Les nouveaux modes de déplacement individuel doux

basés sur l’électrique. Attractivité et insertion modale

Thibaud Pagès, Adrien Lammoglia, Didier Josselin

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Thibaud Pagès, Adrien Lammoglia, Didier Josselin. Les nouveaux modes de déplacement individuel
doux basés sur l’électrique. Attractivité et insertion modale. Territoire en mouvement. Revue de
Géographie et d’Aménagement, 2021. �hal-03503640�

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géographie et aménagement
Territory in movement Journal of geography and
planning
Articles

Les nouveaux modes de déplacement individuel

doux basés sur l’électrique. Attractivité et insertion
modale
Thibaud Pages, Adrien Lammoglia et Didier Josselin

Édition électronique
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ISSN : 1950-5698

Éditeur
Université des Sciences et Technologies de Lille

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Thibaud Pages, Adrien Lammoglia et Didier Josselin, « Les nouveaux modes de déplacement
individuel doux basés sur l’électrique. Attractivité et insertion modale », Territoire en mouvement Revue
de géographie et aménagement [En ligne], Articles, mis en ligne le 10 décembre 2021, consulté le 31
décembre 2021. URL : http://journals.openedition.org/tem/8135

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Les nouveaux modes de

déplacement individuel doux basés
sur l’électrique. Attractivité et
insertion modale
Thibaud Pages, Adrien Lammoglia et Didier Josselin

1. Introduction
1.1. L’évolution des pratiques de mobilité urbaine

1 Aujourd’hui, les modes de transports urbains évoluent dans deux directions notables.
D’une part, ils se multiplient en quantité et en variété, créant un réseau urbain de plus
en plus complexe en termes d’usage, où se combinent à la fois les routes, les voies
réservées et les chemins piétonniers. D’autre part, ils s’individualisent. Le modèle passé
de la dualité voiture personnelle versus transport en commun s’estompe de plus en
plus, au profit de systèmes de transports partagés et flexibles, de dimension et de
fonctionnement variables. Cela s’accompagne d’une organisation du travail de plus en
plus souple en termes d’horaires et de lieux d’activité (espaces de coworking,
télétravail, etc.) gommant partiellement les pics de trafic et amenant la ville à respirer
de façon quasi-permanente. Un des indicateurs clés de cette évolution est la mobilité,
puisqu’elle reste intimement liée aux activités humaines et économiques. En France,
465 000 emplois sont en lien avec la mobilité. De manière plus large, ce sont 2,5 millions
de personnes qui travaillent dans le secteur des transports, ce qui représente 10 % de la
population active (Raoul, 2018). En termes de budget, cela représente 14 % des dépenses
des ménages (20 % en prenant en compte taxes et impôts). Loin d’être négligeable, cette
donnée est probablement, parmi d’autres, comme la qualité de vie ou les temps de
déplacement, une raison poussant les personnes à se tourner vers des modes de
transport rapides, légers, efficaces et individuels. C’est sur ce segment que précisément
se positionnent les véhicules électriques individuels.

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2 Par ailleurs, on accorde au déplacement, en moyenne, environ une heure par jour et
par personne (conjecture de Zahavi, 1980, Marchetti, 1994). C’est ainsi que depuis
plusieurs siècles, la distance moyenne se situe autour de 5 km entre le domicile et le
travail. Conserve-t-on, d’une certaine façon, depuis l’antiquité, un mode de vie
sédentaire ? C’est plus compliqué qu’il n’y paraît. D’un côté, la vitesse permet des
déplacements plus conséquents dans la même contrainte horaire, en allongeant
mécaniquement les distances, grâce à l’amélioration des infrastructures et de l’offre de
transport. Les déplacements deviennent de plus en plus rapides. On s’éloigne en
distance, mais on reste globalement à moins d’une heure du lieu de travail. Même si les
lieux d’emploi sont de plus éloignés du domicile, cela ne concerne qu’une partie de la
population, en tous les cas celle de la majorité des villes françaises, hormis en région
parisienne. D’un autre côté, l’immense majorité des facilités se situe dans un périmètre
limité autour de l’habitation, pour effectuer régulièrement des achats et régler les
problèmes de la vie courante, et ce, même si l’on prend en compte les pérégrinations
(Wiel, 1992). C’est précisément sur les courtes distances que l’usage des modes de
transports électriques individualisés se développe.

1.2. Contexte de la recherche : la prospective urbaine régionale

3 Dans leur schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des

territoires (SRADDET), la plupart des régions ambitionnent un développement des
moyens de transports efficaces et respectueux de l’environnement. C’est le cas de la
région Occitanie qui vise à développer l’intermodalité et les transports, dans le but de
favoriser le développement de la promotion sociale, tout en devenant un territoire
d’excellence attractif, durable et rayonnant, à énergie positive vis à vis de ses
ressources.
4 En ce qui concerne la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), elle a entrepris
depuis plusieurs années un travail approfondi de prospective territoriale, aux horizons
2030 et 2050. Il s’agit de préparer l’avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire
pour comprendre les besoins de mobilités et de transports. La Mission Prospective
étudie les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050, et ses évolutions. Les
scénarios envisagés par la région PACA sont les suivants : “Proximité” (une vie plus
apaisée et résiliente), “Business as a model” (une économie à dominante capitaliste et
une sphère publique en retrait), “Bas carbone” (une forte diminution des émissions de
carbone), “Smart territoire” (les nouvelles technologies s’imposent dans le quotidien et
la mobilité), “Crises sociales et environnementales” (le dérèglement climatique
entraîne des crises sociales et environnementales). Concernant les mobilités douces, la
métropole d’Aix Marseille Provence promeut un ambitieux plan vélo qui s’étale de 2019
à 2024, visant à doubler les usagers réguliers du vélo d’ici 2024, par la réalisation
d’infrastructures dédiées et sécurisées et la mise en place d’une politique de
sensibilisation et d’aide à l’acquisition de vélos électriques. À l’échelle régionale
également, un plan vélos est développé en PACA, dans le cadre de son Schéma Régional
2017-2025 : amélioration des véloroutes, objectif de 2040 km de réseau cyclable (état
d’avancement de 40 % en 2017). Le transport flexible, individuel ou collectif, revêt
diverses dimensions qui l’insère finalement dans plusieurs des scénarios prospectifs de
la région, de par les avancées technologiques qu’il produit, sa participation à l’essor du
numérique, le déploiement des mobilités respectueuses de l’environnement via les
véhicules électriques et les changements des comportements et des modes de vie qu’il

