ASPJ Afrique & Francophonie - 3e trimestre 2012

L’emploi de la force aérienne contre

les aéronefs civils
Du terrorisme aérien à la légitime de défense.
Commandant Anne de Luca, PhD., armée de l’Air française*

L
e terrorisme aérien, tel que le monde a pu le connaître lors des attentats
du 11 septembre, pose le problème de la défense qu’un état peut légi-
timement opposer à ce type d’agression : dans quel cadre légal doit
s’exercer la réaction de l’état agressé ? Comment l’arme aérienne peut-
elle être employée pour maîtriser la menace que représente un aéronef civil dé-
tourné par des terroristes ? Le 11 septembre 2001, « le droit aérien est rentré
brutalement dans le XXIe siècle1 ». Cette nouvelle forme de terrorisme aérien, a
marqué un tournant décisif dans l’histoire de l’aviation2. Désormais, un aéronef
civil peut être utilisé comme arme de destruction massive et servir l’hyperterrorisme
international. Cette évolution pose de nouvelles questions quant à la riposte à
adopter face à ce type d’agression. Plus concrètement, c’est de l’emploi de la force
armée à l’encontre d’un aéronef civil dont il s’agit : un état peut-il ordonner aux
agents militaires de détruire un avion, si celui-ci est utilisé à des fins manifeste-
ment incompatibles avec l’aviation civile ? Il y a là un choix impossible entre la vie
des passagers et les intérêts vitaux de la nation, menacés par l’aéronef détourné.
Notre propos n’est pas tant le recours à la force armée, qui est déjà en soit un
dilemme, mais sa légitimation au plan juridique : en effet, tout usage de la force
armée contre un aéronef civil est illicite en droit international (I). Ce principe qui
contrarie l’exercice de la souveraineté dans l’espace aérien, a pour finalité la protec-
tion des passagers ; mais dès lors que l’aéronef devient une arme au service du
terrorisme, ce changement de statut ouvre des possibilités de réactions armées de
la part de l’état agressé (II).

*Le commandant Anne de Luca de l’armée de l’Air française (Docteur en droit et titulaire d’un master 2
en droit musulman) est chef de la Division Études et Rayonnement – CESA (École militaire, Paris). Elle a
occupé des postes d’enseignement et de recherche à l’université de Perpignan (2000-2005). Ses thèmes de
recherche portent sur l’islamologie, le terrorisme aérien et le droit des conflits armés.

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La protection des aéronefs civils contre les actes d’intervention

illicite à l’encontre de l’aviation civile
Le système international de sécurité collective est fondé sur l’interdiction du
recours à la force. Cette règle du droit international contemporain concerne en
premier lieu les relations interétatiques. Or, elle a une incidence sur le cadre ju-
ridique de l’emploi de la puissance aérienne ; celle-ci ne peut être activée contre
l’aviation civile dont la sûreté et la protection apparaissent comme une obligation
incombant à l’état (A). Toutefois, lorsqu’un aéronef compromet la souveraineté
aérienne d’un état, un certain nombre de mesures coercitives peuvent être prises
pour faire cesser l’infraction (B).

Une protection fondée sur des considérations d’humanité

La protection des aéronefs civils contre la force armée est un principe du droit
international qui n’a vocation à s’appliquer que dans certaines conditions.
Une protection garantie par le droit international. Le non usage de la force
armée à l’encontre des aéronefs civils découle d’une norme internationale : jusqu’en
1928, l’emploi de la force est une composante naturelle de la souveraineté
étatique ; le pacte Briand-Kellog est la première convention à consacrer le non
recours à la force comme un principe régulateur des relations internationales.
Cette règle est reprise par la Charte des Nations Unies et confirmée par la Cour
internationale de justice3. La majorité de la doctrine considère ainsi le non recours
aux armes comme une norme impérative du droit international, qualifiée aussi de
jus cogens4. Ce principe a une incidence en matière d’aviation civile ; la force armée
d’un état ne peut être utilisée contre un aéronef commercial. Cette protection
particulière est consacrée par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944,
dans son article 3 bis : « Les états contractants reconnaissent que chaque état doit
s’abstenir de recourir à l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol et qu’en
cas d’interception la vie des personnes se trouvant à bord des aéronefs et la sécu-
rité des aéronefs ne doivent pas être mises en danger 5 ».
L’Assemblée générale des Nations Unies a repris ce précepte en invitant tous
les états à prendre les mesures nécessaires pour éviter les incidents au cours des-
quels des aéronefs civils sont attaqués, alors qu’ils se sont éloignés par mégarde de
l’itinéraire fixé6. Pareillement, l’Organisation de l’aviation civile internationale a
affirmé à plusieurs reprises le principe de protection des aéronefs civils :
« L’Assemblée (…) condamne tous les actes de violence qui peuvent être dirigés
contre les aéronefs employés dans le transport civil international, contre leurs
équipages et contre leurs passagers7 ». L’OACI condamne toute intervention il-
licite à l’encontre d’un aéronef civil sur le fondement suivant : « (…) conformé-
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ment aux considérations élémentaires d’humanité, la sécurité et la vie des per-

