DOSSIER DE PRESSE

Besançon, le tramway autrement

INAUGURATION / 30 AOÛT / 2014

1
 sommaire

PARTIE 1 : UN TRAMWAY POUR L’AGGLOMERATION BISONTINE

Un budget optimisé pour une nouvelle génération de tramways p.4
228 M¤, 14.5 km, le tramway le moins cher au km p.4
Un budget autonome et des coûts maîtrisés p.6
Les chiffres clés du tramway p.7
Une ligne en Y p.8
31 stations dont 5 en secteur sauvegardé p.8

PARTIE 2 : LE PREMIER TRAMWAY COURT DE FRANCE

Le choix du constructeur CAF p.10
Un design sobre et esthétique p.12
Une livrée bleue turquoise, choisie par les grand bisontins p.12
Un hommage aux célébrités de Franche-Comté p13
Le tramway en détails, des dimensions adaptées p.13
Confort et accessibilité pour tous les voyageurs p.13
Une particularité : le design sonore p.14

PARTIE 3 : RETOUR SUR LA REALISATION DE LA LIGNE

Une organisation sans mandataire p.15
Des choix économiques bien pensés p.16
Pas de sacrifice sur la qualité p.18
Des partenaires proactifs avec des réalisations d’envergure p.21
Pont Battant, des tonnes de béton et d’acier dans un mouchoir de poche p.24
Quai Veil-Picard, pour une promenade inédite en plein cœur de ville p.25
Le Centre de maintenance, compact et lumineux p.26
Un accompagnement spécifique pour le commerce et l’emploi p.28
Une communication de proximité p.29

PARTIE 4 : UNE AGGLOMERATION METRAMORPHOSEE

La Mobilité, ADN de Besançon p.31
Le tram, au cœur des grands projets de territoire p.32
Le tram, accélérateur de développement économique et commercial p.32
Le nouveau réseau Ginko, objectif report modal p.34

2
 mot du Président-Maire
Ce 1er septembre 2014, s’élanceront les premières rames de la ligne de tramway du Grand
Besançon. Les 31 stations de tram, associées aux lignes de bus, formeront alors un des
réseaux les plus performants qui soient.

Sur les rails et en essais techniques depuis près d’un an, le tramway ne jouera pas l’effet
de surprise. Mais sa mise en service donnera l’occasion de célébrer l’aboutissement d’un
chantier historique, intense mais rapide, à budget tenu et avec 9 mois d’avance sur son
calendrier initial.

Tous ensemble, nous célébrerons le nouveau visage des quartiers reliés par le tram : les
Hauts du Chazal, Planoise, la Grette, Palente-Orchamps, Flore, Battant, jusqu’aux Marnières
à Chalezeule, seront sous le feu des projecteurs dans une ambiance festive et populaire
préparée avec la complicité des acteurs locaux.

Derrière la découverte d’un nouveau mode de transport, c’est bien une autre façon de vivre
la ville, en mieux, qui est proposée aux riverains, commerçants, automobilistes, cyclistes,
piétons ou à tous ceux qui nous visitent. Le millier de bus qui parcourait chaque jour la
rue de la République, sera divisé par deux grâce au tramway. Le tramway est cet outil au
service du rayonnement de notre capitale régionale que plus personne n’ose appeler « la
belle endormie ».

Pour faire valoir ce dynamisme, il faut le faire savoir !

A Besançon, nous sommes fiers d’avoir piloté la mise en œuvre d’une nouvelle génération
de tramways. Cette réalisation est le fruit d’une collaboration à l’échelle européenne de
deux bureaux d’études - Egis et Systra - et du constructeur espagnol CAF. Leur confiance,
ainsi que celle des plus grandes entreprises de travaux publics ou encore de Vix et de
Parkéon, ont permis de développer ce projet de tramway unique et ambitieux, qui nous
ressemble et vous rassemble.

Grâce aux compétences de chacun, tous les talents ont pu s’exprimer.

Ce dossier de presse vous permettra de découvrir ou de redécouvrir les coulisses de ce

tramway qui suscite l’intérêt d’agglomérations moyennes en France et à l’étranger.

Jean-Louis FOUSSERET
Président du Grand Besançon
Maire de Besançon

3
 Un tramway pour
l’agglomération bisontine

Un budget optimisé
pour une nouvelle génération de tramways
Cela avait été annoncé : la construction du tram devait être faite dans le strict respect des équilibres
financiers du Grand Besançon. Elle n’a entraîné ni augmentation, ni création d’impôts sur les ménages et
ne s’est pas faite au détriment d’autres investissements. L’enveloppe initialement définie de 228 M¤ a
été parfaitement respectée. Besançon peut donc s’enorgueillir d’avoir construit le premier tram à moins
de 17 M¤/km, bien loin des 20 à 25 M¤/km généralement constatés en France.

228 M¤, 14.5 km, • La réutilisation des systèmes d’informations voyageurs

et des systèmes de courants faibles préexistants sur le
le tramway le moins cher au km réseau de bus Ginko ;

Pour limiter les coûts, le Grand Besançon a fait des choix • Un centre de maintenance compact, fonctionnel, et
optimisés : sans remisage couvert ;

• La mise en œuvre de 7 sous-stations, soit moins

• Une maîtrise d’ouvrage assurée en direct, sans qu’habituellement pour une ligne de cette dimension ;
mandataire ;
• L’absence de design spécifique pour les stations et le
• Des études nombreuses et très poussées en amont du tram, le « nez » habillant la cabine a été dessiné pour
chantier ; Nantes et simplement adapté pour Besançon ;
• Un matériel roulant (rames, équipements intérieurs) • Un tracé ayant limité les acquisitions foncières.
et des stations (mobilier, système de billetterie et
d’affichage) dans des gammes standards ;

4
Répartition du budget : La Caisse de Dépôts et
Consignations (CDC),
TXLȴQDQFHOHVJUDQGV
SURMHWVJU¤FH¢Oȇ«SDUJQH
GXOLYUHW$HWGXOLYUHWGH
G«YHORSHPHQWGXUDEOH
DFRQVHQWLXQHPSUXQW¢
KDXWHXUGH0€.

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GȇLQYHVWLVVHPHQW %(, D
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KDXWHXUGH0€.

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SRXUOH*UDQG%HVDQ©RQ
SHUPHWWDQWXQHU«HOOH
RSWLPLVDWLRQGXSODQGH
ȴQDQFHPHQWGXSURMHW

5
 Un budget autonome et des coûts maîtrisés
Interview de Gabriel Baulieu, Vice-Président du Grand Besançon en charge des finances
m/HSURMHWGHYDLW¬WUHDXWRQRPHȴQDQFLªUHPHQWGHPDQLªUH¢FHTXȇLO
QȇHQWUD°QHSDVGȇDXJPHQWDWLRQRXGHFU«DWLRQGȇLPS¶WVVXUOHVP«QDJHV}

Pour quelles raisons la prise en compte de l’aspect 51 M¤ d’aides avec une subvention FEDER de 0,9 M¤,
financier a-t-elle été une dimension aussi primordiale une subvention de l’Etat à hauteur de 30,1 M¤ et une
du projet de tram ? participation de la Ville de Besançon de 20 M¤, au titre
Cela avait été annoncé dès les premières études : le des travaux sur des infrastructures communales.
coût global du tram devait respecter les capacités
d’investissement de l’Agglomération. Cela signifie On évoque souvent la construction du tram sous l’angle
que le projet devait être autonome financièrement, des dépenses, mais cette commande publique a aussi
de manière à ce qu’il n’entraîne pas d’augmentation été une opportunité pour les entreprises régionales…
ou de création d’impôts sur les ménages et qu’il ne se Oui, dans la conjoncture actuelle, les marchés de travaux
fasse pas au détriment des autres investissements de qui ont été attribués ont offert une bouffée d’oxygène
l’Agglomération. aux entreprises les ayant remportés. La construction
du tram a permis de créer et de préserver bon nombre
Cette double-contrainte impliquait donc une limite d’emplois à l’échelle locale.
budgétaire à ne pas dépasser. Comment ce plafond a-t-
il été défini ?
Selon les études techniques, un tram optimisé pouvait
être envisagé de façon réaliste avec un investissement
de 228 M¤, à plus ou moins 5 %, en valeur 2008. Bien
entendu, l’actualisation de cette enveloppe a été prise
en compte. En parallèle à cela, des experts indépendants
ont réalisé des études de solvabilité pour le compte de
l’Agglomération. Celles-ci ont établi que nous avions
l’assise budgétaire suffisante pour supporter un tel
investissement et que le projet était financièrement
autonome pour la période 2010-2051. On le voit, la
décision a donc été mûrement réfléchie sur le plan
budgétaire.

Et comment cet investissement a-t-il pu être financé,

sans impacter la fiscalité des ménages ?
Le coût du tram est majoritairement pris en charge par
INFO TWITTER
l’autofinancement et l’emprunt, tous deux couverts
par le Versement Transport. Il s’agit là d’une taxe LE + DU PROJET TRAM
uniquement payée par les entreprises publiques et /DIRUPXOHSRXU
privées de plus de 9 salariés. La part d’autofinancement
FRQVWUXLUHOHWUDPOH
– soit 28 % – est issue de l’augmentation du
Versement Transport, décidée en 2006 et qui a PRLQVFKHUGH)UDQFH"
permis de disposer des premiers fonds nécessaires. 'HV«WXGHVWHFKQLTXHV
Ensuite, le Versement Transport permet également SRXVV«HVHWLPDJLQDWLYHV
de rembourser les emprunts contractés à hauteur de
XQHYHLOOHGUDVWLTXHGHV
49 % de l’investissement. Enfin, le projet a bénéficié de
PDUFK«V

6
Les chiffres clés du tramway
Une ligne en Y Chalezeule

Gare Viotte
D’une longueur de 14,5 km, le tracé suit un axe « est-ouest » de l’agglomération,
en dessinant un « Y » avec la branche vers la gare Viotte de Besançon.
Porté par une forte ambition de qualité de desserte, l’itinéraire retenu pour
le tram profite à 110 000 habitants, emplois et scolaires situés à moins de
500 m d’une station.
Hauts-du-Chazal

TRACÉ ET MATÉRIEL LE CHANTIER

Une ligne de 14,5 km Plus de 100 marchés publics
31 stations dont 5 en secteur sauvegardé
30 000 m linéaires de voie ferrée
19 rames dont 17 en circulation 5 600 m linéaires de plateforme végétale
27 000 m2 de revêtements en pierre naturelle
24 m de long 70 000 tonnes d’enrobés
2,40 m de large 12 ouvrages d’art modifiés ou créés
3,60 m de haut 700 poteaux de lignes aériennes de contact
3 modules articulés 1 400 points d’éclairage public
30 à 50 ans de durée de vie 1 000 arbres replantés

132 places (extensibles à 230) L’EMPLOI

38 places assises par rame
4 places assises prioritaires Plus de 1 million d’heures de travail nécessaires
2 places pour les fauteuils roulants, bicyclettes 1 000 emplois créés pendant les travaux
ou poussettes 137 600 heures d’insertion réalisées soit plus de
910 mois de travail
EXPLOITATION COMMERCIALE Reprise d’activité de 182 personnes sans emploi
avant le chantier
7 jours sur 7, de 5h à 1h du matin
1 tram toutes les 5 minutes en heure de pointe, CIAT
sur le tronc commun Hauts-du-Chazal>Parc Micaud
218 demandes d’indemnisation déposées
1 tram toutes les 6 minutes de 6h30 à 18h30 par 93 établissements
Vitesse moyenne : 20 km/h 156 indemnisations concernant 56 commerces
Vitesse maximale : 70 km/h
47 000 voyages/jour attendus à terme RÉSEAU GINKO
120 000 voyageurs estimés d’ici 2016
Près d’1 million de kilomètres parcourus 59 communes desservies
2 lignes de tram / 54 lignes de bus
annuellement Plus de 1 000 arrêts
5 parkings relais équipés
BUDGET 4 pôles d’échanges

• COÛT DU TRAMWAY : LA COMMUNICATION

228 millions d’euros (valeur juin 2008)
4 participations à la Foire Comtoise
> Centre de maintenance : 6 % 49 000 visiteurs sur le stand « Tramway »
> Travaux de plateforme et infrastructures : 34 %
> Aménagements urbains, voirie et équipements : 11% 1 site Internet dédié depuis le 1er juillet 2010 :
> Systèmes (énergie et matériel roulant) : 30,5 % > 363 616 sessions
> 199 464 utilisateurs
> 1 175 318 pages vues
• SUBVENTIONS : > 3,23 pages vues par session
51 millions d’euros > Durée moyenne de la visite : 2 min 55
> Taux de rebond : 44,81 %
> État : 30,1 millions d’euros
> Ville de Besançon : 20 millions d’euros 180 réunions publiques d’information
> FEDER : 0,9 millions d’euros
20 écrans « Infos tram » installés dans des lieux
publics permettant de toucher quotidiennement plus
de 15 000 personnes.

