Université A.
Mira-Béjaia
Faculté de technologie
Département de Génie Electrique
Mécanique des Fluide appliquée
Moteur stirling
BALOUL IDIR
Moteur stirling
INTRODUCTION
Le moteur de type Stirling est le moteur thermique pour lequel le rendement théorique est le
meilleur. Il serait donc a priori moins polluant à l'usage que les moteurs à essence ou Diesel. De
plus, c'est un moteur à air chaud qui peut fonctionner avec n'importe quelle source de chaleur :
carburant fossile, mais aussi rayonnement solaire par exemple. Dans le contexte
environnemental actuel ce moteur Devient donc de plus en plus pertinent, et il est d'ailleurs l'objet
de récents projets industriels et de recherche. Cependant, bien qu'il soit apparu en 1816, le
moteur Stirling reste très peu développé aujourd'hui et on lui préfère encore largement les
moteurs à explosion qui possèdent pourtant une efficacité énergétique inférieure
Étude analytique des moteurs Stirling
Dans cette partie, les principes essentiels du moteur Stirling sont expliqués et l'on vérifie que le
rendement du cycle thermodynamique théorique de ce moteur est meilleur que celui des moteurs à
essence.
Énergie interne du gaz de travail : U
Travail mécanique reçu par le gaz de travail : W
Énergie calorifique reçue par le gaz de travail : Q
Température : T
Pression : P
Volume : V1
Quantité de matière de gaz : n
Constante des gaz parfaits : R
Capacité thermique à volume constant : Cv
Capacité thermique massique, à volume constant : Cvm
Taux de compression : τ
Rendement thermodynamique d’un cycle : ρ
Moteur stirling
Principe de base
Une machine de Stirling est un moteur à air chaud, fonctionnant avec des pistons et un gaz de travail,
et qui suit un cycle thermodynamique propre. Contrairement aux moteurs à essence ou Diesel, la source
chaude de la machine est à l'extérieur des cylindres. L'énergie calorifique est transmise
indirectement au gaz de travail. Avant d'entrer dans une étude théorique de ce moteur, et pour en
clarifier le principe, on présente ci-dessous une description de son cycle du point de vue technique [1].
Le moteur comprend ici deux organes mobiles principaux : un piston et un dé-placeur de gaz. Ces deux
pièces sont reliées par une cinématique pour assurer leur coordination. (Il faut noter que cette
configuration n'est qu'une possibilité utilisée en exemple ; on peut en inventer beaucoup d'autres !)
Étape 1 : compression isotherme
Le déplaceur est du côté de la source chaude : au point mort haut, il se déplace peu. Le piston se
déplace en comprimant le gaz. Le gaz échange de la chaleur avec la source froide et la
transformation est isotherme.
Étape 2 : réchauffement isochore du gaz
Le déplaceur se rapproche de la source froide, laissant le gaz en contact avec la source chaude.
Celui-ci se réchauffe alors. Le piston est au voisinage du point mort haut et il se déplace peu, donc
la transformation est isochore.
Étape 3 : détente isotherme
Moteur stirling
Le déplaceur est du côté de la source froide. Étant au point mort bas, il se déplace peu. Le gaz
se détend et pousse le piston, fournissant un travail mécanique. Il continue également à
recevoir de la chaleur de la source chaude pour que la transformation soit isotherme.
Étape 4 : refroidissement isochore
Le déplaceur se rapproche de la source chaude, permettant au gaz de se refroidir au contact de
la source froide. Le piston est au voisinage du point mort bas et il se déplace peu : le volume
est constant.
