om

ENCYCLOPÉDIE
DES

TRAVAUX PUBLICS
Fondée par M.-C. LECHALAS, Inspr gén"' des Ponts et Chaussées

e .c
Médaille d'or à l'Exposition universelle de 1889

COURS

eri
DE

CHEMINS DE FER Alg

PROFESSE A L'ECOLE. NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES

PAR
C
INGÉNIEUR rftT'eHEÇ DES .P&[Link]Ï «HAUSSÉES
INGÉNIEUR EN CHEF i f e C l x S o i E ÉTUDES BATIMENTS
.G

AUX\(ïfeviINS,,QB tffijtbfe. fiiÉTAT

ww

MATÉRIEL ROULANT ET TRACTION. — EXPLOITATION TECHNIQUE.

TARIFS. — DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION.
RÉGIME DES CONCESSIONS.
CHEMINS DE FER DE SYSTÈMES DIVERS.
/w

PARIS
s:/

GAUTHIER-VILLARS ET FILS, IMPRIMEURS-LIBRAIRES

QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 5 5

TOUS DROITS RÉSERVÉS

1894
ttp
 /
[Link]

om
ERRATA.

e .c
5
age 25. Avant dernière ligne, ajouter de l'Est et du Midi avant
C»e Paris-Lyon-Méditerranée.
— 65. Avant dernière ligne, au lieu de 0,007 V2, lire 0,0007 V2.
— 70. 3 e ligne, en descendant, au lieu de 0,007V, lire 0,00077*.
de
— 90. 2e formule, en descendant, lire V = - r r .
VDV VdV

eri
— » 11 e ligne, en remontant, au lieu de—- 3 —, lire—-;—
D
' de de •
— J> Dernière ligne, au lieu de 0,15, lire 0,10
— 9 1 . l r e ligne id.
» 12e ligne, en descendant, id.
— e
s 19 ligne,
Alg
id. id.
— 212. 2° ligne, en descendant, au lieu de 40.000, lire 30.000.
— 229. 10e ligne,enremontant,ajouterpropor<iowne2i!eîwen<avant
les mots avec la charge utile.
— 242. 6e et 7e lignes, en remontant, supprimer dît tronc com-
mun.
— 244. 12e ligne, en remontant, supprimer et de la rapidité.
— 284. 10° ligne en descendant, au lieu de à droite Vune de Vau-
C
tre, lire de façon à faire suivre aux trains la droite
par rapport au sens de leur marche.
— 288. 8« ligne, en descendant, au lieu de malveillance, lire
.G

surveillance.
— 296. Ile ligne, en remontant, au lieu de en dedans des, lire
jusqu'aux.
— 335. Renvoi 1, au lieu de page 46, lire page 467.
— 336. 19e ligne, en descendant, au lieu de / , lire Lf.
— » Dernière ligne, au lieu de II-H' lire IT-II.
ww

-— 356. Renvoi, au lieu de page 487, lire page 467.

— 377. 15e ligne, en remontant, au lieu de également, lire avant
lui.
— » 14e ligne, en remontant, au lieu de avec lui, lire éga-
lement.
— 419. l I e ligne, au lieu de trafic, lire tarif.
— » 7e ligne, après F en G, ajouter et de E en B. •
/w

— 430. 13 e ligne, en remontant, au lieu de 112 0/0, lire 11,2 0/0 .

— » 4e ligne, — supprimer en 1889.
— 482. 8 e ligne, en descendant, au lieu de: pk = — l i r e : Pk = — e t .
1 r
n nk
e
— 489. 3 ligne,en remontant,au lieu de8 mètres,lire 8 à 9 mètres.
s:/

— » — — b mètres ) lire 4 ^ 5 mètres.

—• 491. Renvoi, au lieu de page 300, lire page 30.
— 494. 3e ligne, en remontant, au lieu de 4 9 4 , lire 4 7 4 .
— 495. 3 e ligne, en remontant, au lieu de 485, lire 4 7 5 .
ttp

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 /
[Link]

om
e .c
TROISIÈME PARTIE

MATÉRIÇÉJÛ%ANT

eri
TRAÉÎM
C Alg
CHAPITRE XI
.G

MATÉRIEL ROULANT
ww

Le service de la Traction est une spécialité et, quel-

que organisation que l'on conçoive, il le restera tou-
jours; mais pour exploiter et même pour construire
des chemins de fer d'une manière rationnelle, il faut
avoir des notions générales précises sur la traction et
/w

le matériel roulant. C'est à ces notions générales que

nous bornerons notre exposé.
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
2 TROISIEME P A R T I E . — CHAPITRE XI

§ 1. — ÉLÉMENTS DU MATÉRIEL ROULANT.

e .c
2 5 5. —Caractères distinetifs. — Ce qui caractérise
le matériel roulant des chemins de fer, c'est le parallé-
lisme des essieux, le calage des roues sur les essieux,
et la forme des bandages.

eri
Parallélisme des essieux. — Dans les véhicules à
quatre roues destinés à circuler sur les routes, l'avant-
train peut tourner autour d'un axe vertical appelé che-
Alg
ville-ouvrière ; dans les véhicules de chemins dé~Ter,
au contraire, les essieux sont parallèles. Ce parallé-
lisme est évidemment une gêne pour la circulation dans
les courbes, surtout si le rayon de celles-ci est petit ;
mais il permet de remplir deux conditions essentielles
C
pour du matériel de chemins de fer : la simplicité et la
rusticité. On a essayé divers systèmes articules^; le
plus pratique, le système Arnoux, appliqué au chemin
.G

de fer de Sceaux, vient de disparaître après avoir été

employé trente ans sans se répandre.
Calage des roues sur les essieux. — Le calage des
ww

roues sur les essieux est également motivé par les

conditions de simplicité et de rusticité ; joint à la
conicité des bandages, il a en outre l'avantage de
faciliter le passage dans les courbes.
Forme des bandages. — Pour que la roue soit gui-
/w

dée sur le rail, elle est munie à l'intérieur de la voie

d'un mentonnet ou boudin ; grâce à la solidarité des
deux roues d'un même essieu, les mentonnets maintien-
nent le véhicule dans les mêmes conditions que si l'une
s:/

de ces roues portait une gorge pour le guidage. En

outre, comme nous l'avons indiqué à propos des rails,
ttp

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 [Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 3

les bandages sont coniques de telle façon que le véhi-

cule tend toujours à se remettre dans l'axe de la voie.

e .c
Un véhicule se compose de
deux parties : 1° un châssis
porté par les roues et auquel
sont fixés les appareils de choc

eri
et de traction, c'est cet en-
semble qui constitue le véhi-
cule proprement dit ; 2° une
caisse reposant sur le châssis
et qui sert à renfermer les
marchandises ou les voya-
geurs.
Alg
Dans les machines, l'en-
semble du véhicule propre-
C
ment dit (châssis et roues)
existe également, il porte la
.G

chaudière et les cylindres;/

mais les appareils de trans- \
mission du mouvement qui
sont portés par le châssis sont
ww

reliés en même temps aux

roues.

£ 5 6 . — Véhicule proprement dit. — Roues. Les

/w

roues sont en feiven acier ou enJbiite ; elles sont tou-

jours composées de deux parties : le corps^de la roue^.
et le bandage. Primitivement, le corps des roues était J
s:/

constitué "par des lames de fer repliées de manière à

former chacune les deux moitiés de deux rais consécu-
tifs et la partie de jante comprise entre eux ; ces
ttp

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tf* Ij^y^Â^^r
Ct F*"&&&§

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*^"
/ ou }V^ > / f - C-- HM

om
y y4 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

lames étaient
, (û <- h
^= «lHA**
E- au centre et noyées
dans un moyeu en fon-

e .c
f té (fig. 289). Ce type
est encore répandu -
pour les wagons à mar-
chandises. Cependant

eri
on lui substitue de plus
en plus aujourd'hui des
roues tout en fer. Les
plus r é p a n d u e s en
Alg e r r a n c e sont celles du Q.
système Arbel et De- i i~
ilassieux ; elles sont j
formées d'une jante, j
[Link] et d'un j
C
moyeu en fer, p i sont I
soudés au rouge blanc J
.G

dans une étampe au<

moyen d'un marteau
-^pilon (fig. 290). On les
»o emploie presque exclu-
ww

'/ç- sivement -pour les lo-

comotives.
Les roues à rais ont
"\
_ "ttn îrxêonvénient pour
les voitures à voya-
://w

geurs ; elles forment

ventilateur et soulè-
•J vent des flots de pous-
;t/ sière lorsque le ballast
est en sable. On emploie
ps

aujourd'hui beaucoup
Fig. 29-1.
htt

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 /
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om
MATERIEL ROULANT 0

de roues pleines ; on en fait notamment dont le corps est

formé d'un plateau ondulé (fig. 2 9 1 ) ; presque toutes les
voitures à voyageurs de l'Orléans, du Nord, de l'Ouest,

e .c
du Midi et de l'État en sont aujourd'hui munies ; l'on-
dulation du plateau a l'avantage de donner plus d'élas-
ticité à la roue. On fait aussi des roues en acier fondu
en Allemagne et en
Angleterre ; dans ce

eri
cas, le bandage fait
souvent corps avec
Fig. 292.
la roue (fig. 292).
'tm-
Les roues en fonte
(fig. 293) sont très
usitées en Améri-
Alg i
que ; on s'en sert en
Allemagne pour les
C
wagons à marchan-
dises ; en F r a n c e ,
.G

leur usage est inter- _—..—*..^r^

dit par l'ordonnance Fig. 293.
de 1846 dans les trains de voyageurs et on ne les
emploie pas.
ww

On fait aussi quelques roues à centre en bois ; on a

essayé d'en faire à centre en papier comprimé.
Les roues des voitures et des wagons ont un dia- llW .,._<ife^
mètre d'environ l m 0 0 ; celles des machines ont un
diamètre variable suivant le type de la machine et
://w

qui dépasse quelquefois 2 m 00.

Bandages. — L e s bandages sont
ën~~fef "ou en acier ; on emploie de ^ ;$<<»#/
plus eiiplus l!acdg,r. O n î à i t aujour-
d*huT^sDandages sans soudure en
ps

perçant un trou au milieu d'un Fig. 295,

htt

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 /
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om
6 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

lingot préalablement aplati en forme de galette ; on

augmente progressivement le diamètre du bandage en

e .c
diminuant son épaisseur, d'abord à l'aide d'un marteau
pilon et d'une enclume à bigorne qui pénètre dans
le trou, ensuite au moyen de laminoirs à trois cylindres
verticaux dont un est mobile. L'acier dont on se sert
est de l'acier de choix, le plus souvent en France

eri
/de l'acier Martin, avec une résistance de 60 et 70
(^kilogrammes.
On met les bandages en place par le procédé usité
pour les cercles des roues des voitures ; on les chauffe
Alg
fortement de manière à augmenter leur diamètre et
ils serrent ensuite la jante par refroidissement. Lors-
qu'ils sont placés, onjBs_fixe„[Link].s.,visr, des rivets ou
des agrafes....-Cette opérationLjje_Ja.it aussi à la presse
hydraulique.
C
Le profil des bandages est déterminé
de telle façon que la partie qui porte
.G

•v*sur le rail ait la conicité correspon-

^ d a n t à son inclinaison (en France
<f 1/20) ; cette partie est raccordée au
\ boudin par un congé plus ou moins
ww

prononcé ; du côté opposé, le bandage porte un chan-

frein incliné à environ 3/20. D'après des expériences
récentes, la forme de congé qui raccorde les boudins
à la partie conique du bandage a une grande impor-
tance au point de vue de la résistance à la traction,
://w

surtout en courbe, et de l'usure des rails. Le congé

doit être de grand rayon de telle façon que l'essieu,
écarté de sa position normale, soit ramené vers celle-ci
par la différence des développements des cercles décrits
par ses points d'appui sur les rails et non par la réaction
ps

horizontale des boudins.

htt

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 /
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om
MATERIEL ROULANT 7
mm vwLaûîjyc^*'
La largeur des bandages est habituellement de 130
environ, les boudins ont une saillie de 25 mm à 30'™" ;
leur épaisseur minimum est de 25mm à 30 mm .

e .c
L'usure des bandages ne se produit pas régulière-
ment ; après un certain parcours qui varie de 100.000
à 200.000 kilomètres selon la qualité du métal, la
position de l'essieu et les rayons des courbes parcourues,
on est obligé de les rafraîchir sur le tour pour leur

eri
rendre leur profil ; on recommence cette opération
jusqu'à ce que l'épaisseur soit trop réduite pour
permettre de conserver le bandage. Malgré toutes les

Alg
précautions, il est impossible d'éviter absolument les
ruptures de bandages ; on en diminue le nombre en
tàtant fréquemment les roues au marteau et retirant
des trains les véhicules dont une des roues a son bandage
ébranlé ; il est rare d'ailleurs que ces ruptures entraî-
C
nent des accidents graves. p^^ff
Essieuœ. — Les essieux sont en fer ou, en acier.
On emploie de plus en plus 1 ' a cjer T fgj\ (1 n pu i s m a r tel é. { ev- etei«^
.G

Les efforts qui agissent -

sur les essieux sont les sui-
vants :
ww

1° Effort de flexion dû à
ce que les réactions des
roues ne passent pas par les
points d'application de la :t-
charge ;
il
://w

2° Effort de cisaillement
au droit des mêmes points ;
3° Effort de flexion résul-
tant des réactions horizon-
tales des rails sur les bou-
ps

dins ; Fig. 296.

htt

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 /
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om
8 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

4° Effort de torsion provenant de la résistance au

roulement appliquée à la jante de la roue ;
5° Effort de torsion résultant dans les courbes de la

e .c
solidarité des roues.
Parmi ces efforts le second et le troisième s'exercent
toujours dans le même sens ; il en est de même du
quatrième tant que le sens du mouvement du véhicule
demeure constant, et du cinquième tant que le glisse-

eri
ment se produit sur la même roue. Le premier effort,
au contraire, agit d'une façon constamment variable
sur les fibres de l'essieu. Chacune de ces fibres, se trou-

Alg
vant alternativement au-dessous et au-dessus de l'axe,
est alternativement tendue et comprimée. A chaque
tour de roue, les fibres situées à la périphérie passent du
\ maximum de tension au maximum de compression ;
\elles sont donc dans des conditions particulièrement
C
•désavantageuses. Les célèbres expériences de Wœhler
ont été entreprises pour étudier les causes qui peuvent
amener la rupture des essieux après un certain par-
.G

cours, et,eiks^nLjaJ^£IL.f,vid,enrP la diminution de -

résistance qui résulte de la répétition d'efforts alterna-
tife. En fait, c'est la pratique et non l'analyse des efforts
ww

qu'ils ont à supporter qui a conduit aux dimensions

ctuelles des essieux.
L'essieu comprend trois parties : 1° le corps de
l'essieu qui est la partie médiane, 2° les portées de
calage sur lesquelles sont calées les roues, 3° les fusées
/w

sur lesquelles porte la charge. Dans les voitures et les

wagons, la charge est toujours appliquée en dehors des
roues afin de permettre de gagner de la largeur pour la
caisse ; dans les machines, la charge porte tantôt en
s:/

dedans, tantôt en dehors des roues, selon que le mou-

vement est intérieur ou extérieur.
ttp

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 /
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om
MATERIEL ROULANT 9
En France, on amincit généralement un peu le
corps de l'essieu au milieu.
Les rouesjojxt-^aiœs^uTiës"essieux, au moyen d5une

e .c
presse hy^rajiUqiLa-cpi^ir-^x^re^-uqa--elfert-d«--'30'.OOO à
40.Ô0Ô kilogrammes, en comprimant la portée de
calage sur laquelle le moyeu s'ajuste rigoureusement.
Dans certaines Compagnies, on ajoute une clavette
pour empêcher la roue de tourner sur l'essieu ; dans

eri
d'autres on n'en met pas.
Les ruptures d'essieux peuvent entraîner des acci-
dents très graves ; on n'est malheureusement pas arrivé

Alg
à les supprimer complètement. L'ordonnance de 1846
prescrivait de tenir un registre de parcours des essieux.
On ne le fait plus que pour les essieux de machines ;
mais on classe les essieux par séries et on suit- la
manière dont se comporte chaque série. Celles qui ont i*-*<-OJ r
C
donné une proportion importante de ruptures sont
mises au rebut ; il est tenu note pour chaque essieu de
sa provenance, des épreuves qu'il a subies et des acci- ,
.G

dents et réparations auxquels il adonné lieu. En outre, <*>.

on fait périodiquement \e_Jevageaes véhicules pour
visiter minutieusement les essieux. P^^^écotnrrir les •r
ww

fentes, qui sont le plus souvent imperceptibles, on en-

duit la fusée d'huile qu'on laisse séjourner à sa surface
pendant quelque temps. En frappant ensuite sur la
fusée, après l'avoir essuyée, on fait ressortir l'huile
qui a pénétré dans les fentes et qui décèle ainsi leur
://w

présence.
Boîte à graisse. — L'organe par lequel le châssis
porte sur les essieux s'appelle la boite à graisse ; il com- l w
prend deux parties : le cnnssinpt; qui porte directement
sur la fusée, et leréservnir à graisse on à huile. Le
ps

coussinet est en bronze ou en métal blanc dit antifriction

htt

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 /
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om
10 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

(cuivre, antimoine,. étain) ; ce dernier est préférable

avec l'huile minéra-
le. On abandonne de

e .c
plus en plus le grais-
sage à la graisse ; on
emploie maintenant
l'huile et surtout,
depuis quelques années, l'huile minérale qui est beau-

eri
coup moins chère que l'huile végétale ; on la mélange
souvent avec cette dernière.
Dans les boîtes à graisse, c'est la chaleur produite

Alg
par le roulement qui fond la graisse. Les fusées ne sont
pas lubrifiées au repos, ce qui rend le démarrage plus
difficile qu'avec les boîtes à huile ; dans ces dernières,
le graissage se fait au moyen d'une mèche qui trempe
dans l'huile ou d'un tampon qui humecte la fusée. Beau-
C
coup de boîtes sont disposées pour fonctionner à la fois
à l'huile et à la graisse. Cette disposition a plusieurs
avantages, notamment celui de permettre aux véhicules
.G

de circuler sur les réseaux étrangers, quel que soit le

mode de graissage qu'on y emploie.
Plaques de
ww

garde. — Les
boîtes à graisse
sont embras-
sées l a t é r a l e -
ment par des
/w

plaques de gar-
de fixées au châssis. La boîte peut glisser verticalement
entre ces plaques pour permettre le jeu des ressorts.
Elle a en outre un jeu dans le sens de la longueur du
s:/

véhicule.
Ressorts. — Si le châssis portait directement sur
ttp

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 /
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om
MATÉRIEL ROULANT 11

l'essieu par l'intermédiaire de la boîte à graisse, tous

les chocs dus aux inégalités de la voie se transmet-
traient intégralement à la masse du véhicule ; il en

e .c
résulterait non seulement une fatigue insupportable
pour les voyageurs ou des avaries aux marchandises,
mais une prompte dislocation des véhicules eux-mêmes
et de la voie. Pour éviter ces inconvénients, on inter-

eri
pose des ressorts entre le châssis et les roues. Chaque
ressort est'fixé en son milieu sur la boîte à graisse
correspondante par deux étriers boulonnés. Primiti-
vement, les longerons des châssis reposaient directe-
Alg
ment sur l'extrémité des ressorts qui étaient simplement
guidés par des glissières à joues latérales; aujourd'hui,
même dans les wagons à marchandises, la jonction est
C
.G

Fig. 299. Fig. 300.

obtenue par l'intermédiaire de menottes formées cha-

cune de deux flasques articulées d'une part avec le
ww

ressort et de l'autre avec une main attachée à la

voiture ; les frottements sont moindres avec cette
disposition qu'avec les glissières, et elle facilite le jeu
des ressorts. Enfin, dans les voitures, on remplace
://w

Fig. 301. Fie- 30-2.

fréquemment par des anneaux les flasques des menottes,

ps

afin de donner du jeu dans le sens transversal. Dans

htt

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 /
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om
12 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

les machines et dans les voitures à bogies, on rachète la

distance du ressort au châssis au moyen de chandelles.
Les ressorts sont formés de lames superposées et

e .c
étagées, c'est-à-dire de longueur croissant avec leur
rang. Cette disposition à pour effet de permettre de leur
donner la flexibilité maximum, tout en employant des
lames d'acier d'épaisseur uniforme, c'est-à-dire du

eri
métal laminé beaucoup moins cher que le métal forgé.
Les lames sont simplement superposées
et maintenues soit par des languettes que
Fig. 303. porte le dos de chacune d'elles et qui

Alg
entrent dans une rainure de la lame supérieure, soit
par des étoquiaux ou goujons glissant chacun dans une
rainure du ressort inférieur. Ainsi constitué, le ressort
ne se comporte pas du tout, au point de vue de la fiexion,
comme le solide d'égale résistance de même contour. Il
C
n'en serait ainsi que dans le cas où les lames seraient
solidaires les unes des autres ; le frottement établit en
.G

partie cette solidarité, mais il est insuffisant pour

résister à la force qui, dans les solides, est appelée
glissement longitudinal des fibres. La théorie des
ressorts étages a été donnée par M. Phillips 1 .
ww

Il est très important, au poini,de_vjaadeJLlamor.tisse--..

ment des chocs, d'avoir des ressorts aussi flexibles que
possible. En effets cherchons le travail emmagasiné
dans un ressort qui a pris une flèche FySi f est la flèche
prise sous une charge^x, la charge p -f/ dp produira une
/w

flèche f 4- df, le traVaiï dû au déplacement df sera

(p + dp) df = pdf en négligeant l'inflniment petit du
second ordre ; le travail total pour atteindre la flèche
s:/

F sera donc
\TM/fpdf.
(1) Annales des Mines (4852).
ttp

[Link]
 [Link]

/
om
MATÉRIEL ROULANT 13
jr

En admettant que, comme pour des charges perma-

nentes appliquée/ au même point, les flèches sont
proportionnelles aux charges, on a, en posant f = Kp :

e .c
. T=/fpdf = /fpxKdp=K/Tpdp.
et en appelant P la charge qui produit la flèche F :
K p 2 F P
T - _
.. " 2 r 2

eri
Pa'r conséquent, le travail emmagasiné par un res-
sort (tant que la limite d'élasticité n'est pas dépassée)
est égal à la flèche qu'il/à prise multipliée par la moitié
du poids dont l'effort étatique produirait cette flèche.
Alg
Pour avoir le maximum de cette flexibilité, on @ét con-
duit à donner aux ressorts une section décroissante du
milieu aux extrémités, de manière à avoiiMine résis-
tance constante dans toutes les sections, etfà les compo-
ser de lames indépendantes. On peut/ainsi donner à
C
chacune des pièces intéressées la moindre épaisseur
possible, ce qui est avantageux, puisque lesflèchessont
inversement proportionnelles au moment d'inertie,
.G

c'est-à-dire, dans le cas d'un rectangle, au cube de la

hauteur, tandis que la résistance est proportionnelle
an module de résistance -^f, c'est-à-dire, dans le même
ww

cas, au-eaFFé-de4a-hauteur. ~ ,
Les ressorts sont en acier dur (90 kgs de résistance, A'G-o^X/
.. ^ ^par exemple, à la Compagnie d'Orléans) trempé et -Y &
-' (• -''itaottit. Leur longueur varie selon les véhicules. On tend
://w

V fà l'augmenter, notamment pour les voitures de luxe. \ /

( " Elle varie entre 0m80 (tenders, locomotives, wagons à ji(P^ \0tl4%
"-• marchandises) et 2m50 (voitures de luxe). u

En général, on donne aux res- ^^w — z^__-»: • ' ':'---c^

My sorts une courbure initiale renver- ^s^s^m^^
ps

v/ sée, de telle façon qu'ils soient Fig.304.

htt

[Link]
 /
[Link]

om
14 TROISIÈME PARTIE — CHAPITRE XI

ramenés à être droits quand ils ont pris leur flèche

maximum; à l'Etat belge (système
"^^mÊÈ^^'^ Belpaire) on emploie, pour les

e .c
Fig. 305. machines, des lames droites qui
prennent une forme convexe par la
tK flexion.
Outre les ressorts à lames, on
emploie des ressorts en hélice cons-

eri
titués par une lame d'acier enroulée
en forme de vis à filet carré, et les
Fig. 3OG. ressorts Belleville composés de ron-

Alg
delles d'acier, embouties dans leur
partie cent raie, empilées et opposées
deux à deux, de telle façon que le
contact se fasse alternativement

Wc*c- r par le centre et par la circonférence.

C
Ces ressorts s'emploient plutôt pour

^v Fig. 307.
les attelages que pour la suspension
des véhicules.
.G

Châssis. — Pour les voitures et wagons le châssis

est un bâti en forme de rectangle qui porte la caisse ;
il est en général formé de
ww

deux longerons réunis par

des traverses et entretoisés
par une croix de St-André
v qui va d'un bout à l'autre du
|y châssis, ou par deux de ces
/w

croix occupant ensemble la

Fi
ë- 308. longueur de ce châssis. Au-
trefois les châssis étaient
s:/

toujours en bois ; on tend

aujourd'hui de plus en plus à
emplpjw_Jefer et mieux
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 15

encore l'acier doux ; avec les châssis entièrement

métalliques, on supprime souvent les croix de St-André
et on se contente de réunir, avec les traverses, par de
J

e .c
larges goussets, les longerons qui sont en forme de ]
ou de I. On fait aussi des châssis mixtes comprenant
4
soit des longerons armés de fer, soit des longerons en
fer avec traverses en bois.
^ e c n àssis est généralement porté par deux essieifx.

eri
f-ini^-^t
• On fait aussi des wagons à trois essieux ; la Compagnie
,, v ^ P.-L.-M. seule, en France, a conservé cette pratique.
, On fait valoir, en faveur du type à trois essieux, la

Alg
possibilité d'augmenter le poids des voitures, le meilleur
roulement et la sécurité. Le premier argument est
médiocre ; si on doit augmenter le poids, il vaut bien
mieux adopter la voiture sur bogies ; le second est très
contesté ; quant au troisième la rareté des ruptures
C
d'essieux en route lui enlève aujourd'hui de sa valeur.
La forme des châssis de locomotives est variable ;
.G

mais ils sont toujours composés de deux longerons en

fer ou en acier reliés par de solides entretoises. Ils
font ordinairement corps avec les plaques de garde
qui servent, dans ces machines, à la transmission du
ww

mouvement longitudinal des essieux au véhicule.

2557. — Conjugaison des véhicules. — Les véhicules
sont reliés par des barres d'at-
telage placées dans leur axe,
?\jw
et des tampons appelés de choc,
/w

placés de part et d'autre. Deux

chaînes, dites de sûreté ou de teïse®s©d
garde, sont en outre placées
MM
s:/

entre les tampons et la barre

d'attelage ; leur seul but est de Fig. 310.
maintenir la liaison des véhicules en cas de rupture
ttp

[Link]
 [Link]

om
16 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

d'attelage. Les barres d'attelage se composent de deux

manilles en forme d'U allongé réunies par un tendeur
à vis. L'une des manilles est articulée avec l'un des

e .c
véhicules, l'autre peut s'engager dans un crochet fixé à
Vue par dessus l'autre véhi-
cule,de façon
à établir la

eri
liaison entre
eux. Chaque
véhicule
porte son
Alg crochet et
sa barre d'attelage de telle façon que la conjugaison
puisse se faire indifféremment avec la barre de l'un
ou de l'autre. La position de l'attelage dans l'axe du
train a un inconvénient grave : il faut se placer entre
C
les deux tampons pour accrocher la manille et serrer
la vis, ce qui est dangereux pour les agents chargés
de l'accrochage qui ne sont pas toujours très prudents.
.G

Les nombreuses recherches qui ont été faites pour

trouver une meilleure solution ont été jusqu'ici infruc-
tueuses. Gela tient en partie à ce que tout attelage
ww

nouveau doit pouvoir se prêter à la conjugaison avec

les véhicules non encore transformés, en raison de l'im-
possibilité d© modifier d'un coup tout le matériel d'un
réseau et de la nécessité de pouvoir atteler ensemble les
wagons d'Administrations de chemins de fer différen-
://w

tes. En Amérique, où le système d'attelage est différent,

le problème des attelages automatiques est considéré
aujourd'hui comme résolu ; une loi récente vient de les
rendre obligatoires dans un délai de cinq ans à partir
de 1892.
ps

Les tampons étaient d'abord destinés seulement à

/l
/'/./s
htt

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 17

recevoiii,les_chocs entre les véhicules, ; aujourd'hui on

les fait^ ^ui^Qui_sej^mi„dans les vûilurjes-à-vo-y-ageurs à
atténuer les mouvements de lacet. Pour obtenir ce ré-

e .c
KA
sultât on serre fortementTlelTIïtteTages de manière à
amener les tampons en contact. L'inscription dans les
courbes reste possible en raison du jeu des ressorts dont
nous parlerons plus loin, mais la raideur de ceux-ci at- % <f*?

eri
ténue ou supprime les oscillations des véhicules autour
de leur axe. Il est très important d'éviter ces oscilla-
tions aussi bien au point de vue de la fatigue de la voie
qu'au point de vue de la stabilité des véhicules eux-

Alg
mêmes ; des expériences faites récemment à Noisy-le-
Sec, et dont nous avons déjà parlé, ont en outre montré
que, même en courbe, le serrage des attelages diminue j
les résistances en empêchant les véhicules de prendre^
des positions obliques par rapport à la voie.
C
Pour un même wagon, les tampons
d'avant et d'arrière situés d'un même
.G

côté de l'axe sont l'un plat et l'autre

bombé, de telle façon que le contact se
fasse toujours entre une surface plane pW
et une surface bombée. Les axes des
ww

wagons successifs peuvent ainsi s'orien- Fig. 312.

, t_-
ter librement
dans les courbes
en faisant un an- -\?y-
gle e n t r e e u x .
/w

* • -

Dans certains ty-

pes r é c e n t s , le
tampon bombé est cylindrique au lieu d'être sphérique.
s:/

On y trouve l'avantage d'avoir un meilleur contact en-

tre les tampons de deux véhicules successifs, lorsqu'ils
ne sont pas exactement à la même hauteur.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
18 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

Les barres d'attelage et les tampons ne sont pas fixés

directement au châssis, mais lui sont réunis par l'in-

e .c
termédiaire de ressorts à?attelage et de choc. Cette dis-
position atténue les à-coups qui se produisent inévita-
blement, notamment au démarrage et à l'arrêt, et elle
permet en outre l'inscription du train dans les courbes
lorsque les tampons se touchent.

eri
Gomme les barres d'attelage et les tampons n'agissent
jamais en même temps, que les unes se détendent quand
les autres se serrent et inversement, il suffit d'un res-
sort unique convenablement disposé pour jouer à la
Alg
fois le rôle de ressort d'attelage et de ressort de choc.
La figure ci-contre fait corn-
ap=fl prendre le jeu du ressort
Il dans ce cas : lorsque les at-
C
11 telages se tendent, il est tiré
Jkjj en son milieu a et s'appuie
u par ses extrémités sur les
.G

glissières betc; lorsque les

tampons se serrent, il s'appuie en son milieu a sur un
arrêt disposé à cet effet tandis que ses extrémités b et
ww

ç sont repoussées par les tiges des tampons.

Il y a à cette disposition un inconvénient : les con-
ditions à réaliser pour un ressort de choc et un ressort
' d e traction ne sont pas absolument les mêmes. Pour
le premier il y a avantage à avoir une flexibilité aussi
/w

( grande que possible (0m20 de course environ) afin d'em-

"magasiner le plus possible de travail, tandis que pour
7 le second il y a intérêt à limiter la course (0m04 à 0 m 05),
^-surtout depuis l'emploi du frein Westinghouse, afin
s:/

d'éviter le ballottement des véhicules dans le sens de la

longueur suivant les variations de l'effort de traction.
Aussi emploie-t-on souvent des ressorts indépendants
ttp

[Link]
 [Link]

/
om
MATÉRIEL ROULANT 19
pour le choc et la traction en donnant à chacun la forme
la plus convenable pour son fonctionnement. On peut
obtenir un résultat analogue, soit en ajoutant des

e .c
ressorts additionnels de traction, soit en conservant le
ressort unique, grâce à l'artifice suivant. On place en
A et B des arrêts qui limitent le ressort à une partie
seulement de sa longueur

eri
quand il fonctionne comme
ressort de traction. Sa flexi-
bilité est notablement di-
minuée dans ce cas, puisque
la partie médiane, qui est
d'ailleurs la plus rigide, tra-
vaille seule effectivement.
Alg
En pratique, les taquets A ;
F
et B sont remplacés par des 'g- 315-
C
bielles qui réunissent les points correspondants des
ressorts d'avant et d'arrière de chaque véhicule.
.G

Lorsque les ressorts de choc

A
sont indépendants, on les fait
souvent en spirales ou en ron-
delles d'acier embouties super- gj^H
ww

posées (ressorts BelleviUe) ; on

fait aussi, mais plus rarement, y%^
les ressorts de traction de la A
même manière.
On donne aux ressorts de choc Fig. 316.
://w

/ et de traction une bande, c'est-à-dire une tension ini-

f tiale, qu'on augmente en serrant la vis du tendeur au U.
| moment de l'attelage pour avoir la bande d'attelage ; la I A.

bande initiale, qui était autrefois de 500 à 800 kilogram- X

mes seulement pour les ressorts de traction et de choc,

^.yl
ps

atteint aujourd'huijusqu'à2000et 2500kilogrammes,

htt

[Link]
 /
[Link]

om
20 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

c'est-à-dire à peu près la moitié de la résistance des

ressorts.
En donnant la bande initiale et la bande d'attelage,

e .c
"Ôïï^viteUes oscillations dues aux petites variations d'ef-
forts sans diminuer dans une forte proportion le tra-
vail des ressorts. Reprenons en effet l'équation
T _ K P2 .

eri
-. ^ 2 '
si on donne une bande initiale P', le travail disponible
ne sera plus que :

T-r = Alg
K-^=—.

Une bande initiale égale à la moitié de l'effort maxi-

mum demandé au ressort ne diminuera donc que d'un
quart le travail disponible.
C
En Allemagne, on a l'habitude de solidariser les
deux crochets d'attelage de chaque véhicule au moyen
.G

d'une barre longitudinale; la traction s'opère ainsi,

d'un bout à l'autrë^du train, sur une chaîne continue
formée par l'ensemble de ces barres, qui sont reliées
par les tendeurs et auxquelles les véhicules sont ratta-
ww

chés par les ressorts.

Dans le matériel des lignes à voie étroite, on rem-
place le double tampon par un tampon unique placé
au-dessus de l'attelage.
La liaison des chaînes de sûreté, auxquelles on laisse
/w

toujours un jeu très prononcé, se fait simplement au

moyen de crochets.
s:/

£ 5 8 . — Inscription du matériel dans les courbes.

•— Jeu dans le sens de la longueur du véhicule. —
Nous avons déjà dit que dans un but de simplicité, les
ttp

[Link]
 /
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om
MATÉRIEL ROULANT 21

essieux sont fixés dans une position invariable par rap-

port aux véhicules ; le parallélisme qui en résulte est\ .•w, CA
une gêne pour l'inscription du matériel dans les cour- ' 'T wv/«
i

e .c
bes. Pour atténuer cet inconvénient, on donne du jeu'
dans le sens de la longueur du véhicule en laissant un
petit intervalle entre les boîtes à graisse et les plaques
de garde (de cinq à vingt millimètres de chaque côté).
De cette façon, un essieu peut se placer dans une posi

eri
tion légèrement oblique et, par conséquent, se rappro-
cher de la direction du rayon dans une courbe ; mais
il n'en est pas forcément ainsi, puisque l'essieu qui
n'est pas guidé peut aussi prendre la position inverse
Alg
par rapport au rayon et s'orienter dans le mauvais
sens.
Jeu transversal par rapport au véhicule. — On
donne également aux es-
C
sieux, surtout dans les lo-
comotives, et notamment
à l'essieu d'avant, du jeu
.G

Fig. 317.
dans le sens transversal.
Ce jeu facilite la circulation dans les courbes, mais s'il
se fait librement, sans que l'essieu soit guidé, il donne
ww

au véhicule une instabilité dangereuse. On évite cet

inconvénient dans les machines au moyen
(ff des plans inclinés : on intercale soit entre v,
le coussinet et la boîte à graisse, soit entre
cette dernière et les-ressorts de suspension,
://w

une glissière à plans inclinés en forme de

V. Lorsque l'essieu se déplace, la pièce in-
férieure glisse sur la pièce supérieure
qu'elle soulève ; le ressort ainsi comprimé
tend à les ramener en place. La forme en
ps

V produit dans la position médiane un Fig. 318.

htt

[Link]
 /
[Link]

om
22 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

coincement qui rend le graissage difficile. Pour éviter

cet inconvénient, on peut employer une disposition
imaginée par M. Ricour et dans la-

e .c
quelle les plans inclinés sont coupés
par un plan horizontal.
On combine dans certains cas le
Fig. 319. déplacement transversal de l'essieu
avec un mouvement angulaire. Dans le système des

eri
boîtes radiales, les boîtes à graisse portent des faces
courbes qui se déplacent sur des guides fixes. Il résultede
cette disposition que l'essieu en se déplaçant tourne au-

Alg
tour d'un point situé sur l'axe du véhicule. On peut aussi
avoir un coussinet qui glisse dans une boîte à faces planes,
obliques par rapport à l'essieu. C'est le système Roy.
Bissel. — Le dispositif comiu sousJe^om_deJBis§^_
est employé depuis longtemps en Amérique et cpm-
C
"mënce à se répandreën Europe, il n'est guère usité que
pour lês"T5ïachines. ïî consiste à fendre l'essieu mobile
aùWùr*d'ïï'n"lxe>*vertical qui est généralement placé en
.G

dehors de l'essieu, soit en avant, soit en arrière. L'es-

sieu peut se déplacer par suite du jeu ou de la courbure
de la voie ; mais c'est toujours d'une faible quantité,
ww

et l'angle de rotation est d'ailleurs d'autant plus petit

que la distance de l'axe à l'essieu est plus grande.
Quand l'axe est en avant de l'essieu, le Bissel tend à
s'orienter de lui-même ; quand l'axe est en arrière, il
n'en est plus ainsi, mais l'angle de cisaillement du
/w

boudin de la roue sur le rail

e^t très faible. On peut d'ail-
.ueurs maintenir le Bissel, soit
s:/

~~0' par des plans inclinés, soit par

Fig. 320.
"*?=**—des ressorts appliqués contre
l'essieu et qui tendent à le ramener constamment dans
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATERIEL ROULANT 23
la position normale. Le Bissel permet de faire conver-
ger les trois essieux
d'un même véhicule

e .c
à six roues, suivant K- *-~^i

les r a y o n s d'une
courbe. La condition
Fig. 321.
à réaliser est que les

eri
normales aux trois essieux en a, a a" soient tangentes
à un même cercle, c'est-à-dire que l'on ait :
ab = a>b et a ' è ' = «"&'
On fait aussi des Bissel mobiles autour d'un point
Alg
placé dans le plan vertical de leur axe ; ils doivent,
dans ce cas, être guidés. Dans un type de machines
suisse qui figurait à l'Exposition de 1889, le guidage
est obtenu en reliant le
Bissel à l'avant de la ma-
C
chine par deux bielles in-
clinées placées près de ses
.G

extrémités, et en donnant
en même temps un jeu
transversal à l'essieu ; la
combinaison du mouve-
ww

ment des bielles avec celui S1* 322-

de Fessieu fait que, quand celui-ci se déplace transver-
salement, il s'incline dans le sens correspondant à la
courbe dans laquelle son déplacement tend à l'inscrire.
Ce système est employé aussi pour les machines De-
://w

cauville.
Bogies. — Le bogie est un châssis porté par deux
essieux et mobile autour d'une cheville ouvrière qui sup-
porte une partie du poids d'une machine ou d'un véhi-
cule. L'usage des bogies est presque général dans les
ps

machines américaines ; il est admis aujourd'hui, en

htt

[Link]
 /
[Link]

om
24 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

France, par les Compagnies du Nord, de l'Ouest, de

l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée pour leurs ma-
chines ; il est également employé pour les voitures de

e .c
grande longueur, qui commencent à se répandre et
qui sont supportées par deux bogies placés près de leurs
extrémités. Le châssis qui porte la caisse est alors sus-
pendu par des ressorts au-dessus du châssis du bogie
qui a lui-même ses ressorts ; on a ainsi une double

eri
suspension.
On reproche au bogie l'inconvénient de tous les vé-
ihicules très courts qui ont une tendance prononcée au
X?
X
Alg
lacet, ou au moins au ballottement autour de leur axe ;
on atténue cet inconvénient, ou même on le supprime,
en écartant les essieux, auxquels on arrive à donner
-une distance de 2m50 à 3 mètres. On emploie aussi
T' pour les bogies l'articulation Bissel, et, dans ce cas,
C
leurs roues peuvent être peu écartées sans inconvé-
nient. En outre, on commence à faire des bogies dont
Taxe a un mouvement latéral avec plan incliné ; ce
.G

système a été employé avec succès dans les nouvelles

machines express de la Compagnie de l'Ouest.
La facilité de l'inscription du matériel dans les cour-
ww

bes joue, au point de vue de la résistance des trains,

t£ un rôle beaucoup moindre qu'on ne le croit générale-
ment ; il ênêsrHêmêîïrotrpomt de vue de la sécurité,
et même les véhicules plus longs, étant plus stables,
ont une allure plus régulière et plus sûre que les véhi-
/w

cules courts. On peut s'en rendre compte par l'effet du

"^ quatrième essieu des locomotives à voyageurs qui dimi-
nue beaucoup le mouvement de lacet. Dans certaines
s:/

machines à trois essieux, on a dû supprimer le jeu des

plans inclinés; mais, au point de vue de la voie et
surtout des entréeslmlîolïrî^^
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 25

d'avant des machines paraît offrir des avantages sé-

rieux, lorsqu'elle n'est pas acquise au détriment de la
stabilité ; le bogie permet la réunion d'une grande sta-

e .c
bilité de la machine avec une grande mobilité de l'essieu
d'avant.

§ 2. — VOITURES.

eri
359. — Aménagement des Toitures. — Les voitu-
res se composent d'un châssis sur lequel est posée une
caisse destinée à recevoir les voyageurs. La caisse est 0/^,vn/&
à double paroi pour protéger les voyageurs contre le L " ' J ,
Alg
froid ou la chaleur ; elle est maintenue par quelques *[;:w* lJ~)
boulons, mais non pas très solidement : en cas d'accident, . J|
la rupture des boulons absorbe une' partie de la force t ''""""*
-3
vive et produit un résultat analogue à celui d'un tam-
C
pon.
Jusqu'à ces dernières années, il n'y avait en France
t
que des voitures à compartiments indépendants, dont
.G

chacun s'ouvre directement à l'extérieur. Aujourd'hui,

le matériel à couloirs commence à se répandre. Il
^ comprend comme l'autre
ww

1 ( 2 | ii U 1 1 des compartiments, mais

JEEPI 1 I 1 \ i I |=i ceux-ci s'ouvrent sur un
Fi 323
&- - couloir longitudinal placé
soit dans l'axe soit sur le côté de la voiture ; on s'accorde
à reconnaître que la première de ces dispositions est in-
://w

commode et on n'emploie plus que la seconde. On entre

dans le wagon par les extrémités des couloirs, près des-
quelles sont placés les cabinets de toilette, et les water-
closets lorsque la voiture en contient. Dans les nou-
velles voitures de la'Compagnie Paris-Lyon-Méditer-
ps

ranée, il y a en outre des portières latérales. Pour

htt

[Link]
 [Link]

om
26 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

avoir la largeur nécessaire au couloir, sans réduire ou-

tre mesure les dimensions des compartiments, on est
obligé de faire les viii±ujms_plu^jai^es que les voitures

e .c
à compartiments indépendants ; de là la nécessité de
disposer les fenêtres de manière à empâdifijiiesjvoja^
geurs de se pencher au dehors.
Les avis sont partagés^sïïrTës mérites de ces deux
types de voitures ; les voitures sans couloirs sont cer-

eri
tainement plus commodes pour les trajets courts à
cause de la facilité d'y entrer et d'en sortir : les voitu-
res à couloirs sont, au contraire, préférables pour les

Alg
longs voyages, surtout de nuit, avec arrêts rares, par-
ce que, dans ce cas, la commodité de l'installation, la
possibilité d'user à un moment quelconque des ^ater-
closets et des cabinets de toilette priment de beaucoup
les facilités de l'entrée et de la sortie et les avantages
C
de l'indépendance des compartiments.
Les voitures à couloirs sont généralement plus lon-
gues que les autres ; cela résulte de ce qu'elles sont des-
.G

tinées aux trains de luxe ou, au moins, aux trains à

marche rapide, qu'on est amené à augmenter leur
longueur pour ne pas perdre trop de place pour les
ww

water-closets, enfin qu'elles appartiennent aux der-

niers types créés et qu'on arrive aujourd'hui, sur tous
les réseaux, à donner de grandes longueurs aux nou-
velles voitures qu'on construit.
On peut compléter les communications que le cou-
/w

loir permet d'établir entre les compartiments d'une

même voiture en réunissant les voitures entre elles
au moyen de ponts volants abrités par des cloisons et
s:/

des toitures à soufflets. Cette amélioration, qui est an-

cienne en Amérique, commence à être réalisée en Eu-
rope dans les trains de luxe. Elle donne aux voyageurs
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 27

la facilité de passer à un moment quelconque de leur

compartiment dans les wagons-restaurants et les wa-
gons-salons' que comprend le train, et elle permet une

e .c
surveillance complète avec un petit nombre d'agents.
En dehors de la distinction résultant de l'aménage-
ment intérieur, les voitures à voyageurs offrent les
caractères suivants, on emploie de plus en plus les
roues pleines pour diminuer la poussière ; les ressorts

eri
sont longs et flexibles ; les caisses reposent sur le châs-
sis au moyen de tampons en caoutchouc qui amortis-
sent les vibrations. L'allure des voitures aux grandes

Alg
vitesses est, en général, d'autant meilleure que l'écar-
tement des essieux est plus grand ; aussi la longueur
des voitures a beaucoup augmenté depuis quinze ans.
Autrefois, la distance des essieux extrêmes ne dépas-
sait guère 3m60, de manière à rendre facile le tournage
C
des véhicules sur les plaques dont le diamètre est ha-
bituellement de 4m30 à 4m50. Il y a aujourd'hui une
tendance générale à adopter des écartements très su-
.G

périeurs. Les nouvelles voitures de la Compagnie de

l'Est ont leurs essieux écartés de 5m70 ; celles de la
Compagnie d'Orléans de 6m80 ; dans celles de la Com-
ww

pagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qui sont à trois

essieux, les essieux extrêmes sont espacés de 7m25.
Enfin on commence à employer pour les voitures de
luxe (sleeping de la Cie des wagons-lits, wagons-res-
taurants, wagons à couloir) les grandes longueurs de
/w

15m à 25m avec châssis supportés par deux bogies.

26©. — Éclairage. — Pendant longtemps on a

s:/

éclairé les voitures simplement avec des lampes à huile ;

aujourd'hui, en France, l'emploi du_gaz_ri.çhei obtenu
par la distillation des bogheads tend de plus en plus
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
28 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

à se répandre. Chaque voiture porte un réservoir à gaz

qu'on l'emplit, à peu près chaque jour, à des bouches
placées entre les voies dans certaines gares.

e .c
L'éclairage électrique est encore peu répandu ; il
est probable néanmoins qu'il finira par l'emporter sur
les autres systèmes. On peut produire l'éclairage élec-
trique, soit au moyen d'accumulateurs qu'on charge
ou qu'on change pendant les longs stationnements, soit

eri
tr
,„au moyen d'une dynamo actionnée par la locomotive
(kf ou par un des essieux du train, avec des accumulateurs
placés dans un fourgon et dont on ne se sert que

Alg
comme régulateurs de l'éclairage pendant les ralentis-
sements et les arrêts, soit enfin par des dynamos ac-
tionnées par une machine spéciale.

861. — Chauffage — En France, on a employé

C
jusqu'ici presque exclusivement les bouillottes pour le
chauffage des voitures ; en Allemagne, en Autriche,
en Russie!_ etc.,on,..se_sert de poêles^ On commence à
.G

adopter en France les goeles et les thermosiphons ; on

emploie aussi les bouillottes à ï'acétate de soude, qui
dégagent beaucoup plus de chaleur que les bouillottes à
ww

eau ordinaires, et, sur certaines parties des réseaux

du Nord et de l'Ouest, les bouillottes mixtes à eau avec
chauffage au moyen de charbon dense. Sauf dans ce
/dernier cas, on chauffe généralement les bouillottes
• ^en y injectant un jet de vapeur.
://w

ï ' :%/" L'emploi des poêles et des thermosiphons est avan-

^i L t tageux au point de vue de l'économie ; il a l'inconvé-
\rçv nient de donner une chaleur difficilement modéra-

r \
*| /'-
J^ k K d'exiger une main-d'œuvre assez compliquée et
f {beaucoup d'attention pour l'entretien du feu, enfin il
î v offre certains dangers au point de vue des incendies.
ps

/ y y -»'

t J\ t* V I, •
htt

V H <\ • -,\
4^ [Link]
tflk
 /
[Link]

om
MATERIEL ROULANT

Les bouillottes sont insuffisantes pour les grands froids ;

leur remplacement exige l'ouverture des portières dans
les voitures à compartiments isolés, ce qui est une gêne

e .c
pour les voyageurs, et des manutentions longues et
compliquées dans les voitures à couloirs. Les bouillot-
tes mixtes à chauffage extérieur donnent une chaleur
plus douce que celle des poêles, mais offrent les mêmes
â

eri
inconvénients au point de vue de l'entretien du feu et /ï.^i
des dangers d'incendie. On étudie aujourd'hui sur
plusieurs réseaux le cjiaujfege__au moyen de la vapeur
prise dans la chaudière de la locomotive. Ce système^
Alg
exige l'emploi d'une conduite de vapeur sur toute la
longueur du train, et, par suite, la multiplication des
organes d'accouplement déjà nombreux ; il paraît néan-
moins destiné à se répandre.
C
»6». — intercommunication. — En vertu d'une dé-
cision ministérielle duJ^0_juj^ej^886, toutes les voi-
.G

tures qui entrent dans les trains de voyageurs doivent

être munies d'appareils d'intercommunication destinés
à permettre aux voyageurs de prévenir les agents du
train en cas de danger. On emploie à cet effet des ap-
ww

pareils électriques. La Compagnie du Midi et l'Admi-\

nistration des chemins de fer de l'État ont appliquée
l'intercommunication l'emploi du frein à air compri-
mé ; un robinet placé dans chaque compartiment per- ,
met de serrer le frein ; le train s'arrête en même temps/
://w

!
^^"fiwffi
que le chef de train est prévenu de l'appel.

»63. — Poids morts. — Le transport de chaque voya-

geur exige le transport d'un poids mort correspondant
à la fraction de la voiture qu'il occupe ; l'intérêt éco-
ps

nomique est de réduire au minimum ce poids mort ;

htt

[Link]
 [Link]

om
30 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

mais l'intérêt des voyageurs conduit au contraire à

l'augmenter à mesure des progrès des chemins de fer.
Plus les véhicules sont appelés à circuler à^ degran-

e .c
de^vitesses et plus ils doivent être lourds ; d'abord
parce que les éléments qui les composent doivent être
plus solides, et ensuite au point de vue de la stabilité.
D'autre part, plus on veut donner de confortable aux
voyageurs, plus il faut augmenter à la fois le poids

eri
des accessoires du wagon et l'espace par place.
Le poids mort par place des voitures de première
classe ordinaires, qui était de 260 kilogs environ en
Alg
1847, s'élève aujourd'hui jusqu'au double. Pour la
seconde classe, le poids mort a passé de 180 à 320 kilo-
grammes, soit une augmentation de 70 0/0 environ.
Pour la troisième classe, il a passé de 140 à 200 kilogs,
soit une augmentation de 45 0/0 environ. L'augmen-
C
tation serait plus considérable si l'allongement des
voitures n'avait permis de mieux utiliser le poids et
l'espace. Le poids mort des voitures à couloirs est plus
.G

considérable. Il est, pour la première classe, de 664

kilogs dans les voitures de la Compagnie Paris-Lyon-
Méditerranée, et de 880 kilogs dans les voitures du
ww

réseau de l'Etat; pour la seconde classe, il est de

390 kilogs dans les voitures de la Compagnie Paris-
Lyon-Méditerranée et de 560 kilogs dans les voitures
du réseau de l'Etat, enfin il est de 320 kilogs dans les
voitures de 3 e classe du réseau de l'Etat. Pour les voi-
/w

tures de luxe, le poids mort est encore plus considéra-

ble ; il atteint jusqu'à 2000 kilogs dans les voitures de
la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
s:/

Les poids que nous venons d'indiquer sont les poids

lW£J>]^£wJfërie_ijen fait,_ujQ^jp^r^jejilejnejat de ces
places sont occupées et on a à traîner effectivement, en
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 31

moyenne, une charge par voyageur de 2 à 3 tonnes

pour la première classe, de 0l80 à T60 pour la se-
conde et de 0*50 à O70 pour la troisième.

e .c
264. — Prix des voitures. — Les voitures ordinaires
coûtent environ :
l re classe 16.000 fr. à 18.000 fr.

eri
e
2 classe 13.000 fr. à 15.000 fr.
3e classe 7.000 fr. à 10.000 fr.
Les voitures de luxe sont de tout prix ; quelques-unes
Alg
coûtent jusqu'à 30.000 fr. et 40.000 fr.

§ 3. — WAGONS A MARCHANDISES.
C
» 6 5 . — Wagons à grande vitesse. — Les trains dits
de vitesse ne transportent pas seulement des voya-
.G

geurs ; ils transportent aussi des bagages, des messa-

geries dont la quantité va toujours en augmentant, du
poisson, du lait, etc. On a fait, pour ces divers trans-
ports, des wagons qui ne diffèrent guère des voitures à
ww

voyageurs que par la forme de la caisse ; celle-ci est

vide à l'intérieur et n'est pas munie des doubles parois
et garnitures destinées à préserver les voyageurs du
froid. Les fourgons renferment en outre une guérite
située en saillie sur le toit qui permet au chef de train
/w

ou garde-frein, sans sortir de son fourgon, de voir la

machine et la voie. Les wagons-écurios sont aménagés
pour recevoir les chevaux.
s:/

266. — wagons ordinaires. — Les wagons à mar-

chandises se distinguent des voitures à voyageurs, en
ttp

[Link]
 Î#Ç? "5 ' ï o ? i W S W * ^ ? ^ ' ^ f S S *

/
[Link]

om
TROISIEME PARTIE. - CHAPITRE XI

cefiruiconcerne le châssis, la suspension et l'attelage,

•- t $i>\ci i **-», , rr~; 5- . ^ --,
"par^uneplus grande rusticité et de moins grandes pré-

e .c
cautions pour amortir les chocs et les vibrations ; les
ressorts sont moins longs, on supprime les plaques de
t caoutchouc entre la caisse et le châssis qui sont géné-
ralement solidaires. Dans certains cas particuliers on
modifie le système d'attelage, en réunissant des wa-

eri
gons deux à deux au moyen d'une bielle rigide, articu-
lée à chacun des wagons qu'elle relie. Ce système est
employé pour faire servir, en les accouplant, les wa-

g u e u r , notamment des bois.

Alg
gons ordinaires au transport de pièces de grande lon-

/' On cherche à r éû^ire_autant que possible le nombre

I des types de wagons à marchandises, pour augmenter
u leur utilisation et diminuer les parcours à vide. En
C
v général, le matériel se réduit aux types suivants : des
^agons plats destinés au transport des marchandi-
ses qui peuvent rester découvertes et surtout de celles
.G

qui, étant très lourdes, exigent des grues pour leur

manutention (bois, pierres, grosses pièces de fer ou de
fonte, rails, etc.) ; des wagonsjgla^or-me&_à_rebords_
ww

peu élevée etdesj^g^Ejtombereaux pour les marchan-

cK§eTt[ûT peuvent rester à découvert mais exigent une
caisse pour les contenir (houille, betteraves) ; des wa-
gons couverts pour marchandises diverses. Ces der-
hiërs^bnt dans certains cas aménagés pour le trans-
://w

port des bestiaux ; à cet eâet, ils sont munis à leur

partie supérieure de volets mobiles qu'on peut ouvrir
tout autour pour donner de l'air, et, à l'intérieur, d'an-
neaux pour attacher les animaux. En y ajoutant des
bancs mobiles, on peut aménager ces wagons pour le
ps

transport des hommes ; c'est ce qu'on fait pour les

transports de troupes et, quelquefois, dans les cas où
0 fcf. AjX-v-W
htt

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 33

le matériel manque, pour le transport des voyageurs

à petite distance, les jours de foires et de marchés.
Il existe quelques types de wagons spéciaux, sur r v ' t; '- ; y*~^

e .c
chaque réseau, pour des natures de transport détermi- , ; jjj-*:
nées, et des wagons à quatre essieux pour les charge- V"^ *",*->« •
ments très longs ou très lourds. En Allemagne, où. l'ab^?^~^J^f*fc**
sence de plaques tournantes permet d'adopter les gran- ïyv ' "!//!?<-

eri
des longueurs, on se sert beaucoup de ces longs wagons i>ih» '
pouvant porter 15, 20 et même 30 tonnes, et reposant .fbw*- , j t
sur deux bogies ; on fait aussi des wagons à bière, à &oiy®j
lait, etc. •• -.^ArJi-^*^
-fLt<

Alg
,. i / On construit aujourd'hui en France les wagons pour V
.j'becevoir des charges de 8 à 10 tonnes; autrefois, on fcw-v^ €<*"*
les faisait pour cinq tonnes seulement. Le poids mort
r des wagons à marchandises est de 5 à 8 tonnes, ce qui R*Lj^ l^ô^M
représente de 0' 500 à 0' 800 par tonne de chargement.
C
Avec les grands wagons pouvant porter de 15 à 30 ton- / "
nés, on peut descendre jusqu'à 0l 400 à 0 l 250 par ton- / 'iiM1^ \ j£
.G

ne de chargement. / b***'iCy.'~ '

867. — Prix des wagons.—Les wagons à marchaji- | p^vW^* *"

dises coûtent environ : ub^^Y?
ww

Fourgons 5.000 fr. à 6.000 fr. :: Fw^f^;^^

Wagons couverts. . 3.000 fr. à 4.000 fr.
Wagons découverts. 2.000 fr. à 3.000 fr. -^ ^
://w

§ 4. _ VOITURES ET WAGONS DES LIGNES

A VOIE ÉTROITE. ' /. .. ;,,
S68. — Dispositions générales. — Le matériel des f'' **
chemins de fer à voie d'un mètre diffère naturellement, .--A* - ' v v^
très peu du matériel des chemins de fer à voie large. '
ps

On donne aux voitures et aux wagons des dimensions

II 3
htt

[Link]
 /
[Link]

om
34 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

presque égales à celles des voitures et wagons de la voie

normale, parce que la réduction de la capacité est une
grande gêne. Les roues ont un diamètre moindre (de

e .c
0,65 à 0,70). La charge sur les essieux varie avec le
.poids des rails ; il y a une tendance de plus en plus
/ marquée à la porter à 8 tonnes environ pour les wa-
\. gons à marchandises. Il n'y a qu'un seul tampon placé
au-dessus ou au-dessous du crochet d'attelage ; celui-

eri
ci n'offre aucune particularité ; il en est de même des
chaînes de sûreté. On emploie beaucoup les bogies qui
permettent d'obtenir une longueur -suffisante avec des
Alg
\courbes_ de.faible_rayon, et, si le rail est léger, d'avoir
une charge utile de 10l correspondant à 14 ou 15 ton-
nes de poids total sans dépasser une charge par essieu
de 4 à 5 tonnes.
Avec la voie de 0 m 60, on donne, dans le système
C
Decauville, aux voitures et wagons une largeur qui at-
teint l m 70 ; mais c'est aux dépens de la stabilité qui
n'est plus assurée en cas de vent très fort ou de dépla-
.G

cement accidentel de la charge. On est presque forcé

d'employer les bogies ; le reste des dispositions diffère
peu des dispositions adoptées pour la voie d'un mètre.
ww

»69. — Poids mort et prix. — Le poids mort des voi-

tures à voyageurs par place offerte varie, sur les lignes
à voie étroite, de 130 à 250 kilogrammes. Pour les
tramways, il descend en Belgique à 70 kilogrammes. Le
://w

poids mort des wagons par tonne de marchandises

varie de 400 à 500 kilogrammes.
Les voitures à voyageurs coûtent environ 5000 francs
pour 20 places. Les wagons à marchandises coûtent
environ un tiers de moins que les wagons des lignes à
ps

voie large.
htt

[Link]
 /
[Link]

om
MATERIEL ROULANT 35

§ 5. — MACHINES. *

e .c
3 ? o . — Principes généraux.. — Les principaux or-
ganes de la locomotive, considérée comme véhicule, sont
les mêmes que ceux des voitures et wagons, et nous
avons indiqué précédemment les dispositions spéciales

eri
qui les caractérisent dans certains cas. Nous ne ferons
pas l'étude de la locomotive considérée comme machine
à vapeur ; nous étudierons seulement les conditions
dans lesquelles elle est utilisée. ,
Alg
La locomotive prend son point d'appui sur le rail par 5
l'adhérence, grâce à laquelle elle peut produire un ef-
fort de translation dans le sens de la voie. La valeur
théoriquexde cet effort se calcule en égalant le travail
de translation pendant un tour de roue au travail de
C
} la
vapeur sur les pistons ; on obtient ainsi Vèquation^^
.G

il1 de la locomotive .:. 2

d c v T> x • , ' • ~' • -• '

en appelant d le diamètre des pistons, c leur course, D

ww

\ le diamètre des roues et p la pression de la chaudière.

V On prend généralement pour l'effort réelE les 0,65
| de l'effort théorique et on a :
i

l E = 0,65p^- \
/w

Cette valeur de E ne représente patf l'effort maxi- \

mum possible en réalité, car le coefficient d'utilisation i
atteint et dépasse même 0, 80 dans certaines condi-
s:/

tions ; mais la machine n'est pas en état de fournir ;

cet effort maximum dans toutes les conditions d'admis-
sion et de vitesse; au démarrage, notamment, il est
ttp

[Link]
 [Link]
•y\*

om
36 TROISIEME PARTIE. — CHAPITRE XI

sage de ne pas compter sur une utilisation de plus de

0,65.
Il est important de ne pas confondre l'effort maxi-

e .c
y. |mum, donné par l'équation de la locomotive, avec~Fëff
fort .normal qu'il convient de lui demander. Comme
toutes les machines à haute pression étudiées en vue
d'un rendement économique, la locomotive est une ma-

eri
WfojiÂy^"' '" tcnme à détente ; elle ne doit donc pas travailler norma-
l e m e n t à pleine pression. La meilleure utilisation de la
c , vapeur correspond à une admission de 0, 20 à 0, 30 ;
& -Ui
l'effort moyen, dans ce cas, est donné par la surface du
Alg
diagramme du travail pendant la course totale du pis-
ton,divisée^&r 1& longueur de cette course.; il corres-
pond à un effort effectif qui n'est guère, aux vitesses
i moyennes, que leJ^^dg.l!e^rtJhéoriiï.u.ç, soit la moi-
tié de l'effort maximum pratique et qui descend Jbeau-
C
r ' iy cou]} plus bas aux grandes vitesses.
^ ^ ^ ^ ï / eî/effort
f f o r t moteur maximum dont m une machine est sus-
.G

" jceptible n'est pas indépendant de la vitesse ; il passe

par un maximum qui, avec les machines ordinaires,
^correspond à une vitesse voisine de 30 kilomètres pour
les machines express, et de 15 kilomètres pour les ma-
ww

chines à marchandises ordinaires ; il en résulte qu'une

de ces machines qui gravit une rampe en donnant
son maximum d'effort peut être considérée comme de-
venue impuissante si, au maximum de pression, sa
vitesse est descendue au-dessous de ces limites; elle
://w

•j)vJ»^ •?\ ! s'arrête forcément. Cette diminution d'effort aux fai-

bles vitesses à partir d'un moment donné est due à l'a-
vance à l'échappement ; les organes de distribution
sont disposés de façon à ce qu'il ne se produise pas de
contre-pression en marche normale ; mais il n'en est
ps

plus de même à une vitesse faible.

htt

[Link]
 [Link]

/
t. Cèi{v ^ M ^

om
MATÉRIEL ROULANT 37

3*71. — Rnîssrtiice des locomotives. — La locomo-

tive est un moteur ; ce qu'on lui demande n'est pas un
effort statique, c'est un travail. Il faut donc, pour t.

e .c
connaître les charges qu'elle peut remorquer, se rendre '
compte du travail qu'elle peut fournir dans les différents
cas. Celui-ci est proportionnel à la puissance de vapori- \
sation ^elâ^cïïâudierë, c'est-à-dife'a là quantité et à la j

eri
pression de la vapeur qu'elle p^ÏÏî""prôdùire ; ces deux-''
valeurs dépendent enè^^êmes^^uTTjïï"même timbre
de la chaudière, de la surface de grille ; nous ne parlons
pas de la surface de chauffe qui doit être proportionnée
Alg
à la surface de grille, ni des variations de la surface de
grille en raison des qualités diverses de combustible
qu'elle doit recevoir (grilles de l'État Belge pour les
menus, grilles des locomotives brûlant des charbons \ / * ^ , - v ' ^
anglais). ^ V ^
C
La puissance d'une locomotive, ne dépendant que des j 4* f, "v'VV|
dimensions de ses divers éléments et du timbre delà \ „ ^
.G

chaudière, doit être théoriquement constante. Mais, en

pratique, elle varie d'environ un quart de sa valeur
maximum, par suite de l'alimentation. Chaque fois, en
>»*>
effet, qu'on introduit de l'eau dans la chaudière, une
ww

partie de la chaleur fournie par le foyer est employée à

élever la température de cette eau, et le surplus seule-
ment reste disponible pour être transformé en travail.
Dans les locomotives des types les plus répandus, le vo- î/^fl*i?».A
"lant d'eau, c'est-à-dire la différence des capacités de la ^ « w ' 5
://w

chaudière qui correspondent aux niveaux maximum et .^ /

minimum, est d'environ un mètre cube. La machine • 3 A, i |
peut au besoin fournir tout le travail représenté par
ce volume d'eau avant qu'on ait à alimenter de nouveau.
Dans ce cas, sa puissance peut dépasser d'un tiers celle
ps

qui correspond aux conditions normales de la marche, s

htt

[Link]
 /
[Link]

om
38 TROISIÈME P A R T I E . — C H A P I T R E XI

c'est-à-dire au cas où on maintient le niveau dans la

chaudière en alimentant de temps à autre. Le parcours

e .c
qui peut être effectué sans alimenter, en produisant le
travail maximum, est de trois à quatre kilomètres pour
les machines ordinaires. Nous avons vu précédemment
que ce supplément de force peut être utilisé, dans
certains cas, pour franchir des rampes exception-

eri
nelles.
/Dans les locomotives, comme d'ailleurs dans toutes
/es machines à vapeur, l'augmentation de la pression
/entraîne une augmentation de puissance effective supé-

yU***-""
Alg
r i e u r e à celle qui résulterait d'une simple proportion-
nalité. Aussi existe-t-il une tendance continue à élever
la pression ; elle a toujours été en croissant depuis l'ori-
gine des chemins de fer. Jusqu'à ces dernières années
elle a été limitée à 9 ou 10 kilogs ; aujourd'hui on adopte,
C
comme timbre normal des chaudières que l'on cons-
truit, 14 et 15 kilogs. L'augmentation de puisssance
.G

qui enl^ÏÏÎt^pe^fia^rde réaliser des améliorations im-

portantes, non seulement dans la traction, mais aussi
dans l'exploitation.
Indépendamment de l'augmentation de puissance et
ww

de la meilleure utilisation du combustible, on trouve

dans l'[Link] pressions l'avantage d'augmen-
ter l'élasticité de la machine L par suite de lajalus gran-
de quantité de travail emmagasiné dans la chauïïiere
lorsqu'elle"'"ësT^îëlné""F"la'"'pi^sràn^naximum.- On
/w

a^tîïelïtëTujou^ but, les dimen-

sions des chaudières, de manière à avoir une réserve
"ô"lm*ergië"~3ussi grande que possible. On peut, grâce à
s:/

cette réserve, franchir sans diminution de vitesse les

rampes qui ne sont pas trop longues.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 39

* 7 £ . — V i t e s s e d e s l o c o m o t i v e s . — E n r a i s o n des
conditions de son emploi que nous analyserons plus
loin, la locomotive a besoin d'une grande élasticité dans

e .c
son fonctionnement, non seulement au point de vue des
efforts à produire, mais encore au point de vue des vi-
tesses. Celles-ci ont pourtant des limites : les locomo-
tives à grande vitesse actuelles sont construites, en gé-

eri
néral, pour faire normalement de 60 à 100 kilomè-
tres à l'heure, ce qui corresponde un nombre de tours
de roues de 160 à 260 par minute, -e^^^SSSSiî:^""
-Bfteet, elles peuvent atteindre des vitesses de 120 à 130 • '•' •:.
Alg
kilomètres. Naturellement, la vitesse peut décroître ;'
jusqu'à zéro ; mais lorsqu'elle descend au-dessous d'une
certaine limite, la puissance de la machine est réduite
dans une notable proportion.
Les machines à marchandises ne peuvent dépasser
C
sans inconvénient des vitesses qui varient selon le type,
mais qui ne vont pas au delà de 40 à 50 kilomètres ;
.G

bien qu'elles aient des roues plus petites, elles ne font

pas, dans ce cas, un nombre de tours de roues supérieur
à celui que font les machines à grande vitesse lors-
qu'elles marchent de 70 à 100 kilomètres ; mais les
ww

pièces du mécanisme, qui sont plus lourdes, notam-

ment les bielles d'accouplement, produisent des per-
turbations plus grandes, et les cylindres sont en outre
placés d'une manière moins favorable pour les grandes
vitesses, à cause de la nécessité de charger l'essieu
://w

d'avant, qui est couplé avec les autres, pour lui donner
de l'adhérence.
En Allemagne, le nombre de tours autorisé à la
vitesse maximum est de 260 pour les machines à deux
essieux couplés, 200 pour les machines à trois essieux
ps
htt

[Link]
 /
[Link]

om
40 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

couplés et 160 pour les machines à quatre essieux cou-

plés.

e .c
2 7 3 . — Classification «les machines. — EœpreSS. —
En reprenant l'équation de la locomotive on voit que
l'effort de traction est en raison inverse du diamètre
des roues motrices ; d'autre part, la vitesse est propor-

eri
tionnelle à ce diamètre pour un même nombre de coups
de piston ; enfin, le travail est proportionnel au produit
de l'effort de traction moyen par la vitesse. Les machi-
nes express doivent donc avoir de grandes roues et

est relativement faible.

Alg
une chaudière puissante, mais leur effort de traction

Le type primitif de la machine à grande vitesse était

le type Crampton, avec un seul essieu moteur placé en
C
.G
ww

Fi g. 324.

arrière du foyer ; cette position de l'essieu moteur ne

se prêtait pas à l'allongement de la chaudière et par
conséquent limitait la puissance de la locomotive. De-
/w

puis vingt ans environ, on a réussi à faire des bielles

d'accouplement avec lesquelles le danger de rupture,
très redouté au début, est peu à craindre, et maintenant,
s:/

en France, on construit toutes les machines à grande

vitesse avec deux essieux couplés. On obtient ainsi une
grande adhérence et la possibilité de charger fortement
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 41

les trains. Ce n'est pas qu'en marche et en palier l'ad-

hérence d'un seul essieu ne soit suffisante. Avec les
grandes vitesses, elle n'est même pas utilisée en entier ;

e .c
mais il n'en est pas de même au démarrage : une ma-
chine qui manque d'adhérence ne peut enlever un train
lourd et, si elle réussit à l'enlever, ne peut se mettre'
en vitesse qu'avec une extrême lenteur, parce qu'elle

eri
Alg
Fig. 325.
ne peut produire un effort suffisant pour donner à l'ac-
C
célération une valeur élevée.
Dans les types primitifs, les machines étaient à trois
essieux, dont un porteur à l'avant ; pour augmenter
.G

leur puissance, on a dû allonger la chaudière et agran-

dir la boîte à feu ; on se trouve ainsi amené, pour bien
répartir les charges, à avoir, en arrière, un porte à
ww

faux assez considérable. Le porte à faux a deux incon-

vénients : il augmente les mouvements de lacet, et il
éloigne le^ centre jde gravité de l'essieu d'avant. Les
mouvements de lacet, qui sont toujours gênants, peu-
vent devenir dangereux lorsqu'ils dépassent une cer-
://w

taine limite. Quant à la position du centre de gravité /^

elle a une très grande importance parce que c'est d'elle
que dépend la position que la machine tend à prendre
lorsque les ressorts de l'essieu d'avant et de celui d'ar-
rière viennent à fléchir et qu'il se rencontre une dénivel-
ps

lation de la voie. En Angleterre on considère comme

htt

[Link]
 [Link]

/
om
Vj^â', TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

indispensable que le centre de gravité de la machine

soit placé en avant de Pessieu du milieu, dans les ma-
chines à trois essieux, ce qui conduit presque forcé-

e .c
ment à placer un des essieux en arrière de la boîte à
feu. On remédie en partie aux inconvénients de porte
à faux en reliant la machine au tender par un attelage
très rigide ; mais l'agrandissement des foyers fait pré-

eri
férer aujourd'hui en France l'emploi d'un quatrième
essieu, simplement porteur, en arrière du foyer ou au-

Alg
Fig. 326.

dessous (machines de la Compagnie Paris-Lyon-Médi-

C
terranée, de la Compagnie d'Orléans et de l'État). La
Compagnie du Nord a adopté une autre solution en
.G

plaçant à l'avant un bogie ; c'est cette solution qui pa-

ww

Fig. 327.
://w

raît prévaloir aujourd'hui ; les Compagnies de l'Ouest,

1/- de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée viennent de
l'appliquer à leurs nouvelles machines à grande vi-
tesse.
Les machines à grande vitesse qui sont actuellement
ps

en usage courant en France peuvent exercer un effort

htt

[Link]
 [Link]

/
om
: .. ' " ' . ^ MATÉRIEL ROULANT 43

* Y maxinium réel de traction au démarrage ( ——-i j - iM

'/ de 3.500 kilogrammes environ ; l'effort moyen réel en

e .c
j marche est, comme nous l'avons dit, la moitié du pré-
l cèdent, soit environ 1.800 kilogrammes. Dans ces eon-
\ ditions, les machines remorquent des trains de 150 à
^ 200 tonnes à des vitesses de 70 à 80 kilomètres à l'heure

eri
en moyenne. Depuis quelques années, on est arrivé à i '
/aes types de machines beaucoup plus puissantes dont '
•'i l'effort maximum réel au démarrage atteint 5.000 à
| 6.000 kilogrammes et l'effort moyen 2.500 à 3.000 ki- >
Alg
! logrammes. Ces machines peuvent remorquer des trains ~
'•) de 250 à 300 tonnes, à une vitesse soutenue de 70 à
\ 80 kilomètres à l'heure, sur des lignes comportant des
\ rampes de 5 millimètres sur une partie de leur parcours ;
\ elles sont destinées à faire de très longs trajets sans
C
\arrêt et sont, en conséquence, munies d'un tender très
^grand à trois essieux pouvant contenir 15 mètres CU-
BES d'eau et 3.500 kilogrammes de charbon.
.G

Le poids des locomotives à grande vitesse du type

normal est de 35 à 40 tonnes avec un tender de 20 ton-
nes, soit de 55 à 60 tonnes. Les locomotives des nou-
ww

veaux types pèsent beaucoup plus : leur poids atteint

jusqu'à 50 tonnes en ordre de marche, et celui de leur i ]f (jl
tender 30 tonnes, soit 80 tonnes en tout. Les machines -#n
Compound duP.-L.-M pèsent 85 tonnes, tender com- ,. ,,u
: 7
pris. -'"..'» 3
://w

Machines à marchandises ordinaires. — Pour les

machines à marchandises, qui doivent marcher lente-
ment, les conditions sont inverses de celles qui sont re-
latives aux machines express ; il faut de petites roues
et on peut avoir un grand effort de traction sans que la
ps

puissance dépasse et même atteigne celle de certaines

y?,0 (^
htt

[Link]
 /
[Link]

om
44 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

machines express. Pour que ce grand effort de traction

soit réalisable, il faut une forte adhérence, ce qui con-
duit à coupler toutes les roues.

e .c
Le type normal de la machine à marchandises est la

eri
Alg
Fig. 328.

machine à trois essieux couplés, à roues de l m 30 à

l m 50 de diamètre. Elle peut produire un effort maxi-
mum réel au démarrage 4e^v5d^à-êT06O~kjîogrammes :
l'effort moyen en marche, en palier, est de 2.500 à
C
3.000 kilogrammes environ. Ces machines remorquent
en palier des charges de 600 à 700 tonnes.
.G

Les machines à marchandises paraissent sur le point

de subir une transformation analogue à celle que su-
bissent les machines à voyageurs par suite de l'augmen-
tation de puissance que l'élévation de la pression per-
ww

met de réaliser. Nous montrerons plus loin les avanta-

ges qu'offrirait au point de vue de l'exploitation une
accélération de la vitesse des trains de marchandises ;
cette accélération peut être réalisée, grâce à l'augmen-
tation de la puissance, sans diminution de l'effort de
://w

traction et par suite de la charge remorquée. C'est

dans ce sens qu'on cherche actuellement à améliorer
les machines ; on étudie sur plusieurs réseaux des
types permettant de remorquer à des vitesses de 40 à
45 kilomètres à l'heure les charges que les machines
ps

actuelles traînent à la vitesse de 25 à 30 kilomètres.

htt

[Link]
 /
[Link]

om
MATERIEL ROULANT 45
Machines de montagne. — Nous avons vu précé-
demment avec quelle rapidité la charge décroît sur les
rampes lorsque la déclivité augmente. On a été conduit,

e .c
par suite, pour les lignes à forte rampe, à augmenter
l'effort de la traction et la puissance du moteur. De là
les machines dites de montagne, à quatre essieux cou-
plés, qui peuvent produire un effort de traction de
8.000 à 9.000 kilogrammes. Ces machines ont des

eri
roues de l m 20 à l m 30. Les divers types en usage en
France sont presque identiques ; la machine pèse 52 ton-
nes et le tender au moins 20 tonnes, soit 72 tonnes en
tout.
Alg
Machines mixtes. — Entre les machines à grande
vitesse et les machines à marchandises se placent des Aû/vJi^
machines dites mixtes, parce qu'elles sont intermédiai- x • J "" "
res entre ces deux catégories : elles sont destinées à \ „ / *
C
traîner à des vitesses moyennes, c'est-à-dire de 40 à ! ""'s " f
0k/

70 kilomètres à l'heure, des charges exigeant un effort Ah* '* *"°*

de traction plus considérable que celui qu'on demande/ /w< f ^ : f w
.G

aux machines express. On faisait autrefois des machi-' _ .,/-,, ^ «•

nés mixtes pour remorquer les trains de voyageurs à ^ ,, >L
;
vitesse moyenne sur les lignes à profil facile ; aujour- ^
ww

d'hui le service est généralement fait par les machines />-;

à grande vitesse, dont la puissance est largement
suffisante pour la charge que l'on peut pratiquement
donner à ces trains. Mais il n'en est pas de même sur ~~77L. î W
les lignes à fortes rampes ; pour remorquer des trains ^.^ ^
://w

un peu lourds sur des rampes de 20 millimètres et J '

au-dessus à des vitesses dépassant 30 kilomètres, ou h "" *
sur des rampes de 15 millimètres à des vitesses dépas- Jph^**
sant 40 kilomètres, les machines express n'ont pas une r* ' '"Y**
adhérence et une force suffisantes, les machines à mar- \ '•. M~^*~***
ps

chandises ne permettent pas d'obtenir une vitesse

htt

[Link]
 [Link]

om
46 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

moyenne convenable, en marchant sur les paliers et

sur les pentes à un régime de 60 à 70 kilomètres ; on
recourt alors à des machines à trois essieux couplés de

e .c
l m .50 à l m 70 de diamètre. Le poids de ces machines
des types courants est de 35 tonnes environ ; la Compa-
gnie d'Orléans en a construit une, récemment, avec un
quatrième essieu porteur et du poids de 51 tonnes.

eri
Machines de banlieue et de manœuvres. — Les ma-
chines que nous venons de décrire ont un caractère
commun ; elles sont destinées à produire un effort sou-
tenu pendant la marche, et doivent, par suite, être en
Alg
mesure de produire, d'une manière continue, la quan-
tité de vapeur nécessaire au travail maximum normal.
Il n'en est pas de même pour les machines destinées à
faire des manœuvres dans les gares ou à remorquer des
trains de banlieue. Ces machines doivent avoir un ef-
C
fort de traction considérable pour pouvoir traîner de
fortes charges et démarrer facilement ; mais leur puis-
sançe_r^tjta^^ parce qu'elles s'ar-
.G

rêtent à de très courts intervalles pendant lesquels la

pression remonte. Ce sont, habituellement, des machi-
nes-tender, c'est-à-dire qu'elles portent sur elles leur
ww

provision d'eau et de charbon, qui peut être faible en

raison de la proximité des moyens d'alimentation pour
les machines de manœuvres et du peu de longueur des
parcours pour les machines de banlieue.
/w

2 , î'4. — Hachinea anglaises. — Les types que nous

/ venons de décrire sommairement sont les types en
I usage sur les grands, réseaux Français, où l'objectif est
s:/

i surtout de diminuer les frais delracHôjipar; tonne utile

[Link] les plus fortes charges possibles et de
simplifier le service en construisant des machines qui
ttp

[Link]
 [Link]

om
MATERIEL ROULANT 47

qui se prêtent à des usages multiples ; ces deux consi-

dérations conduisent à l'emploi de machines très jouis-
santes pour tous les cas. En Angleterre, pour les trains \

e .c
express, on prend comme objectif presque absolu la vi-
t^se_et.i)n"âdmet que l'accroissement du trafic ~doit
conduire à augmenter, non pasja. charge de-ces-irâins-,-^
majsjBU£^pmHre_U^ussi emploie-t~on encore sur plu-
sieurs réseaux des machines à roues libres, avec e&-£&$te*****

eri
sieu moteur très chargé (16 à 17 tonnes) et mouve- V^^^f
ment intérieur ; ces machines sont extrêmement sta-
bles. Le poids des machines anglaises, qui n'ont que
trois essieux à moins qu'elles ne soient munies d'un
Alg
bogie à l'avant, n'a augmenté dans les machines ré-
centes qu'en raison de l'augmentation de vitesse qu'on
leur demande. En France, au contraire, chaque fois
qu'on fait un nouveau type de machine express, on se
propose non seulement d'aller plus vite, mais de traî-
C
ner plus, d'où, une double augmentation de poids.
.G

8^5. — Machines légères. — Pour faire des trains

lourds, qu'ils servent au transport des voyageurs ou au
transport des marchandises, il ne suffit pas d'avoir des
machines puissantes, il faut avoir quelque chose à leur
ww

faire traîner. Or, sur un très grand nombre de lignes,

il n'y a pas un trafic suffisant pour faire la charge de!
très. :fbrtes imaehines .-Lorsque"' d'autres "côn*sidérations
n'obligent pas à employer quand même les machines
/w

des grandes lignes, on est alors conduit à avoir des

machines légères qui sont presque exclusivement des ! -^ !
, m^gMne;s^tenders ; c'est ce que font, presque toujours,
en France, les Compagnies d'intérêt local. On emploie,
s:/

en général, des machines de 20 à 25 tonnes. L'Admi-

nistration des chemins de fer de l'Etat a fait construire,
ttp

[Link]
 [Link]

om
48 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

pour le service de certaines lignes peu importantes, des

m^càïnes-four^gns^m portent à l'arrière un fourgon,
it:^^nTû1o^è:xc&Hent service. Ces machines ont trois

e .c
essieux dont deux accouplés ; les roues motrices ont un
diamètre de l m 32 ; elles peuvent exercer un effort mo-
teur maximum de 2.000 kilogrammes ; la chaudière
est timbrée à 12 kilogrammes. Elles sont relativement
très puissantes et remorquent sans difficulté sur des

eri
lignes à rampes de 10 millimètres des charges de 100
tonnes à la vitesse de 45 kilomètres. Leur poids est de
25 tonnes en ordre de marche.
La réunion de la machine et du fourgon offre des in-
Alg
convénients. Pour la réaliser on est obligé de placer le
fourgon en porte-à-faux en arrière de la machine, et,
pour les vitesses un peu fortes, les agents y sont très
mal. L'espace dont le mécanicien dispose pour mettre
C
son charbon est trop restreint ; enfin, la réforme dès
tarifs de grande vitesse de 1892 tend à développer dans
une très forte proportion les expéditions de messageries,
.G

de denrées etc. qui ne peuvent être transportées, sur les

•lignes à faible trafic, que dans les trains de voyageurs.
Il devient par suite nécessaire, pour pouvoir donner
ww

au fourgon de plus grandes dimensions, de le séparer

de la machine. On peut le faire sans aucun inconvé-
nient sérieux, pourvu qu'on puisse établir une commu-
nication entre le fourgon et la plateforme sur laquelle
se tient le mécanicien. Cette dernière condition est né-
/w

cessaire, comme nous le verrons en traitant de l'exploi-

tation, pour permettre dans certains trains d'économi-
ser un agent.
Sur les lignes à très faible trafic et notamment sur
s:/

les tramways, on peut diminuer encore le poids du mo-

teur, et employer des machines qui pèsent seulement
ttp

[Link]
 [Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 49
environ 15 tonnes. On peut même descendre au-dessous
de ce poids en réunissant la voiture à la machine de ma-
nière à augmenter la charge sur les roues motrices ; -

e .c
mais, pour que leur réunion n'offre pas d'inconvénients
graves, il faut qu'elles puissent être séparées, de manière
à n'être pas immobilisées à la fois chaque fois que l'une
ou l'autre a besoin de réparations. Ce résultat est obtenu!

eri
d'une manière très simple dans le système Rowan. Lai
voiture est supportée à une de ses extrémités [Link]-*
sieu ojcdinaire~et"àilaulrejpar un truçk amovible^auquel
est fixé le moteur. Celui-ci esTïï'ailleurs assez puissant
Alg
pour pouvoir remorquer au besoin une seconde voi-
ture, qui est indépendante de la première et lui est seu-
lement rattachée au moyen d'un attelage. La grande
charge des essieux moteurs que l'on obtient avec ce
système est surtout utile sur les tramways, où on n'a
C
habituellement à transporter qu'un petit nombre de
voyageurs par train, et où l'état-bôueux des rails et les
fortes rampes qu'on rencorîîre sur certains points ren-
.G

dent nécessaire un poids adhérent aussi fort que pos-

sible.
L'emploi des machines légères est tout à fait courant
ww

en Allemagne et en Autriche ; dans ces pays, on admet

pour les lignes à faible trafic (Secundarbahnen), des
voies beaucoup plus faibles et par suite des machines
beaucoup plus légères que sur les lignes importantes.
/w

£76. — Prix des machines. — Le prix des machi-

nes est, en moyenne, de 1 fr. 50 à 2 francs par kilogr. :
les dernières machines du réseau de l'État ont été ad-
s:/

jugées en 1891 à raison de 1 fr. 48 le kilog. Le prix

des tenders est de 1 franc environ le kilogr.
n i
ttp

[Link]
 [Link]

om
50 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XI

Le coût d'une machine ordinaire avec son tender

varie entre 75.000 et 100.000 francs.

e .c
2*7 T. — Machines «les lignes à voie étroite. — En
principe, les machines des lignes à voie étroite ne dif-
fèrent pas des machines des lignes à voie large ; mais
comme, en France du moins, elles sont destinées exclu-
sivement à circuler sur des lignes peu importantes

eri
exploitées à faible vitesse, et que les réseaux à voie
étroite, dispersés, ne permettent pas de poursuivre les
idées d'unité appliquées sur les grands réseaux à voie
Alg
large, elles ont été conçues plus spécialement en vue
Taes services qu'elles ont à rendre. D'une manière gé-
f nérale, le rapport des éléments ejatre-lesjQiachines pour
r voie de un mètre eTles~"mSchines pour voie normale
1 est, à très peu près, égal au rapport entre les largeurs
C
jFde ces voies. Les poids admis sont en général aussi de 15
à 25 tonnes. La plupart de ces machines sont à trois es-
sieux couplés avec des charges d'essieux de 5 tonnes à
.G

8l 500; on y ajoute souvent un quatrième essieu por-

teur rendu mobile au moyen d'un bissel ou d'un artifice
du même genre ; on a ainsi l'avantage de pouvoir allonger
ww

la machine sans diminuer saflexibilitéet augmenter un

peu son poids, ce qui permet de lui donner plus de puis-
sance et de meilleures proportions. On emploie égale-
ment des machines Mallet analogues à celles qui figu-
raient à l'Exposition de 1889 sur le chemin de fer de
/w

Decauville ; dans ces machines, la chaudière repose sur

deux bogies dont l'un porte une paire de grands cylindres
et l'autre une paire de petits cylindres : on peut à volonté
. faire agir à la fois la vapeur par détente des petits cy-
s:/

lindres dans les grands ou directement dans les grands,

La Compagnie des chemins de fer départementaux,
ttp

[Link]
 [Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 51
qui emploie ces machines, les considère comme supé-
rieures aux autres types.

e .c
| 6. — UNITÉ TECHNIQUE DU MATÉRIEL DES
CHEMINS DE FER.