7
 Les chiffres clés du tramway
31 stations dont 5 en secteur sauvegardé

vers gare Besançon

Franche-Comté TGV

Halte Miserey-Salines P
(en projet)

P
Halte École-Valentin
n

Orch

Halte Portes de Vesoul P Lilas

(en projet)

Plateforme du tramway et stations Croix de Palent

Plateforme
P
Stations en du tramway
secteur et stations
sauvegardé
TEMIS
Liaison ferrée renforcée (création de haltes)
Liaison ferrée (gares ou haltes)
Gare Viotte Flore
Liaison Nord- Ouest (futurs sites propres pour bus)
P Fo
Pôles d’échanges Campus
Parc M
Parc-relais Révolution G
Battant République

Canot

Chamars

Polygone
Brûlard
Pôle Santé CHRU Minjoz
Rosemont
UFR Médecine Époisses
Hauts-du-Chazal Malcombe
Ile-de-France Micropolis
Allende

8
 UN TRAM
TOUTES LES 5 MINUTES
dans chaque sens sur le tronc commun
Hauts-du-Chazal <> Parc Micaud
en circulation de 5h à 1h du matin,
tous les jours

2 lignes de tram
54 lignes de bus
Plus de 1 000 points arrêts
à travers l’agglo
hamps Marnières

Fort Benoit
P
Chalezeule
6 parkings relais
te
Schweitzer 13 gares
Les Vaîtes 59 communes desservies
Brulefoin
Tristan Bernard
ontaine-Argent VOS FUTURS
Micaud
TEMPS DE TRAJETS !
Gare de la Mouillère

Hauts du Chazal > centre-ville (Chamars) :

18 minutes
Micropolis > centre-ville (Révolution) :
13 minutes
Halte de Morre
H Orchamps > centre-ville (Révolution) :
16 minutes
Gare Viotte > centre-ville (Révolution) :
7 minutes
Temis > centre-ville (Esplanade) :
10 à 15 minutes

9
 Le premier tramway
court de France
Le choix du constructeur CAF
Dans les dimensions de ses rames aussi, le tram de Besançon est une
Un nouveau marché nouveauté. Avec un tram de 24 m conçu par le constructeur espagnol
qui s’ouvre CAF, pour être en phase avec les besoins capacitaires du réseau,
Besançon innove dans le domaine de la mobilité.
Budget respecté, pari tenu !
Désormais, le tram Le principal constructeur français, consulté lors des négociations et proposant
« autrement » fait école, alors des tramways de 32 m au minimum, a reconnu que la démarche pionnière
en suscitant l’intérêt du Grand Besançon a ouvert la porte à une nouvelle génération de tram pour
d’agglomérations de les agglomérations de taille moyenne. Cet industriel propose aujourd’hui la
taille moyenne en France fabrication de rames courtes.
et à l’étranger. Caen,
Avignon, Aubagne, Amiens, Le constructeur du tram du Grand Besançon a été désigné en 2010, suite à un
Chambéry, Montpellier, mais long processus d’appel d’offres européen. Sept constructeurs ont déposé leur
aussi Edimbourg, Jérusalem, dossier de candidature et 5 ont été admis à négocier.
Zurich, des villes chiliennes
ou suédoises sont venues Au final, c’est l’offre de CAF, 4e groupe mondial dans la construction de
s’inspirer du tram optimisé matériel roulant ferroviaire qui a été jugée la meilleure sur des critères
de Besançon. techniques et financiers. CAF offrait un prix particulièrement compétitif, inférieur
aux prix habituellement pratiqués en France. Le montant du marché - 34,4 M¤
pour 19 rames - rentrait parfaitement dans les objectifs financiers fixés.

Sur les 19 rames du tram de Besançon, seule la 1ère rame est construite à
Saragosse en Espagne. Les 18 autres ont été assemblées par les 110 ouvriers
de l’usine française de CAF, située à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées).
Peu connu du grand public en France, CAF réalise des projets dans le monde
entier et emploie plus de 7 200 collaborateurs. Le constructeur – ayant aussi
fourni un tram à Nantes – possède des références dans 30 pays : Séville,
Sydney, Cincinnati, Belgrade, Édimbourg, Stockholm, etc…

INFO TWITTER

LE + DU PROJET TRAM
(QPDLQWHQDQWVRQFKRL[
de fourniture de tramway
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ODSRUWH¢XQHQRXYHOOH
J«Q«UDWLRQGHWUDPHQ
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10
Témoignage de Francis Nakache, 'LUHFWHXU)UDQFH&$)

Lorsque l’Appel d’Offres pour le tramway de Besançon et d’emploi sur notre site de fabrication de Bagnères
a été lancé, notre Groupe a été confronté à un défi de Bigorre, usine que nous avions reprise en 2008. Cela
industriel difficile mais excitant. Les élus du Grand fut pour notre Groupe une formidable opportunité de
Besançon, et à leur tête Jean-Louis Fousseret, voulaient redonner de l’activité à ce site plus que centenaire. Ce fut
construire dans leur agglomération le réseau de également l’occasion de réaliser un véritable transfert
tramway le moins cher de France. Pour cela, il nous de savoir-faire en formant nos salariés à la fabrication
fallait concevoir un tramway court, un matériel qui de ces matériels, nouveaux pour eux. Un retour aux
participe pleinement à la logique d’optimisation qu’ils sources en quelque sorte car on oublie parfois que sur
voulaient mettre en place. ce site furent fabriqués en 1912 des tramways pour la
Nous avions certes développé une gamme – URBOS – de ville de Limoges !
tramways réunissant les toutes dernières innovations Si on regarde l’avenir, Besançon nous a aussi donné
techniques et proposant une accessibilité maximale l’occasion, en développant ces nouveaux matériels,
avec leur plancher 100 % bas et plat, y compris au d’élargir le marché du tramway en particulier en
niveau des sièges. Nous avions également dans notre direction des agglomérations de taille moyenne.
catalogue des tramways courts mais d’une génération L’exemple du Grand Besançon, dont il faut saluer le rôle
précédente, comme par exemple le tramway de Bilbao. moteur, voire visionnaire de son Président Jean-Louis
Mais il nous fallait réunir dans un seul matériel l’ensemble Fousseret, montre que des agglomérations moyennes
de ces caractéristiques : des technologies modernes et peuvent maintenant réfléchir sérieusement à la mise
à la pointe de la technique actuelle, l’accessibilité totale en place d’un réseau de tramway pour un budget qui
et la compacité voulue par l’Agglomération. Et tout cela, demeure raisonnable. La démarche du Grand Besançon
sans aucun compromis sur la sécurité et la performance, a été observée sans limite de frontières. Et elle fut citée,
bien sûr, mais aussi sur le confort. par exemple, dans des rapports d’étude traitant du
Finalement, la clé de notre succès a été de savoir développement du tramway en Grande Bretagne.
proposer ce que les autres n’avaient pas ou ne voulaient Plusieurs villes ont d’ores et déjà franchi le pas en
pas proposer, à un coût qui reste raisonnable pour la choisissant de suivre l’exemple de Besançon, en France
collectivité. Nous avons su le faire grâce à une souplesse bien sûr mais aussi à l’étranger : notre Groupe en a
et une capacité d’adaptation qui font partie de notre ADN également bénéficié puisque que nous avons été choisis
d’entreprise industrielle. Des qualités que nous avons su pour les tramways de Cincinnati et de Kansas City aux
développer au fil des années en nous confrontant aux Etats-Unis. Nous construisons en effet pour ces villes
marchés les plus concurrentiels de la planète. des Etats-Unis, des tramways courts quasi jumeaux du
Nous avons également su montrer notre capacité tramway de Besançon, une autre première puisqu’au-
d’innovation pour le matériel construit pour Besançon : delà de leur taille, ils seront les premiers tramways à
au-delà des difficultés à surmonter pour rassembler, en plancher 100% bas et plat dans ce pays.
23 mètres l’ensemble des équipements habituellement Nous ne doutons pas que Besançon, avec son tramway,
proposés sur une rame plus « standard » de 32 constituera une très belle vitrine pour notre entreprise
mètres de long, nous sommes allés plus loin en pré- et nos matériels et proposera également un bel exemple
équipant nos rames pour qu’elles puissent, si cela est à suivre pour beaucoup d’agglomérations de taille
demandé dans le futur par l’Agglomération, recevoir les comparable.
équipements – des coffres d’accumulateurs à charge
rapide ou ACR – permettant aux tramways de rouler
sans ligne aérienne de contact en stockant leur énergie
à bord. De plus, les rames sont également prédisposées
pour être facilement allongées et ainsi faire face à une
augmentation future du trafic.
Cette commande de 19 tramways en 2010, tout
comme d’ailleurs celle de 12 tramways que nous avions
également, à la même époque, reçue de l’Agglomération
de Nantes, a été pour notre Groupe synonyme d’activité

11
 Un design sobre et esthétique 8QKRPPDJH
DX[F«O«EULW«VGH
Le tram confère à Besançon une signature unique grâce à sa couleur )UDQFKH&RPW«
et à la personnalisation historique de ses rames.
Autre caractéristique visuelle
C’est l’agence Avant Première, dirigée par Eric Rhinn, élève de Roger Tallon, GXWUDPFKDTXHUDPHDɟFKH
qui a conçu le design du tram de Besançon. Grâce à son travail, et en lien étroit le portrait d’un personnage
avec le constructeur CAF et le Grand Besançon, le tram bisontin dégage une ayant marqué l’histoire de
image résolument optimiste. Ses courbes fluides et dynamiques, sa face
la Franche-Comté. Écrivains,
avant plongeante et sobre, lui donnent une expression sympathique et lui
humanistes, artistes,
garantissent une intégration dans l’environnement urbain. Avec ses larges
inventeurs sont ainsi mis à
baies panoramiques, le tramway valorise l’espace voyageur et s’ouvre sur la
ville et ses quartiers. l’honneur. Chaque rame porte
la signature du personnage et

