Cahier d’essais du système DBC/DFS

Marché N° : I19320
Etude, fourniture, travaux, essais et mises en service de
détecteurs de boîtes chaudes (DBC) et de détecteurs de freins
bloqués (DFB) sur le réseau ferroviaire : Lot1 & Lot2

GARE : …………………………….

VOIE : …………………………….

Créé par : Vérifié par: Approuvé par:

Révision: Date de révision : Responsable SI Ingenieur System Directeur Technique
MOUIH ABDESSAMAD ZAKI SIDELKHEIR TIRARY AHMED

03 05/02/2020
 Cahier d’essais du système DBC/DFS

1. Historique :

Révision : Date Auteur Motif de la modification

00 24/05/2019 M. MOUIH Création du document
01 17/08/2019 M. MOUIH Modification
02 05/02/2020 Ajout folio
M. MOUIH

x Usage interne

X Usage externe

Page 1 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

TABLE DES MATIERES

1. Historique : ............................................................................................................................................................. 1
GÉNÉRALITÉS ............................................................................................................................................................. 4
ABREVIATIONS ...................................................................................................................................................... 5
2. Introduction ............................................................................................................................................................ 6
2.1 Positionnements généraux : ................................................................................................................................... 7
2.2 Caractéristiques du système................................................................................................................................ 8
2.2.1 Distances : ..................................................................................................................................................... 8
2.2.2 Numéros de série ......................................................................................................................................... 8
2.2.3 Versions logiciels ....................................................................................................................................... 9
2.3 Réglages de la géométrie DBC et DFS............................................................................................................... 9
2.3.1 La géométrie de mesure DBC pour UIC60 et UIC54 ................................................................................ 9
2.3.2 Positionnement des capteurs DBC ............................................................................................................. 9
2.3.3 Position du capteur DBC1 ........................................................................................................................ 10
2.3.4 Position du capteur DBC2 ........................................................................................................................ 10
2.4 Réglage de la géométrie DFS pour UIC60 et UIC54 ....................................................................................... 10
2.4.1 La géométrie de mesure DFS pour UIC60 ............................................................................................... 10
2.4.2 La géométrie de mesure DFS pour UIC54 ............................................................................................... 11
2.4.3 Réglage de la distance depuis le bord intérieur du rail jusqu'au milieu de la vis de fixation sur la calotte
du capteur ............................................................................................................................................................. 12
2.4.4 Réglage de la hauteur du capteur depuis la traverse jusqu'au boîtier DFS ................................................ 12
2.4.5 Position du capteur DFS1 ......................................................................................................................... 12
2.5 Réglage du contact de rail RS122 .................................................................................................................... 12
2.5.1 Réglage mécanique de la hauteur du contact de rail RS123 ...................................................................... 12
2.5.2 Système de contrôle des contacts de rail, valeurs limites pour la maintenance et les erreurs...... 13
3. Procédure de vérification ...................................................................................................................................... 13
3.1 Test Alarme relative DBC ............................................................................................................................... 15
3.1.1 Sens : Direction normale, DBC1 (gauche) Alarme relative ......................................................................... 15
3.1.2 Sens: Direction normale, DBC2 (droite), Alarme relative ........................................................................ 16
3.2 Test Alarme simple DBC ............................................................................................................................... 16
3.2.1 Sens de la marche : Direction normale, DBC1 (gauche) Alarme simple................................................... 16
3.2.2 Sens de la marche : à contre-sens, DBC1 (gauche), Alarme simple .......................................................... 18
3.2.3 Sens : Direction normale, Alarme simple, DBC2 (droite) ......................................................................... 18
3.2.4 Sens de la marche : à contre-sens, Alarme simple, DBC2 (droite) .................................................................. 19
3.3 Test alarme danger DBC ................................................................................................................................. 19
3.3.1 Sens : Direction normale, DBC1 (gauche), alarme danger ....................................................................... 20
3.3.2 Sens de la marche : à contre-sens, DBC1 (gauche), alarme danger ........................................................... 20
3.3.3 Sens : Direction normale, DBC2 (droite), alarme danger ....................................................................... 21
3.3.4 Sens de la marche : à contre-sens, DBC2 (droite), alarme danger ................................................................ 21
4. Test de déclenchement des alarmes danger DFS ................................................................................................. 21
4.1. Test de déclenchement des alarmes simples DFS ........................................................................................... 23

Page 2 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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4.1.1 DFS1 Alarme simple. Test de frein à sabot ................................................................................................. 23