Ce principe de fonctionnement permet au moteur d'accepter n'importe quelle source de chaleur
que l'on parviendrait à amener au niveau du réchauffeur de gaz. Il oblige de bien maîtriser les
transferts thermiques qui peuvent être assez lents. Pour améliorer le rendement du moteur, il faut
récupérer la chaleur dissipée par la source froide et la réinjecter dans le cycle plutôt que de la laisser
partir dans l’atmosphère. Stirling a inventé un composant supplémentaire pour jouer ce rôle : le
régénérateur. Il récupère l’énergie thermique cédée par le gaz lors du refroidissement, et il la redonne
au gaz pendant la phase de réchauffage
Moteur stirling
Le moteur de Stirling suit le cycle thermodynamique théorique suivant dans le plan (P, V)
Les quatre phases du cycle théorique correspondent aux quatre étapes qui ont été présentées plus haut :
1→2 : Compression isotherme à la température froide T1
2→3 : Réchauffage isochore du gaz de volume V2
3→4 : Détente isotherme à la température chaude T3
4→1 : Refroidissement isochore du volume V4
Toutefois, la réalisation technique du moteur rend plus floues les frontières entre les transformations
thermodynamiques : le piston peut se déplacer légèrement pendant les phases de réchauffement ou de
refroidissement qui ne sont pas parfaitement isochores ; la vitesse des transferts thermiques n'est pas
infinie donc les isothermes ne sont pas non plus parfaites dans la réalité
Rendement théorique du moteur Stirling
Le cycle du moteur Stirling possède un avantage notable par rapport au cycle des moteurs à explosion
(cycle Beau de Rochas), en ce qui concerne le rendement théorique. Le rendement maximal d'un
moteur à essence est environ de 0,55 . Le rendement d'un moteur Stirling est donné par :
T1
ρ=1−
T3
Pour une source froide à la température atmosphérique (T1 = 20°C), la valeur de ce rendement est
supérieure à celle du moteur à essence dès que la source chaude dépasse les 45°C seulement. Le
rendement (théorique !) atteint 0,8 pour une source chaude à 100°C. Ces résultats sont détaillés dans
les calculs suivants. On se place dans le cadre de transformations réversibles, sans création d’entropie.
Moteur de Stirling idéal
Dans le bilan énergétique du cycle, on suppose que la totalité de l'énergie calorifique perdue par le
gaz lors du refroidissement est récupérée par le régénérateur, pour être transmise à la source chaude
(Régénérateur parfait). Bilan d'énergie :
Moteur stirling
Phase du cycle Énergie reçue par le gaz
1→2 W1 2+ Q1 2
2→3 Q2 3
3→4 W3 4+ Q3 4
4→1 Q4 1
Premier principe de la thermodynamique :
W1 2+ Q1 2+ Q2 3+ W3 4+ Q3 4+ Q4 1=0
Pour un régénérateur parfait, on a :
Q2 3+ Q4 1=0
W 12 +Q12+ W 34 +Q34=0
Le rendement du cycle est égal au rapport des travaux mécaniques du gaz et de l’énergie dépensée :
−W 12−W 34
ρ=
Q34
La transformation 3→4 est isotherme. En supposant que CV ne dépend pas du volume, on a :
△ U 34=W 34 +Q34 =C v △ T
⇒ W 34=−Q34
W 12+W 34
ρ=
Q34
Travail des forces de pression :
dW =−PdV
V4
⟹ W 34=−∫ PdV
V3
Loi des gaz parfaits : PV = nRT
V4
dV
⟹ W 34=−∫ nR T 3
V3
V
T3 est constante (transformation isotherme)
Moteur stirling
W 34 =−nR T 3 ln
( )
V4
V3
et W 12=−nR T 1 ln
( )
V4
V1
T1
⟹ ρ=1−
T3
On retrouve le même rendement que pour une machine de Carnot, dans le cycle de laquelle des
transformations adiabatiques réversibles se trouvent à la place des isochores.
[Link] du moteur à explosion
On rappelle tout d'abord le cycle Beau de Rochas
1→2 : Compression adiabatique réversible
2→3 : Combustion isochore
3→4 : Détente adiabatique réversible
4→1 : Échappement (~ échange de chaleur avec la source froide, i.e. l’atmosphère)
Trajet vert : Échappement (fin)
Trajet rouge : Admission
Taux de compression :
V1
τ=
V2
Bilan énergétique : l’échappement et l’admission se font sans travail : pas de pertes de charge à
l’aspiration, ni de travail de compression en chassant les gaz d’échappement. Ces deux étapes sont
Moteur stirling
donc ignorées.