2H 8. — Unité au point de vue des échanges de ma-

eri
tériel entre réseaux étrangers. — Les échanges de
matériel roulant entre les divers réseaux constituent,
sinon une nécessité, au moins une facilité importante
donnée à l'exploitation : ils sont la seule raison d'être
Alg
de l'unité de largeur adoptée dans presque toute l'Eu-
rope dans les voies normales. En supprimant les trans-
bordements, on évite aux voyageurs de grands parcours
un ennui, et, dans beaucoup de cas, une fatigue, aux
marchandises, une perte de temps et souvent des ava-
C
ries, enfin, au matériel lui-même, la mauvaise utilisa-
tion qui résulte du fractionnement des parcours. Dès la
création du réseau général des chemins de fer, on a été
.G

conduit à faire des échanges de wagons de réseau à ré-

seau. Le développement des chemins de fer et les pro-
grès de l'exploitation ont fini par amener à ce sujet l'é-
ww

tude des règles internationales qui ont été établies par

une conférence technique, tenue à Berne et consacrées
pour la France par im^Lrrêté^dè'l^f'.: le Ministre des
Travaux publics en date du 31 mars 1887. Cet arrêté
et les arrêtés identiques, pris en même temps en Alle-
/w

magne, en Italie, en Autriche-Hongrie et en Suisse, ont

-fixé, pour le matériel roulant admis aux échanges, les
maxima et les minima relatifs à la largeur de la voie
s:/

sur laquelle ce' matériel pourrait circuler, à l'écarte-

ment des essieux et des roues, aux dimensions et à la
position des bandages et boudins, à la hauteur et au
ttp

[Link]
 [Link]

om
52 TROISIEME PARTIE. — CHAPITRE XI

diamètre des tampons, à la disposition des attelages, au

sens de rotation des manivelles des freins et à la posi-
tion des guérites des garde-freins. Ils ont en outre spé-

e .c
V cifié que les roues en fonte fondue en coquille seraient
j; admises dans les véhicules non munis de freins et que les
| châssis devraient être pourvus d'appareils élastiques de
i choc et de traction.
i

eri
l

2 1 9 . — Unité dans le même réseau. — Dans le

même réseau, on s'attache en général à diminuer le
nombre des types de manière à permettre aux machi-
Alg
nes et aux véhicules de s'adapter au plus grand nombre
d'usages possible et à faciliter les réparations par l'em-
ploi de pièces de rechange identiques. Cette recherche
de l'unité est quelquefois poussée trop loin. L'adapta-
tion des wagons et surtout des machines à des besoins
C
très variés ne s'obtient pas sans sacrifier certains avan-
tages, et la spécialisation permet presque toujours de
réaliser des économies lorsqu'on a un emploi suffisant
.G

des véhicules ou des machines pour les besoins spéciaux

en vue desquels ils ont été créés. C'est ainsi qu'en dehors
du matériel courant on a été amené à construire, sur
ww

certains réseaux, des wagons à houille, des wagons à

lait, des wagons pour le transport des longues pièces de
bois, etc. On a de même spécialisé certains types de
machines selojileprofil des lignes, et on arrivera pro-
bablement aussi àlèTspectaiiser selon l'importance du
/w

trafic. Le progrès, qui marche beaucoup plus rapide-

ment que l'usure du matériel, ne peut d'ailleurs s'ac-
commoder de l'unité de types poussée au delà d'une cer-
taine limite, car il y a presque toujours intérêt, chaque
s:/

fois qu'on met en oeuvre un lot important de machines

ou de wagons, à les faire sur un modèle différent de
ttp

[Link]
 [Link]

om
MATÉRIEL ROULANT 53

ceux qui existent déjà. Çe^uiimporte, et ce que l'on i ..

peut toujours faire, c^est d'éviter de multiplier inutile- ! ^
ment les pièces de recnange^^T^'aTf^^^eïïïpfer^pTfce j

e .c
qu'on changera la pression de la chaudière d'une ma-
chine ou les dimensions des cylindres, de modifier inu-
tilement le diamètre des essieux et des roues ou la forme
des pièces accessoires.

eri
C Alg
.G
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
e .c
CHAPITRE XII.

RÉSISTANCE DES TRAINS

A LA TRACTION

eri
§ 1. — ÉLÉMENTS DE LA RÉSISTANCE DES TRAINS.
Alg
380. — Utilité de l'étude des résistances. — Lors-
qu'un connaît le moteur employé, les véhicules qu'il
doit remorquer et la voie sur laquelle se fait le roule-
ment, il faut encore, pour résoudre les problèmes rela-
C
tifs à la traction, connaître la résistance à la traction
des véhicules à mettre en mouvement, y compris le mo-
.G

teur lui-même. Ce n'est pas pour former les trains qu'on

a besoin de formules de résistance : le moyen le plus
pratique d'être fixé à ce sujet pour une machine don-
née, circulant sur une ligne donnée, est d'augmenter
ww

progressivement sa charge jusqu'à ce qu'elle ne puisse

plus remorquer le train avec la vitesse déterminée pour
sa marche ; et effectivement c'est ainsi qu'on opère en,
pratique. Mais l'étude des résistances est capitale au"
point de vue de la construction des machines et de la
/w

voie ; elle permet de savoir quelle force doit être donnée

aux premières pour atteindre', un but déterminé, et
quelle est l'influence des accidents de la seconde (ram-
s:/

pes, courbes, etc.) sur la charge remorquée.

Les éléments qui entrent dans la résistance des trains
sont complexes. Nous les examinerons successivement-
ttp

[Link]
 [Link]
\

om
56 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE î i r f&

2 8 1 . — Frottement des roues sur les fusées. — D'a-

près la loi de Coulomb le frottement est indépendant
de la surface et de la vitesse1 et proportionnel à la pres-

e .c
sion. Si » est le poids supporté par l'essieu, et F le coef-
ficient de frottement correspondant aux surfaces en
contact, la résistance r mesurée sur les fusées s'exprime
par

eri
y> =. â» F

Ce que l'on veut connaître habituellement, c'est la

résistance R rapportée à la jante des roues. Si d est le
diamètre des fusées et D celui .des roues, on a :
Alg
!v En appelantJPJe poids total qui porte sur les rails
par l'intermédiaire de l'essieu (y compris l'essieu lui-
C
même et les roues) etpJte poids de cet essieu et de ces
roues, la relation précédente s'écrit : \
X
R = (P-p)FxA .
.G

Gomme nous le verrons plus loin, on a l'habitude de

rapporter toutes les résistances au poids du train ; d'un
ww

autre côté, le rapport moyen entre le poids de l'essieu

et la charge qu'il porte varie peu ; on admet approxima-
tivement :
p- P =|p.
5
/w

D'où, en posant : -w- F = f:

m^
s:/

1. Cela n'est pas rigoureusement exact comme nous le verrons plus

w loin à propos des freins.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 57

On devrait, d'après cette formule réduire au minimum

le diamètre des fusées ; mais indépendamment des condi-
tions de résistance à remplir, il est nécessaire au point

e .c
de vue du graissage que le contact de la fusée et de son
coussinet s'exerce sur une surface assez étendue ; le dia-
mètre des fusées ne descend pas au-dessous de huit centi-
mètres. La même formule conduit à augmenter le dia-

eri
mètre des roues ; celles-ci ont généralement un mètre de
diamètre seulement pour les voitures et wagons; leur
dimension est limitée par l'obligation de les placer au- '
dessous de la caisse dans la plupart des cas, et par la né-
Alg
cessité d'avoir des roues d'un diamètre unique afin de fa-
ciliter les remplacements et d'assurer le contact des tam-
d 1
pons. En pratique le rapport -=- est compris entre - j ^ -
et
iir
C
La valeur de f varie avec la nature des surfaces en '
contact et avec la perfection du graissage ; elle a fait
.G

l'objet de nombreuses expériences. On peut admettre \

1 1 I
comme chiffre moyen de -^- & -^TT Vonr la valeur de f, !
ww

ce qui donne pour R de 1 kilog. 20 à 2 kilogrammes p a r /

tonne.

S8S. — Résistance aae à la voie. — Alignements

droits. — La résistance delà voie dans les alignements
://w

droits est extrêmement faible ; contrairement à ce

qu'on pourrait croire au premier abord et à ce qu'on a
cru longtemps, il n'y a presque pas de différence entre
la résistance sur une bonne voie et la résistance sur
une voie mal réglée.
ps
htt

[Link]
 [Link]

om
58 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

Courbes. — Les calculs qu'on peut faire pour éva-

luer théoriquement la résistance due aux courbes ne
conduisent à aucun résultat sérieux. Le mouvement

e .c
des véhicules en courbe est extrêmement complexe ; il
comporte, non seulement des glissements et des pivote-
ments du bandage sur les rails, mais encore des frotte-
ments du boudin contre le champignon et en outre si,

eri
comme cela est la règle générale, l'essieu n'est pas guidé
suivant les rayons de la courbe, des déplacements brus-
ques dus aux réactions qu'entraîne le mouvement de
lacet. Les résistances qui naissent de toutes ces causes
Alg
ne peuvent être déterminées qu'en bloc et par mesure
directe ; encore les résultats trouvés doivent-ils varier
avec le serrage des attelages, le jeu de la voie, l'état
des rails, etc.
Déclivités. — Dans les déclivités, la composante de
C
la gravité suivant l'axe de la voie entraîne une résis-
tance positive ou négative de l^kilogramme_par tonne
.G

et par millimètre de -pente. C'est le seul des éléments

de la résistance totale qui puisse s'évaluer à priori par
la théorie, sans expériences spéciales.
ww

283. — Réwfetanee de l'air. — La résistance de l'air

joue un rôle de plus en plus considérable à mesure que
la vitesse augmente, mais elle n'est jamais négligeable ;
elle se compose de quatre éléments :
1° Résistance des surfaces de front, que le premier
/w

véhicule doit vaincre pour fendre l'air.

2° Résistance latérale résultant du frottement de l'air
sur les parois latérales du train.
s:/

3° Résistance à l'arrière due au travail de l'air qui

vient remplir l'espace laissé vide derrière le dernier
véhicule.
ttp

[Link]
 [Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 59

4° Résistance des surfaces masquées à distance, c'est-

à-dire des wagons placés ajlrès le premier et de la par-
tie du premier wagon masquée par la machine.

e .c
La résistance à l'avant et la résistance à l'arrière se
confondent habituellement dans les mesures ; la résis-
tance latérale est négligeable. Quant à la résistance
des surfaces masquées partiellement on ne l'évalue pas

eri
séparément, mais on la confond avec les précédentes
dans l'estimation de la résistance pour l'ensemble du
train; elle peut devenir très importante si, comme cela
arrive souvent dans les trains de marchandises, on sé-
Alg
pare des séries de wagons couverts par un ou plusieurs
wagons découverts; mais les trains ainsi composés
marchent en général lentement, ce qui diminue beau-
coup son influence. Dans les trains à grande vitesse, on
l'élimine en grande partie en prenant des véhicules de
C
même gabarit et en les rapprochant.
L'étude de la résistance de l'air n'a pas été faite
.G

théoriquement à un point de vue général ; elle est d'ail-

leurs très complexe, car elle dépend non seulement des
vitesses et des formes, mais aussi de l'étendue des sur-
faces. Le plus simple est donc d'en faire l'évaluation
ww

directe en ce qui concerne les trains de chemins de

fer.
A la résistance de l'air, il faut ajouter l'action du
vent. Celle-ci donne une résistance positive, lorsque la
direction du vent est opposée à celle du train ; elle donne
/w

une résistance négative, autrement dit une diminution

de la résistance totale, si le vent souffle dans le sens du
train. En général, le vent est oblique, et alors il a pour
s:/

effet, lorsqu'il est violent, d'appuyer les boudins des

roues contre le rail ; la résistance qu'il produit ainsi
est considérable mais varie avec son orientation par
ttp

[Link]
 [Link]

om
GO TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

rapport à la voie, et, bien entendu, avec les surfaces

transversales des véhicules'.

e .c
S 8 4 . — Résistance propre des machines. — Enfin,
aux résistances que nous venons d'analyser, il faut
ajouter la résistance propre de la machine, c'est-à-dire
la résistance provenant du mécanisme (accouplement
des roues, distribution, etc.).

eri
§ 2. — MESPMXPÉRIMENTALE DE LA RÉSISTANCE
Alg
_^"^SÛ TRAINS A LA TRACTION.

S85. — mesure directe des résistances. — Pour me-

surer directement, par l'expérience, les résistances que
nous venons d'énumérer, il n'est pas possible de le»
C
séparer entièrement ; mais on peut procéder par éliiftir
nation ; ainsi, pour mesurer la résistance du frottement
on élimine, autant que possible, la résistance de l'air
.G

en opérant à de très faibles vitesses,par un temps calme;

pour mesurer la résistance de l'air, on retranche du
résultat trouvé la résistance due au frottement, mesu-
ww

rée préalablement, etc.

Le moyen théoriquement le plus simple de mesurer
v j^la résistance d'un véhicule est de^le jiùw^ujieiepous-
•^ I ser, en intercalant un dynamomètre entre, le moteur
LV^*^ \\jGfrlui- Jusqu'à ces dernières années, la plupart des ex-
/w

' ; périences ont été faites avec cet instrument. Toutefois

.KN
"^ v \ . ) le dynamomètre offre plusieurs inconvénients. Il exige,
en premier lieu, qu'on opère par expérience et non par
s:/

observation, puisqu'il faut introduire dans le train le

#1 Wagon muni du dynamomètre, en second lieu, qu'on
' opère à des vitesses uniformes pour que les résultats ne
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 61

soient pas faussés par une accélération positive ou né-

gative. Or, l'uniformité de la vitesse est très difficile à
réaliser; en outre, on ne peut «obtenir de cette façon,

e .c
lorsqu'on cherche l'influence de la vitesse, que des ré-
sultats discontinus.

286. — méthode des accélérations. —'On peut em-

eri
ployer une méthode beaucoup plus élégante qui per-
met d'opérer par voie d'observation sur un train
quelconque, dans des* conditions quelconques, à des vi-
tesses variables, et d'obtenir, par des méthodes rigou-
Alg
reusement mathématiques la résistance du train consi-
déré. Cette méthode, ou tout au moins son application
pratique à l'étude des trains, est due à M. Desdouits,
qui l'a exposée dans un article de la Revue générale
des chemins de fer (octobre 1883).
C
Considérons un mobile qui se meut suivant une li-
gne droite sous l'influence de forces dont la résultante
.G

dans le sens de son mouvement est F ; on aura en appe-

lant W son accélération.
F = m W
Supposons que le train (qui peut être réduit à un
ww

véhicule isolé) soit abandonné à lui-même en palier ou

sur une déclivité régulière d'inclinaison i ; on aura àl
chaque instant dans le premier cas, en appelant R la|
résistance totale du train,
/w

— R = m W.
et dans le second cas
— R + m g i = m \V.
s:/

Il suffit donc de mesurer l'accélération à un moment

quelconque pour avoir la résistance du train ; si on en-
registre les valeurs successives de cette accélération
ttp

[Link]
 [Link]

om
62 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

au moyen d'un appareil disposé à cet effet, on aura la

loi de variation des résistances.
On peut très facilement déterminer l'accélération au

e .c
moyen d'un pendule oscillant dans un plan parallèle à la
direction du mouvement du train et dont l'axe de rota-
tion est fixé à l'un des véhicules. En effet, pour un
écart angulaire a, en appelant m la masse du pendule,
on a

eri
*L~»
mg ^ • < ! * * - = m W

d'où (1 • W
D

Alg
puisque l'accélération relative du pendule par rapport
au véhicule est égale et de sens contraire à l'accéléra-
tion de celui-ci.
De la loi des accélérations on déduit par intégra-
tion la loi des vitesses, et par une seconde intégra-
C
tion, la loi dés espaces. Une simple mesure chronomé-
trique donne la résistance correspondant au passage en
un point donné de la voie, et on a, en outre, une véri-
.G

fication des courbes obtenues, au moyen de l'espace

total parcouru.
En pratique M. Desdouits a rem+ v"\"T"
ww

placé le pendule par un disque mé4

tallique, lesté en un point K et rej
posant sur un chemin de roulement-^
horizontal orienté dans le sens du
Fig. 329. T „ n ,
/w

mouvement. La formule est alors

un peu différente ; on trouve, en supposant que l'écart
angulaire reste petit :
W _ gd
s:/

. , y ~ r(r-d)"
en appelant rie rayon du disque, d la distance du centre
ttp

[Link]
 [Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 63

de gravité G au centre de figure 0 et y le déplace-

ffd
ment linéaire du centre du disque. —? 1N est une cons-
^ r (r-d)

e .c
tante qui ne dépend que des dimensions de l'appareil ;
on a donc
W - ky
c'est-à-dire que l'accélération peut se mesurer par le
déplacement linéaire du centre du disque.

eri
Comme nous venons de le rappeler, la connaissance
des accélérations permet, au moyen de deux intégra-
tions, successives, de déterminer d'abord les vitesses puis
Alg
les espaces. Il est évident qu'on peut opérer inverse-
ment, et de la loi des espaces déduire d'abord les vites-
ses puis les accélérations. Pour mesurer les espaces en
/fonction du temps il suffit d'avoir un chronomètre,
car on obtient facilement les longueurs, soit en comp-
C
tant le nombre des chocs qui se produisent au droit du
joint des rails et qui sont très sensibles dans les véhi-
cules à suspension ordinaire, soit en comptant sur la
.G

machine le nombre de tours des roues motrices. On

peut alors opérer dans toutes les conditions possibles,
puisqu'on n'a plus à employer comme instrument qu'une
ww

montre : il est bon seulement d'avoir un chronomètre

kpointage, avec lequel on marque, en appuyant sur un
bouton, des points successifs donnant le temps exact
qui correspond aux espaces observés.
Les intégrations ou dérivations se font par la mé-
/w

thode graphique qui conduit à des résultats très exacts

pourvu qu'on prenne une échelle suffisante. La loi de
la continuité permet en effet de rectifier les petites
s:/

erreurs qu'on a pu commettre. S'il s'agit, par exemple,

d'une fonction du temps représentée par une courbe
y — F (t), l'intégrale yd = / F (t) dt sera représentée
ttp

[Link]
 [Link]

om
64 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

par une courbe dont les ordonnées y4 seront égales aux

surfaces de la première; la dérivée y2 = F'(t) sera re-
présentée par une autre courbe dont les ordonnées

e .c
seront égales aux coefficients angulaires des tangentes
à la première courbe.

§ 3. — FORMULES USUELLES.

eri
2 8 7 . — T r a i n n o n c o m p r i s l a m a c h i n e et s o n t e n -
der. — En palier et ligne droite. — La formule la
pfu&sancienne est la formule de Harding déduite d'ex-
Alg
périences faites au dynamomètre en Angleterre ; elle
est la suivante :
R = 2o ik^yo2 +, AAfiiv
•D
v 0,094 V -), 0,00484S
—= V

Y est la vitesse en kilomètre» à l'heure, Pie poids du

C
train et S sa section transversale. Rv représente en ki-
logrammes la résistance par tonne.
.G

On a conservera"epuis l'établissement de cette for-

mule, l'habitude de 'rapporter les résistances à la tonne ;
il n'y a pourtant pas\jproportionnalité, parce que la
résistance de l'air, qui J^ue un rôle très important, est
ww

indépendante du poids, q^on est alors obligé de faire

entrer au dénominateur. \
La formule de Harding est\ très ancienne ; elle re-
monte à 1841 et le matériel dès chemins de fer a subi
depuis cette époque des modifications qui changent
/w

beaucoup les résistances. Des formules plus récentes,

^ connues sous le nom de « formule! des ingénieurs de
i/-l'Est » ont été établies en 1867 à la suite d'expériences
s:/

Il faites au dynamomètre et de calculs de résistance basés

M sur la perte de force vive. Elles sont les suivantes :
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 65

1° Trains de marchandises.
Vitesse de 12 à 32 kilom. à l'heure.

e .c
R v = 1,65 -f 0,05 V (Graissage à l'huile)
R v = 2,30 + 0,05 V (Graissage à la graisse)

2° Trains mixtes de voyageurs.

Vitesse de 32 à 50 kilom. à l'heure.

eri
V2.
R v = 1,80 + 0,QSV + 0,009 S
P
Vitesse de 50 à 65 kilom. à l'heure.
Alg
R v = 1,80,-4 0,08 V + 0,006 S ^ f

Vitesse de 65 kilom. à l'heure et au-dessus.

Rv ^ 1,80 + 0,14 V + 0,004 S ^ ~

C
/
CeXÎormules ont un vice capital ; c'est le défaut de
.G

continuité ; les courbes qui les représentent ne se rac-

cordent pas aux points de passage et l'erreur peut at-
teindre un tiers.
M. Desdouits a fait, au moyen du pendule dynamo-,
ww

^(^trù^^^^çiï précédemment de nonîBfeûses expérien-

ces qui se résument pratiquement par les deux formules
suivantes pour un train formé d'un nombre quelconque
de voitures ou wagons couverts d'un poids moyen de
10 tonnes et d'une section de 6 mètres environ, le pre-
/w

mier étant supposé masqué parla machine qui supporte

la résistance directe de l'air : ^WQ$
km 1 v k
Jusqu'à 60 environ : R = l 5 0 + êjmv*.
s:/

Au delà de 60km environ : R v = l k 50 + 0,04 V. ,

1. Le point de passage exact d'une formule à l'autre correspond à la
vitesse de 57 kilomètres. * i J' '
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
66 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

Quoique la surface de la section transversale du véhi-

cule n'y intervienne pas, ces-formules peuvent être con-
sidérées comme applicables d'une manière générale à

e .c
des trains quelconques formés avec le matériel ordi-
naire, parce que les gabarits des voitures à voyageurs,
et surtout de celles qui entrent clans la composition des
trains à grande vitesse varie peu, et que dans les trains

eri
de marchandises, qui marchent à faible'vitesse, les va-
riations de la surface transversale n'ont qu'une in-
fluence négligeable. Avec les voitures de grande lon-
gueur supportées par des bogies, les expériences de

Itt
%
Alg
'M. Desdouits ont montré que la résistance par tonne
est moindre et que la différence augmente avec la vi-
tesse. A 80 kilomètres, la résistance d'un train formé
|de voituresàbogies n'est, à égalité de poids, queles 0,70
1|e la résistance d'un train formé de véhicules ordinaires.
C
Résistance due à la gravité. — La résistance due
à la gravité est de 1 kilogramme par tonne et par milli-
mètre de pente, comme on lva vu précédemment» Elle
.G

peut être positive ou négative, selon qu'il s'agit cl'.une

rampe, dans laquelle la composante de la gravité s'a-
joute aux résistances, ou d'une pente, dans laquelle elle
ww

s'ajoute à l'effort moteur. *

Résistance due aux courbes. — On a fait de nom-
breuses recherches sur la résistance due aux courbes ;
/" les résultats en sont tout à fait discordants et la ques-
,f~ tion est restée très obscure jusqu'aux expériences faites
/w

à Noisy-le-Sec, en 1892, par la commission chargée de

l'étude de la circulation des trains dans les courbes de
petit rayon. Ces expériences ont mis en relief l'influence
s:/

prédominante de circonstances fortuites, telles que

l'orientation du premier essieu qui entre dans la courbe
t
et surtout l'état de l'atmosphère. Par^suite de ces
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 67

influences les résultats d'observations faites, à quelques 1

heures d'intervalle, dans des conditions identiques en I ' °
apparence, sur la résistance du- même véhicule mar- /

e .c
chant à la même vitesse, peuvent varier du_ simple au
double. En éliminant, par des expériences multipliées,
les causes d'erreur de cette nature, on a trouvé à Noisy-
le-Sec des résultats qui peuvent se résumer de la ma-

eri
nière suivante
1° Le déplacement latéral et la liberté d'orientation \
des essieux dus au jeu des boîtejjLgLr^js^e_^àjdes-a*-^'"
tifices/analogues ne paraissant pas exercer d'influence I,

Alg
sur la résistance. Il ne faudrait pas déduire de ce fait""
la-condamnation des dispositifs tels que les plans incli- ,""
nés placés à l'avant des machines : s'ils ne diminuent ;l> "' w
pas la résistance, ils_atténueiLt les réactions sur la
\ voie, ce qui, aux grandes vitesses, a une importance
C
considérable. La commission n'a pas été en mesure
d'étudier la résistance de véhicules pourvus de bissels,
.G

de boîtes Roy et des dispositifs analogues dans lesquels

l'orientation de l'essieu est réglée par son déplacement
transversal. M. Desdouits a trouvé, dans d'autres ex-
périences, que ces dispositifs influent très peu sur la
ww

/résistance.
• 2° Contrairement à une opinion très répandue, le
< sejn^age^Bs^ttelages diminue la résistance en courbe î
au lieu de l'augmenter.
3° Le profil des bandages a une influence considéra-
/w

ble sur la résistance.

4° Aux vitesses modérées la résistance dans les cour-
bes de faibles rayons parait indépendante de la vitesse.
s:/

5° Un déverg,£iu^ppQrt avec le rayon de la courbe et

avec la vitesse diminue notablement les résistances.
Les expériences de Noisy-le-Sec n'ont été faites que
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
68 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

sur des courbes de rayons de 100, 150 et 200 mètres ;

mais les lois que nous venons d'indiquer paraissent

e .c
devoir être admises a fortiori^oxxr les courbes de rayons
plus grands. Les résultats trouvés concordent égale-
ment d'une manière suffisamment exacte pour la pra-
tique avec la formule R — , dans laquelle e repré-
p

eri
sente la largeur de la voie et p le rayon de la courbe.
Gomme nous l'avons dit, cette formule donne, non les
résistances réelles, mais les valeurs moyennes maxi-
mum qu'il convient de prévoir, soit dans l'étude des
Alg
tracés, soit dans le calcul de la force des machines.

2 8 8 . — M a c h i n e s e t t e n d e r s . — P o u r les m a c h i n e s
et tenders il faut ajouter à la résistance due au frot-
tement des fusées la résistance du mécanisme et la
C
résistance de l'air. Les expériences faites anciennement
ne tenaient pas compte explicitement de ce dernier
.G

élément ; aussi ont-elles conduit à attribuer aux ré-

sistances propres une valeur trop forte. M. Des-
douits a repris l'étude de la question au moyen du
k<A—-- /dynamomètre d'inertie. Pour les machines à voyageurs
ww

du réseau de l'Etat qui sont, comme forme et comme

poids, des machines moyennes, cet ingénieur a trouvé
e le mécanisme représente une résistance de 45 à
5 kilogrammes, soit 0 kilog. 85 à 1 kilog. 35 par tonne.
Les fusées étant de calibre plus gros que celles des voi-
/w

lures, on peut admettre pour la constante (frottement

u mécanisme et résistance au roulement) une valeur
e 2 kilog. 50 à 3 kilog. 50 par tonne. Pour la résistance
s:/

'de l'air, M. Desdouits a trouvé, pour des machines

pesant avec leur tender 55e, \* *
/lUi)
0.0018 V . " ^
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RESISTANCE DES TRAINS A LÀ TRACTION '69

Entre 30 et 100 kilomètres, c'est-à-dire aux vitesses Ou~

usuelles, on peuT rempiacerrcStte formule par «&t4*fc_

0, 17 V — 2k*

e .c
qui, entre ces limiïeS7~se-ra^foche davantage des
résultats de l'expérience. L'écart entre les deux for-
mules est assez important ; mais les résistances réelles
étant comprises entre les deux séries de valeurs qui

eri
leur correspondent, l'erreur ne dépasse pas, en somme,
une proportion acceptable. Comme la vitesse normal
des machines à voyageurs ne dépasse pas lOOkilomètres,

Alg
on peut prendre pour leur résistance la formule :
RM = 3k + 0, 17 V — 2k = l k + 0, 17 V
Pour les machines à marchandises, en raison du fai-^
ble diamètre des roues, la valeur du terme constant 3\^c*l
doit être augmentée d'un à deux kilogrammes et on peut
C
appliquer la formule
R M = 2 k 50 + 0,17 V /
.G

La résistance due à la gravité est comme nous l'avons

dit, égale à 1 kilogramme par millimètre de pente.
La résistance due aux courbes ne dépend que fort
peu de la disposition de la machine, ainsi que nous
ww

l'avons dit, et on peut prendre comme chiffre moyen

la valeur déjà trouvée pour les voitures.

2 8 9 . — Résistance totale d'un train. — D'après ce

qui précède, on pourra évaluer comme il suit la résis-
/w

tance d'un train circulant sur la voie normale. En ad-

ditionnant les résistances R Y et RM dues aux véhicules
et à la machine, et en y ajoutant la résistance due aux
s:/

déclivités et aux courbes, on aura en appelant P le

poids des véhicules, P ' le poids de la machine, et d la
déclivité en millimètres :
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
70 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

^ 1° Pour les vitesses inférieures à 60 kilomètres en-

viron: \-#i*'i n '- '"-'1""" ''
• 9\~-

e .c
750
R = P (lk50 + 0,0007 Y) + F (lk + 0,17 V) + (P + P1) (d -\ ),
P
la valeur de d étant positive ou négative selon qu'il s'a-
git d'une rampe ou d'une pente. Dans le cas où les ma-

eri
chines sont à roues de faible diamètre, le coefficient de
P' dans la formule doit être augmenté d'une unité.
k^ 2° Pour les vitesses qui sont supérieures à 60 kiloniè-
»,rv très mais ne dépassent pas la limite, actuellement pra-

Alg
tique, de 100 kilomètres la même formule s'applique en
remplaçant seulement dans le premier terme 0,0007 V2
par 0, 04 V.
Pour les trains de marchandises, qui marchent à fai-
ble vitesse, on peut appliquer une formule plus simple
C
et qui est suffisamment exacte, en admettant pour les ré-
sistances R v et RM un coefficient unique et constant
.G

de 5 kilogs. L'erreur que l'on commet ainsi est du

même ordre que les variations de résistance qui peu-
vent résulter de l'état de l'atmosphère, du vent etc. On
a alors :
ww

7^0
R = (P + F) (5 + d + ^ ) . *
r

29©. — Influence de la résistance «le l'air aux t r è s

grandes vitesses. — Les formules que nous venons
d'indiquer sont purement empiriques et applicables
/w

seulement dans les limites de vitesses que nous avons

indiquées. Toutefois les observations dont elles sont dé~
, duites permettent de se rendre compte de l'augmenta-
s:/

i tion rapidement croissante des résistances aux-4rèsT"

\"grandes, vitesses. Ainsi que nous l'avons dit, la résis-
tance de l'air au delà de 100 kilomètres s'exprime pour
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
RÉSISTANCE DES TRAINS A LA TRACTION 71

les machines par 0,0018 V2 au lieu deO, 17 V — 2k ;

les mesures qui ont permis de la déterminer ont été pri-
ses à des vitesses qui ne dépassent pas 130 kilomètres;

e .c
il est probable que dans son ensemble, la courbe aflecte
la forme d'une hyperbole. Le travail que les machines
ont à fournir aux très grandes vitesses augmente donc
beaucoup plus rapidement que l'espace parcouru dans

eri
l'unité de temps. M. Desdouits à fait remarquer à ce
sujet que les formes actuelles sont essentiellement dé- drU^
favorables au point de vue de la résistance de l'air, et
qu'elles devraient être modifiées de manière à ne pré-
i
Alg
senter dans le sens de la marche que des surfaces in-
clinées ou courbes. Il se produira probablement, à ce
point de vue, dans la construction des machines, une
transformation analogue à celle qu'a subi l'avant des
navires lorsqu'on est entré, pour la marine, dans la voie
C
des marches rapides.
.G

2 9 1 . — Démarrage. — Il n'y a pas de résistance

propre au démarrage si ce n'est Y inertie. La facilité de
démarrer dépend de la rigidité des attelages. Dans les
trains de marchandises on laisse les attelages lâches, de
ww

telle façon que les véhicules soient entraînés successi-

vement. On pourrait croire que, du moment qu'une |-
machine est assez forte pour traîner un train, elle doit
être assez fortejDour le démarrer d'un bloc ; mais il I
n^enjsjLpas^rifiSi. Cela provient surtout de l'irrégula-
/w

rité de l'effort disponible de la machine pour un tour

de roue. En marché, le train fait volant, et par consé-
quent c'est fejfortjûûyen qui intervient ; au démar-
s:/

rage, au contraire, c'est l'effort correspondant à la

position des pièces du mouvement pendant l'arrêt. Dans
les cas défavorables, il peut être très réduit." Il faut
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
72 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XII

ajouter qu'après un stationnement prolongé le refroi-

dissement des cylindres produit une condensation de
la vapeur ; enfin si le graissage est fait à la graisse,

e .c
celle-ci se solidifie pendant les arrêts et les fusées ne
sont plus lubrifiées. Toutes ces causes contribuent à ren-
dre le démarrage plus difficile.

eri
3 9 2 . — Résistance des trains sur les voies étroites.
— La résistance des trains sur les lignes à voie étroite
est la même en alignement droit que sur les lignes à
voie large, si les surfaces de front des véhicules et les

Alg
rapports du diamètre des fusées au diamètre des roues
sont sensiblement les mêmes. En général, surtout en
tenant compte de la réduction des vitesses sur les lignes
à voie étroite, les différences ne sont pas suffisantes
pour que les mêmes formules ne puisseot pas s'appli-
C
quer.
En courbe, larésistancepeut s'exprimer, comme nous
.G

l'avons indiqué au commencement de cet ouvrage, par

la formule , /> étant le rayon et la largeur de la
voie.
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
CHAPITRE XIII.

e .c
MARCHE DES TRAINS

eri
293. — marches types. — Pour déterminer la char-
ge à faire remorquer par une machine donnée, la pre-
mière question à résoudre est de rechercher les poids • "- -' •--*
qu'elle peut traîner aux différentes vitesses admissi- * ' " "* **f*i
Alg
blés sur les diverses déclivités ; mais cela ne suffit pas '
pour arrêter la composition des trains. Ce qui importe,
en effet, au point de vue de l'exploitation, ce n'est pas -,
la vitesse effective aux différents points du parcours, Ù^J^4wm
C
c'est le temps employé à faire le trajet, c'est-à-dire JT\ ^ ^ ^ j
vitesse moyenne. Tj), mnllp""" "t^^îitin^pnsgihlp. de la^
màcntliB- curres pond, non à une vitesse constante, mais
.G

a un^tra^iJ^mis^nL ou pour parler plus exactement,

ne comportant que les variations nécessitées par la*
conduite du feu et l'alimentation de la chaudière. Le
calcul, dans ces conditions, est facile à faire, car il suf-
ww

fit de faire varier l'effort de traction admis en raison t)fA**>- ^-^~^

inverse de la vitesse et réciproquement ; mais il y a cer- d-t ***** ^/***?s
taines considérations dont il faut tenir compte. D'aborcft v r ^-^ r*^...Z
laiimit&de^iiesse compatible avec FétaietJejDjan dej i.
/w

la^vo^surlâquelle Je tram est appelé à" circuler : cette! ;

limite est fixée par des ordres spéciaux. Ensuite la iÇ^Zc^TM

limite de vitesse compatible avec la construction de la ,? ^^L^J'
machine ; certaines machines à marchandises ne peu-*
s:/

vent"~pas dépasser 45 à 50 kilomètres à l'heure sans]

que leur stabilité devienne insuffisante ; beaucoup de
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
74 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIII

machines à voyageurs ne peuvent dépasser 90 à 100 ki-

lomètres dans les mêmes conditions. Il faut donc se tenir
au-dessous de ces limites pour la vitesse dans les pentes.

e .c
Il faut aussi tenir compte du régime compatible avec les
conditions danslesquelles se trouve lamachiné à vapeur.
On ne peut, comme nous l'avons dit, pour les machines
à marchandises ordinaires faire descendre la vitesse

eri
au-dessous de 15 kilomètres environ ; par conséquent,
ci/lsi le calcul base SÛT la constance du travail produit
. ijdônnir^ kilo-
*¥ mètres pour franchir une rampe donnée, j 1 fflnt m i ™-

Alg
duire la charge du train, ou, augniej|exl^trayail dansla
rampe en augmentant l'admission. Dans le premier
cas, on diminue I utilisation de la machine ; dans le se-
cond cas, on la fait travailler dans la rampe à un degré
d'admission moins favorable, et, par suite, elle con-
C
somme davantage par cheval de force. Il y a en outre les
nc nv
y \ / i o é n i e n t s des variations trop brusques de la vitesse
.G

te
' *'rf*!feaB"*dTmT^ en moyenne,
sur un proïïl accidente, grâce a la vTXesseacquise qui
artie des ecnvites,
ww

mais une machine arrivant en haut une rampe avec

une vitesse réduite ne peut atteindre brusquement une
~\ vitesse beaucoup plus forte. DaggjegjgeRt§^,feng3ies, il
) Jvaut mieux en général, au point de vue de l'économie,
admettre qu'on fermera le régulateur et qu'on se lais-
/w

reserver une marge pour les cas accidentels, rail

, humide facilitant le patinage, grand vent augmentant
s:/

/la résistance, retards en route, etc. En vue de ces cas,

Ma chargenormale des trains n'estpas habituaQement
la charge maximum, mais les mécaniciens sont auto-
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MARCHE DES TRAINS 75

risés à accepter une surcharge lorsqu'ils jugent que

leur machine est capable de la remorquer sans dimi-
nution de la vitesse moyenne.

e .c
Il existe pour le calcul des marches-types différentes
méthodes dont l'exposé ne rentre pas dans le cadre de
cet ouvrage ; mais, quelle que soit la méthode employée,
il est toujours utile-de vérifier les résultats du calcul
par l'expérience : on est ainsi conduit à les modifier sur

eri
certains points.

2 9 4 . — Double traction. — Un moyen simple d'aug-

Alg
menter la charge des trains est de les faire remorquer
par deux machines. Le tonnage n'est pas ainsi doublé,
il est seulement augmenté d'environ 2 / 3 , de telle sorte
que les frais de traction sont plus élevés que pour deux
trains remorqués séparément par une machine ; mais
C
on diminue les autres dépenses telles que celles des chefs
de train, serre-freins, etc.
Il est un cas où la double traction est partieulière-
.G

mejit^jfo^ sur les lignes de montagne,

lorsque la secondemachine n'est ajoutée que sur une
fraction du parcours, corfrme r e n ^ r t . On la place alors
ww

généralement en queue, pour faciliter le dételage ; on

peut même ne pas l'atteler du tout. La position en
queue a un inconvénient si le train est long, parce qu'il
est alors difficile au second mécanicien de régler sa
marche sur celle du premier. La double traction s'em-
/w

ploie plus rarement avec les trains de voyageurs ; on

préfère dédoubler le train lorsque la charge à traîner
est très lourde par suite de l'afnuence des voyageurs.
s:/

Cependant, lorsque la ligne est en voie unique sur une

partie du parcours ou qu'un trop grand intervalle
entre l'arrivée des trains successifs empêcherait une
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
76 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIII

correspondance indispensable, on est conduit à faire de

la double traction en grande vitesse. Cette dernière est
très discutée : les Ingénieurs de la traction estiment

e .c
qu'il n'y a aucune raison pour qu'elle soit dangereuse,
mais la statistique montre que, parmi les accidents
pour lesquels on n'a pas trouvé d'autre cause beau-
coup se sont produits avec des trains traînés par deux

eri
machines. On n'emploie presque nulle part la triple
traction. Sur la ligne du Mont-Cenis, cependant, les
trains ont quelquefois trois machines dont deux en tête
et une en queue.

Alg
2 9 5 . — Conduite des machines. — En vertu de
l'ordonnance de 1846, toute machine est conduite par
deux agents : un mécanicien et un chaufïeur ; toutefois
un décret en date du 9 mars 1889 a autorisé la suppres-
sion du chauffeur, lorsque les trains remplissent cer-
C
taines conditions sur lesquelles nous aurons à revenir
à propos de l'exploitation.
.G

Le mécanicien est chargé de la conduite de la

machine; le chauffeur, du feu et de l'alimentation; ils
forment à eux deux, ce qu'on appelle Y équipe de la
machine. Dans presque tous les services de traction
ww

d'Europe, il n'y a qu'une seule équipe par locomotive ;

on y trouve l'avantage de pouvoir rendre le mécani-
cien responsable de l'entretien de sa machine et des
avaries qu'elle peut subir par suite de négligence,
inattention, etc. Le système de l'équipe unique a)
/w

l'inconvénient de limiter le travail de la machine

au travail des hommes qui la montent, et d'immo-
biliser ainsi en partie le capital qu'elle représente ;
s:/

aussi a-t-on beaucoup discuté depuis quelques années le >

système de la double équipe, dans lequel chaque loco- •
motive est conduite alternativement par deux équipes; \
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MARCHE DES TRAINS 77

et celui de la machine banale dans lequel les locomoti-

ves sont conduites par n'importe quelle équipe selon les
besoins et le roulement du service. Jusqu'ici ces deux

e .c
derniers systèmes, qui sont employés en Amérique,
n'ont pas prévalu en Europe. Les idées sont toutefois
aujourd'hui beaucoup moins absolues qu'elles ne l'é-
taient encore récemment. Si la machine banale paraît

eri
à peu près condamnée, quelques essais de l'emploi de la
double équipe ont été faits avec succès, notamment sur
les réseaux de l'État Belge et de l'Ouest Français. On a
obtenu également des résultats favorables par l'emploi

Alg
de systèmes mixtes. Dans un de ces systèmes la machine \
est normalement montée par son équipe et exception- \
nellement, pour certain trains, par une autre équipe, i
de manière à augmenter son rendement sans surmener \
le personnel ; dans un autre système le personnel de la /
C
machine se compose de trois agents dont l'un est cons-/
tamment mécanicien, le second constamment chauffeur/
et le troisième alternativement chauffeur avec le pre-
.G

mier et mécanicien avec le second. Avec ces divers

systèmes on peut continuer à intéresser directement le
personnel au bon entretien des machines et à l'économie
ww

du combustible et du graissage, tandis que cela est

impossible ou à peu près, avec la banalité.
Un certain nombre d'ingénieurs repoussent l'emploi
de la double équipe ou des systèmes qui en dérivent
comme organisation normale du service, parce qu'en se
/w

prêtant à la réduction du nombre des machines en

service, il peut avoir pour conséquence une insuffisance
de matériel dans les cas de trafic intensif. Ils pensent
s:/

qu'on doit la réserver pour augmenter, dans les cas

exceptionnels, le rendement des machines dont on
dispose. Il y a là un côté très sérieux de la question.
ttp

[Link]
 [Link]

om
78 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIII

Toutefois, même en maintenant le nombre de machines

correspondant à l'emploi de la simple équipe, il peut y
avoir intérêt dans certains cas à ne pas s'en tenir exclu-

e .c
sivement à celle-ci, pour pouvoir mieux répartir le
travail du personnel sans multiplier outre mesure les
allumages, qui sont coûteux et fatiguent le matériel.

eri
296. — Consommation des machines. — La quan-
tité d'eau consommée s'évalue en nombre rond à
50 kilogrammes par tonne de résistance du train et par
kilomètre, ce qui représente 13k T par cheval et par
Alg
heure. Bien entendu, ce chiffre n'est qu'une moyenne
et il se réduit jusqu'à 10 kilogrammes environ dans les
machines actuelles à forte pression.
La consommation en combustible peut être évaluée
à environ 1/8 de la consommation d'eau si le combus-
C
tible est très bon, à 1/6 s'il est de qualité ordinaire.
On consomme donc de 6 à 8 kilogrammes de charbon
.G

par tonne de résistance de train et par kilomètre. La

consommation moyenne varie, selon le type et la charge
des machines, entre 8 et 25 kilogrammes par kilomètre.
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
e .c
CHAPITRE XIV.

FREINS

eri
£97. —But des freins. — L'arrêt rapide des trains
est une nécessité de l'exploitation et de la sécurité. Il
serait impossible d'atteindre des vitesses élevées s'il

Alg
fallait, à l'arrivée aux stations, compter sur leur résis-
tance normale seule pour les arrêter. Pour que la vitesse
d'un train express de 250 tonnes circulant en palier
tombât de 70 kilomètres à zéro, il faudrait laisser
parcourir à ce train un espace de neuf kilomètres après
C
avoir fermé le régulateur. L'arrêt serait d'ailleurs
impossible en pente ; enfin la sécurité exige que l'on
.G

puisse arrêter les trains_ayss? rapidement que Possihle

dans un très grand nombre de cas.

»98. — Contre-vapeur. — La résistance qu'il est le

ww

plus naturel d'opposer au train, c'est l'action de la vapeur

elle-même. Puisque la machine possède nécessairement!/ 1
la marche dans les deux sens, il suffit théoriquement d e / u ^ ^ f ^
rjmxeisQg^gjgn^rt^ W A ^
fasse frein au lieu de faire moteur. Cette manière d'or
/w

perer a été connue de tout temps, mais pendant * * ^'""^

longtemps elle n'a été pratiquée qu'exceptionnellement! «QJWV*
en cas de danger par exemple, pour les motifs suivants.y
s:/

D'abord avec les changements de marche à levier, la

manoeuvre était difficile et souvent dangereuse, ensuite 1 ';
et surtout, le renversement de la vapeur avait pour * •
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
80 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

-r^l efîet de produire dans la boîte à fumée une aspiration

W\ de gaz chauds chargés de sulfures et de matières soli-
/ \ des, qui en pénétrant dans les cylindres et les tiroirs

e .c
\ les détérioraient et pouvaient même les mettre hors de
! service.
Les inconvénients relatifs à la manoeuvre du change-
ment de marche ont disparu par l'emploi des change-
ments de marche à vis, devenu aujourd'hui tout à fait

eri
général. Quant aux difficultés résultant de l'aspiration
des gaz de la boîte à fumée, elles ont été supprimées
d'une manière aussi simple qu'ingénieuse par l'injec-

Alg
tion sous les tiroirs, du côté de l'échappement, d'un
{mélange de vapeur prise dans la chaudière et d'eau. La
•vapeur en se détendant pénètre dans le cyîindrlf au
lieu de l'air de la^ boîte à fumée auquel elle barre le
passage, parce qu'elle est toujours à une pression supé-
C
rieure à celle de l'atmosphère. L'eau en se vaporisant
empêche réchauffement et le grippement des pièces. De
cette façon, on obtient un effort, résistant qui peut
.G

atteindre les deux tiers de l'effort de traction de la

machine. L'appareil est d'ailleurs extrêmement sim-
ple : il se compose seulement en principe de deux
ww

robinets et d'un tuyau.

L'emploi de la contre-vapeur est prescrit pour les
trains de voyageurs, indépendamment de l'emploi des
freins continus dont nous parlerons plus loin, par une
circulaire ministérielle du 13 septembre 1880. Toute-
/w

fois il est aujourd'hui beaucoup moins utile qu'il ne l'a

été au début, depuis la généralisation des freins auto-
matiques.
s:/

»»©. — vreim« h main. — En dehors de l'action de

la vapeur sur les pistons, le seul moyen que l'on ait
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
FBEINS 81
pour ralentir et arrêter les trains est le frottement.
Il faut bien observer en effet que cet arrêt ne peut M O
être obtenu que par ralentissement progressif; sans

e .c
cela, non seulement il faudrait des appareils d'une
puissance énorme pour absorber la force vive du train, C*J
mais encore le contenu des voitures et des wagons,
qui conserverait sa vitesse acquise, serait projeté
contre les parois de ces véhicules avec une violence pro-

eri
portionnelle à la vitesse. Un arrêt instantané à 60 k i - \ j4"
lomètres équivaudrait pour le voyageur à une chute j r* 0
d'un quatrième étage.

Alg
Le frein universellement répandu est formé d'un ;
sabot de fonte qui vient frotter sur le bandage de la :
froue. Jusqu'à une époque relativement récente, le sabot
j était actionné à la main par l'intermédiaire d'une vis et
f de pièces de renyoî~rlffldes ; c'est encore le système em-
C
ployé pour les wagons à marchandises ordinaires. L'a-;
gent chargé de serrer le frein est placé dans une guérite
située à une des extrémités du wagon ; la transmission
.G

du mouvement se fait par une timonerie qui peut être

fixée au bâti du véhicule ou en être indépendante : le
premier système a l'inconvénient de supprimer le jeu
ww

des ressorts dès que le frein est serré ; le second a l'in-

convénient d'exiger l'addition d'organes lourds et
encombrants. Dans certains types, les sabots prennent
leur point d'appui pour serrer la roue, non sur le bâti,
/w

(KS<JF
s:/

Fig. 330.
II G
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

mais sur la roue opposée. Avec le freinStilm^nj;, les

quatre roues de chaque véhicule sont munies de sabots
actionnés deux par deux par des tiges fixées à deux

e .c
flasques mobiles entre lesquelles glisse un coin. En rai-
son de la forme des flasques, le rapport de l'effort de
serrage à l'effort produit sur la manivelle est d'autant
plus considérable que le frein approche plus du serrage
complet, et inversement le déplacement du sabot par

eri
tour de manivelle est d'autant moindre ; on a ainsi un
D-" frein qui peut arriver rapidement au contact des roues.
r^ $U La Compagnie du Nord emploie le frein Bricogne

r
r
j\M^/0
Jf\ >u Alg
dans lequel le serrage du frein, au lieu d'être produit à
la main, est obtenu par la chute d'un contrepoids. L'a-
gent chargé de la manœuvre n'a qu'à déclancher ce
contrepoids pour produire le serrage; il le remonte
ensuite à la main au moyen d'une vis. On obtient ainsi
C
une action presque instantanée des freins ; mais iî est
impossible d'éviter les chocs qui en résultent.
Dans certaines Compagnies, beaucoup de wagons à
.G

marchandises sont munis *de freins actionnés par un

long levier parallèle à l'axe du wagon et placé à l'exté-
rieur ; ces freins servent seulement pendant les
ww

manœuvres ; le levier est abaissé ou relevé par un

homme qui se tient à côté du wagon.
On obtient au moyen des freins un effort résistant
[ui représente de 15 à 20 0/0 du poids traîné et qui ya
m augmentant à mesuré que la vitesse décroit jusqu'à
/w

^O/Orlecftpmrls. Si on arrive par le serrage à caler

.fies roues, c'est-à-dire à les empêcher de tourner, la
jvaleur de l'effort résistant s'abaisse immédiatement de
jlO à 15 0/0 lorsque le train possède une assez grande
s:/

ritesse. Aux faibles vitesses, l'effet du calage est

Ibeaucoup moins prononcé. Aussi évite-t-on de serrer
ttp

[Link]
 [Link]

om
FREINS 83

les freins à bloc jusqu'au moment où le train est

presque arrêté. Il y a d'ailleurs également intérêt à
agir ainsi au point de vue de la conservation du ma- \ w ^ .

e .c
tériel ; pour éviter la formation de plats plats sur
sur les
les j O A / \ J 4 »
bandages et l'usure des rails, beaucoup plus rapide
OUD nlus ranide J
sous l'action du frottement de glissement que sous
l'action du frottement de roulement.

eri
Les coefficients de 0, 15 à 0, 25 que nous venons
d'indiquer pour la résistance due aux freins sont
supérieurs à la valeur que nous avons indiquée
précédemment pour Y adhérence et qui ne dépasse pas
Alg
de 0, 15 à 0, 20. Il semble qu'il y ait là une anomalie
puisque l'effort résistant des freins, se transmettant
au rail par l'intermédiaire de la voie, a forcément pour
limite le frottement au départ des bandages sur les
*3*
rails. On ne peut guère l'expliquer (ju'enjïd
C
que l'adhérence en marche peut être supérieure
.G

•*• -— «- i*

300. —Freinsautomatiques. — Les freins à main

ont de graves inconvénients : d'abord leur action est
lente; ensuite elle est incertaine en cas de danger.
ww

Quelque, discipline que l'on exerce sur le personnel, il

est impossible de compter qu'un homme immobile
dans sa guérite par le froid, la chaleur, la neige, etc.,
quelquefois pendant plus d'une heure, obéira toujours
/w

instantanément à l'ordre de serrer les freins qui lui

est donné par le mécanicien au moyen de coups de
sifflet ; il lui faut le temps d'agir sur son appareil ;
enfin, avec l'emploi de la vis, il faut un certain nombre
s:/

de tours de volant pour arriver au serrage : le tout, en

admettant une précision parfaite, demande un temps
assez long. Or, en dix secondes, un train marchant
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
84 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

à 72 kilomètres parcourt 200 mètres. D'un autre

côté, les freins exigent chacun un homme pour leur
manœuvre. On est donc, par raison d'économie, obligé

e .c
d'en restreindre le nombre, et leur puissance étant
proportionnelle à la charge, c'est-à-dire en moyenne
au nombre des wagons freinés, en réduit ainsi leur
efficacité. Pour ces deux motifs, on a cherché depuis
longtemps des freins qui se manoeuvrent1 d'eux-mêmes

eri
pu £tùssej^^
cïïïneT
ËeT plus ancien, à notre connaissance, est le frein
Alg
Guérin, qui est actionné par la pression des tampons.
Si on ralentit le mouvement de la machine en fermant
le régulateur et en faisant agir sur elle un frein spécial
ou plus simplement la contre-vapeur, les véhicules se
serrent les uns contre les autres en vertu de la vitesse
C
acquise, et les tampons font agir le frein. Le système
serait inapplicable si le frein agissait en tout temps,
.G

car dans les manoeuvres on opère très fréquemment

par refoulement. Pour remédier à cet inconvénient,
le frein est disposé de telle façon qu'il n'entre en action
qu'à une vitesse de lj5.à_20 kilomètres. Si le mouve-
ww

ment a lieu à une vitesse moindreTïèTréin est paralysé.

Le frein Guérin a été perfectionné par M. Ricour ;
on a cessé de s'en occuper parce que tous les efforts se
sont portés sur les freins modérables à air comprimé, à
vide etc. II leur est certainement très inférieur pour
/w

les voitures à voyageurs ; mais pour les véhicules à

marchandises, il serait peut^ê[Link].^piution du frei-
A^^ge_g_éneral. —•••-—" -~~-_
s:/

^ On a également renoncé au frein électrique, qui

offrait cependant des avantages sérieux au point de
vue de l'économie ; le motif de cet abandon a été surtout
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
FREINS 85
la difficulté de réaliser pratiquement un accouplement
électrique des voitures fonctionnant avec certitude, et
d'obtenir l'automaticité dont nous indiquerons plus loin

e .c
les avantages.
Enfin on a également abandonné en France le frein
Heberlein essayé à la Compagnie d'Orléans et qui,
comme le frein Guérin, est fondé sur l'emploi de la
force vive du train. Les sabots sont actionnés par une

eri
chaîne qui s'enroule autour d'un axe entraîné par
friction par l'un des essieux du véhicule lorsqu'un
contrepoids est déclenché. Cette action se produit au
moyen d'un cordeau qui règne sur toute la longueur
du train. Alg
Les deux freins dont l'usage est aujourd'hui général
sont les freins à vide et les freins à air comprimé. -
/?. wJ>

Le frein à vide est très simple et très rustique.,_

C
Chaque véhicule porte un sac compressible, relié par
une tige à la timonerie, et disposé de façon à mettre
les sabots en prise lorsqu'il est comprimé. Pour obtenir
.G

cette compression, on fait le vide dans le sac, par ( ,_

l'intermédiaire d'une conduite qui règne tout lé long ;
du train, au moyen d'un éjecteur placé sous la machine. I ^Q , <#, J,
Il suffit de quelques secondes pour produire une aspi- / y^l ,A
ww

ration énergique. Le^em-àrvide, qui est en usage sur le \ tA"

réseau du Nord et sur beaucoup de lignes Anglaises, est
simple et rdEustê; ifa de plus l'avanligeïïelie'alépenser
de vapeur que pour produire les arrêts. Mais il est un
/w

peu plus lent que le frein à air comprimé ; il avait en

outre, l'inconvénient, dans sa forme primitive, de-
n'être pas automatique, c'est-à-direde^^ ne pas^ajrêter \
de îui-même"lTtrain en cas d'ayarie aux conduites ou
s:/

"de rrupture^d'attelage. Qn -a_ remédié à cet in^ojrvi^i

"ntênT^d^ïis un certain nombre deTyp^s nouveaux'
ttp

[Link]
 [Link]

om
'gth^*""*^ 86 TROISIÈME P A R T I E . — CHAPITRE XIV

^ i^-Jsfr^ (frein de là Compagnie- anglaise Yacuum Brake,

K ^ / ^ H v - i r e i n Eoerting, frein Eames, frein Soulerin), en
;
yplaçant sous chaque véhicule un réservoir dans lequel

e .c
on entretient le vide au moyen de l'éjecteur et de la
conduite qui servent au serrage normal. En cas de
rupture d'attelage, l'aspiration est produite par ce
réservoir au lieu d'être produite par l'éjecteur. Le
***^''/rrein Soulerin, qui est modérable, c'est-à-dire dont on

eri
(peut à volonté augmenter ou diminuer l'effet à chaque
instant de manière à éviter les chocs, et qui se prête
aussi à l'emploi de l'air comprimé, commence à se

Alg
répandre en France sur les réseaux secondaires.
Les freins à air comprimé sont fondés sur le
principe suivant. Les sabots sont actionnés par des
pistons qui produisent le serrage ou le desserrage,
suivant que la pression s'exerce sur une de leurs faces
C
ou sur l'autre. Une pompe spéciale installée sur la
1 machine refoule l'air dans le corps de pompe, par
•l'intermédiaire d'une conduite générale qui règne sous
.G

les wagons. Cette dernière est en même temps utilisée

pour la commande des freins ; ce sont les variations
de la pression qui déterminent le fonctionnement de
ww

l'appareil de distribution. Celui-ci diffère suivant qu'il

s'agit du frein Wenger ou du frein Westinghouse :
dans le premier, c'est un cuir embouti entourant les
pistons ; dans le secôndTc^est un~ô~fganê"très ingénieux
appelé triple valve. Le serrage est produit, par dé-
/w

compression dans la conduite générale ; les-freins sont,

par suite, automatiques et fonctionnent d'eux-mêmes
en cas de rupture d'attelage ou d'avarie aux conduites.
Lorsqu'on veut annuler le frein d'une voiture, on vide,
s:/

au moyen d'un robinet spécial, l'air emmagasiné der-

rière les pistons. Les conduites des freins Westinghouse
ttp

[Link]
 /
om
[Link]
FREINS 87

et Wenger peuvent s'accoupler ensemble, et être action-

nées par la même pompe. Ces freins sont très énergiques :
en palier ils arrêtent un train lancé

e .c
à 100k à l'heure en 400 m
à 80k « en 250 m
k
à 40 « en 70ra
Les premiers freins à air comprimé avaient le défaut,.
de ne pas être modérahles ; on ne pouvait graduer à Và^tJ^

eri
volonté leur action et il en résultait des chocs violents \rf*Â
lorsqu'ils commençaient à agir. A la,Compagnie Paris
Lyim,^Méditerranée, on a remédié à ce EéTaùt en mô
difiantJLe^ j
sjconde condullïeT^arâT--^
Alg
et Wenger sont parvenus à rendre leurs freins modé-
rahles à volonté.
Tous les véhicules à voyageurs des grands réseaux
C
de chemins de fer Français, sauf ceux du Nord qui ont
le frein à vide, sont aujourd'hui munis du frein à air
comprimé. L'Ouest, l'Est, le Paris-Lyon-Méditerranée /
.G

et le Midi ont le Westinghouse ; l'Orléans et l'Etat ont (

le Wenger.
L'automaticité, qui est considérée aujourd'hui par
ww

beaucoup d'ingénieurs comme une condition presque

essentielle de l'emploi des freins continus, a l'inconvé-
nient de produire, dans certains cas, des arrêts
intempestif s, c'est-à-dire contre la volonté du mé-
canicien. L'arrêt imprévu d'un train en pleine voie
/w

est toujours une cause de danger, car ce train peut-

être rejoint par un autre si les mesures prescrites
par les règlements pour le protéger ont été négligées
ou n'ont pu être exécutées complètement faute de
s:/

temps. C'est pour ce motif que la Compagnie du Nord

a cru devoir, jusqu'ici, s'en tenir au frein à vide
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
88 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

simple, malgré les dangers incontestables qu'il offre

en cas de rupture d'attelage. On est arrivé aujourd'hui
à diminuer dans une très forte proportion le nombre

e .c
des arrêts intempestifs, grâce au perfectionnement
des boyaux d'accouplement, dont les avaries en étaient
la principale cause. Ils se produisent néanmoins encore
quelquefois, et sont plus fréquents avec le freinWenger

eri
qu'avec le frein Westinghouse ; la triple valve, qui est
en métal, est moins sujette à accidents que le cuir
embouti.
! La que^ionjLei'agplication dejreins continus à tout-

Alg
Ile matériel roulant deT^Eëmins de fer a été récem-
ment agitée 5^Sr^^" 1 05:"s^ccorde généralement à
reconnaître qu'indépendamment des frajs__ijiQ£nies
qu'elle entraînerait, cette généralisation de l'emploi
des freins à air comprimé ou à vide présenterait des
C
difficultés très graves. Les véhicules à marchandises
ne peuvent en effet être entretenus avec le même soin
que les voitures à voyageurs ; ils sont exposés à de
.G

longues périodes de remisage, circulent fréquemment

en dehors de leur réseau d'attache, sont soumis à des
chocs répétés dans les manoeuvres, etc. Le maintien
ww

en bon état des organes, relativement délicats, qui

composent les freins à air comprimé ou à vide s'ac-
commoderait difficilement d'un pareil régime. Le
frein Guérin, beaucoup plus rustique, échappe à cette
critique, mais il ne saurait être question de le substi-
/w

tuer aux freins à air comprimé ou à vide pour les

voitures; dans ces conditions, il ne réalise pas le but
qu'on a poursuivi jusqu'ici et qui est l'application d'un
s:/

frein unique à des trains composés à la fois de voitures

et de wagons quelconques.
Les difficultés que nous venons de signaler n'ont pas
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
FREINS

arrêté le gouvernement desJ^tats-TMsj^ \ IAA^ cflj

du 2jnars 1893^ a rendu obligatoire, dans un [Link] I ^£C^*â
cinq ans, l'application des freins continus', c'est-à-dire /*

e .c
elOalOiï frein Westlnghouse^âTbeauco'ùp le plus
répandu, à toutes les machines et à tous les wagons.
Cette réforme, quoique très discutée, a été en somme
bien accueillie par la majorité des ingénieurs améri-
cains ; mais il ne faut pas tirer de ce fait des conclu-

eri
sions trop absolues. Ni le matériel, ni le mode de cir-
culation des trains, ni les conditions d'exploitation ne
sont les mêmes en Amérique qu'en Europe. En Amé-

Alg
rique, le matériel à marchandises comme le matériel à
voyageurs est formé presque exclusivement de wagons
sur bogies à grande capacité, et dont le nombre est par
suite relativement réduit. Les trains de marchandises,
généralement très lourds, marchent à de très grandes
C
vitesses, qui atteignent jusqu'à 80 kilomètres à l'heure ;
le block système existe partout ou presque partout ; il
y a un intérêt capital à économiser la main d'œuvre,
.G

qui est excessivement chère ; enfin, les accidents sont

très nombreux. Les conditions sont tout autres sur le
continent et particulièrement en France.
ww

K
s o i . — Equation de* frein». — La manoeuvre des- n^},J(
freins à main exige un homme par frein ; il est, par
suite nécessaire de réduire autant que possible le
nombre de ces organes. D'un autre côté, la sécurité
/w

exige que les trains puissent être arrêtés avec certitude

sur le parcours qui correspond à la distance de protec-
tion admise pour les signaux. Le nombre des freins
do|L_dpniJ.j3ti!e_jQalaulû,-_dans chaque cas, d'après ces
s:/

données. Le calcul s'efleetue au moyen de l'équation - yu-

des freins que l'on établit de la manière suivante :
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
90 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

F étant la somme des forces qui agissent sur le train,

on a à chaque instant

e .c
dt
et comme,

dt
„ vdv

eri
F = m -j~
de
Si le régulateur de la machine est fermé, l'effort moteur
de celle-ci sera nul et F sera, au signe près, la somme
des résistances propres du train, de l'action de la gra-
Alg
vité et de la résistance due aux courbes et à l'action des
freins. En désignant par K la somme des termes
constants qui entrent dans les formules de la résistance
des trains * et par p la résistance due à l'action des
C
freins, on aura :
0,0007XV S + 0,17P'XV + K + P = ^ - I ^ - ^d e—
j L - S
.G

ou ^ul^-'^l^^^
(0,04 P + 0,17 F ) ^ + K + , = i - t £ - L±L1
selon que la vitesse sera supérieure ou inférieure à
ww

60 kilomètres, la valeur de K différant de l k x P'

suivant que le train sera remorqué par une machine
à voyageurs ou par une machine à marchandises.
Nous avons vu précédemment que la résistance due
/w

aux,freins peut varier environ entre 0, 15 et 0, 25 du

poids freiné. D'un autre côté, si les freins sont serrés à
bloc et si les roues patinent, c'est le frottement des
bandages sur les rails qui entre en jeu et il n'est pas
s:/

prudent de l'évaluer au-dessus de 0, lf. Il conviendra

l. Voir Suprà, n» 289, • ";
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
FREINS . 91

donc de prendre, pour la valeur de ^ 0 , 1 5 p, p étant

le poids freiné, c'est-à-dire la somme des charges des
essieux, sur lesquels agissent les freins.

e .c
En intégrant les équations que nous avons données
plus haut, on peut calculer l'espace nécessaire pour
arrêter un train lancé à la vitesse V avec un poids
freiné p, ou inversement, le poids qu'il est nécessaire
de freiner pour arrêter un train dans un espace déter-

eri
miné. On simplifie le calcul en ne tenant pas_ compte
de la variation de résistance due à la vitesse. Il suffit
alors de poser l'équation des forces vives :
ôM
Alg
p-i-p'
(K + 0,15p)e = £ g y - V *
Si le profil n'est pas constant, la valeur de K est
différente pour chacune des parties de l'espace parcouru
qui correspondent aux différentes déclivités ou aux
C
paliers, et on aura, en appelant 1,1', 1", etc. les lon-
gueurs correspondantes et e' l'espace parcouru sur la
.G

déclivité ou sur le palier où l'arrêt se produit :

Kl + K T + K T . . . . + K n é + 0,15 pe = * ^ - V2
ww

les termes Kl, K'1, Kl".... Kn é devraient eux-mêmes

être scindés, lorsqu'il y a des -courbes sur l'espace
parcouru pendant l'arrêt, pour tenir compte de la ré-
sistance de ces courbes ; mais celle-ci peut être négligée ;
il ne résulte de cette simplification qu'une augmenta-
/w

tion insignifiante du rapport du poids freiné à l'espace

parcouru pendant l'arrêt.
C'est en partant de l'application de ces formules
s:/

qu'on fixe, dans les règlements de chemins de fer, le

nombre de freins servis à faire entrer dans la composi-
tion des trains. Gomme ce nombre ne peut en général
ttp

[Link]
 [Link]

om
92 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIV

varier pour un même train, dans son parcours, on ne

tient compte que des maximum de charge et de vi-
tesse autorisés selon la nature du train et de la pente

e .c
maximum. A ce dernier point de vue, le système
généralement adopté prête, dans une certaine mesure,
à la critique. Les déclivités n'entrent dans l'équation
des freins que comme un des facteurs du travail dû à
la gravité ; en négligeant l'autre facteur, qui est la

eri
longueur de la pente considérée dans le cas le plus
défavorable, on s'expose à aggraver sans utilité les
\y\ sujétions du freinage dans les cas où il existe en

Alg
certains points des rampes exceptionnelles très courtes,
telles que celles qui sont franchissables par élan.

30». — Prix «ie« frein*. — On peut évaluer le prix

C
wagon. 125 fr.
Westinghouse ou "Wengei
• T
1° Locomotive et tender . . . . . . . 2.500 fr.
.G

2° Voiture ou wagon 900 fr.

La dépense d'entretien d'un freinWestinghouse, par
machine et par an, est en moyenne de . . 200 fr.
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
CHAPITRE XV

e .c
INSTALLATIONS NÉCESSAIRES
POUR

LES SERVICES DE TRACTION

eri
§ 1. — ALIMENTATIONS D'EAU.

Alg
3 0 3 . — Consommation d'eau des machines — En
général, les machines emportent avec elles tout le
charbon qui leur est nécessaire pour le voyage qu'elles
ont à faire avec un train donné ; mais il n'en est pas de
C
même de l'eau. La- consommation d'eau est de six à huit
fois plus grande que celle du charbon, soit 101 à 13
environ par cheval effectif; elle peut atteindre plus de
.G

5 m3 à l'heure pour une machine qui exerce un effort

moyen de. 1.800 kilogrammes en marchant à une
vitesse de 75 kilomètres à l'heure, et qui, par consé-
ww

quent, produit une force de

1.800X75.000 KAA ,
3 . 6 0 0 X 7 5 — 5 0 0 chevaux.
Une machine à marchandises qui exerce un effort de
traction double, à une vitesse moitié moindre, produit
/w

le même travail et consomme autant. Pour les trains

à très grande vitesse, on change de machine à chaque,
arrêt, parce qu'en fait on ne doit s'arrêter que quand
la machine n'a plus d'eau et que le plus vite fait est
s:/

alors de la changer ; mais pour les autres trains, on

prend de l'eau en route dans les gares.
ttp

[Link]
 /
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om
94 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

3 0 4 . — Espacement des prises d'eau. — On compte

qu'une prise d'eau sur deux peut être momentanément
hors de service ; dans ces conditions on est conduit à

e .c
les espacer de 15 à 25 kilomètres.
Une alimentation d'eau comprend :
1° La prise d'eau proprement dite, c'est-à-dire la
machine et les conduites d'amenée de l'eau.

eri
2° Un ou plusieurs réservoirs.
3° Les conduites de distribution.
4° Les grues hydrauliques.
5° Enfin les fosses à piquer le feu qui sont toujours
Alg
placées au droit des grues hydrauliques, quoiqu'elles
servent à un usage indépendant de l'alimentation d'eau.

8 0 5 . — P r i s e d'eau proprement dite. — Qualité de .

l'eau. — La première chose à faire pour établir une
C
jprise d'eau, c'est de rechercher une bonne eau. Une
bonne eau d'alimentation ne doit contenir ni carbo-
.G

nate ni sulfate de chaux, en quantités notables, ni ma-

tières savonneuses, ni matières organiques ou acides.
Le carbonate de chaux produit des incrustations
dangereuses, et les autres impuretés des corrosions.
ww

Les e^ux impropres au savonnage et à la cuisson des

légumes, celles qui donnent des dépôts à l'ébullition,
doivent donc être rejetées ou épurées. L'hydrotimètre
permet d'apprécier la quantité de chaux; les autres
éléments sont dosés par l'analyse chimique. En pays
/w

granitique, l'eau des sources est presque toujours

pure ; dans les pays calcaires, l'eau contient toujours
du carbonate de chaux ; on la débarrasse souvenj de
s:/

ce sel en la faisant barboter dans un lait de chaux.

Quantité d'eau. — I l importe de s'assurer que l'eau
est en quantité suffisante en tout temps. Cette étude
ttp

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 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 95

conduit souvent à des recherches minutieuses, mais

elle est indispensable.
Prise d'eau naturelle. — En pays de montagnes,

e .c
on peut souvent, au lieu d'élever l'eau, l'amener au
réservoir par une conduite en pente, en établissant la
prise à un niveau supérieur ; on évite ainsi l'installa-
tion de la pompe et les frais de pompage. Cette solution
est à recommander ; elle est certainement la meilleure

eri
chaque fois que les dépenses d'établissement ne sont
pas supérieures à 20.000 ou 25.000 francs.
Prise d'eau sur les conduites des villes. — Dans les
Alg
grandes villes, on peut souvent se dispenser d'établir
une machine d'alimentation et avoir de l'eau générale-
ment excellente en traitant avec la ville pour faire la
prise sur ses conduites ; il importe seulement de bien
étudier le contrat et de s'assurer le moyen de parer
C
aux interruptions assez prolongées pour compromettre
le service. En général, on paie de 0 fr. 06 à 0 fr. 25
le mètre cube.
.G

Prises d'eau au moyen de pompes. — On peut

prendre l'eau dans des cours d'eau ou dans des puits.
Quand on prend l'eau dans un cours d'eau, on doit
ww

la prendre dans le lit même de celui-ci, car les puits

creusés à-côté donnent l'eau venant du coteau voisin
et non celle de la rivière ; mais il faut prendre des pré-
cautions pour éviter quela crépine du tuyau d'aspiration
puisse être envasée ou ensablée ; la pompe doit être à
/w

l'abri des inondations ; enfin, l'eau doit pouvoir toujours

y arriver sans qu'on ait à faire de travaux spéciaux. Un
des meilleurs moyens consiste à placer le puisard de la
s:/

pompe tout à fait en dehors du cours d'eau avec un

aqueduc d'amenée ou même, si la distance est longue,
un simple tuyau de fort diamètre aboutissant à un
ttp

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 [Link]

om
96 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

second puisard découvert percé de nombreuses barba-

canes à son pourtour, et placé au milieu d'un enroche-
ment le long de la rive. On choisit pour établir ce

e .c
eri
Alg
Fig. 331.
C
dernier une partie du cours d'eau où il y a du fond
(la partie concave d'une courbe de préférence).. Si
l'enrochement s'envase ou s'ensable on n'a qu'à faire
.G

mettre un homme à l'eau pour enlever les moellons à

la main, les nettoyer, et les remettre en place.
Il ne suffit pas d'avoir une quantité d'eau moyenne
ww

égale à la quantité d'eau consommée; il faut que le débit

soit constamment assez fort pour permettre le remplis-
sage du réservoir dans un temps suffisamment court.
Les machines d'alimentation ne marchent en effet d'une
manière continue que dans les grands centres où
/w

la consommation justifie l'emploi permanent d'un

chauffeur. Les réservoirs des prises d'eau ordinaires
il sont remplis périodiquement, et un même chauffeur
| est chargé à la fois du service de plusieurs alimenta-
s:/

' tions. Il va de l'une à l'autre pour faire le pompage à

intervalles fixes. La capacité habituelle des réservoirs
ttp

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 /
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om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 97

est de 100 à 150 mètres cubes ; pour qu'ils puissent

être remplis en une journée, il faut pomper environ
5 litres par seconde. La consommation est bien

e .c
inférieure à ce chiffre ; à moins qu'il ne s'agisse de
gares importantes, elle ne dépasse pas de 40 à 45 mètres
cubes par jour, soit un demi litre environ par seconde,
et elle descend encore beaucoup plus bas sur les lignes
peu importantes et dans certains cas particuliers.

eri
Lorsque le débit des sources, tout en étant supérieur
à la consommation, n'est pas, en tout temps, suffisant
pour assurer le pompage continu, on place à côté de 1

Alg
pompe un bassin ayant au moins la contenance du
réservoir ; on compte, bien entendu, cette contenance
seulement jusqu'au niveau le plus bas de la nappe d'eau
qui l'alimente. Ces bassins sont simplement creusés en
terre et revêtus d'un perré pour permettre d'avoir des
C
talus plus raides et surtout éviter le développement de
la végétation ; il est bon de les entourer d'une clôture
pour empêcher qu'on y lave du linge pu que des enfants
.G

s'y noient en voulant s'y baigner ou en y tombant

accidentellement.
Lorsque les puits sont insuffisants pour la consom-
ww

mation moyenne normale, on peut souvent les amé-

liorer au moyen de galeries filtrantes.
La pompe est en général une
pompe à vapeur ; elle est installée
dans le puisard ou au-dessus ; la
/w

machine à vapeur qui la met en

action, à côté. Le tout est ren-
fermé dans un bâtiment spécial.
s:/

Lorsque le bâtiment est en dehors

des gares, il" ne faut pas oublier
qu'il doit être accessible au Fis. 332.
ttp

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 /
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om
98 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

moyen de wagonnets ou de charrettes, car il faut

qu'on y apporte le charbon. Il est bon aussi qu'on
puisse y renfermer ce combustible.

e .c
Dans certains types
économiques, l o r s q u e
l'eau est prise dans un
puits situé dans la gare
même, on place la ma-

eri
m^- chine dans la tour-sup-
port du réservoir et la
pompe au-dessous : ce
Fig. 83B
Alg système a l'inconvénient
d'être trop ramassé. Une
solution meilleure et éga-
lement économique con-
siste à placer le puits et
C
la pompe dans la tour
support et la machine
dans un petit bâtiment
.G

accolé.
On a essayé, depuis
Fig. 33*. quelques années, pour les
ww

prises d'eau qui n'ont pas un débit moyen journalier

considérable, de remplacer la machine à vapeur par un
t/ moulin à vent. Au réseau de l'Etat ion emploie Un sys-
tème disposé de telle façon que la roue fait avec la
direction du vent un angle d'autant plus faible que le
/w

vent est plus violent ; en cas de tempête, la roue est

tout à fait de champ ; on évite ainsi, d'une part,
qu'elle soit soumise à une pression trop forte qui risque
de la renverser, d'autre part, que la pompe marche
s:/

trop vite, ce qui peut la détériorer. Sur * le réseau de

l'Ouest, on a appliqué également des moulins à vent,
ttp

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 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 99

mais d'un autre système. L'emploi de moulins à vent

est justifié sur les lignes peu importantes; il existe
presque toujours sur celles-ci, entre les gares où tous

e .c
les trains s'alimentent, des prises d'eau de secours
destinées soit à fonctionner quand les autres manquent,
soit à permettre aux machines qui auraient fait excep-
tionnellement une dépense d'eau anormale de compléter

eri
leur approvisionnement ; le moulin à vent convient
très bien dans ce cas. Les moulins à vent employés
comme moteurs sont disposés de telle façon que l'on
puisse, au besoin, actionner la pompe à bras s'il y avait
Alg
une interruption de vent trop prolongée ; on doit en
outre, dans ce cas, employer des réservoirs de grande
capacité (150m3 par exemple) afin d'avoir toujours un
approvisionnement important en cas d'accalmie.
Conduites de refoulement. — Lorsque la pompe
C
peut être placée dans la gare à côté du réservoir, la
conduite d'amenée n'a que quelques mètres; mais il
.G

arrive souvent qu'on est obligé d'aller chercher l'eau

assez loin, quelquefois à plusieurs kilomètres, et il
faut alors établir une conduite de refoulement. En v
comparant les dépenses d'établissement et les dépenses j
ww

annuelles, on trouve, par un calcul simple, que la I

vitesse la plus avantageuse dans la conduite dej^ejou- I
lement ne dépend ni de la longueur deTa~conduite ni j |
de la force de la machine, etJ[ujff g^ffi% &%!&«&Jff,r )f
seconde. Dans ces conditions^ si on veut pouvoir
/w

obtenir un approvisionnement de cent mètres en

pompant dix heures, il faut une conduite d'environ
0,10 de diamètre.
s:/

Les conduites de refoulement sont en fonte ; on les

pose en terre commeïes con(luEesl~Q^reFWSîfeires. Il
faut, ou acheter le terrain dans lequel on les pose, ou
ttp

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 /
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om
100 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

se réserver le droit de visite et de réparation dans

des conditions aussi faciles que possible, puisque
toute avarie de la conduite d'amenée paralyse la prise

e .c
d'eau.

