République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieure et de la Recherche Scientifique

Université Echahid Hamma Lakhdar d’El-Oued

FACULTE DE TECHNOLOGIE

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

Mémoire de fin d’étude

Présenté pour l’obtention du diplôme de

MASTER

Domaine : Sciences et Technologies

Filière : Génie mécanique

Spécialité : Energétique

Thème

Etude d’installation et maintenance du

système GPL dans les moteurs à essences

Devant le jury composé de : Présenté par :

 Dr. BOUKHARI Ali : Président  ALLAL Fares
me
M BERKANE Houda : Examinateur  KHECHANA Soufiane
 BOULIFA Mohammed Iliasse : Encadreur  Berrhouma Youcef
 SEBA Belgacem

2022/2023
 Nous tenons à remercier toutes les personnes qui nous

ont aidés à réaliser ce mémoire en apportant des

renseignements ou en acceptant de répondre à nos

questions.

En premier lieu nous tenons à remercier chaleureusement

Dr. BOULIFA Mohammed Iliasse qui n’a épargné aucun

effort pour nous aider durant la réalisation de ce modeste

travail. Nous lui sommes très reconnaissants pour sa

patience, ses suggestions et ses conseils qui nous ont bien

orientés et nous ont beaucoup aidés à réaliser ce projet.

Nous remercions les membres du comité d'évaluation de

mémoire pour leurs précieux commentaires et suggestions

Enfin, nous remercions toutes les personnes qui ont

contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

 Nous dédions ce modeste travail :

A nos parents en témoignage de leurs sacrifices et leurs

encouragements.

A nos sœurs et frères pour leurs soutiens.

A nos amis en souvenirs des bons moments passés

ensemble.
 SOMMAIRE

Introduction Général

Chapitre I : Généralité sur les moteurs à Combunstion interne ............................................... 3

Ⅰ.1. Introduction............................................................................................................................... 3

Ⅰ.2. Historique du moteur thermique à combustion interne ........................................................ 3

Ⅰ.3. Moteur à combustion interne ........................................................................................... 4

Ⅰ.3.1. Principaux éléments de moteur à combustion interne ...................................................... 4
Ⅰ.3.2. Le cycle du moteur 4 temps................................................................................................... 4
Ⅰ.3.3. principeaux cycles du moteur a combustion interne …………………………………..…5
Ⅰ.3.3.1. Moteurs thermiques a explosion ou a allumage commendé (moteur a essence)….…...5
Ⅰ.3.3.2. Moteurs thermiques à allumage par compression (moteur diesel). ............................... 6
Ⅰ.4. Moteurs Homogeneous Charge Compression Ignition (Hcci) ............................................ 8

Chapitre II : Carburants dans les moteurs à combustion interne .............................................. 10

II.1. Introduction.............................................................................................................................. 10
II.2. Comburant ............................................................................................................................... 10
II.2.1. Formule chimique de l’air pur (gaz rares assimilés au diazote)....................................... 10
II.3. Les carburants ........................................................................................................................ 11
II.3.1. Le gazole ............................................................................................................................... 11
II.3.1.1. Formule chimique du gazole ............................................................................................ 12
II.3.2. Les essences .......................................................................................................................... 12
II.3.2.1. Formule chimique de l’essence ........................................................................................ 13
II.3.3. Le GPL (Gaz propane liquéfié) .......................................................................................... 13
II.3.3.1. Formule chimique du GPL ........................................................................................ 13
II.3.4. Le Méthane CH4 .................................................................................................................. 13
II.3.4.1. Formule chimique de méthane .................................................................................... 14
II.4. Les équations de combustion .................................................................................................. 14
II.4.1. La combustion du gazole .................................................................................................. 14
II.4.2. Combustion de l’essence................................................................................................... 14
 II.4.3. Combustion du GPL ......................................................................................................... 15
II.4.4. La combustion de méthane .............................................................................................. 15
II.5. La comparaison entre les carburants ................................................................................ 15
Conclusion ........................................................................................................................................ 16
Chapitre III : Système GPL ........................................................................................................... 17
III .Introduction ............................................................................................................................... 17
III.1. Définition................................................................................................................................. 18
III.1.2. Le GPL carburant .............................................................................................................. 18
III.1.3. Liquéfaction ........................................................................................................................ 18
III.1.4. Point d’éclair ....................................................................................................................... 19
III.1.5. Point d’inflammation :........................................................................................................ 19
III.1.6. Dilatation ............................................................................................................................. 19
III.2.1. Analyse de gaz .................................................................................................................... 20
III.2.2. Emissions ............................................................................................................................. 20
III.3. Pourquoi utiliser les GPL ..................................................................................................... 21
III.4. Etude du système GPL ........................................................................................................ 23
III.4.1. Schémas de principe d’un système évolué ................................................................... 24
III.4.2 . Principe de fonctionnement .......................................................................................... 24
III.5. Etude des composants du système .................................................................................... 25
III.5.1. Le réservoir .................................................................................................................... 25
III.5.2. Polyvanne ....................................................................................................................... 26
III.5.3. Le vapo-détendeur ......................................................................................................... 30
III.5.4. Le Doseur – Distributeur .............................................................................................. 32
III.5.5. Electrovanne de fermeture de gaz ................................................................................ 33
III.5.6. Les injecteurs ................................................................................................................. 34
III.5.7. Calculateur .................................................................................................................... 35
III.6. Précautions à l’intervention ............................................................................................ 35
Conclusion ...................................................................................................................................... 36
Chapitre IV :Travail expérimental ......................................................................................... 37
IV .Introduction ............................................................................................................................. 37
IV.1. Étapes d'installation du système GPL ............................................................................... 37
IV.1.1. Installation le vapo-détendeur ........................................................................................ 37
IV.1.2. Installation d'électrovanne .............................................................................................. 38
IV.1.3. Installation le ray d’injecteur ......................................................................................... 38
IV .1.4. Installation du filtre GPL ............................................................................................... 39
IV .1.5. Installation du capteur de manomètre …………………...……………………………40
IV.1.6. Installation Centrale de control ...................................................................................... 41
IV.1.7. Installation du câblage électrique ................................................................................... 41
IV.1.8. Installation de Poly vanne ............................................................................................... 42
IV.1.9. Installation du réservoir GPL ......................................................................................... 42
IV.1.10. Conduites de gaz du réservoir ...................................................................................... 43
IV.2.11. Installation d'embout de remplissage ........................................................................... 44
IV.1.12. Installation de commutateur ......................................................................................... 45
IV.1.13. Programmation .............................................................................................................. 46
IV.2. Maintenance ......................................................................................................................... 49
IV.2.1. Méthodes utilisées pour l’entretien ................................................................................ 49
IV.2.1.1. Maintenance oculaire (résumé) ................................................................................... 49
IV.2.1.1.1 Panne au niveau filter ................................................................................................. 50
IV.2.1.1.2. Panne au niveau le détendeur ................................................................................... 51
IV.2.2. Surveillance des pannes de programmation .................................................................. 52
IV.2.2.1. Panne du niveau des fils électriques ............................................................................ 52
Conclusion ...................................................................................................................................... 54
Conclusion générale ...................................................................................................................... 55
Bibliographie
Résumè
 Liste des figures

Fig.Ⅰ.1. Description du moteur à 4 temps…………………………………………………...4

Fig.Ⅰ.2 : Fonctionnement d’un moteur 4 temps………………………………………….....5

Fig. Ⅰ.3: Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)…6

Fig.Ⅰ.4 : Cycle diesel pur (combustion à pression constante)……………………………...7

Fig.Ⅰ.5 : Moteur HCCI………………………………………………………..……….……..8

Fig.II.2. Composition détaillée de l’atmosphère………………………………………...…..10

Figure III.1.3. GPL liquéfie…………………………………………………………………..19

Figure III.2.2. Mesures comparatives d’émissions de gaz………………………………….21

Figure III.4. Installation GPL……………………………………………………………..…23

Figure III.4.1. Schémas de principe GPL……………………………………………………24

Figure III.4.1. Calculateur GPL………………………………………………………….…..25

Figure III.5.1. Position le réservoir GPL…………………………………………………….26

Figure III.5.2. Le schéma Polyvanne…………………………………………………….…..27

Figure III.5.2.2.la poly vanne………………………………………………………………...28

Figure III.5.2.3. La poly vanne phase 1………………………………………………..…….28

Figure III.5.2.4 la poly vanne phase 2……………………………………….……………….28

Figure III.5.2.5 la poly vanne phase3…………………………………………………...……29

Figure III.5.2.6. La poly vanne limiteur de débit………………………………………..….29

Figure III.5.2.7 la poly vanne Limiteur …………………………………………….……….30

Figure III.5.2.8. La Polyvanne………………………………………………………………..30

Figure III.5.3. le Vapo-détendeur……………………………………………………………31

Figure III.5.3.1. Le schéma de la vapo-détendeur…………………………………….…….31

Figure III.5.3.2. Le schéma de la Vapo-détendeur…………………………………...……..32

Figure III.5.4. LE DOSEUR – DISTRIBUTEUR…………………………………………...33

Figure III.5.5. Electrovanne………………………………………………………………….33

Figure III.5.6. Schéma l’injecteur…………………………………………………………....34

Figure III.5.6.1 l'injecteur…………………………………………………………….………34

Figure III.5.6.2. La ray d’injecteur…………………………………………………………..34

Figure III.5.6.3. Moteur et l’injecteur……………………………………………………….35

Figure III.5.7. Calculateur GPL…………………………………………………………..….35

Fig.IV.1.1. Vapo-détendeur…………………………………………………………………..38

Fig.IV.1.2. Electrovanne……………………………………………………………………...38

Fig.IV.1.3.1. Pisa d'admission…………………………………………………………..……39

Fig.IV.1.3.2. Ray d’injecteur……………………………………………………..…………..39

Fig.IV .1.4. Filtre GPL………………………………………………………………….…….40

Fig.IV.1.5. Capteur de manomètre…………………………………………………..………40

Fig.IV.1.6. Centrale de control…………………………………………………………….....41

Fig.IV.1.7. Câblage électrique…………………………………………………………..……42

Fig.IV.1.8. Poly Vannes…………………………………………………………………….…42

Fig.IV.1.9. Réservoir………………………………………………………………………….43

Fig.IV.1.10. Conduites de gaz du réservoir………………………………………………….44

Fig.IV.1.11. Embout de remplissage………………...……………………………………….45

Fig.IV.2.12. Commutateur……………………………………………..……………………..46
Fig.IV.1.13.1. L'interface du programme………………………………………...………….47

