REPUBLIQUE DU BENIN

***********
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE (MERS)
***********
UNIVERSITE D’ABOMEY –CALAVI (UAC)
***********
HAUTE ECOLE REGIONALE DE COMMERCE INTERNATIONAL (HERCI)
***********
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE
LICENCE PROFESSIONNELLE
***********
FILIERE : Gestion des Relations Maritimes Internationales
OPTION : Commerce International
THEME

EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU

TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE BENINOIS

Réalisé et présenté par :

ATCHO Sandrine

Sous la supervision de :
Maître de stage Maître de mémoire
Germain J. AHISSOU Docteur Aimée SOGLO ATTAKPA
Administrateur des Affaires Maritime Maitre-Assistante des Universités de
Chef de la division de la sécurité maritime CAMES
(DAPMF)

DECEMBRE 2023
 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

AVERTISSEMENT

LA HAUTE ÉCOLE RÉGIONALE DE COMMERCE INTERNATIONAL (HERCI),

N’ENTEND DONNER NI APPROBATION, NI IMPROBATION AU OPINIONS
ÉMISES DANS CE MÉMOIRE. CES OPINIONS DOIVENT ÊTRE CONSIDÉRÉES
COMME PROPRES À LEUR AUTEUR.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 2

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BENINOIS

DEDICACES

Je dédie ce travail :
 A mon père Nicolas ATCHO
 A ma tendre mère Micheline DJAHO

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 3

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BENINOIS

REMERCIEMENTS

Je remercie d’abord le Dieu Tout-Puissant pour sa grâce et son amour et pour le succès
de la rédaction de ce mémoire. La finalisation de ce travail n’a été possible que grâce à une
assistance soutenue et à la collaboration effective et permanente de certaines personnes à qui
je voudrais exprimer mes sincères et profondes gratitudes. Mes remerciements vont à
l’endroit :

De mon maitre de Mémoire le Dr. Aimé SOGLO, pour avoir accepté m’encadrer sur
ce thème ;

De la Directrice de la Haute Ecole Régionale du Commerce International (HERCI), Pr

Karima SYLLA DOUCOURE

De M. Horacio NANI pour m’avoir judicieusement conseillé, orienté, encouragé et

pour m’avoir également accordée son attention tout au long de ce travail ;

De M. Germain AHISSOU, maitre de stage pour son encadrement et les

connaissances transmises à mon égard ainsi que pour sa collaboration ;

De tout le corps enseignant et administratif de la Haute Ecole Régionale du

Commerce International (HERCI) pour leur dévouement dans la transmission de leur
connaissance ;

De M. Désiré KOUTON le Directeur de la Direction des Affaires, Portuaires,

maritime et Fluvio-lagunaire, pour m’avoir offert l’opportunité de mener mon stage
dans leur prestigieuse administration ;

De madame Denise HOUNKPESSODE et de tout le personnel de la DAPMF pour

leur accueil chaleureux et collaboration ;

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 4

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BENINOIS

Du couple Martin et Elizabeth DJAHO pour leur prières et soutien ;

De mon grand frère Gildas ATCHO pour son soutien et ses conseils ;

Des honorables membres de jury pour avoir accepté de juger ce travail ;

Et à tous ceux qui de près ou de loin m’ont assistée et soutenue de diverses manières.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 5

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BENINOIS

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AIS : Automatic identification System

AMP : Aires Marines Protégées

BMI : Bureau Maritime Internationale

CEDEAO : Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest

CEEAC : Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale

CGG : Commission du Golfe du Guinée

CMB : Convention de Mont tego Bay

DAAPMF : Direction Adjoint des Affaires Portuaires et Fluvio-lagunaire

DAPMF : Direction Générale des Affaires, Portuaires, maritimes et Fluvio-lagunaires

DDC : Division de la Documentation et de la Coopération

DEMPF : Division de l’Exploitation Maritime, Portuaire et Fluvio-lagunaire

DLP : Division de la Lutte contre la Pollution

DPN : Division des personnels navigants

DPP : Division de la Prévention de la Pollution

DR : Division de la Réglementation

DSIP : Division de la Sureté des Installations Portuaires

DSN : Division de la Sureté des Navires

DSNFL : Division de la Sécurité de la Navigation Fluvio-lagunaire

DSNNM : Division de la Sécurité des Navires et de la Navigation maritime

FAL : faciliter la libre circulation du trafic maritime international

ISPS : International Ships and Ports facilities Security

OMAOC : Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 6

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BENINOIS

OMI : Organisation Maritime International

OS : Objectif spécifique

PAC : Port Autonome de Cotonou

PECHE INN: Pêche illicite Non déclarée et Non règlementée

SA : Secrétariat Administratif

SEPN : Service de l’Exploitation et des Personnels

SOLAS : Safey of Life at Sea

SPEMF : Service de la Protection de l’Environnement Marin et Fluvio-lagunaire

SRDC : Service de la Règlementation, de la Documentation et de la Coopération

SSNIP : Service de la Sureté des navires et des installations portuaires

SSNNMF : Service de a Sécurité des Navires et de la Navigation Maritime et Fluvio-Lagunaire

SWOT : Strenghts-Weakness-Opportunities-Threats (forces, faiblesse, opportunités et Menaces)

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 7

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BENINOIS

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Diagnostic interne...............................................................................................32

Tableau n°2 : Diagnostic externe..............................................................................................32

Tableau 3 : Synthèse sur les individus enquêtés.......................................................................48

Tableau 4 : corrélation entre la piraterie et l’efficacité du trafic maritime et portuaire...........55

Tableau 5 : corrélation entre la pêche INN et l’efficacité du trafic maritime et portuaire.......57

Tableau 6 : vérification de l’existence de la piraterie…………………………………...……67

Tableau 7 : vérification de l’existence de la pêche INN…………………………………..…67

Tableau 8 : vérification de l’existence de l’efficacité du trafic maritime et portuaire……….67

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 8

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LISTE DES GRAPHIQUES

Graphe n°1 : Piraterie............................................................................................................54

Graphe n°2 : la Pêche INN....................................................................................................56

Graphe n° 3 : Efficacité Du trafic maritime et portuaire......................................................57

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 9

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LISTE DE FIGURE

Figure : Organigramme de la Direction des Affaires Portuaires, Maritimes et Fluvio-

lagunaires (DAPMF)

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 10

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SOMMAIRE

INTRODUCTION....................................................................................................................13

CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L’ETUDE ET DEROULEMENT DU

STAGE......................................................................................................................................16

SECTION1: PRESENTATION GENERALE DE LA DAPMF..........................................17

SECTION 2 : DEROULEMENT DU STAGE ET DIFFICULTES RENCONTREES....28

CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE...................34

SECTION 1 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE..........................................................35

SECTION 2 : METHODOLOGIE DE L’ETUDE...............................................................48

CHAPITRE 3 : CADRE EMPIRIQUE DE L’ETUDE............................................................53

SECTION 1 : PRESENTATON, INTERPRETATION ET ANALYSE DES DONNEES

...................................................................................................................................................54

SECTION 2 : SUGGESTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE.....................58

CONCLUSION.........................................................................................................................61

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................63

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 11

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BENINOIS

RESUME

La présente étude, s’est assignée comme objectif d’appréhender l’impact des actes
illicites sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois et d’apporter quelques
contributions pour améliorer d’avantage la sécurité et de la sureté maritime à la DAPMF.
Pour atteindre cet objectif, nous avons adopté une méthodologie qui consiste à analyser
l’influence de la piraterie et à évaluer l’effet de la pêche INN sur l’efficacité du trafic
maritime et portuaire. Ceci a été fait, sur la base des questionnaires, des entretiens, des
observations et des recherches documentaires. Après analyse et traitement de ces données, les
résultats de nos recherches montrent que ces actes maritimes non conformes à la loi baissent
le trafic maritime et portuaire béninois. Cette baisse agit négativement sur le port de Cotonou
qui est le poumon de l’économie nationale. Une meilleure structuration de la direction chargé
de réprimander ces actes illicites serait bénéfique pour une augmentation du trafic maritime et
portuaire béninois en particulier et pour l’économie nationale en générale.

Mots clés : actes illicites, trafic maritime, trafic portuaire, la piraterie, la pêche INN.

ABSTRACT

The study has set itself the objective of Understanding the impact of illegal acts on the
efficiency of maritime traffic in Benin and to make some contributions to further improve
maritime safety and security at the DAPMF. To achieve this objective, we have adopted a
methodology that consists of analyzing the influence of piracy and evaluating the effect of
INN fishing on the efficiency of maritime traffic. This was done on the basis of
questionnaires, interview, observations and documentary research. After analyzing and
processing this data, the results of our research show that these acts of maritime crime reduce
Beninese maritime traffic. This decline has a negative impact on the port of Cotonou, which is
the heart of the national economy. A better structuring of the management responsible for
reprimanding these illicit acts would be beneficial for an increase in maritime and port traffic
in Benin in particular and for the national economy in general.

Keys words: Illegal acts, maritime traffic, port traffic, INN Fishing, piracy.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 12

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
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INTRODUCTION

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 13

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BENINOIS

L’efficacité du trafic maritime et portuaire est un élément clé du commerce

international et de l’économie mondiale (CNUCED, 2O14). Celui-ci revêt une importance
cruciale pour le développement économique de notre pays côtier de l’Afrique de l’Ouest. En
effet l’efficacité du trafic maritime et portuaire est un pilier essentiel du commerce mondial
qui joue un rôle prépondérant dans l’économie nationale. Le Bénin, situé sur la côte ouest de
l’Afrique, possède l’un des ports les plus actifs de la région, le port autonome de Cotonou. Ce
port, en plus de servir le Bénin, est également une plaque tournante du commerce pour de
nombreux pays enclavés de l’Afrique de l’Ouest, reliant ainsi la région au commerce
internationale.

Cependant, la postérité et l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois sont

continuellement menacées par une série d’actes illicites. Parmi les plus préoccupants figurent
la piraterie, la pêche Illicites, Non réglementées, Non déclarées (INN), et bien d’autres. Ces
activités criminelles ont des répercussions profondes, touchant à la fois la sureté, la sécurité,
l’économie et l’environnement. La piraterie, par exemple, sévit dans les eaux du golfe de
Guinée, mettant en danger les marins, et la navigation en générale. Les actes de piraterie dans
cette région sont devenus de plus en plus violents et sophistiqués, compromettant la sécurité
des voies navigables et obligeants les armateurs à supporter des coûts considérables pour
garantir la sécurité de leurs biens et de leurs personnels.

La Pêche INN dans les eaux béninoises a des conséquences dévastatrices sur les
ressources marines, le climat et les communautés de pêcheurs locales. Les navires étrangers,
opérant souvent épuisent les stocks de poissons, et rend l’état de la mer inaccessible à cause
de ses effets sur le climat en provoquant son changement.

En outre, cet élément vital de la chaîne logistique mondiale est confronté souvent
confronté à des défis importants, parmi lesquels les actes illicites jouent un rôle prépondérant.

C’est dans cette optique que notre recherche a pour thème : « l’effet des actes illicites
sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois ». Notre rédaction se penchera sur
cette problématique complexe en examinant de près comment les actes illicites tels que la
piraterie, la pêche illicite (INN), non déclarée, non règlementée perturbent le fonctionnement
des ports béninois et entravent leur efficacité, exploré les ramifications de ces actes illicites,
mettant en lumière leurs effets néfastes sur la fluidité des échanges commerciaux, la sécurité
des voies navigables et les efforts de régulation portuaire.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 14

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Pour mieux aborder cette thématique, notre étude s’articule autour de trois chapitres.
Le premier chapitre dénommé cadre institutionnel de l’étude est relatif à la présentation de la
société et au déroulement de notre stage. Le deuxième chapitre intitulé cadre théorique et
cadre empirique, expose notre problématique et la méthodologie suivie lors de nos enquêtes.
Enfin, le troisième chapitre présente nos résultats et recommandations pour une meilleure
performance sécurité et sureté des eaux maritimes béninoises ainsi que le déplacement des
navires et réussite des activités portuaires.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 15

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L’ETUDE ET

DEROULEMENT DU STAGE

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 16

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Ce présent chapitre est consacré dans un premier temps à la présentation générale de la

structure Direction des Affaires Portuaires, Maritimes et Fluvio-lagunaires (DAPMF) puis
dans un second temps au déroulement du stage.