sonnes se trouvant à bord des aéronefs civils doivent être assurées (…)8 ». De
même, le Conseil de sécurité de l’ONU, dans une résolution 1067, « (…) con-
damne l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol, qui est incompatible
avec les considérations élémentaires d’humanité, avec les règles du droit interna-
tional coutumier codifiées dans l’article 3 bis de la Convention de Chicago (…)9
». La Cour internationale de justice estime ainsi que les « considérations élémen-
taires d’humanité, plus absolues encore en temps de paix qu’en temps de guerre »,
ne sont pas de simples prescriptions morales, mais des principes généraux du droit
des gens10. Et pour renforcer l’effectivité du principe de non recours aux armes, la
Convention de Chicago prévoit l’ouverture d’une enquête en cas de destruction
d’aéronef civil11. La portée de l’article 3 bis de la Convention de Chicago, est
toutefois limitée à un cadre précis.
Le champ d’application de l’article 3 bis de la Convention de Chicago. La
protection prévue par la Convention de Chicago a vocation à s’appliquer aux aéro-
nefs civils volant en situation régulière dans l’espace aérien d’un état ; mais sont
également concernés les aéronefs contrevenant aux règles de survol12. Bien qu’il y
ait une infraction, l’avion doit bénéficier de l’interdiction d’usage d’armes à son
encontre. En effet, plusieurs types de dysfonctionnements peuvent expliquer une
telle infraction, indépendamment de toute intention malveillante : le cas de figure
visé par l’article 3 bis est celui de l’interception d’un aéronef ayant violé l’espace
aérien d’un état par suite d’une erreur matérielle, mais qui ne manifeste aucune
hostilité. En pratique, l’aviation civile déplore malheureusement un certain nom-
bre de destructions d’appareils hors-la-loi, mais sans volonté d’agression. Ainsi, le
27 juillet 1955, un avion de la compagnie El Al – Israël Airlines Ltd, parti de
Londres vers Israël, s’égare au-dessus de la Bulgarie ; il est détruit par la chasse
bulgare, sans qu’il ne reste de survivants13. Le 21 février 1973, un avion de ligne
libyen assurant la ligne Tripoli/Le Caire traverse par erreur les territoires occupés
par Israël et survole des installations militaires ; intercepté par la chasse israéli-
enne, il s’écrase à l’atterrissage, faisant 108 morts14. Le 20 avril 1978, un avion
sud-coréen assurant la ligne Paris-Anchorage-Séoul, est intercepté et détruit par
la chasse soviétique au nord de l’URSS, alors qu’il survole par erreur une zone
stratégique interdite à la circulation aérienne. Le même scénario se produit en
1983 : un Boeing 747 de la Korean Airlines transportant 269 passagers, est abattu
dans l’espace aérien de l’URSS, au-dessus de la mer du Japon, alors qu’il survole
une zone militaire de première importance pour la défense soviétique. Intercepté
par la chasse soviétique, l’avion de ligne est touché par un missile air-air et coule
sans laisser de survivants. L’enquête menée par l’OACI conclut à une violation de
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l’espace aérien soviétique par un appareil civil mais condamne la riposte démesu-
rée de l’URSS15.
Enfin, la protection des aéronefs civils s’applique dans l’espace aérien d’un
état ; mais également dans l’espace aérien international16. Suite à l’accident du 24
février 1996, au cours duquel la chasse cubaine a détruit deux Cessna américains,
l’OACI a confirmé dans son rapport d’enquête que « l’article 3 bis (…) et les dis-
positions de l’OACI relatives à l’interception d’aéronefs civils s’appliquent, que les
aéronefs se trouvent ou non à l’intérieur de l’espace aérien territorial d’un état17 ».
Le principe du non emploi de la force armée à l’encontre des aéronefs civils ne
signifie pas que ces derniers ne peuvent faire l’objet de mesures destinées à préserver
la souveraineté aérienne d’un état.

