PROJET INDUSTRIEL DE FIN D'ETUDES

Présenté pour l’obtention du titre :

Ingénieur d’État Arts et Métiers

Filière :
Génie Mécanique
Par :

[Link] Ayoub
Titre :

Etude d’impact de La phase d’un panneau sur sa

contribution dans un calcul de bourdonnement,
et proposition d’outils de contrôle de la phase des
panneaux
Jury :

[Link] Benaisa Président/Examinateur (ENSAM)

M. ABOUSSALEH Mohamed Encadrant académique (ENSAM)
M. NAFI Abdelhak Rapporteur (ENSAM)
M. KANNA Anass Encadrant industriel (MG2 Engineering)
Mme. Ines JAMAL Tuteur de stage (MG2 Engineering)

Année Universitaire : 2020-2021

PIFE N° : ….
Remerciement ENSAM-Meknès

Remerciement :

Au terme de ce travail, c’est un devoir agréable d’exprimer en quelques lignes en

guise de reconnaissance, la gratitude que je devais à tous ceux dont j’ai sollicité l’aide et la
collaboration durant ce projet.

Tout d’abord, il est de mon devoir de présenter en particulier ma profonde gratitude

à mon encadrant Prof. ABOUSSALEH Mohamed, pour son encadrement pédagogique très
consistant ainsi que pour l’intérêt avec lequel elle a suivi la progression de ce travail, pour
ses conseils efficients, ses judicieuses directives et pour les moyens qu’elle a mis à ma
disposition pour la réussite de ce travail tout au long de la période de mon stage. Ceci a
permis d’orienter ce travail d’une manière aussi pertinente qu’efficace.

Je cite dans cette même intention, ma reconnaissance à mon encadrant interne, Mr.
KANNA Anass qui m’a accueilli et qui a rendu mon passage chez MG2 Engineering aussi
agréable qu’utile. Je le remercie également pour son entière disponibilité, son incomparable
amabilité, son soutien, son suivi de l’avancement de mon projet, ses instructions et ses
conseils judicieux et pour la confiance qui m’a accordé.

Je remercie énormément tout le personnel du département Calcul et Simulation et

particulièrement l’équipe NVH : OUHADDOU Maryem, Ines Jamal, ID-HMMOU
Maryam, BOUTERA Hamza, ALAHYANE Abdenbi, ELOUALI Yassir, BAYOUDI
Bouchaib, … pour leur collaboration et leur aide précieuses à l’élaboration de ce modeste
travail, les team-leaders de la zone et le responsable du département.

Mes remerciements sincères à toute l’équipe pédagogique et administrative de

l’Ecole Nationale Supérieur d’Arts et Métier (ENSAM Meknès) et les intervenants
responsables de la filière génie mécanique et structure pour la qualité de la formation offerte.

Enfin je remercie mes chers parents, mes sœurs, et mes chers amis, pour leur soutien
inconditionnel, leurs sacrifices et leurs encouragements qui m’ont beaucoup aidé
Résumé ENSAM-Meknès

Résumé

Ce projet porte sur l’étude de l’impact de la phase des panneaux dans un calcul
vibro-acoustique du bourdonnement, et la proposition des méthodes de contrôle de cette
phase qui ont pour objectif l’amélioration du confort vibro-acoustique dans l’habitacle d’un
véhicule par minimisation de niveau de bourdonnement. Le travail est effectué en deux
volets : Le premier où il s’agit de construire un modèle numérique par éléments finis d’un
véhicule STELLANTIS, moyennant l’assemblage de tous ses constituants, tout en respectant
la conformité aux critères de validité numériques du client. Le résultat de la simulation
numérique vibro-acoustique est destiné à une analyse d’impact de la phase d’un panneau de
couplage structure-fluide, sur sa contribution dans un niveau du bourdonnement au point
d’écoute. Dans le deuxième, l’étude porte sur la proposition des méthodes de contrôle de
cette phase en mettant en évidence les concepts d’analyse derrière les solutions proposée
Abstract ENSAM-Meknès

Abstract

This project consists of studying the impact of the panel’s phase in a vibro-
acoustic simulation of booming noise, and the proposal of methods and solutions to
control it, which aim to improve vibro-acoustic comfort by attenuating the interior
booming noise. The work is carried out in two steps: In the first step, we build a
numerical finite element model of a STELLANTIS vehicle, by assembling all its
previously constructed components, while respecting the client’s numerical validity
criteria. This model will be used in a vibro-acoustic simulation to analyze the phase
impact on the panel’s contribution in the booming noise level at the passenger’s ear
position. In the second step, the study focuses on proposing solutions and methods
to control the vibration panel’s phase by highlighting the analytical concepts behind
each solution.
‫‪ENSAM-Meknès‬‬ ‫ملخص‬

‫ملخص‬

‫يتطرق المشروع قيد الدراسة إلى تأثير منحى اهتزازات الصحف المعدنية الداخلية للسيارة على مساهمتها‬
‫في مستوى الضوضاء الناتجة عن موجات الضغط الصوتي المشعة‪ ،‬مع اقتراح حلول ومقاربات التحكم‬
‫في منحى هذه االهتزازات بغاية تخميد الشوشرة على مستوى آذان الركاب وضمان راحتهم‪ .‬ثمة مقاربة‬
‫المشروع على مرحلتين‪ :‬األولى حيث يتعلق األمر ببناء نموذج رقمي إلحدى مركبات مجموعة‬
‫‪ STELLANTIS‬عبر تقسيمها ألجزاء متناهية الصغر وربط اجزائها مع االمتثال لمعايير الدقة المتطلبة‪.‬‬
‫تشكل نتيجة المحاكاة الرقمية للضغط الصوتي أساسا لدراسة تأثير منحى االهتزازات على مستوى‬
‫الضوضاء الناتجة‪ .‬المرحلة الثانية تخص اقتراح أساليب وحلول التحكم في هذا المنحى مع ابراز سبل‬
‫التحليل الكامنة وراء المقاربات المقترحة‪.‬‬

‫‪Page | 5‬‬
ENSAM-Meknès ‫ملخص‬

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ENSAM-Meknès ‫ملخص‬

Table des matières

Introduction générale .............................................................................................................. 8
I. PRESENTATION DE L’ORGANIGRAMME D’ACCUEIL ...................................... 11
1. Présentation du groupe Altran ................................................................................... 11
2. Présentation de MAGNA STEYR ............................................................................. 13
3. Présentation MG2 engineering .................................................................................. 14
II. Contexte du projet : ....................................................................................................... 17
1. Problématique ............................................................................................................ 17
2. Cahier de charge : ...................................................................................................... 19
3. Planification du projet : ............................................................................................. 20
III. Conclusion ................................................................................................................. 21
I. Généralités sur l’automobile ......................................................................................... 23
1. Aperçu sur la structure du véhicule ........................................................................... 23
2. Phases de développement d’un véhicule : ................................................................. 26
II. La vibro-acoustique dans l’automobile : ....................................................................... 27
1. Notions de base de l’acoustique : .............................................................................. 27
2. Bruit à l’intérieur du véhicule .................................................................................... 29
III. Formulations théoriques : .......................................................................................... 31
1. La phase dans un système un degré de liberté ........................................................... 31
2. Synthèse vibratoire pour un système continue : ........................................................ 33
IV. Conclusion ................................................................................................................. 36
I. Synthèse vibratoire d’une plaque rectangulaire ............................................................ 38
II. Etude d’impact des paramètres agissant sur la phase et proposition des méthodes de
son contrôle........................................................................................................................... 42
1. Impact de la position du point d’excitation sur la contribution d’un mode ............... 42
2. Impact du signe 𝑣𝑛 (𝑥𝑒, 𝑦𝑒) sur la phase et l’effet de la phase modale .................... 44
3. Impact du signe 𝑣𝑛 (𝑥, 𝑦) sur la phase modale ......................................................... 47
4. Impacte de la position de la fréquence propre sur la phase modale .......................... 47
5. Méthode proposée de contrôle de la phase ................................................................ 48