Phase du cycle Énergie reçue par le gaz
1→2 W1 2+
2→3 Q2 3
3→4 W3 4
4→1 Q4 1
Le premier principe s’écrit : W 12 +Q23 +W 34 +Q41=0
−W 12−W 34
Le rendement vaut : ρ=
Q23
En combinant les deux équations précédentes :
Q23 +Q41 Q 41
ρ= =1+
Q23 Q 23
2→3 et 4→1 sont des transformations isochores :
Q23=C V (T 3−T 2)
Q41=C V (T 1−T 4 )
T 1−T 4
⟹ ρ=1+
T 3−T 2
On utilise les relations de Laplace pour les transformations adiabatiques réversibles des gaz parfaits :
γ−1 γ −1
T 3 V 3 =T 4 V 4
Sachant que 2→3 et 4→1 sont isochores, on en déduit :
γ−1 γ −1
T 3 V 2 =T 4 V 1
De plus :
γ−1 γ−1
T 2 V 2 =T 1 V 1
T 1−T 4
=¿
T 3 −T 2
Moteur stirling
ρ=1−¿
Le rendement ρ ne dépend donc que du taux de compression pour les moteurs à essence, le γ étant
caractéristique du gaz de travail, le mélange air-essence en l'occurrence. Le taux de compression des
moteurs à essence est peu variable car de lui dépend la qualité de la combustion. Il détermine la
température des gaz juste avant que la bougie ne produise une étincelle. Trop chauds, il y a un risque
d'auto-inflammation, et trop froids, la combustion est mauvaise et le rendement baisse. En pratique, le
taux de compression vaut 10 environ, et γ vaut 1,35 environ, ce qui donne un rendement de 0,55.
Comme on l'a vu au début, le cycle de Stirling donne un rendement supérieur.
a) Schéma de principe :
Analyse des cycles Stirling prenant en compte les volumes morts
Nous présentons ici l'analyse d'un moteur de Stirling imparfait pour lequel on tient compte des
volumes morts ainsi que du caractère imparfait du régénérateur, en s'appuyant sur les lois classiques de
la thermodynamique .
On présente ici le cycle réel de Stirling. La température du fluide de travail à l'entrée et à la sortie du
régénérateur correspond à T1' et T3'. Il faut alors utiliser des échangeurs externes pour augmenter T3'
à T3, et diminuer T1' à T1. Dans la suite 1,1', 2, 3,3’,4 et tous les termes indicés par des chiffres
correspondent aux états du diagramme ci-dessus.
Le volume mort correspond à la somme des volumes du fluide de travail contenu dans les échangeurs,
le régénérateur et les raccordements entre ces différents éléments. Il est donc impossible de supprimer
complètement ces derniers. Habituellement, les volumes morts représentent environ 58% du volume
total.
b)Les volumes morts
On peut séparer les volumes morts contenus dans le réchauffeur VMc , le régénérateur VMr , et le
refroidisseur VMf.
Le volume mort total est alors :
VMt = VMc + VMr + VMf = ( kMc + kMr + kMf) . VMt = kMt . Vt
où Vt est le volume total et les différents k sont des rapports.
Vt = VMt + VD + VP
Moteur stirling
où VD est le volume déplacé dans le piston déplaceur, et VP le volume déplacé par le piston de travail.
On pose aussi :
VMt = kMdp . ( VD + VP )
Conclusion
En conclusion, le moteur à combustion interne est une technologie qui a révolutionné
le monde du transport depuis plus d'un siècle. Il offre une grande efficacité
énergétique et une puissance élevée à un coût relativement faible. Cependant, les
émissions nocives produites par ces moteurs ont des impacts environnementaux
importants, et des mesures sont nécessaires pour réduire leur impact sur la santé et
l'environnement. Les avancées technologiques telles que l'utilisation de carburants
alternatifs et la mise en place de normes d'émissions plus strictes continuent d'être
développées pour améliorer l'efficacité et la durabilité des moteurs à combustion
interne, tout en minimisant leur impact environnemental.
