Année Académique 2021-2022/ Institut Universitaire d’Abidjan (IUA)

MARSTER 2- DROIT MARITIME ET ACTIVITES PORTUAIRES

Cours de Droit des Assurances Maritimes

MODULE 1 : GENERALITE SUR L’ASSURANCE

TRANSPORTS

I/HISTORIQUE
Aussi loin que l’on puisse remonter dans le temps, c’est l’ordonnance de la marine de 1681
sous le règne de Louis XIV en France, qui vient cerner la notion d’assurance maritime.
L’ordonnance dont il est question est d’ailleurs davantage connue sous le nom de son principal
rédacteur COLBERT, éminent penseur du 17 è siècle, et ministre du Roi Louis XIV.
L’ordonnance COLBERT va par la suite avoir un retentissement sur tous les pays navigateurs
de l’époque (Hollande- Belgique, Grande Bretagne).

Beaucoup plus tard, soit en 1808, une autre notion assez proche de l’assurance voyait le
jour sous le nom assez rébarbatif de PRET A LA GOSSE (aventure) ou NAUTICUM FOENUS. Ce
prêt à la gosse serait, même de l’avis de certains doctrinaires, l’ancêtre de l’assurance
maritime puisqu’on en retrouve des traces jusque dans l’antiquité.

Comment fonctionnait-il ?

Il s’agissait d’un contrat aléatoire aux termes duquel, un capitaliste mettait de l’argent dans
une expédition maritime avec l’espoir, en cas de succès de l’expédition, d’être remboursé de
son avoir initial et de percevoir un profit important.

Ainsi le bailleur de fonds fixait à l’armateur, un taux usuraire et était remboursé

intégralement plus les intérêts si l’aventure était menée à bon compte ou alors il perdait tout
si le navire disparaissait corps et biens. Le bailleur de fonds courrait un risque énorme parce
que à l’époque les navires à voile et conçus en bois étaient non seulement sujets aux caprices
du temps (tempête, raz de marée…) mais également se voyaient souvent arraisonnés par les
pirates qui écumaient les mers.

Ce prêt à la gosse peut de la sorte être assimilé à une assurance dans la mesure où
l’aléa de réussite de l’opération existe bien, mais aussi et surtout le capital d’indemnisation
est payé d’avance. En effet, l’armateur reçoit avant le voyage et le sinistre, la somme qu’il
recevrait de son assureur au cas où le sinistre se serait réalisé. Si le sinistre ne se produit pas,
les sommes « empruntées » sont, de toutes façons, remboursées aux bailleurs de fonds.

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Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 05 72 37 18/ 07 57 99 49 06)
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Il faut véritablement attendre la mise en œuvre du code de commerce en 1808 en France pour
que l’assurance maritime soit véritablement régie par un texte de loi. En effet, devant

l’importance que pouvait revêtir cette notion dans les échanges, le code de commerce traitait
longuement de l’assurance dans son livre II (article 332 à 396).

Pendant longtemps (et même encore aujourd’hui !) L’assurance maritime a été la

seule forme d’assurance la plus connue et la plus répandue, parce que la quasi-totalité des
échanges commerciaux se faisaient par la mer. Cette assurance maritime a conservé, malgré
les siècles, toute son importance surtout après le 19ème siècle qui a vu le développement
spectaculaire des moyens de transports terrestres. Pour s’en convaincre, il suffit de se
reporter aux statistiques du commerce extérieur des pays en voie de développement qui
montrent qu’environ 90% de leurs échanges actuels transitent par les ports et de la sorte
empruntent la voie maritime. C’est dire tout l’intérêt qu’il convient d’accorder à cette notion
d’assurance maritime ou de façon plus générale à l’assurance transport.

Le phénomène d’assurance est encore très méconnu et cela ne tient pas toujours au
fait que les chargeurs (importateurs/exportateurs) n’en mesurent pas la portée véritable mais
cette notion mal comprise ne leur est pas toujours correctement expliquée dans les détails.
D’autres complications liées, quant à elle au remboursement des sinistres viennent également
ajouter des difficultés supplémentaires qui accroissent la réticence des chargeurs face au
phénomène de l’assurance.

II) DEFINITION ET FONCTIONNEMENT DE L’ASSURANCE

A- DEFINITION DE LA NOTION D’ASSURANCE

L’assurance peut se définir comme étant une opération par laquelle une partie, l’assuré
se fait promettre, moyennant une rémunération, la prime, une prestation par une autre
personne, l’assureur en cas de réalisation d’un risque.

Cette définition que l’on peut qualifier de juridique n’est pas absolument complète. Elle met,
certes l’accent sur le contrat d’assurance unissant assuré et assureur mais elle néglige
totalement l’aspect technique de l’opération.

Ainsi de toutes les définitions pouvant être Proposées, c’est encore celle de Joseph
Hemard (1) qui apparait comme étant la plus technique et scientifique.

« L’assurance est la convention par laquelle, une partie l’assuré, se fait promettre
moyennant une rémunération, la prime, pour lui-même ou pour un tiers, en cas de réalisation
d’un risque, une prestation par une autre partie, l’assureur qui, prenant en charge un
ensemble de risque, les comprenne conformément aux lois de la statistique ».
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Remarque :

Cette définition a le mérite de pouvoir s’appliquer à toutes les variétés d’assurance

(assurance de dommages, assurance de personnes.) Pour la distinction entre ces deux notions,
voir partie IV-B : les assurances terrestres.

La définition telle que proposée permet de distinguer un contrat d’assurance des

contrats en général ainsi, elle fait ressortir les éléments suivants :

- Le risque
- La prestation
- La mutualité
Elle présente les caractères propres du contrat d’assurances.
En effet le contrat d’assurance est à la fois :
1) Un contrat synallagmatique (il crée des obligations réciproques à la charge de chaque
partie).

