan horizontal et en

rotation.

63
Le contrôle et le réglage des trains roulants

Le contrôle d’une direction assistée hydraulique

Le niveau de liquide dans le réservoir doit toujours se situer entre les repères
“MINI” et “MAXI”. Une recherche de fuites est nécessaire lorsque le niveau est
trop bas. Contrôler toute trace de fuite sur les joints d’étanchéité, les raccords
et les canalisations, sur la pompe et le régulateur, sur la valve rotative et sur les
extrémités du boîtier de direction.

Le contrôle de l’entraînement de la pompe

Certaines pompes de direction assistée hydraulique sont entraînées par des pou-
lies et des courroies.

Il faut contrôler la tension de la courroie. Il faut aussi contrôler que la courroie n’est
ni usée, ni fendue ni souillée.

Pour un groupe électropompe, il faut vérifier que l’électropompe tourne et est ali-
mentée électriquement (figure 64).

Figure 64. Vérification de l’alimentation électrique de l’électropompe

64
 Le contrôle et le réglage des trains roulants

Le contrôle de l’efficacité hydraulique

L’efficacité hydraulique (figure 65) se contrôle dans les cas suivants :

• en mesurant la pression en ligne droite,

• en mesurant la pression en butée de braquage.

Figure 65. Contrôle de l’efficacité hydraulique

Se référer aux valeurs de conformité et à la procédure de contrôle de la

documentation technique.

65
L’INTERPRÉTATION
DES ANOMALIES DE
LA LIAISON AU SOL
Interprétation de l’usure des pneumatiques 67
Interprétation d’un problème ressenti en roulage 72
Les causes possibles des problèmes de roulage 75

66
 L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Interprétation de l’usure des pneumatiques

Le pneumatique est un des éléments du train roulant qui se trouve soumis à des
fortes sollicitations. La sécurité du véhicule et de ses occupants dépend de l’état
des pneumatiques.

Une usure anormale prématurée d’un pneumatique est la conséquence d’un dys-
fonctionnement dans les trains roulants, et renseigne sur les conditions de roulage.

L’opération de contrôle des trains roulants est souvent déclenchée lorsque le

conducteur constate un défaut de tenue de route ou une usure importante ou
anormale des pneumatiques.

Les différents types d’usure de pneumatique

Usure sur le milieu de la bande de roulement

Une usure sur le milieu de la bande de roulement (figure 66) provient d’une tension
excessive dans les flancs du pneumatique. L’usure peut provenir d’un pneuma-
tique surgonflé ou d’un pneumatique plus large que la jante.

Figure 66. Usure sur le milieu de la bande de roulement

67
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Usure sur les deux bords de la bande de roulement

Une usure sur les deux bords de la bande de roulement (figure 67) peut provenir
d’un pneumatique sous-gonflé, ou fréquemment utilisé en surcharge pendant le
roulage.

Figure 67. Usure sur les deux bords de la bande de roulement

Usures par marbrures

Les pneumatiques peuvent présenter des usures par marbrures (figure 68), dislo-
cation, perte de la bande de roulement ou par rupture de la carcasse. Ces usures
sont souvent causées par un pneumatique sous-gonflé, ou fréquemment utilisé en
surcharge pendant le roulage.

Figure 68. Usures par marbrures

68
 L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Usure en biais
Lorsque les pavés de caoutchouc sont usés en biais (figure 69), de l’extérieur vers
l’intérieur, ceci peut indiquer une ouverture excessive du parallélisme. Lorsque les
pavés de caoutchouc sont usés en biais, de l’intérieur vers l’extérieur, ceci peut
indiquer un pincement excessif du parallélisme.

Figure 69. Usure en biais

Usure de la bande de roulement

L’usure d’un des deux bords de la bande de roulement (figure 70) sans présence
de bavures peut être provoquée par une surcharge sur le bord incriminé. Ce type
d’usure peut provenir d’une conduite sportive, de jeux dans les éléments de sus-
pension ou d’un angle de carrossage ou contre-carrossage incorrect.

Figure 70. Usure de la bande de roulement

69
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Usure en méplat
L’usure en méplat (figure 71) est provoquée par une perte périodique d’adhérence
de la roue. Des amortisseurs usés sont souvent à l’origine de ce type d’usure.

Figure 71. Usure en méplat

Usure par rupture de la bande de roulement

Les pneumatiques présentant une usure par rupture de la bande de roulement
(figure 72) ont souvent subi un choc violent sur la bande de roulement. Ce type
de choc n’entraîne pas toujours la rupture immédiate de la carcasse.

Figure 72. Usure par rupture de la bande de roulement

70
 L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Usure par rupture du flanc ou par hernie

L’usure par rupture du flanc ou par hernie (figure 73) est souvent provoquée par
des lésions anciennes. Ceci peut causer la rupture des nappes et l’éclatement.