Une livrée bleu turquoise, XQHELRJUDSKLHVXUOHVȵDQFV

choisie par les Grand Bisontins 1 9LFWRU+XJR

2 /HVIUªUHV/XPLªUH
Cette bonne insertion visuelle doit également beaucoup à la couleur bleu 3 &ROHWWH
turquoise choisie par les Grand Bisontins pour la livrée des rames. A l’occasion 4 -HDQQH$QWLGH7KRXUHW
d’un vote ouvert à tous en 2011, le bleu turquoise l’a emporté devant le rose 5 /RXLV3DVWHXU
fuchsia et le blanc nacré, en recueillant 41 % des suffrages de plus de 16 000 6 -RXIIUR\Gȇ$EEDQV
votants. Cette couleur tonique et lumineuse fait écho au patrimoine naturel 7 5RXJHWGH/LVOH
et architectural de l’Agglomération, avec le Doubs et les teintes bleutées de la 8 0DULH&XULH
pierre de Chailluz. 9 &ODXGH1LFRODV/HGRX[
10 9DXEDQ
11 1LFROH%RQYDORW
12 3LHUUH-RVHSK3URXGKRQ
13 &KDUOHV)RXULHU
14 *XVWDYH&RXUEHW
15 7RXVVDLQW/RXYHUWXUH
16 /RXLV3HUJDXG
17 /«RQHOGH0RXVWLHU
18 -HQQ\Gȇ+«ULFRXUW
19 +HQUL)HUWHW
12
Le tramway en détails,
des dimensions adaptées…
Avec une longueur de 23,60 m, une largeur de 2,40 m et 3 modules articulés,
chaque rame de tramway permettra d’offrir 132 places. Grâce à ce juste
dimensionnement, le tramway pourra faire face à la fréquentation attendue à
sa mise en service et disposera immédiatement d’une marge de progression
de sa capacité d’accueil d’environ 30 %. Le matériel proposé par CAF est, par
ailleurs, extensible à 230 places.
Au niveau technique, chaque bogie* du tram est motorisé par 4 moteurs
INFO TWITTER
asynchrones. Il peut ainsi atteindre une vitesse maximale de 70 km/h et LE + DU PROJET TRAM
supporter des rampes de 8 %.
8QHFRXOHXUXQLTXH

* chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux et donc les roues
EOHX7XUTXRLVHHWGHV
SHUVRQQDJHVF«OªEUHV
Confort et accessibilité pour tous les voyageurs GLVWLQJXHQW%HVDQ©RQ

Spacieux, lumineux et fonctionnel, le tramway offrira de larges espaces pour GHVDXWUHVU«VHDX[

tous les voyageurs, ainsi qu’un mobilier et des sièges sobres, robustes et IUDQ©DLV
accueillants. Tout est prévu pour faciliter la vie des voyageurs (poussettes,
fauteuils roulants, personnes âgées...) grâce à son plancher bas intégral
sur toute la longueur, à ses rames à hauteur de quai et à l’aménagement de
/HSODQFKHUEDVLQW«JUDO
2 places réservées aux fauteuils roulants dans chaque rame. A noter, le motif
UHQGOHWUDPWRWDOHPHQW
des sièges reprend les engrenages des horloges comtoises.
L’entrée et la sortie de la rame sont facilitées grâce à 4 portes par face, dont DFFHVVLEOH/ȇLQIRUPDWLRQ
2 doubles. Les rames seront chauffées en hiver et rafraîchies en été. Une YR\DJHXUVHVW¢ODIRLV
ventilation naturelle garantira un niveau de confort très satisfaisant. VRQRUHHWYLVXHOOH
Grâce à deux étages de suspension et à des roues élastiques, CAF propose un
niveau très élevé de confort et une diminution accrue du bruit et des vibrations.

LA RAME SOUS TOUS LES ANGLES

Longueur : 24 m Tramway Vidéo 1 tram = 1 rame
Largeur : 2,40 m électrique sur rail, surveillance de 3 modules articulés
Hauteur : 3,60 m dans toutes les rames
alimenté par fil électrique
en aérien

Bidirectionnel : Actionnement Vitesse moyenne : 20 km/h 4 portes doubles 2 portes simples

2 cabines électrique Vitesse maximum : 70 km/h sur le module sur les modules
de conduite des portes central des extrémités

132 places 4 places assises prioritaires Système de Information voyageurs.

(4 pers/m2) 2 places pour fauteuils roulants, rafraîchissement Annonces sonores et visuelles
38 places assises vélos, poussette... renforcé

13
 Tendez l’oreille…
Parmi les voix du tram, la plus
connue sera celle de l’acteur de
cinéma et de théâtre Michael
Lonsdale, interprétant Victor Hugo.

&RQFHSWGHmVRQDOV}
/HmVRQDO}HVWXQHDQQRQFH
Une particularité : le design sonore VRQRUHLQIRUPDWLYHHW
DUWLVWLTXH,OVȇDGDSWHDX[
L’ambiance sonore participant au bien-être des usagers, au même titre que
SDUWLFXODULW«VGȇXQ
l’esthétique extérieure ou intérieure, une mission a été confiée par le Grand
SDUFRXUVHWDFFRPSDJQH
Besançon à un spécialiste de la musique contemporaine : Michel Redolfi et
son studio de création Audionaute basé à Nice. Dans le cadre d’un marché OHYR\DJHSDUGHVVLJQDX[
public, le studio Audionaute a proposé au Grand Besançon l’association de PXVLFDX[UHQRXYHO«VDXȴO
voix et de musiques évoquant chacune des personnalités thématisant les GHVKHXUHVDXJU«
19 rames. Chaque personnage historique figurant sur les rames va donc GHODMRXUQ«H
prendre virtuellement vie dans l’espace des voyageurs à travers une ambiance 8QHFROOHFWLRQGHVRQDOV
sonore propre, reposant sur le concept de « sonals », séquences sonores HVWWRXMRXUVG«FOLQ«HHQ
brèves alliant musique et voix. La musique attirant l’attention tandis que la voix YHUVLRQVMRXUHWQXLW
assure l’intelligibilité du message.
/HVRQDOVȇRSSRVHDX
mMLQJOH}GHVU«VHDX[
Avec une fonction d’accompagnement, le sonal crée du tempo et donne des
GHWUDQVSRUW JDUHV
repères aux voyageurs. Ainsi, tout au long de son parcours, le voyageur est
D«URSRUWV TXLHVWGLIIXV«
informé sur l’imminence de la prochaine station par un timbre de voix et une
musique reflétant l’originalité et l’univers du personnage de la rame dans SXLVVDPPHQWHWGHID©RQ
laquelle il se trouve. Et afin d’accompagner au mieux les passagers, des sonals U«S«WLWLYHVXUXQVLWHRX
plus toniques en journée laissent place à des sonals plus doux et harmoniques GDQVXQHUDPHDXULVTXH
en soirée. GHVDWXUHUOȇXVDJHU

Tendez l’oreille… ORFXWHXUVHWORFXWULFHVSRXUSHUVRQQDJHV

Michael Lonsdale Victor Hugo Quentin Juy .......................... Vauban,
Rouget de Lisle,
Jean-Pierre Huard Frères Lumière, Henri Fertet
Gustave Courbet, Jean-Louis Heudier ..........Louis Pasteur
Charles Fourier, Yann Gaël .............................. Jouffroy d’Abbans,
Pierre-Joseph Proudhon, Toussaint Louverture
Léonel de Moustier. Myriam Ginoux ....................Colette
Nelly Lacoste ....................... Jeanne-Antide Thouret
Gabrielle Galliano ...............Marie Curie,
Nicole Bonvalot
Lionel Estavoyer ................ Claude Nicolas Ledoux
Adam Redolfi ...................... Louis Pergaud
Jennifer Valladont ............ Jenny d’Héricourt
Titouan Pajot ....................... voix d’un jeune enfant
aux côtés de Louis Pergaud

14
 Retour sur la réalisation
de la ligne

Une organisation sans mandataire

10 ans entre les
Maître d’ouvrage et autorité organisatrice des transports
premières études l’Agglomération du Grand Besançon a confié le pilotage de l’opération
et la mise en service à la mission Tramway.
et deux ans et demi
de chantier Composée de 15 personnes au sein de la Communauté d’agglomération,
la mission tramway s’est entourée du bureau d’études SYSTRA pour une
« assistance à maîtrise d’ouvrage ». Son rôle a été d’épauler l’Agglomération
> Décembre 2005 : dans ses choix, en évaluant les propositions techniques et les estimations
le Grand Besançon lance l’étude
financières formulées par les maîtrises d’œuvre. Les maîtres d’œuvre sont
de faisabilité d’une ligne en
site propre intégral, reliant EGIS avec les architectes-urbanistes Reichen et Robert & Associés, Transitec
l’est à l’ouest, via la Boucle et et l’Atelier Villes et Paysages pour l’infrastructure. SYSTRA pour le matériel
desservant la gare Viotte ; ferroviaire et l’énergie et DRLW pour le Centre de maintenance. Cette
> Fin 2008 : organisation globale, éprouvée lors des études, a été reconduite au moment
concertation préalable, à l’issue de la construction de la ligne.
de laquelle le mode « tramway »
est retenu ;
La construction du tramway aura nécessité plus de 2 millions d’heures de
> Juin 2010 : travaux, quasiment planifiées une à une au stade des études, puis
approbation du projet à 228 M¤ scrupuleusement supervisées sur le terrain. Il s’agissait d’optimiser
(valeur 2008) à + ou – 5 % ;
l’enchaînement des interventions des divers corps de métiers afin de
> Fin 2010 - début 2011 : maîtriser les délais et le budget. Ce travail minutieux a été confié au groupement
enquête publique ;
SedD/Egis Rail, dans le cadre d’une mission « d’ordonnancement, pilotage et
> Printemps 2011 : coordination ».
dévoilement de la couleur du
tram après le vote des grand
bisontins ;
> Juin 2011 : > Décembre 2012
déclaration d’utilité publique ; - février 2013 :
livraison des 18 colis
> Fin 2011 - fin 2012 :
du nouveau pont Battant ;
fouilles archéologiques,
déviations de réseaux ; > Juin 2013 :
livraison de la 1re rame ;
> Mars 2012 – mars 2014 :
construction de la plateforme > Septembre 2013 - août 2014 :
du tramway et du Centre de 1er essais et marche à blanc ;
maintenance ;
> 30 et 31 août 2014 :
> Été 2012 : inauguration de la ligne de
déconstruction de l’ancien pont tramway ;
Battant ;
> 1er septembre 2014 :
> Juin 2012 : ouverture du nouveau réseau
pose du 1re rail ; Ginko bus & tram.
> Septembre 2012 :
pose de la 1re pierre du Centre
de maintenance ;
15
 Des choix économiques bien pensés
Retour sur le pilotage du projet avec Pascal Gudefin, Directeur du projet « Tramway »
m/DPD°WULVHGȇRXYUDJHVȇHVWG«URXO«HHQmPRGHSURMHW}DXWRXUGȇXQH
«TXLSHUHVWUHLQWHHWWUªVU«DFWLYHGDQVVHVG«FLVLRQV}

Le tram sera inauguré avec 9 mois d’avance sur le Pensez-vous que l’approche optimisée de
planning initial. Comment le Grand Besançon y est-il l’Agglomération a modifié la façon de construire un
parvenu ? tram ?