2) Un contrat aléatoire (le risque doit être probable)

3) Un contrat à titre onéreux (il fait naître des obligations pécuniaires=prime et

remboursement).

4) Un contrat de bonne foi (surtout du côté de l’assuré qui doit faire des déclarations
exactes à l’assureur).

5) Un contrat consensuel (le consentement des parties ne doit pas être vicié par le dol,
la violence ou l’erreur, il n’est soumis à aucun formalisme).

6) Un contrat d’adhésion (l’assuré, l’adhérent adhère en bloc ou n’adhère pas).

7) Un contrat successif (il est conclu pour durer)

8) Quelquefois il s’agit d’un contrat conclu intuitu-personae c’est- à –dire un contrat

conclu en considération de la personne, notamment s’agissant de l’assurance de
personnes (assurance vie).

Après avoir défini la notion d’assurance et dégagé les principaux caractères du contrat
d’assurance, il serait opportun de s’interroger sur le fonctionnement véritable de l’assurance.

B-COMMENT FONCTIONNE L’ASSURANCE ?

Lorsque vous désirez expédier une marchandise en grande quantité (1000tonnes de

café) de la Côte d’Ivoire vers les Etats-Unis, il vous faut trouver un navire susceptible de
transporter toute votre cargaison. A partir du moment où vous confiez votre marchandise au
transporteur maritime, celle-ci commence par courir des risques liés d’une part aux opérations

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de manutention d’autre-part, aux différents évènements pouvant survenir durant la traversée
maritime. Vous souhaitez, dès lors, vous couvrir contre la survenance des risques pouvant
affecter votre marchandise. Ce souci constant est identique à celui des 100000 autres
chargeurs qui, comme vous, auront à utiliser le même navire ! L’assureur va ainsi percevoir
des primes d’assurance (dans notre hypothèse 100000 primes) pour couvrir les risques de
l’ensemble de la cargaison.

Ayant chacun souscrit à un contrat d’assurance, chaque chargeur se trouvera protégé

en cas de sinistre à sa marchandise. Il faut bien dire qu’en matière d’assurance, n’est assuré
que la probabilité de réalisation du dommage. En vérité, si le dommage est certain déjà au
départ, l’assurance n’a plus sa raison d’être.

On craint la réalisation du dommage et c’est contre sa réalisation probable, que l’on

s’assure. Les assureurs jouent également sur les lois statistiques de survenance des
dommages. En effet dans notre hypothèse, l’assureur est pratiquement sûr que les 100.000
chargeurs ne subiront pas tous en même temps un sinistre (à moins que le navire ne coule !).
Les 100.000 primes ainsi perçues, permettront à l’assureur de pouvoir utilement dédommager
les quelques chargeurs ayant subi un préjudice.

III/ POURQUOI S’ASSURE T-ON ?

La révolution industrielle du 18ème siècle a, certes, eu de nombreux avantages dans le

domaine technologique mais les inconvénients qu’elle a pu susciter n’en demeurent pas moins
évidents ! En effet, les conséquences négatives liées aux nombreux accidents qui découlent
de ce progrès technologique sont quelque fois extrêmement graves.

Dès lors, en plus des évènements naturels qu’il domine très difficilement (tremblement
de terre, inondation, famine…) l’homme est, sans cesse, menacé par les choses issues de son
propre génie inventif.

S’agissant plus particulièrement des moyens de transport l’on constate de nos jours
que les navires sont devenus plus grands, les trains et les avions plus rapides avec des
capacités de charge de plus en plus importantes.

Le degré de dangerosité s’est ensuite fortement accru avec l’installation de centrales

nucléaires aux abords de grandes agglomérations.

L’homme est donc exposé à tout moment à un ensemble de risques auxquels il doit
faire face et qui l’effrayent. Il craint soit pour son intégrité physique soit pour ses biens. Il n’est
plus à même de se couvrir lui-même contre tous ces risques et il est obligé de solliciter
l’intervention d’une tierce personne. Cette dernière prend l’engagement de le garantir contre
les risques qu’il court.

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L’assurance vient, de la sorte, répondre au besoin de sécurité sollicité par l’assuré. L’assurance
ne prétend pas supprimer le risque (chose inimaginable) ; elle intervient uniquement pour en
réparer les conséquences, d’où son caractère indemnitaire (cette notion sera approfondie
plus en avant).

Il faut également rappeler que l’on n’est plus seulement responsable pour les fautes
que l’on commet soi-même.

En effet, la traditionnelle responsabilité pour faute (fondement de l’article 1382 du

code civil) a cédé le pas à la responsabilité des choses (article 1384 du même code) ; On
devient de la sorte responsable du fait des choses dont on a la garde. Dès lors, le conducteur
ne répondra plus lui- même des dommages qu’il aura causés à des tiers (en payant de sa
poche) ; une assurance le fera à sa place. De façon plus particulière, s’agissant de l’assurance
maritime ce besoin de sécurité de l’assuré devient une nécessité impérieuse. En effet, le
domaine maritime constitue encore aujourd’hui un domaine de hauts risques. Les risques
maritimes (naufrage, collisions) demeurent très importants à la fois pour le navire et sa
cargaison qui représentent en eux-mêmes des valeurs élevées.

Il faut enfin souligner que même si les armateurs, transporteurs maritimes déploient
de gros efforts pour minimiser les risques d’accidents. En se dotant de navires performants,
et sûrs, leur responsabilité au cas de survenance d’un dommage n’est pas absolue. En effet, le
régime de responsabilité du transporteur maritime est dominé par la convention
Internationale de Bruxelles de 1924. Cette convention organise :

1/-Un partage entre grands risques (abordages, échouement, incendie…) dont le

transporteur est presque toujours exonéré et petits risques (manutentions, vols …) dont il
doit répondre.

