LA REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET

POPULAIRE
MINISTERE DE LA FORMATION ET APPRENTISSAGE

INSTITUT :

Etude de la route reliant auzeght a

forthassa sur 14 km et 193m
Pour l'obtention de diplôme technicien supérieur topographe

Présenté par : Encadré par:

Azziz Benamara

Devant le jury :
 Dédicace
Je dédie ce travail à :

Benamara Azziz
Je dédie ce modeste travail à :

Benamara Azziz
 Remerciements
Je dois tout d’abord remercier Dieu le tout puissant et miséricordieux, qui m’a donné la force
et la patience d’accomplir ce travail.

Je tiens à remercier mon encadreur

Mes remerciement vont ensuite aux membres de jury pour avoir accepté de présider le jury
de mon mémoire et qui m’ont fait l’honneur d’accepter d’être mes examinateurs leurs idées
me seront sans nul doute très utiles pour la suite de cette recherche.

Je tiens à exprimer mes sincères remerciements ainsi que ma grande gratitude reconnaissance
envers tous mes enseignants

Je souhaite également remercier mes collègues et amis avec qui j’ai passé des bons moments.

Je tiens à remercier enfin toute ma famille,

Benamara Azziz
 Je dois tout d’abord de remercier Dieu le tout puissant et miséricordieux,

qui m’a donné la force et la patience d’accomplir ce travail.

 Je tiens à remercier :

 mon encadreur Mr : pour sa disponibilité et sa gentillesse.

 membres de jury pour avoir accepté de présider le jury de mon mémoire

 Finalement mon supérieur

Benamara Azziz
 SOMMAIRE

Liste de figure
Liste des tableaux
Notations

CHAPITRE I INTRODUCTION GENERALE

I -1 Définition
I-2 Étymologie
I-3 Histoire
I-4 Statut administratif
I-5 Fonctionnalité
I-6 Contexte géographique
I-7 Type d’usagers
I-8 Importance stratégique
I-9 Mode d’exploitation et financement
I-10 Revêtement
I-11 Impact sur l'environnement
I-12 Désignation particulière de certaines routes
CHAPITRE II PRESENTATION DU PROJET

II-1 Présentation de projet:

CHAPITRE III ETUDE TOPOGRAPHIQUE
III-1 Généralités
III-2 L’élément du tracé en plan
III-3 Règles concernant la longueur des alignements
III-4 Rayon horizontal minimal absolu (RHM)
III-5 Rayon minimal normal (RHN)
III-6 Rayon minimal non déversé (RHnd)
III-7 les conditions de raccordement
III-8 Condition de confort optique
III-9 Règle générale (B40)
III-10 Condition de confort dynamique
III-11 Condition de gauchissement
 III-12 Dévers
III-13 Paramètres fondamentaux
III-14 Calcul d’axe
III-15 Exemple de calcul
III-16 Profil en long
III-17 Les règles à respecter dans le tracé du profile en long
III-18 Coordination du tracé en plan et profil en long
III-19 Les éléments géométriques de profil en long
III-20 Déclivités
III-21 Déclivité Minimum
III-22 Déclivité Maximum
III-23 Raccordements en profil en long
III-24 Condition de visibilité
III-25 Profil En Travers
III-26 profil en travers type
III-27 profil en travers courants
III-28 Les Cubatures
III-29 Introduction
III-30 Définition
III-31 Formule de Mr SARRAUS
CHAPITRE IV LOGICIEL DE CONCEPTION

IV.1 Introduction
IIV-2 Présentation du logiciel
CHAPITRE V LES CONTRAINTES D’UN PROJET
V-1 V-1 Résumé
V-2 Les trois contraintes de la gestion de projet
V-3 Portée
V-4 Coût
V-5 Délais
V-6 Autres contraintes de projet courantes à prendre en compte
V-7 Risque
V-8 Ressource
V-9 Qualité
V-10 Gérer les contraintes de projet
V-11 Découvrez les contraintes de votre projet en temps réel
grâce à des outils de gestion de projet :
CHAPITRE VI NOTION DE BASE
VI-1 Travaux génie civil
VI-2 Conception du projet
VI-3 Matériels d’exécution
VI-4 Planification des travaux
VI-5 Procédure de suivi
VI-6 Dossier d’exécution
CHAPITRE VII MISE EN ŒUVRE NUMERIQUE ET
APPLICATION
VII-1 Introduction
VII-2 Travail sur Google earth

VII-3 Travail sur global mapper

VII-4 Travail sur covadis
Bibliographie
 Lis te des figure

FIGURE I-1 Route de rondins de bois en Pologne, 1914

FIGURE I-2 Route de rondins de bois couverts de terre (Russie, 1914

FIGURE II-1 Cordonnées géographique.

FIGURE II-2 présentation du projet sur google earth.

FIGURE III-1 Exemple de profil en travers

FIGURE III-2 : les déférents terrains

FIGURE V-1 Les différentes contraintes d’un projet

FIGURE V-2 Les différents cas des contraintes d’un projet

FIGURE VII-1 axe de la route

FIGURE VII-2 surfaces de manœuvre

FIGURE VII-3 surfaces de manœuvre

FIGURE VII-4 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-5 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-6 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-7 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-8 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-9 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-10 conversation des cordonnées au UTM

FIGURE VII-11 chargement de la levée par covadis

FIGURE VII-12 profil en long.

FIGURE VII-14 profil en long (TN et projet).axe01

FIGURE VII-15 affectation des demi-profils types axe01

FIGURE VII-16 calcul d’un profil en travers axe01

FIGURE VII-17 profil en travers en déblai axe01

 Liste des tableaux

TABLEAU III-1 règlement des normes algériennes B40, E1, C1, V=100km/h…….

TABLEAU VII-13 listing du profil en long.

TABLEAU VII-18 Listing de profil en long projet axe01

TABLEAU VII-19 Listing de tabulation axe01

TABLEAU VII-20 Listing de cubature d’un axe axe01

 CHAPITRE I

INTRODUCTION GENERALE
 I -1 Définition :

Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou
sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce
terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne
peut être apparenté à une rue. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin
du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des chemins empierrés
ou damés (les « sentiers battus »).

I-2 Étymologie :

Le mot « route » dérive du latin « rupta (via) », « voie rompue », « voie

frayée », par substantivation au féminin du participe passé « rupta » de
« rumpere », « rompre » (« rumpere viam » = « ouvrir une route »)[1].

I-3 Histoire :

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des

chariots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de
la soie » – qui relie d'Est en Ouest la Chine à la Méditerranée – est un axe
commercial très ancien. Les Celtes puis les Gaulois avaient eux aussi un
large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles César n'a
émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les Romains
reprennent ce réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à
terme créent d'autres routes qui accroissent encore le réseau initial. La route
romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux
stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces voies
romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes
(voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les
alentours de villes comme Bavay ou Thérouanne).

Au Moyen Âge, dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les
chaussées Brunehaut facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces
chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du
néolithique, préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains.
L'entretien des routes est assuré par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de
prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux). En
France, sous Louis XIV et Colbert, la création d'une administration spécifique - les
futurs Ponts et chaussées - relance l'effort routier. Sous Louis XV, l'Aménagement du
territoire est relancé : En 1764, les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur
général des Ponts et Chaussées Pierre Marie Jérôme Trésaguet[1]. Celui-ci rénove
les techniques d'empierrement des chaussées et crée le corps des cantonniers.
permettant de circuler malgré la boue

FIGURE I-1 Route de rondins de bois en Pologne, 1914 FIGURE I-2 Route de rondins de
bois couverts de terre (Russie, 1914

Daniel-Charles Trudaine, contrôleur général des Ponts et chaussées met en

place - sous la direction d'ingénieurs bien formés - des services qui assurent
des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'Atlas
routier de Trudaine. Après les périodes troublées de la Révolution et de
l'Empire, la Restauration envoie des missions en Grande-Bretagne pour y
étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : John Loudon McAdam a
publié « The present system of road making », dans lequel il expose la
méthode avec laquelle il a traité près de 300 km de routes pour les rendre
plus résistantes à une circulation intense. Son idée est de remplacer les
fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement
asséché et lissé, d'une couche de petits cailloux liés avec du sable et de l'eau
et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. Thomas
Telford autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des
préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.

Au XIXe siècle, les techniques anglaises se diffusent en Europe. Le premier

rouleau compresseur apparaît vers 1836. Le concasseur est mis au point en
1858 par Eli Whitney Blake, et le cylindre compresseur à vapeur en 1859 par
Louis Lemoine (ingénieur). Le début du XXe siècle voit l'essor du trafic
automobile et le développement de la bicyclette, qui a besoin de chaussées
de meilleure qualité. Ces dernières, préalablement tassées au rouleau
compresseur, sont revêtues de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte,
comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe siècle. L'État ou
l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes,
trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la
responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en
France dès 1901 pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures.
En 1913, on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France[3]. La
chaussée en béton n'apparaît qu'entre les deux guerres.

I-4 Statut administratif :

Selon l'intérêt de la route:

 intérêt international : Les routes continentales, comme les routes

européennes, ou les routes inter-états nord-américaines (Interstate
highways), ou la transamazonienne.
 intérêt national : la typologie dépend alors de l’organisation de chaque
pays.

