Extrait de l'ouvrage :
Manuel de droit aérien
Souveraineté et libertés dans la troisième dimension EAN : 978-2-233-00779-7
par Pascal M. Dupont éditions A.Pedone 2015
L E DROIT AERIEN ENTRE SOUVERAINETE ET LIBERTES
Le droit aérien souffre manifestement de son caractère à la fois confidentiel
et technique. La confidentialité parce qu’il serait le domaine réservé des
spécialistes et la technicité en raison de l’objet sur lequel il porte, l’aéronef et
son environnement. Il est en tout cas beaucoup moins connu que le droit
maritime qui a pour lui son antériorité et compte un nombre important de
publications, de formations et de colloques universitaires. Cette situation
n’est d’ailleurs pas propre à la France et l’internaute en recherche de sources
écrites aura toutes les peines du monde à trouver un ouvrage à jour sur ses
sites d’achats favoris.
Pour autant, le droit aérien est-il le droit de l’air comme le droit maritime est
celui de la mer ? Une telle définition s’avère incomplète dans la mesure où ce
droit, entendu comme l’ensemble des règles relatives à l’utilisation de l’air,
ne peut être réduit à une approche fonctionnelle dominée par le seul espace
aérien. En fait, le droit aérien traite à la fois du statut juridique des éléments
de la navigation aérienne – c'est-à-dire l’aéronef, le milieu dans lequel il
évolue avec l’espace aérien, mais aussi des infrastructures auxquelles il a
recours, sans oublier le personnel navigant – et du transport aérien1.
La navigation aérienne est devenue un phénomène universel. Elle a perdu
son caractère sportif avec la traversée de la Manche en 1909 par Blériot pour
devenir une activité à la fois commerciale et internationale lorsque débute
l’exploitation régulière du transport aérien au lendemain de la guerre de
1914-1918. Tous les Etats disposent d’un espace aérien – alors qu’ils ne sont
pas toujours pourvus d’une façade maritime – et sont dotés, même parmi les
moins développés, d’une aviation civile et militaire.
Louis Cartou soulignait le caractère composite, technique et instable du droit
aérien. Son caractère composite s’exprime par la coexistence du droit public
et du droit privé, du droit international et du droit interne. Cette discipline,
qui échappe à toute classification, emprunte au droit public tout ce qui a trait
à l’organisation de l’espace aérien, la police de la navigation aérienne et les
relations aériennes internationales. Le droit privé est présent dans le statut de
1
Louis Cartou, Le droit aérien, Que Sais-Je ?, n°1011, PUF, 4ème trimestre 1981, p. 3.
11
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Souveraineté et libertés dans la troisième dimension EAN : 978-2-233-00779-7
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LE DROIT AERIEN ENTRE SOUVERAINETE ET LIBERTES
l’aéronef et du personnel navigant et plus encore dans le contrat de transport
aérien. L’originalité du droit aérien provient aussi de ce qu’il est une des rares
disciplines où le droit international précède le droit interne. Le fait que le droit
international soit à la source de son développement a engendré un ordre
juridique universel complet et cohérent, « emboîtant », selon l’expression de
Loïc Grard, les législations nationales sur des conventions internationales2. Le
caractère technique du droit aérien est illustré par l’importance des exigences
de sécurité et de sûreté, ainsi que par la complexité de l’économie du transport
aérien. Son instabilité, ou plutôt son évolution rapide, est liée à la progression
de la technologie aéronautique : les aéronefs, l’infrastructure, la circulation
aérienne ne cessent de se perfectionner, de sorte que la mise à jour des textes
est une nécessité impérieuse.
D’un strict point de vue juridique, le droit aérien est sous-tendu par deux
principes antagonistes, la souveraineté étatique et les libertés de l’air. Roger
Saint-Alary situait l’acte de naissance de cette matière le 23 avril 1794
lorsque la Convention nationale, émue par les conséquences que pouvaient
avoir sur la sécurité des habitants les essais des frères Montgolfier,
promulgua un règlement de police prohibant l’envol des ballons
aérostatiques sans une autorisation préalable3. Cet acte administratif
préfigure très exactement le principe retenu par les Etats signataires de la
Convention de Paris de 1919 dont l’article 1er précise que « chaque puissance
a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace atmosphérique au-dessus
de son territoire ». Cette formulation, qui sera reprise dans la Convention de
Chicago en 1944, constitue, selon l’expression de Vinçent Correia, le
principe cardinal de l’ordre international de l’aviation civile4. L’affirmation
de la souveraineté étatique sur son espace aérien est liée aux relations
internationales et plus particulièrement aux deux guerres mondiales pendant
lesquelles l’aéronef de combat est devenu une arme redoutable. La crainte
qu’inspire l’aéronef militaire est telle que, une fois la paix revenue, les Etats
introduiront dans la Convention de Chicago une distinction majeure entre
l’aéronef d’Etat et l’aéronef civil, qui, soixante-dix ans plus tard, n’a rien
perdu de son importance. Le concept de souveraineté s’est étendu également
à l’organisation économique du transport aérien, qui, en France tout au
moins, a longtemps été géré comme un service public.
