Avant-propos

Le continent africain connaît actuellement une embellie économique sans précédent, assortie de fortes
prévisions de croissance pour les trois à quatre prochaines décennies. Les prévisions se fondent sur la forte
démographie et l’urbanisation à grande échelle. L’exploitation de nouveaux gisements de gaz et de pétrole,
ainsi que l’accroissement des échanges commerciaux intra-régionaux et internationaux, sont autant de
facteurs supplémentaires sur lesquels repose cette croissance.

Dans cette dynamique de croissance, on attend généralement du secteur des transports qu’il contribue à accélérer
et à intensifier les flux d’échanges. Le transport ferroviaire en particulier, du fait de son efficacité énergétique
qui permet de réduire les émissions de gaz à effets de serre et de baisser les coûts à la tonne au kilomètre,
devrait jouer un rôle extrêmement important dans l’achéminement des marchandises sur de longues distances.

Comparé aux autres modes de transport, en effet, les chemins de fer sont particulièrement adaptés
au transport public de masse, en zones urbaines et inter-urbaines. Dans beaucoup de pays africains,
cependant, les infrastructures fixes et le matériel roulant des chemins de fer se trouvent dans un piètre
état. Cette lacune compromet gravement la capacité du transport ferroviaire à jouer le rôle de moteur du
développement économique qu’on attend du secteur.

Dans la plupart des pays du continent, la part de marché du transport ferroviaire représente moins de 20%
du volume total du transport des marchandises. Deux raisons principales sont souvent évoquées pour
expliquer cet état de fait : le manque d’investissement dans les infrastructures et l’absence d’un cadre
institutionnel adéquat. Le transport ferroviaire est pourtant un facteur clé du développement économique.
Le négliger pourrait priver l’Afrique d’un levier essentiel qui lui aurait permis de tirer le maximum de profit de
toutes les potentialités offertes par l’abondance de ses ressources naturelles et de ses richesses.

Au cours des quinze dernières années, avec l’appui des Institutions Financières Internationales, plusieurs
pays africains ont procédé à des concessions dans leur système national de transport ferroviaire. L’objectif
était d’attirer des capitaux privés qui leur permettraient d’investir dans les infrastructures ferroviaires. Pour
les raisons détaillées dans le présent rapport, cependant, les résultats enregistrés ont été mitigés. Dans
bien des cas, la situation ne s’est pas améliorée. Les infrastructures ferroviaires de ces pays africains sont
restées, à ce jour, dans un état de délabrement.

En s’appuyant sur les leçons tirées au cours des quinze dernières années, le présent rapport propose une
vue d’ensemble des options de politiques de financement et d’investissement dans les infrastructures
ferroviaires et leur entretien. Les recommandations préconisées dans ce rapport sont certes loin d’être
exhaustives; mais elles pourraient servir de base à l’élaboration d’un nombre plus important de modèles de
gestion innovante dans le secteur ferroviaire.

J’espère donc sincèrement que le présent rapport sera utile à l’ensemble des acteurs du développement
du secteur ferroviaire sur le continent.

Amadou Oumarou

Directeur
Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC

IV
IV GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Remerciements

La Banque tient à remercier la Coopération technique indienne pour avoir financé cette étude par le biais
du Fonds Indien d’affectation spéciale. Le bureau espagnol d’études, Advanced Logistics Group (ALG),
a réalisé la présente étude, sous la supervision du Département des Transports, du Développement
Urbain et des TIC de la Banque Africaine de Développement. L’équipe principale de supervision
d’ensemble du projet comprend Amadou Oumarou, Babalola Abayomi, Jean Kizito Kabanguka, Davies
Makasa, Stefan Atchia, Kader Hassane, Audrey Chouchane, Michael Kane, Johannes Chirwa et Hatem
Chahbani. Michael May a révisé le rapport. Michelle Tutt s’est chargée de la mise en page du document
tandis que Sana Masmoudi a assuré la conception de la page de couverture.

Nous tenons à exprimer notre reconnaissance à l’ensemble des parties prenantes et aux principaux
responsables du secteur, trop nombreux pour être tous mentionnés. Plusieurs personnes ont été
consultées et ont apporté leurs analyses et des observations pour la présente étude. Parmi elles, on
dénombre les structures des pays ci-après : Au Botswana : le ministère des finances, le ministère des
transports (ferroviaires), le ministère des ressources minières, la compagnie des chemins de fer du Botswana,
Gaborone Container Terminal; Au Cameroun : le ministère des finances (MINIFI), le ministère de l’économie
et de la planification (MINEPAT), le ministère des travaux publics, le ministère des transports et Camrail;
En France : la SNCF; Madagascar : le ministère des finances, le ministère des transports, l’Agence des
transports terrestres, Madarail et FCE; Au Maroc : le ministère des finances, le ministère des équipements,
des transports et de la logistique, l’Agence marocaine pour le développement de la logistique, et l’ONCF;
Au Kenya : le ministère des transports et des infrastructures, les chemins de fer de la vallée du Rift et Kenya
Railway Corp; En Tanzanie : le ministère des transports, RAHCO, Tanzanie Railways Limited; Au Sénégal : le
ministère des finances, le ministère des transports, le ministère des finances/la Direction de la Coopération
économique et financière, Grande Côte Opérations SA (GCO), Petit train de Banlieue (PTB), ANCF, Transrail
et TOLSA; En Zambie : le ministère des finances, le ministère des transports, Zambia Railways Limited;
le Programme de politiques de transport en Afrique (SSATP).

M. Davies Makasa, en sa qualité de Chef de projet et M. Amadou Oumarou, le Directeur du Département

des Transports, du Développement Urbain et des TIC de la Banque Africaine de Développement, ont
respectivement assuré la supervision d’ensemble et donné les orientations générales du rapport.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT V

 Sommaire
Abréviations et Acronymes | xv

Résumé analytique
La situation actuelle en Afrique | xviii

La nécessité d’une nouvelle approche | xix

L’enjeu | xx

La solution | xx

La voie à suivre | xxii

1 | Le transport ferroviaire s’impose en Afrique

1.1 Le Contexte | 25

1.2 Les facteurs et les potentialités des chemins

de fer en Afrique | 26

1.3 Les principales opportunités de développement

ferroviaire en Afrique | 31

1.4 Conclusions et recommandations | 36

2 | Les grands principes de l’économie

et des activités ferroviaires
2.1 La renaissance du secteur ferroviaire | 38

2.2 La spécificité des infrastructures ferroviaires

par rapport aux autres infrastructures | 39

2.3 L’exploitation dans le secteur ferroviaire | 41

2.4 Les modèles de gestion dans le secteur ferroviaire | 45

2.5 Les aspects économiques du secteur ferroviaire | 47

2.6 Les perspectives du secteur ferroviaire | 55

2.7 Conclusions et recommandations | 59

VI
VI GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
3 | Un aperçu du secteur ferroviaire en Afrique
3.1 Le marché du secteur ferroviaire en Afrique | 61

3.2 L’état du financement des infrastructures en Afrique | 64

3.3 Les modèles de gestion existants dans le secteur

ferroviaire en Afrique | 65

3.4 Le financement des organismes et des infrastructures

dans certains pays africains | 68

3.5 Conclusions et recommandations | 84

4 | L’expérience internationale
4.1 L’expérience des pays en développement
et des pays émergents | 86

4.2 L’expérience de l’Union Européenne en matière

de libéralisation du transport ferroviaire | 91

4.3 Conclusions et recommandations | 96

5 | Des schémas de financement typiques

des infrastructures ferroviaires
5.1 Les ressources et les mécanismes de financement
dans le transport ferroviaire | 98

5.2 Les aspects financiers des concessions

dans le transport ferroviaire | 100

5.3 Conclusions et recommandations | 105

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT VII

 6 | Rôle des Institutions Financières Internationales
6.1 La Banque Africaine de Développement | 106

6.2 la Banque mondiale | 113

6.3 la Banque Asiatique de Développement | 114

6.4 Banque Européenne d’Investissement | 115

6.5 la Banque Interaméricaine de Développement (BID) | 117

6.6 Conclusions et recommandations | 120

7 | Options de politique de financement

des infrastructures ferroviaires
7.1 - Identification et sélection des projets |123

7.2 – Financement du transport ferroviaire |128

7.3 – Définition du cadre institutionnel |140

7.4 – Principale conclusion |145

Ouvrages de reference
Annexe I : Complément d’informations sur le secteur
ferroviaire dans les pays sélectionnés
A.1.1 Botswana |151

A.1.2 Cameroun |155

A.1.3 Kenya |166

A.1.4 Madagascar |171

A.1.5 Maroc |181

VIII GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 A.1.6 Sénégal |190

A.1.7 Tanzanie | 201

A.1.8 Zambie | 207

Annexe II : Environnement d’investissement dans le

secteur ferroviaire des pays sélectionnés
A.2.1 Botswana | 212

A.2.2 Cameroun | 213

A.2.3 Kenya | 214

A.2.4 Madagascar | 215

A.2.5 Maroc | 215

A.2.6 Sénégal | 216

A.2.7 RSA | 216

A.2.8 Tanzanie | 219

A.2.9 Zambie | 220

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT IX

 Index des Tableaux
Tableau 1 : Principales zones urbaines et leurs prévisions de croissance démographique en Afrique | 29

Tableau 2 : Compararaison des coûts externes du secteur ferroviaire à d’autres moyens de transport | 33

Tableau 3 : Contrôle de la charge à l’essieu en Tanzanie | 34

Tableau 4 : Exemples de transport ferroviaire de minerais de fer par rapport au transport routier | 42

Tableau 5 : Exemples de coûts des projets de réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires | 48

Tableau 6 : Exemples de coûts des projets de rénovation des infrastructures existantes | 49

Tableau 7 : Exemples de prix du matériel roulant en vigueur sur le marché | 50

Tableau 8 : Cadre de référence de saisie de la valeur | 58

Tableau 9 : Le poids du secteur ferroviaire d’Afrique Subsaharienne dans le continent | 63

Tableau 10 : Critères de choix et liste des pays | 68

Tableau 11 : Cadre institutionnel et réglementaire dans les pays sélectionnés | 71

Tableau 12 : Perspectives actuelles de reforme du secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés |73

Tableau 13 : Nouveaux projets ferroviaires à réaliser entre les pays sélectionnés | 75

Tableau 14 : Quelques problèmes de passation de marché et de concession dans les pays visités | 77

Tableau 15 : Cautions initiales pour investissement et montages financiers dans les pays sélectionnés | 78

Tableau 16 : Indicateurs financiers de quelques concessions ferroviaires | 79

Tableau 17 : Autres questions essentielles résultant des concessions dans les pays visités | 83

Tableau 18 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de l’Argentine | 86

Tableau 19 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de l’Inde | 87

Tableau 20 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de la Pologne | 89

Tableau 21 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de l’Afrique du Sud | 90

Tableau 22 : Cadre de référence pour la libéralisation du transport ferroviaire dans l’UE | 92

XX GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Tableau 23 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de la France | 93

Tableau 24 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de l’Allemagne | 94

Tableau 25 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire de l’Espagne | 95

Tableau 26 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaire du Royaume-Uni | 96

Tableau 27 : Principaux actionnaires des concessionnaires dans le transport ferroviaire | 101

Tableau 28 : Organismes octroyant des prêts aux concessionnaires dans le transport ferroviaire | 102

Tableau 29 : Atténuation des risques par le biais des contrats de contrepartie | 104

Tableau 30 : Types de prêts offerts par la BAD | 107

Tableau 31 : Types de garanties offertes par la BAD | 109

Tableau 32 : Principaux avantages des garanties selon la BAD | 109

Tableau 33 : Fonds spéciaux offerts par la BAD | 111

Tableau 34 : Principaux instruments financiers de la BEI | 116

Tableau 35 : Types de prêts offerts par la BIAD | 118

Tableau 36 : Recommandations concernant le transport ferroviaire en Amérique latine | 119

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XI

 Index des Figures
Figure 1 : Locomotive du Cameroun | 25

Figure 2 : Principaux facteurs du développement du secteur ferroviaire africain | 26

Figure 3 : Délocalisation des industries des pays émergents vers les pays africains | 28

Figure 4 : Principales zones urbaines et leurs prévisions de croissance démographique en Afrique | 29

Figure 5 : Principaux bassins miniers de l’Afrique à l’horizon 2040 | 31

Figure 6 : Les pays africains sans littoral | 31

Figure 7 : Principales opportunités de développement du secteur ferroviaire africain | 31

Figure 8 : Principales régions propices à l’aménagement ferroviaire en Afrique | 37

Figure 9 : Train pour l’exploitation minière au Sénégal | 38

Figure 10 : Spécificités du secteur ferroviaire par rapport aux autres infrastructures | 39

Figure 11 : Les modèles de gestion ferroviaires (à titre d’exemple) | 46

Figure 12 : Investissements liés aux infrastructures ferroviaires et leurs spécificités

(à titre d’exemple) | 51

Figure 13 : Analyse sectorielle d’exemples d’approches stratégiques axées sur le marché | 52

Figure 14 : Structure hiérachique des coûts d’exploitation dans le transport ferroviaire | 53

Figure 15 : Exemple des parts de coûts directs liés aux opérations de fret | 54

Figure 16 : Gare des voyageurs de Besengué à Douala au Cameroun | 61

Figure 17 : Principales caractéristiques des chemins de fer africains par région | 62

Figure 18 : Concessions ferroviaires de l’Afrique | 66

Figure 19 : Modèles de gestion dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés | 70

Figure 20 : Illustration de la délimitation des activités ferroviaires dans divers pays | 80

Figure 21 : Mécanismes de financement des infrastructures | 98

Figure 22 : Aspects financiers des concessions dans le secteur ferroviaire | 100

XII
XII GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
Figure 23 : Processus de gestion de risques dans une concession de chemin de fer | 104

Figure 24 : Diagramme des fonds gérés par la BEI dans le cadre de l’Accord de Partenariat de Cotonou
& la Décision de l’Association d’Outre-mer | 117

Figure 25 : Zones capables d’accueillir de nouveaux projets de chemins de fer | 124

Figure 26 : Étapes d’identification et de préparation des projets ferroviaires à l’échelle nationale | 126

Figure 27 : Schéma de base d’un contrat de gestion des services passagers | 129

Figure 28 : Sources de revenues proposées au fonds d’infrastructure ferroviaire | 131

Figure 29 : Options de financement recommandées pour les trains de marchandises à forte densité | 135

Figure 30 : Options de financement recommandées pour des trains à moyenne/faible densité | 136

Figure 31 : Exemple d’une concession d’infrastructure dans un marché concurrentiel des transports |137

Figure 32 : Exemple d’une concession dans le transport ferroviaire basée sur la disponibilité | 138

Figure 33 : Exemple d’une concession de type BOT (Construire-Exploiter-Transférer) dans

le secteur ferroviaire. | 139

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XIII

 Index des Graphiques
Graphique 1 : Croissance du PIB du continent africain par rapport à la croissance du PIB mondial | 27

Graphique 2 : Les chemins de fer en Afrique par rapport aux autres régions du monde | 27

Graphique 3 : Comparaison des coûts externes du secteur ferroviaire aux autres moyens de transport | 32

Graphique 4 : Rentabilité opérationnelle de plusieurs compagnies de chemins de fer. | 55

Graphique 5 : Évolution du marché mondial des chemins de fer par région de 1996-2005 | 56

Graphique 6 : Comparaison des principaux indicateurs de performance du secteur ferroviaire de

l’Afrique Subsaharienne par rapport aux autres régions | 63

Graphique 7 : Origine des sources de financement des infrastructures africaines | 65

XIV
XIV GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Abréviations et Acronymes
Organismes et entreprises ferroviaires

ADIF Administrateur des infrastructures ferroviaires Espagne

ANCF Agence nationale des Nouveaux Chemins de Fer Sénégal
ATT Agence du Transport Terrestre Madagascar
BR Chemins de Fer du Botswana Botswana
CAMRAIL Chemins de Fer du Cameroun Cameroun
COMIFER Commission des infrastructures ferroviaires Cameroun
CRF Comité des réglementations ferroviaires Espagne
DB Deutsche Bahn Allemagne
FDIF Fonds d’Investissement et de Développement Ferroviaire Madagascar
FIF Fonds d’Investissements Ferroviaire Cameroun
IR Chemins de fer indiens Inde
IRFC Société de financement des Chemins de fer indiens Inde
KRC Compagnie des Chemins de Fer du Kenya Kenya
KURH Kenya-Uganda Railway Holdings Kenya - Ouganda
MADARAIL Chemins de Fer de Madagascar Madagascar
MINEPAT Ministère de l’économie et de la planification Cameroun
MINFI Ministère des finances Cameroun
ONCF Office National des Chemins de Fer Maroc
PRASA Agence ferroviaire des voyageurs de l’Afrique du Sud RAS
PTB Petit Train Bleu Sénégal
RENFE Réseau ferroviaire national d’Espagne Espagne
RFF Réseau Ferré de France France
RSZ Réseaux ferroviaires de la Zambie Zambie
RVR Consortium ferroviaire de la Vallée du Rift Kenya - Ouganda
SCCF Société Camerounaise des Chemins de Fer (Bolloré) Cameroun
SITARAIL Société Internationale de Transport Africain par RAIL Côte d’Ivoire - Burkina
Faso
SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français France
SUMATRA Organisme de réglementation terrestre et maritime Tanzanie
TAZARA Autorité ferroviaire de la Tanzanie et de la Zambie Tanzanie-Zambie
TRANSCAM Cameroun Central Line Cameroun
TRANSRAIL Dakar - Bamako
TRL Tanzanie Railways Limited Tanzanie
ZR Chemins de Fer de la Zambie Zambie

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XV

 Autres Abréviations et Acronymes

ACP États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique

AFD Agence Française de Développement
AICD Étude diagnostique par pays de l’infrastructure en Afrique
AO Afrique de l’ouest
ARTIN Réseau régional des infrastructures africaines de transport
AUC Commission de l’Union africaine
B&P Bénéfices & Pertes
BAD Banque Africaine de Développement
BAsD Banque Asiatique de Développement
BCEAO Banque Ouest-Africaine de Développement (Banque Centrale des États de l’Afrique)
BEI Banque Européenne d’Investissement
BGK Bank Gospodarstwa Krajowego
BID Banque Interaméricaine de Développement
BIRD Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement
BM Banque mondiale
BMTN Bon mondial à moyen terme négociable
BOAD Banque Ouest-Africaine de Développement
BOT Construction-Exploitation-Transfert
BRVM Bourse Régionale des Valeurs Mobilières
CA Afrique Centrale
CEMAC Communauté Économique et Monétaire de l’Afrique Centrale
CWR Long Rail soudé
E&E Exploitation & Entretien
EA Afrique de l’Est
EAC Communauté de l’Afrique de l’Est
EBITDA Excédent brut d’exploitation
ECA Organismes de crédit à l’exportation
EPC Ingénierie, Passation de Marché et Construction
ERR Taux de rentabilité économique
ERTMS Système de gestion du trafic ferroviaire européen
EUR Euros (€)
FCFA Franc CFA
FED Fonds Européen de Développement
FEI Fonds européen d’investissement
FEMIP Facilité euro-méditerranéenne d’investissement et de partenariat
FMI Fonds monétaire international
FSO Fonds des opérations spéciales
GRF Mécanisme d’octroi de dons
HGV/PL Poids lourds
HSR Liaison ferroviaire à grande vitesse
ICA Consortium pour l’infrastructure en Afrique
IDA Association internationale de développement
IFF Mécanisme de financement intermédiaire
IFI/SFI Institutions Financières Internationales
IIC/SII Société interaméricaine d’investissement

XVI GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

IL Prêts pour les innovations
IM Gestionnaire des infrastructures
ITF Fonds fiduciaire UE-Afrique pour les infrastructures
LGTT Instrument de garantie de prêt en faveur des projets relevant du Réseau transeuropéen de transport
MGA Ariary malgache
MIGA/AMGI Agence multilatérale de garantie des investissements
ML Prêts multiphases
MoF Ministère des finances
MoR Ministère des Chemins de fer
MoT Ministère des transports
MTN/BMTN Bon à moyen-terme négociable
NA Afrique du Nord
NEPAD Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique
NU Organisation des Nations Unies
OCDE Organisation de coopération et de développement économiques
OCT/PTOM Pays et territoires d’outre-mer
OMS Organisation mondiale de la Santé
PBCE Facilitation de l’accès aux emprunts obligataires
PBI Initiative liée aux emprunts-projets
PDL Prêts axés sur les résultats
PIB Produit intérieur brut
PIDA Programme de développement des infrastructures en Afrique
PPIAF Mécanisme consultatif sur les infrastructures publiques et privées
PPP Partenariat public-privé
PRG Garantie partielle des risques
PSP Participation du secteur privé
RDC République Démocratique du Congo
RER Réseau Express Régional
RMSA Contrat de fourniture de matières premières
ROSCO Société d’exploitation de matériel roulant
RSA République sud-africaine
RVN Rail Vikas Nigam
SFI Société Financière Internationale
SME/PME Petites et moyennes entreprises
SPV Organe spécifique
SSA Afrique subsaharienne
SSATP/PTASS Programme pour la politique des transports en Afrique subsaharienne
STI Initiative pour le transport durable
SWAp Approche sectorielle
TGV Train à Grande Vitesse
TIC Technologies de l’information et de la communication
TOC Entreprise ferroviaire
TU Service du trafic marchandises
UAC Union africaine des chemins de fer
UE Union européenne
UEMOA Union économique et monétaire ouest africaine
UIC Union internationale des chemins de fer

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XVII

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Résumé analytique

La situation actuelle en Afrique longues distances; mais ce mode de transport perd

de son attrait lorsqu’il s’agit de trajets plus courts.