SECTION1: PRESENTATION GENERALE DE LA DAPMF

Cette section nous permet de prendre connaissance de la vie de la DAPMF à travers

son historique, ses missions et ses attributions, son environnement, son organisation ainsi que
son fonctionnement.

PARAGRAPHE 1 : Historique, missions et attributions de la DAPMF

A- Historique de la DAPMF

Pendant longtemps jusqu’à l’indépendance en1960, le Dahomey ne disposait pas

d’une administration maritime de façon claire et nette. Les actes relevant de l’administration
étaient fondés dans l’administration générale jusqu’à l’indépendance en1960, le Bénin ne
disposait pas d’une administration maritime réelle. Après l’indépendance le 1 Août 1960, la
situation a subi une légère modification par la création d’un service qui s’occupait des affaires
maritimes du Bénin cependant celui-ci n’avait pas une réelle compétence. Il a fallu attendre le
Décret N°172/PR/MTPTPT du 18 juin 1968 qui a créé une Direction déconcentrée du
Ministère de tutelle qui est la Direction des Affaires Portuaires, Maritimes Fluvio-lagunaires.

Actuellement la DAPMF est l’une des directions techniques du Ministère du Cadre de

Vie et des Transports dont les prérogatives ont été édictées par le décret n°2016-418 du 20
juillet 2016 portant attributions, organisations et fonctionnements du Ministère du Cadre de
vie et des Transports.

B- Missions et attributions de la DAPMF

La mission de la DAPMF a été en partie modifiée par le décret n°2009-052 du 02 mars

2009 portant attributions, organisations et fonctionnement du Ministère qui a consacré la
création de trois (03) autres directions techniques à partir de ses attributions antérieures , à
savoir :

 Direction des Transports Maritimes et Fluvio- lagunaires ;

 Direction Nationale des Ports ;
 Direction de la Gestion et de l’Exploitation des Ressources de la Mer.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 17

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Les attributions actuelles de la Direction des Affaires Portuaires, Maritimes et Fluvio-

lagunaires sont régies par l’arrêté n°051/MDCEMTMIP-PR/DC/SGM/SA du 22 novembre
2010.

Actuellement la DAPMF a pour mission la mise en œuvre de la politique maritime et fluvio-

lagunaire en République du Bénin, la mise en œuvre de la politique portuaire nationale en tant
qu’autorité maritime et portuaire, la mise en œuvre de la politique de promotion et de
protection des intérêts des importateurs et exportateurs du Bénin.

La Direction des affaires portuaires, maritimes et fluvio-lagunaires est chargée de :

- Au plan de la gestion des affaires portuaires, maritimes et fluvio-lagunaire :

 Veiller au respect des dispositions du code maritime en vigueur en République du
Bénin et de ses textes d’application ;
 Assurer l’immatriculation des navires désireux de battre pavillon béninois ainsi que
de toute autre embarcation ;
 Veiller à la sûreté des navires et des installations portuaires ;
 Assurer l’administration des gens de mer ;
 Contribuer à l’élaboration des conditions d’exercice des activités portuaires par le
secteur privé ;
 Assurer la gestion des épaves maritimes en conformité avec les normes
internationales.

- Au plan de sa mission d’autorité portuaire nationale :

 Contribuer à l’élaboration de la politique portuaire nationale ;
 Coordonner les activités des différents ports du Bénin ;
 Veiller à l’application et au respect des textes législatifs et réglementaires relatifs à
l’aménagement, à l’exploitation et au développement des ports :
 Proposer aux autorités compétentes les stratégies de développement des ports
maritimes, des ports fluviaux, des ports lagunaires, des ports avancés et des ports
secs ;

- Au plan de la protection des intérêts des importateurs et exportateurs du Bénin :

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 18

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

 Mener des consultations et des négociations avec les armements, les armateurs et
les conférences maritimes pour la détermination des taux de fret et contrôler leur
application ;
 Entretenir des liaisons avec des conseils des chargeurs ou organes similaires en vue
de l’amélioration de la desserte maritime du Bénin.
 Œuvrer, ensemble avec les organismes concernés ; à l’harmonisation et à la
simplification des formalités administratives et juridiques en matière de transport
maritime ;
 Représenter le Bénin dans les Institutions Régionales ou Internationales dans le
sous-secteur transport maritime.

PARAGRAPHE 2 : Environnement et structures organisationnelle de la DAPMF.

Dans ce paragraphe, nous allons présenter respectivement l’environnement, la

structure organisationnelle de la DAPMF et son fonctionnement.

A) Environnement de la DAPMF

Cette partie prend en compte l’environnement microéconomique et macroéconomique de la

DAPMF.

 Environnement microéconomique

C’est l’environnement de fonction au sein de la Direction, il s’agit du :

 Directeur de la Direction ;
 Chef service secrétariat et ses collaborateurs ;
 Chef service de la règlementation, de la documentation et de la coopération ;
 Chef service de l’exploitation et des personnels navigants ;
 Chef service de la protection de l’environnement marin et fluvio-lagunaire ;
 Chef service de la sécurité des navires et de la navigation maritime et fluvio-
lagunaire ;
 Chef service de la sûreté des navires et des installations portuaires.

 Environnement macroéconomique

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 19

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Cet environnement de la DAPMF comprend des marins, des sociétés de placement de

marins, des consignataires, du Port Autonome de Cotonou, des armateurs, des propriétaires de
bateaux de plaisance.

 Les marins : Le corps de marin est un métier du transport maritime qui regroupe
assez de fonctions dont le personnel est naviguant. Parmi ces différentes fonctions
nous pouvons citer entre autres le capitaine de navire, le lieutenant, les différents
officiers, les mécaniciens, les cuisiniers, les électriciens, les matelots, graisseurs, le
frigoriste, les soudeurs et les serveurs à bord ;

 Les sociétés de placements de marins (agences) : les sociétés de placement, sont des
entités destinés à recenser les marins professionnels en vue de leur négocier des
contrats d’embarcation sur des navires tout en restant en partenariat avec la
DAPMF ;

 Les consignataires : les consignataires sont des mandataires chargés d’effectuer

toutes les opérations de désarmement et réarmement du navire ainsi que les
formalités administratives. Ils sont aussi chargés de recevoir en dépôt les
marchandises transportées par le navire afin de les répartir entre les destinataires ou
de les vendre ;

 Le Port Autonome de Cotonou : Le port autonome de Cotonou, est l’administration

portuaire chargée de gérer et de contrôler toutes les opérations au sein du port de
Cotonou, son rôle s’étend aussi vers la gestion et le control des installations
portuaires nationales ;

 Armateurs : Les armateurs sont des propriétaires de navires chargés d’armer ou non
le navire, embauché de l’équipage ou non, en vue de son exploitation pour ses
activités commerciales ;

 Propriétaires de bateaux de plaisance : Les propriétaires de bateaux de plaisance,

sont des détenteurs des bâtiments flottant de faibles intensités qui sont destinés aux
différentes activités de plaisance en mer.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 20

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
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B) Structure organisationnelle de la DAPMF et son fonctionnement

LA DAPMF est dirigé par un Directeur assisté d’un Directeur Adjoint. Elle a un
secrétariat Administratif et cinq (05) services.

Le secrétariat administratif est chargé de :

 Réceptionner, enregistrer, préparer, et expédier le courrier ;

 Réceptionner et transmettre le courrier dans les différents services ;
 Classer les courriers ;
 Reproduire les documents ;
 Exécuter toutes autres taches à lui confiées par le directeur de la DAPMF.

Le Secrétariat Administratif (SA) a deux divisions plus ou moins fonctionnelles car les
chefs de division ne sont pas nommés. La SA est dirigée par un chef secrétariat nommé par le
DAPMF et elle a rend de Chef de Division.

a) Le Service de la Réglementation, de la Documentation et de la

Coopération(SRDC).

Le service de la réglementation, de la documentation et de la coopération comprend :

- la division de la réglementation ;
- la Division de la documentation et de la coopération.

 La division de la réglementation

La division de la réglementation est chargée de :

 Elaborer et veiller à l’application des normes de qualité et de performance des

textes législatifs régissant les domaines maritimes, portuaire et fluvio-lagunaire ;
 Veiller à l’application de la réglementation nationale, des conventions et accords
internationaux régissant les domaines maritimes, portuaire et fluvio-lagunaire ;
 Elaborer la réglementation relative à la prévention de la pollution de la mer par les
navires ;
 Elaborer la réglementation relative à la sécurité des navires et de la navigation
maritime et fluvio-lagunaire et au transport par mer des marchandises dangereuses ;

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 21

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

 Elaborer la réglementation relative à la béninisation et à l’immatriculation des

navires et autres engins flottants ;
 Participer à la gestion des domaines publics maritime et fluvio-lagunaire ;
 Participer à la réglementation des pêches dans les eaux maritimes béninoises en
relation avec les services techniques du Ministère chargé des pêches ;
 Exécuter toutes les diligences nécessaires relatives à la ratification, la transposition,
la mise en œuvre et le suivi des conventions internationales des domaines
maritimes, portuaire et fluvio-lagunaire ;
 Tenir le registre des hypothèques maritimes.

 La Division de la Documentation et de la Coopération

La Division de la Documentation et de la Coopération est chargée de :

 Etudier les dossiers d’accords de coopération de transport maritime avec les pays
intéressés ;
 Veiller au suivi des diligences nécessaires à la coopération avec les organisations
régionales et internationales ;
 Collecter, classer et diffuser la documentation relative aux activités maritimes et à
l’environnement marin ;
 Organiser le pré-archivage de la production documentaire relative aux activités de
la Direction.
b) Le service de l’exploitation et des personnels navigants

Le service de l’exploitation maritime et des personnels navigants comprend :

- La Division de l’exploitation maritime, portuaire et fluvio-lagunaire ;

- La Division de la gestion des personnels navigants.

 La Division de l’exploitation maritime, portuaire et fluvio-lagunaire

 Proposer des stratégies de reformes innovantes, ambitieuses et intégrées de
développement des domaines maritimes, portuaire et fluvio-lagunaire ;
 Suivre les activités des entreprises publiques, semi-publiques et autres organismes
des domaines maritime, portuaire et fluvio-lagunaire et évaluer leurs
performances ;
Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 22
 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

 Assister les collectivités territoriales dans la conception, l’organisation et la

gestion des services de transports fluvio-lagunaire ;
 Assurer la facilitation du trafic maritime international et fluvio-lagunaire ;
 Contrôler la mise en œuvre de la politique d’équipement naval et d’utilisation de
la flotte marchande nationale ;
 Contrôler l’exécution de toutes les concessions accordées pour l’exercice des
activités portuaires, maritimes et fluvio-lagunaires ;
 Suivre la gestion des droits de trafic maritime sur les eaux territoriales et
continentales du Bénin.

 La division de la gestion des personnels navigants

La Division de la gestion des personnels navigants est chargée de :

 Suivre les activités des structures de placement des gens de mer ;

 Appliquer le régime disciplinaire de la marie marchande et la tenue du livre de
discipline ;
 Contrôler l’aptitude physique des marins à la navigation maritime en accord avec
les médecins agréés des gens de mer ;
 Promouvoir la formation et l’insertion des gens de mer et corps de métiers des
domaines maritime, portuaire et fluvio-lagunaire ;
 Etablir les livrets professionnels maritimes et les cartes professionnelles
d’identification ;
 Contrôler le respect de la réglementation relative à l’hygiène et à l’habitabilité à
bord des navires et à la prévention des accidents de travail maritime et fluvio-
lagunaires ;
 Produire les statistiques de professionnels des transports maritime et fluvio-
lagunaire ;
 Assurer les relations avec les organisations des gens de mer et les conseils de
bien-être ;
 Délivrer les titres professionnels maritimes et étudier les équivalences des titres
professionnels étrangers ;
 Faire le suivi de la carrière des personnels navigants béninois ;

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 23

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

 Veiller à l’application du régime de travail dans les contrats d’engagement des

marins à bord des navires ;
 Gérer les conflits de travail maritime.

c) Le service de la protection de l’environnement marin et fluvio-lagunaire

Le service de la protection de l’environnement marin et fluvio-lagunaire comprend :

- La Division de la lutte contre la pollution ;

- la Division de la prévention de la pollution.