Quelques exemples de classifications :

 En France : autoroutes – routes nationales – routes départementales –

routes métropolitaines - routes communales et rurales ;
 Au Québec : autoroutes – routes nationales – routes collectrices –
routes secondaires (voir : Routes provinciales du Québec) ;
 En Suisse : autoroutes – semi-autoroutes – routes principales – routes
secondaires ;
 Au Brésil : routes fédérales et routes locales (voir Routes du Brésil).

I-5 Fonctionnalité :

Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit,
pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou
grande distance est privilégiée, et les routes multifonctionnelles. Cette
classification est celle qui sert de référence à la conception .

I-6 Contexte géographique :

 Les routes urbaines sont les routes ou rues qui traversent des
agglomérations ;
 Les routes interurbaines ou routes dites« de campagne », qui ne
traversent des agglomérations.

Parmi les routes qui ne traversent pas des agglomérations, on distingue :

 Les routes forestières, situées en forêt,

 Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières
d’aménagement et d’entretien.
 On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l'« autoroute
des estuaires » en France).

I-7 Type d’usagers :

Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons)

ont des dénominations spécifiques :

 Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la

circulation des vélos à moindre risque.
 Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux
piétons.

I-8 Importance stratégique :

Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin
d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les voies
romaines rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières
autoroutes en Allemagne.
 I-9 Mode d’exploitation et financement :

Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert la construction, à

l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un
service public sont gratuites, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour
limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l'Öresundsbron
reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou autre
péage).

La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de

la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire
qui investit pour construire. En France, les autoroutes sont le plus souvent
clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées comme Vinci)
alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes ou voies
à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées
par l'État ou les collectivités locales : A75, A1, A84, contournement
d'agglomérations grandes ou petites (comme à Courtenay - Loiret). Leur
linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes
(concédées).

I-10 Revêtement :

Dans les pays développés, les routes sont revêtues dans leur quasi-totalité
d'un mélange de bitume et de gravillons appelé « enrobé », ou de dalles de
béton. Dans une majorité de pays, le réseau routier est constitué à la fois de
routes revêtues et de routes non revêtues.

I-11 Impact sur l'environnement :

Au-delà de la seule pollution routière et de la pollution lumineuse quand elles

sont éclairées, les impacts des routes sont nombreux et complexes, directs et
indirects (via les remembrements qu'elles induisent par exemple). Ils varient
selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière
dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement
déneigée ; et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en
compte que très imparfaitement et depuis peu (par exemple, la loi française
sur les études d'impacts ne date que de 1976) ; de plus, les évaluations
scientifiques prévisionnelles (ex ante) des coûts et avantages se montrent
généralement très différentes (et beaucoup plus optimistes) de celles étudiant
les coûts et avantages réels (ex post).

Lorsqu'elle est bitumée, une route est une surface imperméabilisée et

participe donc à l'artificialisation des sols.

En 2011, l'Agence européenne de l'environnement (AEE)[2] estimait que la

fragmentation, par les routes notamment, est devenue l'une des premières
causes de régression de la biodiversité en Europe. Pour la première fois,
l'AEE recommande de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont
la circulation est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit
du train et d'autres alternatives et en planifiant des contournements près des
zones faunistique ment importantes, au lieu de continuer à construire des
routes et voies ferrées les unes à côté des autres.

I-12 Désignation particulière de certaines routes :

Le terme « route », couplé avec une destination, est utilisé pour désigner
administrativement tout ou partie de sa longueur : « route de Paris », « route
de Marseille », « route du petit bois », « du stade », etc. Associé à un numéro,
il sert à identifier précisément un endroit et à définir son adresse [N 1]. Par
convention locale, ce numéro est soit séquentiel [N 2], soit linéaire [N 3].

Si l'usage réserve habituellement le terme « route » aux voies hors

agglomération, il existe encore de nombreuses exceptions.

La destination est l'usage le plus courant pour désigner une route, mais
d'autres appellations existent [N 4] qui, parfois, ont assuré sa célébrité.[2]
 CHAPITRE II

PRESENTATION DU PROJET
 FIGURE II-1 Cordonnées géographique

Forthassa Gharbia (ou Forthassa Rharbia) est une petite colonie de l'ouest de
l'Algérie, près de la frontière marocaine, à l'ouest d'Ain Séfra. Pendant la
période coloniale française, c'était un poste militaire important.

Forthassa Gharbia est un point d'eau situé sur les hauts plateaux entre les
chaînes de l'Atlas tellien et saharien. Elle se situe légèrement à l'ouest d'une
ligne entre Teniet el Sassi et l'oasis d'Ich, et se trouvait donc techniquement
en territoire marocain, mais en 1904 la frontière entre le Maroc et l'Algérie
n'avait pas été délimitée dans cette région, et il n'y eut aucune protestation
lorsque les Français l'ont occupé. L'avant-poste français de Forthassa
Gharbia a été créé en mars 1904 par Hubert Lyautey pour garantir que les
Beni Guil, une tribu marocaine, acceptent la domination française. Le poste a
fermé le passage dangereux du Djebel Grouz, coupant les Béni Guil de leurs
alliés. En 1904, la pacification avait été pratiquement réalisée avec peu de
combats.

Pendant quelque temps après avoir établi leur protectorat sur le Maroc, les
Français considérèrent Forthassa Gharbia comme étant au Maroc, bien que
le poste fût occupé par des troupes algériennes. Les troupes collectaient la
taxe zakat sur les animaux des Béni Guil, une tribu marocaine, au nom du
gouvernement marocain, et cet argent servait à entretenir le poste.
Cependant, les Français ont finalement décidé que le poste était en Algérie,
traçant la frontière à l'ouest de celle-ci.

Un désastre se produit près de Forthassa en janvier 1908. Une compagnie de

légionnaires marchait du fort de Berguent (Ras-el-Ain) vers Forthassa. Après
plusieurs étapes, ils ont été pris dans une tempête avec des vents violents et
de la neige. Incapables de monter leurs tentes, ils ont continué toute la nuit.
Dix hommes sont morts d'épuisement. D’autres ont été gelés et leurs plaies
ont ensuite été infectées par la gangrène. Le 5 février, 37 hommes étaient
morts.

En février 1923, le gouverneur général d'Algérie Théodore Steeg rencontra à

Alger ses homologues le maréchal Hubert Lyautey du Maroc et Lucien Saint
de Tunisie pour discuter de problèmes communs. Ils ont convenu que le
Sahara occidental devait être traité dans son ensemble, en ignorant les
frontières arbitraires.[ La migration nomade à travers les frontières serait
autorisée, mais pas la contrebande. Une force de police conjointe algéro-
marocaine opérerait depuis une base à Forthassa Rharbia. Dans la pratique,
cet accord n'a pas été mis en vigueur.[3]
II-1 Présentation de projet:

Le présent projet présent une étude d’un raccourci reliant la commune

d’AUZEGHT avec FORTHASSA on évitant le chemin de wilaya n°5 CW5.Ce
raccourcis démunie la distance de 40kms.

FIGURE II-2 présentation du projet sur google earth

Cette étude est présenté par le bureau d’étude STARGET D’ain sefra mais la
réalisation n’est pas désormais a ce jour cause des problèmes administratifs.

Dans notre cas on va prendre un tronçon de 14kms et même on va changer

le logiciel de conception, l’étude mère est faite avec CIVIL3D et dans notre
cas on va la faire avec COVADIS.
 CHAPITRE III

ETUDE TOPOGRAPHIQUE
III-1 Généralités:

La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie

géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :

-Tracé de son axe en situation ou en plan.

-Tracé de cet axe en élévation ou profil en long.

-Profil en Travers.

III-2 L’élément du tracé en plan:

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :

-Des droites (alignements).

-Des arcs de cercle.

-Des courbes de raccordement progressives (clothoïde)

III-3 Règles concernant la longueur des alignements :

Une longueur minimale d’alignement L min devra séparer deux courbes

circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance
parcourue pendant cinq (5) secondes à la vitesse maximale permise par le
plus grand rayon de deux arcs de cercle.

VB
Lmin=5x avec VB : vitesse de base en km/h.
3.6

Une longueur maximale L max est prise égale à la distance parcourue

pendant soixante(60) secondes.

VB
Lmax =60x
3.6

-L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion

suivante :
III-4 Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal :

2
Vb
RHM=
127 ¿ ¿

ft: coefficient de frottement transversal Ainsi pour chaque VB on définit une

série de couple (R, d).

III-5 Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de

20km/h de rouler en Sécurité.

2
(vb +20)
RNH= dmin= 2.5% en catégorie 1 – 2
127( ft +dmax)

dmin= 3% en catégorie3- - 4

III-6 Rayon minimal non déversé (RHnd) :

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle

acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers
égal à dmin vers l’extérieur reste inférieur à valeur limitée.

2
vb ''
Rhd= f =0.06 pour cat 1-2
127 x ¿ ¿

III-7 les conditions de raccordement :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les

conditions suivantes :

III-8 Condition de confort optique :

Cette condition permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route

et de ses obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être
supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.

τ ≥ 3° soit τ≥ 1/18 rads , τ= L/2R > 1/18rads → L > R/9 soit A > R/3
R/3 ≤ A ≤ R
III-9 Règle générale (B40) :

III-10 Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours et du raccordement et

la variation par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule.

VB: vitesse de base (km/h) R : rayon en (m) .

∆d : variation de dévers.

III-11 Condition de gauchissement:

Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en

particulier dans les zones de variation de devers, elle s’applique par rapport à
son axe. L ≥l x ∆d x.V b avec :

L : longueur de raccordement. l : Largeur de la chaussée. ∆ d : variation de

dévers.