2
Loïc Grard, Le droit aérien, Que Sais-Je ?, n°1011, PUF, mai 1995, p.3.
3
Roger Saint-Alary, Le droit aérien, Armand Colin, février 1955, p. 6.
4
Vinçent Correia, L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant,
août 2014, n°13, p.43.
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PASCAL M. DUPONT
Au début du 20ème siècle, la doctrine était divisée entre les partisans de la
« liberté de l’air » qui assimilaient l’espace aérien à l’espace maritime et
ceux qui affirmaient que la souveraineté de l’Etat sur son territoire s’étend à
l’atmosphère qui le surplombe. En fait, la thèse de la liberté de l’air contredit
l’article 552 du Code civil selon lequel, « la propriété de sol emporte la
propriété du dessous et du dessus ». Pourtant, ce concept réapparaît dans une
affaire tranchée par le tribunal civil de la Seine en 1914 dans laquelle une
société de navigation aérienne se voyait réclamer des dommages-intérêts par
un propriétaire au titre des dégâts causés par un atterrissage forcé sur son
terrain. La réponse du juge judiciaire, à une époque où l’agriculture et le
droit de propriété étaient si importants en termes d’organisation sociale, ne
manquait pas d’audace : « le principe que la propriété du sol emporte la
propriété du dessus, doit être restreint, au profit du propriétaire, à la seule
hauteur d’atmosphère utilisable pour les constructions et plantations ; en
conséquence, au dessus cette hauteur, la liberté de l’air est complète et la
circulation aérienne demeure, dans l’état actuel de la législation, affranchie
de toute entrave5 ». Un siècle plus tard, force est de constater que l’espace
aérien situé au-dessus du territoire d’un Etat n’est jamais qu’un
prolongement de ce dernier. Ainsi, les libertés de l’air issues de la
Convention de Chicago ne sont véritablement effectives que dans le cadre
des accords bilatéraux de services aériens négociés par les Etats et eux seuls.
Seule l’Union européenne est parvenue à les imposer à ses Etats membres.
L’importance du droit aérien se mesure également par son cadre
institutionnel et notamment le rôle exercé par l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI) ou par les institutions européennes de l’aviation
civile. Comme d’autres régions du globe, les pays du « vieux continent » se
sont tout d’abord regroupés autour de la Conférence européenne de l’aviation
civile (CEAC) qui est davantage une instance de concertation entre
responsables de l’aviation civile qu’une organisation internationale. A
l’opposé, Eurocontrol est le type même d’organisme spécialisé dans la
gestion de la navigation aérienne. Surtout, il existe depuis trois décennies un
droit européen de l’aviation civile qui puise ses sources dans les principes du
Traité de Rome et qui est mis en œuvre par les institutions politiques de
l’Union. Celles-ci ont transposé les principes de libre circulation des
personnes et des biens dans le marché du transport aérien dominé jusqu’à la
fin des années 1980 par les accords bilatéraux entre Etats. L’Union dispose
aussi depuis 2003 d’une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)
5
Affaire Heurtebise c. Farman frère, Esnault, Pelteire et Société Borel, Dalloz 1914-1915, II,
pp. 193-194.
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dont les missions d’expert technique de la Commission, d’organisme de
délivrance des certificats de type des aéronefs et d’agrément des organismes
d’entretien, de maintenance des aéronefs en 2003. Ces missions s’étendent
aujourd’hui à leur exploitation, aux qualifications du personnel navigant, à la
circulation européenne et aux aéroports des 28 Etats membres et au-delà, en
raison de la vocation internationale du transport aérien.