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ENSAM-Meknès ‫ملخص‬

Introduction générale
Le confort dans l’automobile, constitue un des paramètres les plus importants
susceptible d’influencer le choix des consommateurs et mettre en valeur les produits des
constructeurs par rapport à d’autres. Le confort peut être évalué durant toutes les phases
d’utilisation d’un véhicule qu’il soit à l’arrêt ou en circulation, à faible ou à grande vitesse.

Une analyse détaillée du confort dans un véhicule en état de service montre qu’il est étroitement
lié au confort vibro-acoustique. En effet, dans ces conditions, les principales sources de
contraintes qui proviennent de l’environnement direct de l’occupant sont des vibrations et des
ondes sonneurs qui lui sont transmis par l’ensemble des éléments de la structure. Ce qui
constitue une véritable nuisance acoustique altérant le confort à l’intérieur d’un véhicule.

Le travail du présent rapport a été réalisé dans le cadre du projet de fin d’études, qui s’est
déroulé au sein de l’entreprise MG2 Engineering, au département calcul et simulation, dans le
périmètre acoustique et vibratoire. Il a pour finalité d’aborder cette problématique dans
l’objectif de mettre au point des solutions permettant de diminuer le niveau du bourdonnement
en agissant sur les phases de rayonnement des panneaux.

L’étude engagée dans ce cadre, est basée essentiellement sur l’analyse par éléments finis du
modèle de véhicule à étudier en procédant par une série de simulations numériques utilisant le
logiciel de modélisation ANSA, le solveur NASTRAN et l’interface graphique de post-
traitement des résultats METAPOST.

Le présent rapport qui vise à traiter en détails les aspects cités ci-dessus, est structuré en quatre
chapitres comme suit :

Le premier chapitre, est consacré à une présentation abrégée de l’organisme d’accueil MG2
Engineering, ses domaines d’activités, ainsi que le cadrage du présent projet.

Le deuxième chapitre, présente une étude bibliographique qui explique les notions de base de
ce projet, à savoir des généralités de la vibro-acoustique dans sa globalité, les sources du bruit
transmis à l’intérieur de l’habitacle et les solutions appliquées généralement pour atténuer ce
bruit.

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ENSAM-Meknès ‫ملخص‬

Le troisième chapitre, traite la construction du modèle numérique en question, les prestations

de validation du modèle et le lancement et analyse des résultats du calcul vibro-acoustique pour
étudier l’impact de la phase des panneaux dans un pic du bourdonnement critique.

Le quatrième chapitre, porte sur la proposition des méthodes de contrôle de la phase des
panneaux en mettant en évidence les concepts d’analyse derrière chaque méthode et les raisons
d’instabilité d’une telle solution pour pouvoir prendre un certain recul sur chaque résultat d’une
itération faite sur le modèle.

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

Présentation de la société et contexte

général du projet

L’objectif de ce chapitre est de fournir une présentation générale sur

l’organisme d’accueil MG2 engineering, joint-venture de Altran Maroc et MAGNA
Autriche en précisant ses activités, son organigramme, ses produits et son capital
ainsi que le département simulation numérique au sein duquel le présent projet a été
réalisé. Nous allons présenter par la suite le contexte du projet et la problématique
traitée, ainsi que la démarche suivie pour l’aborder.

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

I. PRESENTATION DE L’ORGANIGRAMME D’ACCUEIL

1. Présentation du groupe Altran

ALTRAN est le leader mondial du conseil en innovation et ingénierie avancée, elle

accompagne les entreprises dans leurs processus de création et développement de nouveaux
produits et services, en outre elle est spécialisée dans le domaine d'ingénierie et du conseil en
haute technologie. Le groupe accompagne les entreprises tout au long de leur processus
d’innovation, allant de la veille technologique, la recherche fondamentale appliquée, à la
préparation de l’industrialisation jusqu’aux procédés de fabrication et ce, dans la plupart des
secteurs d’activité.

Figure 1: Logo de Altran

Implantations

Le siège France d’Altran est situé à Vélizy-Villacoublay. Le Groupe est présent en

Belgique, au Canada, en Chine, en Colombie, en Allemagne, en Espagne, en France, en Italie,
en Inde, au Luxembourg, en Malaisie, au Mexique, au Maroc, aux Pays-Bas, en Norvège, en
Autriche, au Portugal, en Suède, en Suisse, au Moyen-Orient, en Grande-Bretagne et aux États-
Unis.

Figure 2 : Implantation du groupe Altran

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

Fiche technique :

Le tableau suivant regroupe les informations générales sur le groupe.

Tableau 1: Fiche technique du groupe ALTRAN

Activité Conseil en ingénierie avancée, R&D et technologie

Création 2013
Dominique Cerutti – Président-directeur général Altran
Direction
Idriss ELASRI – Directeur général Altran Maroc
Forme juridique SA à conseil d’administration
1100, bd El Qods (Sidi Maârouf), Casanearshore.
Adresse 20270
Casablanca, Maroc.
Téléphone +2125290-15101
Site web [Link]

Altran Maroc

1.3.1. Missions

A travers son implantation au Maroc, Altran a souhaité disposer d’une plateforme

Nearshore afin d’accompagner le développement international du groupe dans les secteurs de
l’automobile, de l’aéronautique et du transport. Il s’agit en effet d’accompagnement des clients
Altran dans leur stratégie d’innovation, d’optimisation de coût et d’internationalisation. L’entité
marocaine a également pour ambition d’être un acteur de proximité au service des grands
comptes clients d’Altran installés sur le territoire national.

1.3.2. Organigramme

CEO

Développement Qualité Finance Direction Mécanique Direction système

Ressources Humaines Business Direction Véhicule Direction programmes

Figure 3 : Organigramme de Altran Maroc

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

Les principales grandes familles de métier chez Altran :

2
39% Ingénieurs

Management
8%

4%
49%
Techniciens Transverses

Figure 4: Répartition par fonction des métiers chez Altran

2. Présentation de MAGNA STEYR

Magna Steyr est un constructeur automobile autrichien, dont la principale usine de

montage est située à Graz. Elle a d'abord fait partie du conglomérat Steyr-Daimler-Puch, pour
devenir ensuite la filiale de l'équipementier canadien Magna International.

Figure 5: Logo MAGNA STEYR

2.1. Fiche technique

Le tableau suivant regroupe les informations générales sur MAGNA STEYR.

