M.GENDRON SAÉ4.
Tables des matières
1. Conception ................................................................................. 4
A. Classe de trafic ............................................................................................................................ 4
B. Cartérisations des sols ................................................................................................................ 4
C. Vérification de leur utilisation en remblai .................................................................................. 5
D. Proposition de notre solution avec couche de forme ................................................................ 6
E. Définitions de l’épaisseur de nos couches .................................................................................. 7
F. Vérification au gel ....................................................................................................................... 8
II. Tracés et métré ......................................................................... 10
A. Tracés sur COVADIS................................................................................................................... 10
III. Choix des engins et chiffrage du terrassement ......................... 12
A. Mouvement de terre................................................................................................................. 12
B. B. Calcul de la distance moyenne de terrassement .................................................................. 13
C. C. Dimensionnement du nombre d’engins pour les 2 échelons ............................................... 13
1. Echelon scraper ..................................................................................................................... 13
2. Echelon chargeuse ................................................................................................................ 16
IV. Choix des engins de compactage et chiffrage de la chaussée ... 17
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I. Introduction
Durant cette SAÉ l’objectif était de réaliser la conception d'une route dans son intégralité. En effet,
pour déterminer une infrastructure routière il faut prendre en compte de multiples facteurs, tels que
le trafic prévu, les caractéristiques du sol, les contraintes environnementales et les besoins des
usagers. Dans notre cas nous avons dimensionner une 2x2 voies d’environ 5km aux alentours de
Saujon. Dans le cadre de ce rapport, nous aborderons le processus complet de conception d'une route,
puis nous étudierons sur les différentes étapes allant de la détermination des paramètres de base
(composition de chaussé par exemple) jusqu’au dessin informatique sur COVADIS.
La première partie de ce rapport traitera de la conception de la chaussée, la caractérisation des sols,
la proposition de solutions avec couche de forme, et la vérification de la résistance au gel. Ensuite,
nous aborderons la phase de tracé et de métré, où nous définirons le projet sur Covadis, en détaillant
la polygonale, la construction de l'axe en plan et la tabulation de l'axe.
La troisième partie du rapport sera sur le choix des engins et le chiffrage du terrassement, nous
expliquerons alors les calculs des rendements et les coûts associés, et en concluant sur le choix optimal
pour l'atelier de construction. Pour finir, nous examinerons le choix des engins de compactage et le
chiffrage de la chaussée.
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I. Conception
A. Classe de trafic
La première étape du projet a été de définir la classe de trafic de notre route. Notre route
étant une VRS de 2*2 voies nous allons donc la dimensionnées pour 30 ans. Nous savons que
sur notre route 14 000 véhicules passeront soit 7000 véhicules par voies. De plus nous aurons
15 % de ses véhicules qui seront des poids lourds, c’est à dire 1050 poids lourds. Étant donné
que nôtre route est une 2 voies, nous prenons en compte que les poids lourds ne passeront
pas tous sur la même voie, nous multiplions donc cette valeur par 0.9 lors du calcul pour
déterminer la classe de trafic cumulé.
𝑑−1
Nous calculons ensuite C = d (1 + t )
2
Avec d la durée de dimensionnement : d = 30 ans
Et t le taux de croissance linéaire annuelle : t = 4%
Ce qui nous donne C = 47.4
Nous pouvons donc désormais calculer le trafic cumulé avec la formule : TCi30 = 365 * T * C
On remplace alors par nos valeurs : TCi30 = 365 * 1050*0.9*47.4 = 16 349 445 poids lourds
On regarde ensuite dans le tableau ci-dessous pour pouvoir déterminer la classification.
On peut voir que 16 millions de poids lourds correspond à une classification TC6.
B. Cartérisations des sols
Les essais de caractérisations nous ont donné deux matériaux :
-Le premier sol est une roche sédimentaire de type craie, avec une teneur en eau de 25% et
une densité sèche de 1.45 t/m3.