1. La plupart des chemins de fer africains • Le transport ferroviaire nécessite de grands volumes
de marchandises pour être rentable; il s’agit d’une
ont subi une forte baisse au cours des activité commerciale qui porte sur des volumes élevés
dernières décennies mais qui génère de faibles marges de bénéfice.
• Le transport routier et le transport ferroviaire sont à
Le transport ferroviaire est un secteur qui a atteint un
la fois concurrents et complémentaires; le transport
niveau de maturité dans les pays développés. Il connaît
ferroviaire dispose d’un avantage sur les longues
un retour remarquable après une période de déclin. Le
distances tandis que le transport routier s’impose
regain d’intérêt pour ce mode de transport s’explique
dans la « dernière ligne droite».
par sa capacité à transporter d’énormes volumes de
marchandises ou un nombre important de passagers avec • L’infrastructure ferroviaire, rigide et onéreuse, nécessite
une efficacité énergétique et de manière très écologique. des activités d’exploitation et d’entretien.
Néanmoins, dans beaucoup de pays, les sociétés de • Le rendement de l’exploitant est fortement tributaire
chemins de fer peinent encore à passer de leur ancien de l’état des infrastructures ferroviaires et du matériel
statut d’entreprises bénéficiaires de subventions à celui roulant.
d’entreprises commerciales plus performantes. • Le transport des marchandises et le transport
des passagers par voie ferrée sont des activités
À quelques exceptions près (principalement en République
complètement différentes dans le transport ferroviaire.
d’Afrique du Sud et au nord de l’Afrique), le transport
ferroviaire a accusé un net retard en Afrique par rapport aux • La plupart des projets d’infrastructures ferroviaires
autres régions du monde. Le secteur ferroviaire a été touché dans le monde exigent des niveaux élevés de
par les mêmes contraintes et défis qu’ailleurs. Mais, en subvention afin d’assurer la viabilité des efforts de
Afrique, la situation est exacerbée par des difficultés d’ordre construction et/ou les activités y afférent. Ce type
économique, technologique et institutionnel. On y retrouve, de subvention devrait se justifier par les avantages
par conséquent, des infrastructures vétustes qui frôlent économiques, sociaux et écologiques que les chemins
parfois le point de non-retour, avec des opérations largement de fer offrent par rapport aux autres moyens de transport.
en dessous du seuil requis par les normes internationales. • La participation de toutes les parties prenantes au
capital de la société concessionnaire améliore la
Les contrats de concession qui ont fait leur apparition dans performance dans le cas des projets PPP.
les années 90, sous l’impulsion de la Banque Mondiale et
Il n’y a pas de modèle universel de gestion dans le
d’autres bailleurs de fonds, ont certes stoppé le spectre de
transport ferroviaire. Il existe plutôt plusieurs modèles de
disparition qui pesait sur de nombreuses lignes ferroviaires.
gestion d’entreprises ferroviaires, à travers le monde. Il y a
Mais, elles ont également produit des résultats mitigés. Il y
également divers niveaux d’intégration/de séparation de la
a eu des échecs patents et, dans quelques rares cas, des
gestion des infrastructures et des opérations d’exploitation
réussites indiscutables.
ferroviaire. Ces modèles sont marqués par une participation
plus ou moins forte du secteur privé.
2. Les grands principes de l’économie et des
activités ferroviaire. Le fait le plus remarquable dans le transport ferroviaire en
Afrique, cependant, c’est que les systèmes apparemment
Voici quelques grands principes du secteur ferroviaire qu’il
les plus performants sont dominés par des entreprises
faut garder à l’esprit :
publiques; ce qui est contraire au modèle qui prévaut en
• Le transport des marchandises par les chemins de Amérique ou en Europe. La République Sud-Africaine
fer est en général compétitif pour les moyennes et (RSA) et le Maroc en sont des exemples concrets.

XVIII GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÉSUMÉ ANALYTIQUE

La nécessité d’une nouvelle approche donnent lieu à des situations hybrides qui obligent les
exploitants à s’engager à un certain niveau dans les
infrastructures ferroviaires et d’assurer également des
3. L’analyse de certaines compagnies travaux d’entretien.
africaines de chemins de fer confirme la
• La coexistence des services passagers et des
nécessité d’une nouvelle approche opérations de fret a été mise à mal, à tel point que
dans certains cas cette relation est devenue source
Une évaluation approfondie du secteur du transport de litiges et a provoqué la modification des principaux
ferroviaire a eu lieu dans huit pays africains. Ces pays contrats de concession avant de terminer par
sont : le Botswana, le Cameroun, le Kenya, Madagascar, l’interruption des services.
le Maroc, le Sénégal, la Tanzanie et la Zambie. Ces pays
présentent tous des contextes assez variés et des niveaux • La question relative à la concurrence entre les modes
d’expérience fort diversifiés. La plupart de ces pays ont tenté de transport ferroviaire et le transport routier n’a pas
l’expérience des concessions avec des acteurs du secteur été suffisamment examinée dans la plupart des cas;
privé tandis que d’autres, tels que le Botswana et le Maroc, soit au niveau de la phase de planification, soit lors
ont opté pour le maintien de l’approche du secteur public. de la mise en œuvre, soit lors du contrôle. Dans bien
Ils ont enregistré des résultats mitigés. Les conclusions les de cas, les aspects liés à la compétitivité ou à la
plus pertinentes à retenir des visites sont les suivantes : complémentarité des transports routier et ferroviaire
n’ont pas été convenablement pris en compte.
• Dans la plupart des pays, les contrats de concession
ont plutôt été des échecs, au point où deux d’entre • Bien que la plupart des pays soient parvenus à la
elles ont été interrompues en très peu de temps. Là conclusion qu’il convienne de se pencher sur la
où les concessions existent encore, les contrats ont question de la gestion et du financement des chemins
dû faire l’objet de quelques amendements ; ce qui a de fer, ils éprouvent encore des difficultés à définir le
considérablement affecté l’offre financière de base. modèle financier idoine, plus particulièrement le mode
de gestion et de financement lié à l’entretien des
• La plupart des concessionnaires ont sous-estimé le infrastructures ferroviaires existantes.
montant des investissements à effectuer. En plus,
les sommes engagées ont eu une incidence limitée • Les pays visités ont, pour la plupart, un nombre
sur l’amélioration de la performance du transport important de nouveaux projets d’infrastructures
ferroviaire. Les montages financiers liés à ces ferroviaires qui touchent le marché du fret (surtout
concessions se sont avérés insuffisants. l’exploitation minière) et des voyageurs. Plusieurs
projets ont été aussi élaborés au niveau régional. On
• Les concessionnaires dans le transport ferroviaire, considère généralement que les PPP peuvent jouer
d’ordinaire plus actifs dans le domaine du fret, ont été un rôle dans le financement desdits projets. Les
contraint à faire face à d’énormes d’obligations qui infrastructures ferroviaires, le matériel roulant et les
ne sont pas du tout compatibles avec leur acteur de opérations devraient, cependant, être fractionnés dans
métier. Ils ont été exposés à des défis de taille, à des l’élaboration des contrats et examinés séparément sur
coûts élevés, à des risques et à la critique de l’opinion le plan financier.
publique. Les exploitants ont été contraints de prendre
en charge une part substantielle du patrimoine des • Certains pays, à l’instar du Maroc, du Botswana
chemins de fer et d’assumer des obligations liées aux et de la Zambie, semblent avoir finalement opté
services des passagers. pour l’approche du secteur public dans le transport
ferroviaire. Ils n’envisagent pas de privatiser ce secteur
• La plupart des concessions exigent que les exploitants à court ou à moyen termes. La Zambie s’est finalement
s’engagent à assurer plus ou moins le renouvellement résolue à opéré ce choix à la suite d’une expérience
ou l’entretien des infrastructures ferroviaires. La décevante de contrat de concession. La plupart des
plupart des concessions dans les pays africains pays de notre échantillon qui ont choisi le secteur public

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XIX

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

sont généralement dotés de gros moyens techniques La Solution

et offrent l’environnement des affaires le plus attrayant.
Il en ressort qu’un réseau ferroviaire public, bien financé
et bien géré, finira par constituer une option viable dans
4. Les opportunités de développement du
certains cas de figure, pourvu qu’un cadre institutionnel secteur ferroviaire existent effectivement
et un environnement commercial appropriés soient mis
en place. Les facteurs de croissance ci-dessous démontrent
que l’Afrique dispose de nombreuses opportunités de
L’Enjeu développement de son secteur ferroviaire :

Il existe, semble-t-il, deux points de vue contradictoires : • La croissance de l’urbanisation et de l’industrialisation

sont les nouveaux défis du secteur des transports
• Le premier point de vue est basé sur la perception que le
que le transport ferroviaire est à même de surmonter.
transport ferroviaire fonctionne à perte. Pour les tenants
de cette thèse, le nombre d’opérations financées par • L’Afrique va produire de gros volumes de
les Institutions Financières Internationales (IFIs) en marchandises, tels que les minéraux toutes teneurs
Afrique, ces dernières années, est un indicateur qu’il et les marchandises en vrac, qui constituent des
y a relativement peu d’intérêt pour l’investissement marchés naturels pour les chemins de fer.
dans les infrastructures ferroviaires comparativement • L’important bloc que constitue le continent africain, et
aux infrastructures routières et énergétiques. l’existence de nombreux pays sans littoral, favoriseront
• Inversement, l’autre point de vue perçoit le transport l’aménagement de corridors de transport à forte
ferroviaire comme un outil indispensable au capacité et performants.
développement qui permet d’exploiter pleinement • Une plus grande sensibilité aux questions liées à
les richesses naturelles du continent. De nombreux l’environnement et à la sécurité amènera les instances
pays africains, ainsi que des groupements régionaux, du secteur ferroviaire à éveiller davantage l’attention
s’attellent actuellement à élaborer de nouveaux du public et à susciter des appuis sociaux.
projets d’infrastructures ferroviaires. En outre, • La réduction des coûts externes extrêmement élevés
plusieurs acteurs étrangers se sont fort bien illustrés (bruit, pollution, embouteillages, accidents etc.),
par des actions de promotion, de lobbying auprès des liée à l’accroissement constant de l’utilisation et la
gouvernements et même de financement du secteur possession de voitures automobiles privées.
ferroviaire. On remarque l’existence de fortes attentes
vis à vis du secteur, ainsi que la présence d’un certain
5. Axer les projets destinés à l’Afrique sur ce
nombre de médias désormais favorables au secteur,
dans les bureaux de beaucoup de décideurs africains. que le secteur des chemins de fer fait de
Cette divergence d’opinions ne saurait justifier mieux
l’immobilisme ou le caractère irresponsable des décisions
d’investissement. Au contraire, elle devrait amener à Les chemins de fer ne sont pas la panacée à tous les
rechercher une bonne compréhension des fondamentaux problèmes du secteur des transports. Les projets devraient
de l’exploitation ferroviaire, son mode de financement se concentrer sur des segments où le transport ferroviaire
en vue d’élaborer des méthodes solides et objectives réalise effectivement une meilleure performance, avec des
d’évaluation ; notamment au stade de l’identification et coûts inférieurs, comparativement à d’autres moyens de
de la préparation des projets. Malheureusement, faute de transport; quand il s’agit notamment de transporter un
compétences avérées et d’une bonne connaissance des grand nombre de passagers ou des volumes importants de
activités modernes du transport ferroviaire, ce processus marchandises sur une distance donnée.
se trouve entravé dans de nombreux pays. Ainsi, les régions que l’on estime être les mieux indiquées

XX GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÉSUMÉ ANALYTIQUE

pour les projets d’infrastructures ferroviaires en Afrique sont : • Les bassins miniers importants
Les trains de marchandises qui transportent des matières
• Les principales régions métropolitaines africaines minérales et d’autres matières premières à destination des
Le réseau ferroviaire de voyageurs des milieux urbains ports d’exportation.
et des banlieues. Il faut que les décideurs des chemins de fer se rappellent
• Les régions et les corridors très peuplés que les nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires en
Possibilité de volumes importants de marchandises ou Afrique ne seront viables que s’ils sont compatibles avec
de voyageurs. leurs marchés naturels. Il faudrait que ces projets soient
dictés par les « besoins » du secteur des transports et
• Les corridors entre les ports et les marchés intérieurs
assortis d’un ensemble d’objectifs clairs. Des évaluations
Les trains de marchandises qui transportent des de faisabilité solides et détaillées telles que l’analyse coûts-
cargaisons conteneurisées ou en vrac en provenance avantages (ACA), l’analyse de l’incidence économique ou
ou à destination des ports sur de longues distances. l’analyse du rendement social sur investissement doivent
faire partie de l’ensemble de l’évaluation.

Algiers Annaba
Tanger Oran Tunis

Sfax
Rabat
Casablanca Tripoli
Fes Alexandria
Marsa Al Buralqah
Marrakech
Cairo
Agadir
Ras Lanuf

Aysut

Assuan

Port Sudan

Nouakchott
Khartoum
Asmara
Dakar Niamey
Bamako Kano
Banjul N’Djamena
Kaduna Djibouti
Ouagadougou
Manduguri
Conakry Jos Dire Dawa
Kumasi
Ibadan Abuja
Freetown Addis Ababa
Yamoussoukro Benin Juba
Abà
Monrovia
Yaounde
Bangui
Abidjan
Douala Kampala Muqdisho
Kisangani
Libreville
Kigali Nairobi
Main ports Port Harcourt Port Gentil Bukavu
Brazzaville
Bujumbura Mombasa
Industrial Centres
Kananga Kalemie
Capital cites (in 2040) Pointe noire Kinshasa
Mbuji-Mayi Dodoma
Dar-es-Salam
1 – 10 million
Luanda
Lubumbashi Mtwara
10-20 million Huambo
Ndola Lilongwe
>20 million Lobito Lusaka Nacala
Benguela Blantyre
Other main cities (in 2040) Harare

1 – 10 million
Bulawayo Antananarive
10-20 million Beira
Windhoek
Palabora
>20 million Walvis Bay
Gaborone Johannesburg
Matola
Maputo
Mining Projects
Ekurhuleni
Richard’s Bay
1 - 10 Vereeniging
Durban
10-50
East London
>50
Cape Town Port Elizabeth

Main mining areas

Landlocked countries

Existing railway border crossing

Source : ALG fondé sur le PIDA,

Les principales régions propices à l’aménagement d’infrastructures ferroviaires en Afrique

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XXI

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

La voie à suivre carburants pour financer les infrastructures ferroviaires

est possible dans les pays émergents, comme
l’atteste l’expérience de la Pologne. Ce fonds peut in
6. Apprendre de l’expérience des autres pays fine garantir les émissions obligataires qui serviront à
Ayant été confrontés à des défis similaires, relatifs aux financer les projets d’infrastructures ferroviaires.
questions de financement et d’aménagement des • A moins qu’il n’existe une volonté politique
infrastructures ferroviaires, l’expérience des autres pays en clairement affichée d’évoluer vers la libéralisation
développement et des pays émergents revêtent toute leur et l’intégration des réseaux nationaux, il pourrait
importance; notamment : s’avérer difficile d’obtenir un accord sur le
cadre juridique qui sépare soigneusement la
• Les pays qui ont été les pionniers en matière de gestion des infrastructures, l’exploitation du
concessions ferroviaires, comme l’Argentine, ont réseau ferroviaire et la régulation du secteur.
enregistré des résultats mitigés. Alors que le transport • Les partenariats établis entre les exploitants
des marchandises prospère et s’avère rentable,
d’infrastructures ferroviaires et les acteurs de transport/
les services de voyageurs longue distance ont été
logistique ont été menés à bien pour certaines des plus
interrompus parce que les subventions attendues
grandes compagnies de chemins de fer d’Europe.
étaient faibles. Les trains urbain et de banlieue
demeurent toutefois indispensables à la mobilité des En outre, on dénombre déjà un certain nombre
populations à Buenos Aires. d’exemples en Afrique. Les fortes synergies obtenues
semblent militer en faveur d’une telle démarche.
• La qualité du cadre institutionnel est déterminante si on
veut permettre aux usagers de bénéficier pleinement • La décision visant à changer la largeur des
de la participation du secteur privé. Dans les situations voies (écartement) d’un pays donné a beaucoup
où les cadres institutionnels laissent à désirer, les d’implications pouvant entraver, de façon quasiment
opérateurs privés pourraient être plus préoccupés à irréversible, le développement du trafic ferroviaire.
rechercher les faveurs du régulateur et de la classe C’est le cas de certains pays de l’Union européenne
politique, c’est-à-dire la source des subventions, que où il n’existe pas de normes en matière d’écartement
de s’engager résolument dans l’amélioration des de rails. Tout nouveau projet qui prévoit l’instauration
conditions de sécurité et des normes de service au d’un écartement des rails, différent de celui qui existe
profit des usagers, surtout que les tarifs constituent sur le réseau, doit être soigneusement évalué avant
une part mineure des recettes de l’opérateur. une quelconque prise de décision. Il conviendra
de tenir compte des exigences des acteurs de la
• Les grandes compagnies publiques de chemins de fer,
chaîne logistique et de l’incidence sur l’ensemble des
malgré leur lourdeur bureaucratique, peuvent générer
opérations au quotidien.
de gros profits si elles deviennent des structures
hautement professionnalisées et mettent en place des
instruments souples, crédibles et solvables en vue de 7. Les IFI ont un rôle à jouer dans
négocier avec les acteurs du secteur privé dans le l’élaboration et le financement des projets
cadre d’un large éventail d’accords de type PPP. C’est
le cas de IRFC et RVN en Inde. Ce type de démarche Les activités et les expériences des IFI (les plus en vue)
mérite l’appui des IFI. ont été évaluées en vue de déterminer leur portefeuille
• Les compagnies publiques de chemins de fer, comme de produits financiers et leur stratégie en matière
Transnet et PRASA de l’Afrique du Sud, peuvent fournir d’infrastructures ferroviaires. Les principales conclusions
de bons et acceptables services et réaliser une bonne qui découlent de cette analyse sont les suivantes :
performance financière lorsque des mécanismes
• Bien que l’on ait consacré beaucoup plus de
institutionnels adéquats sont mis en place. Ces
financements à d’autres modes de transport, tels
entreprises ont l’expérience de la négociation de gros
que les infrastructures routières et portuaires, la
contrats de type PPP, à l’instar de Gautrain.
participation active des Institutions Financières
• Bien qu’il s’agisse d’un problème très sensible sur le Internationales au cours des dernières décennies
plan politique, l’utilisation d’une partie de la taxe sur les a profondément influencé l’aménagement des