4.1.2 DFS1 Alarme simple. Test de frein à disque ............................................................................................... 24
4.1.3 DFS1 Alarme danger. Test de frein à sabot ................................................................................................. 24
4.1.4 DFS1 Alarme danger. Test de frein à disque ............................................................................................... 25
4.2 Messages de maintenance et d'erreur................................................................................................................ 25
4.2.1 Déconnection du capteur DBC1................................................................................................................... 25
4.2.2 Déconnection du capteur DBC2................................................................................................................... 25
4.2.3 Déconnection du capteur DFS1 ................................................................................................................... 26
4.2.4 Test Senseur extérieur de température ......................................................................................................... 26
4.3 Contrôle du système amortisseur de vibrations des capteurs ............................................................................ 26
4.4 Test de déclenchement d'une alarme incendie .................................................................................................. 27
4.5 Test du message « porte de la guérite ouverte » ................................................................................................. 27
4.6 Test du message » onduleur actif « .................................................................................................................... 28
4.7 Test “ Batteries” ................................................................................................................................................. 28
4.8 Test de la transmission des données de l’électronique des voies DCST vers la gare ......................................... 28
4.9 Test des Wheel contacts/ pédales ....................................................................................................................... 29
4.9.1 Test : WC/Pédale bloqué(e) ......................................................................................................................... 29
4.9.2 Test : Pédale déposée ................................................................................................................................... 30
4.9.3 Test : Timeout (WC 1) ................................................................................................................................. 30
5. Signatures : ........................................................................................................................................................... 31
Seuils d’alarmes : ......................................................................................................................................................... 32

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GÉNÉRALITÉS

Lieu du poste de
surveillance (Gare)

Lieu d’installation du
système DBC en
campagne sur la voie

Participants :

A noter : Pendant les tests des températures lors de la réception sur le site, il faut prendre
en considération les tolérances.
Dans le cas des capteurs DBC cette tolérance est de +/- 3 degrés Celsius et dans le cas des
capteurs DFS cette tolérance est de +/-20 degrés. De plus, il faut prendre en considération la
tolérance de l'appareil Mastertherm qui est de +/-3 degrés Celsius environ jusqu´à 150 degrés et
entre 10-15 Degrés dans le cas de 400 degrés C.

Généralement les tolérances acceptées sur le rail sont plus grandes que pour les essais en
laboratoire, car d'autres conditions d'environnement sont applicables dans ce cas. Ainsi, à
titre d'exemple, le vent et le rayonnement solaire exercent une influence sur les tolérances
de mesure contrôlables.

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ABREVIATIONS

Pegasus = Nom du détecteur de boîtes chaudes/freins serrés

DCST-PEG = Électronique des voies Pegasus

DCST-PEG-IPC = Ordinateur industriel du centre de traitement de l’information Pegasus

(Pegasus-Data Communication Service Terminal-Industriel PC)

IPC = Industriel PC = Ordinateur industriel

I/O = Input/Output

WC = Wheel contact = Contact de rail/pédale

DBC = Détecteur de boîtes chaudes

DFS = Détecteur de freins serrés (DFP : détection de freins à patin/sabot ; DFD : Détection de
freins à disque)

DIMO = Logiciel diagnostique

HDIFFUS = Seuil inférieur alarme relative

HDIFFOS = Seuil supérieur alarme relative

CEM = EMC= Compatibilité électromagnétique

TCP/IP= Transmission control protocole/Internet Protocol

FTP= File Transfer Protocol=logiciel de transfert de fichiers

DCST-IO-MODULE : carte électronique de DCST

IR = Infrarouge

GUI = Graphic User Interface= interface graphique de l’utilisateur

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2. Introduction
Le système Pegasus est un système fixe installé en campagne sur la voie, qui détecte les boîtes
chaudes des essieux et les freins serrés des véhicules ferroviaires (bogies et wagons) qui
passent devant lui, à l'aide de ses capteurs thermiques à infrarouges qui surveillent les
températures excessives.
La version Pegasus ONCF est constituée des composants principaux suivants : une traverse,
une armoire électrique pour composants électroniques des voies, une sonde de température
extérieure, deux capteurs DBC et un capteur DFS ainsi que trois contacts de rail (pédales) fixés
à la voie.

