CODE UIC 717

2e édition, Septembre 2010

Version originale R

Recommandations concernant la conception des ponts pour

tenir compte des exigences relatives à la pose et à l’entretien
de la voie et pour réduire les émissions de bruit
Empfehlungen für die Konstruktion von Brücken unter Berücksichtigung oberbautechnischer
Anforderungen und zur Abminderung der Schallemission
Recommendations for the design of bridges to satisfy track requirements and reduce noise emissions
Fiche à classer au chapitre : 
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er juillet 1995
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Juillet 1995 Version initiale

2e édition, Septembre 2010 Reprise sur support informatique de la 1re édition de juillet 1995.
Important : aucune modification n’est apportée au contenu de
l’édition de juillet 1995.

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Introduction ................................................................................................................. 2

2- Dispositions générales concernant la pose de voie sur ouvrage .......................... 3

2.1 - Introduction ........................................................................................................... 3

2.2 - Exigences liées au matériel roulant et à l'exploitation ferroviaire ......................... 3
2.2.1 - Introduction ........................................................................................................ 3
2.2.2 - Moyens à prendre en considération pour assurer la continuité de la voie ......... 3
2.2.3 - Pose de voie directe .......................................................................................... 4
2.2.4 - Exigences liées à l’exploitation .......................................................................... 5

3- Dispositions constructives permettant de satisfaire aux exigences de

l'entretien de la voie - Cas du cuvelage ....................................................................6

3.1 - Introduction ........................................................................................................... 6

3.1.1 - Accessibilité ....................................................................................................... 6
3.1.2 - Opérations d’entretien........................................................................................ 6
3.1.3 - Entretien mécanique de la voie.......................................................................... 6
3.2 - Entretien de la voie ............................................................................................... 6
3.3 - Entretien de la structure........................................................................................ 7
3.4 - Prescriptions particulières concernant la pose de voie sur ballast ....................... 7
3.4.1 - Epaisseur de ballast sous traverses .................................................................. 7
3.4.2 - Protection de l'étanchéité du tablier ................................................................... 7
3.4.3 - Encoffrement des tabliers ballastés ................................................................... 7
3.5 - Mesures à prendre aux extrémités des ponts....................................................... 8

4- Réduction du bruit et des vibrations......................................................................... 9

4.1 - Remarques générales sur la formation du bruit.................................................... 9

4.1.1 - Sources de bruit................................................................................................. 9
4.1.2 - Bruit produit par le matériel roulant.................................................................... 9
4.1.3 - Bruit émis par la voie ......................................................................................... 9

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 4.2 - Transmission de la vibration et émission de bruit................................................. 9
4.2.1 - Généralités......................................................................................................... 9
4.2.2 - Transmission des vibrations ............................................................................ 10
4.2.3 - Emission de bruit ............................................................................................. 10
4.3 - Mesures pour réduire la formation et l'émission de bruit .................................... 10
4.3.1 - Principes fondamentaux .................................................................................. 10
4.3.2 - Principes de base ............................................................................................ 11
4.3.3 - Mesures concernant la voie ............................................................................. 11
4.3.4 - Mesures concernant l'ossature ........................................................................ 12

Annexe A - Pose de voie sur ballast sur cuvelage métallique ................................... 13

Annexe B - Pose de voie sur ballast sur cuvelage en béton armé ............................ 14

Bibliographie ......................................................................................................................15

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Résumé

La fiche fournit des indications utiles pour les projets de ponts ferroviaires, en particulier pour prendre
en compte les exigences des circulations afin de limiter non seulement les opérations d’entretien du
pont, mais surtout celles d’entretien de la voie sur le pont et à ses extrémités. La nécessité de limiter
les nuisances acoustiques est aussi prise en considération.

La fiche recommande la prise en compte, dans le projet des structures, des forces longitudinales
transmises par l’intermédiaire des rails et dues aux variations thermiques ou au démarrage et au frei-
nage des trains. Ces forces sont reprises par la voie et par les plates-formes aux extrémités du pont
mais aussi par la structure et donc par ses appuis.