Tableau 2 : Fiche technique de MAGNA STEYR

Date de création 2001

Fondateur Frank Stronach

Forme juridique Partenariat public limité (AG et KG)

Siège social Oberwaltersdorf, Autriche

Activité Construction automobile

Site Web [Link]

Effectif 12000 (2018)

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

2.2. Activités

Magna est l'un des leaders de la sous-traitance mondiale automobile de premier rang. Il
fournit ainsi ses clients en composants et pièces détachées, et suit les constructeurs dans leurs
projets industriels. Magna International a ainsi ouvert une usine à Kalouga à côté de celle
construite par son client Volkswagen AG8. Kalouga est une usine de fabrication de pièces pour
les plates-formes russes de Volkswagen, Skoda, Renault et STELLANTIS. Selon le service de
presse de Magna, l'usine produira des pare-chocs, enjoliveurs et grilles de radiateur.

Figure 6: site de production de MAGNA en 2016

3. Présentation MG2 engineering

Mon stage de fin d’étude s’est effectué dans l’entreprise MG2 Engineering né en 2018
d’une joint-venture entre ALTRAN et MAGNA détenue à 50% par les deux entreprises et
implantée à Casablanca avec un objectif de partage d’expériences entre les deux entreprises
ainsi que d’améliorer la spécialité dans l’ingénierie automobile.

L’entreprise MG2 offre plusieurs prestations pour différents clients parmi lesquels on
retrouve de grand constructeur automobile et d’équipementier automobile comme :
STELLANTIS, Renault groupe GMD, MAGNA, Volkswagen.

3.1. Fiche technique

Tableau 3: Fiche technique de MG2

Date de création 2018

Forme juridique Société Anonyme

Shore 12, Plateau 002, 1100, Bd Al Qods - Quartier
Adresse
Sidi Maârouf - Casablanca
Effectif 500 collaborateurs

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

3.2. Organigramme

La figure suivante présente l’organigramme de l’organisme d’accueil MG2 :

Direction générale

Direction Direction
Capital humain Finance
programme technique

Administration RH Comptabilité Pilotage projet Mécanique

Recrutement ADV Dev nearshore Système

Dev RH Contoling Qualité Simulation

Communication IT Électrique
Électronique

Services
généraux /Achat Industrielle

Carrosserie

Figure 7: Organigramme de MG2

3.3. Activités de MG2 Engineering

MG2 Engineering est spécialisé en automobile, ses activités majeures sont :

Tableau 4: Activités de MG2 Engineering

JV Magna/Altran MG2 Engineering

Ingénierie Automobile
Caisse Nue Structure et architecture des ouvrants
Equipements Sièges, IP, tableau de bord, pare-chocs
Ingénierie électronique Les harnais...
Simulation Collision, Fiabilité, Fatigue, Vibration Acoustique
Gestion de la diffusion des données Codification numérique et homologation
Estampage, carrosserie, ²Peinture, géométrie,
Services industriels pour la Caisse Nue
Documentation de processus

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

3.4. Département simulation numérique

Le département simulation est composé de 3 périmètres :

• CAE Model Management
• CRASH
• NVH/Durabilité

3.4.1. CAE Model Management

Le périmètre CMM a pour activités :

- Maillage des pièces arrivant en format CatPart sous ANSA, et validation de sa qualité
suivant les critères imposés par le client.
- Construction et validation des modèles numériques parfaits et bien assemblés, selon les
critères du client, afin de les livrer par la suite aux deux autres périmètres.

Pour cela, trois équipes sont mises à disposition pour assurer ces tâches :

Maillage Maillage des pièces

Construction des modèles en

CMM Crash format RADIOSS, destinés au
périmètre Crash

Construction des modèles en

NASTRAN format NASTRAN, destinés au
périmètre NVH / Durabilité

Figure 8: les sous équipes CMM

3.4.2. CRASH

Le périmètre CRASH & Passive safety fait des simulations des prestations des collision
automobile, comme les collisions frontales, latérales, arrières et quelques prestations de
protection des piétons selon les normes d’Euro Ncap.

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

3.4.3. NVH/Durabilité

Le périmètre NVH et Durabilité a pour activités la simulation de fiabilité et durabilité

des organes du véhicule et la validation de leur aspects acoustique et vibratoire.

3.4.4. L’équipe d’accueil

L’équipe NVH (Noise, Vibration, and Harshness) dans laquelle j’ai effectué mon projet
est une équipe qui établit des plans de validation numérique et physique en lien avec le cahier
des charges initial, réalise des calculs d’acoustique et vibratoire sur des véhicules et leurs sous-
systèmes, et propose des solutions techniques compatibles. Pour ce faire, les collaborateurs au
sein de cette équipe disposent des outils de l’IAO (ANSA, NASTRAN, META post …) et du
développement collaboratif qui leurs permettent de collaborer avec les différents acteurs-
métiers.

II. Contexte du projet :

1. Problématique

Le confort vibro-acoustique dans l’automobile, émerge de plus en plus, comme étant

une exigence importante des consommateurs et une des attentes les plus recherchées. Les
constructeurs automobiles se trouvent, de ce fait, dans la nécessité de placer cette attente au
cœur de leurs préoccupations industrielles et de l’intégrer comme composante principale dans
leur portefeuille de prestation. Pour arriver à cet objectif, il est alors nécessaire d’aborder la
problématique liée au confort vibro-acoustique dès les premières phases de conception.

À cet égard, nous allons traiter dans ce projet le problème du bourdonnement généré par
le rayonnement des panneaux qui sont en contact avec l’air à l’intérieur de l’habitacle. En effet,
lors de l’état de service d’un véhicule, le GMP présente une source d’excitation permanente qui
fait vibrer toute la structure, y compris ses panneaux. La vibration des panneaux intérieurs
engendre un rayonnement acoustique traduisant la propagation des ondes de pression vers les
points d’écoute. Le présent projet traite la problématique de rayonnement en phase des
panneaux, la chose qui amplifie le niveau de bourdonnement perçu par les passagers.

Et pour répondre à cette problématique, nous allons commencer en premier lieu par la
préparation d’un modèle véhicule en élément finis correctement assemblé sur lequel les
simulations en vibro- acoustique seront lancées. Les résultats de ces simulations vont construire
la base de l’étude de l’impact de la phase d’un panneau sur sa contribution dans un pic de

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

bourdonnement. Nous passerons en deuxième lieu à l’analyse des paramètres agissants sur ces
phases et la proposition des méthodes permettant leur contrôle et des solutions pouvant palier
à la nuisance acoustique dans l’habitacle en évitant le rayonnement en phase des panneaux.

Figure 9: rayonnement des panneaux par vibration due au efforts GMP

Figure 10: impact de l'inversion de la phase des panneaux sur les ondes rayonnées

Pour bien reformuler la problématique, nous faisons appel à l’outil « QQOQCP ». Ce

dernier permet d'avoir sur toutes les dimensions du problème, des informations élémentaires
suffisantes pour identifier ses aspects essentiels. Le tableau ci-dessous illustre une suggestion
d’un diagramme « QQOQCP » dans le but est d’expliciter la raison de la réalisation du projet.