En ce début du 21ème siècle, les enjeux techniques, économiques et juridiques
liés à l’aéronautique sont multiples. Les performances recherchées dans un
aéronef visent moins les gains de vitesse que l’efficacité économique,
l’optimisation de la sécurité et la recherche du développement durable. Mais
alors que le dynamisme du trafic aérien, illustré par une croissance annuelle
de 4,7 % en moyenne, alimente le besoin en appareils et remplit les carnets
de commandes des avionneurs, le ciel est de plus en plus encombré et les
aéroports saturés avec un impact certain sur l’environnement. Avec 705
millions de tonnes de dioxyde de carbone rejetés par an dans l’atmosphère,
les avions commerciaux représentent 2 % de la production humaine de CO²
et 12 % de la pollution émise par les transports. Depuis le début de l’aviation
commerciale, la consommation de carburant a été réduite de 50 % grâce à
l’amélioration des moteurs. Les avions de nouvelle génération sont dotés à
présent de matériaux composites légers, d’un aérodynamisme performant et
de nouveaux réacteurs permettant de réduire de 20 à 30 % des coûts
d’exploitation. L’importance du transport aérien en 2015 peut se résumer en
trois chiffres : 1 397 compagnies aériennes exploitent une flotte mondiale de
21 720 avions de ligne en service qui ont transporté 3,3 milliards de
passagers en 2014. En elle-même, la progression du transport aérien, en
termes de passagers transportés chaque année, est fulgurante : 9 millions en
1946, 108 millions en 1960, 1 milliard au début des années 1990, 3 milliards
en 2013 et plus de 7 milliards prévus en 20356. Parallèlement aux avancées
technologiques, la sécurité aéronautique est de mieux en mieux assurée et
l’aéronef, surtout s’il s’agit d’un avion commercial, est l’un des moyens de
transports les plus sûrs qui soient. Dans l’aéronautique au sens large, le
risque ne se réduit pas uniquement à l’accident ou à l’incident aérien, même
si ceux-ci ont toujours un retentissement médiatique important7. Les attaques
terroristes du 11 septembre 2001 et avant eux les nombreux détournements
d’avions ou les actes de sabotage dirigés contre l’aviation civile constituent
6
Le Figaro du 15 juin 2015, « Des avions de moins en moins polluants », Numéro spécial
Salon du Bourget 2015.
7
Comme en témoigne l’accident de l’Airbus 320 de Germanwings dans les Alpes avec 150
personnes à bord le 24 mars 2015 où l’état de santé du pilote a été évoqué comme étant la
cause de l’accident. Cf. Air & Cosmos n°2446 du 27 mars 2015, pp. 34-36.
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une menace encore plus redoutable dans la mesure où un attentat contre un
avion, son équipage et ses passagers constitue à la fois un accident aérien
avec son lot de victimes et de dommages matériels, mais aussi un acte
criminel dirigé contre l’Etat d’immatriculation de l’appareil avant de devenir
un feuilleton judiciaire.
Il est pour le moins surprenant qu’une activité aussi importante ne suscite pas
davantage d’intérêt en termes de publications. Or, force est de constater qu’en
dehors de l’incontournable Revue française de droit aérien et spatial, un
nombre limité d’ouvrages lui sont consacrés. Le droit aérien est habituellement
traité sous le prisme du droit des transports. Cette approche, pour indispensable
qu’elle soit, est néanmoins réductrice dans la mesure où elle ne traite
qu’accessoirement de la navigation aérienne et de la place capitale qu’y
occupent les thèmes de l’espace aérien, de l’aéronef, des infrastructures, des
hommes et des femmes sans lesquels cette activité est impossible.
C’est pour combler cette lacune et répondre aux interrogations sans cesse
croissante des professionnels de l’aviation civile, des juristes mais aussi de tous
ceux qui s’intéressent à l’aéronautique que ce manuel s’efforce de mettre en
perspective les normes internationales et nationales du droit aérien, avant
d’aborder l’étude proprement dite du droit de la navigation aérienne puis du
transport aérien. Ce travail, forcément incomplet, et dans lequel des choix ont
dû être opérés, s’appuie, autant que faire se peut, sur le droit européen de
l’aviation civile qui constitue avec celui de l’Organisation de l’aviation civile
internationale, les « piliers » de l’ordre aérien international. Il accorde
également une place importante à la législation et à l’administration
aéronautique nationales en s’efforçant d’utiliser les articles du Code de
l’aviation civile et du Code des transports ainsi que les auteurs les plus
éminents de la matière. Les décisions rendues, tant par le juge judiciaire ou
administratif que par les magistrats de la Cour de Justice de l’Union
Européenne, contribuent elles aussi à rendre la matière aussi vivante que
possible.
Le plan de cet ouvrage comporte trois parties consacrées respectivement aux
institutions et aux sources du droit aérien (première partie), au droit de la
navigation aérienne (deuxième partie) et à celui du transport aérien
(troisième partie).
Paris, le 23 juillet 2015.
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