De plus la fiche indique les mesures à adopter pour :

- l’épaisseur du ballast sous traverses,

- l’encoffrement des tabliers ballastés.

Les annexes fournissent des exemples de pose de voies ballastées sur cuvelage en béton ou métal-
lique avec les valeurs recommandées des dimensions.

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1 - Introduction

Tout projet de construction de pont doit tenir compte des exigences relatives à la pose de la voie qui
l'emprunte ainsi qu'à l'entretien de cette dernière.

De même, la conception de la structure doit s'accompagner des mesures appropriées permettant de

limiter la propagation du bruit et des vibrations afin de satisfaire aux contraintes visant au respect de
l'environnement.

Lorsque la voie est continue sur l'ouvrage, des forces longitudinales transmises par l'intermédiaire des
rails, et dues aux variations thermiques ou au démarrage et freinage des circulations doivent être re-
prises pour partie par la voie et aussi par les plates-formes situées derrière les extrémités du pont, le
reste étant repris par la structure et donc par ses appuis.

Ces forces doivent être déterminées et prises en compte dans le projet des structures.

La pose de voie sur ballast sur cuvelage en béton armé (voir Annexe B - page 14) ou métallique
(voir Annexe A - page 13) sera évoquée dans la présente fiche. Situations en cas d'introduction de la
voie sans ballast/sur dalle.

Ce document doit être utilisé en se référant aux recommandations suivantes (voir Bibliographie -
page 15) :

fiche UIC n° 776-1 Charges à prendre en considération dans le calcul des ponts-rails
fiche UIC n° 776-2 Ponts pour grandes et très grandes vitesses

fiche UIC n° 776-3 a Déformations des ponts

fiche UIC n° 719 Ouvrages en terre et couches d'assise ferroviaires
fiche UIC n° 774-3 Interaction voie ouvrages d'art. Recommandations pour les calculs
a. sera suprimée après la publication des nouvelles fiches 776-1 et 776-2 et des EN 1991-2 et 1990 A1.

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2 - Dispositions générales concernant la pose de voie
sur ouvrage

2.1 - Introduction

La pose de voie sur un pont doit tenir compte des critères suivants :

- les exigences du matériel roulant qui empruntera le pont,

- la nécessité de limiter les opérations d'entretien de la voie sur le pont et à ses extrémités ainsi que
les opérations d'entretien concernant le pont,

- toute restriction concernant la hauteur de la construction,

- la nécessité de limiter à un niveau acceptable les nuisances acoustiques vis-à-vis de l'environne-

ment.

Ces diverses exigences sont résumées ci-dessous par l'énumération des principales conditions tech-
niques à remplir.

2.2 - Exigences liées au matériel roulant et à l'exploitation ferroviaire

2.2.1 - Introduction

Il est important d'assurer la continuité de la voie et de maintenir les efforts dynamiques dans des li-
mites acceptables pour les vitesses de marche et les charges transportées.

Le comportement du système "voie-ouvrage" doit se rapprocher autant que possible du comporte-

ment du système "voie/plate-forme". La transition entre les deux systèmes doit être graduelle et uni-
forme. La situation idéale serait que la voie "ignore" l'ouvrage. Ceci s'obtient en limitant les
déformations de l'ouvrage aux valeurs préconisées dans les règlements et en ayant une voie ballastée
au comportement identique sur l'ouvrage et en partie courante.

2.2.2 - Moyens à prendre en considération pour assurer la continuité de la voie

Les moyens suivants sont proposés afin de satisfaire aux diverses exigences de la voie.

[Link] - Viser sur la continuité du rail

L'élimination des joints de dilatation aux extrémités de l'ouvrage est souhaitable partout où cela est
possible et l'emploi de longs rails soudés (LRS) est recommandé.

Dans ce dernier cas, il y a lieu de s'assurer que le profil de ballast est tel que la stabilité de la voie est
au moins égale à celle de la voie courante.