C’est tout d’abord le pilotage de la maîtrise d’ouvrage C’est une évidence. La gestion budgétaire rigoureuse,
pour cette opération qui s’est déroulé en « mode en permanence contrôlée par les élus, a permis de
projet », c’est-à-dire l’implication totale d’une équipe réaliser le projet le moins cher de France. Le modèle
restreinte et très réactive dans ses décisions (Elus, de tramway souhaité par Jean-Louis Fousseret devient
Directions Générales Ville/Agglo, Mission Tram,…). désormais une référence qui est scrutée par d’autres
C’est ensuite l’anticipation très en amont de tous les collectivités ayant déjà fait le déplacement pour voir les
évènements qui peuvent générer de longs délais de aménagements du Grand Besançon, parmi lesquelles on
traitement (enquête publique, loi sur l’eau, archéologie, peut citer Avignon, Montpellier mais également Zurich
permis d’aménager, recours contentieux,…). C’est ou Jérusalem.
enfin l’implication totale de la maîtrise d’œuvre et des
entreprises qui ont parfaitement répondu aux enjeux de
gain de temps.

D’ailleurs, comment se sont déroulées les relations

avec l’ensemble des prestataires ?

Avant tout, précisons que le fait d’assurer la maîtrise

d’ouvrage en direct, sans avoir eu recours à un
mandataire, a généré une économie de près de 10 M¤.
C’est donc la Mission Tram du Grand Besançon qui a
assuré elle-même le pilotage général de l’opération.
Conformément aux souhaits des élus, les maîtres
d’œuvre et assistants de maîtrise d’ouvrage (Egis et
Systra) ont accepté de se réinterroger sur leurs pratiques
habituelles afin d’optimiser le projet.

Dans cet esprit, le Grand Besançon a aussi ouvert ses

appels d’offres aux variantes pour inciter les entreprises
à trouver de nouvelles solutions …

Il a effectivement été demandé aux entreprises d’être

imaginatives dans leurs propositions d’ingénierie et
leur méthode, afin d’abaisser les coûts de construction.
Les appels d’offres concernaient des matériels et
des systèmes déjà éprouvés sur d’autres tramways.
C’est donc bien dans la méthode constructive que des
économies substantielles ont pu être réalisées et non
sur le matériel lui-même.

16
Témoignage de Bruno Baumgarten, 'LUHFWHXUDGMRLQWGHVRS«UDWLRQVGHOȇDJHQFH6XG(VWGH6\VWUD

Le cœur de métier de SYSTRA est d’accompagner 200 000 habitants) un vrai tramway durablement et
les collectivités dans le développement de leurs financièrement acceptable.
infrastructures de transports publics. Nos prestations
de conseil et de maîtrise d’œuvre s’exercent à chacune Aujourd’hui ce qui était un projet est devenu une réalité
des étapes de croissance que peut connaître un réseau et peut devenir demain un modèle pour d’autres agglo-
de transport stratégiquement tourné vers la mobilité mérations en France et à l’étranger. SYSTRA compte
durable. bien s’appuyer sur cette belle référence pour promou-
voir et mettre en œuvre le « tramway autrement ».
Le tramway du Grand Besançon s’inscrivait
parfaitement dans cette vision, et c’est pourquoi nous
sommes fiers d’avoir été depuis 2007 aux côtés de la
Communauté d’Agglomération, pour l’assister dans tous
ses choix stratégiques, techniques ou financiers. Ce
projet nous a par ailleurs donné l’occasion de travailler
à un challenge original, celui d’être capable d’offrir
à des agglomérations de tailles moyennes (moins de

Témoignage de Mathieu Cremer, 'LUHFWLRQGHV3URMHWV(JLV5DLO

L’opération du tramway de Besançon est un grand de manœuvres (terminus) et des stations, ou dans
succès et une grande fierté pour le groupement de l’organisation même de l’opération sont toutes aussi
maîtrise d’œuvre emmené par Egis, le cabinet Reichen importantes pour expliquer la qualité de ce tramway à
Robert et Associés, et l’Atelier Villes&Paysages. un coût maîtrisé.

Depuis 2005, nos équipes ont accompagné le Grand Le dernier challenge que nous a fixé la collectivité a été
Besançon dans l’élaboration et la réalisation du projet. le délai avec un objectif de mise en service ramené à
Nous avons trouvé une collectivité ouverte et exigeante, la rentrée 2014. Ce défi a été relevé par notre équipe
en permanence à la recherche de la solution la plus travaux (plus de 20 personnes sur le terrain) qui s’est
adaptée à ses besoins et à ses capacités financières. investie sans compter sur ces trois dernières années.
Quel plaisir et quel challenge pour nos équipes qui ont Mais le succès n’aurait pas été au rendez-vous si les
conçu et réalisé pendant ces 10 années un tramway entreprises de travaux n’avaient pas joué le jeu malgré
autrement. les difficultés et les aléas inhérents à un chantier d’une
telle ampleur.
Pour relever ce challenge, la collaboration, proche d’une
démarche de co-conception entre la maîtrise d’œuvre, Pour nous, cette opération est déjà un succès
son donneur d’ordre le Grand Besançon mais également et l’appropriation par les habitants des espaces
l’ensemble des acteurs de l’opération : l’exploitant réaménagés une grande satisfaction. Nous attendons
Transdev, les services de la Ville de Besançon, les aujourd’hui avec impatience la mise en service et les
services de l’Etat et les associations locales ont été une premiers mois d’exploitation pour voir se confirmer la
des clés du succès. pertinence de ce tramway autrement.

Cette démarche a permis de lancer de nombreuses

innovations qui profitent déjà à d’autres réseaux.
Certaines de ces innovations sont connues, comme le
concept de prairie fleurie pour la plateforme végétale
qui a permis de supprimer l’arrosage automatique.
D’autres, dans le domaine de la voie ferrée, de la
signalisation ferroviaire, dans la conception des zones

17
 Pas de sacrifice
sur la qualité
La construction d’un tram constitue une fantastique opportunité
pour redessiner l’espace public et embellir les quartiers traversés
par la ligne. Aujourd’hui, à Besançon, la preuve est faite : la ville
est transformée avec des aménagements de qualité. Des rues sont
rénovées, de nouveaux lieux de vie sont apparus, d’autres ont été
largement végétalisés.

> Planoise
un quartier requalifié
et encore mieux desservi

• 4 stations pour un quartier où 40 % des habitants

utilisent le transport public.
• Plus de place pour les modes doux.
• Une plate forme végétalisée et fleurie qui fait le lien
avec la plaine de la Malcombe.

> Le pont Battant

100 % « modes doux » !

• Une reconstruction complète de l’ouvrage d’art

passant de 17 à 24 m de largeur.
• Des cheminements confortables pour les modes doux.
• Une nouvelle implantation pour la statue du Marquis
de Jouffroy d’Abbans, créée par l’artiste Pascal Coupot.
• Un lien renforcé entre la Boucle et Battant, les deux
quartiers historiques du centre-ville.

18
 > Le quai Veil-Picard
une nouvelle promenade urbaine
sur le Doubs !

• Un ouvrage d’art de 120 pieux enfouis pour supporter

la plateforme sans dégrader les murs du quai.
• Un encorbellement en bois de 300 mètres de long,
suspendu au dessus du Doubs, offrant un point de vue
imprenable sur le quai Vauban.
• Des liaisons piétonnes et cyclables renforcées.
• 70 tilleuls replantés et taillés en rideau.
• Des mobiliers urbains originaux dédiés aux
promeneurs et riverains.

> La place Flore

un nouvel écrin

• Un cœur de quartier renforcé grâce à un large parvis

piéton arboré et une station de tram centrale.
• La statue de la déesse Flore réimplantée dans son
milieu d’origine.
• Un mobilier urbain « floral » dessiné par la designer
bisontine, Babeth Prost.
• Un stationnement de proximité préservé pour les
commerces du quartier.

> La rue Schweitzer

profite de l’effet « éco-quartier »

• Une intégration paysagère soignée en lien avec le

futur écoquartier des Vaîtes.
• Une station située à proximité des futurs logements
et équipements de l’écoquartier.

19
 Témoignage de Emmanuel Moro, Architecte-Paysagiste, atelier VILLES & PAYSAGES
m/H7UDPZD\G\QDPLTXHHWELRGLYHUVLW«Y«J«WDOHȐ}

L’aménagement du tramway est une occasion de La stratégie végétale imaginée s’articule donc autour de
repenser la ville et sa mobilité. Mais c’est aussi une 3 grandes typologies :
formidable opportunité pour déployer une stratégie Strate basse : la plateforme végétale, prairies…
urbaine végétale qui assure une plus grande biodiversité. Strate moyenne : massifs arbustifs et vivaces d’accom-
pagnements y compris talus périphériques
Le cordon végétal constitué par la plateforme végétale
Strate haute : arbres d’alignements et d’accompa-
et son cortège arboré, irrigue la ville jusqu’en son cœur.
gnements.
Il ne s’agissait pas de proposer cependant une pelouse
verdoyante toute l’année, une plateforme consommatrice La strate basse s’étend sur presque 5 hectares. Composée
en eau et nécessitant un entretien excessif. Au contraire, d’un certain nombre d’espèces de graminées mais aussi
à Besançon, le concept s’appuie sur l’observation de de trèfles, cette strate propose aussi une diversité florale
l’évolution saisonnière d’une prairie rustique visible dans sur sa périphérie. Marguerite, Bleuet, Coquelicot, Sauge
nos campagnes. des près, Ciboulette sauvage, Achillée millefeuille…
sont autant d’essences qui nécessitent une simple
Tantôt d’un vert printanier, tantôt fleurie, tantôt plus
fauche après une montée en graine afin d’assurer un
sèche, une plateforme est évolutive au fil des saisons,
renouvellement végétal la saison suivante. Cette strate
la plateforme végétale devient par conséquent une
prend de l’épaisseur et de la hauteur jusqu’à l’été pour
composante forte du paysage urbain. La méthode
reprendre un aspect plus rasant à la basse saison.
développée pour le tramway de Besançon a eu pour
objectif de déterminer un choix d’essences de graminées La strate moyenne ensuite, complète littéralement le
à faible développement pour certaines, fleuries pour tapis végétal et floral précédemment décrit. Assurée
d’autres, peu consommatrices en eau et des épaisseurs de par un cortège de graminées et de vivaces: Pennisetum,
terres innovantes par rapport aux pratiques habituelles. Stipa, Géraniums vivaces…, la mise en place d’arbustes
L’enjeu était de supprimer l’arrosage automatique et de offre une palette diversifiée à toutes les saisons.
proposer un entretien limité.
Enfin, la strate haute propose une certaine structure
Cela constitue en soit une réelle nouveauté, pour ne pas en réponse à l’échelle architecturale environnante. Au
dire une nouvelle philosophie du concept de plateforme travers d’essences comme le Tulipier de Virginie au
« verte ». La gestion dite différenciée des espaces verts feuillage original et d’un jaune d’or caractéristique en
prend alors tout son sens : optimiser à son maximum les automne, Tilleuls, Charmes, Erables et autres Chênes, le
tontes et les besoins en eau en s’appuyant sur la résistance projet a permis la plantation de près de 900 arbres au
même du végétal au desséchement. L’ensemble de la contact direct de la plateforme. L’opération aura généré
plateforme offrant par son dispositif constructif une au total la plantation de 1200 arbres.
confortable épaisseur de terre pour le végétal en surface
(47cm minimum de pleine terre au lieu des 17cm
La composition végétale globale n’a pas joué un simple rôle
pratiqués sur le territoire français). Les semis ont même
d’accompagnement mais devient au contraire la colonne
été différenciés d’un coteau à l’autre : EST/OUEST (vent,
vertébrale du projet dans son ensemble où biodiversité
ensoleillement, pluviométrie…).
rime avec innovation et développement durable.
La plateforme forme végétale, qui introduit de nouveaux
paysages en ville (entre sa strate arbustive et arborée
selon les secteurs), devient donc vecteur de biodiversité.
Avec près de 1200 arbres plantés dans le cadre du projet,
la diversité des essences et des couleurs et formes de
feuillages retenues, anime la ville. Et en certains endroits,
si la végétation reste très basse, la prairie fleurie prend de
la hauteur, s’anime et se colore.