XXII GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÉSUMÉ ANALYTIQUE

infrastructures ferroviaires dans le monde entier. Grâce 2. Les projets de transport de marchandises par voie ferrée
à leur expertise, ainsi qu’à la diversité de leurs produits devraient tenir compte de l’ensemble de la chaîne logistique.
financiers, les Institutions Financières Internationales
sont les mieux placées pour aider les pays en Financement des infrastructures ferroviaires
développement comme ceux de l’Afrique, dans la mise
en place d’un modèle viable pour leurs chemins de fer. 3. Une nouvelle stratégie relative aux services voyageurs
• L’approche qu’adoptent les Institutions Financières s’impose.
Internationales sur d’autres continents, et 4. Une méthode systématique d’entretien est obligatoire
particulièrement dans certaines régions riches en car elle est à la base de la bonne performance des
ressources et peu peuplées telles que l’Amérique entreprises de chemin de fer.
latine (où l’on enregistre également une très longue 5. L’insuffisance de ressources financières et d’engage-
expérience dans le domaine des PPP), doit être suivie ments financiers de la part des concessionnaires.
de près afin de dégager des enseignements des 6. Les contributions économiques, sociales et écolo-
exemples de réussite et d’échec. giques du secteur ferroviaire devraient être transfor-
mées en valeurs monétaires.
• La plupart des banques multilatérales disposent d’un
7. Il convient d’étudier la possibilité de mettre en œuvre
large éventail de produits qui peuvent être utiles à
de nouvelles stratégies de concessions ferroviaires.
l’accompagnement du développement du transport
ferroviaire. Ces produits financiers vont de la gestion
des risques aux prêts et des garanties multilatérales à Les structures institutionnelles
l’assurance contre les risques politiques. L’amélioration
8. Il faut encourager le renforcement des compétences
du financement des chemins de fer ne semble
techniques et commerciales.
pas poser un problème de création de nouveaux
instruments financiers. Il s’agit plutôt de développer 9. Les entreprises de l’industrie ferroviaire devraient être
de nouvelles approches stratégiques. transformées en sociétés commerciales et le secteur
• Les obligations liées aux projets permettraient d’offrir de réglementé.
grandes possibilités de financement des infrastructures 10. Il faut encourager la création d’ importants débouchés
ferroviaires, bien que leur émission nécessite plutôt ferroviaires en Afrique au moyen de l’intensification de
des marchés de capitaux matures et modernes la coopération transfrontalière.
qui n’existent que dans certains pays africains.
Ces objectifs ont des incidences au niveau national ainsi
qu’au niveau des institutions financières multilatérales,
8. Mise en place d’un cadre de politique telles que la BAD qui ambitionne de jouer un rôle
favorable à la renaissance des chemins de déterminant dans le financement des infrastructures sur le
fer en Afrique continent, à la suite de la création de Africa50 fund.

En vue de prendre en main ces objectifs, douze options

Fort de cette expérience de vingt années en matière de
politiques ont été suggérées. Certaines de ces politiques
réformes ferroviaires en Afrique, l’on a retenu dix objectifs
visent à atteindre des objectifs simples, tandis que d’autres
permettant de présenter un cadre global :
sont plutôt de nature transversale et couvent un certain
nombre d’options. La plupart des options politiques ont des
Identification et sélection des projets répercussions au niveau national (ex. vers un gouvernement
spécifique) et sur les IFI qui sont les plus actives en
1. Le financement des infrastructures ferroviaires devrait
matière de financement des infrastructures en Afrique.
privilégier les projets qui portent principalement sur les
marchés identifiés comme capables de générer des
volumes importants.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT XXIII

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Options politiques Nationales Les IFI

1. Lancer une démarche systématique d’identification et de préparation des projets d’in-
x x
frastructures ferroviaires.

2. Prévoir le financement des infrastructures ferroviaires dans un cadre élargi de politique gé-
x x
nérale des transports durables

3. Établir des accords commerciaux clairs et stables pour les services de transport des voya-
x
geurs

4. Mettre en place le fonds d’entretien des infrastructures ferroviaires x

5. Envisager des montages financiers plus importants et une participation à long terme x x

6. Élaborer des méthodes liées à la monétisation des avantages sociaux, économiques et

x x
environnementaux qui découlent des chemins de fer.

7. Adapter les solutions de financement aux différents modèles de gestion des infrastructures
x x
ferroviaires

8. Explorer des démarches alternatives liées aux PPP qui incluent la séparation des
x x
infrastructures et les opérations ferroviaires

9. Favoriser le renforcement des capacités et des centres de formation afin de renforcer les
x
connaissances liées aux chemins de fer à tous les niveaux de décision et d’exploitation

10. Renforcer les organes de réglementation et de contrôle x

11. Coordonner l’acquisition et l’entretien du matériel roulant et la mise en conformité des mo-
x x
des opératoires qu’utilisent les pays africains

12. Mettre sur pied un groupe de réflexion chargé des questions liées aux compagnies de che-
x
min de fer en Afrique.

9. Conclusion

Les infrastructures ferroviaires et le matériel roulant, les infrastructures ferroviaires à un niveau acceptable. Il
ainsi que la performance de la plupart des acteurs du faudrait également reconnaître qu’un degré plus élevé de
secteur, se trouvent en général dans un état déplorable professionnalisme, de réglementations et de compétences,
dans les pays africains. Pourtant, les chemins de est nécessaire pour s’assurer que les erreurs commises
fer ont un rôle important à jouer dans la croissance dans le passé lors de la participation du secteur privé
économique et le développement durable du continent ne se reproduisent plus jamais. La Banque Africaine de
au cours des prochaines décennies ; notamment dans le Développement se doit de jouer un rôle déterminant dans
transport des marchandises et des passagers en milieu l’avènement de cette renaissance. Elle pourrait y parvenir
urbain. La renaissance des chemins de fer devrait être par la proposition d’orientations stratégiques, la mise en
accompagnée de la reconnaissance que beaucoup plus œuvre de nouvelles méthodes à travers des projets pilotes
de ressources financières sont indispensables pour mettre et la contribution de ressources financières.

XXIV GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

1. Le transport ferroviaire s’impose en Afrique

1.1 Le Contexte Dans le milieu des années quatre-vingt-dix, le plus souvent

sous les auspices de la BM et d’autres bailleurs de fonds
multilatéraux, de nombreux chemins de fer en Afrique
La quasi-totalité des réseaux ferroviaires en Afrique tirent subsaharienne ont expérimenté les nouvelles approches
leurs origines au début du 20ème siècle lorsque les dites PPP. En jetant un regard rétrospectif de 15 ans, à
puissances coloniales européennes construisirent des la suite de l’avènement des premières concessions, on a
lignes de chemin de fer afin d’appuyer les déplacements dégagé certains enseignements : la conclusion est que la
des forces militaires et de transporter les marchandises plupart de ces stratégies n’ont pas été à la hauteur des
fabriquées dans les grandes exploitations minières ou attentes initialement prévues.
exploitations agricoles. Après l’accession à l’indépendance
Toutefois, le continent africain connaît actuellement des
du continent, les réseaux ferroviaires d’alors furent
développements majeurs sur les plans économiques,
démantelés en fonction du tracé des nouvelles frontières
sociaux et institutionnels, ce qui permet la création d’un
des pays ; ce qui a dans certains cas provoqué la réduction
cadre au moyen duquel le secteur ferroviaire pourra une
du nombre de leurs marchés et des économies d’échelle.
fois encore jouer un rôle important dans le secteur des
Des organismes publics ont été créés en vue d’exploiter
réseaux de transport.
les chemins de fer ; mais cette démarche s’est rapidement
avérée inefficace avec son corollaire d’excédents en La croissance des grandes agglomérations, la création
personnel, de baisse de la demande en raison de la de nouvelles mines et le renforcement des corridors
concurrence du secteur des transports routiers. Par interrégionaux sont autant de facteurs qui stimuleront
ricochet, la plupart des chemins de fer sont tombés dans un engagement nouveau envers le secteur ferroviaire au
une spirale d’abandon et de dégradation. Cette donne a cours du 21ème siècle.
conduit à une situation de grave détérioration qui a frôlé Cette nouvelle donne a suscité l’intérêt de la plupart des
parfois le point de non-retour. On note cependant quelques gouvernements africains, des IFI et des investisseurs
exceptions ; c’est notamment le cas de la république internationaux. En raison des résultats relativement
d’Afrique du Sud et de certains pays de l’Afrique du Nord médiocres des précédentes réformes du secteur ferroviaire,
où le chemin de fer joue encore un rôle important dans le les gouvernements se demandent actuellement si oui ou
transport des marchandises et des voyageurs. non il faudrait tabler une fois de plus sur le chemin de fer
en tant qu’infrastructure capable d’offrir des avantages
Figure 1 : Locomotive du Cameroun financiers, sociaux, économiques et écologiques dans une
perspective qui s’inscrirait sur le long terme.
À la lumière du grand nombre de projets d’infrastructures
ferroviaires et de plans directeurs découlant de cet intérêt
croissant, le présent document vise à donner un aperçu
des principaux thèmes que les intervenants impliqués dans
le développement du secteur ferroviaire doivent aborder.
Ce document vise aussi à munir les décideurs dudit
secteur des meilleures pratiques et mesures à mettre en
œuvre dans l’optique de la réussite des projets ferroviaires
nouveaux et déjà existants en Afrique. Le point de mire
est de permettre auxdits projets de se transformer en de
puissants outils à même d’accompagner le développement
économique et social sur l’ensemble du continent.
Source : Advanced Logistics Group (ALG)

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 25

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Les questions qu’il faut se poser sont les suivantes : le 1.2 Les facteurs et les potentialités des
transport ferroviaire est-il nécessaire au développement de
l’Afrique? Et si la réponse est affirmative, comment devrait-
chemins de fer en Afrique
on financer ce secteur et où devrait-on l’orienter de façon
Malgré les difficultés rencontrées jusqu’ici et l’état de
à en tirer le maximum et le valoriser au mieux? Il importe
déconfiture du secteur ferroviaire dans la plupart des
donc de cerner l’éventuel emplacement d’exécution du
régions ; depuis l’époque coloniale, le chemin de fer
projet visé, quels sont les principaux facteurs déterminants
en Afrique continue de recéler d’énormes potentialités
et quelles sont les perspectives que le chemin de fer
pour accompagner le développement économique
pourrait offrir au continent au cas où l’investissement
et social du continent. L’Afrique, forte de sa diversité
serait effectué selon des critères bien déterminés.
géographique, présente des caractéristiques favorables
au développement ferroviaire qui ont été résumées dans le
schéma qui apparait ci-dessous :

Figure 2 : Principaux facteurs du développement du secteur ferroviaire africain

1. Accroissement de la demande du secteur 1. Nouvelle demande du secteur

des transports en raison de la croissance des transports et de meilleures
économique du continent africain. infrastructures.

2. Accroissement de la compétitivité 2. Nécessité de meilleurs et de plus de

de la chaine d’approvisionnement moyens logistiques
internationale.

3. Accroissement du nombre et de la 3. Nécessité de fournir de nouveaux

taille des grandes agglomérations réseaux de transport en commun en
métropolitaines de l’Afrique. milieu urbain.

4. De nouveaux aménagements miniers à 4. Nécessité de construire des infrastruc-

volumes élevés tures à forte capacité pouvant traiter des
volumes en vrac de produits miniers.

5. Existence de pays sans littoral conjugué à 5. Nécessité de fournir l’accès à la mer

un accès difficile aux ports maritimes. assortie de capacités, en toute fiabilité.

Source : ALG

26 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

Les deux premiers facteurs déterminants présentés ci- indispensable dans certains domaines donnés. La logique
après sont directement liés à l’émergence économique qui sous-tend chacun de ces facteurs déterminants est
largement admise du continent qui devrait appuyer la expliquée au chapitre 2 : Les grands paramètres de
croissance du transport ferroviaire de certains secteurs. l’économie et des activités ferroviaires, où l’auteur donne
Les autres facteurs déterminants reposent sur les un aperçu détaillé des conditions les plus indiquées pour le
caractéristiques géographiques et démographiques de transport ferroviaire des marchandises et des voyageurs.
l’Afrique qui renforcent le secteur ferroviaire voire le rendent

Graphique 1 : Croissance du PIB du continent africain Graphique 2 : Les chemins de fer en Afrique par rapport
par rapport à la croissance du PIB aux autres régions du monde
mondial

Source : ALG fondé sur les données du FMI Source : ALG fondé sur données de la banque mondiale et l’UIC

1.2.1 Hausse de la demande en transports ticulier dans les pays de l’Afrique subsaharienne). Cette
en raison de la croissance économique tendance se poursuivra dans les années à venir, comme le
montre le Graphique 1 ci-dessus.
du continent africain Dans ce contexte, le secteur ferroviaire pourrait prendre
On sait qu’il existe une corrélation entre le développement une nouvelle dimension, comme dans d’autres régions
économique et l’augmentation des flux de marchandises du monde où les chemins de fer jouent un rôle beaucoup
et de la circulation des personnes ; et que ce genre de plus important qu’auparavant ; surtout lorsqu’il s’agit de
phénomène entraîne une augmentation de la demande parcourir de longues distances (pour les marchandises) et
en matière de nouvelles infrastructures de transport. d’assurer la desserte dans de fortes concentrations dé-
La croissance économique d’un pays est toujours mographiques (pour les passagers) (Figure 4, page 29).
accompagnée par un foisonnement d’activités sur les
marchés lorsqu’on tient compte de la consommation des 1.2.2 Hausse de la compétitivité au niveau
ménages (la demande) et de la production de biens (l’offre). de la chaine d’approvisionnement
La conséquence qui en découle est l’accroissement
des échanges de marchandises et de la mobilité des
mondiale
personnes, d’où la hausse de la demande en transports. La baisse des coûts de transport et l’optimisation des
Au cours de la dernière décennie et en dépit de la crise chaînes logistiques ont permis de relocaliser les productions
mondiale, l’Afrique a connu une croissance économique industrielles qui précédemment étaient basées dans les
nettement supérieure à la moyenne internationale (en par- principaux pays consommateurs dans d’autres régions du

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 27

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

monde où le coût en main-d’œuvre est nettement bas. aménager de nouvelles infrastructures afin de demeurer
Ce changement a principalement occasionné la migration compétitives par rapport à d’autres régions du monde.
des pays occidentaux vers l’Asie du Sud-Est, l’Europe de Les infrastructures de transport constituent l’élément
l’Est, l’Amérique latine et certaines régions de l’Afrique, en moteur. Ainsi, dans un grand nombre de ces pays, la mise
l’occurrence l’Afrique du Nord et la République sud-africaine. en valeur des voies de raccordement par la voie ferroviaire
a été déterminante dans le rattachement des ports aux
Dans l’optique d’attirer et de mettre en place de
grandes zones d’activités industrielles ou aux zones
nouveaux aménagements industriels, ces régions ont dû
logistiques spécialement aménagées.

Figure 3 : Délocalisation des industries des pays émergents vers les pays africains

Source : ALG

Vu l’augmentation soutenue des coûts de main-d’œuvre des réseaux de transport ferroviaires de marchandises
dans les régions de production actuelles, il est justifié de et des centres de logistique tels que les ports secs, à
croire que les délocalisations vers des régions du continent l’instar des ports maritimes des plus grandes régions
africain pourraient survenir dans un proche avenir. industrielles de l’Afrique du Sud et des pays du Maghreb.
Parallèlement à la hausse du pouvoir d’achat des
populations africaines, on peut prévoir que la création 1.2.3 Hausse du nombre et de la superficie
d’usines sur le continent nécessitera la présence des grandes régions métropolitaines
d’infrastructures capables de transporter de grandes
de l’Afrique
quantités de marchandises telles que des conteneurs,
du matériel ou des voitures.
Les prévisions démographiques pour le continent africain
Comme la question a déjà été évoquée, le secteur ferroviaire donnent à penser que la population augmentera de 70 %
peut pleinement satisfaire les besoins soulignés, tant sur à l’horizon 2040. à ce titre, on va enregistrer une baisse
le plan de l’efficacité que de la rentabilité. Ainsi, peut-on considérable de la mortalité infanto-juvénile et une hausse
s’attendre à ce que des régions présentant un potentiel élevé marquée de l’espérance de vie. Cette croissance sera
pour accueillir de nouvelles industries, puissent aménager accompagnée d’une vague de migration en provenance

28 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

des zones rurales à destination des zones urbaines qui 2040). Par ricochet, on s’attend à ce que les populations et
se traduira par l’accroissement démographique du milieu les superficies des agglomérations africaines connaissent
urbain (450 millions à 1 milliard d’habitants à l’horizon une croissance importante, comme le montre le Tableau 1.