Tableau 5 : Analyse QQOQCPC

C’est quoi le projet ?

Etude de l’impact de la phase de vibration d’un panneau sur sa contribution dans
Quoi?
un pic de bourdonnement et propositions des solutions de contrôle de cette phase
en visant l’amélioration du confort vibro-acoustique à l’intérieur de l’habitacle.

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

Qui est concerné par la mission ?

Qui? Ingénieur en simulation numérique

Où s’applique le projet ?
Où? Equipe NVH (Noise, Vibration, and Harshness)

Quand apparait l’idée du projet ?

Quand? Lors de l’observation de l’impact d’un décalage de la phase d’un panneau sur
le niveau de bourdonnement dans une plage fréquentielle.

Comment faire pour élaborer le projet ?

• Lancement des prestations de bourdonnement pour mettre en évidence
la problématique.
Comment? • Faire une étude analytique pour extraire les paramètres agissants sur la
phase des panneaux.
• Proposition des méthodes de contrôle de la phase et validation des
méthode par l’utilisation des outils de la simulation numérique.

Pourquoi établir ce projet ?

• Résoudre les problèmes du bruit intérieur et des vibrations au cours
Pourquoi? dudéveloppement du véhicule.
• Gagner un esprit d’analyse et de débogage des problèmes de corrélation
physique/numérique liés au manque de précision des phases modales.

2. Cahier de charge :
Lors de ce projet, il est nécessaire dans un premier temps de faire une modélisation par
éléments finis d'une Caisse Habillée Equipée Fermée (Modèle CHEF) et de lancer un calcul
vibro-acoustique afin d’obtenir des transferts viro-acoustique (TVA) des excitations du Groupe
Moto Propulseur (GMP) vers un bourdonnement à l’intérieur de l'habitacle et de mettre en
évidence l’impact de la phase d’un panneau sur la participation de ce dernier dans ce niveau de
bourdonnement induit. Dans un deuxième temps, le projet consiste à résoudre la problématique
liée aux bruits GMP et améliorer le confort vibro-acoustique dans l'habitacle par séparation des
phases de rayonnement des panneaux.

2.3. Contraintes numériques :

- Modélisation des sous-systèmes du modèle.

- Modélisation des modes d'assemblage dans les sous-systèmes et composants.
- Lancement du calcul du transfert vibro-acoustique.
- Post-traitement du calcul et étude de l’impact de la phase d’un panneau dans sa
participation au niveau de pic de bourdonnement concerné.

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Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

- Lancement des itérations sur le modèle pour bien contrôler les paramètres agissants sur
les phases modales et la phase globale d’un panneau.
- Proposition de solutions de contrôle de la phase des panneaux en visant l'amélioration
du confort vibro-acoustique dans l'habitacle.

2.4. Outils utilisés :

- Modélisation, assemblage, remontage et pré-traitement : ANSA.

- Traitement et résolution : Solveur NASTRAN.
- Post-traitement : Meta-Post.

2.5. Procédure :

Pour répondre à ce cahier de charge nous procédons comme suite :

- Faire une recherche bibliographique à propos de la structure automobile.

- Accumuler des notions de base de la vibro-acoustique.
- Faire un bilan des formulations théorique d’un problème vibro-acoustique.
- Construire un modèle véhicule NVH.
- Remontage de la CHEF.
- Lancer un calcul TVA : Transfert Vibro-Acoustique.
- Simuler le rayonnement acoustique génère par le Groupe Moto propulseur.
- Analyser les paramètres agissant sur les phases modales et globales des panneaux.
- Propositions des méthodes de contrôle de la phase des panneaux.

3. Planification du projet :

Afin de mieux servir l'intérêt du client, et dans le but de remplir à bien nos objectifs à
l'égard du projet, nous devons répartir le travail correctement, afin d'étudier tous les aspects
importants qui s'y rattache. Dans ce contexte, nous sommes amenés à suivre le planning
présenté sur le diagramme de GANTT.

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 Chapitre 1 : Présentation de la société et contexte général du projet ENSAM-Meknès

Tableau 6: Diagramme de GANTT du projet

Planification du projet de fin d'étude

Activités Début Fin S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15 S16

Formation outils et métiers 08-Mars 15-Avr

Formation en culture automobile 08-Mars 15-Mars

Formation outils CMM et prestation NVH 15-Mars: 15-Avr-

Recherche bibliographique en acoustique et vibratoire 15-Avr 29-Avr

Recherche bibliographique et étude analytique en vibro-

15-Avr- 29-Avr-
acoustique

Traitement du sujet 29-Avr 02-Jui

Préparation et validation du modèle Caisse Nue 29-Avr 06-Mai-

Remontage de la CHEF, lancement du calcul de
06-Mai 20-Mai
bourdonnement
Proposition de solutions de contrôle de la phase des
20-Mai 02-Juil
panneaux

III. Conclusion

Ce chapitre a été dédié à la présentation de l’organisme d’accueil MG2, ses

départements, son implantation au Maroc, ainsi qu’une présentation de l’équipe d’accueil et ses
périmètres et activités. Nous avons donné par la suite un aperçu sur le cadre général de notre
projet en détaillant la problématique et le cahier des charges ainsi que la démarche suivie lors
de la réalisation du projet.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

Présentation générale sur l’automobile

et la vibro-acoustique

Ce chapitre constitue une revue bibliographique qui a pour but de présenter

le phénomène de la vibra-acoustique et plus particulièrement le bourdonnement à
l’intérieur de l'habitacle, causé par le groupe motopropulseur. Nous allons tout
d'abord décrire brièvement la structure de l'automobile et quelques sources de
vibrations et du bruit. Ainsi, une partie théorique est ajoutée sur les problèmes
vibra-acoustiques et finalement une dernière partie dédiée à la présentation de
quelques solutions existantes pour l'atténuation des bruits.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

I. Généralités sur l’automobile

1. Aperçu sur la structure du véhicule

Le véhicule automobile est formé d'un élément essentiel nommé structure (ou châssis)
qui reçoit l'ensemble des autres organes (moteur, suspension, équipements...) et garantie la
rigidité nécessaire pour résister aux contraintes d'utilisation.

Pour décrire la décomposition du véhicule automobile nous allons répartir ce dernier en

six groupes de pièces :

• Face supérieure :

Figure 11: Face supérieure

• Face avant :

Figure 12: Face avant

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

• La superstructure :

Figure 13: Superstructure

• La face arrière :

Figure 14: Face arrière

• Habitacle :

Figure 15: Habitacle

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

• Le soubassement :

Figure 16: Soubassement

• Les liaisons au sol :

Les liaisons au sol ont pour but de porter le véhicule et de Contrôler le véhicule en
circulation. Elles sont formées principalement des éléments suivants :

- Essieux
- Suspension
- Roue et pneumatique
- Direction
- Freinage
- Contrôle de trajectoire

Figure 17: Liaisons au sol

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

2. Phases de développement d’un véhicule :

Le groupe décide de lancer la conception et le développement d'un nouveau véhicule

dont les réflexions sont arrivées à maturité. Cette mission se décompose en trois phases suivant
la logique progressive de l'ingénierie système :

- L'avance de phase programmée durant laquelle les concepts sont déterminés.

