Leçons de pilotage Page 1 of 11
Leçon 3 : Montées et descentes Mise en pratique
—par Rod Machado
Un jour à l’école, la maîtresse m’a demandé de venir au tableau et de nommer les éléments du discours. Je suis
donc allé au tableau, me suis retourné et ai répondu calmement : « les lèvres, la langue, les poumons et
l’oxygène ». Apparemment, ce n’était pas la réponse qu’elle attendait.
Le discours comporte des composants de base, tout comme l’aviation. Jusqu’à présent, nous avons pratiqué deux
des quatre principes de base du pilotage : le vol rectiligne en palier et les virages. Il est temps de s’exercer aux
deux autres : les montées et les descentes.
Une des erreurs les plus courantes dans le domaine de l’aviation est de penser que les avions montent par
augmentation de la portance. Cela revient à croire que, si vous mettez de la crème adoucissante pour les mains
dans le réservoir de l’appareil, vos atterrissages se feront plus en douceur.
Les avions montent par augmentation de la poussée et non par augmentation de la portance. Reprenons l’exemple
d’une voiture sur la route pour mieux cerner ce concept.
Une voiture gravissant une côte est similaire à un avion amorçant une montée. La seule différence, c’est que vous
(le pilote) choisissez la pente que vous gravissez. Pour ce faire, vous utilisez la gouverne de profondeur dont nous
avons déjà parlé.
Sur une route plane, la vitesse maximale de la voiture à plein régime est de 100 km/h (Figure 3-1, voiture A).
Figure 3-1 Puissance et angle de montée.
Même en régime moteur maximal, l'automobile tend à ralentir lorsque la
pente devient plus raide.
Lorsque nous gravissons une côte (voiture B), la vitesse baisse à 80 km/h. Une pente encore plus raide fait tomber
la vitesse à 60 km/h (voiture C). La puissance limitée du moteur de la voiture ne peut tout simplement pas
contrebalancer la traînée produite par la résistance au vent et le poids exerçant une pression vers l’arrière lorsque la
pente de la colline augmente, c’est pourquoi la voiture ralentit. Un moteur plus puissant ou une conception
aérodynamique offrant moins de résistance au vent sont les seules options qui pourraient permettre à cette vieille
machine fatiguée de gravir plus rapidement la côte.
Cette analyse s’applique également, dans une certaine mesure, à un avion essayant de gravir une colline fictive
dans les airs.
Considérons que la vitesse maximale de notre appareil est égale à 190 km/h en vol rectiligne en palier à plein
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 2 of 11
régime (avion A de la figure 3-2).
Figure 3-2 Puissance, angle de montée et vitesse. Même en plein
gaz (puissance maximale), l'avion ralentit lorsqu'il amorce une pente
plus raide. Les pilotes ajustent leur angle de montée (taille de pente) en
optant pour une attitude qui leur offre une vitesse de montée spécifique.
Pensez à la commande des gaz d'un avion comme à l'accélérateur d'une voiture, mis à part le fait que les gaz d'un
avion soient commandés à la main ; vous appuyez pour augmenter la puissance et vous tirez pour la réduire. En
tirant légèrement le manche vers l’arrière, le nez de l’appareil pointe vers le haut (avion B). L’avion gravit ainsi une
petite côte, et sa vitesse descend à disons 130 km/h, tout comme celle de la voiture. En essayant de gravir un col
plus raide (avion C), la vitesse tombe à 110 km/h. Nous ne pouvons pas gravir la côte que nous avons choisie à plus
de 110 km/h car nous n’avons pas la puissance (poussée) nécessaire pour le faire.
Si nous continuons à accentuer l’angle de la montée, notre vitesse continue de décroître, tout comme la vitesse de
la voiture. Voici la différence que présente un avion par rapport à la voiture : il doit maintenir une vitesse minimale
pour permettre aux ailes de produire la portance nécessaire afin de rester en vol. Vous êtes-vous jamais demandé
pourquoi les avions avaient besoin de pistes ? Pour la même raison que les sauteurs en longueur. Les avions (tout
comme les sauteurs en longueur) doivent atteindre une certaine vitesse pour prendre leur envol.