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induit. Ainsi, il est particulièrement intéressant de replacer les nouveaux véhicules

électriques individuels (NVEI) au sein de l’offre de transport, en se focalisant
notamment sur les reports modaux et sur les changements de comportement.
5 Dans ce contexte, le développement des nouvelles formes de mobilité suscite
grandement l’intérêt des décideurs de la région PACA, qui a financé l’enquête dont
nous présentons ici certains résultats saillants, enquête diligentée pour commencer sur
les villes de Marseille et de Montpellier, puis étendue à toute la France. Pour
Montpellier, il s’agissait de déterminer les profils et les habitudes de déplacement des
usagers des nouveaux véhicules électriques individuels. Pour la ville de Marseille,
l’objectif était notamment d’étudier la récente offre de trottinette en libre-service.

1.3. L’exemple d’une innovation urbaine : les vélos en libre-service

6 L’usage des vélos en libre-service (VLS) est en constante évolution depuis les années
2000. On trouve aujourd’hui des flottes importantes de vélos (dont la plupart sont
électriques) sur l’espace public urbain. Il existe une histoire de cette innovation urbaine
qui remonte aux années 1960 (Hure, 2018). Dans un premier temps, avant les “engins”
électriques, ce sont des associations de défense du vélo qui ont développé des
dispositifs, comme à Amsterdam avec les “White Bikes”, en 1965. Cette démarche avait
pour objectif de réparer les vélos et de les peindre en blanc, pour ensuite les mettre en
libre-service dans les rues de la ville. Dans un second temps, d’autres expériences ont
vu le jour, comme par exemple à La Rochelle, en 1976. Cette ville, en pointe pour les
innovations dans le domaine du partage des véhicules (une des premières villes
françaises à avoir mis en place l’autopartage, avec l’entreprise Liselec, notamment) met
alors à disposition une flotte de 300 vélos en libre-service. C’est également à La Rochelle
où les premières publicités vont apparaître sur ces modes de déplacement, que ce soit
sur les vélos eux-mêmes ou dans les stations de dépôt (Hure, 2018).
7 Un grand changement se produit à la fin des années 1990, avec l’arrivée des grandes
firmes spécialistes du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire, qui proposent des
services de VLS dans les grandes villes. La première ville concernée est Rennes en 1998.
L’entreprise américaine Clear Channel Outdoor y déploie 350 vélos sur une vingtaine de
stations. Depuis, la concurrence s’installe avec d’autres entreprises, comme JCDecaux
(Vienne en 2003, Gijon en Espagne en 2004, Lyon 2005). Le modèle de Lyon nommé
“Vélo’v” sera d’ailleurs le premier à passer à la grande échelle avec 4000 vélos sur 353
stations. Durant presque une décennie, il a constitué un exemple phare en Europe, face
au modèle chinois (Orfeuil, 2018). Aujourd’hui, la très grande majorité des villes
française de moyenne et grande taille s’est dotée de vélos en libre-service. C’est le cas
des villes des régions Occitanie et PACA. Cet exemple prouve à la fois la durée
nécessaire à l’installation d’une innovation dans les transports, et également la percée
irrésistible, inéluctable semble-t-il, de ces nouveaux modes individuels, pour la plupart
aujourd’hui respectueux de l’environnement, et donc en phase avec les politiques
régionales.

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1.4. Les Nouveaux Véhicules Électriques Individuels (NVEI) et leur

insertion dans les modes de déplacements usuels

8 Le vocable de “nouvelles mobilités” couvre un ensemble varié et complexe de modes

doux. Pour certains, on parle d’EDP (Engins de Déplacements Personnels), terme qui
regroupe les trottinettes, les rollers, les gyroroues, les gyropodes ou encore les
hoverboards. Pour d’autres, on parle de véhicules légers électriques unipersonnels
(VLEU), qui se limitent aux EDP électriques. Avec les Nouveaux Véhicules Électriques
Individuels, on ajoute aux précédents systèmes les Vélos à Assistance Électrique (VAE)
(Nouvelles Mobilités, 2019).
9 En effet, le paysage des modes de déplacement individuel doux connaît une évolution
notable avec l’arrivée de l’énergie électrique. Cette mobilité individuelle, électrique et
légère, émerge depuis quelques années dans les centres urbains avec ces fameux
“engins personnels” (trottinettes électriques, VAE, gyroroues, etc.). Récemment, on
constate l’essor des compagnies de free-floating1 pour les NVEI, comme par exemple
Lime avec ses flottes de trottinettes électriques en libre-service. Cependant, le free-
floating accroît les dépenses, car il occupe un espace public qu’il faut entretenir,
éclairer, sécuriser (caméras de surveillance) et nettoyer (Nouvelles Mobilités, 2019). À
Marseille, on observe les effets du free-floating : occupation du sol mal maîtrisée,
manque de soin dans l’usage des engins, pollution du port, incivilités (Rapport de suivi
de l’Agenda de la mobilité métropolitaine Aix Marseille Provence 2018/2019).
10 Il existe une multitude de NVEI (Nouveaux Véhicules Électriques Individuels) qui
arborent des technicités et des performances différentes. La trottinette électrique, ainsi
que le VAE, arrivent en tête des préférences, mais il y a également les gyropodes, les
gyroroues, les hoverboards, dont l’attrait est aujourd’hui grandissant. Cela constitue
une offre importante, chaque NVEI ayant ses avantages et ses inconvénients et
répondant à une demande diversifiée des usagers, qu’elle concerne les déplacements
domicile-travail, pour réaliser des achats ou encore pour pratiquer des loisirs.
11 Les NVEI se révèlent intéressants dans l’approche distance-temps en milieu intra-
urbain. Juste avant l’avènement des NVEI, ce sont les voitures électriques qui ont connu
des progrès importants, sous l’impulsion de constructeurs innovants comme Tesla,
Renault ou Nissan. Toutefois, en dépit des progrès technologiques et des enjeux
environnementaux et mercatiques, l’autonomie des batteries et les temps de recharge
de ces voitures électriques constituent encore un frein à leur diffusion et ne permettent
pas un usage optimal et généralisé, comparé à la voiture classique, notamment pour de
très longues distances. À l’inverse, dans un contexte intra-urbain, les NVEI permettent
d’effectuer des trajets qui rivalisent avantageusement avec les modes conventionnels
de déplacement (voiture personnelle, transport collectif, vélo classique) et les temps
relativement rapides de recharge des batteries leur permettent d’apporter une réponse
en adéquation avec les besoins et pratiques des mobilités locales. Comme nous le
verrons, ils peuvent également constituer un segment valorisant l’ensemble de la
chaîne intermodale (exemples de séquences : automobile personnelle, parking relais,
NVEI ; NVEI et TER, marche à pied, etc.).
12 Même si ces aspects ne seront pas abordés dans cet article, notons que l’arrivée des
NVEI et notamment leur promiscuité avec les piétons sur les trottoirs, avec les voitures
sur les rues et les routes, a entraîné des conséquences négatives indéniables (gênes,
risques, accidents, Brenac, 2015), nécessitant une réponse adaptée des pouvoirs publics