Fig.IV.1.13.2. Modification des paramètres du moteur…………………………………….47

Fig.IV.1.13.3. Identification du type de capteur…………………………………………….48

Fig.IV.1.13.4. Start calibration……………………………………………………………….48

Fig.IV.1.13.5 Registration des informations………………………………………………...49

Fig.IV.2.1.1.1. Saleté du filtre…………………………………………………………….…..50

Fig.IV.2.1.1.1. Différence entre le filtre neuf et l’ancien………………………...………….51

Fig.IV.2.1.1.2. Fuite le détendeur…………………………………………………….………51

Fig.IV.2.2.1. Interface du logiciel…………………………………………………………….52

Fig.IV.2.2.1. Apparition du problème……………………………………………………….53

 Liste des tableaux

Tableau. I.1 : comparatif entre le moteur essence et diesel ……………….…....…………7

Tableau .II.2 : comparaison entre les carburants……………………………………….…16

Tableau. III.1.6. représentant les équations de combustion de GPL……………………..20

Tableau. III .2 : Analyse de gaz ………………………...……...……………………………20

Introduction Générale
 Introduction Générale

Introduction Générale

Les émissions de gaz à effet de serre des voitures ont des conséquences dommageables
sur notre planète et accentuent le changement climatique. Nous devons donc trouver des
solutions pour limiter l'impact écologique des véhicules, en utilisant des carburants alternatifs
et des technologies plus respectueuses de l'environnement. Les voitures à essence produisent
des émissions de carbone et d'autres polluants, tout comme les voitures diesel qui sont plus
nocives pour la santé humaine. Les voitures électriques sont une alternative mais peuvent
également contribuer à la pollution atmosphérique si elles sont alimentées par des sources
d'énergie polluantes. Les voitures hybrides et à hydrogène sont les options les plus durables,
mais leur utilisation est encore limitée. L'utilisation de systèmes de GPL peut également être
une solution écologique pour maintenir la qualité de l'air et de l'environnement.

Le système GPL est un système qui permet de convertir le moteur à combustion interne
en un système qui utilise le GNL comme combustible au lieu de combustibles fossiles
contenant des substances toxiques. Le système GPL présente un ratio de consommation élevé,
ce qui réduit la consommation de carburant et les coûts de maintenance à long terme. Le
système contribue également à réduire les émissions de carbone de 30 à 40 %, réduisant ainsi
les changements climatiques et améliorant la qualité de l’air.

En général, on peut soutenir que le système GPL est une solution environnementale
efficace qui contribue à réduire le phénomène de pollution et à améliorer la qualité de l’air, et
peut être utilisé comme une alternative écologique aux combustibles fossiles qui contiennent
des substances toxiques et causent la formation de smog et la pollution de l’air et de l’eau.

Dans ce travail, nous avons étudié l’entretien et l’installation du système de gaz dans un
moteur à essence. L’objectif principal est d’installer et de maintenir pour ce faire

Dans la premier Chapitre parle du moteur en général et nous l’avons défini et sa date et
mentionné 4 ses runs

Dans la deuxième Chapitre Nous avons parlé de la combustion dans l’essence, le diesel,
le gaz et le méthane et nous avons mentionné des équations et des formules chimiques pour
chacun à la fois.

Dans la troisième Chapitre Nous avons abordé le système de gaz et nous l’avons défini
dans le premier et puis dans le dernier nous avons abordé les dispositifs qui composent le
système de gaz dans la voiture et l’a expliqué.

1
 Introduction Générale

Dans la quatrième Chapitre Ce chapitre explique le processus d'installation du système de

carburant GPL dans les moteurs à essence ainsi que les principales considérations pour
garantir une mise en œuvre sûre et efficace. Il traite également des principes fondamentaux de
la maintenance du système de carburant GPL et des précautions à prendre pour assurer le bon
fonctionnement du système tout au long de sa durée de vie.

2
 Chapitre I

Généralité sur les

moteurs à Combustion
interne
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

Ⅰ.1. Introduction
Les moteurs à combustion interne sont des dispositifs mécaniques qui transforment l'énergie
chimique contenue dans les carburants en énergie mécanique utilisable pour produire du
mouvement. Ils sont largement utilisés dans une variété d'applications, allant des voitures et
des camions aux avions et aux bateaux, en passant par les équipements de construction et les
générateurs électriques Il existe deux types de moteurs à combustion interne dans lesquels le
système est renouvelé à chaque cycle. C’est le cas des moteurs essence et diesel. Le type de
système (air) n’est pas renouvelé chaque cycle nécessite deux sources de chaleur comme le
moteur Sterling.

Ⅰ.2. Historique du moteur thermique à combustion interne

Le moteur thermique de combustion interne à pistons est très ancien, au moins dans ses
principes, c’est une exception faite de la machine à vapeur, il est difficile de trouver
actuellement des réalisations techniques aussi près des idées générales conçues il y a un siècle
c’est effet en janvier 1862 que le français Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de chemin de
fer de Provence, obtient un brevet pour le cycle à quatre temps avec compression préalable,
universellement appliqué de nos jours. Quelques années plus tard en 1876, l’Allemand
N.A.Otto (Nikolaus otto) réalise le premier moteur thermique fonctionnant selon le cycle de
Beau de Rochas, avec les Français Hugon et Lenoir apparait en1860 le moteur à deux
temps à un seul cylindre fait naissance, mais la première application de la compression
préalable au cycle deux temps sera due, en 1879, à «Dugald Clerk », les moteurs à
combustion interne qui sont alors fabriqués fonctionnent aux gaz des hauts fourneaux ou à
l’essence de pétrole avec allumage par étincelle. Un autre type de moteur va naitre des
travaux R. Adolphe diesel qui essaie tout d’abord, d’appliquer le cycle de Carnot à la
réalisation d’un moteur alimenté en poussière de charbon. Celui-ci est injecté dans une
atmosphère portée à une température élevée par compression, et il doit s’enflammer
spontanément au fur à mesure de son introduction. Les travaux entrepris par l’inventeur, avec
la collaboration des ingénieurs de la « société Krupp », aboutiront en 1897 au moteur diesel
tel’ qu’on le connait aujourd’hui, ainsi apparaissent les moteurs à combustion interne à
deux temps et à quatre temps, à allumage commandé et à allumage par compression, dont les
réalisations successives depuis un siècle, aboutiront aux machines perfectionnées que nous
connaissons aujourd’hui [1].

3
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

Ⅰ.3. Moteur à combustion interne

Un moteur thermique à combustion interne est un organe transformateur d’énergie. Il permet
de convertir l’énergie thermique en énergie mécanique motrice. [2].

La production de l'énergie thermique commence par l'injection du carburant pulvérisé très

finement qui sera mélangé à l’air pour composer le mélange combustible dans le cylindre. A
ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange gazeux est à faible pression [3].

Ⅰ.3.1. Principaux éléments de moteur à combustion interne

Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître les pièces qui le
composent (figure 1).

Fig.Ⅰ.1.Description du produit moteur 4 temps [4]

1. Came 2. Soupape

3. Bougie 4. Piston

5. Bielle 6. Vilebrequin

7. Distribution 8. Chambre de combustion 9. Lubrification

Ⅰ.3.2. Le cycle du moteur 4 temps

On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur, dans notre cas le
cycle comprend quatre phases ou temps comme le montre la figure I.2. :

4
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

Fig.Ⅰ.2 : Fonctionnement d’un moteur 4 temps [4]

Etape 1 : L'admission Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape

d'admission est ouverte. Le piston descend donc il crée une dépression permettant d'aspirer
l’air ou du mélange air et carburant.

Etape 2 : La compression : l’air ou du mélange.

Etape 3 : La détente (ou explosion) : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque
montée en pression des gaz puis leur détente.
Etape 4 : L'échappement : La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va
pousser devant lui les gaz brulés qui s'échappent par cet seul orifice.

Ⅰ.3.3. Principaux cycles du moteur à combustion interne

Les deux principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent être résumés de la
manière suivante :
 Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)
utilisé dans les moteurs à allumage commandés (Moteurs à essence). [5].
 Cycle diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les
moteurs à allumage par compression. [5].