Cette vitesse minimale est appelée vitesse de décrochage. Il s’agit d’une vitesse importante qui change en fonction
des variations de poids, du réglage des volets, de la puissance et de l’angle d’inclinaison. Elle varie également d’un
appareil à l’autre (inutile de vous inquiéter car je vous montrerai comment reconnaître les situations de
décrochage). Tant que l’appareil conserve une vitesse supérieure à sa vitesse de décrochage, une portance
suffisante est produite pour contrebalancer le poids de l’appareil : il peut alors voler.
Si la vitesse de décrochage de l’avion C (Figure 3-2) est de 100 km/h, le fait d’effectuer une montée selon une
pente légèrement plus forte entraîne une réduction de la portance, qui devient insuffisante pour maintenir l’appareil
en vol. Nous appelons cette situation le décrochage. Lorsque vous expérimentez un décrochage accidentel, vous
retrouvez vos instincts primaires en poussant des « Oh ! », des « Aïe ! » et des « Ahhhhh ! », ou vous vous dites
que vous auriez bien besoin d’une séance de yoga. (Les instructeurs sont dotés de filtres biologiques spéciaux qui
les empêchent de pousser ces cris dans les rares occasions où vous effectuez involontairement un décrochage.)
Inutile de vous dire que dans un véritable appareil, les passagers vous entendant hurler de la sorte n’auront plus du
tout envie de voler en votre compagnie. C’est pourquoi la leçon suivante est entièrement consacrée aux
décrochages et à la manière de les réussir (intentionnellement, bien sûr).
À propos du décrochage, vous devez savoir que les appareils de forte puissance (tels que les avions de chasse)
peuvent monter selon des pentes fortes mais que ceux de puissance limitée doivent impérativement monter selon
des pentes plus faibles.
En sachant que c’est l’augmentation de la poussée et non de la portance des ailes qui est responsable de la montée,
vous pouvez tirer des conclusions importantes. Par exemple, tout élément entraînant une baisse de la puissance du
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 3 of 11
moteur vous empêche d’atteindre votre vitesse ascensionnelle maximale. Parmi ces éléments, il faut noter les
altitudes et températures élevées. Le fait de ne pas utiliser les pleins gaz pour effectuer une montée peut également
expliquer une faible puissance, mais cela va de soi n’est-ce pas ?
À ce stade, vous devriez vous poser une question importante. Je ne fais pas allusion aux questions existentielles du
type « Quel bruit un cylindre en feu produit-il ? » ou « Si un avion fait un atterrissage forcé sur une forêt et qu’il n’y
a personne aux environs, peut-on dire qu’il produit un bruit ? » La question que vous devez vous poser est la
suivante : comment déterminer le degré approprié de la pente que mon appareil doit gravir ? Regardons cela de
plus près !
Tout appareil a une pente ascensionnelle spécifique (degré de la pente) offrant les performances de montée
optimales tout en maintenant l’appareil au-dessus de sa vitesse de décrochage. Vous pouvez déterminer la pente
ascensionnelle adaptée à votre appareil à l’aide de l’anémomètre.
Lorsque vous êtes en régime ascensionnel (généralement pleins gaz dans les petits avions), vous réglez l’assiette
jusqu’à ce que l’anémomètre indique la vitesse ascensionnelle adéquate. Dans le Cessna 172 Skyhawk SP utilisé
dans nos leçons, nous fixerons la vitesse à 75 nœuds pour effectuer toutes nos montées. Mais il arrive parfois que
les pilotes effectuent des montées à plus de 75 nœuds. Ce n’est pas parce qu’ils sont pressés, mais parce qu’ils
bénéficient alors d’une meilleure visibilité.