- La phase préliminaire durant laquelle la définition fonctionnelle est détaillée.

- La phase de développement durant laquelle le véhicule et son process de fabrication

sont définis et testés. En fin de développement, le véhicule est fabriqué en série et lancé
commercialement.

Les phases de développement d’un véhicule chez MG2 Engineering en prestation

acoustique vibratoire :

Phases de développement du projet

ECN0 ECN1 Pre-DFNu DFNu RO

Figure 18: Phases de développement d’un véhicule chez MG2 Engineering

Phase ECN : Phase préliminaire de préconception. Le modèle est massivement constitué des
masses ponctuelles et réparties et les calculs sont uniquement de nature vibratoire.

Phase Pre-DFNu : Le modèle éléments finis est partiellement établi, il reste des masses
ponctuelles pour représenter certains éléments non modéliser. Les calculs sont de nature
vibratoire et acoustique lancée sur un modèle CHEF.

Phase DFNU : Le modèle éléments finis est presque entièrement établi. Il reste encore quelques
masses ponctuelles à établir. Les calculs sont de nature vibratoire et acoustique.

Phase RO : Le modèle éléments finis est figée. Aucune modification ne peut être faite mise à
part des rajouts de masse et d’élastomère. Dans cette phase, des travaux de corrélation sont
réalisées, des essais sur un prototype sont réalisés en les comparant avec les résultats
numériques. Proposition des solutions minimales pour l’amélioration sans grand changement
dans la conception.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

II. La vibro-acoustique dans l’automobile :

L'acoustique, d'une manière plus générale, a pour objectif l'étude du son et des ondes
sonores. Elle fait appel aux phénomènes ondulatoires et à la mécanique vibratoire. On parle de
la vibro-acoustique quand l'étude se porte particulièrement sur l'interaction entre la vibration
structurale et le rayonnement fluide. Dans le cas de notre projet l’air à l’intérieur de l’habitacle
qui représente la partie fluide, il forme une cavité acoustique.

1. Notions de base de l’acoustique :

Les ondes sonores

Le son correspond à des variations locales de pression, qui se propagent au sein d'un
fluide sous forme d'ondes. La grandeur de base de l'acoustique est la pression acoustique,
exprimée en Pascal (Pa), elle désigne les petites variations de pression autour de la pression
atmosphérique engendrées par les ondes acoustiques. La pression acoustique la plus faible que
l'oreille humaine puisse entendre est de l'ordre de 2.10−5 Pa. Le seuil de la pression acoustique
la plus élevée que l'oreille peut supporter atteint 20 Pa. Cette plage étendue justifie en partie
l'utilisation des échelles logarithmiques. La seconde raison est que ces échelles correspondent
à l'impression subjective du niveau sonore. La figure suivante schématise la propagation d’une
onde sonore de l’émetteur vers le récepteur :

Surpression Dépression

Emetteur Récepteur

Figure 19: Ondes sonores de l'émetteur vers le récepteur

La pression acoustique
La pression acoustique est la valeur efficace, sur un intervalle de temps donné, de
l’amplitude de la variation rapide de la pression atmosphérique qui cause une impression
sonore.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

• Le niveau de pression acoustique (Sound Pressure Level – SPL)

En général, l’amplitude de la variable acoustique est exprimée sous l’acronyme SPL, il

repère la valeur efficace de la pression acoustique par rapport à une valeur de référence valant
de 20 µPa. Plutôt que le rapport brut, on utilise le décibel (dB), qui représente 10 fois son
logarithme décimal. Le niveau de référence correspond à la pression acoustique d’une onde
sonore dont l’intensité acoustique est de 1 pW/m2 représentant le niveau le plus faible que
l’oreille humaine puisse percevoir. Le niveau de pression sonore est décrit par la relation
suivante :

𝑃
𝑆𝑃𝐿 = 20 log ( )
𝑃𝑟𝑒𝑓

Où 𝑃 est la valeur efficace mesurée et 𝑃𝑟𝑒𝑓 est la pression de réferance 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 20 𝜇𝑃𝑎.

Mécanisme de génération et de transmission de bruit

Le mécanisme de génération de bruit est toujours le même. Une excitation est produite
par la source de bruit, il y a ensuite une phase de transmission durant laquelle le bruit ou les
vibrations engendrés par la source se propagent respectivement dans l'air (propagation aérienne)
ou dans les solides (propagation solidienne). L'excitation de départ peut alors être amplifiée ou
atténuée. La dernière phase du processus est l'émission du bruit vers le récepteur. Entre la source
et le récepteur, l'excitation peut être amenée h traverser successivement plusieurs milieux
solides ou fluides. Aux interfaces entre ces milieux plusieurs phénomènes peuvent intervenir :

- Transmission ;
- Réflexion ;
- Absorption ;

Partie propagée
Partie absorbée

Partie réfléchie Partie transmise

Onde incidente

Figure 20: Répartition schématique des ondes acoustiques

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

Une caractéristique importante de l'étude qui va suivre traite de l'acoustique dans les
cavités. En effet, l’air enfermé à l’intérieur du corps forme une cavité fermée. La cavité
acoustique est similaire à une structure, elle a ses propres modes, ce sont les modes cavité. La
distribution des modes de la structure est caractérisée par le déplacement, tandis que la
distribution des modes de l’air enfermé est décrite par la pression. Une cavité donnée possède
une infinité des modes chacun caractérisé par une fréquence propre et un mode propre.

La figure suivante montre le premier mode de cavité acoustique d’une carrosserie de

véhicule.

Figure 21: Premier Mode d’une cavité acoustique

2. Bruit à l’intérieur du véhicule

Le bruit intérieur dans l’habitacle peut être classé en bruit dû à la vibration de la

structure, ou bruit de l’aérodynamique.

Sources du bruit

Excitations structurales Aérodynamique

Bruit GMP Bruit aérodynamique

Bruit de roulement

Chauvage, ventilation et
conditionnement d'air (HVAC)

Figure 22: Sources du bruit à l'intérieur de véhicule

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

• Bruit de GMP
La première source de bruit que nous avons mentionnée est le bruit du groupe moteur
propulseur. En effet, le moteur thermique est la principale source d'excitation vibratoire du
véhicule. L'étude vibro-acoustique du moteur est un problème complexe et s'applique en général
au Groupe Moto Propulseur (GMP) complet. Les principaux phénomènes à l'origine du bruit
moteur sont les efforts de combustion et d'inertie. En effet, la force et le couple transmis par le
moteur ne sont pas constants. Les combustions successives dans chaque cylindre causent une
variation autour de la valeur moyenne de la force et du couple moteur. Ces irrégularités sont
sources de vibrations fréquentielles correspondant au cycle moteur et à ses harmoniques. A ces
mêmes fréquences, interviennent également des irrégularités sur les forces d'inertie des masses
en mouvement, qui sont également source de vibrations. En effet, les mouvements de pistons
dans les divers cylindres ne se compensent jamais exactement.

Le bruit moteur est donc un bruit harmonique intervenant principalement en basse

fréquence prépondérante à basse vitesse 50k.m.h-1. Son influence diminue ensuite au profit du
bruit de roulement et enfin du bruit aérodynamique.