Ⅰ.3.3.1. Moteurs thermiques à explosion ou à allumage commandé (Moteurs

à essence)
Un moteur à allumage commandé, plus communément appelé moteur à essence en raison du
type de carburant le plus fréquemment utilisé, est une famille de moteur à combustion interne,

5
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

pouvant être à mouvement alternatif ou plus rarement à mouvement rotatif [6]. L'ingénieur
belge Étienne Lenoir fabrique en 1860 le premier moteur à allumage commandé [7].
Contrairement au moteur Diesel, le mélange combustible d'un moteur à allumage commandé
n'est pas censé s'enflammer spontanément lors du fonctionnement, mais sous l'action d'une
étincelle provoquée par la bougie d'allumage [8].

Fig. Ⅰ.3: Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant) [9]
Ce cycle est caractérisé par quatre temps :

 L'admission est modélisée par une isobare 0-1.

 La compression 1-2 est supposée adiabatique.

 La combustion se déroule à volume constant sur 2-3, la détente 3-4 est adiabatique.

 L'ouverture de la soupape est modélisée par l'isochore 4-5, et l'échappement parl'isobare

5-0.

Ⅰ.3.3.2. Moteurs thermiques à allumage par compression (moteur diesel)

Le moteur diesel est similaire au moteur à essence utilisé dans la plupart des voitures. Dans un
moteur diesel, le taux de compression est généralement compris entre 14,1 et 24,1. Ainsi, le
moteur a encore suffisamment d'oxygène pour brûler et le moteur tentera d'augmenter le
régime pour correspondre au nouveau taux d'injection de carburant. [7].

Le cycle Diesel se décompose aussi en quatre temps (figure I.4.)

6
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

Fig.Ⅰ.4 : Cycle diesel pur (combustion à pression constante) [9]

Admission 0—1 d'air (descente du piston)

Compression 1—2 de l'air.

Combustion se déroule à pression constant sur 2-3, la détente 3-4 est adiabatique.

Échappement 4—1 des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d’échappement [8].
Ⅰ.3.3.3. Comparaison entre moteur essence et diesel
La comparaison entre les deux moteurs essence et diesel est illustrée dans le tableau I.1
Tableau. I.1 : comparatif entre le moteur essence et diesel [11]

Diesel Essence
Taux de compression 30 à 1 12 à 1
Admission Uniquement de l’air Air + Essence
Provoquée par bougie
Combustion/Détente Auto inflammation
d’allumage
La combustion ne dure que
le temps ou l’étincelle de la
Durée de la combustion =
Durée de la combustion bougie enflamme le mélange
Durée de l’injection
et que ce mélange soit
consommé
Combustion à volume
Combustion a volume
constant et à pression
variable et à pression
variable (qui s’estompe au
Volume de la combustion constante (l’injection
fur et à mesure que le
continue pendant la poussée
mélange brule et que le
du piston)
piston descend)

7
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne

Ⅰ.4. Moteurs Homogeneous Charge Compression Ignition (Hcci)

Engine (Homogeneous Charge Compression Ignition), ou HCCI, est un type de moteur à
combustion interne dans lequel le mélange carburant-air est mélangé aussi uniformément que
possible (comme dans les moteurs à essence) et suffisamment comprimé pour atteindre le
point d'allumage [11].

Comme pour les autres types de combustion, la réaction exothermique libère de l'énergie qui
est transférée au moteur sous forme de travail et de chaleur. Semblable aux moteurs à essence
à charge égale, le carburant et le comburant sont mélangés uniformément. Les moteurs à
charge stratifiée fonctionnent sur le même principe de compression, mais la différence est que
la combustion commence à la frontière entre l'air et le carburant qui est injecté mais non
vaporisé. La combustion dans le moteur Hcci démarre en plusieurs points en même temps, ce
qui conduit entre autres à cette combustion presque simultanée de tout le mélange carburant-
air. Dans ce cas, le moteur a plus de mal à contrôler la combustion. En effet, les moteurs Hcci
permettent des émissions de NOx extrêmement faibles sans traiter les gaz d'échappement.
[12].

Fig.Ⅰ.5 : Moteur HCCI

Ⅰ.5. Conclusion
Maintenant, les moteurs à combustion interne sont des éléments clés de notre vie quotidienne,
permettant de produire l'énergie nécessaire pour nos moyens de transport et équipements
industriels. Ils sont des dispositifs mécaniques complexes, mais leur fonctionnement est
relativement simple, basé sur l'introduction d'un mélange de carburant et d'air dans une

8
Chapitre 1 Généralités sur les moteurs à combustion interne
chambre de combustion qui produit de l'énergie mécanique utilisable L’un de ces moteurs est
le moteur essence et diesel

9
 Chapitre II

Carburants dans les

moteurs à combustion
interne
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne

II.1. Introduction
Les moteurs à combustion interne sont des dispositifs qui convertissent l'énergie thermique en
énergie mécanique. Ces moteurs sont très répandus dans les transports, l'industrie et
l'agriculture, car ils fournissent une source d'énergie efficace et pratique. Les moteurs à
combustion interne peuvent être alimentés par différents types de carburants, tels que
l'essence, le diesel, le gaz naturel, le propane et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).

II.2. Comburant
Un comburant est une substance chimique qui a pour propriété de permettre la combustion
D'un combustible. Un mélange approprié de comburant et de combustible peut entraîner une
combustion, un incendie en présence d'une source d'ignition (étincelle, point chaud, flamme,
etc.), le comburant étant l'un des trois éléments du triangle du feu. [13]

L’air est un mélange de gaz : ce n’est pas un corps pur, L’air est composé de 21% de
dioxygène, de 78% de diazote et de 1% d’autres gaz. [14]

Fig.II.2. Composition détaillée de l’atmosphère [14]

II.2.1. Formule chimique de l’air pur (gaz rares assimilés au diazote) [15]
Composition massique de l’air : dioxygène (O2) 23 % ; diazote (N2) 77 %

- Masse molaire du dioxygène : 16 x 2 = 32 kg

- Masse d’air contenant une kilomole de dioxygène : (32 / 23) x 100 = 139 kg

- Masse de diazote correspondante : 139 – 32 = 107 kg

10
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne

- Masse molaire du diazote : 14 x 2 = 28 kg

- Coefficient du diazote : 107 / 28 = 3,8

Formule chimique de l’air pur : O2 + 3,8 N2

II.3. Les carburants

Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme
l'énergie chimique du carburant en énergie mécanique [16].

Le moteur à essence et le moteur diesel sont des types de moteur à combustion interne, alors
que la machine à vapeur est un moteur à décompression. Leur principal avantage est d'avoir
une grande densité énergétique, c'est-à-dire qu’ils peuvent fournir beaucoup d'énergie pour
une masse ou un volume donné (c'est ce qui permet à un véhicule d'avoir une grande
autonomie).Comme son nom l'indique, un carburant contient du carbone. Dans le cas de
l'hydrogène par exemple on parlera de combustible. Le carburant est souvent un liquide et
parfois un gaz. Il est stocké dans le réservoir des véhicules. Un réservoir de voiture peut
généralement contenir 50 litres. Les carburants peuvent être classés de différentes manières.
On peut par exemple distinguer les carburants fossiles des biocarburants. [16]

Le carburant est une substance dont la combustion fournit l'énergie nécessaire au thermique
(moteurs à allumage commandé, moteurs diesel). Un carburant est un mélange de plus
d’hydrocarbures différents issus du raffinage. On peut distinguer deux grandes catégories de
carburants historiques pour les moteurs de voiture : le gazole et les essences. Il faut
aujourd’hui ajouter les carburants moins polluants, tel que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) et
le méthane CH4 et d’autres produits en cours d’étude ou de développement). [17]

II.3.1. Le gazole
Le gazole est destiné à être utilisé dans les moteurs diesel. La densité du gazole est supérieure
à celle des essences : 0,845 contre 0,755. [18]

L'indice de cétane caractérise l'aptitude à l'allumage du gazole. On utilise le même principe

d'essai que pour mesurer l'indice d'octane d'un carburant : on fait fonctionner un moteur
d'essai normalisé avec le gazole étudié, puis avec un mélange de deux carburants de
référence.

11
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne
Le gazole contient des paraffines qui se transforment en cristaux lorsque la température
s'abaisse. Le gazole se trouble vers - 5 °C : c'est le point de trouble. Par la suite, si la
température s'abaisse encore, les cristaux de paraffine bloquent le filtre empêchant le gazole
d'arriver à la pompe d'injection. La température à laquelle se produit ce phénomène est la
température limite de filtrabilité (TLF), fixée en hiver à - 15 °C. Puis on atteint la température
à laquelle le gazole se fige : c'est le point d'écoulement (- 18 °C). [18]

II.3.1.1. Formule chimique du gazole

Composition massique du gazole : carbone (C) 87 % ; hydrogène (H) 13 % Indice du
carbone : 87 / 12 = 7,25 ; indice del’hydrogène : 13 / 1 = 13

Formule chimique : C7,25 H13 [19].