306. — Réservoirs. — Les réservoirs sont placés

dans le voisinage de l'ensemble des grues hydrauliques
à desservir, dans le double but d'éviter des dépenses

eri
de canalisation inutiles et surtout de donner aux grues
un débit aussi fort que possible. Ils consistent habi-
tuellement dans une cuve reposant
sur une tour ronde ou polygonale.
Alg
La cuve est formée d'anneaux
en feuilles de tôle rivées, dont
l'épaisseur va en croissant du
sommet à la base, avec un fond en
C
forme de calotte sphérique, formé
également de feuilles de tôle en
trapèze assemblées sur une partie
.G

centrale circulaire. Le fond est

découvert en dessous pour qu'on
puisse le repeindre et le visiter. La
ww

cuve repose sur la maçonnerie par

Fig. 335. une couronne circulaire placée au-
dessous du premier anneau qui
s'appuie sur elle au moyen d'une
cornière.
/w

Les cuves ont généralement de

100m3 à 150m3; lorsque cette capacité
est insuffisante, on en construit
Fig. 336 plusieurs pour s'assurer une ré-
s:/

serve en cas d'avarie. Néanmoins, on fait aussi des

cuves de 200*3 et 30O 3 .
ttp

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 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 101

Les cuves sont supportées par des tours rondes ou

polygonales de cinq à
huit mètres de hauteur.
Dans les pays où la ma-

e .c
çonnerie est très chère,
on remplace quelquefois
ces tours par des supports
en pièces métalliques as-

eri
semblées; le support se
compose alors de piliers
en fer ou en fonte, entre-
toisés par des croix de
St-André ou des écharpes
et par des barres hori-
zontales.
Alg
La tour ou le beffroi Fig. 337.
renferme les tuyaux qui
C
aboutissent au réservoir et qui sont : le tuyau de re-
foulement qui traverse le fond de la cuve et s'élève
.G

jusqu'à la partie supérieure; le tuyau d'écoulement ou

de libre communication qui est fixé au fond du
réservoir, enûn le tuyau de trop plein qui traverse le
fond comme le premier et monte jusqu'en haut. Un
ww

indicateur de niveau, visible de l'extérieur, fait con-

naître au chaufieur d'alimentation quel cube d'eau il
a à monter et quand il doit cesser de pomper. Gela
suffit en général, même lorsque la machine qui
actionne les pompes est loin du réservoir, parce que le
/w

chauffeur sait quelle durée de pompage correspond à

une hauteur donnée de réservoir à remplir ; mais on
peut aussi employer un indicateur électrique consistant
s:/

simplement en une sonnerie reliée à un fil qui aboutit

à une boule placée à la partie supérieure du réservoir :
ttp

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 /
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om
102 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

quand l'eau atteint' cette boule elle ferme le courant

et la sonnerie tinte.
Autrefois, on entourait toujours les cuves d'une

e .c
enveloppe en bois ou d'un briquetage et on les surmon-
tait d'un toit pour les protéger contre la gelée ; en
hiver, ou même d'une manière permanente, on rem-
plissait de paille l'intervalle compris entre la cuve et
l'enveloppe. Ces enveloppes sont inutiles, au moins

eri
dans les climats tempérés. Du moment qu'on prend de
l'eau et qu'on remplit le réservoir de temps à autre,
le courant qui se produit suffit pour empêcher la masse
de se congeler ; même pendant l'hiver 1879-1880, qui
Alg
a été d'une rigueur exceptionnelle, il n'y a pas eu, sur
le réseau de l'Etat, de difficultés avec les réservoirs
sans enveloppe.
Le type de réservoir en tôle supporté par une tour
/ est le type le plus pratique lorsque, comme cela arrive
C
I habituellement, on a à établir le réservoir sur la plate-
I forme de la gare. Mais dans beaucoup, de cas, on peut,
.G

j soit établir .un simple bassin, soit réduire la hauteur

de la tour lorsqu'on trouve aux abords de la gare un
terrain suffisamment élevé.
Lès bassins servant de réservoir peuvent être formés
ww

^ simplement d'une excavation creusée dans le sol et

revêtue d'un perré avec enduit. Si la hauteur manque,
on peut les construire au-dessus du sol en leur donnant
une forme circulaire et les entourant d'un mur calculé
pour résister à la poussée de l'eau. Dans les pays froids,
/w

il est utile de les couvrir. On peut faire la couverture

soit au moyen de voûtes en briques supportées par
des fers à T, soit mieux au moyen de voûtes en maçon-
s:/

nerie brute supportées au besoin par des piliers reliés

entre eux par d'autres voûtes. On fait parfaitement
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 103

des voûtes de six à huit mètres d'ouverture avec 0m 30

à 0m 40 d'épaisseur à la clef, en moellons bruts sans
aucune taille ni tétuage. On recouvre de terre, sur
0m 50 d'épaisseur, aussi bien les voûtes de briques que

e .c
celles en maçonnerie. Lorsqu'on fait des réservoirs
dans ces conditions, il en coûte généralement assez
peu pour augmenter leur capacité et il est alors sage
de le faire.

eri
Les types de réservoirs que nous venons de définir
sont ceux qui sont appliqués sur les grands réseaux ;
sur les petites lignes on réduit la capacité des réser-
voirs, en raison de la moindre consommation d'eau
Alg
des machines. On les supprime même quelquefois
entièrement, mais cela n'est pas à imiter.

3 0 7 . — Conduite* de distribution. — Les conduites

C
de distribution portent l'eau des réservoirs aux grues
d'alimentation et aux bornes fontaines, réservoirs de
.G

water-closets, etc., lorsqu'il en existe. On calcule leur

diamètre en tenant compte de leur longueur et du
débit à fournir. En général, il est bon de forcer les
diamètres.. On a ordinairement une conduite maîtresse
ww

avec branchements pour les grues et autres appareils ;

il faut disposer des robinets de manière à pouvoir
interrompre le service d'une grue sans condamner la
distribution. Il faut tâcher de placer les conduites de
telle façon que les réparations y soient aussi faciles
/w

que possible ; on ne peut réaliser ce desideratum qu'en

partie, parce qu'il faut passer sous les voies et sous
les trottoirs.
s:/

3 0 8 . — Grues hydrauliques. — Les appareils servant

ttp

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 /
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om
104 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

à verser l'eau dans les tenders et qu'on appelle grues

hydrauliques sont placés au bord des voies. Une
circulaire ministérielle du 31 décembre 1890 exige

e .c
qu'aucune de leurs saillies ne soit à moins de i m 35 du
bord du rail le plus voisin. Il y a deux modèles de grues :
les grues à col fixe avec manchon en toile goudronnée
pu en cuir, et les grues à col tournant.
/ â Le débit des grues est calculé en général de telle

eri
j paçon qu'elles puissent remplir un tender en cinq mi-
\ iULule^^cela fait à peu près un écoulement d'un mètre
cîtbe par minute, soit plus de 15 litres par seconde. Il
est utile de placer sur la conduite d'amenée, dans le
Alg
voisinage des grues, des réservoirs d'air ou des
soupapes analogues aux soupapes de sûreté, afin d'éviter
les coups de bélier au moment de la fermeture du
robinet ou de la vanne qui arrête l'eau ; car, pour
C
éviter les pertes de temps, cette fermeture doit toujours
être, sinon tout à fait brusque, au moins très rapide.
Pour augmenter le débit des grues, on peut les
.G

munir d'un réservoir ; mais elles sont, dans ce cas,

chères et encombrantes ; en outre, le réservoir n'a
qu'une capacité limitée.
ww

309. — Fosse» à piquer le l e u . — Au droit de

chaque grue hydraulique on place une fosse à piquer
le feu ; c'est une fosse ouverte entre les rails, dont la
profondeur varie de 0m 60 à lm 00 et dont la longueur
/w

est de 10 mètres environ. Les fosses à piquer le feu ont

un double but. D'abord, pendant qu'il alimente sa
machine, le mécanicien pique d'habitude son feu,
c'est-à-dire qu'il fait tomber à travers la grille le mâ-
s:/

chefer et les cendres. La fosse reçoit ces détritus qu'on

enlève ensuite périodiquement. Elle permet en outre
ttp

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 /
[Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 105

au mécanicien de passer sous sa machine et de s'y

tenir dans une position commode pour visiter les pièces,
les graisser, etc. Sur les lignes où ne circulent pas de

e .c
machines à mouvement intérieur, le mécanicien n'a
que rarement à passer sous la machine et on diminue
la profondeur des fosses.
Les fosses à piquer sont formées d'un radier bombé
ou creux recouvert de briques, avec une légère inclinai-

eri
son vers l'une des extrémités pour assurer l'écoulement

C Alg
des eaux ; ce radier est compris entre deux murs
longitudinaux, en briques ou en maçonnerie ordinaire,
au-dessus desquels sont placés les rails. Le tout repose,
.G

si le terrain n'est pas parfaitement solide, sur une

fondation en béton. Il n'y a pas à se préoccuper comme
on l'a fait quelquefois, de faire les murs en matériaux
ww

réfractaires : le mâchefer et les cendres qui tombent

du cendrier ne les touchent presque pas, au moins à
l'état brûlant. Aux extrémités se trouvent d'un côté
un escalier, de l'autre un parement vertical avec une
niche dans laquelle on peut placer une lanterne. Les j } * * ~ - '
/w

murs longitudinaux supportent des longrines en bois IJttr*

sur lesquelles sont posés les rails. / ^/^
s:/

3 1 0 . — Elévation de l'eau au moyen de la vapeur de

la locomotive. — On peut supprimer les machines
d'alimentation et utiliser la vapeur des locomotives
ttp

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 /
om
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106 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

pour élever l'eau. Sur certaines lignes des Compagnies

secondaires, la machine s'alimente directement au
moyen, soit d'un pulsomètre, soit d'une petite pompe

e .c
à vapeur sans machine (pompe Doulton), soit d'un
éjecteur. Ce système a l'inconvénient d'exiger entre les
trains un battement très long : il faut une demi-heure
environ pour remplir un tender de machine à voie
d'un mètre. Si pour une raison quelconque, on est

eri
amené à réduire l'espacement de certains trains, ce
système d'alimentation s'y oppose. On peut remédier
à cet inconvénient, sans recourir à une machine
spéciale de prise d'eau, en faisant envoyer l'eau par le

Alg
pulsomètre, la pompe ou l'éjecteur qui actionne la
locomotive, non dans le tender, mais dans un réservoir.
On trouve toujours le temps de faire remplir ce réservoir
dans les gares terminus par une machine en station-
C
nement ou dont la journée est finie, et même, dans une
gare de passage, par la machine d'un train de
marchandises auquel on donne un long battement. De
.G

cette façon, on peut toujours pomper directement dans

le tender, si on en a le temps ; mais en cas contraire»
une machine s'alimente en quelques minutes au réser-
ww

voir. Ce dernier n'a pas besoin d'avoir une grande

contenance comme dans le cas où l'on se sert d'une
machine d'alimentation spéciale ; il suffit en général
de lui donner de 15m3 à 2 0 m \ Comme on peut le placer
de manière à ce qu'il verse l'eau directement dans, le
/w

tender, il n'y a pas à tenir compte des pertes de charge

dans les conduites et dans les grues, et on peut se
contenter de l'établir à une faible hauteur, soit sur une
estacade en bois ou en fer, soit sur quatre piliers en
s:/

maçonnerie.
ttp

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 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 107
3 1 fl . — A l i m e n t a t i o n e n r o u t e , s y s t è m e R f t m i liottom
— En Angleterre et en Amérique, on remplit les
tenders des express en route, sans arrêt, au moyen des
prises d'eau Ramsbottom. Le système est le suivant. On

e .c
place entre les rails une
bâche dont la longueur
est de 400 mètres envi-
ron, et dans laquelle le
Ta—ca ' ia

eri
mécanicien descend, en
Fabordant, une sorte de 'lg'
pelle recourbée continuée par un tuyau qui communique
avec le tender. En raison de la vitesse du train, l'eau
Alg
monte le long de la pelle et dans le tuyau. Ce système
est en pratique depuis fort longtemps et fonctionne
parfaitement ; en France, on a préféré, pour allonger
les parcours, augmenter la capacité des tenders.
C
31 ». — Prix des alimentations. — Une alimentation
coûte en moyenne :
Bâtiment des pompes, puisard, etc., . . 14.000 fr.
.G

Pompes et machinefixede 6 chevaux. . 10.500 fr.

Conduite de refoulement en tuyau de
135mm (le mètre) 14 fr.
Réservoir de 150m3 et tour support. . . 10.400 fr.
ww

Canalisation en tuyaux de 0,108 de dia-

mètre (le mètre) 10 fr.
Grue hydraulique à col fixe 700 fr.
Fosse à piquer de 10m de l o n g u e u r . . . 1.000- fr.
/w

Naturellement le prix de revient de l'ensemble d'une

prise d'eau varie avec la longueur de la conduite de
refoulement, les dispositions de la prise, etc. On peut
toutefois évaluer le prix moyen d'une prise d'eau
s:/

ordinaire, comportant deux grues avec leurs fosses à

piquer, entre 50.000 et 60.000 francs.
ttp

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 /
[Link]

om
108 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

Si on substitue un moulin à vent à la machine, on

peut compter sur une dépense de 6.000 à 7.000 francs
pour le moulin à vent, son support et la pompe, tandis

e .c
que la machine, les pompes et le bâtiment coûtent
25.000 francs.
Pour les prises d'eau peu importantes, l'installation
d'un pulsomètre, d'une pompe Doulton ou d'un éjecteur
coûte de 1.000 à 1.500 francs, y compris le puits-ou le

eri
bassin de prise d'eau. Si on y ajoute un réservoir de
25 mètres cubes, la prise d'eau complète revient entre
1.800 et 2.400 francs.

Alg
§ 2. — REMISAGE ET ACCESSOIRES.
C
313. — Généralité» —..Les machines ont besoin
d'installations spéciales pour leur remisage. Elles £
peuvent bien rester à découvert sur une simple voie
.G

de garage dans l'intervalle des trains ; mais lors-

qu'elles ont parcouru un trajet équivalent à une
journée ou deux de travail, elles ont besoin d'être
ww

visitées, nettoyées, quelquefois de subir des répara-

tions de détail ; ces opérations ne peuvent se faire
commodément qu'à couvert. De plus, une locomotive
représente un capital considérable ; il est facile d'en
détériorer ou d'en voler un certain nombre d'organes ;
/w

il est donc bon qu'elle soit gardée. Le personnel de la

machine a besoin de se reposer, de prendre ses repas
et de coucher aux endroits de stationnement; car ce
n'est que sur les petites lignes desservies toujours par
s:/

les mêmes machines que les mécaniciens peuvent

rentrer chaque jour chez eux ; il faut donc leur
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 109

ménager dès dortoirs et des réfectoires qui ne peuvent

être mieux placés qu'auprès des remises de machines.
Enfin ces dernières ont besoin de renouveler périodi-

e .c
quement leur provision de charbon. C'est une opération
assez longue et qui doit être faite toujours aux mêmes
points pour éviter la dissémination et par suite le
gaspillage du combustible ; aussi le chargement de
charbon se fait-il toujours aux points de remisage.

eri
3 1 4 . — Classification des installations de remisage.
— D'après ce qui précède, les installations spéciales
Alg
aux machines doivent comporter : des remises à ma-
chines, de petits ateliers pour les menues réparations,
des dortoirs et des réfectoires pour le personnel, des
magasins d'huile, chiffons, etc., des approvisionnements
de charbon, et enfin les voies nécessaires pour le
C
mouvement. Ces installations sont placées dans les
gares ou tout au moins à leurs abords ; mais elles
sont complètement distinctes.
.G

La distribution et l'importance relative des installa-

tions spéciales aux machines ne sont naturellement
pas facultatives ; elles sont commandées par la
ww

disposition des lignes. D'une manière générale, le

nombre de points de remisage se multiplie à mesure
que les mailles du réseau se resserrent. En effet, on
est presque toujours amené, pour desservir convena-
blement les lignes secondaires, à y faire circuler le
/w

premier train de grand matin et à y faire rentrer le

dernier train assez tard. On est donc forcé d'avoir une
remise de machines avec ses accessoires presque à
chaque bifurcation, et le nombre des machines à
s:/

remiser dans chacune d'elles varie dans les limites les

plus étendues. On peut toutefois classer les installations
ttp

[Link]
 /
om
[Link]
110 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

de cette nature en trois catégories : les simples re-

/mises qui servent iëlïïèln^nlrii^britêr les machines
( pendant leur séjour dans les gares où elles doivent

e .c
\§tationner plusieurs heures et notamment coucher ;
les grands dépôts qui servit. [Link]^ d'a^nhe- à un
Certain nombre de machines et où celles-ci, après
chaque voyage, ou plutôt après chaque tournée, car
la tournée comporte une série de voyages sur des

eri
lignes différentes, viennent se faire nettoyer et réparer
l ' V i l y a lieu ; enfin les, réserves, qui servent au remisage
/des machines ï e passage et auxquelles sont attachées

Alg
/ en même temps un certain nombre de machines dites
I de réserve qui font le service des trains facultatifs,
\des embranchements, etc.
L'ensemble d'une installation comprend : 1° la
remise proprement dite ; 2° les locaux accessoires ;
C
3° les dépôts et quais à charbon ; 4° les voies nécessaires
au service.
.G

3*5. — Remises. — Il y a trois types de remises :

la remise simple, la rotonde et la remise rectangulaire
à chariot roulant.
ww

i , Remise simple. — La
1 ^ • - remise simple s'emploie
1
| pour les installations peu
importantes ; c'est un bâti-
ment rectangulaire conte-
/w

ai n Fig. 340.
nant une, deux, quatre et
jusqu'à douze places. L'em-
placement réservé à chaque machine a de quinze à vingt
s:/

mètres de longueur : on y construit une fosse seinblable

aux fosses à piquer le feu, mais généralement plus
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 111

longue, pour permettre la visite des organes placés

en dessous de la machine.
Lorsqu'on n'a que deux

e .c
machines, elles sont pla- Fig. 341.
cées côte à côte sur deux
voies parallèles ; s'il y en
a davantage, on en met
deux l'une derrière l'au-

eri
Fig. 342.
tre ; on va quelquefois
jusqu'à trois sur la même
voie ; mais cette dernière
disposition est souvent
incommode. En effet, les Alg Fi 343
s- -
machines ne restent pas toutes le même temps au
dépôt ; lorsqu'il n'y en a que deux sur la même voie, on
peut s'arranger de telle façon que celle qui est devant
ait à sortir avant celle de derrière ou, du moins
C
peu de temps après, ce qui permet de la laisser dehors ;
lorsqu'il y en a trois, cela devient plus difficile.
.G

L'accès-dans les remises se fait au moyen de voies

greffées sur celles de la gare ; on dédouble ces voies une
fois ou deux fois si les machines sont sur deux ou
quatre rangs, ou on les divise ensix branches, au moyen
ww

3r->
/w

Fig. 344.

d'un branchement simple et de deux branchements

s:/

doubles, s'il y a six rangs, comme le fait la Compagnie

de l'Ouest pour les remises importantes.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
112 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE~XV

Rotondes. — Lorsqu'on a plus de huit machines à

remiser, on em-
ploie, en général,

e .c
de grands bâti-
ments circulaires
appelés rotondes.
Les machines y
sont disposées sur

eri
les rayons d'un
F, 345
s- - cercle au centre
duquel se trouve un pont tournant ; on gagne ainsi

Alg
beaucoup de place et on évite la nécessité de faire une
manœuvre spéciale pour tourner les machines lorsqu'il
y a lieu de le faire.
Dans la plupart des cas, on fait la rotonde incomplète,
c'est-à-dire que les machines n'occupent qu'une fraction
C
de la circonféren-
ce; on a alors le
grand avantage
.G

d'avoir une ins-

tallation agran-
di ssable et dans
ww

Fig. 346.
laquelle on peut
augmenter le nombre des places disponibles sans rien
démolir de ce qui existe ; pour faciliter cette extension,
on peut même remplacer un des pignons par un simple
pan de bois qu'on n'a qu'à déplacer en cas d'agran-
/w

dissement.
Dans les dépôts importants, on fait des rotondes
complètes ; il y a, dans ce cas, une place perdue pour
la voie d'accès, et deux, si on veut avoir une voie de
s:/

sortie distincte de la voie d'entrée.

Lorsqu'on fait des rotondes complètes, on couvre
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DK TRACTION 113

souvent la partie centrale par un dôme ; de cette façon

la surveillance est plus facile, et on évite en hiver le
froid, dont la multiplicité des ouvertures ne permet pas

e .c
de se garantir suffisamment avec les rotondes à partie
centrale découverte. Mais la construction est alors
beaucoup plus chère.
Remises rectangulaires à chariot roulant. — On
emploie aussi, dans les grands dépôts, des remises

eri
rectangulaires, dans lesquelles les machines sont ran-
gées, de chaque côté de Taxe et perpendiculairement à
celui-ci, le long de la
fosse d'un chariot roulant -
à vapeur qui les amène
à leur place ; la voie d'ac-
Alg
cès traverse une sorte d'a-
vant-corps, dans lequel
C
vient se loger le chariot
pour recevoir les machi-
nes ou les laisser sortir. lî
.G

On n'a ainsi que deux

portes, quel que soit le
nombre des machines. Ce type a un très grand avan-
ww

tage ; c'est la facilité de k surveillance ; la toiture

étant supportée par des colonnes, la vue est dégagée
entre les machines et il est facile de voir ce qui se
passe partout, rien qu'en se promenant le long d'un
des côtés du bâtiment. Mais ces remises ont l'inconvé-
/w

nient de coûter très cher, si le nombre des machines

n'est pas considérable, parce que le chariot roulant
est assez coûteux et que, de plus, il y a une travée
entière, d'au moins quinze mètres de portée, perdue
s:/

pour lui donner passage ; le chariot exige, pour sa

manœuvre, des dépenses de personnel, de charbon,
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
114 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

d'huile, etc. ; lorsqu'il y a lieu de le réparer, toutes

les machines sont bloquées. Ce type n'est à recomman-
der que p o u r j e ^ r è s ^ ^ l s ^ ^ dans ce cas,

e .c
il devient le meilïelï^^ des machines

eri
Alg
Fig. 348.

est assez grand pour justifier l'emploi de deux chariots

parallèles, de manière à éviter les .interruptions du
service en cas d'avarie de l'un d'eux.
C
31 e. — Siocaux accessoires. — Parmi les locaux
, aeeçssoires, ceux qui ont le plus d'importance sont,
.G

w*ïMfjMÉtâs\e$ grands dépôts, les ateliers. Toutes les Cpm-

WXi*-pagnies de chemins de fer 4 ^ ^ * ateliers où se font
j^U'vvfOvj^g g r o Sses réparations ; mais pour éviter de déplacer
* * ^ J inutilement les machines, on leur fait subir, dans les
ww

y dépôts mêmes, les réparations de détail qui n'exigent

rf^^que peu de temps et pour lesquelles suffit un outillage
fflf^i restreint (changements d'essieu, remplacement de
T V tubes et de pièces accessoires, etc.). L'importance des
réparations qu'on fait dans les dépôts varie d'ailleurs
/w

avec l'organisation de chaque Compagnie. On installe

souvent l'ateliçr dans la remise même dont on distrait
une partie pour cet usage ; cela se fait beaucoup dans
s:/

les remises rectangulaires à chariot roulant, où cette

solution est tout indiquée, et même dans les rotondes.
Mais, dans ces dernières, on peut aussi, et cela paraît
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 115

préférable, placer l'atelier en dehors, dans une

annexe qui affecte la
forme d'une queue

e .c
cVhironde et commu-
nique librement avec
la rotonde. Il y a dans
cette disposition un in-
convénient apparent :

eri
c'est que les voies qui
se trouvent dans l'a-
telier et qui servent
au levage des machi-
nes sont commandées
Alg Fi
s- m
chacune par une des voies affectées au remisage;
mais il est facile de réserver celle-ci à des machines
qui ne séjournent pas et qui laissent au moins une fois
C
par jour le passage libre. Dans les réserves, l'atelier
est, très réduit et ramené le plus souvent à l'espace
nécessaire pour y placer des étaux, une enclume et une
.G

petite forge.
Les autres locaux (dortoirs, réfectoires, magasins,
etc.) sont accolés à la remise ou à l'atelier. 11 faut"
ww

mentionner parmi ces locaux des salles de bains,

dont l'usage dans les dépôts devient très fréquent.
Enfin, il faut mentionner le logemeBt^KiiiiUejiheJL
de dépôt ou de réserve : c'est généralement une maison
indépencîante. pkcéèTà portée de la remise aux ma-
/w

chines, de manière à permettre à cet agent une

surveillance facile de jour et de nuit.
Dépôts de charbon, — Les dépôts de charbon ont,
s:/

dans les centres où les machines se chargent norma-

lement, une importance considérable. Une machine
brûle en moyenne plus d'une tonne de charbon par
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
116 TROISIÈME PARTIE — CHAPITRE XV

jour ; cela fait donc au moins vingt tonnes, s'il y a

seulement vingt machines, ce qui est très peu pour
un dépôt. De plus, il faut un approvisionnement

e .c
pour un temps assez long, parce qu'il y a intérêt à
faire venir le combustible par trains complets et sur-
tout parce qu'il faut parer aux conséquences d'une
grève, d'un cas de guerre, etc. On fait en général
UK
l'approvisionnement pour trois mois âTTTnTuTïsT""Le

eri
•A*-* charbon est déposé en tas réguliers, échelonnés le
long des voies qui permettent de l'apporter et de
l'enlever. Autefois, on se servait exclusivement, pour

Alg
charger le charbon dans les tenders, de quais ou
chargeoirsde 2 mètres environ de hauteur. L'usage
des briquettes, qu'il est facile de lancer à la main de
bas en haut, et l'extension des approvisionnements
font disparaître l'emploi de ces chargeoirs ou, au
C
moins, en diminuent l'importance.
Il est nécessaire d'avoir au point de chargement,
ou dans le voisinage, une grue hydraulique avec
.G

fosse à piquer le feu, pour permettre d'alimenter les.

machines avant leur départ, en eau en même temps
qu'en charbon.
ww

317.—Voie» nécessaires a u service. — Les voies

nécessaires au service comprennent : une voie d'accès
à la remise et, lorsque celle-ci est importante, une
voiejle sortie, de manière que les machines qui sortent
/w

et qui, à ce moment, prennent leur chargement de

charbon et d'eau, n'interceptent pas l'entrée; dans
certains cas aussi, une voie de stationnement permét-
>
s:/

tant aux machines approvisionnées d'atïendre leur tour

de sortie, ou, encore uiie_xaie_spéciale poi"» 1« °^\SXz,
k gement d'eau ^ejL-de-^harbon.^ Pour comprendre
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS PODR LES SERVICES DE TRACTION 117

l'utilité de ces diverses voies, il faut observer que les

machines sont à la disposition du chef de gare avant
le moment où elles doivent s'atteler à leur train, de

e .c
manière à permettre de faire des manœuvres, s'il y
a lieu, et qu'à certaines heures de la journée les trains
des diverses directions se trouvent ensemble dans la
gare pour assurer les correspondances. L'ordre de
l'arrivée et du départ de ces trains est théoriquement

eri
invariable ; pratiquement, il se produit des interver-
sions à cause des retards ; il faut donc que les
machines, à partir du moment où elles doivent être

quelconque. Alg
prêtes, puissent sortir ou rentrer dans un ordre

Aux voies qui viennent d'être énumérées il faut\

ajouter des voies d'accès aux dépôts de combustible) f
pour les wagolîs^ùi^ûaîeriêWIé'charbon et qui, pendant/
C
qu'ils sont en déchargement, ne doivent pas fermer le
passage aux machines; enfin, lorsque la remise est -v
rectangulaire,,une voie spéciale aboutissant àjHL-pont J*°
.G

tournant et le traversant, pour permettre de tourner

les machines. Dans certains cas, on pose autour du
pont tournant des voies rayonnantes, pour permettre
ww

de remiser des machines froides en excédent, les wagons

de secours, etc.
Il suffit de simples plaques tournantes de 5m 25 pour
tourner les machines à trois essieux en les séparant _,. •', / l ^
de leur tender, pourvu qu'on ^ .. .// ^ /
/w

installe un bout de voie en r }'"*"

croix au droit de la plaque. f,*
Pour faire la manœuvre,
on refoule le tender sur la , . ?vf
s:/

v
plaque au moyen de la ma- C~j-
chine ; on lui fait faire un Fig ^
ttp

[Link]
 om
[Link]
118 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

quart de tour après l'avoir dételé, et on le gare sur la

voie en croix ; puis, après avoir opéré le retournement
de la machine, on ramène le tender et on achève sa

e .c
rotation. Mais il faut plusieurs hommes et beaucoup
de temps pour remuer le tender. On supprime en partie
cet inconvénient en réglant la voie en croix suivant
une rampe en haut de laquelle on installe un treuil.

eri
r^"TLr- 0 n se sert de ce dernier
-Ww^^rwww^^5&-»^w^, p 0 U r t i r e r e n d e h o r s de
Fig. 351. la plaque le tender,
qu'on laisse redescendre ensuite lorsque la machine

jpf
Alg
est tournée. Même avec ce système, les manœuvres
sont encore longues, et le tournage séparé de la machine
et du tender ne peut se faire que si on dispose d'un
^y quart d'heure à vingt minutes pour chaque opération,
£j~l c'est-à-dire si le nombre des machines à tourner par
C
jour est peu important et si le séjour de chacune d'elles
se prolonge dans la gare pendant un temps suffisante
.G

En outre, dans certains types, l'attelage-de la machine

et du tender est disposé de telle façon qu'il ne se prête
pas, sans difficulté et même sans danger pour les agents,
à leur séparation et à leur accouplement répétés. Aussi
ww

emploie-t-on le plus souvent des ponts tournants avec

lesquels on peut effectuer la rotation de la machiné-et
du tender en même temps. Nous avons déjà décrit les
ponts tournants à propos des appareils de voie, et nous
avons indiqué qu'il est bon de leur donner une longueur
/w

suffisante pour qu'on puisse équilibrer l'ensemble de

la machine et du tender en plaçant son centre de gravité
au-dessus de l'axe de rotation du pont.
s:/

Les dispositions adoptées pour les installations do la

traction varient suivant l'importance de ces dernières ;
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 119

les croquis ci-dessous en donnent quelques exemples.

Q .£

e .c
Fig. 332.

-!_=, L
^te
<*V-4^,N ^ > ^*~+"*

eri
Fig. 353.

=fe^>t*#
C Alg
Fig. 35i.

Fig. 355.
.G
ww

318. — Remises à voitures. — On ne remise plus

les voitures pour les mettre à l'abri des intempéries ;
/w

cela coûterait trop cher et serait peu utile, car, sauf

celles qui constituent les réserves pour les cas d'affluence
exceptionnelle de voyageurs, les voitures sont presque
s:/

constamment en circulation ou en stationnement sur

les voies de formation des trains. Maii_on_faiL_<te§_
remises destinées au petit entretien de cesv^hicuj
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
120 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE XV

jqui peuvent être

faites sur place, dans les gares importantes, sans
faire rentrer les voitures aux ateliers (changement

e .c
d'essieux, de boîtes à graisse, de châssis de fenêtres,
de pièces de serrurerie, etc.). Les remises à voitures
ou ateliers de levage sont des bâtiments rectangulaires
ouverts sur une de leurs faces, à laquelle aboutissent
une série de voies desservies habituellement par un

eri
chariot roulant à fosse ; on
y annexe un bureau pour le
chef visiteur, un petit maga-

Fig 857,
-
Alg
sin, et un petit atelier lorsque
leur importance est suffisante
pour justifier cette installa-
tion. Il faut avoir soin d'éclai-
rer les remises par en haut, car les voitures placœs
C
près des fenêtres interceptent le jour que donnent
celles-ci.
.G

319. — Ateliers de la traction. — Malgré la cons-

truction simple et robuste des wagons et des machines,
les uns et les autres ont besoin de réparations qui
ww

exigent un personnel nombreux et des ateliers consi-

dérables. L'importance de ces ateliers varie, non seu-
lement avec l'importance du réseau sur lequel ils se
trouvent, mais avec la nature des travaux qu'on leur
demande. Le système qui consiste à confier les répa-
/w

rations du matériel àl'industrie privée a été longtemps

'/controversé. Les services de traction, qui trouvent le
#travail moins bien fait que par leurs _prop^« Q+flljl°rg
(y sont en général hostiles. Il parait certain qu'il y a
s:/

avahtagë^'fairê, daiîsïïës ateliers dépendant du réseau,

un certain nombre de réparations, soit parce qu'elles
ttp

[Link]
 [Link]

om
INSTALLATIONS PODB LES SERVICES DE TRACTION 121!

nécessitent l'emploi d'un outillage spécial et s'appli-

quent à des objets pesants dont il faut éviter de
multiplier les transports (tournage des roues), soit

e .c
parce qu'elles exigent des soins spéciaux, soit enfin et 7*v
surtout qu'elles s'appliquent à des travaux non mesu- %
rables et dont, par suite, le règlement avec les indus/ ""
triels donnerait lieu à des difficultés. Mais en France
on va plus loin, et la plupart des Compagnies font, non

eri
seulement beaucoup de travaux de réparation pour t f\°>-
lesquelles il n'existe pas de raison spéciale de ne pas ^Jo^u
s'adresser à l'industrie, mais même de la construction.
Alg
Pour l'organisation des ateliers, il y a deux systèmes 1
le premier consiste à les répartir sur le réseau de
manière à diminuer les distances à parcourir ; le second
consiste à les œnceniceiL£n des points où se fait un
travail de nature déterminée pour tout le matériel du
C
réseau.
Quelle que soit l'importance des travaux qui s'y font,
un atelier complet comprend : pour la réparatipjL-des
.G

machines, un atelier de chaudronnerie, un atelier de

montage, un atelier d'ajustage, un atelier de forge (la /
chaudronnerie et le montage sont quelquefois réunis).
ww

Pour la réparation des voitures, un atelier pour l e \

travail du ïeT î ~(to^è~¥rijûitage), un atelier pour le
travail du bois, un atelier de sellerie pour le capiton-
nage et le garnissage des coussins, un atelier de levage
avec voies pour abriter les voitures et les wagons e
/w

réparation, enfin un atelier de peinture. Quelquefois

l'atelier servant à abriter les voitures et wagons n'existe
pas et les réparations se font en plein air ; le plus
souvent le système est mixte, une partie des réparations
s:/

se fait à couvert, le reste à l'air.

ttp

[Link]
 [Link]

om
e .c
QUATRIÈME PARTIE

EXPLOITATION TECHNIQUE

eri
Alg
On désigne sous le nom d'exploitation technique la
branche de l'exploitation qui concerne le service pro-
prement dit, abstraction faite de la rémunération à en
C
retirer. Elle comprend là circulation des trains, qu'on
désigne par abréviation sous le nom de mouvement,
.G

le service des voyageurs et le service des marchandises.

L'exposé qui va suivre se rapporte à l'exploitation
technique telle qu'elle se fait en France, mais nous
indiquerons à l'occasion les méthodes suivies à l'étran-
ww

ger, lorsqu'elles nous paraîtront offrir un intérêt

spécial.
/w
s:/
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
e .c
CHAPITRE XVI

MOUVEMENT

eri
§ 1. — NATURE ET AFFECTATION DES TRAINS.
Alg
3SO. — Trains ordinaires. — Les trains ordinaires
sont classés, d'après leur composition, en trams de
voyageurs, trains de marchandées et trains milles.
TCes trains de voyageurs sont spécialement destinés
C
au transport des voyageurs et des marchandises dites
en grande vitesse; ils peuvent transporter aussi des
.G

marchandises en petite vitesse, mais sous certaines

réserves de construction des wagons qui portent ce's
marchandises et de vitesse de marche, et ils ne font, >
en tout cas, aucune manp^uy.r„e.„sur-Jeur^ir,[Link]^onr_4—-
ww

prendre ojijjysjsexjlejjw Ils ne I

peuvent être composés de plus de vmgt^guatre^yoitu- i k
res, sauf dans le cas où ils sont affectés exclusivement
aux transports de troupes.
En principe, les trains de voyageurs ne doivent être
://w

remorqués que par une seule machine ; toutefois, une l "-

seconde machine peut exceptionnellement y être atte- (P*
lée dans certaines circonstances, telles que les çenjorts K
accidentels et le rejour à leur dépôt de machines qui y
n'ont pas de trains à remorquer. Cette dernière
ps

disposition a pour but d'éviter la circulation de

htt

[Link]
 /
om
[Link]
120 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

machines « haut le^ugd », c'est-à-dire de machines

circulant seules sans être attelées à un train, et qui
sont considérées avec raison comme un danger par

e .c
beaucoup d'ingénieurs. Sauf pour les « trains légers »
dont il sera parlé plus loin, il doit toujours y avoir,
entre le tender et la première voiture à voyageurs, au
moins un^véhicule ne contenant pas de voyageurs ; il

eri
doit y en avoir dejixj dans"TF"ca~s~~où le train est
remorqué pardejrjLjna^nes. Enfin, tous les véhicules
des trains de "voyageurs doivent être munis de la
contre-vapeur, de freins continus manœuvres direc-

v\
agents de trains. Alg
tement par le mécanicien, et d'appareils d'intercom-
munication permettant aux voyageurs d'appeler les

Les trains de marchandises sont spécialement'

/ affectés au transport des marchandises ; ils marchent
C
à faible vitesse, stationnent dans les gares jwmr faire
les manœuvres néce^sâîjFëTT"radjon^îon ou à l'aban-
don de wagons, pour permettre le chargement ou le
.G

déchargement des colis de [Link], . c'est-à-dire qui

n'exigent pas un wagon entier, enfin pour laisser
passer devant eux les trains portant des voyageurs,
ww

qui sont à marche plus rapide.

^J Les trains mixtes font à la fois le service des
* '' voyageurs et celui des marchandises ; ils se divisent
en deux catégories, les trains mixtes proprement dits,
et les trains de marchandises auxquels l'adjonction de
/w

voitures à^ôyàgëurs" esT1t5tôrisé<5 ; les premiers sont

soumis à la même réglementation que les trains de
voyageurs en ce qui concerne la traction, l'interposi-
tion d'un véhicule ne contenant pas de voyageurs
s:/

entre la machine et les voitures à voyageurs, et le

nombre des voitures. L'emploi de freins continus n'est
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 127
pas obligatoire dans les trains mixtes. Les trains de
marchandises auxquels l'adjonction de voitures à
voyageurs est autorisée ne peuvent dépasser une vitesse

e .c
lin^fcflfijfô ^jtogtpg en cas de retard; le nombre
maximum de voïîulFés'qu'ils peuvent contenir est, pour
chaque réseau, fixé par des décisions ministérielles.
. Le - J * ^ ^ ^ ^ ^

eri
lignes à faible circulation ; sur ces lignes, le nombre
des voyageurs et le tonnage des marchandises sont/
rarement suffisants pour permettre de spécialiser les
trains. On s'efforce d'ailleurs, autant dans l'intérêt du
Alg
public que pour augmenter les recettes, de multiplier
le np^n^sJ^[Link] mis à k i i ^ s j j â f t n i ^
Il ne faut pas croire toutefois que l'emploi des trains
mixtes soit toujours la meilleure solution sur les lignes
à faible trafic. Ils perdent beaucoup de temps en route
C
par suite des manoeuvres nécessitées par le service des
marchandises, et la durée de leur parcours ou tout au
.G

moins, comme nous le verrons plus loin, du parcours de

certains d'entre eux, se trouve ainsi allongée d'une
maniè[Link]. Il y a souvent intérêt à employer ;
pour les manutentions dans les stations le personnel des i
ww

trains, de manière a réduire au minimum le nombre des-,

" agënl^W alors, à des durées de
trajets incompatibles avec le transport des voyageurs.
D'un autre côté, ce qui justifie l'emploi de trains
mixtes, c'est la disproportion entre la nature et le per-
/w

sonnel des trains d'une part, et d'autre part l'impor-

tance des transports à faire par chaque train ; l'emploi
de machines moins puissantes et par suite plus
s:/

économiques, et l'application des règles relatives aux

trains légers, dont nous parlerons plus loin, permettent
de faire disparaître ou tout au moins d'atténuer clans
ttp

[Link]
 om
[Link]

128 QUATRIEME PARTIE. — CHAPITRE XVI

une large mesure cette disproportion. Aussi y a-t-il

e .c
aujourd'hui, une tendance à spécialiser les trains de
voyageurs et de marchandises ; cette séparation des
deux natures de transports constitue un progrès réel au
point de vue de l'exploitation.

eri
Sauf pour des lignes d'intérêt local sur lesquelles il
n'y a presque aucun trafic, on fixe à trois trains par
jour, dans chaque sens, le nombre minimum des trains
de voyageurs ou mixtes, un le matin, un dans le

Alg
milieu de la journée et un le soir. Lorsque les trains
sont_ .mixtes, on fait^ en général en sorte qu'un seul
(ordinairement celui du milieu de lâ^joûrnée) ait à
faire des manœuvres dans les gares intermédiaires,
ce qui augmente toujours beaucoup la durée de son
C
trajet ; les autres ne font de ces manoeuvres qu'excep-
tionnellement, mais transportent des marchandises de
bout en bout. Dans certains cas toutefois, on trouve
.G

intérêt au point de vue du public à faire faire les

manœuvres par deux ou même par trois trains ; mais
chacun d'eux ne les fait alors que sur une partie du
ww

parcours. Quand le trafic augmente, on multiplie les

trains mixtes, ou, si ïe nonïïnV^deirvoyageurs le
permet, on crée un ou plusieurs trains de voyageurs ;
ce n'est que lorsqu'on est assuré d'un trafic continu et
déjà important de marchandises, qu'on ajoute un train
://w

de marchandises régulier. Enfin, lorsque le mouve-

ment des voyageurs augmente, on supprime l'arrêt
des trains de voyageurs dans certaines stations. Les
trains dont le nombre d'arrêts est limité, s'appellent
directs, lorsqu'ils sont à vitesse modérée et desservent
tps

des stations assez nombreuses ; ils sont dits express

lorsqu'ils marchent à grande vitesse et ne desservent
qu'un petit nombre de stations ; enfin, on a créé des
[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 129

express à marche exceptionnelle auxquels on a donné

le nom de rapides ; il n'en existe que sur les grandes
lignes et pour les longs parcours. Les trains de

e .c
voyageurs qui desservent toutes les stations, s'appellent
des trains omnibus. Les trains mixtes rentrent presque
toujours dans la catégorie des trains omnibus.
La circulation des trains constitue une partie J^u^^^g-i

eri
importante, et même la plus importante, des dépenses ^ i
de l'exploitation ; ^^^^J^^^jgigm^tre enàvA ^ ^ r ^
[Link] qnA QAIIX rnii sont,i?[Link]. n é c e s s a i r e s OU*/'
tout aujjuoinsutiles JXautre part, le trafic varie d'un
Alg
jour à l'autre dans des proportions souvent considéra-
bles ; on a été ainsi conduit à créer, en dehors des
trains réguliers qui ont lieu tous les jours, des trains
qui ne ^soTTtrïïtTs en marche que suivant les besoins,
Ces trains sont de plusieurs sortes. ,./ i^&fk
C
Les trains facultatifs sont destinés à transporter
les marchandises et les voyageurs qui ne peuvent être
.G

transportés par les trains réguliers. La marche des

trains facultatifs est tracée à l'avance sur les livrets
de marche ; sur toutes les lignes, il en est prévu un
nombre proportionné à l'importance du trafic. La mis^
ww

(jvt.«fca
en marche d'un train facultatif est annoncée à l'avance'!
aux gai?es, soit par un avis écrit, soit parle télégraphe,
et aux agents de la voie, notamment aux gardes-bar-
rières, par des signaux (drapeaux ou lanternes) placés
en queue du train qui le précède ; elle n'a lieu que par
/w

l'ordre de certains agents (en général les chefs des /

grandes gares) autorisés à cet effet.
Pour les marchandises, les trains f^cnltat.i ft| sont, le 1 yf h
s:/

régime normal dejransnort sur la plupart des lignes "

îfflP^ânTes ; on ne régularise guère un facultatif que
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
130 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

lorsqu'on est assuré d'avoir un trafic permanent.

Certains facultatifs sont mis en marche d'une manière
normaleplusieurs fois par semaine.

e .c
sz
Us tmm Aviy^.[Link] „ uwiu^^^^^^^^^w^ji^ ^ -
rares ; on ne peut faire des trains variables qui se-
raient inconnus du public ; pour assurer le transport
des voyageurs qui, par suite d'affluence, n'ont pu

eri
trouver place dans un train, ondédoubfô celui-ci, et on
met en marche un train sjwpn^mmf^^. Le train sup-
plémentaire est un train qui suit immédiatement le
itrain dédoublé, avec la même marche. Il est annoncé
Alg
aux gares par le télégraphe, et aux agents de la voie
>ar des signaux spéciaux (drapeaux ou lanternes).
Toutefois on crée quelquefois des trains facultatifs de
voyageurs sur les lignes à voie unique où circulent
des express, pour éviter les difficultés que cause sur
C
ces voies le dédoublement, par suite de la sujétion des
croisements de trains. Dans ce cas, le facultatif est
.G

un véritable supplémentaire, mais avec une marche

et des points d'arrêt qui peuvent être différents de
ceux du train dédoublé. On peut aussi créer des fa-
cultatifs partant des gares à mouvement variable et
ww

exceptionnel, en vue des jours de foire, de fêtes pu-

bliques, etc. ; mais on préfère souvent dans ces cas,
créer des trains spéciaux.
Les trains smciaucc sont des trains dont l'itinéraire
/w

ne figure pas au tableau de la marche des trains ; la

marche est faite en_'vue de besoins spéciaux à satis-
faire; elle est portée à la connaissance des agents
intéressés par des ordres imprimés ou par le télégra-
s:/

phe. On fait des trains spéciaux pour assurer le service

^des voyageurs les jours de fêtes, de grandes foires, etc.,
et effectuer certains transports exceptionnels (trains
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 131

de plaisir, trains de pèlerins, transport de troupes ou

de matériel de guerre).
Le personnel des trains comprend obligatoirement :

e .c
1° Un mécanicien et un chauffeur pour la conduite
de la machine ;
2° Un conducteur chef de train ;
3° Un nombre de gardes-freins variable avec la vi-

eri
tesse, la composition du train, les déclivités des lignes
à parcourir et la nature des freins ; un des gardes-
freins doit toujours être placé au dernier ou à un des
derniers véhicules.
fv M^H
Alg
Dans,Jes^ trains niuiiis de freins; œnryiuis, c'est-à-
dire aujouro^uiaanstousfêswSin^^^ro^geurs, le
nombre de freins à main réglementaire doit être
maintenu, mais le frein du fourgon de tête et celui
de l'arrière doivent être seuls obligatoirement montés,
C
c'est-à-dire accompagnés d'un agent toujours prêt à
la manœuvre. Le frein du fourgon de tête est, dans
J
.G

tous les trains, marîoeuvré par le chef de train. *j2^ u

La machine ou les machines doivent toujours ê t r e * ^ ^ ^
placées en tête des trains ; toutefois, sur de fortes « ^ £•*-»•. g
rampes, l'emploi de machines de renfort en queue estç/ K f t '
ww

autorisé. Les machines en tête des trains sont toujours

placées cheminée en avant, sauf lorsque les trains
marchent à faible vitesse, ou quand ce sont des machi-
nes-tenders.
/w

3 S * . — Trains de service. — Eli outre des trains

de voyageurs, de marchandises ou mixtes, on met en
circulation_des trains de service, pour les transports
s:/

du service intérieur des chemins de fer qui ne peuvent

être effectués par les trains réguliers ou facultatifs.
Les trains de service sont surtout des trains de travaux,
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
132 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

et leurs caractères distinctifs sont d'une part, qu'ils

peuvent n'être paFassujettig~a^une marchefixéeà l'a-
vance et, de l'autre,„ qulila_pfiuyent s'arreter^gQ~pîëtnë~'"

e .c
voie. Les trains de service à itinéraire fixe sont
assimilés aux trains spéciaux. Pour ceux dont l'iti-
néraire n'est pas fixé à l'avance, des précautions
spéciales sont prises ; ainsi un train de service ne
peut quitter une gare, en voie unique, sans avoir été

eri
annoncé à la gare voisine par le télégraphe et, en
double voie, que dans certaines conditions ; il ne peut
marcher qu'à une vitesse réduite ; il doit être rentré
Alg
dans une gare un certain temps déterminé avant
l'heure du passage du premier train régulier ou facul-
tatif annoncé. Enfin les trains de service ne peuvent
être, sauf en cas d'urgence, mis en marche qu'en
vertu d'ordres émanant d'agents autorisés, et de con-
C
cert entre les trois services de la Voie, de la Traction,
et de l'Exploitation. Le personnel des trains de service
est composé comme celui des train* ordinaires.
.G

3«s. — Trains légers. — Les trains ordinaires avec

leur composition, avec les règles auxquelles ils sont
ww

soumis pour le personnel, et avec le prix de revient de

leur matériel, sont excellents pour transporter à la fois
des voyageurs nombreux ou de grandes masses de
marchandises; mais ils constituent un moyen de
transport coûteux lorsque le nombre de voyageurs est
://w

faible et que les marchandises sont rares. A mesure que

les réseaux se sont développés, on a dû attacher plus
d'importance à l'organisation de .trains économiques
pour faire le service des %nes ft fa^lft trafo, de ma-
nière à pouvoir, non seulement réduire les dépenses,
ps

mais aussi avec la même dépense, faire circuler un

htt

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 133
plus grand nombre de trains et séparer le service des
voyageurs de celui des marchandises à petite vitesse ; on \
a dû songer aussi aux moyens de faire circuler, sur les l ; :fe

e .c
grandes lignes, des,, trains à parcours réduit..et n'gflj :
trftftffnF^ dépense ; car, a mesure que le ,'
séTv'ice 8ës granasparcOTFs s'améliorait, il en est
souvent résulté comme conséquence que celui des petits

eri
parcours devenait plus mauvais, parce qu'une partie
des trains ne s'arrêtaient pas dans un certain nombre
de localités et que les autres n'y passaient qu'à des
heures incommodes. C'est ainsi qu'on est arrivé à la
Alg
création de trains légers. En France, le premier essai
a été fait sur le réseau de l'État, au moyen de voitures
à vapeur imitées de celles qui avaient été, peu aupara-
vant, mises en service en Belgique. En faisant porter
par la voiture son propre moteur, on était dispensé de
C
toute sujétion relative aux freins des véhicules remor-
qués, et on pouvait réduire le personnel à un
mécanicien et un conducteur chef de train; le moteur
.G

n'ayant d'ailleurs qu'une très faible charge, pouvait

être léger, peu coûteux et consommer très peu de
charbon.
ww

Les voitures à vapeur n'ont pas répondu aux

espérances qu'elles avaient fait concevoir à quelques
personnes. D'abord, passer des trains remorqués par
de puissantes machines, tels que ceux qu'on faisait
antérieurement, à une seule voiture, c'était dépasser
/w

le Jjut; même avec une impériale, d'ailleurs fort

incommode, la voiture à vapeur était insuffisante dès
qu'il y avait la moindre aftiuencc ; ou pouvait, il est
s:/

vrai, lui faire remorquer un ou même deux véhicules,

mais alors l'avantage de l'unité disparaissait. D'un
autre côté, la voiture à vapeur a toujours un vice
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
134 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

capital ; on ne peut ni réparer la voiture sans immo-

biliser le moteur, ni réparer le moteur sans immobi^
User la voiture. Tl j aJaiii, avantage à les sé|

e .c
^ t cela est admis aujourd'hui sans conteste. On vfyifs^~
arrivé ^l&iïsà-m?tirïïffîrT%^
à titre d'essai sur plusieurs réseaux, puis réglementés **-£u-
ï<*fc définitivement par un décret du 9 mars 1889. f*w»**

eri
f Ce qui caractérise les trains légers, au point de vue de

,,'*V" 2a composition, c'est uniquement le nombre,des essieux

/des véhicules qui ne doit pas dépasser [Link] compris
\la machine ou le véhicule portant le moteur. Un train

Alg
léger peut donc parfaitement être remorqué par une
machine ordinaire. Le seul fait de la réduction du
nombre des essieux des véhicules à seize au maximum

machine et le premier véhicule à voyageurs; c'est

C
donc un poids mort supprimé. De plus, lorsque tous les
éhicules à voyageurs contenus dans l^^r^iîïï^"s!ônfc'
.G

munis [Link] continu, le Ministre peut autoriser la

suppressiondu clîâurîeur, à la condition que le chef de
ram setienne sur la machine ou puisse lacilement y
accéder de manière à l'arrêter en cas de besoin. Enfin,
ww

lorsqu'il n'existe pas dans le train de véhicule (à voya-

geurs ou à marchandises) dépourvu du frein continu,
le Ministre peut autoriser la suprjression_du serre-
frein d'arrière. Le nombre total des agents du train
/w

i. Les véhicules habituellement employés pour les trains légers étant

à deux essieux, la composition de ces trains peut comprendre au
maximum huit voitures, fourgons ou wagons. On a limité, dans le
décret du 9 mai^s 1889, le nombre des essieux et non celui des véhicu-
s:/

les, parce que les premiers représentent une unité bien déterminée et
correspondent à une 'imite de charge invariable, tandis que les seconds
peuvent varier à l'infini suivant leur mode de ponstruction (véhicules à
trois essieuxjà bogies, articulés, etc.).
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 135
est alors réduit à deux, un mécanicien et un chef de
train, tandis que pour les trains ordinaires il est au
minimum de quatre.

e .c
A la suite du décret de 1889, tous les réseaux ont 6 - H%®&fw*'i Gfcr$

organisé des trains légers ; mais il ne faudrait pas £yJA**%

juger le système par les résultats qu'il donne actuelle
ment. La suppression du serre-frein d'arrière a pu êtret *f 'f

eri
réalisée immédiatement, mais il n'en est de même ni
de la suppression du chauffeur, ni de la réduction du
moteur, ni de la suppression du fourgon de tête. Avec
l'organisation des services de traction en usage sur les
Alg
grands réseaux, la machine,, ]e m&fflisà&L~& le
-johauffeur forment un trio qui ne se désunit que lors-/
que l'un de ces trois éléments est obligé de suspendr
son service, et les machines ont à remorquer successi-
vement, par suite des roulements, des trains de natures
C
différentes; il en résulte que souvent la suppression du
chauffeur ne serait qu'une économie apparente. D'un
autre côté, la s^aj^^^o^^^çje^^ej^^feà^
.G

r e x j p b ^ a U m ^ a ^ ^ ^ ^ a ^ ^ n , qui existe partout,

produit, même chez le personnel supérieur, une
extrême répugnance pour les services mixtes ; *
ww

l'obligation pour le chef de train de savoir manœuvrer

les principaux organes de la machine pour l'arrêter,
et pour le mécanicien de quitter, en cas de détresse, sa
machine pour aller protéger le train, soulèvent encore
des objections nombreuses. Les chefs de train ne
/w

quittent pas volontiers leur fourgon, où ils sont à l'aise, ^(^j

pour monter sur la machine. Enfin, au point de vue
du moteur lui-même, i l i ^ ^ s t e ^ u è r e ^ r j e j j ^ a j j d s
s:/

réseaux de machines l é ^ r e g j l'usage suivi en France

deîaîlfe^alïr^^ le matériel roulant
par le remplacement successif des pièces conduit à
ttp

[Link]
 [Link]

om
136 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

n'en pas commander, parce qu'on peut faire le service

de n'importe quel train avec un moteur trop puissant ;
on cherche au contraire des machines de plus en

e .c
plus fortes, à mesure que la vitesse et la charge des
trains des grandes lignes augmentent. On commence
toutefois, sur certains réseaux, à se servir de
machines construites spécialement en vue des trains
légers, et qui permettent de réaliser des économies

eri
importantes de combustible en même temps qu'elles se
prêtent à la suppression du chauffeur. Certaines de
ces machines portent à l'arrière une caisse qui fait
Alg
corps avec elles et qui tient lieu de fourgon ; on a
ainsi l'avantage de réserver un emplacement pour
les bagages et les marchandises transportées en messa-
gerie, sans l'adjonction d'un véhicule spécial, et de
donner au chef de train une place commode, où il peut
C
faire ses écritures en route, tout en ayant la facilité
d'accéder, au besoin, aux organes de la machine.
L'expérience paraît toutefois indiquer qu'il y a intérêt
.G

à séparer le moteur du fourgon ; celui-ci devient en

effet insuffisant, aujourd'hui que le service de la mes-
sagerie prend, même sur les lignes à faible trafic, une
ww

importance de plus en plus grande ; en outre, lorsqu'il

est accolé à la machine, il est presque toujours en
porte à faux, et dans ces conditions il est très fati-
guant pour le chef de train de s'y tenir à cause de
l'amplitude des trépidations ; enfin ilest utile d'avoir
/w

beaucoup de place pour le charbon, de manière à éviter

l'obligation de renouveler trop souvent les approvi-
sionnements. On peut éviter tous ces inconvénients en
juxtaposant la machine et le fourgon de manière à
s:/

établir entre eux une communication facile tout en les

laissant indépendants. Il paraît probable que les trains
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 137

légers entreront peu à peu dans la pratique de tous les

réseaux et que le personnel et le matériel s'adapteront
à la longue à la nécessité de simplifier les trains des

e .c
petites lignes et [Link] parcours, nécessité qui est
devenue aujourd'hui tout à fait impérieuse.
On peut faire rentrer dans la catégorie des trains
légers les trains-tramway s organisés depuis peu,

eri
notamment sur la Compagnie du Nord ; ce sont des
trains à petits parcours et qu'on fait arrêter non seu-
lement aux stations, mais à certains passages à
niveau. Pour remplir leur but, ces trains doivent être
Alg
, très maniables, de manière à s'arrêter et à repartir
,1 facilement; ils doivent aussi coûter peu pour qu'on
puisse les multiplier ; par ces deux motifs on leur donne
\ habituellement la composition des trains légers. M
C
§ 2. - CIRCULATION DES TRAINS.
.G

T. — RÈGLES GÉNÉRALES.

3 2 3 . — A t t r i b u t i o n s r e s p e c t i v e s d u chef d e t r a i n
ww

et du méeanieien. — Le mécanicien est, pourJa .pon-

g g g du J r a j n ^ ^
également le chef de train qui, en cag•, dfiil(jff^JBj8M^?^
de la L marehe^^al!n* L, a^iS'iative des mesures à
prendre ; il communique à cet effet avec le mécanicien
/w

par une cloche qui est placée sur le tender et qu'il

manoeuvre à l'aide d'un cordeau. Un coup de cloche
commande l'arrêt. Qans les pares, le mécaniciejQ
s:/

sous les ordres Hn.çfref HA p^ffi^ifje, lïamUfêJ4ff""j

par celui-ci pour commander les mouvements ; il est
interdit au mécanicien de prendre l'initiative d'aucun
ttp

[Link]
 [Link]

om
138 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

mouvement pour faire des manœuvres quelles qu'elles

soient ; il ne peut quitter la gare dans laquelle il est
arrêté qu'après avoir reçu successivement du chef de

e .c
gare par un coup de sifflet et du chef de train par un
coup de cornet l'annonce que rien ne s'oppose à son
départ. Toutefois,,_ie mécanicien ne doit obéir au chgf,

I P r i l ! i e J ^ £ i ^ » S ê ^ n i ê f t k * . c a r c ' e s t l u i s u r tout qui est

eri
\ responsable de la sécurité de son train. Le mécanicien
doit en outre une obèisiggguMJDfâ cette
obligation s'étend ïï ailleurs à tous les agents/quel q u e
soit leur grade.
Alg
324. — signaux. — Signaux portis par les trains.
— Les trains de toutes les catégories portent la nuit,
à l'avant, au moins un feu blanc et, sur la face arrière
C
du dernier véhicule, un feu rouge. Le jour, le feu
rouge est remplacé par unnlisqûFdè même couleur, ou
simplement par la lanterne munie d'un verre rouge
.G

qui sert à donner la nuit le feu rouge. — En outre,

les trains doivent porter à l'arrière, la_nuit,„4eux lan-
ternes de côté donnant un feu blanc en ;ava# et uîi
ww

feu rouge en arrière. ,>,,,:-

Signaux s'adressant aux trains. — Les signaux
s'adressant aux trains sont de deux natures : lessignaiix.

Les signaux impératifs sont le signal d'arrêt et le

/w

signal de ralentissement.
L'arrêt est commandé par la couleur rouge ; mais on
distingue les signaux d'arrêt absolu qui commandent
. l'arrêt immédiat et ne doivent pas%tre franchis, et les
s:/

signaux ronds qui commandent Parrêt à distance,

mais peuvent être franchis par les trains.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT

nx d'arrêt absolu sont faits le jour soit au \

moyen d'ûn^drapeaii.Eûu^a..xiânl^rgL présenténar un/
agent ou placé d'une manière quelconque en vue du '

e .c
mécanicien, soit au moyen d'un signal fixe, formé d'une
plaque carrée, peiinljft ftp flfflmjftr rouge et blanc placée
perpendiculairement à la voie. La nuit le drapeau est
remplacé par une lanterne à verre rouge et la plaque
carrée est éclairée de deux feux rouges. A défaut de

eri
drapeau ou de lanterne à feu rouge, les agents peu-
vent commander l'arrêt, soit en élevant ]ès*~bras de
toute leur hauteur, soit en agitant vivement, le jour,
Alg
un objet quelconque, et la nuit une lanterne. On
emploie, pour compléter les signaux optiques, des pé-
tards détonnants placés sur le rail ; le mécanicien, dès
qu'il entend la détonation d'un pétard doit se rendre
maître de la vitesse de son train, de manière à pouvoir
C
s'arrêter s'il rencontre un obstacle ; il ne peut repren-
dre sa marche normale qu'après avoir parcouru un
certain espace fixé, dans chaque cas, par les règle-
.G

ments.
Le signal rond prévient le mécanicien qu'il aura à
s'arrMê, i^ii^uSfr^fefeiijfe^j^ii ^ s e c o m P o s e d'une
ww

plaque ronde placée perpendiculairement à la voie; 1 3K

mîït^Tte^signai rond est éclairé d'un seul feu rouge. Le
mécanicien qui aperçoit un signal rond fermé doit se
rendre i j p m é d i a l e m j m l ^ ^ son
tram, par tous les moyens à sa disposition, et se
://w

mettre en mesure de s'arrêter à temps [Link] partie

de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nou-
v^eau^ignal'cWmandant l'arrêt. En tout cas, il ne doit
pas àttejnib&J^ ou la première
traversée de voie protégée par le signal rond, et ne
ps

doit se remettre en marche que sur l'ordre du chof de

htt

[Link]
 /
[Link]

om
140 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

train, ou de l'agent de service à la gare ou au poste

JL
1 protégé.
La couleur du signal de ralentissent, est, le

e .c
Le jour, le signal est fait au moyen d'un drapeau vert,
ou d'un signal fixe peint en vert et placé perpendicu-
lairement à la voie ; la nuit, au moyen d'un feu vert.
Le signal de ralentissement indique que la vitesse ne
doit pas dépasser la limite fixée par les règlements de

eri
chaque Compagnie; cette limite est, en général, de
30 kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs et
de 15 kilomètres pour les trains de marchandises. Un
Alg
guidon blanc ou un feu blanc indique le point à partir
duquel le ralentissement doit cesser.
Les signaux d'arrêt ou de ralentissement sont faits
également au moyen des sémaphores, destinés à main-
tenir l'intervalle entre les trains, et dont nous parlerons
C
plus loin.
Ties signaux indicateurs sont de diverses natures ;
ffuer Tanpition' to .a^[Link]^. à an-
.G

noncer l'approche des bifurcations ou de certains points

auxquels s'appliq^ , tels-
que ceux où là vitesse doit;être"4rmiîeë^ën vertu
ww

d'ordres spéciaux '\ lès" dispos itions-de^ësT^îgnaùx va-

rient seknriès indications à donner.
Jusqu'à une époque récente, chaque Compagnie ou
Administration de chemins de fer déterminait libre-
ment, sous sa responsabilité, les signaux en usage sur
/w

son réseau. Ces signaux étaient peu différents ; il était,

en particulier, universellement admis que le rouge
commandait l'arrêt et le vert le ralentissement ; mais
s:/

il n'y avait pas unité. L'Administration a pensé qu'au

point de vue de la facilité et de la sécurité de la circu-
lation des trahis sur les lignes dont l'exploitation est
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 141

commune à deux réseaux, comme aussi au point de vue

de la bonne utilisation des chemins de fer en cas de
guerre, il convenait d'unifier les signaux employés en

e .c
France, et par un arrêté du 15 novembre 1885, le
Ministre des Travaux publics a mis en vigueur un
code des signaux applicable sur tous les chemins de
fer français. Ce code a réalisé l'unité de signification

eri
des signaux ; il n'a pas réalisé complètement l'unité
des signaux eux-mêmes, car ses prescriptions sont, sur
la plupart des points, facultatives en ce qui concerne
leur emploi. Il y aurait peut-être encore un pas à faire
Alg
dans cette voie, car l'unité des signaux est d'une
grande importance dans le cas où des mécaniciens ont
à circuler sur des réseaux auxquels ils sont étrangers,
et on ne voit pas bien quel intérêt il peut y avoir, au
point de vue du progrès, à laisser aux services de
C
chemins de fer la faculté d'employer le même signal
dans des conditions différentes, ou des signaux diffé-
rents dans des circonstances identiques.
.G

3 2 5 . — Marche des trains. — Sauf les trains de

service à marche indéterminée qui sont assujettis à
ww

des règles spéciales, tous les trains suivent une mar-

ché déterminée à l'avance et dont le mécanicien, le
chef de train, les chefs des gares traversées et, autant
que possible, les agents de la voie ont reçu préa-
lablement connaissance. Le.s marches, de trains,^ 1
/w

l'exception de celles des trains spéciaux, sont approu-l

véesparle Ministre avant d'être mises en vigueur/
elles indiquent les points d'arrêt, la durée des station-
s:/

nements et le temps accordé au mécanicien pour

franchir l'espace compris entre deux arrêts consécu-
tifs.
ttp

[Link]
 [Link]

om
142 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

La marche régulière des trains est une des prin-

cipales garanties de la sécurité; aussi les agents de
tout ordre doivent-ils faire tous leurs efforts pour

e .c
assurer. D'abord, sous aucun prétexte, un train ne
oit partir enavance^^^^^^^W^^^^^^eR doit
^vltePoÇ'prenuVedeT^a^e^i route. Mais on fait
tout ce qui est possible pour regagner les retards. Le

eri
mécanicien reçoit une prime proportionnelle au
nombre des^^limm^ son
parcours ; il paie, au contraire, une amende propor-
tionnelle au nombre des minutes qu'il a perdues. Les
Alg
gares doivent abréger, si le service le permet, les
stationnements réglementaires, en cas de retard, à
moins que la prolongation de ces stationnements ne
soit obligatoire pour attendre des trains en correspon-
ance, donner aux voyageurs le temps de prendre
C
eurs repas, etc. On attend en général les trains,de
g pendant 1 o. miMteir^owKroïs, pour
.G

^pogrèT^c^! ^Klen^est pas obligatoire;

elle ne l'est également pas si le chef de gare est prévenu
par le télégraphe que le train attendu a un retard tel
qu'il ne peut arriver/dans le délai d'attente prévu.
ww

a limitation des délais d'attente^, n'a pas seulement

pour Dut a'eviler aux voyageurs les pertes de temps
et les retards qui en sont la conséquence ; elle est
également motivée par la bonne marche du service et
par la sécurité. Aujourd'hui que les mailles des
/w

|réseaux sont très serrés, et que beaucoup de lignes

sont très chargées, le retard d'un seul train influe
sur le mouvement d'un grand nombre d'autres ; ceux-
s:/

ci j à .leur tour* réagissent sur ceux qu'ils doivent

croiser ou avec lesquels ils doivent correspondre; dans
certains cas l'attente d'un train express par les
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 143
trains de correspondance peut jeter la perturbation
dans le service pendant plus de vingt-quatre heures.
Les retards de plus de 10 minutes pour les trains

e .c
ayant à parcourir moins de 50 kilomètres, et de plus
de 15 minutes pour les autres trains sont inscrits sur
des registres spéciaux et portés à la connaissance du
service du contrôle; celui-ci informe le Ministre de
ceux de ces retards qui concernent les trains de

eri
voyageurs.
Ejitra kfl 'EgjgjgUJ ' r o Ë r ^' mécanicien est libre de
faire varier la vitesse comme il le juge convenable s,;'
Alg
pour la conduite de son train, sous la réserve de ne
pas perdre de temps ou de regagner le plus de temps*. *
perdu possible, et softaJ^j^erve j e s Hmiifia.dfijdlfia88 ^^U
fixées pour chaque réseau ou partie de réseau. Cette '
limite varie, en général, pour les lignes principales,, r
C
entre B û y e ^ ^ ^ ^ j - O ^ t r ^ - : sur les lignes moins (**«
importantes, les règles suivies selon les déclivités et
les rayons des courbes sont très variables. L'excès-de
.G

ces limitations est souvent abusif et presque toujours

inutile. Il est bien difficile de ralentir la marche d'un
train au passage dans chaque courbe de faible rayon,
ww

et tous les mécaniciens ont une tendance à marcher

dans les pentes aussi vite qu'ils peuvent le faire. Il
vaut mieux n'avoir q u ' u ^ J i n i i ^
bion et. dans l'intérêt de fa marche des trams,
^ v e j ^ ^ t ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ g g g ^ ^ ^ J u T T È s lignes
/w

fréquentées par des ^aiss-à^mâfic^e^pide.

En outre des limitations de la vitesse* qui peuvent
être motivées par les déclivités ou les courbes, il exist
s:/

des points aux abords desquel

ralentisseiP^t. • ntt fipnt IPS hifurantinns nn tinèMnnnnp
de voies. Les mécaniciens sont tenus de réduire leu
ttp

[Link]
 [Link]

om
144 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

vitesse avant d'y arriver, de façon à pouvoir au besoin

arrêter leur train.
3 2 6 . — maintien de l'espacement des trains. — Les

e .c
trains qui circulent sur une ligne, dans le même sens,
sont animés de vitesses différentes d'après leurs mar-
ches réglementaires ; de plus ces marches peuvent
encore varier en cours de route selon les circonstances ;

eri
il est donc nécessaire de prendre des précautions pour
qu'un train ne vienne pas rejoindre celui qui le précède.
On peut maintenir l'espacement de deux manières : par
le temps, ou par la distance.
Alg
Espac^m^é—fm^le-^Wî^sT^-. Le maintien de
l'espacement par le temps consiste à ne laisser passer
en des points déterminés un train qui en suit un autre
\, qu'au bout d'un temps invariable, calculé de manière
à éviter la possibilité d'une rencontre dans les condi-
C
j tions normales. Partout où le block-system n'existe
| pas, les stations sont chargées de maintenir l'espacement
.G

'• par le temps, non seulement des trains qu'elles expé-

, dient, mais même de ceux qui y passent sans s'arrêter.
1 I L'intervalle réglementaire est en généraLdeJLÛ4aiatt~
c
\~cteSj.,„Toutefois il est réduit dans certains cas, par
ww

exemple quand le second train a une marche plus lente

que celui qui le précède, ou quand les deux trains
doivent, à peu de distance de la station, aborder une
bifurcation et y prendre des directions différentes. Sur
Kl certains réseaux, sur celui de l'Etat notamment,*
/w

^ , l'espacement est maintenu également par les agents de

v la voie (poseurs et gardes-barrières) qui se trouvent
entre des stations ; ces agents doivent arrêter tout
s:/

train qui se présente après un autre avant l'expiration

; du délai de dix minutes ou d'un délai plus court fixé
par les règlements.
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 145
^Espacement par la distance. — Block-system. —
Le maintien de l'espacement des trains par le temps
est fort simple et a l'avantage de n'exiger ni appareils

e .c
ni agents spéciaux ; mais il n'offre qu'une sécurité
relative. Il est fondé, en effet, sur l'hypothèse qu'un
train suivi par un autre à l'intervalle réglementaire
n'éprouve en route ni ralentissement ni arrêt intem-

eri
pestif, ou que, si ce fait se produit, le chef de train aura
la présence d'esprit et [Link] nécessaires pour protéger
son train à l'arrière par les signaux dont nous parlerons
plus loin. Or, l'expérience prouve que ces prévisions
Alg
peuvent être déjouées. En outre, comme il n'est pas
possible de réduire l'intervalle de dix minutes sans
danger, sauf dans des cas spéciaux, il en résulte, sur
les lignes où. les trains sont nombreux, des difficultés
sérieuses pour le service. On a été ainsi conduit à
C
maintenir l'espacement des trains par la distance. Dans
ce système, la ligne est divisée en un certain nombre
.G

de sections, dans chacune desquelles on ne laisse un

train s'engager que lorsqu'on a la certitude que le train
précédent en est sorti. Les sections naturellement
indiquées sont les intervalles entre les stations ; mais
ww

si celles-ci sont très espacées, et si on veut que les trains

puissent se succéder à de courts intervalles, on réduit
la longueur des sections en plaçant des postes intermé-
diaires.
On peut maintenir l'espacement des trains par la
/w

distance, sans employer d'appareils spéciaux, au moyen

du télégraphe et des signaux ordinaires des gares. Mais
si l'emploi de ces appareils al'avantage de la simplicité,
s:/

il offre, à d'autres points de vue, des inconvénients

sérieux. Il est lent, car il exige, outre un échange de
dépêches, la mise à l'arrêt des signaux, dont les leviers
H 10
ttp

[Link]
 [Link]

om
146 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

ne sont pas à côté des appareils télégraphiques. Il n'est

pas absolument sûr, parce qu'une section peut être
débloquée par erreur ou par négligence en raison de

e .c
l'indépendance absolue des signaux et de ces appareils.
Aussi a-t-on été conduit d'abord à employer des appa-
reils spéciaux permettant d'échanger rapidement les
communications relatives au bloquage et au débloquage
dés sections, puis à enclencher ces appareils avec les

eri
f-signaux destinés à fermer et à rouvrir la voie.
1 Le maintien de l'espacement des trains par la
\ distance constitue ce qu'on appelle le block-system ; il
Alg
1 est obligatoire en Angleterre, et général en Belgique
] et en Allemagne. En France une décision ministérielle
| du 13 septembre 18801'a rendu obligatoire sur les lignes
] où, à certains moments de la journée, il passe au moins
] cinq trains à l'heure dans le même sens ; mais il est
C
i en usage sur beaucoup de sections où l'intensité du trafic
est moindre ; il est loin, cependant, d'être général.
L'application du block-system soulève des questions
.G

importantes qui méritent un examen détaillé ; nous y

reviendrons plus loin dans un paragraphe spécial.
ww

3 2 7 . — Règles spéciales à la double voie. — Les

trains rencontrent sur leur parcours de nombreux
signaux qui servent à protéger les gares ouïes bifurca-
tions, à maintenir l'espacement etc. Ces signaux
peuvent être normalement ouverts, c'est-à-dire être
/w

mis à l'arrêt seulement lorsqu'il existe sur la voie un

obstacle à couvrir ou un train à protéger, ou bien
être normalement fermés, c'est-à-dire être ouverts seu-
lement lorsqu'un train est attendu, si la voie est libre.
s:/

En France, le régime de la voie ouverte aj&é-seuï en

usage sur la double voie jusqu'enTSÏÏ9. A cette épo-
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 147
que, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a adopté,\
à l'exemple des Compagnies Anglaises, le régime de lai
voie fermée. /

e .c
En France, les trains suivent toujours la voie de
gauche. En raison de cette règle absolue, on a pu, sur
les lignes à double voie, disposer toutes les aiguilles qui
font communiquer les voies de circulation avec les voies

eri
accessoires des gares, de telle façon que les trains les
)renjient par le talon ; on évite ainsi les accidents qui
' peuvent Tésultéi' anSne erreur dans l'orientation de
l'aiguille. Il n'est en général dérogé à cette règle que
p^nsde^x^as : dans Alg ^^^^^^^^î^&^Ê^^te
plusieurs voies pour recevoir les trains d'une même
direction, et aux bifurcations. Dans les grandes gares,
J-
où tous les trains s'arrêtent d'ailleurs presque toujours,
c'est aux aiguilleurs qu'incombe le soin de disposer les
C
voies de manière à recevoir les trains attendus, ou de
les protéger par des signaux d'arrêt si elles ne sont pas
en mesure de recevoir ces trains. Aux bifurcatioJis-. le
.G

mécanicien demande la voie par des coups de sifflet j?)''G^-vx O-^A^

lagaUche, deux coups pour la seconde, trois coups pour

ww

la troisième, etc. ; le mécanicien, en abordant un appa-

reil de changement de voie, doit s'assurer que la voie
sur laquelle il s'engage est la bonne. Les règlements
ne prévoient la circulation à eon trevoie tv*
de force majeure :JajjM^
/w

"^"^xtesnre!^
exemple très intéressant de circulation à
contrevoie sur la Compagnie du Nord, entre Chantilly
s:/

et Paris, certains jours de courses à Chantilly. Pour

évacuer rapidement les voyageurs très nombreux qui
se présentent dans cette dernière gare à la fin des
ttp

[Link]
 [Link]

om
148 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

courses, la Compagnie du Nord affecte momentané-

ment les deux voies (droite et gauche) à la circu-
lation des trains marchant dans le même sens ; la

e .c
gare de Paris a l'ordre de n'expédier aucun train,
et les gares intermédiaires ne peuvent faire aucune
manoeuvre ni toucher aux aiguilles qui doivent être
prises en pointe par les trains se dirigeant vers Paris,
jusqu'à ce que la circulation à contrevoie ait cessé et

eri
que l'avis leur en ait été donné, dans des conditions
déterminées à l'avance d'une manière très précise.