• Bruit de roulement
Après le bruit moteur arrive le bruit de roulement, il intervient assez peu à basse vitesse
où il est couvert par le bruit moteur. Il est en revanche prépondérant à 90km.h-1. Au-delà, il
reste une source de bruit importante, mais il est concurrencé par le bruit aérodynamique.
L'origine du bruit de roulement sont les irrégularités de contact entre les roues et le sol dues aux
aspérités de la chaussée et à celles de la surface des pneus. La transmission de ce bruit vers
l'habitacle se fait à la fois par voie solidienne et aérienne. Dans le cas de la voie solidienne, les
excitations provoquées par le contact pneu/chaussée sont transmises à la caisse et aux panneaux
et génèrent finalement le bruit dans l'habitacle.

• Bruit aérodynamique
Le bruit aérodynamique est généralement considéré comme intervenant à haute
fréquence et à vitesse élevée. Ses origines sont les turbulences créées par le flux d'air autour du
véhicule qui génèrent des fluctuations de pression sur les parois (notamment les vitrages) et les
lignes d'étanchéité du véhicule.

• HVAC
Le bruit causé par les systèmes du chauffage, de ventilation et de l'air conditionné.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

La figure suivante illustre les quatre sources citées et le chemin du bruit depuis les
sources jusqu'aux points d'écoute.

Figure 23: Sources du bruit d’un véhicule

Le cas de bruit qui fera l'objet de notre étude, est le bruit de la structure, particulièrement
le bruit de bourdonnement causé par la vibration des panneaux.

III. Formulations théoriques :

1. La phase dans un système un degré de liberté

➢ La vibration libre d’un système à un degré de liberté est définie comme suite :

Équation : 𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 0

Réponse : 𝑥(𝑡) = 𝑋𝑒 −𝜁𝜔0𝑡 sin (𝜔𝑡 + 𝜑)

Dans ce cas, la phase de vibration dépend des conditions initiales, le déplacement initial
𝑥0 et la vitesse initiale 𝑣0 .

𝑣0 +𝜁𝜔0 𝑥0 2
Amplitude : 𝑋 = √( ) + 𝑥0 2
𝜔

𝑥0 𝜔
Phase: 𝜑 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 (𝑣 )
0 +𝜁𝜔0 𝑥0

Avec :

𝜔0 est la pulsation propre du système ;

𝜔 est la pulsation amortie du système ;

𝜁 est le taux d’amortissement ;

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

Cette réponse libre avec l’effet d’amortissement finit toujours par disparaitre dans le
temps à cause de l’amortissement, donc on peut ne pas prendre l’effet des conditions initiales,
causées par une déformation initiale d’un véhicule, sur sa réponse forcée.

Figure 24: Réponse vibratoire libre amortie

• La vibration forcée d’un système à un degré de liberté est définie comme suite :
𝐹0
Équation : 𝑥̈ + 2𝜁𝜔0 𝑥̇ + 𝜔0 2 𝑥 = cos (𝛺𝑡)
𝑚

La solution de cette équation est : 𝑥(𝑡) = 𝑥1 (𝑡) + 𝑥2 (𝑡)

Avec :

𝑥1 (𝑡) : représente la solution de l’équation homogène sans second membre ;

𝑥2 (𝑡) : représente la solution particulière de l’équation générale avec second membre ;

La solution de l’équation homogène finit toujours par disparaitre à cause de

l’amortissement.

Figure 25: Réponse vibratoire forcée

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

La solution dans le régime permanent est alors la solution particulière de l’équation

générale.
𝑥(𝑡) = 𝑥2 (𝑡) = 𝑋 cos (𝛺𝑡 + 𝜑)
Amplitude :
𝐹0 ⁄𝑚
𝑋=
√(𝜔0 2 − 𝛺 2 )2 + (2𝛺𝜔0 𝜁)2
La phase :
2𝛺𝜔0 𝜁
𝜑 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝛺 2 − 𝜔0 2

La phase d’une vibration forcée d’un système à un degré de liberté dépend de la

fréquence propre du système, la fréquence d’excitation et le taux d’amortissement.

2. Synthèse vibratoire pour un système continue :

• La vibration libre d’un système continue, pour un exemple d’une poutre simplement
appuyée, est présentée comme suite :
La réponse libre complète d’un système continue est une combinaison linéaire des
réponses modales.
∞ ∞
𝑛𝜋𝑥
𝑣(𝑥, 𝑡) = ∑ 𝑇𝑛 (𝑡)𝑋𝑛 (𝑥) = ∑ 𝐴𝑛 cos(𝜔0 𝑡 + 𝜑𝑛 ) sin ( )
𝐿
𝑛 𝑛

Avec :

𝑇(𝑡): Solution temporelle ;

𝑋(𝑥): Solution spatiale ;

Cette réponse permet d’avoir le déplacement dans le temps (solution temporelle) de

chaque section de la poutre de coordonnée 𝑥 dont la solution spatiale prend sa valeur modale
constante.

Les conditions initiales (𝑣(𝑥, 0), 𝑣̇ (𝑥, 0)) déterminent les constantes modales (𝐴𝑛 , 𝜑𝑛 ).

Où : 𝑣(𝑥, 0) : déplacement initial du point de la structure du coordonnées 𝑥 ;

𝑣̇ (𝑥, 0) : vitesse initiale du point de la structure du coordonnée 𝑥 ;
𝐴𝑛 : amplitude modale ;
𝜑𝑛 : phase modale, cette phase dépend des conditions initiales des points de la structure ;

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

De même cette phase ne nous intéresse pas, parce que toute la réponse libre va
disparaitre dans le temps, et si on veut contrôler cette phase on doit contrôler les conditions
initiales de chaque point de la structure.

Les modes de flexion d’une poutre simplement appuyée sont définis comme suite :

𝑛𝜋𝑥
𝑣𝑛 (𝑥) = 𝑋𝑛 (𝑥) = sin ( )
𝐿

Ce terme sans dimension défini le nième mode propre de la structure.

Figure 26: Les trois premiers modes de flexion d'une poutre simplement appuyée

• La vibration forcée non amortie d’un système continue, pour un exemple d’une poutre
simplement appuyée.

Exemple d’excitation ponctuelle harmonique appliquée au point de position 𝑥0 .

𝑓(𝑥, 𝑡) = 𝐹0 𝛿(𝑥 − 𝑥0 )cos (Ω𝑡)

Figure 27: Excitation ponctuelle d'une poutre simplement appuyée

∞
𝑋𝑛 (𝑥0 )𝑋𝑛 (𝑥)
𝑣(𝑥, 𝑡) = 𝐹0 ∑ 𝑐𝑜𝑠(Ω𝑡)
𝑀𝑛 (𝜔𝑛 2 − Ω2 )
𝑛

La contribution du mode 𝑋𝑛 au mouvement forcé dépend de sa valeur au point d’application

de la force :

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

- 𝐹0 à un nœud : contribution annulée.

- 𝐹0 à un ventre : contribution maximale.