II.3.2. Les essences

Les essences sont destinées aux moteurs à allumage commandé, moteurs dans lesquels
l'explosion du mélange air / essence dans le cylindre est déclenchée par l'étincelle de la
bougie. Autrefois, on pouvait distinguer les essences ordinaires et les supercarburants qui
comportaient du plomb comme additif. Aujourd'hui, seuls les supercarburants sans plomb
sont distribués sur le marché : sans Plomb 98 (SP 98) et sans Plomb 95 (SP 95). Cette absence
de plomb est indispensable à la durée de vie des pots catalytiques utilisés pour diminuer la
pollution des véhicules. [20]

Le taux de compression détermine le rendement du moteur : c'est le rapport entre le volume

du cylindre lorsque le piston a été repoussé vers le bas par la détente des gaz, et le volume
lorsque le piston est en haut du cylindre. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus
celui-ci est performant. Toutefois, le phénomène de cliquetis ou autoallumage du carburant
limite le taux de compression, et sa manifestation peut fortement endommager les différents
éléments du moteur. Une solution consiste à augmenter l'indice d'octane du carburant.
L'indice d'octane est déterminé par la composition du mélange d'un produit détonant résistant
à la détonation (indice 100). Pour accroître l'indice d'octane d'un carburant, on peut utiliser le
supercarburant plombé. Pour les supercarburants sans plomb, on utilise des additifs de
composés organiques. [20]

Un supercarburant est caractérisé par l'indice d'octane recherche (RON), mesuré dans des
conditions de vitesse et d'accélération faibles, et l'indice d'octane moteur (MON), déterminé
dans des conditions d'essais plus sévères. [20]

12
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne

II.3.2.1. Formule chimique de l’essence

Composition massique de l’essence : carbone (C) 84 % ; hydrogène (H) 16 % Indice du
carbone : 84 / 12 = 7 ; Indice de l’hydrogène : 16/1 = 16

Formule chimique : C7 H16 [21]

II.3.3. Le GPL (Gaz propane liquéfié)

Le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) carburant est un mélange de 50% de butane et 50% de
propane, provenant du raffinage de pétrole ou de gisements de gaz naturel. La composition de
ce mélange (GPL carburant) est régie par la norme européenne EN589 qui spécifie
notamment un indice d'octane minimal de 89 MON. En fin d’année 2007, près de 150 000
véhicules en France sont équipés d’une carburation au GPL. Le GPL fait partie des carburants
alternatifs soutenus par l'Europe et en particulier la France, destinés à prendre une part de plus
en plus importante dans la consommation d'énergie pour l'automobile. En effet, le GPL, par
ses vertus écologiques et sa disponibilité est la meilleure alternative aujourd'hui possible pour
limiter les phénomènes de pollution dans nos villes. [22]

Ci-dessous sont mentionnées quelques spécificités indispensables à l’utilisation du carburant

GPL. [22]

II.3.3.1. Formule chimique du GPL

Composition du GPL : butane (C4H10) 50 % ; propane (C3H8) 50 % Formule chimique
approchée : C3, 5 H9 [23].

II.3.4. Le Méthane CH4

Dans les conditions normales de température et de pression, le méthane est un gaz incolore et
inodore. Environ deux fois plus léger que l'air, il est explosif en milieu confiné (grisou). En
milieu non confiné il se dilue dans l'air et s'échappe vers la haute atmosphère, où il a moins
tendance à former des nuages explosifs que les gaz plus lourds que l'air (propane, butane) ;
par contre c'est un gaz à effet de serre. La solubilité du méthane dans l'eau dépend beaucoup
de la température et de la pression (il diminue avec l'une et augmente avec l'autre).
Ainsi le grisou minier peut être en partie solubilisé et transporté par de l'eau (qui contient
alors aussi du radon ainsi que du dioxyde de carbone et du dioxyde de soufre qui l'acidifient).
Selon l'ineris, une eau à 10 °C initialement saturée en gaz de mine sous une pression de 10
bars (équivalente à 100 m de charge hydraulique), va perdre lors de sa détente environ 0,5
m3[24].

13
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne

II.3.4.1. Formule chimique de méthane

De méthane et 12 de CO2 par m3 d'eau.

Le méthane est un combustible qui compose jusqu'à 90 % le gaz naturel. Sa température

d'auto-inflammation dans l'air est de 540 °C [21].

Formule chimique : CH4 + 2O2  CO2 + 2H2O

II.4. Les équations de combustion

La combustion du carburant étant la source de la motricité dans le moteur. L’origine de cette
cinétique étant la combustion du carburant qui se traduit par une réaction chimique. Cette
réaction chimique permettre d’estimer d’abord les quantités de produits toxiques émis dans
l’atmosphère et aussi entre autres le calcul pouvant mener à la détermination du rendement du
moteur [25].

II.4.1. La combustion du gazole

C7, 25 H13 + 10,5 O2 + (10,5 x 3,8) N2  7,25 CO2 + 6,5 H2O + 40 N2

C7,25 H13 : gazole

O2 : dioxygène
N2 : diazote
CO2 : dioxyde de carbone
H2O : eau
À partir de la masse molaire de chaque élément présent dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 kg de gazole + 3,36 kg de dioxygène + 11,2 kg de diazote 3,19 kg de CO2 + 1,17 kg

d’eau + 11,2 kg de diazote
À partir de la masse volumique de chaque corps intervenant dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 litre de gazole + 1 985 litres de dioxygène + 7 570 litres de diazote1 375 litres de CO2
+ 1 litre d’eau + 7 570 litres de diazote [26].

II.4.2. Combustion de l’essence

C7 H16 + 11 O2 + (11 x 3,8) N2  7 CO2 + 8 H2O + 42 N2

C7 H16 : essence O2 : dioxygène

14
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne
N2 : diazote CO2 : dioxyde de carbone.

H2O : eau.

À partir de la masse molaire de chaque élément présent dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 kg d’essence + 3,52 kg de dioxygène + 11,76 kg de diazote  3,08 kg de CO2 + 1,44 kg

d’eau + 11,76 kg de diazote

À partir de la masse volumique de chaque corps intervenant dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 litre d’essence + 1 870 litres de dioxygène + 7 150 litres de diazote1 195 litres de CO2 +

1,1 litre d’eau + 7 150 litres de diazote [20].

II.4.3. Combustion du GPL

3,5 H9 + 5,75 O2 + (5,75 x 3,8) N2  3,5 CO2 + 4,5 H2O + 22 N2

C3,5 H9 : GPL; O2 :dioxygène ;N2 : diazote ;CO2 : dioxyde de carbone H2O : eau

À partir de la masse molaire de chaque élément présent dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 kg de GPL + 3,6 kg de dioxygène + 12 kg de diazote  3 kg de CO2 + 1,6 kg d’eau +

12 kg de diazote

À partir de la masse volumique de chaque corps intervenant dans la réaction, on obtient les
proportions suivantes :

1 litre de GPL + 1 390 litres de dioxygène + 5 320 litres de diazote  850 litres de CO2 +
0,875 litre d’eau + 5 320 litres de diazote [27].

II.4.4. La combustion de méthane

CH4 + 2(O2 + 3.76N2) CO2 + 2H2O + 7.52 N2

CH4 : mèthane ; O2 : dioxygène ; N2 : diazote ; CO2 : dioxyde de carbone ; H2O : eau [19].

15
Chapitre 2 Carburants dans les moteurs à combustion interne

II.5. La comparaison entre les carburants

Tableau. III .2 : comparaison entres les carburants [28].

Conclusion
Les carburants utilisés dans les moteurs à combustion interne ont un impact significatif
sur l'environnement, la performance et l'efficacité énergétique des véhicules et des
équipements industriels. Les carburants traditionnels tels que l'essence et le diesel peuvent
émettre des gaz nocifs dans l'atmosphère, tandis que des alternatives plus propres et
économiques comme le GPL, le gaz naturel et l'électricité peuvent réduire l'empreinte carbone
et les coûts de carburant. C’est aussi un carburant économique : Méthane est mesuré et
compté en kg. En comparaison avec 1 Litre d’essence ou de diesel ou GPL, un kilogramme
méthane permet de parcourir une distance plus grande. Il est donc important pour les
propriétaires de véhicules et les opérateurs d'équipements industriels de comprendre les
caractéristiques des différents types de carburants et de choisir le carburant le plus approprié
en fonction de leurs besoins et de l'impact environnemental.

16
Chapitre III

Système GPL
Chapitre 3 Système GPL

Introduction
Les secteurs du pétrole et du gaz n’ont développé que tardivement l’industrie des GPL, les
gaz butane et propane. Leur histoire débute avec celle du XXe siècle. Au tout début de la
production d’essence, un des problèmes rencontrés était la rapide évaporation du produit une
fois stocké. En 1911, un chimiste américain, Walter Snelling, démontra que la présence de
propane et de butane dans l’essence était à l’origine de l’évaporation. Il développa rapidement
une méthode pour séparer ces gaz de l’essence [29].

La première production de GPL pour leur utilisation remonte aux années 20 et il faut attendre
les années 50 pour les échanges commerciaux d’envergure. L’utilisation des GPL n’a
vraiment commencé que dans les années 40 [29].

Au début des années 50, des entreprises emplissaient des bouteilles de GPL à usage
domestique en les commercialisant sous licence chez des revendeurs [30].

La croissance alla de pair avec les capacités de raffinage. Capacités qui furent augmentées
dans les années 60 alors que de nouvelles raffineries étaient construites et que le fuel
remplaçait le charbon comme combustible industriel. Les ventes de GPL en Europe passèrent
de 300 000 tonnes en 1950 à 3.000.000 de tonnes en 1960 puis à 11 millions en 1970 [31].

Avant les années 70, la commercialisation des GPL était essentiellement une activité
régionale, chaque secteur géographique ayant ses propres structures de prix, expéditions,
acheteurs et vendeurs. La première transaction d’envergure eut lieu dans les années 1950, des
États-Unis vers l’Amérique du Sud [31].

La crise pétrolière de 1973 a marqué un tournant. Après avoir réalisé que les exportations de
GPL pourraient générer un important retour sur investissement, de nombreux pays pétroliers
construisirent les infrastructures pour les GPL. L’expansion de la capacité de production de
GPL au Moyen-Orient au cours de la décennie 1975- 1985 fut réellement impressionnante –
passant d’un total de 6 millions de tonnes de capacité existante en 1975 à 17 millions en 1980
et 30 millions en 1985. Le Moyen-Orient ne fut pas la seule région d’implantation d’usines
GPL [31].