Autant que possible, la position des joints de rail, s'ils ne peuvent être évités (y compris joints isolants
collés et appareils de dilatation de voie) doit être telle qu'ils ne se trouvent pas à moins de 2,5 m des
extrémités de l'ouvrage ou, en travées continues, à moins de 2,5 m d'une pile.

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[Link] - Assurer la continuité de la voie

Le même type de pose de voie doit être utilisé sur l'ouvrage et sur les remblais adjacents.

L'emploi de voie ballastée sur l'ouvrage est un moyen efficace pour assurer l'uniformité de la pose de
voie d'un bout à l'autre de la ligne. Il peut être ajouté, si nécessaire, un tapis élastique entre le ballast
et la structure afin de réduire la raideur de l'assise de la voie, ce qui donne à la voie sur l'ouvrage une
élasticité verticale voisine de celle de la voie courante.

Aux extrémités du pont, le ballast doit être retenu pour éviter qu'il vienne polluer la zone des appareils
d'appui ; les dispositions constructives afférentes (murettes garde-ballast, abouts de tabliers, etc.) doi-
vent être étudiées dès la phase conception afin de permettre le maintien en continu du profil de ballast
si la longueur de dilatation de l'ouvrage l'autorise.

Pour de grandes longueurs dilatables (> 100 m), il y a lieu de prévoir, en plus de l'appareil en voie,
des joints coupe-ballast pour éviter la déconsolidation de ce dernier.

A défaut (seulement dans les cas spéciaux où des poses de voies ballastées ne peuvent être adop-
tées, par exemple en raison d'une limitation de l'encombrement en hauteur, ou en cas de tabliers au-
xiliaires), la pose directe peut être utilisée.

[Link] - Continuité du tracé

En tant que paramètres de conception de l'ouvrage, le tracé et le nivellement de la voie doivent être
soigneusement calculés et conservés de façon à ce que le pont, une fois construit, garde ses carac-
téristiques optimales.

[Link] - Conception de la transition entre la plate-forme et l'ouvrage

Des mesures appropriées doivent être prises pour assurer une transition sans irrégularité entre le
remblai et l'ouvrage en évitant tout point dur au passage du pont.

Des dispositions de transition ayant donné de bons résultats sont présentées dans la fiche UIC
n° 719, point 2.3.5 et il est suggéré de faire référence à ce document pour guider le choix des dispo-
sitions appropriées.

Dans la mesure du possible, on s'efforcera de disposer les culées de façon à ce que leur angle avec
la voie ferrée soit le plus proche possible d'un angle droit, afin de limiter les risques de gauche de la
voie sous les charges d'exploitation.

2.2.3 - Pose de voie directe

Lorsqu'une restriction de hauteur d'ouvrage ne permet pas une pose de voie sur ballast, il est néces-
saire d'adopter une pose de voie directe. Le projet de pose de voie directe doit garantir que les
contraintes et les vibrations dues aux circulations ferroviaires soient reprises de manière appropriée.

Habituellement, cela est obtenu en fixant directement au tablier le patin du rail, les traverses ou les
blochets. Il y a lieu de s'assurer que le rail est posé en alignement précis.

Le système de fixation du rail doit permettre d'assurer un degré d'élasticité suffisant pour éviter que
les forces d'interaction soient trop importantes et que des déconsolidations apparaissent dans la fixa-
tion du rail.

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Une autre possibilité de pose de voie directe consiste à placer le rail dans des réservations prévues
dès le projet du tablier du pont, et de le bloquer ensuite en position par remplissage des réservations
avec une résine à base d'élastomère. Un tel système ne peut pas se déformer plastiquement comme
le ballast (par exemple, différence entre l'été et l'hiver) et n'est généralement applicable que pour les
courtes portées (jusqu'à 20 m) ou lorsque des appareils de dilatation sont prévus aux deux extrémités
du pont.