Tableau 1 : Principales zones urbaines et leurs Figure 4 : Principales zones urbaines africaines
prévisions de croissance démographique à l’horizon 2040
en Afrique

Principales
Evolutº
zones Pop. Pop.
Pays 2011-
Algiers
Tanger Tunis
urbaines de 2011 2025
Oran Annaba

25 Rabat Sfax

l’Afrique Casablanca Fes

Tripoli Alexandria
Marsa Al Buralqah
Marrakech
Agadir Cairo
Ras Lanuf
Lagos Nigéria 11,2 m 18,9 m +68% Aysut

Assuan

Le Caire Égypte 11,1 m 14,8 m +32% Port Sudan

Nouakchott
Khartoum
Asmara

Kinshasa RDC 8,7 m 14,5 m +65% Dakar

Banjul
Bamako
Niamey
Kano
N’Djamena
Kaduna Djibouti
Ouagadougou
Manduguri
Conakry Kumasi Jos Dire Dawa
Ibadan Abuja
Luanda Angola 5,1 m 8,9 m +76% Freetown Yamoussoukro Benin
Abà
Juba
Addis Ababa
Monrovia
Yaounde
Bangui
Abidjan
Kampala
Khartoum Soudan 4,6 m 7,1 m +53% Douala
Libreville
Kisangani Muqdisho

Kigali Nairobi
Port Harcourt Port Gentil Bukavu
Brazzaville
Bujumbura Mombasa
Kananga Kalemie
Alexandrie égypte 4,5 m 6,2 m +38% Pointe noire Kinshasa Dodoma
Mbuji-Mayi Dar-es-Salam
Luanda Mtwara
Lubumbashi
Huambo
Abidjan Côte d’Ivoire 4,3 m 6,9 m +63% Estimated population in capital
Lobito
Ndola Lilongwe
cities in 2040 Lusaka Nacala
1 – 10 million Benguela Blantyre
Harare
10-20 million
Johannesburg Afrique du Sud 3,8 m 4,7 m +23% Bulawayo
Beira Antananarive
>20 million Windhoek
Palabora
Walvis Bay Gaborone
Johannesburg Matola
Estimated population in other
Dar es Salam Tanzanie 3,6 m 7,3 m +103% main cities in 2040
Ekurhuleni
Maputo

Richard’s Bay
1 – 10 million Vereeniging
Durban
10-20 million
Le Cap Afrique du Sud 3,6 m 4,4 m +23% >20 million
East London
Cape Town Port Elizabeth

Kano Nigéria 3,4 m 5,7 m +69%

Nairobi Kenya 3,4 m 6,1 m +82% Source : PIDA

Source : Perspectives d’urbanisation dans le monde selon les

Nations-Unies

En vue de s’assurer que l’expansion de ces grandes non seulement en ville mais aussi sur toute l’étendue du
agglomérations sera viable et durable, de nouveaux territoire. Les chemins de fer en zone urbaine peuvent
réseaux de transport urbains offrant une plus grande constituer une alternative plus efficace du fait de leur
capacité doivent être envisagés. Dans le cas contraire, capacité à transporter un très grand nombre de voyageurs
l’accroissement de l’usage de véhicules personnels à des fréquences très élevées. S’ils sont accompagnés
comme moyen privilégié de transport des citadins aura pour d’une bonne politique de sensibilisation, les chemins
répercussions majeures : les embouteillages, les accidents de fer pourraient entraîner une réduction de l’usage des
provoqués par l’encombrement des routes, la nuisance véhicules personnels en ville, comme on peut l’observer
sonore et la pollution qui entraîneront une réduction de dans plusieurs grandes villes des pays émergents, telles
la qualité de la vie et du développement économique, que New Delhi, Bangkok, Buenos Aires ou Sao Paulo.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 29

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Cependant, on ne peut envisager de chemin de fer urbain en général axés sur les activités commerciales. Toutefois,
sans la contribution financière du secteur public. En étant donné que le coût des nouvelles infrastructures
tenant compte du fait qu’il s’agit d’une forme de transport ferroviaires (projet entièrement nouveau) est très élevé,
public, le prix du billet doit être accessible à l’ensemble certaines des exploitations minières de moyenne ou de
de la population, d’où la nécessité d’investissements petite taille risquent de ne pas être en mesure de supporter
publics et de subventions de tarifs afin de permettre le coût toutes seules.
aux métropoles africaines d’offrir un réseau de transport
La construction d’infrastructures ferroviaires dans le cadre
qui soit concurrentiel par rapport aux autres solutions
de Partenariat Public-Privé, pour desservir les zones
de rechange comme l’autobus ou l’automobile privé.
abritant plusieurs projets d’exploitation minière, peut
contribuer à la réalisation des dites infrastructures. On peut
1.2.4 De nouveaux complexes miniers à s’attendre à ce que bon nombre de ces projets progresse
volumes importants dans le bon sens en raison de leur incidence positive
sur l’économie et étant donné qu’ils peuvent également
Jusqu’à la récente augmentation du cours des produits de faciliter le rapprochement à d’autres nœuds tels que les
base comme le minerai de fer, le charbon ou le cuivre, de ports, les grandes agglomérations, les secteurs agricole
nombreux gisements de minéraux en Afrique demeuraient et industriel.
inexploités en raison du coût élevé des infrastructures
nécessaire pour accéder aux bassins miniers. Toutefois, à 1.2.5 Existence de pays sans littoral
la suite de la hausse des prix, de nombreuses exploitations
minières sont devenues rentables, suscitant ainsi l’intérêt L’Afrique est le continent qui détient le plus grand nombre
des investisseurs internationaux. On estime qu’en Afrique, de pays sans littoral dans le monde, comme le montre la
il existe actuellement environ 380 entreprises qui effectuent Figure 6 (page 31). Puisque les ports africains constituent
des opérations minières assorties d’un total d’environ 1 les points de passage du continent à destination de
500 projets sur l’ensemble du continent (dont certains l’extérieur, les pays sans littoral nécessitent des connexions
sont encore au stade de la planification). spécifiques aux zones côtières qui leur permettraient de
Dans le cadre de l’acheminement de produits miniers vers commercer avec les pays situés en dehors de l’Afrique.
les ports ou les secteurs industriels, le secteur ferroviaire Privés de ces liens, on perçoit le potentiel économique de
offre des coûts à la tonne nettement inférieurs au secteur ces pays comme étant très limité en raison de la perte
des transports routiers, en raison de ses meilleures de compétitivité liée à l’absence de littoral. Par ailleurs, la
économies d’échelle (dans certains cas, de l’ordre création de corridors de transport de marchandises qui re-
d’environ 20%, comme dans le cas du phosphate). C’est lieraient ces pays aux ports devrait constituer une priorité.
pourquoi, on prévoit que le chemin de fer jouera un rôle Étant donné que les distances sont en général de 500 km
prépondérant dans l’aménagement de bassins miniers, en voire plus, le chemin de fer représente une véritable alter-
vue de la multiplication du nombre de lignes ferroviaires native au transport routier.
existantes en Afrique.
Certains pays tels que le Burkina Faso, le Mali ou ceux
En général, la plupart des projets d’exploitation minière de l’Afrique australe utilisent déjà le chemin de fer comme
par voie ferroviaire font intervenir la construction de moyen de transport pour rallier la côte.
nouvelles lignes ferroviaires privées dont le coût et les
risques connexes sont supporté par le concessionnaire
de l’exploitation minière. Cela signifie que ces projets sont

30 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

Figure 5 : Principaux bassins miniers de l’Afrique à Figure 6 : Les pays africains sans littoral
l’horizon 2040
Algiers
Tunis

Rabat
Tripoli

Cairo

Nouadhibou M’Haoudat

Nouakchott
Asmara
Dakar Khartoum
Bamako Niamey
Banjul Ouagadougou N’Djamena
Bissau Djibouti

Conakry
Abuja
Freetown Addis Ababa
Monrovia Bangui

Yaounde
Kampala Muqdisho

Libreville Kigali Nairobi

Brazzaville
Bujumbura
Kinshasa
Dodoma
Luanda

Lusaka Lilongwe
Harare
Principaux ports Antananarivo

Projets d’exploitation minière

Windhoek
1 - 10 Les capitales
Gaborone Johannesburg
10-50
Chemins de fer
Maputo
>50
Les pays enclavés
Principaux bassins miniers
Chemin de fer passage frontalier

Source :: PIDA
Source PIDA Source: : ALG
Source ALG

1.3 Les principales opportunités de

développement ferroviaire en Afrique
Certaines des tendances qui prédominent en Afrique
créent des perspectives intéressantes connexes en faveur
du développement du secteur ferroviaire. Le schéma qui
apparait ci-après résume ces perspectives et montre le
secteur ferroviaire pourrait en tirer parti Figure 7 : Principales opportunités de développement
du secteur ferroviaire africain

1. Davantage de sensibilisation de l’opinion 1. Le secteur ferroviaire pourrait devenir

publique à la déséconomie externe du attrayant pour le transport des
secteur des transports. Marchandises.

2. Intensifier les échanges commerciaux 2. Le secteur ferroviaire pourrait

interrégionaux en Afrique. offrir des corridors de transport de
marchandises.

3. Sensibilisation aux questions d’ordre 3. Le secteur ferroviaire pourrait constituer

écologique et social en Afrique. un moyen de transport de rechange
plus écologique et à visage humain.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 31

 Les infrastructures
LES INFRASTRUCTURESferroviaires en afrique
FERROVIAIRES EN AFRIQUE

4. Aménagement du secteur ferroviaire. 4. Le secteur ferroviaire pourrait favoriser

4. Aménagement du secteur ferroviaire. 4. Le secteur ferroviaire
la création d’emploispourrait favoriser
directs et indirects
la création d’emplois directs et indirects

5. Le secteur ferroviaire pourrait contribuer

5.
5. Meilleure
Meilleuremaitrise
maitrisede
del’expansion urbaine.
l’expansion urbaine. 5. àLel’atténuation des cas
secteur ferroviaire d’exclusion
pourrait
sociale et deàlal’atténuation
contribuer pauvreté. des cas
d’exclusion sociale et de la pauvreté.
Source : ALG

1.3.1 Réduction des coûts externes liés au l'utilisation

accrue des accrue
cheminsdes chemins de fer lestransfèrerait les
1.3.1 Réduction des coûts externes liés au de fer transfèrerait marchandises
transport en Afrique marchandises des camions et les voyageurs
des camions et les voyageurs des voitures, réduisant des voitures,
transport en Afrique réduisant ainsi les dommages
ainsi les dommages causés sur causés sur les
les routes et routes
les coûtset
Comparativement à la plupart des régions du monde, le les coûts d'entretien. Ces moyens
d’entretien. Ces moyens de transport sont égalementde transport sont
Comparativement à la plupart des régions du monde,
réseau routier de l’Afrique supporte un grand nombre de également
beaucoup beaucoup plus sûrs,
plus sûrs, donc à même doncde à même
réduire de réduire
le nombre
le réseau routier de l’Afrique qui en général est dans un
poids lourds. Il est, en général, dans un état déplorable. La le nombre d’accidents mortels sur les routes
d’accidents mortels sur les routes et de considérablement et d’atténuer
état déplorable supporte un grand nombre de poids
présence de poids lourds entraine des coûts d’entretien considérablement les impacts
atténuer les répercussions sursur l'environnement.
l’environnement.
lourds, ce qui entraine des coûts d’entretien élevés. Ces
élevés. Ces conditions, associées au non-respect L’un des principaux avantages que les compagnies de
conditions conjuguées au défaut d’application des règles L’un desdeprincipaux
des règles en vigueur dans le secteur des transports, chemin fer peuventavantages
offrir à la que les est
société compagnies
la réduction de
en vigueur dans le secteur des transports ont provoqué chemin de fer peuvent offrir à la société est la réduction
ont provoqué à la fois à un niveau extrêmement élevé significative des coûts évoqués plus haut. L’on peut
à la fois à un niveau extrêmement élevé d’accidents significative
d’accidents mortels de la circulation et d’importantes le constater desdanscoûts évoqué
l'étude dont plus haut, comme
les résultats sont on mispeut
en
mortels de la circulation et d’importantes conséquences le constater dans l’étude mise en évidence dans la figure
conséquences sur l’environnement (nuisance sonore, évidence dans la figure ci-dessous, concernant différents
sur l’environnement (nuisance sonore, pollution de l’air, ci-dessous concernant différents moyens de transport :
pollution de l'air, changement climatique). En revanche, moyens de transport.
changement climatique). En comparaison, l’utilisation

Graphique 3 : Comparaison des coûts externes du secteur ferroviaire aux autres moyens de transport
Graphique 3 : Comparaison des coûts externes du secteur ferroviaire aux autres moyens de transport

Coûts externes comparés aux coûts externes totaux liés à la route par 1 000 km % Coûts externes comparés aux coûts externes totaux liés à la route par 1 000 km

100% 307.9% 100%

100% 100%
87.7%
Possibilité Possibilité Possibilité Possibilité
d’épargnes d’épargnes d’épargnes d’épargnes
81.4% 47.5% 86.9% 75.4%
75% 75%

52.5%
52.7%
50% 50%

24.6 %
22.2%
25% 18.6% 25%
13.1%

0% 0%
Voitures Autobus Vélomoteurs Autorail Autorail Diesel Aviation Transport des Transport de Transport Transport de
et autocars et motocyclettes Électrique Marchandises marchandises de marchand marchandises
par la route par autorail parvoie navigable.
Pollution de l’air Chgmt. Climatiq. Bruit En amont et en aval Autres impacts Accidents électrique

Source : ALG, d’après l’étude de la Commission européenne sur les coûts externes liés au transport
Source : ALG, d’après l’étude de la Commission européenne sur les coûts externes liés au transport

28
32
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

En 2008, les coûts externes (hormis ceux liés à Les avantages suivants qui sont évalués au moyen
l’encombrement de la circulation) avoisinaient les 500 des données européennes (reflétées dans le
milliards d’euros en Europe, soit 4 % du PIB total de la Graphique 3), doivent être replacés dans le contexte
région tandis que l’on estimait les coûts d’engorgement des pays en développement. En Afrique, les parcs
à environ 200 milliards d’euros. Sur ces coûts totaux, le automobiles vieillissants et les habitudes de conduite
secteur ferroviaire ne représente qu’environ 2 % lorsque vont vraisemblablement occasionner des coûts plus
la part du transport routier est de 93 %. Les principaux élevés relatifs au changement climatique, à la pollution
avantages qu’offrent les réseaux ferroviaires sont résumés atmosphérique, aux nuisances sonores et aux accidents.
dans le Tableau 2.

Tableau 2 : Comparaison des coûts externes du secteur ferroviaire à d’autres moyens de transport

Les principaux avantages liés à l’utilisation du chemin de fer par rapport aux autres
Les externalités
moyens de transport.

Le chemin de fer peut réduire fortement le nombre d’accidents de la route et les coûts
connexes. Le coût des accidents de la circulation est 50 fois moins que celui lié au transport
ferroviaire comparativement à la circulation routière. D’ailleurs le taux de mortalité lié aux
accidents de la circulation est deux fois plus élevé que la moyenne européenne. On estime
Accidents
qu’en 2030, les accidents de la circulation routière dans les pays en développement pourraient
être aussi élevés que les décès provoqués par le SIDA. L’aménagement de réseaux de
transport en commun en milieu urbain pourrait réduire ces coûts par le passage du mode de
transport routier au chemin de fer.

Le chemin de fer produit beaucoup moins de pollution atmosphérique que les autres moyens
de transport. La pollution de l’air occasionne des dépenses de santé, des pertes de récolte et
des dégâts immobiliers. L’autorail au diesel produit 50 % de plus de pollution atmosphérique
La pollution de l’air/ que le train électrique bien que ce taux demeure sensiblement plus bas pour ce qui est des
le changement voitures. Cette donne suggère que le chemin de fer électrique est mieux adapté au trafic des
climatique voyageurs. Dans les zones non urbaines, le chemin de fer produit 3 fois moins de dépenses
liées à la pollution de l’air que le transport des marchandises par la route. Ainsi de pareils
gains pourraient être valorisés sous la forme de sources de financement par l’utilisation du
fonds dédié au changement climatique.

Le transport par voie ferroviaire des marchandises et des voyageurs occasionne moins de
Les nuisances
dépenses liées au bruit que les modes de transport routier. La nuisance sonore provoque
sonores
des dépenses de santé et de la contrariété tout azimut chez les personnes exposées.

Les coûts relatifs aux procédés en amont et en aval des chemins de fer sont fortement
tributaires des coûts de production d’électricité et de combustible. Ces coûts représentent
les effets du changement climatique et de la pollution de l’air découlant de la pollution au
Procédés en amont
carburant et à l’électricité. En raison des besoins de production d’électricité à grande échelle
et en aval
et de diverses sources d’énergie, l’apport aux coûts externes totaux est plus élevé pour le
transport ferroviaire que d’autres modes de transport. Il est remarquable que le transport de
marchandises par voie navigable puisse avoir une incidence moindre.

Les autres répercussions englobent des coûts liés à la nature et au paysage, l’appauvrissement
de la diversité biologique; des coûts de recouvrement liés à la pollution des sols et l’eau, et
Autres la perte de temps subie par les usagers non motorisés en milieu urbain. Dans l’ensemble, à
l’exception du transport aérien, le chemin de fer fonctionne mieux dans ces catégories que
dans les autres modes de transport,

Source : ALG

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 33

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Il faut préciser que le chemin de fer présente un attrait 1.3.3 Amélioration de l’application et de la
encore plus grand lorsqu’on se penche sur les coûts
d’engorgement des routes, qui ne sont pas pris en
mise en conformité de règlementation
compte dans les chiffres connexes. La croissance des du secteur du transport routier et de
agglomérations urbaines en Afrique dépourvues de la sécurité routière
réseaux de transport en commun efficaces, notamment
le chemin de fer, pourrait contribuer à accroître les coûts L’un des plus grands défits auxquels le secteur du transport
de congestion. Au Caire, ces coûts représentent 4 à en Afrique est confronté, c’est la réglementation de son
5 % du PIB, tandis que les réseaux de transport public secteur de transport routier qui de nos jours engendre de
efficaces comme ceux de Barcelone permettent de graves répercussions sur la société, les infrastructures et
réduire ce pourcentage de l’ordre de 0,3 et 0,6 % du PIB. l’environnement du continent. Une piètre application des
règles en vigueur fait que les routes africaines enregistrent
1.3.2 Hausse des échanges interrégionaux les taux d’accident les plus élevés au monde, des taux élevés
en Afrique de congestion, des émissions de substances polluantes et
parallèlement une détérioration très élevée en raison de
Bien que le transport interrégional en Afrique ne soit pas l’usage des ponts, de l’asphalte, des accotements...). Le
important actuellement, on s’attend à ce que le progrès secteur du transport routier qui a trop souvent bénéficié
économique entraîne une forte croissance des échanges d’un cadre pratiquement dépourvu de «règles », est en
commerciaux entre les pays africains. Ce qu’il est convenu mesure de fonctionner selon des coûts bien plus bas par
d’appeler le Réseau régional des infrastructures africaines tonne en raison de la possibilité de disposer de charges à
de transports (ARTIN) devrait représenter entre 13 à 18% l’essieu surchargées, de la rareté de contrôles de vitesse,
du transport de marchandises en Afrique à l’horizon 2040. de l’insuffisance de contrôles techniques des véhicules
Toutefois, les perspectives de croissance de ces flux sont et de procédures de délivrance de permis de transport
considérablement entravées par les insuffisances des floues. Tous ces paramètres permettent aux opérateurs
corridors de transport de marchandises entre les pays de l’état de dégager aisément des marges d’exploitation
africains, très souvent déficients voire inexistants. très élevées.
Bien que le secteur du transport routier présente en
Tableau 3 : Contrôle de la charge à l’essieu en Tanzanie
général beaucoup plus de flexibilité que le secteur
ferroviaire, certains corridors africains sont propices au
Charge maximale
transport des marchandises, en l’occurrence le transport
Nb. de à l’essieu ou par
de marchandises en vrac comme les hydrocarbures, les Types d’essieu
pneus groupe d’essieux
produits miniers ou les produits agricoles. (en tonne)
Les incompatibilités qui existent entre les pays en
Commande à direction unique 2 8
matière d’infrastructures ferroviaires peuvent constituer
un obstacle supplémentaire à l’aménagement de ces
Commande à double direction 4 12
corridors ferroviaires, comme cela s’est produit dans
d’autres régions du monde ou sur le continent africain. Par Direction unique actionnée par la
4 9
conséquent, il y a fort à parier que ces pays qui se partagent barre d’attelage

le même écartement de rails ou qui ont passé des accords

Commande unique sans direction 2 8
bilatéraux afin de faciliter le passage aux frontières (comme
cela se produit déjà dans certains couloirs comme celui du
Commande unique sans direction 4 10
Sénégal et du Mali) parviendront à aménager des corridors
ferroviaires entre les régions africaines.
Double commande sans direction 4 12

Source : Gouvernement de la Tanzanie

Conscients du coût de cette donne, de nombreux

34 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

gouvernements africains commencent à renforcer leurs créer en interne des activités d’entretien de matériel roulant
cadres institutionnels et la mise en application des et de réaménagement, offrant par la même occasion plus de
dispositions réglementaires, suivant leurs directives des 12 000 emplois. Lors de son acquisition de matériel roulant
Institutions Financières Internationales, de l’UIC ou de auprès de fabricants internationaux, Transnet a également
l’Union africaine. exigé que la fabrication des pièces se fasse au niveau
local ; ce qui a eu pour consequence le recrutement du
Par exemple, en Tanzanie, le gouvernement a déterminé
personnel local qui a reçu une formation précieuse.
la limitation de la charge à l’essieu conformément au
Tableau 3. Le recours à ces limites a entraîné la réduction En outre, le secteur ferroviaire s’appuie sur d’autres
du nombre de véhicules surchargés qui est passé de 40 % industries de base, telles que l’aciérie, l’industrie des
en 1999 à moins de 25% en 2011. énergies et des TIC. L’expansion des chemins de fer
peut donc avoir des répercussions sur d’autres filières,
Ces types de mesures, appuyées par un système de
contribuant ainsi à la croissance globale du secteur. On
contrôle efficace, peuvent profiter aux chemins de fer
devrait par conséquent considérer le chemin de fer comme
africains parce qu’elles entraînent une réduction des
un volet essentiel des vastes plans de développement
marges du secteur du transport routier, qui résulte du
industriel.
transfert des marchandises lourdes au transport ferroviaire.
Par exemple, grâce à la mise en œuvre de contrôle de la
charge à l’essieu, le transport de marchandises telles que
1.3.5 Pour une meilleure maitrise du
les minerais toutes teneurs ou les équipements lourds, qui développement urbain
dans de nombreux cas sont actuellement transportés par
Comme indiqué précédemment, l’Afrique continuera de
camion, devront en général passer au transport ferroviaire.
faire l’expérience de développement urbain majeur au
Néanmoins, la mauvaise application des règles en vigueur et cours des prochaines décennies. Le processus rapide de
la petite corruption qui prévaut sur le terrain demeurent des l’urbanisation s’est traduit dans la plupart des cas par la
préoccupations d’actualité sur la plupart des routes africaines. prolifération de bidonvilles, l’accroissement de la pauvreté
dans les zones urbaines et en général par des conditions
1.3.4 Expansion du secteur ferroviaire de vie précaires.