1= WC1, 2= WC4, 3= sens de la marche normale, 4= WC2, 5 = DBC1 = (gauche) 6= DFS (gauche), 7
= DBC2 (droite) ,8=réseau de données, 9 = poste de surveillance/gare, 10= traverse, 11= armoire
électronique des voies (rack DCST)

Page 6 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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2.1 Positionnements généraux :

Oui Non Observation

Lieu d’installation système DBC

Lieu d’installation Centre de contrôle (gare)

Numéro du système DBC

Distance Centre de contrôle (gare) /système DBC

installé
Guérite accessible au moyen d'un véhicule
moteur
Signal d’arrêt après le système DBC installé ? Si
qui, à quelle distance
Signal d’arrêt avant le système DBC installé ? Si
oui, à quelle distance ?
Passage à niveau avant le système DBC installé ?
Si oui, à quelle distance ?
Passage à niveau après système DBC
Installé ? Si oui, à quelle distance ?
Joint des rails avant le système DBC installé ? Si
oui, à quelle distance ?

Joint des rails après le détecteur ? Si oui, à quelle

distance ?
Point d'arrêt avant le système DBC installé ? Si oui,
à quelle distance ?
Point d'arrêt après le système DBC installé ? Si oui,
à quelle distance ?
Type de rails

Vitesse maximale du train

Guérite climatisée ?

Largeur de la porte de la guérite

Connexion téléphonique disponible dans

la guérite ?
Connexion Internet disponible dans la guérite ?

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Oui Non Observation

Tension de réseau électrique dans la guérite

Onduleur disponible ?

Ligne de transmission de données testée ?

Rail de droite mis à la terre ?

Rail de gauche mis à la terre ?

Rails maillés ?

Les deux rails isolés ?

Armoires extérieures mises à la terre ?

Armoire électronique dans la guérite mise à

la terre ?

2.2 Caractéristiques du système

2.2.1 Distances :
1 Distance en mm, entre wc1 (milieu) et wc2 (milieu) :

2 Distance en mm, entre wc4 (milieu) et wc2 (milieu) :

Distance en mm, entre wc2 (milieu) et la traverse

3
(milieu) :

2.2.2 Numéros de série

1 Rack/ Armoire électronique (des voies)

2 IPC DCST
3 Capteur DBC1 (voir programme tpa)
4 Capteur DBC2 (voir programme tpa)
5 Capteur DFS1 (voir programme tpa)
6 Capteur DFS2 (si installé, voir programme tpa)

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2.2.3 Versions logiciels

Système Version
1 PEG-DCST-IPC
2 Capteur
3 Module I/0

2.3 Réglages de la géométrie DBC et DFS

Le support DBC et DFS doit être réglé comme suit.

2.3.1 La géométrie de mesure DBC pour UIC60 et UIC54

Les points de réglage sont 290mm (voir 2) du bord intérieur du rail jusqu'au milieu de la vis
de la fixation du capteur ou bien 300mm du bord intérieur du rail jusqu'au milieu de la vis
de la calotte du capteur.
Le système optique capte à une hauteur de 500 mm au-dessus du bord supérieur du rail, avec
4 faisceaux infrarouges, une zone de 60mm.

2.3.2 Positionnement des capteurs DBC

Après avoir effectué le réglage du support comme décrit plus haut, il convient d'adapter le
capteur DBC dans le cadre, aux fins de contrôle. La distance entre le bord intérieur du rail
jusqu'aux vis de fixation de la calotte du capteur doit être de l'ordre de L.=290mm +/-
10mm (voir fig. 1 ci-dessous)

Page 9 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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2.3.3 Position du capteur DBC1

Mesure Mesure en mm

L. = 290 mm +/-10mm

2.3.4 Position du capteur DBC2

Mesure Mesure en mm

L. = 290 mm +/-10mm

2.4 Réglage de la géométrie DFS pour UIC60 et UIC54

2.4.1 La géométrie de mesure DFS pour UIC60

Page 10 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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Les points de réglage sont 380mm +/-10mm (voir 1) du Bord intérieur du rail jusqu'au milieu
de la vis de fixation de la calotte du capteur) et 98 mm +/- 10mm (voir 3) de la fixation du
capteur jusqu'à la calotte du capteur).

2.4.2 La géométrie de mesure DFS pour UIC54

Les points de réglage sont 380mm +/-10mm (voir 1) du Bord intérieur du rail jusqu'au
milieu de la vis de fixation de la calotte du capteur) et 93 mm +/- 10mm (voir 3) de la
fixation du capteur jusqu'à la calotte du capteur).