Note : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au

confort dynamique, peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à
limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité
de temps, du dévers de la demie –chaussée extérieure au virage. Cette
variation est limitée à 2%.

III-12 Dévers :

Le dévers de la route est par définition la pente transversale de la chaussée il

permet l’évaluation des eaux pluviales et il assure la stabilité des véhicules en
courbe.
Pour tout rayons supérieurs à RHnd : d = 2.5 °/°.

Pour RHm< R< RHn le dévers est donné par la formule

: Pour RHn<R<RHnd : le dévers d est vers l'intérieur du virage et égale à

2,5%.

III-13 Paramètres fondamentaux:

D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E1

et une Catégorie C1, avec une vitesse de base de 100km/h, on définit les
paramètres suivants :

TABLEAU III-1 règlement des normes algériennes B40, E1, C1, V=100km/h
III-14 Calcul d’axe :

Cette étape ne peut être effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le

couloir par lequel passera la voie. Le calcul d’axe consiste à déterminer tous
les points de l’axe, en exprimant leurs coordonnées ou directions dans un
repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connaît ses
coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes : - Calcul de gisements.
entre alignements.- Calcul de l’angle - Calcul de la tangente T. - Calcul de
la corde c. - Calcul de l’angle polaire - Vérification de non chevauchement -
Calcul de l’arc de cercle - Calcul des coordonnées des points singuliers -
calcul de kilométrage des points particuliers.

III-15 Exemple de calcul :

Calcul des coordonnées des différents sommets : -A partir de tracé en plan on

détermine Les coordonnées des sommets.

On utilise la relation suivante pour calculer les coordonnées des différents

sommets :

III-16 Profil en long :

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution
d’une coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de
l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.

Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une

continuité dans L’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution
du tracé et une bonne perception des points singuliers.
III-17 Les règles à respecter dans le tracé du profile en long :

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le

règlement en vigueur : -Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la
stagnation des eaux et assurer Leur écoulement. -Un profil en long en léger
remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage. -Pour assurer un bon
écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans une pente
du profil en long. -Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et
les volumes des déblais dans la partie de tracé neuve. -Eviter une hauteur
excessive en remblai. -Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan
et le profil en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil
en long doit obéir à des certaines règles notamment. -Eviter les lignes brisées
constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par
un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon. -Remplacer deux cercles voisins de même
sens par un cercle unique. -Adapter le profil en long aux grandes lignes du
paysage. -Respecter les règles du B40 (déclivités Max et Min).

III-18 Coordination du tracé en plan et profil en long:

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du

profil en long en tenant compte également de l’implantation des points
d’échange afin : -D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des
conditions de visibilité minimale. -D’envisager de loin l’évolution du tracé. -De
distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
échangeurs, etc.) pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise
coordination tracé en plan et profil en long, les règles suivantes sont à suivre :
- D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le
profil en long est convexe. - D’amorcer la courbe en plan avant un point haut.
- lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe. -
De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle
du profil en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins
le rayon en plan).
III-19 Les éléments géométriques de profil en long:

- lignes droites (déclivités).

- Les arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements.

Verticaux (convexes et concaves).

III-20 Déclivités:

On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long
avec l’horizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe
pour les montés.

III-21 Déclivité Minimum :

Dans un terrain plat on n’emploie normalement jamais de pente nulle de

façon à ce que l'écoulement des eaux pluviales s’effectue facilement au long
de la route au bord de la chaussé.

On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

*Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.

*Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément.

*Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

III-22 Déclivité Maximum :

La déclivité maximale est accepté particulièrement dans les courtes distances

inférieures à 1500m, à cause de :

-la réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par

la suite (cas de rampe Max). -l’effort de freinage des poids lourds est très
important qui fait l’usure de pneumatique (cas de pente max.).

Donc, La déclivité maximale dépend de :

- Condition d’adhérence. - Vitesse minimum de PL. Pour notre cas la vitesse
VR=100Km/h donc la pente maximale Imax =5%. Selon B40.

III-23 Raccordements en profil en long :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le

profil en long ; Ce changement doit être adouci par l’aménagement de
raccordement circulaire qui y doit Satisfaire les conditions de visibilités et de
confort, on distingue deux types raccordements :

III-24 Condition de visibilité :

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
conditions Supplémentaires à celle de confort.

Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à

une distance double de la distance d’arrêt au minimum, Le rayon de
raccordement est donné par la formule suivante :

D1=distance d’arrêt(m) ;h0= hauteur de l’œil (m) ;h1=hauteur de l’obstacle

III-25 Profil En Travers :

Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de

la route de l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers,

pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout
d’abord un profil unique appelé « profil en travers » contenant toutes les
dimensions et tous les détails constructifs.

Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de
profil en travers :
III-26 profil en travers type :

Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les
situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).

III-27 profil en travers courants :

Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du

terrain naturel (accidenté ou plat).

FIGURE III-1 Exemple de profil en travers

- Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :

a)-La chaussée : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent

normalement les véhicules. La route peut être à chaussée unique ou à
chaussée séparée par un terre-plein central.

b)-La largeur rouable: Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la

chaussée et bande d’arrêt. Sur largeur structurelle de chaussée supportant le
marquage de rive.

c)-La plateforme : C’est la surface de la route située entre le fossé ou les

crêtes de talus de remblais, comprenant la ou les deux chaussées et les
accotements, éventuellement les terrepleins et les bandes d’arrêts.
d)-Assiette : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites
sont les pieds de talus en remblai et crête de talus en déblai.

e)-L’emprise : C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité

et affectée à la route et à ses dépendances (talus, chemins de
désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant généralement avec le
domaine public.

f)-Les accotements : Les accotements sont les zones latérales de la plate-

forme qui bordent extérieurement la chaussée, ils peuvent être dérasés ou
surélevés. Ils comportent généralement les éléments suivants :

-Une bande de guidage.

-Une bande d’arrêt.

-Une berme extérieure.

g)-Le terre-plein central : Il s’étend entre les limites géométriques intérieures

des chaussées. Il comprend :

-Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage).

-Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

h)-Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de

ruissellement provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

III-28 Les Cubatures :

III-29 Introduction:

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils
ont pour objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il
soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général. Ces actions sont
nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils
en travers. La modification de la forme du terrain naturel comporte deux
actions, la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit

D’enlever des terres (déblai). Le calcul des volumes des déblais et des
remblais s’appelle (les cubatures des terrassements).
III-30 -Définition :

On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement
rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet. Le profil en long
et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de points
Suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le
moins possible de la Ligne du terrain qu’il représente. 3-Méthode de calcul
des cubatures: Les cubatures représentent les calculs effectués pour avoir les
volumes des terrassements existants dans notre projet. Les cubatures sont
fastidieuses, mais Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui
simplifient le calcul. Le travail consiste à calculer les surfaces SD et SR pour
chaque profil en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section
correspondant à notre projet. On utilise la méthode SARRAUS, c’est une
méthode simple qui se résume dans le calcul des volumes des tronçons
compris entre deux profils en travers successifs.

FIGURE III-2 : les déférents terrains

III-31 Formule de Mr SARRAUS :
Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume
déblai ou remblai des tronçons compris entre deux profils en travers
successifs.

Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant
s 1+s
comme très voisines les deux expressions. smoy = 2
2
Ceci donne

Donc les volumes seront :

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des

terrassements

[4]
 CHAPITRE IV

LOGICIEL DE CONCEPTION
IV.1 Introduction

Comme le calcul des entités topographique est très long et identique,

l’ingénieur doit s’aidée avec un logiciel de conception .le cas présent on a
choisi covadis.

La commission de validation des données pour l'information spatialisée

ou COVADIS est une commission créée en 2008 conjointement par le

ministère en charge du développement durable (MEDDTL) et le ministère en

charge de l'agriculture (MAAPRAT).
C'est la première instance interministérielle mise en place dans le cadre de la
convergence de l'infrastructure géomatique de ces deux ministères.
L'acronyme COVADIS ne renseigne pas sur les intentions de ses créateurs et
peut mettre sur de fausses pistes. Cette commission est un organe
de standardisation des données géographiques qui sont utilisées et
échangées au sein des deux ministères ou avec des partenaires externes,
tels des collectivités locales ou bien encore des établissements publics.
L'objet de ce dossier est de donner toutes les informations pour bien
comprendre l'action de la COVADIS et savoir lire un géo standard. Il explicite
le périmètre et les principes de mise en œuvre d'un géo standard.