Lorsqu'il est envisagé de mettre en oeuvre la pose de voie directe avec des longs rails soudés - ce
qui entraîne des forces d'interaction plus importantes - il est nécessaire de réaliser des essais repré-
sentatifs des conditions opérationnelles et climatiques pouvant apparaître durant la vie de l'ouvrage,
afin d'en déduire les valeurs de résistance longitudinale de la voie à utiliser pour le projet.

En général, les ponts droits sont seuls autorisés pour la pose de voie directe.

2.2.4 - Exigences liées à l’exploitation

[Link] - Limiter les gênes apportées à l'exploitation ferroviaire (ralentissements,

coupures ...)

Le pont doit être conçu de manière à ce que les interruptions de trafic pour des travaux d'entretien
soient strictement limitées. A priori, si les recommandations du point 2.2.2 - page 3 sont suivies, cela
devrait se traduire par un entretien minimum de la voie.

[Link] - Dispositions concernant le développement futur du trafic

Un pont ne doit pas constituer un obstacle au trafic pour ce qui concerne le gabarit des véhicules et il
est donc judicieux, lors de sa construction, de prévoir un espace supplémentaire pour laisser la pos-
sibilité d'augmenter ce gabarit.

[Link] - Protection des structures du pont

Les conséquences d'un déraillement sur un pont peuvent être sérieuses. Chaque réseau de chemin
de fer doit spécifier les mesures à prendre en compte pour se prémunir contre ce risque.

Les règlements en vigueur précisent les charges de déraillement à prendre en compte.

Là où les contre-rails sont utilisés, ils doivent être conçus de manière à guider effectivement les roues
des véhicules déraillés et à ne pas gêner l'entretien mécanisé de la voie (spécialement les bourreuses).

Dans le cas d'une pose de voie ballastée sur cuvelage en béton armé ou métallique, on peut renoncer
aux dispositions de protection lorsque le bord du cuvelage est à un niveau supérieur à celui des tra-
verses et s'il est suffisamment robuste pour servir de guide aux roues.

[Link] - Sécurité du personnel

Lorsque l'ouvrage comporte des pistes, celles-ci doivent être établies en respectant les distances mi-
nimales, horizontales et verticales, par rapport au rail le plus proche, imposées par les règlements de
sécurité des divers réseaux.

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3 - Dispositions constructives permettant de satisfaire
aux exigences de l'entretien de la voie - Cas du
cuvelage

3.1 - Introduction

L'entretien de la voie (comme des ponts) est un poste coûteux et c'est pourquoi la conception d'un
ouvrage d'art doit être soigneusement étudiée de façon à limiter les coûts d'entretien.

3.1.1 - Accessibilité

Il convient de prévoir des routes et des pistes d'accès d'une largeur suffisante pour permettre aux
équipes d'entretien de travailler sur le pont en toute sécurité. Les garde-corps sont une composante
essentielle de la sécurité et doivent être installés sur toutes les pistes (sur ouvrage). Un accès ménagé
à partir des remblais est un élément de sécurité supplémentaire. Les éléments gênant la visibilité doi-
vent être éliminés autant que possible. Les installations parallèles à la voie (câbles, canalisations, etc.
) doivent également être accessibles à la maintenance sans engager le gabarit.

3.1.2 - Opérations d’entretien

Les dispositions nécessaires pour assurer la continuité comme décrit au point 2.2.2 - page 3 aident à
réduire les coûts d'entretien par l'élimination d'éléments (par exemple, joints de rail ou joints de dila-
tation des rails) et par la possibilité de réaliser un entretien ininterrompu.

3.1.3 - Entretien mécanique de la voie

La voie ballastée permet la mécanisation de l'entretien. Celle-ci est avantageuse d'un point de vue
qualité, confort et économie. La voie ballastée doit donc être employée dans tous les cas où cela est
possible.

Toutefois, afin de bénéficier pleinement des avantages de l'entretien mécanique, il est nécessaire de
s'assurer qu'un gabarit adéquat est prévu pour le personnel et les machines et que l'épaisseur de bal-
last est suffisante pour protéger le pont et son étanchéité des dommages éventuels.