Alg
3 2 8 . — Règle*» spéciales à la voie unique. Sur
les lignes à voie unique, les trains circulent dans les
deux sens sur la même voie ; ils ne peuvent se croiser
que dans les gares qui sont à cet effet, toutes ou presque
toutes, pourvues d'une voie spéciale reliée par les deux
C
bouts à la voie de circulation, et dite voie d'ëvitement.
Pour que la sécurité soit assurée, il faut, avant tout,
qu'un train ne puisse s'engager dans l'intervalle situé
.G

entre deux gares consécutives que si aucun train

marchant en sens inverse ne s'y trouve déjà. Le régime
de la voie fermée est par suite obligatoire pour la
ww

circulation en voie unique. Il faut en outre des précau-

tions spéciales pour l'ouverture des signaux.
Circulation eringnftùL*— Le moyen le plus simple
d empêcher que deux trams marchant en sens inverse
puissent s'engager à la fois dans la même section, c'est
/w

la circulation en navette. Avec ce système, il n'y a sur

la ligne qu'un seul train qui la parcourt alternativement
dans les deux sens ; toute possibilité de collision est
s:/

ainsi supprimée et les signaux sont inutiles. Mais le

système de la navette n'est possible que sur les lignes
très courtes et avec un service très peu chargé.
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 149

PilQpm&**asmë On améliore le système de la navette

au moyen du pilotage dans lequel ce n'est plus le train
qui fait la navette, mais un J ^ ^ ^ ^ ^ o ^ J o ^ n ^ j l e ^

e .c
nom de pilote et sansTa présence duquel aucun train
ne peut circuler. On peut raccourcir autant qu'on le
veut les sections parcourues par chaque pilote et multi-
plier par suite le nombre des trains ; on peut, en outre,

eri
grâce au pilotage, appliquer le système de la navette
partiellement, sur un parcours donné, à tous les trains
qui passent, ce qui est impossible quand c'est le maté-
riel du train qui fait la navette. Mais, défini comme
Alg
nous venons de le dire, le pilotage offre encore un
inconvénient sérieux ; il exjjg^jouj^ojor^ ^sur^cjigque
section de pilotage, le passage alternatif de trajnjy)airs L ^p^^^m
efde"trains impairs, à moins'quelrette"section "ne soit
assez courte pour que le pilote puisse la traverser à
C
pied, c'est-à-dire qu'elle n'ait pas plus de quelques
centaines de mètres de longueur ; or ce dernier cas
.G

n'arrive jamais en service régulier, il ne se présente

que lorsqu'on est obligé, sur une ligne à double voie,
d'établir un service provisoire en voie unique pour
tourner un obstacle placé sur l'une des voies. On est
ww

arrivé alors à modifier le rôle du pilote, en rendant sa

présence nécessaire, non sur le train lui-même, mais à
son point de départ ; il n'y a encore dans ce cas aucun
danger de collision, puisqu'aucun train ne doit partir
sans la présence du pilote, ' et que celui-ci ne peut se
/w

trouver à la fois aux deux extrémités de la section, et

on a la facilité d'expédier plusieurs trains dans le même
sens à. la suite les uns des autres ; le pilote n'accompa-
s:/

gne effectivement que le dernier de ces trains qui lui

permet de se rendre à l'extrémité opposée de la section
pour donner passage, à leur tour, aux trains marchant
ttp

[Link]
 [Link]

om
150 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

en sens inverse. Pour éviter toute fausse interprétation

ou toute négligence, les mécaniciens des trains qui ne
portent pas le pilote ne sont autorisés à s'engager sur

e .c
la section qu'après en avoir reçu de lui l'autorisation
par écrit. Le système de pilotage ainsi pratiqué permet,
théoriquement, une circulation aussi intense que possi-
ble ; mais il est assez coûteux, parce qu'il exige autant
de pilotes que de sections.

eri
Bâtonjtflgfagp— On a remarqué que le rôle du
piîoteest en fait purement passif, et qu'un objet
quelconque peut lui être substitué pourvu qu'il soit de
nature à n'être ni confondu avec un autre ni remplacé
Alg
frauduleusement. De là est né le système du bâton,
usité en Angleterre sous le nom d e ^ a j ^ v ^ ^ | _ a u ' o n
lui donne aussi quelquefois en France." Avec ce sys-
tème, un chef de gare ne peut laisser partir les trains
que s'il a le bâton entre les mains, et les mécaniciens
C
ne doivent se mettre en marche que s'ils ont eux-
mêmes vu le bâton; celui-ci est remis au mécanicien
.G

du dernier des trains qui se suivent dans une direction

donnée, pour être laissé entre les mains du chef de
gare situé à l'extrémité de la section, qui peut alors,
à son tour, expédier des trains en sens inverse. On
ww

peut éviter toute méprise ou toute négligence, par un

moyen analogue à celui qui est employé pour le pilotage
ordinaire ; le mécanicien qui quitte une station sans
emporter le bâton, doit être muni d'un ticket tiré
d'une boîte qui ne peut s'ouvrir qu'àTaide de ce même
/w

bâton. La boîte est d'ailleurs emportée avec celui-ci

par le dernier des trains qui circulent dans le même
sens. C'est ce qu'on appelle en Angleterre le staff'and
s:/

ticket st/stei
Demande de voie par le télégraphe. — Le système
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 151
du bâton, très usité en Angleterre, donne bien théori-
quement, comme nous l'avons dit, le moyen de faire
circuler un nombre quelconque de trains, mais il a

e .c
pratiquement un défaut très grave ; il ne permet les
mouvements que dans un ordre prévu à l'avance. Or, il
peut toujours arriver, et en fait, il arrive assez sou-
vent, que cet ordre doit être modifié parce qu'un des
trains marchant dans un sens est en retard, sous peine

eri
de voir ce retard se répercuter d'abord sur les trains
marchant en sens inverse, puis, par l'intermédiaire
de ceux-ci, sur ceux qui suivent le premier. Si le train
qui doit emporter le bâton est en retard, il est impos-
Alg
sible de changer son croisement avec ceux qui circu-
lent en sens inverse. Pour éviter les inconvénients crui
enrésultenLiï
f)eut être remplacée, dans certains cas, par un ordre
C
par le télégraphe que l'ordre d'entrée des trains dans
chaque section est réglé. On revient dans ce cas | 'h
.G

au système de\la demande de voie parle télégraphe àL.Ù*

qui est le plus usité en France et dans la plupart des (:
pays du continent, sur les lignes où les trains ne cir- f
ww

culent pas en navette. "Jbt&u^u*

Lorsque le système de la demande de voie par le } (
télégraphe est appliqué dans toute sa rigueur, aucuri ^ '• ' ^ ' v
train ne peut quitter une station sans que le chef de. ,^
cette station ait reçu de la suivante l'avis que celle-ci" lir) u~fi*p
/w

n'a expédié aucun train en sens inverse et que, par

conséquent, la voie est libre ; pour que la confusion ne r*
soit pas possible, chaque station donne avis à la
précédente de l'arrivée de chacun des trains à mesure •Vv wf'
s:/

de leur arrivée. Ce système, étendu à tous les trains, a

deux inconvénients : d'abord il fait perdre beaucoup
I ipVf
ttp

[Link]
 [Link]

om
152 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

de temps aux agents des gares, et très souvent il

retarde l'expédition des trains, parce que la transmis-
sion des dépêches est assez longue, même lorsque l'agent

e .c
chargé de les recevoir est au télégraphe au moment où
on l'appelle, ce qui n'arrive pas toujours. On repro-
che, en outre, au système de la demande de voie ap-
pliquée à tous les trains, de faire perdre aux corres-
pondances relatives au mouvement le caractère de

eri
gravité qui assure leur utilité. Si l'échange des dépê-
ches relatives à la demande de voie est une formalité
banale, répétée tous les jours un certain nombre de
Alg
fois et n'apprenant aux agents que des choses qu'ils
savent parfaitement lorsqu'il s'agit de trains régu-
liers passant à l'heure réglementaire, il est fort à
craindre que ces agents ne finissent par n'y plus prê-
ter attention, et même qu'ils les remplacent par
C
l'échange de signes de convention n'offrant aucune
sécurité ; enfin, quand le télégraphe vient à être dé-
rangé, la perturbation est jetée dans le service et toute
.G

garantie disparaît. Or, même avec un entretien très

soigné, les dérangements des appareils télégraphiques
sont assez fréquents, notamment en cas d'orage. Sur
ww

presque tous les réseaux, en France, ces inconvénients

ont conduit à supprimer la demande de voie pour les
/w

^déterminée ou de trains supplémentaires, mais aussi

lorsque, pmir un j n o ^
ejt^exgo^^
dans une gare autre que c e l l e j ^ ^ ^
s:/

p r e ^ ^ ^ H ^ ^ B l M ï ï ^ W n w c h e . Dans ce cas, celui des

deux trains qui esT arrivé le premier au point où le
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 153
croisement devait s'effectuer normalement ne peut
dépasser ce point que si les dépêches relatives à la
demande de voie ont été échangées et si le chef de

e .c
train en a reçu l'avis par écrit. En outre, ce train,
même s'il est express, doit s'arrêter à toutes les
stations et ne quitter chacune d'elles qu'après l'é-
change des dépêches relatives à la demande de voie

eri
jusqu'à ce qu'il ait effectivement croisé l'autre train.
Sur les lignes à très faible trafic, où il n'existe pas
de télégraphe, on fait néanmoins quelquefois des chan-
gements de croisement. Les règles appliquées dans ce
Alg
cas sur le réseau de la Sarthe, où on a étudié d'une
manière spéciale les procédés d'exploitation simplifiée,
sont les suivantes. Un des deux trains qui doivent se
croiser est tenu, en vertu d'instructions spéciales, de
céder le pas à l'autre en cas de retard. En conséquence,
C
il doit interrompre sa route, lorsque, au moment où
il devrait quitter une station, le chef de train n'a pas
la certitude de pouvoir arriver à la station suivante
.G

au moins cinq minutes avant l'heure fixée pour l'ar-

rivée du train marchant en sens inverse. Celui-ci,
de son côté, ne doit/quitter la station où le croise-
ww

ment doit avoir lieu normalement, qu'un quart d'heure

au moins après l'heure réglementaire de l'arrivée
du premier. Cei prescriptions n'offrent de garanties
qu'en tant que/les délais fixés sont rigoureusement
observés et q^ù'il ne survient pas, dans la marche du
/w

train qui doit céder le pas à l'autre, d'incidents

ayant pour effet de le retarder d'une manière inat-
tendue ; ejies ne sont admissibles que si on peut comp-
ter sur le complément de sécurité que donnent, d'une
s:/

part les conditions topographiques d'établissement de

la ligné au point de vue de la visibilité, et d'autre part
ttp

[Link]
 [Link]

om
454 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

la facilité avec laquelle les trains peuvent s'arrêter

en raison de leur légèreté et de leur faible vitesse.
Bâtonffififfijjffffigi-—O n e s t arrivé, en Angleterre,

e .c
à SôlnÙïner les avantages de la demande de voie par le
télégraphe avec ceux du système du bâton, au moyen
du bâton électrique de Webb et Thomson. Voici sur
quel principe rb^ose-ce"système''"très "ingénieux et qui
se prête à toutes les nécessités d'un service intense.

eri
t^ Supposons deux stations A et B qui peuvent n'être
f \ pas consécutives, mais entre lesquelles le service ne
comporte aucun croisement de trains. Vingt bâtons
Alg
sont affectés à la circulation entre A et B'; chacune
de ces stations renferme en outre un appareil spécial,
appelé magasin et destiné à recevoir les bâtons quand
ils ne sont pas en circulation. Les magasins sont reliés
entre eux par une communication èlëctrfqué"3îspSsëe
C
p i e telle sorte que l'on ne peut retirer un bâton de l'un

dans ces con-

.G

'er qu'un seul. 11 ne'peut donc y âvMr^

faans tous les cas, qu un seul bâton en circulation, mais
on n'est plus obligé de faire revenir celui-ci à son point
ww

de départ avant d'envoyer un second train à la suite

du premier. Bien entendu si le système est appliqué à
kune série de sections AB, BG, CD, etc., chacune d'elles
est pourvue de bâtons de formes différentes de telle
façon qu'il ne puisse y avoir confusion volontaire ou
/w

involontaire au sujet de la section à laquelle/chacun

d'eux est affecté. &-'
On a complété le système de bâton électrique de
manière à permettre la circulation simultanée entre
s:/

deux postes consécutifs de plusieurs trains marchant

dansie même,sens, eqapjli^uant lej^rincipe du staff
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 155
and ticket system.' Dans ce cas, les tickets sont con-
tenus dans une boîte fixée au bâton lui-même, et dont
le couvercle ne peut être refermé, après avoir été

e .c
ouvert, que si tous les tickets ont été remis en place ;
le couvercle est d'ailleurs disposé de manière à empê-
cher, tant qu'il est ouvert, la réintégration du bâton
dans l'un ou l'autre des deux magasins destinés à le
recevoir. Lorsqu'on doit expédier plusieurs trains

eri
dans le même sens, sans attendre l'arrivée du premier
de ces trains au poste suivant, on ouvre la boîte du
bâton et on délivre un ticket à chacun des mécani-

Alg
ciens qui doivent précéder celui qui porte cet instru-
ment ; à l'arrivée du bâton les tickets rendus par les
mécaniciens sont réintégrés dans la boîte, dont le cou-
vercle peut alors être fermé, et le bâton est remis en
place dans le magasin, à 0<X «
C
Block-system à voie unique. — Les différents sys-
t è m ê s q u e n o ^ ^ v e ^ S s ^ a ^ f f l a ^ u e r ont pour objet
d'éviter les collisions par l'avant c'est-à-dire la ren-
.G

contre de deux trains marchant en sens inverse ; mais,

à moins qu'on n'emploie le système de la navette, celui
du pilotage ou celui du bâton sans recourir aux or-
ww

dres écrits ou aux tickets, ils n'offrent pas de g a r a n - ^ i ^ K y 1 ^

ties contre les collisions^ "par l arrière, c eiT?à^ire /,! '/ ¥d/i:é ^
contre la rencontre de deux trains marchant
même sens avec des vitesses différentes; on doit donc'"^'
employer, concurremment avec eux, les procédés
/w

indiqués précédemment pour assurer l'espacement des

trains. Lorsque, à cet effet, on a recours aux appareils
de block-system, il est facile de modifier ceux-ci de
façon à permettre d'éviter à la fois les rencontres dans
s:/

les deux sens et par suite à rendre inutiles les précau-

tions spéciales indiquées précédemment. Il suffît pour
ttp

[Link]
 [Link]

om
156 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

cela que les signaux qui s'adressent aux deux directions

soient rendus solidaires de telle façon qu'une d'elles
ne puisse être ouverte lorsque l'autre l'est déjà. Cette

e .c
solidarité entre les deux directions rend obligatoire,
sur la voie unique, le régime de la voie fermée, puis-
qu'on ne doit pouvoir ouvrir à la fois qu'une direc-
tion, et que, lorsque la section est libre, les trains
doivent pouvoir y pénétrer indifféremment par l'une

eri
ou l'autre de ses extrémités. L'intervalle compris
entre deux points de croisement consécutifs peut être
divisé en plusieurs sections, et il l'est presque toujours,

Alg
car c'est cette division qui est la principale raison
d'être du block-system ; mais, entre les points de
croisement, les appareils qui s'adressent à la direction
opposée à celle que suit un train ne peuvent donner la
voie libre que lorsque ce train est sorti de la dernière
C
section.
Cloches ^electriaues. — Malgré toutes les précau-
tionsTîTpeut se taire et il est arrivé un certain nonibre
.G

de fois qu'un train soit lancé sur une section dans

laquelle un train marchant en sens inverse est
engagé. Dans ce cas, si on ne parvient pas à arrêter
ww

les trains, une catastrophe est certaine. Lés Ingé-

nieurs de chemins de fer se sont toujours préoccupés
de cette éventualité, et c'est pour empêcher autant
que possible ces catastrophes qu'on a généralisé en
France l'usage des cloches électriques dites quelquefois
/w

cloches allemandes ou cloches Léopolder. Des circulai-

res ministérielles du 13 septembre 1880 et du 12 jan-
vier 1882 en ontrendu l'emploi obligatoire d'abord
sur^le^Jignes à voie unique où circulent plus de six
s:/

?ï5ainsj>ar jour^dans chaque sens, puis sur toutes les

ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 157

j^eg^mrlêTtrains ne irèeuleflfe^ J
*"lôlïr^as«f*ïetégé^"p^^
^-Hbe^MOêT^clôcEes électriques telles quelles sont

e .c
appliquées en France sur les lignes à voie unique* est
celui-ci:
1° Annoncer de la gare de départ ou de passage à la *-s.
gare destinataire et sur les points de la section à ,H
parcourir où se trouvent habituellement des agents, le

eri
départ et le passage de chaque train par une sonnerie
bruyante, de telle façon que cette sonnerie soit enten-
due, non seulement des chefs de gare mais des agents
qui peuvent être présents dans les gares ou sur la voie,
Alg
et que l'expédition d'un train envoyé à tort puisse être
reconnue par le plus grand nombre possible de person-
nes ;
2° Donner aux agents des gares, des trains et de la
C
voie le moyen d'envoyer le long de la ligne un signal
d'arrêt général permettant aux agents de la voie
d'arrêter les trains en route.
.G

Il y a plusieurs systèmes de cloches électriques, mais

le principe de leur emploi est toujours le même.
Chaque station est reliée à la suivante par un' fil
ww

électrique qui peut, au moyen d'émissions ou d'inter-

ruptions de courant, actionner à la fois toutes les
cloches situées sur son parcours. Deux cloches sont l*»j>
placées aux extrémités du fil et, par conséquent, dans
les stations auxquelles il aboutit ; d'autres sont
/w

échelonnées le long de la voie, à des distances de un à

deux kilomètres et autant que possible auprès des
s:/

l.H existe en Allemagne, et en France sur le réseau du Nord, des U^

cloches électriques sur les lignes à double voie ; elles servent, dans ce
cas spécialement à l'annonce des trains et à l'échange de certaines com-
munications convenues.
ttp

[Link]
 [Link]

om
158 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

maisons de garde. Grâce à ce système, tout signal

envoyé d'une station peut être entendu à la fois des
- agents de cette station, de ceux de la station suivante

e .c
et de ceux qui se trouvent le long de la voie, dans le
voisinage des cloches.
Au début de l'emploi des cloches, on a voulu les
faire servir de signal de correspondance pour les
principales communications que les agents des trains

eri
ou de la voie peuvent avoir à faire aux gares (demande
de machines de secours, annonce de wagons en dérive,
etc.); c'était, à notre avis, m^ejxejyy^ Les divers
signaux envoyés par les clocles ne peuvent être
Alg
différenciés que par le nombre et le rythme des coups ;
pour qu'ils soient bien compris et appliqués sans
hésitation par des agents aussi nombreux et aussi peu
instruits que la majorité.de ceux auxquels ils s'adres-
sent, il faut qu'ils se réduisent au plus petit nombre
C
possible de communications à échanger, telles que '
l'annonce d'un train pair, l'annonce d'un train impair,
.G

le signal d'arrêt général et l'annulation du dernier

signal fait précédemment. Si on abandonne ce principe,
on subordonne à des détails de service la seule chose qui
ait justifié la dépense d'établissement des cloches, c'est-
ww

à-dire la possibilité d'arrêter les trains entre les gares.

On a critiqué l'emploi des cloches parce qu'elles ne
sont pas efficaces dans tous les cas pour empêcher les
accidents ; on cite notamment, à l'appui, l'accident
/w

de Monte-Carlo dans lequel, malgré les signaux des

cloches, deux trains ont été lancés l'un contre l'autre
et aucun signal d'arrêt n'a été fait ni tenté avant la
rencontre. De ce qu'un moyen de sécurité est incomplet,
s:/

il n en resuite pas qui!soit inutile. Il vaudrait certai-

TïelMfn^^ les trains,
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 159

mais un moyen même imparfait et aléatoire comme le

sont les cloches, vaut encore beaucoup mieux que rien
du tout. On a d'ailleurs cherché à perfectionner les:i

e .c
cloches en les disposant de façon à donner en perma-f
nence par un signal très apparent l'indication de la;
voie libre ou occupée ; un appareil inventé par M. l'In-
génieur en chef Metzger et qui remplit ce but d'une

eri
manière très simple, est employé sur certaines sections
du réseau de l'État.
Les cloches électriques sont surtout en usage en
France, sur les lignes à voie unique ; mais elles peuvent
Alg
aussi être employées sur les lignes à double voie, comme
cela se fait habituellement en Allemagne.

3 2 9 . — Passage des trains aux bifurcations. — Aux

bifurcations, il est nécessaire de prendre des mesures
C
de sécurité spéciales pour éviter les collisions en
écharpe, c'est-à-dire la rencontre de deux trains circu-
.G

lant sur les deux branches au point où elles convergent.

Le^n^kJe^encoj^e^^
dans les trois directions par [Link] u" arrêt absolu
i^-Mirj. un. • i^»,.ii...ii»,iv™frfrffirmf^^
Il
uxnxesjLncLieateurs de bifurçatjonnréviennent,
ww

des s
&eJ§£^aj^
maître ?ain, afin qu'ils soient en
/w

-T
s:/

Fig. 358.
ttp

[Link]
 [Link]

om
160 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

mesure de s'arrêter en temps opportun s'il y a lieu.

Les indicateurs de bifurcation sont habituellement
accompagnés de signaux ronds mobiles qui annoncent

e .c
à distance la fermeture des signaux d'arrêt. Sur cer-
tains réseaux, les signaux sont maintenus normalement
fermés dans les trois directions ; chacun d'eux n'est
ouvert que lorsqu'un train se présente ou qu'il est

eri
annoncé. Sur d'autres réseaux, notamment ceux de
l'Ouest et du Midi, on laisse normalement ouverts les
signaux qui s'adressent aux trains de l'une des bran-
ches, et on ne les ferme que lorsqu'un train est annoncé
Alg
sur l'autre branche ; par surcroît de précaution, les
trains de cette dernière qui se dirigent vers le tronc
commun sont astreints à s'arrêter, dans tous les cas,
avant d'avoir atteint la bifurcation, et la voie ne leur
est ouverte qu'après cet arrêt. Les appareils de voie et
C
les signaux des bifurcations sont presque toujours
enclenchés de manière à rendre impossibles les manoeu-
.G

vres intempestives. Ces enclenchements sont obligatoi-

res en France.
Aux termes de Yordonnance de 1846. les mécaniciens
oivent réduire leur vitesse a ï approche^des*^^S,ca^'i
ww

tions, de telle manière que levain puilseetre complè-

tement arrêté avant d'atteindre le point de jonction
des voies si les circonstances l'exigent. Aujourd'hui
que l'on a pris, sur les chemins de-fer, l'habitude
d'épargner autant aue possible le temps, on cherche à
/w

niciendeJa. fermeture. du_4gnai,d^r.êt, et on

doi e habituellement, ,comme,aau«ikt^«ts--iiidiqu4Jp
s:/

e bifurcation par un signal rond y

mobile. Avança système des collisions ponti pftfiffljiïw-
si on ne prend pas certaines précautions. Il. peut
ttp

jJt^X
[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 161
arriver, en effet,- qu'au moment où l'agent chargé de
manœuvrer les signaux ferme ceux qui s'adressent à
une des branches, un train circulant sur celle-ci ait

e .c
déjà franchi le signal rond ; le mécanicien ignore alors
qu'il va trouver le signal d'arrêt fermé, et, s'il ne se
rend pas néanmoins maître de la vitesse de son train, il
peut être impuissant à l'arrêter avant la bifurcation.
Lorsque la distance à laquelle les trains peuvent être

eri
vus n'est pas suffisante, il faut, pour éviter ce darder,
ou bien que l ' a i g u i l l e u r j o ^ Ï Ï ^ S W W T ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
trains, au~môyën d'ap^r^yelectriques, par le poste

Alg
ou la gare qui précède mimèïiateîne^ria bifurcation
clans chaque direction, ou bjejijque le^p^ssjigejde ces
trains au droil^u^signalj*^^^
soit signalé par des aj^rej^jvjgr^sse^rs spéciaux, ou
effiSïTqu'il soit astreint à laisser s'écouler un temps
C
déterminé à l'avance entre la fermeture des signaux
qui s'adressent à une des branches et l'ouverture de
ceux qui s'adressent à la branche convergente.
.G

Les mécaniciens qui abordent une bifurcation par

la pointe/doivent, comme nous l'avons dit plus haut, *J*>S
demander la voie au moyen de coups de sifflets prolon-
ww

gés, ,é'n nombre correspondant au rang qu'occupe la

voie qu'ils doivent prendre en comptant à partir de la j
gauche.

I 3 3 0 . — Incidents de la niarelie des trains. — Les

/w

règles que nous venons d'exposer s'appliquent à la

marche normale des trains ; mais il peut se produire
des circonstances anormales telles que l'arrêt des trains
entre les stations; dans ce cas, il faut des mesures
s:/

spéciales, d'abord pour empêcher qu'un autre train

suivant le premier ne vienne le rencontrer, ensuite
ttp

[Link]
 [Link]

om
162 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

pour débarrasser la voie de celui qui interrompt la cir-

culation. Le chef de train a l'initiative des mesures à
prendre en pareil cas, en se conformant strictement à

e .c
des prescriptions très précises inscrites dans les règle-
ments ; mais c'est au mécanicien seul, avec le concours
des agents de la voie et des agents du train, qu'in-
combe le soin de remettre le matériel en état de cir-
culer, en cas de déraillement ou d'avarie.

eri
Protection des trains. — La première chose à faire,
loiÉ^u^uiii'^^WflfffgSI! arrête en pleine voie, c'est de le
couvrir, c'est-à-dire d'envoyer un agent faire le signal
'î r arf§! r â tout train ou machine qui se présenterait.
Alg
S'il s'agit d'une ligne à double voie, il suffit de le couvrir
en arrière, puisqu'il ne peut survenir de train que dans
ce sens. S'il s'agit d'une ligne à simple voie, on peut
encore, à la rigueur, se dispenser dé couvrir le train à
C
l'avant puisque la gare qui l'attend ne doit pas en
expédier un autre en sens inverse sans l'avoir reçu ;
mais souvent on préfère appliquer de principe absolu
.G

litre couvert. dans- lesaeuco^êlisTet cela est prudent,

\car un chef de gare, ne voyant pas venir un train
ww

attendu, peut croire qu'il a été annoncé par erreur, ou

même oublier qu'il n'est pas passé ; il commettrait sans
doute, dans ce cas, une grosse faute, mais cette faute
est possible. Le soin de couvrir le train incombe aux
serre-freins ; mais, s'il se trouve à portée des agents de
/w

la voie, ce sont eux qui sont chargés de faire les signaux

de protection et les serre-freins reviennent à leur poste.
Lorsqu'il s'agit d'un train léger, c'est le chef de train
lui-même qui va couvrir le train à l'arrière à défaut
s:/

d'agent de la voie ; s'il y a lieu de faire des signaux

dans les deux sens, le mécanicien envoie son chauffeur
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 163
ou, s'il n'en a pas, va lui-même faire les signaux en
avant, après avoir pris les précautions nécessaires pour
que sa machine reste immobile et que la pression ne

e .c
monte pas. Avec le block-system absolu on peut se
dispenser de couvrir les trains arrêtés.
L'obligation de couvrir les trains entraîne, la plupart J
du temps, comme conséquence, Tanandon en route du |

eri
serre-lrem d arrière, car celui-ci nejoeut reioindre son
poste avant que le train reprenne sa marche, a moins
qu'il n'ait trouvé un agent de la voie pour le suppléer ;
on est alors obligé de le remplacer par un agent de la ^
Alg
première gare rencontrée, et il en résulte une pertur- / / _ * ^
bation dans le service. On évite cet inconvé[Link]^^*^ Ji
points où les arrêts des trains sont frequents_a.[Link] duît
de signaux fe , corn-
me nous le verrons plus loin, aux abords des gares~êt
C
stations, sont, en général, à une distance de l'entrée de
la gare ou de la station suffisante pour protéger non
.G

seulement celle-ci mais un train arrêté aux abords

avant d'y avoir pénétré ; un potâmttttrçfiK4flnftntfo*fe ;%?-

protection que le dernier véhicule doit avoir franchi

pour qu'il puisse être considéré comme couvert et pour
ww

que le serre-frein d'arrière soit autorisé à rester à son

poste. Dans certains cas, aux abopds des bifurcations^
par exemple/on dispose, sur certains réseaux, (lés
signaux iÉes dont le but unique est de couvrir un train
arrêté/; sur le réseau d'Oriêans ces signaux sonMermés
/w

par/ïe chef de train ouj^'serre-frein d'arrière du train ;

lé même agent les^ rouvre au momenl/où celui-ci va
repartir. Ce dernier système ne donne pas une sécur'
s:/

rite absolueycar on est obligé d'admettre que le sigiial

qui protège le train peut être^rtmvert avant qua-celui-
ci ait/repris sa marche \/fa. second train arrivant
ttp

[Link]
 [Link]

om
164 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

en vitesse au droit du signal au moment même où celui-oi

vient d'être ouvert peut donc rejoindre et venir t a m -
ponner le premier avant qu'il ait démarré ou qu'il ait

e .c
pris une allure suffisamment rapide.
ifij&rt^ ^ti'TfiffitiÔhiHiPwtiTailliiajrirfitAfc^1" les mesures nécessaires
prises pour le couvrir, le premier devoir du mécanicien
et^du chef de trainJ est ^ ^ J ^ ° j P ^ J i ; r e s ' ^ l e u r e:

eri
possibîelîe le mettre, avec leurs seules ressources, en
état de repartir, en enlevant les obstacles qui peuvent
se trouver sur la voie, en faisant à la machine les
ttîmS^mLMssSSaSûXS» ou m^matt&[Link] les
Alg
véhicules déraillés ; la machine porte à cet effet un
outillage spécial, crics, vérins, marteaux, burins, etc.
Dans le cas où ils jugent cela possible, ils font le néces-
saire sans autre secours que celui des agents de la voie
ou de ceux des trains qui peuvent survenir par der-
C
rière.
.Si le train est arrêté par manque d'eau ou par défaut
*f
de puissance de la machine, le chef de train peut
.G

Vf envoyer la machine prendre de l'eau ou mener une

' partie des wagons à la station suivante ; le mécanicien
revient ensuite prendre le reste du train, après en avoir
ww

avisé le chef de la station où il a pris l'eau ou laissé

les wagons. Le chef de train peut aussi faire pousser
son train par un autre train venu en arrière, si cela
est possible, mais seulement dans le cas où il n'a pas
. envoyé sa machine en avant. Enfin si le chef da train,
/w

3/ après avoJ£^pjàâJ!ari^dumécanicien, ûïgsu&uLiLnfiL

J peujtjse^^ pré-
sents et au besoin du train placé derrière lui, il de-
s:/

ma-nrlA )^ g^/vn/».^ n'avi-à-A'ir^ u n e machine destinée

à venir à son aide.
Secours. — Aux termes de l'ordonnance de 1846,
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 165

des machines dites de secours ou de réserve doivent

être entretenueTconstaiïnBngiiL mi fouol.p-iùk^jà'pavtïrT"'""
sur les points de chaque ligne désignés par le Ministre

e .c
sur la proposition de la Compagnie. En général, des
machines de secours se trouvent dans tous les dépôts
ou réserves ; leur espacement varie de 40 à 120 kilo-
mètres. La machine de secours peut ecrê""ùne màcMnè
quelconque et être occupée dans les gares à faire des

eri
manœuvres; il suffit qu'elle soit toujours prête à par-
tir à un moment quelconque. Lorsque cela est utile,
elle emmène avec elle un wagon spécial dit wagon, de
secours, qui porte l'outillage nécessaire pour remet-
Alg
tre sur la voie les machines et wagons déraillés dans
le cas où l'outillage propre du train ne suffirait pas.
La circulation des machines de secours est soumise ^ s
à des règles minutieuses, détaillées dans les règlements, ^
C
notamment pour éviter le danger de collision avec le
train à secourir ; à cet effet, le secours doit être envoyé
normalement par Varrière, c'est-à-dire en suivant,
.G

depuis la dernière station où il est passé, le train à

secourir ; lorsque le chef de train en fait la demande,
le secours peut être envoyé par Y avant, c'est-à-dire en
ww

sens inverse de celui que nous venons d'indiquer ; dans

ce cas, il est interdit au chef de train de faire avancer
son train, sous aucun prétexte, jusqu'à l'arrivée de la
machine de secours.
/ Ruptures d'attelage et dérives. — En dehors des
/w

arrêts des trains en pleine voie, il peut se produire

soit des ralentissements intempestifs, soit l'arrêt d'une
partie seulement des véhicules en cas de rupture
d'attelage. Dans le premier cas, si le train a perdu
s:/

assez de sa vitesse pour risquer d'être atteint par le

train suivant, le chef de train doit l'arrêter tout à fait,
ttp

[Link]
 [Link]

om
166 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XYI

le faire couvrir à la distance réglementaire par le

serre-frein d'arrière, puis reprendre sa marche. Dans
le cas d'une rupture d'attelage, on traite les véhicules

e .c
détachés comme un train en détresse ; il y a toutefois,
alors, sur les lignes à déclivités prononcées, des pré-
cautions spéciales à prendre, parce que ces véhicules
peuvent, s'ils se trouvent sur une rampe dans le sens
de la marche du train, partir seuls en dérive en sens

eri
contraire. Les freins doivent être en nombre suffisant
pour éviter ce danger; mais ils peuvent n'être pas
serrés en temps utile et il faut que les précautions
Alg
nécessaires puissent être prises.
Enfin, une des mesures prévues par les règlements
sur les lignes à double voie, dans le cas d'encombre-
ment accidentel d'une des voies, est la circulation
temporaire sur voie unique au moyen d'un pilotage.
C
On suit alors, dans la section où une des voies est
supprimée, les règles dont nous avons parlé précédem-
ment.
.G

Iï. — ROLE DES GARES AU POINT DE VUE DU MOUVEMENT

ww

331. — système français. — On appelle plus spé-

cialement stations les points où les trains stationnent
seulement sur leur route, et gares les points de départ
ou d'arrivée de ces trains ou de certains d'entre eux ;
/w

mais ces définitions ne sont pas absolues ; les différen-

ces qu'elles comportent ne s'appliquent d'ailleurs qu'à
la nature et à l'importance des installations et à
l'étendue des attributions de l'agent chargé de diriger
s:/

le service ; au point de vue du mouvementet des règles

de sécurité le rôle des gares et celui des stations sont
ttp

[Link]
 /
[Link]
"o'/V (W

om
MOUVEMENT 167
identiques : nous nous servirons habituellement dans
ce qui va suivre du mot « gare » pour désigner indiffé-
remment les unes et les autres.

e .c
Le rôle des gares au point de vue du mouvement
comprend kj^eatioa^
les malâœmTeir^^
Qnôirsoit en ûounie voie ou en voie uniau

eri
gare ne doit recevoir un train que 'si elles'dispose d'une
voie libre à cet effet, et ne doit Y expédier „ou le laisser
passer, quand d'après sa marche il ne doit pas s'arrêter,
que si elle sait la voie libre et si l'espacement par le

train précédent.
Alg
temps ou par la distance est assuré entre ce train et le

Pour que les agents de la gare puissent arrêter les

trains en temps utile, JktoBQSfiBt-^^
3e^[Link] ^are^e^jr^éggejg^gigue
C
<MgSftMpi? comme nous l'avons dit, oblige le mécani-
.G

cien à se rendre maitre de sa vitesse et à se mettre en

mesure de s'arrêter, soit s'il rencontre un obstacle, soit
en tout cas avant d'avoir atteint la première aiguille de
ww

jiutres gares importantes, on place en ou;

aes aiguilles cl entrée, u n s e f f ^ ^ ^
mécanicien qui a rencontré un signal avancé fermé ne
doit repartir, après s'être arrêté à l'aiguille ou au signal
carré, dans le premier cas que si le chef de train ou
://w

l'agent de la gare délégué à cet effet l'y autorise après

s'être assuré qu'il peut entrer en gare sans danger, et
dans le second cas, que lorsque le signal carré est effacé.
lues gares dans lesquelles certains trains ne s'arrêtent
pas doivent prendre pouf ceux-ci les mêmes précautions
ps

que pour les trains qu'elles expédient.

htt

[Link]
 [Link]

om
168 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

Sauf sur les lignes exploitées en navette, où les gares

I SOnt de «impipa p o i n t s H'am»a+ tmite^v^^^noment
,-r c'est-à-dire toute garei qui interviejat dans les precau-

e .c
^ \ j tiôhs de sécurité relatives^àJa_j3iarche__4es trains ,j?st
i/ pourvue, en outre des signaux avancés dont il a déjà été
ts^i Ir ?f^]jfi l "^^"j^î^^SStf^^ 0 u r pouvoiréchangeravecies
* garesvoisïneTTêT^inimunications nécessaires. A la

eri
rigueur, sur les lignes à double voie, le télégraphe
pourrait ne pas exister ; mais il existe toujours parce
que leur importance justifie son établissement ; sur les
lignes à simple voie, à moins qu'on n'emploie le système
Alg
du bâton d'une manière absolue et même avec ce
système en cas de retard prolongé, le télégraphe est
indispensable et la sécurité de la circulation des trains
repose en grande partie sur son emploi. Toutefois sur
les tramways, où la vitesse de marche est réduite et le
C
nombre de trains peu considérable, on se dispense
quelquefois de l'établir ; les changements de croise-
.G

ments sont alors subordonnés aux règles que nous

avons indiquées plus haut* ; mais ces dernières ne peu-
vent être considérées comme suffisantes que si le pays
est assez découvert et si la vitesse est assez faible
ww

pour que, en cas d'erreur dans l'exécution des règle-

- ments, les trains puissent s'apercevoir et s'arrêter en
temps utile ; elles ne sont donc applicables qu'à des
•*.. | lignes de dernier ordre. Certains ingénieurs sont
h \ partisans de la substitution du téléphone au télégraphe.
/w

V* S Au point de vue théorique il remplit le même but ; au

\ point de vue pratique, il a l'avantagé d'être plus simple
et de permettre des communications plus rapides ; en
s:/

revanche, on peut craindre que de simples conversa-

tions échangées par téléphone n'aient pas le caractère
1. Voir page-153.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT •/£, 169
v
précis de dépèches optiques èt que le bruit qui se fait
dans les gares n'empêche souvent les agents d'entendre
exactement les communications qui leur sont faites.

e .c
Le téléphone est employé sur certaines lignes, notam-
ment par la Société des chemins de fer économiques.'
Le télégraphe usité universellement au début était le
télégraphe àu cadran : son .grand avantage est qu'il suffit

eri
de cinq minutes d'apprentissage pour s'en servir. On
^1^LK<Ë^w?ÀÏSI!?r,J.-^ *e MPTMqui exige un apprend
t i " s ^ ^ ^ u r s a m a n ^ S T o ^ ™ m a i s qui est d'un fonc-
tionnement plus sûr et qui, surtout, a le très grand
avantage d'écrire les dépêches.
Alg
Indépendamment du maintien de l'espacement des
trains et des communications à échanger au sujet des
croisements de trains, des demandes de machines de
secours, etc., dont nous avons déjà parlé, les gares ont
C
une autre mission : c'est de prendre les mesures néces-
saires pour assurer, autant que possible, la régularité
.G

v(wajjgftnrg|. f^m-me les trains qui circulent sur une

même ligne ont des vitesses inégales, il faut que tout
train qui est sur le point d'être rejoint par un train '**' '
--
T
ww

plus rapide "se aare pour le laisser passer, à moinsJr , .-

qu'on ne s'astreigne à réduire la vitesse du second Jr îiï&M
celle du premier. Les marches des trains réguliers, ^ ^ *
facultatifs ou spéciaux, fixent les points où chaque train / , . _, v~jU&f
doit se garer pour en laisser passer un autre ; mais les J "
://w

gares ont la faculté, en cas de retard, de changer ces

points. Une des gares qui précèdent celle où doïtse
faire le dépassement normal d'un train peut arrêter
celui-ci, s'il est en retard, pour laisser passer le train
suivant ; inversement, la gare où doit se faire le
ps

dépassement normal peut faire continuer le premier

htt

[Link]
 [Link]

om
170 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

train jusqu'à la gare suivante * celle-ci peut l'expédier

encore à la suivante et ainsi de suite, si le second train
est assez en retard pour permettre ce changement.

e .c
Les changements dewi|^[Link] changements de
cr^kemenLdo^t^uj^v^^^^^^^^^^^^^^^^fii-
sent pour assurer la circulation des tramsïïanfT^s
conditions normales; mais ils deviennent insuffisants

eri
lojMu.u^ti^ain subit un arrêtprolonge^mr ex^aipie
'ftar'SïïHe^ei^^^^^^^neme^tretcTlTserait inad-
missible, en effet, que la circulation fût interrompue
sur toute une ligne parce qu'un point de la voie est
Alg
obstrué ; en outre on serait ainsi amené à faire circuler
des trains plusieurs heures après l'heure réglementaire
tjla confusion qui en résulterait rendrait possibles de
uveaux accidents. En pareil cas, on prend les deux
mesures suivantes. Loj^oVuji^traln-.^,,MM_,un trQP-.
C
• (rgrand Tfflfiyjjjj, o,n l'arrête etjon lesuSimeXrpa^rl^lu
.G

"geurs ou les marchandises qu'il contient, soit en les

réunissant à un train régulier suivant au moment de
son passage, soit, s'il fallait attendre trop longtemps
celui-ci, < en constituant, avec le matériel du train
ww

arrêté, un train facultatif suivant une des marches

Iprévues au tableau ou même un train spécial. On peut
ainsi, en supprimant les trains qui auraient dû passer
pendant l'interruption de la circulation, rétablir immé-
diatement celle-ci dans des conditions normales ou à
/w

peu près ; il y a eu interruption de la circulation, mais

à partir du moment où elle reprend, il n'y a aucun
désordre possible. Cela va bien ainsi pour le train arrêté
s:/

et pour ceux qui le suivent ; mais pendant la durée

de l'arrêt, il n'y a pas de raison pour interrompre la
circulation au delà du point où la voie est interceptée.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 171

Dans ce cas, la première gare importante met eni

circulation, si elle "dispose du matériel nécessaire, des
trains qui prennent la marche et le numéro d'un cer-

e .c
tain nombre des trains restés en route, à la condi-
tion, bien entendu, que ceux-ci seront supprimés dans
tous les cas à partir du point où ils ont été rempla-
cés. Grâce à ces mesures on peut, mei
^ruption prolongée d ^ assurer le service

eri
de part eV'ïï'autreau point où elle est interrompue et
la rétablir immédiatement, dans des conditions norma-
les, dès que l'interruption cesse. • Mais celle-ci peut
durer longtemps, plusieurs jours quelquefois, et il faut
Alg
pouvoir faire passer au moins les voyageurs et leurs
bagages. Dans ce cas, on.établit un transbordement,
c'est-à-dire qu'on fait passer à pied les voyageurs et
qu'on porte leurs bagages à dos d'homme-, pour leur
faire franchir la partie où la voie est coupée ou obstruée
C
et qui généralement est très courte ; on peut ainsi
assurer le service d'un bout à l'autre de la ligne. Il y a
.G

cependant des cas où le transbordement est impossible,

notamment lorsque la circulation est interrompue par
les neiges. ^ "
Les mesures exceptionnelles, telles que |a mjsft__fmi
ww

marche de trains supplémentaires et la suppression^ /j*<

de trains réguliers^ûnt [Link]. lignes à d ^ b M & ^ f f ^
voiér p^r les chefs de grandes p^j^i^^SE^^^^^^^wm.
sur les lignes à voie unique, elles ne peuvent être prisesjx*^ /**&»**4g|§
sur chaque ligne, que par un agent spécialement
://w

délégué à cet effet, qui est en général le chef d'une des ^ *&
;
gares extrêmes, et qui porte le titre gagent spèaiqlde ~~
la voie unique. C'est également l'agent spécial (ETla
voie unique qui a seul qualité pour décider la mise en
marche de trains facultatifs ou de trains spéciaux.
ps
htt

[Link]
 [Link]

om
172 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

Indépendamment des mesures relatives à la circula-

n des trains, les gares ont à effectuer les manœuvres
nécessaires pour les former, les débrancher, y ajouter

e .c
ou en distrairedes wag^ÏÏlfêtc. Dans les grandes gares,
lies manœuvres sont faites au moyen de machines
spécialement affectées à cet usage; ce sont le plus
souvent des machines ordinaires qu'on affecte pendant

eri
un certain nombre d'heures aux manœuvres de gares.
Dans les petites gares ce sont les machines des trains
qui, au passage, font les manœuvres nécessaires pour
laisser des wagons ou en prendre.
Alg
On voit, par ce qui précède, que la sécurité du mou-
vement des trains dépend en grande partie de l'exé-
iition des mesures dont les gares sont chargées ; il im-
£ Ot**-porte donc qu'aucune confusion ne soit possible dans
les attributions des agents chargés de les appliquer,
C
et, en même temps, que ceux à qui en incombe la res-
onsabilité soient en permanence à leur poste. C'est
.G

le chef de gare, dans les gares peu importantes, un

us-chef dans les grandes gares, qui est exclusivement
chargé de tout ce qui touche à la sécurité de la cir-
culation des trains ; ils peuvent être remplacés par des
ww

agents d'un grade inférieur, mais seulement dans des

conditions prévues à l'avance dans les instructions rela-
tives à chaque réseau.
Les gares, quelle que soit leur importance, ayantjin
rofe^ernTanent jpo^r'assurer ia circulâlÉmla^dêsTrains,
/w

mj'me^'si c^^-ci ne s'y arrêten|, pas.' l a ' ^ r e ^ n œ ^ g c r — ~

fl ftn
^ !iX^^^sa^rp in? n i a n ^ r e , c o n t l ^ U Ê - ^ u r * es
ÏTpîeTa^mportance secondaire où circulent cependant
s:/

des trains de nuit, cette sujétion est coûteuse. Dans les

etites gares, pour réduire la dépense, on interrompt le
ervice du soir au matin. Le chef de la gaTe^'clont le '"
ttp

^ yUA^
%*AuU^ ^ ^
[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 173
service doit être interrompu efface ses siffn^jjx, ftft*-—
son télégraphe hors circuit* etaEBtTa communication
entre ies nis de transmission des crTOÎJ(MJ*iSïeeFriffufiSL

e .c
qui aboutissent à sa gare, s'il y a des cloches, et cade-
nasse ses aiguilles dans la position convenable pour don-
ner passage aux trains; la gare nexiste plus alors au
pointdeviuied^ de détresse
d'un train, le chef de gare peut, sur la demande du chef

eri
de train, rétablir la communication pour demander
le secours.
Inversement, on est quelquefois amené à créer e:
Alg
pleine voie, notamment à des bifurcations, des gare
ou postes de mouvement, c'est-à-dire à y placer un agen
avec un télégraphe et des signaux. Ce poste mtervien
alors dans le mouvement comme une gare ordinaire.
Indépendamment des gares, if "existe sur 'quelques
C
lignes des points où s'arrêtent normalement certains
trains pour déposer ou prendre des voyageurs, et pour
lesquels, quoiqu'ils ne soient pas protégés par des
.G

signaux, l'obligation de couvrir les trains à l'arrêt est

s
JiEP-riS^g; Il y a> dans ce cas, une dérogation à ce prin-
cipe que" tout obstacle qui intercepte la voie doit être
ww

couvert par des signaux, mais les arrêts de ce genre ne

sont admis que si l'espacement des trains rend impossi-
ble leur succession dans des conditions telles que l'un
d'eux puisse rejoindre celui qui le précède.
://w

33». — s^tème anglais. — Le système que nous

venons d'exposer est celui qui est admis universellement
en France ; mais on peut comprendre tout autrement
les exigences de la circulation des trains. En Angle-
terre, le rôle des gares est beaucoup plus passif; on-
ps

empîoie partout le block-s^ , en

htt

[Link]
 [Link]

om
174 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

simple voie, le s*Qfl-igjfifoF? g1" assurent la sécurité

indépendamment des chefs de gare : ceux-ci cessent
alors d'être, comme ils le sont en France au premier

e .c
•chef, des agents de sêcurkê.
3 3 3 . — Système américain. — E n Amérique,, le
rôle des gares est encoa^jûapindre. ToùsTes mouvements
sont commandés au moyen du télégraphe, dans chaque

eri
section, par un agent supérieur nommé train dispatcher
qui fait partir les trains, les arrête, les fait croiser, les
gare, etc. Les chefs de gare n'ont autre chose à faire
que d'aviser le dispatcher de service des trains quiJLra-
Alg
versent leurgare et de l'heure de leur passage, et de
transmettre aux chefs de tFàT^rei^Hr^a5irdispâtchêr
ÎTlTyirp^ y ajies trains gé-
,guliers fétides trains spéciaux qui sont généralement
des iraW de marchandises lancés par lé dispatcher
C
selon les besoins. Enfin le dispatcher, pour l'ordre de
circulation des trains, doit se régler d'après le droit
.G

à la voie qui est, si on peut s'exprimer ainsi, l'ordre

de préséance dés trains selon leur nature (express, om-
nibus, trains de marchandises réguliers, trains spé-
ciaux), et les chefs de train eux-mêmes doivent, à
ww

défaut__d'ordre du,dispatcher, se garer pour laisser

passer les trains qui ont le pas sur eux. Ce système
a l'avantage d'une très grande élasticité ; il permet
de modifier de fond en comble, d'un moment à l'autre,
le service des trains ; d'autre part, il met l'initiative du
/w

mouvement des trains dans la main d'un agent supé-

rieur^expér|menté qui peut faire produire àlalîgûëson
maximum de rendement ; mais il paraît offrir moins
s:/

de sécurité ^ue^Je^notre^ et la comparaison du nomB*re

des accidents en France et en Amérique confirme
cette opinion.
ttp

[Link]
 [Link]

om
•* MOUVEMENT
MOUVEMENT .. >
» 175

III. — BLOCK-SYSTEM.

e .c
3 3 4 . — 9Iode« d'emploi du block-system. — Ainsi
qiie nous l'avons dit précédemment1 le principe du block-
system est le maintien de P^j^cenys^d^trc^^^îi
laJ<MMaM£&~^in^ On peut appliquer ce

eri
principe de différentes manières. La plus rigoureuse,
eten ûiême temps la plus sûre, consiste dans l'interdic-
tion absolue aux trains de pénétrer dans une section
déjà occupée ; c'est 1P. [Link] nhunht. CoW* dont l'em-
Alg
ploi est, eh apparence au moins, le plus facile, mais qui
offre le moins de garanties, consiste à considérer le si-
gnal placé à l'entrée de chaque section, lorsqu'il est
fermé, comme ayant seulement pour objet d'avertir le
mécanicien du train qui le franchit de la présence d'un
C
autre train à une distance inférieure à la longueur de
la,section. C'est le systèmej^^tt&sa^Entre ces deux
applications extrêmes du principe du cantonnement,
.G

l'expérience a conduit, sur beaucoup de réseaux, à un

système intermédiaire dans lequel l'entrée des sections
fermées- n'est pas interdite aux trains d'une manière
ww

absolue, mais ne leur est permise qu'après un station-

nement plus ou moins prolongé et sur l'autorisation
de l'agent chargé de la manoeuvre du signal; c'est le
système ^^Q^j^^j^^^^^i^BâUJ0^ne^-
Les a l ^ ^ n ^ ^ ^ a e s d ^ E a p l o i du block-system ont
/w

donné et donnent encore lieu à des discussions impor- . Q

v
tantes. La rigueur du système absolu a été représentée ^ '' "Vv
fréquemment comme étant de nature à jeter la pertur-
s:/

bation dans la marche des trains chaque fois qu'un

1. Voir page 145.

ttp

[Link]
 [Link]

om
176 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

incident imprévu ne permettrait pas d'ouvrir régulière-

ment les signaux devant eux ; il suffit en effet d'un train
bloqué dans une section, soit par suite d'une détresse,

e .c
soit par suite du dérangement des appareils, pour que
ceux qui le suivent s'échelonnent derrière lui chacun
dans une sectio^(|,j,||§renf.p. etjnterceptent ainsi la cir-
cula^njusqu'à une distance parfois considérable. C'est
l a c r a n ï t e de cette interruption de la circulation en

eri
amont du point bloqué qui a conduit au système per-
missif ; mais les garanties que donne celui-ci sont
insuffisantes. Si, lorsqu'il pénètre dans une section blo-

Alg
quée, un mécanicien était certain de rencontrer devant.,
lui un obstacle, un simple avertissement pourrait
suffire pour l'obliger à marcher avec prudence, car
dans ce cas, s'il n'observait pas les précautions régle-
mentaires, il courrait à une catastrophe certaine. Mais
C
il n'en est pas ainsi ; les plus grandes chances sont pour
que, s'il y a un autre train engagé dans la section, t il
soit sur le point d'en sortir, ou simplement pour que
.G

l'appareil ne fonctionne pas ; le mécanicien, après

avoir perdu, par suite du ralentissement de sa marche,
un temps important dans la traversée de la section,
ww

arrive alors à l'extrémité de celle-ci sans avoir rien

rencontré qui justifie le retard qu'il s'est impose. La
régularité du fonctionnement des appareils, qui ne
jouent ainsi qu'un rôle secondaire, est en outre pres-
que nécessairement assurée avec moins de soin que si
/w

leur dérangement devait jeter dans le service une

perturbation grave, et il en résulte de fausses indica-
tions qui contribuent à rendre encore moins efficaces
les avis qu'ils doivent donner. Ces causes réunies font
s:/

que les mécaniciens qui pénètrent dans une section

bloquée arrivent à ne plus guère s'en préoccuper, et
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 177

que néanmoins on diminue les intervalles des trains

comme si on pouvait compter réellement sur le main-
tien de leur espacement. Aussi, le système permissif

e .c
est-il aujourd'hui à peu près universellement con-

""Ee^système comÈ&ù^d^ffpe^ •
Toutefois, pour que"celles-ci soient efficaces, il faut

eri
que l'entrée dans la section bloquée soit subordonnée
àune^u^ojr^satio^j^n^ du signaleur; cette autorisa-
tion n'est donnée en général,qu'après un stationnement
suffisamment prolongé pour permettre au train qui
Alg
occupe la section, s'il est seulement en retard, d'en
sortir avant que le suivant n'y pénètre. L'ordre écrit
n'a pas seulement pour objet d'engager d'une ma-
nière indiscutable la responsabilité du mécanicien ; il
est aussi la constatation de la fermeture de la section
C
dans laquelle celui-ci va pénétrer. Cette constatation
est indispensable lorsque, comme cela a lieu le plus
fréquemment, la limite des sections est dans une gare
.G

où le train doit s'arrêter normalement ; dans ce cas,

en effet, si les agents négligent, au moment du départ,
d'apporter une attention suffisante au signal du block-
ww

system, le mécanicien peut ne pas remarquer qu'il

pénètre dans une section fermée et une catastrophe est
possible. C'est dans ces conditions que s'est produit
en 1891 l'accident de St-Mandé.
Même avec les garanties que nous venons d'indiquer,
/w

le block conditionnel n'est pas sans donner lieu à

certaines critiques. Du moment que plusieurs trains
peuvent être engagés à la fois dans une même section,
s:/

celle-ci ne doit pouvoir être débloquée qu'après la

sortie du dernier ; or une confusion peut se produire
à cet égard, et, si elle se produit, le danger d'une
II 12
ttp

[Link]
 [Link]

om
178 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

collision est imminent. D'un autre côté, les objections

que l'on fait au block-system absolu sont plus apparen-
tes que réelles ; il n'y a d'arrêt prolongé à l'entrée

e .c
d'une section que lorsque le train engagé dans celle-ci
ne peut en sortir pour une raison quelconque ; dans
ce cas, il importes assez peu, au moins pour la circula-
tion générale, que\les trains restent échelonnés dans

eri
les sections précédentes ou qu'ils viennent s'accumuler
dans le voisinage du point où la voie est interceptée,
car il faudra que leur espacement soit rétabli à partir
de celui-ci. On peut, en outre, comme nous l'indique-
Alg
rons plus loin, atténuer cet inconvénient au moyen
d'un double système de signaux qui permet de rendre
la voie libre derrière un train en attente. L'exemple
de l'Angleterre, où le block-system absolu est d'un
emploi général, démontre d'une manière irréfutable
C
que, contrairement à une opinion assez répandue, ce
cantonnement est compatible avec l'exploitation des
lignes les plus chargées.
.G

Quel que soit le système adopté, il y a deux cas dans

lesquels il faut nécessairement admettre, pour les
trains, la faculté de franchir, avec l'autorisation du
ww

signaleur, le signal d'entrée d'une section, même lors-

qu'il est fermé. Le premier est celui où une machine
de secours doit aller rejoindre un train en détresse ;
des précautions minutieuses, analogues à celles qu'on
emploie dans la même circonstance pour la marche à
/w

contre-voie, sont prescrites par les règlements pour

éviter toute confusion. Le second cas est celui du
dérangement des appareils ; lorsque ceux-ci sont
s:/

bien construits, ces dérangements sont tout à fait

exceptionnels ; on ne peut néanmoins, lorsqu'on em-
ploie l'électricité, compter qu'ils seront entièrement
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 179

supprimés. Lorsqu'un incident de cette natureVse pro-

duit, les appareils de correspondance (sonneries, télé-
graphes, téléphone, etc.) qui existent, sinon entre tous

e .c
les postes au moins entre les gares, permettent encore
l'échange des communications nécessaires pour assu-
rer le maintien de l'espacement des trains ; la marche
de ceux-ci peut être retardée \NL faute d'appareils

eri
de correspondance aux postes quilèsimiitent, certaines
sections se trouvent réunies, mais elle\n'est pas inter-
rompue, et, en tenant compte du surcroît de précautions
que les règlements prévoient toujours pour les cas
Alg
exceptionnels, la sécurité est encore assurée dans de
très bonnes conditions. Si, pour un motif quelconque,
les appareils de correspondance ne peuvent suppléer
aux appareils ordinaires de block-system, celui-ci est
alors supprimé purement et simplement et on ne sau-
C
rait s'entourer de trop de garanties (avis écrits de la
suppression du block-system donnés aux mécaniciens,
.G

maintien entre les trains d'un intervalle d'au moins

dix minutes, etc.).
ww

3 3 5 . — Règles relatives à l ' o u v e r t u r e des signaux.

— Les règles relatives à l'ouverture des signaux sont
différentes selon qu'on laisse les sections normalement
ouvertes ou normalement fermées. Dans J e premier
cas, chaque section est débloquée et le signal qui la
/w

protège est* ouvert, aussitôt que le train qui l'occupait

en est sortk: le passageest libre ^rjojitel'itenduede
la ligne, sam à l'entrée des sections dans lesquelles un
traiîr^t^g^eTTI!h"àlfûe traiïTest donc pour ainsi dire
s:/

suivi par un signal fermé, à une distance variable, mais

qui ne peut dépasser la longueur de la section la plus
étendue. Dans le système des sections normalement
ttp

[Link]
 [Link]

om
\ 180 QUATRIEME PARTIE. — CttAPITRÈ XVÎ

fermées, le signal qui défend l'entrée de chacune d'elles

reste fermé, même après que le train qui l'occupait en
est sorti ; il n'est rouvert que lorsqu'un nouveau train

e .c
se présente. La ligne est donc interceptéejar une série
(Le^ignaux s'ojwraB^^ donner pas-
sage. aux__trains, mais dont chacW^e^guT^ouiHr, -
que s'il est séparé^ïï~dèTnîer~train quij'a franchi par •

eri
un autre_signal^érmé. lorsqu'on'applique d'une ma- /
nière rigoureuse le système des sections fermées, cha^
que signal reste normalement non seulement fermé, Y
mais verrouillé; c'est au moment où un train est \
Alg
annoncé, lorsqu'il ne doit\pas stationner devant le /
poste, ou, en cas contraire, auxmoment où il va partir, (
que chaque signaleur demanda au poste suivant le ;
déverrouillage de son signal. Ce système offre plusieurs
avantages ; OjobligBjesagei^
C
dans la manœuvre des signaux, et il ne permet pas
qu'une section soit occupée sans que le poste d'aval en
ait donné Taùtônsâtiôn^âu moment même~ôû"un train
.G

se^prèsente pour y' pénétrer ; cette dernière condition

met les gares l i ' a h r i dëTarrivée inopinée de trains,
toujours dangereuse lorsque la voie principale peut être
ww

engagée par des manoeuvres. Le principe d;e verrouil-

lage permanent a néanmoins été souvent critiqué. On
a fait observer que l'agent auquel on demande le déver-
rouillage peut avoir oublié si le dernier, train engagé
clans la section en est effectivement sorti. Pour éviter
/w

toute confusion, on peut obliger les agents chargés de

manoeuvrer les signaux à noter par écrit, en indiquant
les heures correspondantes, l'annonce des trains et leur
s:/

passage devant le poste ; mais, dans les systèmes les

plus récents de block à voie fermée, c'est la disposition
même de l'appareil qui s'oppose aux erreurs de cette
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 181

nature, soit parce qu'il est impossible de déverrouiller

deux fois un signal sans que le suivant ait été ouvert
puis refermé dans l'intervalle, soit parce que le verrou

e .c
une fois fermé reste bloqué automatiquement jusqu'à
ce que le train soitxpassé sur une pédale électrique
placée à la sortie de la "section correspondante. On ob-
jecte également quelquefois^ au principe du verrouillage

eri
permanent la perte de tenrps qu'exige l'échange des
communications nécessaires à la demande de voie et
au déverrouillage. Cette objection n'est pas fondée ;
avec des appareils bien disposés, l'échange des commu-
Alg
nications nécessaires à l'annonce dè\ train, le déver-
rouillage et la manœuvre du levier n'exigent pas en tout
trente secondes, c'est-à-dire le sixième de l'intervalle
le plus rapproché qu'on puisse admettre pour deux
trains consécutifs '. Lorsque les sections ont une lon-
C
gueur suffisante, la demande de déverrouillage n'est
I. Nous avons nous-même constaté à deux postes différents aux
.G

abords de Bruxelles, par un certain nombre d'observations répétées,

que l'ensemble des opérations avec le block-system Hodgson se fait
dans un intervalle de douze à dix-huit secondes. Les communications
échangées sont les suivantes :
ww

AU POSTE QUI DEMANDE LA VOIK AU POSTK QUI DONNE LA VOIE

Trois coups de sonnerie

(avertissement)
Trois coups de sonnerie
(réponse à l'avertissement)
Un coup de sonnerie
Un coup de sonnerie
Déverrouillage électrique au
/w

moyen d'un commutateur

Déclenchement du levier
Manœuvre du levier
Deux coups de sonnerie
Remise en place du commuta-
s:/

teur
Deux coups de sonnerie
Cela représente en tout seize mouvements dont chacun n'exige pas
une seconde lorsqu'il est effectué avec précision.
ttp

[Link]
 [Link]

om
1&2 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

faite'pour chacune d'elles qu'au moment où le train

entre X a n s la section précédente, s'il ne doit pas
stationné^ dans celle-ci, ou, en cas contraire, une

e .c
minute avant son départ du point de stationnement ;
lorsque les sections sont courtes, les trains sont annon-
cés en avant, x|e poste à poste, de telle façon que le
déverrouillage puisse être fait en temps utile.

eri
Indépendamment des objections auxquelles a donné
lieu le verrouillage permanent, Xajjplication au blpck--
system du principe dèXla__voiê- fermée aétjLcxitiquée
comme exigeant à chaque poste la présence constante
Alg
d'un agent. Il est, en effet, nécessaire que le signaleur
se trouve auprès de son appareil un certain temps avant
le passage de chaque train pour pouvoir ouvrir la voie
à celui-ci lorsqu'il se présente ; avec le régime de la voie
ouverte, au contraire, la manœuvre d'ouverture des
C
signaux peut être faite à un moment quelconque dès
l'instant qu'ils sont déverrouillés, et même, avec les
appareils Lartigue, elle se produit automatiquement à
.G

la suite\jdu déverrouillage ; chaque poste n'a donc à

faire, par train, qu'une seule manoeuvre qui consiste
à fermer le signal d'entrée de la section correspondante
ww

et à déverrouiller le signal d'entrée de la section précé-

dente ; si les trains ne se suivent pas à des intervalles
rapprochés, cette manoeuvre peut être retardée sans
inconvénient de manière à permettre à l'agent qui en
est chargé dé se livrer à d'autres occupations. Cette
/w

considération est sérieuse sur les lignes dont le trafic

n'est pas important ; sur les lignes chargées, la pré-
sence d'un agent à chaque poste est dans tous les cas
nécessaire et le régime de la voie fermée est alors, à
s:/

notre avis, préférable, indépendamment de la précision

des manoeuvres qu'il exige, il donne, comme nous le
ttp

[Link]
 [Link]
\

om
\ MOUVEMENT 183

verrons pjirs loin, pour le dépassement des trains, des

garanties piu> complètes que le système de la voie
ouverte. \\

e .c
336. — Position de* signaux. — On place générale-
ment en France les signaux qui s'adressent aux deux
directions sur un même m4t sémaphorique disposé au

eri
milieu de la gare, et au pied duquel sont placées les
boîtes qui renferment les appareils et les manivelles de
manœuvre. Ce système très simple n'est pas sans
inconvénients ; non seulement les ^mécaniciens sont
Alg
obligés, pour amener les trains à quai ob\au garage de
dépasser le sémaphore, mais, au moment a \ départ, ils
doivent regarder derrière eux pour constater que le
bras correspondant à la section sur laquelle ils vont
s'engager est ouvert ; l'efficacité d'un signal est cer-
C
tainement moindre, dans ces conditions, que s'il se
présentait en face du mécanicien. En outre, pendant le
stationnement, la section amont n'est en général pas'
.G

complètement dégagée ; on ouvre néanmoins le signal

qui commande son entrée et le train n'est plus couvert
que par le signal avancé qui précède le màt sémaphori-
ww

que ; cette garantie peut ne pas suffire sur les lignes à

circulation importante. Pour éviter l'inconvénient que
nous venons de signaler, on peut dédoubler le màt
sémaphorique et, placer le signal qui correspond à cha-
que direction au delà de la partie de voie sur laquelle
/w

les trains stationnent ; mais, dans ce cas, la section

précédente doit rester fermée pendant toute la durée
des stationnements et, lorsque celle-ci est longue, il
s:/

peut en résulter un ralentissement dans le mouvement

des trains. On peut employer le procédé inverse et
placer le signal d'entrée de la section qui suit la gare
ttp

[Link]
 [Link]

om
184/ QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

non à la sortie mais à l'entrée de celle-ci ; mais on

s'expose alors à l'obligation de faire arrêter les trains
avant qu'ils fi'aient pénétré dans la gare. La Compa-

e .c
gnie Paris-L^on-Méditerranée a adopté, sur certaines
parties de son\réseau, à l'exemple des chemins de fer
anglais, un système qui consiste à employer dans
chaque gare deux signaux d'arrêt, qui sont alors placés

eri
l'un à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare. La section
qui précède celle-ci ne peut être débloquée qu'après la
fermeture du signal d'entrée ; le signal de sortie ne
peut être ouvert que si la section en tête de laquelle il
Alg
se trouve est bloquée par le poste suivant.
Avec le block-system absolu, qui, comme nous
l'avons dit, est exclusivement employé aujourd'hui,
tout train qui rencontre un signal fermé doit s'arrêter
devant celui-ci ; on ne peut compter avec certitude sur
C
un arrêt dans ces conditions que si le mécanicien est en
mesure, à une distance suffisante, de se rendre maître
.G

de la vitesse de son train ; aussi place-t-on habituelle-

ment des signaux avancés franchissables en avant des
signaux d'entrée des sections.
ww

S3\. — Extrémités des lignes. — Aux extrémités

des lignes pourvues du block-system, la dépendance
entre les\appareils est forcément interrompue, si elle
existe pouKles postes intermédiaires. Un train péné-
trant sur lal|gne n'est couvert que si l'agent chargé
/w

du poste de tXte ferme le signal aussitôt après son

passage ; le danVer n'est pas grand, surtout avec le
block-system à voie fermée, si le service est fait avec
s:/

régularité ; on peut toutefois l'éviter en employant soit

des appareils désengageurs qui ferment automatique-
ment le signal d'entrée delà section, soit ce qu'on appelle
ttp

[Link]
 [Link]

om
x MOUVEMENT 185

la souricière, c'est-à-dire la combinaison de deux

signaux Nj'arrêt absolu placés à une certaine distance
l'un de l'autre et enclenchas de telle façon qu'ils ne

e .c
puissent être ouverts tous deux en même temps.

338. — Dépassement «les trains. — Dans Ce qui

précède, nous avons supposé que les trains se suivent
d'un bout à l'autre de la ligne, sans jamais se rejoindre.

eri
Or, en général, il n'en est pas ainsi. Pour que la
circulation des trains les plus rapides' soit possible dans
des conditions normales, il faut qu'ils dépassent les
Alg
trains à marche lente qui se trouvent devant eux. On
obtient ce résultat en garant ces derniers chaque fois
qu'ils sont sur le point d'être rejoints ; on les fait repar- \
tir après qu'ils ont été dépassés. Au_ point de vue du j
block-system, un train disparait lorsqu'il quitte la ligne I
C
pour "se garer ; il vient s'intercaler entre ceux q u i /
circulent déjà, lorsqu'il rentre sur la ligne en sortant
d'un garage. Dans l'un et dans l'autre' "cas,' il yardes
.G

mesures spéciales à prendre, soit pour que la section

occupée en dernier lieu par le train qui a disparu de la
circulation puisse être rouverte dès que celui-ci l'a
ww

quittée, soit pour qu'un train pénétrant sur la ligne par

la sortie d'un garage ne puisse entrer dans une section
déjà occupée, soit enfin pour que ce dernier soit lui-
même protégé aussitôt qu'il est venu s'intercaler entre
les autres trains.
/w

Si on se reporte à ce que nous avons dit précédem-

ment, il est facile de voir que le block à section ouverte
doit être coupé, c'est-à-dire que la dépendance entre
s:/

les appareils doit être supprimée,*"^ tous les points où

les trains peuvent disparaître de la'circulation. Or,
c'est précisément à ces points que les garanties de
ttp

[Link]
 [Link]

om
186 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

sécurité peuvent être le plus nécessaires. Pour atténuer

cet inconvénient, on remplace la coupure pure et
simple par la coupure facultative ; le signal d'entrée

e .c
de chaque section reste dépendant du signal d'entrée
de la section suivante, mais un commutateur spécial
permet aux postes de garage ou de bifurcation de sup-
primer cette dépendance lorsque cela est nécessaire.
Le block-system peut donc n'être coupé que lorsqu'un

eri
train vient de disparaître de la circulation. On aug-
mente les garanties qu'offre la substitution à la cou-
pure pure et simple de la coupure facultative, en met-
tant la clef du commutateur entre les mains d'un agent
Alg
(en général le chef de gare) qui ne doit intervenir
dans la manoeuvre que pour permettre le garage des
trains ; on évite ainsi que le signaleur, par oubli ou
par négligence, laisse le block coupé en permanence.
Lorsqu'on maintient la coupure permanente, on peut
C
augmenter les garanties de sécurité par l'emploi de
doubles signaux dans [Link] de dépassement ; l'indé-
.G

pendance n'existe alors qu'entre les deux appareils qui

sont situés l'un à l'entrée et l'autre à la sortie de la
gare, et qui peuvent d'ailleurs être manœuvres par le
même agent. Dans ces conditions le signal du poste
ww

amont ne peut être déverrouillé que si le signal d'en-

trée de la gare est fermé, et lé signal de sortie de la
gare ne peut être ouvert que s'il a été déverrouillé
par le" poste d^'aval ; il ne peut y avoir collision que si,
/w

après le passage d'un train, la gare ferme son signal

d'entrée, dp' manière à pouvoir rendre la voie libre à
l'amont, pt ne ferme pas son signal de sortie; elle
peut alors, en effet, donner passage à un second train
s:/

en rouvrant son signal d'entrée sans l'autorisation du

poste/aval, et par suite sans que le passage du premier
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 187
train devant ce poste ait été constaté ; mais les erreurs
de cette nature sont peu à craindre avec un personnel
-attentif et bien discipliné.

e .c
Avec le régime de la voie fermée, il n'est plus nécesV
saire de supprimer la dépendance des appareils pour
pouvoir garer les trains, à moins que, comme cela a
lieu dans le système de la Compagnie Paris-Lyon-Mé-

eri
diterranée, le signal d'entrée d'une section ne puisse
être ouvert deux fois de suite, sans que, dans l'inter-
valle, le signal de sortie ait été ouvert puis refermé ;
ce dernier ne peut alors, en effet, servir de signal d'en-
Alg
trée à la section suivante dans le cas où le train, pour
le passage duquel il a été ouvert, doit disparaître de la
circulation aussitôt après l'avoir dépassé1.
Un train garé, qui rentre sur la ligne pour s'inter-
caler entre ceux qui circulent déjà, ne doit pouvoir y
C
pénétrer que si la section dans laquelle il entre est
ouverte ; le signal placé en tête de celle-ci l'indique au
chef de gare qui donne l'ordre de départ au mécani-
.G

cien.
La couverture des trains qui sortent d'un garage
est assimilable à celle des trains qui s'engagent sur la
ww

ligne par le poste de tête ; elle ne peut être assurée que

par l'attention des agents chargés du service des si-
gnaux, à moins qu'on n'emploie des dé'sengageurs ou
la souricière. Nous ne connaissons pas d'exemple de
l'emploi de l'un ou de l'autre système dans des cas de
/w

ce genre pour la fermeture des signaux d'arrêt.

d. Les appareils de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée qui seuls,
à notre connaissance, sont disposés de cette façon, avaient été étudiés
s:/

pour le régime de la voie ouverte ; c'est seulement quelques années

après leur mise en service que la Compagnie a adopté le régime de la
voie fermée. Ils comportent d'ailleurs, comme nous l'avons dit. l'em-
ploi de doubles signaux dans les gares.
ttp

[Link]
 [Link]

om
188 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

3 3 9 . — Relations e n t r e les appareils de

Moelt-system et les s i g n a u x des gares. —
Dans ce qui prfoftfo, [Link] que

e .c
^ es signaux du block-system sont indépen-
S^îs^isiffnaux des gares ; c est en effet ce
amja H e u ^ ^ ^ u ^ ^ ^ ^ K ^ ' T r a n c e . Dans
ces conditions, le blocK^s^feian^'pouT but V

eri
unique le maintien de l'espacement des I
.g trains, en circulation ; les manœuvres et, \
IS
même}»la plupart du temps, les stationne-i \
ments sont couverts par des signaux spé-^*l
Alg
ciaux. Maiscette indépeHanfie, iffist niil->^
lenient nécessaire ; en Angleterre, Jous les
m<juvements quels qu^iis soient, sur la
voie princîpâTê7^êTolïrTP^n^£2^MX
s|
-si dû^fôéttflïëiaS^eu^
C
dentelle jagojn^ujjj^^euvent couvrir les
maïufâuvres^tie^s^^ sans que
.G

la circulation en dehors de la gare soit

entravée. L'organisation des signaux est
la suivante. Le distant signal, placé à 900
mètres environ (1000 yards) en deçà de
ww

la gare, joue le même rôle que notre signal

avancé ; il est franchissable par les trains,
même lorsqu'il est fermé, mais annonce la
présence d'un obstacle dans un espace
rapproché. Il est suivi du hume signal
/w

I (signal intérieur) destiné à couvrir les

,|§ trains en stationnement. Au delà du point
' s| où ceux-ci doivent s'arrêter, est placé le
s:/

1 || staWm#^na/(signaldedépart)quimarque
| ! l'entrée de la section du block située au
°Fig. 359. delà de la gare. Dans les gares importantes
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 189

où les voies principales se divisent en plusieurs bran-

ches, chacune de celles-ci est pourvue d'un home si-
gnal ; de même, chacune des voies de stationnement

e .c
ou de garage est\pourvue d'un starting signal. Enfin,
dans certains cas, le starting signal peut être dou-
blé par un advanced starting signal (signal de départ
avancé), situé de telle façon qu'un train puisse station-
ner ou manoeuvrer entre le premier et le second. Ces

eri
différents signaux sont manœuvres dans les conditions
suivantes : Si la section qui suit la gare n'est pas blo-
quée, les trois signaux, advanced, home, starting et,
s'il y en a un, l'advanced starting, peuvent être ouverts
Alg
simultanément ; si au contraire cette section est blo-
quée, les signaux restent fermés ; mais le home signal
peut être ouvert pour donner passage à un train, après
qu'il a marqué l'arrêt, de manière à lui permettre de
venir se placer au point de stationnement ; le home
C
signal est, dans ce cas, immédiatement refermé pour
couvrir le train ; celui-ci ne peut repartir que lorsque
.G

le starting est ouvert à son tour, après que la section

suivante a été débloquée. Dans les gares où il existe
un advanced starting signal, c'est celui-ci qui est l'ori-
gine de la section et, lorsqu'elle est fermée, un train
ww

peut venir se placer en avant du starting en atten-

dant qu'elle soit ouverte.
Grâce aux dispositions que nous venons d'indiquer,
le stationnement et les manoeuvres des trains dans les
://w

gares sont toujours couverts par les signaux du block

et les mécaniciens n'ont à obéir qu'à une seule catégo-
rie de signaux, dont la signification est parfaitement
définie ; en outre, comme le régime de la voie fermée
est appliqué d'une manière rigoureuse, aucun train ne
peut pénétrer dans la section qui précède une gare sans
ps
htt

[Link]
 [Link]

om
190 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

l'autorisation de celle-ci ; certains règlements prescri -

vent même que cette section doit rester bloquée tant
que la voie principale à la traversée de la gare n'est

e .c
pas libre.

3 4 0 . — Observation» Bitp l ' e m p l o i d u b l o e k - s y s t e m .

— On voit, par l'exposé qui précède, combien les
r conditions d'emploi du block-system varient selon le

eri
/ programme auquel il doit satisfaire. Il y a aujourd'hui,
sur le continent, une tendance marquée à rendre, à
l'imitation "de l'Angleterre, son application de plus en
Alg
plusrrigMrëaMf il n'est pas douteux, que sur les lignes
l à trafic intense, cette rigueur n'augmente les garanties
cle sécurité, et on peut ajouter que, loin d'entraver la
circulation, elle ne fait alors que la rendre plus facile
grâce à la précision des mouvements ; mais, dans cette
C
question, comme dans beaucoup d'autres, le progrès
consiste, non dans la généralisation de l'emploi d'une
formule, si parfaite'qu'elle soit, mais dans l'adaptation,
.G

à chaque cas, du principe sur lequel on fait reposer la

sécurité. La simple indication de voie libre ou de voie
jermée, donnée jâ^çJagi' de gare et^ûmécanicien est
ww

suffisante sur d^TTgTOs^Wzchj!fgees7°êt peut être

obtenue avec des frais relativement peu élevés ; plus le
trafic devient important, plus il convient de rechercher,
au prix de dépenses même importantes, les garanties
de précision dans la manoeuvre des signaux, de régu-
/w

larité dans la marche des trains et de sécurité dans les

cas de garage et de dépassement. Aussi, ne doit-on pas
considérer comme logique, à notre avis, l'adoption,
non seulement dans un même pays, mais sur un même
s:/

réseau, d'un type unique d'appareils et de règles uni-

formes pour toutes les lignes indistinctement.
ttp

[Link]
 [Link] /

om
MOUVEMENT 191

3 4 1 . — Btock-sygtem aux bifurcations- — Lorsqu'une

seule des deux branches qui se réunissent à la bifurca-
tion est pourvue du block-system, le cas est identique

e .c
à celui que nous avons déjà examiné à propos des
dépassements de trains ; en considérant, en effet, comme
ligne principale, la branche sur laquelle est établi le
cantonnement, les trains qui quittent le tronc commun
pour s'engager sur l'autre branche disparaissent de la

eri
circulation, dans les mêmes conditions que s'ils se
garaient ; les trains qui suivent le chemin inverso
viennent s'intercaler, à partir de la bifurcation, entre
Alg
ceux qui circulent déjà sur la ligne principale, comme
s'ils sortaient d'un garage.
Dans le cas où les deux lignes qui se réunissent sont
toutes deux pourvues du block-system, on peut, comme
cela se fait sur certains réseaux anglais, interrompre
C
le block à la bifurcation, dont le poste est alors considéré
comme terminus par rapport à chaque direction amont
et comme tête de ligne par rapport à chaque direction
.G

aval. On peut aussi, comme le fait la Compagnie du

Nord, subordonner la liaison entre les appareils du
block system à la position des aiguilles de dédouble-
ww

ment. Enfin, on peut établir entre les appareils des

liaisons permanentes ; mais alors les deux sections qui
aboutissent à la bifurcation sont solidaires ; chacune
d'elles ne peut être ouverte, pour donner passage aux
trains se dirigeant vers le tronc commun que si, elle-
://w

même n'étant pas occupée, l'autre est également libre et

est en outre fermée ; au contraire la section située sur
le tronc commun peut être ouverte, pour donner
passage à un train se dirigeant vers la bifurcation,
aussitôt que le train précédent s'est engagé sur une des
ps

deux branches et a été couvert par le signal corres-

pondant.
htt

[Link]
 [Link]

om
192 QUATRIÈME PARTIE- — CHAPITRE XVI

IV. — ÉTUDE DE LA MARCHE DES TRAINS.

3 4 3 . — Graphiques de la marche de* trains. —

e .c
La marche des trains, sur chaque ligne, est déterminée
par un tableau dont l'étude est très importante et très
délicate.
Il faut faire dépasser les trains les plus lents par les

eri
plus rapides, ménager en voie unique les croisements
dans les gares, assurer l'arrivée aux différents points à
des heures convenables, enfin, autant que possible,
mettre en correspondance les trains des diverses direc-
Alg
tions qui aboutissent à une même gare. Cette dernière
condition est très difficile à réaliser complètement, parce
que, sauf de rares exceptions, chaque ligne doit assurer
des correspondances à ses deux extrémités et souvent
même en certains points de son parcours où elle croise
C
d'autres lignes.
L'étude de la marche des trains se fait au moyen de
.G

tableaux graphiques ou graphiques, sur lesquels on

représente par des traits différents les différentes sor-
tes de trains. Les graphiques, inventés par Ibry, sont
des tableaux à double entrée ; les horizontales corres-
ww

pondent aux différentes gares de la ligne sur laquelle

on veut étudier la marche des trains ; les intervalles
qui les séparent sont proportionnels aux distances de
ces gares entre elles ; les verticales correspondent aux
différentes heures ou fractions d'heures de la journée , .
/w

i. Nous n'avons pu reproduire, faute d'espace, sur le tableau ci-

contre que la partie d'un graphique qui correspond à une durée de six
s:/

heures ; en réalite', ces tableaux sont toujours dressés par périodes de

24 heures, de façon à comprendre la marche complète de tous les
trains.
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 193

e .c
eri
C Alg
.G
ww

fiiJiiiini^ifflilili
/w

"FPIÏÏ *£S
s:/

Fig. 360.
ttp

[Link]
 [Link]

om
194 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

On relie par des lignes droites les points qui correspon-

dent aux heures de départ et d'arrivée d'un train à ses
points d'arrêt consécutifs ; ces lignes permettent de

e .c
connaître la position virtuelle du train à un moment
quelconque de son parcours, en supposant que sa vitesse
soit uniforme. Les stationnements sont représentés,
pour chaque arrêt, par la distance horizontale des points
correspondant à l'arrivée et au départ mesurés à l'é-

eri
chelle des abscisses. La ligne brisée qui représente, pour
un même train, les stationnements et les parcours
entre les gares donne la marche de ce train. On peut
Alg
d'ailleurs, selon que Ton part du haut ou du bas du
tableau, représenter des trains marchant dans les deux
sens ; les premiers sont figurés par une ligne descen-
dante, les seconds par une ligne ascendante. Cette
disposition permet de déterminer à première vue les
C
croisements et les dépassements et de reconnaître les
intervalles dans lesquels on peut intercaler de nou-
veaux trains. Les lignes de même sens ne peuvent se
.G

couper que dans des gares, puisque c'est là seulement

que peuvent se faire les dépassements. Les lignes en
sens inverse ne peuvent également se couper que dans
ww

les gares si la circulation a lieu en voie unique ; dans le

cas contraire elles peuvent se couper en des points quel-
conques. L'exemple que nous donnons à la page 193
comprend une série de sections alternativement à dou-
ble voie et à simple voie. La voie est double de Chartres
/w

à la Taye et de Brou à Pont-de-Braye ; elle est simple

de la Taye à Brou et de Pont-de-Braye à Château-du-
Loir. Les lignes qui représentent les trains sont tracées
avec des traits différents selon qu'elles représentent
s:/

des trains de voyageurs réguliers, des trains de mar-

chandises réguliers, des trains facultatifs etc. Le
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 195
numéro de chaque train est inscrit à côté de la ligne
qui le représente.
Les marches des trains réguliers et facultatifs doi-

e .c
vent être approuvées par le Ministre avant leur mise
en vigueur ; il en est de même des marches des trains
spéciaux contenant plus d'une voiture à voyageurs. Le
Ministre peut imposer aux Compagnies des marches

eri
de trains, si les propositions qui lui sont faites ne lui
paraissent pas satisfaisantes.

3 4 3 . — Capacité des lignes. — Nous avons VU que

Alg
l'exploitation peut se faire en simple ou en double voie.
Dans quelles conditions faut-il adopter la première
solution, naturellement moins chère que la seconde qui
est plus parfaite? Dans quel cas la double voie elle-
même deviendra-t-elle insuffisante ? Ce sont des ques-
C
tions que les ingénieurs ont souvent à résoudre, soit
au moment de la construction, soit en exploitation,
lorsqu'il s'agit d'établir une seconde voie sur une ligne
.G

déjà exploitée.
Il est facile de voir, au premier coup d'œil, qu'unei ~j-
ligne à une seule voie est bien loin de rendre la moitié!?
ww

des services que peut rendre une ligne à double voie.|

Supposons le cas le plus favorable, les stations toutes'1
espacées également ; soit t le temps nécessaire pour
parcourir l'intervalle qui sépare deux d'entre elles.
Si oh veut faire croiser régulièrement les trains, les
/w

croisements pourront se faire de deux en deux stations

au pins, soit, par exemple, simultanément en B, en D,
etc., puis en A, C, E, etc., car pendant qu'un train ira
de A en B, le train inverse viendra de C en B, puis le
s:/

premier train continuera de B en C, pendant que le

train inverse après l'avoir croisé en B viendra en A,
ttp

[Link]
 [Link]

om
196 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

etc. Le nombre de trains qu'on pourra faire passer dans

A B C J> 1

e .c
#"
dL
FÎgT 361.

T
chaque sens pendant un temps T sera donc égal à .

eri
& -L
Or, en double voie,.on pourrait faire passer dans chaque
T
sens un nombre de trains égal à ~—9 en appelant -t'
Alg i»

l'intervalle de temps minimum qui doit, d'après les

règlements, s'écouler entre le passage au même point
de deux trains qui se suivent. En pratique t' est tou-
jours plus petit que t, la capacité d'une ligne à voie
unique est donc, même dans l'hypothèse que nous avons
C
admise, inférieure à la moitié de la capacité d'une
ligne à double voie ; mais cette hypothèse est bien loin
.G

d'être réalisée. En fait, les intervalles entre les gares

sont très variables (de cinq à douze kilomètres en
général), les trains ont des vitesses très différentes, et
!
ces différences sont" encore augmentées-jwrMjraria-
ww

tions du profil en long o^la ligne J"certains trains sont

dohc™oBIîgeFd1 aïïenîre les autres aux points de croise-
ment, ou, ce qui revient au même, on ralentit leur
marche pour qu'ils n'arrivent pas trop tôt. Enfin, s'il
/circule des express, la capacité de la ligne est encore
/w

{réduite parce que tous les autres trains doivent être

\garés pour les laisser passer, et qu'en outre on trouve
len général prudent de les faire arrêter chaque fois
s:/

qu'il y a croisement.
Paris les cahiers des charges des Compagnies et
dansstas conventions passées avec elles, la limite de
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
j^W^ 4 ^rV*Ùe MOUVEMENT 197
30.000 francs à 35.000 francs de recette annuelle par
Kilomètre est généralement indiquée comme corres-
pondant au moment où la voie doit être doublée ; mais

e .c
il ne s'agit là que d'un chiffre conventionnel, qui cor-
respond à une moyenne de trafic, et qui ne tient pas
compte des variations des tarifs. On aurait une mesure
plus exacte en prenant le nombre des trains. On peut» ^ £ Jv «*
estimer que, surtout s'il y a des express, le nombre def w

eri
trente trains par 24 heures représente Jfr"MBMTF1!8l
capâcitTa"une ligne à voie unique. Ce n'est nas qu'on
ne puisse aller au delà, et de beaucoup même, mais

Alg
alors le moindre retard jette la perturbation dans
le service pendant un temps très long et la sécurité
est menacée, si le block-system n'existe pas, parce que
la confusion des trains entre eux par les chefs de gare
devient à craindre. Il faut tenir compte aussi, dans les
C
comparaisons à faire entre la simple et la double voie,
de la longueur des sections. En voie unique les retards
des trains se répercutent non seulement sur ceux qui
.G

les suivent à un faible intervalle de temps, mais sur

ceux qui marchent en sens inverse et, par l'intermé-
diaire de ceux-ci, sur ceux qui les suivent à grande
ww

distance. Les perturbations dans la marche des trains,

surtout d>s express, entraînent des conséquences d'au-
tant plus graves, au point de vue de la régularité du
service, que la longueur de voie unique sans inter-
ruption est plus considérable.
/w

Pour les lignes à double voie, la capanit.* fa [Link]

est infiniment plus grande : elle pour rai t.. avec fa hfack-
svstflm. flliftr rift 270 | 300 trains par voie, pourvu
s:/

qu'une ' partie ae ces trams fusseinleT'^ctiltatifs

n'ayant pas lieu tous les jours, de manière à permettre
les réparations de la voie ; mais on peut considérer
ttp

[Link]
 [Link]

om
198 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

| 200 trains comme un maximum difficile à atteindre et

surtout à dépasser ; encore n'y arrive-t-on que sur des
j^ctions courtes, sur lesquelles les trains peuvent, sans

e .c
^-'inconvénient, marcher à la même vitesse ou à des vi-
tesses peu différentes ; mais sur des sections longues, à
stations rapprochées, où circulent à la fois des express,
des trains omnibus et des trains de marchandises, le

eri
service devient très difficile lorsqu'on approche de cent
rains par direction. D'une manière générale, la capa-
ité d'une ligne donnée est d'autant jmoindre que la
différence des vitesses dès"trains qui y circulent est
)Tu¥'cMsîd^TaMei"orta Alg de voyageurs
aTtoujours été en augmentant depuis la création des
chemins de fer, surtout sur les lignes à grand trafic,
tandis que celles des trains de marchandises est restée,
en France, presque complètement stationnaire. L'ac-
C
j célération des trains de marchandises, qui est à l'étude
j sur la plupart des réseaux, aura pour effet de réduire
1 '•*"*
.G

l'écart énorme qui existe aujourd'hui entre les vitesses

\ extrêmes et par suite d'augmenter la capacité deslignes
sur lesquelles elle sera réalisée. Indépendamment des
trains de marchandises, les trains de banlieue, aux
ww

abords des grandes villes, réduisent dans une forte

proportion, lorsqu'ils sont nombreux, la capacité des
lignes sur lesquelles ils circulent ; ils occupent en effet
la voie pendant un temps considérable eu égard à la
longueur qu'ils parcourent, à cause de la fréquence de
/w

leurs arrêts et de l'impossibilité pratique où on se

trouve de les garer sur leur trajet. Aussi la capacité
réelle des lignes varie-t-elle dans de très fortes pro-
s:/

portions selon les conditions dans lesquelles elles sont

placées. La section de Paris-Monparnasse à Viroflay,
sur laquelle circulent à la fois des trains de banlieue,
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 199

des trains express et des trains de marchandises, est

très chargée avec un mouvement de 90 à 100 trains
par jour dans chaque sens, tandis que le nombre des

e .c
trains atteint 200 par jour, à certains moments de
l'année, sur certaines sections du chemin de fer de
ceinture de Paris.

eri
§ 3. — SERVICE DES VOYAGEURS.

Alg
3 4 4 . — Servie* général. — Billets. — L'usage
général des chemins de fer, pour la perception du prix
des places des voyageurs, est de délivrer à chacun de
ceux-ci, au départ, un billet indiquant sa destination
et qu'il est tenu de remettre à son arrivée avant de
C
quitter la gare. Les billets sont délivrés à la gare mê-
me au moment du départ ; néanmoins l'usage com-
.G

mence à s'établir, pour les longs voyages, de délivrer

à l'avance à certains hôtels des billets pour leurs voya-
geurs. Nous verrons même plus loin qu'en Hongrie on
est arrivé à faire vendre, dans les débits de tabac et
ww

dans les grands hôtels, des billets pour toutes les direc-
tions.
Bagages. — Les voyageurs, en France, ont droit
chacun au transport gratuit de 30 kilogrammes de ba-
gages ; en Angleterre, ils ont droit à un poids plus
/w

élevé, variable par classe, mais les colis ne sont pas

enregistrés comme en France ; c'est au voyageur à
reconnaître lui-même ses bagages à l'arrivée; cela est
s:/

très incommode, ou du moins tel est l'avis des voya-

geurs français. Dans la plupart des autres pays de
l'Europe, la franchise n'existe pas : tout bagage paie.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
200 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

La faculté de transporter des bagages en franchise,

\ qui est d'une commodité incontestable pour le public,
ne va pas sans certains inconvénients pour le service ;

e .c
elle conduit les voyageurs à se charger d'un grand
nombre de colis que, dans d'autres conditions, ils expé-
dieraient en messageries ; il en résulte, au moment du
départ et de l'arrivée des trains, l'encombrement des

eri
gares, et souvent des retards dans le service. L'habi-
tude prise d' accepte<rcjflmin£jifflfflfflffi***lift! I[ tfJ
jets, pourvu qu'ils[puissent être places rac!ieffiënFa~ans
les fourgons, entraîne aussi certains inconvénients;
Alg
car ces véhicules sont, dans certains cas, encombrés
^JVVI d'objets fragiles, de peu de poids et de grand volume,
^ . ^ q ù i obligent, au dernier moment, à modifier la com-
position des trains.
?•_ ,fci £b~^ Accès sur les trottoirs. — Il est de règle aujour-
C
/iU**^ 4 * d'huiqueles voyageurs aient librement accès sur les
trottoirs avant l'arrivée des trains ; les salles d'attente
.G

ne servent qu'à les préserver du froid et de la pluie.