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à cette évolution rapide. La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), publiée le 26

décembre 20192 a ainsi progressé sur ces questions, avec une réglementation qui a pour
finalité d’encadrer ces nouvelles mobilités, en régulant mieux l’usage de ces nouveaux
modes de transport doux et en protégeant les individus. Il en découle un
questionnement sur le partage de l’espace commun en milieu urbain, relativement à la
largeur des trottoirs, progressivement “grignotée” par l’emprise de l’automobile
(Laurent, 2019), à la diffusion et à l’usage du code de la rue (Lebreton, 2019), au devenir
des voies réservés initialement par les bus, en concurrence partielle avec ces nouveaux
modes (Passalacqua, 2019) ou au développement des pistes cyclables exclusives
(Lamblin, 2018), voire à double sens (Boulanger, 2018).
13 Par ailleurs, la disponibilité des NVEI (“ne s’use que si l’on s’en sert”) nous rappelle
quelque peu, de façon analogique, les transports à la demande, tentant de répondre aux
enjeux de transport collectif individualisé et de temporalités éclatées (Josselin &
Castex, 2007), d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité des déplacements (Dupuy,
1991). Les NVEI sont apparus à la faveur de l’accroissement des capacités de stockage
énergétique des batteries et des besoins de mobilités rapides et à tout moment de la
journée ou de la nuit, dans une ville en perpétuel mouvement (Gwiazdzinski, 2003).
Dans une certaine mesure, les NVEI possèdent certains des avantages de l’automobile
personnelle (disponibilité, possession) en améliorant grandement la capacité
d’insertion dans la ville. Leurs inconvénients majeurs restent l’individualisation du
transport, générant finalement, au-delà de l’énergie électrique utilisée, un impact
positif environnemental relativement limité, et un sentiment de sécurité moindre sur
des trajets comparables (courts).
14 Enfin, ces nouveaux modes de déplacement doux, au-delà de la gêne qu’ils peuvent
occasionner, renvoient une image plutôt positive et attractive, voire “branchée”. Ils
s’inscrivent dans la chaîne de mobilité offerte par les fameux MAAS 3 (Karlsson et al.,
2020) qui visent à faciliter les transports urbains intermodaux par l’usage de centrales
de réservation uniques et mutualisées via internet. Ces systèmes participent
globalement à la mise en place progressive de la “ville intelligente” et connectée 4, qui
constitue un enjeu essentiel de développement économique régional. Se pose alors la
question de la place de ces NVEI dans le paysage des modes et des offres de transport, à
la fois en termes de zones réservées ou restrictives.
15 Dans ce contexte, les questions qui se posent pour aborder ces nouveaux véhicules
électriques individuels sont nombreuses. Dans cet article, nous abordons le sujet sous
l’angle des reports modaux et des changements de pratiques de mobilité suscités par les
NVEI. Quelles sont les spécificités, les apports et les limites des nouveaux véhicules
électriques individuels en matière de pratiques de mobilité, notamment par rapport à
l’offre existante ?

2. Présentation des NVEI

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Figure 1 - Types de Nouveaux Véhicules Électriques Individuels

2.1. Le Vélo à Assistance Électrique, premier NVEI à avoir connu un

essor important

16 L’usage du VAE (vélo à assistance électrique) progresse rapidement ces dernières

années. En France, ses ventes sont passées de 338 000 ventes en 2018 à 514 672 ventes
en 2020 ce qui représente une augmentation de 52 % (Union Sport & Cycle, 2020). Cette
augmentation des ventes s’explique par l’évolution des batteries, ainsi que par la
promotion d’une mobilité durable dans les grandes villes renforcée par le récent
contexte sanitaire. La portée du VAE est de 4 à 10 km. Il possède plusieurs avantages,
comme sa vitesse limitée (moins de danger), une absence de pollution sonore ou
atmosphérique, un poids relativement léger, ainsi qu’un coût d’achat, d’entretien et de
recharge modéré (6t-bureau de recherche, 2015).
17 Le VAE combine pédalage et batterie. Son moteur assiste le pédalage, mais ne le
remplace pas. Il a un impact positif sur la réduction de la pollution locale : silencieux (-
de 40 décibels) et économiseur d’énergie (1 kilowatt dépensé pour 80 km à parcourir). Il
existe une différence entre VAE avec assistance électrique à pédale et VAE rapide : la
vitesse maximale de déplacement. Le premier est bridé à 25 km/h alors que le second
n’est pas limité et s’apparente à un scooter avec le port d’un casque. Ce dernier
n’emprunte pas les pistes cyclables et doit posséder une immatriculation, ainsi qu’une
assurance (6t-bureau de recherche, 2015). Le VAE rapide, qui dépasse les 25 km/h,
n’entre pas dans le cadre de notre étude.
18 L’enquête exploratoire du bureau de recherche 6-t montre que le prix moyen d’achat
d’un VAE est d’environ 1000 €, variant d’un pays à l’autre (1468 € aux Pays-Bas contre
626 € en Espagne). Cette différence de prix s’explique par le budget alloué à cet achat,
qui influence la qualité du matériel. En effet, il existe des machines produites en Chine,
ainsi que des produits de marque européenne, dont dépendent le coût de fabrication et
le prix de vente. Les propriétaires d’un VAE dépensent en moyenne 22 € par mois en
recharge, entretien et assurance du VAE. En comparaison, une voiture revient en
moyenne à 340 € de budget mensuel. Il n’en reste pas moins, que, comme nous le
verrons, selon le type d’utilisateur, le prix des NVEI peut avoir un effet limitant sur son
acquisition et son usage.
19 Les vélos électriques se vendent mieux que les voitures électriques. À partir de chiffres
européens, on constate qu’entre 2010 et 2015, plus d’un million de vélos électriques se
sont vendus alors que le nombre d’immatriculations de voitures électriques est
d’environ 150 000. Nonobstant la différence d’utilité de ces deux modes, la raison
principale de cet écart est probablement le coût d’acquisition et la différence d’utilité.