Si vous relevez le nez de l’appareil, vous ralentissez ; si vous l’abaissez, vous accélérez. La position que vous
adoptez (c’est-à-dire l’assiette définie ou le degré de la pente choisi) détermine la variation de l’aiguille de
l’anémomètre. Contrairement à ce qui se passe sur le plancher des vaches, les pilotes déterminent le degré de la
pente fictive dans l’air (dans une certaine mesure, bien entendu !). Avec un peu d’expérience, vous serez en mesure
de déterminer le degré correct de cette pente (la position du nez) en regardant par la fenêtre au lieu d’observer
uniquement l’anémomètre. Lorsque j’apprenais à piloter, il me semblait qu’une vitesse spécifique correspondait à
l’emplacement du cadran sur lequel l’aiguille ne pointait jamais. Je n’étais pas très doué en matière de coordination
lorsque j’étais jeune. Mes réflexes étaient si lents que j’ai failli me faire renverser par une voiture poussée par deux
types. Je suis la preuve vivante qu’une personne peut devenir un pilote compétent sans avoir la coordination et les
réflexes d’un gymnaste olympique de 13 ans.
Les descentes
Alors que la puissance du moteur permet à une voiture de gravir une côte, la gravité la tire vers le bas. Si vous
relâchez l’accélérateur, la vitesse de descente de la voiture est déterminée par le degré de la pente qu’elle descend.
Plus le degré de la pente est élevé, plus la vitesse augmente. Si ce degré diminue, la vitesse décroît. Si la pente
devient trop faible, vous devez accélérer pour conserver une vitesse suffisante pour descendre.
Les appareils peuvent également descendre une pente fictive au ralenti (Figure 3-3).
Figure 3-3 Appareil en descente.
Abaissez simplement le nez de l’appareil pour vous placer en position de ce qui semble être un vol libre (cela n’en
est pas un, mais ne rentrons pas dans les détails). Vous pouvez régler la position de piqué à l’aide de la gouverne
de profondeur afin de réduire la vitesse (de manière raisonnable).
Vous avez maintenant la réponse à une question que tout passager vous posera ou aura envie de vous poser
lorsqu’il montera dans votre appareil pour la première fois : « Que se passe-t-il si le moteur tombe en panne ? »
L’appareil se transforme en planeur, et non en pierre.
Contrairement aux montées, vous pouvez adopter une vitesse comprise dans une large fourchette pour effectuer
une descente. Il faut cependant prendre en compte plusieurs facteurs, tels que la visibilité, le refroidissement du
moteur et les effets structuraux des turbulences sur le fuselage. (Tous ces éléments sont présentés en détail dans le
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 4 of 11
Manuel du pilote privé disponible sur mon site Web. Vous pouvez y accéder directement à l'aide de mon lien sur la
page Partenaires Flight Simulator.)
Mais au cours de la dernière portion de l’approche d’atterrissage (appelée approche finale), vous devez conserver
une vitesse spécifique. Généralement, cette vitesse se situe au moins 30 % au-dessus de la vitesse de décrochage
de l’appareil. Lorsque vous vous apprêtez à toucher la piste, une vitesse excessive ou des forces inégales rendent
souvent difficile l’atterrissage en douceur (c’est également pour cela que les pilotes se moquent gentiment les uns
des autres).
Amorcer une montée
Il n’est pas amusant de piloter uniquement en paroles et sans agir. Jetons donc un coup d’œil aux actions entrant
dans le mécanisme de la montée. Imaginons que vous êtes en vol rectiligne en palier et que votre appareil est en
vitesse de croisière à 100 nœuds. Pour amorcer une montée, vous devez relever le nez de l’appareil tout en
augmentant la vitesse ascensionnelle. Après tout, il est préférable de faire monter l’appareil dans les airs aussi vite
que possible (dans les limites du raisonnable) pour profiter des vents favorables et d’une meilleure vue (entre
autres choses). Dans le Cessna 172, vous mettrez toujours les pleins gaz pour effectuer une montée. Vous cabrerez
ensuite l’appareil pour le maintenir dans cette attitude.
Dès que vous commencerez à relever le nez, vous remarquerez que la vitesse chute et que le variomètre indique
une montée. C’est la preuve que vous effectuez une montée. Lorsque les personnes au sol commenceront à
ressembler à des fourmis, cela constituera une preuve complémentaire (à moins que vous n’observiez effectivement
des fourmis).
La figure 3-4 montre l’appareil montant à une vitesse de 85 nœuds au rythme de 500 pieds par minute.