Autrefois on les laissait enfermés dans les salles, jus-
qu'à l'arrivée du train dans les gares de passage, et
jusqu'au dernier moment dans les gares de formation
ww

des trains. Il résulte de cette liberté certaines consé-

îences au point de vue de la construction des gares.
On peut faire, actuellement, dans les gares impor-
tantes, les salles d'attente beaucoup plus petites et il
y a plus d'intérêt à y établir des marquises ou halles
://w

couvertes.
Changements de voiture. — Sauf de très rares ex-
ceptions, tous les voyageurs d'un train ne sont pas pour
une seule destination; une partie d'entre eux descen-
dent en route aux stations intermédiaires où leur voya-
ps

ge doit s'arrêter ; mais il y en a beaucoup, aujourd'hui

htt

[Link]
 om
[Link]
MOUVEMENT 201
que les mailles des réseaux sont très serrées, qui doi-
vent emprunter des lignes secondaires se greffant sur
la ligne principale où circule le train ; ils sont alors

e .c
/-obligés, aux points de hifiiiy^im^ A» descendre pour
^ M f f î i : d e _ L 0 l t f f l ^ L e changement de voiture est une
opération très simple, au point de vue du chemin de
fer, car le voyageur se transborde seul, avec les colis
qu'il porte, et il suffit d'un écriteau bien en vue pour

eri
qu'il aille se placer dans le train qu'il doit prendre;
mais, pour les voyageurs, le changement de voiture
est toujours un ennui, et, lorsqu'il a lieu la nuit,

, . " , '.
Alg
c'est une gêne et une fatigue. On prend de plus env
nliiK l'hahii-ndA. H P «Tw>ia1i«Pr les V O l f Ï Ï r ^ 8 ^ W l ^ ? H 8 r 1
,. jBH6iiesLLMj...j..aijiuiii'iiiniiffliMpiaiiAiiiiiB—— *
cet inconvénient ; lorsuWTe-ti'aui esParrivi
bifurcation, on en détache une ou plusieurs voitures
qui portent le nom de la direction à laquelle elles sont
C
affectées inscrit sur une plaque bien apparente, et on
place ces voitures dans le train qui part de la gare de
.G

bifurcation ou qui y passe pour desservir la ligne secon-

daire. Il y a ainsi une manœuvre de plus, mais on
évite aux voyageurs un transbordement. Ce système
augmente bien le poids mort à traîner puisqu'il multi-
ww

plie les véhicules ; mais l'augmentation est souventpeu

importante, parce que les places disponibles dans les
diverses voitures sont utilisées, au moins en partie,
par les voyageurs qui ne font qu'une partie du parcours.
Contrôle. — La vérification des billets, qui porte
/w

le nom de contrôle, se fait à l'arrivée, au moment de

la sortie ; mais il y a intérêt aussi à faire cette vérifi-
cation avant que les voyageurs soient descendus, aûn
s:/

de s'assurer qu'ils n'ont pas occupé une place supérieure

à celle pour laquelle ils ont payé, et qu'ils ne voyagent
pas sans billet dans l'espoir de sortir de la gare sans
ttp

[Link]
 om
[Link]
202 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

être vus. A cet effet, le contrôle de route est fait quel-

quefois en marche par <Tès agents circïïïant sur les mar-
chepieds des voitures, mais généralement dans les sta-

e .c
tions pendant les arrêts. Dans certains cas, on fait
arrêter les trains avant Fentrée dans la gare, pour la
vérification des billets. C'est un système gênant et
ennuyeux pour les voyageurs ainsi qu'une perte de

eri
temps ; il est bon de n'y recourir que lorsqu'une ma-
nœuvre rend obligatoire l'arrêt du train.
En Angleterre, le contrôle des billets se fait habi-
tuellement au départ et à l'arrivée des trains ; mais
Alg
dans certains cas, et notamment aux abords de Lon-
dres, les billets sont retirés à la station qui précède le
point d'arrivée. Les billets sont, en outre, contrôlés
sur le parcours, soit d'une manière permanente dans
certaines stations importantes par des contrôleurs à
C
poste fixe, soit en des points variables par des contrô-
leurs de route. En Belgique, où les gares étaient, jus-
.G

qu'à ces dernières années, généralement ouvertes à la

sortie, le contrôle se faisait en route par des agents
circulant sur les marchepieds ; on y a renoncé, au
moins en partie, parce que ce service était trop dange-
ww

reux. En Allemagne, le contrôle se fait également en

route, mais, sauf quelques express, les trains vont
moins vite.

3 4 5 . — V i t e s s e d e s t r a i n s . — NOUS a v o n s d é j à , à
/w

plusieurs reprises, parlé de la vitesse de marche des

trains. Pour le voyageur, cette vitesse n'est pas la
seule chose intéressante, ni même la plus intéressante :
s:/

ce qui lui importe, c'est la durée totale du trajet,

arrêts intermédiaires compris. On a pris l'habitude de
désigner sous le nom de vitesse commerciale le rapport
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 203

de la distance parcourue par un train au temps

employé à la parcourir.
A l'exemple de l'Angleterre qui applique strictement

e .c
sur ses [Link] fer l'axiome « time is money »,
toutes les administrations de chemins de fer ont,
depuis l'origine, augmenté progressivement la vitesse
commerciale de leurs trains de voyageurs. Il s'est fait

eri
à ce sujet en France, depuis quinze ans, des progrès
très remarquables pour les grandes lignes ; il y en a
encore à faire sur la plupart des réseaux pour les
lignes à trafic moyen. L'auppnentatipji jie^^x^sse
Alg
. commerciale peut être réalisée de deux manières : par
I augmentation de la vitesse de
cgiminutiorT
^es vitesses de marche admises sont aujourd'hui les
suivantes sur les lignes dont le profil est peu acci-
C
denté :
Trains rapides 75"à 90"kilomètres à l'heure. / I/O
.G

Trains express -6£LàJZ5_ — — fô<Ci°^

Trains omnibus 45 à 60 — —
Sur les lignes à fortes déclivités ces vitesses sont
réduites dans une proportion variable avec la déclivité
ww

et la répartition des rampes.

En Angleterre on marche très vite ; mais l'écart qui
existait jusqu'à ces dernières années entre la vitesse
des express anglais et celle des express français a
disparu aujourd'hui à peu près complètement, On a
/w

cité souvent le train de Londres à Edimbourg qui, sur

une ligne comportant des rampes atteignant jusqu'
13 millimètres, a marché pendant un certain temps, en
s:/

1888, à une vitesse moyenne de marche variant de

84 à 93 kilomètres. Cette vitesse a été réduite aussitôt,
que la concurrence qui y avait donné lieu a cessé.
ttp

[Link]
 [Link]

om
204 QUATRIEME PARTIE. — CHAPITRE XVI

L'exemple le plus remarquable de vitesse connu

jusqu'ici est celui d'un voyage de New-York à Buffalo
sur le New-York Central and Hudson River Railway,

e .c
le 14 septembre 1891. Un train a parcouru 703 ki-
lomètres à la vitesse moyenne de marche de 99 kilomè-
tres à l'heure. Il faut ajouter qu'autre chose est de faire
un train, dans des conditions données, avec la facilité

eri
que donne le système américain pour rendre la voie
libre, ou de faire un service régulier avec toutes les
sujétions qu'entraîne le dépassement des trains rencon-
trés.
Alg
» L'augmentation des vitesses de marche est beaucoup
moins une question d'organisation qu'une question
technique. Pour pouvoir aller vite, il faut avant tout
une voie solide et des machines à la fois stables p.t
ïssantejs. Uirpeut dire que raùgmenfàlloTÏÏiê~lff~vi=
C
t tesse des trains suit sous ce rapport, à peu près exacte-
ment dans son ensemble, les progrès du matériel. C'est
.G

en Angleterre que la voie est la plus robuste ; on atteint

.aujourd'hui de grandes vitesses en France parce qu'on i
(est arrivé à l'emploi courant de rails "pesanjUplus de I
,40 kilogrammes ; en Allemagne, où on s'en est tenu,
ww

jusqu'à ces dernières années, à un rail Yignole relati-

vement léger, les vitesses de marche ont progressé
beaucoup moins rapidement ; aujourd'hui qu'on se
préoccupe d'aller vite, on commence à renforcer les
voies et à modifier le matériel roulant.
/w

Les arrêts des trains jouent, au point de vue de la

*vTTSSe^olffin^^ au moins aussi important
que la vitesse de marche. Un train omnibus, qui marche
s:/

à la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, s'arrête en

moyenne de cinq à six fois sur une longueur de 45 ki-
lomètres : à trois minutes par arrêt (ralentissement 1',
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 205

arrêt 1', mise en marche 1') cela fait de 15 à 18 minutes

perdues ; il met donc au moins une heure et quart à
faire le trajet et sa vitesse commerciale n'est que les 4/5

e .c
de la vitesse de marche, soit 36 kilomètres. Si au
lieu de régler la marche à 45 kilomètres, on la règle à
60 kilomètres, le train mettra au moins une heure,
arrêts compris, pour faire45 kilomètres; la vitesse
commerciale n'aura augmenté que de neuf kilomètres

eri
pour une augmentation de vitesse de marche de 15 ki-
lomètres. Dès qu'on veut gagner de la vitesse, la
suppression des arrêts qui ne sont pas obligatoires
Alg
s'impose ; mais la mesure dans laquelle elle est réali-
sable dépend du trafic que l'on peut attendre. On peut
faire des express de Paris à Lyon, de Paris à Bordeaux
de Paris à Bruxelles, de Paris à Calais en cojnpjtant
seulement sur les voyageurs de la ville terminus et de
C
deux ou, trois.-[Link]„jviiles_n
mais lorsqu'on fait des express pour la Bretagne, pour\
la Vendée, pour certaines régions du Midi, ou lors- \
.G

qu'on en fait sur les lignes transversales, il faut I

compter sur le trafic de route et surtout sur le trafic/
des embranchements. D'ailleurs, à mesure que les ré*
ww

seaux se développent et que les tarifs s'abaissent, les

grands centres fournissent une proportion de moins en
moins forte du nombre total des voyageurs. Il faut donc
desservir un certain nombre, souvent un nombre assez
considérable, de points intermédiaires, notamment les
/w

bifurcations ; il en résulte une diminution de la vitesse

des trains. 011,01121111116 le nombre des arrêts lorsqu'on
- ^ 1 11 W i i i i •>.fiirf)iin"M«lilllililii M1 —• \

a plusieurs express sur la même [iff^ fîfl ™ l^, tairant.

s:/

pas1 arrêter sur les même^^pômts du parcours | mais

pour multiflier les express, il faut dés voyageurs
on peut augmenter le nombre de ces derniers en
ttp

[Link]
 [Link]

om
206 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

faisant des express comprenant les trois classes, ou

16" ut au moiïrsrfëg"ïïêux premières, au iiêTTlie n'ad-
mettre presque exclusivement que des voyageurs de

e .c
première classe comme cela s'est fait pendant long-
temps en France.
Ù La durée des arrêts peut être réduite à une minute
*** lorsque le nombre des voyageurs à prendre ou à laisser
^ S ^T est restreint. Dans les gares importantes, et notamment

eri
aux bifurcations, la durée du stationnement doit être
augmentée, en raison surtout du temps nécessaire pour
la manutention des bagages et des colis de messagerie.
En outre on est souvent, j m 3 ^ b ^ r ^ y £ n s , obligé de
Alg
modifier la composition des trains en enlevant ou
ajoutant des voitures. Lorsque ces manoeuvres peuvent
se faire au moyen de plaques tournantes, ou de cha-
riots roulants, elles sont très rapides ; mais avec les
C
voitures à grand écartement d'essieux, dont l'emploi
tend à devenir général sur les lignes importantes,
l'emploi des plaques et même des chariots n'est plus
.G

possible. Pour éviter d'avoir recours à des manœuvres

à la machine analogues à celles qu'on emploie pour les
wagons de marchandises et qui sont fort longues, on
ww

peut former les trains express de telle façon qu'on n'ait

qu'à y ajouter ou à en détacher en tête ou en queue un
groupe de véhicules. L'enlèvement ou ^'^^jfîfl AA-
véhicules en tête du train se mit sa;nspeF^de7'
lorsmi'lf GQifi^^jp^ un des chan^rn^nijs HA n ^ ^ ^ e s
/w

dont nous indiquerons plus loin la nécessite. Lorsqu'on

doit laisser dans une gare des véhicules, placés en queue
-d'un train, il n'y a qu'à les détacher pour qu'il parte
sans les emmener; pour en ajouter, on les amène
s:/

derrière le train au moyen d'une machine de manœuvre

qu'on tient prête à l'avance à cet effet. Le système que
ttp

àV
[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 207
nous venons d'indiquer exige desiourgons supplémen-
^jj^^Duisque chaque train en comporte obligatoire-
ment un en tête et habituellement un en queue ; mais

e .c
le nombre toujours croissant des bagages et des
marchandises transportées en grande vitesse permet
d'utiliser les fourgons supplémentaires dont la spéciali-
sation a l'avantage de faciliter le triage des colis. Lors-
qu'on dédouble ou qu'on allonge ainsi un train, la perte

eri
de temps n'est évitée que pour une seule direction ;
l'obligation de manœuvres toujours assez longues sub-
siste pour les véhicules qui doivent passer d'un train à
,****$
un autre.
Alg
Indépendamment du temps nécessaire pour le service, > <
la correspondance des trains aux bifurcations exige. r. .
•%)"*" [M
• \. >/**•
j ;
au moins pour certains d'entre eux, une prolongation '\ /:I
de séjour dans la gare en raison des retards qui peuvent ---? " ' vl
C
se produire dans leur marche. Quelle que soit en effet z#i>u V1**
la régularité du service, on ne peut compter d'une . i/iw*È
manière absolue sur leur arrivée à l'heure exacte fixée • '
.G

par le graphique, surtout si les arrêts en route sont ;

fréquents. Une affluence exceptionnelle de voyageurs
e
t ifiJUte?ltii?iMi^V sr ^fiS con(iitions atmosphériques défa- \
ww

vomBlësTëneTqïun vent violent ou du brouillard, des j

incidents imprévus tels que la rencontre de signaux /
fermés etc., peuvent entraîner des pertes de temps y
pour4'un des trains. Il en résulte pour celui ou pour
ceux qui doivent correspondre avec lui l'obligation de
/w

l'attendre, au moins pendant un délai déterminé.

Gomme il importe surtout de ne pas ralentir les trains
à grande vitesse, on calcule autant que possible la
marche des trains moins rapides qui doivent corres-
s:/

pondre avec eux, de manière à les faire arriver un

certain temps à l'avance dans la gare de bifurcation ;
ttp

[Link]
 [Link]

om
âô8 QUATRIÈME PARTIE. — CJHAPITRE Xtfl

les retards de ces trains qui n'excèdent pas la durée du

battement n'ont alors pour effet que de l'abréger.
Indépendamment des arrêts pour prendre ou laisser

e .c
des voyageurs, il est nécessaire, avec le matériel ordi-
naire à compartiments, de donner, au moins à peu près
toutes les heures, quelques minutes de stationnement
aux voyageurs, et, pour les longs trajets, de leur laisser

eri
le temps de prendre leurs repas. On évite aujourd'hui
ces inconvénients par l'emploi de wagons à couloirs
munis de water-^closets, et de wagons-restaurants. Ce
matériel a longtemps été employé exclusivement dans
Alg
les trains de luxe de la Compagnie internationale des
iwagons-lits ; il commence à se répandre et, sur presque
&•"* tous les réseaux, les trains rapides de jour et certains
express comprennent des wagons-restaurants qui per-
mettent de supprimer les arrêts aux buftèts. Avec les
C
wagons à couloirs et les wagons-restaurants, si on ne
s'astreint pas à desservir les bifurcations et les stations
intermédiaires, aucun arrêt n'est nécessaire pour les
.G

voyageurs et, sur les lignes à double voie» si on prend

soin de faire garer à l'avance tous les trains que le
rapide ou l'express doit croiser en route, ceux-ci n'ont
ww

\f pas à s'arrêter pour le service du mouvement. Mais les

machines ne peuvent marcher indéfiniment sans re-
prendre de r eau et au charbon, et la provisionae g.r^sse
u d'huile- des boîtes à graissa doj|f ^t.r^.^niQtta^i^ 0
temps à a ^ r e ^ mesure qu'on a été conduit à augmen-
/w

ter la vitesse commerciale des express, on a augmenté

la provision d'eau et de charbon des machines* et le
graissage a fait des progrès ; en France, les trains
^rapides font aujorn^hni pins da i5Q k i l o m M ^ ^ n s
s:/

làrrêt. On a atteint ""Amérique, des trajets de 230 ki-

lomètres.
ttp

[Link]
 /
[Link]
W'Mzr*"

om
MOUVEMENT

l'est pas possible de se contenter

de"s arrêts nécessaires pour prendre de l'eau et du
charbon ou pour changer de machine. On admet, en

e .c
général, jmr^raison de sécur-ité-rqu'un-train doij I*aF-
rêter dans^tojite-^ta tion--o44Len- croise .un .autre Lalors
même qu'on ne prendrait pas cette précaution, la
régularité de la marche des trains express resterait
subordonnée à celle des autres trains, car on risquerait

eri
de compromettre la sécurité en changeant les croise-
ments sans *rrM.. On ppiit. fl^BHlffliBff^11^0^ l'opinion
contraire qui a été émise quelquefois, parfaitement

Alg
faire circuler des express sur les lignes à voie unique :
i î y en â*^uTTc1aslesi^ëaux ? mais leurs arrêts son'
en général nombreux et la vitesse commerciale se
trouve par suite diminuée.
Les vitesses commerciales des trains les plus rapides
C
sont aujourd'hui comprises entre 65 et 70 kilomètres ;
ce dernier chiffre est même dépassé sur la ligne de
Paris à Calais où la vitesse est supérieure à 73 kilomè-
.G

tres ; le tram rapide de cette ligne parcourt 295 kilomè-y

très avec un seul arrêt intermédiaire de cinq minutes.
Le train américain dont nous avons parlé plus haut,
ww

n'avait que deux arrêts intermédiaires sur un parcours

de 703 kilomètres et sa vitesse commerciale a été de
j^Uùlamètres.
Ce que nous venons de dire s'applique aux trains à
v
grande vitesse, pour lesquels on s'attache à diminuer
/w

par tous les moyens possibles, le nombre et la durée ^

des arrêts. Mais la_plus.grande partie des transports
de voyageurs*^
s:/

vitesse commerciale des trains omnibus sur une mènera . • \ "•*

ligne dépend à peu près exclusivement de leur" vitesse ^ U É ^ P * * ' * ^
de marche, car il est admis qu'ils s'arrêtent à toutes y ' ^ ^ *—
u
ttp

[Link]
 [Link]

om
210 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

les stations, mais ne séjournent qu'une minute dans

chacune d'elles. Toutefois il y a exception pour les
gares de bifurcation ; dans celles-ci, les battements

e .c
réservés pour l'attente des correspondances et pour la
facilité du service sont quelquefois fort longs. Pour
W [Link] mWtfts. ftW. surtout. Ha ]fl ri urée des arrêts
que dépend la rapidité du parcours^chaque fois que

eri
leur marche est réglée de manière à leur permettre de
prendre ou de laisser des marchandises en route ; c'est
ce qui arrive normalement sur les lignes à faible trafic,
lorsqu'elles sont desservies par des machines ordinai-
Alg
res. Nous avons dit plus haut que, pour atténuer les
inconvénients des arrêts prolongés, on organise habi-
tuellement le service de ces lignes de telle façon que les
manœuvres dans les gares soient faites exclusivement
par l'un des trains, celui du,milieu de la journée, ou
C
bien que chacun d'eux ne les fasse que sur une fraction
de son parcours ; mais, dans le premier cas, les voyages
deviennent à peu près impossibles, sauf aux très petites
.G

distances, par le train qui fait le service des marchan-

dises ; dans le second cas, aucun des trains ne fait un
bon service pour les voyageurs sur la totalité de son
ww

parcours. La véritable solution, qui paraît appelée à

prévaloir dans l'avenir, est la spécialisation des trains ;
elle entraîne une augmentation de leur nombre, qui ne
peut guère plus être de moins de quatre dans chaque
sens (trois pour les voyageurs, un pour les marchandi-
/w

ses) ; mais l'emploi de trains légers, remorqués par des

machines de puissance réduite, et l'économie que l'em-
ploi de ce système permet, dans certains cas, de réaliser
s:/

dans le personnel des gares, peuvent réduire, et même

quelquefois compenser largement l'augmentation de
frais résultant d'un supplément de parcours. Sur la
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 211

ligne de St-Quentin à Guise, qui est exploitée par une

Compagnie spéciale, l'adoption de ce système a eu pour
conséquence une économie importante dans le per-

e .c
sonnel des gares en même temps qu'une forte aug-
mentation de recettes due à l'amélioration du service
des voyageurs.

eri
3 4 6 . — Utilisation du matériel. — La dépense
des trains augmente avec la charge remorquée ; il y
aurait donc, théoriquement, intérêt à ce que toutes les
places fussent occupées,. Pratiquement cela n'est pas
Alg
possible ; d'abord une partie et, en général, la plus
grande partie des voyageurs ne font pas le parcours
entier ; ensuite, comme nous le verrons plus loin à
propos des tarifs, le meilleur moyen de développer le
mouvement des voyageurs, c'est d'augmenter le nombre
C
des places mises à leur disposition et par suite le
nombre des trains. En fait, selon les réseaux, la pro-
.G

pnrtinn rlri pilannr rnmiprp^ ^ ^ ^ entre 15 et 30 0/0

du nombre des places offertes ; en France, elle esT'cTë
^ji 9^ 0/0,ifttuIT ne sont pas, comme on pourrait le
croire, les réseaux les plus riches qui ont le plus d
ww

places occupées. D'aprè[Link] tableau d^

card, en 1 8 ^ ft'4t,f^enTT^
f r r ~nvmjj\rr^» *'^\ î fjJTT "4r^lfTïrftxp]|9ÏÏmit .des.
/w

Chaque place de voyageur représente un poids mort

de 300 kilogrammes en moyenne ; chaque voyageur
représente donc, en sus de son poids qui est négligeable,
s:/

300 300
un poids mort à transporter de jrpZ à. TTTK" s °it de 1200
à 2000 kilogrammes. Dans les trains de luxe, le poids
ttp

[Link]
 [Link]

om
212 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

mort par place utilisée est encore plus considérable.

Le parcours moyen des voitures est 40000 à
50000 kilomètres par an ; cela représente, par jour,

e .c
moins de 150 kilomètres ; le parcours effectif des
voitures en circulation est en réalité beaucoup plus
considérable; mais il faut tenir compte du matériel
en réparation ou en réserve.

eri
3 4 ? . — Services de banlieue. — En dehors des
services de grand ou de moyen parcours, les services
dejfàûlieue constituent un mode d'exploitation spécial ;
Alg
lajSp classe est généralement supprimée, le matériel
destine à de très petits parcours est moins confortable,
et les trains se suivent en général à de faibles inter-
valles de temps.
C
348. — Service des stations de très faible impor-
tance. — En général, les stations sont à la fois des
.G

égares de mouvement et des stations d'arrêt pour les

voyageurs et, lorsqu'elles sont peu importantes, c'est
chef de gare, aidé au hesojn, d'nt] facteur; ou ^simple-
3flHfe sa -femme,I qui tait1A sftryjcft dp^iily^^affeuT's1
ww

distribùeefre^ et charge les

ffgages, e t c . . On a été amené, surtout sur les lignes
eu importantes, à multiplier les arrêts et à en établir
en des points où un poste de mouvement n'est pas
utile : ce sont alors des haltes ; le service en est confié
/w

aune femme ou à un agent infirme dont le service

consiste uniquement à donner et à recevoir des billets,
et à en tenir la comptabilité. Lorsque ces haltes sont
s:/

ertes au service desjbagages- ^yfin Jfî ^ ^ flfî H^f-fî

qui fait l'enregistrement et Ja livraison, mais ce sont
les afypnts rln [Link]^ qui n ^ stationnent les e o l ^ On
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 213
peut encore simplifier le service en supprimant toute
espèce d'écritures et en ne faisant délivrer aux VOJIK
geurs des billets que pour quelques stations les plus

e .c
&MA
voisines ; ceux qui vont au delà reçoivent des billets
supplémentaires dans une de ces dernières ; alors c'est L& À /
simplement la garde-barrières, s'il y en a une, qui ^*—'*
distribue les billets, et sa comptabilité consiste è
remettre au chef de la station voisine, chargé de*

eri
écritures, l'argent qu'elle a reçu avec l'indication du
nombre de billets qu'elle a donnés; on peut même se!
contenter de lui faire délivrer un bulletin d'origine en
Alg
échange duquel le cnef de tram oula'siaTMl lîM'iî
taire délivre un billet au voyageur contre paiement.
S'il n'y a pas de garde-barrières, on fait faire, sur
certaines lignes d'intérêt local, le service par un com-
merçant voisin, aubergiste, cafetier, buraliste, etc.,
C
qui vient au chemin de fer aux heures des trains
Enfin on arrive au comble de la simplicité en suppri
mant tout agent : c'est le chef de train qui délivre les
.G

billets en route et les reçoit à l'arrivée ; il y a évidem-

ment économie de personnel, mais la vérification des
sommes réellement perçues par les agents est trèi
ww

difficile.
Ces moyens simples d'exploitation ont pris naissance
sur les lignes d'intérêt local, notamment sur les lignes
des Dombes et de la Sarthe ; leur emploi se répand
peu à peu sur les lignes peu importantes des grands
://w

réseaux, depuis que les Administrations de chemins de r-

fer sont arrivées à reconnaître qu'une formule unique KV**
d'exploitation n'était plus possible en raison de la'*- *~"~*
diminution progressive de l'importance des lignes p'*
nouvelles qu'elles avaient à exploiter. Certaines Coin- J„>*">
ps

pagnies, celle du Nord par exemple, font aujourd'hui v _

htt

[Link]
 [Link]

om
214 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

aux abords des grandes villes des trains tramways,

qui sont des trains légers s'arrêtant très fréquem-
ment, notamment aux passages à niveau, sans instal-

e .c
lations spéciales, et dont le service est fait dans les
conditions les plus simples que nous venons d'indiquer.
Les trains tramways ne sont possibles, sur les lignes
chargées, qu'avec le block-system.

eri
§ 4. — SERVICE DES MARCHANDISES.

Alg
3 4 9 . — Expédition des marchandises. —
chandises en grande vitesse. — Le transport des
marchandises en grande vitesse se fait habituellement
Mar

par les trains de voyageurs. On commence néanmoins

sur certaines lignes à faire, \ pour ce transport, des
C
trainj8ns^iaux^u*[Link] trains demess^a^[Link]
trainsid£aenrées^^qui paraissent devoir prendre un
assei grand développement par suite de la baisse des
.G

tarifs dont nous parlerons plus loin. Le mode d'expédi-

tion de ces marchandises paraît également appelé à se
modifier. Actuellement elles sont reçues et manuten-
ww

tionnées comme les bagages; dans les gares très

importantes seulement il existe un local spécial appelé
féttl^ff^^^ssa^Qg^ qui est destiné à les recevoir. Le
•J^ développement croissant des transports de messageries,
Y ~j et surtout des denrées qui leur sont assimilées, amènera
/w

«y^^* vraisemblablement la création'-,, "daine un grand nombre

$P*^ de gares, des locaux destinés spécialement à les
recevoir, en même temps qu'une spécialisation déplus
s:/

en plus prononcée dû service.

Marchandises en petite vitesse. —*- Pour les mar-
chandises en petite vitesse, dans le système usité en
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 215
France, l'expéditeur if a qu'à remettre ses colis à la
gare, contre un récépissé, à un moment quelconque de
la journée. La marchandise, si elle craint la mouille ou

e .c
le soleil, ou si elle est facile à voler, est placée sous un
hangar généralement fermé, appelé halle à marchan-
dises ; si elle ne craint pas ces dangers, elle est laissée
à portée d'une voie de chargement, soit sur un quai
découvert, soit à terre ; c'est ainsi que cela se passe

eri
pour tout ce qu'on appelle le détail. Mais si ce système
devait être employé d'une manière absolument générale,
il faudrait des surfaces énormes et un personnel onéreux

Alg
dans les gares importantes. On a donc été conduit à
accorder certaines faveurs aux expéditeurs qui remet-
tent la marchandise par wagons complets, c'est-à-dire
avec un tonnage suffisant pour constituer la charge
d'un wagon, à condition qu'ils le manutentionneraient
C
eux-mêmes. Dans ce cas, la gare met simplement un
wagon à la disposition de l'expéditeur, qui le charge.
Toutes les gares n'ont pas des wagons des divers types
.G

disponibles en permanence, aussi l'expéditeur est-il

tenu, soit de demander les wagons un certain temps à
l'avance, soit de revenir charger sa marchandise, après
ww

l'avoir déposée en gare, lorsqu'un wagon est prêt à la

recevoir.
Dans certains pays, notamment en Allemagne et en
Belgique, les tarifs d'expédition par wagons complets1
présentent des avantages exceptionnels ; les admi-
/w

nistrations de chemins de fer ont favorisé la création

d'une industrie spéciale, celle des groupeurs qui se
chargent de réunir les marchandises des divers expé-
diteurs de manière à constituer des chargements com-
s:/

plets. Le groupeur et l'expéditeur partagent le bénéfice

résultant de l'usage du tarif par wagons complets. Les
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
216 QUATRIÈME PARTIE — CHAPITRE XVI

expéditions de détail ne sont alors qu'exceptionnelles

et le service et l'installation des gares sont simplifiés
en conséquence ; c'est par ce motif que les halles à

e .c
marchandises sont rares et peu étendues en Belgique
et en Allemagne : elles sont remplacées par les maga-
sins des groupeurs.
Les wagons nécessaires pour recevoir les marchan-
dises à expédier sont demandés à mesure des besoins

eri
par le chef de chaque gare à une gare importante delà
région qui est chargée du service de la répartition. Le
répartiteur dresse chaque jour, d'après les avis qu'il

Alg
reçoit, l'état des wagons disponibles et les dirige selon
les besoins. Nous reviendrons plus loin sur cette ques-
tion de la répartition, qui a une grande importance
au point de vue de la bonne utilisation du matériel.
C
/ 35©. — Transport. — Les marchandises en grande
vitesse sont transportées, en principe, par les trains
omnibus ou par les trains mixtes ; elles doivent, aux
.G

termes des cahiers des charges, être expédiées par le

premierw|ti"ainirae ynva^ftjir^[Link]. des voitures
de toutes classes et correspondant avec leur destination,
ww

pourvu qu'elles aient été présentées à l'enregistrement

trois heures avant le départ de ce train ; cette obligation
ne s'étend pas aux trains express. Toutefois, comme
nous l'avons dit plus haut, on commence aujourd'hui à
faire, sur les lignes importantes, des trains de mar-
/w

chandises en grande vitesse, indépendants des trains

de voyageurs et qu'on appelle trains de messagerie.
( Les: marchandises en petite vitesse doivent, aux
termes des cahiers des charges, être expédiées le jour
s:/

* "
qui suit la remise ; elles voyagent, soit par les trains
mixtes, soit par les trains de marchandises.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 217
Les trains mixtes marchent, sauf sur les lignes à \ / A M ^ 9 | K
très fortes rampes, à des vitesses de 40 à 50 kilomètres^ y
à l'heure ; la vitesse de marche des trains de marchan- ]K*••*?,

e .c
dises est, en général, de 25 à 35 kilomètres à l'heure '^As <vr?*fcv
quant à la vitesse commerciale, elle est très variable, ) Q ^ *I
selon que les trains ont ou n'ont pas à prendre de ** fiwk
marchandises en route, et surtout selon la durée des / * ^ Q ^ -^
garages auxquels les trains de voy ageufs'IëTastreîgnent v&f**f&

eri
pour pouvoir les dépasser. Par suite des garages
auxquels il est astreint pour ce motif, un train de
marchandises met, au minimum 32 heures à franchir

Alg
les 587 kilomètres qui séparent Bordeaux de Paris. La
vitesse commerciale n'atteint donc pas 18 kilomètres à
l'heure. Gomme nous l'avons dit précédemment, la
vitesse de marche des trains de marchandises est restée
à peu près constante en France depuis fort longtemps,
C
tandis que celle des trains de voyageurs et des trains
mixtes a augmenté dans une forte proportion. Il en
est résulté indirectement une diminution sérieuse de la
.G

vitesse commerciale des premiers ; car, sur les lignes

où le trafic est de quelque importance, un train de
marchandises en marche est rejoint d'autant plus vite
ww

par le train qui le suit que l'écart entre leurs vitesses

est plus grand, et par suite l'intervalle qu'il peut parcou-
rir avant d'être obligé de se garer est d'autant moindre.
Indépendamment du retard qu'elle appori&à la livrai son
[Link] ç^tte diminution àe la vitesse
/w

commerciale entraîne une diminution corrélative de

l'utilisation du matériel et de la capacité "des lignes^
aussi se''"preaccupë^
vitftsafl [Link]. rtes trains de marchandises eu les
s:/

faisant remorquer par HP.R Tn^hiup.K plus puissantes...

La vitesse commerciale des trains n'influe pas seule
ttp

[Link]
 [Link]

om
218 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

sur la durée effective du transport, le transbordement

et le triage entrent aussi pour une certaine part dans
cette durée.

e .c
3 5 f . — Transbordement. — Le •dtegmsbordement
est l'opération gni MyisiatPftfflir rQggnT> ^ ^ " ^
dises d'un wagon dans un autre. On a beaucoup discuté,

eri
à propos des cneminTalTTeTTvTÎTe' étroite, sur les in-
convénients des transbordements ; il vaut évidemment
mieux les éviter lorsqu'on le peut ; mais, sauf lorsqu'il
s'agit de chargements dont chacun suffit pour occuper
Alg
à lui seul un wagon, le passage d'une voie à une autre
voie de largeur différente n'est qu'un des nombreux
cas dans lesquels on ne peut s'en dispenser. Pour s'en
rendre compte, il suffit d'analyser les opérations de
transport des marchandises. Les marchandises doivent
C
§n principe être expédiées dans le jour qui suit leur
remise à la gare ; tous les jours un train régulier, soit
.G

de marchandises, ^ScriL j j i i l l j ^ ^ 1^;,

^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ q ^ ^ ^ ^ é ^ J g n p § ^ J ^ o r sque
les^maTchandiS donnée sont
abondantes, on peut spécialiser un ou plusieurs wagons
ww

pour cette destination ; mais en gênerai, on n'arrive

pas ainsi a avoir dès" wagons complets ou suffisamment
Chargés pour qu'ils puissent poursuivre leur route sans
être complétés; de là, une première obligation de
transbordement. Ce n'est pas tout : à chaque bifurca-
/w

tion, le train qui amène les marchandises laisse celles

qui doivent être dirigées sur l'embranchement qui s'en
détache ; il faut, si l'embranchement n'est pas assez
s:/

important pour motiver la spécialisation des wagons

pour sa direction, que les expéditions provenant de
ttp

[Link]
 om
[Link]
MOUVEMENT 219

diverses branches soient réunies. Une même marchan-

dise, si elle passe par cinq ou six bifurcations, peut
ainsi être transbordée jusqu'à cinq ou six fois. Pour

e .c
chacune de ces opérations, il faut du temps qui s'ajoute
à la durée du transport.

eri
35». — Triage. — Comme on le voit, les marchan- }y/- r**£
dises exigent un triage à chacun des points où elles
doivent être séparées ; mais ce triage n'est pas seule-"v^* tf0k*
ment nécessaire pour le contenu des wagons de détail,

Alg
il l'est aussi pour les wagons eux-mêmes, et, au-
jourd'hui que les mailles des réseaux sont très serrées,
il constitue la besogne la plus importante de la plupart
des grandes gares. Toute opération qui consiste à sépa-
rerjiej^wjLffons pa^ ^
C
donne plus spécialement ^çe •ài'QPératipn gui con-
{Té à décompn^^
d'ffi^jgïres^^ de^marchandises ou
.G

leswagoûs'cle1 maKEâîîadi8^*d^ trgu^aTmix^sTGene^

raieraient, la destination dont il est tenù'compxe dans
le triage n'est pas la gare de livraison ; il ne peut en
ww

être ainsi que dans le cas où on peut composer, pour

cette dernière, des trains entiers ou au moins des frac-
tions importantes de trains. On se contente de trier les
marchandises par direction et, pour chaque direction,
de séparer les wagons qui doivent atteindre ou dépas-
/w

ser la gare de triage suivante de ceux qui sont à dis-

tribuer en route. Toutefois, pour les wagons à répartir
dans les stations intermédiaires entre là gare où se fait
s:/

l'opération et la gare de triage la plus voisine, on

classe les wagons dans l'ordre géographique, de ma-
nière à faciliter leur distribution par le train chargé
ttp

[Link]
 [Link]

om
220 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

de les répartir entre ces stations, et en particulier à

grouper tous les wagons à destination d'une même sta-
tion de telle façon qu'ils puissent être détachés du train

e .c
en une seule manœuvre. L'organisation de ce service
varie d'ailleurs, selon la configuration des réseaux, les
ressources dont disposent les gares en voies, appareils
et personnel, etc.

eri
Le triage peut se faire de différentes façons: au
moyen de plaques tournantes ou de chariots roulants,
à la machine ou par la gravité.
L'usage des plaques tournantes est. fort simple : les
Alg
voies sur lesquelles sont placés les wagons à trier et
celles sur lesquelles ils doivent être goupés par le triage
sont coupées perpendiculairement par une batterie ou
barre de plaques tournantes, formée d'une série de
plaques disposées et reliées entre elles
C
v"
de façon à constituer une voie trans-
— ver sale. On amène successivement
y
.G

chaque wagon sur la plaque de la voie

— où il se trouve, on le tourne de 90p et
— on le pousse sur la voie transversale
— jusqu'à ce qu'on atteigne la voie sur
ww

laquelle il doit être conduit ; une nou-

Fig. 362. v e ] j e r o t a t i o n de 90° le place sur celle-

ci et il n'y a plus qu'à le faire avancer pour dégager

la plaque. Lorsqu'il s'agit simplement de changer
l'ordre dans lequel les wagons se suivent, on se contente
/w

de garer sur la transversale ceux dont on veut changer

le r a n g en faisant franchir les plaques, dans un sens
ou dans l'autre, par ceux que l'on veut placer avant ou
s:/

après eux ; on ramène ensuite sur la voie, à la place

qui leur est assignée, les wagons qu'on a garés provi-
soirement sur la transversale. Les manœuvres de
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 221
wagons par plaques tournantes se font à bras ou,
lorsque l'importance de la gare le justifie, au moyen de
chevaux. On attelle le cheval à un anneau disposé à

e .c
cet effet sur les wagons, ou au besoin à une des plaques
de garde ou à un crochet de chaîne de garde, et il tire
le wagon en marchant à côté ; pour tourner, lorsqu'un
wagon est sur une plaque, on fait tirer le cheval per-

eri
pendiculairement. Dans les très grandes gares, notam-
ment dans plusieurs des gares à marchandises de Paris,
on remplace quelquefois la traction par chevaux par
la traction au moyen de treuils, actionnés soit parj

Alg
l'eau comprimée soit par l'électricité ; les câbles sont
guidés par des poulies de renvoi ou toupies qui permet-
tent également de tourner les plaqùèsT~Dàns certaines
Compagnies on a remplacé les batteries de plaques par
des chariots roulants à niveau, c'est-à-dire circulant
C
sur une voie placée au niveau des voies traversées. La
Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a seule jusqu'ici
adopté les chariots roulants à niveau mus à bras ou
.G

traînés par des chevaux, mais leur fonctionnement est

toujours assez pénible. Lorsqu'il y a un mouvement
suffisant, on remplace avec beaucoup d'avantage les
ww

chariots ordinaires par un chariot transbordeur à ^

vapeur, c'est-à-dire par un chariot roulant qui porte tè\*jf
son propre moteur à vapeur. &V"&I
L'opération du triage par plaques ou par chariots i j<
roulants est commode, rapide et économique lorsqu'il! *"
/w

s'agit de wagons isolés ; on l'emploie beaucoup dans ce' /

cas, notammenTpôùFîaire le classement_ géographique^ ^ y^
des w^go^OistrïbuëFclâns les stations ; mais pour f^ ^
s:/

séparer àesjmmè, c'est-à-dire des groupes de wagons .; ^sJ^

et non des wagons isolés, le triage à la machine est X
plus rapide et nlus économique. Il consiste à faire faire
ttp

[Link]
 [Link]

om
222 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

au train à l'aide de la machine, une série de mouve-

ments de varet-viênt, de manièréTla conduire suc-
cessivement sur les diverses voies où doivent être placés

e .c
les wagons ou les rames de wagons, dans l'ordre où ils
se présentent en commençant par la queue. On laisse
sur chaque voie, en défaisant les attelages, le wagon
ou la rame qui doit y rester.

eri
Alg
Fig. 863.

Les manoeuvres à la machine exigent beaucoup de \

temps, on les abrège en faisant le triage au lancer^*
Dans ce cas les. mouvements sont les mêmes, seulement
C
le train, au lieu de suivre les wagons sur lçs voies ï?
r
ils sont dirigés, leur donne seulement l'impulsion né-
.\ IÏV' cessaire pour les lancer; les wagons décrochés au
.G

V préalable s'en vont seuls en vertu delà vitesse acquise.

La machine ne fait alors qu'une série de mouvements
e va-et-vient d'une amplitude restreinte.
ww

Enfin on est arrivé à supprimer même la manœuvre

du lancer et à opérer le triage parla^avtié^Le train
à débrancher se place SUT une voie de tiroir qui est
dirigée en pente vers le faisceau des voies de triage ;
«s on n'a qu'à décrocher les wagons et à les laisser des-
/w

cendre vers ce faisceau, en ménageant entre les wagons

ou les rames qui se suivent un intervalle suffisant pour
permettre la manœuvre des aiguilles ; chaque wagon
s:/

ou chaque rame va ainsi se placer en vertu de; la vitesse

acquise sur la voie qui lui est assignée, pourvu que les
aiguilles aient été disposées en conséquence avant qu'il
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 223

les ait atteintes. Pour faciliter la manœuvre, on dis-

pose en général la voie de tiroir en dos d'àne ; cette
disposition permet de décrocher à l'avance tous les

e .c
wagons, et la machine les pousse par petits coups suc-
cessifs au delà du dos d'àne. Le triage par la gravité
est très économique et très rapide ; il tend à se répandre
de plus en plus.

eri
Dans les manœuvres à la machine,^ lancer ou par
la^gravité, il faut quejes aiguilleurs disposent rapiae-
men-t^s' aiffuillea [Link] vnnli^: • inTrmï3fffflff *
leur en est donnée soit par le chef d'équipe qui com-
Alg
mande la manœuvre et qui leur crie le numéro de la
voie à donner, soit par une inscription à la craie faite
sur la face transversale du premier wagon de chaque
rame. Un bon «yfttAmA_finnfl;-°*-Q-f>- i*"^™^ fîvfflJi^prfi ^ .
mier wagon de chaque r ^ e , , nnp U idfitflfoin'Ofrrn11 ili ^' ""
C
•caMë^aaEjSâw^^ m j
L'aiguilleur peut ainsi, dès que la première est passée, /
.G

disposer ses aiguilles d'après l'indication qu'il vient de '

recevoir.
Dans les manœuvres au lancer et par la gravité, il
^UJJT.?"^^ fCT^r les wagons emiouvement, pour L&J
ww

qu'ils n'aillent pas cnoquer trop violemment ceux quif^ f^L

se trouvent déjà sur la voie où ils arrivent. On ne peut ^* / *™
pas mettre sur chacun d'eux un homme chargé de J*^*,^
manœuvrer un frein à vis. Pendant longtemps on a f
arrêté les wagons soit au moyen de freins à levier que
/w

des hommes échelonnés le long des voies manœuvraient

en saisissant le levier au passage et serrant le frein,
soit au moyen de simples bâtons qu'on engageait entre
s:/

une plaque de garde et la roue pour serrer celle-ci et

faire frein. Ces manœuvres étaient dangereuses et on
les remplace aujourd'hui avec beaucoup d'avantage
ttp

[Link]
 [Link]

om
224 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

par le sabo^fueiiu Le sabot-frein consiste dans une

sorte de sabot de voiture, qui a
la forme indiquée par le croquis

e .c
ci-contre, et qui porte à la partie
inférieure une gorge permettant
Safeot-frein de le poser sur le rail. On n ' a
Fi 36i
&- - qu'à le placer sur un des rails,
en avant du wagon que l'on veut a r r ê t e r ; la première

eri
roue 4e celui-ci l'entraîne avec elle jusqu'à ce que le
frottement l'ait a r r ê t é ; alors la roue descend le plan
incliné, et le sabot est libre. Les sabots sont' placés à
Alg
la main par des agents dont chacun est chargé du
service de deux ou trois voies ; l'aiguilleur ou un autre
agent placé à sa portée leur crie à chaque mouvement
la voie sur laquelle est dirigée la rame à recevoir et le
nombre de wagons ; ils arrivent très vite à placer leurs
C
sabots de. manière à arrêter les wagons à peu près
exactement au point convenable. L'emploi du sabot-
frein n'entraîne qu'une seule sujétion, c'est qu'il faut
.G

que la surface des rails soit unie, et qu'on ne peut p a r

suite se servir, dans les voies de triage, de vieux rails
en fer retirés des voies principales, .dont la surface
ww

supérieure présente souvent des irrégularités.

P o u r éviter la nécessité d'augmenter outre mesure
les installations très coûteuses des gares de triage, on
fait souvent le triage en plusieurs fois, c'est-à-dire
qu'on fait d'abord un premier-classement par direction
/w

ou par groupe de directions, et qu'on reprend ensuite

sur chacune des voies les wagons qui y ont été placés
pour les classer entre eux.
On combine souvent les opérations de triage p a r
s:/

plaques avec le triage à la machine, au lancer, ou p a r

la gravité. Dans ce cas, le faisceau des voies sur
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 225

lesquelles les wagons sont amenés ou lancés est coupé

par une barre de plaques, ou par un chariot roulant
qui sert à opérer le classement des wagons compris

e .c
dans les rames provenant delà décomposition du train ;
on peut employer les plaques ou le chariot, soit pour
modifier simplement l'ordre dans lequel les wagons
se succèdent sur chacune des voies, soit pour opérer

eri
entre eux une seconde répartition ; dans ce dernier
cas, les parties de voies qui suivent la batterie de pla-
ques ou le chariot forment un second faisceau indé-
pendant du premier au point de vue de l'affectation.
Alg
&-

Fig. 365.
C
3 5 3 . — Délais de transport. — On ne peut pas
.G

assigner une durée précise aux opérations de transbor-

dement et de triage. Non seulement leur durée propre-
ment dite dépend des installations dont on dispose,
mais les wagons ne peuvent repartir aussitôt qu'ils ont
ww

été triés. Dans certains cas, il faut attendre qu'on ait

pu faire un train complet pour une direction donnée ;
on ne peut envoyer les trains de marchandises formés
pour les diverses directions que successivement, en
tenant compte des sujétions résultant du passage des
/w

trains de voyageurs, etc. Aussi les délais de transport

sont-ils très longs. Le délai légal accordé aux Compa-
gnies par les cahiers des charges est calculé à raison
4^ A^kitotegi ,fe irftffi » p#r^4^[Link]
s:/

liifif?afcl-
nr
tions ordinaires, et de 200 ^JlojfflftfCT ïïfî ^Haines J\
"lignes""où certaines marchandises~~:gela fait, dans Te f
ttp

[Link]
 [Link]

om
226 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

premier cas. un peu plus de cinq kilomètres et, dans le

second cas, un peu plus de 8 kilomètres de vitesse com-
merciale, non compris les délais au départ et à l'arri-

e .c
vée. Quand les marchandises doivent passer d'un réseau
sur un autre, il faut ajouter un délai supplémentaire
d'un jour, si la gare de transmission est commune,
et de deux jours si la transmission se fait entre deux
gares distinctes réunies par une voie ferrée. En tenant

eri
compte de ces délais et des délais de départ et d'arri-
vée, on arrive dans certains cas, à des vitesses com-
merciales d'un à deux kilomètres à l'heure, c'est-à-dire

Alg
à moins de rapidité qu'avec le roulage.
Le commerce réclame depuis longtemps contre la
longueur des délais de transports et de transmission
de la petite vitesse; il est certain qu'ils sont dans
beaucoup de cas une gêne sérieuse, mais il faut ajouter
C
que ce sont des délais maxima, et que, dans la plupart
des cas, ils ne sont pas atteints. Néanmoins, il y a cer-
tainement des progrès à faire, et l'Administration se
.G

préoccupe des moyens à employer pour diminuer les

pertes de temps.
Dans la plupart des autres pays de l'Europe, l'An-
ww

gleterre exceptée, les délais de transport ne sont pas

sensiblement moindres qu'en France ; mais il faut ajou-
yfeer qu'en France la plus grande partie des marchandi-
y ses est transportée en vertu de tarifs spéciaux, dont la
.y demande par l'expéditeur implique un allongement des
/w

A/ délais.
F / Le seuLpays d'Europe où les marchandises marche^;
flggt l'Angleterre. Les transports au départ ou à
V destination de Londres, en particulier, se font dans des
s:/

conditions de rapidité tout à fait extraordinaires.

Ainsi des marchandises remises en gare à Londres à
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 227
6 heures du soir sont rendues le lendemain matin à
Liverpool (323 kilomètres), à Manchester (291 kilomè- fa ^ * ,
très) et même à Plymouth (396 kilomètres). Cette ra- ,

e .c
pidité est due surtout aux causes suivantes. Une partie v ^ / /
des trains de marchandises marche plus vite qu'en 1
France, à 50 kilomètres environ. Les Compagnies an-y\
glaises se préoccupent en général très peu de remplir '

eri
les wagons et d'avoir des trains lourds. La plus grande \J 2. J
partie du trafic se fait entre des grands centres par des J
lignes directes et elle est assez importante pour motiver if
des trains allant d'un centre à l'autre avec peu d'arrêts,
Alg
et surtout sans triage intermédiaire. Enfin le régime^ I Jj
des chemins de fer anglais comporte obligatoirement U j
les manutentions et les livraisons des marchandises aux / |
destinataires par la Compagnie du chemin de fer ;
n'y a par suite jamais d'encombrement dans les gares
C
et chaque train peut, quelques heures après son arri-
vée, repartir vide de la gare à laquelle il était destiné.
.G

3 5 4 . — Remise des marchandises aux destinataires.

—: Lorsque les marchandises sont arrivées à destina-
tion, elles -sont déposées dans une halle à marchandi-
ww

ses, sous un hangar ou sur un quai, et les wagons com-

plets dont la Compagnie n'a pas à faire le déchargement
sont remisés sur une voie de garage, jusqu'à ce que les
destinataires viennent prendre livraison ou demandent
à la Compagnie de faire camionner à leur domicile. A
/w

cet effet, les destinataires ont un délai de 24 heures à

partir du moment où la lettre d'avis a été mise à la
poste ; dès l'expiration de ce délai, il peut leur être ré-
s:/

clamé un droit de magasinage, mais ce droit n'est pas

toujours exigé, les gares ayant une assez grande tolé-
rance pour leurs clients habituels.
ttp

[Link]
 [Link]

om
228 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

En Angleterre, comme nous l'avons dit, les mar-

chandises sont déchargées et camionnées d'office par
les Compagnies ; en Allemagne, dans la plupart des

e .c
cas, ce sont les groupeurs qui font le déchargement et
la livraison, et, comme ils camionnent la marchandi-
se, le déchargement se fait également très vite.
Pour compléter ce qui concerne le service des mar-

eri
chandises, il y a lieu de mentionner les embranche-
<mjmts~ 'particuliers. Ce sojàT'ïïes"voies qui permettent
de conduire les wagons chez les particuliers (presque
toujours dans des usines). Toutejisine ou fabrique a le
droi^jle__dejin^^
Alg
construit, àjesjfrais ; mais, sur les lignes importantes,
la sécurité ne permet pas d'établir ces embranche-
ments en pleine voie, et il faut qu'ils aboutissent aux
gares. Sur les lignes secondaires, les frais qu'entraîne
C
l'embranchement ne permettent en général de l'établir
que dans les gares, parce que, s'il est en pleine voie,
.G

il faut créer un poste de sécurité aux frais de l'em-

branché. Ce n'est que sur des lignes très peu importan-
tes qu'on peut avoir des embranchements en pleine
voie sans prendre des précautions spéciales de sécurité.
ww

3 5 5 . — Utilisation du matériel. — L'utilisation du

matériel roulant est une des préoccupations-des services
de l'Exploitation. Les wagons, comme nous l'avons
montré précédemment, sont loin de porter toujours leur
/w

pleine charge ; leur chargement réel ne dépasse pas en

moyenne, en France, le tiers de leur chargement
possible. D'un autre côté, ils ne font que [Link]
s:/

quotidiens relativement réduits, en raison de la durée

des transports. Tandis que les voitures à voyageurs
parcourent en France de 30000 à 50000 kilomètres
ttp

[Link]
 [Link]

om
MOUVEMENT 229

par an, le parcours moyen des wagons à marchandises

dépasse à peine le tiers de ces chiffres, car il n'est que
de 12000 à 18000 kilomètres. A ces deux points de

e .c
vue, les Compagnies ont intérêt à abréger les délais de
livraison, et à favoriser les expéditions par wagons
complets ; mais ce ne sont pas là les deux seules causes
de la mauvaise utilisation du matériel. Le trafic n'est

eri
pas réparti régulièrement sur tous les mois de l'année,
ni sur toutes les années ; il a des moments d'activité
exceptionnelle et des moments de ralentissement. Il
faut être outillé pour le maximum des transports à faire,

Alg
et, lorsque leur importance diminue, le matériel reste
inoccupé en partie. Pour ne pas avoir du matériel qui
chôme trop souvent, on se résout en général à être
gêné dans les cas de presse ; il y a alors des crises de
transport plus ou moins intenses.
C
Pour augmenter l'utilisation du matériel, on a
quelquefois proposé de diminuer la capacité des wagons,
.G

mais on tombe alors dans un autre inconvénient souvent

plus grand. Il faut plus de wagons et comme leur
prix ne diminue pas en proportion de leur capacité, le
matériel coûte plus cher ; on traîne un poids mort plus
ww

considérable, parce que le poids mort ne décroît pas non

plus avec la charge utile ; enfin on est exposé à avoir
plus de parcours à vide, parce que les wagons sont
moins aptes à tous les usages et qu'il en faut de spéciauxV^^
pour les lourds chargements. La tendance très marquée,
/w

depuis l'origine des chemins de fer, est d'augmenter|

de plus en plus la charge utile des wagons, mais cette]
augmentation ne peut se faire que" progressivement
s:/

avec le développement des transports.

Les seuls moyens réellement pratiquas ffflnppiftnf^r
le rendement du matériel, abstraction faite du groupage
ttp

[Link]
 [Link]

om
230 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

\ et des délais de livraison, consistent dans raçgélération

\ de la marche des trains de marchandises, dans la mul-
\ tipïication doTpal^^

e .c
f tu^n^më^rTdu"yys^^ .
,
* îîoïis~a\?ons"niontFê prèceïïê^ment^quel accélération
de la marche des trains de marchandises permet
d'augmenter leur vitesse commerciale en raison de

eri
F abréviation de la durée non seulement des parcours
effectifs, mais aussi et surtout des garages. De même
les parcours de nuit n'ont pas seulement, pour effet
d'utiliser pour les transports un temps qui, sauf dans
Alg
les grandes gares, ne peut être consacré aux opérations
de chargement et de déchargement; les trains de
marchandises ont, la nuit, beaucoup plus de facilité
pour circuler que le jour, parce que les trains de
voyageurs sont alors beaucoup moins nombreux et
C
même que, sauf les express et les directs, ils sont à peu
près complètement supprimés entre minuit et six heures
.G

du matin. Lorsqu'on doit faire face à un trafic impor-

tant sur un parcours qui n'est pas très considérable, on
peut dans certains cas augmenter dans une forte pro-
portion le rendement du matériel, grâce à l'emploi
ww

rationnel des transports de nuit. Ainsi, eh Roumanie,

à l'époque du transport des blés qui donne lieu pendant
un certain nombre de semaines à un trafic intense, la
circulation des marchandises a lieu la nuit ; les manu-
tentions se font le jour et les stationnements inutiles
/w

sont ainsi complètement supprimés.

356. — Répartition du matériel vide. — La répar-

s:/

tition du matériel vide présente, sur les grands réseaux,

des difficultés sérieuses. Si le trafic avait la même im-
portance dans les différentes parties d'un même réseau
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 231

et dans les différentes directions, la répartition pour-

rait se faire d'une manière très simple par la gare

e .c
chargée de ce soin dans chaque région. Mais cette uni-
formité existe rarement ; les gares de répartition doi-
vent échanger le matériel entre elles, et, si ces échan-
ges ne sont pas régis par des règles simples et précises,
il peut en résulter des complications et surtout des

eri
stationnements prolongés ou des parcours inutiles.
Les règles suivies varient selon les conditions dans
lesquelles s'effectue le trafic ; quelques-unes cependant
sont d'une application générale, ou tout au moins
Alg
habituelle. Ainsi les wagons spéciaux disponibles
doivent toujours être dirigés sur les points où se font
normalement les chargements auxquels ils sont affectés ;
par exemple, les wagons à houille doivent être dirigés j
vers les centres miniers ou les ports de débarquement
C
de charbon. Sur les réseaux où le mouvement des
marchandises suit des directions constantes, tels que,,'
.G

le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, on trouve avantage \

à créer des courants, de matériel vide en sens inverse/,
dej3j2Qnj^
expédie dans le sens de ce courant, sans attendre de
ww

demande ou d'avis, les wagons vicies qu'elle a en excé-

dent, et arrête au contraire au passage ceux qui lui
sont nécessaires. Les wagons s'en vont ainsi naturelle-
ment, par le plus court chemin et surtout sans perte
de temps, vers la partie du réseau où ils trouvent leur
/w

^
utilisation. Il importe aussi de garer méthojliujiejn^nJ
les wagons en excès sur les besoins, car, s'il en est \
aulreTn^nTîTTêT^pu^^ font
s:/

circuler avec de& chargements insuffisants, ou même

faute de place, les réexpédient à vide dans une direc-
tion où ils ne doivent pas trouver leur utilisation.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
232 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVI

\ Ce que nous venons de dire s'applique seulement à la

\j^p^£lilifln--de&. wagons vides, dans le même réseau.
r, on fait d'habitude continuer leur route, sans

e .c
transbordement, aux wagons complets jusqu'à leur
destination, même si celle-ci est hors de leur réseau
igine. Chaque réseau se trouve ainsi constamment
®huni d'une partie de son matériel, dont il importe
de hâter autant que possible le rapatriement. Pour

eri
obtenir ce résultat, on fixe, pour chaque wagon livré
à un réseau étranger, un délai normal de séjour sur ce
réseau, calculé d'après le parcours à effectuer et le temps

T *-
Alg
/nécessaire au déchargement. Passé ce délai, la prolon-
/ gation de séjour donne lieu à une indemnité journalière
calculée à un taux assez élevé, de telle façon que
Chacun ait intérêt à se débarrasser des wagons qui
ne lui appartiennent pas. Toutefois, pour éviter les
C
/parcours inutiles, les wagons peuvent être rendus vides
iou chargés et, en général, en un point quelconque de la
(frontière des deux réseaux intéressés. Par exemple si
.G

le réseau Paris-Lyon-Méditerranée a reçu à Clermont-

Ferrand un wagon du réseau d'Orléans chargé de
marchandises à destination de Lyon, il peut le lui
ww

rendre chargé à Montargis. On emploie en Russie

.4/ depuis quelque temps un système plus simple. Les
wagons de tous les réseaux sont employés indifférem-
ment sur chacun d'eux ; le réseau qui reçoit un wa£on_
A; en rend un autre quelconque de même nature et de
/w

même capacité en échàngëHfTes wagons ne doivent

rentreFobîîgât'oirement sur leur réseau d'origine que
tous les deux ans, pour être visités et réparés. Ce
système a évidemment l'avantage de supprimer les
s:/

comptes très compliqués auxquels donnent lieu les

échanges avec paiement de frais de location, mais il
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
MOUVEMENT 233
donne lieu à des objections sérieuses au point de vue de
l'entretien des véhicules.
En Angleterre, les Compagnies de chemins de f e r , \ \ '.'•

e .c
'"'.*
pour diminuer l'importance de leur matériel, favorisent \ \ <
les transports au moyen de wagons appartenant aux ///
expéditeurs eux-mêmes. On compte, sur le réseau d e / 7
Great Western seul, de 40000 à 50000 wagons apparu V); »• >f*

eri
tenant à des particuliers. '

3 5 7 . — Simplification du service des nmrehandi-

ses sur les lignes peu importantes. — On peut appli-
Alg
quer au service des marchandises, sur les lignes peu
importantes, des simplifications analogues à celles que
comporte le service des voyageurs. On peut n'avoir
qu'un agent dans la station, et cet agent peut être une
femme, à la condition que le personnel des trains lui
C
prête la main pour la manutention des colis et la ma-
nœuvre des changements de voie. Cette combinaison
.G

conduit dans certains cas à renoncer aux trains mixtes,

et à employer pour le service des marchandises des
trains à très longs stationnements auxquels on attache
le personnel nécessaire pour les manutentions à faire
ww

en cours de route. Enfin, si on renonce à faire le ser-

vice de détail proprement dit, on peut même n'avoir
pas d'agent du tout. Dans ce cas, les trains laissent
simplement dans les stations des wagons à charger ou
à décharger ; l'intéressé prévenu se trouve au passage
/w

du train, ou bien un commerçant de la région, demeu-

rant aux abords de la station, est chargé de le prévenir,
de lui faire signer les'pièces d'expédition et les
s:/

récépissés, et de percevoir les sommes à payer.

ttp

[Link]
 [Link]

om
CHAPITRE XVII.

e .c
AMÉNAGEMENT DES GARES,
STATIONS ET DÉPENDANCES

eri
§ 1. — DISPOSITIONS RELATIVES AU MOUVEMENT.

Alg
358. — définitions. — On ne peut discuter en
connaissance de cause les questions qui se rapportent
à l'étude des gares, des stations et de leurs dépendan-
ces, que si on connaît exactement les besoins auxquels
doivent satisfaire les différentes installations à éta-
C
blir ; c'est pour ce motif que nous avons reporté l'étude
de ces questions après celle du mouvement et du trafic.
.G

Gomme nous l'avons dit précédemment, les expres-

sions de gare et- de station sont souvent employées
comme synonymes ; cependant, on désigne plus par-
ticulièrement, sous le nom de stations, les installations
ww

placées sur le trajet des trains en des points où ils

stationnent sans s'arrêter définitivement, tandis qu'on
réserve celui de gares aux installations plus impor-
tantes placées aux points de départ ou d'arrivée de
certains trains, notamment aux têtes de ligne et aux
/w

bifurcations. Ce sont ces définitions que nous

adopterons. Les stations se divisent d'ailleurs sur les \
grands r é s e a u x , ^ slnàin^ prQprp.m.P.'nt rh't<?9] halîa&~ V
s:/

arrêts de trains et ports secs, selon la nature du I

servîce^ui tfy fait; nous i«viendrons jjiîus loin sur
cette classification. /
ttp

[Link]
 [Link]

om
236 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIT

3 5 9 . — Disposition de» aiguille». — Dans les voies

des gares et stations on distingue les voies principales
sur lesquelles se fait la circulation des trains, et les

e .c
voies accessoires qui servent aux garages, aux
manœuvres, aux opérations de chargement, de
déchargement, de triage, au remisage du matériel,
etc.

eri
Les voies principales sont reliées entre elles et aux
voies accessoires par des changements de voie ou des
traversées-jonctions. Dans certaines grandes gares où
tous les trains s'arrêtent, dès communications sont
Alg
aussi établies au moyen de batteries de plaques tour-
nantes ou de chariots roulants à niveau. S u r l e s ^
lignes Jt_double voie, il est de règle que, sauf aux
l^[Link] at. ^J^ftjT^r^dftR-ffjajfts i m p o r t a n t e s cm
tous les trains s'arrêtent^-forates léiTgigwllfls doivent^
C
êîrB^pHsÊS-Êiâ^^^tôr les trains marchant dans le
iJHnaT;Zsm gïïtè ainsi l e n t a ^ ^ 2 ^ M ^ B S ,
Erections. Il résulte de cette disposition des aiguilles
.G

que toutes les manoeuvres se fontdans 1^ *yarftspar

refoulement. 3ur leglîgnes à simple voie, il n'est pas
"possible d'éviter la prise en pointe des aiguilles, par-
ww

tout où la voie principale doit se diviser en deux

branches pour permettre le croisement des trains,
c'est-à-dire à peu près à toutes les stations. Gomme
d'ailleurs les lignes à simple voie sur lesquelles circu-
lent des trains express sont l'exception, on se préoc-
/w

cupe en général assez peu d'éviter les aiguilles prises

en pointe ; toutefois, il est bon d'en réduire le nombre
autant que possible.
s:/

360. — Voie» d'évitememt. — Sur les lignes à simple

voie, il est nécessaire de ménager, de distance en
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMENAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DEPENDANCES 237

distance, des voies d'èvitement pour le croisement des

trains ; ces veies^sont, comme nousrSvoii& dit, placées
"^àlaTrs-ies'stations. La longueur des voies d'èvitement V

e .c
doit être au moins égale à celle des trains les plus
longs qui circulent sur la ligne ; mais elle peut être
plus grande, soit par suite de la disposition des voies
accessoires qui viennentjse souder sur elles, soit par

eri
suite de la nécessité de permettre aux trains de voya-
geurs de s'arrêter au droit des trottoirs. On admet
généralement, sur les lignes en palier ou à faibles
rampes, que les voies d'èvitement doivent avoir une
Alg
longueur suffisante pour le croisement de trains d
60 véhicules ; en tenant compte des dimensions admi-
s s e s pour le matériel, on est ainsi conduit à réserver de
v-w-V
400 à 450 mètres de garage libre. Sur les lignes dont
la déclivité dépasse 10 millimètresrià charge qui peut
C
être remorquée est moindre et il en est de même du
nombre des wagons qui composent les trains. Il existe,
.G

toutefois, sur le maximum à adopter, une assez grande

incertitude, car ce maximum varie selon que l'on
admet une utilisation plus ou moins bonne du matériel
roulant et une proportion plus ou moins grande de
ww

wagons vides. En donnant une grande longueur aux

voies d'èvitement, on permet le croisement de trains
de composition quelconque-; mais il en résulte presque
toujours, non seulement une augmentation de dépense
par suite de l'allongement de la station, mais encore
/w

des inconvénients sérieux au point de vue de la durée

des manoeuvres et de la facilité de la surveillance.
D'ailleurs, on peut toujours, dans certaines limites,
s:/

se dispenser de former des trains de longueur excep-

tionnelle, et même, sur les lignes à faible trafic
exploitées exclusivement par trains mixtes ou des
ttp

[Link]
 [Link]

om
238 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

trains légers, il n'y a pas à prévoir des trains de plus

de 24 véhicules, c'est-à-dire de plus de 200 mètres.
Une longueur utile de 300 mètres est largement

e .c
suffisante, à notre avis, sur les lignes à faible trafic ;
il n'y a intérêt à dépasser cette limite que lorsque la
disposition des voies accessoires le justifie. D'ailleurs,
si on prévoit dans l'avenir une extension du trafic

eri
qui justifie des installations plus étendues, rien n'em-
pêche de réserver la possibilité d'un allongement ulté-
rieur. On doit même le faire, dans tous les cas, lors-
qu'il n'en résulte pas une augmentation notable des
dépenses.
Alg
Les voies d'évitement sont raccordées par leurs
deux extrémités à la voie directe au moyen d'appareils
de changement de voie, de telle façon qu'un train
puisse toujours y pénétrer ou la quitter sans avoir à
C
rebrousser. Les dispositions adoptées à cet effet va-
rient selon les conditions de l'exploitation ; elles
.G

peuvent se ramener aux trois types suivants :

Dans le premier type, on place simplement la voie
d'évitement à côté de la voie directe ; elle ne sert alors
ww

^
Fig. 366.
v \ qu'en cas de croisement de trains. Cette disposition
** est à peu près indispensable dans les stations où des
express passent sans s'arrêter, parce que, lesamoaxfîii&
/w

de--Tihqm
important pour la sécurité que les trains qui ne s'ar-
rêtent pas ne soient pas déviés.
s:/

Dans le second type, chacune des deux voies de là

station est directe d'un côté et déviée de l'autre ;
aucune des deux n'est donc, à proprement parler, une
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 239

voie d'évitement. Lorsqu'on adopte cette disposition,

ftstnj

e .c
Fi". 367.

on reçoit toujours les trains sur la voie de gauche

dans le sens de leur direction ; chacun d'eux ne ren-
contre qu'un seul appareil placé en déviation, et il ne

eri
le franchit qu'au moment de sa sortie de la station,
alors qu'il n'a pris encore qu'une faible vitesse.
Dans le troisième type, la voie principale se dédou-
ble simplement à la traversée de la station, et les
Alg
appareils sont disposés de telle façon que les deux
voies soient déviées symétriquement ; l'angle de

Fig. 36S.
C
déviation de chacune des voies est alors seulement la
moitié de l'angle total, tandis que dans les autres
.G

dispositions, la déviation est totale pour l'une des voies

et nulle pour l'autre. —

3 6 1 . — Voies de garage. — P o u r qu'un train soit

ww

dépassé par un autre, il faut qu'il soit garé en dehors

de la voie sur laquelle passe le seconde
Sur les lignes à double voie, on peut adopter deux
solutions pour les garages; la première consiste à
placer du côté de chacune des voies principales une
://w
ps

Fig. 369.
htt

[Link]
 [Link]

om
240 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIt

voie en cul-de-sac sur laquelle les trains à garer sont

refoulés; dans la seconde, il n'y a qu'une seule voie
de garage reliée aux deux voies principales comme

e .c
l'indique le croquis ci-contre. Les trains doivent tou-
jours refouler pour se garer, puisque, comme nous
l'avons dit, les aiguilles sont disposées de manière à
être abordées par le talon dans le sens de la circulation.

eri
Dans la seconde disposition, la voie de garage sert
pour les trains venant des deux directions ; mais une
des deux voies principales se trouvant engagée par les
manoeuvres de refoulement et de sortie dans les deux

lignes à grande circulation.

Alg
sens; il en résulte un inconvénient sérieux sur les

Sur les lignes à voie unique^jçm^peiit. ^fl,,^ejadEjflos

VflîêlTfl,%vTtem(m^ de dépassement ;
mais srFon~ttoi1rtEslm^ sta-
C
tion, un croisement et un dépassement de trains, il
faut une voie supplémentaire. Celle-ci est, en général,
.G

reliée à la voie principale ou à la voie d'évitement par

ses deux extrémités, et les trains peuvent y entrer
ww

ou on sortir directement. Quelquefois cependant, on

fait des voies de garage en cul-de-sac ;- cette disposi-
tion n'est justifiée que lorsqu'il y a intérêt à suppri-
://w

mer un des deux changements de voie, par exemple

si la place manque pour établir une voie de garage le
long de la voie d'évitement ; on est alors obligé de la
reporter en avant ou en arrière de celle-ci ; le profil
en long de la ligne peut, dans ce cas rendre, le raccor-
ps

dement impossible à l'une de ses extrémités, ou bien

htt

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 241

celle-ci peut se trouver tellement éloignée de l'axe de

la station qu'on ne juge pas l'établissement d'aiguilles,
à cette distance, compatible avec la sécurité et la

e .c
régularité du service.

362. — Diagonales. — Sur les lignes à double voie,

il n'y a théoriquement aucune communication à
établir entre les deux voies principales, puisque les

eri
trains ne doivent jamais circuler à contre-voie.

^Z
Alg
Fig. 371.

Cependant on établit presque toujours des diagonales

dans les stations ; leur but est de donner les moyens
de faire passer tous les trains sur une des deux voies,
dans le cas où l'autre serait interceptée.
C
363. — -Bifurcations. — Lorsque deux lignes se
.G

réunissent en un tronc commun, elles forment ce

qu'on appelle une bifurcation. La bifurcation peut
être placée en pleine voie ou dans une gare.
En pleine voie, la bifurcation comprend seulement
ww

les appareils de jonction. £'i| s'ao-ît. Hn Henx lignes-à

vr
"^ iir ijtjn Q i Q11Q est formée simplement d'un change-
ment~He voie qui les réunit et permet de diriger à

L€>n^~jO^
/w

Fig. 372.
s:/

volonté sur l'une ou sur l'autre les trains qui viennent

du tronc commun. S'il slagitjie_d.euxJig-nes à double
voie, on réunit deux à deux les voies de chaque sens
16
l, ^ «•.
ttp

rtJA^m
[Link]
 [Link]

om
242 QUATB1ÈMJS PARTIE. — CHAP1THE XVII

/ comme dans le cas précédent, mais il y a forcément

e .c
Fig. 373.

\ traversée d'une voie de l'une des lignes par la voie de

eri
\K sens contraire de l'autre. Si igs^trains sont nombreux
cette traversée constitue un danger et une gêne;
on la supprime dans certains cas en déviant une des
voies de manière à la faire passer par dessus ou par
C Alg oVt^ • ;

tJtybuwM*^
.G

Fig. 374.
ww

"dessous la ligne avec laquelle elle doit se raccorder.

Cette solution existe notamment sur le réseau du
Nord et sur la ligne delà Grande Ceinture. On place,
en général, avant les^bifurçjtjojis»-e-n double voie,
une diagonale en vue du cas où une des voies du
/w

tronc commun serait interceptée. ^

Lorsqu'une voie unique vient se souder sur une
ligne à doublevoTêTTT^ peut
s:/

réunir la voie ulïiqrre à la première des deux voies

qu'elle rencontre, puis établir une communication
fiT1
ÇW^AX- entre celles-ci nu
tr*P, cfillfis-m au rnnvp.n
moyen dd'une
' i m e ddiagonale
i a g o n a l e :; [Link].p
cette
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 243

disposition exige la manœuvre de trois changements

e .c
1 +
Fig. 375.

de voies ; elle augmente sans nécessité le nombre des

aiguilles prises en pointe ; enûn les appareils occupent J

eri
une grande longueur. Au lieu d'établir une diagonale/
on peut réunir la voie unique à la première des deux
voies qu'elle rencontre par une traverséV|onctioii
jpimple, et à la seconde par un changement de voie ; les
Alg
Hl-
C
trains de la bifurcation ne prennent alors en pointe/
qu'une seule aiguille dans tous les cas, et l'espace'
.G

occupé par les appareils est plus court.

Une troisième disposition, très usitée, consiste à
dédoubler la voie unique avant sa rencontre avec la
ww
/w

£-1V5 t^^

re-
s:/

Fig. 377.

double voie. On n'a alors sur celle-ci que deux

ttp

[Link]
 /
[Link]

om
044 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

changements et une traversée, c'est-à-dire que les

appareils sont réduits au maximum de simplicité ;

e .c
l'aiguilleur peut être placé juste en face des aiguilles,
qu'il surveille ainsi parfaitement. Enfin, en reportant
à une certaine distance le dédoublement de la voie
unique, on peut ménager l'espace nécessaire pour le
croisement des trains de celle-ci en dehors de la double

eri
voie. On peut considérer comme une variante de cette
disposition celle qui consiste à arrêter la voie unique
à la station qui précède la bifurcation, de telle façon
> la rencontre des deux lignes se fasse en double
Alg
voie. L'avantage que l'on poursuit, dans ce dernier
cas, est de ne pas placer la tête de la voie unique
dans une station commune à plusieurs lignes, où les
erreurs dans les ordres d'expédition et de réception
des trains sont plus à craindre que dans une station de
C
souvent c'est à Pentré[Link]-^araa-jpieJBs
.G

lignifie réunissent. On peut faire les entrées des

res de bifurcation en voies indépendantes ou en
faisceaux. Le^premier système est le plus sûr au point
de vue de la sécurité et de la rapidité des mouvements
ww

des ; trains et des manœuvres ; mais il 'exige plus

espace, et rend les,.manœuvres j)lus"longues. Le
Second système permet de recevoir chaque train sur la
voie de la gare où le service est le plus commode au
/w

moment de son stationnement ; il exige un espace

moindre et l'emploi d'un moins grand nombre d'appa-
reils ; en revanche il concentre tous les mouvements
et toutes les manœuvres sur un même défilé ; le nom-
s:/

bre des chances de collision par suite de fausses

directions est ainsi augmenté, et l'interruption com-
plète des communications est inévitable si un accident
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 245

se produit sur le tronc commun ou aux abords. Lors-

qu'on fait les entrées de gares en voies indépendantes,
on peut,.comme nous le verrons plus loin, établir entre

e .c
ces voies des communications qui permettent, dans les
cas où on le juge utile, de supprimer la spécialisation
des voies de stationnement des trains.
Quelle que soit la disposition adoptée, si la gare

eri
comporte des changements dans la composition des
trains, il est nécessaire d'établir des jonctions entre
les différentes voies, de manière à les faire communi-
quer entre elles et avec les voies accessoires. Lorsque
Alg
les lignes qui aboutissent à la gare sont à voie uni-
que, la communication existe naturellement si l'en-
trée est en faisceau ; si l'entrée est en voies indé-
C
4-V-v

Fig. 378.
.G

.pendante0, ^,suffit Àqç**toMTro.a\'\f\si-p.\ soit par une

seule diagonale, si on |Tse\dement en vue de permet-
tre les manoeuvres d'échange de wagons entre les
ww

voies, soit par deux diagonales placées en sens inverse

si on veut se réserver la faculté de diriger les trains à
volonté sur une quelconque de\ vqies de la gare. Les
/w

Fig. 380.
s:/

diagonales sont placées, soit à la suite l'une et l'au-

tre, soit enfbretelle.
On peut, au" besoin, gagner de l'espace par l'emploi
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
246 QUATRIÈME PARTIE. ~ CHAPITRE XVII

de traversées-jonctions, comme l'indique le croquis

ci-contre.
^ X

e .c
Fig. 381.
r

-' /* Lorsque les deux lignes qui aboutissent à la gare

eri
>v
\ / sont à double voie, si elles sont réunies en faisceaux,

Ù&L
\ ^ U ? ^
C Alg
.G

on établit entre elles des communications par des

diagonales disposées comme nous venons de l'indiquer.
Si les lignes à réunir sont en voies indépendantes, on
1>;
se sert de transversales avec traversées-jonctions.
ww

] Pour conserver d'une manière absolue l'entrée en

i voies indépendantes, on coupe les quatre voies par
\ une transversale unique, avec traversées-jonctions
:
\ -*-'
/w

Fig. 383.
s:/

simples à la rencontre des voies intermédiaires,

comme le montre le croquis ci-dessus. Mais, dans les
gares importantes, il est presque indispensable, pour
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 247

permettre l'accès direct des voies de garage, d'établir

des comnmnicationTTaiQT les deux^ sëniT e'ntre,, la
transversale et chacune des voies intermédiaires ; on

e .c
remplace"~âTo7sTësT"traversées-jonctions simples par
des traversées-jonctions doubles. On est souvent con-
duit, en outre, à établir une seconde transversale qui
croise la première J
i -—,>.

eri
en forme de bretelle. '—^~~-^ —
On peut aussi sup- .—s
primer les traver-
sées-jonctions et les
1 " :x
Fig. 384.
remplacer par des
changements de
voie placés bout à
i
Alg .••
-t

bout ; mais, comme X^

nous le verrons plus i lt
C
lg
loin, l'emploi des '
traversées-jonctions n'est pas seulement motivé par le
manque d'espace ; les simplifications qu'il permet
.G

d'apporter aux enclenchements le justifient, dans

beaucoup de cas indépendamment de toute question
de longueur occupée par les appareils. Si, comme
ww

cela a lieu le plus souvent, les voies accessoires

/w
s:/

Fig. 386. -
ttp

[Link]
 [Link]

om
248 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

viennent se souder aux voies principales à Fentrée

même delà gare, on prolonge généralement les trans-
versales comme l'indique la figure 386.

e .c
Lorsqu'une voie unique et une double voie pénè-
trent dans la gare en voies indépendantes, on établit
entre elles les communications nécessaires au mouve-
ment, en appliquant les principes que nous venons
d'indiquer pour la jonction de deux lignes à double

eri
voie.
Bifurcations doubles, triples, etc.— Au lieu de la
réunion de deux lignes, on peut avoir à l'entrée
Alg
d'une gare la réunion de trois branches, et même plus.
Les règles à appliquer sont naturellement les mêmes
que celles indiquées ci-dessus : on tâche de réuni? les
appareils dans un espace aussi restreint que possible,
afin de pouvoir concentrer les manoeuvres dans un
C
seul poste d'aiguilleur ; on y trouve non seulement
une économie de personnel, mais une simplification
et surtout une plus grande rapidité des mouvements.
.G

V
§ 2. — INSTALLATIONS SPÉCIALES AU SERVICE DES
> / VOYAGEURS.
ww

' • /

'/ I. — STATIONS ET GARES DE PASSAGE.

//
3 6 4 . — Dispositions générales. — Le service des
voyageurs comporte habituellement des trottoirs le
/w

long des voies, un bâtiment qui sert à la distribution

des billets et à l'enregistrement des bagages et où les
voyageurs attendent l'arrivée des trains, dés cabinets
d'aisances, un abri sur le trottoir opposé au bâtiment
s:/

des voyageurs, des traversées de voies, enfin diverses

installations accessoires telles que jardins, etc.
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 249

365. — Trottoirs. — On donne aux trottoirs une

largeur variable; il faut chercher à les faire larges,
même dans les stations très peu importantes, car à

e .c
certains jours il peut y avoir une assez grande
afnuence de voyageurs, de nombreux bagages à
transporter, etc. On doit leur donner au moins de
quatre à cinq mètres, et proportionner cette largeur
à l'importance du service. Dans les stations où il y a

eri
un grand mouvement de voyageurs, il est bon de la
porter à six et même à huit mètres, surtout au droit du
bâtiment des voyageurs.
Alg
LaJongjifltt^j^[Link] dépend de la longueur des.,
trains ; en principe elle doit être égale à celle des plus
longs trains de voyageurs, car il faut, pour assurer la
manutention des bagages, que le fourgon de tête soit
accessible auxcabrouetsqui nepeiïvënnOTSPÇCRrSnr
C
un^I3nri"Ot--foîT[iïïp1él7^^ les trainTlïïixfës7~fes
voitures sont généralement en queue. Toutefois, on
peut au besoin charger les bagages dans le fourgon S
.G

d'arrière, et une longueur de 60 à 100 mètres peut\.

être considérée comme suffisante pour les trottoirs, sur p-"Y
les lignes d'importance ordinaire. On est quelquefoisJ "^ *
ww

obligé d'augmenter cette longueur, dans les stations

pourvues d'alimentations d'eau, parce que la grue
hydraulique constitue un point d'arrêt obligatoire
pour la machine, et qu'il faut que les voitures, qui
peuvent être près de la machine si le train est court et
/w

loin d'elle s'il est long, se placent en face du trottoir.

La hauteur des trottoirs, .aunflessus du rail ne x x jf-r
dépasse pas habituellement en France Um [Link]. /
En Angleterre et en Hollande, on leur cfonne au con^/ t.^.,
s:/

traire une hauteur telle que les voyageurs puissent ^ t^-f

entrer de plain pied dans les wagons ; cette disposition. *\J
ttp

[Link]
 [Link]

om
s
*250 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

î*.
existe même en France dans quelques gares, notam-
!
^ \ f ment à Versailles et à Lille. Les trottoirs hauts ont
i l'avantage de faciliter les mouvements des voyageurs

e .c
v qui entrent dans les voitures et qui en sortent ; mais
\~ ils sont gênants pour le graissage des essieux, la visite
%r ' des ressorts, des attelages, etc., pendant le stationne-
ment; ils rendent la traversée des voies impossible

eri
pour les voyageurs, difficile et même dangereuse pour
les agents ; ils créent des obstacles au passage de
certains chargements ; enfin, pour que les voyageurs
- ne risquent pas de tomber ou de se blesser en montant

Alg
dans les voitures ou en en descendant, il faut que
tous les véhicules aient la même largeur et leur plan-
\ cher à la même hauteur au-dessus du rail, ce qui
n'existe pas en France. En somme, l'adoption des
^ /trottoirs hauts n'est considérée en général comme
C
P\[' /justifiée que dans des cas exceptionnels, par exemple
| pou£~jin_xi]LâiiLi^^ sur lequel la
\ nécessité de mouvements très rapides d'entrée dans les
.G

\ voitures et de sortie prime tout, et où on peut facile-

ment spécialiser le matériel. Cependant la Compagnie
du Nord lésa adoptés récemment dans la reconstruction
ww

de la gare de Lille.
Sur les lignes à double voie, les trottoirs sont cha-
cun à gauche de la voie qu'il dessert dans le sens de
sa direction, c'est-à-dire que les voies sont toutes deux
entre les trottoirs.
/w

On peut soit placer les trottoirs en regard l'un de

l'autre, soit les croiser (fig. 387). L'avantage de cette
dernière disposition est de permettre aux voyageurs
et aux agents de traverser les voies derrière les trains
s:/

en stationnement, sans les obliger à en faire le tour;

mais elle leur impose de longs parcours et elle a
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMENAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 251

//t^W

e .c
m
Fig. 387,

eri
souvent l'inconvénient d'allonger démesurément les
stations. C'est une solution qui peut être bonne
exceptionnellement, mais qui n'est pas à recomman-
der. V
Alg
La disposition des trottoirs placés en dehors des % to**#
voies est celle qui est le plus fréquemment adoptée sur -
les lignes à voie unique. Les trottoirs intermédiaires^
(fig. 388) évitent aux voyageurs la traversée d'une
C
^ W *l

\;,v«>-"
\, £vC
.G

Fig. 388.
ww

des voies; mais celle-ci doit alors être déviée de ma-

nière à laisser l'espace nécessaire pour l'établissement
du trottoir, et on perd ainsi beaucoup de place, comme
/w

JUw8

. , * <
s:/

Fig. 389.
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
252 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

la figure 389 permet de s'en rendre compte. On

^ f peut, dans les stations peu importantes, situées sur
^ / des lignes à faible trafic, n'avoir qu'un seul trottoir,

e .c
placé entre les deux voies et affecté à la fois au ser-
vice des trains qui stationnent sur l'une et l'autre
de celles-ci. Cette disposition est surtout pratiquée
dans certains types de gares où, comme nouTleT y e r ^

eri
halle à m g j c c l i a i i d i ^ ^ a ^ M r J O ^ ^ . ™&jKÙ&~J&DteQ-~
j~" ïê~bâtimentjdgâjpj ageu rs.

