Technologie

fonctionnelle
de
l’automobile
2
TOME
Technologie
fonctionnelle
de
l’automobile
8e édition

2
TOME

Transmission, freinage, tenue de route

et équipement électrique

Hubert MÈMETEAU
Bruno COLLOMB
 Couverture :
Karin & Uwe Annas/[Link], antonmatveev/[Link], loraks/[Link], [Link]/[Link]

Réalisation des illustrations : Philippe Mèmeteau

Ce pictogramme mérite une explication. établissements d’enseignement

supérieur, Son objet est d’alerter le lecteur sur provoquant une baisse brutale
des achats la menace que représente pour l’avenir de livres et de revues, au
point que la de l’écrit, particulièrement dans possibilité même pour les auteurs
le domaine de l’édition tech- de créer des œuvres nouvelles et
nique et universitaire, le dévelop- de les faire éditer correctement
pement massif du photo- est aujourd’hui menacée.
copillage. Nous rappelons donc que
Le Code de la propriété toute reproduction, partielle ou
intellectuelle du 1er juillet 1992 totale, de la présente publication
interdit en effet expressément la est interdite sans autorisation du
photocopie à usage collectif Centre français d’exploitation du
sans autorisation des ayants droit. Or, droit de copie (CFC, 20 rue des
Grands- cette pratique s’est généralisée dans les Augustins, 75006 Paris).

© Dunod, 1981, 1993, 1996, 2002, 2006, 2009, 2014, 2019

11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff

[Link]

ISBN 978-2-10-079477-5
 Table des matières

Avant-propos............................................................................................................. IX

Partie 1
La transmission..................................................................................................................... 1

Chapitre 1 : Le système de transmission ....................................................................... 3

1.1 Mise en situation ............................................................................................................. 3
1.2 Analyse structurelle ........................................................................................................ 6
V
1.3 Analyse fonctionnelle ..................................................................................................... 7
Chapitre 2 : L’embrayage............................................................................................ 11

Table des matières

2.1 Mise en situation.............................................................................................................11
2.2 Analyse structurelle.........................................................................................................12
2.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................17
Chapitre 3 : La boîte de vitesses mécanique............................................................ 24
3.1 Mise en situation.............................................................................................................24
3.2 Analyse structurelle.........................................................................................................27
3.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................30
Chapitre 4 : Caractéristiques principales des engrenages...................................... 38
Chapitre 5 : La boîte de vitesses automatique......................................................... 46
5.1 Mise en situation.............................................................................................................46
5.2 Analyse structurelle.........................................................................................................49
5.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................58
Chapitre 6 : La motricité en virage et en tout terrain............................................... 73
6.1 Mise en situation.............................................................................................................73
6.2 Analyse structurelle.........................................................................................................75
6.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................76
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Chapitre 7 : Les arbres de transmission................................................................... 84

7.1 Mise en situation.............................................................................................................84
7.2 Analyse structurelle.........................................................................................................85
7.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................85

Partie 2
Le freinage................................................................................................... 87
Chapitre 1 : Le freinage : généralités......................................................................... 89
8.1 Force motrice et énergie cinétique...................................................................................89
8.2 Frottements et freinage................................................................................................... 91
8.3 Décélération et distance parcourue.................................................................................. 92
Chapitre 2 : Le frein à tambour.................................................................................. 97
9.1 Mise en situation.............................................................................................................97
9.2 Analyse structurelle.........................................................................................................97
9.3 Analyse fonctionnelle......................................................................................................99

VI Chapitre 3 : Le frein à disques.................................................................................. 102

10.1 Mise en situation.........................................................................................................102
10.2 Analyse structurelle.....................................................................................................102
10.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................103
Table des matières

Chapitre 4 : Les systèmes de commande de freinage........................................... 107

11.1 Mise en situation.........................................................................................................107
11.2 Analyse structurelle.....................................................................................................108
11.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................113
Chapitre 5 : L’assistance de freinage....................................................................... 126
12.1 Mise en situation.........................................................................................................126
12.2 Analyse structurelle.....................................................................................................127
12.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................128
Chapitre 6 : Les correcteurs de freinage................................................................. 136
13.1 Mise en situation.........................................................................................................136
13.2 Analyse structurelle.....................................................................................................138
13.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................138
Chapitre 7 : Le système antiblocage de roue et de stabilisation..........................143
14.1 Mise en situation.........................................................................................................143
14.2 Analyse structurelle.....................................................................................................145
14.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................148
 Technologie fonctionnelle de l’automobile – Tome 2