Figure 3-4
Vous vous élevez
Les ingénieurs nous disent que la vitesse ascensionnelle optimale de notre Cessna 172 est de 74 nœuds. L’avion de
la figure 3-4 volant à 85 nœuds, comment le faire ralentir pour atteindre 74 nœuds tout en continuant à monter à
plein régime ?
Il convient de relever le nez de l’appareil (augmenter le degré de la pente fictive que vous gravissez) afin
d’augmenter légèrement la pente ascensionnelle. Maintenez-le dans cette position et observez l’anémomètre. Réglez
légèrement l’assiette jusqu’à ce que l’anémomètre affiche 74 nœuds (75 est aussi correct). Soyez patient : l’inertie
de l’appareil empêche de modifier la vitesse instantanément lorsque vous réglez l’inclinaison.
Pour maintenir une vitesse ascensionnelle de 75 nœuds, vous devez fixer une inclinaison d'environ 13 degrés sur
l'indicateur d'assiette, comme à la figure 3-5.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 5 of 11
Figure 3-5
(Pour le moment, nous utilisons l'indicateur d'assiette comme référence pour l'inclinaison latérale et longitudinale
car il est difficile de voir l'horizon réel au-dessus du tableau de bord dans un simulateur de vol.) Les lignes verticales
de calibrage de l'indicateur d'assiette sont espacées de cinq degrés, de sorte que vous lirez (de bas en haut) 5, 10,
15 et 20 degrés d’inclinaison. Une inclinaison de 13 degrés est indiquée juste en dessous de la troisième ligne en
partant du bas.
Bien entendu, l’inclinaison peut légèrement varier. Tout ce qui compte, c’est que vous adoptiez l'inclinaison qui vous
permet d’atteindre la vitesse ascensionnelle recherchée.
Voulez-vous valser ?
Vous savez maintenant comment faire monter un avion. La prochaine fois que vous voudrez effectuer une montée,
suivez cette procédure : relevez le nez de l’appareil selon une inclinaison de 13 degrés environ sur l’horizon
artificiel, mettez les pleins gaz et compensez pour conserver cette assiette. C'est aussi simple que cela. Ajustez
ensuite légèrement le cabré (d’un degré ou deux) afin d’atteindre la vitesse souhaitée. Considérez la montée comme
une valse à trois temps. Pensez : un, deux, trois... un, deux, trois... soit assiette, puissance, compensation
(malheureusement, lorsque je danse la valse, je n’arrête pas de dire « Oh ! excusez-moi, je vous ai encore marché
sur le pied ! »). Modifiez l’assiette, réglez la puissance et équilibrez l’appareil une fois qu’il est stabilisé dans sa
nouvelle attitude de vol.
Vous pouvez bien entendu décider de monter à une vitesse légèrement supérieure. Ainsi, il est souvent plus facile
de regarder au-dessus du tableau de bord (pour repérer et éviter les autres appareils). Lorsqu’il n’est pas nécessaire
de gagner rapidement de l’altitude, définissez la vitesse qui vous permet d’adopter une bonne vitesse ascensionnelle
et de disposer d’une vue raisonnable au-dessus du tableau de bord.
Tout ce qui monte…
Si vous continuez à monter, vous ne quitterez peut-être pas l’atmosphère, mais vous devez tout de même savoir
comment redescendre.
Considérez la descente en avion comme la descente d’une côte en voiture. Tout d’abord, lorsque la voiture descend
une pente raide, vous relâchez l’accélérateur et descendez en roue libre. Le degré de la pente détermine la vitesse
du véhicule. Lorsque vous descendez une pente raide, la vitesse augmente, alors que sur une pente faible, elle
décroît. C’est la même chose dans un avion.
La figure 3-6 montre un avion au point mort.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 6 of 11
Figure 3-6
On peut considérer que, d’une certaine façon, l’avion descend en roue libre. La vitesse s’est stabilisée à 80 nœuds
dans cette figure. Modifions maintenant le degré de la pente.