3
Alg
3 6 6 . — Bâtiment des voyageurs. — On supprime
'^quelquefois le bâtiment des voyageurs sur les t r a m -
% \%* ways et à certains arrêts de lignes peu importantes,
17
notamment lorsque les billetssont distribués par_Je
f chef de trainTXes voyageurs attendent alors sur la
C
routëqûTïïfroutit à la station, chez les débitants voi-
l sins, et, au besoin, sur une sorte de trottoir établi
^exprès, au point de stationnement. Ce système n'est
.G

pas à conseiller. On peut pour 1.500 francs environ

construire un abri où les personnes qui attendent
les trains peuvent se garantir de la pluie et s'as-
ww

seoir. Si le service des billets n'est pas fait par le

chef de train, ou si on entrevoit le moyen de recevoir
des colis de messageries, de peser des bagages, etc.,
on place, à côté de l'abri, un petit bureau pour un
agent qui vient faire le service au moment du passage
/w

des trains.
r Lorsque l'arrêt des trains a lieu aux abords d'un
, passage à niveau gardé, dont la garde-barrières dis-
\ trTBlîè^lBs^ïîMet571'ô,, service se fait dans la pièce
s:/

\ d'entrée de la maison de garde, où l'on place le casier

à billets et où le public peut au besoin s'abriter ; si
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DEPENDANCES 253

le nombre des voyageurs prend quelque importance,

il est bon d'accoler à la maison de garde un abri. On
peut placer cet abri devant la maison de garde ou

e .c
—n
Maison
garde
de
H
î
h 1 \

eri
I |)Guic).«t . "jûtudiet
AWi L_
Fig. 390.

Alg
latéralement; il n'en coûte pas beaucoup plus cher
de le fermer pour en faire une salle d'attente ; en
pratiquant un guichet dans le mur qui sépare l'abri de
la maison, on permet à la garde-barrières de faire
C
la distribution des billets sans quitter son logement, Ç.
et on peut même lui faire, dans celui-ci, un petit\
bureau où les billets^ l^jgiàcâs^admniistratives, Par-J ,
.G

^
gent, etc., sonf renfermés au lieu de se trouver dans • l . -
une pièce commune, à portée des enfants, des visi-
teurs, etc. Si l'annexe est assez grande, on y place le
bure'au pour ne pas réduire le logement de la garde- -
ww

barrières. Enfin quelquefois on ajoute une petite\

annexe spéciale qui sert de lampisterie. Lorsque les
haltes sont ouvertes au service des bagages, ce ser-
vice ne comporte le plus souvent que l'addition, dans
G'-
/w

Pabri ou salle d'attente, d'une bascule_guLjert au

pesage.
Lorsque l'importance de la station justifie la cons-
truction d*tm bâtiment spécial pour le service des
s:/

voyageurs, ce bâtiment comporte, au minimum, un

vestibule, un bureau pour le chef de station et un
ttp

[Link]
 [Link]

om
254 QUATB1ÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

local pour la réception et le pesage des bagages, avec un

Voie

e .c
*W [Link]

} Chef il hGu,ci,et

eri
! [Link]
Ë?2L
Fis. 391.

logement pour le chef de station au premier. Dans

Alg
certains types, pour faciliter le service par une femme,
on place au rez-de-chaussée une partie du logement,
notamment la cuisine, de façon que cette femme puisse
préparer et prendre ses repas en restant à portée de
son bureau. L'étage ne règne alors qu'au-dessus d'une
C
partie du rez-de-chaussée. Dans d'autres cas, on
supprime le banc à bagages et on place simplement
.G

une bascule dans le vestibule; on a alors la possibilité

d'agrandir un peu le bureau du chef de station et
d'avoir un petit magasin.
Ces bâtiments très réduits sont en général peu
ww

commodes et deviennent insuffisants dès que le service

de la station prend assez d'importance pour exiger
l'adjonction au chef de station d'un facteur ou d'un
homme d'équipe. Lorsqu'on prévoit cette éventualité, ou
simplement lorsqu'on n'est pas absolument limité par
/w

la différence de dépense, d'ailleurs assez faible, il vaut

mieux augmenter les dimensions du bâtiment en lui
donnant trois fenêtres de façade ; cela permet d'agran-
s:/

dir le bureau du chef de station, d'avoir au besoin à

côté un petit bureau pour un facteur et de l'autre
côté une petite salle d'attente et un magasin.
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 255

Yo.6

e .c
eri
Lorsque la station prend plus d'importance, on
Alg
augmente l'espace réservé à la réception des bagages',
on agrandit le bureau du facteur qui sert à leur enre-
gistrement, on ajoute une consigne pour recevoir les
colis non réclamés, et, dans certains cas, un local
indépendant pour l'expédition des articles de message-
C
rie, une salle de distribution des bagages à l'arrivée,
un bureau pour le télégraphe et, s'il y a lieu, pour un
.G

sous-chef de gare, enfin des salles d'attente.

La distribution des divers locaux varie selon les
types des bâtiments ; nous nous bornerons à faire, à ce
sujet, les^fcserj^ytiojîodsaniea-
ww

Il faut qu'en entrant dans la station les voyageurs1,

trouvent un vestibule suffisamment vaste, qu'ils puis- y
sent y prendre facilement leurs billets et faire enregis-
trer leurs bagages avec le moins de gêne possible,
même en cas d'affluence. Pour que ce résultat soit
/w

atteint, il esk utile qu'ils rencontreuj^successivement

d'abord je^lmreau,,desJ^illats, puis le bureau jd/enre-
gistrement des bagages, Spuis les salles d'ajtentej on
s:/

évite de cette façon qu'ils aient à revenir sur leurs

pas en sens inverse de ceux qui les suivent. Le trans-
port des bagages, depuis la cour où stationnent les
ttp

[Link]
 [Link]

om
256 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

voitures jusqu'au point où ils sont déposés pour être

enregistrés, doit pouvoir se faire par le plus court

e .c
chemin possible et sans que les voyageurs qui sont
dans le vestibule risquent d'être dérangés. S'il n'y a
S pas dfi^aJIes-jilaitente, il faut que jja-jgesiikule qui y
\ suppiéerTT3Ti^fai»ai~dQJiancs et mis en communication
4i^eete~^-ee4e-^±ajjâs^ salles d'at-

eri
tente, il faut qu'on puisse passer directement du
vestibule dans ces salles et de celles-ci sur la voie.
Dans certaines stations, on fait repasser les voyageurs
par le vestibule pour aller au train ; ces types ne sont
/pas à recommander. Alg
/ Les salles d'attente sont aujourd'hui moins néces-
| saires qu'autrefois, parce qu'on autorise presque par-
j tout les voyageurs munis de billets à pénétrer sur
\Jes trottoirs intérieurs des gares, où ils trouvent un
C
espace plus que suffisant ; mais on ne peut compter
sur cette ressource lorsqu'il pleut ou lorsqu'il fait très
.G

/-froid. En construisant une marquise couverte sur le

I trottoir placé devant le Fâîrm^ntdes voyageurs, et
\ quelquefois sur le trottoir opposé, on donne aux voya-
geurs le moyen de s'y tenir, même lorsqu'il pleut.
ww

Le bureau du chef de gare doit être en communica-

- tion directe avec les voies ; il en est de même, du bu-
reau du sous-chef et du bureau du télégraphe ;
cependant, on place souvent le bureau du sous-chef
derrière celui du télégraphe. Il n'y a pas à cela
/w

d'inconvénient sérieux, parce que le sous-chef, qui est

habituellement chargé du service des trains, se tient
au moment du passage de ceux-ci presque en perma-
s:/

nence sur les trottoirs, et que, de plus, il doit avoir

connaissance de toutes les dépêches qui concernent le
mouvement.
ttp

[Link]
 /
om
[Link]
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 257

Le local où sont reçus les bagages doit être contigu \

au bureau d'enregistrement, puisque leur poids doit
être inscrit sur le bulletin remis au voyageur. Autre-

e .c
fois, on disposait toujours des bancs à bagages pour
la réception des colis ; on tend de plus en plus à les
supprimer. Dans les stations et gares importantes, on
se sert ri P. cahrmmt.s tarés qu'on fait passer sur la
bascule avec les colis qui y sont chargés ; on évite

eri
ainsi des manutentions inutiles; l'inconvénient est
qu'il faut plus de cabrouets, mais il est largement
compensé, lorsque les bagages sont nombreux, par

Alg
la rapidité et la régularité du service. Dans les stations
moins importantes, on peut aussi supprimer les bancs
à bagages ; les colis sont déposés directement sur la
bascule à mesure qu'ils arrivent. Toutefois, lorsque
les bagages à l'arrivée sont en grand nombre et qu'il
C
-n'existe pas de salle spéciale pour leur distribution, il
y a avantage à établir des bancs, car ils facilitent beau-
coup cette dernière opération.
.G

Il faut toujours, dans les stations de quelque impor-iL-/ v ^ y%3

tance, avoir un local spécial ou conjà^ae=^our les\
bagages ou colis non réclamés ; ce local doit êtrejjjgaj,
ww

pour éviter les vols.

LeTlocalCâEêcT^e^aux messageries est placé habi-
tuellement de telle façon que le service puisse être
fait par les agents chargés du service des bagages.
Dans les gares importantes, on le remplace par une
/w

halle séparée, qu'on dispose de façon à rendre aussi

facile que possible le chargement dans les four-
gons, ou le déchargement, c'est-à-dire le long d'une
voie sur laquelle ces véhicules peuvent stationner. Les
s:/

halles à messageries sont toujours placées le long

ttp

[Link]
 [Link]

om
258 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

d'une cour, de manière à être facilement accessibles

aux expéditeurs et aux destinataires.
•V' Ainsi que nous l'avons dit précédemment, les lo-

e .c
caux affectés aux messageries paraissent devoir pren-
dre d'ici à peu de temps une importance beaucoup
iplus grande que celle qu'ils ont eue jusqu'ici ; mais l'or-
ir jganisation du service des transports en grande vitesse

eri
est en voie de transformation, et il n'est pas possible
actuellement de savoir dans quelles conditions il
s'effectuera dans l'avenir.
i'Xr? On est conduit, dans certains cas, à adopter pour les
-v
k*4*1
Alg
* bâtiments des voyageurs une disposition spéciale qui
consiste à répartir les services entre deux étages dif-
férents. Cette disposition est presque commandée pour
^ les gares construites au milieu d'agglomérations im-
portantes, lorsque la nécessité de maintenir les com-
C
munications entre les deux côtés du chemin de fer
oblige à construire celui-ci, jusqu'à l'emplacement '
.G

même de la gare, soit au-dessus, soit au dessous du

/sol ; elle offre l'avantage, précieux dans les villes, de
I ménager l'espace, elle permet en outre dans les sta-
| tions importantes de banlieue de placer le bâtiment à
ww

\ cheval sur les voies (fig. 393), ou directement au-

dessous d'elles, de manière à faciliter l'accès des trot-
toirs et surtout les dégagements.
Le vestibule et le bureau des bagages sont en géné-
ral placés au niveau de la cour ; le bureau du chef
/w

de gare, le télégraphe et les locaux accessoires sont

placés au niveau des voies ; les salles d'attente sont
tantôt à l'un, tantôt à l'autre étage. La communica-
s:/

tion entre le niveau des voies et le niveau de la cour

se fait au moyen d'escaliers et souvent d'ascei
de monte-charges.
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 259

e .c
eri
passage

~l
Alg
I
I &9
4>

n
C

S»
.G

"S
•R;
ww
/w
s:/

Fig. 393.
ttp

[Link]
 [Link]

om
260 QUATUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVli

3e1?. — Ainiw. — Sur les lignes à voie unique, les

abris ne sont justifiés que lorsque le trottoir sur lequel
on les place est fréquemment utilisé ; si, comme cela

e .c
arrive assez souvent sur les lignes peu importantes, le
trottoir ne sert qu'en cas de croisement exceptionnel,
on peut supprimer l'abri.

eri
\ 3 6 8 . — Traversées de voies. — Sur les lignes à
\ fréquentation faible ou moyenne, les voyageurs tra-
J versent les voies à niveau ; on ménage pour leur
passage une traversée formée d'un plancher en
Alg
madriers reposant sur le ballast. Les traversées ne
sont pas seulement utiles pour les voyageurs, elles sont
nécessaires pour le passage des cabrouets chargés de
bagages.
oJ\ Bans les gares importantes des lignes très fréquen-
C
tées, on fait passer les voyageurs par dessus la voie
au moyen d^ujo^jiajsjerelle^ou par dessous au moyen
d'un p^s^a^^outerrain. Ce dernier système a l'avan-
.G

<?,j( tage de diminuer la différence de niveau que les

vova
Jx^ g ' e u r s o n t à franchir, car on peut placer le sol du
passage seulement à 2m 50 environ au-dessous des
ww

voies, tandis que le plancher d'une passerelle ne peut

-pas être à moins de 5 mètres au-dessus (4m 80, plus
^l'épaisseur du tablier). Les passages par dessus ou
l
par dessous sont tout indiqués pour les gares à deux
étages, lorsque celles-ci ne sont pas disposées en cul-
/w

de-sac de manière à permettre l'accès de tous les trot-

toirs sans traverser des voies. Leur usage est en effet
général dans ce cas.
s:/

Le plus souvent, même lorsqu'il existe des passages

pour les voyageurs, en dessus ou en dessous de la voie,
on transporte les bagages a niveau ; si la fréquence des
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 261

trains est telle qu'il y aurait danger ou impossibilité à

le faire, on établit des monte-charges sur les deux
trottoirs, mais c'est une grande complication.

e .c
36». — Accessoires. — On donne presque toujours
un jardin au chef de station et, sur la plupart des
réseaux, on dispose auprès du bâtiment des voyageurs
des massifs d'arbustes et des pelouses de gazon ; ce

eri
n'est pas une grande dépense et cela rend le séjour sur
les trottoirs et aux abords plus agréable pour les voya-
geurs. Il est bon de masquer le jardin du chef de \
Alg
station par une haie, car il n'est pas toujours bien /
tenu. Enfin on construit un puits aux abords du'
bâtiment des voyageurs et, autant que possible, on le
place de manière à permettre un arrosage facile du /
jardin.
C
STO. — Cours et «venues d'accès. — On établit
h-*--
devant le bâtiment des voyageurs une cour placée le
.G

long d'une voie publique ou communiquant avec elle

r
par un chemin d'accès spécial. Il ne faut pas faire les j ^^ ^
cours trop grandes .: elles sonrplus dlffiHIêTT^enir l *
ww

propres et entraînent un supplément inutile des frais/

de construction et d'entretien ; mais il faut que les voi-
tures puissent y entrer, y tourner et en sortir sans
embarras.. Lorsque l'espace dont on dispose est supé-
rieur à celui qui est nécessaire pour ces mouvements
/w

et pour le stationnement aux moments de l'arrivée et

de départ des trains, on peut garnir d'arbres et d'ar-
bustes les angles et les côtés de la cour. * ,
Il est, inutile de placer à l'entrée des cours des voya-VÇ^y^
s:/

geurs des grilles et des portes qui ne sont jamais/ »

fermées ; il est également inutile de les entourer de7'
ttp

[Link]
 [Link]

om
262 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

clôtures dans les parties qui sont contiguës à des che-

mins. On doit au contraire, surtout pour les gares
importantes, s'attacher à ménager des accès aussi

e .c
larges que possible. Les grilles avec portes étroites, qui
dans les gares de certaines villes séparent la cour de
la large avenue qui y donne accès, sont un véritable
contre-sens.
.^
Xjej_Jr£jttojj^J^^ être assez larges

eri
^ 1 / ^ 1 / pour permettre la circulation entre llTMtiment eHes
voitures qui stationnent aux abords, en tenant compte
de la présence au droit de ces voitures des personnes
qui en descendent ou qui y montent, des cochers ou
Alg
fcarçons d'hôtels, etc. Dans les gares importantes, on ne
Suit pas hésiter à leur donner quatre^ou cinq mètres de
largeur, au moins au droit disportes qui servent à
, l'entrée et à la sortie des voyageurs et des bagages, et
^ - ^ à les couvrir par des marquises. Dans les très grandes
C
\ gares on couvre entièrement une partie de la cour, au
droit de la sortie des voyageurs, de manière à permettre
.G

à ceux-ci de monter en voiture à couvert et de rester

abrités pendant quelques instants avant de s'éloigner,
p Les avenues d'accès sont construites en même
1 temps que le chemin de fer, "mais on .e^fai^générale-
ww

\ ment la remise à la communè^uj? le territoire de la-

^ïjuelle^lîe^-*ssnfrôuvent. Tant que cette cession n'est
pas faite, les riverains n'ont le droit de prendre sur
l'avenue ni jours ni accès ; ce motif suffit, la plupart
du temps, pour déterminer les communes à accepter
/w

la remise des avenues et, par suite, à en prendre

l'entretien à leur charge.
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 263

II. — GARES DE BIFURCATION.

871. — Dispositions générales. — Plusieurs types

e .c
sont adoptés pour la disposition des gares de bifurca-
tion. Le choix à faire dépend des conditions de ser-
vice, mais aussi et souvent à peu près exclusivement
des habitudes d'exploitation. La disposition générale-r H_>t

eri
ment usitée en France consiste à faire arriver les dif-
férentes voies parallèlement au bâtiment des voya-
geurs, de telle façon que les trains de divers em/
branchements se trouvent à côté les uns des autres et
au droit du bâtiment. Alg
5£
Y M
C
Fig. 394.

Une autre disposition qui est quelquefois em- - Kl.r*J

*
ployée pour les gares de bifurcation et de croise-
.G

ment de deux lignes, consiste à placer le bâtiment

des voyageurs dans l'angle formé par deux des bran-
ches qui aboutissent à la gare, lorsque la localité à Jr"^
ww
/w

Fig. 395. f
MA^O ^ \ ^
desservir se trouve dans cet angle. On évite ainsi aux
s:/

voyageurs qui vont au chemin de fer ou qui en re-

viennent la traversée d'un passage à niveau ou d'un
ttp

[Link]
 [Link]

om
264 QUATRIÈME PART[E. CHAPITRE XVII

pont supérieur ou inférieur ; de plus, les salles d'at-

tente, le buffet et les bureaux des agents de la gare
sont placés entre les voies,- ce qui est commode pour

e .c
le service ; mais les deux branches entre lesquelles se
trouve la gare ne peuvent être reliées entre elles qu'à
une de leurs extrémités, ce qui entraîne, pour les
trains mixtes, des manoeuvres longues et compliquées ;

eri
en outre, les installations des marchandises sont,
l- presque nécessairement, ou très éloignées de celles
A qui sont affectées aux voyageurs, ou placées d'une
manière incommode pour une des deux branches.
Alg
Cette disposition n'est pas à recommander, au moins
dans les cas ordinaires.
f*""" Il existe un autre moyen de diminuer le nombre des
\ traversées de voies, qui n'est pas en usage en France^
mais qui est usité à l'étran^ëTTTÎ^cônsiste à faire croi-
C
ser deux voies au milieu de la gare, comme l'indique la
.G
ww

{ Fig. 396.

figure 396, de manière à les amener au droit du même

trottoir.
*p» On peut n'avoir que trois voies au lieu de quatre en
y,J[ \ adoptant la disposition ci-dessous. On facilite les mou-
/w

! \ vements en reliant les voies situées en prolongement

s:/

Fig. 397.

l'une de l'autre comme cela est indiqué en pointillé

ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 265

sur ce même croquis. Ce système, employé dans beau-

coup de grandes gares de l'étranger, notamment à
York et à Amsterdam, offre des avantages dans beau-

e .c
coup de cas. ç M
Lorsque la ffam forme tête de ligne pour une oui ^
plusieurs des branches qui y aboutissent, on peut encore
supprimer les traversées de voies en faisant arriver ces
branches en cul-de-sac contre le bâtiment des voya-

eri
geurs. Cette disposition est plutôt à__ recommande

Alg
Fig. 398. ** ~

pour les voies de départ des irains que pour lesj

voies d'arrivée, car dans ce dernier cas, si le train/
comprend des wagons de marchandises, ce qui est trèé
fréquent sur les embranchements peu importants,/il
C
faut d'abord les garer avant de mettre à quai les
voitures qui sont toujours placées derrière eux ;
.G

néanmoins, pour les lignes très peu importantes, elle

offre quelquefois des avantages.
Les gares de bifurcation, lorsqu'elles ont une impor-
tance suffisante, comportent généralement, outre les h jt
ww

voies affectées aux trains, une voie spéciale affectée à * <\S~

la circulation des machines. C'est en effet, comme nous/
l'avons déjàmcliqué, presque toujours dans les gares
de bifurcation que se trouvent placés les dépôts ou
réserves et c'est là par conséquent que l'on change les
/w

machines. Comme, en raison des correspondances, w f C l

toutes les voies de stationnement des trains sont souvent
occupées à la fois, s'il n'existe pas de voie spéciale pour
s:/

la circulation des machines, on est obligé de garer

provisoirement celles-ci sur des voies accessoires avant
f\d&j<M^
ttp

JZD
[Link]
 /
[Link]

om
266 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

l'arrivée des trains qu'elles doivent prendre ou en atten-

dant le départ de ceux qu'elles viennent de quitter,
lorsque la tête de ces trains n'est pas tournée du côté,

e .c
du dépôt.
On peut placer les trottoirs d'entrevoie de deux
façons: de deux en deux voies, ou au contraire dans-
chaque entrevoie.

eri
a
S
Alg
Fig. 399.

Dans le premier cas ; il ne faut que n -j- 1 trottoirs

pour desservir 2 n voies, si elles sont en nombre pair, et
C
2 n + 1 voies si elles sont en nombre impair ; soit,
dans les cas usuels, deux trottoirs pour trois voies, trois
trottoirs pour quatre ou cinq voies, et quatre trottoirs
.G

pour six ou sept voies. Dans le second cas, il faut un

trottoir par voie.
Les avantages de l'un et de l'autre système sont les
ww

suivants. Avec le premier système, on économise un

peu sur la dépense de construction des trottoirs et on
gagne de la largeur, ce qui fait qu'à égalité d'espace
occupé on peut avoir des trottoirs plus larges ; mais,
comme les trains se trouvent dans la gare aux mêmes
/w

heures, le service de deux trains se fait en même temps

sur le même trottoir et il peut en résulter de l'encom-
brement et des confusions. Les voyageurs qui doivent
s'embarquer sur les voies paires, en comptant à partir
s:/

du vestibule, ont à traverser une voie de plus qu'il ne

serait nécessaire ; par contre, ceux qui passent de l'un
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 267

à l'autre des trains stationnés le long d'un même trot-

toir n'ont pas du tout de voies à traverser. Dans le
second système, chaque trottoir ne sert que pour un

e .c
train, les voyageurs n'ont à traverser que le nombre
de voies strictement nécessaire, mais les trottoirs sont
plus étroits ; en outre il peut arriver et il arrive très
souvent que les voyageurs se trompent de trottoir. Le
premier système est généralement préféré, et avec

eri
raison à notre avis, car il est surtout avantageux
d'avoir des trottoirs larges ; il est seul pratique lors-
qu'on fait communiquer ceux-ci au moyen de passages
souterrains ou de passerelles supérieures, d'abord
Alg
parce que la place occupée par les escaliers ne permet
pas d'établir les passages par dessus ou par dessous
lorsque les trottoirs sont étroits, ensuite parce que
l'allongement du parcours entre les trottoirs a des
inconvénients beaucoup moindres que l'obligation,
C
imposée sans nécessité à une partie des voyageurs, de
passer de l'un à l'autre en ayant à monter et à des-
.G

cendre les escaliers.

La largeur des trottoirs d'entrevoie est variable
on la "Iixe soUVeuTT"''-O1"1 ^^^^^^^m__ét8^\ir,\
ww

entre les deux voies qui comprennent le trottoir,/

une voie en cul-de-sac communiquant par plaques
tournantes avec les autres voies, et perdre ainsi le
moins de place possible. Ces voies en cul-de-sac placées
://w

Fig. 400.

entre les voies principales sont commodes pour garer

du matériel vide ou des wagons à échanger entre les
ps
htt

[Link]
 [Link]

om
268 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

trains. Mais dans les constructions nouvelles sur les

lignes importantes, il n'y a pas à tenir grand compte
des dimensions des plaques tournantes. Les progrès

e .c
du matériel roulant ne permettent pas de douter que,
dans un avenir peut-être peu éloigné, les véhicules qui
peuvent tourner sur ces plaques arriveront à être rem-
placés en grande partie par des véhicules de longueur

eri
^ plus grande. La largeur de 6m 33 n'est d'ailleurs
suffisante que dans les gares où il n'existe qu'un mou-
vement de voyageurs faible ou moyen ; en cas contraire,
il ne faut pas hésiter à adopter des trottoirs plus
Alg
Marges. En AJlema^iejinJeur donne jusqu'àj^Haètres,
et pn_y étobljtjie^bufiets, des water-closets et des
salles d'attente. La largeur de 20 mètres est peut-être
^Xtress-rveTTïTeme dans de très grandes gares ; mais il
vaut mieux, en. pareille matière, pécher par excès que
C
â par défaut, car, dans ce dernier cas, les erreurs sont
^ fP^^Kfisque. toujours jrremediabTes'. Tl y a ri'ailleursPftn
y
.G

intérêt très réel à avoir, sur les trottoirs des gares de

bifurcation, au moins des water-closets -pour éviter aux
voyageurs un trajet toujours assez long et souvent
dangereux.
ww

5 Pour les trottoirs situés devant le bâtiment des

voyageurs, l'augmentation du mouvement des voya-
geurs, les allées et venues de ceux qui vont d'un train
,. . à l'autre, la circulation des cabrouets pour le trans-
y / \ bordement des bagages, les colonnes des marquises ou
/w

",. halles couvertes qui existent dans beaucoup de cas,

exigent dans une gare de bifurcation plus de place
que dans une station ordinaire ; on peut compter
s:/

&~ comme normale une largeur de 6 à 8 mètres, et il ne

>
faut pas craindre de l'augmentërlïrfesoin.
La longueur des trottoirs, dans les stations de
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GABES, STATIONS ET DÉPENDANCES 269

bifurcation, j a r i e de 100 à 150 mètres pour un train,

on ne peut pas poser à ce sujet de règles absolues,
car cette longueur dépend des conditions du trafic.

e .c
3 7 2 . — Bâtiment des voyageurs. — L e s dispositions
des bâtiments de voyageurs sont, au point de vue du
service local, les mêmes que dans les autres stations ;

eri
mais il faut nécessairement des salles d'attente pour
les voyageurs qui attendent les trains de correspon-
dance, des locaux plus étendus pour les agents, des
corps de garde pour les hommes d'équipe et les agents
Alg
des trains, en général un buffet avec ses dépendances,
un local pour le réchauffage des bouillottes, et souvent
un bureau pour le commissaire de surveillance admi-
nistrative. Tous ces locaux ne sont pas nécessairement
renfermés dans le même bâtiment ; on peut, en parti-
C
culier, installer dans des bâtiments spéciaux le buffet,
le local pour les bouillottes, les corps de garde, etc. -
Les,i)âtjjment,s à deux étages sont, en Allemagne A
.G

d'un usage presque général pour les gares de bifurca-

tion ; cette solution est très logique, du moment qu'on!
admet l'interdiction pour les voyageurs de traverser
ww

les voies à niveau, car elle permet de leur donner accès

sur les trottoirs au moyen de passages souterrains, en
leur faisant suivre un trajet aussi court que possible,
et surtout en ne les obligeant pas à descendre pour
remonter ensuite. H y a d'ailleurs, dans les grandes
/w

villes, comme nous l'avons indiqué à propos des gares

de passage, un intérêt très sérieux à placer les voles
à un niveau diflérent de celui des cours, pour assurer,
m i • ,^___imâtmmmw—m
s:/

sans travaux exceptionnels, le maintien des communi-

cations entre les deux côtés du chemin de fer. Les
bâtiments peuvent être disposés, avec une distribution
ttp

[Link]
 .
rie
[Link]

PLAN DU . 1- ETAPE (fehefte : 0 0 ? pr iï»Hrt)

yttài .a niarthandàti Kw-f

I

lge
o
a
>

A
GC
=$=
COUPE AB ( Echelle t 0?Q02 pï 1 mètre)

w.
w
/w

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 271

plus complète, d'une manière analogue à celle que nous

avons déjà indiquée pour les gares de passage avec
bâtiment placé sur le côté ; mais il est plus logique \

e .c
d'établir i ^ in s t a t i o n F qujjioivent être au niveau I
des voies (bureau du chef de gare7*télégraphes, salïès '
d*aUentë, etc.) sur un trottoir central placé au milieji
de celles-ci; c'est la solution adoptée pour la gare de la

eri
Haye dont nous donnons ci-contre le croquis (fig. 401).

3*73. — Cabinets d'aisances. — Il faut donner f ' /

beaucoup plus d'importance aux cabinets d'aisances! If^r, f^/Z^r
Alg
dans les bifurcations que dans les stations de passage,
parce qu'ils sont plus fréquentés en raison de la durée/
plus grande qui est donnée aux arrêts des trains ; il
'

est indispensable qu'il y en ait de réservés pour les

dames et, dès que la bifurcation a un peu d'impor-\
C
tance, il faut y mettre un local pour une gardiemoej-
chargée du nettoyage.
.G

Les_gabinets d'aisances sur les trottoirs d'entrevoie

-^ontjrès utiles, car la traversée des voies au moment
du stationnement des trains est une gêne, un danger et
une perte de temps ; on peut, même sur des trottoirs
ww

qui n'ont que 6m 00 de largeur, établir des cabinets et

urinoirs. Cela représente une certaine dépense, mais
elle est justifiée chaque fois que les stationnements
sont courts et que les voyageurs sont un peu nom-
breux.
/w

374. — Abris. — Le stationnement des trains est

plus long dans les gares de bifurcation que dans les
s:/

stations. Les voyageurs qui changent de train ne

peuvent, dans beaucoup de cas,^ attendre que sur les
trottoirs ; c'est pourquoi il est presque nécessaire
ttp

[Link]
 [Link]

om
272 QUATRIÈME PABTIE. — CHAPITRE XVII

d'avoir un abri sur chacun de ceux-ci ; lorsque le

mouvement est suffisant pour justifier cette dépense,
on remplace avantageusement les abris par des mar-

e .c
quises auxquelles on donne une longueur suffisante
pour permettre aux voyageurs de monter dans les
trains et d'en descendre à couvert lorsque le nombre
des voitures n'est pas considérable. Dans les gares de
bifurcation importantes, on couvre à la fois les trottoirs

eri
et les voies en établissant des halles couvertes. Ces
halles coûtent assez cher, mais elles sont très commo-
des. Quelquefois on emploie un système mixte qui
consiste à couvrir les trottoirs par des marquises^ et à
Alg
les réunir au milieu par une halle de 15 à ^ m è t r e s
de longueur sous laquelle les voyageurs peuvent t r a -
verser les voies à couvert ; cette solution, employée
notamment dans les gares de Montargis et de Limoges-
C
Monjovis, est assez économique et satisfaisante.

375. — Parcs » voitures. — Dans les stations de

.G

bifurcation, on peut avoir à ajouter des voitures aux

trains ; à cet. effet, on dispose des parcs à voitures qui
sont formés d'une sériejde voies parallèles reliées entre
ww

elles par un chariot roulant ; ces voies sont quelquefois

couvertes.

316. — Communications entre les voies. — Pour

faciliter l'échange des voitures ou des fourgons entre
/w

les trains, et permettre d'en ajouter,%n a l'habitude,

en France, d'installer aux deux extrémités des trottoirs
des batteries ou barres de plaques tournantes qui
permettent de faire passer à bras un véhicule d'une
s:/

quelconque des voies sur une autre. La présence des

batteries de plaques oblige à porter la largeur des
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 273

entrevoies de 2 mètres à 3» 19 au moins. Cet élargis-

sement, qui perd un peu d'espace, est d'ailleurs avanta-
geux, caries agents ont fréquemment à circuler entre

e .c
les voies dans les gares, et cette circulation est impos-
sible, si les trains sont en mouvement, avec des
entrevoies de 2» 00. A la Compagnie de P.-L.-M. on
remplace les plaques par des chariots sans fosse.

eri
X ^ plaques tournantes ne sont pas employées en Y
Allemagne, où elles sont,considérées comme unjdanger ;J
en France,'comme nous'"Tavoïîsdit, l'augmentation
de l'écartement des çssieux des voitures tend à diminuer
leur emploi, et
sont appfelgfes
danses
Alg
, utyffrévpàr dès à\prése^t quelles
^ataatçë^^ur les voies principales,
lîgnfy'im^qrtantesV
J^ij^^
f^ AAy**
*~ *-
1/ ^
C
III. — GARES TERMINUS.

377. — Disposition des voies. — Dans les gares

.G

terminus, on place presque toujours les voies de sta-

tionnement des trains à l'extrémité même de la ligne,
de manière à les rapprocher autant que possible de la
localité à desservir. Il est nécessaire, dans ce cas, de
ww

recourir à des dispositions spéciales pour permettre

le dégagement des machines, qui doivent rentrer à
leur dépôt si leur service est terminé, ou, dans le cas
contraire, se placer à l'autre bout du train pour pou- (SA* (AÀ
voir l'emmener dans la direction opposée. On emploie
/w

souvent à cet effet une voie dite de contrôle, établie

a côté de la voie d'arrivée, énTavant dû~~point de
s:/

Fig. 402.
ttp

[Link]
 om
[Link]
274 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

stationnement des trains et reliée avec elle à ses deux

jextrémités. Cette ^oie pe£ m et à la machine dejpasser
[de la tête à la queue du train et de dégager en même

e .c
temps, s'il s'agit d'un train mixte, les wagons de
\/*~-r"°marchandises placés entre elle et les voitures à voya-
geurs. Lorsqu'on fait cette manœuvre au moment
même de l'arrivée des trains, on profite du temps
qu'elle exige pour faire le contrôle des billets, et c'est

eri
cette circonstance qui a donné son nom à la voie qui
sert à la circulation de la machine. On peut aussi,
pour éviter toute perte de temps, amener directement

Alg
le train au droit du quai, puis, lorsque les voyageurs
1 sont descendus, le refouler jusqu'à la voie de contrôle
\ pour permettre le dégagement de la machine ; il faut
j alors une seconde manœuvre pour ramener le train
! siir la voie où il se trouvait primitivement ou sur umv
C
H /autre voie. Les manœuvres que nous venons d'indiquer
• yi sont longues, elles exigent beaucoup d'espace et, ce
.' qui est surtout une gêne dans les gares importantes,
.G

elles encombrent la voie d'arrivée pendant un temps

Se^-*4€)ii^rTïïssi préfère-t-on souvent disposer les
voies de manière à permettre le dégagement des ma-
ww

chines^pendant le stationnement du t r a i n j e j p n g du
trottoir àvoyâ^ëûrsT Dans cë~"cks, on dispose les voies
U h^ stationnement par groupes de deux, entre lesquels
pn place une voie spéciale destinée à la circulation
des machines. On doit alors renoncer à la possibilité

fo
/w

de dégager, en même temps que la machine, les wa-

gons de marchandises placés en tête du train, lorsque
celui-ci est mixte. La communication peut être éta-
blie au moyen de plaques tournantes pour les machines
s:/

des trains de banlieue, qui sont courtes et. ne sont pas ac-
compagnées d'un tender. Pour les machines ordinaires,
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 270

on emploie des changements de voie ; cette dernière

disposition exige un peu plus de longueur disponible
pour le mouvement de tiroir, ou oblige à refouler le

e .c
train d'une cinquantaine de mètres* lorsque les voya-
geurs sont descendus. Lorsque la^Mâfueur manqueN
pour établir la voie de circulation des^ machines, on
se contente de relier deux à deux les voies de station-

eri
nement par des diagonales ou des bretelles ; la
machine d'un train placé sur une des voies de
stationnement peut alors se dégager en empruntant
l'autre voie, lorsque celle-ci est libre.
Alg
Les gares terminus servent le plus souvent au
service de plusieurs branches ; les dispositions des
voies du côté de l'entrée sont, dans ce cas, celles que
nous avons déjà indiquées pour les gares de bifurca-
tion.
C
3 T 8 . — B â t i m e n t d e s v o y a g e u r s . —- O n disposait
autrefois, au point de vue de l'aménagement des
.G

services» les gares terminus comme les gares de

passage ; les locaux affectés à l'arrivée et au départ
étaient placés des deux côtés des voies, et par suite
ww

complètement séparés. Cette disposition, rationnelle

lorsqu'il n'y a qu'une seule direction, cesse de l'être
lorsqu'il y en a plusieurs ; en effet si on ne veut pas
faire traverser les voies par les voyageurs qui ont à
s'embarquer ou qui viennent de débarquer sur les
/w

trottoirs intermédiaires, elle les oblige à un détour

considérable ; elle crée pour les bagages les mêmes
sujétions ; enfin, pour les services de banlieue, elle a
le double inconvénient de rendre nécessaires des ma-
s:/

noeuvres pour le passage des trains du côté de l'arrivée au

côté du départ, et de rendre plus difficile l'écoulement
ttp

[Link]
 [Link]

om
27G QUATRIKMK PARTIE. — CHAPITRE XVII

e .c
eri
C Alg
.G
ww
/w
s:/

Fig. 403. —Gare de Lille.

ttp

[Link]
 om
[Link]

AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 277

des voyageurs qui arrivent par grande:-; masses à la ^

fois. Tl y a tout avantage et cela n'est plus contesté

e .c
aujourd'hui, à donner directement accès sur les trot-
toirs aux voyageurs et aux bagages paj^JZexteégftté

salles d'attente, les bureaux dejlisjjri^^

^et les^Hïï2p*iafi£âs^^

eri
des "Mgages, dans un corps de bâtiment j^lacé en tête.
,des ^Ss7"Pour"'' éviter l'encombrement résultant du
statioimenient des voitures, on place sur les côtés les
locaux affectés à la distribution et quelquefois à la
Alg
réception des bagages. Les services de banlieue sont
toujours placés en bout. Lorsqu'on adopte cette dispo-
sition, il est nécessaire de réserver entre le bâtiment
terminus et les voies un très large espace libre, de
manière à permettre, sans encombrement, la circula-
C
tion dans les divers sens des voyageurs et des ba-
gages (%. 403). \i^%n
.G

La disposition à deux étages, dont nous avons déjà \ /

parlé à propos des gares de passage, se prête souvent
d'une manière avantageuse à l'établissement des gares
)
terminus, qui sont le plus souvent dans les grandes
ww

villes, où on est forcé de ménager l'espace, et où l'éta- I

blissement des cours au niveau des voies est souvent
difficile ; elle est très usitée en Angleterre et en
Allemagne. La gare Saint-Lazare à Paris en est un
exemple ; mais, dans celle-ci la disposition des lieux a
/w

permis de placer la cour d'arrivée des grandes lignes au

niveau des voies, ce qui est un avantage. Nous donnons
ci-dessous1 les plans de la gare d'Anhalt, à Berlin, dans
s:/

laquelle les deux étages sont complètement séparés.

1. Voir page 278.

ttp

[Link]
 [Link]

om
278 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

e .c
eri
C Alg
Rez-de.-chaussée
.G

I • I i , i"»rtie >

r 11 TZ T r n , — H i i l " ;
11- 11—-Il 11- 11
gsro g ^ ^ ^ ; ^ f f ^ ^ | ^ ^
ww

BiÛri»

lerre-j>lën.

--C
&s^4^^^ifoyW^
/w

-T-T4 4 -Ab~r-t \—\ I 1 \-

llPioiii
XÏ^fiffl^
s:/

Fig. 404. — Gare de Berlin-Anhalt.

ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 279

§ 3. — INSTALLATIONS SPÉCIALES AU SERVICE

e .c
DES MARCHANDISES.

I. — STATIONS ET GARES DE PASSAGE.

3Tf9. — Dispositions générales. — Le Service des

eri
marchandises exige des voies spéciales en dehors des.
voies de circulation ou de garage des trains, pour le\
stationnement des^jwagons_;ay_antr~-pendant -et- -aprè$ j
les oper'aTionsîÏÏe'chargement et de déch^gejmjenLv-des
qii|riH^£t^^^ Alg faciliter les manu-
tentions et abriter les marchandises ; enfin, dans
certains cas, des installations particulières, telles que
TT
<
ÏÎSLâl^^^ê§iiâSXj-jg^sjL'jBhaux, bureaux de petite
vitesse, g r u e £ d e ^
C
de'^SÂvgem^ts,,, etc.
"Eë^ervice des marchandises est presque toujours
.G

juxtaposé au service des voyageurs ; néanmoins il existe

quelquefois dans les régions peu peuplées, notamment 'arvl
'dans les régions forestières, dégustationss^cjalês»ay^\
W; marchandises ; on leur donne rjaris ce cap, le nom déport^
ww

^04 ^e^JLl y a également, aux abords des grandes villes, 7-

fes^ gares spéciales aux marchandises, entièrement^
séparées des gares affectées au service des voyageurs, j
Nous n'envisagerons pas séparément ces cas particu- ; pi
liers ; les règles que nous allons donner, pour le cas
/w

V /H '

ordinaires des gares et stations communes aux voyageurs

et aux marchandises, leur sont applicables avec quel-
ques simplifications faciles à imaginer.
s:/

. 3 8 0 . — Raccordement des voies de marchandises \

avec les voies principales. — On admet aujourd'hui,
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
280 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

d'une manière générale, que les voies affectées au service

des marchandises doivent être disposées de telle façon
que les trains puissent y refouler ou y prendre des wa-

e .c
gons aussi biendaffî^ .
Lorsqu'il n'en est pas ainsi, on est obligé soif de s'as-
treindre à ne recevoir et à n'expédier des wagons que
dans une seule direction, ce qui entraîne des parcours

eri
inutiles pour ceux qui sont destinés à l'autre direction,
soit de faire à bras la manoeuvre des wagons qu'on
'détache du train sur la voie principale ou sur la voie
d'évitement pour les refouler sur les voies accessoires.

Alg
Or, d'une part, les manoeuvres à bras sont longues et
prolongent inutilement le stationnement des trains, et
d'autre part elles exigent un personnel considérable
qu'on n'a généralement pas à sa disposition dans -les
.stations secondaires ; de plus, elles sont beaucoup plus
C
chères que les manoeuvres à la machine.
Il y a plusieurs dispositions en usage pour .raccorder
les voies accessoires des stations avec les voies "He
.G

crrcuTIïïonT^Sur j e s lignes à double voie, on peut

raccorder directement avec les voies de circulation,
ww
/w
s:/

Fig. 405.

par aiguilles, une des voies accessoires, sur laquelle on

ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 281

en branche au besoin d'autres. C'est la mejUeure

di^gjjion. a4LJ>ojjiiJ&~Y^^ ; mais
les wagons des trains qui circulent sur la voie si-

e .c
tuée du côté opposé aux installations des marchan-
dises ne peuvent accéder à celles-ci qu'en traversant
l'autre voie de circulation ; celle-ci est donc obstru
pendant tout le temps que durent les manœuvres. Pour

eri
éviter cet inconvénient, on place souvent, de part et
d'autre des voies de circulation, des voies communi-
quant entre elles par **&»*
iijTf^ojft,f-rarisvQrsalft ^ !
v.„, '"• f X^
avec plaqxies ; les wa-
gons en provenance ou
à destination de la voie
Alg
-i^
-é-
h*l

située du côté opposé hwi^

Fi
aux installations des s- m-
C
marchandises ont, dans ce cas, à traverser non seule-
ment une des deux voies de circulation, mais les deux,
.G

car la voie transversale coupe simplement celles-ci et,

par raison de sécurité, ne leur est pas reliée par des
plaques ; mais les wagons traversent un à un, poussés
à bras, et l'encombrement dure beaucoup moins long-
ww

temps que dans une manoeuvre à la machine. L'incon J

vénient~des"nraneeu-vpes à bras,_au point de-v-ùènâu
persQnjiBl^nécessaire, subsiste dans ce cas. Lorsqu'on,
ç**"H'
applique le typeqïïêTreB's venons de décrire à une station » V t ^ ^
comprenant une ou plusieurs voies de garage, on dispose \ ' *?, ^ *i
/w

autant que possible celles-ci de manière à ce qu'elles 1 *!- *"*"

soient coupées par la batterie de plaques. On peut ainsi j
enlever des wagons d'un, train garé ou lui en ajouter j
s:/

sans avoir à faire de manœuvres proprement dites ; il

suffit de séparer le train en deux parties au droit de
l'emplacement des wagons à prendre ou à laisser, de
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
282 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

manière à pouvoir tourner ceux-ci, et, une fois l'opé-

ration |erminée, de refaire les attelages après avoir
refoulé pour amener les tampons en contact. Dans les

e .c
stations peu importantes, qui comprennent une voie de
garage placée du côté opposé à la halle aux marchan-
dises, celle-ci peut suffire pour toutes les manœuvres
. de wagons à faire au passage des trains ; mais, pour

eri
.peu que la circulation soit intense sur la ligne, il est
jbAÀ^l bon de placer à côté une seconde voie, qui peut être en
^ y/ l cul-de-sac ; celle-ci reçoit les wagons à aj outer aux trains
^>u ceux qui en sont distraits. On a ainsi plus de liberté

Alg
pour le choix du moment où on doit faire traverser les
voies principales par ces wagons.
Sur les lignes à voie unique, la disposition que nous
venons d'indiquer n'oii're que très peu d'avantages,
j et il est préférable d'adopter un type qui permettejie
C
^fai^eJiQjjfcesjes manœuvres àlajgaSSÏÏméTTlfaut, autant
&#-%*' que possible, pour les trains mixtes, dont l'emploi est
.G

encore presque général sur les lignes peu importantes,

que la manœuvre puisse s'opérer sans qu'on ait à faire
subir aux voyageurs les mouvements de va-et-vient
qu'elle entraîne ; aussi place-t-on les wagons de
ww

marchandises en tête des trains, de manière à pouvoir

laisser en place les voitures à voyageurs pendant que
-» les manœuvres s'effectuent. Lorsque les installations
/des marchandises sont placées du..côté opposé au bà-
jj,iment de^j^oj^gejjj^y^il -n'y a aucune difficulté "a"
/w

î^rëiiëiTapremière voie de marchandises, à ses deux

^extrémités, sur la voie d'évitement (%. 407), et quel
que soit le sens du mouvement du train, on peut faire
s:/

les manœuvres en laissant le long d'un trottoir les voi-

tures à voyageurs qu'on vient reprendre ensuite. Si
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 283

les installations des marchandises sont placées du

même côté que le bâtiment des voyageurs, on peut, \V

e .c
0 roj'-'l^-' •
ftë

eri
Fig. 407.

Alg
au moyen de changements de voie placés sur la voie Y
directe, si celle-ci passe devant le bâtiment des voya- '
geurs, permettre les manoeuvres des wagons de mar-
chandises par la machine du train dans les deux sens.
Mais pour les trains allant dans le sens de la flèche
C
.G

VWi^yr^
^vy&U,
Fig. 408.
'•SI
ww

(fig. 408), on est. obligé avec cette disposition, àe\{^

laisser les voitures à voyageurs, au milieu de la gare,
avant qu'elles soient arrivées au droit du trottoir, et
les voyageurs à destination de la station sont obli-
gés d'attendre, souvent longtemps, avant de pou-/
/w

voir descendre ; si, au contraire, on commence par

amener le train à quai pour le refouler ensuite avant
défaire les manœuvres, c'est une perte de temps.
On peut éviter cet inconvénient en plaçant la voie <C
s:/

directe du côté opposé, au bâtiment des voyageurs,

soit pour les deux sens de "mouvemeïT^ïïgTl[09),
ttp

[Link]
 [Link]

om
284 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

soit seulement pour un seul des deux sens suivant une

e .c
Fig. 409.

disposition que nous avons déjà indiquée (fig. 410).

Mais, dans le premier cas, tous les voyageurs sont

eri
Fig. 410.

obligés de traverser les voies ; le second type ne résout

la difficulté, en ce qui concerne les manœuvres des
Alg
marchandises, que si les installations affectées à ces
dernières sont placées à gauche du bâtiment des voya-
geurs en regardant les voies, car on n'admet pas,
même sur lés lignes en voie unique, quç deux yo\es
'directes soient placées t -^Klroifg " ^ n o ^ c T T a u t f é .
C
?
' 'i irïious paraît préférable de reporter sur la voie
d'éviteraient l'un des appareils qui établissent la com-
.G

munication, tout en laissant la voie directe devant le

bâtiment des voyageurs. Cette disposition permet de
ww
/w

faire passer à côté des voitures les wagons qui doivent

être refoulés sur la voie des marchandises ; il y a seule-
ment alors allongement du parcours effectué en manoeu-
9f vre . On reporte même quelquefois sur la voie d'évitement
s:/

les deux appareils qui établissent la communication avec

les voies de marchandises, de manière à n'avoir, sur
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 285

la voie directe, qu'une seule aiguille prise en pointe

e .c
Fig. 412.

dans chaque sens (fig. 412) ; mais, dans ce cas, on

augmente dans une forte proportion la longueur des
voies et la durée d'une partie des manœuvres.

eri
3 8 1 . — Disposition des voies à marchandises. — L e s \ , /
voies à marchandises comprennent des voies pour le
stationnement des wagons, des voies pour le charge-
Alg
ment sous halle et à quai, des voies pour le chargement :
en débord, enfin les communications nécessaires entre]
les premières et les secondes.
Dans les gar^s-jniniicié«a*©s~-'on compte une^[Link]^j^ *l*-~\>
pour le stationnement des wagons à charger ou à
C
décharger, unej^ojj^pqur le stationnement des wagons %f M
à-emmener après chargement ou déchargement, une 31
.G

ou plusieurs voies de chargement et de déchargement ^

avec halles et quais à marchandises, et une ou plusieurs 4) f ^,
voies de débord. Toutes ces voies ""communiquent
ww
/w

F i g . 413.

généralement entre elles et avec les voies de garage

et de triage, s'il en ex A 3 , par des batteries de plaques ;
elles sont, sauf dans deWas exceptionnels, reliées entre
s:/

elles et aux voies de ondulation au moins à une de

leurs extrémités ; enfin, vsi elles sont longues, elles
ttp

[Link]
 [Link]

om
286 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

sont quelquefois coupées par des diagonales avec tra-

versées-jonctions qui établissent des communications
intermédiaires. Lorsque le nombre et l'importance des

e .c
/ voies le justifient, on y ajoute une voie de tiroir per-
\ mettant de faire à la ma chine les manoeuvres nécessaires
pour faire passer les wagons d'une voie sur l'autre, sans
engager les voies de circulation.
Les installations que nous venons d'énumérer sont des

eri
installations complètes ; lorsque l'importance du trafic,
et notamment du trafic en débord, diminue, on peut
•**> s JOT r * m e r ^a v0 * e ^ e débord en réservant pour les
, XJ manutentions'~de"celTe*nâTure"les parties des voies de
Alg
chargement ou de déchargement placées à portée de
la cour et le long desquelles il n'existe ni halles ni
quais ; il suffit pour cela d'exhausser la plateforme le
long de ces voies, jusqu'au niveau des rails, et de
C
-\^ l'empierrer. On peut aussi, et c'est ce qui se fait le
plus souvent, ju^rimej^jm
aux wagons à recevoir et à expédier. Dans ce cas,
.G

lorsqu'on a en même temps à prendre et à laisser des

wagons, on fait d'abord la manœuvre nécessaire pour
intercaler dans le train les wagons à prendre, puis une
ww

seconde manœuvre pour conduire sur la voie de garage

les wagons à y laisser. Qudqnejfois^même, lorsque le
y trafic est très peu important^JLMÏiiâ fc â^â2ELH]i' une
seule ^^^^^^^^S^àSê^^^S^^^& » e^e ^ ^
à îa fois au stationnement des wagons et à la manu-
/w

tention des marchandises qu'ils renferment.

i/t- \hf^h II n'y a, le £hj£j30jr^^ qu'une
se e e
! ^ _Z°* .^QjjftllfiS-êiL quais, le long de laquelle ces
v bâtiments sont construits à la suite les uns des autres ;
s:/

toutefois, dans certains cas, on réserve à chacune des

halles ou à chacun des quais une voie spéciale ; ces
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 287

voies sont habituellement en cul-de-sac et disposées en

éventail ou en redans ; cette disposition ne paraît pas
à recommander, au moins dans les cas ordinaires ;

e .c
avec les halles et quais plajcésjajoj^jd^unejnên^^
coupée au bésonTpar des plaques tournantes qui en
permettent le dégagement, on utilise mieux la place,
et les manœuvres peuvent se faire très rapidement si /
le chargement et le déchargement s'exécutent réguliè-/

eri
rement. Toutefois les dispositions à adopter peuvent
varier selon la configuration du terrain, la facilité du
raccordement avec les autres voies et la nature du
trafic.
Alg
Au point de vue des manoeuvres, laiM dJapûsdiàoBL la
plu£jijg^ija3Ei^ôlés de lialles^est celle qui consiste à
iuSttv^

les relier à leurs deux extrémités aux voies de station- "~JT-.~ -. -

nement des wagons ; elle est d'un usage général chaque L>^/ lx*
C
fois que les installations des marchandises sont placées
du côté opposé au bâtiment des voyageurs. On peut la
conserver également dans le cas contraire, mais alors
.G

l!«s#i_
cTo—-.
E2Ë
E3
ww

i^v.
Fig. 414. T
on se trouve en présence d'inconvénients sérieux. S'il
s'agit d'une gare impoctante, on perd un espace
/w

considérable entre le bâtiment des voyageurs et les

halles et quais ; comme ceux-ci ont un assez grand
développement et que, d'autre part, en raison de
s:/

l'importance de la gare, il y a un certain nombre de

voies de marchandises dont le raccordement prend
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
288 QUATRIEME PARTIE. CHAPITRE XVII

/ beaucoup de place, on arrive à avoir des gares déme-

i /sûrement longues. S'il s'agit d'une station peu impor-
t a n t e , l'inconvénient ^tiœmjtrafTïïïw

e .c
Hv'ïFy^elï a un autre, c'est que la halle et le quai à
X
marchandises sont éloignés du bâtiment des voyageurs,
et, comme ce sont les mêmes agents qui font le service,
il en résulte des pertes de temps considérables et une

eri
^malveillance imparfaite. Aussi, dans ce cas, prolonge-
on presque toujours les voies à marchandises en
çul-de-sac du côté du bâtiment des voyageurs ; pour
agner encore de la place, on supprime souvent de

~X~
Alg
ce côté les raccordements par aiguilles des dernières
voies, ou seulement de la der-
nière. Ces voies en cul-de-sac
sont raccordées entre elles
Flg 415
' ' près de leur extrémité soit
C
par des plaques, soit par un chariot roulant à fosse.
On trouve souvent avantage à placer des voies en
.G

cul-de- sac, non seulement^„ du ^âtâ^du. hâtimeni-des

voyageur_s,,„jnais.jlu_aQ.té, op-
)osé"£pour permettre dejga^
V " " 1Y rer dans Te m^nîè^space un
ww

plus grand nombre de wagons

sans augmenter la longueur du débord. La Compa-
gnie du Nord a généralisé ce système sous une
forme spéciale ; leg deux voies qui communiquent avec
/w
s:/

les voies de circulation se coupent au moyen d'une

traversée-jonction et se terminent en cul-de-sac au delà
de cet appareil, après s'être dédoublées, si l'importance
ttp

[Link]
 /
om
[Link]
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 280

du trafic le justifie. La halle et le quai sont placés le

long d'une de ces voies. L'autre peut servir pour le
débord. _;,- >-/,_

e .c
L'usage des voies en cul-de-sac n'est pas spécial au , , •'/<&&
cas où les installations sont situées du côté du bâtiment
des voyageurs ; on les emploie
également lorsque ces installa-
tions sont du côté opposé ; elles y

eri
a
servent soit au débord soit au
F e 4l8
garage des wagons. '' ' . ^
Dans lffif,..,^ où il n'y a 'll l 'K' -

Alg
qu'une seule voie poljjMesmamîîenBons des wagons, on )r<v
a quelquefois avantage à faire
passer cette voie devant le bâti-
ment des voyageurs, auquel on
)gj

accole alors la halle à marchan-

's'
C
dises. Ce type est assez usité
aujourd'hui pour les stations dans lesquelles on ne veut
placer qu^un seul agent, parce qu'alors le logement
.G

de cet agent et les locaux où peut l'appeler le service

sont contigus, et que toutes les manoeuvres peuvent J
être faites par les machines des trains. Il n'est toute-*
ww

fois pas sans inconvénients. Une partie de la voie des ^ " ** ~"^
marchandises est inutilisable; le public est obligé, ;t
pour aller au trottoir, de ^averser cette voie sur la- \
quelle se font des manœuvres pendant lelrtàtionnement |
des trains ; enfin les agrandissements sonttrèsdiffifiilgg. J
/w

Il ne faut pas d'ailleurs s'exagérer Tes avantages de la J\

réunion dans un même bâtiment de la halle aux mar-
chandises et des installations affectées aux voyageurs,
Pour qu'on puisse charger un seul agent de tout le
s:/

service d'une station, il faut qu'il n'y ait qu'un petit

nombre de trains sur la ligne et que les voyageurs et
ttp

[Link]
 [Link]

om
290 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

les marchandises soient très peu nombreux ; dans

ces conditions, il importe peu que le chef de station

e .c
ait une cinquantaine de mètres à parcourir pour aller
de son bureau à la halle et réciproquement, car il ne
peut s'occuper des marchandises que dans l'intervalle
des trains, et sa présence est alors inutile dans le
bâtiment des voyageurs.

eri
Le chargement en débord sur la voie de halle^ou
sur une voie en cul-de-sac placée en prolongement de
celle-ci, est avantageux lorsque le téafic est faible ;
<)
mais, dans le cas contraire, il a le double inconvénient
Alg
d'allonger la gare et de compliquer les mouvements
de wagons, car ceux-ci ne peuvent être déplacés indé-
pendamment les uns des autres puisqu'ils sont sur
vj lagaiême voie. Aussi, dès que le trafic• J g j ^ t o d F^Pn
V^. peu d'importance, on préfère lui^ réserver une voie de
C
:
equr placée, en~arrière de la halle à marchandises et
du quai, du côté de la cour opposé à ces installations.
.G
ww

Fig. 420.

Cette voie est reliée par aiguilles au faisceau principal

à ses deux extrémités si les installations des marchan-
dises sont du côté opposé au service des voyageurs ;
en cas contraire on ne la relie qu'à une de ses extré-
/w

mités. S'il y a une batterie de plajuesjpurnantes, on

la prolonge jusqujajic voie de courpar une voie trans-
versale (fig. 421>. Lorsque la place manque, la voie
s:/

de cour n'est pas reliée aux autres voies par aiguilles,

et communique avec elles seulement par des trans-
versales et des plaques ; cette disposition, qui né
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 291

• è-.^LJm^ tc-a_-~

e .c
\
-é-
Fig. 421.

permet que les manoeuvres à bras des wagons, doit être

eri
évitée autant que possible. Enfin, dans certain cas, on
utilise pour le débord ou pour le chargement au moyen 9y
de grues, une voie transversale placée à la suite d'une -y

autour d'une plaque.

C Alg
batterie de plaques, ou plusieurs voies rayonnant
.G

******
On place sur les voies accessoires des stations, un
ww

peu en avant de leurs points de jonction avec les voies H/<

principales, des tnmmts d'arrê[Link] ont pour but d'ar^*
rêter les wagons entraînés par le vent ou poussés c l a n « ^
les manoeuvres, et d'empêcher qu'ils viennent barrer
/w

la voie principale. On peut remplacer les taquets par - j

des voies dites de sécurité ^celles-ci sont notamment
en u ^ e T t ^ î n ê T g m n ï ï e T g l r e s où on a presque cons-
tamment à faire des mouvements sur les voies de mar-
s:/

chandises, et où, par suite, l'emploi des taquets est sou-

vent une gêne. Ce sont des bouts de voies en impasse
reliés par un appareil de branchement à la voie qui
ttp

[Link]
 [Link]

om
292 QUATR1ÈME PÀHTIR. — CHAPITRE XVI£

fait communiquer les installations des marchandises

avec la voie principale. L'appareil est disposé normale-
ment pour donner accès sur la voie de sécurité ; on ne

e .c
l'ouvre pour donner accès sur la voie principale qu'au
moment où la communication est nécessaire pour lais-
ser passer un train ou des wagons en manoeuvres. Les
voies en cul-de-sac du type représenté par la figure 417

eri
peuvent servir de voies de sécurité ; il suffit pour cela
que les aiguilles soient disposées normalement pour
établir la communication entre ces voies.

Alg
3 8 2 . — Halles à marchandises. — Les
marchandises peuvent être fermées on ouvertes. Le
halles à

premier type est préférable dans les gares et stations

d'importance moyenne ou faible où le service des mar-
chandises est interrompu la nuit, parce qu'il empêche
C
les vols. Le second système est préférable dans les
gares où la manutention est ininterrompue, parce que
.G

•*^.„.JAr
la fermeture est alors inutile et que les dispositions
qu'elle entraîne sont en général gênantes pour les ma-
nutentions.
On donne aux halles une longueur proportionnée à
ww

la quantité de marchandises qu'elles doivent abriter ;

leur largeur varie de 6 à 15 mètres. La faible largeur
diminue le parcours moyen à faire du wagon ou de la
charrette au point où.on dépose la marchandise; elle
réduit les dépenses en diminuant la portée des fermes ;
/w

elle permet d'avoir proportionnellement plus de lon-

gueur pour les chargements ou les déchargements ;
mais elle entraîne, pour la même surface à couvrir,
s:/

une plus grande longueur de voies, et elle rend les

manutentions, le pesage, le classement, etc. plus diffi-
ciles.
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 293

On peut admettre pour la largeur des halles 15 mè-

tres dans les gares importantes, 10 mètres dans les
gares'moyennes, 8 dans les stations ordinaires, 0 dans

e .c
les stations de faible importance ; enfin, dans les très/
petites stations, un petit abri fermé, de 3 à 4 mètres de/
côté, peut suffire.

383. — Quais. — Les quais sont formés d'une plate-

eri
forme placée le long de la voie sur laquelle stationnent
les wagons à charger ou à décharger ; ils sont placés
de manière à affleurer 1R horri des wagons, c'est-à-dir

Alg
à environ un mètre du rail le plus voisin.
Lorsque les quais sont situés le long d'une voie en
cul-de-sac, ou près d'une batterie de
plaques, on les dispose comme l'indi- t;-tS-
quent les croquis ci-contre, de manière '~Ù
C
à pouvoir faire des chargements par
bouts qui sont commodes dans quelques "Tlfy..- £~ ?i
cas, notamment pour l'embarquement
.G

•p*&
des chevaux avec certains types de Fis. 423.
wagons écuries, et pour l'embarquement des voitures.
On ménage généralement du côté de
ww

la cour, une rampe d'accès permettant

aux charrettes de monter sur le quai
de manière à faciliter les opérations de
transbordement des voitures dans les F j g . 424.
wagons* yP
/w

Les quais sont le plus souvent placés.àJâ-.sui±fi--des-°^^

halles àjnarchandises. et dans ce cas on leur donne la
mlmelargeur qu'à celles-ci ; on établit, en outre, une
communication entre le terre-plein du quai et celui de
s:/

la halle au moyen d'une porte percée dans "le pignon

de cette dernière.
ttp

[Link]
 [Link]

om
294 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

3 8 4 . — Bureaux de petite vitesse. — Quand le

service de la petite vitesse est assez important pour
motiver l'emploi d'un personnel spécml, il faut des

e .c
bureaux pour le recevofrT Dans lêT^âTes très impor-
tantes, les bureaux (ïiTpetite vitesse sont placés dans
pw\ / u n bâtiment isolé, le plus souvent à l'entrée delà cour ;
dans les gares secondaires, on place le bureau à une
^ s des extrémités de la halle ou d'une des halles à mar-

eri
chandises. Lorsqu'il n'y a qu'une halle, cette disposition
est très commode, parce qu'elle permet aux mêmes
agents de faire au besoin les écritures, les livraisons

Sr. ^ $ *» ,
ou les réceptions.
Alg
385. — Ponts à bascule, gabarits et grues. — Lors-
qu'une gare ou une station fait des expéditions impor-
tantes par wagons complets, on y place un pont à
C
bascule sur lequel on pèse le wagon tout chargé ; on n'a
qu'à déduire le poids propre du wagon qu'on appelle la
tare et qui est inscrit sur celui-ci, pour avoir le poids du
.G

chargement. On installe souvent le pont à bascule sur

une voie transversale placée le long du quai ou entre le
quai et la halle, et. reliée par plaques aux voies de
chargement et de déchargement.
ww

On place également dans les gares des gabarits de

chargement sous lesquels on fait passer les wagons,
pour s'assurer qu'ils ne risquent pas de heurter en
route soit d'autres trains, soit des obstacles fixes.
/w

Enfin on établit, dans les gares dont le trafic justifie

\A •S-kt
W^- ces installations, des grues pour faciliter le chargement
des piepres, des bois, e t c . A défaut de grues fixes on
se sert de grues roulantes montées sur un wagon"qui
s:/

permet de les transporter d'une gare à une autre.

ttp

[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 295

38e. — Cours. — Pour donner accès aux charrettes -,

qui amènent ou qui enlèvent les marchandises, il faut :
une cour empierrée ou pavée, au droit de la halle à

e .c
m a r c h a n 4 i S C H ë s ' ^ à i £ X U ^ v o w s de débord. Les /
dimensions des cours varient selon l'importance et la "
nature du trafic ; mais, en général, leur longueur est
celle de l'ensemble des halles, quais et voies le long
desquels il y a à faire des opérations de chargement

eri
OU de déchargement. Pou rjjAtp.i'minp.r [Link]^Jargftiir il
faut tfirw*[Link] dp..la-position que prennent_las~véhi
cules en chargement. Au droit des halles et des quais

Alg
leTcharrettes se placent d'ordinaire dans le sens trans-
versal, parce que le chargement ou le déchargement
par bout est généralement plus facile, et qu'on peut
ainsi mettre à la fois en chargement un plus grand
nombre de véhicules pour une même longueur de quai.
C
Les chargements en débord se font le plus souvent en
mettant" la charretié 'ier^oir^cRPwagon, parce que,
avec des wagons découverts et des marchandises en
.G

vrac, les transbordements sont aussi faciles ou même

plus faciles de côté que par bout, et parce qu'il n'y
a pas intérêt à gagner de la longueur, à moins qu'on
ne mette plusieurs charrettes en chargement ou en
ww

déchargement pour le même wagon. Il n'y a pas tou-

tefois de règle absolue, et on a souvent sur les voies
de débord à décharger des wagons' couverts contre
lesquels il est plus commode de placer les char-
rettes normalement. On peut compter en moyenne,
/w

environ 5 mètres pour la longueur d'une charrette, et

2 mètres pour la largeur qu'elle occupe. Dë"*plus, il
faut réserver constamment dans la cour un^gassage
s:/

libre, qui doit avoir 2_m 50 pour une seule charrette et

o mètres pour deux charrettes se croîiânF. ËrTpârtant
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
206 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

de ces données, on voit que la largeur libre d'une cour

devra être au minimum de 7nL5Q, s'il n'v a pas de
voie de cour,"et de 10 mètres entre le quai et les

e .c
wagons places sur la voie de cour, s il y en a une; pour
peu que le trafic soit imppxtajaLiLiaut au moins de
\ï2 à 15 mètres. Il est bon de se tenir au-dessus de ces
|nînnÏÏa*et autant que possible ne pas descendre au-

eri
lessous de 10 mètres dans le premier cas, de 1.2 mètres
dans le second," et d'aller jusqu'à 20 mètres si on pré-
voit un mouvement actif de charrettes. Sauf en pays
/très accidenté, il n'en coûte pas bien cher pour aug-

Alg
m e n t e r la largeur des cours, et on se donne ainsi
I beaucoup plus d'aisance pour les mouvements et pour
i e stationnement des voitures qui attendent leur char-
/ gement ou leur déchargement. Dans les grandes ga-
/ res, dont les cours sont très étendues et où par suite les
C
{ charrettes qui se rendent au point de chargement ou
! de déchargement ont à faire un parcours relativement
assez long, il faut au milieu de la cour une véritable
.G

rue ; on arrive ainsi à avoir une largeur de 20 à 25

^mètres.
'. Les largeurs que nous avons indiquées sont comptées
ww

4n^ûoo^iisaes wagons qui stationnent sut la voie de

débord ; pour avoir la largeur totale, il faut compter en
outre la largeur occupée par ces ^véhicules. On doit
d'ailleurs toujours, autant que possible, réserver l'es-
pace nécessaire pour établir une voie de cour, lorsqu'il
/w

n'y en a pas. Les chiffres que nous avons indiqués

précédemment doivent donc être majorés ^de 3 à 5
^ji. mètres pour avoir la largeur totale, et onarrive aux
/ chiffres suivants pour_Jespace à réserver entre le nu du
s:/

mur de la halle et la clôture : ponr les stations à ISIfolft

trafic 7 m 50 à 8 mètres si l'espace manque, et 10
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 297

mètres, si on dispose d'un espace suffisant, lorsqu'il n'y \

a pas à réserver la place d'une voie de débord ; en cas I
" contraire 12 mètres en nombre rond dans la première f

e .c
hypothèse et 15 mètres dans la seconde ; pour les stations I
à trafic moyen de 15 à 20 mètres ; enfin dans les gares /
importantes de 20 à 30 mètres. +*
Les cours à marchandises sont entourées de clôtures

eri
dans les parties où elles sont contiguës à des chemins
ou à des propriétés riveraines, et il convient de les
fermer par une porte, de telle façon que, quand le ser-
vice est interrompu on ne puisse y pénétrer sans
Alg
escalade. Le mieux est de n'avoir qu'une porte ; si,
comme on le fait quelquefois, on en place deux pour
permettre l'accès par deux chemins différents, le public
prend l'habitude d'emprunter la cour de la station pour
se rendre plus rapidement de l'un à l'autre des deux
C
points'avec lesquels elle est en communication; il en
résulte de l'encombrement et delà gêne pour le service,
ainsi qu'une plus grande difficulté de surveillance.
.G

II. - GARES DE BIFURCATION. "

ww

3 8 7 . — Dispositions générales. — Dans les gares

de bifurcation le service des marchandises comprend,
outre les installations nécessaires au service local, des^
installations spéciales pour_le transbord^ûmijjyjpjm^
^^L^MiJêJ.àM^ êOO£[Link], trains^, il corn- J
/w

prend aussi dans certains cas, des voies de j^mi&aga.

du inaitérjeJLxida.^

388. — Service local. — Les installations du service

s:/

local ne diffèrent pas, en général de celles des stations,

mais les voies qui sont affectées à ce service sont le
ttp

[Link]
 [Link]

om
298 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

plus souvent, lorsque la bifurcation est importante,

disposées de manière à échanger les wagons, non avec
les voies principales, mais avec les faisceaux de triage,

e .c
de garage et de formation des trains.

L 389. — Transbordement. — Le transbordement

'IS^> s'effectue soit de wagon à wagon, soit par l'intermé-
I diaire d'une halle ou d'un_c[uai ; le second système est le

eri
\ seuî^atïqûTcïïâ^uTfo^que les marchandises à trans-
border doivent être triées avant leur rechargement.
Le transbordement de wagon à wagon n'exige aucune

Alg
installation spéciale, il suffit de deux voies parallèles.
La société des. chemins de fer économiques a adopté,
pour l'établissement des voies de transbordement dans
les gares où ses lignes à voie étroite se soudent à des
lignes à voie large, un type particulier qui diminue
C
les frais de main d'oeuvre. La voie sur laquelle on
place les wagons à décharger est établie en contre-haut
de celle qui reçoit les wagons à
.G

charger, de telle façon qu'on n'ait

qu'à faire couler à la pelle les
marchandises, si elles sont char-
Fig. 425. , • n" 4.
ww

gees en vrac, ou, si elles sont em-

ballées, qu'à les jeter ou lés faire glisser. La hauteur
des quais varie avec les types de matériel roulant dont
l'usage doit être le plus fréquent : à la jonction des
lignes de la société des chemins de fer économiques
/w

avec les lignes de la Compagnie du Nord, la différence

de niveau des voies est de 0ra 90 pour le transborde-
ment des wagons de la voie large dans ceux de la voie
s:/

étroite et de lm 60 pour le transbordement en sens

inverse. Ce mode de transbordement a l'inconvénient
d'exiger des installations spéciales assez étendues et, en
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 299

général, des mouvements de wagons plus compliqués

pour y accéder, tandis qu'on peut habituellement faire
arriver des voies étroites dans une gare à voie normale

e .c
presque sans modifier celle-ci.
Lorsque le trafic est suffisant pour justifier cette §\~^
dépense, on établit, pour le transbordement au moyen ///
de halles et de quais, des installations spéciales. La S**t±

halle et le quai, s'il y en

eri
a un, sont, dans ce cas,
toujours compris entre
deux voies, de manière
à doubler la rapidité des
Alg
chargements et des déchargements.
Fig. 426.

Dans les gares de bifurcation secondaires et même

clans certaines gares importantes, on utilise les instal-
lations affectées au service local ; une disposition
C
commode et assezjisitée. pour faciliter ces opérations # — * *
consîsleli placer dans la cour, le long de la halle_et_du
quai, une vôlê^specïale jfontonrecQlï£êJJSH^SBient
.G

d'un pavage ou d'un empierrement. Avec cette dispo- \

sition, on peut à volonté charger et décharger du côté J î
de la cour, soit des charrettes soit des wagons. Si le',
ww

trafic local est important, on ne place de wagons de ce J / hVJ4&

côté que lorsque le service des livraisons et des expé-
ditions est interrompu, c'est-à-dire la nuit ; dansjg ^ A C
contraire on peut, même pendant le-jour, faire if la
fois des opérations de service local et de transborde-
/w

ment. Il n'y a pas de principes absolus pour le choix à

faire entre les deux solutions : il dépend des conditions
où l'on se trouve. Bans les gares de bifurcation où
aboutissent des lignes peu importantes et qui sont
s:/

elles-mêmes situées dans des localités de second ordre,

les wagons de détail arrivent habituellement chargés
ttp

[Link]
 om
[Link]
300 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRÉ XVII

à la fois de marchandises à transborder et dé marchan-

dises destinées à la localité ; il y â une fausse manœuvre
si on doit déposer une partie du chargement sous une

e .c
halle;/ét le reste sous uiie autre ; on peut éviter cet
inconvénient en spécialisant les wagons pour le service
local et pour le transbordement, mais alors le matériel
est mal utilisé. La disposition de la gare, dont on n'est
pas toujours maître, influe aussi sur les conditions

eri
dans lesquelles doit s'effectuer/îe transbordement. Si
les, halles affectées au service local sont disposées
commodément par rapport'aux voies de triage, il y/à

Alg
presque toujours intérêt.'à en augmenter la surface,
plutôt que de faire ailleurs une autre installation,
quitte à y, établir des divisions intérieures' entre le
service locahà l'arrivée, le service local au départ, le
transbordement,/etc. Si, au contraire, les halles et
C
voies affectées aùxservice local sont,separées des voies
de "garage et /de triage par les voies de circulation, si
la place manque poùYdéveloppe^ leur^tendue, ori est
.G

conduit \ à établir des\installations spéciales ppdr le

transbordement, /même\i/6elui-ci n'a qu^uneampor-
tancerestreint©- Enfin, J8i\e transbordement est très
.important par rapport/au service local, oiidoiL^avant
ww

tout, sepréoccuperxd'àssurer lexpremier,dans de bonnes

conditions, et on n'yjuxtaposele second que s'il n'en
résulteras une complication sérieuse.
/w

3 9 0 . — G a r a g e , t r i a g e et f o r m a t i o n d e s t r a i n s . —
Dans les très grandes gares, on a, indépendamment
Se^^WTCTtiÏÏectees au service local, des voies spéciales
pour le garage des trains, d'autres pour le triage, et
s:/

d'autres enfin pour recevoir les trains formés jusqu'au

moment de leur départ ; mais, dans les gares de second
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 301

ordre, les voies ne sont pas spécialisées, et on se contente

d'un faisceau unique avec une ou plusieurs batteries
de plaques ; le plus souvent même, ce faisceau comprend

e .c
les voies de marchandises affectées au service local.
Cette dernière disposition est excellente lorsque le
service local a une importante comparable à celle du
service de transit, car elle évite des parcours inutiles
pour le passage des wagons du faisceau de triage au

eri
faisceau des voies affectées au service local et récipro- .
l
quement. Il y a également^vaiita^à_grouper ensemble\ ) ^T^/
les voies de triage, de garage eT~de~7or^[a1iTDTT~Ties \
Alg
trains, ou plus exactement à n'avoir qu'un seul faisceau
de triage, sur lequel les trains sont décomposés aussitôt
après leur arrivée et d'où ils partent après avoir été jj
formés. Avec le triage par la gravité, dont l'emploi
devient général dans les gares importantes, le débran-/
C
[Link] d'un train n'exige pas plus de vingt minutes
à une demi-heure ; il suffit o ^ x ê ^ r v ^ ^
yojgjyluJ;ais^^ ou, plus exactement,
.G

pour FaJtejË^Bfcs trains qui, au moment de leur arrivée,

trouvent la voie de débranchement occupée ; dans
certains cas, on double çejj^deEniàre.,, de telle façon
ww

que les trains puissent être reçus sur la voie même où

ils doivent être décomposés. On profite du temps pen-
dant lequel il est nécessaire d'attendre que l'entrée du
faisceau soit librepour faire la reconnaissance du train,
c'est-à-dire pour rechercher sur les feuilles que porte
/w

le chef de train la destination des wagons et les inscrire

à la craie, comme nous l'avons indiqué précédemment.
A l'origine, on disposait les voies de triage en forme de
gril, c'est-à-dire qu'elles étaient réunies par des aiguil-
s:/

les à une de leurs extrémités seulement et terminées en

cul-de-sac à l'extrémité opposée (%. 427) ; l'expérience
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
302 QUATRIÈME PARTIE- — CHAPITRE XVII

e .c
Fig. 427.

a montré qu'il est -préférable de leur donner la forme

eri
d'un fuseau, c'est-à-dire de les relier par aiguilles à

.7>U -X

£*—^
M
Alg
Fig. 428.

leurs deux ex&gmjiés ; le dégagement des rames formées

sur chacune des voies peut alors se faire sans qu'il
M*-
soit nécessaire d'interrompre le triage ; la sortie a lieu
C
sans rebroussement dans les deux sens; enfin le tronc.
[ commun opposé à la voie de débranchement peut
servir soit à faire également du triage, soit surtout à
.G

iJaixe les manoeuvres nécessaires pour souder entre elles

plusieurs rames formées sur des voies différentes de
manière à en composer un train. La disposition en
ww

'fuseau permet en outre de couper les voies, dans le

voisinage dé leur milieu, par ujrieJbatteriejde plaques
tQujrajugjs&jM^^ sur laquelle "circule
un chariot roulant à vapeur, et quis>i<aji ckssgsgent
des wagons ; les diverses opérations de débranchement
/w

à l à machine ou par la gravité, classement au moyen

des plaques ou d'un chariot, sortie des rames préparées
et au besoin formation des trains au moyen de plusieurs
rames, peuvent alors se faire simultanément et surtout
s:/

sans manœuvres inutiles.

Dans les agrandissements de gares existantes, la
place manque souvent pour établir un faisceau de
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 303

triage au droit des installations des marchandises. On

peut, dans certains cas, gagner de l'espace en inflé-
chissant les voies principales, et en renonçant à faire

e .c
communiquer à une~ïïeTêurs extrémités les voies du
service local des marchandises avec le faisceau de
triage. La longueur de celles-ci est alors réduite; mais,

uju. _ J L_

eri
Fig. 429.
Alg
sauf dans certaines gares situées en pays plat et où
aboutissent des lignes à proûl très favorable, les très
longues voies offrent pour les manœuvres plus d'incon-
vénients que d'avantages ; elles utilisent mal l'espace
C
disponible sans rendre de services réels, car on peut
toujours, au besoin, former un long train au moyen de
.G

deux ou trois rames courtes qu'on réunit au moment

du départ. En général, lorsqu'on agrandit des gareSs
existantes, il y a intérêt, au point de vue delà simpli-
cité des manœuvres comme au point de vue des dépenses
ww

de premier établissement, à remanier les voies d'après

les principes que nous venons d'exposer, plutôt que de
créer, de toutes pièces des installations de triage pro-J
prement dites.
Quelles que soient les dispositions de la gare, pour (Pw,
/w

faire des manœuvres de triage en passant les wagons

par les appareils de branchement, il faut disposer
d'un tiroir §[Link]«a«b*~Dans les gares de bifurcation
s:/

où le triage est intermittent et d'où se détache une

ligne peu importante, la voie principale de celle-
ci peut servir de voie de tiroir ; mais le plus souvent
ttp

[Link]
 [Link]

om
304 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

on est conduit à créer une voie de tiroir spéciale. Lors-

que le mouvement n'est pas fi^s aclif, la 'même voie
peut servir pour la réception des trains, pourvu qu'on

e .c
lui donne une longueur suffisante ; les trains sont triés
aussitôt après leur réception. Lorsque les voies de
triage sont en faisceau, il faut, si on veut faire le triage
par les deux bouts, avoir une voie de tiroir de chaque
côté ; quelquefois même, comme nous l'avons dit, on a

eri
deux voies de tiroir du même côté.
Lorsqu'on veut faire letriage par la gravité^la voie
de débranchement qui remplace la voie de tiroir est

Alg
en pente, ou mieux en dos d'âne, de telle façon que les
wagons puissent être décrochés à l'avance et partent
d'eux-mêmes vers les voies de triage aussitôt que l'a-
vancement de la machine leur a fait dépasser le som-
met du dos d'âne. Avec ce système, surtout si, comme
C
cela arrive habituellement en France, on a à décom-
poser des rames et non des wagons isolés, la machine
peut, en général, reculer d'une manière continue ; le
.G

temps qu'une rame, poussée lentement, met à franchir

le sommet, pendant que la précédente est entraînée par
la gravité, suffit pour les séparer par un intervalle
ww

assez long, et l'aiguilleur a le temps de manoeuvrer les

aiguilles pour le passage de la seconde après que la
première les a franchies.
On ne peut pas recommander un profil en long
déterminé pour les voies de débranchement ; ce profil
/w

varie avec l'orientation, car le vent a une influence

marquée sur la résistance des wagons au roulement,
avec la nature de ces wagons qui n'ont pas tous la même
résistance, enfin souvent avec les conditions topogra-
s:/

phiques dans lesquelles on se trouve. En général, il

faut compter avoir une hauteur de chute de l m 60 à
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 305

l m 80, et des pentes d'autant plus fortes qu'on se rap-

proche plus du sommet, de manière à faciliter le départ
des-wagons débranchés. On arrive rarement du pre-

e .c
mier coup à la meilleure disposition, et le mieux est de
se réserver d'arrêter le profil définitif d'après l'expé-
rience. Il y a intérêt à faire communiquer les voies de
débranchement avec les voies principales à leurs deux

eri
extrémités, de manière à permettre aux trains d'y
accéder directement.
Dans certaines gares très importantes, comme celles 'i (
d'Edge-Hill à Liverpool, de Newport, de Tejrejimrei I

Alg
on a pu, en profitant de la disposition du terrain, pla-/ '
cer à la suite les uns des autres des faisceaux de triage/
en pente ; dans ces conditions, lorsqu'un train a été /
amené sur la voie placée en tête du premier faisceau, qui *
elle-même est en pente, la machine peut l'abandonner ;
C
il suffit de desserrer successivement les freins des
wagons, pour qu'ils aillent les uns après les autres,
.G

isolément ou par rames, se trier sur les voies du pre-

mier faisceau où on les arrête en serrant les freins ; les
wagons placés sur une des voies de ce faisceau sont
ensuite lancés successivement, par le même procédé,
ww

sur les voies du second faisceau, où se fait leur

classement ; il y a quelquefois un troisième faisceau,
disposé de même, lorsque les voies des deux premiers
ne sont pas en nombre suffisant pour permettre le
triage et le classement complets. Ce système est in-
/w

génieux, il permet de faire économiquement le triage

d'un nombre considérable de wagons, mais les instal-
lations sont très coûteuses ; de plus les [Link]-±
s:/

être presque nécessairement munis de freins à main x

d i s p ô ^ ê T a ^ i a i i S i - P ^ 1 1 ^ 1 " êtJ^^aisis aLserré[Link],
passage par lesagejii§*_„._
..IL- —"" 20
ttp

[Link]
 [Link]

om
306 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

Lorsqu'on fait le triage par la gravité, les rames de

wagons se succèdent à de très courts intervalles ; il
faut donc que les aiguilles soient manoeuvrées très

e .c
rapidement, et à moins d'avoir un grand nombre
d'aiguilleurs ou d'imposer à ceux-ci un travail exces-
sif, on est conduit à concentrer les leviers au même
point, ou à peu près ; on se sert à cet effet de transmis-

eri
sions rigides ou de transmissions par fils, mais il est
bon qu'elles ne produisent pas le calage des aiguilles
afin de permettre leur prise en talon. Pour diminuer
le nombre des leviers, on peut disposer certains d'entre
Alg
eux de telle façon qu'ils manoeuvrent plusieurs bran-
chements à la fois ; ainsi, dans le faisceau représenté par
la figure ci-dessous, le même levier peut manoeuvrer à
la fois les aiguilles 3, 4 et 5 ; comme il n'y a qu'une
C
.G

-wJ.t
"H"

seule rame engagée à la fois sur le faisceau, il importe

ww

peu que les positions des aiguilles de ces appareils

soient solidaires, du moment qu'elles ne se trouvent pas
sur la même direction.