Partie 3
La sécurité passive.................................................................................... 171
Chapitre 1 : La sécurité passive............................................................................... 173
15.1 Mise en situation.........................................................................................................173
15.2 Analyse structurelle.....................................................................................................174
15.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................177

Partie 4
La tenue de route....................................................................................... 183
Chapitre 1 : La suspension....................................................................................... 185
16.1 Mise en situation.........................................................................................................185
16.2 Analyse structurelle.....................................................................................................186
16.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................189
Chapitre 2 : L’amortissement de la suspension...................................................... 194
17.1 Mise en situation.........................................................................................................194
VII
17.2 Analyse structurelle.....................................................................................................196
17.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................197
Chapitre 3 : La suspension pilotée........................................................................... 203

Table des matières

18.1 Mise en situation.........................................................................................................203
18.2 Analyse structurelle.....................................................................................................204
18.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................205
Chapitre 4 : La direction............................................................................................ 213
19.1 Mise en situation.........................................................................................................213
19.2 Analyse structurelle.....................................................................................................214
19.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................215
Chapitre 5 : La géométrie du train avant................................................................. 227
20.1 Mise en situation.........................................................................................................227
20.2 Analyse structurelle.....................................................................................................228
20.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................229
Chapitre 6 : Le pneumatique et la roue.................................................................... 239
21.1 Mise en situation.........................................................................................................239
21.2 Analyse structurelle.....................................................................................................239
21.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................240
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Partie 5
L’équipement électrique et de confort..................................................... 253
Chapitre 1 : Les bases de l’électricité automobile.................................................. 255
22.1 Le courant électrique..................................................................................................255
22.2 Les grandeurs électriques usuelles...............................................................................256
22.3 La loi d’Ohm.............................................................................................................. 257
22.4 Les montages électriques............................................................................................257
Chapitre 2 : Le multiplexage..................................................................................... 262
23.1 Mise en situation.........................................................................................................262
23.2 Analyse structurelle.....................................................................................................263
23.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................265
Chapitre 3 : L’éclairage et la signalisation.............................................................. 272
24.1 Mise en situation.........................................................................................................272
24.2 Analyse structurelle.....................................................................................................274
24.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................277
Chapitre 4 : Les batteries d’accumulateurs............................................................. 287
VIII
25.1 Mise en situation ...........................................................................................................................287
25.2 Analyse structurelle......................................................................................................288
25.3 Analyse fonctionnelle...................................................................................................289
Table des matières

Chapitre 5 : Le système de charge........................................................................... 298

26.1 Mise en situation.........................................................................................................298
26.2 Analyse structurelle.....................................................................................................299
26.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................301
Chapitre 6 : Le système de démarrage.................................................................... 310
27.1 Mise en situation.........................................................................................................310
27.2 Analyse structurelle.....................................................................................................311
27.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................313
Chapitre 7 : La climatisation..................................................................................... 320
28.1 Mise en situation.........................................................................................................320
28.2 Analyse structurelle.....................................................................................................321
28.3 Analyse fonctionnelle..................................................................................................323
Chapitre 8 : Unités, symboles et schématisation.................................................... 331
1. Grandeurs et unités du Système international (SI)............................................................331
2. Sélection de symboles électriques....................................................................................333
3. Sélection de symboles hydrauliques.................................................................................335
Index.......................................................................................................................... 337
 Avant-propos

La technologie automobile évoluant très vite, il est très difficile

actuellement d’acquérir des connaissances sur tous les systèmes
existants. C’est pourquoi il était important de faire une mise à jour et
donc une 8e édition de cet ouvrage, créé par Hubert Mèmeteau, qui
comporte deux tomes :
» tome 1 : Le moteur et ses auxiliaires ;
» tome 2 : La transmission, le freinage, la tenue de route et
l’équipement électrique.

Ils restent une référence pour les élèves et les enseignants de la

maintenance automobile. IX

Avant-propos
Cet ouvrage, conçu spécialement pour le milieu scolaire est composé de
plusieurs séquences qui permettent à l’apprenant d’étudier le
fonctionnement de base d’un système jusqu’à son évolution récente.