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Un vélo électrique s’acquiert pour 500 € à 2000 €, alors qu’une voiture électrique,
comme, par exemple, la Renault Zoé, coûte entre 20 000 et 25 000 €.
20 En France, on a atteint la barre des 3 millions de ventes de vélos en 2016, mais la part
du vélo électrique n’est que de 130 000 ce qui représente seulement 4,5 % des ventes. À
l’échelle européenne, ce marché pèse 10 % dans celui du cycle. Il devrait donc
progresser en France, si l’État et les collectivités locales continuent de donner des aides
(Lamblin, 2018).

2.2. La trottinette électrique, nouveau/nouvelle mode

21 Une trottinette électrique possède un moteur et une batterie, à l’inverse des

trottinettes classiques. L’accélération est régulée par une gâchette sur la partie droite
du guidon. Le freinage se situe à gauche du guidon ou sur la roue arrière avec un appui
sur le carter avec le pied (INC, 2017). Le confort de la trottinette est rudimentaire.
L’utilisateur circule debout, avec un système de suspension limité (Nouvelles Mobilités,
2019).
22 Certains modèles de trottinette possèdent un régulateur ou un limiteur de vitesse.
Cette fonction permet d’adapter l’appareil à l’usage qu’on souhaite en faire : un mode 6
km/h pour circuler sur les trottoirs, un mode économique pour augmenter
l’autonomie, ou encore un mode sport pour avoir plus de nervosité dans les
déplacements (INC, 2017). Généralement, le régulateur se trouve sur un écran LCD ou
sur une application smartphone. On retrouve ici le positionnement numérique de ce
type de matériel.
23 Le système de freinage est obligatoire pour des engins qui peuvent rouler jusqu’à 25
km/h. Il doit donc être performant. Il se décline en plusieurs accessoires : le frein au
pied (système simple et efficace, avec un appui sur le carter de la roue arrière), le frein
à tambour (freinage maîtrisé et performant, grâce à une fixation sur une roue et sa
régulation par gâchette), le frein électrique (ou frein moteur, activé par gâchette mais
toutefois moins performant) ou le frein d’urgence (insuffisant, car permet seulement de
réguler la vitesse) (INC, 2017).
24 Dans l’enquête de satisfaction des usagers ObSoCo, en fonction des différents modes de
transport, on constate que la trottinette et les autres objets de glisse urbaine se situent
en fin de peloton. Ils représentent une satisfaction de 4,7/10 pour la trottinette et de
4,5/10 pour les autres objets de glisse urbaine. À titre de comparaison, la voiture
personnelle présente une satisfaction de 7,7/10 (ObSoCo, 2017). Le vélo se rapproche de
ces scores avec 6,5/10 et le vélo en libre-service encore plus (7/10), ce qui semble
prometteur.

2.3. Les autres modes de déplacement individuels électriques

25 La monoroue (ou gyroroue) est constituée d’un moteur électrique, d’une batterie, d’une
roue et d’un repose-pied. Le fonctionnement de la gyroroue dépend de l’inclinaison
(analyse de l’assiette) du plateau. Si l’usager se penche vers l’avant, il va avancer, s’il se
penche vers l’arrière, il va freiner. La gyroroue adapte la vitesse suivant l’inclinaison en
continu. Les moteurs et leurs batteries sont du même type que pour une trottinette
électrique (INC, 2017).

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26 L’hoverboard est composé d’un plateau et de deux roues. L’usager est positionné sur le
plateau, mais n’a pas la possibilité de maintenir l’équilibre en se tenant à un manche.
Des capteurs sont positionnés au niveau des pieds et permettent de faire avancer ou
reculer l’hoverboard. C’est un mode considéré comme ayant un confort médiocre et
une faible sécurité (Heran, 2018).
27 Le gyropode (Segway), le plus ancien du groupe, ajoute un guidon à l’hoverboard.
L’accélération et le freinage se font en inclinant l’engin. Pour les déplacements
latéraux, l’usager doit pousser le manche de direction vers la gauche ou la droite. Ce
matériel est lourd (45 kilos en moyenne) et possède un confort plus sécurisant que
l’hoverboard. Son prix est un frein à son développement : certains modèles coûtent
jusqu’à 6 700 € (Heran, 2018). Cet engin est principalement utilisé pour le tourisme en
centre-ville, ainsi que par les forces de police.
28 L’ensemble de ces modèles de NVEI demande un apprentissage de l’équilibre pour une
pratique sécurisée, ce qui est moins le cas pour les trottinettes ou les vélos électriques,
davantage entrés dans les mœurs et les pratiques depuis de nombreuses années sous
leur forme conventionnelle, et dont l’ajout de la partie électrique (batterie et circuits)
n’a que peu modifié l’usage initial en deux-roues, même s’il en a élargi le spectre, grâce
à l’assistance au déplacement.