2/-Des limitations basses de répartition. De sorte que même si le transporteur

maritime est reconnu responsable du dommage causé à une marchandise, il peut toujours
invoquer le plafond légal de répartition. (Ce plafond en Côte d’Ivoire est rapporté à 100.000
francs CFA/colis ou unités).

Face à toutes les incertitudes qui peuvent s’installer sur un transport de bout en bout
comprenant pour partie un transport terrestre (route, fer) et pour partie un transport
maritime ou aérien, il est aisé de comprendre la nécessité pour les opérateurs économiques
de recourir à l’assurance. Celle-ci sera le plus souvent négociée auprès d’une compagnie
d’assurance pour une couverture totale depuis le lieu de prise en charge (magasin de
l’expéditeur) jusqu’au lieu de destination finale (magasin de l’importateur).

Les assurances sont multiples et diverses. Elles nécessitent pour être mieux comprises,
d’être classées en grandes catégories qui vous sont proposées au point suivant.

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IV/ LES GRANDS TYPES D’ASSURANCE

Le code commun des Etats membres de la Conférence Interafricaine des Marchés d'Assurance
(CIMA), distingue deux (2) grandes branches suivant l'objet de l’assurance :
 Les assurances de dommages (Assurances non-vie)
 Les assurances de personnes (Assurances vie)

A- LES ASSURANCES DE DOMMAGES OU ASSURANCES NON VIE

Les assurances de dommages se subdivisent en assurance de choses ou de biens et assurance

de responsabilité.
L'Assurance Maritime et Transport fait partie de la grande branche des Assurances de
dommages. C'est une assurance de choses et de responsabilité.
 Une Assurance de choses en ce sens qu'elle couvre les bâtiments de mer, les
aéronefs et les cargaisons de marchandises contre les périls liés au transport.

 Une Assurance de Responsabilité car couvrant les recours de tiers contre les
navires et aéronefs et contre les propriétaires de marchandises.

L'Assurance Maritime ou Transport respecte les Principes généraux de l'assurance tels que
l'existence de l’aléa et l'application du principe indemnitaire.

Schématiquement nous avons:

ASSURANCES

ASSURANCES DE PERSONNES ASSURANCES DE DOMMAGES

ASSURANCES DE CHOSES ASSURANCES DE

AT= OU DE BIENS REPONSABILITE

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B- LES ASSURANCES DE PERSONNES OU ASSURANCES VIE

Les assurances de personnes ont pour objet de protéger la personne même de l'assuré :

 soit « en cas de vie » (assurance-vie) sous formes de capitalisation donnant lieu au

bénéfice du titulaire (ou dans certains cas de ses ayants droit) au versement d'un capital
ou d'une rente après une certaine date. On peut y assimiler les retraites, généralement
versées par tranches périodiques comme dans le cas d'une rente. Toutefois le régime fiscal
est alors différent, et il y a en général indexation sur le coût de la vie ce qui n'est pas le cas
pour la plupart des rentes
 Soit « en cas de décès » (assurance décès) donnant lieu au versement d'un capital au
bénéficiaire ;
 Soit par une assurance maladie : l'assurance complémentaire santé, l'assurance
hospitalisation, le contrat "accidents corporels" ;
 soit en couverture d'autres risques tels que : la garantie incapacité/invalidité de travail,
la garantie dépendance.

C- LES RISQUES COUVERTS PAR L’ASSURANCE TARNSPORTS

Le transport est défini par le dictionnaire Robert comme étant «la manière de déplacer ou de
faire parvenir par un procédé particulier et sur une distance assez longue ou tout simplement
un moyen d'acheminement des personnes ou des marchandises.
L'assurance transport va donc s'atteler à garantir tout intérêt se trouvant impliqué d'une façon
ou d'une autre dans ce processus d'acheminement.
Les risques protégés par l'assurance maritime ou assurance transport constituent globalement
les branches de cette forme d'assurance
1-Les dommages à la marchandise
L’assurance transport couvre les dommages directs subis par les marchandises ou biens
divers transportés par un ou plusieurs modes de transport : maritime, aérien, terrestre,
fluvial, lagunaire, lacustre et ferroviaire. On parle d'assurance sur facultés

2- Les dommages au navire

L’assurance transport couvre également les navires de toute nature et de toute destination.
On parle d'assurance sur corps de navires.

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3- La responsabilité civile des armateurs, des transporteurs et des auxiliaires

de transport
L'assurance transport est également une assurance de responsabilité civile :

 RC propriétaire de navires
 RC transporteur
 RC des auxiliaires de transports (Transitaires, manutentionnaires,
consignataires)
 RC pollution
La garantie des assureurs transport englobe généralement les bénéfices escomptés des
importateurs et/ou exportateurs de marchandises ainsi que diverses pertes indirectes, les
risques artificiels générés par la législation telles que les limitations de responsabilités et
l’avarie commune.
L'assurance constitue une nécessité indispensable à une saine gestion et nul doute que sans
l'Assurance Maritime, certains investissements très coûteux n'auraient vu le jour, tels que les
plates formes de forage, les navires gaziers et pétroliers géants, les porte — conteneurs, etc.

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MODULE 02 : LES ASSURANCES MARITIMES

AVANT PROPOS
Comme nous avons pu le constater lors de l’étude du module 01 consacré aux généralités sur
l’assurance, les risques liés au transport international (mer-terre-air) sont très importants.

L’assurance maritime que nous nous proposons à présent d’étudier devient, de ce fait, une
nécessité impérieuse pour les opérateurs économiques, les chargeurs (importateurs,
exportateurs) qui reçoivent ou expédient des marchandises par la voie maritime.

« L’assurance maritime est ainsi le contrat par lequel l’assureur s’engage moyennant le
paiement d’une prime, à indemniser l’assuré du préjudice subi par des valeurs définies et
exposées aux dangers d’une expédition maritime, du fait de la survenance de certains risques
(1) »

De nos jours, l’assurance maritime revêt une importance fondamentale à la fois pour les Etats
soucieux de préserver leurs devises et les agents économiques désireux de voir leurs
marchandises partir et arriver en toute sécurité.