17
Chapitre 3 Système GPL

III.1. Définition
Le GPL est un mélange d’hydrocarbures ayant un poids moléculaire peu élevé. Contenant
principalement le propane et le butane, ayant une température de vaporisation respectivement
de -42°C et 0°C à pression normale permettant de les maintenir liquides à une température
ordinaire sous une pression modérée 14 et 5 KPa respectivement, contrairement au méthane et
l’éthane qui ne peuvent être liquéfiés qu’à des températures très basses. C’est pourquoi le
méthane et l’éthane produits en raffineries sont utilisés sur place comme combustible interne
puisque leur transport est très coûteux [32].

Le stockage de GPL se fait à l’état liquide. C’est l’un des meilleurs combustibles avec le gaz
naturel en ce qui concerne le contrôle de l’environnement. Les GPL sont utilisés dans les
secteurs tertiaires et industriels en tant que combustibles, dans la pétrochimie en tant que
charge, dans le secteur de transport en tant que carburant et pour la production d’électricité
[33].

III.1.2. Le GPL carburant

Le gaz de pétrole liquéfié utilisé comme carburant (GPL) est un hydrocarbure composé de
propane C3H8et de butane C4H10comprimé (les gaz de pétrole liquéfiés sont issus des
coupes les plus légères lors de la distillation du pétrole). Le gaz naturel véhicule GNV
(méthane CH4) provient de matières fossiles ; il est extrait de gisements souterrains. Le faible
niveau d'émissions, en termes de pollution, d'un moteur thermique alimenté par un mélange
AIR-GAZ est un des facteurs de développement potentiel de cette technologie. Les pertes par
évaporation de carburant au niveau du réservoir sont nulles (circuit étanche). L’utilisation du
GPL n'entraîne ni dilution du fluide lubrifiant, ni encrassement par dépôts de calamine
(gommage de segmentation inhibé et absence de corrosion, lubrification du haut cylindre
optimisée) [34].

III.1.3. Liquéfaction
Les gaz de pétrole liquéfiés utilisés comme carburant sont des hydrocarbures qui peuvent être
aisément condensés en phase liquide sous une pression limitée (la liquéfaction du carburant
GPL et GNV est obtenue par compression et/ou refroidissement) ; elle est nécessaire pour
assurer le stockage d'une quantité suffisante de carburant GAZ (autonomie) dans le réservoir
d'un véhicule automobile. [32], La figure III.1.3 montre la liquéfaction du gaz GPL.

18
 Chapitre 3 Système GPL

Figure III.1.3. GPL liquéfie [35].

La norme EN 589 préconise une pression de 2,5 bars à - 10 °C.

Le GPLc se liquéfie à une température de - 30 °C ; son comportement est relativement proche

de celui du propane.

Le taux d'inflammabilité du propane (indice d'octane104 à 110) est de 2,4 % à 9,6 % dans
l'air, sa température d'auto-inflammation de 855 °F (457 °C).

°C = [(°F - 32) (5/9)]

III.1.4. Point d’éclair

Le point d’éclair d’une combustion est la température nécessaire à chauffée de gaz jusqu’au
point ou sa vapeur s’enflammera spontanément. A ce point, la chaleur est juste suffisante pour
brûler la vapeur qui vient de se former. Butane -60°c [36]

III.1.5. Point d’inflammation

Le point d’inflammation d’une combustion est la température la plus élevée nécessaire à
former assez de vapeur du comburant pour causer sa combustion régulière. [36]

III.1.6. Dilatation
La dilatation du GPL est de 0,25 % par degré Celsius, d'où l'impératif de n'autoriser le
remplissage du réservoir de carburant qu'au deçà de 80 à 85 % de son volume (dispositif
limiteur). À 15 °C et sous une pression de 1013 mb :

 Une masse de 1 kg de GPL à l'état liquide occupe un volume de 1,8 dm3

 Un volume de 1 dm3 de GPL à l'état liquide a pour équivalent un volume de 242 dm3 de GPL
gazeux [32].

19
Chapitre 3 Système GPL
Équation de combustion du GPL

III.1.6. Tableau représentant les équations de combustion de GPL [32]

Ce qui nous donne un rapport stœchiométrique de 1 gramme de GPL pour 15,47 grammes
d’air.

III.2.1. Analyse de gaz

Tableau III.2.1. Analyse de gaz [35]

III.2.2. Emissions
La combustion de GPLc est associée à celle de tout autre hydrocarbure ; elle est à l'origine
d'émissions de polluants considérablement diminuées comparativement à celles générées dans
le cas du fonctionnement d’un moteur thermique alimenté par un mélange AIR-ESSENCE. Il
est à noter que le carburant GPLc (inodore et incolore) ne contient ni plomb, ni benzène, et
que la teneur en soufre (longévité de la ligne d’échappement) est très nettement inférieure à
celle du carburant essence [35], La figure III.2.2. Représente un diagramme comparatif
d’émission de gaz

20
Chapitre 3 Système GPL

Figure III.2.2. Mesures comparatives d’émissions de gaz [35].

La difficulté d'assurer un mélange idéalement dosé est plus difficilement maîtrisée dans le cas
du GPLc : inertie de la masse gazeuse, répartition des parts propane-butane, lieu du dispositif
de distribution du carburant à l'admission, configuration bicarburation...

L'équation de combustion détermine le dosage pour lequel la transformation est complète

[35].

III.3. Pourquoi utiliser les GPL

Les gaz butane et propane, les GPL, sont une énergie exceptionnelle en raison de leurs
origines, de leurs caractéristiques, de leurs applications et de leur filière. En tant qu’énergie
moins polluante, faiblement émettrice de CO2, performante et novatrice, les GPL offrent de
nombreux avantages pour les consommateurs et les secteurs professionnels comme pour
l’environnement. Avec une disponibilité immédiate et en tous points du globe, des atouts
environnementaux, leur origine double (gaz – pétrole), leur facilité de transport et leur variété
d’usages, les GPL permettent d’assurer et de contribuer, sans délai, à un modèle énergétique
durable, compétitif et plus sûr [37].

La combustion des GPL est propre et ils contribuent au développement des énergies
renouvelables. Ils sont accessibles et indispensables à des centaines de millions de personnes
dans le monde aujourd’hui. C’est une énergie multi usages bénéficiant de milliers
d’applications. Elle est facilement transportable, stockable et utilisable quasiment partout dans
le monde et ses ressources sont assurées pendant plusieurs décennies. A usage équivalent, les
GPL produisent moins de gaz à effet de serre que l’essence, le gazole et l’électricité d’origine
thermique [37].

21
 Chapitre 3 Système GPL
• Propre

La qualité de l’air peut avoir un impact négatif sur la santé humaine, les plantes, les animaux
et même les bâtiments. Les transports, les combustions liées au chauffage et à la cuisson et la
production d’énergie sont les principales sources de la pollution de l’air. Les GPL peuvent
contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air s’ils sont substitués au gazole, au fioul ou au
charbon. Au regard de son empreinte carbone – la somme de ses émissions de gaz à effet de
serre pendant son cycle de vie (ACV)- les GPL sont l’une des seules énergies
conventionnelles disponible partout et plus propre. Provenant majoritairement des champs de
gaz naturel, les GPL sont également non toxiques et sans impact sur les sols, l’eau et les
nappes phréatiques [38].

Les GPL permettent également de réduire les émissions de carbone et leur combustion n’émet
pas de particules.

Ces particules qui non seulement nuisent à la qualité de l’air extérieur comme intérieur, mais
peuvent causer des problèmes de santé graves. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé, la
pollution de l’air due aux particules fines réduit en moyenne de 8,6 mois la durée de vie de
chaque habitant de l’UE [38].

Les GPL offrent des solutions immédiates d’amélioration de la qualité de l’air avec, d’une
part, l’adoption du GPL carburant dans le secteur de l’automobile, d’autre part, la substitution
du bois et du kérosène par des GPL pour les besoins de cuisson et de chauffage dans les pays
en voie de développement [38].

• Faible en carbone

Les GPL sont une source d’énergie faible en carbone faiblement émetteurs de carbone et peu
polluants, les GPL sont reconnus par les gouvernements du monde entier pour leur
contribution à l’amélioration de la qualité de l’air - en intérieur comme en extérieur - et pour
leur contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). L’empreinte
carbone des GPL, les gaz butane et propane, est de 20% inférieure à celle du fioul et de 50%
inférieure à celle du charbon. Le GPL carburant réduit les émissions de CO2 et n’émet aucune
particule.

Les GPL figurent également, dans de nombreuses régions du monde, parmi les sources
d’énergie destinées à la cuisson les plus faiblement émettrices de carbone [38].

22
Chapitre 3 Système GPL

III.4. Etude du système GPL

La figure III.3. Montre un schéma d’une installation GPL

Figure III.4. Installation GPL [39]

1 : Dispositif de remplissage

2 : Réservoir

3 : Conduite d’alimentation

4 : Détendeur / vaporisateur

5 : Système d’admission du gaz

6 : Sonde lambda

7 : Jauge GPL

8 : Interrupteur de commutation de mode GPL ou Essence

9 : Calculateur injection GPL

10 : Doseur distributeur

11 : Electrovanne

12 : Remplissage essence

13 : Réservoir essence

14 : Rampe d’alimentation injecteurs essence

15 : Calculateur injection essence [10 ;11 ;13] [39].