IIV- Présentation du logiciel : Développez par GEOMEDIA Covadis 13 est

un outil de conception adapté aux Projets VRD.
C’est l’outil de base pour les bureaux d’études devant concevoir des projets
VRD : voiries, assainissement, plateformes, projet linaires, travaux de
terrassement…. Sa souplesse lui permet en outre de pouvoir traiter toutes les
études modélisables par profils en travers (canaux, digues, barrages, voies
ferrées, travaux aéroportuaires, tranchées …).
Pour notre projet un opérateur de station topographique LEICA 407 à prend
un levé topographique contient des sommets (points) de (cordonnés et
abscisses) dans un fichier de points
L’opérateur positionne sur une station dite libre on choisissant des
cordonnées fictives puis va positionne sur un autre point pour identifier
l’espace de travail en suite les portes murs vont balliés les surfaces de la
route soit 40m .dans ce intervalle l’ingénieur va tracé l’axe en plan d’une
manière d’équilibrer entre les déblais et les remblais.
Après avoir dessiner l’axe en plan du terrain naturel il doit avoir un profil en
travers type qui nous permis de connaitre la largeur et les différentes couches
de cette future route.
Maintenant on va ouvrir COVADIS 16 qui est installé avec AUTOCAD 2018
Dans covadis 2D et sur la fenêtre chargement des semis on localise
l’emplacement du fichier de point.
Les points apparaissent sur l’écran et après un calcul numérique de terrain
(MNT) (triangulation) la relief de site est apparaisse comme le réel.
Maintenant l’ingénieur connaisse les points bas et hauts et tous les détails du
terrain.
 CHAPITRE V

LES CONTRAINTES D’UN PROJET

6 contraintes de projet à gérer et équilibrer pour un projet réussi

V-1 Résumé :

Les contraintes de projet désignent les limites générales d’un projet,

notamment les délais, les coûts et les risques. Il est important d’identifier les

contraintes d’un projet, car elles ont des répercussions sur les performances

de ce dernier. Dans cet article, nous allons présenter en détail les contraintes

de projet et expliquer comment les gérer.

Avez-vous déjà été au cirque et assisté à un numéro d’équilibristes ? Ces

artistes parviennent à faire tenir plusieurs assiettes en l’air avec une telle

grâce… cela ressemblerait presque à de la magie. Détrompez-vous,

l’équilibre n’implique aucune magie, il repose simplement sur la concentration

et l’habileté. Si une seule assiette n’est pas tenue correctement, toutes

s’effondrent.

À l’image d’un numéro de cirque, la gestion de projet est un véritable exercice

d’équilibrisme. Au cours du cycle de vie d’un projet, vous rencontrerez des

contraintes variées, notamment les délais, les coûts et les risques. Tout bon

chef de projet se doit d’essayer d’équilibrer ces contraintes afin d’améliorer

les performances du projet. Dans cet article, nous allons présenter en détail

les contraintes de projet et expliquer comment les gérer.

La gestion de projet permet d'anticiper les contraintes et d'y faire face. Utilisez

Asana pour améliorer votre gestion de projet et suivre l'avancement de vos

projets.
 FIGURE V-1 Les différentes contraintes d’un projet

Il existe six contraintes de projet courantes à prendre en compte au cours des

différentes phases de la gestion de projet. Dans cet article, nous allons
présenter en détail chaque contrainte et expliquer comment la gérer. Quel
que soit le type de projet sur lequel vous travaillez, le recours à un logiciel de
gestion de projet vous aidera à visualiser votre calendrier de projet et à gérer
toutes vos contraintes de projet au même endroit.
V-2 Les trois contraintes de la gestion de projet :

Les trois contraintes de la gestion de projet, également connues comme

le triangle d’or de la gestion de projet, sont : la portée, les coûts et les délais.

Vous devrez équilibrer ces trois éléments pour chaque projet, même si cela

peut s’avérer délicat puisqu’ils ont tous des répercussions les uns sur les

autres.

Des compromis se révèlent alors nécessaires pour équilibrer la portée, les

coûts et les délais : vous devez choisir les éléments à sacrifier pour assurer la

coordination et le fonctionnement du projet.

Par exemple, votre projet ne peut respecter sa portée que si le budget et le

délai alloués restent stables. Si vous souhaitez finaliser le projet plus

rapidement, votre portée doit également diminuer afin d’équilibrer le projet, à

moins que vous ne soyez en mesure d’ajuster le budget.

FIGURE V-2 Les différents cas des contraintes d’un projet
 V-3 Portée :

La portée d’un projet correspond à son ampleur en termes de qualité, de détails

et de livrables. Le délai et le budget dépendent de la portée du projet, car plus
la portée s’étend, plus il faudra de temps et d’argent pour le mener à bien.

Vous devrez avoir conscience de la dérive des objectifs au cours de chaque

phase du projet et faire en sorte de l’éviter. Pour cela, vous pouvez élaborer
des plans de projet détaillés et obtenir l’approbation des parties prenantes
avant le début de la production.

V-4 Coût :
Les contraintes de coûts comprennent le budget du projet dans son ensemble
et tout élément de valeur financière nécessaire à votre projet. Voici quelques
éléments qui peuvent constituer une contrainte de coûts :
 Le coût du projet
 Les salaires des membres de l’équipe
 Le coût des équipements
 Le coût des installations
 Les coûts de réparation
 Les coûts des matériaux
Précisez dans cette section tous les éléments qui vous obligent à puiser dans
les ressources financières de votre entreprise.

V-5 Délais :
La gestion du temps est essentielle à la réussite du projet, et vous
rencontrerez diverses contraintes de temps au cours de chacune des phases
de ce dernier. Si vous essayez d’augmenter la durée de votre projet, il y aura
des conséquences comme des délais plus longs, des ajustements dans
le calendrier de l’équipe ou un temps réduit pour la planification.
Voici quelques éléments qui peuvent mener à des contraintes de temps dans
votre projet :
 L’ensemble du calendrier du projet
 Les heures passées à travailler sur le projet
 Les calendriers et objectifs internes
 Le temps alloué à la planification et à la stratégie
 Le nombre de phases du projet
La portée, les coûts et les délais font partie de ce que l’on appelle le triangle
d’or. En effet, il peut s’avérer difficile de jouer sur ces trois contraintes,
dépendantes les unes des autres, sans altérer la qualité du projet. Par
exemple, si vous réduisez le budget ou augmentez la portée, vous devrez
probablement compenser en accordant plus de temps à la réalisation. Vous
pouvez le faire en prolongeant les délais, en ajoutant des heures de travail ou
en ajustant le calendrier de votre projet.

V-6 Autres contraintes de projet courantes à prendre en compte :

Même si la portée, les coûts et les délais sont les trois contraintes de la
gestion de projet, vous pouvez rencontrer trois autres contraintes au cours du
cycle de vie de votre projet : les risques, les ressources et la qualité.

V-7 Risque :
Les risques de projet sont les événements inattendus qui peuvent avoir des
répercussions sur votre projet. Même si la plupart des risques de projet sont
négatifs, certains peuvent être positifs. Par exemple, une nouvelle technologie
peut voir le jour au cours du déroulement de votre projet. Elle peut alors vous
aider à finaliser ce dernier plus rapidement, ou au contraire engendrer une
plus grande concurrence sur le marché et diminuer la valeur de votre projet.
Vous pouvez déterminer les risques de projet à l’aide d’une analyse des
risques et de stratégies de gestion des risques pour les tenir à distance. Voici
certains risques que vous pourriez rencontrer :
 Des ressources insuffisantes
 Des incidents opérationnels
 De faibles performances
 Un manque de transparence
 Une dérive des objectifs
 Des coûts élevés
 Des délais serrés
 Utilisez un registre des risques pour évaluer la probabilité et la sévérité des
risques de chaque projet, puis atténuez en priorité ceux qui figurent en
première place.

V-8 Ressource :
Les ressources sont étroitement liées aux contraintes de coûts de votre
projet, car ces dernières représentent un certain coût. Une
mauvaise allocation des ressources peut entraîner une baisse de qualité du
projet, une augmentation du budget et des retards dans le calendrier.
Voici certaines ressources à prendre en compte :
 Les équipes
 Les équipements et les matériaux
 Les installations
 Les logiciels
Élaborez un plan de gestion des ressources pour vous assurer de disposer
des ressources nécessaires à chaque élément de votre projet, afin que cette
contrainte n’ait pas de répercussions négatives sur d’autres aspects du projet.

V-9 Qualité :
 La qualité d’un projet se résume à la question suivante : dans quelle mesure
vos livrables répondent-ils aux attentes initiales ? Chaque contrainte de projet
affecte la qualité, car celle-ci est le résultat final de votre projet. Cependant, la
qualité du projet constitue également sa propre contrainte, puisque certains
des aspects susceptibles d’entraîner une moindre qualité ne sont pas
nécessairement liés aux coûts, aux délais, aux ressources, aux risques ou à
la portée. Parmi eux :
 Un manque de communication
 Des compétences insuffisantes en matière de design et de développement
 Un trop grand nombre de modifications apportées au projet
 Pour atteindre un haut niveau de performances, vous devrez gérer la qualité
du projet comme une entité propre, tout en équilibrant les cinq autres
contraintes déjà énumérées. Si vous ne parvenez pas à gérer vos contraintes,
vous vous exposez à une baisse de la qualité du projet et de la satisfaction
des clients.
 V-10 Gérer les contraintes de projet :
Certaines stratégies peuvent être utilisées pour gérer et équilibrer les
contraintes de projet à mesure qu’elles se présentent. Pour les contrôler, vous
pouvez notamment recourir à des méthodologies de gestion de projet, comme
les phases de la gestion de projet décrites dans le guide PMBOK et les
pratiques Agile, qui encouragent la flexibilité et la collaboration.
Vous pouvez également suivre les conseils ci-dessous pour renforcer
votre plan de gestion de projet :
1. Identifier les contraintes : impossible de gérer les contraintes de votre projet
sans les identifier au préalable. Une fois que vous savez à quoi vous attendre,
vous pouvez plus facilement les contourner. Par exemple, lors de la
planification du projet, évaluez les risques auxquels vous pourriez être
confronté, ainsi que les ressources dont vous aurez besoin et leur coût.
2. Élaborer un plan et une stratégie : en tenant compte des six contraintes les
plus courantes lors de l’élaboration du plan de votre projet, vous bénéficiez
d’une meilleure vision de ce qui vous attend et pouvez avancer avec plus
d’assurance. Le plan de votre projet doit comporter des stratégies visant à
atténuer les contraintes et à équilibrer le triangle que constituent la portée, les
coûts et les délais. Vous pouvez également mettre en œuvre des stratégies
afin de traiter d’autres contraintes de projet, par exemple essayer de prévenir
les risques.
3. Contrôler la qualité du projet : l’un des moyens de contrôler la qualité de votre
projet est d’en suivre régulièrement le plan et les processus. Comme votre
équipe se charge de diverses tâches tout au long de la mise en œuvre du
projet, utilisez un logiciel de gestion du travail pour vous assurer que tout le
monde respecte les délais. Établissez en outre un processus de contrôle du
changement, avec pour objectif d’empêcher la dérive des objectifs le cas
échéant.
4. Gérer les risques : procédez à une analyse des risques pour identifier et
évaluer les risques du projet et vous y préparer. Grâce à un solide plan de
gestion des risques, vous pourrez tenir à distance ceux les plus importants et
vous préparer à la survenue d’événements inattendus.
5. Communiquer efficacement : la communication d’équipe est essentielle à
toute bonne gestion des contraintes d’un projet. Imaginez, sans une bonne
 communication, vous pourriez penser que vous équilibrez vos contraintes,
tandis que de son côté, un collègue compromettrait sans le savoir votre dur
labeur ! Lorsque vous abordez chaque aspect du projet avec votre équipe,
n’hésitez pas à unir vos forces pour atteindre les objectifs fixés.
6. Faire preuve de flexibilité : faire preuve de flexibilité est indispensable pour
équilibrer efficacement les contraintes du projet. Vous devrez nécessairement
faire des compromis sur certains éléments afin de respecter la portée définie.
Dans le cas contraire, la qualité du projet finira par s’en ressentir. La
satisfaction de vos clients ou des parties prenantes doit être votre priorité
absolue, ce qui implique d’accepter de faire des compromis si nécessaire.