Après avoir dégagé l’intérêt économique, social et politique de l’assurance maritime, il serait
intéressant d’étudier son régime légal pour savoir exactement quels sont les principaux textes
de loi qui la régissent.

Ensuite, nous étudierons les deux grandes catégories d’assurance maritime c’est-à-dire, d’une
part l’assurance-corps et d’autre-part l’assurance-facultés.

Enfin, nous examinerons l’impact que peut avoir l’assurance facultés sur le transport
international de bout en bout.

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I- LE REGIME LEGAL DE L’ASSURANCE MARITIME

A- LE CADRE LEGAL ET REGLEMENTAIRE EVOLUTIF DE L’ASSURANCE

MARITIME EN COTE D’IVOIRE

De façon générale, le secteur des assurances a pour fondement légal le code CIMA
(Conférence Inter Africaine des Marchés de l’Assurance) (Recherches sur le code Cima).
Il découle du traité qui institue une organisation intégrée de l’Industrie des Assurances dans
les Etats Africains membres :

Les gouvernements de la République du Bénin, du Burkina Faso, de la République du

Cameroun, de la République Centrafricaine, de la République du Congo, de la République de
Côte d'Ivoire, de la République Gabonaise, de la République du Mali, de la République du
Niger, de la République du Sénégal, de la République du Tchad, de la République Togolaise, de
la République de Guinée Equatoriale, de la République Fédérale Islamique des Comores.
Cependant ce Code exclut lui-même de son champ d’application l’assurance maritime en ces
termes : « Les titres I, Il et III du présent livre ne concernent que les assurances terrestres. Ils
ne sont applicables ni aux assurances maritimes, ni aux assurances fluviales, ni aux
réassurances conclues entre assureurs et réassureurs.
Les opérations d'assurance-crédit ne sont pas régies par les titres mentionnés au premier
alinéa. »

1°/ La loi n° 86-485 du 1er juillet 1986 et son décret d’application n° 86-486 du
1er juillet 1986

Cette loi institue le principe de l’obligation d’assurance à l’importation, doublé du principe de

souscrire cette assurance auprès d’une compagnie d’assurance agréée en Côte d’Ivoire.

 Le champ d’application

Le décret s’applique à toutes les personnes physiques et morales qui réalisent une opération
d’importation de biens et de marchandises de toute nature à des fins commerciales. Ce qui
suppose que les biens personnels hors du commerce ne soient pas assujettis à l’obligation
d’assurance.

 La notion d’obligation d’assurance

L’obligation d’assurance s’impose à toute personne ci-dessus désignée qui importe des biens
et des marchandises qu’elle ait ou non déjà souscrit une assurance au départ du pays
fournisseur.

 La notion de domiciliation de l’assurance

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La domiciliation de l’assurance impose que la marchandise, même achetée CAF (Coût
Assurance et Fret) doit impérativement être couverte auprès d’une compagnie d’assurance
agréée et opérant en Côte d’Ivoire.

2° L’ordonnance n° 97-444 du 08 Août 1997

 Maintien du principe de l’obligation d’assurance à l’importation

 Suppression de du principe de s’assurer auprès d’une

compagnie d’assurance située en Côte d’ivoire.

Possibilité offerte aux opérateurs économiques tant nationaux qu’internationaux de soigner

l’assurance de leurs importations auprès d’une compagnie non agréée et non implantée en
Côte d’Ivoire.

3° L’ordonnance n° 2007-478 du 16 mai 2007 et le décret d’application n°

2007-479 du 16 mai 2007

Retour au principe de l’obligation d’assurer les marchandises auprès d’une compagnie

ivoirienne. Ce décret remet la Côte d’Ivoire dans la situation qui était la sienne avant
l’ordonnance du 08 Août 1997 et la place au même niveau que les autres pays de la
zone CIMA. Six points ressortent de cette ordonnance de 2007.

 Le champ d’application

Le décret s’applique à toutes les personnes physiques et morales qui réalisent une
opération d’importation de biens et de marchandises de toute nature à des fins
commerciales. Ce qui suppose que les biens personnels hors du commerce ne soient
pas assujettis à l’obligation d’assurance.

 La notion d’obligation d’assurance

L’obligation d’assurance s’impose à toute personne ci-dessus désignée qui importe

des biens et des marchandises qu’elle ait ou non déjà souscrit une assurance au
départ du pays fournisseur.

 La notion de domiciliation de l’assurance

La domiciliation de l’assurance impose que la marchandise, même achetée CAF (Coût

Assurance et Fret) doit impérativement être couverte auprès d’une compagnie
d’assurance agréée et opérant en Côte d’Ivoire.

 La Garantie Minimum FAP SAUF……

Innovation importante de cette ordonnance qui impose une garantie minimum à

l’image de la garantie Tiers en automobile. Elle va couvrir les marchandises
transportées contre les risques majeurs, importants et exceptionnels y compris les

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avaries communes. Les opérateurs sont cependant libres de contracter une couverture
plus large dénommée « Tous Risques ».

 La valeur d’assurance

La valeur d’assurance est en principe librement déterminée par l’assuré. Toutefois,

l’article 17 du décret lui impose une valeur déclarée au moins égale à95% de la valeur
CAF ou en réalité de la valeur C&F.

 Sanctions encourues

Le non-respect du décret expose le contrevenant à une amende de 20% de la valeur des

biens et des marchandises.

4° Arrêté ministériel n° 501 du 29 juillet 2010, fixant un tarif minimum

pour l’assurance des biens et marchandises de toute nature à
l’importation.