\p 3 9 1 . — «tarage du matériel vide. — Le matériel

/w

A vide est souventjgurè^mplementjux&^

.,\l\|i2ÎêS-dïï^isceau de triage, d'où on l'enlève à mesure
^ I des besoinsfin^iisTïïans "certains cas, il est nécessaire
s:/

r\>. J d'avoir constamment à sa disposition un grand nombre

r . de wagons vides, et alors il faut faire de_s_voies spécia-

°Ù Jes^pourles remiser. Ces voies doivent être placées à
ttp

V '?:
[Link]
 /
[Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATUONS ET DÉPENDANCES 307

portée des voies de triage, et communiquer avec elles

aussi facilement que possible, car, dans la plupart des

e .c
cas, les wagons vides sont mêlés dans les trains aux
wagons chargés et il faut les trier avant de les faire
passer sur les voies spéciales destinées à les recevoir.
On n'affecte en général, dans les gares, des voies
spéciales au matériel vide que pour assurer la réparti-

eri
tion quotidienne de ce matériel ; le matériel en excé-
dent qui se trouve disponible dans les périodes de
baisse de trafic est garé simplement soit sur les voies
de stations secondaires qui, au même moment, se trou-
Alg
vent n'être pas utilisées, soit sur des voies de ballas-
tières ou des voies provisoires.

§ 4. — SERVICES ACCESSOIRES.
C
I. — INSTALLATIONS SPÉCIALES AU SERVICE DE LA TRACTION.
.G

392:. — D é p ô t s d e m a c h i n e s . — N O U S a v o n s exposé,
à propos du service de la traction *, les conditions dans
lesquelles doivent être établies les installations néces-
ww

saires à ce service. Nous ne nous occuperons donc ici

que de leur disposition par rapport aux autres instal-
lations des gares.
Les centres de groupement des machines (dépôts ou \
réserves) sont presque toujours placés dans des gares \
/w

de bifurcation ou dans des gares terminus ; mais ilsSSL..

sont complètement indépendants. Il n'existe avec les J
voies principales ou avec les voies de la gare qu'une
ou deux communications par aiguilles ; les mouve-
s:/

ments se font exclusivement, en deçà de ces aiguilles

i. Voir le chapitre XV.

ttp

[Link]
 [Link]

om
308 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

sous les ordres et la responsabilité du Chef de dépôt

ou de réserve, au delà sous les ordres et la responsa-
bilité du Chef de gare ou de ses agents.

e .c
Il y a avantage pour la rapidité des manoeuvres à
rapprocher de la gare le dépôt des machines ; toute-
fois cet avantage ne doit pas être acheté au détri-
ment de l'avenir. Presque toutes les gares de bi-

eri
furcation sont appelées à s'étendre progressivement
jusqu'à une limite qu'il est impossible de déterminer,
et les dépôts de machines qu'elles renferment s'ac-
croissent en même temps, et souvent même plus
Alg
rapidement qu'elles, par suite de l'augmentation du
trafic. Le déplacement d'un dépôt de machines est très
coûteux en raison des constructions qui, même pour
un dépôt peu important, arrivent très rapidement à
représenter plusieurs centaines de mille francs. Aussi,
C
lorsque le dépôt fait obstacle à l'agrandissement de la
gare, est-on presque toujours conduit, pour éviter sa
.G

démolition, adonner aux voies des dispositions incom-

modes qui rendent l'exploitation coûteuse. Il ne faut
jamais, à notre avis, même lorsque les installations
des marchandises sont placées du même côté que le
ww

bâtiment des voyageurs, établir le dépôt en face de

celui-ci ; il faut le placer à droite ou à gauche, autant
que possible du même côté, mais, en tout cas, assez
loin pour ne pas gêner l'extension des voies.
/w

393. — Ateliers. — Les ateliers de petit entretien,

qui servent au levage des wagons, se placent du côté
du bâtiment des voyageurs et à l'extrémité des trot-
s:/

toirs, de telle façon qu'on puisse y amener les wagons

par une des batteries de plaques qui coupent les voies
principales ; dans ces conditions, ils ne sont pas une
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 309

gêne pour les extensions futures, et les manœuvres

pour y amener les wagons sont très faciles.
Les ateliers de réparation des machines et wagons

e .c
sont toujours entièrement indépendants des gares ; ils
doivent néanmoins avoir des communications faciles
avec les voies de triage, parce que les véhicules qui y
entrent et en sortent chaque jour sont en nombre assez

eri
considérable. Les voies affectées spécialement aux
ateliers doivent avoir un développement suffisant
pour qu'on puisse y garer le matériel à réparer, en
attendant qu'on y effectue les travaux nécessaires.
Alg
II. — ÉCLAIRAGE DES GARES.

3 9 4 . — Éclairage a u pétrole et au gaz. — On éclaire

les gares et les stations au pétrole, au gaz ou à l'élec-
C
tricité.
L'éclairage au pétrole est plus économique que
.G

l'éclairage au gaz au point de vue de la consommation;

il ne coûte guère plus de 0 fr. 0025 à 0 fi\ 003 par
bougie-heure, tandis que l'éclairage aa gaz, calculé sur
le pied de 0 fr. 30 le mètre cube, qui est le prix moyen,
ww

revient entre 0 fr. 0035 et 0 fr. 004. Mais l'emploi du

pétrole exige, pour le garnissage, le nettoyage et l'allu-
mage des lampes, une main-d'œuvre qui ne permet pas
de multiplier le nombre des appareils dans les gares j à
moins d'avoir des lampistes spéciaux dont le salaire
/w

élève notablement la dépense ; en outre, le gaz offre

un grand avantage, c'est la facilité de la mise en veil-
leuse. En branchant sur une conduite spéciale les
s:/

appareils qui éclairent les quais et trottoirs à voya-

geurs, au besoin même le vestibule, on peut, par le jeu
d'un simple robinet, ouvrir en grand les becs ou les
ttp

[Link]
 [Link]

om
310 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

mettre en veilleuse, c'est-à-dire baisser la flamme de

manière à supprimer presque complètement la consom-
mation du gaz, tout en conservant la facilité de rendre

e .c
la lumière normale, sans nouvel allumage, par une
simple manœuvre de robinet. On obtient ainsi, avec
une dépense très modérée, un éclairage intense au
moment du passage des trains de voyageurs, car la
durée de leur stationnement dans les gares, ou tout au

eri
moins du service effectif qui correspond à leur présence,
est toujours relativement courte. L'éclairage au pétrole
n'exige comme installation que des lampes, dont le
prix est très peu élevé, et des appliques ou des poteaux
Alg
pour les fixer ; cela est presque insignifiant comme
dépense. L'éclairage au gaz exige une canalisation,
des candélabres et des appareils qui représentent un
capital assez important; on peut évaluer celui-ci dans
C
les gares peu importantes à environ 70 à 100 francs
par bec, en admettant, bien entendu, un éclairage
moyen.
.G

On n'éclaire guère au pétrole-et au gaz que les ins-

tallations destinées au service des voyageurs, et, dans
les gares de quelque importance, les halles, quais et
ww

cours à marchandises. Dans certaines grandes gares

néanmoins, les voies de triage sont éclairées au gaz ;
mais alors la dépense est considérable, quoique la
lumière soit insuffisante.
/w

395. — Éclairage électrique. —* Le véritable éclai-

rage des grandes étendues, c'est l'éclairage électrique.
Il tend à se répandre dans les villes, surtout dans les
pays de montagnes, où. des chutes d'eau permettent de
s:/

se procurer économiquement la force motrice. Le prix

auquel revient l'électricité est variable, mais lorsque
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 311

les particuliers ont avantage à l'employer, il y a

également avantage à s'en servir pour les chemins de
fer.

e .c
Dans les grandes gares on crée des installations
spéciales pour l'éclairage électrique. Celui-ci est alors,
pour une intensité lumineuse égale, beaucoup moins
cher que l'éclairage au gaz, car la bougie-heure ne

eri
coûte pas plus de 0 fr. 0007 à 0 fr. 00i au lieu de
0 fr. 0035 à 0 fr. 004 ; l'économie est donc en nombre
rond de 30 à 80 0/0 ; on peut en outre substituer à la
mise en veilleuse l'allumage instantané à distance
Alg
qui est encore plus avantageux. La dépense de l'éclai-
rage électrique est néanmoins beaucoup plus élevée que
celle de l'éclairage au gaz. Avec celui-ci on se contente
habituellement d'un éclairage modéré, souvent insuf-
fisant en réalité ; cela est impossible avec l'électricité,
C
car on ne peut employer économiquement pour éclairer
les grands espaces que des arcs, c'est-à-dire des foyers
intenses ; or, quelle que soit la source à laquelle on
.G

l'emprunte, la lumière est toujours détestable et même

dangereuse si elle n'est pas répartie de manière à
éviter les différences tranchées d'éclairage entre les
ww

points voisins; on est donc forcément conduit, du

moment qu'on emploie des foyers intenses, à éclairer
largement tous les points ,de l'espace dans lequel ils
sont placés. L'éclairage électrique exige en outre des
installations coûteuses ; pour éclairer une gare dans
/w

laquelle sont réunis des services importants de

voyageurs, de marchandises et de triage, il faut
compter au moins 200.000 francs, et on va beaucoup
plus loin dans les très grandes gares. Il faut ajouter
s:/

toutefois que les dépenses ainsi faites peuvent être

utilisées pour d'autres usages, notamment pour les
ttp

[Link]
 [Link]

om
312 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

manœuvres de plaques, de chariots roulants, etc., qui

exigent des efforts considérables fréquemment répétés
sans consommer un travail mécanique important par

e .c
vingt-quatre heures ; il faut considérer aussi que, in-
dépendamment de la commodité et de la sécurité qu'il
donne, un éclairage abondant augmente la capacité
d'une gare, en permettant de faire les manœuvres de
nuit avec plus de rapidité.

eri
§ 5. — RÈGLES GÉNÉRALES RELATIVES A L'ÉTUDE DES
GARES ET STATIONS.
Alg
3 9 6 . — Dispositions des gares et stations par rap-
port à la ligne sur laquelle elles se trouvent. — Nous
avons examiné successivement les divers éléments dont
se composent les gares et - stations ; il nous reste à
C
examiner comment ces stations doivent être disposées
par rapport à la ligne ou aux lignes sur lesquelles elles
se trouvent, et comment on peut déterminer l'impor-
.G

tance qu'il convient de donner à leurs divers éléments.

Le choix de l'emplacement des gares et stations est
une question d'étude de tracé ; nous en avons déjà
ww

parlé au début de ce cours. Il n'y a pas de règles

générales à poser à ce sujet ; nous remarquerons seu-
lement que, plus l'importance j J e J Q i g n ^
alus il est nécessaire j e " ! ^ des
JœalUésj car, sur les lignes à faible trafic, le mouve-
/w

ment du chemin de fer comprend surtout de petits

parcours et il faut, pour faciliter les voyages, venir
prendre les voyageurs pour ainsi dire chez eux.
On doit, autant que possible, placejj^âjtoasijâ 6 ^
s:/

YQyaffeuiiLiiu_£Q^^ ou, s'il y

en a plusieurs, du côté delà localité [Link] importante;
ttp

.tr^y.i •'•'•'
rw»" * ^ *

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 313

en effet, en cas contraire, les voyageurs sont obligés

de traverser la voie pour aller prendre leurs billets et
faire enregistrer leurs bagages, s'ils en ont. Lorsque

e .c
cette traversée se fait au moyen d'un pont par dessus
ou par dessous, ce n'est qu'une perte de temps ; mais
pour les stations ordinaires la traversée se fait presque
toujours par un passage à niveau qui, s'il est gardé,
est fermé cinq minutes avant l'heure de chaque train ;

eri
les piétons peuvent bien passer quand même, mais les
voitures sont arrêtées, et d'ailleurs la circulation dos
piétons eux-mêmes sur un passage, au moment où
Alg
un train est attendu, est toujours une cause de dan-
ger. PnnrJe^marchandises, les passages à niveau ont,
moins d'inconvénients, surtout si le nombre des trains
sur ïaTîgne est faible.; les passages" par dessus ou
par dessous n'en auraient aucun, si la différence de
C
niveau entre le chemin de fer et la route au droit de la
traversée n'avait pour conséquence inévitable la
création de rampes assez fortes aux abords, et par
.G

suite une difficulté pour la circulation des charrettes,

chaque fois que les déclivités sont supérieures à celles
qui existent sur le reste du parcours de la localité à la
ww

station. Malgré ces inconvénients, beaucoup d'ingé-j

nieurs préconisent la disposition dans laquelle la halle
à marchandises se trouve diiJ3Ô:tâJipnûsi^auLJaàtJLi3aent/
des v^ayagfiyr^ par rappo^^ux^mies-_.principales ; elle»
n'est cependant pas préférable sans restriction dans les
/w

stations peu importantes, car elle oblige le chef de sta-

tion à traverser en général trois ou quatre voies et
deux trottoirs pour aller de son bureau à la halle à
marchandises et, ce qui a encore plus d'inconvénients,
s:/

elle oblige les clients de la station à faire le même

parcours lorsqu'ils ont affaire au chef de gare. Les
ttp

[Link]
 [Link]

om
314 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

agrandissements sont en outre très difficiles, car il est

à peu près impossible d'ajouter de nouvelles voies sans
démolir, et par suite sans reculer les halles, les quais

e .c
et les cours.
La nécessité de placer les stations au niveau du
chemin qui conduit à la plus voisine des localités à
desservir, ou tout au moins à un niveau peu différent?
pour éviter de trop fortes déclivités du chemin d'accès,

eri
et l'obligation où l'on est presque toujours de desservir
en même temps des localités ou des hameaux situés des
deux côtés du chemin de fer, entraînent presque tou-

Alg
jours comme conséquence, sauf dans les pays très
|;J U ^ ^ a c c i dentés, 1g p.rÂ[Link] rl'nn passage à niveau_à nnp-4es
*M^ extrémités de la station ; il existe même souvent deux
passages, un^~™cTTaTpre»eété. Ces passages sont une
gêne pour les manoeuvres et surtout un obstacle aux
C
extensions futures ; en outre, lorsqu'ils sont trop rap-
prochés du bâtiment des voyageurs, on est obligé de
les intercepter pendant les stationnements des trains.
.G

On doit donc les éloigner de l'axe de la station, même

au prix d'un allongement du chemin d'accès. Les ins-
tallations des marchandises, si elles se trouvent par
ww

rapport à la voie du même côté que le bâtiment des

voyageurs, ne doivent pas être placées entre celui-ci et
le passage à niveau ou la route qui conduit à la station,
d'abord pour éviter aux voyageurs un parcours inu-
tile, et ensuite parce que le chemin d'accès est sou-
/w

vent une gêne pour l'élargissement et quelquefois pour

l'allongement de la cour aux marchandises.
Les gares et stations doivent être en palier dans
[Link] leur AteTifrifl* tmjtAfnis [\ n > v a p a s d'inconvé-
s:/

nient grave à leur donner une pente faible, pourvu

qu'elle ne dépasse pas trois millimètres. Il existe
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 315

quelques exemples de stations en fortes rampes ; non

seulement ils ne sont pas à imiter, mais il ne faut
accepter des solutions de cette nature qu'après s'être

e .c
bien assuré que les conditions d'exploitation de la
ligne permettent sans difficultés exceptionnelles de
faire le service dans des stations ainsi disposées.

39*7.— Raccordement des tracés aux abords des

eri
gares de biturcation. — On [Link].toujours_péserver
pouoUesgareS de hHWgjjion un pal i Art, PAS loBi^-iËaii
mQifls_sept cents mètfresf sauf bien entendu sur les,
lignes de montagnes, où les trains sont nécessairement
Alg
courts, et où l'adoption de très longs paliers entraîne-
rait la plupart du temps des dépenses exagérées. Les
raccordements des voies occupent en effet un espace
dont il faut tenir compte. Lorsque les voies se déta-
chent successivement les unes des autres du même côté
C
de l'axe de la ligne, il faut compter entre deux bran-
chements successifs un espace d'au moins 40 à 45 mè-
.G

tres. On peut quelquefois réduire ces longueurs par

différents artifices ; mais, à moins que la place ne man-
que absolument, c'est une faute de rendre ceux-ci néces-
saires au moment même de la construction de la gare. Il
ww

Fig. 43t.
/w

est donc sage, lorsque deux lignes doivent se raccorder

dans une gare, de les tracer parallèlement sur une
certaine longueur, de telle façon que l'impossibilité de
s:/

reculer les appareils de bifurcation ne soit pas une

gêne pour les agrandissements futurs. Le point où les
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
316 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

deux lignes se rejoignent ne doit pas être à moins de

500 mètres de l'axe de la gare, sauf lorsqu'il s'agit
de lignes à fortes rampes ou de bifurcations sans im-
portance.

e .c
3 9 8 . — Détermination de l'importance à donner
aux diverses installations. — Pour dresser un projet
de gare ou de station, il faut connaître exactement

eri
non seulement la configuration du terrain et le tracé
de la ligne, mais aussi le trafic en vue duquel doivent
être étudiées les installations à créer. Or, comme nous
l'avons déjà vu, il est difficile, pour les lignes en
Alg
construction, de déterminer le trafic probable, même
approximativement ; en outre, sur ces lignes comme
sur les lignes déjà construites, il faut compter sur son
augmentation progressive; mais il est impossible de
déterminer la loi suivant laquelle il croîtra. Vaut-il
C
mieux faire immédiatement des installations complètes
en vue d'un trafic qui ne sera peut-être atteint qu'au
.G

bout d'un grand nombre d'années ? Vaut-il mieux, au

contraire, ne faire que le strict nécessaire, en réser-
vant pour l'avenir les agrandissements, qui pourront
ainsi être faits à mesure des besoins ? Les deux
ww

systèmes ont été défendus et appliqués. Aujourd'hui,

l'expérience acquise permet de se prononcer : la meil-
leure méthode coriisist.e à mettre les installations
à créer en_ra£port avec les besoins actuels et non
avec_les_besoins éventueïëymais en réservant l'avenir
/w

aussi largement qu'onpeuTTe^^ Jiuêj8gfc>

"agrandissements futurs soient non seulement pos-
"ïim^^aîsn^cîlgsTTHte^ernière condîtîon""esFTrès
s:/

importante. Si on dispose sans discernement les bâti-

ments et les voies, il faudra démolir les uns pour
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 317

agrandir les autres ; si on s'enferme dans des emprises

trop étroites, on ne pourra les augmenter, dans beau-
coup de cas, qu'en achetant fort cher les maisons ([ni

e .c
auront été construites aux abords, etc. On peut donc
dire que le projet à étudier est celui des aménagements
à prévoir pour l'avenir, et que le projet à exécuter est
un extrait du premier en rapport avec les besoins du

eri
moment. On représente habituellement, sur les dessins,
les installations à exécuter de suite en traits pleins, et
celles dont l'exécution est ajournée en traits pointillés.
Quelle que soit la part que l'on réserve à l'avenir, il
Alg
faut proportionner au trafic, en vue duquel on crée ces
installations, l'étendue des bâtiments, des voies de
service, des halles et des quais. Il est difficile de déter-
miner d'une manière absolue des rapports entre le
nombre des voyageurs et la surface des bâtiments, et
C
entre le tonnage et les longueurs dévoie ou les surfaces
des halles et des quais ; ces rapports varient, en effet,
avec la nature des marchandises, avec la répartition
.G

du trafic entre les différentes époques de l'année, sou-

vent même avec le mode d'exploitation. Aussi les ingé-
nieurs de chemins de fer s'en rapportent-ils trop
ww

souvent, dans ces questions, à leur expérience et à leur

coup d'oeil ; ni l'un ni l'autre ne suffisent dans beau-
coup de cas ; et, sans vouloir enfermer dans des formu-
les la science de l'exploitation, on peut chercher à éta-
blir des données moyennes, pour servir de base aux
/w

études lorsque les chiffres précis manquent comme

cela arrive presque toujours.
M. Sévène, qui avait réuni quelques renseignements
s:/

à ce sujet dans le cours qu'il professait à l'Ecole des

Ponts et Chaussées, indiquait pour les voyageurs le
chiffre de lmq de surface de bâtiments par cent voya-
ttp

[Link]
 [Link]

om
318 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

geurs expédiés annuellement. Il faisait observer d'ail-

leurs que, contrairement à ce qu'on pourrait croire, le
rapport de la surface des bâtiments au nombre des voya-

e .c
geurs augmente, au lieu de décroître, à mesure que
l'importance de la station augmente elle-même ; cela
tient aux locaux accessoires (bureaux, buffets, etc.)
dont le développement du trafic entraîne la création.

eri
Le chiffre donné par M. Sévène a été établi à une époque
où les voyageurs restaient renfermés dans les salles
d'attente ou dans le vestibule de la gare jusqu'au mo-
ment de l'arrivée des trains, et où les voyages à courte
Alg
distance par chemins de fer étaient beaucoup moins dé-
veloppés qu'ils ne le sont devenus depuis. Actuellement,
pour une station de faible ou de moyenne importance,
I on peut considérer la surface du bâtiment comme suffi-
sante tant que le nombre des voyageurs ne dépasse pas
C
200 à 300 par an et par mètre carré ; lorsque le service
de banlieue prédomine, ce dernier chiffre peut être dé-
passé de beaucoup, surtout si une partie des trottoirs
.G

est couverte. Le nombre des voyageurs n'est d'ailleurs

pas le seul Clément qui influe sur la surface des bâti-
ments; les nécessités du service des bagages et de la
ww

messagerie entrent aussi pour une part importante

dans le développement à leur donner. On s'est jus-
qu'ici fort peu préoccupé de ces dernières dans la cons-
truction des gares et stations de faible ou même de
moyenne importance ; elles doivent aujourd'hui entrer
/w

en ligne de compte dans les installations à prévoir ;

c'est le seul moyen d'empêcher que les locaux réservés
au public (salles d'attente, abris, vestibule) soient en-
vahis par les colis que les chefs de station ne savent où
s:/

déposer, et transformés sur une partie plus ou moins

grande de leur étendue en bureaux pour les agents
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 319

chargés des écritures. Il est d'ailleurs, comme nous

l'avons dit précédemment, toujours sage de disposer les
bâtiments de manière à rendre faciles les agrandisse-

e .c
ments ultérieurs. .-
Pour les quais et halles couvertes, M. Sévène indi-v yç*~^
quait une surface de 4 à 5mq. comme correspondant 1 M'£> uwee
normalement à 100 tonnes à manutentionner par an, J
soit de 20 à 25 tonnes par mètre carré, déduction faite/

eri
bien entendu des marchandises pour lesquelles ces ins-
tallations ne sont pas utilisées, c'est-à-dire de celles qui
sont chargées et déchargées en débord ou transbor-
Alg
dées de wagon à wagon. Ces données sont un peu lar-
ges ; d'après des relevés nombreux, on peut admettra
comme correspondant à un service normal, un mouveH-K u~?<
^

nient annuel de 25 à 35 tonnes par mètre carré ; dans

les grandes gares, où l'on a toujïïûTs~T^gTÏÏTsposition
C
les wagons nécessaires au chargement, et où il existe
un camionnage bien organisé qui permet l'enlèvement .
rapide des marchandises, on peut atteindre, sans quef *: : *""""*
.G

le service risque d'être entravé, 50 tonnes et m ê m e i ^ ^ ^ ^ f ^

plus par mètre carré. î f^^T^
Pour les voies de chargement et de déchargement *** *i
ww

on peut admettre que le nombre des tonnes manuten-

tionnées par an et par mètre de longueur de voie est A \J\S\K. fw
de 60 à 120 lorsque le trafic ne dépasse pas 50.000 ton- | ^ r E 4 Ijm
nés par an, de 120 à 150 lorsque le trafic est compris /
entre 50.000 et200.000 tonnes, et qu'il va en croissant/
/w

jusqu'à 400 tonnes environ dans certaines gares très

importantes. Le rapport du tonnage journalier pendant ^f^^ m
les périodes les plus chargées au tonnage journalier ! tM W^V--^
moyen est habituellement compris entre 4 / 3 et 2. / H'- \ ^
s:/

Pour les voies de formation des trains, le rapport

de la longueur au nombre de wagons manutentionnés
ttp

[Link]
 [Link]

om
320 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

peut varier dans les proportions les plus étendues,

selon l'intensité du trafic, la disposition de ces voies etc.
/ L a moyenne par jour parait être pour les grandes

e .c
/ gares de 60 à 80 wagons par voie et de 20 à 25 wagons
/ par 100 mètres de longueur ; pour les petites gares,
!P^$ I de 20 à 30 wagons par voie et de 8 à 10 wagons par
\ 100 mètres de longueur.

eri
Pour les voies de triage et de transbordement, on
eut compter dans les grandes gares en moyenne
25.000 wagons par an et par voie ou 60 à 80 wagons
KM"" par an et par mètre courant, en comptant une lon-
Alg
gueur de voies de 300 à 400 mètres ; pour les petites
gares, ces chiffres doivent être diminués de moitié.^Il
ne s'agit ici que de moyennes, carHaT capacité des
faisceaux de triage varie énormément selon le nombre
des branches entre lesquelles se fait le triage, selon
C
que le faisceau est ou non pourvu de plaques tournan-
tes, selon que le débranchement se fait par la gravité
ou à la machine, enfin, selon les voies de garage dont
.G

on dispose. Les chiffres que nous venons de donner se

rapportent aux wagons ; si on veut en déduire le trafic
correspondant, il faut tenir compte non seulement de
ww

leur capacité, mais de leur coefficient d'utilisation. Ce

coefficient varie selon les réseaux, et aussi selon les
gares, avec la nature du trafic, l'importance des opé-
rations de transbordement, la direction des courants
de wagons vides, etc. En admettant, comme moyenne,
/w

ne charge utile de trois à quatre tonnes par wagon,

on peut compter en nombre rond sur un chifire de
200 à 300 tonnes par an et par mètre courant de voie.
s:/

Pour les halles et hangars de transbordement, il

[Link] par mètre courant de longueur de quai, et
non par mètre carré comme pour les halles du service
ttp

[Link]
 [Link]

om
AMÉNAGEMENT DES GARES, STATIONS ET DÉPENDANCES 321

local, parce que leur capacité dépend à peu près exclu-

sivement de la rapidité des chargements et des
déchargements ; la largeur est un élément de commo-

e .c
dité et, dans - certains cas, d'économie de personnel,
mais non de capacité de trafic. En moyenne, on nev
s'éloigne pas beaucoup de la vérité en comptant d e \
500 à 800 tonnes par mètre courant de voie et par an. J
Pour une halle d'une largeur de 10 mètres, cela faij/

eri
environ le double de la capacité qui correspond au
service local 1 .
Alg
3 0 9 . — Observation g é n é r a l e . —
qui précèdent permettent d'étudier les dispositions
Les i n d i c a t i o n s

relatives à chaque nature d'installations ; mais, sauf

en ce qui concerne les petites stations, dans lesquelles
il suffit de juxtaposer le service des marchandises au
C
service des voyageurs, nous n'avons pas donné de
règles précises pour arrêter dans son ensemble un plan
de gare. C'est qu'en réalité, il n'y en a pas. L'Ingénieur
.G

qui étudie le projet d'une gare n'a jamais carte blan-

che pour en arrêter les dispositions. S'il s'agit d'une
construction nouvelle, il y a les obstacles qui provien-
ww

nent de la disposition du terrain, des accès à ménager,

des chemins à maintenir, etc.; s'il s'agit d'un agran-
dissement, il faut tenir compte non seulement des
mêmes obstacles, mais aussi des installations existantes
/w

1. Les chiffres que nous donnons résultent, pour la plupart, pour

le service des marchandises des statistiques recueillies pour le Congrès
international des chemins de fer par MM. de Larminat et Moffre ; nous
les avons contrôlés au moyen des éléments que nous a'fournis l'examen
de nombreuses gares et stations du re'seau de l'Etat dont nous connais-
s:/

sions d'une manière complète les conditions d'exploitation ; ils peuvent

certainement, à défaut d'autres plus précis, être admis pour la rédac-
tion des projets.
H 21
ttp

[Link]
 [Link]

om
322 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVII

dont la démolition ou le remaniement exige souvent

une dépense considérable. Il faut se préoccuper aussi
des méthodes d'exploitation en usage sur le réseau

e .c
auquel appartient la gare. Sans doute ces méthodes
peuvent être modifiées, mais les modifications qu'elles
comportent doivent être étudiées avec ensemble, en
tenant compte de considérations de diverses natures,
et les dispositions des voies et des locaux affectés au

eri
service n'interviennent souvent que d'une manière
accessoire dans leur étude. En fait de plans de gare,
il faut bien connaître les avantages et les inconvé-
nients des diverses dispositions en usage ; mais il ne
Alg
faut pas avoir de types arrêtés, et surtout il faut se
garder des idées absolues qui conduisent le plus sou-
vent à des erreurs.
C
.G
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
CHAPITRE XVIII '/

e .c
ORGANISATION DES GAREE
ET BIFURCATIONS

eri
AU POINT DE VUE DE LA SÉCURITÉ

O F 8/1. — EMPLOI DES SIGNAUX DANS LES GARES.

Alg
4=00. — But des signaux. — Dans les stations
secondaires, les mouvements de trains et les manoeu-
vres de wagons se font'sous les ordres du Chef de
station ou de son remplaçant, qui est chargé en même
C
temps d'assurer la manœuvre des aiguilles et des
signaux qui protègent la station. Il ne peut donc y
avoir collision entre deux trains ou entre un train et
.G

des wagons en stationnement ou en manœuvre, que si

les précautions simples et précises prescrites pour
éviter ces accidents ont été omises. Mais dans les gares
ww

importantes et dans les gares de bifurcation il n'en

est pas de même. Un seul agent ne peut être chargé à
la fois de commander les manœuvres, d'assurer le
service des aiguilles et des signaux qui protègent la
gare, de faire partir les trains, etc. Plusieurs trains 1
/w

1. Dans notre exposé nous admettrons qu'il n'y a que des trains en
circulation ou en manœuvre. En réalité, il y a en outre, dans les gares,
des mouvements et des stationnements de machines et de véhicules, en
groupes ou isolés, qu'on de'signe souvent sous le nom de manœuvres ap-
s:/

pliqué à l'ensemble des véhicules en mouvement ; mais les règles rela-

tives à la protection des mouvements ou stationnements sont évidem-
ment les mêmes dans les deux cas, et il n'y aurait aucun intérêt à.
ttp

[Link]
 [Link]

om
324 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

doivent en outre pouvoir circuler ou manœuvrer indé-

pendamment les uns des autres. Pour que la sécurité
soit assurée, il faut que chacun de ces trains ne puisse

e .c
suivre la direction dans laquelle il est engagé que si
le chemin est libre devant lui, et s'il n'est pas exposé à
rencontrer un autre train venant rejoindre ou croiser
cette direction. On réalise ces conditions par l'emploi
de signaux, par la concentration des leviers de manœu-

eri
vre en groupes confiés chacun à un même agent, enfin
par les enclenchements.
Les bifurcations peuvent être considérées, selon
Alg
leur position, soit comme faisant partie des gares aux
abords desquelles elles se trouvent, soit comme consti-
tuant elles-mêmes au point de vue du mouvement de
véritables gares, où les trains ne s'arrêtent que si la
voie qu'ils doivent suivre n'est pas libre.
C
4 0 1 . — Nature «les signaux. — Oll emploie, en
France, dans les gares trois sortes de signaux :
.G

Les signaux d'arrêt,

Les signaux indicateurs de direction d'aiguilles,
Les signaux indicateurs de position d'aiguilles.
ww

Nous avons déjà parlé des signaux d'arrêt à propos

du mouvement des trains.
Les signaux indicateurs de direction d'aiguilles,
dont nous avons également parlé, sont, d'après les
prescriptions du code des signaux, placés aux aiguilles
/w

en pointe où le mécanicien doit préalablement deman-

der la voie utile par le sifflet de la machine, c'est-à-
dire exclusivement aux bifurcations.
s:/

surcharger le langage, pendant la discussion qui va suivre, de rénumé-

ration des trains, portions de trains, machines isolées ou rames de
wagons auxquels elle peut s'appliquer.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 325
Les signaux indicateurs de position d'aiguilles ne
s'adressent pas aux agents des trains et ont seulement
pour objet de permettre aux agents des gares de recon-

e .c
naître à distance cette position.
En Angleterre et en Belgique, les signaux qui s'a-
dressent aux trains sont en même temps signaux
d'arrêt et indicateurs de direction, chaque fois qu'ils

eri
sont placés en avant d'aiguilles abordées par la pointe.
A cet effet, au droit de chaque aiguille ou groupe
d'aiguilles sont placés un ou plusieurs mâts portant

Alg të
ncn
C
Tf
.G

Fig. 432. Fig. 433.

autant de palettes qu'il y a de directions, et chacune
ww

de ces palettes, selon qu'elle est horizontale ou incli-

née, indique que la direction correspondante est fermée
ou ouverte.
[
/w
s:/

Fig. 434.
Ainsi pour fermer ou pour ouvrir le passage sur les
ttp

[Link]
 [Link]

om
320 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

aiguilles a et b, on place en M un màt portant trois

palettes superposées, ou trois niàts placés sur la même
perpendiculaire à la voie. Si les trois palettes sont

e .c
horizontales, le passage est interdit. Si l'une des pa-
lettes est inclinée, 2 par exemple, le passage est libre
sur la voie II. Bien entendu, on ne peut ouvrir à la
fois deux directions, puisque la combinaison des diver-

eri
ses positions des aiguilles ne peut en donner qu'une.
On fait quelquefois jouer, en France, aux signaux
indicateurs de direction d'aiguilles le rôle qu'ils jouent
en Angleterre et en Belgique, c'est-à-dire que chacun
Alg
d'eux correspond non à un seul changement de voie,
mais à une direction, et indique si celle-ci est ouverte
ou fermée.

-402. — Mode «l'emploi des signaux. — On peut

C
employer les signaux dans les gares de deux maniè-
res différentes. On peufcoliyrir par des signaux spé-
.G

ciaux chaque point dangereux (appareil , groupe

d'appareils, point de stationnement, etc.) indépendam-
ment des autres, ou bien se servir du même signal
pour protéger une série de points dangereux placés à
ww

la suite les uns des autres, non seulement sur une même
direction, mais même, comme nous le verrons plus
loin, sur plusieurs directions différentes. Ce second
système permet de diminuer le nombre des signaux
dans une forte proportion. Il n'y a pas là seulement
/w

une question d'économie. Indépendamment de la diffi-

culté qu'on éprouve à placer les signaux lorsqu'ils sont
nombreux, leur multiplication offre un véritable dan-
s:/

ger en raison de la confusion que peuvent produire

leurs indications dans l'esprit des mécaniciens. La
seule objection qu'on puisse faire à ce système est tirée
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 327

des erreurs que les agents peuvent commettre dans

les combinaisons des positions des leviers, erreurs
d'autant plus" probables que ces combinaisons sont

e .c
I plus compliquées ; mais l'emploi des, enclenchements,
! obligatoire dans toutes les gares de quelque impor^
i tance, les rend aujourd'hui impossibles^^.
Si les mouvements à effectuer se réduisaient au pas-

eri
sage des trains, il suffirait de placer des signaux à
l'entrée des gares et à la sortie des voies de stationne-
ment. Mais il y a aussi à considérer les manœuvres
qui n'empruntent les voies que sur certaines parties de
Alg
leur longueur dans le sens de la sortie ou dans le sens
de l'entrée ; il faut placer des signaux supplémentaires
pour les protéger ou les autoriser, tout en laissant li-
bre le passage sur les directions qu'elles n'engagent
pas. Nous verrons en outre plus loin qu'on est souvent
C
conduit, par divers motifs, à concentrer les leviers de
manœuvre des appareils et signaux d'une même gare
.G

clans plusieurs postes isolés les uns des autres. Cha-

cun de ces postes doit pouvoir se défendre contre les
mouvements des trains autorisés par les autres postes ;
il en résulte la nécessité de signaux supplémentaires.
ww

On peut, dans certains cas, supprimer cette obligation

par des enclenchements à distance, mais ceux-ci ne
sont encore employés qu'à l'état d'exception.
Malgré toutes les simplifications, la protection des
voies exige dans les grandes gares des signaux nom-
/w

. breux entre lesquels il importe d'éviter la confusion.

Le meilleur moyen pour y arriver consiste à placer,
autant que possible, ces signaux sur des lignes trans-
s:/

versales à l'axe général des voies en les faisant suppor-

ter au besoin par des potences à bras allongé ou des
passerelles ; le mécanicien de chaque train trouve ainsi
ttp

[Link]
 /
[Link]

om
328 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

f- directement en face de lui tous les signaux qui défen-

dent la région dans laquelle il va pénétrer et ne peut
v I avoir de doute au sujet de celui qui s'adresse à la voie

e .c
qu'il parcourt.
4 0 3 . — Groupement des leviers de m a n œ u v r e des
signaux et appareils. — Pour que les divers mouve-
ments de trains puissent s'effectuer sans confusion et

eri
avec une rapidité suffisante, on réunit les leviers des
changements de voie et des signaux en groupes dont
chacun est confié à un seul agent responsable de leur
manœuvre. Mais cette réunion ne suffit pas pour as-
Alg
surer la sécurité d'une manière complète. Même avec
beaucoup de soin et d'attention, l'aiguilleur qui manoeu-
vre un grand nombre de signaux et d'appareils est
exposé à confondre entre eux certains leviers ou à se
tromper dans l'ordre de leur manœuvre. Les enclen-
C
chements, qui sont obligatoires à toutes les bifurca-
tions et dans les gares de quelque importance en vertu
.G

de circulaires ministérielles du 13 septembre 1880 et

du 2 novembre 1881, ont pour objet de rendre ces
erreurs impossibles. Les enclenchements mécaniques,
qui sont seuls d'un usage général, ne peuvent être réa-
ww

lisés d'une manière simple que si les leviers des ap-

pareils et signaux à enclencher sont placés à côté les
uns des autres. D'un autre côté, ce rapprochement
évite aux agents des déplacements qui sont à la fois
une fatigue et une perte de temps. Aussi est-on conduit
/w

à grouper au même point tous les leviers manœuvres

par le même aiguilleur, en actionnant les appareils de
changement de voie 1 aussi bien que les signaux au
s:/

1. Nous désignons ainsi, non seulement les changements de voie sim-

ples, mais les traversées-jonctions qui ne sont, en fait, que la réunion
de plusieurs changements de voie.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 329

moyen de transmissions à distance. Avec ce système,

chaque gare peut ne comprendre que deux postes
d'aiguilleurs, un à chacune de ses extrémités, et

e .c
même n'en comprendre qu'un seul, si elle est très courte
ou si elle est en cul-de-sac. Dans ce cas, lorsqu'il s'a-
git d'une garé importante, le nombre des leviers d'un
poste atteint quelquefois cent et peut même dépasser

eri
notablement ce chiffre. Mais les communications entre
les aiguilleurs et les chefs d'équipe chargés de com-
mander les mouvements sont difficiles aux grandes
distances ; les transmissions rigides, qui sont le plus
Alg
usitées pour la manœuvre des aiguilles, ne fonction-
nent plus convenablement lorsque leur longueur dé-
passe 200 à 250 mètres ; il y a intérêt, au point de vue
de la rapidité et de la précision des mouvements et
même au point de vue de la sécurité, à ce que cha-
C
que aiguilleur ait constamment sous les yeux, à une
distance suffisamment rapprochée, les appareils et les
signaux d'arrêt qu'il est chargé de manoeuvrer, enfin,
.G

le service d'un même poste ne peut être confié à un

seul agent que si le nombre de leviers est limité, et
dans le cas contraire, le dédoublement de ce poste, plus
ww

économique comme installation, n'entraîne aucun

surcroît de dépense d'exploitation. On a donc pris le
parti, sur la plupart des réseaux, de multiplier les
postes d'aiguilleurs, et d'en placer, dans les grandes
gares, non seulement à chacune des extrémités mais
/w

aussi au droit de chaque groupe important d'appareils.

Quelle que soit l'importance des gares, le groupement
et l'enclenchement des leviers des appareils de change-
ment de voie ne sont pas obligatoires d'une manière
s:/

absolue ; il y a intérêt, pour la facilité des mouvements,

à laisser libres et souvent à manoeuvrer sur place les
ttp

[Link]
 [Link]

om
330 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

leviers des appareils qui n'intéressent pas directement

la sécurité, établissent les liaisons entre les voies de
marchandises ou les voies de garage du matériel ; il

e .c
en est de même, dans certains cas, de changements de
voies situés sur les voies principales, notamment
dans les gares peu importantes. On peut aussi trouver
avantage à manœuvrer sur place certains appareils,

eri
tout en subordonnant par des enclenchements leur
position à celle d'autres appareils ou de signaux ;
l'enclenchement se fait, dans ce cas, à distance.
Au nombre des points dangereux et qui exigent
Alg
une protection, il faut compter les points de station-
nement des trains, puisque ceux-ci interceptent les
voies sur lesquelles ils se trouvent. D'un autre côté, il
importe, au peint^de vue de la rapidité, que les
manœuvres de^hangement de machine, d'échange
C
de véhicules, etc., puissent se faire, pour les trains
de voyageurs, sans l'intervention de postes placés à
une distance plus ou moins grande. Aussi assimile-
.G

t-on souvent à un poste d'aiguilleur, dans les gares où

le nombre des voies de stationnement est important,
la région où s'arrêtent les trains de voyageurs. Dans
ww

ce cas, c'est le chef ouïe sous-chef de gare qui fait ma-

nœuvrer directement, par un homme d'équipe placé
sous ses ordres, les leviers des changements de voie
et des signaux destinés à permettre et à protéger les
mouvements et les stationnements de trains dans
/w

cette région. On complète quelquefois la protection au

moyen de verrous électriques ou mécaniques, de
désengageurs ou d'autres appareils permettant d'im-
mobiliser à distance les signaux ou changements de
s:/

voie. Pour que la sécurité soit complète, les verrous

doivent être enclenchés avec les appareils à verrouil-
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 331

1er, de manière à ne pouvoir être fermés que si ceux-

ci occupent la position dans laquelle ils doivent être
immobilisés. •

e .c
Les mouvements sont commandés soit par un chef
ou un sous-chef de gare lorsqu'il s'agit du départ de
trains, soit simplement par des agents appelés chefs
d'équipe, lorsqu'il s'agit de manoeuvres. Les chefs et

eri
sous-chefs de gare communiquent avec les postes et
ceux-ci communiquent entre eux au moyen d'appareils
de correspondance mécaniques ou électriques (màte-
reaux à sonnette, appareils Jousselin, appareils à gui-
Alg
chets, téléphones, etc.). Les chefs d'équipe, qui sont
obligés de circuler au milieu des voies pour diriger les
manœuvres, ne peuvent correspondre avec les postes
que verbalement ou, lorsque la distance est trop grande,
au moyen de gestes convenus. Les aiguilleurs sont donc
C
obligés de suivre constamment des yeux les mouve-
ments qui s'effectuent et ceux qui les commandent. La
division des postes offre à ce point de vue des avanta-
.G

ges très sérieux, parce qu'elle" permet de diminuer la

distance qui sépare les chefs d'équipe des aiguilleurs.
Le système que nous venons d'exposer est usité en
ww

France, en Belgique et en Angleterre ; celui qu'on

emploie en Allemagne est différent. Les appareils
d'enclenchement sont concentrés dans un poste cen-
tral placé à portée du chef de gare et qui comprend
seulement, outre les leviers de manœuvre de certains
/w

signaux, des verrous destinés à immobiliser les appa-

reils de changement dévoie dans des positions données.
Les aiguilleurs ne peuvent donc manœuvrer que les
appareils qui ont été déverrouillés et par suite ne
s:/

peuvent ouvrir que la direction autorisée par le poste

central. Aucun mouvement ne peut se faire sans
ttp

[Link]
 [Link]

om
332 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

l'intervention du chef de gare ou de son délégué, et

le service des aiguilleurs est purement mécanique.

e .c
k$ § 2. — ENCLENCHEMENTS.

I. — OBJET ET CLASSIFICATION DES ENCLENCHEMENTS.

eri
4 0 4 . — Principes généraux. — Ainsi que nous
l'avons dit précédemment, les enclenchements ont
pour objet de rendre impossibles les erreurs dans la
manœuvre des signaux et appareils qui pourraient
Alg
offrir un danger pour la sécurité. Chaque signal ne
doit donc pouvoir être ouvert que si les autres
signaux et appareils sont disposés de façon à ne cau-
ser ni collision, ni déraillement sur l'itinéraire ou les
itinéraires auxquels il sert d'origine ; ces signaux et
C
appareils doivent, en outre, rester immobilisés tant
qu'il n'est pas fermé. C'est pour ce motif qu'on a
souvent défini le but des enclenchements de la ma-
.G

nière suivante : rendre obligatoire un ordre déterminé

dans la manoeuvre des signaux et appareils. La solu-
tion des questions de cette nature serait très simple
ww

si les conditions que nous venons d'indiquer devaient

seules être remplies ; mais il faut aussi que la liberté
des mouvements des trains * soit assurée dans les limi-
tes compatibles avec la sécurité, c'est-à-dire que les
moyens employés pour prévenir les collisions et les
/w

déraillements ne fassent pas obstacle à la circulation

suivant les différents itinéraires qui doivent être
ouverts soit simultanément, soit successivement.
s:/

i. Nous rappellerons que nous désignons, dans cet exposé, sous le

nom de trains, non seulement les trains proprement dits, mais aussi
les machines et wagons en manœuvre.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 333

Nous admettrons, dans ce qui va suivre, que le

lecteur est au courant de la théorie que nous avons
exposée dans le premier volume de cet ouvrage 1 . Nous

e .c
rappellerons seulement le principe de la notation que
nous avons adoptée et qui consiste à représenter chaque
enclenchement par la combinaison des positions de
leviers ou d'appareils qu'il a pour but de rendre im-

eri
possible. Ainsi :
(Ad, Br)
signifie que le levier A droit est incompatible avec le
levier B renversé ; il équivaut donc aux deux enclen-
chements réciproques :
Ad
AlgBr
Bd Ar
De même
iBr
C
Ad Cd
(Dr
signifie que A droit est incompatible avec B renversé,
.G

avec G droit et avec D renversé, il équivaut donc à :

Ad Ad Ad
Bd Gr Dd
ww

et à leurs réciproques.
Enfin
(Ad, Br, Gd)
signifie qu'on ne peut avoir à la fois A droit, B ren-
versé et C droit ; il équivaut donc aux trois enclenche-
/w

ments conditionnels corrélatifs.

Si Ad, Br enclenche Gr
Si Br, Ad enclenche Gr
Si Gd, Ad enclenche Bd
s:/

et à leurs réciproques.
1. Chapitre VIII, § 2.
ttp

[Link]
 [Link]

om
334 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

Nous rappellerons également que le rôle d'un appa-

reil dans un enclenchement est défini par Ja position
qu'il occupe dans la combinaison que cet enclenchement

e .c
a pour objet do rendre impossible. Ainsi, dans l'exemple
qui précède, les rôles de A, de B et de G correspondent
pour le premier et le troisième à la position droite,
pour le deuxième à la position renversée.
Nous avons supposé que les différents itinéraires

eri
suivant lesquels les trains peuvent circuler ont toujours
pour point de départ un signal, qui ne peut ouvrir le
passage suivant cet itinéraire que lorsque les conditions
jugées nécessaires pour la sécurité sont réalisées. C'est
Alg
en effet ce qui a lieu habituellement ; néanmoins,
dans certains cas exceptionnels, notamment dans les
gares peu importantes où les chefs de manœuvre
disposent eux-mêmes les aiguilles, il peut arriver qu'un
ou plusieurs itinéraires soient ouverts simplement par
C
un changement de voie pris en pointe ; on peut toujours
passer du cas général à ce cas particulier en supposant
.G

l'existence sur l'itinéraire considéré d'un signal virtuel

dont le mouvement serait solidaire du changement de
voie placé à l'origine ; il y a seulement alors à tenir
compte des incompatibilités auxquelles peut conduire
ww

la composition des enclenchements ; nous en reparle-

rons plus loin.

4 0 5 . — Enclenchements de direction. — NOUS

/w

appellerons enclenchements de direction ceux qui ont

pour objet d'empêcher une combinaison donnée entre
la position d'un signal et celle d'un changement de
voie pris en pointe qui le suit. Il existe un enclenche-
s:/

ment de cette nature entre chaque signal indicateur

de direction et le changement de voie à la position
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GAUES ET BIFURCATIONS 335

duquel ses indications sont subordonnées. Mais cet

enclenchement est double1, puisque chacune des posi-
tions du signal doit correspondre obligatoirement à

e .c
une position donnée des aiguilles. On emploie les
enclenchements de direction simples lorsque les signaux
d'arrêt sont manoeuvres au moyen de leviers multi-
ples 2 ; chacun de ces leviers, qui correspond à un

eri
itinéraire donné, doit assurer la direction suivant cet
itinéraire, et par suite être enclenché avec les chan-
gements de voie pris en pointe qui se rencontrent sur
celui-ci.
Alg
Il est impossible d'enclencher un signal d'arrêt
absolu avec un changement de voie pris en pointe placé
après lui, sans intercepter d'une manière permanente
l'un des deux itinéraires qui se détachent de cet appareil.
Ainsi, dans la figure ci-après, si le signal placé en II1
C
est enclenché avec le changement de voie b de manière
à rendre impossible la combinaison3
.G

( s i g n a l I I ' ouvert — b dévié) ,

l'itinéraire II' b a I sera constamment intercepté. Il
n'est donc possible de réaliser un enclenchement de
direction entre un signal d'arrêt absolu et un change-
ww

ment de voie que si une seule des deux branches qui se

détachent de celui-ci doit être abordée du côté de la
pointe des aiguilles dans les mouvements de trains à
prévoir ; on y a recours dans ce cas pour empêcher de
/w

1. Voir tome I, page 46.»^.

2. Voir Infrà, n° 401.
3. Nous adopterons, dans ce qui va suivre, les notations ouvert et fermé
(par abréviation ouv. et fer.) pour définir la position des signaux, di-
rect et dévié (par abréviation dir. et dév.) pour définir la position des
s:/

aiguilles des changements de voie. Ces notations équivalent aux indica-

tions droit et renversé que nous avons employées dans le 1 " volume ;
mais elles sont plus claires pour l'exposé que nous avons à faire dans
le présent chapitre.
ttp

[Link]
 [Link]

om
336 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

fausses directions ou pour supprimer

A des itinéraires inutiles. Considérons,
par exemple, une double voiel-I/, II-IF

e .c
sur laquelle viennent se brancher deux
voies accessoires 1 et 2. Un enclen-
chement de direction entre le signal
placé en I et l'appareil a empêchera
que les trains sortant de la gare soient

eri
dirigés à contre voie vers II', tout en
permettant l'accès direct de la voie 1
pour les trains venant de II'. On peut
Alg
également établir des enclenchements
de direction entre le signal placé en
1 et l'appareil a et entre le signal
placé en 2 et l'appareil c, de manière
à empêcher sur la voie II-II' au delà
C
de c les manoeuvres de tiroir des
trains venant des voies accessoires et
à réserver seulement la voie I pour
.G

cet usage.
PH Dans certains cas, les enclenche-
ments de direction ont pour objet,
ww

non d'intercepter d'une manière abso-

lue le passage sur une des deux bran-
ches d'un changement de voie, mais
d'obliger les trains à marquer l'arrêt
avant de s'y engager. Supposons, par
/w

exemple, que dans la disposition re-

présentée par la figure ci-contre, le

1 signal IF soit enclenché avec les appa-

reils b et f de manière à ne permettre,
s:/

fi
lorsqu'il est ouvert, que le passage sui-
Fig. 435. vant II-II' ; l'entrée directe des trains
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 337

ne sera alors possible que sur la voie II ; mais, si un

train s'arrête en avant de b ou de f après avoir fran-
chi le signal, l'aiguilleur n'aura qu'à refermer celui-ci

e .c
pour que les aiguilles redeviennent libres; le train
pourra donc être dirigé au besoin soit sur la voie 1
par la diagonale ba et le branchement g, soit sur la
voie 2 par le branchement f. On évite ainsi que les

eri
trains de voyageurs soient aiguillés par erreur sur des
voies accessoires où ils pourraient rencontrer un
obstacle ; par contre, les trains de marchandises ou
les trains en manœuvre * qui doivent emprunter la
Alg
branche conjuguée de celle qui suit la voie principale
sont toujours obligés de marquer l'arrêt après avoir
franchi le signal.
On peut assimiler aux enclenchements de direction,
au point de vue du résultat qu'ils permettent d'obtenir,
C
l'emploi des leviers de manœuvre de changements de
voie à contrepoids rivé*. Dans ce système, il n'existe
.G

aucune liaison entre l'appareil et le signal qui en com-

mande l'accès, mais les aiguilles sont disposées de
façon à reprendre automatiquement, lorsqu'elles en
ont été écartées, la position qui correspond à une
ww

direction constante; pour qu'un train qui les aborde

par la pointe puisse s'engager sur l'autre direction, il
faut que le contrepoids soit maintenu par un agent et,
aussitôt que celui-ci quitte l'appareil, la voie est faite
de nouveau pour la direction normale. L'emploi des
/w

contrepoids rivés équivaut donc, en fait, à un enclen-

chement de direction qui pourrait, dans certaines
conditions, être supprimé momentanément.
s:/

En dehors des cas que nous venons d'indiquer, les

l. Voir tome I, page 392.

Il 22
ttp

[Link]
 [Link]

om
338 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVJII

enclenchements de direction s'emploient d'une manière

générale pour subordonner la position des changements
de voie à celle des leviers auxiliaires (leviers multiples

e .c
pour la manœuvre des signaux, leviers directeurs),
lorsqu'on a recours à ceux-ci.

4 0 6 . Enclenchements de continuité. — Nous dé-

eri
signerons sous le nom d'enclenchements de conti-
nuité, les enclenchements qui ont pour objet d'assurer
la continuité du passage suivant un itinéraire donné,
c'est-à-dire d'empêcher qu'un train, après avoir trouvé
Alg
ouvert le signal placé à l'origine de cet itinéraire,
soit arrêté plus loin par un signal suivant. Le type
de ces enclenchements est celui qu'on réalise habituel-
lement entre tes signaux d'arrêt absolu placés à l'entrée
des gares et les signaux avancés qui les précèdent ; ils
C
ont pour but d'éviter que lés mécaniciens arrivent
jusqu'à l'entrée delà gare, lorsque celle-ci est fermée,
.G

sans avoir été prévenus à distance d'avoir à se rendre

maîtres de la vitesse de leur train. On emploie égale-
ment, dans certaines gares franchies sans arrêt par
les trains express, les enclenchements de continuité
ww

pour empêcher que les signaux d'entrée puissent être

ouverts lorsque les signaux de sortie sont fermés ; le
but de ces enclenchements est, comme dans le cas pré-
cédent, d'éviter que les mécaniciens arrivent en face
du signal qui couvre un point dangereux sans avoir
/w

été avertis de sa fermeture à une distance suffisante.

Lorsqu'il existe entre deux signaux un enclenche-
ment de continuité, tous les appareils enclenchés par le
s:/

second sont également enclenchés par le premier. Soient

en effet A et B ces deux signaux ; l'enclenchement
de continuité qui existe entre eux sera de la forme :
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 339

. (1) ( A ouv. — B fer.).

mais les enclenchements par lesquels l'ouverture de B

e .c
est subordonnée à la position des appareils qui le sui-
vent sont de la forme :
(2) ( B o » v . - ).
la composition de ces derniers avec l'enclenchement (1)
donne pour résultante des enclenchements identiques

eri
dans lesquels B est remplacé par A.

40*7. — E n c l e n c h e m e n t s de c i r c u l a t i o n . — NOUS
nommerons enclenchements de circulation ceux qui
Alg
ont pour objet d'éviter les déraillements causés par la
mauvaise position des appareils de voie. Dans les
gares où il existe des enclenchements, les leviers sont,
comme nous l'avons dit, habituellement groupés et les
changements de voie sont, par suite, manœuvres à
C
distance. Avec les transmissions rigides qui sont les
plus répandues en France, les appareils ne sont pas
.G

talonnables, c'est-à-dire que, si les aiguilles sont dis-

posées pour la voie conjuguée de celle que suit le train,
elles ne peuvent pas se déplacer sous l'effort des roues.
Les appareils de manœuvre par fils, qui commencent à
ww

se répandre, sont habituellement disposés pour pro-

duire le calage et quelquefois même le verrouillage
des aiguilles et ne sont pas non plus talonnables. Il
résulte de ce fait qu'un accident (rupture d'aiguil-
les ou déraillement) est inévitable chaque fois qu'un
/w

train aborde, par le talon, des aiguilles disposées

pour la voie conjuguée de celle qu'il suit. La ma-
nœuvre du signal qui ouvre un itinéraire doit donc
s:/

être subordonnée par des enclenchements à la position

des changements de voie pris en talon placés sur cet
itinéraire. On la subordonne également à la fermeture
ttp

[Link]
 [Link]

om
340 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

des verrous destinés à rendre impossible l'entrebâille-

ment des aiguilles prises en pointe, lorsque le verrouil-

e .c
lage de celles-ci est indépendant de leur manœuvre.
Par exemple, si un signal A ouvre un itinéraire sur
lequel se trouve un changement de voie a, pris en ta-
lon avec la position déviée, on aura :
( À ouv. — a dir.).

eri
puisque la position directe de a est incompatible avec
l'itinéraire considéré. Si celui-ci rencontre ensuite un
second changement de voie b, et que celui-ci soit pris
en pointe, on assurera le verrouillage des aiguilles au
Alg
moyen de l'enclenchement
ouv.
(A ouv. — / T ) ,
qui exprime que A ne peut être ouvert que si le ver-
rou de b est fermé. Lorsqu'il n'existe pas de verrou
C
indépendant des aiguilles, on emploie souvent, pour
éviter qu'elles puissent être manoeuvrées au moment
.G

même du passage d'un train, des enclenchements de

passage1, qui ne permettent de changer leur position
que lorsque le signal qui les précède est fermé. Ainsi,
dans le dernier exemple que nous venons de citer, le
ww

verrouillage de l'aiguille b serait remplacé par l'en-

clenchement
(A ouv. — b pendant sa course).
Les enclenchements des plaques tournantes, des
ponts tournants, etc., rentrent dans la catégorie'des
/w

enclenchements de circulation, mais on n'y a recours

qu' exceptionnellement.
s:/

4 0 8 . — Enclenchements de protection. — Nous ap-

pellerons enclenchements de protection ceux qui ont

i. Voir tome I, pages 448 et 456.

ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 341

pour objet d'empêcher les collisions, en rendant impos-

sible l'ouverture simultanée de deux itinéraires qui
se rencontrent en un ou plusieurs points. Considérons,

e .c
par exemple, dans la figure ci-dessous les itinéraires

I=HH -s»-* > 5M'

eri
Fig. 436.

de I, de 1 ou de 2 vers I', et en sens inverse de F vers

I, 1 ou 2 ; le signal placé à l'entrée de l'un quelconque
de ces itinéraires ne devra pouvoir être ouvert que si
Alg
les signaux qui commandent les autres sont fermés. On
aura donc
/ I ouv.
I ouv. 5 1 ouv.
C
2 ouv.
1 ouv.
I OUI
( 2ouv.
.G

({ ouv. 2 ouv.
L'étude des enclenchements de protection peut être
beaucoup simplifiée par les deux remarques suivantes :
ww

1° Les enclenchements de protection sont toujours à

double effet; c'est-à-dire que l'enclenchement de pro-
tection d'un itinéraire donné contre les trains qui
suivent un autre itinéraire protège également celui-ci
contre les trains qui suivent le premier. Soient, en effet,
://w

Fig. 437.

deux itinéraires I-F et II-I' qui se rencontrent. Quel que

ps

soit le système de protection employé, il a pour objet

htt

[Link]
 [Link]

om
342 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

d'empêcher que ces deux itinéraires puissent être ou-

verts à la fois ; il protège donc chacun d'eux contre
l'autre. Ce que nous venons [Link] s'applique non

e .c
seulement aux itinéraires qui convergent, mais aussi à
ceux qui se coupent et à ceux qui suivent le même
chemin en sens inverse.
2° Lorsque deux itinéraires convergent, leur protec-
tion réciproque est assurée par l'enclenchement ou les

eri
enclenchements relatifs à ces itinéraires, qui assurent
la circulation sur Vappareil de jonction du côté du
talon.

Alg
Considérons en effet, dans la figure précédente, les
itinéraires I-I' et II-P ; ils ne peuvent être ouverts
simultanément, s'il existe des enclenchements de
circulation, puisque celle des positions de l'appareil
placé à leur point de rencontre qui est compatible
C
avec chacun d'eux est incompatible avec l'autre.
Considérons maintenant les itinéraires II-F et I'-I ; le
premier, en raison de l'enclenchement de circulation
.G

dont nous avons supposé l'existence, ne peut être

ouvert que si l'appareil commun est disposé pour la
voie déviée ; mais les trains ne peuvent aller de I' en I
ww

que si le même appareil est disposé pour la voie directe ;

on ne peut donc ouvrir l'itinéraire I'-I en même temps
quell-l'.
Il résulte de ces remarques que l'existence des en-
clenchements de circulation rend inutiles les enclen-
/w

chements spéciaux de protection entre les itinéraires

convergents.
3° Lorsque deux itinéraires suivent, sur la totalité
ou sur une partie de leur parcours, le même chemin
s:/

en sens inverses, il suffit, pour assurer leur protection

réciproque, de considérer chacun d'eux jusqu'à un
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARKS ET BIFURCATIONS 343

point de rencontre fictif choisi arbitrairement sur ce

chemin.
Considérons en effet, dans la figure ci-dessous, les

e .c
**-—
, __
^ *
a
»
1
îD^
*
^ 4 cf ^ '
Fig. 488.
^
d /
yxy
i . «ie-r

eri
deux itinéraires I-F et I'-I et un point quelconque de
leur chemin commun, b par exemple ; si aucun train
ne peut s'engager entre I' et b lorsque le chemin est
ouvert de I à b ou inversement entre I et b lorsque le
Alg
chemin est ouvert de F à b, toute collision résultant de
l'ouverture simultanée des signaux sera rendue impos-
sible. Cette remarque permet de choisir le point de
rencontre fictif des itinéraires de façon à réduire au-
tant que possible le degré des enclenchements, qui,
C
comme nous le verrons plus loin, dépend du nombre
de changements de voie pris en pointe rencontrés en-
tre chaque signal et le point à protéger.
.G

Nous avons dit précédemment que l'ouverture des

différents itinéraires est en général commandée par des
signaux ; la protection n'est donc efficace que si les mé-
ww

caniciens respectent les indications de ces signaux; on

peut toutefois, lorsque la disposition des lieux le per-
met, la rendre absolue, en doublant les signaux de
changements de voie enclenchés avec ceux qui dirigent
les trains sur une voie en cul-de-sac lorsque le passage
://w

n'est pas libre. Les voies ainsi disposées s'appellent

voies de sécurité *. On peut assimiler aux voies de

J. Les voies de sécurité doivent avoir une longueur suffisante pour

qu'un train, qui aurait franchi Je signal fermé, ait le temps de s'arrê-
ter avant d'avoir atteint le cul-de-sac ; en cas contraire, il peut se pro-
ps

duire un accident très grave, puisque, en arrivant à l'extrémité de Ja

htt

[Link]
 [Link]

om
344 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII
sécurité, au point de vue de la protection, les appareils
à déraillement employés quelquefois en A n g l e t e r r e ;
ils consistent en une simple lame d'aiguille dont la ma-

e .c
nœuvre est solidaire de celle du signal. Selon sa posi-
tion, cette aiguille assure ou interrompt la continuité
de l'une des files de rails ; lorsqu'un véhicule passe au
droit du signal fermé, il trouve la voie coupée et tombe

eri
dans le ballast. Ce système n'est évidemment admissi-
ble pour appuyer les signaux que lorsque ceux-ci ne
s'adressent pas à des trains proprement dits.

Alg
IL — RÉALISATION DES ENCLENCHEMENTS.

409. — Système des signaux indicateurs de direc-

tion. — La réalisation des enclenchements que nous
avons définis ci-dessus peut se faire directement au
C
moyen de relations binaires lorsque chacun des itiné-
raires à considérer est fermé par un signal qui lui est
propre ; c'est ce qui arrive lorsque les signaux d'arrêt
.G

sont en même temps indicateurs de direction ; dans ce

ww

Fig. 439.
cas, il suffit d'enclencher chaque signal non seulement
avec les changements de voie pris en pointe, mais aussi
/w

avec les verrous de ceux-ci et avec les changements de

voie pris en talon, qui se trouvent sur l'itinéraire dont
il commande l'entrée et, enfin, avec les signaux de di-
rection qui ouvrent des itinéraires concurrents.
s:/

voie, le train est exposé à dérailler s'il n'y a pas de heurtoir, ou s'il y
en a un, à se briser contre lui.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 345

4 1 0 . — Spécialisation des enclenchements. — Les

enclenchements relatifs à un itinéraire donné ont pour
effet d'intercepter, chaque fois que celui-ci est ouvert,

e .c
le passage suivant tous les autres itinéraires qui ont
avec lui un ou plusieurs points communs; par consé-
quent, lorsqu'un même signal commande à la fois plu-
sieurs itinéraires, les enclenchements relatifs à ceux-

eri
ci doivent être spécialisés, c'est-à-dire subordonnés à
des conditions spéciales à chacun d'eux, de telle façon
que lorsqu'une des branches qui se détachent du tronc
commun est ouverte, le passage ne soit pas interrompu
Alg
à la rencontre des autres branches. Considérons par
exemple dans la figure ci-dessous, les voies I-I',' II-IF,
i H 5LL^^ _ ^ ,.
„ s - ^ e , B*n-
m S 5 • ^ • t • < r-^ f PH^m-
e
N s = ,>>*• tl gj^iv
C
Fi g. 440.

III-IIl', IV-IV, reliées par les diagonales ab, cd,

.G

ef ; le signal placé en I commande les quatre itinérai-

res 1-P, I-II', I - n r et I-IY'. Pour que la sécurité du
passage soit assurée suivant l'un quelconque de ces iti-
ww

néraires, la position du signal I doit être subordonnée

par des enclenchements à celle des verrous des chan-
gements de voie pris en pointe et à celle des aiguilles
des changements de voie pris en talon qui se trouvent
sur son parcours ; mais elle doit être indépendante de
/w

celle des verrous et aiguilles qui se trouvent sur les

autres itinéraires ayant même origine ; par exemple,
les relations qui subordonneront l'ouverture du signal
I, pour l'itinéraire I-IV, à la position des verrous de
s:/

a, de c et de e, et à celle des aiguilles de b, de d et

de f devront cesser d'exister lorsque le même signal
ttp

[Link]
 [Link]

om
346 QUATRIEME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

sera ouvert pour donner le passage suivant I-I'; car,

s'il en était autrement, les itinéraires II-IP, III-IIP,
I V - i y , II-IIF, etc., qui sont compatibles avec 1-1', ne

e .c
pourraient être ouverts en même temps que celui-ci.
La spécialisation des enclenchements est fondée sur
le principe suivant. Pour qu'un train puisse suivre un
itinéraire donné jusqu'à un point quelconque, il faut,

eri
non seulement que le signal qu.i ouvre le passage soit
ouvert, mais aussi que les changements de voie pris en
pointe qui suivent celui-ci jusqu'à ce point exclusive-
ment soient disposés pour donner la direction voulue.
Alg
Par conséquent; si, lorsque l'accès au point considéré
doit être interdit, cette combinaison du signal et des ap-
pareils est rendue irréalisable par un enclenchement, le
passage sera intercepté suivant l'itinéraire correspon-
dant et suivant celui-là seul, car les combinaisons qui
C
comportent l'ouverture du même signal avec des posi-
tions différentes d'un ou de plusieurs dos changements
de voie resteront réalisables. Nous appellerons enclen-
.G

chements complets ceux qui satisfont à cette condi-

tion.
L'introduction des changements de voie pris en
ww

pointe dans les enclenchements crée une complication

qu'il est utile d'éviter chaque fois que cela est possible.
Or, la spécialisation n'a pour objet que de maintenir
l'indépendance entre les itinéraires qui ne se rencon-
trent pas ; on peut s'en dispenser lorsqu'elle n'est pas
/w

nécessaire pour atteindre ce résultat ; il en est ainsi

chaque fois qu'aucun des itinéraires ayant un tronc
commun avec celui auquel se rapporte l'enclenche-
ment ne peut être ouvert lorsque celui-ci est inter-
s:/

cepté, et par suite, lorsque les itinéraires incompati-

bles avec ce dernier, en vertu de l'enclenchement
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 347

considéré, le sont également avec les premiers. Consi-

dérons, par exemple dans la figure ci-dessous, les
différents itinéraires qui se détachent de l'appareil b ;

e .c
i-a ib
,^g ^>J10 lii_ ^ iici! H*I
n^s ^=^ y/Z. B^u'
2-^flj x^
Fig. 441.

eri
chacun de ceux qui suivent dans un sens ou dans
l'autre l'une des branches b-I' et b-II' ne peut être
ouvert que si l'itinéraire 2 d est intercepté, et récipro-
Alg
quement. Il est donc inutile d'introduire la position de
l'appareil b comme condition dans les enclenchements
entre le signal I ou le signal 1 et l'appareil d ou le si-
gnal 2. Dans la figure ci-dessous, on pourra encore
C
1
-^ ^ u A
I ^B Z^sja t.£. ~P^ " ^ *'
U ==s -~—^"^î T^L- 5 ^ ][>
.G

Fig. 4t2.

supprimer b dans l'enclenchement de circulation relatif

à d, car lorsque le passage est ouvert suivant cd les
ww

deux branches partant de b sont forcément intercep-

tées1. Si la voie II-II' peut être parcourue dans les
deux sens, ce dernier appareil devra être maintenu
dans les enclenchements relatifs à c et au verrou de e,
car la branche b-Il', peut être interceptée pour les
/w

itinéraires II-II' et 2-IP sans que b-I' le soit en même

temps ; mais si la voie II-II' ne pouvait être parcou-
s:/

1. La diagonale ed, disposée pour donner la communicationentre les

voies I-F et II-II' permet, il est vrai, les itinéraires I b c e d I' et 1 b c e d F,
mais ceux-ci sont sans utilité puisqu'ils constituent simplement des dé-
rivations des itinéraires directs entre I et i et V.
ttp

[Link]
 [Link]

om
348 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

rue que dans le sens de la flèche, ces deux derniers

itinéraires n'existeraient plus et on retomberait dans
le cas précédent.

e .c
Du principe que nous venons d'exposer on peut dé-
duire les corollaires suivants, qui en facilitent l'appli-
cation dans certains cas.
1° Chaque fois qu'il n'existe entre deux changements

eri
de voie pris en pointe successifs, aucun changement de
voie pris en talon ni aucun point d'arrêt normal des
trains, on peut ne pas tenir compte du premier dans
l'enclenchement de direction ou de verrouillage relatifs
Alg
au second. Tous les itinéraires qui passent par celui-ci
passent en effet également par l'autre. Ainsi, on peut
1 s
** ^ " ^ T *&r •
^-— _ _ S*&5'
C
Fig. 443.

supprimer a de l'enclenchement entre le signal I et le

.G

verrou de l'aiguille b, car tous les itinéraires qui

passent par b, passent forcément en a et par suite
coupent I-I' ; il en serait de même pour l'enclenche-
ment de direction entre I et b, s'il en existait un.
ww

2° Chaque fois que deux appareils successifs pris l'un

en pointe et l'autre en talon sont placés de telle façon
que la branche de chacun d'eux conjuguée de celle qui
correspond à l'itinéraire considéré soit placée du même
/w

côté par rapport à celui-ci, et qu'il n'existe entre eux ni

traversée de voie, ni point d'arrêt normal des trains,
le premier peut être supprimé de l'enclenchement de
s:/

I^B _i*! 1 £ _ T
a^s _ ^ ^ ^ r
Fig. 444.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 349

circulation relatif au second. Les branches conjuguées

se coupent en effet forcément dans ce cas.
3° Chaque fois qu'un appareil n'est pris en pointe

e .c
que dans une seule direction par tous les itinéraires
commandés pour un même signal, il peut être sup-
primé des enclenchements relatifs à ces itinéraires, à
l'exception toutefois de l'enclenchement de direction

eri
qui lui est propre, c'est-à-dire qui a pour objet d'inter-
dire la direction conjuguée lorsque le signal est ouvert.
Nous désignerons sous le nom d'enclenchements com-
plets simplifiés, ou, par abréviation, d'enclenchements
Alg
simplifiés, les enclenchements complets dans lesquels
un ou plusieurs changements de voie pris en pointe sont
supprimés sans que cette suppression entraîne l'impos-
sibilité d'ouvrir en même temps des passages compati-
bles entre eux.
C
On peut faire entrer les changements de voie pris en
pointe dans les enclenchements, soit directement, soit
.G

en recourant à des leviers spéciaux ; chacun de ceux-ci

correspond alors à un itinéraire donné, et ne permet
l'ouverture du signal correspondant que si la direction
est assurée suivant cet itinéraire en même temps que la
ww

circulation, la protection et, s'il y a lieu, la continuité.

4 1 1 . — Système des enclenchements directs. —

Bans le premier des systèmes que nous venons d'indi-
quer, on commence par établir les enclenchements
/w

binaires de circulation, de protection et, s'il y a lieu,

de continuité sans tenir compte de la spécialisation des
itinéraires ; on complète ensuite chacun d'eux, lorsque
s:/

les règles indiquées précédemment comportent cette

addition, en y ajoutant, sous réserve des simplifications
indiquées dans le n° 410, les changements de voie
ttp

[Link]
 [Link]

om
350 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

pris en pointe qui se trouvent entre les deux appareils

ou signaux qu'il comprend, lorsque ceux-ci se trouvent
sur le même itinéraire, ou entre chacun des signaux

e .c
à enclencher et le point d'intersection des deux itiné-
raires considérés, lorsqu'il s'agit d'un enclenchement
de protection. Chaque changement de voie pris en
pointe entre dans les enclenchements avec le rôle qui

eri
correspond à la direction qu'il doit définir. Ainsi, dans
l'exemple représenté parla figure440, l'enclenchement
relatif à l'appareil f pour l'itinéraire I-IV sera :
( s i g n a l I ouv. — a dev. — c dev. — e dev. — f dir.)
Alg
Ce système ne comporte l'emploi d'enclenchements
de direction que lorsqu'on veut intercepter le passage
sur une des branches d'un changement de voie pris en
pointe, puisque l'ouverture de chaque signal doit être
compatible avec celle des différents itinéraires auxquels
C
il sert d'origine.
.G

4 1 2 . — Système des signaux à leviers multiples. —

Lorsqu'on emploie un levier spécial pour chacun des
itinéraires commandés par le même signal, l'ouverture
de chacun de ces leviers est subordonnée, par des
ww

enclenchements binaires, à la position des changements

de voie et signaux qui assurent non seulement la cir-
culation, la protection et la continuité, mais aussi la
direction suivant l'itinéraire auquel il correspond. Il
est inutile de réaliser des enclenchements de protection
/w

entre ces leviers, car ils résultent des enclenchements

de direction ; soient, en effet, deux leviers lj et 13 cor-
respondant à des itinéraires qui se séparent au droit
s:/

de l'appareil a, les enclenchements de direction,

(l t ouv. — a d i r . j ,
(1 2 ouv. — a dév.J,
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFORGATIONS 351

qui sont indispensables pour la spécialisation des itiné-

raires, entraînent comme résultante
(l t ouv. — 12 ouv.).

e .c
Il ne suffit pas qu'un quelconque des leviers puisse
ouvrir le signal ; il faut aussi que celui-ci ne puisse être
ouvert que si le passage est libre suivant un des itiné-
raires qu'il commande ; cette condition est remplie
par le système de manoeuvre du signal que nous avons

eri
indiquée précédemment1 et qui réalise un véritable en-
clenchement entre le signal lui-même et les leviers ; si,
en effet, on désigne par S le signal et par 11? 12 ln
Alg
les leviers, ce système rend impossible la combinaison
(S ouvert — lj fermé — 12 fermé 1„ fermé).
Le système des signaux à leviers multiples est très
simple ; il a le grand avantage de supprimer, dans les
appareils d'enclenchement proprement dits, les combi-
C
naisons ternaires, quaternaires, etc. dont la réalisation
entraîne toujours une certaine complication; mais il
augmente le nombre des leviers et des transmissions et
.G

par suite la dépense de première installation, la durée

des manœuvres d'appareils, et quelquefois la dépense
de personnel.
ww

4 1 3 . — Système des leviers directeurs. — On peut

dans certains cas, tout en recourant à l'emploi des le-
viers multiples, diminuer le nombre de ceux-ci par
l'emploi des leviers directeurs. Voici en quoi consistent
/w

ces derniers.
Considérons une série de voies la, 2a, 3a, 4a qui
aboutissent à un tronc commun d'où se détachent les
branches M', b2', b3', b4', b5'. Il faut, avec le sys-
s:/

1. Voir tome I, page 441.

ttp

[Link]
 [Link]

om
352 QUATRIÈME PARTIE- — CHAPITRE XVIII

tèmc des leviers multiples, que chacun des signaux

placés en 1,2, 3 et 4 soit manœuvre par autant de
leviers qu'il y a d'itinéraires possibles en partant du

e .c
point où il est placé, c'est-à-dire, si aucun de ces itiné-

S«£-f
Beî
is»a ^ -si , ^ — '
£5*8 _ \ 3 e^s^l H^J

eri
s sr
3^>œ ~y^ ^^\r ' *'
4 =^j — - ^ ^ - B K 5'
Fig. 4i5.

raires n'est interdit par des raisons spéciales, par

Alg
autant de leviers qu'il y a de branches partant de b.
On devra donc employer, pour manoeuvrer ces quatre
signaux 4 x 5 leviers. Supposons maintenant qu'on
place entre a et b un signal S qui divise chacun des
itinéraires en deux parties, situées l'une entre 1, 2, 3
C
ou 4 et S et l'autre entre S et 1', 2', 3', 4' ou 5' ;
chacun des signaux 1, 2, 3, 4 ne devra plus être
.G

manoeuvré que par un seul levier puisqu'il n'ouvrira

qu'un itinéraire, et le signal S seul sera manœuvré
par cinq leviers correspondant aux branches auxquelles
il donne accès. Pour que ce dernier signal ne gène pas
ww

le mouvement des trains, il faut qu'il soit ouvert cha-

que fois qu'un des signaux 1,2, 3 ou 4 est ouvert et
que, par conséquent, il existe entre ces derniers et lui
un enclenchement de continuité ; il ne joue donc aucun
rôle par lui-même et son seul but est de subordonner
/w

l'ouverture des différents itinéraires à la position des

leviers qui le manœuvrent lui-même. On peut le faire
disparaître, à la condition de rétablir les enclenche-
s:/

ments résultants auxquels sa présence donne lieu ;

ceux-ci sont produits par la combinaison des enclen-
chements de continuité
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 353

i 1 ouvert
\ 2 ouvert
b fermé '

e .c
j o ouvert
l 4 ouvert
avec l'enclenchement multiple
( S ouv. — ld fer. — ] 2 fer. — 13 fer. — ] 4 fer. — 15 fer.)
qui existe entre le signal S et ses leviers en vertu

eri
même de la construction de l'appareil de manœuvre de
ce signal; ils s'obtiennent donc en substituant successi-
vement dans ce dernier enclenchement 1, 2, 3 et 4 à S.
— Les leviers \, 12, \, 14, 15 n'ont plus alors aucun ap-
Alg
pareil à manoeuvrer, on leur donne le nom de leviers-
directeurs.
Gomme on peut le voir par l'exposé qui précède,
l'emploi des leviers directeurs ne constitue pas une
méthode générale ; il n'est applicable que dans le cas
C
où plusieurs signaux différents peuvent donner accès
sur un même groupe de voies.
.G

4 1 4 . — I d e n t i t é théorique d e s différents systèmes

d'eneienebements. — Le système des signaux à
leviers multiples et le système des leviers directeurs
ww

permettent comme, le système des enclenchements

directs, d'assurer la circulation et la protection tout en
maintenant l'indépendance des itinéraires commandés
par le même signal; les relations qu'ils établissent
directement ou indirectement entre les positions des
/w

divers appareils doivent donc être les mêmes. Il est

facile de démontrer qu'il en est ainsi effectivement en
appliquant le principe de la réduction des enclenche-
s:/

ments que nous avons exposé précédemment ! .

i- Tome I, page 46o.

il •23
ttp

[Link]
 [Link]

om
354 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

Considérons un itinéraire I-I' à l'origine duquel est

b

e .c
H
i-s î^-—r*sr "r
c \ 5
Fig. 446.

placé un signal commandant également les itinéraires

1-1, 1-2, et 1-3 ; ceux-ci se détachent du tronc qui leur

eri
est commun avec I-I' par les changements de voie pris
en pointe a et c. Si on emploie le système des signaux
à leviers multiples, en appelant lv, 1„ 12, 13 les leviers
qui correspondent aux quatre itinéraires partant de I,
Alg
on aura :
( 1 ) ( s i g n a l I ouv. — l p fer. — \ fer. — \ fer. — 1 3 fer.).
En composant (1) avec les enclenchements de direction
( l t ouv. a. dir.)
C
( 2 ) ( l a ouv. — a dir.)
(1 3 ouv. c dir.)
relatifs aux changements de voie qui se trouvent sur
.G

l'itinéraire I-I', on aura:

(3) ( s i g n a l I ouv. — a dir. — c dir. — l r fer.)
et, en composant (3) avec les enclenchements binaires
ww

qui comprennent l r . ouvert, on aura les enclenche-

ments directs relatifs à l'itinéraire I-I' ; par exemple,
l'enclenchement
(4) (l r ouv. — signal l'ouv.)
donnera, par sa composition avec (3)
/w

(signal I ouv. — a dir. — c dir. — signal I' ouv.)

qui est l'enclenchement complet direct de protection
réciproque des itinéraires I-I' et I'-I.
On démontre de la même manière l'identité des
s:/

relations entre les appareils résultant de l'emploi de

leviers directeurs et des enclenchements directs.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 355

Rien ne s'oppose dans la pratique à ce qu'on recoure

à la fois à l'emploi des leviers auxiliaires et à celui des
enclenchements directs.

e .c
4 1 5 . — Enclenchements à distance. — Ce qui pré-
cède s'applique aux enclenchements à distance, aussi
bien qu'à ceux qui peuvent être réalisés entre les appa-

eri
reils manoeuvres d'un même poste. Toutefois, lorsqu'on
emploie des désengageurs pour réaliser des enclenche-
ments à distance, il importe de remarquer que, dans
ces appareils, le signal n'est solidaire en permanence
Alg
ni de son levier ni du levier du désengageur ; sa posi-
tion n'est subordonnée à celle de l'un ou de l'autre de
ceux-ci que par un enclenchement simple. Cette re-
marque a son application notamment dans le cas sui-
vant : lorsque le signal carré placé à l'entrée d'une
C
gare peut être fermé au moyen d'un désengageur, on
ne peut établir d'enclenchement de continuité entre ce
.G

signal et le signal rond qui le précède par l'intermé-

diaire de leurs leviers de manœuvre ; si, en effet,
rien n'empêche de réaliser cet enclenchement entre
les leviers, le signal carré peut toujours être fermé
ww

par le désengageur, même lorsque le signal avancé est

ouvert.