Le développement des chemins de fer nécessite un large Une pareille situation a été alimentée par des stratégies
éventail d’équipements et de services, à forte valeur de développement urbain inadaptées. La nécessité d’une
ajoutée. En particulier, l’entretien des voies ferrées et du participation plus active de la part du gouvernement en
matériel roulant qui permet d’assurer un service fiable, matière d’expansion urbaine devrait être combinée au
dépend du niveau de performance du secteur d’activités lancement de projets de transport en commun. Par ailleurs,
et repose sur la qualification du personnel. L’intégration de il convient de noter que le métro classique, le métro léger
telles ressources humaines compétentes et l’expansion (au sol) et le BRT disposent en général de beaucoup plus
de l’industrie constituent non seulement une étape de capacité de débit que tout autre mode de transport de
indispensable au développement durable du transport substitution tel que l’autobus classique.
ferroviaire en Afrique, mais elles représentent aussi une En effet, l’aménagement de réseaux de transport en
opportunité pour développer un secteur d’activité sus- commun en milieu urbain est une occasion favorable
ceptible d’offrir de solides avantages économiques de mieux maitriser le développement local. L’ampleur
et sociaux. des investissements et des travaux de construction
Transnet, opérateur public du secteur ferroviaire rend indispensable sa planification minutieuse et son
constitue un exemple concret en la matière. Fort de cette insertion dans le milieu urbain. La réduction du temps
compréhension que le chemin de fer sert non seulement de déplacement et la valorisation foncière permettront
de moyen de transport, mais également d’opportunité de au secteur des chemins de fer d’être perçu comme une
développer le secteur d’activités, Transnet s’est évertuée à méthode de structuration de l’espace urbain sur le plan
économique et social de façon viable.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 35

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

1.4 Conclusions et recommandations • Les principales métropoles africaines : les trafics

voyageurs urbain et suburbain.
1.4.1 La raison d ’être du chemin de fer en Afrique • Les régions et les corridors à forte densité de population :
possibilité de volumes importants de marchandises
Il existe des possibilités de développement ferroviaire en ou de nombres importants de voyageurs.
Afrique dans la mesure où : • Les corridors en provenance des ports à destination
• La croissance de l’urbanisation et l’industrialisation des marchés intérieurs : Des trains de fret qui
poseront de nouveaux problèmes en matière de transportent de la marchandise containerisée ou en
transport. Fort heureusement, les chemins de fer sont vrac en provenance de/à destination des ports sur de
bien outillés pour y faire face. longues distances.
• Les principaux bassins miniers : Train de fret qui
• L’Afrique va produire de grandes quantités de
transportent des minéraux et d’autres matières
marchandises telles que les minéraux toutes teneurs et
premières vers les ports d’exportation.
les marchandises en vrac qui constituent les marchés
naturels du secteur ferroviaire. La figure 8 qui apparait à la page suivante illustre grosso
• L’énorme masse continentale que représente l’Afrique modo l’emplacement en Afrique où les conditions sus-
ainsi que l’existence de nombreux pays sans littoral mentionnées sont remplies. L’on pourrait donc envisager
nécessiteront l’aménagement de corridors de trans- que lesdites conditions sont les plus indiquées pour les
port à capacité élevée et efficaces. futurs aménagements ferroviaires.
• Une plus grande sensibilisation aux questions de sécu-
rité et écologiques permettra de créer un climat au sein 1.4.3 Comment développer les chemins de
duquel le secteur ferroviaire parviendra à éveiller davan- fer en Afrique?
tage l’attention du public et à obtenir du soutien social.
• Le secteur ferroviaire peut jouer un rôle primordial
Les décideurs du secteur des transports ferroviaires
dans la réduction des coûts externes extrêmement
se doivent de garder à l’esprit que de nouveaux projets
élevés découlant du recours du transport routier, dans
d’infrastructures ferroviaires en Afrique ne seront viable
un contexte de croissance constante des véhicules
à long terme à condition d’être compatibles avec leur
routiers en Afrique.
marché naturel. De solides analyses de faisabilité détaillées,
notamment des études telles que l’analyse coûts-
1.4.2 Où doit-on développer les chemins de avantages (ACA), l’analyse des retombées économiques
fer en Afrique? ou l’évaluation du rendement social sur investissement
doivent faire partie des premiers jalons des nouveaux
Malgré les propos tenus, le chemin de fer n’est pas la pa- projets d’aménagement. En outre, tout nouveau projet
nacée de tous les problèmes liés au secteur des trans- d’infrastructures ferroviaires doit être élaboré dans le cadre
ports. Les projets entrent en ligne de compte lorsque le de la perspective globale des besoins de l’ensemble du
secteur ferroviaire apporte en effet davantage d’efficacité secteur des transports.
et induit des coûts moindres que d’autres modes de trans- L’ensemble du document, mais surtout le chapitre 7
port, en l’occurrence transporter un nombre important de (options politiques de financement des infrastructures
personnes ou des volumes importants de marchandises ferroviaires), présente des concepts et des outils facilitant
sur une distance donnée. En conséquence, les régions la compréhension des diverses méthodes d’aménagement
que l’on estime les plus indiquées pour les projets d’in- des chemins de fer en Afrique.
frastructures ferroviaires en Afrique sont :

36 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

Figure 8 : Principales régions propices à l’aménagement ferroviaire en Afrique

Algiers Annaba
Tanger Oran Tunis

Sfax
Rabat
Casablanca Tripoli
Fes Alexandria
Marsa Al Buralqah
Marrakech
Cairo
Agadir
Ras Lanuf

Aysut

Assuan

Port Sudan

Nouakchott
Khartoum
Asmara
Dakar Niamey
Bamako Kano
Banjul N’Djamena
Kaduna Djibouti
Ouagadougou
Manduguri
Conakry Jos Dire Dawa
Kumasi
Ibadan Abuja
Freetown Addis Ababa
Yamoussoukro Benin Juba
Abà
Monrovia
Yaounde
Bangui
Abidjan
Douala Kampala Muqdisho
Kisangani
Libreville
Kigali Nairobi
Les principaux ports Port Harcourt Port Gentil Bukavu
Brazzaville
Bujumbura Mombasa
Centres industriels
Kananga Kalemie
Les capitales (en 2040) Pointe noire Kinshasa
Mbuji-Mayi Dodoma
Dar-es-Salam
1 – 10 million
Luanda
Lubumbashi Mtwara
10-20 million Huambo
Ndola Lilongwe
>20 million Lobito Lusaka Nacala
Benguela Blantyre
Autres principales villes (en 2040) Harare

1 – 10 million
Bulawayo Antananarive
10-20 million Beira
Windhoek
Palabora
>20 million Walvis Bay
Gaborone Johannesburg
Matola
Maputo
Projets miniers
Ekurhuleni
Richard’s Bay
1 - 10 Vereeniging
Durban
10-50
East London
>50
Cape Town Port Elizabeth

Principales zones minières

Les pays enclavés

Frontière existante pour mouvement de chemin de fer

Source : ALG fondé sur le PIDA

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 37

 2. Les grands principes de l’économie
et des activités ferroviaires

2.1 La renaissance du secteur ferroviaire • Les chemins de fer étaient en général gérés par des
entités du secteur public non seulement peu enclines
Le chemin de fer était synonyme de modernisation aux cultures axées sur la clientèle et le coût-efficacité
lorsqu’on le construisit, il y a plus de cent ans. À la base, mais aussi fortement réfractaire à tout changement.
les chemins de fer étaient construits par les entreprises • Les gouvernements étaient désormais moins disposés
minières en vue de mettre à disposition des liaisons de à subventionner un mode de transport accablé de
transport bon marché et fiables qui mènent directement pratiques et d’obstacles obsolètes et dont la demande
aux ports, mais que l’on a rapidement transformé en tendait à la baisse.
réseaux de transport de voyageurs et de marchandise.
En revanche, le train enregistre un retour en force, car
À l’époque, les chemins de fer semblaient moins coûteux
dans de bonnes conditions, il peut s’avérer plus efficace,
et plus rapides à construire que les routes revêtues et
économique et plus respectueux de l’environnement
constituaient des moyens de transport beaucoup plus
que les autres modes de transport tels que le transport
rapides et moins cher que d›autres possibilités comme
routier ou aérien. Par conséquent, la plupart, sinon la
le transport par voie navigable et par camion. Mais, alors
totalité des projets de développement ferroviaire partout
que les autres modes de transport se développèrent
dans le monde entier se fondent sur une évaluation
rapidement, les chemins de fer amorcèrent un déclin lent
plus approfondie de ses avantages économiques. Les
et constant qui s’explique par les facteurs suivants :
politiques en matière de transport en vigueur dans l’UE
Figure 9 : Train pour l’exploitation minière au Sénégal ainsi que celles de nombreux autres pays ont priorisé
l’augmentation du nombre de modes de transport en
remplacement du transport routier, notamment les
chemins de fer et les voies navigables intérieures. Il en est
également de même pour la Chine, le Japon et les États-
Unis. Le métro et le train de banlieue sont en cours de
lancement, voire de réinstauration dans de nombreuses
grandes métropoles du monde en proie à la lutte pour la
réduction de la congestion des routes et de la pollution.

En effet, plusieurs industries et «des sources de fret à

volume important » telles que les ports, les mines, les
aciéries ou les grandes usines chimiques n’ont jamais
perdu leur intérêt pour le secteur ferroviaire car il constitue
Source : GCO un moyen de transport solide et fiable. Bien que les
ingénieurs et les logisticiens de notre ère moderne n’aient
pas été associés à la conception du chemin de fer à son
• À la différence du secteur ferroviaire, d’autres modes stade embryonnaire, de nos jours, la plupart des pays du
de transport ont vite fait d’intégrer de nouvelles monde entier entrevoient une perspective heureuse au
technologies (comme cela s’est produit dans les travers de nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires.
industries automobile et aéronautique). Heureusement,
Les pays en développement ont besoin de chaînes
le secteur des chemins de fer a réagi au cours des
d’approvisionnement efficaces pour la matière première et
dernières décennies en adoptant un grand nombre
le secteur de la distribution, en particulier pour l’importation
de nouvelles technologies (Train à grande vitesse, la
et l’exportation. Le chemin de fer (comme mode de
lévitation magnétique, le monorail, les trains pilotés à
transport à grande capacité en termes de poids, de
distance, etc…)
volumes, et de connectivité, pouvant desservir les régions

38 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

reculées) peut jouer un rôle déterminant dans le soutien fonctionnalités techniques et des modèles économiques
au développement en faveur des infrastructures portuaires et de gestion qui l’accompagnent. Ce chapitre traite
et des pays sans littoral. Les chemins de fer peuvent également des particularités du secteur ferroviaire par
accroître l’attractivité économique et la connectivité des rapport à d’autres infrastructures et présente enfin une
régions, des ports, des villes et des couloirs. analyse des principales tendances du marché ferroviaire.

Les sections suivantes du présent chapitre visent à introduire

les concepts essentiels liés au transport ferroviaire à 2.2 La spécificité des infrastructures ferroviaires
examiner à l’aune de l’aménagement de nouveaux projets par rapport aux autres infrastructures
d’infrastructures ferroviaires en Afrique. Il s’agit des raisons
qui militent en faveur du secteur ferroviaire, ses principales Il existe plusieurs fonctionnalités qui rendent le chemin de

fer différent des autres types d’infrastructure et qui influent sur le financement. La figure ci-dessous en donne un résumé.
Figure 10 : Spécificités du secteur ferroviaire par rapport aux autres infrastructures

1. L’infrastructure ferroviaire pâtit d’impor-

1. Rigidité de l’infrastructure. tantes rigidités techniques qui rendent
complexe son fonctionnement.

2. De la même activité qui doivent tout le

2. Nécessité d’un opérateur
temps se compléter

3. Interopérabilité repose davantage

3. Interopérabilité sur des aspects techniques que sur
d’autres moyens

4. Alternative aux autres moyens 4. Remplacement qui existe dans un

de transport milieu concurrentiel

5. Impact des problèmes d’infrastructure

5. La performance ferroviaire dépend de
sur l’ensemble des norme de service
de performance l’ensemble de la ligne

Source : ALG services doivent être contrôlés au moyen d’un dispositif

de créneaux assorti d’un système de communication.
2.2.1 La rigidité des chemins de fer Le train est plus lent à réagir face à des événements
imprévus. Il faut par exemple plus de temps à un train de
Sur le plan technique, le chemin de fer est un mode marchandises pour s’arrêter afin d’éviter une collision qu’à
de transport qui présente des contraintes techniques un camion. Par conséquent, il convient de mettre en place
sensiblement plus importantes que les autres moyens des systèmes de sécurité plus rigoureux.
de transport. Des manœuvres complexes et/ou des
Comparativement au train, le camion, l’avion et le navire
infrastructures particulières sont nécessaires pour passer
présentent beaucoup plus de souplesse quand il faut
à l’étape supérieure et changer de cap : il faut notamment
modifier leur itinéraire, au besoin, pour des raisons
des pentes et des courbes plus douces en lieu et place
commerciales ou en cas d’incident.
des routes. Contrairement aux routes ou aux navires, les

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 39

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

La largeur de l’écartement des rails pourrait être la plus

grande entrave à l’interconnexion des réseaux ferroviaires.
2.2.2 La nécessité d’un exploitant toutefois, d’autres aspects tels que l’électrification, les
systèmes de communication, la charge maximale à
Certaines infrastructures ne requièrent pas d’exploitant l’essieu, la longueur des trains ou les gabarits de passage
pour assurer le transport. Les gaz ou les liquides sont autant de facteurs qui ont un impact sur les réseaux.
s’acheminent au moyen de pipelines actionnés selon des
principes physiques semblables à l’électricité. Les voitures 2.2.4 Une variante à d’autres moyens de
et les camions ont la possibilité de circuler librement sur les transport
routes. A contrario, le transport ferroviaire requiert toujours
deux éléments : les infrastructures et les opérations. Le chemin de fer ne constitue que l’une des options qui
Comme le sujet a déjà été abordé dans d’autres parties permette de faire circuler les personnes et les marchandises
du présent document, l’infrastructure et l’exploitation dans un environnement de transport concurrentiel ; à
sont des types d’activités radicalement différentes qui savoir que les segments du fret et des voyageurs sont
nécessitent diverses compétences et expertises. Lorsque pris en compte par le secteur routier tandis que le segment
le concept d’infrastructures est largement reconnu comme des voyages de longue distance relèvent du transport
étant un monopole naturel, on peut, du moins en théorie, aérien. L’usager choisit son mode de prédilection selon le
réaliser ses opérations en se fondant sur des pratiques coût, le temps de déplacement, la disponibilité du service,
commerciales dans un environnement concurrentiel. le confort et la fiabilité, entre autres critères. D’autres
infrastructures répondent aux besoins des citoyens (l’eau,
Bien que les secteurs des chemins de fer et des routes
l’assainissement, l’électricité, les télécommunications) ;
disposent tous deux des infrastructures qu’il faut entretenir,
ainsi, les risques liés à la demande sont beaucoup bien
tout propriétaire de camion ou de voiture peut emprunter
plus minces que ceux que l’on découvre dans le transport
la voie routière tandis que dans le cas de la voie ferrée,
ferroviaire.
l’usager sollicitera notamment les services d’un exploitant
qui devra faire d’importants investissements en matériel
roulant avant tout fonctionnement. Les exploitants ne
2.2.5 Incidence des problèmes d’infrastruc-
s’engagent jamais dans une opération à moins qu’il existe
ture sur l’ensemble de normes de
un marché suffisamment important. Par ailleurs, au cas service et de performance
où l’exploitant ne disposerait pas de suffisamment de
marchés, le fardeau du coût sera imputé à l’Etat. L’ensemble des normes de service dans le secteur
ferroviaire, aussi longtemps qu’elles subsistent, seront
2.2.3 Interopérabilité déterminées par les normes liées aux tronçons défectueux
sur la voie. Prenons l’exemple suivant :

Les avions et les navires peuvent se déplacer librement Si le long d’une voie longue de 1 000 km on a un tronçon
dans les ports et les aéroports à travers le monde. Les de 10 km où l’on autorise uniquement 10 tonnes à l’essieu,
principaux obstacles techniques sont relatifs à la partie les trains qui parcourent toute cette distance seront en
émergée des navires et à l’envergure des ailes des général limités à 10 t par essieu, sans tenir compte du fait
aéronefs. Il en est de même pour le secteur du transport qu’un tonnage plus élevé soit possible le long du reste de
routier. Un camion peut, en théorie, rouler sur n’importe la voie. Dans ce cas de figure, la modernisation du tronçon
quelle route. de 10 km aura une incidence considérablement positive
sur l’ensemble des voies. En outre, le gabarit de passage
le plus bas d’une ligne de chemins de fer détermine la
L’énergie et les fluides peuvent présenter certains
hauteur globale possible sur l’ensemble de la ligne.
problèmes d’interopérabilité liés à la pression, la tension,
etc. Mais, il s’agit de problèmes mineurs par rapport aux Si une ligne ferroviaire présente un certain nombre de pro-
chemins de fer ultramodernes. blèmes techniques et d’infrastructure, cette situation pro-
voquera de bien piètres normes de service, comme c’est

40 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

le cas dans la plupart des pays d’Afrique. La réhabilitation plats. Ces wagons sont spécialement aménagés pour un
d’un seul tronçon n’améliorera pas considérablement l’en- certain nombre de conteneurs aux normes internationales
semble de l’infrastructure car d’autres tronçons continue- (20’, 30’, 40’ ou 45’). Le double empilage de conteneurs
ront de pâtir de problèmes ; on ressentira une véritable est une opération possible si la structure de l’écartement
amélioration qu’à la condition que l’ensemble des pro- des rails le permet et qu’elle augmente fortement le volume
blèmes de l’infrastructure soit supprimé. Cela supposera et l’efficacité des trains.
probablement d’importants investissements initiaux.
L’efficacité du chemin de fer est tributaire des volumes
importants transportés en un seul voyage en train.
2.3 L’exploitation dans le secteur ferroviaire L’assemblage d’un plus grand nombre de wagons pour
obtenir des trains plus longs, comme c’est souvent le cas
2.3.1 Le transport des marchandises par la aux États-Unis et en Australie, permet d’améliorer davantage
voie ferrée l’efficacité. Toutefois, les réglementations nationales et
les obstacles liés aux infrastructures peuvent limiter la
A. Constitution d’un train de marchandises longueur maximale des trains puisque les boucles, les voies
d’évitement et les gares pourraient ne pas s’y adapter.