 La division de la lutte contre la pollution est chargée de :

 Mettre en œuvre la réglementation relative à la lutte contre la pollution de
l’environnement marin ;
 Suivre les actions de lutte contre la pollution marine et la coopération y relative ;
 Participer à l’élaboration et à la mise en œuvre avec les autres services
nationaux concernés, du plan national de lutte contre la pollution marine
accidentelle ;
 Suivre la mise en œuvre des stratégies en matière de lutte contre toutes formes de
pollutions marines ;
 Participer à la conception et à la mise en place d’un système d’alerte rapide en cas
de pollution marine accidentelle ;
 Veiller à l’application des conventions et accords internationaux relatifs à la
protection de l’environnement mari ;
 Participer à la police d’hygiène et de salubrité des espaces littoraux et fluvio-
lagunaires ;
 Participer à l’élaboration de la politique de prévention et de gestion de la pollution
de l’environnement marin.

 La division de la prévention de la pollution

La division de la prévention de la pollution est chargée de :

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 24

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

 Piloter et veiller à la mise en œuvre et au suivi de la stratégie de prévention de la

pollution de l’environnement marin et fluvio-lagunaire, de mise en valeur du
littoral et du domaine public maritime ;
 Mettre en œuvre la réglementation relative à la prévention contre la pollution de
l’environnement marin ;
 Veiller au respect de la réglementation relative à la réception des déchets
provenant des navires ;
 Coordonner les actions de prévention contre la pollution marine et la coopération
y relative ;
 Veiller à l’application des conventions et accords internationaux relatifs à la
protection de l’environnement marin ;
 Suivre la mise en œuvre des programmes et actions d’aménagement et de mise en
valeur des espaces littoraux ;
 Collecter, classer et diffuser la documentation relative à la protection de
l’environnement marin ;
 Veiller au respect de la réglementation en matière de protection du milieu marin.
d) Le service de la sécurité des navires et de la navigation maritime et fluvio-
lagunaire

Le service de la sécurité des navires et de la navigation maritime et fluvio-lagunaire

comprend :

- La Division de la sécurité des navires et de la navigation maritime ;

- La Division de la sécurité de la navigation fluvio-lagunaire.

 La Division de la sécurité des navires et de la navigation maritime

La Division de la sécurité des navires et de la navigation maritime est chargée de :

 Suivre la mise en œuvre de la politique nationale dans le domaine de la sécurité

maritime dans les espaces maritimes sous juridiction ou contrôle de l’Etat
béninois ;
 Veiller au respect de l’application des normes relatives à la sécurité des navires et
à la navigation maritime ;
 Contrôler le respect des normes relatives au transport par mer des marchandises ;

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BENINOIS

 Procéder à la béninisation » et à l’immatriculation des navires et autres engins

flottant ;
 Suivre la mise en œuvre des conventions et accords internationaux et régionaux
relatifs à la sécurité maritime et des installations portuaires ;
 Organiser les visites de sécurité des navires et de la délivrance des titres de
navigation y relatifs ;
 Participer à la gestion des situations d’urgences relatives notamment à la
recherche et au sauvetage (SAR) en mer ;
 Gérer les épaves maritimes et conduire ou suivre les enquêtes sur les évènements
de mer ;
 Participer aux travaux de la commission de sécurité maritime.

 La Division de la sécurité de la navigation fluvio-lagunaire

La Division de la sécurité de la navigation fluvio- lagunaire est chargée de :

 Participer à la mise en œuvre de la politique nationale en matière de transport

multimodal ;
 Veiller au respect de l’application de la réglementation relative à la sécurité des
engins flottants et à la navigation fluvio-lagunaire ;
 Procéder à l’immatriculation des barques ;
 Organiser les visites de sécurité des barques et autres engins flottants et la
délivrance des titres de navigation y relatifs ;
 Participer aux travaux d la commission de surveillance ;
 Veiller à la production des statistiques par domaine maritime, portuaire et fluvio-
lagunaire ;
 Suivre la tarification des services de transports fluvio-lagunaires ;
 Suivre les certificats et autorisation administratifs délivrés aux prestataires de
service de transport fluvio-lagunaire ;
 Veiller au maintien des voies de navigation en bon état de navigabilité ;
 Assister les collectivités territoriales dans la conception, l’organisation et la
gestion des services de transport fluvio-lagunaire.

e) Le service de la sureté des navires et des installations portuaires

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 26

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BENINOIS

Le service de la sûreté des navires et des installations comprend deux parties comme
les autres services à savoir :

- La Division de la sûreté des navires;

- La Division de la sûreté des installations portuaires.

 La Division de la sûreté des navires

La Division de la sureté des navires est chargée de :

 Suivre le respect des dispositions de code international pour la sureté des navires
et des installations portuaires (code ISPS) ;
 Suivre la mise en œuvre des conventions et accords internationaux et régionaux
relatifs à la sûreté des navires ;
 Contrôler et superviser les agences chargées de l’application des lois ainsi que les
prestataires de service de sûreté des navires ;
 Suivre les activités des organismes de sureté reconnus agréés.

 La Division de la sûreté des installations portuaires

La Division de la sûreté des installations portuaires est chargée de :

 Suivre l’application de la règlementation en matière de sûreté des installations

portuaires ;
 Elaborer les outils nécessaires aux inspections, aux audits de sûreté et à
l’évaluation des plans de sûreté ;
 Réaliser les inspections et audits de sûreté des installations portuaires ;
 Suivre l’élaboration et la mise en œuvre des Plans de Sûreté Portuaires (PSP) et
des Plans de Sûreté des installations portuaires (PSIP);
 Participer aux évaluations des Plans de sûreté Portuaires ;
 Assurer la fonction de point focal code ISPS auprès de l’Autorité désignée ;
 Assurer le suivi et participer aux travaux des organismes de sûreté reconnus.

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BENINOIS

SECTION 2 : DEROULEMENT DU STAGE ET DIFFICULTES RENCONTREES

Dans cette section, j’aurai à exposer les travaux que j’ai eu à exécuter au sein de la
Direction des Affaires Portuaires, Maritimes et Fluvio-lagunaire (DAPMF) , faire le point des
expériences acquise et enfin présenter les difficultés rencontrées.

PARAGRAPHE 1 : Structures parcourues et tâches exécutées

I. STRUCTURES PARCOURUES

Mon stage académique s’est déroulé dans le Ministère des infrastructures et transport
précisément au sein de la Direction des Affaires Portuaires, Maritimes et Fluvio-lagunaires
située à St Michel. Ce stage a duré trois (03) mois. Tout au long du stage, j’ai parcouru
plusieurs services que j’avais mentionnés plus haut qui constituent la DAPMF. Sur ceux j’ai
parcouru respectivement :

 Le Secrétariat
 Le Service de la réglementation, de la documentation et de la coopération
 Le Service de l’exploitation et des personnels navigants
 Le Service de la sécurité des navires et de la navigation maritime et fluvio-lagunaire
 Le Service de la sûreté des navires et des installations portuaires.

II. TACHES EXECUTEES

Au cours de cette période de stage à la DAPMF, j’ai effectué plusieurs travaux auprès
d’un certain nombre de services.
1. Réception et enregistrement des courriers : Dans ce service, j’ai appris avec l’aide
de la secrétaire à réceptionner, enregistrer les courriers. Nous distinguons deux sortes
de courriers arrivés et départs. Après avoir réceptionné les courriers, on les enregistre.
Après l’enregistrement, on l’envoi au directeur qui traite et affecte ces courriers.
Notifions que ces courriers ne sont pas de simples courriers car ce sont des courriers
ayant rapport avec le transport maritime.
2. L’inspection des navires et installations portuaires dans le port autonome de
Cotonou : on a eu à faire avec l’aide des responsables de cette direction des visites au
Port Autonome de Cotonou. Cela nécessite une tenue adaptée (gilet, casque et
chaussures) et un badge donnant accès au port. Accéder aux navires et vérifier que les
documents du navire sont conformes avec la règlementation en vigueur et effectuer un

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 28

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rapport d’inspection. Les navires qui ont fait l’objet d’une inspection d’un Etat partie
au Mémorandum d’Abuja qui date de moins de 3ans sont dispensés d’une inspection.
3. Le recensement des mouvements de navire à la capitainerie : suite à la conférence
des consignataires pour annoncer l’arrivée, le positionnement et la sortie des navires
du Port, nous prenons des renseignements afin d’identifier les navires devant être
inspectés.
4. La gestion des marins : A cette étape, nous avons eu à décompter le temps de
navigation de chaque marin c’est-à-dire la date du départ du navire d’accostage au port
de Cotonou. Ce calcul se fait suivant une année commerciale. Autrement dit, on
considère 30 jours chaque mois quel que soit sa nature.
5. Le remplissage des livrets professionnels des marins : suite au calcul du temps de
navigation marin, on procède à son insertion dans le livret de ce dernier.
6. L’intégration des rapports de visites de sécurité des navires dans la base de
données du Mou d’Abuja : Après chaque inspection d’un navire, on procède à la
validation du rapport d’inspection qui consiste à intégrer ce dernier dans la base de
données du mou d’Abuja.
7. L’établissement des certificats de travail aux employés de la DAPMF : cela
consiste seulement à remplir un formulaire préétabli des mentions obligatoires. Ces
certificats sont destinés à percevoir les prestations familiales à la CNSS.

PARAGRAPHE 2 : Problèmes identifiés et difficultés rencontrées

A. Problèmes identifiés
1. Au niveau de l’effectif général
Le personnel est en nombre insuffisant pour répondre aux taches de la DAPMF, ce qui
rend très difficile celles-ci car chaque service n’a comme personnel que le chef service.
Pendant longtemps l’administration n’a pas connu assez de formation.

2. Au niveau des inspecteurs

L’inspection des navires requiert des hommes bien qualifiés, à la mesure de la
spécificité des tâches d’inspections des navires. En effet il s’agit d’avoir des notions
approfondies sur le navire, sur les Conventions Internationales en matière de navigation
maritime, sur les certificats de bord, sur différents certificats que doit détenir le navire, sur
l’état de navigabilité du navire, et sur le nombre de marins autorisé à être à bord. Il faut aussi

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du personnel qualifié pour connaitre la machine, les installations électriques et l’habitabilité

du navire.

3. Au niveau des besoins de la DAPMF

Les recommandations formulées par la DAPMF peinent à être prise en compte par
l’Etat :
- Pour qu’elle puisse jouer pleinement son rôle, il faut qu’elle dispose d’une structure
bien forte, d’un effectif en adéquation avec la mission qui lui a été assignée, d’un
personnel qualifié ainsi que la formation du personnel aux nouveaux enjeux
maritimes qui évoluent au jour le jour. De manière à avoir la même envergure que
ceux des autorités maritimes des pays voisins.
- Plusieurs problèmes au niveau de la structure de la DAPMF elle-même. D’abord,
l’absence d’un archiviste afin de répertorier les différents documents de la DAPMF
ce qui provoque une surcharge de papiers et documents mal organisés dans tout
l’établissement et chaque service. Ensuite, les divisions et les postes bien que
figurant dans l’AOF ne sont pourvus. Il y a par exemple : les 2 divisions du «
Service Protection de l’Environnement Marin » et l’absence de chefs de divisions,
ou encore de la division sureté maritime au sein du service « Service de la Sécurité
des Navires et de la Navigation maritime » également sans chefs. Les différentes
taches devant alors être partagées entre le personnel ce qui dénote des problèmes de
moyens humains et financiers. Ce qui est regrettable étant donné la nécessité de
chaque division et services existant à la DAPMF.
- Certains rôles que la DAPMF devrait jouer ne sont pas assurer c’est le cas par
exemple du contrôle et du suivi de la gestion des marchandises dangereuses.
4. Au niveau des matériels
La DAPMF dispose de peu de ressources matérielles liées à un manque de ressources
financières. Il y a surtout :
- Le problème de connexion internet dû aux travaux sur la route mais pourrait être
régler par des modems internet portatifs. Il faut noter que ce problème de connexion
freine le travail en place par exemple pour mettre à jour les bases de données de
Mou d’Abuja.
- La mise en place d’une fibre optique serait un avantage.
- Photocopieuses en mauvais état

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 30

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

- Le bâtiment n’est pas adapté pour son but qui est de soutenir une autorité maritime
- Modernisation du système en place par exemple les rapports des inspections des
navires se font sur papier à la main avant d’être ensuite intégré dans la base de
données de Mou d’Abuja (double tâche). Les rapports d’inspections pourraient se
faire directement en ligne grâce à des tablettes ou des petits Lap top qu’utiliseraient
directement les inspecteurs pendant l’inspection.
- Le parking pour les voitures n’est pas utilisé causé par un problème au niveau de la
porte d’accès.
B. Difficultés rencontrées

Au cours de notre stage qui s’est déroulé du 05 mai au 31juillet 2023, nous avons été
confrontés à quelques difficultés qui méritent d’être soulignées. Ces difficultés sont classées
en deux catégories : faible encadrement durant le stage et la mobilité des informations.