20
Des partenaires proactifs
avec des réalisations d’envergure
Pour faciliter la conduite des opérations de construction du tramway, 6ȇLOQȇ\DYDLWHXTXȇXQ
l’Agglomération a choisi de scinder les 14,5 km de ligne en deux grands VHXOIURQWDYDQ©DQW
ensembles d’infrastructure de taille équivalente ; ces deux ensembles DXU\WKPHGXFRXODJH
(Infra 1 et Infra 2) étant eux-mêmes respectivement décomposés en 6 et HWGXV«FKDJHGX
7 tronçons. E«WRQHWGHOȇHQURE«
OHFKDQWLHUJOREDOGX
Cette organisation a permis d’ouvrir plusieurs fronts de chantier simulta- WUDPZD\GX*UDQG
nément, en mobilisant le maximum d’entreprises possédant l’expertise %HVDQ©RQDXUDLWSX
nécessaire, et de livrer l’infrastructure en un temps record de deux ans GXUHUGH¢DQV
et demi !

L’ordonnancement
des marchés.

21
 Témoignage de Christophe Pambet, Directeur du projet pour le lot INFRA 1
m7UDPZD\GH%HVDQ©RQKLVWRLUHGȇXQHDYHQWXUHPHQ«HWDPERXUEDWWDQW}

C’est le 28 octobre 2011 que la Communauté Au plus haut de notre activité, nous étions autour de 180
d’Agglomération du Grand Besançon nous a confié la personnes sur le chantier toutes qualifications réunies.
réalisation de la section allant du Centre de Maintenance N’étant pas Bisontin, lorsqu’il m’arrive de regarder la
situé au lieu-dit les Hauts de Chazal jusqu’à la place ville, la place Chamars et les quais, particulièrement
Chamars. Nous les remercions pour la confiance le soir, depuis les remparts en hiver lorsqu’il n’y a pas
que la Communauté a apportée à notre groupement de feuilles aux arbres, force est de constater que cet
d’entreprises composé des entreprises Screg Sacer équipement moderne s’intègre de façon superbe dans
devenue Colas en cours de chantier, de Colas Rail- l’architecture locale.
Alstom pour la voie ferrée et de l’Entreprise Roger Martin Il nous est donné ici l’occasion de renouveler notre
pour les ouvrages d’art. Autour de ce groupement, est gratitude pour la confiance que le Maitre d’Ouvrage nous
venu se greffer au fur et à mesure de l’avancement du a accordée, de remercier les usagers pour la patience
chantier des soustraitants que nous devons également qu’ils ont eue pendant la période de construction du
associer au succès de cette opération. tramway.

A partir de cette date, nous disposions d’une période de

préparation de trois mois, afin de clarifier nos modes
opératoires en lien avec les principes fondamentaux
de la circulation Bisontine, faire valider nos procédures.
Mi-février 2012 nous commencions les prises de sites
et les travaux préparatoires avant d’attaquer les choses
sérieuses.
Le 3 octobre 2013, les travaux concernant les
infrastructures étaient achevés et nous mettions la voie
ferrée à la disposition de l’exploitant pour commencer
les nombreux essais de validation et de sécurité qui
entourent une opération d’une telle envergure. Il
faut être connaisseur pour le mesurer, mais c’est une
performance d’avoir en si peu de temps, livré un tel
ouvrage.
Entre le mois d’octobre 2013 et le 30 août 2014, cette
période a été consacrée à des modifications ou des
ajustements ici ou là pour tenir compte de contraintes
de circulation, de position de panneaux de signalisation
verticale que l’on ne peut mesurer qu’au passage des
usagers.
Pour avoir réalisé ces travaux en des temps records,
nous avons dû mobiliser des compétences régionales
et nationales dont certaines comme la voie ferrée est
repartie notamment sur l’extension d’une ligne de
tramway à Marseille. L’intérêt d’un tel chantier pour
nos équipes locales est de créer des compétences, y
compris pour des compagnons intérimaires ou issus de
l’insertion. L’ensemble des hommes et des femmes qui
a réalisé cet ouvrage peut regarder avec fierté ce qui a
été construit et qui dessine la ville de demain.

22
Témoignage de Thierry Flechon et Jean-Benoît Lambert, EUROVIA AFC / TP JC BONNEFOY

A l’heure du bilan en cette veille d’inauguration et en se exploitation. Ce procédé, adapté à des linéaires importants,
remémorant le chemin parcouru, il était difficile d’imaginer s’avère également assez rapide à mettre en œuvre puisque
lors de la phase d’appel d’offres l’intensité qu’allait nous les longrines sont réalisées en béton extrudé au rythme
imposer ce chantier et ô combien il allait impacter nos vies d’environ 300 m / jour. Sur la zone Est du tracé, ce sont sur
et bouleverser nos habitudes de travail. environ 1,5 km de plateforme ferroviaire (principalement
A l’époque, près de trois ans en arrière, « Le Tram », comme sur les secteurs des Vaîtes et des Marnières) que ce
nous avions pris l’habitude de le nommer, constituait de procédé a été mis en œuvre.
prime abord un excellent relais d’activité pour nos entités Si la plupart de ces innovations techniques avait été
régionales, qui sortaient d’une période propice qui avait élaborée dès le début du chantier et n’a nécessité que
vu l’aboutissement de grands chantiers pour la Franche- quelques ajustements lors de l’exécution, nombre d’autres
Comté (LGV Rhin Rhône, voie des Mercureaux, liaison difficultés ont été mises à jour en cours de travaux
2x2 voies Lure / Héricourt, élargissement A36, etc…). (gouffres, ouvrages souterrains, réseaux…) et traitées par
Conscients parallèlement de l’opportunité qui s’offrait nos équipes regroupées au sein d’une « cellule travaux ».
alors à nous de participer à un nouveau grand projet, il Ainsi, au plus fort de l’activité, ce sont près de 35 personnes
paraissait inconcevable au regard de nos implantations (projeteurs, topographes, ingénieur méthode, directeur
sur la région Bisontine de ne pas accompagner le Grand de travaux, conducteurs de travaux, chefs de chantier,
Besançon dans cette aventure et pouvoir ainsi lui apporter responsable QSE, comptable, métreur, secrétaire, etc…)
tout notre savoir-faire. qui ont encadré près de 250 salariés.
C’est au prix de ce fort investissement humain que le
C’est pourquoi, dès la phase de consultation des planning particulièrement ténu de l’opération a pu être
entreprises, nous avons adopté une politique volontariste respecté malgré les aléas climatiques et les contraintes
en termes de management par la mise en place d’une liées à la configuration du site des travaux. En effet,
« cellule étude » dédiée (intégrant tous les métiers du le contexte hyper-urbain dans lequel nous sommes
groupement d’entreprise) et par la recherche de solutions intervenus et la nature même des aménagements nous ont
innovantes nous permettant un positionnement financier obligés à bousculer les habitudes en matière de gestion des
optimal et une réponse en adéquation avec les exigences flux et ont montré à quel point il était nécessaire pour les
fortes de l’opération. entreprises de s’impliquer dans la vie de la cité et travailler
Outre les dispositions désormais classiques de recyclage main dans la main avec les services techniques de la ville
des matériaux et d’optimisation des structures de pour la réussite du projet.
chaussée par la mise en œuvre de Grave Bitume de Au final, malgré les difficultés endurées, nos équipes
classe 4 Optimisé (Eurovia et Bonnefoy), nos ingénieurs sont fières de ce qu’elles ont accompli et peuvent
ont également retenu pour la phase réalisation plusieurs avoir la satisfaction d’avoir contribué à une véritable
procédés novateurs tels que le renforcement d’ouvrage « Métramorphose » de Besançon (l’appropriation par les
d’art par « plats carbone » (bassin d’orage Brulefoin par habitants des espaces publics rénovés en est la meilleure
Parietti), la mise en œuvre de rails traités anti-crissement illustration). A travers ce chantier, elles ont par ailleurs doté
dans la masse (rail 380 V de Tatasteel par ETF) ou encore l’agglomération d’une véritable « colonne vertébrale » à
la mise au point de béton désactivé clair à glissance réduite même de relier les activités et les Hommes et ont œuvré
sur le secteur Viotte (Bonnefoy et FCE). Mais l’innovation la à un élément majeur de l’aménagement du territoire
plus importante reste sans conteste la pose de voie ferrée Bisontin. Pour nos entreprises, au-delà, des nouvelles
en Voie Verte sur Longrines. Cette technique combinant compétences acquises par nos compagnons, ce chantier
augmentation du volume de substrat terreux disponible aura permis de maintenir le volume d’activité de nos entités
pour les végétaux, maintien d’une inertie hydrique et et constitue une vitrine phare de nos savoir-faire. Gageons
drainage des éventuels surplus d’eau pour préserver que cette carte de visite incitera les donneurs d’ordre de
la fonctionnalité des ouvrages a permis au maître tout horizon à nous confier de nouveaux marchés dont
d’ouvrage de s’affranchir de l’installation d’un système nos entreprises ont cruellement besoin en ces temps de
d’arrosage automatique réduisant ainsi ses coûts en phase réduction de l’investissement public.

23
 Pont Battant, des tonnes de béton et d’acier
dans un mouchoir de poche
A Besançon, la réalisation du nouveau pont Battant a été l’un des chantiers les plus complexes du projet.
Véritable monument dans le paysage patrimonial bisontin, le pont a changé plusieurs fois de forme et de
structure depuis l’antiquité, passant du bois à la pierre, puis au béton. Pour assurer la traversée du Doubs,
pendant les travaux, une passerelle provisoire de 3 m de large a été mise en place pour les piétons et les
cyclistes, avant d’assembler la nouvelle charpente métallique.

Bâti en 1953, grâce à la technique du béton précontraint, l’ancien pont Battant

présentait des signes de fatigue et son remplacement devenait inéluctable.
Calendrier
D’une longueur de 60 m, le nouveau pont Battant est passé de 17 à 24 m,
des travaux offrant ainsi plus de confort aux piétons et cyclistes. Par ailleurs, la finesse
> MARS 2012 : ouverture de l’ouvrage (2 m) en assure l’intégration visuelle dans le panorama urbain
de la passerelle provisoire
remarquable et permettra le bon écoulement des eaux en cas de crue
piétons-cyclistes ;
centennale.
> ETÉ 2012 : déconstruction
de l’ancien pont ;
> DÉCEMBRE 2012 –
La déconstruction :
MARS 2013 : livraison des un pont coupé en 30 morceaux
18 colis du nouveau pont ;
> PRINTEMPS 2013 : Le démantèlement de l’ancien pont Battant s’est déroulé pendant 3 mois, à
assemblage du nouveau partir d’appuis posés dans le Doubs. Ceux-ci ont permis de découper les 3 000 t.
pont, création du tablier ;
de béton de l’ouvrage en une trentaine de morceaux évacués au moyen de
> ETÉ 2013 : pose des rails, barges.
réouverture du pont aux
piétons et cyclistes ;
> AUTOMNE 2013 : pose du La construction : un assemblage
revêtement de plateforme ; au millimètre près, grâce à une grue de 300 t
> NOVEMBRE 2013 : fin des
travaux. Construit sur 2013, le nouveau pont Battant en charpente métallique se
compose de 18 « colis » préfabriqués en usine et mesurant 22 m de long, 4,5 m
de large, pour un poids total de 1 100 t. Livrés en trois fois, ces éléments ont
été déchargés et assemblés à l’aide d’une grue de 300 t. Parmi les images
fortes du chantier, on se souviendra des colis d’acier passant à quelques
centimètres des façades classées du quai Vauban.