3. Enquête sur les nouveaux véhicules électriques

individuels
3.1. Constitution de l’échantillon

29 Dans le cadre de la Fabrique des Connaissances et de la Mission Prospective de la

Région PACA 2020, une étude sur les NVEI a été réalisée (Pages, 2020). Elle a connu deux
étapes : l’une pendant le confinement du printemps et l’autre à l’été 2020, qui a permis
une extension nationale de l’enquête. L’enquête a été initialement dessinée pour
permettre une comparaison sur le terrain entre Marseille et Montpellier : Marseille,
capitale régionale très étendue, avec des besoins et des enjeux en matière de mobilité
très importants, bénéficiant d’ores et déjà d’un service de trottinette en free floating ;
Montpellier, grande ville étudiante, bénéficiant d’un réseau de transport en commun
(notamment tramway) assez développé, de plus en plus tournée vers les mobilités
douces et actives dans son centre-ville. Rapidement, en raison du contexte sanitaire,
des limites territoriales et de marché imposées par ces deux capitales régionales et de
notre souhait de généralisation à l’espace français, nous avons opté pour ouvrir à tous
les français potentiellement intéressés par ces nouveaux modes de transport
(utilisateurs ou non).
30 La méthode a activé trois leviers complémentaires pour acquérir des informations : une
enquête ouverte en ligne sous Google Forms, le recours aux réseaux sociaux et aux
influenceurs en avril 2020 (Twitter et Facebook) et des entretiens directs sur le terrain
avec les utilisateurs (mai 2020). L’étude a été, dans un premier temps, ciblée sur
Montpellier et Marseille, en activant les réseaux d’utilisateurs des NVEI. Jusqu’à 25
questions étaient posées, portant sur l’usage et les pratiques, le report modal, la
perception de ces modes, le profil des usagers, notamment. La plupart des questions
touchent aux préférences révélées et quelques-unes abordent les préférences déclarées,
ce qui permet de toucher les usagers et les non (ou futurs ?) usagers de ces nouveaux

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modes de déplacement. Une partie du questionnaire est spécifique (identification du

trajet effectué) à Montpellier et à Marseille (free-floating). En seconde phase, l’enquête
s’est enrichie des réponses d’utilisateurs d’autres grandes villes (Lyon) ou de lieux de la
France entière.
31 Constituer un échantillon statistique sur la question des NVEI est une démarche
délicate. D’une part, le marché, encore faible et difficile à cerner, fait qu’il est
quasiment impossible d’obtenir des classes représentatives de profils avec
suffisamment d’effectifs. D’autre part, ces modes étant en émergence, leur évolution est
rapide et dynamique, relativisant d’autant la validité d’un questionnaire stratifié à une
date donnée. Enfin, au sein des NVEI, existent deux grandes familles d’engins : les vélos
et les trottinettes, relativement accessibles, et les autres systèmes, d’un usage plus
confidentiel. Cette dichotomie ajoute une difficulté supplémentaire à notre enquête,
puisque toucher ces deux types d’utilisateurs (généralistes ou spécialisés) reste assez
incertain.
32 En conséquence, nous avons choisi d’utiliser le support internet pour “rechercher”
activement les utilisateurs ou les candidats à l’utilisation de NVEI, mais également pour
permettre une certaine permanence temporelle de l’enquête. L’objectif est en effet de
conserver le support d’enquête et d’étudier ses modifications sur le moyen terme. Sur
la période d’étude considérée dans cet article, la communication via internet a
relativement bien fonctionné et a permis de produire environ 280 questionnaires, dont
140 sont des usagers réguliers. Au vu de la méthode de collecte des informations en
ligne et sur le terrain, il nous est impossible de prétendre que notre modèle est
statistiquement représentatif. Avec des retours plus nombreux, nous aurions pu
redresser l’échantillon, mais pour cette première étude nous avons choisi de garder
l’échantillon tel quel. De fait, sa taille reste suffisante pour pouvoir raisonnablement
étudier les tendances dans les réponses de notre échantillon, sans pour autant donner
des statistiques précises et totalement généralisables sur la population dans son
ensemble.

3.2. Présentation du questionnaire

33 L’enquête est principalement destinée aux usagers des nouveaux véhicules électriques
individuels. Cependant, les non-usagers ont été invités à répondre à l’enquête avec une
section dédiée. Une première question filtre permet de trier les usagers et les non-
usagers (cf. Figure 2). Ces derniers sont invités à répondre à trois questions sur le
potentiel achat d’un NVEI, ainsi que sur leur opinion quant au public cible de ces modes
de transport. Les usagers des NVEI accèdent à la section 1 composée de 11 questions :
des questions qui interrogent sur l’usage des NVEI et sur le report modal effectué. Par
la suite, une question filtre permet d’isoler les usagers des villes de Montpellier et de
Marseille dans la section 2. Pour rappel, l’objectif initial était de comparer les deux
métropoles mais la crise sanitaire de la Covid19 nous a amené à élargir l’enquête à
toute la France. Si l’enquêté réside dans la métropole de Montpellier ou de Marseille, 7
à 8 questions sont spécifiquement posées. Ces questions concernent l’utilisation des
NVEI en fonction des distance-temps ou encore des problèmes rencontrés à l’usage
(stationnement, infrastructures…). Pour finir, une section « Renseignements
personnels » permet de recueillir des précisions sur le profil des répondants (âge, CSP,
département de résidence…).

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Figure 2 - Structure du questionnaire

3.3. Profil des usagers

34 Notre enquête se base sur 160 répondants usagers d’un NVEI et 79 répondants non
usagers, suffisamment intéressés pour répondre à l’enquête. Comme le montre la figure
2, ceux-ci sont inégalement répartis sur le territoire français, avec une forte
représentation de Montpellier et l’Île de France et de nombreux départements sans
répondant. Cette distribution résulte de la diffusion par internet sur laquelle nous
n’avons pas de contrôle en matière de répartition spatiale. Pour autant, nous avons
réussi à toucher les départements français avec les principales villes, ce qui donne
finalement un panel assez riche avec, pour certains départements, des réponses
d’usagers habitant en milieu urbain ou rural, comme l’indique la figure 3. Notre
enquête ne concerne donc pas que la population urbaine et nous verrons que cela fait
apparaître des résultats intéressants.