Figure 73. Usure par rupture du flanc ou par hernie

71
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Interprétation d’un problème ressenti en roulage

La dérive

La dérive (figure 74) est un phénomène lié au pneumatique. Sous l’action d’une
force latérale, le pneumatique se déforme, un ballant se produit et la dérive des
pneumatiques écarte le véhicule de sa trajectoire théorique.

Figure 74. La dérive

Les facteurs influençant la dérive sont les suivants :

• l’intensité de la force latérale (par exemple, la force du vent),

• la hauteur et la structure du pneumatique,

• la pression de gonflage,

• la charge du véhicule.

Comportement du véhicule en dérive

Le rapport de dérive des trains avant et arrière en ligne droite détermine le com-
portement du véhicule. Lorsque les dérives avant et arrière sont identiques, le
véhicule se déplace parallèlement à lui-même. Le comportement du véhicule est
neutre.

Lorsque la dérive avant est supérieure à la dérive arrière, le véhicule s’autostabi-

lise et l’écart de trajectoire est facilement contrôlable. Le comportement du véhi-
cule est sous-vireur.

72
 L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Lorsque la dérive arrière est supérieure à la dérive avant, le comportement du

véhicule est instable et le conducteur doit contrebraquer pour corriger la trajectoire.
Le comportement du véhicule est sur-vireur.

La dérive d’un pneumatique augmente avec l’effort longitudinal, qu’il soit moteur
ou résistant. Le comportement du véhicule peut évoluer d’un comportement à un
autre suivant l’accélération ou le freinage.

Le rapport de dérive des trains avant et arrière en virage détermine également le

comportement du véhicule.

Le tirage

Il existe deux causes de tirage.

• Un problème sur le train avant du véhicule provoque la déviation rapide et de

façon continue de sa trajectoire rectiligne.

• Un train arrière décalé provoque un déplacement en crabe (figure 75) car l’axe
de symétrie du véhicule n’est pas aligné avec sa trajectoire.

Figure 75. Le déplacement en crabe du véhicule

Le tirage s’accompagne d’une usure anormale des pneumatiques et d’un besoin

permanent du conducteur de rectifier sa trajectoire.

73
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Le louvoiement

Le louvoiement est le flottement ou l’instabilité directionnelle du véhicule.

Il est nécessaire de manœuvrer souvent le volant pour contrer le louvoiement.

Les vibrations

Les vibrations (figure 76) transmises par les systèmes des éléments porteurs, de
suspension, de direction et des roues peuvent se répercuter dans tout le véhicule.

Figure 76. Les vibrations

Le conducteur ressent les vibrations par l’intermédiaire du volant, du plancher du

véhicule ou de bruits de claquement entre les éléments ayant du jeu.

74
 L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

Les causes possibles des problèmes de roulage

Les roues

Les roues peuvent être à l’origine des problèmes ressentis en roulage.

Une pression incorrecte (trop grande ou trop faible) d’un des deux pneumatiques
du même train nuit au freinage et aggrave les comportements instables en virage.

Les roues peuvent être à l’origine aussi du tirage et de vibrations.

Le tirage peut provenir de pneumatiques de dimensions différentes sur un même

train ou d’une pression trop faible d’un des deux pneumatiques du même train.

Les vibrations peuvent provenir de roues mal équilibrées.

La suspension

L’usure de la suspension est une autre cause des problèmes ressentis en roulage.

La dérive et le louvoiement, qui provoquent un manque d’efficacité directionnelle,

peuvent provenir des causes suivantes :

• un véhicule incliné vers l’arrière,

• un véhicule incliné sur un côté,

• un véhicule trop haut.

Les vibrations peuvent également provenir de l’usure de la suspension.

Les effets des vibrations peuvent être les suivants :

• un manque d’efficacité de freinage,

• un manque d’efficacité de motricité,

• un manque d’efficacité de suspension.

La direction

L’état de la direction est une autre cause des problèmes ressentis en roulage.

La dérive et les vibrations sont provoquées par un mauvais état mécanique de la

direction accompagné de bruits et de jeu excessif au volant.

75
L’interprétation des anomalies de la liaison au sol

L’augmentation de l’effort du conducteur pour tourner le volant est symptomatique

du sous-gonflage des pneumatiques ou d’un manque de pression de la direction
assistée.

La géométrie des trains roulants

Le tirage du véhicule peut être provoqué par les défauts de géométrie suivants :

• un parallélisme excessif,

• des angles de chasse différents sur un même train provoquent le tirage du côté
où l’angle est le plus faible,

• des angles de carrossage différents sur un même train provoquent le tirage du

côté où l’angle est inférieur à la valeur indiquée,

• des angles de pivot différents sur un même train provoquent un comportement

différent dans les virages d’un côté par rapport à l’autre,

• un angle de poussée hors norme décentre la poussée et entraîne le tirage du

côté décentré,

• un mauvais décalage des roues sur un même essieu provoque une amorce de
virage différente d’un côté à l’autre.

76
 QUESTIONNAIRE

QUESTIONNAIRE
1. Quel est le rôle de l’amortisseur ?

A Maintenir en suspension la charge du véhicule.

B Absorber les rebonds et maintenir en contact la roue avec le sol.