-Et le second est aussi une roche sédimentaire de teneur en eau 25% mais avec une densité
sèche de 1.65 t/m3. On repère dans le GTR 20…. Que le 1er matériau est un 𝑅12 m et le 2ème
𝑅13 m. Dans le GTR 20… on déduit que le 1er matériau est un CH3 m et le 2ème CH4 m.
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C. Vérification de leur utilisation en remblai
Une fois les sols classifiés, il a fallu déterminer si leur caractéristique permet de les utiliser
en remblai.
Pour le R12m, il est possible de l’utiliser en remblai sous pluie faible, cependant il ne faut pas que le
remblai soit supérieur à 10m de hauteur et ce matériau nécessite un compactage intense pour bien
qu’il soit stable.
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Concernant le R13m, il n’est pas utilisable en remblai car le document technique ci-dessus nous
indique que la situation ne permet pas de la mettre en remblai avec une qualité suffisante, nous allons
donc devoir purger ce matériau.
D. Proposition de notre solution avec couche de forme
Pour déterminer si nous avion besoin d’une couche de forme nous avons dû déterminer la classe de
la partie supérieure de terrassement pour ensuite en déduire l’épaisseur de la couche. En analysant
les abaques nous sommes arrivés à la conclusion que nous étions en PST3 AR2.
Pour cette couche de forme nous utiliserons le matériaux D21 (GNT 0.40), on peut voir dans le GTR
qu’en cas d’une utilisation avec une PST3 AR2 il nous fallait une épaisseur de 0.35 m et que nous
serons en classe de plateforme 3.
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E. Définitions de l’épaisseur de nos couches
Nous savons que la route est classifiée TC6 et PF3, ils nous suffisent donc de déduire avec la
fiche de structure du GB3/GB3 l’épaisseur de notre couche d’assise. Dans notre cas nous
aurons 2 fois 13 cm de GB3.
Ensuite il est possible de définir la couche la composition de notre couche de surface, nous
avions à disposition (document ci-dessous) du BBDr et du BBSG nous avons opté pour une
couche de surface composé de 6 cm de BBSG et 4cm de BBDr car nous ne voulions pas prendre
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une composition moins épaisse bien que le prix soit plus faible (moins de matériaux à mettre
en œuvre.
Pour avoir un aspect plus visuel de notre composition de chaussé nous l’avons modélisée sur
AUTOCAD avec les différentes épaisseurs de matériaux (ci-dessous).
F. Vérification au gel
Une fois les matériaux de la chaussés déterminer il faut vérifier qu’ils résistent au gel. Dans le tableau
ci-dessous nous nous sommes intéressées à la colonne « hiver exceptionnel » puisque nous sommes
en classe VRS. Puis nous avons regardé les lignes « la rochelle » et « cognac » car Saujon est une ville
située à proximité de celle-ci. On a décidé de prendre le cas le plus défavorable pour se mettre du
côté de la sécurité avec IA = 100.
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On vérifie le gel seulement pour la PST (R12m) et la couche de forme, en ce qui concerne la couche de
forme le sujet nous indique pour que pour un sol D21 (GNT 0/40) le sol est non gélifs -> SGn.
Pour le sol R12m nous avions les résultats de l’essai de gonflement pour déterminé s'il est gélif ou
non.
L’essai de gonflement indique un p = 0.3, donc le R12m est donc un sol peu gélif car la valeur est
située entre 0.05 et 0.40 (SGp).
Nous nous retrouvons donc dans le cas numéros 2.
Hp > 20cm donc Qg = Qg (SGp) = 1/p = 1/0.3 = 3.33.
Qng = An.hn² / (hn+10)
Avec hn épaisseur de la couche non gélives = 35 cm
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Et An coefficient : 0.12
Qng = 35² * 0.12 / (35+10) = 3.27
QB = Qg + Qng
QB = 3.33 + 3.27 = 6.6
Nous nous retrouvons avec un indice IA de 400 °C.jour, qui est largement supérieur au IR de 100 et
75 que nous avions pour Cognac et La Rochelle.
Il n’y a donc pas de risque de gel pour notre chaussée.