23
Chapitre 3 Système GPL

III.4.1. Schémas de principe d’un système évolué

Figure III.4.1. Schémas de principe GPL [40]

1 : Calculateur injection GPL 11 : Potentiomètre papillon

2 : Prise diagnostic GPL 12 : Capteur de pression d’air admission ESS

3 : Voyant diagnostic GPL 13 : Capteur de régime moteur /GPL

4 : Interrupteur commutation ESS 14 : Sonde de t° eau moteur

5 : Relais triple 15 : Sonde lambda

6 : Vapo-détendeur 16 : Injecteur essence

7 : Réservoir GPL 17 : Injecteur GPL

8 : Calculateur injection allumage 18 : Capteur de pression d’air admission GPL

9 : Voyant diagnostic initial 19 : Doseur distributeur GPL

10 : Dispositif de régulation de ralenti [40]

III.4.2. Principe de fonctionnement

Le passage en mode GPL se fait par l’intermédiaire d’un interrupteur (4) situé sur le tableau
de bord. Le témoin (3) rappelle au conducteur le mode de carburant utilisé. Le démarrage du
moteur s’effectue en mode essence quelle que soit la position de l’interrupteur.

24
Chapitre 3 Système GPL
La commutation en mode GPL s’effectue lorsque la température du moteur est supérieure ou
égale à 15°C. Le GPL liquide provenant du réservoir se vapori au travers du Vapo- détendeur
(6), celui-ci est réchauffé par l’intermédiaire du circuit de refroidissement du moteur. Asservi à la
pression de la tubulure d’admission, il module le débit de gaz envoyé au doseur distributeur (19).
Ainsi, le GPL à l’état gazeux est distribué aux injecteurs (17) par l’intermédiaire du doseur distributeur
(19) [36].

Le calculateur (1) exploite les informations des différents capteurs et sondes (11-13-14-15-18)
et pilote le doseur distributeur par l’intermédiaire d’un moteur « pas à pas » et ainsi module la
quantité de gaz à injecter. L’injection s’effectue de façon simultanée sur tous les cylindres
[37].

Le calculateur GPL est équipé d’un autodiagnostic permettant de signaler et d’identifier les
défauts [37].

Figure III.4.1. Calculateur GPL [40]

III.5. Etude des composants du système

III.5.1. Le réservoir
Elément essentiel du dispositif, il est réalisé en acier spécial d’environ 5 mm d’épaisseur. Il
peut être de forme « bonbonne » ou « torique » selon le fournisseur du kit de montage. Son
remplissage est limité par une poly vanne à 85 % de sa capacité pour des raisons de sécurité.

En effet, le GPL à l’état liquide, se dilate de 0.25% par degré sous l’effet de la chaleur c’est la
raison pour laquelle le réservoir ne doit pas être rempli à plus de 85 %. Lors d’une

25
Chapitre 3 Système GPL
augmentation de température l’espace restant évite la mise en pression trop importante du
GPL liquide à l’intérieur du réservoir, cette pression interne pouvant atteindre 20 bars [41].

- Pression moyenne : été =8 bars hiver =3 bars

- Résistance du réservoir :30 bars.

Figure III.5.1. Position le réservoir GPL [40]

III.5.2. Polyvanne
C’est un élément important contribuant à la sécurité de l’alimentation GPL. Elle est vissée sur
le réservoir, son étanchéité est assurée par un joint.

Fonctions : - Assurer la fermeture du réservoir et son étanchéité.

- Limiter le remplissage du réservoir à 85 %.

- Indiquer au conducteur le niveau de carburant restant. [42]

26
Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.2. Le schéma Polyvanne [43]

La Polyvanne se compose de :

1 : Remplissage

2 : Electrovanne de sécurité sur sortie GPL

3 : Robinet d’arrêt sortie GPL

4 : Jauge électrique

5 : Robinet d’entrée GPL

A : Date de fabrication

B : Numéro d’homologation

Limiteur de remplissage : Le fonctionnement du système d’arrêt de remplissage est

automatique dans la Polyvanne, mais la pression de la source GPL doit être supérieure à la
pression interne du réservoir pour garantir un fonctionnement normal. [43]

Figure III.5.2.2.la poly vanne [43]

27
Chapitre 3 Système GPL
1ère Phase : Multi vanne au repos

Le clapet se repose sur son siège et empêche le gaz de S’échapper du réservoir.

Figure III.5.2.3. La poly vanne phase 1 [43]

2eme Phase : Remplissage

La pression de la pompe de distribution ouvre le clapet Permettant l’entrée du GPL dans le

réservoir.

Figure III.5.2.4 la poly vanne phase 2 [43]

3 eme Phase : Arrêt du remplissage

Dès que la tige pivote, sous l’action du flotteur, le clapet solidaire de la tige entraîne le doigt
de verrouillage sur l’orifice d’entrée du gaz. A 85 % du remplissage l’orifice est
complètement fermé

28
 Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.2.5 la poly vanne phase3[43]

 Limiteur de débit :

Le circuit d’alimentation comporte un limiteur de débit et un robinet d’arrêt à la sortie de la

poly vanne.

Fonction :

-Réduire fortement le débit de gaz en cas de débit trop important (rupture canalisation)

A : Débit normal

B : Débit trop important

Figure III.5.2.6. La poly vanne limiteur de débit [43]

 Electrovanne de sécurité :

1 : Solénoide
2 : Support de l’électrovanne
3 : Noyau
4 : Corps de l’électrovanne
5 : Filtre

29
Chapitre 3 Système GPL
6 : Bouchon

Figure III.5.2.7. Electrovanne de sécurité [40]

De débit Electrovanne de sécurité Fonctions :

- Couper l’arrivée du gaz liquide.

- Retenir les impuretés contenues dans le gaz grâce à un filtre. (Périodicité)

L’électrovanne est alimentée par un relais commandé par le calculateur.

Figure III.5.2.8. La Polyvanne [44]

III.5.3. Le vapo-détendeur
Fonction : transformation du GPL liquide en GPL gazeux (figure III.16)

30
Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.3. Le Vapo-détendeur [45]

La figure (III.5.3) représente un Vapo détendeur

Figure III.5.3.1. Le schéma de la vapo-détendeur [45]

31
Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.3.2. Le schéma de la Vapo-détendeur [40]

Le deuxième étage du vaporisateur détendeur fait chuter la pression du 1er étage. Le réglage
de cette pression s’effectue à l’aide de la vis 10. Cette pression varie en fonction de là de
pression moteur (entre 0.16 et 0.96 bar) Lorsque la membrane 7 se déplace sous l’effet du
ressort 17, la soupape 12 s’ouvre et permet la communication du gaz avec la sortie 11. Le
bouchon 13 permet de contrôler la pression du 2ième étage.

En maintenance on utilise un appareil Le contrôleur de pression différentielle.

III.5.4. Le Doseur – Distributeur

Il se compose d’un boitier avec noyau central dans lequel sont percées 6 fentes (jusqu’à 6
cylindres) de dimensions identiques et dans lequel se déplace un piston plongeur de réglage. Il
est équipé d’un moteur pas à pas, d’une électrovanne de fermeture de gaz et d’un ressort de
rappel de piston plongeur [44].

Le doseur-distributeur veille à ce que chaque cylindre du moteur soit alimenté avec la quantité
de gaz précise pour toutes les conditions d’utilisation [44].

La quantité de gaz dosée (dosage idéal 1/15.5 environ) est déterminée par l’ouverture de
passage des fentes et par la pression de sortie du gaz du 2ième étage du vaporisateur-
détendeur [44].

L’ouverture du passage des fentes est déterminée par la position du piston plongeur qui est
actionné par le moteur pas à pas, lequel est commandé par le calculateur GPL [44].

La figure (III.5.4) représente un Doseur-Distributeur

32
 Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.4. LE DOSEUR – DISTRIBUTEUR [40]

III.5.5. Electrovanne de fermeture de gaz

Le doseur-distributeur n’étant pas exempt de fuites, l’électrovanne de fermeture de gaz permet
de fermer le passage lorsque le contact et coupé ou lorsque le véhicule fonctionne en mode «
Essence ».

Elle assure la coupure de l’injection du gaz et permet la commutation :

 Moteur arrêté
 En décélérations
 Régime maximal du moteur. (Protection)

Figure III.5.5. Electrovanne [40]

Elle est commandée par le calculateur via un relais.

33
Chapitre 3 Système GPL

III.5.6. Les injecteurs

Pour chaque cylindre, le gaz est injecté par une valve d’injection (injecteur), juste avant la
soupape d’admission. Ces injecteurs sont vissés directement sur la tubulure d’admission.

Débit en continu (figure III.5.6 er III.5.6.1).

Figure III.5.6. Schéma l’injecteur [40]

Figure III.5.6.1 l'injecteur [45]

La figure III.5.6.2 représente un ray d’injecteur GPL

Figure III.5.6.2. Le ray d’injecteur [45]

A : soupape d’admission B : siège de soupape C : valve d’injection GPL

D : injecteur essence E : collecteur d’admission

La figure III.5.6.3 représente un injecteur dans le moteur

34
 Chapitre 3 Système GPL

Figure III.5.6.3. Moteur et l’injecteur [45]

III.5.7. Calculateur
Le coeur du système est le microprocesseur situé dans le calculateur GPL, il traite tous les
signaux entrants, les compare aux données stockées dans la mémoire et active alors tous les
actionneurs (moteur « pas à pas », électrovannes, ...