Page 11 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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2.4.3 Réglage de la distance depuis le bord intérieur du rail jusqu'au milieu de la vis
de fixation sur la calotte du capteur

2.4.4 Réglage de la hauteur du capteur depuis la traverse jusqu'au boîtier DFS

2.4.5 Position du capteur DFS1

Mesure Mesure en mm
H = 930mm +/-10mm (pour UIC54) ou
H = 98mm +/-10mm (pour UIC60)
L. = 380mm +/-10mm

2.5 Réglage du contact de rail RS122

2.5.1 Réglage mécanique de la hauteur du contact de rail RS123
Il faut contrôler la différence de hauteur entre le bord supérieur du rail et le contact de
rail ; celle-ci doit être comprise entre40 et 43 mm (voir Figure en bas à droite). Il convient
de contrôler la différence de hauteur avant d'effectuer le réglage du courant électrique.
La valeur de consigne prescrite pour l'exploitation normale est de l'ordre de 41,5mm.

Page 12 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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1= 40-43mm

Contact de rail/Pédale oui / non

Hauteur du contact de rail WC1 (40-43mm)
Hauteur du contact de rail WC2 (40-43mm)
Hauteur du contact de rail WC4 (40-43mm)

2.5.2 Système de contrôle des contacts de rail, valeurs limites pour la

maintenance et les erreurs
L'état des contacts de rails est transmis à l'aide de 4 câbles et via la carte EMC, au module
DCST I/O. Le courant (repos = 5.0mA) qui traverse les contacts de rail est contrôlé par le
module DCST I/O.

Contact de rail oui / non

wc1 system1 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?
wc1 system2 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?
wc2 system1 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?
wc2 system2 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?
wc4 system1 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?
wc4 system2 a-t-il une tension de 500mV +/- 5mV ?

3. Procédure de vérification
Avant de démarrer le test de procédure de vérification du système au moyen de la procédure
de simulation de train, il faut tout d'abord vérifié si le système présente ou non une erreur, avec
la commande DIMO « ER ».

Est-il possible de démarrer la

Existe-t-il des erreurs ? Observations
simulation de train ? oui / non

Page 13 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

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Tous les tests avec le système Pegasus sont exécutés avec la simulation de train d'essai interne.

Pendant cette simulation d'un « train réel », les contacts de rail normaux sont bloqués. La
simulation génère des impulsions de contact de rail et permet une simulation réaliste de train,
par la mise en œuvre d'une source de température externe (par ex. Mastertherm), pour simuler
par ex. des alarmes en temps réel. Le simulateur utilisé est capable de simuler des trains et types
de trains divers. La vitesse, le nombre d'essieux, la direction du train et la distance des essieux
peuvent varier. Par ailleurs, des tests interactifs sont aussi réalisables.

Le système Pegasus réagit comme si un train réel franchissait l’installation de monitorage.

Les valeurs mesurées et les alarmes peuvent être contrôlées à l’aide de cette simulation.
Dans les tests suivants, la simulation est effectuée pour un train comportant 20 essieux.
A noter : Les tolérances acceptées sur le rail sont plus grandes que pour les essais en
laboratoire, car d'autres conditions d'environnement sont applicables dans ce cas.
Ainsi, à titre d'exemple, le vent et le rayonnement solaire exercent une influence sur les
tolérances de mesure contrôlables.
Les différents types d'alarme du train sont affichés dans cette illustration (voir liste des «
alarmes »).

Explication des abréviations : H = Alarme danger, W = Alarme simple, D =Alarme relative. Position 1 = DBC1, Position 2 =DBC2, Position 3 =

DFS1, Position 4 = DFS2 (si installé) (Si 0000 est affiché dans la liste, cela signifie 0 alarmes DBC1 ; 0 alarmes DBC2 ; 0 alarmes DFS1 et 0 alarmes

DFS2)

Page 14 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Pendant la procédure de simulation de train, l’appareil Mastertherm est placé sur le capteur
DBC (voir fig. ci-dessous).

3.1 Test Alarme relative DBC

Le déclenchement correct d'une alarme en temps réelavec la fonction de simulation de train est
contrôlé avec des appareils de référence Mastertherm. Les trains sont simulés à l'ordinateur au
moyen d'un programme spécial. Le programme simule un train en générant des impulsions de
contact de railpar le biais d'une interface de test spéciale. Le programme de simulation permet
d’entrer le nombre d’essieux, la direction du train (direction normale ou direction à contre-sens)
et la vitesse du train. Le système Pegasus réagit comme si un train réel franchissait l'installation
de monitorage. Les détails de calcul des conditions da'larme ont été décrits dans la description
technique du système DBC/DFS Pegasus. Dans le cas de DBC, les températures spécifiées
peuvent varier de l'ordre de +/- 4°C.