3.2 - Entretien de la voie

Afin de faciliter les opérations de nivellement et de dressage de la voie, une pose ballastée est préfé-
rable à une pose directe.

Qu'il s'agisse de voies posées sur traverses ou directement fixées au tablier ou sur longrines, l'inter-
position d'une semelle en caoutchouc permet dans de nombreux cas d'éviter l'effet des chocs qui en-
traînent des déconsolidations d'attache et/ou qui augmentent les effets dynamiques sur la structure.

Sur les ouvrages où l'épaisseur de ballast doit être limitée, on met parfois en place des traverses en
bois du fait de leur moindre épaisseur.

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3.3 - Entretien de la structure

Il faut éviter, d'une part, l'emploi d'un système d'attache reliant trop rigidement le rail au tablier du pont
et d'autre part, des dispositions constructives conduisant, dans des zones inaccessibles, à favoriser
la corrosion et l'accumulation de débris ce qui peut par ailleurs poser des problèmes d'isolation élec-
trique, particulièrement sur les ponts métalliques.

D'une façon générale, toutes les parties de l'ouvrage nécessitant un entretien particulier (appareils
d'appui, surfaces métalliques, etc.) doivent être facilement accessibles.

3.4 - Prescriptions particulières concernant la pose de voie sur ballast

3.4.1 - Epaisseur de ballast sous traverses

Afin d'éviter la détérioration du tablier et de son étanchéité et pour permettre de maintenir un bon ali-
gnement de la voie, il est recommandé de prévoir une épaisseur totale de ballast d'au moins 350 mm
sous les traverses - sauf mesures particulières (ballast contrôlé, tapis etc.) - et veiller à éviter les obs-
tacles qui pourraient empêcher le fonctionnement de l'équipement mécanique.

L'attention est attirée sur le fait que, lors d'une opération de renouvellement de ballast, il est souvent
moins cher de relever la voie que d'enlever le vieux ballast. Des précautions doivent être prises lors
de la conception (par exemple, dans les dimensions des murettes garde-ballast) pour permettre une
augmentation ultérieure de l'épaisseur de ballast. Il est recommandé de prévoir au moins 100 mm de
ballast supplémentaire et de tenir compte de l'effet d’un éventuel relevage sur les dimensions de la
structure.

3.4.2 - Protection de l'étanchéité du tablier

Il est recommandé de disposer une étanchéité sur tous les tabliers de pont. Celle-ci est à protéger.

3.4.3 - Encoffrement des tabliers ballastés

Afin de permettre le passage des chaînes de dégarnisseuses de ballast, il faut prévoir une distance
minimale de 2,20 m entre l'axe de la voie et la limite extérieure du ballast. Cette cote permet l'emploi
de traverses en bois ou en béton, tout en laissant une marge appropriée pour les équipements de
maintenance.

Dans le cas d'un pont à plusieurs voies où chaque voie est supportée par une structure séparée, une
attention particulière doit être portée à l'emplacement des garde-ballast entre tabliers afin d’éviter de
restreindre le passage du matériel d'entretien.

Les buses de drainage latérales permettant l'évacuation des eaux sur le tablier doivent également se
trouver en dehors de cette zone afin de ne pas être endommagées pendant les opérations d'entretien.

Là où les voies sont en courbe, les gabarits d'encoffrement doivent être élargis si nécessaire.

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3.5 - Mesures à prendre aux extrémités des ponts

L'épaisseur de ballast doit être si possible maintenue constante sur toute la longueur du pont et à ses
abords. Il est important de s'assurer que les murettes garde-ballast sur les culées n'interrompent pas
le passage des équipements.

Pour améliorer la qualité de la voie et en faciliter l'entretien mécanique, on utilise de plus en plus des
longs rails soudés et, partout où cela est possible, le pont devra être conçu à ses abouts de façon à
permettre la pose de ces derniers sans interruption (voir point 2.2.2 - page 3).