Agir contre l’aéronef civil en infraction

L’état qui subit une violation de son espace aérien n’est pas démuni face à un
aéronef civil ; le principe de la souveraineté aérienne lui confère le droit d’agir afin
de faire cesser l’intrusion. Les mesures autorisées sont strictement définies et
n’autorisent aucune action dangereuse pour la vie des passagers.
Le principe de souveraineté aérienne. La souveraineté de l’état sur l’espace
aérien surplombant son territoire terrestre et sa mer territoriale, constitue un prin-
cipe établi du droit international coutumier. La Convention de Paris signée en
1919, est le premier accord multilatéral sur la réglementation de l’espace aérien, à
consacrer le principe de souveraineté aérienne. Celle-ci est en outre affirmée par
la Convention de Chicago : « Les états contractants reconnaissent que chaque état
a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son terri-
toire18 ». Sauf engagement conventionnel contraire, l’état est libre de réglementer,
voire même d’interdire le survol de son territoire ; tout vol non autorisé constitue
alors une atteinte à la souveraineté de l’état sous-jacent, comme l’a confirmé la
Cour internationale de justice : « (…) le principe du respect de la souveraineté
territoriale est en outre directement enfreint par le survol non autorisé du terri-
toire d’un état par des appareils appartenant au gouvernement d’un autre état19 ».
En droit international de l’aviation civile, le principe est la fermeture de
l’espace aérien : « Dans les espaces aériens surplombant les territoires étatiques, il
n’y a que des facultés qui sont en fait des libertés contrôlées et qui s’exercent dans
le cadre de la souveraineté de l’état sous-jacent et doivent se concilier avec elles20 ».
Le code français de l’aviation civile dispose ainsi : « Les aéronefs de nationalité
étrangère ne peuvent circuler au-dessus du territoire français que si ce droit leur
est accordé par une convention diplomatique ou s’ils reçoivent, à cet effet, une
autorisation qui doit être spéciale et temporaire 21 ». En vertu du principe de sou-
veraineté aérienne, l’état peut désigner les itinéraires aériens et les altitudes que les
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aéronefs doivent respecter lors de leur plan de vol22. De même, en temps de guerre,
chaque état a la liberté d’édicter des règles concernant l’accès, les mouvements ou
le séjour des aéronefs. L’armée de l’Air est à cet effet investie de la mission de faire
respecter en permanence l’intégrité et la souveraineté de l’espace aérien23. Elle met
en œuvre un dispositif appelé MASA (mesures actives de sûreté aérienne), lui
permettant de réagir à une intrusion illicite dans son espace aérien24. Pour ren-
forcer la couverture aérienne autour du territoire, la France a signé des accords de
sûreté aérienne transfrontaliers avec les principaux voisins européens25. Les pou-
voirs reconnus à la puissance publique à l’intérieur de son espace aérien, lui per-
mettent de prendre les mesures nécessaires à la garantie de la sûreté de l’aéronautique
et de son territoire.
Les mesures autorisées en cas de violation de l’espace aérien. La Conven-
tion de Chicago prévoit plusieurs dispositions en cas d’atteinte à la souveraineté
aérienne d’un état :
chaque état, dans l’exercice de sa souveraineté, est en droit d’exiger l’atterrissage, à un aéro-
port désigné, d’un aéronef civil qui, sans titre, survole son territoire ou s’il y a des motifs
raisonnables de conclure qu’il est utilisé à des fins incompatibles avec les buts de la présente
convention ; il peut aussi donner à cet aéronef toutes autres instructions pour mettre fin à ces
violations. À cet effet, les états contractants peuvent recourir à tous les moyens appropriés
compatibles avec les règles pertinentes du droit international (…)26.

Le recours à la force reste possible pour intervenir auprès d’un aéronef civil
en situation illicite, pourvu que son intégrité ne soit pas mise en péril. Ce qui est
donc interdit c’est le recours aux armes et non le recours à la force : l’ouverture du
feu aux fins de destruction est prohibée, mais toute autre mesure permettant de
faire cesser l’infraction est licite. Les moyens coercitifs autorisés sont l’encadrement
de l’aéronef civil par des intercepteurs ou l’utilisation de balles traçantes à titre
d’avertissement ; l’interrogation visuelle ou radio, la contrainte d’itinéraire,
l’arraisonnement, le tir de semonce, lorsque l’appareil n’obtempère pas… Ces
manœuvres doivent toujours s’effectuer dans le respect de la sécurité des passagers
et de l’appareil. Selon les recommandations spéciales du Conseil de l’O.A.C.I.,
l’interception d’un aéronef civil, exécutée en dernier ressort, devrait se limiter à la
détermination de l’identité de l’aéronef et au guidage de navigation nécessaire
pour assurer la sécurité du vol27. L’OACI a ainsi encouragé les états à harmoniser
leurs procédures d’interception des aéronefs civils pour plus de sécurité28.
L’interception peut en outre ouvrir un droit de poursuite lorsque l’aéronef qui a
violé les règles de survol fuit vers l’espace aérien international29. La poursuite ne
peut être mise en œuvre que par un aéronef d’état ; l’opération ne doit pas violer la
souveraineté aérienne d’un autre état sauf si celui-ci donne son consentement
exprès30. Dans ce cas, l’état intercepteur peut agir dans l’espace aérien de l’état
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cocontractant, jusqu’à l’arraisonnement de l’aéronef poursuivi. Enfin, la poursuite

doit commencer immédiatement après la commission de l’acte délictueux et
présenter un caractère ininterrompu. La formulation de l’article 3 bis permet de
conclure que la protection de l’aéronef civil ne s’applique qu’autant que celui-ci est
utilisé à des fins conformes à celles de l’aviation de ligne.

De l’aéronef civil à l’arme par destination :

les limites de la protection de l’article 3 bis
Depuis le 11 septembre, « (…) il s’agit désormais, pour l’ensemble de la com-
munauté internationale (…) de prévenir autant que de réprimer les attaques
menées avec le moyen de transport le plus performant et le plus sophistiqué qui
soit : l’avion civil, qui symbolise la mondialisation des flux de personnes et de
marchandises31 ». Désormais, les avions civils peuvent être utilisés comme des
armes de destruction massive : face à ce type d’agression, le principe de protection
des aéronefs civils ne peut être absolu. Mais une attaque aérienne ne peut être
fondée que sur deux considérations qui ressortent de la Charte des Nations Unies :
le principe de légitime défense et la menace contre la paix et la sécurité inter-
nationale. Dans le cadre de l’emploi de la force armée contre un aéronef com-
mercial détourné à des fins terroristes, l’état peut-il se prévaloir de la légitime
défense (A) ? Quelle peut être l’intensité de la réaction en légitime défense (B) ?