3.1.1 Sens : Direction normale, DBC1 (gauche) Alarme relative

Étant donné que les seuils de l'alarme relative sont de 57°C et de 29°C, la température
du Mastertherm a été réglée sur 65°C.
A noter : L’autre capteur DBC, doit être au-dessous de 35°C
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 65 degrés avec
une tolérance de +/- 4 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectée)

Alarmes à détecter Observations
Oui / Non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4

Page 15 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Essieu 5
Essieu 6

Voir fiche résultat V1\DBC\DBC1\temps master 65

3.1.2 Sens: Direction normale, DBC2 (droite), Alarme relative

Étant donné que les seuils de l'alarme relative sont de 57°C et de 29°C, la température
du Mastertherm a été réglée sur 65°C.
A noter : L’autre capteur DBC, doit être au-dessous de 35°C
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 65 degrés
avec une tolérance de +/- 4 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectée)

Alarmes à détecter Observations
Oui / Non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

Voir fiche résultat V1\DBC\DBC2\temps master 65

3.2 Test Alarme simple DBC

Le déclenchement correct d'une alarme en temps réel avec la fonction de simulation de train est
contrôlé avec des appareils de référence Mastertherm. Les trains sont simulés à l'ordinateur au
moyen d'un programme spécial. Le programme simule un train en générant des impulsions de
contact de rail par le biais d'une interface de test spéciale. Le programme de simulation permet
d'entrer le nombre d'essieux, la direction du train (direction normale ou direction à contre-sens)
et la vitesse du train. Le système Pegasus réagit comme si un train réel franchissait l'installation
de monitorage.

Les détails de calcul des conditions d’alarmes ont été décrits dans la description technique du
système DBC/DFS Pegasus. Dans le cas de DBC, les températures spécifiées peuvent varier de l'ordre
de +/- 4°C.

3.2.1 Sens de la marche : Direction normale, DBC1 (gauche) Alarme simple

Étant donné que le seuil de l'alarme simple DBC est de 70°C, la température du Mastertherm est
réglée sur 85°C
..
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 85 degrés avec
une tolérance de +/- 4 degrés.

Page 16 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

La commande de contrôle est HTS 1.

Page 17 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Test ok (Alarmes détectée)

Alarmes à détecter Observations
Oui / Non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

Voir fiche résultat V1\DBC\DBC1\temps master 85

3.2.2 Sens de la marche : à contre-sens, DBC1 (gauche), Alarme simple

Étant donné que le seuil de l'alarme simple DBC est d e 70°C, la température du
Mastertherm est réglée sur 85°C. .
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 85 degrés
avec une tolérance de +/- 4 degrés.
La commande de contrôle est HTS 7.

Alarmes à détecter Observations Test ok (Alarmes

détectées) oui/non ?

Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V1\DBC\DBC1\temps master 85

3.2.3 Sens : Direction normale, Alarme simple, DBC2 (droite)

Étant donné que le seuil de l'alarme simple D B C est de 70°C, la température du
Du Mastertherm est réglée sur 85°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 80 degrés avec
une tolérance de +/- 4 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Page 18 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Alarmes à détecter Observations Test ok (Alarmes

détectées) oui/non ?

Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V2\DBC\DBC2\temps master 85

3.2.4 Sens de la marche : à contre-sens, Alarme simple, DBC2 (droite)

Étant donné que le seuil de l'alarme simple D B C est de 70°C, la température du
Du Mastertherm est réglé sur 85°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent par ex. afficher 85 degrés avec
une tolérance de +/- 4 degrés.
La commande de contrôle est HTS 7.

Test ok (Alarmes
Alarmes à détecter Observations
détectées) oui/non ?

Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V2\DBC\DBC2\temps master 85

3.3 Test alarme danger DBC

Le déclenchement correct d'une alarme en temps réel avec la fonction de simulation de train
est contrôlé avec des appareils de référence Mastertherm. Les trains sont simulés à
l'ordinateur au moyen d'un programme spécial. Le programme simule un train en générant
des impulsions de contact de rail par le biais d'une interface de test spéciale. Le programme
de simulation permet d'entrer le nombre d'essieux, la direction du train (direction normale
ou direction à contre-sens) et la vitesse du train. Le système Pegasus réagit comme si un
train réel franchissait l'installation de monitorage. Les détails de calcul des conditions
d'alarme ont été décrits aux sections précédentes. Dans le cas de DBC, les températures
spécifiées peuvent varier de l'ordre de +/- 4°C.

Page 19 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

La simulation est toujours effectuée avec un train comportant 20 essieux. Le nombre

d'alarmes est limité à 6.