V-11 Découvrez les contraintes de votre projet en temps réel grâce à

des outils de gestion de projet :

Suivez les contraintes de votre projet à chaque phase de son cycle de vie afin
de vous assurer que sa qualité répond aux attentes des parties prenantes.
Lorsque vous vous retrouvez dans une situation où vous devez ajuster une
contrainte du projet, comme son calendrier, pensez aux répercussions que
cette action aura sur les autres aspects du projet, comme les coûts et la
portée, et équilibrez vos contraintes en conséquence.
Les logiciels de gestion de projet peuvent vous aider à visualiser les
contraintes de votre projet en temps réel. Si vous avez besoin d’un moyen
efficace de contrôler les éléments de votre projet et de communiquer les
informations à d’autres personnes.[5]
 CHAPITRE VI

NOTION DE BASE
VI-1 Travaux génie civil :

Dans un projet routier, les travaux 100% sont des travaux de génie civil.

A- Les terrassements :

Ce terme enveloppe tous les travaux liés au terrain comme déblais et

remblais
Les déblais : sont des encaissements du terrain en toute nature d’une
profondeur destiné suivant l’étude présenté à l’ avance, en général ces
déblais sont exécutés mécaniquement c.-à-d. avec des machines mécanique
comme un bulldozer, pelle mécanique et niveleuse……etc.
Les remblais : sont des rechargements de terre ou un autre matériau comme
tuf, grave concassé en cas des routes d’un volume défini à l’aide des machine
mécanique comme le chargeur ,retro-chargeur ………etc.

Après avoir implanter l’axe en plan (axe de la route) sur terrain avec des
piquets et tracé l’emprise du projet ,l’entreprise procède au travaux des
déblais meuble ou rocheux suivant la nature du terrain ces derniers doivent
être évacuées lointainement et ne doivent pas utilisées comme des remblais
qu’après traitement ça pour les bosses et les sols qui ont un dénivelé
supérieur de la cote demandé et si y est le contraire le cocontractant doit
exercer un remblais pour atteindre la cote du niveau demandé

B- Les revêtements :

Les revêtements enveloppent tous les matériaux posés sur le corps-chaussé

Couche de fondation : c’est une couche en matériaux sélectionnés d’une
épaisseur en général de 20à30cm fixé par une étude de laboratoire et étude
de trafic et le matériau concerné c’est la grave ou le béton pour les routes
rigide de grands trafic cette méthode exécuté en Europe et en utilise le tuf
pour les routes de faible trafic.
Couche de base : c’est une couche d’épaisseur moins que la couche de
fondation est réalisé en matériaux sélectionné en béton armé ou grave
concassé de petit calibre suivant une étude de laboratoire et étude analytique
et on peut utilisé le tuf fin pour donné une imperméabilité .
On signale que les résultats des études doivent être satisfaits avec B40
Couche d’imprégnation : c’est une couche d’un liant hydraulique le bitume
ou s’appelle CUT-BACK 0/1 de dosage 1kg/m2 destiné avec un essai.
Pour les sections dégradées on fait un frisage puis une couche d’accrochage
avec un liant bitume 0/600.
Couche de roulement : c’est la dernière couche en général exécuté avec le
GB grand béton bitumineux d’épaisseur entre 8à14cm ou le BB béton
bitumineux d’une épaisseur inférieur à 8cm.
Ouvrage d’assainissement : ces ouvrages sert à l’évacuation des eaux
pluviales ou l’inondation loin de la chaussée pour diminuer les risques du
trafic et garder l’imperméabilité des matériaux.
On distingue :
Passage submersible (cassis) c’est une plateforme en béton armé assure
l’évacuation transversale des eaux stagnées en coté amont à 100% .
Passage semi-submersible (dalot) c’est un ouvrage qui assure le passage
des eaux avec des buses construit en un niveau bas de la route cas d’oued,
rivière et digue…..etc.
Ouvrage d’art : c’est un pont routier qui soulève la route est construit en dure
béton armé ou en charpente métallique. Contient deux semelle de rive qui on
appelle des culées et des semelles intermédiaires qui on appelle des piles.
Sa plateforme s’appelle le tablier appui sur des poutres longitudinale, et les
deux culés sont couvertes avec une dalle en béton armé dite dalle de
transition.
La signalisation : c’est des signés connu au conducteur soit en marquage
sur la couche de roulement signalisation horizontale ou avec des plaque
fixées a l’accotement signalisation verticale.

VI-2 Conception du projet :

En premier lieu le topographe procède à un levée topographique du terrain

qui sera la dans le futur projet ,la ou le concepteur va avoir des données de
terrain et on équilibrant entre les déblais et les remblais il va tracer l’axe en
plan ou l’axe de la route.
L’emprise doit être délimitée les travaux de terrassement en premier et puis
les travaux du corps chaussée.
Dans notre cas on a le levée topographique on va choisir un tracé de 5km
d’une manière de ne pas exagérer au volume de déblais et remblais.
Un listing des points est maintenant au porté du topographe pour
l’implantation d’axe.
Sur covadis 16 on va dessiner le profil en long qui nous donne la forme d’
axe de la route en terrain naturel.
Maintenant le concepteur va tracer la ligne rouge ou le profil en long du projet
c.-à-d. la fin de la couche de roulement.
Avec un demi profil type on calcul les cubatures (déblais et remblais).
VI-3 Matériels d’exécution :

Comme il est indiqué en paragraphe ci- dessus .les matériels concernés pour
les travaux de terrassement sont des engins roulants comme le bulldozer, la
niveleuse et le chargeur.et pour la pose de la couche d’imprégnation on
utilise l’épandeuse c’est un camion plein de bitume à l’arrière a des robinets
pour le ruissellement de ce liant et pour la couche de roulement on utilise le
finisheur c’est un engin roulant a un back plein avec le béton bitumineux
délivré par une station d’enrobé et transporté par des camions la seul
condition que le béton bitumineux doit avoir une chaleur entre 90° à 140°
dans des climats normaux.
Après la pose du BB on le suit par un compactage mécanique à l’aide d’un
compacteur pneumatique et un compacteur à cylindre.

VI-4 Planification des travaux :

C’est un planning organise le déroulement des taches avec le délai du

contrat, il doit être respecté. On le fait par des logiciels pour faciliter la tache
au maitre d’ouvrage et lui rends des comptes rendus et des justifications pour
les retards. Ces logiciels sont MICROSOFT PROJECT pour les pays
francophone et PRIMAVIRA pour les pays anglophone.

VI-5 Procédure de suivi :

Avant connaitre le responsable de suivi ,le maitre d’ouvrage lance une

appelle d’offre pour l’étude du projet et les bureaux d’études entre dans la
consultation suivant le cahier de charge puis une autre appelle d’offre pour les
entreprises et suivant un barème bien détaillé la commission concerné du
jugement favorise un élu suivant les critères motionné en cahier de
charge ,maintenant si le maitre d’ouvrage a un service technique il lui ordonne
de suivi le projet et si c’est le contraire le bureau d’étude choisi doit assure le
suivi respectant la qualité et le délai.
Le bureau d’étude concerné est suivi par le maitre d’ouvrage concernant la
présence d’effectifs et les moyens.

VI-6 Dossier d’exécution :

Le dossier d'exécution, comprend tous les documents, graphiques, descriptifs
et normatifs, permettant la réalisation du projet. Il permettra aux entreprises
de chiffrer précisément le coût des travaux. Dans ces documents, tous les
matériaux, marques, normes, types de mise en œuvre, sont explicitement
mentionnés. Cela permet d'avoir un comparatif précis de l'ensemble des
devis.
Si l’ingénieur a un devoir de conseil sur le choix des entreprises, ce choix
reste, in fine, dévolu au maître d'ouvrage (le client).