𝐿
C’est le cas pour cet exemple d’une poutre simplement appuyée excitée à 𝑥0 = 2 .

n=1

n =2

n=3

Figure 28: Excitation ponctuelle au milieu d'une poutre simplement appuyée

La réponse forcée complète non amortie d’une poutre sollicitée par une excitation
ponctuelle harmonique au milieu, est une combinaison linéaire des réponses modales forcées.

∞ 𝑛𝜋𝑥 𝑛𝜋𝑥
2𝐹0 𝑠𝑖𝑛 𝐿 0 𝑠𝑖𝑛 𝐿
𝑣(𝑥, 𝑡) = ∑ 𝑐𝑜𝑠(Ω𝑡)
𝜌𝑆𝐿 (𝜔𝑛 2 − Ω2 )
𝑛

Figure 29: Amplitude de la réponse en fréquence d'une poutre excitée au milieu

Dans ce cas de configuration, la contribution des modes paires est annulée à cause du
positionnement du point d’excitation au milieu de la poutre, i.e. au nœud de ses modes paire.

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Chapitre 2 : Présentation générale sur l’automobile et la vibro-acoustique ENSAM-Meknès

IV. Conclusion

Durant ce chapitre nous avons fait une étude bibliographique portant sur les concepts
fondamentaux de notre projet à savoir des généralités sur l’automobile et la vibro-acoustique,
ainsi que les différentes sources et classifications des bruits dans un véhicule automobile. Nous
avons présenté par la suite un bilan théorique des synthèses vibratoire des différents systèmes,
ainsi que la phase de vibration dans chaque cas de figures ainsi que les paramètres agissant sur
cette phase.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

Propositions des solutions de contrôle de

la phase des panneaux et analyse des
raisons d’instabilité des solutions

Ce chapitre porte sur la proposition des méthodes de contrôle de la phase de vibrations

des panneaux en mettant en évidence les concepts d’analyse derrière chaque méthode et les
raisons d’instabilité d’une telle solution pour pouvoir prendre un certain recul sur les résultats
de chaque itération faite sur le modèle.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

I. Synthèse vibratoire d’une plaque rectangulaire

Le cas le plus proche de notre étude sur les panneaux, est l’étude des vibrations des
plaques minces ou des coques, pour cette raison nous allons se baser sur la recomposition
vibratoire des plaque minces pour aborder la problématique de la phase de vibration en flexion
des panneaux intérieurs de la structure.

Figure 30: Plaque rectangulaire simplement appuyée sur le bord

L’équation de vibration forcée d’une plaque rectangulaire sollicité ponctuellement par

une charge harmonique :

𝜕 2 𝑣(𝑥, 𝑦, 𝑡)
𝐷∇4 𝑣(𝑥, 𝑦, 𝑡) + 𝜌ℎ = 𝑓(𝑥, 𝑦, 𝑡)
𝜕𝑡 2

Avec : 𝑣(𝑥, 𝑦, 𝑡) : le déplacement transversal ;

𝐷 : la rigidité en flexion ;

𝑓(𝑥, 𝑦, 𝑡) : excitation ponctuelle harmonique sur la plaque ;

𝑓(𝑥, 𝑦, 𝑡) = 𝐹0 𝛿(𝑥 − 𝑥0 )𝛿(𝑦 − 𝑦0 )cos (Ω𝑡)

𝐸ℎ3
𝐷=
12(1 − 𝜐 2 )𝜌

La réponse forcée complète d’un point de la plaque mince est une combinaison linéaire
des réponses modales :

𝑣(𝑥, 𝑦, 𝑡) = ∑ ∑ 𝑉𝑛𝑚 𝑐𝑜𝑠 (𝛺t + 𝜙𝑛𝑚 )

𝑛 𝑚

Avec :
𝐹0. 𝑣𝑛𝑚 (𝑥𝑒 , 𝑦𝑒 ). 𝑣𝑛𝑚 (𝑥, y)
L’amplitude modal : 𝑉𝑛𝑚 =
𝑀𝑛𝑚 √(𝜔𝑛𝑚 2 − 𝛺 2 )2 + (2𝛺𝜔𝑛𝑚 𝜁𝑛𝑚 )2

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

2𝛺𝜔𝑛𝑚 𝜁𝑛𝑚
La phase modale : 𝜙𝑛𝑚 = −𝑎𝑐𝑡𝑎𝑛 ( 𝜔 2 −𝛺 2
)
𝑛𝑚

𝑛𝜋𝑥 𝑚𝜋𝑥
Les modes propres de la plaque : 𝑣𝑛𝑚 (𝑥, 𝑦) = 𝑋𝑛 (𝑥, 𝑦). 𝑌𝑚 (𝑥, 𝑦) = sin ( 𝐿 )sin ( )
𝑥 𝐿𝑦

Figure 31: les neuf premiers modes d'une plaque simplement supportée

Une telle excitation périodique peut être exprimée, à l’aide du transformé de fourrier
rapide (Fast Fourier Transform), par une sommation de plusieurs excitations harmoniques à des
fréquences différentes.

Figure 32: Transformé de Fourier rapide d'une excitation périodique

Dans notre étude du présent projet, les excitations GMP sont des excitations
harmoniques dès le départ dont la fréquence est calculée à partir de la vitesse de rotation du
moteur et de la position des cylindres.

Dans un pic de déplacement identifié, la force d’excitation donnée peut avoir une
décomposition modale sur chaque participation modale à la réponse globale.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

𝛺/2𝜋

Figure 33: Pic de déplacement identifié dans une réponse en fréquence

𝐹1 (𝑡) = 𝐹1 𝑐𝑜𝑠(𝛺t)
𝐹2 (𝑡) = 𝐹2 𝑐𝑜𝑠(𝛺t)
𝐹(𝑡) = 𝐹0 𝑐𝑜𝑠(𝛺t) …
𝐹𝑛 (𝑡) = 𝐹𝑛 𝑐𝑜𝑠(𝛺t)
…

Figure 34: Décomposition modale de la force d'excitation

Avec : 𝐹𝑛 = 𝐹0. 𝑣𝑛 (𝑥𝑒 , 𝑦𝑒 ). 𝑣𝑛 (𝑥, y)

La contribution d’un mode propre dans un niveau de vibration (réponse totale) à un

point de la structure, est en fonction de l’amplitude et la phase modale de la réponse modale.

Figure 35: Schéma explicatif d'une synthèse modale en cas d'une vibration libre

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

Figure 36: schéma explicatif d'une synthèse modale en cas d'une vibration excitée

La figure suivante met en évidence l’impact de la phase modale et l’amplitude modale

sur la contribution d’un mode à une réponse vibratoire totale. En effet, une faible participation
modale peut être due à une faible amplitude modale, comme elle peut être causée par un
𝜋
déphasage cette réponse modale de 2 par rapport à la réponse totale.

Figure 37: L’effet de l'amplitude et la phase d’un mode sur sa contribution à un pic

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

II. Etude d’impact des paramètres agissant sur la phase et proposition

des méthodes de son contrôle
1. Impact de la position du point d’excitation sur la contribution d’un mode

La figure suivante présente un mode d’une caisse nue sur lequel on veut étudier l’impact
de la valeur propre du point d’excitation sur la contribution modale.