À la fin de chaque séquence se trouve un résumé fait d’une synthèse

concise et une rubrique « testez vos connaissances » permet à l’élève de
s’auto-évaluer. Pour effectuer des recherches personnelles, un encadré
intitulé « Entraînez-vous » vient compléter tout cela.

S’il utilise la méthode inductive, l’enseignant pourra amener l’élève à

utiliser cet ouvrage comme document ressource lorsqu’il devra passer
à la partie pratique.

Les photos des systèmes étudiés ne sont données qu’à titre d’exemple
car chaque constructeur a sa technique qui lui est propre. Il appartient à
l’élève de rechercher le système sur la revue technique de son choix.

Ces manuels qui couvrent la formation en maintenance des véhicules du

CAP au BAC PRO (3 ans) sont construits de la même manière pour
chaque chapitre et apportent ainsi un confort
de lecture et d’étude pour tous les utilisateurs.
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Trois grands titres composent chaque chapitre :

» Une mise en situation qui localise le système étudié, donne sa
fonction principale et sa nécessité,
» Une analyse structurelle qui liste les éléments constitutifs du
système et leur fonction,
» Une analyse fonctionnelle qui développe le fonctionnement des
systèmes et les lois physiques qui le régissent.

En conclusion, les deux tomes de cet ouvrage favorisent l’ouverture

d’esprit de l’élève tant sur la découverte que sur les connaissances plus
pointues en matière de technologie automobile. Ainsi chaque élève
pourra se l’approprier selon ses propres besoins.

L’enseignant, quant à lui, y trouvera un support pédagogique

et technique directement utilisable en atelier et un outil de travail sur
lequel s’appuyer.

X Bruno Collomb
Enseignant
Avant-propos
 Partie 1

La transmission
 Le système de transmission
chapitre 1

1.1 Mise en situation

Le système de transmission comprend l’ensemble des mécanismes

situés entre le moteur et les roues motrices. Observons le système de
transmission (figures 1.2 et 1.3).

- 1 - Le système de transmission
Figure 1.1 Le système
de transmission.
1 Arbres de sortie avant.
2 Boîte de vitesses manuelle
ou automatique.

Figure 1.2 Les éléments

de la transmission.
1 Embrayage.
2 Boîte de vitesses et sélecteur.
3 Pont différentiel.
4 Arbre de transmission.
5 Roue motrice.

Rappel : Le couple moteur est le produit de la force à la bielle par la longueur

du bras de maneton de vilebrequin (figure 1.4) :

La puissance est le produit du couple moteur (en N.m) par la vitesse angulaire
du vilebrequin (en rad/s) :
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Figure 1.3 Boîte/pont pour moteur transversal (documents Peugeot et Citroën).

1 Emplacement de l’embrayage.
2 Partie boîte de vitesses.
3 Partie pont et différentiel.

L’utilisateur a le choix entre deux allures de conduite (figure 1.5) :

» recherche du meilleur rendement en maintenant le moteur à son
4 régime de couple maximal ;
» recherche de puissance (conduite sportive) en maintenant le moteur à
Figure 1.4 Le couple moteur son régime de puissance maximale.

est égal à : Mo = F1
- 1 - Le système de transmission

(F1)
r.
À l’arrêt, la mise en mouvement d’un véhicule arrêté nécessite une force
plus importante que celle nécessaire pour entretenir son mouvement.

En vitesse uniforme sur sol plat, nous constatons (figure 1.6) :

» une résistance au frottement (f) provenant des engrenages et roulements
de la transmission ;
» une résistance au roulement (d) des roues provenant de la nature des
pneus et de celle du sol, accentuée par la charge
supportée par ces roues ;
» une résistance de l’air, dont la pression (p), exercée sur les surfaces
plus ou moins verticales de l’avant du véhicule, crée
une force antagoniste.

Cette force dépend de la vitesse et de la forme du véhicule (Cx )* et croît

avec le carré de la vitesse.

Figure 1.5 Utilisation optimale En montée, l’action de la pesanteur crée une force opposée à la force
du couple et de la puissance motrice (figure 1.7). Elle est proportionnelle à l’angle de la pente et à la
du moteur.
masse du véhicule.
P : puissance.
# : couple.
A : régime de couple maximal.
B : régime de puissance maximale.
O : plage d’utilisation du moteur.
 La transmission

Remarque
* Cx : coefficient de pénétration dans l’air.