 Faible encadrement durant le stage

Le stage à la DAPMF m’a beaucoup apporté cependant les acquis que je retire de ce
stage sont modestes vu la structure importante qu’est censée constituer la DAPMF et tant
qu’autorité maritime du Bénin. Cela est dû au travail limité qu’opère la DAPMF et tous ses
services et divisions n’étant pas exploités complètement. Ainsi la plus-value qu’est censée
apporter ce stage en devient limiter. Les opérations effectuées à la DAPMF n’étant pas
nombreuses, cela entraine aussi un faible encadrement des stagiaires. L’effectif du personnel
de la DAPMF est assez limité et vu les tâches que les agents doivent effectuer, il est
observable qu’ils sont limités dans le temps. Malgré leur volonté, il a été difficile de
bénéficier d’un encadrement profitable.

 Mobilité des informations

Il est difficile d’obtenir des informations que nous voulons. La raison tient soit par
l’indisponibilité des agents, soit par le volume des travaux à effectuer par les agents ou par la
méconnaissance de ceux-ci par rapport au sujet évoqué. C’est un secteur hautement technique
et basé sur plusieurs textes et conventions dont la maîtrise est difficile.

PARAGRAPHE 3 : Inventaire des atouts et contraintes de la Direction des Affaires

Portuaires, Maritimes et Fluvio-lagunaires (DAPMF)

L’objectif ici est d’identifier les forces et les faiblesses, les opportunités et les menaces
liées au fonctionnement de cette structure (DAPMF).

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 31

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BENINOIS

Inventaire des atouts et des contraintes

Tableau n°1 : Diagnostic interne

Eléments Forces Faiblesse

Services Assez bien Manque de matériel

Manque d’innovation

Communication Sobre Manque d’idée

Bon rapport avec le personnel Site web n’est pas dynamique

Absence de communication
institutionnelle

Ressources humaines Bonne relation interpersonnelle Effectif de personnel très réduit

Formation du personnel

Une bonne motivation

Personnel assez jeune

Dynamique

Ressources financières Assez bien Mauvais politique de gestion

Ressources technologiques et Travaille en machine Vieillissement des machines

logistiques d’inspection
Inspection
Faible degré de technologie

Source : Issu de nos recherches

Tableau n°2 : Diagnostic externe

Elément Opportunité Menaces

Programme Transport des marchandises Non-respect des mesures du code

ISPS par les agents de la sureté
Compétitive du port

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 32

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La diversité des clients Manque d’application su plan de

sureté
La lutte contre les attaques et
incident dans l’enceinte portuaire

Source : Issu de nos recherches

Ce chapitre nous a permis de cerner la Direction des Affaires Portuaire, maritime et

Fluvio-lagunaires (DAPMF) dans sa forme et dans son fond. Le prochain nous parlera du
cadre théorique et méthodologique de l’étude.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 33

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CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE ET

METHODOLOGIE

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Ce chapitre 2, présente d’une part le cadre théorique de l’étude et d’autre part la méthodologie
de recherche élaborée pour nos enquêtes.

SECTION 1 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE

PARAGRAPHE 1 : Problématique, intérêts, objectifs et hypothèse de l’étude.

1. PROBLEMATIQUE DE L’ETUDE

Le golfe de Guinée est l’une des principales routes maritimes pour le commerce internationale
et où se situent les pays producteurs de pétrole et des matières premières. Ce golfe regroupe
plusieurs pays dont le Bénin. Nous constatons que dans le golfe du Guinée, s’effectuent des
actes illicites. Ces actes sont tellement abondants qu’on peut classer le golfe de Guinée
comme faisant partir des cinq (05) premiers endroits où sévit la criminalité maritime. Ces
actes sont des phénomènes transversaux. Ce qui amène certains navires à ne plus prendre par
les eaux du golfe du Guinée dont en fait partir le bénin. Ce boycott résultant de la cessation
des passages de navires dans cette région affecte le trafic et le corridor maritime des
armateurs.

Le bénin dispose d’une façade maritime modeste de 125 kilomètres et bénéficie d’un espace
en mer représentant 40% de la superficie terrestre. Comme la plupart des pays côtiers de
l’Afrique de l’Ouest, il tire une grande partie de ses recettes du secteur maritime qui constitue
plus de la moitié du produit intérieur brut national. En effet la plupart des importations et
exportations du pays transite par la mer soit un pourcentage de 80 % (CNUCED, 2014).

Le trafic maritime est l’ensemble des déplacements des navires dans un lieu ou sur un
itinéraire déterminé. C’est aussi la navigation en mer. Beaucoup s’intéresse plus aux causes
relatives à la fermeture de frontières des pays limitrophes du Bénin et de l’Interlands comme
étant les seules à être l’origine de la baisse du trafic maritime. Mais il convient de mentionner
que les actes illicites présents dans l’espace marin béninois sont surtout à l’origine de la
baisse du trafic maritime. En effet, une baisse du trafic maritime entraine une baisse des
opérations portuaires qui influent négativement l’économie du pays basée sur les revenus du
port. Ce port constitue jusqu’à nos jours en grande partie le poumon de l’économie du Bénin.
Ces actes illicites en mer à savoir la piraterie, le vol à main armée, les pèche illicites, les
immigrations clandestines, le trafic des drogues et la cybercriminalité influencent
dangereusement le trafic maritime.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 35

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BENINOIS

Pour une bonne réussite du trafic maritime et une bonne éradication des actes illicites dans
les eaux maritimes béninoises, il faut garantir une parfaite sécurité des biens, des
marchandises, et des personnes opérant dans cet espace. Cette sécurité est assurée par les
forces navales, la police maritime et fluviale, la douane et d’autres institutions qui agissent en
cas de crise de mer telles que la Préfecture maritime et la Direction des Affaires Portuaires,
Maritimes et Fluvio-lagunaires (DAPMF). Mais il convient de mentionner que cette sécurité
n’est pas totale. Ce qui laisse la place aux pirates maritimes de continuer dans leur sale
besogne.

Après avoir longtemps subi de façon indirecte les effets de la piraterie initialement localisée
au niveau des côtes nigérianes, cet important patrimoine est devenu une cible des pirates, des
voleurs à main armée et des pêches illégales. Les attaques dans les eaux béninoises ont atteint
des proportions alarmantes entre 2011 et 2012, avec 21 cas de piraterie enregistrés, classant le
Bénin parmi les pays à risque maritime élevé. C’est dans cette optique que les institutions
chargées de la sécurité et de la sureté, le gouvernement lui-même ainsi que les organisations
internationales se sont mis ensemble pour rendre la sécurité totale. Face à la persistance de ces
actes, les Etats ont fait des accords en 2011. Ce qui a marché et le trafic maritime a repris de
l’ampleur. Mais à la suite des années, cet accord a été négligé et les dégâts ont recommencés
jusqu’à l’avènement du nouveau gouvernement en 2017. Mais nous constatons que ces
institutions manquent de personnels, de moyens matériels et financiers et parfois même
intellectuels. Ce qui fait que ces phénomènes d’attaque persistent malgré les moyens mis en
œuvre pour les éradiquer.

Ainsi, ces institutions et organisations doivent reconsidérer leurs approches en adoptant de

nouvelles stratégies strictes et rigoureuses afin d’éliminer complètement ces phénomènes
observés dans nos eaux maritimes et stimuler le trafic maritime et portuaire au Bénin. Bien
vrai que les actes aient diminués, certains armateurs ayant déjà qualifiés le golfe de guinée
d’insécurisé, persistent à éviter ces eaux au risque d’être à nouveau confronter aux actes
illicites. Cela entraine une réduction du trafic maritime et portuaire, l’élément clé de
l’économie nationale.

Pour cela, la question fondamentale qui se pose est donc : quel est l’effet des actes illicites sur
l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois ?

Pour répondre à cette question, revient à savoir :

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 36

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BENINOIS

 Quelle est l’influence de la piraterie sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire

béninois?
 Quel est l’effet des pêches INN sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire
béninois ?

2. INTERETS DE L’ETUDE

Cette étude présente un intérêt pour :

- Le pays en général : en effet, une bonne sécurité des eaux maritimes facilitera les
transactions commerciales qui eux sont le pivot de l’économie nationale

- Le port autonome de Cotonou : cela facilitera également le trafic maritime au port.

Le port va pouvoir accueillir plusieurs navires car l’insécurité dans le golfe de guinée
fait que plusieurs navires ne prennent plus les eaux du golfe dont en faire partie les
eaux béninoises.

- DAPMF : cela permettra à la direction des affaires portuaires maritimes et fluvio-

lagunaire de revoir leurs stratégies pour la gestion de la sécurité maritime.

En plus de tout cela, notre recherche apportera de la valeur à la communauté

scientifique car notre recherche va fournir un document dont on se servira dans le cadre de
travaux de recherche à caractère théorique, académique et universitaire. Enfin cette recherche
permettra d’étayer théoriquement les difficultés qu'ont les institutions (DAPMF) en matière
de sécurité, la sureté et de faire des propositions de solution.

3. OBJECTIFS ET HYPOTHESES

Il est question ici de présenter les objectifs et les hypothèses que nous avons fixés dans
le cadre de cette étude de recherche. Ces objectifs sont d’ordres général et spécifique.

A-) Objectifs de l’étude.

Il s’agit de présenter l’objectif général et les objectifs spécifiques de l’étude.

1- Objectif général

L’objectif général de cette étude est d’: analyser l’effet des actes illicites sur
l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 37

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BENINOIS

2- Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques seront fixés suivant les problèmes spécifiques identifiés.

Il s’agit de :

0S1 : Identifier l’influence de la piraterie sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire

béninois.

OS2 : Evaluer l’effet des pêches INN sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois.

B-) Hypothèse de l’étude

Toute hypothèse est une proposition relative à l’explication d’un phénomène, admise
provisoirement avant d’être soumise au contrôle de l’expérience. Dans le cadre de notre étude,
nous avons identifiés trois (02) hypothèses à savoir :

Hypothèse 1 : la piraterie influence négativement et significativement l’efficacité du trafic

maritime et portuaire béninois.

Hypothèse 2 : la pêche INN a un effet négatif et significatif sur l’efficacité du trafic maritime
et portuaire béninois.

PARAGRAPHE 2 : Revue de littérature

Dans l’optique d’atteindre nos objectifs; nous avons procédé à un exercice de lecture
et de documentation pour mettre en exergue les approches théoriques et empiriques des
auteurs qui ont d’une certaine manière proposé les approches de solutions aux problèmes
évoqués dans notre étude et que nous avons choisi de résoudre. A ce titre, notre revue de
littérature portera sur une clarification des concepts, la revue théorique de la recherche et les
contributions antérieures au problème général et ceux spécifiques identifiés. Nous aborderons
successivement dans les sous titres qui suivent la clarification conceptuelle, la revue théorique
et empirique.

I. CLARIFICATIONS DES CONCEPTS

Sécurité :Selon le dictionnaire LAROUSSE, « elle désigne l’ensemble des mesures et
moyens destinés à prévenir les actes involontaires qui ont des conséquences
dommageables, susceptibles de porter atteinte au navire, à l'installation portuaire, à la
cargaison, à l’équipage, aux passagers ou au personnel à terre ». La sécurité concerne
les éléments tels que : les règles de construction, d’équipement des navires, les règles

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 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

de manutention des cargaisons, les règles de conduite du navire et la formation du

personnel en vue d’assurer la fiabilité du transport. Elle recherche avant tout la
prévention des défaillances mécaniques, structurelles ou météorologiques susceptibles
de conduire à des événements involontaires accidentels.