Au printemps, les colis ont été soudés – toujours grâce aux appuis
présents sous le tablier – pour reconstituer la nouvelle structure. Les travaux
d’infrastructure « tram » ont suivi.

24
Quai Veil-Picard, un viaduc de 120 piles
pour une promenade inédite en plein cœur de ville
Avec un espace fortement contraint, entre immeubles et rivière, le
secteur Veil-Picard a représenté un double-défi : insérer le tram sur une
voie étroite, tout en garantissant l’intégrité du mur des quais, dans un
secteur sauvegardé. Pour y répondre, deux solutions innovantes ont été
imaginées : une plateforme autoportée sur pieux et un encorbellement
en bois suspendu au-dessus du Doubs.

Quai Veil-Picard, la plateforme du tram est portée par 120 pieux en béton,
d’1 m de diamètre, reposant sur la roche calcaire à une profondeur de 10 m.
Cette technique a permis de ne pas prendre appui sur le mur du quai.

Cet ouvrage s’étend sur 300 m.

Besançon a sa promenade suspendue !

Le quai propose désormais un balcon surplombant le Doubs. Pour lui servir
d’armature, des poutres métalliques ont été ancrées dans la dalle du tram. Là
encore, il s’agissait de ne pas apporter de contraintes supplémentaires sur le
mur du quai.
Cet aménagement offre des cheminements élargis à 3 m pour les piétons et les
cyclistes. Il a aussi permis de restituer un alignement de tilleuls, architecturés
et taillés en rideau, comparables à ceux des Champs-Elysées.

Calendrier des travaux INFO TWITTER

• Mars 2012 : lancement des travaux préparatoires, réalisation
des pieux et du terrassement ;
LE + DU PROJET TRAM
• Novembre 2012 : création de la dalle en béton ; 4XDL9HLO3LFDUGHWSRQW
• Janvier 2013 : insertion des poutres métalliques de l’encorbellement ; %DWWDQW'HVFKDQWLHUV
• Printemps 2013 : pose des rails, finalisation de l’encorbellement ;
• Décembre 2013 : fin des travaux. H[FHSWLRQQHOV

25
 Le Centre de maintenance, compact et lumineux
Le Centre de maintenance est à l’image de l’ensemble du projet sobre et fonctionnel. D’un coût de
12 M¤, le dépôt à été conçu par le cabinet DRLW Architectes. Retour sur les espaces et fonctionnalités
du centre.

Des terrassements (mars 2012) à la réception Sur son terrain de 47 000 m2,
officielle du site (janvier 2014), la construction du le batiment comprend 3 éléments :
centre de maintenance aura duré 22 mois. Cette
! /H E¤WLPHQW DWHOLHU, avec 5 fonctions différentes
maîtrise du planning doit beaucoup à l’implication des
reparties sur ses 6 500 m2 :
26 entreprises, dont 16 franc-comtoises et 8 grandes
• L’atelier de maintenance du matériel roulant
bisontines, qui ont mené à bien l’exécution de 24 lots
(4 600 m2), composé de 6 voies spécifiques dont
techniques.
certaines sur fosse, permettant de réaliser différents
Le centre de maintenance est bien plus qu’un simple types d’opération d’entretien et de réparation
espace de parking des rames durant la nuit. Il permet (carrosserie, reprofilage des roues, peinture).
aussi de réaliser diverses opérations d’entretien du • Les locaux d’exploitation (250 m2), qui permettent
tram. aux conducteurs de prendre leur service
• L’atelier des installations fixes pour l’entretien de la
voie ferrée et la signalisation (500 m2)
• La station service (750 m2) pour le lavage des rames
et le remplissage des sablières.
• Les locaux techniques (750 m2) : bureaux, un magasin,
un atelier électrique, un vestiaire...

! /ȇDLUH GH UHPLVDJH (en extérieur), qui peut

accueillir 20 rames sur 4 voies. Une extension à 6 voies
est possible au cas où il serait nécessaire de commander
de nouvelles rames.

!/HEDVVLQGHU«WHQWLRQ, qui permet de récupérer

les eaux de pluie.

26
 3 questions à Jean-Marc Lesage, DUFKLWHFWHFDELQHW'5/:$UFKLWHFWHV

Y a-t-il des figures imposées dans la construction grande concernait le terrain où le centre de maintenance
de bâtiments ferroviaires ? Comment les avez- est implanté. Ce terrain a du être adapté, il était à la base
vous intégrées à votre réflexion pour le centre de très difficile car très pentu. Un gros travail fut réalisé
maintenance du tram ? pour en faire un élément plat.

Il faut savoir qu’il n’y a que des figures imposées pour Le travail est-il totalement achevé pour vous sur ce
ce type de bâtiments qui sont très techniques. C’est bâtiment ?
une série de règles imposées et de contraintes et
notre métier consiste justement à créer un cadre très Oui, il faut savoir que le bâtiment est d’ailleurs fonctionnel
adapté et esthétique pour abriter un certain nombre depuis plus de 6 mois. La suite du travail relèvera surtout
de contraintes techniques. L’élément déterminant de l’exploitant mais la coque architecturale est belle et
est surtout de bénéficier d’une très bonne lumière bien terminée. Les réunions qui suiveront concerneront
naturelle, un bon éclairage est plus que nécessaire pour le Grand Besançon et l’exploitant, notamment pour
les mécaniciens qui travaillent sur les rames. s’habituer à l’utilisation du bâtiment. Les suites seront
plutôt liées aux machines du centre de maintenance.
Quelle difficulté avez-vous rencontrée durant la
conception et le chantier ?

Il n’y a pas eu de difficultés mais des contraintes. La plus

Centre de maintenance
mais aussi 1re station
du tram et parking-
relais

Le site du centre de
maintenance est également
celui de la 1re station du
tram, sur le secteur Ouest
de l’Agglomération, qui sera
aisément accessible grâce au
parking-relais attenant (230
places extensibles à 337).

Ce parking-relais, situé Le centre de maintenance en quelques chiffres

en amont des secteurs
encombrés par le trafic, Budget : 12 millions d’¤ (valeur 2008)
permettra aux automobilistes
Superficie totale : 47 000 m2
de stationner leur véhicule
pour emprunter ensuite Superficie couverte : 6 500 m2
le tram à la station Hauts Hauteur : 8,80 mètres
du Chazal et gagner, par Espaces verts : 14 770 m2 et 80 arbres plantés
exemple, Chamars en moins Nombre de rames accueillies : jusqu’à 24 rames de 23 m ou 20 rames de 36 m
de 20 minutes. Jusqu’à 50 conducteurs y prendront leur service quotidiennement

27
 Un accompagnement spécifique
Un chantier
exemplaire avec pour le commerce et l’emploi
137 600 heures
d’insertion réalisées La Commission d’indemnisation à l’amiable du tramway (Ciat), système
de recours à l’amiable, a évité la lourdeur d’une saisine du tribunal
Depuis 2006, le Grand administratif, et permis aux commerçants directement touchés par
Besançon intègre des clauses les travaux du tramway d’obtenir une indemnisation de leur perte de
marge brute trés rapidement.
d’insertion dans ses appels
d’offres et le tram n’a pas
dérogé à la règle. Sur 216 demandes :
• 157 ont donné lieu à des indemnisations, avec une moyenne de l’ordre de
Dans le cadre de la
44 000 ¤Ð par dossier. Il s’agissait de 56 commerces différents situés
construction du tram,
directement sur les 14,5 km de la ligne de tramway.
128 470 h ont été réalisées
• 59 demandes ont été refusées sur la base d’une irrecevabilité (commerce
en insertion, pour un objectif non inscrit dans le périmètre immédiat des travaux, ou demeurant accessible)
initial de 85 380 h soit un taux ou par manque de comptabilité fiable permettant d’évaluer une éventuelle
de réalisation de 150,5 %. indemnisation.
La clause d’insertion a ainsi
permis la reprise d’activité de
182 demandeurs d’emploi, /ȇLQGHPQLVDWLRQSDUOD
dont 100 avaient toujours un &RPPLVVLRQGȇLQGHPQLVDWLRQ
INFO TWITTER
travail à la fin du chantier. À ¢OȇDPLDEOHGXWUDPZD\ &LDW 
ces bons résultats s’ajoutent Vȇ«OªYH¢PLOOLRQVGȇHXURV LE + DU PROJET TRAM
les 9 130 h réalisées lors des 3DUWLFXODULW«XQLTXH
déviations de réseaux HQ)UDQFHOD&LDWGX
(26 personnes concernées *UDQG%HVDQ©RQDWHQX
et un taux de réalisation de FRPSWHGHODS«ULRGHGHV
185 %).
WUDYDX[GHG«YRLHPHQW
Au total, ce sont 130 000 h
GHVU«VHDX[8QHS«ULRGH
d’insertion qui ont été
GȇXQDQTXLDUHSU«VHQW«
réalisées, soit l’équivalent de
plus de 910 mois de travail ! ¢GHVGRVVLHUV
GȇLQGHPQLVDWLRQWUDLW«V

28
 Le TRAM a rafraîchi Mes moments de partage
mon quartier entre BUS et TRAM

M ETRAMORPHOSE
GRAND BESANÇON
> SEPT 2014 M ETRAMORPHOSE
GRAND BESANÇON
> SEPT 2014

Une communication de proximité

Pour accompagner les différents publics durant le chantier et préparer l’arrivée du tramway, le Grand
Besançon a déployé de nombreux supports d’information et multiplié les réunions publiques. Ce dispositif
de communication aura permis d’être à l’écoute de toutes les préoccupations.

(QDQVHWGHPLGH > des supports papiers : plus de 90 éditions différentes et des milliers de
FKDQWLHUOHV«OXVHWOHV lettres info riverains ont ainsi été produites et distribuées ;
VHUYLFHVWHFKQLTXHVRQW
> des supports numériques : le site Internet du projet (1,2 million de pages
HX¢FĕXUGHSURSRVHU vues) ; application smartphone ; 20 écrans d’info dynamique ; newsletters ;
XQGLVSRVLWLIDGDSW«HW
SHUVRQQDOLV«DOODQWGHOD > des temps de rencontre : réunions publiques avant chaque début de chantier ;
réunions d’information sur l’avancement du projet ; stand à la Foire Comtoise
UHQFRQWUHLQGLYLGXHOOHDX[
Participation à 4 éditions de 2011 à 2014 avec 49 000 visiteurs au total ;
DSSOLFDWLRQVVPDUWSKRQH
HQSDVVDQWSDUGHVYLVLWHV > des supports médias : annonces et encarts presse papier ou web, partenariat
GHFKDQWLHU France Bleu, etc.

> mais aussi : signalétique de terrain (barrières, panneaux), Numéro Vert

Info’tram, campagnes d’affichage, expositions, informations fournies par
Ginko, etc.