Les bouts d'ouvrages et leurs déplacements doivent être conçus de manière à limiter le plus strictement
possible la déconsolidation du ballast. Un entretien complémentaire peut être nécessaire afin de s'as-
surer que la résistance de la voie à proximité des extrémités est suffisante pour éviter son flambement.

En outre, une évacuation efficace des eaux est à prévoir aux extrémités de tous les ponts.

La figure 1 ci-après montre les détails d’about de ponts généralement bien adaptés pour des lon-
gueurs de dilatation courte, moyenne et grande.

Longueur dilatable Longueur dilatable Longueur dilatable grande

courte moyenne (> 100 m)

Fig. 1 - Détails de l’environnement d’un appui glissant

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4 - Réduction du bruit et des vibrations

4.1 - Remarques générales sur la formation du bruit

4.1.1 - Sources de bruit

Le bruit des ponts-rails résulte des caractéristiques des véhicules, de celles de la voie et de leur inte-
raction mutuelle.

4.1.2 - Bruit produit par le matériel roulant

Les vibrations naturelles provoquées par le matériel roulant résultent des interactions bogie/caisse et
essieu/bogie avec la voie. Les fréquences situées dans la plage audible sont les plus importantes et,
parmi celles-ci, les fréquences situées dans la plage 40 à 60 Hz sont probablement déterminées par
les caractéristiques des véhicules en lien avec de très nombreuses fréquences plus basses qui ne
sont cependant pas déterminantes.

4.1.3 - Bruit émis par la voie

L'excitation d'un pont au passage d’un train dépend de l'état de surface des roues, des rails, et de la
variation de souplesse verticale de la voie due à ses conditions d'assise. Certains de ces facteurs sont
distribués aléatoirement et peuvent n'entraîner qu'une excitation occasionnelle. D'autres peuvent être
fortement périodiques et il peut en résulter une vibration entretenue. En prenant un espacement usuel
de traverses de 600 mm, les fréquences générées, dues à une vitesse de train dans la plage de 50 à
300 km/h, se trouvent dans la bande 20-150 Hz. Si la fréquence d'excitation dans cette bande corres-
pond à une fréquence propre du pont (ne dépendant pas de la vitesse), la réponse du pont sera très
forte. S'il y a coïncidence entre les fréquences dues à la voie et celles produites par le matériel roulant,
cela peut avoir des conséquences importantes vis-à-vis du bruit, si l'on tient compte des basses fré-
quences d'excitation des ponts en particulier.

4.2 - Transmission de la vibration et émission de bruit

4.2.1 - Généralités

Les facteurs suivants ont une influence significative pour l'ensemble des effets acoustiques :

- type de train,

- vitesse des trains,

- longueur des trains,

- type de la construction de longueur de l'ossature porteuse,

- conditions d'entretien de la voie et des roues.

Les facteurs clés dans la transmission de la vibration sont :

- le type de voie et le support (lit de ballast),

- la conception du pont.

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4.2.2 - Transmission des vibrations

Lorsque le train traverse le pont, les forces mécaniques dynamiques interactives transmises par les
roues chargées sont seulement légèrement amorties par les rails et la superstructure de la voie, aussi
bien que par le reste de la structure. Elles causeront en particulier des vibrations de flexion qui ont
pour conséquence l'émission d'un bourdonnement. Ces émissions deviennent particulièrement fortes
quand les fréquences d'excitation sont en résonance avec les fréquences propres des pièces concer-
nées, c'est-à-dire quand les vibrations engendrées par les charges de roues sont dans la même plage
de fréquence que celles propres aux parties de structure concernées.

La création de bruit se produit en trois étapes :

- production de vibrations dans la structure,

- propagation de la vibration dans la structure,

- émission, c'est-à-dire transformation du bruit de la structure en bruit d'air.

4.2.3 - Emission de bruit

Le bruit émis par le pont est causé principalement par excitation des divers éléments du pont ; la rigi-
dité de flexion et par conséquent, pour un matériau donné, l'épaisseur du tablier supportant la voie est
un facteur très important. Le degré de résistance offert par la structure porteuse à l'énergie vibratoire
incidente (résistance mécanique d'entrée) est appelé impédance mécanique.