En descente, la pesanteur s’ajoute à la force motrice.

Figure 1.6 Résistance Figure 1.7 En côte, la force

à l’avancement. résistante augmente.
 
p : résistance de l’air. P : poids du véhicule (mg ).
f : résistance au frottement. 
d : résistance au roulement.

F’r : force résistante provenant de la pente.
5
Fm : force motrice.

Fr : force résistante.

P : poids du véhicule.

- 1 - Le système de transmission
Ces divers phénomènes opposent aux roues motrices un couple résistant
dont le moment peut être défini par (figure 1.8) :

Figure 1.8 Couple résistant :


Mo (Fr) = Fr R.
Figure 1.9 Fonction globale (rappel),
analyse systémique niveau AO.
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

1.2 Analyse structurelle

1. L’énergie mécanique en rotation – couple et puissance – est
transmise à l’embrayage dont le rôle est d’accoupler progressivement la
transmission ou de la désaccoupler, suivant les besoins.

2. L’embrayage transmet cette énergie à la boîte de vitesses dont le rôle

est de démultiplier la vitesse lorsque les efforts résistants reçus par les
roues sont importants (démarrage, côtes). La boîte de vitesses dispose
donc de plusieurs rapports de démultiplication.

3. La boîte de vitesses transmet cette énergie au pont qui comporte un

engrenage dont le rôle est de démultiplier la vitesse de rotation du
moteur de façon permanente.

Le pont comporte en outre un mécanisme appelé « différentiel » qui

Figure 1.10 Transmission
pour moteur transversal permet à chaque roue motrice de tourner à des vitesses différentes,
(véhicule vu de face). notamment dans les virages.
Exemple de disposition des éléments :
1
Embrayage.
4. Le pont transmet le mouvement aux arbres de transmission et/ou aux
6 2
Boîte de vitesses. arbres de roues selon le montage du véhicule.
3
Pont différentiel.
4
Arbres de transmission articulés 5. Ces derniers entraînent les roues motrices. Celles-ci transforment le
(par cardans).
5
Roues motrices (traction avant).
couple transmis en force tangentielle au sol, donnant ainsi le mouvement
de translation au véhicule.
- 1 - Le système de transmission

Remarques
L’embrayage peut être actionné par le conducteur ou automatisé. Il en
est de même de la boîte de vitesses.
Les ponts peuvent comporter un blocage de différentiel à commande
manuelle ou automatique.
Figure 1.11 Transmission
pour moteur
disposé longitudinalement Les dispositions de la transmission sont multiples selon que le moteur est :
(véhicule vu de profil).
Exemple de disposition des éléments : » avant, arrière ou central,
1
Embrayage. » longitudinal ou transversal,
2
Boîte de vitesses.
3
Pont différentiel arrière. et que la boîte de vitesses se trouve placée à côté, dessous ou éloignée du
4
Arbre de transmission articulé. moteur.
Dans le plan transversal, ce véhicule
comporte deux arbres de roues rigides.
5
Roues motrices (propulsion arrière).
 La transmission

1.3 Analyse fonctionnelle

Soit un moteur à transmission directe (figure 1.12) dont le couple

maximal se situe à 3 000 tr/min (50 tr/s). Sachant qu’une roue de
diamètre moyen possède un développement d’environ 2 m, nous
obtenons :

50  2  3 600
1 000 = 360 km/h

Les forces résistantes à cette vitesse appliquent à la transmission des

couples résistants extrêmement élevés.

Pour conserver cette transmission directe et vaincre ces forces, il serait

Figure 1.12 Transmission directe
(hypothèse). nécessaire d’augmenter le couple et la puissance du moteur dans des
proportions considérables (véhicules pour records du monde).

Remarque
À vitesse de croisière courante (90 km/h par exemple) le couple résistant
7
reste encore supérieur au couple moteur.

En conclusion, nous constatons qu’en vitesse de croisière sur sol plat :

- 1 - Le système de transmission
» le couple du moteur est inférieur au couple résistant,
» la vitesse de rotation souhaitée pour les roues ne permet pas au moteur
de tourner à un régime suffisant.

