STRUCTURE DES CHAUSSEES

Rappel de la terminologie usuelle

avec ou pas CF

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plafe-forme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol
support) surmonté ou non d'une couche de forme
Le corps de chaussée est constitué de :
- couches d'assise :fondation et base ;
- la couche de surface : roulement et liaison.
Les couches d’assise sont faites en matériaux élaborés (le plus souvent en matériaux liés pour
les chaussées à trafic élevé). Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique aux
Charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles. Pour les
chaussées à faible trafic, le rôle de couche de fondation peut être, dans certains cas, assuré
par un traitement du sol en place.
Quant à la couche de surface, elle est constituée :
- de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
- et le cas échéant (à l’occasion) d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.
Les facteurs principaux entrant dans le dimensionnement de chaussée

Le dimensionnement de la structure de la chaussée suppose la connaissance des notions

suivantes :
• Les trafics ;
• La portance de la plate forme ; PLATE FORME SUPPORT(portance)
• Les matériaux de chaussée.

Les trafics

Le Trafic, qui est une grandeur utilisée pour le choix des niveaux de service d'une chaussée,
peut se définir comme étant le nombre de passages de véhicules dans une période donnée.
La méthode pour l’obtention des informations relatives au passage des véhicules s’appelle
Comptage. On distingue le comptage manuel et le comptage automatique. Pour bien mener
une opération de comptage, il est rationnel de classer les véhicules en différentes catégories.
Un exemple de catégorie de véhicules à Madagascar vous est donné ci-joint en polycopie.
Depuis toujours, les observations faites sur la chaussée ont abouti à la conclusion que les
désordres occasionnés aux chaussées proviennent de l’intensité des trafics lourds
La définition des trafics poids lourds dépend de la méthode de dimensionnement choisi. Les
trafics Poids lourds peuvent être :
Le nombre de véhicules de Poids Total Autorisé en Charges PTAC ≥ 3,5t poids lourd=PTAC3.5t
PTAC3t
Le nombre de véhicules Poids Total Autorisé en Charges PTAC ≥ 3t charge Utile5t
Le nombre de véhicules de charges utiles ≥ 5t
On distingue alors
Les trafics de mise en service : exprimés en Moyenne Journalière Annuelle ou MJA, c.-à-
d.la moyenne sur une année du trafic journalier de poids lourds, et présentés souvent sous
forme de classe. En principe, il faut avoir l’évolution du trafic sur plusieurs années pour que la
MJA soit significative. Ces données n’étant pas toujours disponibles, l’approche classique
préconise la réalisation du comptage sur au moins six semaines reparties sur une année. Si
on est encore contraint de raccourcir le délai de comptage, des coefficients correcteurs doivent
être appliqués au trafic ainsi évalué pour tenir compte des variations saisonnières.
Les trafics cumulés NE : représentant le nombre cumulés d’essieux standard de 13 t
pendant la durée de service choisie : NE = 365 C MJA CAM
14
4244
3
N
NE : Nombre d’essieux équivalent de 13t.
Un essieu de référence de 13t est un essieu à 2 roues jumelées représenté par la figure ci-
dessous :
a=12.5cm ; l=3a=37.5cm ; q=6.62 bars

N: Nombre cumulés de Poids Lourds

CAM : Coefficient d’agressivité Moyen des Poids lourds
C : Facteur de cumul qui dépend de la durée de service et le taux de croissance τ escomptés.
La détermination de ces 2 paramètres (durée de service et taux de croissance) n’est pas
évidente. Tout dépend des données et contraintes relatives au projet, en particulier, la vocation
de l’ouvrage, sa localisation (en rase campagne ou en agglomération), la stratégie de
dimensionnement choisi et la disponibilité des financements. Notons que le taux de croissance
peut être linéaire (augmentation par rapport à l’année de base) ou exponentielle (augmentation
par rapport à l’année précédente).