La légitime défense face à l’agression

L’article 3 bis de la Convention de Chicago comporte effectivement une
exception au principe du non emploi de la force armée, puisqu’il renvoie à l’article
51 de la Charte des Nations Unies ; celui-ci prévoit un droit de légitime défense,
en cas d’agression armée32. Il s’agit d’empêcher que certains aéronefs civils
n’utilisent l’interdiction du recours à la force pour violer en toute impunité la
souveraineté territoriale des états ou se livrer à des activités contraires aux buts de
la Convention de Chicago. Le recours à la légitime défense suppose ainsi une
agression armée et certaine.
L’agression armée. Considérée comme un droit naturel des états, la légitime
défense autorise en réponse à un acte d’agression, l’usage de la force armée ; encore
faut-il définir le terme d’agression33. Selon l’Assemblée générale des Nations
Unies, « l’agression est l’emploi de la force armée par un état contre la souveraineté,
l’intégrité territoriale ou l’indépendance politique d’un autre état, ou de toute au-
tre manière incompatible avec la Charte des Nations Unies, ainsi qu’il ressort de
la présente définition34 ». Plus précisément, l’agression est « l’envoi par un état ou
en son nom de bandes ou de groupes armés, de forces irrégulières ou de merce-
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naires qui se livrent à des actes de force armée contre un autre état d’une gravité
telle qu’ils équivalent aux actes énumérés ci-dessus, ou le fait de s’engager d’une
manière substantielle dans une telle action35.
Seule une attitude clairement hostile autorise le recours à la légitime défense ;
toute la difficulté sera d’apprécier où commence le comportement agressif et où
s’arrête le comportement illicite36. Dans l’affaire du Boeing de la KAL en 1983, les
Russes ne pouvaient pas invoquer cet argument. L’avion intrus n’avait commis
aucun acte d’agression caractérisée ; il fallait recourir aux procédures convention-
nelles d’interception. En revanche, dans l’affaire du 11 septembre, les aéronefs
sont bien des armes par destination. Mais l’article 51 ne reconnaît la légitime
défense qu’en cas d’agression d’un état par un autre état : l’attaque du 11 septembre
n’a pas été commanditée par un autre état. L’OACI a toutefois clairement dénoncé
les attaques terroristes comme contraires aux objectifs de l’aviation :
L’Assemblée, (…) condamne énergiquement ces actes terroristes comme étant contraires
aux principes d’humanité les plus élémentaires et aux normes de conduite de la société et
comme étant des violations du droit international ; déclare solennellement que ces actes,
consistant à utiliser des aéronefs civils comme armes de destruction, sont contraires à la
lettre et à l’esprit de la Convention relative à l’aviation civile internationale (…), et que de
tels actes et les autres actes de terrorisme faisant intervenir l’aviation civile ou des moyens de
l’aviation civile constituent des infractions graves contrevenant au droit international37.

En pratique, le Conseil de sécurité adopte une conception empirique de

l’agression lui laissant la liberté d’étendre cette qualification à plusieurs actes
d’hostilité38. En qualifiant le terrorisme de menace à la paix et à la sécurité inter-
nationales, dans ses résolutions 1368 et 1373, le Conseil de sécurité a formelle-
ment reconnu le droit de recourir à la légitime défense en réponse aux actes de
terrorisme39. Si l’aéronef est utilisé dans un but contraire à l’aviation civile, comme
le terrorisme, il s’expose ainsi à l’emploi de la force armée à son encontre.
Une agression certaine. Si la légitime défense permet de répliquer militaire-
ment à une agression, elle doit demeurer exceptionnelle : seule la réalisation d’une
agression peut la justifier. Ainsi, le droit international ne reconnaît pas de légitime
défense préventive ; cela pourrait en effet encourager les états à se doter d’un arse-
nal suffisant pour s’assurer une défense autonome et provoquer une course aux
armements40. Rien à la lecture de l’article 51 de la charte des Nations Unies ne
permet de conclure à la légitimité d’une action préventive en vue de faire cesser
une menace. Pourtant, devant le durcissement du contexte international, certains
états tentent de recourir au concept de légitime défense préventive pour justifier
des attaques armées41. La stratégie de sécurité américaine traduit bien l’adhésion
de ce pays à la doctrine de légitime défense préventive ; celle-ci opère une distinc-
tion entre l’attaque éventuelle qui n’ouvre pas droit à la légitime défense sur le
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fondement de l’article 51 de la Charte des Nations Unies (preemptive self-defence),