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Figure 3 - Répartition des enquêtés sur le territoire français métropolitain selon leur milieu de
résidence

35 Autre donnée clé : l’enquête affiche une surreprésentation masculine assez nette avec
moins de 23 % de femmes ayant répondu au questionnaire. Concernant les tranches
d’âge, notre enquête a touché un panel assez large de répondants, sauf pour la
population de plus de 60 ans, qui est largement sous représentée. Cela s’explique
naturellement par la condition physique que nécessite l’utilisation de ces engins. Nous
avons aussi questionné la population sur leur CSP. Nous constatons que la catégorie
dominante est celle des cadres et professions intellectuelles avec près de 40 %, suivis
par les employés (22 %). Les étudiants ne représentent que 9,4 %, bien que ce soit une
population relativement facile à toucher par nos canaux de diffusion (réseaux sociaux,
mails et pages étudiantes…). Les retraités, ouvriers, militaires, agriculteurs et
exploitants demeurent les CSP les moins représentées dans l’enquête (moins de 3 %).
Enfin, nous constatons que plus de 19 % des répondants habitent en milieu rural, ce qui
nous semble être une piste très intéressante que nous allons approfondir dans l’analyse
des données. In fine, nous pouvons dire que le type de répondant dominant dans notre
échantillon est plutôt un actif masculin résidant en milieu urbain, ce qui correspond assez
bien à l’image que l’on peut avoir d’un utilisateur de NVEI.

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Figure 4 - Typologie des 160 répondants

36 Concernant les modes utilisés (Figure 4), nous constatons que les gyroroues sont très
représentées. Il faut être prudent avec ce résultat, car nous savons que nous avons
touché, malgré nous, une communauté d’utilisateurs “branchés” sur Twitter. En
revanche, les proportions entre les vélos électriques et les trottinettes électriques
doivent être soulignées, notamment parce que nous savons que ce sont deux engins de
plus en plus prisés, pour différentes raisons : la trottinette par son prix abordable, sa
simplicité d’utilisation et sa souplesse ; le VAE par son confort et son utilité, pour des
déplacements de courte et moyenne distances, mais aussi sa capacité à toucher un
public féminin, comme nous l’avons noté lors des entretiens semi-directifs.

Figure 5 - Lequel de ces engins utilisez-vous principalement ?

37 Pour finir, nous savons que les utilisateurs touchés par l’enquête utilisent fréquemment
leur NVEI : 54 % des usagers utilisent leur engin quotidiennement et 88 % l’utilisent
plusieurs fois par semaine. Sans être exclusifs, nous pensons que la majorité des
répondants considèrent leur NVEI comme leur mode de déplacement privilégié et
l’utilisent largement pour leurs déplacements domicile - travail.

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38 Nous avons extrait de l’enquête deux séries de questions qui nous paraissent
particulièrement intéressantes en termes de résultats : les relations des NVEI avec les
autres modes (reports modaux, concurrence, intermodalité) et l’attractivité des NVEI
(attractivité, raison de leur acquisition).

3.4. Relations des NVEI avec les autres modes

39 Un premier angle d’analyse concerne les formes et les impacts du report modal induit
par l’arrivée des NVEI sur le marché des mobilités douces et flexibles.
40 Le graphique de la figure 5 permet d’analyser l’impact des NVEI sur l’utilisation des
autres modes de déplacement. C’est donc la question du potentiel de report modal qui
est posée. Depuis leur transfert modal, les usagers affirment moins utiliser le véhicule
personnel motorisé, mais aussi les transports en commun. Si le premier report modal
est évidemment une satisfaction face aux enjeux de réduction de l’autosolisme, le
second pose un problème important quant aux politiques de développement des
transports en commun. De plus, on constate que les mobilités actives sont globalement
moins impactées par l’utilisation des NVEI. Voire même, les NVEI s’inscrivent dans une
certaine continuité d’usage des personnes qui utilisent les mobilités actives, les deux
modes étant dans la même lignée. Se pose alors la question des priorités en matière
d’aménagement : faut-il prôner la construction de nouveaux axes de transport
collectifs réguliers (tramway, BHNS…) ou bien le développement des pistes cyclables ?
Comment évaluer le rapport entre le coût de réalisation, d’entretien et les services
rendus ? Comment concilier les deux ?

Figure 6 - Depuis que vous utilisez votre NVEI et quel est l’impact sur l’utilisation des autres modes
de déplacement ?

41 Pour approfondir la question du report modal, nous avons demandé aux usagers quel
mode de transport ils privilégiaient, lorsque leur NVEI était indisponible ou si les
conditions ne permettaient pas son utilisation (Figure 6). Nous observons logiquement
que les mobilités actives se situent au premier rang (37,5 %). Nous constatons que les TC

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arrivent en second plan (33,1 %) puis le VP avec 26,3 %. Ce résultat est donc plutôt
encourageant dans une optique de réduction de l’autosolisme.

Figure 7 - Si votre NVEI n’est pas utilisable, quel autre mode allez-vous privilégier ?

42 Le graphique de la figure 7 est un croisement entre deux variables issues du

questionnaire. Nous cherchons à expliquer le report modal réalisé grâce à l’acquisition
du NVEI en fonction du lieu d’habitation des usagers (milieu urbain ou rural).
Concernant les populations urbaines, le constat est similaire au graphique de la figure
6 : c’est bien le transport en commun qui est délaissé (36 %), puis le VP (34 %). En
revanche, pour les habitants des espaces ruraux, c’est le VP (56 %) qui est nettement
impacté par le NVEI, même si le TC affiche tout de même 21 % de report modal, ce qui
témoigne d’ailleurs de la présence et de l’usage d’une offre de TC disponible pour ces
habitants. Ce résultat peut paraître surprenant, dans la mesure où les distances
parcourues dans les espaces ruraux et périurbains sont généralement plus importantes
qu’en ville et que les NVEI sont utilisés, a priori, pour des déplacements de courte
distance.

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Figure 8 - Mode de transport utilisé pour un déplacement équivalent avant l’acquisition du NVEI en
fonction de la zone de résidence

43 Au-delà de la compétition entre les modes, nous nous sommes aussi intéressés au
potentiel d’intermodalité que pouvaient favoriser les NVEI (figure 8). Bien que 37 % des
usagers déclarent ne pas utiliser de mode complémentaire, ce qui signifie que leur
engin leur permet un déplacement en porte à porte, il faut noter que 30 % d’entre eux
affirment utiliser les transports en commun et 17 % l’automobile. Ce constat peut être
interprété comme une utilisation du NVEI pour “le dernier kilomètre”. Cette
information est à mettre en relation avec les utilisateurs de NVEI en milieu rural et
périurbain, qui peuvent potentiellement utiliser leur engin pour les déplacements en
ville, après avoir effectué une partie du trajet en voiture par exemple. Encore une fois,
la mobilité active arrive en troisième position. Pour autant, nous retenons qu’en plus de
sa capacité à remplacer un mode de déplacement, le NVEI peut tout à fait s’insérer dans
une logique de déplacement multimodal.