Ce dossier servira ensuite à la conduite du chantier et permettra de gérer les

éventuels travaux supplémentaires. Il comprend notamment :
- Règlement de la consultation
- Plans, coupes et façades du projet définitif
- Eventuels détails nécessaires à la compréhension du projet
- Cahier des charges techniques particulières (devis descriptifs)
- Marché de travaux : Cahier des clauses particulières (CCP) et acte
d’engagement.
Au sein de l'agence, nous disposons des réglementations, des normes et
DTU (Documents Techniques Unifiés) ainsi que des documentations
permettant la constitution du dossier d'exécution. [6]

Ce dossier doit être déposé au service technique du maitre d’ouvrage par le

bureau d’étude conventionné .En secteur routier ce dernier contient les pièces
suivantes :
Levée topographique : c’est une levée altimétrique du relief, qui sert à
connaitre l’état de lieu des ouvrages et de calcul des terrassements ….etc.
Tracé en plan : ou axe en plan c’est une levée planimétrique du relief qui
sert à implanter l’axe de la route.
Profil en long : c’est une courbe de variation altimétrique (dénivelé, cote)
mentionnée en ordonnée part apport aux abscisses qui présentent les
distances (x), Z=f(x) géométriquement.sur la route c’est une coupe
longitudinale avec une vue frontale.
Profil en travers : c’est une courbe de variation altimétrique (dénivelé, cote)
mentionnée en ordonnée part apport aux abscisses qui présentent les
distances (y) , Z=f(y) géométriquement.sur la route c’est une coupe
transversale avec une vue frontale.
Cubature : c’est les quantités de décapage, déblais et remblais et les
différentes couches réalisées chaque tache à une unité de calcul.
Devis quantitatif et estimatif : c’est une conversation de les quantités au
prix monétaire.

CHAPITRE VII

MISE EN ŒUVRE NUMERIQUE ET

APPLICATION
VII-1 Introduction
Dans notre avant projet, on va détailler un travail personnel sur machine
connecté a un réseau d’internet, puis que le projet et l’étude sont gelés au
niveau de la commune de sfissifa.

VII-2 Travail sur Google earth

-ouvrir Google earth et localiser la route par un polyline et l’emprise par un

trajectoire quelconque comme montre l’image c’est dessous.

FIGURE VII-1 axe de la route FIGURE VII-2 surfaces de manœuvre

.
Enregistrer le fichier en extension K.M.L ou K.M.Z

VII-3 Travail sur global mapper

Global Mapper® est une application logicielle SIG de pointe qui fournit aux
professionnels de la géomatique, novices ou expérimentés, une gamme
complète d'outils de visualisation, d'édition, d'analyse et de présentation de
données spatiales, offrant un accès à une liste inégalée de formats de
données. [7]

-ouvrir le logiciel GLOBAL MAPPER , on important l’image nommé surfaces

de manœuvre de google earth (FIGRE VII-3) surfaces de manœuvre on
obtient l’image suivante sur GLOBAL MAPPER.

FIGURE VII-3 surfaces de manœuvre

-Allez sur Tools et cliquer sur configure le tableau suivant va apparaitre.

FIGURE VII-4 conversation des cordonnées au UTM

-sélectionner projection UTM en dessous de la liste déroulante.

*U.T.M = La projection Transverse universelle de Mercator (en anglais

Universal Transverse Mercator ou UTM) est un type de projection

cartographique conforme de la surface de la Terre. L’Allemagne l’utilise sous

le nom de Projection de Gauss-Krüger. Cette projection est une projection

cylindrique transverse où l’axe du cylindre croise perpendiculairement l’axe

des pôles de l’ellipsoïde terrestre au centre de l’ellipsoïde. [8]

-sur file sélectionner downlaod online imagery (Topo, Terrain, Maps…)

comme ca
FIGURE VII-5 conversation des cordonnées au UTM
-Connect l’image se change comme ca

FIGURE VII-6 conversation des cordonnées au UTM

-appuyant sur l’icône i et sélectionnant le trajectoire l’image s’ouvre
Un clic sur vertices
 FIGURE VII-7 conversation des cordonnées au UTM
On aura

FIGURE VII-8 conversation des cordonnées au UTM

Le message suivant va s’ouvre

FIGURE VII-9 conversation des cordonnées au UTM

Confirmer avec oui nous donne le tableau suivant

FIGURE VII-10 conversation des cordonnées au UTM

Et maintenant des simples manipulations sur bloc note et exel, pour préparer
un fichier texte des cordonnées polaires(x, y, z).et nous aurons ca.
1 663649.498 3634268.399 1453.246
2 664831.570 3634794.339 1432.781
3 665755.383 3635280.617 1420.692
4 666230.516 3635119.891 1421.56
5 666457.659 3634523.089 1432.2
6 666128.610 3634391.637 1433.745
7 665818.293 3634129.526 1427.911
8 665368.483 3633963.339 1430.333
9 664886.423 3633696.783 1443.749
10 664540.458 3633591.954 1448.894
11 664307.300 3633274.377 1451.555
12 664622.452 3632732.604 1453.934
13 664994.983 3632796.978 1449.487
14 666080.831 3633276.220 1442.617
15 666538.833 3633559.496 1454.882
16 666836.663 3633686.334 1462.214
17 667308.348 3633055.207 1433.122
18 667025.819 3632566.260 1458.239
19 666104.535 3631843.936 1464.87
20 665645.477 3631592.704 1490.424
21 666424.029 3630255.886 1477.671
22 667486.097 3630597.972 1429.019
23 668118.120 3631161.986 1438.573
24 668494.345 3629646.135 1407.185
25 667454.882 3628914.997 1398.506
26 668374.320 3627800.377 1348.442
27 669139.540 3628265.599 1382.23
28 669808.526 3628688.077 1382.116
29 670619.703 3627431.234 1310.938
30 670277.937 3626877.095 1321.606
31 669330.943 3626412.075 1321.597
32 670033.277 3625430.540 1297.346
33 670685.613 3625887.774 1285.707
34 671351.480 3626216.514 1310.954
35 672157.749 3624989.526 1279.409
36 671542.208 3624633.822 1295.09
37 670643.533 3624234.146 1278.74
38 671348.813 3623282.605 1285.334
39 671958.009 3623459.808 1274.157
40 672521.160 3623930.122 1276.63
41 673358.851 3623236.431 1260.099
42 672873.699 3622939.341 1253.051
43 672149.922 3622599.531 1265.145

On obtient un fichier de 43 points qui montre la nature du relief.

Se quant appelle le fichier de point du levée topographique.

VII-4 Travail sur covadis

-Sur covadis 2D –Point topographique –chargement des semis

-Importer le fichier texte ci-dessus de son emplacement, sélectionner fichier

de point avec séparateur et confirmer avec OK.
 Comme il est indiqué en figure suivant :

FIGURE VII-11 chargement de la levée par covadis

-Un flux de point apparaisse contient un point mentionné avec un matricule et

une altitude.
-dans cette levée on va tracer un axe (alignement droit) ou un raccord
(raccordement circulaire) ou un clothoide ….etc.
Ce tracé s’appelle axe en plan c'est-à-dire l’axe de la route projetée qui va
servir à tracer le profil en long qui interprète la forme du terrain naturel.
Le profil en long contient .

FIGURE VII-12 profil en long.

-Après avoir connaitre notre terrain l’ingénieur ou le concepteur va choisir un

axe de la route on équilibrant entre les déblais et les remblais et évitant les
déblais rocheux car ils sont couteux.
Dans notre cas l’axe de la route est donné par le fichier suivant.

Eléments caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 151,3006 6753,362 0,000 664455,073 3634562,063
Droite 2 Gisement 186,5979 1885,872 6753,362 669131,874 3629690,161
Droite 3 Gisement 150,3778 1914,562 8639,234 669525,961 3627845,925
Droite 4 Gisement 170,0272 1819,600 10553,796 670871,703 3626484,115
Droite 5 Gisement 170,0272 1819,600 12373,396 671697,091 3624862,486

14192,997 672522,480 3623240,857

Longueur totale de l'axe 14192.997 mètres

TABLEAU VII-13 listing du profil en long.

Ce listing sert a l’implantation de l’axe après la mise en œuvre des travaux de
terrassement.
Finalement le concepteur va dessiner la ligne rouge (fin de projet) dans le
même profil TN dessiner à l’avance, soit avec les couches constitutives ou la
fin de la tache de terrassement puis que l’épaisseur des couches est connue
en préalable.

FIGURE VII-14 profil en long (TN et projet).axe01

Pour calculer les cubatures des coches on va sélectionner un demi-profil en
travers types qui sert à schématiser les couches et les lignes de ces coches.
On fait une affectation de ces demi-profil types sur le tableau puis on lance un
calcul de cubatures un listing récapitulatif regroupe tout les données.
Les détails apparaissent dans la cartouche des profils en travers du projet.