Sureté : Selon le dictionnaire LAROUSSE, « la sûreté est la qualité de ce qui est sûr
ou l’état de quelque chose ou de quelqu’un à l’abri du danger. C’est également
l’ensemble d’un dispositif mis en œuvre de façon à ce qu’il assure une protection ».
De cette définition, il ressort que la sûreté est l’ensemble des mécanismes
soigneusement préparés et organisés pour éviter ce qui peut constituer un risque ou
une situation où l’on a à redouter un inconvénient ou un mal quelconque. Dans le
secteur maritime et portuaire, la sûreté désigne l’ensemble des mesures et moyens
garantissant la protection des navires, des installations portuaires, des personnes et des
biens contre les actes d’intervention illicite. C’est également l’ensemble des mesures
et pratiques destinées à prévenir ou à lutter contre les actes malveillants dirigés contre
les ressources humaines, les infrastructures portuaires et tous moyens de transport
maritime.

Golfe de guinée : c’est une partie de l’océan atlantique qui s’enfonce en coin vers le
centre du continent. Il est situé à l’ouest de la partie centrale de l’Afrique et lui donne,
un peu au nord de l’Equateur, une longue façade est-ouest balayée par les alizés, la
cote de guinée.

Trafic maritime : Ensemble des déplacements de navires dans un lieu ou sur un

itinéraire déterminé.

Trafic portuaire : c’est l’ensemble des marchandises qui arrivent, sont expédiées ou
transitent dans un port.

Efficacité : ensemble de moyens mis en œuvre par un individu et une entreprise pour
atteindre ses objectifs.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 39

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BENINOIS

Navire: Selon le droit maritime « c’est un engin flottant, construit et équipé pour la
navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ». En
effet le navire est, par essence, un bien meuble mais un meuble fortement
individualisé, son nom, son port d’attache, son immatriculation en attestent. Le navire
s’apparente à un bien immeuble car il doit nécessairement être immatriculé et doté
d’une nationalité.

Piraterie : La piraterie est un phénomène récent en Afrique. Elle est d’abord apparue
à l’est du continent, dans le golfe d’Aden – zone clé pour la circulation maritime
puisqu’elle commande l’entrée de la mer Rouge. Puis elle a fait des émules sur les
côtes occidentales, dans le golfe de Guinée dont le bénin en fait partie. Selon le
dictionnaire LAROUSSE, « la piraterie est l’ensemble des actes d'hostilité, de
déprédation ou de violence commis en mer par l'équipage d'un navire contre un autre
bâtiment de mer ou contre son propre bâtiment. Selon le droit international, la piraterie
correspond à tout acte de violence, de détention ou de déprédation dirigé à des fins
privées et commis en haute mer contre un autre navire, son équipage ou ses biens à
bord. Selon la convention sur le droit de la mer (UNCLOS) de 1982, article101 alinéas
a, b et c : « On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants : tout acte
illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des
passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé contre
un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute
mer, contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant
de la juridiction d'aucun Etat, tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un
navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que
ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate, tout acte ayant pour but d'inciter
à commettre les actes définis aux alinéas, ou commis dans l'intention de les faciliter ».
Le Bureau Maritime International quant à lui qualifie la piraterie comme étant « tout
acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre
crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte », quelle
que soit la nature ou la gravité du crime et sans faire de distinction de zone.
Finalement, chacun des acteurs, étatiques ou privés, retient la définition du risque qui
l’arrange le mieux au niveau médiatique, diplomatique ou encore auprès des

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 40

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

assurances maritime. Au regard de cette définition, cinq critères de l’infraction de

piraterie peuvent être dégagés :
 La nature de l’acte : la commission, la participation, ou l’incitation à une
violence, une détention ou une déprédation ;
 La qualité des auteurs de l’acte : soit l’équipage ou les passagers d’un navire
privé ; soit l’équipage ou les passagers d’un aéronef privé ;
 La qualité des victimes : un navire ou un aéronef, des personnes ou des biens à
bord d’un navire ou d’un aéronef ;
 La finalité de l’acte : à des fins privées ;
 Le lieu de commission de l’acte : en haute mer ou dans un lieu ne relevant
d’aucune juridiction.
Vol à main armée : La Résolution A.1025(26) (paragraphe 2.2 de l'annexe) sur le
Code de bonnes pratiques de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les délits de
piraterie et de vol à main armée à l'encontre des navires, définit les vols à main armée
à l'encontre des navires comme l'un quelconque des actes suivants : tout acte illicite de
violence ou de détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu'un
acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes
ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer
territoriale d'un État. C’est aussi tout acte ayant pour but d'inciter à commettre un acte
défini ci-dessus ou commis dans l'intention de le faciliter.

Espace Maritime : L'espace maritime est régi par la convention de Genève de 1958 et
par celle de Mon tego Bay de 1982. Les deux subdivisent la mer en deux grandes
zones une zone nationale et une zone internationale. La zone nationale est celle qui est
placée sous la juridiction de l'Etat côtier. Elle comprend les eaux intérieures, la Mer
territoriale, la zone contiguë et, depuis 1982, la zone économique exclusive. Dans ces
différentes portions de mer, l'Etat côtier exerce une panoplie de pouvoirs. Ils vont de
l'exercice plein et total de la souveraineté dans les eaux intérieures et dans la Mer
territoriale à des droits parcellaires dans la zone contiguë et dans la zone économique
exclusive où les droits ne sont plus des droits de souveraineté mais des droits
souverains limités à des fins économiques. Ainsi, du point de vue de la navigation,
cette zone, qui englobe la zone contiguë, suit le même régime que la haute mer. Quant
à la mer territoriale, considérée comme le prolongement naturel du territoire de l'Etat

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BENINOIS

côtier, elle constitue une portion de mer située au-delà des eaux intérieures et s'étend
vers le large jusqu'à une distance de 12 milles marins. Au fur et à mesure qu'on
s'éloigne des côtes de l'Etat, le pouvoir de souveraineté de celui-ci s'amenuise pour
disparaître en définitive dans la zone internationale. Dans les deux cas, elle échappe à
toute souveraineté territoriale pour se soumettre aux règles du Droit International. Son
régime juridique est dominé par le principe de liberté qui se résout nécessairement en
une égalité d'usage C'est par excellence une zone de conflits compte tenu de sa nature
et de son régime juridique.

Code ISPS : Par définition directe, International Ship and Port Facility Security
(ISPS) qui en français signifie code international pour la sureté des navires et des
installations portuaires ; est un code en deux parties A et B qui été adopté le 12
décembre 2002 par la résolution de la conférence des gouvernements contractants à la
convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas), de
1974, crée, suite aux événements dramatique du 11 septembre 2001, ayant pour but
d’établir un cadre coopératif international et détecter les menaces contre la sureté et
prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sureté qui menacent les
navires et les installations portuaires. Le but principal du code ISPS est de s’assurer
que les navires de hautes mer et les installations portuaires applicables des Etats
membres de l’OMI mettent en œuvre les normes les plus strictes possibles en matière
de sûreté.

Port : est un espace géographique aménagé pour les navires pour l’embarquement et
le débarquement du fret, et des passagers. C’est donc une infrastructure et
superstructure aménagée pour traiter les flux portuaires. Le port permet d’offrir un
plan d’eau abrité et aménagé en vue de permettre aux navires d’effectuer leurs
opérations de chargement et de déchargement ; ce plan d’eau est divisé en bassins
bordés de quais.

Acte illicite : acte qui est prohibé par la Loi ou par une disposition réglementaire.
L'acte illicite est contraire à l'ordre public. L'interdiction de réaliser un acte ou de se
placer ou de se maintenir dans une situation déterminée, n'est pas nécessairement
sanctionnée par le droit pénal. Les différents actes illicites sont : la piraterie, la pêche

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 42

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illicite non réglementée, non déclarée (INN), les vols à main armée, le terrorisme, les
immigrations clandestines, les trafics des drogues et des êtres humains.

Pêche illégale : La pêche dite illégale, dans un sens plus restreint, est la pêche
pratiquée par des navires nationaux ou étrangers dans les eaux territoriales d’un État,
sans l’autorisation de cet État ou contrairement aux lois et réglementations de cet
État. Elle comprend, par exemple, la pêche sans permis, la pêche pratiquée dans les
zones restreintes ou les aires marines protégées (AMP), la pêche avec engins interdits,
la pêche dépassant les quotas ou la pêche d’espèces interdites.

PREFET MARITIME : Le préfet maritime représente l’Etat en mer. Il est chargé d’y
faire respecter les lois et d’y assurer l’ordre public ; ses clients sont les marins
pêcheurs, les plaisanciers, les marins de commerce, les scientifiques, les industriels,
les coureurs au large ; il s’agit de les faire cohabiter sur mer en bonne harmonie. Le
préfet maritime est responsable de leur sauvetage en cas de mauvaise fortune. Enfin il
est le protecteur de l’environnement : il traque les voyous de la mer qui ternissent
notre littoral, et il lutte contre les pollutions en cas d’accident d’un navire transportant
des matières dangereuses, des centaines de navires à risques longent nos côtes tous les
jours, alors que la navigation y est complexe en raison des courants, des marées, de la
brume et souvent des tempêtes.

Impact : selon le TOUPICTIONNAIRE (le dictionnaire de politique), l’impact au

sens 3 est la conséquence violente, la vive répercussion d’une décision, d’une action,
d’un évènement, d’un discours sur quelqu’un ou sur quelque chose. L’impact peut être
positif comme négatif.

Convention FAL : les membres de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ont

adoptés, en 1965, la convention visant à faciliter le trafic maritime international,
dénommée convention FAL. Elle est rentrée en vigueur le 05mars 1967. Elle contient
des normes, des pratiques recommandées et des règles visant à simplifier les
formalités, les exigences documentaires et les procédures à l’arrivée, au séjour et au
départ des navires. Elle oblige les navires et les ports d’échanger des données relatives

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 43

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à la simplification des formalités et, à partir de janvier 2024, le concept de guichet

unique sera obligatoire.

Unclos : la convention des nations Unies sur le droit en mer a été adoptée en 1982.
Elle définit un régime de droit global pour les océans et les mers de la planète et établit
les règles détaillées touchant toutes les utilisations des océans et l’accès à leurs
ressources. Elle a été signée à Montego Bay (Jamaïque) le 10 décembre 1982, entrée
en vigueur le 16 novembre 1994, après ratification ou adhésion de 60 Etats.

II. REVUE EMPIRIQUE

Cette partie couvre l’examen de la littérature empirique au cours duquel divers

ouvrages connexes seront consultés. Notre centre d’intérêt va de pair avec les domaines
spécifiques aborder par ces travaux antérieurs. Ainsi, dans les paragraphes qui suivent, les
résultats de ces travaux empiriques seront présentés.
Raphaël TIWANG WATIO et Messan LAWSON en 2014 dans leur mémoire de
master ayant pour thème : « la piraterie maritime » parlent d’abord du golfe de guinée qui est
devenu un refuge pour les pirates pour commettre leur sale besogne mettent ainsi les pays
membres de ce golfe en danger. Ils font ressortir les différents actes illicites qui dominent
dans ce golfe à savoir : la piraterie, les vols à main armée, les pêches illicites non règlementés
et non déclarés. Selon eux « la piraterie est un fléau antique ». Dans cette même lancée ils
affirment que : « les conséquences néfastes du phénomène touchent aussi bien les Etats
côtiers que les Etats sans littoral, lesquels dépendent tous du commerce maritime pour leurs
exportations et importations ».
C’est dans cette même logique que l’auteur Jose Manuel Sobrino Heredia(2016) dans « la
prévention internationale de la piraterie maritime » affirme dans son résumé que « la piraterie
maritime est l’un des plus anciens crimes internationaux et un problème persistant dans le
XXIe siècle. Elle représente une menace croissante pour la sécurité maritime internationale.
La différence avec le passé est que maintenant ce crime se produit non seulement sous sa
forme traditionnelle: des actes illégaux de violence commis à des fins privées sur un bateau en
haute mer; mais aussi comme des actes de violence, de détention ou de déprédation dans les
eaux territoriales et ou pour des raisons politiques. Ces nouvelles réalités viennent entraver la
prévention et la répression de la piraterie maritime et exigent réviser la typification de ce délit
international et extraire toute la potentialité des normes du Droit de la mer ».