Le calculateur GPL (figure III.5.7) règle le processus de combustion de telle manière que:

 Le rapport stœchiométrique air / gaz soit respecté.

 Minimum de pollution
 Consommation faible
 Conduite agréable.

Figure III.5.7. Calculateur GPL [45]

Le calculateur se sui compose de plusieurs semi-conducteurs tels que : Convertisseur

analogique/numérique, RAM, ROM, .......

III.6. Précautions à l’intervention

35
Chapitre 3 Système GPL
La maintenance et la réparation du dispositif GPL équipant en série un véhicule n'est permise
qu'aux personnes ayant suivi une formation interne spécifique GPL Les ateliers ne peuvent
intervenir sur le réservoir que s'ils possèdent un brûleur (appelé TORCHERE), permettant de
le dégazer. Dans le cas contraire, contacter le spécialiste GPL le plus proche qui réalisera
l'opération. Toutefois la dépose du réservoir équipé de ses accessoires est possible sans le
dégazer au préalable. S'il est impossible de dégazer le réservoir pour un problème technique
Les diverses mesures de sécurité à prendre à proximité d'une installation fonctionnant au GPL
portent surtout sur les risques de fuites et de dilatation sous l'effet de la température [46].

1. Le GPL nécessite l'utilisation des raccords très soignés ainsi que des joints de qualité
résistants aux hydrocarbures. Les durites et conduits véhiculant du GPL doivent être
compatible avec ce dernier (caoutchouc synthétique).

2. Une vérification sous pression de l'absence de fuite doit être effectuée pour chaque raccord
à l'aide d'un détecteur de fuites approprié.

3. Le gaz se dilate fortement en fonction de la température, de ce fait, le réservoir ne doit

jamais être rempli à plus de 85 % de son volume total. L’espace restant permet l'expansion
correcte du gaz.

4. Le contact du GPL avec la peau peut provoquer des gelures dues au froid. L'usage de gants
et de lunettes de protection est recommandé lors d'une intervention sur toute partie du circuit
pouvant contenir du gaz à l'état liquide [46].

Conclusion
Le système GPL constitue une alternative écologique et économique pour les véhicules à
moteur à essence. Il offre des avantages environnementaux en réduisant les émissions
polluantes, toute permettant des économies significatives sur les coûts de carburant.
Cependant, il est primordial de veiller à une installation et une maintenance adéquate pour
assurer un fonctionnement fiable et sécurisé du système

36
Chapitre 3 Le Système GPL.

Chapitre IV

Travail expérimental
Chapitre 4 Travail expérimental

IV. Introduction
Le système GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) a été inventé dans les années 1930 par un
ingénieur italien du nom de Dr. Eugenio Barsanti. Il a développé le concept du GPL en tant
qu'alternative aux carburants traditionnels dans le but de réduire les émissions polluantes des
véhicules. Depuis lors, le système GPL a connu de nombreuses améliorations et est devenu
une solution largement utilisée dans le monde entier, tant pour les véhicules particuliers que
pour les flottes de transport commercial. Son utilisation s'est répandue en raison de ses
avantages environnementaux et économiques, faisant du GPL une option attrayante pour les
propriétaires de voitures soucieux de l'environnement et de leur portefeuille.

IV.1. Étapes d'installation du système GPL

Le système GPL est une alternative au système d’essence aux voitures, et pour l’installer, il
faut s'assurer que le moteur fonctionne correctement et est libéré de défauts tout en
confirmant la propreté de la voiture et du moteur contre les impuretés qui peuvent
compliquer le travail. Comme il est nécessaire d'avoir de mécaniciens professionnels
qualifiés.

Les étapes d'installation sont les suivantes :

IV.1.1. Installation le vapo-détendeur

Nous déterminons l’emplacement optimal pour l’installation d’un évaporateur réducteur de
pression sur le châssis interne. Le site doit être protégé et facilement accessible pour
l’installation et le remplacement.

La figure IV.1.1. Montre le vapo-détendeur à installé

37
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.1. Vapo-détendeur

IV.1.2. Installation d'électrovanne

Apéès l'installation du vapo-détendeur nous passant à l'installation de la vanne électronique,
qui est protégé contre les facteurs externes dans le compartiment moteur.

La figure IV.2.2. Montre d'électrovanne à installé

Fig.IV.1.2. Electrovanne

IV.1.3. Installation le ray d’injecteur

Nous faisons un trou d’entrée de carburant au niveau du collecteur d'admission pour alimenter
chaque cylindre dans le moteur et nous mettons dans chaque trou de Pisa d'admission, puis
nous installons les injecteurs dans le châssis par un stand dans un endroit accessible et les
connecter avec pisa d'admission par des tuyaux à haute pression.

38
Chapitre 4 Travail expérimental
La figure IV.1.3.2. Montre Ray d’injecteur à installé

Fig.IV.1.3.1. Pisa d'admission.

Fig.IV.1.3.2. Ray d’injecteur

IV .1.4. Installation du filtre GPL

Nous devons maintenant installer la raffinerie de gaz en la plaçant dans le tube entre
l’évaporateur réducteur de pression et l’injection avec les bandes adhésives.

La figure IV.2.4. Montre filtre GPL à installé

39
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.4. Filtre GPL

IV .1.5. Installation du capteur de manomètre

Ensuite, nous installons un sélecteur pour mesurer la pression du gaz en dehors de

l’évaporateur réducteur de pression orienté injection, le deuxième tube à l’extérieur de
l’évaporateur et a deux fonctions est responsable de déplacer le ressort de l’évaporateur pour le
faire transférer le gaz à l’injection et nous l’utilisons également pour trouver la déviation de
l’évaporateur. La figure IV.2.5. Montre Capteur de manomètre à installé

Fig.IV.1.5. Capteur de manomètre

40
Chapitre 4 Travail expérimental

IV.1.6. Installation Centrale de control

Le centre de contrôle GPL est installé près du panneau de commande électrique de la voiture
par des vis et est fixé par un fil électrique à l’évaporateur détendeur et l’injection de chaque
pièce spécialement connecté et ajouté au minerai électronique avec le capteur de pression
avec le commutateur de conversion connecté à son propre fil et le sans-fil multiple
responsable de passer le gaz dans le réservoir arrière avec deux vannes personnalisées

La figure IV.2.6. Montre Centrale de control à installé

Fig.IV.1.6. Centrale de control

IV.1.7. Installation du câblage électrique

Le contrôleur est connecté au reste des pièces par fil électrique

41
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.7. Câblage électrique

IV.1.8. Installation de Poly vanne

Nous installons ce dernier (figure IV.2.8.) dans le réservoir de carburant pour mesurer la
pression et le taux de carburant rempli.

Fig.IV.1.8. Poly Vannes

IV.1.9. Installation du réservoir GPL

Vient maintenant le rôle de montage du réservoir du carburant (GPL) dans la boîte arrière du
véhicule, installé par des vis dans lequel est placé un multi-valve qui à son tour est connecté à
deux tubes à haute pression, un en tête à la buse de remplissage et l’autre à l’évaporateur

La figure IV.1.9. Montre réservoir GPL à installé

42
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.9. Réservoir

IV.1.10. Conduites de gaz du réservoir

Le réservoir est raccordé aux tuyaux de haute pression, fixés à l’évaporateur à pression réduite
et doit être passé à côté du système d’essence, loin des points chauds et d’échappement et fixé
aux vis et aux colliers pour éviter les frottements et les chutes.
La figure IV.2.10. Montre Conduites de gaz du réservoir à installé

43
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.10. Conduites de gaz du réservoir

IV.2.11. Installation d'embout de remplissage

Nous installons la buse de remplissage en plaçant un trou à côté de la buse de remplissage
d’essence et en sortant la vanne de remplissage.

La figure IV.2.11. Montre d'embout de remplissage à installé

44
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.11. Embout de remplissage

IV.1.12. Installation de commutateur

Nous installons le commutateur de conversion dans le cockpit intérieur de la voiture en faisant
un trou à côté du volant dans un endroit qui est facile pour le conducteur de voir tout en
conduisant pour lui monter le niveau de gaz dans le réservoir.

La figure IV.1.12. Montre commutateur à installé

45
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.2.12. Commutateur

Ici, nous avons terminé l’installation de toutes les parties du système, après quoi nous
remplissons le réservoir avec du gaz.

IV.1.13. Programmation
Nous programmer le panneau de commande de sorte que la voiture reconnaît le système
d’essence et commence à passer par elle et ce processus de programmation est fait par un
programme spécial et plusieurs étapes. Ces étapes sont montrées dans les figures (IV.1.13.1.,
IV.1.13.2, IV.1.13.3. IV.1.13.4. Et IV.1.13.5.) suivantes :

46
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.13.1. L'interface du programme

Fig.IV.1.13.2. Modification des paramètres du moteur

47
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.13.3. Identification du type de capteur

Fig.IV.1.13.4. Start calibration

48
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.1.13.5. Registration des informations

À la fin de ce processus, la voiture démarre un système double c.-à-d. essence et GPL et fera
inévitablement face au système nouvellement installé qui est GPL pour de nombreux
problèmes pour le moteur ou de dommages de pièces de rechange.

IV.2. Maintenance
La maintenance est effectuée dans des ateliers privés et sous la main de professionnels
utilisant une expérience pratique et des logiciels qui aident à surveiller le fonctionnement
sous-système GPL

IV.2.1. Méthodes utilisées pour l’entretien

IV.2.1.1. Maintenance oculaire (résumé)
Le travailleur dans l’atelier profite de son expérience et entend le propriétaire de la voiture,
pour décrire le problème et va ensuite directement au moteur pour découvrir et réparer ce
dernier.