Une présence sur le terrain

En étant quotidiennement sur le terrain durant les travaux, des
« médiateurs tramway » ont assuré le lien entre les entreprises et les
riverains. Connaissant pratiquement chaque riverain ou commerçant de
leur secteur, les médiateurs « tram » ont ainsi apporté des solutions
au cas par cas.

29
 Des campagnes ciblées sur des phases majeures /HVULYHUDLQV
SURIHVVLRQQHOV
Pour mettre la communication en conformité avec l’ensemble du projet
et respecter les impératifs d’optimisation budgétaire, quatre campagnes DFFRPSDJQ«V
d’envergure ont été menées pour accompagner les phases majeures du projet :
de bout en bout
• Le choix par les habitants de la couleur du tram ;
• La sécurité ; /H*UDQG%HVDQ©RQD
• La « MéTRAMorphose » ; DXVVLSULVHQFRPSWHOHV
• L’inauguration du tram.
LQTXL«WXGHVVS«FLȴTXHV
GHVFRPPHU©DQWVHWGHV
ULYHUDLQVSURIHVVLRQQHOV
DYHFODSU«VHQFHGHGHX[
P«GLDWHXUVm&RPPHUFHV}
'HVVXSSRUWVGH
FRPPXQLFDWLRQFLEO«VRQW
«JDOHPHQW«W«G«SOR\«V
FRPPHOHJXLGHm0HVXUHV
GȇDFFRPSDJQHPHQWSRXU
FRPPHU©DQWVHWDUWLVDQV}
FR«GLW«DYHFOD&&,HWOD
&KDPEUHGH0«WLHUVHWGH
Oȇ$UWLVDQDW

Maison du tram et maquette « grandeur

nature » : plus de 50 000 visiteurs !
INFO TWITTER
Installée fin 2011, rue de la République, à Besançon, la Maison
LE + DU PROJET TRAM
du tram est devenue le rendez-vous incontournable pour tout
3RXUOHWUDPZD\
savoir sur la vie du projet.
GX*UDQG%HVDQ©RQ
Installée à deux pas de là, la maquette grandeur nature a offert
ODFDPSDJQH
aux futurs voyageurs un avant-goût de leur futur tram.
m0«WUDPRUSKRVH}
VHUDSU«VHQW«HDXJUDQG
SUL[&$3ȇ&20GDQVOD
FDW«JRULHmDFFRPSDJQHU
SURMHWVHWFKDQWLHUV}
&RPPXQLFDWLRQ
mHQGHQWHOOH}D[«HVXU
OȇLQIRUPDWLRQmWUDYDX[}
HWOȇDFFRPSDJQHPHQW
HWPRLQVFKªUHTXH
ODPR\HQQHGHVSURMHWV
GHWUDPHQ)UDQFH

30
 Une agglomération
métramorphosée

La Mobilité, ADN de Besançon

Depuis 1973, Besançon innove en matière de mobilité en créant les 1re rues piétonnes en cœur de
ville. Quarante ans après, un nouveau chapitre s’ouvre avec le tramway. Besançon offre désormais,
dans son panel de services alternatifs à la voiture particulière, deux lignes de tramways, un réseau de
bus renforcé sur 59 communes, 2 gares TGV, 11 haltes ferroviaires, 30 stations vélos en libre-service
et 13 stations d’autopartage.

Besançon est un exemple en matière d’innovation et de

développement du réseau cyclable. Elle peut afficher un
taux de cyclabilité de la voirie publique de 37 %. Avec A vélo, un peu partout
l’arrivée du tramway, la pratique du vélo devrait encore dans la ville
progresser… En 2007, avec la mise en place
de Vélocité, la part des cyclistes à
Besançon a fait un bond de 80 %.
Poussé par le Code de la Rue, le
centre-ville de Besançon est devenu
l’une des plus grandes « zone de
rencontre » de France.

Plus d’aménagements cyclables

avec l’arrivée du tramway
Le parcours de 14,5 Km du tramway est aménagé pour les
cyclistes soit avec des bandes, des pistes cyclables soit en
partage de l’espace en zone apaisée.
Chaque station est équipée de stationnement pour le vélo
et toutes les rames de tramway seront accessibles aux vélos.

31
 Le tram, au cœur des grands projets de territoire
Le tram a aussi été dessiné pour dynamiser le développement de projets d’urbanisme actuels ou en
devenir. Tour d’horizon des zones boostées par le tram.

> LES HAUTS DU CHAZAL > LES MARNIÈRES

Une zone d’activités reconnue pour son excellence Une station terminus bientôt au cœur d’un parc
dans le domaine biomédical et incontournable avec ses d’activités réaménagé par le Grand Besançon.
50 000 déplacements/jour.
$XWDQWGȇHVSDFHVHQPXWDWLRQTXL
> LA GARE VIOTTE W«PRLJQHQWGXG\QDPLVPHGHODFDSLWDOH
La Gare devient un pôle d’échanges multimodal (TGV, FRPWRLVHHWGRQWOȇDWWUDFWLYLW«VHUD
TER, cars régionaux et départementaux, bus urbains UHQIRUF«HSDUOHWUDP
et tram) au centre du pôle métropolitain Rhin-Rhône.

> LES VAÎTES

Le tram se met au vert pour desservir le cœur du futur

1er éco-quartier de Besançon.

Le tram, accélérateur de développement

économique et commercial
Au-delà de la vague de modernité insufflée à travers la ville, le tram amplifie le rayonnement et l’attractivité
des projets publics ou privés qu’il dessert.

Avec un tracé desservant le CHRU Jean Minjoz, le 6LJQHIRUWGHPRGHUQLW«HWGHG\QDPLVPH

futur pôle de cancérologie, 2 universités, 2 centres OHWUDPZD\HVWXQQRXYHODWRXWGDQVOD
commerciaux, 1 écoquartier, le plus grand lycée de FRPS«WLWLRQTXHVHOLYUHQWOHVDJJORP«UDWLRQV
Franche-Comté, le Pôle d’échanges multimodal Viotte, SRXUVRXWHQLUOȇLPSODQWDWLRQGȇHQWUHSULVHV
le tram sera un accélérateur de croissance pour les
HWGHIDPLOOHV 
zones d’activités qui font et feront l’attractivité de
demain.
32
Retombées économiques immédiates :
une nouvelle billettique « made in Besançon » !
Mis en service en mai 2014 sur le réseau de transport public Ginko,
le nouveau système de billettique a été fourni par Parkeon et Vix
Technology, leaders mondiaux dans ce domaine, implantés à Besançon.

Pour les voyageurs, le même titre de transport permet l’accès aux lignes de
bus et de tram. Il suffit de le valider à chaque montée. Un geste devenu plus
simple grâce à une carte à puce sans contact, à présenter devant un valideur.
Cette carte rechargeable remplace les coupons d’abonnements et les carnets
de 10 voyages.

Bien entendu, pour les voyageurs occasionnels, un ticket à l’unité est toujours
disponible en station de tram ou auprès des conducteurs de bus.

8Q ELOOHW VXU SDSLHU WKHUPLTXH YHQGX G«M¢ YDOLG« DX[

GLVWULEXWHXUV HQ VWDWLRQ FRQVWLWXHUD XQH SUHPLªUH SRXU XQH
OLJQHGHWUDPHQ)UDQFH

Parkeon Vix technology

fournit les distributeurs auto- a été chargée du pilotage du projet,
matiques de titres implantés et de la fourniture du système
dans les 31 stations du tramway. central billettique avec, entre autres,
La société, qui emploie plus de la solution de contrôle permettant
1 100 collaborateurs dans le aux agents Ginko de vérifier la
monde (dont plus de la moi- validité des titres de transport.
tié à Besançon), propose une La société, qui emploie 800
offre transversale unique de personnes dans 10 pays (dont plus
solutions de gestion du sta- de 150 à Besançon), développe
tionnement et de solutions majoritairement des solutions
billettiques pour les transports intégrées pour le secteur des
publics. Ses références mon- transports en commun. Ses
diales : Milan, Varsovie, Perth, références mondiales : Hong Kong,
Mexico… Melbourne, Londres et Wellington…

www.parkeon.com www.vixtechnology.com

33
 Le nouveau réseau Ginko, objectif report modal
Le réseau actuel de bus est déjà l’un des plus performants de France avec une moyenne de 140 voyages/an/
habitant (170 sur le centre-ville) soit deux fois plus que la moyenne nationale. Avec l’arrivée du tram et la
réorganisation complète de son offre bus, le nouveau réseau Ginko a pour objectifs d’augmenter l’usage du
transport public passant de 90 000 à 120 000 voyages par jour.

En articulation avec l’arrivée du tram, toutes les lignes les 59 communes sont desservies. Ce sont donc les
de bus du réseau Ginko ont été repensées pour créer usagers Ginko de toute l’agglomération qui y gagnent !
un réseau maillé, cohérent et global. D’ailleurs, cette L’accès au quartier se fait aussi grâce à des lignes de
complémentarité entre tram et bus est parfaitement bus qui poursuivent leur course au cœur des quartiers,
symbolisée par le principe de « rabattement sans après leur correspondance avec le tram. Aux côtés
contrainte » ayant guidé la restructuration du réseau du tramway, le bus transporte ainsi la majorité
autour de 54 lignes de bus. des usagers Ginko (60 %). En termes de maillage
Des terminus « bus » sont conservés en centre-ville du territoire périurbain, les services à la demande
pour les quartiers et les communes non desservis – empruntés par 40 000 voyageurs/an – sont aussi
par le tram. Les lignes périurbaines sont toujours maintenus.
connectées aux pôles d’échanges, dont trois sur quatre
sont désormais desservis par le tram (Micropolis, 5DSSHORQV DXVVL TXH OȇDERQQHPHQW *LQNR
Saint-Jacques et Orchamps, auxquels s’ajoute le pôle SHUPHW DXVVL GȇDFF«GHU DX[  7(5 VXU OH
d’échanges multimodal de la gare Viotte). S«ULPªWUHGX*UDQG%HVDQ©RQ

Un « effet réseau » Une corde de plus à l’arc du réseau !

pour un maillage optimisé

Sur son corridor, le tram remplace des bus qui vont être,
pour partie, redéployés dans l’Agglomération, dont

34
 Une nouvelle numérotation pour une nouvelle hiérarchisation

> Aux côtés du tram (lignes 1 et 2), 4 lignes de bus « essentielles » (3, 4, 5 et 6) :
• Une amplitude de 5h30 à 1h (22h30 pour la ligne 6) ;
• Une fréquence de 8 à 10 minutes en heures de pointe ;
• Le même trajet pour les services de journée/soirée/dimanche.

> Les lignes 10, 11, 12, 13, 14 et 15

• Une amplitude de 6h, voire 5h30 pour certaines, à 20h30 ;
• Une fréquence de 10 à 15 minutes en heures de pointe.

> Les lignes 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27,
• Une amplitude de 6h à 20/20h30 ;
• Une fréquence de 15 à 20 minutes.

Les autres lignes, principalement périurbaines, fonctionneront en périodes de pointe

(fréquence à la demi-heure environ) ou à la demande.

Rappelons que le service Ginko Access, destiné aux personnes à mobilité réduite, est disponible sur
toute l’agglomération, 7 jours sur 7.