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 44

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Philippe BOISSON, Titre : La sûreté des navires et la prévention des actes de

terrorisme dans le domaine maritime, DMF n° 723, Septembre 2003. Dans cet ouvrage,
l’auteur nous fait part des connaissances misent en place afin de mener dans des bonnes
conditions et avec les règles en matière de sûreté, la prévention et la lutte contre le terrorisme
à bord des navires. Il ne révèle point par point l’imminent danger que peut rencontrer un
navire non conforme aux règles de sureté en milieu marin et les conséquences qui peuvent en
découler. D’où un contrôle strict doit être envisagé.

Anne-Claire DUMOUCHEL(2009), elle parle de la prévention, l’intervention et la

répression des atteintes à la sécurité et à la sureté en haute mer. Pour cet auteur, la prévention
de la sureté maritime commence d’abord sur la terre parce que toute activité maritime n’a
d’importance pour l’homme qu’à terre. La sureté maritime n’est efficace que par le
déploiement des moyens terrestres et surtout par la zone portuaire. En évoluant dans son
développement, elle met l’accent sur la piraterie qui selon elle est due à une situation interne
du pays, très difficile, voire grave. Les problèmes auxquels sont confrontés ces pays sont liés
à sa désorganisation, à l’insécurité qui y règne et à l’absence d’interlocuteurs avec qui la
communauté internationale pourrait être en relation. Un pays faible ou failli ne peut qu’avoir
dans ses eaux maritime le développement des actes illicites (piraterie, le vol à main armée, la
pêche illicite, les immigrations clandestines et le trafic des armes et des produits dangereux).
Pour réduire toutes ces menaces auxquelles est confrontée la mer, l’auteur propose des
moyens de préventions à savoir : la prévention à bord du navire et la prévention sur la zone
maritime. Pour la prévention à bord du navire, il sera question : le plan de sûreté du navire;
des systèmes nationaux comme le contrôle naval volontaire français ; la formation de
l’équipage et l’équipement du navire ; le recours aux sociétés de sécurité privée. Pour la
seconde prévention il sera question de : la conclusion d’accords spécifiques entre les Etats.

Arnaud SERRY et Laurent LEVEQUE (2015), propose que pour assurer

définitivement une bonne sécurité de l’espace maritime, le système d’identification
automatique(AIS) qui est un outil efficace permettant de localiser la grande majorité des
navires à travers le monde afin de réduire les trafics illicites lors de la navigation de ces
navires. Selon eux ce système permettra de s’avoir quand un navire est en danger lors de sa
navigation ainsi que ses moindres mouvements. Mais dans leur développement, il attire notre
attention sur la double fonctionnalité de ce système. Ce système renseigne mais ne suffit pas à
renforcer la sécurité et la sureté maritime plus précisément les navires. En effet, AIS fournit
Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 45
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de précieux renseignements, aussi bien aux équipages, qu’aux organes de régulation à terre,
voire même à des particuliers ou des chercheurs, les données sont, à l’origine gratuites et
libres, difficilement contrôlables. Ce qui fait que parfois les pirates eux aussi utilisent ces
informations pour pouvoir cibler leurs cibles et les dépouiller. Face à cette menace qui
persiste certains Etats ont fait des accords pour ensemble œuvrer contre ce phénomène : c’est
le cas du Benin et du Nigéria. C’est dans ce contexte que l’auteur suivant nous éclaire un peu
plus sur cet accord.

YAPO MARINA MADELL (Décembre 2013) « En réponse à l’appel de coopération

lancé par le Conseil de Sécurité des Nations Unies dans la résolution 2018, un accord de
coopération bilatéral a été conclu entre le Nigeria et le Benin en 2011. Il s’agit d’un accord
signé par les chefs d’états des pays concernés. L’objectif de cet accord militaire de patrouille
conjointe est d’assurer la sécurisation des espaces maritimes des deux états. Il nous a pas été
possible d’avoir connaissance du contenu de cet accord mais toujours est-il qu’il a été la
première initiative de la région de l’Afrique de l’ouest et a constitué pendant la période de six
mois qu’a duré la mission, une base légale sur laquelle les forces nigérianes et béninoises
étaient autorisées à mener conjointement des patrouilles dans les eaux sous juridiction de
chacun des deux états, à appréhender et à porter devant les juridictions compétentes les
éventuels suspects d’actes illicites ». En allant vers la fin de son développement elle a fait
ressortir ces différentes institutions en Afrique qui s’occupent de la lutte, de la prévention, de
la répression de ces actes illicites : CEDEAO, CEEAC, CGG, OMAOC. L’auteur continue en
parlant des moyens sécuritaires à mettre en place « Dans le but de veiller à la sécurité et la
sûreté de la navigation maritime, l’OMI a développé un ensemble d’instruments
internationaux applicables tant aux compagnies maritimes qu’aux états parties. Il s’agit entre
autres de la convention SOLAS et du Code ISPS. Au regard de la recrudescence des menaces
de sûreté dans les eaux du Golfe de Guinée, il est indéniable que chaque partie concernée par
l’application de ces instruments internationaux, apporte sa contribution afin de prévenir et
lutter efficacement contre la violence en mer. A cette fin, les compagnies qui sont les premiers
concernés par les attaques de piraterie et de vols à main armée, dont font très souvent l’objet
leurs navires dans les eaux du GG, gagneraient à se conformer aux prescriptions de la
convention SOLAS et du Code ISPS, en étroite collaboration avec les états côtiers et
pavillon ».

Par contre Michel LUNTUMBUE, chercheur au GRIP (30 septembre 2011), dans sa
recherche pense plutôt qu’on devrait connaitre les sources de l’insécurité maritime afin de
Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 46
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savoir comment les réduire et lutter contre cette dernière. C’est dans cette optique qu’il dit
que ces sources sont aux nombres de quatre (O4) à savoir : « paupérisation de couches
importantes de la population, qui recourent aux actes délictueux comme voie de recherche
d’un revenu, l’incapacité de certains pays à contrôler et à gérer la sécurité de leurs eaux
territoriales, la corruption de certains acteurs locaux qui servent de relais pour l’écoulement
des produits de la contrebande, et enfin, les actions de certains groupes rebelles porteurs de
revendications politiques, et dont le but est de collecter de l’argent pour s’équiper en armes et
autres matériels de guerre ». En plus de ces sources, il ajoute que d’autres facteurs sont
également à la source comme : la misère de certaines couches d’une population (manque
d’emplois entraînant l’oisiveté des gens), la présence de richesses (réelles ou supposées) qui
suscitent la convoitise, la présence de ressources naturelles stratégiques (le pétrole par
exemple), la présence d’un État faible et une administration corrompue. Mais faut-il laisser
ces sources continuer de causer des dégâts sans rien dire ?c’est en ce sens que l’auteur
continue en donnant des stratégies pour éradiquer ces phénomènes auxquelles la sécurité est
confrontée. Ajouté à cela il identifie les différents types de navires auxquels s’attaquent les
pirates en mer : il s’agit des navires de commerce, des navires des pêches, les navires de
plaisance. Il finit son développement avec cette phrase « La sécurité maritime reste un
objectif, elle ne sera jamais une réalité complète ».

L’Institut d’Etudes de Sécurité (ISS) Numéro 12 en mai 2015 dans leur rapport sur
l’Afrique de l’Ouest ‘‘le Bénin face à l’insécurité dans le golfe du Guinée’’ affirmait que «
La principale préoccupation des autorités béninoises, en mettant en place toutes ces mesures
de sûreté, est le maintien de la tendance haussière du trafic maritime du port de Cotonou qui
est le « poumon » de l’économie nationale. Par exemple, les actes de piraterie de 2011ont
entraîné une baisse de la fréquentation du port de Cotonou au cours de la même année et
l’année suivante. À la fin de 2012, Cotonou a perdu 172 navires, soit une baisse de 14 %
d’activité par rapport à 2010. Le trafic reprendra sa tendance haussière en 2013 où le
commerce de marchandises atteindra un niveau record de 8,8 millions de tonnes, après avoir
stagné autour de 7 millions de tonnes par an entre 2010 et 2012. Ce constat suggère que les
actes de malveillance en mer influent négativement sur le trafic portuaire et que les armateurs
ont une propension à ne pas envoyer leurs navires dans des zones réputées dangereuses ; ce
qui a un coût pour la communauté portuaire et l’économie nationale ». Dans ce rapport, les
armateurs veulent naviguer dans des eaux ou sans risque d’actes illicites.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 47

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SECTION 2 : METHODOLOGIE DE L’ETUDE

A travers la méthodologie nous présenterons les différentes techniques pour la

réalisation de notre travail. Elle est un élément très important de tout travail scientifique
permettant de recueillir des informations nécessaire à l’étude suivant une logique très
rigoureuse.

PARAGRAPHE 1 : Méthode de collecte et de traitement des données

A. L’unité de recherche

Population mère

Dans le cadre d’une enquête par sondage, la population mère est l’ensemble des unités
statistiques soumises à notre recherche, et sur lesquelles nous allons nous fonder pour mesurer
les différentes variables. Elle est composée de 60 personnes constituées des agents de la
DAPMF, des agents du Port, des agents des Forces navales, des agents de la Police Fluviale et
maritime, des agents de la Douane et ceux de la Préfecture maritime.

L’échantillon

L’échantillonnage peut être défini comme une partie de la population, sélectionnée

dans le but d’arriver à des conclusions générales pouvant être valables pour l’ensemble des
individus composant cette population. La taille de l’échantillon que nous avons retenu est de
33 personnes sur les 60 ciblées à travers les institutions dont 07 agents de la DAPMF, 06
agents du port, 06 agents des forces navales, 05 agents de la police fluviale et maritime et 04
agents de la préfecture maritime.

1 Tableau 3 : Synthèse sur les individus enquêtés

population pourcentage

Agents de la DAPMF 21,21%

Agents du Port 18,18%

Agents des forces navales 18,18%

Agents de la police fluviale et maritime 15,15%

Agents de la Douane 15,15%

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 48

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Agents de la Préfecture maritime 12,21%

TOTAL 100%

Source : Issu de nos recherches

B. Techniques de collectes des données

Méthodes qualitatives

 La recherche documentaire

Cette recherche a été faite à travers la bibliothèque de la DAPMF, la bibliothèque de la

HERCI sur les mémoires antérieures, les supports de cours, et d’autres informations ayant
traité des questions de perfectionnement du secteur maritime au bénin face à l’insécurité à
laquelle il est confronté lors du transport des marchandises. Nos lectures des documents sur la
criminalité maritime et le trafic maritime ainsi que portuaire nous ont également servi de
supports.

 La technique d’observation

Cette technique d’observation que nous avons utilisée dans le cadre de notre étude est
l’observation directe. L’observation directe est la réalité instantanée de l’existence et du
fonctionnement d’un phénomène. Dans le cadre de notre recherche, elle a rendu possible notre
compréhension vis-à-vis de l’influence des actes illicites sur les trafics maritime et portuaire
au bénin pour confirmer ou infirmer les informations recueillies lors des entretiens.

 Entretien

L’entretien semi-directif est une des techniques qualitatives les plus fréquemment
utilisés. Ce type d’entretien permet de compléter les résultats obtenus par un sondage
quantitatif en apportant une richesse et une précision plus grandes dans les informations. Le
guide d’entretien est un outil de production de discours permettant de recueillir des opinions
et des faits concrets. Il permet de diriger l’entretien individuel et reprend les points qu’on veut
aborder. Les questions sont ouvertes en grande majorité mais il peut contenir quelques
questions fermées. Il fait également apparaître le processus en relevant certaines logiques
d’actions. Dans notre cas nous avions eu des entretiens avec le directeur de l’administration,

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 49

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le chef service chargé de la sécurité, le chef service chargé de la sureté et le chef service
chargé de la réglementation et de la documentation.

Méthodes quantitatives

 Le questionnaire

Enquête par questionnaire est un outil méthodologique d’observation qui comprend un

ensemble de questions s’enchaînant de manière structurée et logique. Ce type d’enquête vise à
obtenir des données statistiques quantifiables et comparables sur une population précise. Il a
pour fonction principale de donner à l’enquête une extension plus grande et de vérifier
statistiquement jusqu’à quel point sont généralisables les informations et hypothèses
préalablement constituées. Nous avons conçu un questionnaire qui a été retenu pour interroger
une cible précise. Ainsi ce questionnaire nous a permis de recueillir les avis des membres du
personnel pouvant nous aider dans le cadre de notre étude. Dans le questionnaire du contrôle
interne, la réponse «d’accord » à une question indiquera une force apparente, la réponse «pas
d’accord » indiquera une faiblesse apparente. Le questionnaire sera présenté en annexes.