Il est nécessaire d’interposer entre le moteur et les roues motrices un

mécanisme démultiplicateur dont le rapport se situe entre 1/3 et 1/7, ce
qui a pour effet :
» de diviser par 3 à 7 la vitesse de rotation des roues motrices par rapport à
celle du moteur ;
» de multiplier le couple moteur transmis aux roues motrices dans les
mêmes proportions.

L’organe qui réalise cette réduction permanente se présente sous la forme

de deux pignons de diamètre différent et se situe dans le pont avant ou
Figure 1.13 Réducteur permanent
appelé « pont ». arrière du véhicule. C’est le couple démultiplicateur
(figure 1.13).

À l’arrêt : le moteur doit pouvoir tourner au ralenti afin d’éviter son

redémarrage après chaque arrêt. Ce désaccouplement est réalisé soit par
:
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

» l’embrayage dans sa phase « débrayée » (figure 1.14) ;

» la boîte de vitesses dans sa position « point mort ».
Au démarrage : le moteur tourne à son régime de meilleur couple, les
roues sont arrêtées. Un accouplement progressif par glissement est
nécessaire. Cette fonction est réalisée par l’embrayage dans sa position «
embrayée ».

En accélération ou en côte : la vitesse aux roues est faible et le couple

résistant élevé. Le moteur tourne toujours à son régime de meilleur
couple.

Les grandes plages de vitesse et de couple résistant aux roues en phase

Figure 1.14 Principe de l’embrayage
(en position « débrayée »). d’accélération et en côte nécessitent l’utilisation de plusieurs possibilités
de démultiplication. Ces possibilités sont offertes par les boîtes de vitesses
à commande manuelle ou automatique à trois, quatre, cinq ou six
rapports dans le cas des véhicules de tourisme courants (figure 1.15).

Remarque
La boîte de vitesses permet également de réaliser la marche arrière.
8
- 1 - Le système de transmission

Figure 1.15 Principe

de la boîte de
vitesses
(en position de première vitesse).

Figure 1.16 Principe

de la transmission,
analyse descendante niveau AO.
 La transmission

Résumé
Fonction du système de transmission
Transmettre l’énergie motrice aux roues.

Conditions à remplir
» Permettre un démarrage progressif.
» Permettre de désaccoupler la transmission.
» Adapter la puissance et le couple du moteur aux variations des efforts résistants (couple
résistant).

Éléments constitutifs d’une transmission

L’embrayage réalise un accouplement progressif et permet le désaccouplement.
La boîte de vitesses assure, par des démultiplications étagées, l’adaptation du couple moteur au couple
résistant.
Par le point mort, elle permet de désaccoupler la transmission. Elle réalise la marche arrière.
Le couple démultiplicateur du pont assure une réduction permanente permettant une utilisation
rationnelle de la puissance et du couple moteur ; son différentiel permet aux roues motrices de tourner
à des vitesses différentes. 9
Les arbres de transmission terminent la liaison avec les roues motrices.

Variation du couple résistant

- 1 - Le système de transmission
Le couple résistant varie suivant l’importance de :
» la charge (masse du véhicule) ;
» l’accélération au démarrage et en mouvement (inertie) ;
» la pente de la route (pesanteur) ;
» la résistance de l’air (Cx et vitesse) ;
» la résistance au frottement des organes de transmission ;
» la résistance au roulement des roues sur le sol.
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Testez vos connaissances

1. L’embrayage est situé entre :
a
le moteur et la boîte de vitesses
b
la boîte de vitesses et le pont
c
le pont et les roues

2. Le levier de vitesses agit sur :

a
l’embrayage
b
la boîte de vitesses
c
le pont

3. Dans la transmission, quel est l’élément qui réalise une démultiplication permanente ?
a
l’embrayage
b
la boîte de vitesses
c
le pont

4. Pour obtenir une vitesse du véhicule optimale (entre 0 et 150 km/h, par exemple),
10 la vitesse de rotation du moteur dans sa plage de couple et de puissance maxi doit être :
a
démultipliée
b
multipliée
c
surmultipliée
- 1 - Le système de transmission

Entraînez-vous
1. Recherchez les éléments qui composent la transmission sur un véhicule de votre choix.
Donnez les caractéristiques de chacun d’eux.

2. Quelles différences y a-t-il entre le type d’engrenage d’un pont pour moteur transversal et
celui d’un pont pour moteur longitudinal ?