Figure 38: Le mode 63 de la caisse nue, son nœud et ses ventres

Pour étudier l’impact de la position du point d’excitation sur la contribution modale

nous avons testé trois cas de figure :

• Excitation sur un nœud du mode :

• L’excitation est faite à la même fréquence propre de ce mode propre (130,5 HZ) pour
bien visualiser l’effet de la position du point d’excitation sur la contribution de ce mode.

• La contribution du mode 63 est annulée (voir la figure suivante), même si l’excitation

est faite exactement avec sa fréquence propre, Parce qu’on a annulé le terme l’amplitude
modale 𝑉𝑛𝑚 par la valeur propre nulle 𝑣𝑛 (𝑥𝑒 , 𝑦𝑒 ) du point d’excitation à ce mode).

• On a annulé tout le terme 𝑉𝑛 au mode 63, sans laisser la chance au terme (𝜔𝑛 2 − 𝛺 2 )
pour amplifier la contribution du mode par amplification de son amplitude modale.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

Point d’excitation

Point de réponse

Figure 39: Participation modale à 130.5 Hz, excitation sur le nœud

• Excitation sur un point du berceau à valeur propre non nulle :

𝑑𝑧 = −1.206

Figure 40: Point d'excitation à valeur propre non nulle

• La contribution du mode 63 est élevée (voir la figure suivante), à cause de l’amplitude

modale 𝑉𝑛𝑚 amplifié par l’effet de la résonnance (𝜔𝑛 2 − 𝛺 2 ).

Figure 41: Participation modale à 130.5HZ, excitation sur un point du berceau

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

• Excitation sur un ventre (point à valeur propre maximale) de la structure :

Point d’excitation

Figure 42: Point d'excitation sur un ventre de la caisse

• La contribution du mode 63 est élevée (voir la figure suivante), à cause de l’amplitude

modale 𝑉𝑛𝑚 amplifié par l’effet de la résonnance (𝜔𝑛 2 − 𝛺 2 ) et par la valeur propre
très élevée du point d’excitation qui présente un ventre de la structure.

Figure 43: Participation modale à 130.5HZ, excitation sur un point ventre de la structure

2. Impact du signe 𝒗𝒏 (𝒙𝒆 , 𝒚𝒆 ) sur la phase et l’effet de la phase modale

Pour étudier l’impact de la valeur propre du point d’excitation sur la phase, on prend
l’exemple du cas du mode composé d’une torsion avant de la caisse et du mode du Plancher
arrière, pour bien exciter la structure à des points qui ont des valeurs propres du mode à signes
opposés (les deux brancards en opposition de phase dans le mode de torsion) et parce qu’il

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

présente une symétrie de la structure pour bien illustrer l’effet de changement de phase sans
agir sur la contribution modale d’une voie de passage par rapport à l’autre.

Figure 44: Mode couplé de la torsion avant de la caisse et du made plancher arrière

On constate que la phase est inversée complètement par 𝜋 entre les deux cas
d’excitation :

Excitation sur le brancard droit Excitation sur le brancard gauche

Figure 45: Représentation polaire des réponses à points d'excitation symétriques

Dans ce cas des excitations symétriques, exemple des cales droite et gauche de fixation
du moteur sur la caisse, qui ont des signes des valeurs propres opposés dans la direction
d’excitation, on peut agir sur le voisinage de ces points pour amplifier ou diminuer la
transmission de la force d’excitation dont la phase est opposée par augmentation ou diminution
de leurs valeurs propres, i.e. rigidifier ou assouplir la zone.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

On peut lancer toujours les deux courbes des deux réponses suite à des excitations sur
des points symétriques et voir sur quelle plage fréquentielle la phase de leurs contributions au
point de réponse est opposée.

Le cas de d’exemple choisi

Plage à phases opposées des
contributions de ces deux
excitations symétriques.

Figure 46: Fonction d'une réponse en fréquence pour les deux cas d'excitations symétriques

Comme résultat de cette démonstration, on peut faire décaler le mode local d’un panneau
pour avoir un nouveau mode global dont le signe de la valeur propre du point d’excitation est
inversé (voir la figure suivante).

𝑑𝑧 = 0.154

E=210 GPa

𝑑𝑧 = −0.087

E=218 GPa

Figure 47: Le changement du signe de la valeur propre par décalage du mode locale

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 Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

3. Impact du signe 𝒗𝒏 (𝒙, 𝒚) sur la phase modale

La phase d’une réponse modale vibratoire d’un point de la structure est liée aussi au
signe de la valeur propre de ce point à ce mode. Un changement local d’un panneau peut faire
changer les signes des valeurs propres de ces points dans un mode donné, comme le montre la
figure suivante :

h = 0.65mm h =1 mm

Figure 48: Inversion des signes des valeurs propres d'un pavillon par changement de son épaisseur

4. Impacte de la position de la fréquence propre sur la phase modale

Pour étudier l’impact de la position de la fréquence propre d’un mode par rapport à la
fréquence d’excitation sur la phase, nous allons décaler le mode propre du pavillon à droite et
à gauche de la fréquence d’excitation et comparer leurs phases. Le changement de la fréquence
propre du pavillon est fait en agissant sur la rigidité de son matériaux (itération de principe pour
étudier l’effet de ce décalage du mode propre le plus participant sur le changement de la phase
globale).

Figure 49: Modes équivalents décalés par changement de module de Young

Le résultat de la déformée totale dans les deux cas suite à la même excitation sur le berceau est
présenté sur la figure suivante :

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

Figure 50: Décalage de la phase globale du pavillon par décalage de sa fréquence propre

On voit bien un décalage de la phase globale du pavillon par décalage de la fréquence

propre du mode le plus participant. Le décalage de la phase modale de ce mode est d’une valeur
qui peut être calculée par la relation suivant :
2𝛺𝜔𝑛𝑚 𝜁𝑛𝑚
𝜙𝑛𝑚 = −𝑎𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝜔𝑛𝑚 2 − 𝛺 2

Avec :

𝜁𝑛𝑚 : le taux d’amortissement modale fixé à 2%.

5. Méthode proposée de contrôle de la phase

La méthode que nous avons proposée pour contrôler la phase de vibration d’un panneau
est basée sur les propositions suivantes :

• Contrôle de la phase globale directement en agissant sur la contribution modale.

• Contrôle de la phase globale par un contrôle des phases modales.

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Chapitre 3 : Propositions des solutions de contrôle de la phase ENSAM-Meknès

5.1. Démarche globale

Identification d’un pic au-dessus

de critère

PPP pour identifier le panneau qui

participe le plus

PPP polaire pour séparer les

panneaux en phase des panneaux
en oppo de phase

PPE pour localiser sa zone la plus

rayonnante.

Participation par voie de passage

Agir sur les contributions Agir sur la voie la plus participatif

des voies de passage

Agir sur ses phases modales

Non Phase
de la TVV globale
est inversée Phase Non Garder la solution et passer à un
de la TVV unitaire mode plus participant pour inverser
Oui est inversée
sa phase
Passer à autre pic Oui
Non
Phase Garder la solution et passer à une
de la TVV globale autre voie de passage à grande
est inversée contribution pour inverser sa phase.

Oui
Passer à autre pic

Figure 51: Démarche globale de la méthode proposée

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