3.3.1 Sens : Direction normale, DBC1 (gauche), alarme danger

Étant donné que la valeur limite pour l'alarme danger est de l'ordre de 90°C, la
température du Mastertherm a été réglée sur 100°C. Lorsque la simulation est en cours, il
faut spécifier 6 alarmes dans le modèle de train des alarmes danger DBC1. La commande de
contrôle est HTS1.

Toutes ces alarmes sont acoustiques.

Test ok (Alarmes
Alarmes à détecter Observations
détectées) oui/non ?

Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

3.3.2 Sens de la marche : à contre-sens, DBC1 (gauche), alarme danger

Étant donné que la valeur limite pour l'alarme danger est de l'ordre de 90°C, la
température du Mastertherm a été réglée sur 100°C. Lorsque la simulation est en cours, il
faut spécifier 6 alarmes dans le modèle de train des alarmes danger DBC1. La commande de
contrôle est HTS 7.
Toutes ces alarmes sont acoustiques.

Alarmes acoustiques
Alarmes détectées Observations correctes : oui/non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

Page 20 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

3.3.3 Sens : Direction normale, DBC2 (droite), alarme danger

Étant donné que la valeur limite pour l'alarme danger est de l'ordre de 90°C, la
température du Mastertherm a été réglée sur 100°C. Lorsque la simulation est en cours, il
faut spécifier 6 alarmes dans le modèle de train des alarmes danger DBC1.
La commande de contrôle est HTS1.

Test ok (Alarmes détectées)

Alarmes à détecter Observations
oui/non ?
Essieu 1

Essieu 2
Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

3.3.4 Sens de la marche : à contre-sens, DBC2 (droite), alarme danger

Étant donné que la valeur limite pour l'alarme danger est de l'ordre de 90°C, la
température du Mastertherm a été réglée sur 100°C. Lorsque la simulation est en cours, il
faut spécifier 6 alarmes dans le modèle de train des alarmes danger DBC1.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectées)

Alarmes à détecter Observations
oui/non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6

4. Test de déclenchement des alarmes danger DFS

Le système DFS mesure les températures du frein à disque et du frein à sabot. Se référer pour
cela à la figure ci-dessous.

Page 21 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Le déclenchement correct d'une alarme en temps réel avec la fonction de simulation de train
est contrôlé avec des appareils de référence Mastertherm. Les trains sont simulés au moyen
de la commande de contrôle DIMO HTS1 du programme PC. Le programme simule un train
en générant des impulsions de contact de rail par le biais d'une interface de test spéciale. Le
programme de simulation permet d'entrer le nombre d'essieux, la direction du train (direction
normale ou direction à contre-sens) et la vitesse du train. Le système Pegasus réagit comme
si un train réel franchissait l'installation de monitorage. Les détails de calcul des conditions
d'alarme ont été décrits dans la description technique du système DBC/DFS Pegasus.

La simulation est toujours effectuée avec un train comportant 20 essieux. Le nombre

d'alarmes est limité à 6.
Pour la procédure de simulation de frein à sabot, le dispositif Mastertherm est tout d'abord
placé sur le côté du sabot (voir fig. ci-dessous, à titre d'exemple).

Page 22 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Pour la procédure de simulation de frein à disque, le dispositif Mastertherm est tout d'abord
placé sur le côté du disque (voir fig. ci-dessous, à titre d'exemple).

4.1. Test de déclenchement des alarmes simples DFS

Le système DFS mesure les températures du frein à disque et du frein à sabot. Se référer
pour cela à la figure ci-dessous.

4.1.1 DFS1 Alarme simple. Test de frein à sabot

Étant donné que le seuil de l'alarme danger est de 2 2 0 °C, la température du
Mastertherm a été réglée sur 250°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent avoir par ex. une
température de +/- 20 degrés. La commande de contrôle est HTS 1.

Alarmes à détecter Observations Test ok (Alarmes détectées)

? oui / non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V1\DFS\DFS1\temps master 250

Page 23 sur Erreur ! Argument de commutateur inconnu.

 Cahier d’essais du système DBC/DFS

4.1.2 DFS1 Alarme simple. Test de frein à disque

Étant donné que le seuil de l'alarme danger est de 220°C, la température du
Mastertherm a été réglée sur 250°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent avoir par ex. une
température de +/- 20 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectées)

Alarmes à détecter Observations
? oui / non ?
Essieu 1
Essieu 2
Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V2\DFS\DFS1\temps master 250

4.1.3 DFS1 Alarme danger. Test de frein à sabot

Étant donné que le seuil de l'alarme danger est de 3 8 0 °C, la température du
Mastertherm a été réglée sur 410°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent avoir par ex. une
température de +/- 20 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectées)

Alarmes à détecter Observations
? oui / non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V1\DFS\DFS1\temps master 410

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

4.1.4 DFS1 Alarme danger. Test de frein à disque

Étant donné que le seuil de l'alarme danger est de 380°C, la température du
Mastertherm a été réglée sur 410°C.
Au démarrage de la simulation, les 6 premiers essieux doivent avoir par ex. une
température de +/- 20 degrés.
La commande de contrôle est HTS 1.