 Les bases de données

Elles regroupent l’ensemble des données (dates, quantités, montants, et autres détails)
relatives aux actes illicites dont à faire face le bénin. Dans notre cas d’étude, nous avons mis
un accent particulier sur les statistiques liées de ces actes enregistrées par la DAPMF.

C. Traitement des données

Mesures des variables

 Variable dépendante

La variable dépendante est la variable du problème qui varie sous l’influence de la

variable indépendante. En d’autres termes, une variable dépendante est un paramètre ou une
caractéristique pouvant prendre au moins deux valeurs dont la variation est causée par la
variation d’une ou de plusieurs autres variables, à savoir, les variables indépendantes. Dans
notre cas d’étude la variable dépendante est l’efficacité du trafic maritime et portuaire
béninois et elle est mesurée grâce à l’échelle de Likert à 3 dimensions

 Variable indépendante

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La variable indépendante est la variable qui varie sans être influencée par les autres
données du problème. En général, on représente la variable indépendante par la lettre «x ».
Dans notre cas d’étude les variables indépendantes sont :

V1 : La piraterie

V2 : La pêche INN

Elles sont mesurées grâce à l’échelle de Likert à 3 dimensions.

Technique d’analyse des données

Les techniques utilisées pour analyser les résultats sont la statistique descriptive et la
corrélation de Pearson. La statistique descriptive est la branche des statistiques qui regroupe
les nombreuses techniques utilisées pour décrire un ensemble relativement important de
données. L’objectif de la statistique descriptive est de décrire, c’est-à-dire de résumer ou
représenter par des statistiques, les données statistiques quand elles sont nombreuses. A cet
effet, les données qualitatives et quantitatives seront dépouillées manuellement.

La corrélation quant à elle est une mesure statistique qui exprime la notion de liaison
linéaire entre deux variables (ce qui veut dire qu’elles évoluent ensemble à une vitesse
constante). Les résultats de nos enquêtes seront présentés sous forme de tableaux et graphes
grâce au progiciel Excel et les calculs grâce au logiciel SPSS

PARAGRAPHE 2 : Conditions de vérification des hypothèses et limites de l’étude

I) Conditions de vérification des hypothèses

 L’hypothèse 1 sera confirmée si et seulement si le coefficient de corrélation R obtenu
est négatif et le degré de significativité (Sig) associé est inférieur à 0,05 c’est- à- dire
5%.L’hypothèse sera infirmée dans le cas contraire.
 L’hypothèse 2 sera confirmée si et seulement si l’on constate que le coefficient de
corrélation R obtenu est négatif et le degré de significativité (Sig) associé est inférieur
à 0,05 soit 5%. L’hypothèse sera infirmée dans le cas contraire.

Dépouillement des informations et collectes de données

Le dépouillement des informations collectées est fait manuellement, puis elles sont
regroupées dans des tableaux pour faciliter leurs exploitations. L’analyse des données quant à

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elle est descriptive, c’est-à-dire basée sur les outils statistiques et leur interprétation, et porte
sur les données collectées lors des entretiens et des questionnaires.

Seuil de décision

Pour notre seuil de décision, nous nous sommes basés sur les données issues des
réponses du questionnaire adressé à l’échantillon d’étude, le questionnaire étant lui-même
basé sur les causes et les hypothèses des problèmes spécifiques de notre recherche. Ainsi,
pour la vérification des hypothèses, nous avons retenu la cause dont la fréquence est la plus
élevée, c’est-à-dire celle qui a pu réunir la valeur la plus élevée en pourcentage des réponses
obtenues.

II) Les limites des données de l’étude

L’indifférence, la distraction notée chez certaines personnes faisant partir de

l’échantillon face à notre questionnaire ne nous ont pas permis de bien apprécier leur réponse.
Cela a eu pour conséquences de ne pas pouvoir traduire véritablement leur point de vue.

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CHAPITRE 3 : CADRE EMPIRIQUE DE L’ETUDE

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Ce dernier chapitre de notre étude, présente les résultats et analyses issus de nos enquêtes, afin
de vérifier nos hypothèses de recherche dans un premier temps et à la formulation des
suggestions et leur condition de mise en œuvre dans un second temps.

SECTION 1 : PRESENTATON, INTERPRETATION ET ANALYSE DES DONNEES

Il s’agit ici de présenter les résultats de nos investigations que nous interprèterons dans
un premier temps et dont l’analyse aboutira à la vérification de nos hypothèses dans un second
temps.

PARAGAPHE 1 : Présentation des résultats relatifs à l’hypothèse n°1

L’analyse descriptive consiste aux calculs de fréquence, représentation graphique et

interprétation. Le Microsoft Excel a été utilisé à cette fin.

A. Analyse descriptive

 Piraterie
L’examen de ce graphique montre pour cette variable que 33% des enquêtés estiment
que la piraterie réduit le trafic maritime et portuaire contre 33% qui estiment le contraire ainsi
que 33% qui sont restés indifférents.

Graphe n°1 : Piraterie

33% 33% Pas d'accord

Indécis
D'accord

33%

Source : Issu de notre enquête

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 Efficacité du trafic maritime et portuaire béninois

L’examen de ce graphique montre pour cette variable que 39% des enquêtés estiment
que l’efficacité du trafic maritime et portuaire n’est pas total contre 29% qui estiment que
l’efficacité du trafic maritime et portuaire est impeccable. Par contre 32% sont restés
indifférents.

Graphe n°3 : Efficacité du trafic maritime et portuaire

29%
38%
Pas d'accord
Indécis
D'accord
32%

Source : Issue de notre enquête

B. Vérification de l’hypothèse liée à la piraterie

Tableau 4 : corrélation entre la piraterie et l’efficacité du trafic maritime et portuaire.

Corrélations

Efficacitedutr
aficmaritimee
Piraterie tportuaire
Piraterie Corrélation de Pearson 1 ,241
Sig. (bilatérale) ,176
Somme des carrés et 102,000 18,000
produits croisés

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 55

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BENINOIS

Covariance : 3,188 ,563

N 33 33
Efficacitedutraficmariti Corrélation de Pearson ,241 1
meetportuaire Sig. (bilatérale) ,176
Somme des carrés et 18,000 54,545
produits croisés
Covariance : ,563 1,705
N 33 33
Source : Logiciel SPSS version 26

Les résultats de recherche montrent que la corrélation de Pearson entre la piraterie et

l’efficacité du trafic maritime et portuaire est positif (R = 0,241) et n’est pas significatif (Sig =
0,176). Ainsi il y un effet positif et non significatif entre la piraterie et l’efficacité du trafic
maritime et portuaire.

Par conséquent, l’hypothèse H1 selon laquelle « La piraterie influence négativement et

significativement l’efficacité du trafic maritime et portuaire est infirmée ».

PARAGRAPHE 2 : présentation des résultats relatif à l’hypothèse 2

A. Analyse descriptive
 Pêche INN
L’examen de ce graphique montre pour cette variable 38% des enquêtés estiment que
la Pêche INN réduit le trafic maritime et portuaire contre 35% qui estiment qu’elle ne réduit
pas. Par contre et par contre 27% sont restés indifférent.

Graphe n°2 : la Pêche INN

35% Pas
37% d'accord

Indécis
27% D'accord

Source : Issue de nos enquêtes

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 56

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BENINOIS

 Efficacité du trafic maritime et portuaire béninois

L’examen de ce graphique montre pour cette variable que 39% des enquêtés
estiment que l’efficacité du trafic maritime et portuaire n’est pas total contre 29% qui estiment
que l’efficacité du trafic maritime et portuaire est impeccable. Par contre 32% sont restés
indifférents.

Graphe n° 3 : Efficacité Du trafic maritime et portuaire

29%
38%
Pas d'accord
Indécis
D'accord
32%

Source : Issue de nos enquêtes

B. Vérification de l’hypothèse liée à la Pêche INN

Tableau 5 : corrélation entre la pêche INN et l’efficacité du trafic maritime et portuaire

Corrélations
Efficacitedutr
aficmaritimee
tportuaire Pêcheinn
Efficacitedutraficmariti Corrélation de Pearson 1 -,140
meetportuaire Sig. (bilatérale) ,437
Somme des carrés et 54,545 -9,182
produits croisés
Covariance : 1,705 -,287
N 33 33

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 57

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Pêcheinn Corrélation de Pearson -,140 1

Sig. (bilatérale) ,437
Somme des carrés et -9,182 78,727
produits croisés
Covariance : -,287 2,460
N 33 33
Source : Logiciel SPSS version 26

Les résultats de recherche montrent que la corrélation de Pearson entre la Pêche INN
et l’efficacité du trafic maritime et portuaire est négative (R = -0,140) et non significative (Sig
= 0,4 37) au seuil de 5%. Ainsi il y un effet négatif et non significatif entre la pêche INN et
l’efficacité du trafic maritime et portuaire.

Par conséquent, l’hypothèse H2 selon laquelle « la pêche INN a un effet négatif et

significatif sur l’efficacité du trafic maritime et portuaire est infirmée ».

D’après ces deux analyses, nous voyons que les hypothèses H1 et H2 sont infirmées.
Nous pouvons en déduire que d’autres facteurs ou circonstances peuvent être plus
prépondérants ou peuvent avoir un impact dans l’explication des variations du trafic maritime
et portuaire. Cela suggère que la piraterie et la pêche INN ne peuvent pas être les principales
sources des fluctuations observées dans le trafic maritime et portuaire, et d’autres éléments
comme, les crises financières ou les réductions économiques doivent être pris en charge en
compte pour comprendre ces variations.

SECTION 2 : SUGGESTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE

Dans cette section, nous avons procédé à la formulation des approches de solutions
ainsi que leurs conditions de mise en œuvre.

PARAGRAPHE1 : suggestions

 Avoir une bonne connaissance du domaine maritime béninois

 Investir dans la formation et l’équipement du personnel douanier pour détecter plus
efficacement les fraudes
 Mettre en place des systèmes de suivi électronique pour les navires et les cargaisons
afin de renforcer la traçabilité

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BENINOIS

 Participer activement aux initiatives régionales et internationales de lutte contre la

piraterie
 Augmenter la présence navale et la surveillance dans les eaux territoriales pour
dissuader les actes de pirateries et de pêche INN
 Mener des campagnes de sensibilisation pour informer les acteurs du secteur
maritime sur les conséquences des actes illicites
 Impliquer les entreprises et les opérateurs portuaires dans les efforts de prévention en
renforçant la sécurité et la sureté des installations
 .

PARAGRAPHE 2 : Conditions de mise en œuvre

Pour éradiquer la piraterie, la pêche INN et les actes illicites en général, il est essentiel
de mettre en œuvre des conditions strictes, rigoureuses et coordonnées.

 Au niveau général
 Etablir des accords de coopérations et de partage d’informations avec d’autres pays et
organisations régionales pour surveiller les actes illicites en mer
 Investir dans la technologie de surveillance, y compris les radars, les satellites, les
drones et les systèmes de suivi des navires, pour améliorer la surveillance en mer
 Constituer ou renforcer une force de sécurité maritime dédiée pour patrouiller les
zones sujettes à la piraterie et à la pêche INN
 Adopter et mettre en œuvre des lois maritimes solides qui établissent des sanctions
sévères pour les pirates et les pêcheurs illicites
 Assurer l’application stricte de ces lois par les autorités compétentes
 Eduquer les marins, les pêcheurs et les communautés côtières sur les risques liés à la
piraterie et à la pêche INN, ainsi que des moyens de signaler ces activités
 Mettre en place des programmes de protections de témoins pour encourager les
informateurs à signaler les activités illicites en toute sécurité
 Investir dans la formation des forces de sécurité locales et des agences
gouvernementales pour améliorer leur compétence en matière de lutte contre la
piraterie et la pêche INN

 Au niveau de la DAPMF :

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 59

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BENINOIS

 Mettre en place des programmes de formation régulière pour le personnel de la

DAPMF
 Développer et maintenir une base de données maritime centralisée pour le suivi des
navires, des cargaisons et des activités suspectes
 Mener régulièrement des inspections et des contrôles dans le port pour détecter les
cargaisons illégales et assurer la conformité aux réglementations maritimes
 Elaborer des protocoles de réactions rapides en cas d’incidents de piraterie ou de
pêche pour minimiser les dommages et capture les contrevenants

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 60

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

CONCLUSION

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 61

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

La présente étude s’est assignée pour mission d’appréhender l’impact des actes illicites
sur l’efficacité du trafic maritime et béninois. Le premier chapitre présente l’organisation et le
fonctionnement de la DAPMF ainsi que le déroulement de notre stage. Quant au deuxième
chapitre, il a été question de présenter le cadre théorique et méthodologique de l’étude à
travers l’intérêt de l’étude et les objectifs. Le troisième chapitre quant à lui est consacré à la
présentation, l’analyse des résultats et des suggestions. De façon spécifique, les résultats de
l’étude nous amènent à formuler que la piraterie et la pêche INN impactent dangereusement
l’efficacité du trafic maritime et portuaire béninois.