et l’attaque future qui autorise en revanche la légitime défense (preventive self-
defence) ; dans ce cas, le risque d’agression est appuyé par une volonté de nuire
manifeste. Selon cette approche, le critère déterminant est l’imminence du dan-
ger : « Dès lors que la survenance de l’évènement qui doit être évité apparaît iné-
luctable, rien ne justifie qu’il soit nécessaire de retarder la réaction au risque
d’accroître les difficultés et le coût de la prévention42 ».
Ainsi, au lendemain du 11 septembre, le président Bush a revendiqué le droit
de recourir à la force de manière préventive, contre tout état ou groupement ter-
roriste qui menacerait la sécurité américaine. Israël a de même tenté de justifier
par ce moyen deux opérations aériennes : les raids de 1975 sur les camps palesti-
niens au Liban et le bombardement en 1981 du centre nucléaire iraquien de Tuwaitha.
La communauté internationale, à l’exception des états-Unis, a condamné le fon-
dement de ces actions43. Le Mexique a jugé qu’
il est inadmissible d’invoquer le droit de légitime défense quand il n’y a pas eu d’agression
armée. Le concept de guerre préventive, qui, durant de nombreuses années, été utilisé pour
justifier les abus des états les plus puissants, car il laissait à leur entière discrétion le soin de
définir ce qui constituait pour eux une menace, a été définitivement aboli par la Charte des
Nations Unies44.

De même, en 2003, les États-Unis et le Royaume-Uni ont tenté de motiver

leur intervention en Irak par le principe de légitime défense préventive, en arguant
de la présence d’armes de destruction massive ; le Conseil de sécurité a rejeté cette
argumentation en taxant la présence des troupes américaines et britanniques
d’occupation45. Le secrétaire général des Nations Unies s’est d’ailleurs alarmé des
dérives que peut générer la notion de légitime défense préventive : « Ce qui
m’inquiète c’est que, si cette logique était adoptée, elle créerait des précédents
conduisant à la multiplication de l’usage unilatéral et désordonné de la force, avec
ou sans justification crédible46 ».
Le risque majeur du concept de légitime défense préventive est d’évincer
totalement le rôle du Conseil de sécurité ; cela provoquerait une véritable crise du
système de sécurité collective. La légitime défense préventive repose sur une appré-
ciation bien trop subjective (volonté de nuire et imminence du danger) pour con-
stituer le fondement d’une action armée. À ce jour, il n’existe aucune règle de droit
international susceptible de valider la thèse de la légitime défense préventive ;
l’agression armée demeure une condition préalable47. La pénétration hostile de
l’espace aérien d’un état avec le dessein de détruire des points sensibles de ce
dernier, constitue un acte d’agression avéré : il faut ici dissocier l’agression du
dommage, afin de ne pas parler à tort de légitime défense préventive. L’agression
est constituée par la violation de la souveraineté aérienne avec intention de nuire
 TERRORISME AÉRIEN ET LÉGITIME DE DÉFENSE   53

à l’état ; le dommage peut ne pas encore être réalisé, mais ce n’est pas cela qui
conditionne le recours à la légitime défense.

L’action de légitime défense

Les états doivent porter les actions menées en vertu de la légitime défense, à
la connaissance du Conseil de sécurité qui prendra les mesures adaptées pour
rétablir la paix et la sécurité48. La légalité des dispositions adoptées dans le cadre
de la légitime défense doivent s’apprécier au regard de leur nécessité et de leur
proportionnalité à l’agression subie.
Une réaction dictée par la nécessité. L’action, ou plutôt la réaction en légi-
time défense doit répondre à la nécessité de faire cesser une agression ; cela signi-
fie que le feu doit s’interrompre dès que cesse la menace, sinon, il s’agit de repré-
sailles armées, illicites, tombant sous le coup de l’article 2 de la Charte des Nations
Unies49. Le principe de nécessité est également repris dans le projet adopté le 31
mai 2001 par la Commission du droit international, sur la responsabilité des états
pour fait internationalement illicite50. Parmi les clauses exonératoires de respon-
sabilité, la Commission prévoit l’état de nécessité. Selon la Commission, l’état de
nécessité exclut l’illicéité d’une action militaire si celle-ci représente le seul moyen
de sauvegarder un intérêt essentiel de l’état contre un péril grave et imminent51.
L’intérêt essentiel de l’état peut revêtir plusieurs formes : il peut s’agir d’un lieu à
forte concentration de civils, d’un site industriel utilisant des substances dange-
reuses, ou encore, d’un site indispensable à la survie de la population, comme un
barrage. Les représailles fondées sur l’état de nécessité ne sont légales que sous
certaines conditions : l’état doit être dans l’impossibilité d’obtenir satisfaction par
d’autres moyens que la force ; il doit avoir opéré plusieurs sommations restées
infructueuses. Enfin, les représailles ne doivent pas être hors de proportion avec
l’acte illicite auquel elles répondent52. Dans l’hypothèse d’un détournement
d’avion civil par des terroristes avec l’objectif de détruire un site industriel utilisant
des substances dangereuses, si les avions de chasse français reçoivent l’ordre
d’abattre l’aéronef, c’est en considération de la nécessité dans laquelle se trouve
l’état d’agir pour protéger les populations dont il a la charge ; la nécessité apparaît
ici dans le caractère imminent et inévitable du péril qui menace la nation. L’usage
de la force armée est autorisé, mais il n’est concevable qu’après épuisement des
autres moyens coercitifs : ce doit être l’ultime recours capable de neutraliser la
menace terroriste53. Celle-ci devra être clairement qualifiée ; la nécessité pour
l’état d’employer la force armée est établie dès lors que l’aéronef est analysé par les
autorités publiques comme une arme par destination, utilisée pour causer la mort
de personnes et des dommages aux biens. Cela peut concerner aussi bien un avion
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commercial que de plaisance, un aéronef à voilure fixe ou tournante sans oublier