3. Qu’entend-on par démultiplication courte et démultiplication longue ? Expliquez les

avantages et les inconvénients des deux systèmes.
 L’embrayage
chapitre 2

2.1 Mise en situation

Figure 2.1 Éléments d’un système

d’embrayage (document Renault).

1 Butée d’embrayage.
2 Diaphragme. 11
3 Boîtier du mécanisme.
4 Garniture du disque.
5 Voile du disque.

- 2 - L’embrayage
6 Ressort d’amortissement.
7 Liaison glissière avec l’arbre primaire de
boîte de vitesses.
8 Volant moteur.
9 Fourchette d’embrayage.
10 Commande mécanique.

Les manœuvres à effectuer lors du démarrage d’un véhicule sont les

suivantes :

Arrêt du véhicule (figure 2.2) :

» le moteur tourne au ralenti (arbres a et b) ;
» la transmission ne tourne pas (arbre c).
Préparation au démarrage (figure 2.3). Le premier rapport de démultiplication
Figure 2.2 Arrêt du véhicule. doit être engagé. Cette manœuvre ne peut être réalisée sans désaccoupler
• a tourne au ralenti. temporairement le moteur de la boîte de vitesses car :
• b tourne au ralenti.
• c ne tourne pas.
» les vitesses de rotation des pignons à engrener sont différentes (vitesse
M. Moteur.
transmission nulle) ;
E. Embrayage. » le couple résistant est supérieur au couple moteur.
BV. Boîte de vitesses.
T. Transmission.

F : force motrice.
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Le conducteur engage une vitesse.

Démarrage du véhicule (figure 2.4). Le conducteur accélère, le couple

moteur augmente ; un accouplement instantané est impossible sans choc
car :
» le couple moteur devient supérieur au couple résistant ;
» la vitesse de rotation du moteur est élevée, celle des éléments de la
Figure 2.3 Préparation
transmission est nulle.
au démarrage :
• a tourne au ralenti. Nous comprenons la nécessité d’adopter un type d’accouplement
• b ne tourne pas.
progressif à frottement variable. Cette disposition permet d’obtenir :
• c ne tourne pas.
» pour un régime constant du moteur, l’entraînement progressif de la
transmission jusqu’à l’égalité des vitesses ;
» un équilibre progressif du couple moteur et du couple résistant.

Remarque
Dans ce type de transmission, l’évolution des couples n’est pas
inversement proportionnelle aux vitesses de rotation, comme dans
Figure 2.4 Démarrage : les transmissions par engrenages.
• a tourne à vitesse élevée (meilleur couple).
12 • b augmente progressivement de régime.
La part d’énergie qui n’est pas transmise est transformée, par frottement, en
• c idem.
f : frottement. énergie calorifique ou thermique (figure 2.5).

F augmente progressivement. Le rendement de cet organe est donc proportionnel à la
- 2 - L’embrayage


progressivité de l’accouplement (augmentation de F ).

Figure 2.5 Transmission de l’énergie.

Wm : énergie motrice. 2.2 Analyse structurelle
Wth : énergie thermique.
Wu : énergie utile à la transmission.

Il existe deux systèmes d’embrayage :

» L’embrayage commandé : dans ce cas, c’est un accouplement mécanique par
embrayage à disques.
» L’embrayage automatique :
• par accouplement mécanique : embrayage centrifuge,
embrayage électromagnétique, embrayage piloté ;

• par accouplement hydrocinétique : convertisseur de couple.

 La transmission

6
L’embrayage commandé à
7
diaphragme et disques
L’embrayage à disques doit permettre :
1 8
» un accouplement progressif par friction sans usure rapide des surfaces
2 9
;
3

4 10 » une progressivité de l’accouplement sans à-coups dans la

transmission ;
5 » une évacuation rapide de l’énergie calorifique dégagée pendant l’accouplement ;

» une transmission intégrale (sans glissement), dans sa phase

11
« embrayée », quels que soient les couples à transmettre ;
» une manœuvre facile et un effort réduit de la part du conducteur.

Un disque d’embrayage est garni, sur ses deux faces, d’une matière dont le
coefficient de frottement est élevé et qui résiste bien à la chaleur. Il est lié en
Figure 2.6 Embrayage à disque
(dessin Rachid Marai). rotation avec l’arbre primaire (arbre d’entrée)
de la boîte de vitesses et libre en translation sur celui-ci. Serré entre le 13
1 Joint annulaire d’étanchéité retenant
l’huile moteur. volant et le plateau presseur par des ressorts de pression, il est entraîné
2 Roulement pilote. par adhérence.