1er septembre : Parcs-relais : finis les soucis

tram ET nouvelle offre bus d’embouteillages et de stationnement !
Grâce aux 5 parkings-relais équipés longeant la ligne de
Les nouveautés du réseau de bus :
tram, les automobilistes peuvent se garer facilement,
• Une desserte entre le Campus de la puis terminer le trajet vers le centre de Besançon en tram,
Bouloie et le Pôle Santé aux Hauts du sans plus se soucier des problèmes d’embouteillages ou
de stationnement.
Chazal ;
• Une desserte en soirée et le dimanche Pour un abonné du réseau, le stationnement sur ces P+R
est gratuit. Sinon, il suffit de s’acquitter du prix d’un «
des zones commerciales de Valentin,
ticket Journée » (4¤Ð, offre limitée à 7 personnes par
Châteaufarine et Chalezeule ; voiture). Valable toute la journée, ce ticket permet
• Une desserte entre Saint-Claude et au conducteur et à chacun de ses passagers qui
TEMIS ; l’accompagnent d’accéder au réseau de bus et tram.
Pendant ce temps, le véhicule est gardienné.
• Une desserte de la rue du Polygone ;
• Une desserte de nuit entre Orchamps
et Planoise via le boulevard ;
• Une desserte confortée en soirée entre la
Bouloie et le pôle Cité des Arts / La Rodia ; INFO TWITTER
• Une desserte du terminus du tramway aux
Hauts du Chazal par la ligne en provenance LE + DU PROJET TRAM
de Serre-les-Sapins et Franois ; /HQRXYHDXU«VHDX
• Une desserte du cœur de la zone *LQNRmEXV WUDP}
commerciale de Châteaufarine par
XQHRIIUHDP«OLRU«HHW
l’ensemble des lignes périurbaines du
sud-ouest de l’agglomération… XQPHLOOHXUPDLOODJHGH
OȇDJJORP«UDWLRQPDLV
VDQVDXJPHQWDWLRQGX
WDULISRXUOHVXVDJHUV

35
 3 questions à Laurent Gelhaye, directeur de Besançon Mobilités (groupe Transdev)
m$XGHO¢GHWRXVOHVDVSHFWVWHFKQLTXHVODSU«SDUDWLRQGHOȇDUULY«HGX
WUDPZD\DXUD«W«XQHIRUPLGDEOHDYHQWXUHKXPDLQH}

Comment Besançon Mobilités, qui exploite le réseau c’est le cas à Montpellier par exemple, l’impact de ces
Ginko pour le compte du Grand Besançon depuis 3 ans, nouvelles lignes de tramway est minoré. En général,
a-t-il préparé l’arrivée du tram ? la fréquentation augmente de l’ordre de 10 %. Or,
Pour nos équipes, il s’agissait d’acquérir de nouvelles dans le cas du Grand Besançon, c’est une véritable
compétences – comme la conduite en mode ferré – « MéTRAMorphose » de la mobilité qui va s’opérer
et même d’intégrer de nouveaux métiers, comme la avec l’arrivée d’un mode lourd au sein d’un réseau
maintenance électrique du tramway et de toutes les articulé autour de lignes hiérarchisées, sans compter la
installations fixes servant à son exploitation. Dans le logique de stationnement repensée avec l’arrivée des
cas du Grand Besançon, où le tram est une nouveauté, parcs-relais desservis par le tramway. En actionnant
cette montée en compétences s’est déroulée grâce tous ces leviers, c’est bel et bien un « big bang » de la
à l’expérience du groupe Transdev qui exploite fréquentation auquel nous nous sommes préparés…
22 réseaux de tramway. Par exemple, la formation des
conducteurs a été organisée en lien avec le réseau de
Nantes. Les aspects de régulation ont été abordés avec
l’aide de Rouen, de Saint-Etienne ou encore du Havre.
Ces transferts de connaissances ont été facilités par le
fait que tous les réseaux tramway français répondent
aux mêmes exigences de sécurité.

Et y a-t-il eu des créations de postes ?

Oui, nous avons embauché 60 nouveaux collaborateurs,
essentiellement des conducteurs de bus chargés de
remplacer nos personnels qui ont changé de mission au
sein de l’entreprise. Le tramway a donc permis de mettre
en place un ascenseur social pour les conducteurs ayant
souhaité évoluer au sein de l’entreprise. C’est pourquoi,
le tramway – et la refonte totale de la mobilité qu’il induit
avec le nouveau réseau de bus – a aussi représenté une
belle opportunité pour notre personnel, car ce sont
tous nos métiers qui ont été remis à plat. Ça peut être
crispant parfois, mais c’est aussi grisant et ça apporte
forcément une nouvelle énergie dans une entreprise
de 520 collaborateurs. Au-delà de tous les aspects
techniques, la préparation de l’arrivée du tramway aura
donc été une formidable aventure humaine.

Le réseau Ginko associant bus et tram verra sa

fréquentation globale croître de 30 %. Comment est-
ce possible ?
En matière tramway, on distingue deux grands cas de
figure. Au sein d’un réseau exploitant déjà un tram
qui voit ses lignes déployées progressivement pour
remplacer des dessertes de bus saturées, comme

36
2 questions à Laurence Broseta, directrice générale France du groupe Transdev
m7UDQVGHYVȇHVWDWWDFK«¢VRXWHQLUOȇDJJORP«UDWLRQGX*UDQG%HVDQ©RQ
GDQVVRQSURMHWDXGDFLHX[HW¢OȇDFFRPSDJQHUGDQVVDPLVHHQĕXYUH}

Le Grand Besançon confie la gestion de son réseau horaires en temps réels, itinéraires favoris, info trafic et
Ginko à Besançon Mobilités, filiale du groupe Transdev. système d’alertes de perturbations, … disponibles sur
Qu’est ce que cela représente pour le groupe ? internet et en version mobile avec géolocalisation.
Le groupe Transdev est une entreprise française, un
acteur majeur de la mobilité à travers le monde, puisqu’il Enfin, les équipes de Besançon Mobilités ont également
est présent dans 20 pays, avec 86 000 collaborateurs. bénéficié d’échanges fructueux avec les équipes
Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 7 milliards techniques et d’exploitation des réseaux Transdev du
d’euros en 2013, exploite au total 41 000 véhicules Havre, de Nantes, de Mulhouse, de Reims, de Nancy et
et 21 réseaux de tramway. En France ce sont 38 000 de Saint-Etienne.
collaborateurs qui accompagnent chaque jour plus de
Transdev à Besançon, ce sont 520 hommes et
90 Autorités Organisatrices de transport urbain, environ
femmes passionnés et engagés pour assurer leur
75 Départements et la quasi-totalité des Régions pour
mission de service public et prendre en charge 80 000
le transport interurbain.
déplacements chaque jour sur le territoire.
La force du groupe réside dans ses collaborateurs et
Accueillir un tramway, qui plus est un tramway
leurs expertises permettant ainsi d’être aux côtés des
nouvelle génération, dans une entreprise locale de
collectivités et de les soutenir dans leurs choix. Pour
transport de voyageurs est un moment exceptionnel
Transdev, le tramway nouvelle génération du Grand
d’évolution d’environnement professionnel pour les
Besançon est un projet extraordinaire car une expérience
équipes en place. L’entreprise est propulsée dans l’ère
supplémentaire venant agrandir la famille des réseaux à
de la modernité et peut s’engager sur ses missions de
Tramway, une expérience qui va faire l’objet de toutes
fournisseur de mobilité durable de façon plus efficace.
les attentions en France comme à l’international.
Les équipes se sont déjà mobilisées dans la
Transdev s’est attaché à soutenir l’agglomération
modernisation du service public ; elles veilleront à
du Grand Besançon dans son projet audacieux et à
apporter confort et sécurité aux usagers du nouveau
l’accompagner dans sa mise en œuvre.
réseau Ginko.

Quelle expertise le groupe apporte dans le projet ?

Depuis 2011, Transdev à travers ses filiales Transamo
et Besançon Mobilités s’est mis au service du Grand
Besançon en apportant leur savoir-faire en maîtrise
d’ouvrage et en conception, en gestion de projet et
intégration des besoins liés à la mise en service et à
l’exploitation d’un tramway.
Le pilotage assuré de tous les systèmes d’aide
à l’exploitation et à la régulation et les suivis et
déploiement du système billettique ont été réalisés
pour faciliter et améliorer la prestation dès la mise en
service.
Toute l’information mise à disposition par ces nouveaux
systèmes va nourrir les outils précieux de préparation
d’un déplacement, indispensables aux usagers et
développés par notre filiale Cityway, spécialisée dans les
services numériques d’information personnalisée, avec

37
 Des traminots impatients d’accueillir
leurs passagers…
Entre janvier et juillet 2014, 120 conducteurs de bus Ginko se sont formés à $FRPSWHUGXHU
la conduite du tram, sur la base du volontariat. À l’issue de leur formation, les VHSWHPEUH
futurs traminots ont tous passé un examen pour décrocher l’habilitation à la LOVDVVXUHURQW
conduite du tram. DOWHUQDWLYHPHQW
GHVVHUYLFHVHQEXV
RXWUDP
Témoignages

Karen : « C’est comme passer

un nouveau permis »

Après avoir conduit des cars pendant 10 ans,

Karen a rejoint le réseau Ginko, en juillet 2013. La
perspective d’être aux commandes d’un tram a
été une de ses motivations pour venir à Besançon.
« Ce qui m’a intéressée, c’est le fait d’apprendre
un nouveau métier, tant la conduite d’un bus n’est
pas comparable avec celle d’un tram, explique-t-
elle. C’est comme passer un nouveau permis. On
doit intégrer de nombreuses procédures et les
sensations de conduite ne sont pas les mêmes. A
présent, je suis impatiente de voir les passagers
monter dans la rame ! »

Benoît : « Je ne pouvais pas passer à

côté de ce nouvel outil de travail »

Cela fait 5 ans que Benoît conduit des bus Ginko.

Pour lui, évoluer vers le tram était une évidence.
« Etant jeune, je ne pouvais pas passer à côté de
ce nouvel outil de travail, confie-t-il. D’ailleurs,
je suis très content de mon choix, parce que la
conduite offre des sensations uniques, même
si c’est plutôt impressionnant au début. Il faut
surtout apprendre à bien anticiper les réactions
des automobilistes et des piétons. Notre
concentration doit donc rester maximale. Ce
n’est pas vraiment nouveau quand on conduit
déjà un bus, bien plus large qu’un tram, au milieu
de la circulation. D’ailleurs, comme tous les futurs
conducteurs du tram, je continuerai sur le bus,
pour pouvoir rester en contact direct avec les
passagers. »

38
 imanche 31 août 2014
samedi 30 et d

r a n d B esanç on
Y d u G
du TRAMWA

L ’ è r e d u T R A M
a sonné !

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etram-grandbesancon.fr
www .inauguration.l

39
José Moreira (médiateur travaux), Fanny Minick (agent d’accueil Maison du tram), Marie-Colette Prieur (assistante
de direction), Arnaud Favier (médiateur commerces), Véronique Cassard (responsable Maison du tram),
Céline Galmiche-Vancauwenberge (assistante), Frédérique Maerten-Chauvin (directrice administrative financière),
Jean-Louis Fousseret (Maire et Président du Grand Besançon), Alexandra Cordier (conseillère technique cabinet
du Maire), Myriam Gasperment (médiatrice commerces), Hervé Girardot (adjoint au directeur, chargé de projet
infrastructure), Didier Piquard (médiateur travaux), Chistophe Schor (chargé de projet système), Pascal Gudefin
(directeur du projet), Philippe Hery (chef de projet bâtiment), Anne-Catherine Xouillot (chargée d’information de
proximité)

CONTACT PRESSE : ALEXANDRA CORDIER - 06 42 27 67 89

[email protected]