un drone.
Les limites de la réaction armée. Une partie seulement de la doctrine estime
que la poursuite de l’agresseur doit aller jusqu’à sa destruction complète ; pour la
majorité des auteurs, il convient d’adopter une vision restrictive de l’emploi de la
force armée : les mesures de légitime défense ne doivent viser qu’à faire cesser
l’agression et à rétablir l’ordre de choses antérieur à celle-ci. La réplique doit donc
se limiter à ce qui est nécessaire pour repousser l’agression. Une certaine propor-
tionnalité doit être respectée : l’intensité des opérations mises en œuvre au titre de
la légitime défense est conditionnée par l’intensité de l’agression qui les a provo-
quées. La CIJ a affirmé dans plusieurs décisions le principe selon lequel la légitime
défense est soumise aux doubles conditions de nécessité et de proportionnalité54.
Enfin, la réaction de défense doit être immédiate55.
Dans l’hypothèse d’un aéronef détourné par des terroristes, sa destruction ne
peut être ordonnée qu’à compter du moment où les organes décisionnels ont la
certitude que l’avion va commettre un acte hostile. Si après des tirs de semonce
l’aéronef reste sourd aux injonctions, le premier ministre, responsable de la défense
aérienne, peut ordonner la destruction de l’aéronef civil56. Ceci est la consigne en
vigueur en France : la destruction de l’appareil représentant une menace grave,
rentre dans le cadre légal de la légitime défense. Mais tous les européens n’ont pas
la même conception de l’intensité de la réaction en légitime défense ; l’Allemagne
s’est démarquée sur ce point en écartant totalement la possibilité de détruire un
aéronef civil ; la cour de Karlsrhue a ainsi déclaré le 15 février 2006 qu’
abattre des aéronefs lorsque des personnes qui ne participent pas à un crime sont à bord re-
viendrait à traiter les passagers et l’équipage pris en otage comme de simples objets et contester
à ces victimes la valeur qui revient à l’homme (…). Ordonner leur mort en tant que moyen de
sauver d’autres vies constituerait une privation de leurs droits. L’article 1.1. de la Loi Fonda-
mentale qui garantit la dignité humaine rend inconcevable de tuer intentionnellement des
personnes dans une situation désespérée sur la base d’une autorisation statutaire57.

Pour bien saisir la position allemande, il faut ajouter aux considérations

d’humanité, un motif constitutionnel : la loi Fondamentale allemande exclut toute
intervention intérieure de l’armée, autrement que pour apporter assistance en cas
de catastrophe naturelle ou d’accident grave, sans pouvoir recourir aux armes.
Faire face à un aéronef civil agressif n’est pas considéré comme un acte de défense
du territoire, mais comme un acte de sécurité intérieure interdit à l’armée.
A travers l’exemple français et allemand, on voit le dilemme qui se pose aux
autorités : la dualité de l’aéronef entre moyen de transport et arme par destination,
fait de la destruction de l’appareil un choix cornélien. L’intérêt de la vie des pa-
ssagers doit-il s’effacer devant les intérêts essentiels de l’état menacés par un aéronef
 TERRORISME AÉRIEN ET LÉGITIME DE DÉFENSE   55

détourné ? Cette question ne peut appeler une réponse systématique : tout dépend
de l’appréciation qui est faite des intérêts en présence et de l’ampleur de la menace.

Conclusion
En conclusion, la sécurité de l’aviation civile est une priorité affirmée avec
force par la communauté internationale ; mais les menaces actuelles liées au terro-
risme aérien obligent à reconsidérer la protection des aéronefs civils : il ne s’agit
pas de la remettre en question, mais plutôt d’en fixer le cadre légal. Certes, la vie
des passagers pris en otage doit toujours être privilégiée ; cependant, lorsqu’un
faisceau d’indices permet de conclure, avec certitude que l’aéronef est utilisé pour
causer des dommages dévastateurs, la protection de l’article 3 bis ne peut plus
s’appliquer. L’appareil change alors de statut juridique : de moyen de transport, il
devient arme de destruction massive ; c’est ce glissement qui va fonder le recours
à la force armée.