Après le processus d’installation du système et de conduire pendant une période de temps

nous avons remarqué qu’il y a de nombreux problèmes, y compris le faible niveau du moteur,
le mal fonctionnement du moteur le matin, surtout en hiver, le changement de la voiture de
gaz à l’essence automatique, colmatage du Filtre, fuite de gaz de l’évaporateur, problèmes de
puissance au fil et panneau de commande…etc.

49
Chapitre 4 Travail expérimental
Dans notre étude et pendant notre stage pratique au niveau du centre GPL de NAFTAL, nous
avant remarqué qu’il y a deux ou trois défaillances, dont nous avons fait l’entretien.

IV.2.1.1.1 Panne au niveau filtre

Nous avons 2 filtres dans une voiture, qui sont changés tous les 60 mille kilomètres et nous
pouvons les changer avant cela en fonction de la qualité du GPL, dans les stations-service, et
quand le filtre est sale il nous amène à réduire le couple du moteur.

Pour les réparer, le travailleur les enlève et les nettoie. La saleté sous est forme de poudre. Il
faut mieux les changer complètement pour assurer la sécurité du moteur.

Pour les réparer, le travailleur sépare le courant de la batterie, puis enlève les tuyaux de gaz
qui y sont attachés pour garder le moteur en toute sécurité. Après le processus d’installation
du filtre on retourne le fil de la batterie, fait fonctionner le moteur et le met sur l’essence, nous
nous assurons qu’il n’y a pas de fuite dans les tuyaux que nous avons séparés, puis nous les
retournons en mettant de la mousse sur eux et en vérifiant à l’œi.

Fig.IV.2.1.1.1. Saleté du filtre

50
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.2.1.1.1. Différence entre le filter neuf et l’ancien

IV.2.1.1.2. Panne au niveau le détendeur

Le détendeur (figure.IV.2.1.1.2) est exposé à une haute pression de gaz, entraînant une fuite et
un taux de consommation de gaz plus élevé, qui expose le moteur à un risque de dommages et
doit être remplacé.

Fig.IV.2.1.1.2. Fuite le détendeur

51
Chapitre 4 Travail expérimental
Pour le changer, on ferme le réservoir, puis on sépare les tuyaux qui y sont attachés, on les
enlève, on en monte un nouveau détendeur, puis on relie les tubes, on ouvre le réservoir, on
allume le moteur et on le met sous GPL pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuite, et on met un
peu de mousse d’eau et de savon autour des tuyaux qui y sont attachés.

IV.2.2. Surveillance des pannes de programmation

Nous installions le système d’essence à bord de la voiture et il s’est avéré que c’était une
défaillance à ce dernier niveau, et c’est pourquoi nous avons utilisé le programme BRC pour
être en mesure de surveiller avec précision l’emplacement de la panne.

IV.2.2.1. Panne du niveau des fils électriques

Après avoir discuté avec le propriétaire de la voiture, nous avons connecté la voiture à
l’ordinateur et découvert dans ce cas qu’il y avait une défaillance au niveau des fils
électriques d'injecter 1/2 figure. (IV.2.2.1, IV.2.2.2).

Fig.IV.2.2.1. Interface du logiciel

52
Chapitre 4 Travail expérimental

Fig.IV.2.2.1. Apparition du problème

Pour résoudre ce problème, nous allons au moteur de la voiture, retirer le couvercle en

plastique, puis à injecteur n º. 1/2, enlever le ruban autour des fils électriques et faire une vue
claire autour d’eux pour voir lesquels d’entre eux sont blessés ou coupés, nous le livrons, puis
nous retournons sur les bandes pour empêcher toute électrification.

53
Chapitre 4 Travail expérimental

Conclusion
Le système GPL constitue une alternative écologique et économique pour les véhicules à
moteur à essence. Il offre des avantages environnementaux en réduisant les émissions
polluantes, tout en permettant des économies significatives sur les coûts de carburant.
Cependant, il est primordial de veiller à une installation et une maintenance adéquate pour
assurer un fonctionnement fiable et sécurisé du système

54
Conclusion générale
 Conclusion générale

Conclusion générale
L'objectif principal de cette étude était de fournir une compréhension approfondie du système
GPL, de son installation et de sa maintenance, afin d'encourager les propriétaires de voitures à
essence à adopter cette alternative plus respectueuse de l'environnement. En comprenant les
avantages du système GPL et en suivant les bonnes pratiques, nous pouvons contribuer à
réduire les émissions de gaz polluants et à préserver notre environnement.

Les composantes devant être converties de l’essence au GPL ont été étudiées, et l’équipement
et les raccords nécessaires à l’installation adéquate du système sont identifiés. En ce qui
concerne la maintenance, des procédures de maintenance appropriées ont été étudiées pour
maintenir le rendement et l’intégrité du système. Les pannes potentielles et la façon de les
traiter ont été analysées, ainsi que des conseils de maintenance réguliers pour maintenir les
performances à long terme du système. L’étude a révélé des résultats positifs confirmant
l’efficacité et la sécurité de l’utilisation du système GPL dans les véhicules à moteur à
essence. Les résultats ont montré une réduction marquée des émissions de gaz d’échappement
et une amélioration de la performance automobile grâce à l’utilisation du GPL comme
carburant. Sur la base de ces résultats, on peut conclure que l’installation du système GPL
dans les véhicules à essence est une bonne option pour atteindre la durabilité
environnementale et réduire la pollution par la combustion de carburant. Il est essentiel de
respecter les procédures de maintenance et d’utilisation sûre du système.

55
 Conclusion générale

Bibliographie
 Bibliographie

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« Jean-Claude Guibet », publié en 2010 aux éditions Presses des Mines.

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en 2010 aux éditions Flammarion.
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32. Les carburants alternatifs de « Catherine Chauvel et David Guérin », publié en 2014
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33. Les carburants: Caractéristiques, production, distribution, utilisation de « Jean-

Claude Guibet », publié en 2018 aux éditions Presses des Mines.

34. L'histoire de l'énergie en France de « Bruno Béthouart », publié en 2019 aux éditions
L'Harmattan.

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36. Liquefied Petroleum Gas Handbook par ―Michael D. Holloway et Antony Ingram‖.
37. M.T.M. s.r.l. TA010976F Nr. 5 du 01.07.03

38. Manuel pour l’installateur. M.T.M. s.r.l. TA010976F Nr. 5 du 01.07.03 Olivier
Perrot, cours de thermodynamique 2010-2011.

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40. Petroleum Refining: Technology and Economics par ―James H. Gary et Glenn E‖.
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liquides de « Michel Lemaire », publié en 2008 aux éditions Tec & Doc.
45. livre de Chimie Générale de Raymond Chang. Manuel pour l’installateur.

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à quatre cylindres sans vilebrequin avec une application d’un champ magnétique,
pour mouvoir les tiges poussoir » (Université du Mentouri Constantine). Dirigé par
Résumé
 Résumè
L'objectif de cette étude est de comprendre et d'analyser l'installation et la maintenance du
système GPL dans les véhicules à moteur à essence. La station de Naftal a été visitée dans
l'Etat d'El-Oued, où la phase d'installation et de maintenance a été étroitement surveillée. La
visite comprenait une compréhension approfondie du processus d'installation et le réglage des
composants nécessaires au bon fonctionnement du système. Les mesures de précaution et les
mesures de sécurité ont également été surveillées pour assurer la sécurité lors de l'installation
et de la maintenance. La recherche vise à fournir aux propriétaires de véhicules des
informations précises sur le processus afin qu'ils puissent prendre des décisions éclairées
concernant l'installation et l'entretien du système GPL dans leurs véhicules.
Mots clés : gaz de pétrole liquéfié, maintenance, installation.
 ‫ملخص‬
‫الهجف من هحه الجراسة هه فهم وتحميل تخكيب وصيانة نظام غاز البتخول السدال في السخكبات التي‬

‫تعسل بالبشدين‪ .‬تست زيارة محطة نفطال في والية الهاد‪ ،‬حيث تست مخاقبة مخحمة التخكيب والريانة عن‬

‫كثب‪ .‬وشسمت الديارة فهساً شامالً لعسمية التخكيب وتعجيل السكهنات الالزمة لتذغيل الشظام بذكل سميم‪.‬‬

‫كسا تم رصج االحتياطات وتجابيخ الدالمة لزسان الدالمة أثشاء التخكيب والريانة‪ .‬يهجف البحث إلى‬

‫تدويج مالكي السخكبات بسعمهمات دقيقة حهل العسمية حتى يتسكشها من اتخاذ ق اخرات مدتشيخة بذأن تخكيب‬

‫وصيانة نظام غاز البتخول السدال في سياراتهم‪.‬‬

‫الكلمات المفتاحية‪ :‬غاز البتخول السدال‪ ،‬صيانة‪ ،‬تخكيب‪.‬‬

 Abstract
The objective of this study is to understand and analyze the installation and maintenance of
the LPG system in gasoline-powered vehicles. The Naftal station was visited in the state of
El-Oued, where the installation and maintenance phase was closely monitored. The visit
included a thorough understanding of the installation process and the adjustment of the
components necessary for the proper operation of the system. Precautions and safety measures
were also monitored to ensure safety during installation and maintenance. The research aims
to provide vehicle owners with accurate information about the process so that they can make
informed decisions about the installation and maintenance of the LPG system in their
vehicles.
Keywords: liquefied petroleum gas, maintenance, installation.