 Fixation d’un taux minimum : 0.15%

L’article 1 de cet arrêté dispose : « Conformément à l’article 20 du décret n°2007-479

susvisé, le taux de prime minimum « FAP Sauf » applicable à la valeur d’assurance des
biens et marchandises de toute nature à l’importation est fixé à 0,15%.

 Fixation d’une prime nette minimum : 5000 FCFA

La prime nette minimum résultant de l’application du présent arrêté ne doit pas être
inférieure à 5 000 FCFA. »

 Sanction encourue

L’article 2 précise : « Toute société d’assurance qui contreviendrait aux dispositions de

l’article 1er ci-dessus est passible d’une amende égale à 30% de la valeur des biens et
marchandises.

5° Arrêté ministériel n° 849 du 10 novembre 2010, fixant le modèle de

certificat pour l’assurance des biens et marchandises de toute nature à
l’importation

 Condition d’édition du certificat d’assurance

Cet arrêté interdit l’édition manuelle ou dactylographiée du certificat d’assurance des

biens et marchandises à l’importation.

 Sanctions encourues

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Toute société d’assurance qui contreviendrait à cette disposition est passible d’une
amende égale à 30% de la valeur des biens et marchandises importés.

6° La mise en place du Guichet Unique du Commerce Extérieur : GUCE

Le GUCE résulte de l’Arrêté interministériel n° 013 du 11 janvier 2018, portant modification

de l’arrêté n°849 du 10 novembre 2010, et fixant la délivrance des certificats maritimes à
l’importation via la plateforme du Guichet Unique du Commerce Extérieur (GUCE).

a) Les Objectifs du GUCE :

Cinq principaux Objectifs ont guidé la mise en place du GUCE

Proposer aux principaux acteurs que sont assureurs, les intermédiaires et les assurés,
un processus simplifié de gestion des certificats d’assurance en ligne permettant une
plus grande célérité dans les opérations de dédouanement

Eradiquer l’émission des faux certificats.

Assurer une meilleure traçabilité des certificats.

Assurer un meilleur suivi des émissions effectuées par les différents intermédiaires
avec lesquels les assureurs collaborent.

Faire des économies sur les frais de déplacements et de papier.

b) Présentation du GUCE

Lancé à partir du 1er juillet 2013, le Guichet Unique du Commerce Extérieur

(GUCE) regroupe progressivement toutes les informations relatives au
commerce extérieur en un portail transactionnel unique, pour permettre à
tout individu désirant faire du commerce vers ou depuis la Côte d’Ivoire
d’obtenir une marche à suivre claire, ainsi qu’un soutien adéquat, afin de
mener à bien ses opérations commerciales en ligne.

Cet outil offre l’opportunité aux acteurs du commerce de simplifier leurs

procédures et de dématérialiser leurs documents

Plusieurs administrations ivoiriennes ont déjà intégré la plateforme telles que

le Ministère du Commerce, le ministère de l’Economie et des Finances, la
Direction générale de la Douane.

Il existe une dizaine de modules sur la plateforme tels que le e-manifeste, la e-licence, la e-
phytosanitaire, la transaction commerciale. Le module E-assurance est le dernier à l’intégrer.

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c) Présentation du module E-Assurance

Le E-assurance est un module de gestion électronique du certificat d’assurance à

l’importation.

- Principaux Utilisateurs du module

o Les importateurs/exportateurs

o Les déclarants, transitaires, commissionnaire en douanes

o Les sociétés d’assurance

o Les courtiers et autres partenaires des sociétés d’assurance

o Les responsables de l’administration : les agents de Douane ou d’autres agents de

l’administration ivoirienne disposeront de comptes spécifiques leur permettant de
consulter les Certificats d’Assurance sur la plateforme du GUCE.

- Modalités d’accès au module

L’accès se fera par le biais de code d’accès à requérir auprès de Webb fontaine. Les
accès seront limités à certaines applications en fonction de l’utilisateur.

Fonctionnalités du module

o La gestion des contrats après accord de souscription (création, modification,

activation/désactivation, impression)

o La gestion des certificats

(Création, impression, annulation, suspension, modification)

o Les consultations et extractions d’états périodiques.

o Alerte /notification par mail en cas de besoin

- Non fonctionnalités du module

o Paiement en ligne

o Non délivrance des certificats pour les exportations

Mesures de Sécurité du module

o Un login et un mot de passe personnalisés par utilisateur, délivrés par Webb fontaine
pour accéder au module

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o Ajout ou retrait d’un compte utilisateur sur demande à Webb Fontaine

o Espace privé par assureur qui leur permettra de gérer leurs contrats et leurs
certificats d’assurance.

o Contrôle de conformité du certificat à la réglementation en vigueur (taux minimum,

taxes…)

Contrôle de conformité au contrat saisi par les assureurs à la création

7° La loi n° 2017-442 du 30 juin 2017 portant Code maritime

Le code maritime de 2017 consacre son Livre 9 aux assurances maritimes au travers des
articles 903 à 972.

Ainsi l’article 903 pose le caractère obligatoire de l’assurance tant en ce qui concerne les
navires ou engins immatriculés en Côte d’Ivoire que les marchandises importées à des fins
directement ou indirectement commerciales ou industrielles.

Toutefois, cette loi, pour être pratique doit s’accompagner des divers décrets d’application
et autres arrêtés ministériels antérieurs d’autant qu’elle ne les abroge pas expressément.

B) LE FONDEMENT JURIDIQUE DE L’ASURANCE MARITIME

Lors de l’étude du module 01 consacré aux généralités sur l’assurance, nous nous sommes
interrogés sur le pourquoi de l’assurance et nous en sommes arrivés à conclure que l’assuré
recherchait avant tout la protection de nombreux sinistres liés au transport maritime lui-
même (incendie-échouement-avaries du navire …) mais des sinistres peuvent également
survenir à l’occasion des nombreuses manipulations à la marchandise ( opérations de
chargement, de déchargement, d’arrivage/désarrimage, stockage, de transbordement…).