Notes

1. GRARD, L. « Le droit et l’exercice de la souveraineté dans l’espace aérien », PLAF, juin 2006, n° 10, p. 26.
2. Sur l’évolution du terrorisme aérien, DUPONT-ELLERAY, P., « Le terrorisme aérien : de l’évolution de
la menace à la riposte du droit à la piraterie aérienne », Revue Française de Droit aérien et spatial, octobre-
décembre 2001, vol. 220, n° 4, pp. 392-400.
3. « (…) La Charte et le droit international coutumier procèdent tous deux d’un principe fondamental commun
bannissant l’emploi de la force des relations internationales. », CIJ, arrêt du 27 juin 1986, Nicaragua c. États-Unis,
Affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua, Recueil 1986, rôle général n° 70.
4. Ainsi, dans ses travaux de codification du droit des traités, la Commission du droit international a affirmé
que « le droit de la Charte concernant l’interdiction de l’emploi de la force constitue en soi un exemple frappant d’une
règle de droit international qui relève du jus cogens », Paragraphe 1 du Commentaire de la Commission du Droit
International sur l’article 50 de ses projets d’articles sur le Droit des Traités, Annuaire de la Commission du Droit
International, 1966-II, p. 270.
5. Convention de Chicago, relative à l’aviation civile internationale, du 7 décembre 1944, art. 3 bis, Doc 7300/9.
6. Assemblée générale, Résolution 927, 10e session, 14 décembre 1955.
7. A17-1, Déclaration de l’Assemblée, Résolutions de l’Assemblée de l’OACI, Doc 9848, VII-2. Voir égale-
ment Annexe 17 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, « Sûreté- Protection de l’aviation
civile internationale contre les actes d’intervention illicite. »
8. A25-1, Amendement de la Convention relative à l’aviation civile internationale (article 3 bis), Résolutions
de l’Assemblée de l’OACI, Doc 9848, I-6.
9. Conseil de sécurité, Résolution 1067, 26 juillet 1996, S/RES/1067 (1996).
10. CIJ, arrêt du 9 avril 1949, Royaume Uni c. Albanie, Affaire du détroit de Corfou, Recueil 1949, p. 22.
Sur les affaires portées devant la CIJ en matière d’aviation, GUILLAUME, G., La Cour Internationale de
Justice à l’aube du XXIe siècle, Le regard d’un juge, éd., Pédone, Paris 2003, pp. 273-285.
11. Convention de Chicago, art. 26.
12. « La présente convention s’applique uniquement aux aéronefs civils et ne s’applique pas aux aéronefs d’état. »
Convention de Chicago, art. 3.
56   ASPJ AFRICA & FRANCOPHONIE  

13. Voir l’instance portée par Israël devant la CIJ à l’encontre du gouvernement de la république populaire
de Bulgarie, CIJ, arrêt du 26 mai 1959, Recueil 1959, p. 127 et s.
14. L’OACI a condamné Israël pour cet acte. A19-1, Aéronef civil libyen abattu le 21 février 1973 par des
chasseurs israéliens, Résolutions de l’Assemblée de l’OACI, Doc 9848, I-24.
15. de LA ROCHERE, J. Dutheil, « L’affaire de l’accident du Boeing 747 de Korean Airlines », Annuaire
Français de Droit international, 1983, vol. XXIX, pp. 749-772.
16. Sur l’espace aérien international, MONARI, L., Utilisations et abus de l’espace aérien international,
Thèse sous la dir. du professeur M. Milde, Mac Gill University, Montréal 1996.
17. Rapport d’enquête de l’OACI transmis au Conseil de Sécurité/S/1996/509.
18. Convention de Chicago, art. 1e.
19. CIJ, arrêt du 27 juin 1986, Nicaragua c. États-Unis, Affaire des activités militaires et paramilitaires au
Nicaragua, op. cit., §. 251.
20. DUPONT, P., « L’espace aérien entre souveraineté et liberté au seuil du XXIe siècle », RFDAS, janvier-
mars 2004, vol. 229, n° 1, p. 18.
21. Code de l’aviation civile, art. L. 131-1.
22. Convention de Chicago, art. 11.
23. Décret n° 75-930 du 10 octobre 1975, relatif à la défense aérienne et aux opérations aériennes classiques
menées au-dessus et à partir du territoire métropolitain. Publication au Journal officiel du 14 octobre 1975
(Version consolidée au 5 février 2004).
24. Les modalités d’interception sont précisées dans une instruction classifiée « confidentiel défense » : In-
struction ministérielle n° 3226/DEF/C34/CD du 12 octobre 1990 relative à la sûreté aérienne. Commissaire
commandant MUNSCH, C., Le cadre juridique des opérations aériennes dans les conflits armés et les situations de
crise, 2001, p. 15.
25. Sur la coopération transfrontalière en matière de sûreté aérienne, général ABRIAL, S., « Place et
missions de l’armée de l’Air dans l’exercice de la souveraineté », Penser les ailes françaises, juin 2006, n°10, p. 43.
26. Convention de Chicago, art. 3 bis.
27. Annexe 2 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, supplément A.
28. A25-3, Coopération entre les états contractants pour assurer la sécurité de l’aviation civile internationale
et pour promouvoir les buts de la Convention de Chicago, Résolutions de l’Assemblée de l’OACI, Doc 9848, I-7.
29. Sur le droit de poursuite dans l’espace aérien international, MONARI, L., Utilisations et abus de
l’espace aérien international, op. cit., pp. 40-44.
30. La pratique montre que cette condition n’est pas toujours respectée. Incident aérien du 31 juillet 1976,
Revue générale de droit international public, 1977, p. 194
31. DUPONT, P., « L’espace aérien entre souveraineté et liberté au seuil du XXIe siècle », RFDAS, janvier-
mars 2004, vol. 229, n° 1, p. 12
32. Charte des Nations Unies, art. 51. Consulter CASSESE, A., « article 51 », La Charte des Nations Unies,
commentaire article par article, vol. I, sous la direction de J.-P. Cot, A. Pellet, M. Forteau, éd. Economica, Paris,
2005, pp. 1329-1360.
33. RAMBAUD, P., « La définition de l’agression par l’organisation des Nations Unies », Revue générale
de droit international public, 1976, Tome 80, n° 3, pp. 835-881.
34. Assemblée générale, Résolution 3314, 29e session, 14 décembre 1974, art. 1e.
35. Id, art. 3.
36. GRARD, L., « Le droit de l’aviation civile après le 11 septembre 2001, Quelles mesures face à l’hyper
terrorisme ? », Études à la mémoire de Christian Lapoyade-Deschamps, éd. Presses universitaires de Bordeaux,
Pessac, 2003, p. 606.
37. A33-1, Déclaration sur l’usage indu d’aéronefs civils comme armes de destruction et autres actes
terroristes impliquant l’aviation civile, Résolutions de l’Assemblée de l’OACI, Doc 9848, VII-1.
38. Résolution 3314, art. 4.
 TERRORISME AÉRIEN ET LÉGITIME DE DÉFENSE   57