II. Tracés et métré
A. Tracés sur COVADIS
Tout d’abord nous avons commencé par tracé le profil polygonal (ligne rouge), avec plusieurs
contraintes à respecter : détruire le moins de maison possible (cercle rouge pour les maisons
préservés), préserver le bois de la fenêtre et passer a plus de 100m de la ligne SNCF.
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Une fois cela effectuer il a fallu tracer l’axe en plan sur COVADIS et créé des virages suffisamment
grands pour lutter contre la force centrifuge lorsque les voitures circuleront. Une fois l’axe tabuler et
fini, le profil en long a été tracé, cela nous a permis d’équilibrer le remblai avec le déblai pour réutiliser
un maximum le déblai pour le remblai. Nous avons le sujet 8, donc nous avons bien pris en compte le
fait que notre route passe 5m en dessous de la VC9 et la RD1440.
Après cela les profils en travers types ont pu être rentré dans le logiciel grâce à la composition de
chaussé déterminé précédemment mais aussi avec les schémas donnés dans le sujet (terre-plein
centrale, talus, accotement, fossé…).
On a par la suite affecté les profils à la chaussé ce qui nous donnes le résultat suivant :
Pour assurer un déblai et un remblai avec une différence de moins de 25000 m3 nous avons du
retouché au profil en travers plusieurs fois.
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Finalement après avoir sorti les cubatures du logiciel nous obtenons un volume de déblai de 268866.9
m3 et 268866.9 m3 soit une différence de 10937,4 m3.
III. Choix des engins et chiffrage du terrassement
A. Mouvement de terre
Une fois la partie dessin terminé, il a fallu évaluer les mouvements de terre pour quel volume de déblai
sera réutilisé en remblai quel volume sera mis en dépôt. Nous avons fait exprès d’avoir un déblai plus
important que le remblai pour que le terrassement coute moins cher, étant donné qu’aucun matériau
aura besoin d’être acheminer depuis une carrière.
Nous avons relevé les distances de chaque partie de déblai et de remblai grâce aux cubatures que
nous avons « modélisé » sur Excel.
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B. Calcul de la distance moyenne de terrassement
Grâce au mouvement de terre nous avons dû calculer la distance moyenne du terrassement, ce qui
nous servira ensuite pour le dimensionnement de scraper. Sachant que nous avons dans la première
zone 535 m3 l’entièreté sera utiliser dans la zone deux en remblai. Le remblai manquant de la zone 2
sera complété par le déblai de la zone 3. Ensuite le reste de déblai de la zone 3 sera utilisé pour le
remblai de la zone 4 et le reste sera amené au dépôt.
Les valeurs ont été mis dans un tableau pour calculer le nombre de m3.m déplacer, puis une fois la
somme de chaque colonne faite, nous en avons déduit la distance moyenne avec :
504133066.8/209304.7 = 2408.608 m soit 2.41 km.
C. Dimensionnement du nombre d’engins pour les 2 échelons
1. Echelon scraper
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Sur l’échelon scraper nous avons un bull D9 et des scrapers 631 de 17m3 de capacité. Nous avons une
distance moyenne de 2.41km/h avec des scrapers qui vont à une vitesse de 30 km/h chargé et 40 km/h
à vide. On peut ensuite déduire le temps de trajet, pour cela nous les lisons sur les abaques. Nous
obtenons un temps total de 9.73 min pour un cycle. Pour le bull les abaques nous donnent un poussage
de 0.6 min et un retour à sa position de 0.5 min soit un temps total de 1,1 min. Nous avons donc un
nombre de scrapers de 8.84. Comme nous sommes limité à 8 scrapers le bull attendra et le rendement
sera donné par les scrapers.
Étant donné qu’un cycle dure 9.73min, on peut en déduire le nombre de cycle journalier, sur une
journée de 7h en prenant une efficience de 0.7. Ce qui nous donne 30 cycles, de 8 scrapers avec un
rendement de 17 m3 chacun cela nous fait un rendement journalier de 4080 m3 pour le scraper.