En conclusion, l’impact des actes illicites sur l’efficacité maritime et portuaire

béninois est un enjeu complexe et préoccupant. Ces actes, tels que la piraterie, les pêches
illicites et bien d’autres entravent le développement économique, compromettent la sécurité
nationale et ont des conséquences néfastes sur l’environnement maritime. Pour relever ces
défis, il est impératif que le Bénin renforce ses mesures vigoureuses de sécurité portuaire, de
prévention, de répression, coopère étroitement avec ses partenaires internationaux et
encourage la transparence dans ses activités portuaires. Le Bénin doit renforcer sa
collaboration avec d’autres nations, les organisations régionales et les acteurs du secteur
maritime pour lutter efficacement contre ces actes illicites.

De plus, des investissements dans la technologie, la formation du personnel portuaire

et des reformes douanières sont indispensables pour améliorer la sécurité et l’efficacité de ses
ports. En fin , il doit sensibiliser la population à l’importance de la légalité dans le commerce
maritime et mettre en œuvre des mécanismes efficaces de surveillance et de prévention pour
garantir un avenir plus sûr et plus prospère pour le trafic maritime et portuaire béninois car
notre richesse et l’économie nationale en dépend.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 62

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BENINOIS

REFERENCES
BIBLIOGRAPHIQUES

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 63

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BENINOIS

Références bibliographiques

Raphaël TIWANG WATIO et Messan LAWSON (2014), dans leur mémoire de

master ayant pour thème : « la piraterie maritime ». Pp 7 à 14.

Philippe BOISSON, Titre : La sûreté des navires et la prévention des actes de

terrorisme dans le domaine maritime, DMF n° 723, Septembre 2003.

Anne-Claire DUMOUCHEL(2009), dans son mémoire de Master Recherche

Relations Internationale ayant pour thème : « LES ATTEINTES A LA SURETE EN
HAUTE MER ». pp 8-44

Arnaud SERRY et Laurent LEVEQUE(2015), « LE SYSTHEME

D’IDENTIFICATION AUTOMATIQUE (AIS) : une source de données pour étudier
la circulation maritime ».

YAPO MARINA MADELL (Décembre 2013), « LA LUTTE CONTRE LA

CRIMINALITE MARITIME DANS LE GOLFE DE GUINEE : CAS DE LA COTE
D’IVOIRE ET DU NIGERIA ». pp 47

Michel LUNTUMBUE, chercheur au GRIP (30 septembre 2011), « PIRATERIE ET

INSECURITE DANS LE GOLFE DE GUINEE : défis et enjeux d’une gouvernance
maritime régionale ». pp 6

L’Institut d’Etudes de Sécurité (ISS) Numéro 12 en mai 2015 dans leur rapport sur
l’Afrique de l’Ouest ‘‘le Bénin face à l’insécurité dans le golfe du Guinée’’

Jose Manuel Sobrino Heredia (2016), « LA PREVENTION INTERNATIONALE

DE LA PIRATERIE MARITIME ».

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 64

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BENINOIS

ANNEXE :

Questionnaire

Bonjour Monsieur/Madame ;

Stagiaire à la DAPMF, Le questionnaire que nous adressons rentre dans le cadre de la

rédaction de notre mémoire de fin de formation en licence sur l’effet des actes illicites sur le
trafic maritime et portuaire béninois. Ceci vise principalement à voir les facteurs qui
occasionnent le faible taux du trafic maritime au Bénin.

Nous vous assurons donc de l’usage confidentiel qui sera faite de toutes les informations que
vous allez nous fournir. Nous vous prions de bien vouloir remplir en toute liberté ce
questionnaire. Nous vous remercions très sincèrement de votre collaboration.

1) la pauvreté, le chômage, la crise économique sont les sources de la piraterie maritime.

Pas d’accord Indécis D’accord

2) la piraterie réduit le nombre de transport effectué par voie maritime.

Pas d’accord Indécis D’accord

3) le niveau de la piraterie ces dernières années entraine la baisse de l’efficacité du trafic

maritime et portuaire.

Pas d’accord Indécis D’accord

4) les navires chinois constituent la principale source des pêches INN sur ces cinq (05)
dernières années (2017 à 2022).

Pas d’accord Indécis D’accord

5) la pêche INN affecte le trafic maritime et portuaire béninois.

Pas d’accord Indécis D’accord

6) le changement climatique que créé la pêche NN rend difficile le déplacement des

navires.

Pas d’accord Indécis D’accord

7) l’efficacité du trafic maritime dépend de la persistance des actes illicites.

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 65

 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

Pas d’accord Indécis D’accord

8) une bonne sécurité de l’efficacité du trafic maritime et portuaire conduit au

développement de l’économie nationale.

Pas d’accord Indécis D’accord

9) Pour lutter contre les actes illicites, le Bénin a adopté des mesures de protection des
navires au mouillage et dans les eaux qui sont sous sa juridiction.

Pas d’accord Indécis D’accord

Merci pour votre collaboration !!!

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 66

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BENINOIS

Annexe 2 : Résultats des enquêtes

Tableau 6 : vérification de l’existence de la piraterie

Effectif Pourcentage validé Pourcentage cumulé

Piraterie s %% %
Pas
d'accord 33 33,33333333 33,33333333
Ind
écis 33 33,33333333 66,66666667
D'ac
cord 33 33,33333333 100
Total 99 100
Source : Issu de nos enquêtes

Tableau 7 : vérification de l’existence de la pêche INN

Effectif Pourcentage validé Pourcentage cumulé

Pêche inn s % %
Pas
d'accord 35 35,35353535 35,35353535
Indécis 27 27,27272727 62,62626263
D'ac
cord 37 37,37373737 100
Total 99 100
Source : Issu de nos enquêtes

Tableau 8 : vérification de l’existence de l’efficacité du trafic maritime et portuaire

Pourcentage Pourcentage
Efficacité du trafic maritime et portuaire béninois Effectifs validé cumulé
Pas d'accord 38 38,38383838 38,38383838
Indécis 32 32,32323232 70,70707071
D'accord 29 29,29292929 100
Total 99 100
Source : issu de nos enquêtes

Annexe 3 : Nombres d’actes de pirateries par pays dans les eaux territoriales en 2017

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 67

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BENINOIS

Sources : issu de nos recherches

Figure : Organigramme de la direction des Affaires Portuaires, Maritime et Fluvio-

lagunaires (DAPMF)

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 68

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BENINOIS

DAPMF

DAAPMF

Secrétariat SRDC SEPN SPEMF SSNNMF SSNIP

DR DEMPF DLP DSNNM DSN

DDC DPN DDP DSNFL DSIP

Source : Issu de nos recherches

Table des matières

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 EFFET DES ACTES ILLICITES SUR L’EFFICACITE DU TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE
BENINOIS

AVERTISSEMENT....................................................................................................................2

DEDICACES..............................................................................................................................3

REMERCIEMENTS...................................................................................................................4

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS..............................................................................6

LISTE DES TABLEAUX...........................................................................................................8

LISTE DES GRAPHIQUES.......................................................................................................9

LISTE DE FIGURE..................................................................................................................10

SOMMAIRE.............................................................................................................................11

RESUME..................................................................................................................................12

INTRODUCTION....................................................................................................................13

CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DE L’ETUDE ET DEROULEMENT DU

STAGE......................................................................................................................................16

SECTION1: PRESENTATION GENERALE DE LA DAPMF...............................................17

PARAGRAPHE 1 : Historique, missions et attributions de la DAPMF..................................17

A- Historique de la DAPMF...............................................................................................17

B- Missions et attributions de la DAPMF...........................................................................17

PARAGRAPHE 2 : Environnement et structures organisationnelle de la DAPMF.................19

A) Environnement de la DAPMF.......................................................................................19

B) Structure organisationnelle de la DAPMF et son fonctionnement................................21

SECTION 2 : DEROULEMENT DU STAGE ET DIFFICULTES RENCONTREES............28

PARAGRAPHE 1 : Structures parcourues et tâches exécutées................................................28

I. STRUCTURES PARCOURUES......................................................................................28

II. TACHES EXECUTEES................................................................................................28

PARAGRAPHE 2 : Problèmes identifiés et difficultés rencontrées........................................29

A. Problèmes identifiés..........................................................................................................29

B. Difficultés rencontrées.......................................................................................................31

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 70

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BENINOIS

PARAGRAPHE 3 : Inventaire des atouts et contraintes de la Direction des Affaires

Portuaires, Maritimes et Fluvio-lagunaires (DAPMF).............................................................31

Tableau n°1 : Diagnostic interne...........................................................................................32

Tableau n°2 : Diagnostic externe..........................................................................................32

CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE...................34

SECTION 1 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE...............................................................35

PARAGRAPHE 1 : Problématique, intérêts, objectifs et hypothèse de l’étude.......................35

1. PROBLEMATIQUE DE L’ETUDE.................................................................................35

2. INTERETS DE L’ETUDE................................................................................................37

3. OBJECTIFS ET HYPOTHESES......................................................................................37

A-) Objectifs de l’étude............................................................................................................37

B-) Hypothèse de l’étude..........................................................................................................38

PARAGRAPHE 2 : Revue de littérature..................................................................................38

I. CLARIFICATIONS DES CONCEPTS............................................................................38

II. REVUE EMPIRIQUE...................................................................................................44

SECTION 2 : METHODOLOGIE DE L’ETUDE....................................................................48

PARAGRAPHE 1 : Méthode de collecte et de traitement des données...................................48

A. L’unité de recherche..........................................................................................................48

1 Tableau 3 : Synthèse sur les individus enquêtés............................................................48

B. Techniques de collectes des données.................................................................................49

PARAGRAPHE 2 : Conditions de vérification des hypothèses et limites de l’étude..............51

I) Conditions de vérification des hypothèses........................................................................51

II) Les limites des données de l’étude.................................................................................52

CHAPITRE 3 : CADRE EMPIRIQUE DE L’ETUDE............................................................53

SECTION 1 : PRESENTATON, INTERPRETATION ET ANALYSE DES DONNEES......54

PARAGAPHE 1 : Présentation des résultats relatifs à l’hypothèse n°1...................................54

A. Analyse descriptive............................................................................................................54

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BENINOIS

Graphe n°1 : Piraterie............................................................................................................54

Graphe n°3 : Efficacité du trafic maritime et portuaire.........................................................55

B. Vérification de l’hypothèse liée à la piraterie....................................................................55

Tableau 4 : corrélation entre la piraterie et l’efficacité du trafic maritime et portuaire........55

PARAGRAPHE 2 : présentation des résultats relatif à l’hypothèse 2......................................56

A. Analyse descriptive............................................................................................................56

Graphe n°2 : la Pêche INN....................................................................................................56

Graphe n° 3 : Efficacité Du trafic maritime et portuaire.......................................................57

B. Vérification de l’hypothèse liée à la Pêche INN...............................................................57

Tableau 5 : corrélation entre la pêche INN et l’efficacité du trafic maritime et portuaire....57

SECTION 2 : SUGGESTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE...........................58

PARAGRAPHE1 : suggestions................................................................................................58

PARAGRAPHE 2 : Conditions de mise en œuvre...................................................................59

CONCLUSION.........................................................................................................................61

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................63

ANNEXE :................................................................................................................................65

Réalisé par : Sandrine ATCHO Page 72