Le bruit mesuré à proximité du pont quand un train le traverse consiste en :

- un bruit haute fréquence similaire à celui émis par le même train passant en pleine voie (émission
directe de bruit d'air par les pièces mobiles et les rails),

- un bruit basse fréquence émis par la structure du pont (émission de bruit d'air secondaire).

Dans les basses fréquences, il peut y avoir une différence de niveau très marquée entre le bruit de
train mesuré sur pleine voie et sur le pont. Cependant, la différence dans tous les niveaux de bruit en
dB(A) peut être pratiquement insignifiante.

Pour les ponts à tablier fermé, le niveau de bruit mesuré sous le pont peut être attribué presque en-
tièrement à la vibration de la structure.

4.3 - Mesures pour réduire la formation et l'émission de bruit

4.3.1 - Principes fondamentaux

L'objectif de toutes les mesures prises par rapport à la voie et à la structure du pont est l'exigence que,
quand un train franchit un pont, il ne doit pas émettre plus de bruit que quand il se trouve en pleine
voie.

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Pour réduire les émissions de bruit des ponts-rails, il est essentiel de s'assurer que les fréquences
propres des éléments du pont émettant le plus de bruit ne soient pas à l'intérieur de la plage de fré-
quences où il y a une forte excitation. S'il n'y a pas d'alternative, les fréquences concernées doivent
être fortement amorties, même si ceci est difficile à réaliser dans la pratique.

Les principaux éléments à prendre en compte pour réduire la formation et l'émission de bruit sont :

- la conception de la voie,

- la conception de l'ossature porteuse.

4.3.2 - Principes de base

Les principes les plus importants à observer sont :

- éviter une discontinuité de la raideur de la voie au passage du pont (saut élastique),

- obtenir un plan de roulement des rails de bonne qualité dans la zone du pont (les joints de rail, les
soudures causent une augmentation considérable du bruit structurel et, par conséquent, une aug-
mentation considérable du bruit d'air émis par le pont).

4.3.3 - Mesures concernant la voie

Les points suivants sont à prendre en compte :

[Link] - Voie ballastée

Il est habituellement recommandé d'utiliser des voies ballastées sur les ponts où il y a risque de pro-
blèmes de bruit. Si nécessaire, un tapis peut être inséré sous le ballast sur le tablier, de manière à
donner une réduction supplémentaire de bruit, particulièrement pour un trafic lourd. Cette réduction
provient d'une part de la souplesse supplémentaire procurée par le tapis (attention aux effets négatifs
vis-à-vis de la tenue de la voie), et d'autre part d'une augmentation de l'amortissement.

[Link] - Pose de voie directe sur structure ouverte

Les ponts de ce type nécessitant une pose de voie sans ballast, par exemple sur longerons ou sur
traverses, sont parmi ceux qui émettent le plus de bruit.

L’isolation de la voie par rapport à la structure au moyen de l’insertion d’intercalaires souples permet
d’obtenir une certaine diminution du bruit rayonné par la structure.

[Link] - Pose de voie directe sur platelage

En cas d'attache directe du rail, les mesures suivantes permettent de réduire de façon appréciable le
bruit :

- réduction de l'excitation des éléments du pont par pose du rail sur semelles élastiques ;

- réduction des vibrations des éléments du pont au moyen d'une couche intermédiaire (par
exemple : matériau amortisseur) afin de séparer la voie du tablier ;

- réduction des vibrations des éléments du pont moyennant des mesures structurelles (par
exemple : mise en oeuvre de raidisseurs supplémentaires) pour en changer le comportement
vibratoire.

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4.3.4 - Mesures concernant l'ossature

[Link] - Principes généraux à adopter lors de la conception de l'ossature :

- augmentation de la masse (hourdis béton, ballastage supplémentaire, etc.), l'épaisseur de ballast

ne peut être augmentée que si la hauteur du tablier le permet et si la structure peut reprendre le
supplément de poids,

- augmentation de la rigidité des tôles de platelage et réduction de la raideur des éléments émettant
du bruit (par exemple : âmes verticales et tôles de fond de caisson) ;

- recouvrir les éléments émettant du bruit d'une couche de matériau augmentant la masse, ou aug-
mentant l'amortissement, ou combinant les deux effets.