Il est donc utile pour l’assuré de se prémunir contre cet ensemble de risque en sollicitant une
assurance maritime. Ainsi, en cas de réalisation du risque assuré, il pourra toujours être
dédommagé par son assureur.

Cette assurance maritime ou assurance transport couvrira à la fois les risques terrestres et les
risques maritimes.

Mais en plus des risques maritimes ou terrestres pouvant affecter la marchandise de l’assuré,
les conventions maritimes, terrestres internationales offrent aux transporteurs des avantages
considérables.

En effet, si nous prenons l’exemple de la convention de Bruxelles du 25 août 1924(toujours en

vigueur !), le transporteur présumé responsable peut, néanmoins, écarter cette présomption
en opposant à l’ayant droit à la marchandise, 1 des 17 cas d’exonération fixés par la
convention. Et même si sa responsabilité est retenue, le transporteur peut encore limiter le
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montant de la réparation à un plafond légal fixé par la convention au colis ou à l’unité. En Côte
d’Ivoire, ce plafond légal est de 100.000 FCFA.

C’est donc dire que, face à cette convention de Bruxelles, l’ayant droit à la marchandise, non
assuré se trouve encore dans une situation bien inconfortable !!!

L’assurance maritime à laquelle il aura recourt lui permettra ainsi de contourner utilement les
avantages consentis par la convention maritime internationale au transporteur et d’être
certain d’obtenir un taux de remboursement plus élevé que celui proposé par cette dernière.

Aujourd’hui l’assurance maritime est entrée dans les mœurs des opérateurs économiques. Le
certificat d’assurance est devenu un document essentiel à la mise en place du crédit
documentaire, destiné à financer les opérations commerciales internationales.

Le secteur de l’assurance maritime est devenu vital pour l’économie nationale d’un pays parce
que les valeurs assurées (navire cargaison) sont très importantes.

L’assureur personne physique est devenu un véritable conseil pour son client, qui est le plus
souvent un néophyte en la matière ; les contrats sont ainsi négociés, cas par cas, en fonction
de plusieurs critères liés soit à la nature de la marchandise, au trajet, aux risques…etc(cf
module sur la détermination de la prime). Pour conclure, il convient de noter que l’assurance
maritime est essentiellement une assurance de choses. Nous aurons l’occasion de l’examiner
dans les pages qui suivent. Elle touche d’une part le navire, d’autre-part, la marchandise.

Enfin, il convient de rappeler que l’assurance de choses tout comme l’assurance de

responsabilité, appartiennent à la catégorie des assurances de dommages (cf. Distinction faite
sur ce point module 01 : assurances terrestres).

II/LES DEUX GRANDES CATEGORIES D’ASSURANCE MARITIME

Il existe deux grandes catégories d’assurance maritime :

- L’assurance-corps,
- L’assurance faculté

A/-L’ASSURANCE –CORPS

Ce type d’assurance est quelquefois retranscrit sous le vocable, assurance de corps,

assurance-navire, ou même assurance-coque.

L’assurance –corps est l’assurance qui touche le véhicule de transport, c’est-à dire le navire.
Cette assurance est obligatoirement souscrite par le propriétaires-armateur et parfois
l’affréteur (3) en coque-nue.

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L’assurance-corps est à la fois une assurance de choses (couvrant l’avarie ou la perte du corps)
et une assurance de responsabilité (couvrant certains dommages causés aux tiers).

En Côte d’Ivoire, l’assurance-corps est obligatoire à la fois pour les navires de commerce et les
navires de pêche. Une copie de la police (contrat d’assurance) doit se trouver constamment à
bord sous peine de sanctions pénales.

L’assurance-corps couvre à la fois le navire, les agrès et apparaux (accessoires du

navire=chaînes, etc.…). L’armateur assure son navire par une valeur acceptée par l’assureur
dite valeur agréée.

La valeur agréée sur laquelle reposera l’établissement des primes à verser, n’est pas toujours
aisée à obtenir s’agissant des navires d’occasion dont la valeur fluctue énormément. Cette
valeur agréée est cependant très importante dans la mesure où, en cas de perte totale du
navire, c’est cette valeur qui sera remboursée à l’assuré- armateur.

L’assureur-corps couvre le recours des tiers, c’est-à dire la responsabilité de l’armateur pour
les dommages causés aux tiers et les contributions d’avaries communes (4) qui peuvent être
dues par l’armateur.

Exemple : de dommages causés aux tiers= abordage, heurt d’un quai…

Dans l’établissement de la prime, l’assureur tiendra également compte des franchises. Dans
ce cas, l’assureur se déclare exonéré de tout remboursement pour un montant
conventionnellement arrêté.

Par exemple : l’assureur pourra indemniser les gros sinistres d’une valeur supérieur à
1.000.000 FCFA et demander dans le contrat d’assurance que tous les sinistres d’un montant
égal ou supérieur à 500.000 frs CFA sans atteindre 1.000.000 FCFA soient à la charge de
l’assuré.

En matière maritime, le montant des franchises va s’apprécier sur la base du trafic effectué,
et donc de la fréquence ou non dans les ports, du navire. Rappelons que nombreux sont les
dommages qui surviennent aux navires à l’approche d’un port.

Le contrat d’assurance-corps traditionnellement conclu sur 1 an tend de plus en plus à

s’orienter vers un système de garantie pluriannuel appelé encore contrat de durée. (De 2 à 4
ans avec des clauses de fidélité de l’assuré à l’assureur).

Depuis le milieu du 18ème siècle, l’on a assisté à un développement considérable des P and I
club (protection and indemnity club) qui sont des mutuelles d’armateurs puissants qui offrent
aux armateurs du club, une couverture quasi illimitée. Ces clubs disposent de représentants
partout dans le monde et sont aujourd’hui devenus des auxiliaires indispensables de la
navigation maritime, en matière d’assurance maritime.