Test ok (Alarmes détectées) ?

Alarmes à détecter Observations
oui / non ?
Essieu 1
Essieu 2

Essieu 3
Essieu 4
Essieu 5
Essieu 6
Voir fiche résultat V2\DFS\DFS1\temps master 410

4.2 Messages de maintenance et d'erreur

4.2.1 Déconnection du capteur DBC1
Déconnecter le capteur DBC1 (RS 1 off). Avec cette commande de contrôle, la tension
du DBC1 est déconnectée et le capteur concerné est affiché en rouge sur l'interface GUI.

Test Observations Test ok oui / non ?

DBC1 en rouge ?
Le code d'erreur 10 est-il affiché en
cas de commande de contrôle ER ?

4.2.2 Déconnection du capteur DBC2

Déconnecter le capteur DBC2 (RS 2 off). Avec cette commande de contrôle, la tension
du DBC2 est déconnectée et le capteur concerné est affiché en rouge sur l'interface GUI.

Test Observations Test ok oui / non ?

DBC2 en rouge ?
Le code d'erreur 10 est-il affiché
en cas de commande de contrôle
ER ?

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

4.2.3 Déconnection du capteur DFS1

Déconnecter le capteur DFS1 (RS 3 off). Avec cette commande de contrôle, la tension
du DFS1 est déconnectée et le capteur concerné est affiché en rouge sur l'interface GUI.

Test Observations Test ok oui / non ?

DFS1 en rouge ?

Le code d'erreur 10 est-il affiché en

cas de commande de contrôle ER ?

4.2.4 Test Senseur extérieur de température

Pour effectuer le test, le câble est déconnecté de la carte EMC (CEM). Après un délai d'une
minute environ, un message de maintenance est affiché (il apparaît au moyen de la
commande de contrôle ER et le symbole D CST passe au jaune). Après un délai d'environ5
minutes, un message d'erreur est affiché (il apparaît au moyen de
la commande de contrôle ER et le symbole de la GUI passe au rouge).

Test Observations Test ok oui / non ?

La commande de contrôle
DIMO affiche-t-elle un code de
maintenance 68 après
un délai de 5 minutes ?
La commande de contrôle DIMO
affiche-t-elle un code d'erreur
68 après un délai
de 5 minutes ?

4.3 Contrôle du système amortisseur de vibrations des capteurs

Les valeurs G max. doivent être analysées après le passage de 2 ou 3 trains. Les valeurs G
max. doivent être situées en-dessous de 41G. Si le ballast est bon, 5-7G sont réalisables. Si
les valeurs G sont plus de 14 G, il convient tout d'abord de contrôler les fixations. Si l'on
ne constate aucune erreur au niveau des fixations des capteurs, il faut alors contrôler la
position de la traverse.
La pr em ièr e vérification peut être effectuée sous forme de contrôle visuel, si
nécessaire avec une caméra.

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

La traverse doit être installée de façon stable dans le ballast de voie et ne doit pas vibrer en
aucun cas.
Une traverse stable est très importante pour que le système puisse fonctionner
correctement.

En-dessous de la valeur
Valeurs G max. Observations max.7G ? oui
DBC1 / non ?
DBC2
DFS1

4.4 Test de déclenchement d'une alarme incendie

Pour effectuer l’alarme incendie, le connecteur x118 de la carte EMC (CEM) est déconnecté.
. Après avoir déconnecté le connecteur, messages de maintenance selon code No 148 = «
porte de la guérite ouverte », No. 149 = « Alarme incendie », No. 154 = « Onduleur actif » et
No. 155 = « Onduleur arrêté » sont affichés.

Test Observations Test ok oui / non ?

Le code de maintenance 148 est-il
affiché par le DIMO en cas de
commande de contrôle ER ?
Le code de maintenance 149 est-il
affiché par le DIMO en cas de
commande de contrôle ER ?

Le code de maintenance 154 est-il

affiché par le DIMO en cas de
commande de contrôle ER ?

Le code de maintenance 155 est-il

affiché par le DIMO en cas de
commande de contrôle ER ?