Un train de marchandises se compose d’un ensemble

de wagons attelés par une ou plusieurs locomotives, B. Logistique et exploitation des trains de
en fonction du matériel de traction nécessaire. Partout
marchandises
dans le monde le train de marchandises est le plus
souvent à moteur diesel soit en raison de l’inexistence de
réseaux électrifiés ou afin de prévoir plus de souplesse Grâce à la variété de matériels roulants décrits
de fonctionnement en permettant aux trains de rouler précédemment, l’on peut transporter presque tous les
sur n’importe quelle partie du réseau, y compris les voies produits et marchandises par la voie ferrée. En revanche, les
d’évitement non électrifiées. produits expédiés diffèrent grandement quant au volume
(poids et dimensions), la fréquence des expéditions, la
Une large gamme de technologies ont été mises au distance de parcours, l’importance du facteur temps, la
point relativement à la conception des wagons en vue de valeur, etc. Ces différences comportent des conséquences
couvrir l’éventail des besoins en transport de quasiment opérationnelles.
tous les produits.
Les industries qui doivent régulièrement transporter des
Des types réglementaires de wagons existent pour volumes importants de vrac, comme l’industrie minière,
transporter des volumes importants de vrac sec, de vrac les secteurs de l’énergie, l’acier, du papier, des déchets,
liquide, de conteneurs, d’automobiles, etc. Plusieurs des substances chimiques, etc., exploitent habituellement
innovations spécifiques existent pour transporter certains des trains complets connus sous l’appellation de
produits comme le ciment, l’acier en bobines etc. On trains intégraux. La situation la plus favorable sur les
a conçu des wagons pour charger et décharger des plans économique et opérationnel pour le transport de
produits à faible intensité en main d’œuvre dans les délais marchandises par voie ferroviaire est un service reposant
impartis. Les wagons sont optimisés afin de transporter sur le porte-à-porte lorsque la source et la destination
autant de fret que possible et sont limités par la charge finale ont accès aux voies d’évitement des chemins de
autorisée à l’essieu sur les infrastructures, le poids et les fer ; ce qui permet d’assurer des activités de chargement
volumes de marchandises. En général, l’efficacité de la et de déchargement.
charge d’un wagon en tonne et en volume est nettement
supérieure à celle d’un véhicule routier comparable. Toutefois, dans de nombreux cas, il n’existe aucune
voie d’évitement directement sur l’une des ou les deux
La croissance de l’utilisation de conteneurs pour le extrémités, de sorte qu’un déplacement supplémentaire
transport de marchandises s’est au cours des dernières de marchandises est nécessaire. Cette particularité rend
décennies étendu au transport des marchandises par la la chaîne de transport et la faisabilité économique du
voie ferrée. Les conteneurs sont chargés sur des wagons chemin de fer plus difficile car elle occasionne des frais

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 41

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

de transbordement relatifs à la « dernière ligne droite ». destinées aux voyageurs, on accordera le plus souvent
Il existe diverses technologies permettant d’optimiser la priorité aux trains de voyageurs, ce qui limite les
l’interface entre les modes de transport. L’éventuel performances liées au fret, mais cette problématique peut
recours à des camions spéciaux influe néanmoins sur la être en général traitée car habituellement les marchandises
compétitivité ; notamment en ce qui concerne le transport ne sont pas à durée critique.
de marchandises lourdes.

Compte tenu de ce qui précède, l’avantage qu’offrent les C. Économies d’échelle sur les volumes
conteneurs semble évident. On peut transporter différents
types de marchandises sur le même train constitué
importants
de wagons réglementaires dotés de la technologie de
Les secteurs du transport routier et ferroviaires comportent
transbordement. Grâce aux équipements standardisés,
des coûts fixes initiaux importants quant à la construction
le camionnage est à nouveau possible sur « la dernière
d’infrastructures (qu’il s’agisse d’installations nouvelles ou
ligne droite ». Les conteneurs peuvent donc permettre
d’installations existantes) et des coûts supplémentaires
aux chemins de fer d’offrir des prestations liées aux petits
relatifs au matériel roulant ou aux poids lourds. Toutefois,
volumes et aux « réseaux » et non plus seulement les
étant donné que les coûts initiaux sont fixes, le coût par
connexions de type A B, comme c’est en général le cas
tonne baisse au fur et à mesure que le volume transporté
dans le transport en gros, en desservant plutôt un nombre
augmente. Il en résulte de meilleures économies d’échelle
de destinations variées. Ainsi, le transport ferroviaire
pour le secteur ferroviaire puisque les trains peuvent
devient-il attractif pour les prestataires de services de
transporter davantage de marchandises et l’on a toujours
logistique impliqués dans la distribution de biens de
la possibilité d’ajouter un supplément de wagons alors que
consommation. Dans le même temps, les conteneurs
les poids lourds continueront toujours de transporter les
attirent de plus en plus le secteur des marchandises en
mêmes quantités limitées de marchandises par véhicule.
vrac en raison de leur efficacité, de leur simplicité et de
leurs procédures normalisées à l’échelle mondiale. Le coût de transport des marchandises se calcule
souvent par le transport fourni par train intégral. Toutefois,
En ce qui concerne le transport par conteneur, un réseau
ce genre de moyen de transport peut être également
de terminaux est nécessaire pour permettre le chargement
rentable pour transporter des tonnages en plus petites
et le déchargement des conteneurs. Les terminaux doivent
quantités si le service ferroviaire est régulier et constitué
être aussi proches que possible de la clientèle ; mais ils
de conteneurs distincts. Les économies d’échelle peuvent
doivent être utilisés au maximum de leur capacité afin d’en
aussi s’appliquer dans ce cas si le flux de transport et le
optimiser l’usage. Ces terminaux à conteneur pourraient
tonnage se correspondent effectivement. Le Tableau 4
attirer d’autres services de logistique et devenir « des
montre deux exemples de la manière dont les économies
villages de fret » permettant de concentrer les prestations
d’échelle profitent au secteur du transport ferroviaire par
autour de la logistique sur un seul site. Le rendement élevé
rapport au transport routier dans le cas du transport
de ces terminaux peut amener les industries à demander
des minerais de fer. Le sous-chapitre 2.5 : Les aspects
de nouveaux services par le biais du chemin de fer.
financiers du secteur ferroviaire, donne des précisions sur
Au cas où l’infrastructure est combinée aux opérations les coûts d’exploitation ferroviaire.

Tableau 4 : Exemples de transport ferroviaire de minerais de fer par rapport au transport routier

Ligne ferroviaire de transport de

Le transport ferroviaire par rapport au transport routier
minerai de fer

Le train de transport de minerai de fer a 110 wagons de 1 700m de long ; il peut transporter
La voie ferrée du Brésil (Carumba-
10 230 t de minerai de fer. Cela nécessiterait plus de 200 poids lourds pour transporter le
Santos)
même tonnage

La voie ferrée de la Norvège- Suède Le train de transport de minerai de fer a 68 wagons et transporte 6 800 t de minerai de fer.
(Narvik-Lulea) Cela nécessiterait plus de 370 poids lourds pour transporter le même tonnage.

Source : Railistics

42 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

D. Transport sur de moyennes et longues longs (plus de 3 km de long) qui roulent en général sur
des lignes dédiées au fret que l’on trouve en Australie, en
distances Amérique, en Chine et au Brésil. Cependant, en Europe,
la longueur maximale d’un train de marchandises varie
Les différents modes de transport (transport ferroviaire de 400 m à 700 m, selon les marchandises transportées,
et par voie routière) ont différentes fonctions de coût en la ligne de chemin de fer, la disponibilité des boucles
fonction de la distance desservie. de passage, la capacité des voies ferrées et la capacité
De manière générale, comme on peut le constater dans et la longueur des aires de déchargement définitives.
le Tableau 4, le coût des routes est le plus bas pour les Le transport de marchandises par voie ferrée offre des
courtes distances. Mais, il grimpe plus vite que les éléments avantages exceptionnels au secteur minier en raison
de coût des transports ferroviaire et maritime. Le transport des volumes importants de produits miniers qui peuvent
ferroviaire devient plus compétitif que le transport routier être transportés ; ce qui est particulièrement intéressant
sur des distances de plus de 500 km. pour les sites miniers. Le recours aux chemins de fer
En réalité, ces distances « de point d’équilibre » peuvent pour le transport de ces volumes importants permet de
varier en fonction de la densité du trafic de chaque pays, supprimer une quantité non négligeable du trafic routier;
de la disponibilité de moyens de transports de remplace- ce qui entraîne l’atténuation de la dégradation des routes
ment et de la nature du terrain voire pour d’autres raisons et la réduction des émissions de dioxyde de carbone.
d’ordre géographique.
2.3.2 Transport des voyageurs par la voie
E. Transport de marchandises dangereuses ferrée
Le transport ferroviaire est en général plus sûr que le A. Vue d’ensemble
transport routier. De nombreux pays ont adopté des lois
et formulé des recommandations pour que le transport Bien qu’elles aient des fonctionnalités techniques
des marchandises dangereuses s’effectue par voie ferrée similaires, les entreprises de transport de voyageurs par
plutôt que par voie routière. Les réseaux ferroviaires, qui voie ferrée sont bien différentes des entreprises impliquées
doivent se conformer à des contrôles et des mesures dans le transport des marchandises, sur plusieurs plans :
de surveillance rigoureux, sont également soumis à
davantage de réglementations que le secteur des routes. a. Une large gamme de services
Les trains emprunteront des itinéraires dédiés, seront
constamment en contact avec un centre des opérations L’aménagement du transport ferroviaire des voyageurs
et rouleront selon un horaire fixe. Les marchandises se scinde en général en plusieurs marchés : le réseau de
dangereuses sont transportées dans des wagons ou des transports en commun, les lignes régionales et les chemins
conteneurs spécialement conçus qui seront contrôlés de fer de long parcours.
plus souvent que les véhicules routiers classiques. Les réseaux de transports en commun en milieu urbain
se sont développés dans l’optique d’offrir des prestations
F. Transport en gros : exploitation minière, de transport des personnes fiables, qui permettent de
pétrolière et secteur agricole gagner du temps et à volume important. Ce type de
réseau qui peut être souterrain, en surface ou mixte est
Il a été prouvé que le transport ferroviaire était la meilleure d’ordinaire destiné exclusivement aux voyageurs. Les
option pour le transport de marchandises en vrac (sec ou coûts d’infrastructure et d’entretien liés à ces réseaux sont
liquide), parce qu’il permet le transport de gros volumes, généralement les plus élevés en raison de l’environnement
avec une régularité plus élevée et une plus grande efficacité urbain, mais ils permettent d’offrir des services sociaux
énergétique que les autres modes de transport. Pour décisifs dans la plupart des zones urbaines, d’où la
accroître davantage les économies d’échelle, il est possible justification de subventions publiques élevées pour couvrir
sur le plan technique d’assembler un grand nombre de ces coûts.
wagons pour en faire des trains exceptionnellement Le matériel roulant se sélectionne en conséquence

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 43

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

en vue de fournir la capacité requise, tout en limitant b. La spécificité des opérations-voyageurs

au maximum le temps de chargement. À ce titre, des
normes de réduction sonore sont définies (les lignes La ponctualité et la fiabilité des opérations sont de la
sont quasiment toujours électrifiées). La vitesse est plus haute importance en matière de services liés aux
en général plus faible, autour de 100 km/h ; mais la voyageurs. Alors que tous s’accordent pour dire qu’un
fréquence est beaucoup plus élevée, exigeant davantage train de marchandises arrive en général à l’heure dans un
de systèmes perfectionnés pour optimiser les intervalles intervalle de temps d’environ 30 minutes, la ponctualité
entre les trains. Le système de délivrance de procès- relative à l’exploitation du volet voyageur se limite en
verbaux de contravention est plus souple et est souvent général à entre 5 et 10 minutes. La conséquence qui en
intégré à d’autres réseaux de transport en commun découle est un système d’exploitation plus rigide et élaboré.
urbain pour fournir des connexions et un service intégré. Le problème majeur que pose la mise en œuvre des
Les chemins de fer régionaux offrent des services différents services des voyageurs c’est le réglage des fréquences
et s’appuient sur des technologies diversifiées. Les trains ne vue de répondre aux besoins du marché. Le
qui sont plus longs et qui fonctionnent à très basse transport lié aux voyageurs comporte toujours des
fréquence, couvrent de longues distances (habituellement périodes de pointe (les matins et les soirs en général) et
entre 30 km et 100 km) grâce aux infrastructures en la fréquence globale, la qualité, la taille et le nombre de
surface. étant donné que le bruit est un problème de matériel roulant doivent être adaptés soit pour disposer
moindre importance, l’électrification ne constitue pas une de la capacité suffisante pour la période d’affluence et
priorité. Leur capacité est généralement inférieure à celle ensuite fonctionner très inefficacement lors des périodes
des chemins de fer de transport public mais elles offrent de moindre affluence soit de fournir une couverture
plus de confort et sont en concurrence avec les voyageurs uniquement limitée pendant les périodes de pointe.
de banlieue dans les grandes zones urbaines. Compte tenu de cette donne, il est difficile d’exploiter
À la différence des catégories précitées, les chemins des services à des fins commerciales. Or la desserte
de fer de long parcours ne sont d’ordinaire pas utilisés des voyageurs comporte habituellement une décision
régulièrement comme le transport de banlieue ; ce moyen politique concernant la qualité des services offerts sur
de transport est plutôt utilisé pour les voyages d’affaires le marché. Le plus souvent, les services destinés au
et d’agrément. Le matériel roulant a été progressivement voyageur sont subventionnés au moyen de contrats
adapté à ces besoins en offrant plus de confort, souvent d’obligation du service public justifiés par les avantages
assorti d’une première classe et a dans la plupart des cas sociaux, écologiques et économiques offerts à la société.
transformé les chemins de fer en une expérience similaire
à celle d’un avion. La taille des convois est adaptée aux B. De meilleures perspectives pour le secteur
itinéraires et aux heures d’affluence en ajustant le nombre
de voitures.
du transport des voyageurs par la voie
Pour les chemins de fer interurbains et régionaux, la vitesse ferrée
commerciale peut atteindre les 160 km/h, mais elle tourne
en général autour de 100-120 km/h. La liaison ferroviaire
à grande vitesse est définie en Europe comme étant le a. Zones métropolitaines – Réseaux de
chemin de fer dont la vitesse maximale autorisée est au transport en commun
minimum 200 km/h. La vitesse la plus élevée autorisée sur
le réseau public à ce jour est de 320 km/h. L’exploitation Le chemin de fer peut offrir des services de transport
de la liaison ferroviaire à grande vitesse diffère grandement en commun décongestionner les routes dans les zones
des autres types de trains, tant sur le plan technique que très engorgées, fournir régulièrement des prestations de
sur le plan marketing. En outre, la viabilité financière est transport fiables et enfin assurer une qualité de service
difficile à déterminée. supérieure que l’ensemble de la concurrence. Les grandes
agglomérations urbaines de l’Afrique proposent le marché
des solutions évoquées, à condition que l’infrastructure

44 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

ferroviaire soit mise à disposition. L’on peut prévoir des exemples dans le monde où les services interurbains ont
moyens de transport public par voie ferrée pour le trafic été interrompus pour cause de mauvais résultats financiers.
de banlieue à destination du et en provenance du lieu de Si on les subventionne fortement, les services voyageurs
travail et dans le cadre de déplacements régionaux vers les seront en mesure de relier les régions avec brio et d’offrir
centres villes à diverses fins, notamment lors de visites à le confort et la ponctualité difficiles à trouver ailleurs.
l’administration et/ou dans le cadre de voyage d’agrément. Les liaisons ferroviaires à grande vitesse peuvent être
La desserte ferroviaire fait la concurrence aux services de sérieuses concurrentes du transport aérien pour les
d’autobus de manière réglementée ou non. Le prix du distances moyennes (quant le trajet par voie ferrée dure
billet est bas de sorte que les services ferroviaires puissent moins de 3 heures) et là où il existe la volonté de payer un
également offrir des prix relativement bas. Cette situation prix relativement élevé pour le billet. Cela est nécessaire
provoque un déficit au niveau de ces services (ce qui pour couvrir des coûts connexes, qui sont encore plus élevés.
est le cas dans le monde entier). La compensation des Le transport des voyageurs est un outil de politique publique
pertes doit être garantie pour le prestataire de service et constitue une opportunité pour redorer le blason des
et peut être prise en charge par diverses sources telles chemins de fer. La conjoncture exige la mise en place d’un
que les entreprises commerciales de l’industrie, les accord de financement durable et transparent pour réaliser
centres commerciaux et les galeries marchandes, non seulement des investissements en matériel roulant mais
les municipalités, les autorités régionales, etc). aussi dans le domaine des gares et de la commercialisation.
Un aspect important du point de vue du financement
est la transparence des pertes prévues à indemniser. 2.4 Les modèles de gestion dans le secteur
Cela exige un niveau comparativement sophistiqué
ferroviaire
de coût et de prévisions de revenus. En outre, cette
analyse devrait être considérée comme crucial afin
Une large palette de modèles de gestion a vu le jour
qu’une tierce partie puisse manifester de l’intérêt
dans le secteur ferroviaire. Ces modèles résultent de
et participer financièrement aux services évoqués.
la longue histoire de ce secteur, la diversité des cadres
réglementaires en vigueur et la spécificité du marché
b. Corridors à forte densité et TGV (notamment la taille et la densité du transport ferroviaire). Il
existe des nuances entre les modèles à intégration verticale
Seul un grand nombre de voyageurs qui peut atténuer la
et à ségrégation verticale. Par ailleurs, les responsabilités
nécessité de rechercher d’importantes subventions auprès
liées aux investissements en matière d’infrastructures et
de l’État. Lors des voyages de long parcours, le transport
d’opérations peuvent se partager entre les secteurs public
des voyageurs pourrait être viables à condition que les
et privé, comme le montre la figure 11. Tous les modèles
villes ou corridors reliés entre eux aient assez de flux de
peuvent fonctionner à merveille pourvu qu’ils évoluent dans
voyageurs pour justifier de fréquences élevées qui peuvent
un milieu propice, ce qui laisse suggérer qu’il n’existe aucun
rivaliser avec le transport routier. Il existe de nombreux
modèle parfait de gestion d’infrastructures ferroviaires.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 45

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Figure 11 : Les modèles de gestion ferroviaires (à titre d’exemple)

Verticalement Verticalement Première Seconde Verticalement Verticalement Verticalement Verticalement Verticalement

intégrée intégrée génération de génération de séparéé, séparéé, séparéé, séparéé, séparéé,
public privé concessions concessions public opérateur Pub. Infra. PPP. Infra. privé
uniquement uniquement en Afrique en Afrique uniquement public Priv. Op. Priv. Op. uniquement
Initial
historique
EU USA Initial Tanzanie, PRASA / EU après la EU après Expériences UK, modèle initial
(avant la Cameroun, Zambie. Transnet en libéralisation libéralisation en Inde, EU de privatisation
libéralisation) Madagascar. Concessions RSA (Allemagne, (UK présent) et autres
Inde Actuel France,
revisées
(principalement), Kenya, Cameroun Espagne, etc.)
Maroc Sénégal et Madagascar
Botswana

O&M
Matériel Rou.

Investissement
Matériel Rou.