C Stabiliser le déplacement longitudinal des bras inférieurs.

D Réduire les bruits en roulage.

2. Que représente le marquage sur les ressorts ?

A L’emplacement gauche / droit.

B La position de montage.

C L’identification du fournisseur.

D Le tarage du ressort.

3. Quelle caractéristique est renseignée par le numéro des lames de ressort ?

A La hauteur sous châssis.

B La charge à supporter.

C La longueur du ressort.

D Le sens de montage sur le véhicule.

4. Quel est le rôle de la valve rotative dans une direction assistée ?

A Aider à tourner le volant de direction.

B Mesurer la rotation du volant.

C Modifier la pression d’assistance.

D Distribuer la pression hydraulique vers le vérin du boîtier.

77
QUESTIONNAIRE

5. Quelle condition permet de mesurer la pression maximale d’assistance de di-

rection ?

A Les roues en ligne droite.

B Les roues en braquage partiel.

C Les roues pendant le braquage.

D Les roues braquées au fond.

6. Quel branchement sur le circuit indique la pression maximale d’assistance ?

A A la sortie de la pompe.

B Sur la canalisation d’alimentation du vérin.

C Sur la canalisation de retour au reservoir.

D A l’entrée de la valve rotative.

7. Que représente l’angle de carrossage ?

A L’inclinaison des trains par rapport à la carrosserie.

B L’inclinaison du porte moyeu par rapport à l’horizontal.

C L’inclinaison de l’axe de pivotement de la roue par rapport à la verticale.

D L’inclinaison de la roue par rapport à la carrosserie.

8. Quel est le rôle de l’angle de chasse ?

A Incliner les roues dans le virage.

B Diminuer l’effet de couple exercé sur la roue en passant sur un obstacle.

C Stabiliser la direction en ligne droite.

D Aligner les roues du train avant avec celles du train arrière.

78
 QUESTIONNAIRE

9. Quel est l’ordre de réglage de la géométrie d’un train roulant ?

A Parallélisme, chasse, carrossage, pivot.

B Chasse, pivot, carrossage, parallélisme.

C Pivot, parallélisme, chasse, carrossage.

D Carrossage, chasse, pivot, parallélisme.

10. Quel est le rôle de l’angle inclus ?

A Stabiliser la direction en roulage.

B Répartir équitablement la charge sur les roulements de roue.

C Réduire l’usure des pneumatiques.

D Diagnostiquer une déformation d’un élément du train roulant

11. Quelle partie du véhicule doit être réglée en premier ?

A Le train avant.

B Le train arrière.

C Les roues motrices.

D Les roues directrices.

12. Que représente le numéro 185 marqué sur un pneumatique ?

A La largeur du pneumatique.

B La hauteur de la bande de roulement.

C La largeur de la bande de roulement.

D Le diamètre du pneumatique.

79
QUESTIONNAIRE

13. Quel type d’usure est occasionné par un sous-gonflage du pneumatique ?

A Sur le centre de la bande de roulement.

B Uniforme sur la bande de roulement.

C Sur les bords extérieurs de la bande de roulement.

D Sur un bord ou l’autre de la bande de roulement.

14. Quelle valeur peut correspondre à l’angle de carrossage ?

A Entre -2° et +2°.

B Entre 0° et +20°.

C Entre -30’ et + 30’.

D Entre -5’ et +5’.

15. Quelle opération devez-vous effectuer pour régler la hauteur sous coque d’un
train arrière à barres de torsion ?

A Changer le tarage des barres de torsion.

B Changer la position de montage des barres de torsion.

C Changer l’amortisseur.

D La hauteur sous coque ne peut pas être réglée.

16. Quelle valeur peut correspondre à l’angle de pivot ?

A Entre -2° et +2°.

B Entre 5° et +15°.

C Entre -30’ et + 30’.

D Entre -5’ et +5’.

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 QUESTIONNAIRE

17. Quelle valeur est affectée par le montage d’une jante avec un autre déport sur
le véhicule ?

A L’angle de carrossage.

B L’angle de pivot.

C L’empattement.

D La voie.

18. Quel effet peut générer un balourd d’une roue arrière ?

A Vibration au volant à vitesse et usure inégale du pneumatique.

B Vibration de la caisse, sans usure anormale du pneumatique.

C Vibration de la caisse à vitesse constante et usure inégale du pneumatique.

D Vibration au volant à faible vitesse et usure du côté intérieur ou extérieur du pneumatique.

19. Quel type d’usure des pneumatiques est généré par un parallélisme hors limite ?

A L’usure inégale sur la circonférence.

B L’usure en méplat.

C L’usure noirâtre du flanc extérieur.

D L’usure en facettes.

20. Quelle caractéristique peut influencer le comportement du véhicule en ligne

droite ?

A Le rapport de voie des trains avant et arrière.

B Le rapport de parallélisme des trains avant et arrière.

C Le rapport de dérive des trains avant et arrière.

D Le rapport de différence d’axe avant et arrière.

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