TECHNOLOGIE DES ENGINS DE PECHE

La technologie des engins de pêche est l’ensemble de techniques qui consiste d’une part a
la mise au point de concepts, l’amélioration de la dynamique des engins, en particulier les
engins actifs (géométrie de l’engin et paramètres de résistance) et d’autre part la
conception des plans de chaluts, adaptes à des puissances motrices données. Cette dernière
technique requiert à la connaissance de certains paramètres à savoir :

-La détermination de la force de traction disponible pour le chalutage, ce paramètre est en

relation avec :

1) la puissance motrice nominale du moteur principal du bateau

2) le type de l’hélice et ses caractéristiques

3) les conditions météorologiques de la zone de pêche

- la reconnaissance de la biologie de l’espèce recherchée (comportement de l’espèce en

relation avec l’engin, nature du fond marin profondeur de pêche …..ect).

-l’ identification des éléments hydrodynamiques qui influencent la résistance a l’avancement

de l’engin de pêche.

DETERMINATION DE LA FORCE DE TRACTION DISPONIBLE POUR LE CHALUTAGE

Dans un chalutier, une partie de la force développée par le moteur sert à convaincre la
résistance a l’avancement de la coque du chalutier (soit grossièrement 2/3 de la force) et la
partie restante soit 1/3, dite force disponible sera réservée au remorquage de l’engin de
pêche.

Pour pouvoir déterminer les dimensions de chaque élément composant l’engin de pêche en
particulier les dimensions linéaires nécessaires et les caractéristiques du chalut et celles des
panneaux de chalut, il est fondamentalement nécessaire de connaitre la force de traction
disponible pour le chalutage d’un chalutier, pour arriver à déterminer ce paramètre il existe
des méthodes dites empiriques utilisées généralement dans le domaine de la pêche pour cet
effet.

Première méthode

Généralement utilisée par les chantiers de construction des bateaux, elle consiste a mesurer
a l’aide d’un dynamomètre la force de traction du chalutier au point fixe(T0), le bateau
accoste à quai. On installe le dynamomètre à l’arrière du bateau, puis on augmente
progressivement l’allure du moteur jusqu’ace qu’on arrive au maximum recommandé par le
constructeur et on lit sur le dynamomètre la force de traction (T0 )s’il y a frottement de
l’amarre avec une partie du chaumard arrière du bateau, on procède à la correction de la
lecture par :
1
 T1 = TO /𝑒 !

T1 =traction au point fixe corrigée

T0 = traction au point fixe lue sur le dynamomètre

e= logarithme naturel = 2,718

u= coefficient de frottement pour les fibres synthétiques on prend u= 0 ,5-----0,55

on obtiendra ( Tch) =force de traction au chalutage = RT= résistance à l’avancement totale de

l’engin :(chalut+ panneaux+ câbles de raccordement)
!"#$%%$ !" !!!"#$!%&
Tch = T0 .( 1 - !"#$%%$ !" !"#$% !"#$%
)

On considère TO = T1

Deuxième méthode

Ce procédé requiert des informations sur la puissance nominale du moteur principal du

chalutier (PN = BHP), le rendement de l’hélice et les conditions météorologies de la zone de
pêche, pour ainsi obtenir la puissance effective appelée communément force de traction
disponible ( PE =EHP)

La puissance effective est ainsi obtenue on affectant la puissance nominale par des
coefficients suivants :

K1 =coefficient d’utilisation du moteur relatif à la charge d’utilisation du moteur principal

K2= coefficient relatif aux conditions météorologiques de la zone de pêche

Vent faible ------------------------------K2= 1

Vent d’une force ---2-3 beaufort----------K2= 0,9

Vent « « « « « « « 3—4 beaufort --------K2=0,8

Vent « « « « « « « 5--- 6 beaufort -------K2=0,7

K 3=coefficient relatif au rendement de l’hélice

Hélice à pas fixe

De moins de 300 tours/minute -----------K3=0,22-----0,25

Egale à 300 TOURS / minute ---------------K3= 0,22

Plus de 300 tours / minute -----------------K3=0,20

Hélice à pas variable -------------------------K3= 0 ,25-------0,3

2
Ainsi la puissance effective PE sera égale :

PE = PN . K1 . K2 . K3

Connaissant la puissance effective on peut déterminer la résistance totale à l’avancement de

l’engin à une vitesse donnée
!" . !"
RT = !