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Figure 9 - Utilisez-vous d’autres modes de déplacement en combinaison avec votre NVEI ?

3.5. Attractivité des NVEI

44 La dimension qualitative occupe une place importante dans notre enquête. La

perception des NVEI par leurs usagers actuels et futurs en constitue un éclairage
singulier.
45 Nous avons questionné les usagers sur leur ressenti quant aux avantages et aux
inconvénients de ces modes. Parmi les résultats importants, le graphique de la figure 9
montre que les NVEI se distinguent par leur souplesse et leur simplicité, autrement dit,
leur efficacité. La dimension écologique apparaît également. Parmi les inconvénients, la
sécurité est un point très sensible pour les usagers, ce qui est parfaitement
compréhensible, vu le relativement faible encadrement à l’heure actuelle de cette
pratique de mobilité par les pouvoirs publics et l’État. Enfin, il est intéressant de
constater que le gain financier n’est pas forcément un avantage prégnant aux yeux des
répondants, bien qu’une utilisation quotidienne de ce mode de transport coûte
objectivement bien moins cher qu’une automobile. Cependant, il faut nuancer ce
résultat, car le coût et l’entretien dépendent beaucoup du type d’engin et de la qualité
souhaitée (on peut acheter une trottinette électrique pour moins de 100 € comme un
VAE à plus de 2 000 €). Ces deux inconvénients seront potentiellement réduits, à court
et moyen termes, avec la démocratisation de l’usage de ces engins sur le marché et
grâce aux mesures incitatives et à la volonté croissante des autorités de promouvoir les
mobilités actives et décarbonées (construction de pistes cyclables et de réseaux express
vélo, rues piétonnes…).

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Figure 10 - Êtes-vous d’accord avec ces adjectifs qualifiant votre NVEI ?

46 En complément, la question posée dans la figure 10 était une question ouverte, que
nous avons synthétisée en 6 catégories de réponses. Elle nous apprend que 27 % des
usagers ont voulu réaliser un changement de mode de déplacement, sans pour autant
en préciser les raisons. Nous pouvons simplement l’interpréter comme une volonté de
rupture avec le mode utilisé auparavant. Par contre, 18 % ont fait ce choix pour gagner
du temps et plus de 15 % pour changer les conditions de déplacement (profiter d’un
déplacement en étant à l’extérieur, ne pas s’inquiéter de la distanciation sociale
imposée par la pandémie, être plus libre et autonome…). Au quatrième rang vient la
dimension écologique qui, bien que n’étant jamais dominante, est finalement toujours
présente en filigrane dans les réponses. Contrairement à ce que montrait la figure
précédente, 12 % affirment avoir choisi ce mode pour faire des économies : même si ces
engins permettent globalement de faire des économies, ils sont quand même encore
perçus comme relativement coûteux. Enfin, 9 % ont répondu vouloir plus de souplesse
dans le choix de l’itinéraire. Finalement, parmi les 6 catégories, 4 concernent les
conditions de déplacement que ces engins offrent. Les caractéristiques de souplesse, de
liberté et d’autonomie résument bien ces réponses.

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Figure 11 - Pour quelle(s) raison(s) préférez-vous votre NVEI aux autres modes ?

47 Enfin, une question concernait les personnes enquêtées ne possédant pas de NVEI, soit
79 réponses à la question (Figure 11) : pour quelles raisons seriez-vous intéressés par
cet achat ? Plus de 30 % des personnes seraient intéressées. Même si l’on connaît les
limites des préférences déclarées, les résultats restent intéressants à observer. À parts à
peu près égales, les raisons d’une potentielle adhésion à ces nouveaux modes de
déplacement résiderait dans le gain de temps octroyé, la réduction de l’effort physique
à produire et la conviction écologique déclarée. Le choix volontaire de changement de
mode et la contrainte du dernier kilomètre (probablement délicate à exprimer) se
placeraient légèrement au second plan. Cela renvoie une image valorisante du NVEI,
mêlant efficacité et respect de l’environnement.

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Figure 12 - Pour quelle(s) raison(s) seriez-vous intéressé par cet achat ?

4. Conclusion et perspectives
48 La concurrence entre les NVEI et les transports en commun, notamment en milieu
urbain, est révélée par notre étude. Cette question est en effet importante, car la place
que les collectivités locales laisseront à ces modes individuels dans un espace urbain
contraint, se fera partiellement au détriment des transports en commun, dont le
développement représente toujours, aujourd’hui, un enjeu majeur de la ville durable,
dans sa composante socio-environnementale. Autre point saillant : les NVEI peuvent
constituer une réponse viable à la problématique du dernier kilomètre, dans un cadre
d’usage individuel comme professionnel. D’un autre côté, les NVEI ont un effet
potentiellement significatif sur l’usage du véhicule personnel, via le report modal,
notamment en milieu rural. Le développement des NVEI pourrait donc très
concrètement réduire l’autosolisme, et ce peu importe le lieu de résidence.
Globalement, nous retenons que les enquêtés, qu’ils soient usagers ou non, ont plutôt
une bonne image de ces nouveaux modes de déplacement : ce mode émergent est
attractif et prometteur pour les décennies à venir.
49 En complément, des recherches pourront être menées. Nous n’avons, à ce stade, pas
d’information sur les vitesses, distances et les temps de parcours en NVEI, ni sur les
conditions précises de leur usage (part de marche à pied et de transport de l’engin,
comparaison aux temps de déplacement des modes précédemment utilisés...). Un
approfondissement des connaissances serait pertinent pour aller plus loin dans la
réflexion sur la concurrence et la complémentarité avec les autres modes. Les questions
de l’intermodalité et de pluri-modalité devront donc être globalement approfondies.
Par ailleurs, la pratique des NVEI en milieu rural revêt des formes très intéressantes,
puisque ceux-ci semblent en concurrence avec les transports publics sur de plus
longues distances qu’en milieu urbain. Cette hypothèse mériterait d’être étudiée plus
en profondeur. Un autre point qui apparaît dans l’enquête et qui mérite une

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investigation plus poussée est la relation entre l’usage du NVEI et les infrastructures,
en lien avec la question de la sécurité. Une étude à partir de parcours géoréférencés et
commentés serait très intéressante à développer, à l’image des méthodes développées
dans le projet Véléval5 et Vélotactique6 sur la mobilité cyclable.