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Nous avons, après cela, chiffré cette opération afin de ramener au prix du mètre cube. Pour les 8
scrapers et le bull nous trouvons un coût respectif de 9856€ et 982€ (essence comprise). Pour la main
d’œuvre nous auront 9 conducteurs d’engins accompagné d’un ouvrier et d’un chef d’équipe pour un
coût total de 2695€. Lors du chiffrage concernant le tramping SP1 pour le remblai, nous avons dans
un premier temps calculer le rendement du tamping avec les valeurs se trouvant dans les tableaux de
compactage des GTR. Notre choix c’est porté sur un compactage intense plutôt que moyen car nous
avions identifié précédemment que notre matériau nécessitait un compactage intense.
Nous avons utilisé la formule suivante pour calculer le rendement du tamping.
Sachant que Notre k est égal à 0.7, que le L=2, Q/L=240 et N/n=2. On remplace dans la formule ce
qui donne :
Qprat = 0.7*240*2*2 = 672 m3/h, soit 4704 m3/j
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Comme, nous avons un rendement de 4080 m3/j pour le scraper et un de 4704 m3/j pour le tamping
il y a une différence de rendement donc le tamping ne travailleras pas à 100%. Il est donc possible
d’augmenter le nombre d’application.
Avec 7 applications, nous avons 4080m3/j pour le scraper. Mais avec 4704 m3/j pour le tamping, il
est possible de faire 8 applications, avec cela il travaillera presque à 100 %.
Le Coût du remblai avec un tamping pour une journée est égale à 908.4€, mais il y aussi le cout de la
main œuvre de 735€ comprenant un chef d’équipe, un ouvrier et un conducteur d’engins. En
ramenant le coût total de 1517 6€/j, sur le rendement journalier de 4080m3/j, nous obtenons le coût
unitaire des mouvements de terres de 3.72€/m3.
2. Echelon chargeuse
Concernant la 2ème solution nous avons à notre disposition des dumpers d’une capacité de 22 m3
avec une chargeuse qui a un rendement de 1400m3/j, ce qui donne 200m3/h sur une journée de 7h.
Ensuite, avec une vitesse de 40km/h chargé, 50km/h à vide et un temps de déchargement de 0.5 min
nous trouvons un cycle de 13.6min avec un temps de chargement de 6.6min. Nous avons fait le choix
de mettre 2 dumpers, ce qui fait que la chargeuse attendra un petit peu.
Un cycle de camion dure 13.6 min et à un rendement de 44m3 soit un rendement journalier de 950.95
m3/j. Le rendement étant assez faible nous avons choisi de mettre 3 chargeuses afin de tripler le
rendement. Pour cette solution mais en remblai nous avons aussi un tamping SP1 avec le même Qprat
que celui calculé dans la partie d’avant, mais de même ici nous avons un rendement de déblai de
seulement 2852.7 m3 il est aussi possible d’augmenter le nombre d’application pour que le tamping
travail un maximum.
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Il est possible de faire 11 applications pour un taux de travail optimisé du tamping.
De la même manière que le premier échelon nous avons chiffrer l’opération. Nous obtenons un prix
unitaire de 3.77€/m3. La différence de prix se fait au niveau des rendement, les scrapers sont des
engins qui coûtent plus chères à la location et qui consommes plus que les dumpers mais ont un
meilleur rendement donc le coût unitaire est moins élevé. De plus les scrapers sont plus rapides grâce
à leur rendement, la durée de chantier est 51 jours avec les scrapers contre 73 jours avec les
chargeuses
En conclusion, notre choix se porte sur l’échelon scrapers qui coûte moins chère et qui durent plus
longtemps.
IV. Choix des engins de compactage et chiffrage de la chaussée
A. Choix des engins de compactage
Pour le compactage de la couche de BBDr nous avons seulement une solution ave comme engin un
compacteur vibrant VT0. On cherche à déterminer le nombre de compacteur grâce à la formule
suivante :
Pour la valeur Q nous prenons 1200 t/j qui est le rendement de notre finisseur, ce qui nous donne 171
t/h avec une efficience de 0.7, on obtient 120 t/h. On sait aussi que l’épaisseur de la couche de BBDr
est de 4cm, sa masse volumique est de 2.4t/m.