O&M
Infrastructure

Investissement
Infrastructure

Propriété des
infrastructures

Secteur public Secteur privé

Source : ALG
Source : ALG

2.4.2 Les chemins de fer verticalement Ce modèle semble être le choix de prédilection des pays
à revenu intermédiaire où le chemin de fer a toujours
intégrés une incidence sociale ou économique importante. Le
secteur public mobilise suffisamment de recettes pour
Pour les chemins de fer intégré verticalement, l’avantage se l’accompagner. Il s’agit aussi d’un modèle bien connu,
situe dans le fait qu’une seule entreprise contrôle l’intégralité qui est utilisé pour les chemins de fer dans les banlieues,
de la chaîne de valeur dans son secteur d’activités. Cela les milieux urbains et les métros partout dans le monde,
signifie que la coordination entre les activités ferroviaires et bien que sous nos cieux les PPP aient pignon sur rue.
l’infrastructure est maximisée. Le principal inconvénient de
Les chemins de fer relevant du secteur privé et dont la
ce modèle est qu’il est intrinsèquement monopolistique et
gestion est à intégration verticale sont répandus aux Etats-
par conséquent il ne peut accepter pas plus d’un exploitant
Unis. Ce modèle qui a l’avantage de permettre une pleine
à la fois, même si celui qui est en activité est peu productif.
coordination requiert peu de ou pas de frais pris en charge
Les entreprises publiques de chemins de fer, et celles par le contribuable. Toutefois, l’instauration des activités
qui sont gérées comme des entités à intégration verticale liées aux voyageurs dans le cadre dudit modèle, à l’instar
demeurent les principaux modèles de gestion qu’on des services des voyageurs de type Amtrak offerts sur des
rencontre à travers le monde. C’est le modèle qui prévaut lignes privées, comporte habituellement des dispositions
dans la plupart des pays d’Asie, en Russie et en Afrique complexes, voire peu viables.
du Nord. En outre, ce modèle était très répandu en Europe
avant la libéralisation. Ce système est actuellement utilisé 2.4.3 Les chemins de fer à ségrégation
au Botswana et au Maroc. Ce modèle intègre pleinement
le service public et les considérations d’ordre social tout en
verticale
exigeant de solides financements de l’autorité publique,
La séparation des infrastructures qui est un monopole
d’où le risque d’ingérence politique, de mauvaise gestion
naturel, et des opérations où la concurrence pourrait
et de mauvaise allocation des ressources.
exister, a été mise en œuvre dans de nombreux pays. La

46 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

ségrégation signifie le plus souvent que les exploitants actuellement différents modèles de gestion du transport
des chemins de fer sont des entreprises qui offrent ferroviaire à partir des leçons tirées de la première vague
exclusivement des services de transport, et donc ne sont de concessions. Alors que des pays tels que la RSA, la
pas engagées dans une quelconque activité de travaux de Zambie et le Botswana semblent résolument déterminés
génie civil. à privilégier le service public, diverses approches de
Il incombe au gestionnaire d’infrastructures de s’impliquer libéralisation sont à l’étude dans d’autres pays, tels que la
dans l’investissement et l’entretien des infrastructures. Tanzanie, le Sénégal et le Cameroun, etc.
Le gestionnaire d’infrastructures met à disposition ses Il importe de souligner que les raisons qui militent en
capacités et perçoit des redevances des exploitants qui faveur du choix d’un modèle de gestion ou d’un autre,
utilisent lesdites infrastructures. Ce modèle fait appel à pour le secteur public ou le privé, pour l’approche groupée
une forme de coordination complexe qui lie les différentes ou dégroupée, pour un environnement plus ou moins
parties et un organisme de réglementation parfaitement libéralisé, se fondent le plus souvent sur des considérations
indépendant pour garantir l’équité et la transparence des politiques ou idéologiques. Or, il est impossible à ce stade
conditions d’accès au marché. de produire des éléments de preuve technique et probants
Le plus souvent, les gestionnaires d’infrastructures en faveur d’un modèle unique.
sont des entreprises du secteur public. Au début de la
privatisation au Royaume-Uni, une entreprise privée de 2.5 Les aspects économiques du secteur
gestionnaire d’infrastructures fut mise à contribution. ferroviaire
Malheureusement, l’expérience a été intérompu après qu’il
lui fut reproché de favoriser les dividendes au profit des L’un des aspects les plus pertinents qui doit entrer en ligne
actionnaires au lieu d’assurer l’entretien et la sécurité du de compte lors de la planification d’un nouveau projet
reseau ; ce qui a causé plusieurs accidents mortels. d’infrastructures ferroviaires est de garantir la viabilité
Partout en Europe, la séparation des infrastructures et économique au cours des principales phases de la durée de
des opérations ainsi que l’ouverture du marché n’ont vie : la phase de construction et celle de l’exploitation. Cette
pas encore été pleinement réalisées. Il y a un statu quo section donne au lecteur un aperçu de la rentabilité de ces
dans lequel les opérateurs historiques du secteur public deux phases, en commençant par les investissements sur
ont la mainmise sur marché tandis que la dissociation les infrastructures ferroviaires qui seront réalisées au cours
effective se limite au fait que l’exploitant et le gestionnaire de la phase de construction suivie du revenu, des coûts et
d’infrastructures demeurent au sein du même groupe et des flux de trésorerie provenant de la phase d’exploitation.
souvent sous la coupe des mêmes responsables. Cet
aspect sera étudié plus en détails au paragraphe 4.2. 2.5.1 Infrastructures ferroviaires
La figure 11 montre qu’il existe actuellement une grande La première grande question qui se pose lors de la
diversité de modèles mais aucun d’entre eux ne représente planification d’un projet d’infrastructures ferroviaires est
pas panacée. A l’intérieur de ces structures, la crédibilité de savoir s’il est absolument nécessaire de construire une
du secteur en matière de financement repose sur deux voie ferrée toute neuve (infrastructures en installations
aspects : nouvelles) ou si l’on devrait rénover/remplacer la voie
• l’engagement du gouvernement de l’Etat à accompa- ferroviaire actuelle (infrastructures sur les installations
gner les chemins de fer existantes) ou encore les trains (le matériel roulant). Hormis
les répercussions sociales ou environnementales qui
• l’engagement éventuel des participants privés dans le
implique un choix parmi ces trois méthodes, il convient de
secteur.
faire remarquer que les exigences financières associées
Selon le modèle de gestion choisi, ces aspects varient à leurs infrastructures diffèrent les unes des autres.
plutôt d’un pays à l’autre (concession, libéralisation, type Chaque groupe d’actif dispose de son propre ensemble
de propriété des infrastructures, modes de financement, de particularités, à savoir le risque d’investissement, les
obligation de service public vis à vis des voyageurs, besoins en investissement initial (le coût), la rigidité par
etc.). En Afrique, la plupart des pays construisent rapport aux fluctuations de la demande sur le marché et le

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 47

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

type de cycle d’investissement. L’étude de ces particularités prenante du secteur ferroviaire chargée d’entreprendre les
fournit des précisions sur chaque infrastructure ferroviaire investissements en infrastructure, en général au niveau du
ainsi que des exemples de coûts types que l’on pourrait secteur public. Les activités ferroviaires ne commenceront
trouver sur le marché. qu’à l’achèvement de la nouvelle infrastructure ferroviaire,
qui normalement propose une certaine capacité à
A. Construction des infrastructures s’adapter à des augmentations des prévisions de la
demande du marché sur le long terme. La possibilité
Les projets de construction des infrastructures ferroviaires d’avoir des rendements inferieurs implique la nécessité de
se rapportent à la conception et à la réalisation de toutes couvrir des risques risques élevés que pourraient encourir
nouvelles lignes de chemins de fer, notamment les ponts, les investisseurs.
les tunnels, les digues et les terrassements nécessaires à
Le tableau suivant propose des exemples de certains
la construction de l’ensemble de la voie ferrée, les gares, la
coûts de projet ferroviaire en installations nouvelles. On
signalisation ferroviaire et l’électrification (au besoin).
peut donc constater que le coût par kilomètre peut varier
Les investissements pour de nouvelles constructions considérablement en fonction de la quantité d’ouvrages
s’opèrent en général dans de la première phase du de génie civil, du terrain, de la longueur totale de ligne
projet (avant le début des opérations). Comme le montre de chemin de fer ou de la main-d’œuvre, des matières
le Tableau 5, ces infrastructures nécessitent de gros premières et des coûts d’expropriation. Le coût total
investissements initiaux qui sont financés par la partie peut varier de 2 millions de dollars/km pour les lignes non

électrifiées à voie unique dans un pays en développement à 40-50 millions de dollars/km sur une ligne de TGV dans une
zone urbaine européenne.

Table 5 : Exemples de coûts des projets de réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires

Coût par
Chemin de fer Date Projet longueur Observations
km

Ligne
Chine : Yichang-Wenzhou 2011 $ 9.1 m 377 km 278 km de structures
principale

Ligne
Royaume-Uni : Glasgow à Edinburgh 2011 $ 6.6 m 75 km
principale

À grande vitesse, Ligne

France : Poids lourds Rhine-- Ligne de électrifiée, Protection de
2011 $ 45.4 m 140 km
Rhône TGV l’environnement, Mesures de
biodiversité

Zambie- Angola: Liaison Ligne

En cours $ 1.98 m 554 km
ferroviaire Chingola-Benguela principale

Éthiopie: Liaison ferroviaire à la Ligne

En cours $ 3.53 m 339 km Ligne électrifiée
frontière Mieso-Djibouti principale

(*)Certaines de ces données pourraient comprendre les coûts fonciers

Source : ALG et Railistics fondées sur diverses sources

48 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

B. Rénovation des infrastructures leur rendement puisse être inférieur aux normes qu’une
nouvelle infrastructure pourrait offrir. Le principal avantage
Les projets de réhabilitation des infrastructures existantes que ce type d’investissement présente est qu’il réduit les
consistent en la rénovation partielle ou complète d’une exigences financières de départ, tout en permettant de
infrastructure existante, notamment la réhabilitation des mieux s’adapter à la demande du marché ferroviaire à long
ponts, la modification du tracé des voies (rayons de terme.
courbes, inclinaisons des rails, équarrissements) ou le Cette approche est la plus indiquée lorsque la construction
passage de la voie unique à la double voie. On ne doit d’une nouvelle ligne de chemin de fer s’avère trop risquée
pas confondre ce type d’investissement avec l’entretien pour le propriétaire du chemin de fer ou tout simplement
des lignes de chemin de fer qui est une activité obligatoire quand il y a indisponibilité de gros investissements
pour tout gestionnaire d’infrastructures afin de fournir un initiaux, ce qui est fréquemment le cas dans les régions
niveau de service stable. Certaines estimations suggèrent en développement comme le continent africain. Puisque
que le coût de la réhabilitation d’une voie de chemin de fer les ressources financières de ces pays sont très limitées,
représente environ 50 % des coûts de construction d’une les lignes de chemin de fer du temps colonial pourraient
route à deux voies en installations nouvelles. offrir la meilleure option de transport pour relier les zones
A la différence de la construction de nouvelles lignes, on où la demande du marché ferroviaire n’a pas encore été
peut réaliser pendant toute la durée de vie de l’ensemble vérifiée. Certains exemples d’investissements sur des
de la ligne de chemin de fer des investissements sur des installations existantes apparaissent dans le tableau ci-
installations existantes. Cela est dû au fait que, parfois, dessous. Encore une fois, les prix ont tendance à fluctuer
certaines anciennes lignes dans les infrastructures selon plusieurs facteurs.
existantes sont en mesure d’être exploitées pendant les
Tableau 6 : Exemples de coûts des projets de rénova-
travaux de réhabilitation quoique, dans ce cas de figure, tion des infrastructures existantes

Chemins de fer Date Projet Coût par km longueur Observations

Angola : Luanda à Malanje 2010 Réhabilitation $ 1.28 m 470 km

Turquie : Irmak Zondulak 2011/2 Réhabilitation $ 1.05m 486 km

Royaume-Uni : ligne principale de la deux tunnels plus

2007 Réhabilitation $ 3.4m 632 km
côte est l’électrification

Les chemins de fer de la partie

2013 Réhabilitation $2m 500 km
septentrionale de l’Ouganda

Source : ALG et Railistics fondées sur diverses sources

C. Le matériel roulant outre, l’investissement initial nécessaire à l’acquisition

du matériel roulant est sensiblement inférieur à celui
des infrastructures en installations nouvelles ou sur des
Le matériel roulant comprend les locomotives, les
installations existantes.
wagons et les autres éléments relatifs à l’exploitation.
Ce type d’investissement offre une bien plus grande En conséquence, le matériel roulant se démarque car il
adaptabilité à la demande du marché que l’infrastructure présente un faible risque d’investissement et est beaucoup
ferroviaire, en particulier si l’on recourt à la location. En plus intéressant pour l’investisseur privé qui souhaite

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 49

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

s’engager dans un projet ferroviaire, surtout dans les pays africains. Le tableau ci-dessous fournit quelques exemples
où la demande du marché ferroviaire comporte un niveau de prix du matériel roulant en vigueur sur le marché :
d’incertitude élevé, comme c’est le cas de nombreux pays

Tableau 7 : Exemples de prix du matériel roulant en vigueur sur le marché

Coût par Nombre de

Pays Date Type de train Fournisseur
véhicule véhicules

locomotives à moteur
Israël 2011 $ 4.7 m 15 Vossloh España
diesel-électrique

Sri Lanka 2008 blocs moteurs diesel $ 2.67m 15 CSR Sifang (China)

Ukraine 2011 wagons de pellet de minerai de fer $ 65,000 400 Stakhvin

Turquie 2013 wagon-citerne pétrolier $ 300,000 100 Legios (Czech Rep)

Italie 2011 locomotives électriques de type E464 $ 3.72 m 50 Bombardier

République 56% de blocs moteurs électriques et

2014 $ 4.45 m 1 064 Divers fabricants
Sud-Africaine 44% au diesel

Source : ALG et Railistics fondées sur diverses sources

Les principaux aspects des infrastructures ferroviaires en matière de matériel roulant peuvent s’adapter plus
présentées ci-dessus sont résumés dans la Figure 12. facilement aux variations de la demande sur le marché
depuis qu’elles interviennent pendant la durée de vie du
D’une part, on remarque que l’investissement ferroviaire
chemin de fer.
présentant la moins forte flexibilité par rapport aux
variations du marché est une infrastructure nouvelle en Comme on peut aussi le constater dans le tableau suivant,
raison du fait que sa capacité est définie d’emblée au le financement de nouveaux projets (installations nouvelles)
début de sa durée de vie. D’autre part, la réhabilitation exige beaucoup plus de ressources financières face aux
des infrastructures existantes et l’investissement dans le risques liés au marché d’un niveau plus élevé. Ainsi, quand
matériel roulant offrent une plus grande adaptabilité à la cela est techniquement possible, les projets sur les installations
demande du marché puisqu’elles interviennent pendant existantes ou l’amélioration de la qualité des opérations
la vie du chemin de fer. D’autre part, l’infrastructure (matériel roulant) devraient être examinés avant d’envisager
réalisée sur des installations existantes et l’investissement des projets de construction d’infrastructures nouvelles.

50 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

Figure 12 : Investissements liés aux infrastructures ferroviaires et leurs spécificités (à titre d’exemple)

Investissements dans la construction Demande du marché ferroviaire

Capacité des infrastructures ferroviaires

Rigidité v. variation de la demande sur le marché

Construction
d’infrastructure
t
en
em s
tis
es

Investissements dans la rénovation Demande du marché ferroviaire

nv
d’i
ue
sq
Ri

Capacité des infrastructures ferroviaires

Rénovation
d’infrastructure

Investissements dans le matériel roulant Demande du marché ferroviaire

Matériel roulant
Capacité du matériel roulant

Investissements en amont réquis

Source : ALG

2.5.2 Aspects financiers des activités • Parmi les activités liées aux opérateurs, aux voyageurs
et au fret il existe manifestement des différences
ferroviaires prononcées sur lesquelles il faudrait se pencher
Les activités ferroviaires se caractérisent par la nécessité
distinctement.
de couvrir des coûts fixes importants et réaliser des
volumes de trafic. Par conséquent, la viabilité financière • Les marchés des pays en développement possèdent
globale des chemins de fer réside dans le double enjeu des caractéristiques différentes de ceux des pays
de couvrir des coûts d’infrastructure importants et émergents, nécessitant une analyse plus approfondie.
d’atteindre la densité du trafic. Dans l’optique d’explorer
un large éventail de cas de figure, en fonction de la A. Structure des revenus des compagnies
séparation du marché, la demande existante et aspects de chemins de fer
techniques spécifiques, il est nécessaire d’établir L’on dénombre trois principales composantes qui
plusieurs distinctions : permettent de générer des revenus grâce au transport par
voie ferrée du fret et des voyageurs : le trafic, la tarification
• Dans un modèle de gestion privé à intégration et les subventions.
verticale, les charges d’exploitation doivent inclure
l’amortissement des infrastructures pour couvrir a. Le trafic ferroviaire :
l’entretien, le renouvellement et l’expansion des
• L’accroissement des volumes de trafic est l’un des
réseaux; alors que dans un modèle de gestion à
principaux objectifs que se fixent les opérateurs
séparation verticale, on peut attribuer ces coûts au
des chemins de fer afin d’alléger le fardeau que
gestionnaire des infrastructures.
représentent les coûts fixes élevés et d’accroître leur
rentabilité.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 51

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

• Sur les réseaux séparés verticalement, le trafic ferroviaire l’attrait du chemin de fer aux yeux de l’usager
peut consister à transporter des marchandises et des comparativement à d’autres moyens de transport.
voyageurs. Les proportions de fret et de trafic voyageur
sont propres aux pays et aux marchés et sont régis en • En matière de transport de marchandises, la clientèle
général par les organismes de réglementation afin de exprime un large éventail de besoins spécifiques :
garantir la rentabilité. L’augmentation du trafic revient transport multimodal, transport logistique, du stock,
soit à augmenter le service du trafic marchandises et délai de livraison, sécurité… Cette gamme de besoins
la longueur des trains soit à augmenter les quantités devrait en théorie se refléter dans la fixation des prix
de marchandises transportées. de manière à maximiser les profits. Par exemple,
Canada Pacific calcule les revenus générés par
b. Tarification : chaque segment et fixe ses prix en conséquence.
• Pour attirer de forts volumes de trafic, on fixe parfois
des prix en deçà des coûts pratiqués afin de renforcer

Figure 13 : Analyse sectorielle d’exemples d’approches stratégiques axées sur le marché

Source : Données de ALG fondées sur la structure de coûts des chemins de fer de la Canadian Pacific Railways

• Dans les milieux séparés verticalement, les opérateurs du rendement, comme dans le secteur aérien afin
ont un pouvoir limité pour définir les prix selon de réglementer l’élasticité par rapport aux prix. La
les segments. Les opérateurs doivent payer une situation est différente pour ce qui des services de
redevance d’accès fixée par le gestionnaire des transport de marchandises car les trains de voyageurs
infrastructures qui ne cible pas directement des sont beaucoup plus prévisibles et les efforts des
clients de fret mais plutôt les opérateurs eux-mêmes. opérateurs sont mis à contribution pour maximiser
Ce fossé qui sépare les clients et les gestionnaires l’utilisation de cette capacité.
des infrastructures fait que l’on passe souvent sous
silence l’élasticité de la demande. Par exemple, les c. Subventions de l’état / Paiements
taux de droits d’accès défini par les gestionnaires en des services :
Europe sont censés être non discriminatoires et, par
• Parmi les subventions accordées aux gestionnaires
conséquent, sont transparents et équitable pour tous
des infrastructures, les subventions publiques sont
les opérateurs, sans tenir pleinement compte des
parfois accordées aux opérateurs à des fins sociales
besoins spécifiques de chacun et de leur priorité.
et politiques, surtout dans le cas d’un secteur
• Dans le domaine du transport des voyageurs, les de transport voyageur moins viable. Bien que la
opérateurs ont de plus en plus recours à la gestion subvention croisée des voyageurs et des opérations