FIGURE VII-15 affectation des demi-profils types axe01

 FIGURE VII-16 calcul d’un profil en travers axe01

On appuyant sur listing le dossier d’exécution est enregistré dans

l’emplacement du fichier DWG autocad sa forme soit en RTF ou XLS.
 FIGURE VII-17 profil en travers en déblai axe01
Parmi ces listings on va présenter :
1-Listing de profil en long projet
Long. 2D Z projet
Caractéristiques Long. 3D (m) S = Abscisse (m) X Y Z TN (m)
(m) (m)
3634562,
0,000 1439,968 664455,073 1439,968
063
Pente = -0.222% 5200,000 5200,013
3630810,
5200,000 1428,435 668056,148 1428,435
762
Pente = -1.628% 2841,240 2841,617
3628430,
8041,240 1382,182 669400,999 1382,182
716
Pente = -2.779% 2358,760 2359,670
10400,000 1316,635 ??? ??? ???
Pente = -0.620% 3807,997 3808,070
TABLEAU VII-18 Listing de profil en long projet axe01

2- Listing de tabulation

Longueur d'application Altitude Point d'axe

Profil
Abscisse
n°
Avant Après Total TN Projet X Y

P01 0,00 0,00 100,00 100,00 1439,97 1439,97 664455,07 3634562,06

P02 200,00 100,00 100,00 200,00 1439,70 1439,52 664593,58 3634417,78

P03 400,00 100,00 100,00 200,00 1439,45 1439,08 664732,08 3634273,50

P04 600,00 100,00 100,00 200,00 1439,31 1438,64 664870,58 3634129,22

P05 800,00 100,00 100,00 200,00 1437,90 1438,19 665009,08 3633984,94

P06 1000,00 100,00 100,00 200,00 1436,49 1437,75 665147,59 3633840,66

P07 1200,00 100,00 100,00 200,00 1434,72 1437,31 665286,09 3633696,38

P08 1400,00 100,00 100,00 200,00 1437,30 1436,86 665424,59 3633552,10

P09 1600,00 100,00 100,00 200,00 1439,87 1436,42 665563,10 3633407,82

P10 1800,00 100,00 100,00 200,00 1442,44 1435,98 665701,60 3633263,54

P11 2000,00 100,00 100,00 200,00 1444,94 1435,53 665840,10 3633119,26

P12 2200,00 100,00 100,00 200,00 1447,25 1435,09 665978,60 3632974,97

P13 2400,00 100,00 100,00 200,00 1449,69 1434,64 666117,11 3632830,69

P14 2600,00 100,00 100,00 200,00 1452,60 1434,20 666255,61 3632686,41

P15 2800,00 100,00 100,00 200,00 1455,51 1433,76 666394,11 3632542,13

P16 3000,00 100,00 100,00 200,00 1458,42 1433,31 666532,62 3632397,85

P17 3200,00 100,00 100,00 200,00 1460,41 1432,87 666671,12 3632253,57

P18 3400,00 100,00 100,00 200,00 1456,60 1432,43 666809,62 3632109,29

P19 3600,00 100,00 100,00 200,00 1452,79 1431,98 666948,12 3631965,01

P20 3800,00 100,00 100,00 200,00 1448,98 1431,54 667086,63 3631820,73

P21 4000,00 100,00 100,00 200,00 1445,17 1431,10 667225,13 3631676,45

P22 4200,00 100,00 100,00 200,00 1443,04 1430,65 667363,63 3631532,17

P23 4400,00 100,00 100,00 200,00 1441,06 1430,21 667502,14 3631387,89

P24 4600,00 100,00 100,00 200,00 1439,08 1429,77 667640,64 3631243,60

P25 4800,00 100,00 100,00 200,00 1437,10 1429,32 667779,14 3631099,32

P26 5000,00 100,00 100,00 200,00 1434,67 1428,88 667917,65 3630955,04

P27 5200,00 100,00 100,00 200,00 1428,43 1428,43 668056,15 3630810,76

P28 5400,00 100,00 100,00 200,00 1422,20 1425,18 668194,65 3630666,48

P29 5600,00 100,00 100,00 200,00 1415,96 1421,92 668333,15 3630522,20

P30 5800,00 100,00 100,00 200,00 1410,85 1418,67 668471,66 3630377,92

P31 6000,00 100,00 100,00 200,00 1407,79 1415,41 668610,16 3630233,64

P32 6200,00 100,00 100,00 200,00 1404,73 1412,16 668748,66 3630089,36

P33 6400,00 100,00 100,00 200,00 1401,92 1408,90 668887,17 3629945,08

P34 6600,00 100,00 76,68 176,68 1399,11 1405,64 669025,67 3629800,80

P35 6753,36 76,68 23,32 100,00 1396,96 1403,15 669131,87 3629690,16

P36 6800,00 23,32 100,00 123,32 1396,63 1402,39 669141,62 3629644,55

P37 7000,00 100,00 100,00 200,00 1395,20 1399,13 669183,41 3629448,97

P38 7200,00 100,00 100,00 200,00 1393,77 1395,88 669225,21 3629253,38

P39 7400,00 100,00 100,00 200,00 1392,09 1392,62 669267,00 3629057,80

P40 7600,00 100,00 100,00 200,00 1389,00 1389,37 669308,79 3628862,21

P41 7800,00 100,00 100,00 200,00 1385,91 1386,11 669350,59 3628666,63

P42 8000,00 100,00 100,00 200,00 1382,82 1382,85 669392,38 3628471,05

P43 8200,00 100,00 100,00 200,00 1375,10 1377,77 669434,17 3628275,46

P44 8400,00 100,00 100,00 200,00 1366,17 1372,21 669475,97 3628079,88

P45 8600,00 100,00 19,62 119,62 1362,71 1366,66 669517,76 3627884,29

P46 8639,23 19,62 80,38 100,00 1362,05 1365,56 669525,96 3627845,92

P47 8800,00 80,38 100,00 180,38 1356,22 1361,10 669638,96 3627731,57

P48 9000,00 100,00 100,00 200,00 1348,96 1355,54 669779,54 3627589,31

P49 9200,00 100,00 100,00 200,00 1341,69 1349,98 669920,12 3627447,06

P50 9400,00 100,00 100,00 200,00 1334,43 1344,42 670060,70 3627304,80

P51 9600,00 100,00 100,00 200,00 1327,17 1338,87 670201,28 3627162,54

P52 9800,00 100,00 100,00 200,00 1319,91 1333,31 670341,86 3627020,28

P53 10000,00 100,00 100,00 200,00 1318,37 1327,75 670482,44 3626878,02

P54 10200,00 100,00 100,00 200,00 1317,50 1322,19 670623,02 3626735,77

P55 10400,00 100,00 76,90 176,90 1316,64 1316,64 670763,60 3626593,51

P56 10553,80 76,90 23,10 100,00 1314,51 1315,68 670871,70 3626484,11

P57 10600,00 23,10 100,00 123,10 1313,09 1315,39 670892,66 3626442,94

P58 10800,00 100,00 100,00 200,00 1306,90 1314,15 670983,38 3626264,70

P59 11000,00 100,00 100,00 200,00 1300,72 1312,91 671074,11 3626086,46

P60 11200,00 100,00 100,00 200,00 1300,88 1311,67 671164,83 3625908,22

P61 11400,00 100,00 100,00 200,00 1301,25 1310,43 671255,55 3625729,98

P62 11600,00 100,00 100,00 200,00 1301,61 1309,19 671346,27 3625551,74

P63 11800,00 100,00 100,00 200,00 1301,97 1307,95 671436,99 3625373,50

P64 12000,00 100,00 100,00 200,00 1299,14 1306,71 671527,72 3625195,26

P65 12200,00 100,00 86,70 186,70 1295,33 1305,47 671618,44 3625017,02

P66 12373,40 86,70 13,30 100,00 1292,03 1304,39 671697,09 3624862,49

P67 12400,00 13,30 100,00 113,30 1291,53 1304,23 671709,16 3624838,78

P68 12600,00 100,00 100,00 200,00 1289,14 1302,99 671799,88 3624660,54

P69 12800,00 100,00 100,00 200,00 1288,00 1301,75 671890,60 3624482,30

P70 13000,00 100,00 100,00 200,00 1286,58 1300,51 671981,32 3624304,06

P71 13200,00 100,00 100,00 200,00 1283,19 1299,27 672072,05 3624125,82

P72 13400,00 100,00 100,00 200,00 1279,80 1298,03 672162,77 3623947,58

P73 13600,00 100,00 100,00 200,00 1276,40 1296,79 672253,49 3623769,34

P74 13800,00 100,00 100,00 200,00 1272,12 1295,54 672344,21 3623591,10

P75 14000,00 100,00 96,50 196,50 1267,55 1294,30 672434,93 3623412,86

P76 14193,00 96,50 0,00 96,50 1263,14 1293,11 672522,48 3623240,86

TABLEAU VII-19 Listing de tabulation axe01

CUBATURES DEBLAI-REMBLAI (DANS L'EMPRISE DE LA LIGNE 'PROJET') - Axe

01

Volume cumulé déblais (m³) 437556,977

Volume cumulé remblais (m³) 647941,455

Déblais (dans l'emprise de la ligne Projet) Remblais (dans l'emprise de la ligne Projet)
Profi Longueur Cumul Surf. Surf.
Abscisse Surf. Surf. D Surf. Tot Volume Surf. Volume Cumul
l n° d'application Vol. D Tot
G (m²) (m²) (m²) (m³) G (m²) (m³) Vol. (m³)
(m³) (m²) (m²)
P01 0,00 100,00 0,23 0,37 0,60 60,00 60,00 0,41 0,28 0,69 69,00 69,00