- 2 - L’embrayage
3 Arbre primaire de boîte à vitesses.
4 Vis de fixation du volant sur
Les avantages de l’embrayage à diaphragme sont les suivants :
le vilebrequin.
5 Volant moteur. » grande progressivité au démarrage,
6 Vis de fixation du carter d’embrayage
(ou cloche) sur le bloc-moteur.
» faible effort à exercer sur la pédale,
7 Vis de fixation du mécanisme » force pressante sur le disque peu variable, malgré l’usure des
d’embrayage sur le volant. garnitures (figure 2.7),
8 Nez de boîte / guide de butée.
9 Joint annulaire d’étanchéité retenant
» meilleure ventilation et bon équilibrage dynamique de l’ensemble.
l’huile de boîte à vitesses.
10 Articulations de la fourchette
de commande.
11 Commande (tringlerie, câble ou système
hydraulique).

Figure 2.7

Comparaison de la force
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Les principaux éléments

Le diaphragme
Le diaphragme est une sorte de rondelle Belleville, qui se comporte
comme un ressort unique.

La partie active du diaphragme est comprimée entre le plateau

mobile et la cloche. Des joncs servent d’appui et d’articulation.

Pour débrayer, la butée agit au centre du diaphragme.

Figure 2.8 Mécanisme d’embrayage Le disque d’embrayage

à diaphragme.
Les garnitures sont en matériaux composite et procurent un haut
coefficient de frottement et une bonne résistance aux températures
élevées.

Les ressorts amortissent les à-coups lors des manœuvres

d’embrayage et les variations de couple du moteur.

Le moyeu cannelé coulisse sur les cannelures de l’arbre d’embrayage.

14
- 2 - L’embrayage

La butée
La butée, disposée autour de l’arbre d’entrée de boîte, reçoit la poussée
de la pédale lors d’un débrayage pour la transmettre aux leviers ou au
centre du diaphragme. Elle se compose d’une bague tournant avec le
Figure 2.9 Un disque d’embrayage. mécanisme et d’une autre bague coaxiale non rotative reliée à la pédale
par l’intermédiaire de la fourchette et du système de commande.

Remarque
La plupart des butées sont en contact permanent avec le diaphragme.

La commande de l’embrayage
Figure 2.10 La butée.
La commande reliant la pédale à la fourchette était autrefois mécanique par
tringlerie. De nos jours, le lien entre la pédale et l’embrayage dans des voitures
de tourisme et de petits véhicules utilitaires à transmission manuelle est
presque exclusivement hydraulique.

Les commandes par câble ont, elles aussi, presque totalement disparu. La
commande hydraulique s’est largement répandue parce
 La transmission

qu’elle est aisée à installer dans des compartiments moteurs de plus en

plus encombrés. De plus grâce à l’utilisation des cylindres récepteurs
concentriques une grande simplification a été réalisée.

L’embrayage automatique
Les embrayages automatiques doivent permettre :
» une désolidarisation totale lorsque le moteur tourne au ralenti, à
Figure 2.11 Commande hydraulique
l’arrêt ;
(dessin Rachid Marai). » un patinage plus ou moins important au démarrage en fonction des
vitesses relatives et des couples (moteur/transmission) ;
» un accouplement sans glissement après démarrage, le couple doit
alors être transmis intégralement.

Ces opérations doivent se réaliser sans action extérieure du conducteur.

On distingue différents systèmes d’embrayage automatique :

» l’embrayage classique couplé à un embrayage centrifuge 15
semi-automatique ;
» l’embrayage classique piloté électrohydrauliquement ;

- 2 - L’embrayage
» le convertisseur hydraulique utilisé le plus souvent avec une boîte
automatique, à trains épicycloïdaux.

Prenons l’exemple de la boîte de vitesses pilotée électrique où

l’embrayage est automatisé et commandé par un actuateur :
Figure 2.12 Boîte de vitesses pilotée
à commande électrique.

Actionneurs
Combiné Écran multifonction

Calculateur Levier

de vitesses

Suppression de la pédale d’embrayage

Bouton d’activation
Commande sous volant
 Technologie fonctionnelle de l’automobile
Tome 2

Sur ce système, les actuateurs sont des moteurs électriques à courant

continu. Le conducteur ne dispose plus de la pédale d’embrayage ni
du levier de vitesse standard.