Croissance linéaire Croissance exponentielle

à la fin de la t1=365 MJA à la fin de la t1=365 MJA

1èreannée 1èreannée

2èreannée : 365 MJA(1+τ ) 2èreannée : 365 MJA(1+τ )

t2= t1+τMJA x365 t2= t1 (1+τ )

3ème année : 365 MJA(1+2τ )

t3= t2+τMJA x365 3ème année : 365 MJA(1+τ )2
t3 =t2(1+τ )

pème année : 365 MJA[1+(p-1)τ] pème année : 365 MJA(1+τ )p-1

tp= tp-1+τMJA x365 tp =tp-1(1+τ )

2 + ( p − 1) τ (1 + τ )
p
−1
SOMME 365 MJA p SOMME 365 MJA
(Suite arithmétique) 14 42442 3
(suite τ 3
1424
facteur de cumul C facteur de cumul C
géométrique)
Signalons enfin, pour un projet routier donné, surtout pour le renforcement de chaussée, la
notion de trafic passé, le trafic induit et le trafic futur.
Les formules d’équivalence de ci-dessous permettent de comprendre et de calculer le CAM:

AGRESSIVITE D’UN ESSIEU

Pour un essieu simple, la formule de Liddle exprime l’agressivité d’un essieu de la manière
α
P
suivante : AP =   où AP : Agressivité d’un essieu de charge P tonnes
 13 
α : coefficient dépendant du type de chaussée == > 4 à 5 pour les chaussées
souples
8 pour les chaussées semi-
rigides
12 pour les chaussées
rigides
α
P
Pour des essieux tandems et tridems AP = k  
 13 
k est un coefficient qui permet de tenir compte le type d’essieu tandem ou tridem. Il est donné
par le tableau ci-dessous
type
Essieu
d’Essieu Essieu tandem Essieu tridem
simple
Type de structure

Souple et bitumineuse 1 0.75 1.1

Semi-rigide 1 12 113

Structure en béton 1 12 113

n passages d’essieu de P tonnes est alors équivalent à (AP n) passages d’essieu

équivalent de 13t

AGRESSIVITE D’UN POIDS LOURDS OU D’UN VEHICULE

Un Poids Lourds ou un Véhicule est constitué par ses essieux.

Un passage de Poids Lourds ou d’un véhicule à essieux P1 et P2 est alors
équivalent à (AP1 + AP2) passages d’essieu équivalent de 13t

AGRESSIVITE D’UN TRAFIC

Un trafic peut être exprimé en différents types d’essieux (simples, tandems et tridems) et en
différentes classes de charges Pi.
Soit nij le nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi ; j=1 pour les
essieux simples, j=2 pour les essieux tandems et j=3 pour les essieux tridems.
Le nombre d’essieu équivalent de 13t noté « NE" est exprimé par la formule
α
3P 
NE = ∑ ∑ k j  i  n ij .
i j =1  13 
Finalement, le coefficient d’Agressivité moyen CAM pour un trafic donné est exprimé par la
formule
NE 1  3  Pi α 
CAM = =  ∑ ∑ k j   n ij 
N PL N PL  i j =1  13  

La Portance de la Plate-forme (se référer au cours de Géotechnique routière)

Les structures de chaussée sont construites sur un ensemble appelé Plate-forme Support de
chaussée qui peut s’agir :
- Du terrain Naturel ;
- Du terrassement en déblai ;
- De la couche supérieure du remblai ;
- De la couche de forme
La qualité de la plate-forme dépend de la nature et de la teneur en eau (état hydrique) du sol
rencontré. Les classes de portance de la plate-forme peuvent être déterminées à partir de
différente méthode :

Les essais CBR

D’après Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, édité par
CEBTP en 1984, 5 classes de portance peuvent être rencontrées aux pays tropicaux à savoir :
Classe de Portance CBR Observations
Sols de faible portance,
S1 CBR<5 réalisation des chaussées
difficiles
S2 5<CBR<10
S3 10<CBR<15
S4 15<CBR<30
S5 CBR>30

L’emploi du GTR
Le document intitulé « Réalisation des remblais et des couches de formes » édité par SETRA
et LCPC (France), propose 4 classes de portance de la plate-forme en fonction du couple
PST-couche de forme, à savoir :
Classe de Portance MODULE (en Mpa) Observations
 Sols de faible portance,
PF0 Module<20 réalisation des chaussées
difficiles
PF1 20<Module<50
PF2 50<CBR<120
PF3 120<CBR<200
PF4 CBR>200

Matériaux de chaussée (se référer au cours de Matériaux de chaussée)

La structure de chaussée à proposer dépendra aussi des ressources locales en matériaux

utilisables pour obtenir un résultat économique optimal. Les normes prescrivent des
caractéristiques minimales des matériaux ou plutôt chacun de ses constituants pour être
utilisable.
Les matériaux les plus utilisés en structure de chaussée sont :
- Les matériaux pour les routes en terre améliorées ;
- Les Graves non traitées ;
- Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés à chaud ;
- Les matériaux traités aux liants hydrauliques ;
- Les matériaux traités à l’émulsion de bitume ;
- Le béton de ciment ;