Une modification de l’inclinaison entraîne une variation de la vitesse
Voyons comment une petite modification de l’inclinaison affecte la vitesse. Sans toucher au compensateur, si vous
abaissez légèrement le nez de l’appareil (pour augmenter la pente), vous adoptez l’attitude produisant une vitesse
indiquée de 90 nœuds. Pour ce faire, observez l’horizon artificiel. En réglant légèrement l’assiette (peut-être un
demi-degré, un degré ou même deux degrés) et en la maintenant, vous remarquerez que la vitesse augmente.
À un moment donné, la vitesse sera de 90 nœuds et l'horizon artificiel indiquera une assiette similaire à celle
représentée à la figure 3-7.
Figure 3-7
Si vous souhaitez descendre à cette vitesse, équilibrez l'avion de manière à conserver cette assiette.
Si vous releviez le nez de l’appareil (pour diminuer la pente), vous adopteriez une attitude produisant une vitesse
indiquée de 70 nœuds. La figure 3-8 montre l’attitude nécessaire pour produire cette vitesse.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 7 of 11
Figure 3-8
Voici comment contrôler la vitesse au cours d’une descente. Il vous faut relever ou abaisser le nez de l’appareil à
l’aide du calibrage vertical de l'indicateur d'assiette. Effectuez une modification mineure et observez le résultat.
N’oubliez pas d’être patient car la vitesse de l’appareil est modifiée lentement.
Il est important de contrôler la vitesse en réglant l’assiette de cette manière, particulièrement lorsque vous vous
apprêtez à atterrir. Après tout, vous devrez voler à différentes vitesses lorsque vous effectuerez votre approche
d’atterrissage. En réglant l’assiette, vous pouvez effectuer une descente à n’importe quelle vitesse. Il faut
simplement vous souvenir d’équilibrer l’appareil pour maintenir l’assiette souhaitée à la vitesse souhaitée.
D’accord, vous m’avez convaincu. Parlons un peu de la modification de la vitesse de descente.
Modification de la vitesse de descente
Que faire si vous souhaitez descendre à la même vitesse mais à une vitesse de descente inférieure (valeur moins
élevée au variomètre) ? Et bien, voici l’occasion d’utiliser votre puissance. (Je parle de celle du moteur. Nous ne
traiterons pas de la domination du monde aujourd’hui !) La puissance a un effet direct sur la vitesse de descente.
À 80 nœuds, avec un régime réglé au ralenti, l'avion descend à environ 700 pieds/minute, comme le montre la
figure 3-9.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 8 of 11
Figure 3-9
Supposons par exemple que vous êtes en approche d’atterrissage et que vous devez réduire votre vitesse de
descente pour éviter de vous poser hors de la piste. Que faire ? Augmentez la puissance pour atteindre, disons
1800 tours/minute et ajustez l’assiette pour rester à une vitesse de 80 nœuds. Rééquilibrez l’appareil si nécessaire.
Vos indicateurs doivent correspondre à ceux de la figure 3-10.
Figure 3-10
Avec cette hausse sensible de la puissance, l'avion descend à 300 pieds/minute. Bien entendu, si vous augmentez la
puissance, l’appareil cesse de descendre. Si vous augmentez encore la puissance, l’appareil passe en vol en palier
ou amorce une montée à 80 nœuds.
À ce stade de la formation, il est temps de faire le point sur la manière de contrôler l’appareil. La puissance
(commande des gaz) vous permet d’ajuster la vitesse de descente (indiquée par le variomètre). L'assiette de l'avion
(contrôlée par le joystick) vous permet de maintenir une vitesse spécifique. En ascension, vous utiliserez toujours la
puissance maximale admissible (généralement les pleins gaz) en réglant l'assiette de l'avion avec le joystick afin
d'obtenir la vitesse souhaitée. Vous connaissez maintenant la procédure à suivre pour effectuer des montées et des
descentes. Combinons ces aptitudes avec celles que vous avez acquises dans le cadre du cours au sol 2.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 9 of 11
Lecture de l'altimètre
La figure 3-14 montre un altimètre type installé dans la plupart des appareils.
Il comporte deux aiguilles et un point, représentant l'altitude de l'avion en dizaines
de milliers de pieds. L’aiguille courte et large représente l’altitude en milliers de
pieds. L’aiguille longue et fine représente l’altitude de l’appareil en centaines de
pieds.