Un calculateur de boîte de vitesses pilotée stocke les lois de passage («

Sport » et « Économie » par exemple) et commande les actionneurs de la
boîte de vitesses pilotée.

Figure 2.13 Les composants

du système. Actionneur de sélection et
Actionneur de passage
d’embrayage des vitesses

Calculateur de boîte
de vitesses

16

Composant Figure Fonction

- 2 - L’embrayage

L’actionneur Il remplace l’action du conducteur sur la pédale

d’embrayage d’embrayage et permet trois états :
– Accouplement du moteur à la transmission ;
– Désaccouplement du moteur à la transmission ;
– Glissement (démarrage, progressivité, à-coups).
Deux capteurs de position d’embrayage intégrés à
l’actionneur d’embrayage transmettent au calculateur
de boîte de vitesses pilotée la course de l’embrayage.
Cette information est utilisée pour éviter les calages
ou les broutements de l’embrayage, pour améliorer
le comportement du véhicule.

L’actionneur Il remplace l’action du conducteur pour la sélection

de passage et l’engagement du rapport.
de vitesses Il est en fait composé de deux actuateurs :
– un pour la sélection du rapport ;
– l’autre pour l’engagement du rapport.
 La transmission

Le calculateur Il gère le fonctionnement de la BVR (acquisition des

infos capteurs et du réseau, commande les 17
actionneurs, communique avec les autres
calculateurs du véhicule (Inj., ABS ESP, Clim.,
BSI)).

Le capteur Il communique au calculateur l’image électrique du

de régime régime de rotation de l’arbre primaire afin qu’il la
d’arbre compare au régime moteur (info via l’injection) et
primaire connaisse ainsi le glissement de l’embrayage.

Le capteur Les capteurs de position de passage et de sélection

de position externes ou internes aux actionneurs de sélection et de
passage informent le calculateur de boîte de vitesses
pilotée électrique de la position de chaque moteur, ainsi
le calculateur détermine le rapport engagé.
Ils peuvent être de type « effet hall » ou
potentiomètre simple piste.

- 2 - L’embrayage
2.3 Analyse fonctionnelle

Conditions à réaliser
pour permettre la transmission d’un
couple élevé sans glissement après
embrayage
Exemple
Données :
– couple maximal à transmettre, 9 = 96 N  m ;
– rayon moyen du disque, rm = 0,1 m ;
– coefficient d’adhérence des garnitures, f = 0,4 ;
– nombre de surfaces de contact, n = 2.
Nous cherchons F, la force totale des ressorts à appliquer. Appliquons la
formule (figure 2.14) 9 = rmfnF, de laquelle on tire :
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Tome 2

96
donc : F=
0,1  0,4  2 = 1 200 N

Cette valeur est l’intensité théorique de la force à appliquer.

Pour tenir compte des aléas et de l’usure, l’intensité totale pratique devra
être légèrement supérieure. Par exemple, F = 1 420 N. Si le mécanisme
comporte six ressorts, l’intensité de la force de chacun d’eux sera de :
1 420
Figure 2.14 Transmission = 240 N
du couple moteur : F = 9 6
rmfn
Pour un même couple à transmettre,
si rm est supérieur, l’intensité de la somme

des forces F peut être inférieure. En conclusion, pour permettre une transmission intégrale du couple moteur, on
peut donc agir, en fabrication, sur les éléments suivants :
» diamètre du disque,
» matière des garnitures et conception,
» nombre de surfaces frottantes (monodisque ou multidisques),
» force du (ou des) ressort(s).

18
Principe de fonctionnement d’un
embrayage à diaphragme
- 2 - L’embrayage

Débrayage : le conducteur agit, par la commande, sur la fourchette d’embrayage.

Volant Disque Volant Disque

moteur d’embrayage moteur d’embrayage
Plateau de serrage Plateau de serrage

Diaphragme Rondelle Diaphragme Rondelle

Arbre Arbre
d’embrayage d’embrayage

Levier Levier Pédale

Pédale
d’embrayage d’embrayage

Phase débrayée Phase repos ou embrayée

Figure 2.15 Fonctionnement d’un embrayage à diaphragme.