39. Conseil de sécurité, Résolution 1368, 12 septembre 2001, S/RES/1368 (2001) ; Résolution 1373 du
28 septembre 2001 (Afghanistan), S/RES/1373 (2001). FIRION, A.-S., « Le fondement juridique de
l’intervention armée en Afghanistan », Droit et Défense, octobre-décembre 2001, n° 4, pp. 31-41.
40. CIJ, avis du 9 juillet 2004, Conséquences juridiques de l’édification d’un mur dans le territoire pales-
tinien occupé, recueil 2004, rôle général n° 131, §. 140.
41. GARCIA, T., « Recours à la force et droit international », Perspectives Internationales et Européennes, n°
1, juillet 2005 ; KAMPA, F., « Interdiction du recours à la force : une norme internationale sous haute tension »,
Le débat stratégique n° 65, novembre 2002.
42. WEKEL, P., « Nouvelles pratiques américaines en matière de légitime défense ? », IFRI, 2005, vol. VI, p. 312.
43. Conseil de sécurité, procès-verbal, S/PV/1862, 8 décembre 1975 ; procès-verbal, S/PV/2288, 19 juin 1981.
44. Conseil de sécurité, procès-verbal, S/PV/2288, 19 juin 1981, §. 115.
45. Conseil de sécurité, Résolution 1483, 23 mai 2003, S/RES/1483 (2003).
46. A/58/PV.7, 23/09/03, Déclaration du secrétaire général des Nations Unies sur la légitime défense préventive.
47. Une évolution du droit international sur ce point est envisageable : Rapport du groupe de person-
nalités de haut niveau sur les menaces, les défis et le changement, 1e décembre 2004, A/59/565.
48. Charte des Nations Unies, art. 51.
49. CONDORELLI, L., « A propos de l’attaque américaine contre l’Irak du 26 juin 1993 », Journal
Européen de Droit International, 1994-1995, vol. 5, n° 1, pp. 134-144.
50. Le projet peut être consulté dans : Assemblée générale, Résolution, A/RES/56/83. Voir également, CRAW-
FORD, J., Les articles de la Commission internationale sur la responsabilité de l’état, Introduction, textes et commentaires,
éd. Pedone, Paris, 2003.
51. Ces conditions ont été reprises par la CIJ. Avis du 9 juillet 2004, Conséquences juridiques de
l’édification d’un mur dans le territoire palestinien occupé, op. cit.
52. Sentence du tribunal arbitral spécial germano-portugais, affaire Naulilaa, du 31 juillet 1928, RSA,
vol. II, §. 43.
53. Les MASA doivent être épuisées avant de recourir à la destruction de l’appareil ; les mesures sont appli-
quées dans l’ordre suivant : reconnaissance à distance, surveillance à distance, escorte, contrainte, tir de semonce.
54. CIJ, arrêt du 27 juin 1986, Nicaragua c. États-Unis, Affaire des activités militaires et paramilitaires au
Nicaragua, op. cit., §. 194 ; CIJ, arrêt du 6 novembre 2003, République islamique d’Iran c. États-Unis
d’Amérique, Affaire des plateformes pétrolières, recueil 2003, rôle général n° 90.
55. Conseil de sécurité, procès-verbal, S/PV/1644, §.25, 27-28 février 1972.
56. Décret du 10 octobre 1975, op. cit.
57. MILLET-DEVALLE, A.-S., « Lois sur la sécurité aérienne et terrorisme », Chroniques des faits
internationaux dans Revue générale de droit international public, Tome 110/2006/3, éd. Pédone, Paris, p. 689.

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