Pour lire l’altimètre, la manière la plus simple est de procéder comme s’il s’agissait
d’une horloge. Par exemple, si l’altimètre A de la figure 3-14 était une horloge,
quelle heure indiquerait-il ? 3 heures, exact. Comme il ne s’agit pas d’une horloge,
l’altimètre A indique une altitude de 3 000 pieds. La longue aiguille (celle des
centaines) pointe sur zéro centaine de pieds et la moyenne (celle des milliers) sur
3 000 pieds.
Si l’altimètre B était une horloge, quelle heure indiquerait-il ? Il indiquerait 3h30
(trois heures et demi). S’agissant d’un altimètre, il indique trois mille et demi, soit
3 500 pieds. La longue aiguille (celle des centaines) pointe sur 500 pieds et la
moyenne (celle des milliers) entre 3 000 et 4 000 pieds. L’altitude est donc égale à
3 000 pieds plus 500 pieds (3 500 pieds).
Si l’altimètre C était une horloge, quelle heure indiquerait-il ? On dirait qu’il est
environ sept heures moins le quart. Plus précisément, la longue aiguille (celle des
centaines) indique 800 pieds et la moyenne (celle des milliers) pointe timidement
sur 7 000 pieds. L’altimètre indique donc 6 000 pieds plus 800 pieds (6 800 pieds).
Cela n'a pas été trop dur, n'est-ce pas?
Essayez de lire l’altimètre D comme s’il s’agissait d’une horloge. Quelle heure est-il ?
Exact, on dirait qu’il est 3h00, mais observez plus attentivement le petit point. Il
indique une valeur légèrement après la valeur 1, ce qui signifie que vous devez
ajouter 10 000 pieds à la valeur indiquée par les aiguilles longue et moyenne de
l’altimètre. L’altimètre D indique donc une altitude de 13 000 pieds.
Figure 3-14
Des virages en montée
Supposons que nous souhaitions associer les montées et les descentes avec les virages. Voyons plus
particulièrement comment amorcer un virage à droite à 20 degrés d’inclinaison au cours d’une montée, puis
repasser en vol rectiligne en palier. Voici comment procéder.
Tout d’abord, effectuez la montée. Relevez le nez à 13 degrés d’inclinaison, comme indiqué à la figure 3-11, mettez
les pleins gaz et équilibrez l’appareil.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 10 of 11
Figure 3-11
Virez ensuite selon l’inclinaison souhaitée. L’astuce consiste à utiliser la boule orange de l'indicateur d'assiette
comme référence d’inclinaison. Les ailes orange n’étant pas alignées sur l’horizon, utilisez la boule orange pour
connaître la pente, et l’aiguille orange de l'indicateur d'assiette comme référence d’inclinaison.
Au cours d’une montée (mais également d’une descente), il est préférable de repasser en vol en palier lorsque votre
altitude se situe dans une marge de 50 pieds de l’altitude souhaitée. Une marge de 50 pieds permet d’éviter de
dépasser l’altitude cible. Si vous souhaitez vous maintenir à 4 000 pieds, repassez en vol en palier lorsque
l’altimètre indique 3 950. À ce stade, vous devez abaisser le nez de l’appareil et repasser en vol rectiligne en palier.
Oui, les gaz sont toujours au maximum, et c’est ainsi qu’il faut procéder. Laissons l’appareil accélérer pour atteindre
sa vitesse de croisière (à moins que vous ne souhaitiez voler à une vitesse plus faible). Réduisez ensuite la
puissance à une valeur d’environ 2 200 tours/minute.
Une fois la vitesse stabilisée, équilibrez l’appareil en fonction de cette nouvelle attitude, comme indiqué à la
figure 3-12.
Figure 3-12
Voici la procédure à respecter. Croyez-moi si vous voulez, mais ce n’est pas nécessairement une manœuvre simple.