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B/L’ASSURANCE-FACULTES

On l’appelle aussi assurance sur facultés, on assurance-marchandises. Les facultés ici sont
considérées comme l’ensemble des biens estimable à prix d’argent, autre que le navire, à
l’exclusion des titres, billets de banque, colis postaux, pierres précieuses.

L’assurance-facultés est une assurance de choses qui est également régie par une police. Il
peut exister plusieurs catégories de police appelées police types. (Nous les étudierons plus en
détail dans le module 04)

Le régime de l’assurance-facultés, tel qu’il apparaît dans la police d’assurance en Côte d’Ivoire
est règlementé par l’imprimé du 15 Avril 1988 modifié le 15 avril 1998, destinée à couvrir un
ensemble de risques. Les risques couverts comportent l’ensemble des risques supportés par
une marchandise dès lors que celle-ci emprunte la voie maritime. Il convient de souligner que
la police facultés va couvrir, non seulement les risques maritimes mais également certains
risques nés pendant les phases de pré ou post acheminement maritime (police magasin à
magasin ou « door to door »).

Dans le cadre de cette couverture, la police cesse 60 jours après le débarquement de la

marchandise au dernier port maritime touché. Une fois débarquée du navire, la marchandise
dispose de 60 jours pour arriver à destination. La prolongation de la durée est toujours
possible à condition toutefois, que l’assuré paye des surprimes.

En matière d’assurance-facultés, les contrats sont établis suivant les conditions édictées par
la police française d’assurance maritime sur facultés. A ce titre, il existe au niveau de tous les
assureurs ivoiriens deux types de garanties :

1-Police ivoirienne française d’assurance maritime sur facultés » garantie FAP SAUF »
(évènement majeurs).

2-Police ivoirienne d’assurance maritime sur facultés « garantie tous risques »

(Ces deux contrats d’assurance joints en annexe). Nous ne les étudierons pas en détail dans la
mesure où le module 04 de ce cours, s’emploie à examiner chaque type de garantie et les
diverses polices qui peuvent être souscrites.

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III/L’ASSURANCE MARITIME ET LE TRANSPORT DE BOUT EN BOUT.

Nous avons déjà souligné que le but de l’assurance maritime est de couvrir un transport de
bout en bout. Celui-ci se décompose de la façon suivante :

L’unicité de ce transport réalisé sous le couvert d’une seule et même assurance ne doit pas
nous faire perdre de vue, toutes les étapes qui s’imbriquent les unes dans les autres depuis le
départ de la marchandise (magasin de l’exportateur), jusqu’à son arrivée, à destination
(magasin de l’importateur).

Mais au-delà de cette multiplicité des étapes permettant la réalisation du transport de bout
en bout, il faut considérer les divers risques qui peuvent survenir à la marchandise. Ces risques
peuvent avoir pour cause, soit le vecteur de transport lui-même, (accident au camion, train,
navire, avion) soit les manipulations à la marchandise qui peuvent elles aussi être nombreuses,
et cause de dommage (avaries, casse, vols…)

Afin de mieux situer l’impact de l’assurance dans le transport de bout en bout, nous
examinerons d’une part les risques liés au transit des marchandises et d’autre part les risques
inhérents au transport maritime proprement dit.

A/-LES RISQUES LIES AU TRANSIT DES MARCHANDISES

Il convient de partir d’un exemple concret. Supposons que Mr X importateur de postes de

radio, et résidant à Ouagadougou (BF) passe sa commande à Mr. Y, industriel résidant quant
à lui, dans la banlieue parisienne. Cette commande devra être produite, emballée
convenablement et acheminée jusqu’au port de Havre afin d’être embarquée sur un navire à
destination d’Abidjan. Le trajet banlieue parisienne-port du Havre constitue le pré-transport
maritime.

Sur ce pré-transport maritime qui s’effectuera soit par voie routière soit par voie ferroviaire,
les marchandises sont exposées à plusieurs risques (vol, casse, avaries). Et même, en dehors
du trajet constituant le pré-transport, les marchandises devront être stockées en attente
d’être chargées sur un navire. De ces opérations d’autres risques peuvent également les
affecter. Ce problème des risques est rendu plus délicat au port de débarquement des
marchandises, ors des opérations de manutention, de stockage et de réacheminement. En
effet, le post-transport maritime, surtout dans les pays en voie de développement, constitue
pour l’assureur un souci permanent. Les risques à la marchandise se trouvent du fait de
plusieurs facteurs :

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-dépotage (5) des conteneurs sur parc, terminal ou CFS (6)

-nombreuses manipulations, transbordements,
-stockage défectueux, attentes prolongées,
-mauvais état des routes, ponts, des camions réacheminement,
-contrôles (douane, police) nombreux
-etc.…

L’on se rend bien compte que le transport depuis Abidjan jusqu’à Ouaga (route ou fer) pour
des marchandises en transit sur le territoire ivoirien, ne sera pas aussi simple ; Certes, des
mesures sont en train d’être trouvées, ainsi les transferts par voie ferrée se font le plus
souvent portes de conteneur contre portes. Ce système a été mis en place afin de limiter
considérablement les vols. Cependant les problèmes de retard, de contrôles constituent,
encore aujourd’hui autant de tracasseries pour l’assureur dans la mesure où ces problèmes
sont souvent source d’avaries multiples aux marchandises.

(A noter que les dernières mesures gouvernementales ivoiriennes ont réduit à 18 le nombre
de points de contrôle sur l’ensemble du territoire de la Côte d’Ivoire).