[Link] - Types de tablier ayant généralement donné satisfaction :

- béton armé ou précontraint, que ce soit en tant que tablier ou partie de caisson ;

- ponts mixtes ;

- ponts métalliques avec tablier ballasté.

[Link] - Précautions à prendre

Dans tous les cas, des précautions particulières doivent être prises pour obtenir une réduction signi-
ficative des vibrations :

- la coïncidence entre les fréquences d'excitation et les fréquences propres des éléments du pont
doit être évitée. La vibration des platelages (ou hourdis) est prépondérante dans l'énergie de vi-
bration transmise aux autres éléments. Donc, le platelage (ou le hourdis) doit avoir une grande
impédance d'entrée ;

- les ponts en béton armé ou précontraint, ainsi que les ponts mixtes, émettent moins de bruit et
sont donc moins pénalisants d'un point de vue acoustique que les ponts entièrement métalliques.
La différence se trouve dans l'impédance d'entrée du tablier due à la présence du béton ;

- pour les ponts en acier, les tôles d'âme sont les éléments les plus bruyants. Dans le but d'avoir
peu d'émissions sonores, elles doivent être conçues aussi souples et minces que possible pour
avoir des fréquences propres aussi faibles que cela est techniquement possible (si possible infé-
rieures à 30 Hz). Les tôles de fond de caisson doivent également être aussi souples et minces
que possible ; cependant leurs fréquences propres ne doivent pas être les mêmes que celles des
tôles d'âme verticales, c'est-à-dire que les tôles de fond doivent davantage étouffer le son (fré-
quences basses) que les tôles des âmes ;

- pour réduire les émissions de bruit des ponts métalliques, les constructions en sandwich sont pos-
sibles. Elle consistent en une tôle métallique, une couche synthétique visco-élastique et une
couche protectrice. Ceci est particulièrement intéressant pour les platelages supports de ballast.

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Annexes

Annexe A - Pose de voie sur ballast sur cuvelage

métallique

2 200 mm 2 200 mm
100 mm

1)
min 350 mm 2%

1) Lignes à grande vitesse : 400 mm

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Annexes

Annexe B - Pose de voie sur ballast sur cuvelage en

béton armé

2 200 mm 2 200 mm

1%
ü

1) 2%
min. 350 mm

1) Lignes à grandes vitesses : 400 mm

14 717
R
Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

Fiche n° 719 : Ouvrages en terre et couches d'assise ferroviaires, 2e édition du 01.01.94 (3e édition
en cours de préparation)

Fiche n° 774-3 : Interaction voie ouvrages d'art. Recommandations pour les calculs, 2e édition,
décembre 2000

Fiche n° 776-1 : Charges à prendre en considération dans le calcul des ponts-rails, 5e édition,
août 2006

Fiche n° 776-2 : Exigences dans la conception des ponts-rails liées aux phénomènes dynamiques
d'interaction véhicule-voie-pont, 2e édition, juin 2009

Fiche n° 776-3 : Déformations des ponts, 1re édition du 01.01.89

2. Normes Européennes

Union Européenne (UE)

EN 1990:2002/A1:2005 : "Eurocode - Bases de calcul des structures", juillet 2006

EN 1991-2/2003 : "Eurocode 1 - Action sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au
trafic", mars 2004

3. Procès-verbaux de réunions

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

Comité "Installations Fixes" (Point 7.4.1 - Approbation de la fiche nouvelle n° 717), mai 1995

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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2010

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)

16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Septembre 2010
Dépot légal Septembre 2010

ISBN 978-2-7461-0644-2 (version française)

ISBN 978-2-7461-0645-0 (version allemande)
ISBN 978-2-7461-0646-9 (version anglaise)

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