Les méthodes usuelles de dimensionnement de chaussée

La méthode de dimensionnement de la chaussée a évolué dans le temps. On distingue 3

grandes méthodes de dimensionnement :
• Les méthodes empiriques qui, renonçant à utiliser les résultats de la mécanique, se
bornent une classification des sols et des types de chaussées usuelles. On peut citer
la méthode de Steele, la méthode CBR et la méthode RRL (Road Research Laboratory
de Grande Bretagne) ;
• Les méthodes théoriques qui assimilent la chaussée à un édifice justiciable des
procédés d’Elasticité. On peut citer la méthode de Boussinesq, Burmister, Jeuffroy-
Bachelez, etc. ;
• Les méthodes semi-empiriques qui combinent les résultats de certaines études
théoriques avec les essais et constatations faites sur les routes en service. On peut
citer la méthode de SHOOK et FINN, Méthode de Liddle, Methode Asphalt Institute,
Méthode LNTPB, Méthode CEBTP.
En troisième année, seules les méthodes de dimensionnement de chaussées les plus utilisées
à Madagascar seront abordées

La méthode de dimensionnement d’une route en terre améliorée

Rappelons (Cours de 2ième année) qu’on qualifie de « route en terre améliorée », par opposition
aux pistes et aux routes revêtues, lorsqu’on prévoit des matériaux d’apport, par exemple des
matériaux sélectionnés, pour jouer le rôle de couche de roulement. Cette couche de roulement
doit répondre à certaines exigences :
- Avoir une épaisseur suffisante pour empêcher le poinçonnement de la plate-forme ;
- Pour les couches de roulement en graveleux :

Qualités visiblement o ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastique, pour
contradictoires ; il faut minimiser le risque de glissance en saison pluvieuse ;
trouver un juste équilibre
o avoir suffisamment de cohésion pour assurer la liaison
des grains en saison sèche.
Le tableau ci-dessous propose les fuseaux granulométriques des matériaux de route en terre.
Pourcentage de passant
DIAMETRE
1 2 3
40 mm 100
20 mm 100 100 85-100
10 mm 70-100 65-100 35-100
5 mm 50-90 45-85 40-95
2 mm 30-60 30-68 23-77
1 mm 25-50 25-55 18-62
0.5 mm 20-40 20-48 15-54
0.2 mm 15-35 15-37 12-43
80 m 10-30 12-32 10-38
Fuseaux 2 recommandé
Connaissant le CBR de la plate-forme et le trafic prévu, le laboaratoire TRRL (Transport and
Road Research Laboratory) a sorti des abaques de dimensionnement d’une route en terre.
Dans le cas de processus normal de détermination du CBR de la plate-forme, on a
. .

  max 100; 100 dans laquelle
. .
P2.5 représente la pression (en kg/cm2) qui crée un enfoncement de 2.5mm dans l’échantillon
étudié ;
P5.08 représente la pression (en kg/cm2) qui crée un enfoncement de 5.08mm dans l’échantillon
étudié ;
70.3 représente la pression (en kg/cm2) qui crée un enfoncement de 2.5mm dans le sol de
référence ;
105.1 représente la pression (en kg/cm2) qui crée un enfoncement de 5.08mm dans le sol de
référence.
Mais dans le cas d’un dimensionnement d’une route en terre, le CBR est corrigé compte
tenu du fait qu’une certaine plastification de la plate-forme est admise. De ce fait, on utilise
plutôt le CBR corrigé obtenu à partir de la pression égale à la moitié de la contrainte de rupture.
la section du piston est de 19.6 cm2.
Pdemi ch arg e de rupture
CBR corrigé = 70.3
x100 ;
L’abaque TRRL ci-haut a été approché par PELTIER à l’aide de la formule
 N
100 + P  75 + 50log 
 10 
e= [cm] avec
CBRcorrigé + 5

P en tonnes : charge maximum par roue

N : Nombre moyen journalier de véhicule ≥3t
Il faut ajouter à cette épaisseur une surépaisseur dénommée surépaisseur d’usure pour pallier
à l’arrachement des matériaux dû à la force tangentielle d’accélération. L’estimation CEBTP
portant sur l’observation des routes d’Afrique tropicale est présentée dans le tableau suivant :
Trafic (véhicules / jour) Usure annuelle
10-30 1 cm
30-100 2 cm
100-300 3 cm