B/LES RISQUES LIES AU TRANSPORT MARITIME

Il vaut mieux parler dans l’exemple que nous avons pris de responsabilité du transporteur
maritime. Cela nous amènera à mieux cerner les risques qui peuvent survenir depuis la prise
en charge de la marchandise par le transporteur jusqu’à partir du moment où s’effectue la
prise en charge de la marchandise.

Cette prise en charge a lieu, d’après les dispositions de la convention de Bruxelles de 1924,
sous palan, au port de départ. A l’arrivée, la responsabilité du transporteur cesse lorsqu’il
remet la marchandise à l’ayant droit. Elle s’arrête à la livraison. Mais là encore, les dispositions
de la convention précisent que la responsabilité du transporteur s’arrête lors de la dépose
sous palan des marchandises. Il faut bien souligner qu’en ce moment précis, il n’y a pas encore
livraison à l’ayant droit !

Ce qu’il convient de bien noter, c’est que entre ces deux points limites c’est-à-dire prise en
charge (port d’embarquement) et livraison (port de débarquement), la marchandise va courir
des risques maritimes purs.(mouille par eau de mer, changements brusques de température,
abordages, tempête…) et même si aujourd’hui, du fait de l’évolution technologie, les navires
sont devenus plus sécurisants, il n’empêche que certain risques demeurent et continuent de
causer de grands dommages aux marchandises (naufrages- incendie).

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De trop nombreux chargeurs continuent de croire qu’en remettant leurs marchandises au
transporteur maritime, ce dernier les couvre automatiquement contre la survenance des
risques maritimes pouvant affecter leurs marchandises. Rien n’est plus inexact !!!

Certains affirment ne pas vouloir s’assurer du fait que leur marchandise ne représente que
peu de valeur.

D’autres enfin ignorent purement et simplement l’importance que peut revêtir l’assurance
dans le transport maritime international.

Il n’est donc pas utile, de manière à lever tout équivoque, de rappeler les grandes notions
posées par la convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924. Cette convention de
Bruxelles de 1924, à laquelle la Côte d’Ivoire a adhéré, vient régir le transport maritime
international.

L’intitulé complet de cette convention est le suivant :

“ Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement “(7) Elle a été signée à Bruxelles le 25 août 1924.

La convention s’applique à tout Etat qui l’a ratifiée et dans le cas où un connaissement a été
établi dans un Etat contractant. L’originalité véritable de cette convention concerne surtout la
responsabilité du transporteur maritime.

En effet, elle édicte une présomption de responsabilité à la charge du transporteur maritime,

étant entendu que ce dernier est tenu vis-à-vis du chargeur d’une obligation de résultat.
Cependant le transporteur maritime peut faire tomber cette présomption de responsabilité
deux façons :

1/ Prouver quelle est la cause réelle du dommage

2/ Démontrer que cette cause est due à l’un des cas exonératoires, prévu par la
convention elle-même.

Exemple : la marchandise peut se trouver affectée du fait d’un incendie qui se serait déclaré à
bord.
Dans ce cas, le transporteur rapportera la preuve que l’incendie a été la cause du dommage,
et pourra soutenir son exonération du fait que l’incendie est considéré par la convention de
Bruxelles de 1924 comme un exonératoire (voir la liste des cas exonératoires, en annexe).
Nous voyons à travers cet exemple simple que le transporteur en évoquant un cas
exonératoire est, théoriquement, exonéré, il n’est plus responsable.

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Cependant le chargeur pourra toujours contre-attaquer mais en prouvant cette fois, la faute
personnelle du transporteur (Le chargeur pourra dans notre exemple, prouver que c’est le
transporteur qui a mis le feu à la cale, manière intentionnelle).

Il convient de rappeler pour mémoire que la convention de Bruxelles prévoit une liste de 17
cas exonératoires. La liste de ces cas est jointe en annexe et nous invitons à la consulter.

Mais si le transporteur maritime n’a pas pu évoquer un cas exonératoire, il est donc déclaré
responsable. La logique voudrait qu’il dédommage de manière intégrale la victime. Seulement
la convention de Bruxelles lui offre un dernier avantage. Cet avantage est constitué par la
faculté qui lui est laissée de pouvoir invoquer le plafond légal de réparation.

Ce plafond légal, tel que stipulé par la convention, est fixé à 100 livres sterling évalué à 100000
frs CFA par colis ou unité.

Nous venons de vous donner le processus de responsabilité du transporteur maritime au

regard de la convention de Bruxelles de 1924. Cette démarche consiste à bien insister sur la
nécessité de s’assurer afin d’éviter, les avatars de l’invocation par le transporteur, d’un cas
d’exonératoire.

Il est certain que le chargeur assuré aura beaucoup plus de facilité à se retourner contre son
assureur afin que ce dernier le dédommage.

L’assureur qui aura dédommagé son client, se subroge dans les droits de celui-ci pour essayer
d’engager la responsabilité du transporteur et pour récupérer en tout ou en partie les sommes
déboursées, au titre du dédommagement de la victime.

Il parait donc important à l’assureur de bien connaître les notions de responsabilité du

transporteur telles qu’énoncées par la convention.

Il est quelque fois regrettable de constater que ce texte de loi international qui date de 1924
continue de s’appliquer de nos jours surtout à un environnement maritime qui a
profondément évolué. En effet les risques maritimes pris en compte en 1924, ne sont plus
ceux que nous vivons présentement !!! De plus le conteneur qui a fait son apparition dans les
années 1970 a contribué à limiter très sensiblement, les risques d’avaries ou de vol.

Aujourd’hui la plus grande proportion de risque à la marchandise se situe au cours des phases
pré et post-transport maritime, au cours desquelles de nombreuses manipulations, ruptures
de charge, sont opérées.

Après avoir examiné les risques du transport qui peuvent affecter la marchandise et souligné
la nécessité de s’assurer contre les risques, voyons dans le module suivant, comment conclure
un contrat d’assurance maritime et quelles sont les obligations des parties à ce contrat ?

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