Quand on connecte de nouveau le connecteur X118 de la carte EMC (CEM), les messages
de maintenance/alarmes disparaissent.

4.5 Test du message « porte de la guérite ouverte »

Pour effectuer le message « porte de la guérite r ouverte », nous ouvrons la porte de la
guérite. Après avoir ouvert la porte, le message de maintenance code No. 148
« Porte de la guérite ouverte » est affichée.

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Test Observations Test ok oui / non ?

Le code de maintenance 148

est-il affiché par le DIMO en cas
de commande de contrôle ER ?

4.6 Test du message » onduleur actif «

Pour effectuer le message de maintenance « onduleur actif » l’alimentation de 220
V de l’onduleur est arrêtée (par le biais du connecteur au front de l’onduleur ou
moyennant le fusible F1). Après avoir arrêté l’alimentation, le code de maintenance 154 est
affiché.

Test Observations Test ok oui / non ?

Le code de maintenance 154
est-il affiché par le DIMO en cas
de commande de contrôle ER ?

4.7 Test “ Batteries”

Pour effectuer le test des batteries l’alimentation de 220 V de l’onduleur est arrêtée pendant
8 heures. Après la coupure de courant de 8 heures, l’installation doit fonctionner
normalement

Test Installation fonctionne

Observations
normalement ; oui / non ?

Coupure de courant 8
heures

4.8 Test de la transmission des données de l’électronique des voies DCST

vers la gare
Pour vérifier le statut « on/offline » le connecteur ETH0 du PEG-IPC (ordinateur industriel
de l’électronique des voies DCST) est déconnecté. Après avoir déconnecté le connecteur,
le champ « Host 1 » de la GUI DCST est affiché en rouge. En plus, la station concernée dans
la GUI à la gare est affichée en rouge.

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Test Observations Test ok oui/non ?

Champ « Host 1 » de la
GUI affiché en rouge ?

4.9 Test des Wheel contacts/ pédales

Pour contrôler le statut des Wheel contacts (pédales), des différents tests seront
effectués.

4.9.1 Test : WC/Pédale bloqué(e)

On pose un outil de métal approprié (suffisamment grand) sur la pédale pendant environ
1 minute. Après cette action, le champ de la pédale concernée («WC») de la GUI est affiché
en rouge/ou en jaune. De plus, le code de maintenance/d'erreur correspondant est affiché par
le DIMO.

Test « WC1 bloqué »

Test WC1 bloqué Observations Test ok oui/non ?

Le code de maintenance/d'erreur
correspondant est-il affiché par le
DIMO en cas de commande de
contrôle ER ?

Test « WC2 bloqué »

Test WC2 bloqué Observations Test ok oui/non ?

Le code de maintenance/d'erreur
correspondant est-il affiché par le
DIMO en cas de commande de
contrôle ER ?

Test « WC4 bloqué »

Test WC1 bloqué Observations Test ok oui/non ?

Le code de maintenance/d'erreur
correspondant est-il affiché par le
DIMO en cas de commande de
contrôle ER ?

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

4.9.2 Test : Pédale déposée

Pendant ce test, la pédale (WC1) sera déposée. Après avoir déposé la pédale, le champ de
la pédale concernée (« WC1») de la GUI est affiché en rouge/ou en jaune. De plus, le code
de maintenance/d'erreur correspondant est affiché par le DIMO.
Test « WC1 déposé »

Test WC1 déposé Observations Test ok oui/non ?

Le code de maintenance /d'erreur

correspondant est-il affiché par le DIMO
en cas de commande de contrôle ER ?

4.9.3 Test : Timeout (WC 1)

Pendant ce test, au moins 2 impulsions du WC seront simulées avec un outil de métal
approprié (et suffisamment grand). Après un timeout d'environ 1 minute le code de
maintenance/d'erreur correspondant sera affiché.
Test « Timeout »

Test Timeout Observations Test ok oui/non ?

Le code de maintenance/d'erreur
correspondant est-il affiché par le DIMO
en cas de commande de contrôle ER ?

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

5. Signatures :

Date : Signature LT Signature ONCF

Observations :

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 Cahier d’essais du système DBC/DFS

Seuils d’alarmes :

DBC
Alarme danger DBC : 90 degrés C
Alarme simple DBC : 70 degrés C, K1 = 0
Alarme relative : HDIFFUS = 29 degrés C, HDIFFOS = 57 degrés C, K2=1

DFS
Alarme danger DFS = 380 degrés C
Alarme simple DFS = 220 degrés C, k3=0, k4=0

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