RT= résistance à l’avancement totale de l’engin

PE= puissance effective en CV

V= vitesse de chalutage en m /sec

Troisième méthode

Elle consiste à utiliser les courbes de traction si elles sont disponibles à bord

Ce document donne directement la résistance à l’avancement de l’engin à une vitesse

donnée : exemple à la vitesse de 3 nœuds la resistance à l’avancement RT = 5500 kg et
à 5 nœuds RT = 4700 kg

Quatrième méthode.

A défaut d’avoir des documents de bord à savoir : courbe de traction, document technique
de l’hélice, ou un dynamomètre on peut se servir des chiffres empiriques exprimant la force
de traction /cheval pour déterminer grossièrement la traction au point

-Pour les chalutiers dotés d’une hélice à pas variable on prend 13 kg / cheval--- 16 kg / cheval

-pour les chalutiers dotés d’une hélice à pas fixe on prend 10kg /cheval ---13kg / cheval

3
Exemple un chalutier d’une puissance motrice de 800chevaux (CV) équipé d’une hélice à
pas fixe avec cette méthode T0 = 800 . 10= 8000kg --------800 . 13 =10400 kg
!"#$%%$ !" !!!"#$!%&
Donc RT = TO . (1 – !"#$%%$ !" !"#$% !"#$% )

Cinquième méthode

Cette méthode est généralement utilisée par les capitaines des chalutiers en service qui
souhaite améliorer le rendement de leurs bateaux ou procédé à la reconversion de la
méthode de pêche

Quand un chalutier est en service pendant plusieurs années il est préférable de procéder à
la détermination de la force de traction du chalutier, la méthode consiste à suspendre sur la
fune en position de travail à des endroits adéquats ( de préférence au milieu) de la fune , un
poids qui peut produire un fléchissement sur la fune

!"#$%
T= ! !
!
! !

𝑇! = 𝑇: 𝑒 !.ß

T = tension exercée sur la fune en position de travail

𝑇! : force de traction en chalutage = RT. V = PE . 75

e : logarithme naturel =2 ,718

U : coefficient de frottement acier =0,6-----0,7

!,!"
ß : angle d’inclinaison de la fune en radian R= !"#

4
FORCES DE REACTION HYDRODYNAMIQUE D’UN CORPS EN DEPLACEMENT DANS L’EAU

Tout corps en déplacement dans l’eau est soumis à des forces dont l’intensité dépend des
facteurs suivants :

-La densité de l’eau

-La viscosité cinématique de l’eau

-La forme et les dimensions de l’objet

-La vitesse de déplacement

-L’angle d’incidence

On peut donc dire que la force de réaction est fonction des paramètres précités :

F= ƒ (ρ v ℓ v α )

La formule de base qui traite les forces agissant sur les corps en déplacement dans l’eau

F= cx . 1/2 . ρ . S . V²

F= force de réaction hydrodynamique ( kgf )

Cx= coefficient de réaction hydrodynamique dont la valeur dépend : l’angle d’incidence, de

la forme du corps de l’objet et des conditions physiques de l’eau pendant le déplacement du
corps

!"#.!"#²
Ρ= densité de l’eau ( !!
)

V= vitesse de déplacement (m /sec)

S= surface caractéristique du corps (m)

Les conditions physiques de l’eau pendant le déplacement sont traitées par les nombres de
Reynolds

Ce nombre sans dimensions a une valeur numérique qui ne dépend pas du système d’unités
choisi, il définit à lui seul le caractère de l’écoulement. C’est la valeur que prend la
combinaison de quatre grandeurs caractéristiques de cet écoulement

R e =!.!! →
!"#$% !!!"#$%#%$
!"#$% !" !"#$%#"&'

R e = !.!! = !.!.!
!

5
V : Vitesse d’écoulement (m/s)

L : dimension caractéristique (m)

𝜐 : viscosité cinématique du fluide (𝑚! /s)

𝛍 : viscosité dynamique du fluide kg /m.s

ρ : masse volumique du fluide kg/𝑚!

Lorsque le nombre de Reynolds R e est faible les lignes de courant sont stationnaire et
l’écoulement est laminaire R e < 2000, lorsque les nombres de Reynolds est grand R e
>2000 l’écoulement est turbulent

Courbe donnant la variation du coefficient de trainée cx en fonction du nombre de Reynolds

pour un cylindre, une sphère ou une plaque plane