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77 p.

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Research Record, vol. 750, pp. 13-19.

ANNEXES
Lien de l’enquête en ligne (PAGES, 2020) : https://forms.gle/zctLuVmBxRDknjvM7

NOTES
1. Forme de mobilité partagée qui consiste à laisser à disposition du public un véhicule (vélo,
trottinette, voire automobile).
2. https://www.vie-publique.fr/loi/20809-loi-du-24-decembre-2019-dorientation-des-mobilites-
lom
3. Mobility As A Service : dispositif numérique qui permet d’avoir un accès total à la mobilité en
un seul clic. Il permet d’avoir l’offre complète des offres de transports sur le téléphone pour
favoriser l’intermodalité.
4. Smart City : la ville intelligente vise à promouvoir les technologies de l’information et de la
communication pour améliorer la qualité des services urbains ou réduire leurs coûts.
5. https://imu.universite-lyon.fr/projet/veleval-evaluation-de-la-praticabilite-a-velo-des-
espaces-urbains-2017/
6. https://www.entpe.fr/velotactique-de-lurbanisme-tactique-cyclable-au-changement-durable

RÉSUMÉS
Cet article fait suite à un travail de recherche en collaboration avec le projet de la région
Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) qui porte sur l’étude des pratiques de mobilités aux horizons

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2030 et 2050. La région PACA veut préparer l’avenir en prenant le temps de réflexion nécessaire
pour comprendre les besoins de mobilités et de transports pour 2030 et 2050. Le transport est un
secteur en évolution permanente. L’essor des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI)
depuis quelques années en est l’exemple. Ces engins s’inscrivent dans la mobilité d’aujourd’hui,
et sûrement de demain, de par leurs caractéristiques électriques. Cela en fait des modes de
déplacement attractifs dans un contexte de réduction de l’émission carbone dans les centres
urbains.
Au printemps 2020 la France a connu un confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19. Le
déconfinement considéré « à risque » face à la Covid-19 a obligé les politiques à aménager en
urgence des pistes provisoires pour les vélos. Elles sont également utilisées par les NVEI. Ces
modes semblent être les plus avantageux en termes de distanciation physique, à l’inverse des
transports collectifs. Cette augmentation soudaine des aménagements provisoires, dont certains
seront pérennisés, laisse à penser qu’elle va renforcer l’essor des NVEI en milieu urbain.
Afin de mieux cerner l’essor des NVEI une enquête en ligne a été partagée durant les mois d’avril
et mai 2020. L’objectif de cette enquête est de permettre de mieux connaître les usagers et les
usages de ces engins. L’enquête est également à destination des non usagers qui sont en contact
direct avec les utilisateurs des NVEI. Parmi les questions, l’enquête interroge l’opinion sur des
thèmes comme la préservation de l’environnement et les aménagements nécessaires au sujet de
ces engins. Fin mai 2020 l’enquête possède 250 réponses dont 120 usagers de NVEI. En
complément, des entretiens permettent d’obtenir de la donnée qualitative.
Les résultats de l’enquête permettent de dégager plusieurs enjeux en matière d’environnement et
d’aménagement urbain. Par exemple, 68,3 % des usagers considèrent les NVEI comme
écologiques. De plus, ils sont 84,2 % à les considérer comme pratiques en milieu urbain. Les
questions ouvertes et les entretiens éclairent sur les pistes d’amélioration à apporter à ces
nouveaux modes. En effet, de nombreux usagers et non usagers rapportent des difficultés pour
les NVEI à circuler en milieu urbain. Ces engins ne trouvent pas encore un lieu de circulation
approprié et se retrouvent à circuler sur les trottoirs, sur les pistes cyclables ou encore sur la
voirie.

This paper is part of a research program funded by the Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA)
region that focuses on mobility practices for the 2030 and 2050 horizons. Transport is a sector in
constant evolution. Recently, we observed the rise of the new individual electric vehicles (NIEV)
in our cities. These vehicles are part of today’s mobility, and certainly tomorrow’s, due to the use
of electric energy. This makes them attractive in the context of reducing carbon emissions in
urban centers.
In the spring of 2020, France experienced a lockdown related to the Covid-19 health crisis. The
unlock, considered "risky", obliged politicians to urgently set up temporary cycling paths that
are also used by NIEV. These vehicles appear to be the most advantageous in terms of social
distancing, unlike public transport. This sudden increase in temporary infrastructures, some of
which will become permanent, suggests that it will reinforce the growth of NIEV in urban areas.
In order to better understand the growth of NIEV, an online survey was shared during April and
May 2020. The objective of this survey is to better understand the users and uses of these
vehicles. The survey is also intended for non-users who are in direct contact with NIEV users. The
survey questions the opinion on the preservation of the environment, the necessary
arrangements concerning these vehicles, etc. At the end of May 2020, the survey gets 250
responses, including 120 NIEV users. In addition, interviews were conducted to obtain qualitative
data.
The results of the survey identified several environmental and urban planning issues. For
example, 68.3% of users are convinced that NIEV are environmentally friendly. In addition, 84.2%
of users consider them to be practical and useful in urban areas. The open-ended questions and

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 Les nouveaux modes de déplacement individuel doux basés sur l’électrique. Att... 23

interviews shed light on ideas for improvements to these new transports. Indeed, many users and
non-users report difficulties for NIEV to circulate in urban areas. These vehicles have not yet
found a suitable place to circulate and are often circulating on sidewalks, cycling paths, or even
on the road.

INDEX
Mots-clés : nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI), enquête de déplacement,
mobilité douce, transport électrique, nouvelles pratiques de mobilité
Keywords : new individual electric vehicles (NIEV), travel survey, soft mobility, electric
transport, new mobility practices

AUTEURS
THIBAUD PAGES
LAGAM, Université Paul-Valéry Montpellier 3

ADRIEN LAMMOGLIA
LAGAM, Université Paul-Valéry Montpellier 3

DIDIER JOSSELIN
UMR ESPACE 7300, CNRS, Avignon Université

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