La méthode LNTPB

Cette méthode fait appel à la notion d’équivalence d’épaisseur. On appelle épaisseur

équivalente de chaussée, l’épaisseur totale qu’aurait la structure de chaussée si elle a été faite
avec un matériau unique comme la grave concassée non traitée, on dit alors épaisseur
équivalente en grave ou « gravel équivalent », ou les Bétons Bitumineux, on dit alors épaisseur
équivalente en Bétons Bitumineux.
L’épaisseur équivalente de la chaussée est obtenue à partir des abaques dites « Abaques
LNTPB ». Le trafic est défini comme le nombre des véhicules supérieurs à 3t par jour dans les
deux sens lors de la mise en service de la route. On distingue le trafic à répartition normale
(ou en abrégé TN) correspondant à l’abaque TN et le trafic à forte proportion de poids lourds
(ou en abrégé TL) correspondant à l’abaque TL.
Poids total Trafic Normal (TN) Trafic Lourds (TL)
<3t 75% 57%
5t 14% 14%
8t 5% 10%
10t 4% 8%
12t 2% 7%
15t - 4%
Répartition indicative des trafics en cas de TN ou de TL
Ces 2 abaques ont été établis pour une durée de vie de chaussée de 15 ans avec une
augmentation de trafic de 10% par an. Si ce n’est pas le cas, les 2 abaques restent valables
moyennant utilisation des 2 coefficients correcteurs α et β appliqués au trafic.
Le trafic corrigé devient alors N’=αβN

Augmentation annuelle du Coefficient Durée de Coefficient

trafic correcteur α vie correcteur β
6% 0,73 08 ans 0,36
8% 0,8 10 ans 0,5
10% 1,00 15 ans 1,00
12% 1,17 20 ans 1,80
15% 1,50
Tableau donnant les valeurs de α et de β
Après avoir trouvée l’épaisseur équivalente e, on choisit la structure de chaussée à partir des
combinaisons possibles obtenues par la formule : e = a1h1+a2h2+a3h3 où hi sont les épaisseurs
réelles de chaque couche
et ai représentent les coefficients
d’équivalence
Les coefficients d’équivalence des matériaux sont donnés par le tableau ci-dessous à titre
indicatif mais il est recommandé d’apporter une vérification supplémentaire en utilisant la
E [bars]
relation déduite de la théorie de l’élasticité ai = 3 i où ai représenté le coefficient
5000

d’équivalence de la ième couche et Ei son module de déformation à la plaque ; Ei peut être

évalué pour les « sols » par la formule Ei = 50 CBR [bars].

Matériaux de la couche de chaussée Coefficients

d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobé dense 2
Grave-ciment, laitier 0/60 faisant prise hydraulique 1,5
Sable-ciment 1 à 1,2
Couche de base granulaire (3500 bars<module à la 1
plaque<7000 bars)
Grave roulée, grave sableuse (1500 bars<module à la 0,75
plaque<3 500 bars)
Sable, scories (700 bars<module à la plaque<1500 bars) 0,5
Tableau donnant les coefficients d’équivalence en GCNT des matériaux
NB : une couche de base granulaire ayant E>3500 bars doit comporter une forte proportion de
matériaux concassés durs, présentant un frottement interne et une cohésion
d’enchevêtrement élevés, une bonne courbe granulométrique et une forte compacité en place.
SINON ON PREND le coefficient d’équivalence=0.8

Pour les matériaux traités au ciment , la vérification consiste à comparer les valeurs données
par le tableau au coefficient d’équivalence ci-dessous :

Résistance à 7 jours R Coefficient d’équivalence

R<30 bars 1,07
30<R<47.5 1,43
R>47.5 bars 1,65
La combinaison n’étant pas possible que si on fixe de la valeur de la couche de revêtement et
celle de la couche de base, le tableau suivant donne les épaisseurs minimales de la couche
de revêtement et de la couche de base :

Trafic CBR de la
Ep mini
Couche couche de Observations
TN TL [cm]
fondation
10 1 monocouche
Revêtement 20-100 10-20 2 bicouche
≥ 200 ≥ 50 2,5 Enrobé dense
20-30 15
TRAFIC FAIBLE
>30 12
Couche de 20-100 10-20 20-30 20
base 20-100 10-20 >30 15
≥ 200 ≥ 50 20-30 25
≥ 200 ≥ 50 >30 20