Dans les abaques on retrouve une vitesse de 6 km/h pour un VT0 et une largeur de compacteur de
1.3m. Par manque d’informations mais aussi par sécurité on prendra un K de 0.6. Avec ces données
on obtient un nombre de 1.2 compacteurs, cette valeur n’est pas optimisée car 1 seul compacteur
travailleras à 100% le 2ème travaillera à seulement 20%. N’aillant que ce compacteur à disposition,
notre choix s’est porté sur l’augmentation du nombre de passes, avec 5 passes les 2 compacteurs
travail à 100%.
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Pour compacter la couche de BBSG, les fiches techniques, nous propose de nombreuse solution, nous
les avons toute étudiées sur un tableur afin de faire un choix, notre choix à portée sur un compacteur
unique, ce choix est purement économique, car dans notre cas il est possible d’utiliser un seul
compacteur plutôt qu’un atelier ou 2 compacteurs qui coûtent plus chères.
Pour choisir entre le VT1 et le P2 qui était les 2 seuls avec un N>1, nous avons réalisé une petite étude
de prix, on s’aperçoit que le VT2 à un coût de location ainsi qu’une consommation de carburant plus
élevé, il sera donc plus cher. On choisit donc le compacteur pneumatique P2.
Pour la GB3, 2 solutions s’offrent à nous un VT2 ou un atelier composé d’un VT2 et un P2, en suivant
la même méthode que fait précédemment. Avec les VT2 nous avons 6 compacteurs contre 3 VT2 et 2
P2, il est préférable de prendre la solution ou il y a moins de compacteur, car va couter moins chères,
de plus nous utiliserons le P2 pour le BBSG, on le réutilisera sur le chantier, et cela vas diminuer les
coûts d’amené des engins. Il est donc préférable de garder les P2, et si possible pour la D21.
Concernant la D21 de nombreuses possibilités, s’offrent à nous. Dans un premier temps nous calculons
les différents Qprat de chaque compacteur avec la même méthode que pour les remblais. Ici encore
nous devons choisir entre le P2 et le VT2, comme étudié précédemment, le P2 est moins cher et de
plus il restera sur le chantier durant toute la durée de la construction de la route. Cependant nous
avons un nombre de compacteur de 0.56 c’est pour cela que nous pouvons baisser le nombre
d’applications.
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B. Chiffrage de la chaussée
Pour le chiffrage, nous avons commencé par extraire les cubatures sur Covadis pour les différents
matériaux. Avec les quantités on a calculé le coût des matériaux avec leur prix unitaire et leur densité.
Ensuite nous avons déduit le temps de chaque tâche à l’aide des rendements, qui nous a permis de
déduire le temps de location de engins et leurs coûts. On a fini par calculer le coût de la main œuvre
en aillant pour chaque tâche un chef d’équipe et un ouvrier en plus des conducteurs d’engins. Nous
obtenons un déboursé secs total de 6 300 000 € répartit de tel sorte. Soit un prix de 1.200 000 €/km.
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V. Conclusion
Pendant cette SAÉ, nous avons pris en compte différents paramètres comme : les caractéristiques du
trafic (nombre de poids lourd), les propriétés des sols mais aussi les contraintes topographiques du
site (maison à ne pas détruite).
La conception de la chaussée avec une composition bien spécifique a été réalisée en tenant compte
des données géotechniques fournies et des spécifications de la classe de trafic. Nous avons proposé
une solution qui permet à la route de résisté dans le temps, grâce à des couches de chaussée
appropriées.
Le tracé de la route a été défini de manière à minimiser les impacts sur l'environnement (éviter la
forêt) et à respecter les contraintes du site (détruire le moins de maison possible), tout en assurant
une circulation fluide et sécurisée. L'utilisation des logiciels COVADIS et AUTOCAD, nous a permis de
nous perfectionner dans l’utilisation de ces outils informatiques, mais ça nous a également facilité la
visualisation du projet lors de la modélisation.
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