P02 200,00 200,00 0,75 0,89 1,64 327,85 387,85 0,21 0,08 0,29 58,32 127,32

P03 400,00 200,00 1,37 1,64 3,02 603,55 991,40 0,00 0,00 0,00 0,00 127,32

P04 600,00 200,00 2,54 2,95 5,49 1097,79 2089,19 0,00 0,00 0,00 0,00 127,32

P05 800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2089,19 1,46 1,05 2,51 501,99 629,31

P06 1000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2089,19 5,46 5,06 10,52 2103,83 2733,15

P07 1200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2089,19 10,85 10,66 21,51 4302,72 7035,87

P08 1400,00 200,00 1,66 1,84 3,50 700,18 2789,37 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P09 1600,00 200,00 14,16 14,35 28,52 5703,08 8492,45 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P10 1800,00 200,00 26,67 26,86 53,53 10705,98 19198,44 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P11 2000,00 200,00 38,92 39,09 78,01 15601,83 34800,26 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P12 2200,00 200,00 50,34 50,52 100,86 20171,14 54971,40 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P13 2400,00 200,00 62,32 62,44 124,76 24952,16 79923,57 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P14 2600,00 200,00 76,23 76,36 152,59 30518,49 110442,06 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P15 2800,00 200,00 90,15 90,27 180,42 36084,82 146526,89 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P16 3000,00 200,00 104,07 104,19 208,26 41651,15 188178,04 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P17 3200,00 200,00 114,20 114,26 228,46 45692,01 233870,05 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P18 3400,00 200,00 100,23 100,30 200,53 40106,46 273976,51 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P19 3600,00 200,00 86,27 86,33 172,60 34520,90 308497,42 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P20 3800,00 200,00 72,31 72,37 144,68 28935,35 337432,76 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P21 4000,00 200,00 58,34 58,41 116,75 23349,79 360782,55 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P22 4200,00 200,00 51,46 51,26 102,72 20544,50 381327,05 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P23 4400,00 200,00 45,08 44,88 89,97 17993,15 399320,20 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P24 4600,00 200,00 38,70 38,50 77,21 15441,80 414762,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P25 4800,00 200,00 32,33 32,13 64,45 12890,46 427652,46 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P26 5000,00 200,00 24,11 23,89 48,00 9599,47 437251,93 0,00 0,00 0,00 0,00 7035,87

P27 5200,00 200,00 0,36 0,24 0,60 120,00 437371,93 0,29 0,40 0,69 138,00 7173,87

P28 5400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 12,31 12,53 24,84 4967,23 12141,10

P29 5600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 24,68 24,90 49,58 9916,46 22057,55

P30 5800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 32,55 32,39 64,94 12987,42 35044,97

P31 6000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 31,75 31,58 63,33 12666,27 47711,24

P32 6200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 30,94 30,78 61,73 12345,13 60056,38
P33 6400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 29,10 28,94 58,04 11607,04 71663,42

P34 6600,00 176,68 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 27,23 27,08 54,31 9595,39 81258,81

P35 6753,36 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 25,83 25,62 51,45 5145,54 86404,35

P36 6800,00 123,32 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 24,09 23,83 47,92 5908,88 92313,23

P37 7000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 16,50 16,24 32,75 6549,79 98863,02

P38 7200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 8,92 8,66 17,58 3516,52 102379,54

P39 7400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 2,30 2,20 4,51 901,74 103281,28

P40 7600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 1,62 1,51 3,13 626,11 103907,39

P41 7800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437371,93 0,93 0,83 1,75 350,47 104257,86

P42 8000,00 200,00 0,17 0,22 0,39 78,91 437450,84 0,41 0,36 0,77 153,75 104411,61

P43 8200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 11,29 11,00 22,29 4457,25 108868,86

P44 8400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 25,27 24,98 50,25 10049,66 118918,52

P45 8600,00 119,62 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 16,79 16,08 32,87 3931,37 122849,88

P46 8639,23 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 14,93 14,32 29,25 2923,97 125773,86

P47 8800,00 180,38 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 20,53 20,08 40,61 7325,12 133098,98

P48 9000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 27,59 27,15 54,74 10948,12 144047,10

P49 9200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 34,66 34,21 68,87 13774,50 157821,60

P50 9400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 41,72 41,28 83,00 16600,88 174422,47

P51 9600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 48,79 48,35 97,14 19427,25 193849,73

P52 9800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 55,86 55,41 111,27 22253,63 216103,36

P53 10000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 39,15 38,84 77,99 15597,71 231701,07

P54 10200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437450,84 19,67 19,36 39,04 7807,86 239508,93

P55 10400,00 176,90 0,22 0,38 0,60 106,14 437556,98 0,42 0,27 0,69 122,06 239630,99

P56 10553,80 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 4,56 5,22 9,78 977,29 240608,28

P57 10600,00 123,10 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 9,33 9,92 19,25 2370,31 242978,58

P58 10800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 29,84 30,43 60,27 12054,73 255033,31

P59 11000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 50,35 50,94 101,29 20258,49 275291,80

P60 11200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 44,53 45,12 89,65 17930,22 293222,02

P61 11400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 37,87 38,46 76,33 15266,52 308488,54

P62 11600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 31,21 31,80 63,01 12602,82 321091,36

P63 11800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 24,56 25,14 49,70 9939,12 331030,48

P64 12000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 31,67 31,27 62,94 12588,65 343619,12

P65 12200,00 186,70 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 42,31 41,91 84,22 15724,60 359343,72

P66 12373,40 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 51,54 51,14 102,68 10267,54 369611,27

P67 12400,00 113,30 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 52,95 52,56 105,51 11954,07 381565,34

P68 12600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 57,72 57,33 115,05 23010,62 404575,96

P69 12800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 57,28 56,90 114,18 22836,35 427412,30

P70 13000,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 57,83 57,82 115,65 23130,13 450542,43

P71 13200,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 66,76 66,76 133,52 26703,78 477246,21

P72 13400,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 75,70 75,69 151,39 30277,43 507523,64

P73 13600,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 84,63 84,62 169,26 33851,08 541374,73

P74 13800,00 200,00 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 97,26 97,23 194,50 38899,40 580274,12

P75 14000,00 196,50 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 111,09 111,06 222,16 43653,68 623927,80

P76 14193,00 96,50 0,00 0,00 0,00 0,00 437556,98 124,44 124,41 248,85 24013,65 647941,46

TABLEAU VII-20 Listing de cubature d’un axe axe01

 VII-5 Devis estimatif et quantitatif

Sert à convertir les quantités du projet à des montants

DEVIS ESTIMATIF
Désignation des travaux Unité Quantité PU HT Montant
décapage de la terre végétale ép.=0,2m y
1 compris évacuation des déblais au m2 70965,00 100,00 7096500,00
décharge public
déblais en tout nature de terrain y 437556,9
2 compris évacuation des déblais a la m3 200,00 87511395,40
8
décharge public
remblais en tuf sélectionné y compris 647941,4
3 m3 250,00 161985363,75
arrosage et compactage 6
exécution d'une couche de fondation
4 ép.=0,20m en tuf sélectionné y compris m3 14193,00 400,00 5677200,00
compactage et arrosage et toutes
sujétions de bonne exécution
exécution d'une couche de base
5 ép.=0,15m en tuf sélectionné y compris m3 10644,75 350,00 3725662,50
compactage et arrosage et toutes
sujétions de bonne exécution
exécution d'une couche d'imprégnation
6 m2 70965,00 100,00 7096500,00
en CUT-BACK 01
exécution d'une couche de roulement
ép.=0,06m en béton bitumineux y 7000,0
T 10218,96 71532720,00
compris compactage et toutes sujétions 0
de bonne exécution
TOTAL EN HT 344625341,65
TVA 19% 65478814,91
TOTAL EN TTC 410 104 156,56
Arreté le présent devis à la somme (TTC) de :
quatre cent dix millions cent quatre milles cent cinquante six dinars et 56 CTS

SERVICE TECHNIQUE
VII-6 Cahier de charge :
Le cahier des charges que l’on abrège souvent en CDC, est un document qui
synthétise l’ensemble des fonctions qu’aura la solution souhaitée à la fin du
projet. Il prend donc en compte, les spécifications techniques auxquelles cette
solution devra répondre ainsi que les besoins qu’elle devra combler.
Cet outil, peut aussi bien être utilisé en interne qu’en externe (appels d’offre,
marchés publics…) et va permettre de faire gagner du temps aux différents
intervenants dans la compréhension de votre projet.
Le cahier des charges est la première étape d'une gestion de projet réussie.
Qu'il s'agisse d'un projet confié à un collaborateur en interne, de sous-
traitance ou de réaliser un projet pour un client, le cahier des charges permet
de mettre à plat les attentes de chacun ce qui pourra être réalisé, à quelles
conditions et dans quels délais. Il servira également de base à l’élaboration
d'un contrat.[9]

-
Bibliographie
1. lexicales.), A.r.C.n.d.r.t.e.

2. https://fr.wikipedia.org/wiki/Route.

3. https://en.wikipedia.org/wiki/Forthassa_Gharbia.

4. Etude de dédoublement du RN°6 de PK 310+00 au PK332+00.

5. https://asana.com/fr/resources/project-constraints.

6. https://www.ortisarchitecture.fr/accueil6.html.

7. https://www.geomatique.fr/globalmapper/.

8. https://fr.wikipedia.org/wiki/Transverse_universelle_de_Mercator.

9. https://www.hiscox.fr/blog/je-developpe-ma-strategie/comment-rediger-un-cahier-

des-charges-nos-conseils#:~:text=Le%20cahier%20des%20charges%20que, b.q.e.