4 1 6 . — Enclenchements partiels. — On peut, dans

certains cas, simplifier les enclenchements relatifs à
/w

un itinéraire donné, au moyen d'enclenchements par-

tiels entre les appareils situés sur le parcours de celui-
ci. Nous avons démontré 1 que, lorsque tous les appa-
s:/

reils qui entrent dans un enclenchement sont compris

i. Voir tome I, page 465.

ttp

[Link]
 [Link]

om
356 QOAÏIUÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

avec le même rôle dans un enclenchement d'un plus

grand nombre de leviers, celui-ci est réalisé par le fait
môme de l'existence du premier. Par conséquent tout

e .c
enclenchement qui assure la sécurité ou la continuité
du passage en un point donné pour un itinéraire par-
tiel l'assure également pour tous les itinéraires plus
étendus qui comprennent le premier. Considérons, par

eri
exemple, dans la figure ci-dessous l'itinéraire partiel
i»a * ^-> r
n^« a r-^ ir
Alg
Fig. 447.

compris entre a et b inclus, la circulation sera assurée

en b, pour tout train venant de a, par l'enclenchement
binaire :
(a dév., b dir.)
C
qui exprime que, si le changement de voie pris en
pointe a est disposé pour donner passage aux trains
.G

suivant la diagonale, le changement b doit être dis-

posé également pour la diagonale. Lorsque le chemin
sur lequel se trouvent ces deux appareils peut être par-
couru dans les deux sens, on est conduit, pour réaliser
ww

les deux combinaisons symétriques relatives aux itiné-

raires opposés, à employer des enclenchements dou-
bles 1 , c'est-à-dire à manœuvrer les deux changements
de voie au moyen d'un seul levier. Ce système qui a
en outre l'avantage de rendre plus rapides lear ma-
/w

noeuvres d'appareils, est employé aujourd'hui d'une

manière à peu près générale. Ce que nous venons de
dire s'applique évidemment non seulement aux diago-
s:/

nales proprement dites, mais à l'ensemble de deux

I. Voir tome I, pa^e487.

ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 357

changements de voie quelconques, opposés par le talon ;

SK- ir
i^s *-*^- 1 ^-rr s*s x

e .c
Os-B
Fig. 448.

par exemple, dans la figure ci-dessus, l'ensemble des

appareils a et b forme diagonale entre les itinéraires

eri
i-ir ou ir-i et n-r ou r-ii.
On peut également simplifier les enclenchements de
protection au moyen d'enclenchements partiels ; ainsi,
clans l'exemple représenté par la figure ci-dessous, on
Alg
Fig. 449.

peut remplacer l'enclenchement complet

C
( 1 ) ( I oiiv. a dir. — b dév. — I I onv. — c dir.)
par
.G

(2) (b dév. c dir.)

L'emploi des enclenchements partiels n'est pas pos-
sible pour assurer la protection réciproque des itiné-
raires qui suivent le même chemin en sens inverse.
ww

Dans les enclenchements partiels, c'est toujours un

changement de voie pris en pointe qui est le point de
départ de la fraction d'itinéraire considérée ; il en ré-
sulte que ces enclenchements ne peuvent être employés
qu'exceptionnellement à la fois sur les deux branches
://w

qui se détachent d'un même appareil. Leur composi-

tion produit en effet presque toujours, dans ce cas, des
enclenchements intempestifs. Ainsi, dans la figure
•449, si en même temps que l'enclenchement (2), il
existait entre b et e l'enclenchement :
ps

(3) (1) dir. e dév.)

htt

[Link]
 [Link]

om
358 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

ayant également b pour point de départ, la composi-

tion de ces deux enclenchements donnerait pour résul-
tante

e .c
(4) (C dir. e dév.)
qui intercepte II-I' et I'-II. Gomme on peut le voir par
cet exemple, l'emploi sur les deux branches détachées
d'un changement de voie, d'enclenchements ayant cet
appareil pour origine n'est possible que si les itinérai-

eri
res qui rencontrent l'une de ces branches sont, par les
dispositions du plan ou en vertu des règles admises pour
le mouvement, incompatibles avec ceux qui coupent
Alg
l'autre branche ; ce cas ne se rencontre pas dans la
pratique.

4 1 7 . — Simplifications relatives aux traversées-

jonctions. — Lorsqu'on emploie des traversées-jonc-
tions simples, on peut les traiter comme des diagonales
C
ordinaires, en remarquant que la traversée elle-même
n'a besoin d'être protégée que pour les itinéraires qui
.G

Fig. 450.
ww

ne rencontrent pas du côté du talon un des change-

ments de voie qui font partie de l'appareil.
Quand on emploie des traversées-jonctions doubles,
on peut supprimer entièrement les enclenchements
relatifs à la traversée en recourant à l'artifice sui-
/w

vant :
Considérons une traversée-jonction a b c d. Si on
m'
s:/

Fig. 451.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 35!)

rend solidaires les changements do voie c et ri, de telle

façon qu'ils soient nécessairement disposés en même

e .c
temps pour donner passage, soit aux trains qui vien-
nent de II, soit à ceux qui suivent la diagonale en
venant de m, il sera inutile de faire entrer a et b dans
les enclenchements de circulation relatifs à ces appa-
reils ; la traversée jonction équivaudra donc, au point

eri
de vue des enclenchements à réaliser, à deux change-
ments de voie (c, d) et (a, b) placés à la suite l'un de
l'autre dans l'ordre inverse de celui où ils se trouvent
réellement. Alg
'»S > d t JaT
H-sS
m*
Fis. 458.
C
Les deux changements de voie conjugués d'une
traversée-jonction peuvent former diagonale avec un
autre changement de voie, et par suite, être solidaires
.G

de celui-ci ; ainsi, dans la figure ci-dessous, on peut

manœuvrer m, c et d par un seul levier ; on peut, en
ww

Fia. 453.

vertu du même principe, rendre solidaires quatre

/w

changements de voie appartenant à deux traversées-

jonctions différentes, pourvu qu'ils soient deux à
deux opposés par le talon, par exemple, a b et g h.
s:/

En manœuvrant au moyen de leviers communs m c et

d, a b g et h, e f et n, on réduira tous les enclenche-
ments motivés par l'intersection de la transversale
ttp

[Link]
 [Link]

om
300 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

m n avec les quatre voies 1-1', II-IF, III—III*, IV-IV*

aux enclenchements de circulation relatifs aux itiné-
raires que coupe cette transversale.

e .c
g 3. — ÉTUDE DES CONSIGNES DE GARES.

eri
4 1 8 . — Objet des consignes «le gares. — Quels que
soient les moyens employés pour assurer la sécurité dans
les gares, l'étude en est subordonnée à celle des mouve-
ments qui doivent s'effectuer, soit pour l'entrée et la
Alg
sortie des trains, soit pour les manoeuvres. Dans les
stations et dans les gares peu importantes, les règle-
ments généraux suffisent pour déterminer dans quelles
conditions ces mouvements doivent être exécutés ;
mais, dans les grandes gares, et notamment dans les
C
gares de bifurcation, des prescriptions spéciales sont
nécessaires, notamment lorsque plusieurs agents sorrtr
.G

chargés simultanément de fonctions intéressant la sé-

curité. On désigne sous le nom de consignes les ordres
permanents qui règlent les mouvements des trains et
la manoeuvre des appareils dans l'intérieur des gares.
ww

Pour dresser une consigne de gare, on commence

par déterminer le nombre et l'emplacement des postes
d'aiguilleurs ; on fait ensuite l'étude des différents
mouvements qui peuvent être exécutés et des prescrip-
tions spéciales que comportent certains d'entre eux ;
/w

on détermine les signaux nécessaires pour les couvrir ;

enfin, on arrête les prescriptions relatives à la ma-
noeuvre des signaux et appareils et, s'il y a lieu, le
s:/

programme des enclenchements qui en sont la con-

séquence.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 361

4 1 9 . — Détermination des signaux à placer. — Si OU

se reporte à ce que nous avons dit précédemment, on voil
que les signaux ont pour objet d'interdire le passage

e .c
suivant les itinéraires sur lesquels la circulation, la
protection, et au besoin la continuité ne sont pas
assurées ; il devrait donc y avoir un signal en tôte de
chaque itinéraire ou de chaque groupe d'itinéraires

eri
partant du même point. A l'entrée des gares, il est
toujours indispensable d'en placer, parce qu'ils cons-
tituent le seul moyen d'arrêter les trains ; il n'en est
pas de même à la sortie ou pour les manoeuvres, car
Alg
la consigne peut interdire les mouvements dans les cas
où ils sont incompatibles avec la sécurité. Toutefois
les signaux sont en général rendus nécessaires par les
deux causes suivantes. Lorsque les aiguilles sont
manœuvrées d'un poste placé à une certaine distance
C
du point de départ des trains, les signaux donnent le
moyen le plus simple et le plus sûr d'annoncer à la fois
.G

à l'agent chargé de diriger les mouvements et aux mé-

caniciens que le passage est libre dans une direction
donnée. En outre, lès enclenchements ne sont réalisa-
bles d'une manière générale que grâce à leur emploi.
ww

En effet, à défaut de signal, l'ouverture d'un itiné-

raire ne peut être commandée que par un changement
de voie pris en pointe ; or, comme nous l'avons vu
précédemment, on ne peut recourir à la fois à des
enclenchements de cette forme pour les deux branches
/w

qui se détachent des appareils, que si tous les itiné-

raires qui rencontrent chacune de ces branches sont
incompatibles avec ceux qui rencontrent l'autre. La
s:/

suppression des signaux n'est par suite possible que

dans des cas particuliers, à moins qu'on ne renonce à
ttp

[Link]
 [Link]

om
362 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

réaliser une partie des enclenchements correspondant

aux itinéraires prévus.

e .c
42©. — Programmes d'enclenchement. — Les pro-
grammes d'enclenchement sont dressés par poste d'ai-
guilleur ; on doit considérer comme dépendant d'un
poste, non seulement les appareils et signaux dont celui-

eri
ci a la manoeuvre, mais aussi ceux qui, d'après les dis-
positions adoptées, doivent être reliés avec lui par des
enclenchements à distance. Un même appareil peut
ainsi se trouver compris à la fois dans deux ou plusieurs
Alg
postes; cela n'entraîne aucune complication, sous la
réserve qu'on tiendra compte des enclenchements ré-
sultants auxquels cet appareil peut donner lieu.
On emploie différentes méthodes pour dresser les
programmes d'enclenchements ; celle que nous allons
C
indiquer nous paraît avoir l'avantage de n'exiger
aucune étude préalable et de rendre inutiles les vérifi-
cations a posteriori.
.G

On commence par dresser le tableau des différents

itinéraires à considérer, que l'on appelle aussi tableau
des passages ; nous lui donnerons à l'avenir ce dernier
ww

nom pour nous conformer à l'usage adopté en France

et nous désignerons indifféremment les itinéraires
auxquels correspondent les enclenchements, soit sous le
nom que nous leur avons donné jusqu'ici, soit sous celui
de passages. On doit comprendre dans le tableau tous
/w

les itinéraires suivant lesquels on veut assurer la cir-

culation ou dont il y a lieu de tenir compte au point de
vue de la protection ; si on omet un certain nombre
s:/

d'entre eux, on s'expose à laisser sans protection des

points dangereux ou à interdire par des enclenchements
des mouvements qui peuvent être nécessaires dans des
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 363

cas exceptionnels. Il arrive souvent que des manœuvres

suivent, sur une partie de leur longueur, le môme
itinéraire que des trains proprement dits ; il est inutile,

e .c
dans ce cas, de les distinguer de ces derniers, à la
condition que ce soient les mêmes signaux qui leur
servent de point de départ. Dans le cas particulier1 où
certains itinéraires doivent être interceptés par un

eri
signal de manière à rendre l'arrêt des trains obligatoire
avant un changement de voie qui suit ce signal, les
passages à faire entrer dans le tableau doivent avoir
pour origine ce changement dévoie. Pour rendre plus
Alg
facile la lecture du plan, il est bon de distinguer sur
celui-ci, soit à l'aide de traits aux crayons bleus et
rouges, soit à l'aide de flèches, les parties de voies qui
sont parcourues seulement dans un sens.
Pour compléter le tableau des passages, on se con-
C
tente habituellement d'écrire en regard de chacun de
ceux-ci l'indication des leviers à renverser 2 ; cette
.G

indication est utile pour les aiguilleurs, mais elle n'a

qu'un intérêt secondaire au point de vue de l'étude
des enclenchements ; on facilite, au contraire, cette
étude en inscrivant dans le tableau des passages, en
ww

face de chacun de ceux-ci, tous les éléments qui servent,

à établir les formules d'enclenchement, c'est-à-dire les
signaux, les changements de voie rencontrés en pointe

i. Voir n° 405, page 336.

/w

2. Dans l'étude des enclenchements, on considère habituellement les

leviers de manœuvre au lieu des appareils et signaux ; ce système peut
conduire à des erreurs, lorsqu'on emploie des leviers multiples ou des
désengageurs ; il nous paraît préférable de ne-faire entrer les leviers
s:/

dans les formules d'enclenchement que lorsqu'ils y jouent un rôle spé-

cial, qui est alors mis en évidence, par le fait même de leur présence
(leviers multiples manœuvrant le môme signal, leviers directeurs, leviers
d'appareils munis de désengageurs).
ttp

[Link]
 [Link]

om
3G4 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

ou en talon, les passages coupés au droit des traver-

sées de voies, enfin les passages simultanés, c'est-à-dire
ceux qui peuvent être ouverts en même temps que le

e .c
passage considéré, tant en vertu de leur position
relative par rapport à celui-ci qu'en vertu des pres-
criptions de la consigne. La forme du tableau est celle
que nous donnons plus loin à la page 366. Pour en

eri
faciliter la lecture, il est bon de désigner les signaux
par des chiffres romains et les changements de voies
par des chiffres arabes. On numérote ces derniers de
gauche à droite ou de droite à gauche, sans observer
Alg
d'autre ordre que celui qui résulte de leur distance au
point de départ de la numérotation ; cette dernière
règle permet de reconnaître à première vue, à l'inspec-
tion du tableau, pour chaque passage, l'ordre dans
.Uquel les appareils qu'il comprend sont rencontrés,
C
sans qu'on ait besoin de recourir au pipi 1 . Enfin, pour
rendre impossible toute confusion, on peut souligner
.G

ou écrire en caractères spéciaux les numéros des pas-

sages, de manière à les distinguer des numéros des
changements de voie.
No'as allons montrer sur un exemple, pour rendre
ww

l'exposé plus clair, comment on se sert du tableau ainsi

dressé ; le cas que nous choisirons, et qui est représenté
par la figure ci-dessous, est très simple, mais les règles

S^-VI B
/w

Fig. 454.
s:/

1. Cette numérotation n'est pas celle qu'on adopte habituellement

dans les gares ; mais cela ne fait pas obstacle à son emploi, car on peut
toujours, après coup, substituer dans le tableau des enclenchements
les nume'ros réels à ceux qui ont servi pour l'aire l'étude.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 365

à suivre sont les mêmes quels que soient le nombre des '
passages et celui des appareils rencontrés par chacun
d'eux. Les parties de voies comprises entre le signal V

e .c
et le changement de voie i, et entre le signal IV et le
même appareil sont parcourues dans un seul sens ainsi
que la voie A E au-delà du changement de voie 3 ; les
appareils 1 et 2 qui forment diagonale, sont supposés

eri
manoeuvres par un seul levier '.
Nous établirons les enclenchements directs qui cor-
respondent aux différents cas examinés ; nous indique-
rons ensuite de quelle manière la même méthode peut
Alg
être appliquée lorsqu'on emploie des leviers auxiliaires.
L'exemple considéré comporte un signal à l'origine de
chaque passage ; dans le cas où on aurait des passages
ayant pour origine un changement de voie au lieu d'un
signal, la marche à suivre serait celle que nous allons
C
indiquer, sauf la suppression du signal dans les enclen-
chements avant leur simplication et l'annulation de l'en-
.G

clenchement de verrouillage de l'appareil d'origine ; il

y a lieu toutefois de rappeler qu'un même change-
ment de voie ne peut être pris pour origine d'itiné-
raires complets ou partiels suivant ses deux branches
ww

à la fois, ainsi que nous l'avons montré au n° 416.

i. Nous rappellerons à ce propos que, dans les diagonales manœuvrées

par un seul levier, il n'est pas tenu compte, pour les enclenchements,
des changements de voie pris en talon suivant la diagonale et que, dans
/w

les traversées-jonctions dont les aiguilles de même sens sont solidai-

res, l'ordre de celles-ci doit être interverti comme si celles qui sont
prises en talon se présentaient, sur les passages qui les empruntent,
avant celles qui sont prises en pointe.
Nous ferons également remarquer que, dans les enclenchements de
s:/

direction, la simplification indiquée page 348 (1°) n'est pas possible

lorsque le changement de voie sur lequel il s'agit d'assurer la direc-
tion est solidaire d'un autre appareil, par exemple lorsqu'il fait partie
d'une diagonale.
ttp

[Link]
 [Link]

om
366 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII
rdre

CHANGEMENTS DE VOIE ïï 3
£ DÉSIONATJOX S " m . ' > _ • &* Passages OBSERVATIONS
des passages
? fc*
SS simultanés
•s s?

e .c
pris en pointe pris en talon CU . 3
1\ 2 3 4 5 6 7 8

l De A vers 13 11 3 dir. (1-2) dir. o dir. » 3, 4 Départ d e s trains

et manœuvre de
tiroir.
i De A vers E 11 3 dév. (1-2) dir. 3 4, o, 9 Départ des trains.

eri
3 De D vers C v » 4 dir. (1-2) dir. 2 1, S, 1, 9 Arrivée des trains.
A De F vers C IV » 4 dév. (1-2) dir. » 1, 2, 5, 7, 9 Arrivée des trains.
5 De G vers B I » 5 dév. » 2, 3, 4 Départ des trains
et manœuvre de
tiroirs.
6 De C vers B III (1-2) dév. 3 dir. 5 dir. » » Manœuvre de tiroir.
7 De B vers A VT 5 dir. {1-2} dir. 3 dir. » 3, 4 i
8
9
De
De
B vers
B vers
C
G
VI 5 dir. (1-2) dév.
VI 5 dév. Alg 3 dir.
»
»
»
»
9 'i > t
Manœuvre de re-
{ roulement,.

1° Après avoir dressé le tableau des passages, on

examine s'il y a lieu d'établir des enclenchements de
direction; à cet effet, on cherche, dans la colonne 4
C
s'il existe des changements de voieHpi ne soient pris
en pointe que dans une seule direction pour tous les
.G

passages commandés par un même signal. Dans le cas

où il en existe, on réalise l'enclenchement de direction
relatif à chacun d'eux en écrivant entre parenthèses :
1° cet appareil avec la position inverse de celle qu'il
ww

occupe dans la colonne 4 pour le passage ou le groupe

de passages considéré, 2° le signal qui commande ceux-
ci avec la position ouverte, 3° enfin, s'il y a lieu, les
changements de voie pris en pointe qui se trouvent
dans l'intervalle. Ainsi, la diagonale (1-2) est com-
/w

prise, avec la position déviée et le changement de

voie 3 avec la position directe, dans le passage 6 qui
est seul commandé par le signal III. On écrira donc
s:/

les deux enclenchements de direction :

( I I I ouv. — ( 1 - 2 ) dir.).
( I I I ouv. ( 1 - 2 ) dév. — 3 dév.).
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 367

Ce dernier peut être simplifié par la suppression de

(1-2) dév. en vertu de l'une ou l'autre des remarques 1
et 3 faites ci-dessus au numéro 410 ; il se réduit donc

e .c
à:
( I I I ouv. — 3 dév.).

2° Pour le verrouillage des aiguilles en pointe, cha-

cun des enclenchements à réaliser doit comprendre,

eri
outre le verrou à enclencher et le signal correspondant
au passage considéré, les changements de voie compris
dans la colonne 4 qui précèdent l'appareil à verrouiller.
La simplification se fait, comme dans le cas précédent,
Alg
en tenant compte des remarques 1 et 3 du numéro
410. Ainsi, l'enclenchement de verrouillage relatif aux
passages / et 2 est
OUy
(II ouv. __ Y~3~).
C
Les enclenchements complets de verrous relatifs
au passage 6 sont
ouv.
.G

(m ouv. — viïwy
ouv.
( I I I ouv. _ ( 1 - 2 ) dév. _ _ y~Y).
ww

Ce dernier peut être simplifié par la suppression de

(1-2), et les deux enclenchements se réduisent à :
/ ouv.
Y
ITTI
I I ouv. ouv ^

( / 3
/w

Les enclenchements de verrous relatifs aux pas-

sages 7 et 8 sont :
ouv.
( V I ouv. — jT5~).
s:/

ouv.
( V I ouv. -— 5 dir. — / ( 1 - 2 ) .
Le terme 5 dir. ne peut être supprimé dans ce dernier,
ttp

[Link]
 [Link]

om
368 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

puisque les appareils 5 et (1-2) sont séparés par l'appa-

reil 3 pris en talon.
L'enclenchement de verrouillage relatif au passage 9

e .c
est:
ou v
(VI ouv. — /~5"),
déjà établi pour les passages 7 et 8.

eri
3° Les enclenchements de circulation sur les change-
ments de voie pris en talon doivent comprendre : 1° l'ap-
pareil considéré avec la position inverse de celle qui
est indiquée dans la colonne 5, 2° le signal d'entrée
Alg
du passage correspondant, 3° les appareils placés dans
l'intervalle qui sont pris en pointe (et par conséquent
compris dans la colonne 4), chacun avec la position
indiquée dans cette colonne. Ainsi, les enclenchements
des changements de voie pris en talon relatifs au pas-
C
sage / sont : \
(II ouv. ( 1 - 2 ) dév.). J
.G

( I I ouv. 3 dir. 5 dév.).

La détermination des changements de voie pris en

pointe qui peuvent être éliminés se fait de la manière
suivante, en opérant séparément pour chacun d'eux ;
ww

on cherche dans la colonne 4 les passages qui com-

prennent l'appareil considéré avec la position inverse
de celle qu'il occupe dans l'enclenchement, et on
note d'après la colonne 7 les passages simultanés de
chacun d'eux. Si le changement de voie pris en talon,
/w

sur lequel il s'agit d'assurer la circulation, n'est com-

pris dans aucun de ces passages, l'appareil en pointe
considéré peut être supprimé. Prenons par exemple,
s:/

l'enclenchement relatif au passage 1 :

( I I ouv. — 3 dir. — 5 dév.) ;
l'appareil 3 se trouve dans la colonne 4 avec la position
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES E t BIFURCATIONS 3C9

inverse, c'est-à-dire dévié, sur la ligne qui correspond

au passage 2 ; les passages simultanés de celui-ci sont
4, 5 et 9 ; le premier ne peut renfermer l'appareil 5,

e .c
puisqu'il est simultané de 1, qui comprend celui-ci ;
mais 5 et 9 le renferment, comme le montre la lecture
des colonnes 4 et 5 ; la simplification n'est donc pas
possible.
Pour l'enclenchement

eri
( V I ouv. — 5 dir. — 3 dév.).
qui est relatif aux passages 7 et 8, nous trouvons que
5 dév. se trouve dans 9 qui a pour passages simulta-
nés 2,3 et 4; ces deux derniers étant simultanés de 7,
Alg
ne peuvent contenir 3, mais 2 contient celui-ci ; la
simplification n'est donc pas possible non plus.
Les deux enclenchements ternaires que nous venons
d'examiner seraient d'ailleurs supprimés si on ma-
C
noeuvrait les appareils 3 et 5 au moyen du même levier
puisqu'il existerait alors entre ceux-ci un enclenche-
ment partiel.
.G

4° Les enclenchements directs de protection s'ob-

tiennent en écrivant le signal et les appareils pris en
pointe qui se trouvent sur chacun des deux passages
considérés jusqu'à leur point de rencontre. Ainsi l'en-
ww

clenchement de protection réciproque des passages 2

et 3 sera :
( I I ouv. — 3 dév. — V ouv.).
La détermination des changements de voie qui
/w

peuvent être éliminés des enclenchements de protec-

tion se fait de la manière suivante. On cherche dans
la colonne 4 les passages qui comprennent l'appareil
considéré avec la position inverse de celle qu'il occupe
s:/

dans l'enclenchement. Si aucun de ces passages n'est

simultané d'un de ceux entre lesquels l'enclenchement
U 24
ttp

[Link]
 [Link]

om
370 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

a pour objet d'établir la protection, la simplification

est possible ; dans le cas contraire, elle ne l'est pas.
Au lieu de simplifier l'enclenchement obtenu en

e .c
considérant les deux passages depuis leur origine, on
peut les remplacer par un enclenchement partiel
comme nous l'avons indiqué au numéro 416 *. On
opère alors de la manière suivante. S'il se trouve un

eri
ou plusieurs changements de voie pris en pointe entre
l'intersection des passages et le signal qui ouvre un de
ceux-ci, on remplace ce signal par le premier de ces
appareils en partant de l'intersection. Toutefois cette
Alg
substitution d'un enclenchement partiel à un enclen-
chement total est généralement impossible dans le cas
que nous avons cité à la fin de la page 357. Ainsi, le
changement de voie 3, compris dans le passage 2 avec
la position déviée, entre avec la position directe dans
C
les passages 1 et 6 ; 1 est simultané de «9 auquel s'ap-
plique l'enclenchement, donc celur-erne peut être sim-
plifié par la suppression de 3 ; mais rien ne s'oppose
.G

à ce qu'on remplace l'enclenchement total par l'enclen-

chement partiel :
( 3 dév. — V ouv.).
ww

Cette substitution ne serait pas possible si les chan-

gements de voie 3 et 5 étaient manoeuvres par un même
levier, car, dans ce cas, les passages 5 et 9, qui com-
prennent l'appareil 5 pris en talon dans sa position
déviée, ne pourraient pas être ouvert en même temps
/w

que le passage 3, puisqu'on aurait :

(3-5 dév. — V ouv.).
s:/

Lorsque deux passages suivent, en sens contraire,

1. Voir pages 357 et 358.

ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION D E S GARES E T BIFURCATIONS 371

le même chemin sur tout ou partie de leur parcours,

on peut les traiter comme des passages concourants en
choisissant arbitrairement leur point de rencontre

e .c
fictif. Ce point doit être déterminé de façon à réduire
au minimum le nombre des appareils qui entrent dans
l'enclenchement ; mais on ne peut recourir à des
enclenchements partiels. Ainsi l'enclenchement de

eri
protection réciproque des passages 1 et 7 sera :
(1) (II ouv. — 5 dir. — VI ouv.)
OU (2) (II ouv. — 3 dir. — VI ouv.)1,
selon que l'on placera le point de rencontre fictif des
Alg
deux passages entre II et 3, ou entre 5 et VI.
L'enclenchement de protection réciproque des pas-
sages 6 et 8 sera :
(III ouv. — (1-2) dév. — 3 dir. — VI ouv.)
OU (III ouv. — (1-2) dév.
C
5 dir. VI ouv.).
L'enclenchement de direction entre III et (1-2),
permet de faire disparaître cet appareil des enclen-
.G

chements précédents, qui deviennent :

(III ouv ~ 3 dir. — V I ouv.)
(III ouv. — 5 dir. VI ouv.).
Ainsi que nous l'avons indiqué précédemment2, il est
ww

inutile d'établir directement les enclenchements de

protection des itinéraires convergents, lorsqu'il existe
des enclenchements de circulation de l'appareil de
jonction dans le sens où il est pris en talon.
/w

1. Ces deux enclenchements sont équivalents du reste, pourvu qu'il

existe des enclenchements de circulation, car on peut passer de (1) à (2)
en composant (1) avec l'enclenchement de circulation
(II ouv. — 3 dir. — 5 dév.)
relatif au passage i et de (2) à (1) en composant (2) avec l'enclenche-
s:/

ment de circulation
(VI ouv. — o dir. — 3 dév.)
relatif aux passages 7 et 8.
2. Voir page 342.
ttp

[Link]
 [Link]

om
372 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

Les enclenchements de protection étant réciproques,

il suffit, pour chaque passage, d'établir ceux qui con-
cernent seulement les passages placés à la suite de

e .c
celui-ci sur le tableau.
5° Les enclenchements de continuité s'obtiennent en
écrivant la relation de continuité ' entre les signaux qui
ouvrent les deux passages considérés, et en y ajoutant

eri
les appareils pris en pointe qui se trouvent entre le
premier et le second signal dans le sens du mouvement
des trains. Ces enclenchements correspondent à des
cas particuliers; il n'est pas utile, pour les établir, de se
Alg
servir du tableau des passages. Toutefois, rien ne s'op-
poserait dans la pratique à ce qu'il en fût ainsi ; il
suffirait d'écrire dans la colonne 3 les deux signaux
qui se trouveraient sur le passage considéré.
L'exemple que nous avons choisi ne comporte pas
C
d'enclenchements de continuité; toutefois, s'il existait
en avant des signaux d'entrée en gare IV et V des si-
.G

gnaux avancés IV et V , il serait utile d'enclencher

ceux-ci avec les premiers : les enclenchements seraient :
( I V ouv. — IV fer.)
( V 0UV. _ V fer.).
ww

Comme complément de l'exposé qui précède, nous

donnerons le tableau complet des enclenchements à
établir pour l'exemple que nous avons choisi2.
/w

1. Voir suprà, n» 406, page 338.

2. Nous remplacerons par un trait horizontal ceux des enclenche*-
ments relatifs à chaque passage qu'il est inutile d'écrire parce qu'ils
ont déjà été établis pour un passage précédent.
s:/
ttp

[Link]
 rie
[Link]

II
|
ENCLENCHEMENTS

des passages

e
Numéros
de de des changements de de
de voie \
direction verrous protection continuité II

Alg
pris en talon \

\ 2 3 4 5 6 ||

([Link].-7T) IIo (II ouv.— 5 dir.—VI ouv).

1 7)
--Î3 ( L 2 d i v S dév.
3 » — - (3 dév. — 5 ouv.)

)) » »

GC
3 V (V ouv. — V fer.) t II
— i (Vtdév.
» » IVo » (IV ouv. - IV fer.) i 1
Il ''' H(Vtdév.
(T ouv. — a dir.) (I ouv. — VI ouv.)
1 5 » » 1
/ouv.
Il " "'[Link]: m ouv.\X 1 ' 2 (111 ouv. — 5 dév.) (III ouv. - :î dir. — VI ouv.) » Il

II ~

I S
1 '91
»

»
»
vi o u v
w [OUV.

- L , . »»»'•
[5dir i/TJ-
—
—
w. (VIouv.—5 dir. — 3 dév.)

—
»
—
—
»

»
»
Il

Il

11 «le achemenl
. Les deux enclenchement;; de continuité correspond înt aux passages S et 4 ne sont à réaliser que si on adopte le principe de l'en- 1
des signaux avan ces avec les signaux d'arrê t absolu qui les suivent. Les signaux avancés IV et V ne sont pas indiqués sur I
1) la Igure 454. 1
/w

[Link]
 [Link]

om
374 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

Nous avons mis les enclenchements qui précèdent

sous la forme qui nous a servi à établir la théorie gé-
nérale ; mais rien ne s'opposerait à ce qu'on adoptât

e .c
pour les écrire soit la notation Cossmann, soit toute
autre notation.
Si au lieu de réaliser directement les enclenche-
ments qui comprennent des appareils pris en pointe,

eri
on recourt à l'emploi de signaux à leviers multiples, il
suffit, comme nous l'avons dit, d'affecter un levier
spécial à chacun des passages commandés par un même
signal. La simplification se fait comme dans le cas pré-
Alg
cédent, en remarquant qu'un même levier peut être
employé pour plusieurs passages différents ayant même
origine, lorsque les passages utiles rencontrés par l'un
quelconque de ceux-ci le sont également par les autres,
c'est-à-dire lorsqirils ont les mêmes passages simul-
C
tanés.
On emploie une méthode analogue pour les leviers
.G

directeurs.
Enfin si, au lieu de signaux d'arrêt absolu on avait
des signaux indicateurs de direction, on emploierait
la même méthode que dans le cas de leviers multiples
ww

commandant les signaux d'arrêt.

4 S I . — Vérification «les enclenchements. — Les
ingénieurs ont fréquemment à vérifier des enclenche-
ments qu'ils n'ont pas établis eux-mêmes ; cette véri-
fication peut se faire au moyen du tableau des passages,
/w

dressé comme nous l'avons indiqué, et des règles que

nous venons d'exposer ; mais il est utile, dans beaucoup
de cas, de pouvoir faire des vérifications partielles ; il
s:/

y a d'ailleurs intérêt lorsqu'on a dressé soi-même le

tableau des enclenchements, à pouvoir contrôler ceux-
ci par une méthode différente de celle qui a permis de
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 375

les obtenir. Les indications qui suivent peuvent être

utiles à ce point de vue.

e .c
Nous appellerons formule d'un passage la formule
qu'on obtient en inscrivant à la suite les uns des
autres, chacun avec la position qui correspond à ce
passage, les signaux et appareils placés sur son par-
cours1. Nous appellerons somme des formules de deux

eri
passages, la formule qu'on obtient en les écrivant à la
suite les uns des autres.
Ceci posé, il est facile de voir que :
1° Lorsque la formule d'un enclenchement est com-
Alg
prise dans la formule d'un passage, celui-ci est inter-
cepté d'une manière permanente.
2° Lorsque la formule d'un enclenchement est com-
prise dans la somme des formules de deux ou de
C
plusieurs passages, ceux-ci ne peuvent être ouverts
simultanément:
Ces deux règles permettent de reconnaître s'il
.G

existe des enclenchements directs qui interceptent

un passage utile ou qui empêchent sans nécessité
Couverture de deux passages simultanés. Leur appli-
ww

cation aux enclenchements résultants entraînerait une

assez grande complication, par suite de la nécessité
d'écrire, puis de vérifier ces derniers ; mais, sauf
dans un cas exceptionnel que nous indiquerons plus
loin et qui ne se présente pas dans la pratique, on
/w

peut se borner à faire la vérification pour les enclen-

chements directs, à la condition qu'ils soient complets*.
s:/

i. Lorsque le tableau des passages est dressé, la formule de chacun

d'eux est donne'e par les colonnes 3, 4 et 5.
2. Voir page 346. Un enclenchement direct est complet lorsqu'il com-
prend tous les changements de voie pris en pointe qui séparent les
deux appareils ou signaux entre les positions desquels il établit une
ttp

[Link]
 [Link]

om
376 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

Considérons, en effet, un enclenchement relatif à un

passage donné ; l'ouverture de ce passage dépend d'un

e .c
signal ou d'un changement de voie que nous désigne-
rons par a ; soit m un appareil ou, s'il s'agit d'un
enclenchement de continuité, un signal, placé sur ce
passage et entrant avec des rôles opposés dans cet
enclenchement et dans un autre quelconque. En inter-

eri
vertissant, s'il y a lieu, l'ordre des termes qui y sont
contenus, on pourra écrire ces deux enclenchements
de la manière suivante :
(1) (a ouvert — m droit )
(2) (m renversé
et leur résultante sera :
Alg )

(3) (a ouvert )
les deux positions jde m. étant désignées par droit et
C
renversé. Lorsque/tous les signaux et appareils compris
dans (1) occupent les positions qui correspondent à cet
enclenchement, le passage en a est fermé, et, si l'en-
.G

clenchement est complet, cette impossibilité corres-

pond à une incompatibilité effective entre les itinéraires
sur lesquels il' interdit le passage simultané ; si, les
autres signaux et appareils restant dans la position
ww

qu'ils occupent, on renverse m, a pourra être ouvert ;

mais m ne peut pas être renversé lorsque les autres
signaux compris dans (2) occupent les positions qui
correspondent à ce dernier enclenchement et, si celui-
ci est complet, cette impossibilité correspond, comme
/w

dans le cas précédent, à une incompatibilité effective

entre les itinéraires sur lesquels il interdit le passage
s:/

relation ; les enclenchements qui comprennent un ou plusieurs leviers

auxiliaires sont complets, lorsqu'il existe des enclenchements de direc-
tion entre ces leviers et les appareils pris en pointe placés dans les con-
ditions que nous venons d'indiquer.
ttp

[Link]
 [Link]

om
ORGANISATION DES GARES ET BIFURCATIONS 377

simultané. Donc, quelle que soit la position de m, la

sécurité exige que a ne puisse pas être ouvert lorsque
les autres signaux et appareils compris avec lui dans

e .c
(l)et dans (2) occupent les positions qui correspondent
à ces enclenchements. C'est précisément cette impos-
sibilité qu'exprime l'enclenchement résultant (3) ; il
est, par suite, inutile de vérifier celui-ci, puisque l'in-

eri
compatibilité qu'il crée est la conséquence de celles qui
justifient l'existence des enclenchements composants.
Le raisonnement que nous venons de faire subsiste
lorsqu'il s'agit d'enclenchements simplifiés ; mais il
Alg
cesse d'être exact lorsqu'un des enclenchements est
incomplet, car, dans ce cas, les passages dont celui-ci
interdit l'ouverture simultanée ne sont pas tous incom-
patibles entre eux.
Nous avons supposé dans ce qui précède, que m est
C
placé sur un passage où se trouve également un autre
appareil ou signal a compris avec lui dans un des
.G

deux enclenchements composants'; s'il n'en est pas

ainsi, l'enclenchement résultant rend impossible l'ou-
verture simultanée de deux passages ou groupes de
passages qui ne sont pas incompatibles au point de vue
ww

de la sécurité ; c'est le cas que nous avons mentionné

plus haut 1 .
En résumé la vérification des passages interceptés
est inutile pour les enclenchements complets et pour
les enclenchements résultants que produit leur com-
/w

position. Il en est de même pour les enclenchements

simplifiés. Lorsqu'il existe des enclenchements incom-
plets, il suffit, pour la vérification des passages inter-
s:/

ceptés, soit de se reporter au tableau des passages, tel

i. Voir n° 416, pages 357 et 358.

ttp

[Link]
 [Link]

om
378 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XVIII

que nous l'avons défini, en appliquant la méthode que

nous avons indiquée pour l'étude des simplifications,

e .c
soit de rechercher si la formule de chacun des enclen-
chements considérés, ou celle de chacun des enclenche-
ments résultants qu'il produit, est contenue dans la
formule d'un passage isolé ou dans la somme des for-
mules de plusieurs passages.

eri
C Alg
.G
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
e .c
CHAPITRE XIX

ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER

eri
4 2 3 . — Etude des causes des accidents. — Nous
avons mentionné, au cours de l'exposé des différentes
questions, les principaux accidents qui peuvent se pro-
Alg
duire par suite de l'inobservation des règles fondamen-
tales de l'exploitation.
Il n'est pas inutile de revenir sur ce sujet et d'indi-
quer d'une manière générale la nature et les causes des
accidents qui se produisent le plus fréquemment, ainsi
C
que les moyens par lesquels on cherche à les éviter ou
à les atténuer. Leur suppression absolue est malheu-
reusement une chimère ; mais, s'il est impossible de
.G

les éviter entièrement, on peut, par des progrès suc-

cessifs, arriver à en réduire de plus en plus le nombre
et l'importance relative. û
ww

Il est quelquefoistrjsjaifficile de déterminje^i^ej_causes lr~

des accidents. Le témgignagej^^ \
lorsque leur responsabilité est engagéeTlesHifôotuosités
du matériel ou de la voie cessent souvejatjdlêtrejLPPiâr "*
rentes après un choc qui a brisé ou faussé un certain
://w

nombre de pièces ; plusieurs causes différentes ont pu

• agirjimultanément, et on n'arfivë^âTfôujo*aTsl'et^Tir l>
après coup la part d'influence à attribuer à chacune
d'elles. Les conditions même dans lesquelles se fait
cette étude contribuent encore à la rendre plus difficile.
ps

Dans des circonstances où la vie humaine est enjeu, et

htt

[Link]
 [Link]

om
380 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

où une simple négligence peut causer une catastrophe,

la base de la sécurité est incontestablement la respon-
sabilité des agents. Lorsqu'il se produit une collision

e .c
ou un déraillement, la recherche des causes de l'acci-
dent prend presque forcément, au moins au début, la
forme de la recherche de coupables. 11 est impossible
que l'étude purement technique n'en souffre pas. On

eri
ne juge pas les choses de la même façon lorsqu'on" a
pour buOe~donner à la société,par une condamna-
tion, des garanties contre la négligence ou l'impru-
dence, ou lorsqu'on se propose seulement de chercher
Alg
dans les faits des leçons pourj^avenir- La crainte de
causer par une appréciation erronée la condamnation
imméritée d'un collègue ou d'un subordonné oblige
d'ailleurs les agents de tout ordre à une très grande
réserve et entrave là recherche des causes indirectes
C
qui est, dans certains cas, la plus instructive.
.G

4 2 3 . — Moyens généraux de prévenir les accidents.

— Indépendamment des causes spéciales qui peuvent,
dans chaque cas, contribuer directement ou indirecte-
ment à un accident, il y a des causes générales qui
ww

influent sur leur nombre et sur leur gravité, et qui

dépendent de l'organisation du service ou de la part
plus ou moins grande laissée à l'initiative et à l'atten-
tion des agents dans les mesures à prendre pour assurer
la sécurité.
/w

La plupart des accidents de trains dépendent d'une

//des trois circonstances suivantes : faute des a g e n t y -
^vice des appareuÉLlacune des règjejneiits. De ces trois
s:/

\ ^càlisëif^c^TlFpFemTere qui joue fëTÔle le plus impor-

t a n t . On cherche à en atténuer les conséquences,
v
soit, lorsque cela est possible, en faisant dépendre
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 381

la sécurité du concourj^jde^plusi de telle

façon qu'une faute isolée puisse être réparée en temps
utile, soit en suppléant à l'action de l'homme, en cas

e .c
de négligence ou d'erreur, par l'action d'appareils
étudiés dans ce but. Go dernier système, dont les
appareils d'enclenchement offrent un type bien près
d'être parfait, est évidemment au point de vue théo-

eri
rique, entièrement satisfaisant. Il séduit les personnes
qui ne sont pas au courant des difficultés de son appli-,.
cation, et il ne se produit pas d'accident grave sans ti
que l'attention des ingénieurs des chemins de fer et
Alg
quelquefois même des Pouvoirs publics soit appelée sur
la nécessité de le généraliser. Son application est ce-
pendant, dans la plupart des cas, loin d'être aussi pra-
tique et même aussi efficace qu'on serait porté à le
croire. En effet, pour que ces appareils assurent la sé-
C
curité, il ne suffit pas qu'ils puissent suppléer à l'ac-
tion de l'homme, en cas d'erreur ou de négligence, il
faut aussi que leur non-fonctionnement intempestif ne
.G

puisse pas compromettre la sécurité. Or, cette dernière

condition est, le plus souvent, incompatible avec les
cas imprévus qui peuvent se présenter. C'est elle qui
ww

a empêché jusqu'ici l'emploi du block-system automa-

tique. Il est très facile d'imaginer des appareils qui
ferment une section lorsqu'un train y a pénétré, et ne
la rouvrent que lorsqu'il en sort; mais, si on les éta-
blit simplement d'après ces données, leurs indications
://w

sont faussées lorsque, par suite d'une circonstance

accidentelle, deux trains ou deux portions de trains
occupent à la fois la même section (détresses ou rup-
tures d'attelages). Dans ce cas le train ou la partie de
train qui sort de la section en premier lieu ouvre le
ps

signal qui en défend l'entrée, et le second train ou la

htt

[Link]
 [Link]

om
382 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

queue du train resté en détresse se trouve ainsi sans

protection. L'intervention des agents est alors néces-
saire, mais si on n'a pas le moyen d'obtenir qu'elle se

e .c
produise sûrement, le block-system devient une cause
de danger au lieu d'être une garantie de sécurité1. Il
en est de même en ce qui concerne les appareils desti-
nés à produire automatiquement l'arrêt d'un train

eri
devant un signal fermé ; il est bien difficile de compter
que le mécanicien, habitué à voir son train s'arrêter
de lui-même en cas de danger, apportera toujours une
attention suffisante pour être en mesure de suppléer

/ Si les ^apjj^eils„ajalc^
Alg
aux défaillances des appareils.
pas de
\ réaliser la perfection idéale^ ils n'en sont^TnTôîns
1
susceptibles de rendre de réels services, surtout, lors-
que, au lieu de leur' demander d'assurer à eux seuls
C
la sécurité, on leur demande seulement de l'augmen-
ter. Nous avons déjà cité les appareils d'enclenche-
f ment. Les, désengagejirs.. automatiques_jiQ]xLJIappar
.G

! rjjl Aujjine2 est le type, les^jjédâJfiStfllli^empêohent

Fouverture des signaux du block-system tant^qu^un
train n'est pas effectivement sorti de la section qu'ils
ww

protègent, sont dans le même cas. Dans tous ces appa-

reils, l'intervention des agents n'est pas supprimée ou
elle n'est supprimée que partiellement. Mais, on ne
saurait trop insister sur ce point, pour assurer la sécu-
rité de la circulation sur les chemins de fer, il ne suffit
://w

ni d'appareils spéciaux, si bien combinés qu'ils soient,

ni du concours simultané de plusieurs agents dans les

1. Il existe des appareils de block-system automatique en Amérique ;

mais le mode d'exploitation n'est pas le même qu'en France, et les
règles de sécurité auxquelles on s'astreint sont moins rigoureuses.
ps

2. Voir tome I page 444.

htt

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 383

cas où un accident peut être le résultat d'une erreur

ou d'une négligence. Rien ne peut suppléer à la bonne 3'/
/
rédaction et à l'observation des règlements.

e .c
En principe, les règlements_doivent contenir toutes
les prescriptions nécessaires pour assurer la sécurité ;
mais c'est une erreur de croire que, plus ils sont com-
plets, meilleurs ils sont. Les ingénieurs de chemins de
fer doivent au contraire se défendre contre la tentation

eri
de les augmenter indéfiniment et notamment d'y ajou-
ter, chaque fois qu'il se produit un accident ou même
un incident, quelque prescription nouvelle pour préci-
Alg
ser les fautes qui ne doivent pas être commises. Ce
qui importe, en effet, ce n'est pas ce qu'on met dans
les règlements, c'est ce que les agents en retiennent et
en appliquent. Les distinctions plus ou moins subti-
les, les recommandations qui ne touchent pas essen-
C
tiellement à la sécurité ne peuvent que troubler ou
rebuter ceux qu'elles sont censées devoir éclairer. Il
faut des règles simples, pratiques, qui s'adaptent à tous
.G

les cas, mais dont l'observation ne dispense le person-

nel ni d'intelligence ni d'attention ; il faut surtout
qu'elles soient toujours compatibles avec les nécessités
ww

du service, car leur application devient arbitraire du

moment qu'il peut y être dérogé sans que cette déroga- c-/
tion constitue une faute grave. Enfin l'observation des
règlements ne peut être obtenue que par ladiscipline.
La révocation ou l'emprisonnement, auxquels les agents
/w

sont exposés en cas d'accident, n'ont qu'une influence

bien faible sur l'observation journalière des prescrip- ';{/.
tions de sécurité. La certitude d'une simple répri-
mande, en cas de négligence, produit un effet beaucoup
s:/

plus sûr que la perspective d'une punition très grave

dans le cas d'une catastrophe improbable.
ttp

[Link]
 [Link] r
^~ ^ y \ ' ---

om
t \CÏ384 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

/ Les sj^amnr-qiti-commandent l'arrêt aux mécani-

ciens, jouent un rôle d'autant plus important que les
appareils de sécurité sont plus multipliés, car ceux-ci

e .c
sont presque toujours établis en prenant pour point de
départ cette hypothèse qu'un signal d'arrêt fermé ne
peut être franchi. On peut donc dire sans exagération
ique la sécurité de la circulation des trains^repose-sur-

eri
|."l5HE?HO!^i^^âfîûûI3^sî^âux"parîes mécaniciens;
, || elle n'est réellement assurée que si le respect des
; ^signaux est, en tout temps et dans tous les cas, consi-
\ içléré comme une règle absolue. A cejDoint de vue, les
Alg
I ; enclenchements trop compMs^-JLes. consignesllrop
\\ rigoureuses vont quelquefois contre leur but, en ne se
\\ prêtant pas à certaines simplifications des manœuvres
\l ou à certains mouvements exceptionnels, car, dans ce
^4 cas, les agents peuvent être amenés à considérer les
C
Isignaux comme une gêne et non comme une protection,
et à se dispenser de les observëF^oïïsle'pi'étexte qu'ils
.G

ne couvrent aucun obstacle réel. C'est pour ce motif

que, même au prix d'un peu de complication dans les
appareils et dans la dépense d'établissement ou dans les
;i frais d'exploitation, il est utile de combiner les enclen-
ww

il jbhements de telle façon que tous les mouvements qui

Tî Jne sont pas contraires à la sécurité soient aussi faciles
/\ !çue possible.

424=. — Déraillements. — Les déraillements sont,

/w

de tous les accidents, ceux dont les causes sont le plus

idimciles à déterminer. Lorsque le déraillement est dû
| à la rupture de pièces dans les véhicules ou dans la
s:/

| voie (rupture de bandages ou de ressorts, de rails, etc.),

J ces avaries se confondent souvent avec celles qui pro-
viennent de l'accident lui-même. La recherche est
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 385

encore plus difficile lorsqu'il n'est pas possible d'attri-

buer le déraillement à une cause de cette nature. Pour-
quoi un train qui vient de faire dans des conditions

e .c
normales un parcours souvent fort long saute-t-il tout
à coup hors de la voie, alors qu'il n'existe sur celle-ci
aucun obstacle ? Pourquoi la voie, qui a supporté
précédemment le passage d'un grand nombre de trains,

eri
se déforme-t-elle sous une charge qui n'est dans la
plupart des cas ni plus lourde, ni animée d'une plus
grande vitesse, ni soumise à des causes de perturbation
plus fortes que les précédentes? On ne peut guère
Alg
trouver l'explication plausible de ces faits que dans la
coïnj^a^n^,e„„..dlun_, point faible de la voie avec un cas
particulièrement défavorable des perturbations de la
machine. C'est là, une circonstance fortuite qu'il est
impossîBle de prévoir ; il n'en résulte pas toutefois
C
qu'il n'y ait aucun enseignement à en tirer. Les efforts
que les voies ont à supporter, non plus que la résistance
.G

qu'elles peuvent y opposer, ne peuvent se calculer

exactement ; il faut, pour éviter tout danger pouvoir
compter sur un coefficient de sécurité aussi fort que
possible. Tout déraillement auquel on ne peut attribuer
ww

de cause précise doit faire craindre que ce coefficient

n'ait été insuffisant. Le^pjcineipaux-points sur- lesquels^
doit porter l'examen sont : pour les machines le défaut \
de réglage des ressorts, les efforts de lacets anormaux j';
et les variations de la charge des essieux qui peuvent \
/w

résulter de l'augmentation de la vitesse soit en simple ;

soit en double traction ; pour les véhicules, les mouve- •
ments de lacet qui résultent de l'insuffisance de raideur ]
s:/

des ressorts de choc ou de traction, ou d'attelages mal •

faits; pour la voie, la fatigue des attaches due au pas- ;
sage des trains, les variations de stabilité qui résultent
II 25
ttp

[Link]
 [Link]

om
386 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

' de l'état du ballast et de la plateforme, enfin la présence

d'obstacles sur les rails. On ne doit pas perdre de vue

e .c
N
j 7que, les déraillements sont dus, la plupart du temps.
/ non à une seule de ces causes, mais à plusieurs d'entre
^ elles agissant simultanément. Aussî faut-il, lorsqu'on
étudie les conditions cïe stabilité des trains, envisager
simultanément le matériel roulant, la voie et la vitesse.

eri
Telle machine qui se comporte bien à une allure mo-
dérée, éprouve des mouvements désordonnés dès
qu'elle dépasse une certaine vitesse. Une voie qui sup-
porte sans se déformer le passage de machines flexibles
Alg
et d'un mouvement doux peut devenir instable si on
y fait circuler un matériel roulant moins ..parfait.
Toutefois, c'est l'état de la voie qui joue le rôle principal
. dans les déraillements, parce qu'il se modifie à chaque
instant et dépend d'une foule de conditions accessoires.
C
Rien n'est aussi sujet à variations, aussi difficile à
apprécier que la fermeté du bourrage de laquelle dé-
.G

pendent le nivellement des suppôrts~ïïe la voie sous le

passage des trains et leur invariabilité dans le sens
transversal. Heureusement on peut dire que, sauf dans
le cas où il existe des irrégularités inadmissibles avec
ww

un bon entretien, les variations de la voie dans le plan

,4l vertical sont ..sjmg influence sur la sécurité tant qu'elles
n'ont pas pour effet d'amener la rupture des rails ou
celle des ressorts des machines. Il n'en est pas de même
/w

f en ce qui concerne les_yariations transversales : une

jjrvoie qui se déforme sous le passag^Q^F'tfâTns est tou-
jours une voie dangereuse, et c'est aux mouvements
désordonnés qui sont la conséquence de ces déforma-
s:/

tions qu'il faut attribuer le plus grand nombre des

déraillements. Si l'entretien est fait avec un soin suffi-
sant, les causes du ripage, c'est-à-dire du déplacement
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER *tT' .387 ,

transversal des voies, se réduisent à trois : l'instabilité-,

du ballast, la mauvaise qualité de la plateforme, enfin •

e .c
l'insuffisance du tassement sous le passage des trains VJ
L'instabilité du ballast tient presque exclusivement à
la forme des éléments qui le composent. Le ballast
terreux et par suite hygrométrique rend les voies
cahoteuses et exige beaucoup d'entretien à cause de

eri
l'affaiblissement continuel du bourrage ; mais s'il n'est
pas très mauvais et si on rétablit le profil à des inter-
valles suffisamment rapprochés, il n'offre pas de
dangers. Au contraire les cailloux roulés, à surface
Alg
lisse, donnent, quelque soin qu'on prenne, une voie
toujours instable et par suite dangereuse. Lajnauxaise,
qualité ^e_Ja_pl£teform^,_ lorsqu'elle est argileuse,
facilite également le ripage des voies. Gomme nous
l'avons dit précédemment, l'argile humide se mêle peu
C
à peu au ballast ; les traverses reposent alors sur une
surface savonneuse etle coefficient de frottement devient
.G

presque nul ; aussi les déformations de voie sont fré-

quentes dans les tranchées argileuses mal assainies. -
L'mjsuj^ en sable ou en
ww

gravier sous le passage des trains peut aussi provoquer

des déraillements sur les voies parcourues par des
trains à marche rapide. Quel que soit le soin apporté
au bourrage, il ne fait corps d'une manière complète
sous les traverses, surtout lorsqu'il est pur, que par la
/w

pression répétée des roues des machines et des wagons.

Parmi les déraillements dont nous avons eu à exami-
ner les causes, le plus grand nombre s'est produit sur
des voies qui avaient été récemment renouvelées ou
s:/

dont le bourrage venait d'être refait complètement

d'une manière continue sur une certaine longueur. Le
meilleur moyen de prévenir les accidents de ce genre
ttp

[Link]
 [Link]

om
388 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

sans troubler l'exploitation consiste à modérer tempo-

rairement, sur les voies neuves ou qui viennent d'être

e .c
(renouvelées, la vitesse des trains pendant un ou deux
î mois, en interdisant aux mécaniciens deïïepasser la
\ vitesse moyenne inscrite au livret de marche pour les
trains les plus rapides. La différence entre cette vi-
tesse moyenne et les vitesses limites qui peuvent être

eri
atteintes normalement, sans être du même ordre que
l'écart qui existe entre la stabilité d'une voie fraîche-
ment bourrée et celle d'une voie dont le tassement est
effectué, est, en général, suffisante pour éviter les
Alg
déformations brusques.
Une autre cause de déraillement qu'il est bien diffi-
cile de prévenir d^Ttne manière absolue est la rupture
de&xaiis. Les ruptures sont fréquentes avec les rails
C
'en fer, surtout lorsqu'on pratique le retournement des
rails à double champignon pour user successivement
;les deux surfaces de roulement. Avec les rails d'acier
.G

de bonne qualité les ruptures sont beaucoup plus rares ;

on a même dit autrefois qu'après la première année ils
ne cassent plus. Cela n'est exact que dans les premiers
ww

temps de leur durée, surtout si l'acier contient une

proportion notable de silicium ou de phosphore. L'u-
sure et les défauts du métal n'interviennent d'ailleurs
pas seuls pour causer la rupture des rails ; le maivvais
éTâTlïêTir^
/w

rê^re^usnombreuses. Lorsque les traverses cèdent

/sous le pa^age^eTveKTcules, la portée effective entre
i les appuis sur lesquels repose le rail peut ôtrçjloujiléer-
V*^ÎE1ɧ. même dans certains cas ; le travail du métal
s:/

augmente alors dans la même proportion, et, s'il est

déjà fatigué par des déformations antérieures ou si le
moment d'inertie a diminué par suite de l'usure, la
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 389

limite de rupture est facilement atteinte. Il est d'au-

tant plus utile de signaler ici l'influence du défaut de
stabilité de la voie, qu'il peut être au moins atténué

e .c
par un entretien soigné, par des renouvellements de
ballast ou par l'assainissement de la plateforme, sans
qu'on ait besoin d'attendre le remplacement, toujours \
très coûteux, des rails et de leurs accessoires. Le çhis^
souvent la rupture des rails n'entraîne aucun acciPl [ •'

eri
dejai^Je^-jQa^^ /?
il arrive quelquefois qu'un d'eux sléearto ou>Jiasciila^ ' \
Les conséquences qui peuvent résulter d'un déraille-
Alg j
ment dans ces conditions sont d'autant plus graves I
qu'il n'est pas précédé, dans ce cas, comme lorsqu'il
est produit par un ripage de la voie, par une série de
mouvements désordonnés du train qui diminuent sa
vitesse et donnent en général au mécanicien le temps
C
de fermer ou tout au moins de saisir son régulateur. / '•
Les obstacles qui peuvent se trouver sur les rails'' (({{-Im
sont le plus souvent écartés ou brisés par les chasse- fJh^hcx$$
.G

pierres des machines. Des objets résistants de hauteur ' ^ - — - - ^

trop faible pour être rencontrés par les chasse-pierres, I
même de simples pierres plates, si elles sont assez J
ww

dures, peuvent faire sauter une roue hors des rails. !

Aussi convient-il de veiller à ce que les agents n'aban-/
donnent jamais leurs outils sur la voie et que, parj
négligence, ils ne fassent pas glisser sur les rails en;
travaillant des fragments de ballast lorsqu'il est en;
://w

pierre cassée.
En ce qui concerne la traction, l'exagération de la i-; ^ > ^
vitesse des trains est une des causes de déraillement "^^ll^ffîi
qui sont le plus à redouter; c'est surtout aux descen- r "^ -'^
tes qu'elle offre de graves dangers, car si le mécanicien
ps

a dépassé la limite en vue èè laquelle le nombre des

htt

[Link]
 om
[Link]
390 QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

freins a été calculé, il n'est plus maître de son train.

I 4 » 5 . — Collisions en pleine voie. — Les collisions

e .c
/en pleine voie résultent presque toujours de l'inobser-
lvation des jrèglejnenti&1 Elles sont surtout à craindre
WsqiTun train étant tomJbé_en_détrgasfi»,ou ayant un
très grand retard qui oblige à intervertir l'ordre prévu

eri
par les livrets de marche, les conditions normales de la
circulation sont modifiées. C'est pour ce motif que les
règlements prévoient en pareil cas les mesures à pren-
é , dre .avec des détails minutieux et précis. Mais les
Alg
>f**\* /collisions peuvent aussi résulter simplement d'une
-31 confusion dans. 1'.ordre d'expédition des trains sur les
:>' ~ dignes à simple voie, ou d'un défaut d'observation des
v,

>çègles relatives à l'espacement des trains. L'application

du block-system est le moyê^^ë~pTus efficace de les
C
prévenir; elle est, sous sa forme ordinaire, ou sous la
forme de l'emploi du bâton pilote, obligatoire sur tous
.G

les chemins de fer Anglais ; elle tend à se répandre de

plus en plus en France et sur le reste du continent.
Toutefois elle ne donne des garanties absolues que si
la disposition des appareils et les règles suivies pour
ww

l'entrée des trains dans les sections déjà occupées ren-

dent effectivement impossibles les collisions, même en
cas d'erreur ou de négligence ; s'il en est autrement,
elle peut, comme l'expérience Ta montré, ne donner
qu'une sécurité plus apparente que réelle. Les appareils
/w

dont nous avons indiqué le principe dans la première

partie de cet ouvrage se prêtent d'ailleurs à l'organi-
sation du block-system dans les meilleures conditions.
Il est désirable de les voir se répandre non seulement
s:/

sur les lignes à double voie, mais sur les lignes à voie
unique. Les préjugés de beaucoup d'ingénieurs au sujet
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 391

de la complication de leur emploi dans ce dernier cas

ne sont pas fondés, et ils permettraient quelquefois,
on augmentant la capacité des lignes, de retarder le

e .c
moment où l'établissement d'une deuxième voie de-
viendrait nécessaire.

4 3 6 . — Collisions dans les gares. — Les collisions

dans les gares sont presque toujours dues, en dehors

eri
de l'inobservation des signaux dont nous avons déjà
parlé, soit à des combinaisons intempestives des posi-
tions des signaux ou cFé's ' àppareîlsV qui dirigent un
Alg
train sur un autre train ou sur des wagons en mouve-
ment ou en stationnement, soit^y.a„poâitio,n4éfectueuse
d'aiguilles de changements J^^vpie... Les enclenche-
'jnWfs™TëT"ïôlïr"aTsparaître presque entièrement ; on
peut dire que, sans ce perfectionnement de l'outillage
C
des grandes gares, le service y serait impossible ou ne
serait possible avec sécurité que moyennant d'énormes
dépenses de voies et de personnel.
.G

4 8 T . — Accidents de personnes causés par les

trains. — Les accidents de personnes causés par les
ww

trains sont de beaucoup les plus nombreux sur les che-

mins de fer. Ils sont presque toujours, dus à l'impru- .
dence des victimes ; mais les améliorations apportées
soit aux aménagements des gares soit au service peu-
vent en diminuer la fréquence. On peut citer, notam-
/w

ment, les passages-par desstis-ou par dessous les. voies r -

qui, dansjes gares importantes, font communiquer les
trottoirs eiïtrè~eux. (Je™système. assez usité en Angle-
terre et général en Allemagne pour toutes les gares de
s:/

bifurcation, commence à se répandre en France.

Le nombre des blessures reçues par les agents dans
ttp

[Link]
 [Link]

om
/ J .., 392 * QUATRIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIX

\ les manœuvres peut être diminué par un bon éclairage

f des gares la nuit, par une largeur suffisante donnée
_J> > ( aux entrevoies, par l'emploi de supports élevés pour

e .c
f \ les fils des transmissions, enfin par la manoeuvre à
distance des aiguilles qui rend inutile la présence des
» aiguilleurs au milieu des voies. La plupart de ces acci-
'?-& fdents seraient évités, s'il existait un moyen pratique

eri
{d'empêcher les agents de traverser, sans une atten-
x' ^ . j tion suffisante, les voies devant les trains ou les vagons
| en manœuvre, et, lorsqu'ils ont à faire des attelages,
jde passer entre les tampons au moment où ceux-ci
Alg
Vont se rejoindre. Il est malheureusement impossible
d'obtenir d'une manière complète l'exécution stricte
des règlements à-cet égard, et, avec le système d'at-
telages usité en Europe, on n'a pas encore trouvé de
moyen pratique pour faire les attelages sans qu'un
C
homme ait à s'introduire entre les tampons.
Enfin, au nombre des accidents de personnes qui se
.G

produisent le plus fréquemment, il faut compter les

gfr" |V /""rencontres de voitures ou de piétons par les trains aux
V^ passages à niveau. On a admis pendant longtemps que,
sauf sur les lignes où la circulation est très lente, le
ww

gardiennage des barrières était indispensable pour

éviter les accidents. Les idées se sont aujourd'hui
modifiées à cet égard, et, sur les lignes d'importance
secondaire, on ferme seulement au moyen de barrières
manoeuvrées à distance ou on laisse entièrement libres
/w

un grand nombre de passages à niveau. Ce système

permet de réaliser sans inconvénient sérieux des éco-
nomies très importantes, dont on peut appliquer le pro-
s:/

duit à des mesures de sécurité plus utiles que le gar-

diennage de tous les passages à niveau ; mais pour qu'il
soit réellement sans danger, il faut qu'il soit appliqué
ttp

[Link]
 [Link]

om
ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER 393

avec discernement, seulement à la rencontre des lignes

à fréquentation faible ou modérée avec des chemins
d'importance secondaire, surtout des chemins d'exploi-

e .c
tation des champs, et que les conditions de visibilité
aux abords du passage soient telles que le conducteur
d'une voiture ait toujours, avant de traverser la
voie, le temps de s'assurer qu'il peut le faire sans

eri
risquer d'être heurté par un train. Sur les lignes im-
portantes, et sur les lignes à circulation moyenne, à •
la rencontre des chemins très fréquentés ou mal placés i
au point de vuede [Link]é, le gardiennage est touy
Alg
joiïrT'ïïnë"précaution presque indispensable. Ce n'est
pas à dire toutefois que la présence de gardes-barrières
suffise* pour assurer entièrement la sécurité, car leur
attention peut être en défaut. On a songé, pour préve-
nir les conséquences des fautes de ces agents, à pro-
C
téger les passages à niveau par des signaux, de telle
façon qu'un train arrivant au moment où le passage est
.G

ouvert soit arrêté avant de l'avoir atteint. On ne doit,

à notre avis, recourir à cette protection que dans des
cas spéciaux, et pour des passages exceptionnellement
fréquentés.
ww
/w
s:/
ttp

[Link]
 [Link]

om
e .c
CINQUIEME PARTIE

LES CHEMINS DE FER

eri
CONSIDERES AU POINT DE VUE FINANCIER

Alg
CHAPITRE XX
C
EXPLOITATION COMMERCIALE
.G

§ 1. — PRINCIPES GÉNÉRAUX

I. - OBJET ET BASES DE L'EXPLOITATION COMMERCIALE.

ww

428. — Caractères de l'exploitation commerciale

des chemins de 1er. — On peut concevoir l'exploita-
tion des chemins de fer à trois points de vue différents.
On peut admettre que les prix de tr"anspôrî"par"cïûsP
/w

mins de fer doivent être soumis, comme ceux de trans-

ports quelconques, au régime de l'offre et de lajl^mande
et de la concurrence. On peut, tout en considérant ces
transports comme une industrie, tenir compte de ce
s:/

qu'ils constituent de fait un monopole au profit de celui

qui possède les lignes, et faire de [Link] l'objet
ttp

[Link]
 [Link]

om
396 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

de concessions, en réglementant les tarifs à percevoir.

%y Enfin on peut considérer l'exploitation des chemins de
i^,,.. fer comme un service public dont l'État doit assurer

e .c
>u„ P t directement l'exécution, de même qu'il Je fait pour le
service des postes, pour les services fiscaux, etc.
. yfW<f / Aujourd'hui, le^premier système a_vécu fia concur-
P /irence a abouti, partout où on a essayé de l'établir,

eri
fd'abordàdes désastres financiers, puis à un accord
\entre les concurrents aux dépens du public. C'est ce
qui a eu lieu notamment en Angleterre et en Améri-
\ i que. La loi de l'offre et de la demande est d'ailleurs illu- ^
^j
Alg
soire chaque fois qu'il s'agit d'un service dont le public
ne peut se passer. L'Angleterre a récemment, par des
lois spéciales, imposé des tarifs généraux aux Com-
pagnies, et l'Amérique est entrée dans la même voie.
fo^a^.tn^ Le régime des concessions avec réglementation des
C
! tarifs, a été pendant longtemps, presque général dans
| l'Europe continentale ; l'Allemagne et la Hongrie y ont
^renoncé pour adopter l'exploitation directe par l'Etat ;
.G

(la Russie, la Suède, la Norwège, l'Autriche et la Bel-

gique ne l'ont conservé qu'en partie et ont constitué
\des réseaux d'Etat importants. En Bavière, dans le
ww

Wurtemberg et dans le grand-duché de Bade, on a,

dès le début, assimilé l'exploitation des chemins de
fer aux autres services publics, et l'Etat en a toujours
assurA la gestion. En France, quoiqu'il existe depuis
ÉpSi^e.. ans un réseau d'Etat, le régime normal de
/w

/l'exploitation est celui des concessions ; mais les com-

•^^ j binaisons financières auxq*ïïeîIes"*ont donné lieu ces
j concessions mettent presque tous les aléas de l'exploi-
.y-*--1
t a t i o n à la charge de l'Etat, dont le budget se trouve
s:/

i^ainsi intéressé dans la gestion des Compagnies. D'un

\ autre côté, à mesure que les chemins de fer ont pris
ttp

[Link]
 [Link]

om
EXPLOITATION COMMERCIALE 397
un rôle plus important dans les relations sociales et
industrielles du pays, l'Etat a été amené à exercer sur ;
les tarifs une action de plus en plus directe.

e .c
Il résulte de ce qui précède que, par exploitation
commerciale des chemins de fer, il faut entendre l'ap- J<ïim-
plication aux transports non des règles ordinaires du A -
commerce, mais Ao ^on-iog gj^[Link] ont^'r^f"""__

eri
condûTTrêxpérience èTTa conciliation des intérêts en
jeu. Ces règles sont loin d'être uniformesjjrnais il
existe, en fait de tarification, des principes généraux
dont l'étude peut faciliter dans une large mesure l'exa-
Alg
men des questions qui s'y rapportent.

4 S 9 . — Bases d'établissement des tarifs. — Les

tarifs, tels qu'ils sont actuellement, ont pour but de
rémunérer à la [Link].s frajjs de construction et les frais
C
de trjgûsnûcL, En France, les cahiers des, charges éta- f , p
Missent une distinction entre le péage^jc^gt-a-un-e w i, •_.,
3'est-à-dire leT, ^ 1 * -^; 1
.G

prix payé pour l'usage de la voie, et le prix du trans- \*~vxfr&«

port proprement dit ; cette distinction remonte à l'é-
fiC«i
poque de la création des chemins de fer. On croyait/ z \
M-vjt^-''^
en effet à cette époque qu'ils constituaient de véri-
ww

tables voies publiques, susceptibles d'être utilisées

non seulement par le concessionnaire de la ligne, mais
par tout autre. Les exigences de la sécurité n'ont pas
permis d'organiser le service dans ces conditions ;
l'usage commun des rails d'une ligne par plusieurs
://w

exploitants est resté en fait subordonné à des conven-

tions particulières, et le prix de péage consiste presque!
toujours simplement dans une majoration proportion '
nelle du prix de transport.
Le prix dejprienLdes transports peut se diviser enU, ?
ps

deux parties mine partie indépendante de la distance//?'^"I""'*"

m
htt

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om
398 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

(frais de gare, délivrance des billets, enregistrement et

chargement des marchandises, manœuvres dans les
gares, contrôle- et livraison à l'arrivée, etc.), et une

e .c
partie qui dépend de la distance (frais d'entretien
de la voie, frais de traction et de conduite des trains) ;
mais le co^it réel dépend en outre d'un grand nombre
d'éléments\tels que l'intensité et la nature du trafic,
\

eri
la disposition des gares, le profil des lignes, les par-
cours que le matériel fait à\vide, e t c . . Les tentatives
faites pour dégager ces divers, éléments sont jusqu'ici
restées impuissantes et i l e n sera vraisemblablement

V
Alg
toujours ainsi. Oh a donc pris, dès le début, pour
base de la fixation du prix des transports, seulement
la distance avec addition d'une constante en rapport
<
avec les frais de gare, la rapidité du transport et la
jnature des marchandises. On a aussi tenu compte
C
indirectement dej'intensité du trafic au moyen décais-
sements de taxes, soit partielsT&orTgénéraux.
.G

Le prix de revient, majoré d'une fraction déterminée

V"1 pour tenir compte du péage, n'intervient pas seul dans
5 la détermination du prix des transports ; d'ordinaire
r
(m^xikiLjBlLtrer également la valeur des objetstrajLS^.
ww

portés, en classant ceux-ci par séries. lf^vTnôur cela

deux^ rals^iTqu^WhT~cTâbord la responsabilité qui
incombe au chemin de fer, en cas de pertê'^OT'avarie,/
et ensuite une application de la loi économique en vertu,
de laquelle les charges qui pèlent sur un "prôâluit doi-
* * A i vent être en r^fip^Laj^jâjaLeurdece produit. Rien
/w

• ne s'opposerait néanmoins, en principe, à ce qu'on

rendît les tarifs indépendants de la valeur de marchan-
s:/

t dises en prenant la capacité des wagons pour base des

ftprix à percevoir. Ce serait un grand progrès au point
ttp

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om
EXPLOITATION COMMERCIALE 399

de vue de la simplicité, car la classification des mar-

chandises, si complète qu'elle soit, donne lieu à beau-
coup d'incertitudes, de contestations et de fraudes ; mais

e .c
au point de vue économique, alors qu'il s'agit nbn seu-
lement de rémunérer les frais d'exploitation, mais d'a-
mortir le capital de construction, une pareille réforme
serait plus que discutable. Le système des tânï^àja

eri
capacité qulpjL a appelés aussi tarifs naturels, a néan-
moins été très prôné en AllemagnlTTH^pIiqué en
Alsace-Lorraine, il y a une vingtaine d'années, il s'est
étendu progressivement aux chemins de fer du Sud-
Alg
/ Ouest de l'Allemagne ; mais les tarifs qui en dérivaient
/ ont disparu lors de l'unification des tarifs de l'empire
en 1877. Toutefois le principe a subsisté en partie;»
; fdans la tarification actuelle, il n'existe de classification
C
LëTsTpourl
^^•fr?»£*tt.-&^SÏi!ts^^=i^^
.G

II. — CLASSIFICATION DES TARIFS.

4 8 0 . — Définition. .—- Les cahiers des charges des

concessions de chemins de fer"déterminent 'en gênerai,
ww

notamment en France, le tarif maximum que le

concessionnaire est autorisé à percevoir pour s'indem-
niser de ses travaux et dépenses : c'est ce qu'on appelle!
le tarif légal, tarif maooimum, ou tarif du cahier des\
C
AM0£$- On tend de plus en plus aujourd'hui à s'écar-j
://w

ter de ce tarif dont le nom devrait être tarif maxi-^

mum légal.
Au point de vue des conditions d'application, on dis-
tingue deux sortes de tarifs : les tarifs généraux et les
tarifs spéciaux. Ces derniers se aTsTîngulmTlfës tarifs
ps

généraux en ce que leur application est subordonnée

htt

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om
400 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

à des conditions spéciales (augmentation du délai

de transport, suppression de la responsabilité de la
Compagnie en cas d'avarie1, etc.)que l'expéditeur ac-

e .c
cepte en échange d'un abaissement de taxe.
Aji p^inf, fo vnft «ilfi la forme, on peut distinguer les
tarifs, en tarifs à la distance et en tarifs à prix ferme,
ou tarifs de gare à ga~re~ï

eri
t(. Les tarifs à la distance se divisent eux-mêmes en
~A tarifs proportionnels, dans lesquels le prix de transport
(déduction faite de la constante pour frais de gare) est
proportionnel à la distance, et en tarifs différentiels
Alg
dans lesquels le prix de transport varie avec la distance,
mais suivant une loi quelconque autre que celle de la
proportionnalité.
4 3 1 . — Tarifs proportionnels. — L e s tarifs propor-
C
| tionnels sont établis d'après ce principe que les dépenses
^A^frde toute nature afférentes aux transports sont sensiible-
i ment proportionnelles à la distance : il est aujourd'hui
.G

,f
\" \jdemontré par l'expérience que cela est inexact-Dans
une certaine mesure, les dépenses kilométriques afféren-
tes à un transport donné décroissent avec la distance
parcourue. Gela résulte de la répartition des frais
ww

généraux sur une dépense plus forte, de la diminution

des parcours du matériel vide, de la faculté d'obtenir
un groupement plus économique des voyageurs*, des
marchandises et des véhicules, etc. Mais ce motif n'est
/pas le seul qui fasse condamner aujourd'hui les tarifs
/w

Cfct^v / proportionnels : c'est surtout au point de vue du deve-

r s eCï-Woppement du trafic que ceux-ci sont défectueux. Dans
s:/

i. L'exonération de la responsabilité n'est admise par la jurispru-

dence des tribunaux que si l'avarie n'est pas due à une faute des
agents du chemin de fer, ou si cette faute n'a pu être prouvée par
l'expéditeur.
ttp

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om
EXPLOITATION COMMERCIALE 401
l'intérêt du commerce, comme dans l'intérêt de l'abais-
sement du prix de revient par l'augmentation du tra- y.-T
fic, il iinpojrte^^mnlUpJderles transports et, pour cela,

e .c
d'étendre les distances auxquelles ils sont possibles.
La distance de transport possible est d'autant plus
grande que le prix de transport est moindre par rap-
port à la valeur de la marchandise ; il convient donc

eri
de faire croître ce prix de moins en moins rapidement
à mesure que la distance augmente. fej^ j
Presque tous les tarifs des cahiers "des charges fran- \
çais sont des tarifs proportionnels ; maisjousles tarifs ; -rf4
généraux étabHj^^
différentiels.^
Alg années sont desTarîTs''
" ~~ "
43a. — Tarifs différentiels. — On peut imaginer
un nombre infini de systèmes de tarifs différentiels,
mais il n'y en a qu'un petit nombre qui soient mis en
C
pratique.
L'idée la plus simple est celle d'un tarif dans lequel
.G

le prix par kilomètre s'abaisse àjpgÊSjjuœ-jpiaJaJ^is-

tance augmente ; maîsT^âns ce cas, si l'abaissement
est continuTil^ut pour le calcul des taxes des barèmes
énormes ou des formules difficiles à comprendre pour la
ww

masse du public ; si l'abaissement est discontinu, l'ap-

plication du tarif présente une difficulté aux points de
passage. Supposons, en effet, qu'on porte sur une ligne
horizontale (fig. 455) des longueurs proportionnelles aux
distances kilométriques „c
://w

de transport et, sur des

lignes verticales, des or-
données proportionnelles
aux prix payés pour les
distances correspondan-
ps

tes. A l'origine 0 des Fig. 455.

htt

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 om
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402 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

abscisses, l'ordonnée représentera la constante inva-

riable du prix des transports. Si l'on applique un prix

e .c
a par kilomètre pour les transports à moins de 100 ki-
lomètres, un prix b, inférieur au précédent, pour les
transports à des distances comprises entre 100 et
200 kilomètres, un prix c, inférieur à b, pour les trans-
ports à des distances comprises entre 200 et 300 kilo-

eri
mètres, etc., on pourra élever, aux points correspondant
à 100, 200, 300 kilomètres, etc., des ordonnées sur
lesquelles les longueurs OA - j - 100 a, OA -j- 200
b, OA -f- 300 c, etc., représenteront les prix à
Alg
payer à ces distances ; les lignes AA', BB', CC,
etc., menées du point A aux -extrémités de ces
ordonnées permettront d'établir le prix d'un transport
à une distancre^quelconque, puisque ce prix sera repré-
senté par la portion d'ordonnée élevée, à la distance
C
kilométrique considérée, jusqu'à la rencontre de ces
lignes. On voit de suite que, dans ces conditions, le
.G

prix sera plus élevé à 99 kilomètres qu'à 100, à 199

qu'à 200, e t c . , ce qui est inadmissible. On corrige ce
défaut par l'établissement dej^^ers,-. c'est-à-dire d'in-
tervalles pour lesquels l'accroissement des prix est
ww

interrompu. Ainsi le prix

a est applicable seule-
ment jusqu'à un maxi-
mum qui correspond à
/w

100 b ; de 100 à 200 ki-

lomètres , b est appli-
cable jusqu'au maxi-
mum de 200 c, etc.
s:/

Si on désigne par na, 100 -f- nb, 200 + nc, e t c . , les

distances à partir desquelles l'accroissement des prix
s'arrête, on a :
ttp

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om
EXPLOITATION COMMERCIALE 403

na x a = 100 b
(100 + nb) b = 200 c, etc.
Les paliers sont les intervalles compris entre na kilomè-

e .c
tres et 100 kilomètres, entre nb kilomètres et 200 ki-
lomètres, etc. Les prix sont représentés par une ligne
brisée formée de droites d'inclinaison décroissante
reliées entre elles par des éléments horizontaux.

eri
Au lieu de placer les paliers à l'origine des lignes
inclinées, on peut les placer à leur extrémité; alors

->%-: Alg^

0 ; 100 200
C
Fig. 457.

les prix croissent, par exemple, de 0 à 100 kilomètres ;

.G

à partir de 100 kilomètres, ils cessent de croître jusqu'à

100 -{- n' b kilomètres, n' b étant déterminé par la rela-
tion.
(100 + n'b) b = 100 a
ww

et ainsi de suite.
Tarifs beJ^es^^^JJne forme plus rationnelle et plus
pratique est celle des tarifs à bases variablest difaJbatàjSs»*^
belgesj^LYce que c'est en BeTgiquTquÏÏÎsont été appli-
ques tout d'abord. Dans ces tarifs, le prix par kilomètre
/w

s'abaisse progressivement, mais seulement pour les

fractions de la distance à compter à partir du point où
commence l'abaissement. Ainsi, si on prend une base a
s:/

de 0 à 100 kilomètres, une base b de 100 à 200 kilo-

mètres, une base c de 200 à 300 kilomètres, le prix est,
en appelant d la distance :
ttp

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om
404 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

de 0 à 100 kilomètres d a
de 100 à 200 kilomètres 100 a -f- (d-100) b
de 200 à 300 kilomètres 100 a -f- 100 b + (d-200) c,

e .c
etc.
En représentant les prix par des ordonnées et les dis-
tances correspondantes par des abscisses, l'enveloppe
du polygone des prix est alors

eri
une courbe convexe, et l'abais-
sement suit la loi de la conti-
nuité.
La tarification belge tend k\
Alg
se répandre de plus en plus ; \
elle est aujourd'hui adoptée
d'une manière générale pour
Fig. 458./ la réforme de la tarification
française ; elle a servi également de point de départ à .
C
l'établissement des tarifs par zones, en Hongrie et en;
Autriche.
.G

!
Tarifs par zones. — Pour simplifier le calcul des
\ taxes kilométriques, on admet que les prix sont calculés,
non d'après la distance exacte, mais d'après le nombre
de kilomètres. Le choix du kilomètre comme unité n'a
ww

d'autre motif que notre numération métrique ; on peut

évidemment aussi bien concevoir qu'on calcule les
distances par chiffres ronds de deux, quatre, six, huit,
quinze, vingt, trente kilomètres, (etc.), et aussi
que l'unité choisie varie avec
/w

la distance. Lorsqu'on opère

ainsi on a des tarifs par ^2Hêh=-
qui sont repros^ntes^pâr une
s:/

Af succession continue des pa-

liers entre lesquels se font des
F
'g- 459. ressauts brusques.
ttp

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om
EXPLOITATION COMMERCIALE 405

l Le_tajtii4mii-xoûe£4ieji^ expédient pour ^

j envelopper d'aussi près que possible unlTslTIê^ë^plnx y
! fermes déjà établis qu'on veut fondre dans une tarifi-

e .c
cation uniforme. L'application à ces prix fermes de la
clause des stations non dénommées, dont nous parlerons
---pfag>loin, y conduit naturellement. C'est ainsi que dans~\
l'unification de ses tarifs de marchandises la Compagnie ''
P.-L.-M., tout en adoptant,la forme belge au point de

eri
vue de la décroissance, a échelonné les distances par
intervalles en les comptant de kilomètre en kilomètre
pour les parcouj£Jnf^^ 2 en
Alg
2 kilomètres pour les parcours de 112 à 160 kilomètres,
. de 5 en 5 kilomètres pour les parcours de 160 à 240 ki-
• lomètres, de 10 en 10 kilomètres pour les parcours de^
{ 240 à 360 kilomètres et de 20 en 20 kilomètres pour
y^Hparcours supérieurs à 360 kilomètres. Dans les nou-
C
veaux tarifs des voyageurs des chemins de fer de l'E-
tat hongrois, les zones, à partir de la seconde, ont
uniformément 10 kilomètres jusqu'à l'avant-dernière.'
.G

Les tarifs par zjon^j^aE^êgi^JCfiStég. Longtempsjdans

le domaine delàthéorie, sontejiLcé&Aiiiûiird'hui dans la
I pratlc[u^etje_succès éclatant delà réforme des tarifs
j hongrois 1 , a appelé'l'attention sur eux. Ils présentent
ww

inigoTrtestrirîSŒ^^ permettent
de simplifier beaucoup les barèmes et la forme des bil-
lets ; en revanche, on leur reproche d'être préjudiciables
à une partie du public auquel on fait payer une dis-
/w

| tance supérieure à la distance réelle et de créer des

J irrégularités choquantes entre des points sou,y_enLtr-èe—
yoisins^On peut répondre au premier reproche que le
préjudice causé à une partie du public est facile à
s:/

1. Voir infrà "n° 449.

ttp

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om
406 CINQUIÈME PARTIE. — CHAPITRE XX

éviter par un abaissement général de la taxe, et alors

il n'y a préjudice pour personne, il n'y a que des iné-
jgalités de bénéfice. Quant aux ressauts, leurs incon-

e .c
vénients dépendent des,cpndto
sônes par r^^oY^u^résedca.
Au lieu de prendre pour unités des distances, on
[peut aussi prendre le nombre de stations compris entre
|e point de départ et lè^point d'arrivée. Par exemple,

eri
la première zone peut comprendre la station qui suit
immédiatement