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
Leçons de pilotage Page 11 of 11
Rappelez-vous que le secret pour passer d’une attitude à une autre (passer d’un vol rectiligne en palier à une
montée, par exemple) est le même que pour la valse : un, deux, trois… assiette, puissance, compensation. Vous
ajustez l’assiette selon une valeur connue qui place votre appareil en ascension (13 degrés pour une montée à
80 nœuds). Vous ajustez ensuite la puissance (vous montez à plein régime dans l'appareil de cette leçon). Enfin,
compensez pour conserver cette assiette. La formule assiette-puissance-compensation constitue la clé de tout
changement de cabre.
Des virages en descente
Supposons que vous êtes à 4 000 pieds et que vous souhaitez descendre à 2 500 pieds en effectuant un virage à
gauche à 20 degrés d’inclinaison. Pour corser un peu les choses, effectuez cette manœuvre à une vitesse de
90 nœuds. Voilà comment cela se passe.
Tout d’abord, amorcez un virage à gauche à 20 degrés d’inclinaison. Réduisez ensuite la puissance pour passer en
régime de ralenti. (Le vol en régime de ralenti est la condition où la commande des gaz est tirée en position d'arrêt
et où le moteur est au ralenti.)
Ensuite, vous abaissez le nez en une assiette vous permettant d'atteindre une vitesse de 90 nœuds. (Notez que,
lorsque vous réduisez la puissance, le nez s'abaisse de lui-même, vous devrez ainsi certainement tirer légèrement le
joystick vers vous pour éviter de voir l’appareil descendre trop rapidement.) 3 degrés de cabré (vers le haut) vous
donnant une vitesse de 80 nœuds, vous atteindrez peut-être 90 nœuds à un cabré d’un degré (soit une assiette
légèrement inférieure). N’oubliez pas qu'étant dans un virage, vous utilisez la boule orange de l'indicateur d'assiette
comme référence d'inclinaison, comme indiqué à la figure 3-13.
Figure 3-13
Lorsque vous serez à 2 550 pieds (soit 50 pieds au-dessus de 2 500), repassez en vol rectiligne en palier.
Augmentez ensuite la puissance pour atteindre le régime de croisière fixé à 2 300 tours/minute, et équilibrez
l’appareil lorsque la vitesse sera stabilisée. Assiette, puissance et compensation, c’est bien compris ?
Vous savez maintenant comment effectuer des montées, des virages et des descentes, et vous maintenir en vol
rectiligne en palier. Parfait, vous avez acquis les bases du pilotage. Maintenant, vous avez besoin d’un peu
d’entraînement. Je vous libère pour que vous puissiez vous exercer. Cliquez sur Mise en pratique pour appliquer ce
que vous venez d'apprendre.
Notre prochain cours au sol traite du vol lent, à des vitesses que vous adopterez lors d’une approche d’atterrissage.
Vous y apprendrez ces petites choses qui permettent d'atteindre la piste d'atterrissage.
Cliquez sur Mise en pratique pour appliquer ce que vous venez d'apprendre.
L'effet de la roue à hélices
La roue à hélices des enfants tourne car l'air souffle dedans. Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, les
hélices d'un avion ne sont rien de plus que des grosses roues à hélices pour grands enfants. L’effet de la roue
à hélices est à l’origine des valeurs du compte-tours qui varient en fonction de la modification de la vitesse.
Ainsi, à chaque fois que vous touchez à la manette des gaz, l’indication du compte-tours varie en fonction de
la vitesse de l’appareil. Pourquoi ? L’hélice réagit aux variations de la vitesse tout comme une roue à hélices
aux variations du vent. Cela fait artificiellement tourner l’hélice vite ou l’empêche de tourner à son plus haut
potentiel tant que la vitesse n’est pas stabilisée. Vous devez donc souvent redéfinir le compte-tours une fois
ou deux afin d’obtenir le réglage souhaité. L'effet de la roue à hélices est associé aux hélices à pas fixe (du
type de l'appareil utilisé pour nos leçons). Vous en saurez bientôt davantage sur les hélices à vitesse
constante qui modifient leur inclinaison pour conserver une vitesse spécifique.
Mise en pratique
- début -
file:///E:/Programmes%20et%20logiciels/Flight%20simulator/FSWeb/lessons/Student... 02/06/2016