52 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

Les grands principes de L’économie et des activités ferroviaires

de transport de marchandises soit strictement passée précieuses informations sur la façon dont les opérateurs
au crible de manière à se conformer à la réglementation des chemins de fer peuvent offrir une meilleure qualité de
sur la concurrence de l’UE, de nombreux acteurs non services à des prix concurrentiels.
historiquesintervenant
historiques qui interviennent
sur lesurmarché
le marché libéralisé
libéralisé sese L’adaptation à des besoins spécifiques d'un segment, tout
L’adaptation à des besoins spécifiques d’un segment, tout
plaignentdedececeque
plaignent queleslesopérateurs
opérateurspublics
publicstrouvent
trouvent en se concentrant sur les services fiables réalisés dans les
en se concentrant sur les services fiables réalisés dans les
toujours des moyens de contourner
toujours des moyens de contourner cette restriction. cette restriction. délais, peut considérablement améliorer la part de marché
délais peut considérablement améliorer la part de marché
AuAutotal,
total,leslescontributions
contributionsdudusecteursecteurpublic
publicvarient
varient et les recettes connexes.
et les recettes connexes.
dans une grande proportion jusqu’au
dans une grande proportion jusqu’au produit final à la produit final à la Le rôle du gouvernement dans la production de recettes ne
livraison
livraison (d'environ
(d’environ 4,8c€/voyageur-km
4,8c€/voyageur-km enen Suède
Suède parpar Lese limite
rôle pas à des contributions
du gouvernement directes. Les
dans la production stratégies
de recettes neen
exemple, à 8,8c€/voyageur-km au Royaume-Uni). DeDe
exemple, à 8,8c€/voyageur-km au Royaume-Uni). sematière de àtransport
limite pas permettent
des contributions de définir
directes. Lesl'environnement
stratégies en
pareilles
pareilles subventions
subventions jouent
jouent unun rôle
rôle primordial
primordial dansdansla la concurrentiel dans lequel les chemins de fer enregistreront
matière de transport permettent de définir l’environnement
distorsion des prix et
distorsion des prix et des coûts. des coûts. ou pas de bons
concurrentiel résultats;
dans lequel ce qui influera
les chemins de fer directement
enregistrerontsur
• Des exemples d’incapacité du gouvernement oulespas revenus via le trafic. Par ailleurs, les gouvernements
de bons résultats, ce qui influera directement sur
• Des exemples d’incapacité du gouvernement
à respecter ses engagements en matière de lesinfluencent
revenus viala letarification
trafic. Pargrâce à des
ailleurs, mécanismes de
les gouvernements
à respecter ses engagements en matière de
subventions ont, à plusieurs reprises, provoqué la réglementation économique qui prévoient souvent de
influencent la tarification grâce à des mécanismes des
subventions ont, à plusieurs reprises, provoqué la
faillite de certaines concessions en Afrique et dans prix plafonds économique
réglementation pour les opérations axées souvent
qui prévoient sur le voyageur.
des prix
faillite de certaines concessions en Afrique et dans
d'autres pays en développement; d’où l'importance plafonds pour les opérations axées sur le voyageur.
d’autres pays en développement, d’autres pays en
que de telles sources financières puissent avoir dans [Link] Charges d’exploitation des chemins
développement, soulignant l’importance que de telles
le budget d’un concessionnaire. de fer
sources financières peuvent avoir dans le budget d’un
Selon les explications que présente le paragraphe B. Coûts d’exploitation des chemins de fer
concessionnaire. OnOndevrait
suivant, le niveau élevé des coûts fixes des chemins de devraitconsidérer
considérercomme
commetrès trèsstables
stablesleslescharges
charges
Selon les explications
fer pousse les opérateurs queà optimiser
présente laledensitéparagraphe
du trafic d’exploitation des chemins de fer,
d'exploitation des chemins de fer, comme du fait elles
que leurs
sont à
suivant, le niveau élevé des coûts fixes des chemins
afin d'accroître la rentabilité. S’il fallait des prix compétitifs de principales composantes sont des coûts fixes
vocation stable car leurs principales composantes sont et des coûts
ferpour
pousse les opérateurs
accroître à optimiser
la part de marché la densité
du rail, du trafic
une augmentation directs.
fixes etEnsont
outre,
desune plusdirects.
coûts grandeEntransparence
outre, une plusdes coûts
grande
afin d’accroître la rentabilité. Si des prix compétitifs
du niveau de service constituerait également une stratégie sont esttransparence
cruciale pourdestoute future option de financement,
coûts est cruciale pour toute future en
indispensables
gagnante. L’analyse pour du accroître la recourt
trafic, qui part deà d'autres
marché modes des particulier les projets relevant du réseau ferroviaire
option de financement, en particulier les projets relevant existant.
chemins de fer, une augmentation du niveau
de transport et les facteurs de réussite qui entrent en jeu, de service Ladufigure 14 montre
réseau les existant.
ferroviaire principaux coûts de chemins de fer
constitue
peuvent également une stratégie
fournir de précieuses gagnante. sur
informations L’analyse
la façon selon une structure hiérarchique
La figure 14 montre les principaux qui sera
coûtsensuite discutéede
de chemins
dudont
traficlespassant par d’autres modes de
opérateurs des chemins de fer peuvent offrirtransport et des
une dans
fer le détailune
dans ci-après.
structure hiérarchique qui seront ensuite
facteurs
meilleure de réussite
qualité de qui services
entrent en à jeu,
des peuvent fournir de
prix concurrentiels. discutés dans le détail ci-après.

Figure 14 : Structure hiérarchique des coûts d’exploitation des chemins de fer

Figure 14 : Structure hiérarchique des coûts d’exploitation des chemins de fer

Coûts totaux

Coûts directs Coûts indirects

Coûts liés au temps Coûts liés à l’itinéraire Coûts d’utilisation de

(capital et exploitation) l’infrastructure + Terminaux

Amortissement
Financement Energie Coûts d’infrastructure
Frais d’accès au voie
Main-d’oeuvre Entretien Droits d’accès aux terminaux Administration
Assurances Renouvellement Commerciale
Coûts financiers

Source : ALG
Source : ALG

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 53

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

a. Coûts indirects b. Coûts directs

• Les coûts liés au réseau d’infrastructures représentent • La figure 15 présente un exemple de proportion des
une forte proportion du total des coûts d’exploitation coûts directs relatifs aux opérations de transport de
des chemins de fer. Les coûts de capitaux et marchandises, les coûts directs totaux s’évaluant à
d’entretien de l’infrastructure se composent d’un environ 12 €/TU-km dans le cas étudié en Espagne.
élément fixe généralement évalué à plus de 2/3 des
• En situation de chemins de fer séparés verticalement,
coûts totaux d’infrastructure. La partie variable qui
l’amortissement et les frais financiers sont pour la
subsiste varie considérablement selon les volumes de
plupart liés au matériel roulant : lorsque l’on tient
trafic qui définissent des économies de densité.
compte des coûts d’entretien et du matériel roulant,
• Puisque les coûts d’infrastructure ne sont pas on se retrouve à environ 50 % de coûts directs (Figure
directement pris en charge par les opérateurs de 15). L’augmentation du chargement des trains a
réseaux séparés verticalement, leurs structures directement une incidence sur la baisse du total des
de coûts diffèrent sensiblement de celles des coûts directs du fret, permettant de réaliser ainsi des
entreprises intégrées. En situation de réseaux séparés économies d’échelle. La part globale de coûts en
verticalement, les gestionnaires des infrastructures matériel roulant diminue également.
couvrent les coûts d’infrastructure grâce aux frais
• Les charges d’exploitation des trains à moteur diesel
d’accès que les opérateurs de chemins de fer paient.
et électrique de transport de marchandises dépendent
Néanmoins, étant donné que les gestionnaires des
du coût de l’énergie.
infrastructures sont le plus souvent en grande partie
subventionnés (50 % dans le cas choisi pour l’étude • Les activités de fret nécessitent des services dans
réalisée aux Pays-Bas), les coûts d’infrastructure les gares afin de préparer les trains et d’assurer la
liés aux opérateurs de chemins de fer séparés manutention des marchandises au sein la chaîne
verticalement pourraient être inférieurs à ceux des multimodale. Contrairement au transport routier,
chemins de fer à intégration verticale. Une autre le transport ferroviaire de marchandises implique
conséquence majeure est que les coûts d’infrastructure généralement diverses formes de manutention dans
applicables aux opérateurs sont directement la chaîne multimodale. Les grands groupes de fret
proportionnels à leur service du trafic marchandises en Europe et dans le monde (SNCF, DB Cargo Rail
et sont traités comme des charges d’exploitation. Europe…) ont recours à des prestations externes pour
gérer de tels services et infrastructures, de manière à
• Les coûts d’infrastructure des réseaux intégrés font
réduire les coûts connexes et à être plus compétitifs
généralement partie des plans d’investissement et sont
face à la concurrence du transport routier.
alimentés par l’amortissement des voies et du matériel.
• La main-d’œuvre représente le quart des coûts
directs, ce qui souligne l’importance des programmes
de formation et le rendement des effectifs.

Figure 15 : Exemple des parts de coûts directs liés aux opérations de fret

Source : Données de ALG fondées sur Vicente Rallo, « Costes del transporte ferroviario de mercancías ».

54 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

C. Rentabilité opérationnelle et flux

de trésorerie
Il existe de grandes différences de rentabilité entre les 25 et 50 % des recettes, tandis qu’au titre des services
compagnies de chemin de fer (Graphique 4). Le fret est en dédiés aux voyageurs, l’EBITDA atteint 10 % tout au plus
général plus rentable que le service voyageur : l’excédent en intégrant le fait que les services dédiés aux voyageurs
brut d’exploitation (EBITDA) dégagé par le fret varie entre bénéficient de subventions.

Graphique 4 : Rentabilité opérationnelle de plusieurs chemins de fer

Source : ALG

On peut poser comme principe que la rentabilité du l’Inde furent les pays qui ont affiché les croissances les
secteur du transport de fret par la voie ferrée est plus plus soutenues et les plus rapides dans le domaine du
élevée dans les grands pays où les distances de parcours transport ferroviaire, tant sur les segments voyageur
sont importantes et l’infrastructure ferroviaire y est moins et fret. En revanche, dans d’autres régions du monde
développée. Cette donne tendrait à indiquer que le marché (principalement aux États-Unis, en Europe et au Japon),
africain a le potentiel pour réaliser des opérations de fret les taux de croissance du rail ont été stagnants ou négatifs,
rentables. surtout sur le segment des voyageurs.
Ces tendances observées au niveau des taux de croissance
2.6 Les perspectives du secteur au cours des dernières décennies sont étroitement liées
ferroviaire à l’ensemble des tendances économiques et sociales.
Par exemple, à la différence d’autres pays émergents, la
2.6.1 Les tendances du marché mondial Russie et l’Europe orientale ont été gravement touchées
dans le secteur ferroviaire par l’effondrement des économies dirigées qui disposaient
de réseaux ferroviaires vastes mais inefficaces.

La tendance du marché mondial dans le secteur ferroviaire Parallèlement, ces dernières décennies ont enregistré
est à la hausse. Les raisons sont diverses et les principaux l’apparition de nombreuses innovations d’ordre technique
facteurs déterminants ont déjà été expliqués au Chapitre et managérial qui ont amélioré l’efficacité et la qualité du
1. Depuis les années 70 jusqu’à la fin des années 2 000, service dans le transport ferroviaire et, par conséquent,
sans tenir compte de la décennie à l’étude, la Chine et ont favorisé ces tendances positives.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 55

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Cependant, l’ensemble des modes de transport pris en Quelques exceptions subsistent par exemple aux Etats-
considération, le secteur ferroviaire a subi une importante Unis où la part de marché du fret ferroviaire demeure stable.
perte de part de marché depuis 1970. Cette baisse de Les graphiques qui apparaissent ci-dessous présentent
pourcentage est le résultat manifeste de la motorisation l’évolution enregistrée à partir du milieu des années 90 à la
des voyages de courte distance et les vols long-courriers. mi-2 000 dans différentes régions du globe.

Graphique 5 : Évolution du marché mondial des chemins de fer par région de 1996-2005

Source : la Banque mondiale

Si l’on porte son attention principalement sur l’évolution 2.6.2 Tendances en matière de gestion et
enregistrée au cours des dernières années, les pays
émergents comme la Chine et l’Inde présentent toujours
de financement du secteur ferroviaire
les taux de croissance les plus élevés, tant sur le plan
des passagers que du fret. En revanche, on a noté Le chemin de fer comme tout autre secteur d’activité a
plutôt un recul de la croissance du trafic ferroviaire besoin de moderniser sa structure organisationnelle, sa
en Afrique subsaharienne où le rendement demeure mentalité axée sur le service, son modèle de gestion et
considérablement à la traine par rapport au reste du monde. aussi ses plans de financement. L’ensemble du réseau doit
s’adapter à l’évolution des exigences du marché et se doit
De nos jours, l’Inde et la Chine à eux seuls, représentent de réagir face aux nouveaux concurrents pour survivre.
plus de la moitié du transport ferroviaire des voyageurs
au monde. Pour ce qui du segment du fret, l’Amérique Les points ci-dessous permettront de décrire certaines des
du Nord, la Russie et une fois encore la Chine occupent tendances observées dans le secteur des chemins de fer :
actuellement le peloton de tête.
L’Afrique a la possibilité d’utiliser les chemins de fer pour
booster le potentiel de sa croissance économique.

56 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

A. L’entreprise de chemins de fer : importants et de comporter des risques liés à la demande

pour les opérateurs des chemins de fer.
Prestataire de services de logistique
Les parcs de matériel roulant se sont considérablement
Les exigences en matière de transport évolueront développés sur de nombreux marchés ferroviaires et per-
davantage vers un produit de transport intégré, ou vers mettent de céder ou de louer du matériel roulant à court
un « guichet unique à l’attention du client ». Le rail peut à ou moyen terme sans engager de coûts d’investissement
cet égard jouer un rôle essentiel, comme il a été reconnu initial élevés. Les fournisseurs peuvent être des banques,
que le chemin de fer doit désormais faire partie de la des entreprises de crédit-bail ou les services des compa-
chaîne d’approvisionnement intégrée et des différents gnies de chemin de fer qui possèdent le matériel roulant.
modes de transport, chacun ayant ses propres atouts. Par ce biais, le secteur pourrait bénéficier de la
En raison de la maturité des marchés ferroviaires, de modernisation de son parc, d’une meilleure organisation
nombreux opérateurs se transforment actuellement en de son système d’entretien, d’une plus grande fiabilité et
regroupements de logistique intégrée en marquant leur enfin plus de flexibilité, étant donné que les locomotives
présence sur de nombreux marchés (voir les exemples de sont achetées seulement si on est sûr de s’en servir.
DB Schenker et de SNCF Geodis au chapitre 4).
Un autre avantage politique est que la libéralisation pourrait
se faire d’autant plus aisément que les nouveaux arrivants
B. L’externalisation des activités non dans ce secteur pourront éventuellement disposer du
essentielles auprès de partenaires privés matériel roulant dans un délai court.

Dans une industrie caractérisée par des coûts fixes élevés Il existe fondamentalement deux options de location :
et des modèles de gestion complexes, la quête de la
• La location-acquisition stipule qu’il y a transfert de
flexibilité est essentielle si l’on veut demeurer compétitif.
la responsabilité de l’automobile louée au locataire
Par conséquent, les opérateurs du secteur ferroviaire ont
muni d’un contrat qui couvre la durée de vie prévue
tendance à externaliser les activités telles que l’entretien,
de l’équipement. La location-acquisition vise
les opérations terminales, la manutention, la billetterie, etc.
principalement les sociétés fortement capitalisées.
afin de se concentrer sur leur activité principale qui consiste
à formuler des solutions de transport et de logistique. • Un contrat de location-exploitation concerne
seulement une partie de la durée de vie du matériel
C. L’exploitation commerciale des biens roulant à travers une location avec équipage,
l’entreprise de crédit-bail assure l’entretien et les
Les entreprises de chemins de fer s’emploient de plus en services connexes, tandis que dans le cadre d’une
plus à segmenter leurs actifs afin d’explorer l’exploitation location sans services les activités évoquées sont
commerciale de leur actif immobilier et de dégager de effectuées par l’opérateur. Un bail détrempé est un
nouvelles sources de revenus. Il s’agit notamment des modèle hybride dans lequel les coûts d’entretien
gares et des terminaux dans les centres villes, de gares lourd et d’entretien ordinaire sont repartis entre
de triage dépassées, d’emprises ferroviaires et autres l’entreprise de crédit-bail et l’opérateur. Les contrats
biens liés aux chemins de fer. Ces aménagements de de location-exploitation sont les plus répandus.
biens sont encore en grande partie inconnus en Afrique Un autre avantage non négligeable de la location de matériel
subsaharienne bien que certains pays de l’Afrique ont déjà roulant est l’opportunité qu’elle offre aux entreprises
l’expérience. exploitantes des chemins de fer d’étaler les investissements
sur de longues échéances et de réduire les risques liés au
D. La location et les parcs de matériel roulant trafic. Cette opportunité est particulièrement intéressante
pour celles qui ont un faible niveau de capitalisation (ce qui
On a besoin de matériel roulant bien entretenu et performant est le cas partout en Afrique) et ne peuvent s’offrir l’option
afin que les chemins de fer soient compétitifs. Le matériel de se doter du matériel roulant essentiel par acquisition.
roulant est suceptible de représenter des investissements Elles n’auront donc pas l’obligation de consigner les dettes
liées au matériel roulant dans leurs livres comptables. Le

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 57

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

gouvernement peut soutenir les entreprises de crédit-bail projets d’infrastructures. Ces mécanismes ont pour but
(par exemples en Inde, avec IRFC ; au Royaume-Uni au de monétiser les valeurs supplémentaires escomptés
niveau des grands corridors ferroviaires) afin de planifier suscités par la mise en place d’une nouvelle infrastructure.
pour le long terme et d’améliorer le crédit et le financement Cette donne pourrait peser dans la balance lors des
global. discussions préliminaires portant sur la justification du
projet. Par exemple, un projet d’aménagement des
Le marché de la location-bail est encore à ses
transports pourrait occasionner des variations de la valeur
balbutiements en Afrique mais représente une alternative
foncière des régions où l’accessibilité s’est améliorée et
intéressante pour les opérateurs des chemins de fer qui
ainsi créer de nouvelles activités commerciales, l’efficience
ne comptabilisent pas de dettes dans leur bilan. Très
du secteur, de la sécurité et apporter d’autres avantages
récemment, l’entreprise sud-africaine Grindrod a créé
sociaux et environnementaux.
une coentreprise avec le Fonds des infrastructures de
Pembani Remgro sur le marché africain du crédit-bail avec Traditionnellement, l’on évalue ces incidences au
principalement pour cibles les exploitations minières. moyen d’une analyse économique comme l’ERR sans
nécessairement les monétiser, de sorte à fournir aux
Toutefois, le modèle des baux d’exploitation aurait
intervenants bénéficiaires une justification suffisante pour
beaucoup à gagner d’une plus grande interconnexion
mettre à disposition de véritables financements pour le
des réseaux et de l’interopérabilité des systèmes afin de
projet. Ces mécanismes illustrent également les retombées
faciliter le transfert du matériel roulant d’un client à un
positives de la nouvelle infrastructure et prévoient une
autre. Certaines régions ne disposent pas de suffisamment
mesure acceptable de cette aubaine sociale. Cette
d’interconnexions avec les réseaux nationaux ou sont
mesure recevra probablement un bel accueil sur le marché
confrontés à d’autres obstacles réglementaires qui entrave
et contribuera à améliorer les garanties offertes par l’Etat.
la libre circulation et l’utilisation de matériel roulant d’un
pays à un autre (par exemple l’Afrique) pourraient rencontrer Des difficultés peuvent surgir lorsqu’on envisage
des difficultés pour parvenir à passer des accords de d’évaluer les éventuelles valeurs à saisir à partir des
crédit-bail. Par conséquent, davantage d’intégration de projets d’infrastructure qui associent un grand nombre
réseaux faciliterait l’accès à la location pour les chemins d’intervenants, lesquels peuvent avoir des points de vue et
de fer africains. des intérêts divergents sur une longue période de temps.
L’une des possibilités de maximiser la saisie des valeurs est
E. L’intégration d’indicateurs non-financiers de concevoir un cadre d’analyse des valeurs qui permette
de mieux cerner les motivations et les opinions des
aux projets ferroviaires : des mécanismes différentes parties, et leur type de valeur correspondante.
de saisie de la valeur.
Le Tableau 8 ci-dessous donne un exemple de cadre de
Les mécanismes de saisie de valeur sont des méthodes valorisation mis au point par McIntosh.
novatrices permettant d’améliorer le financement des

Tableau 8 : Cadre de référence de saisie de la valeur

Méthode éventuelle de saisie

Valeur créée Type de valeur Méthode d’évaluation Rendement financier
des valeurs

Passive : hausse des recettes

fondées sur le service existant
Analyse de modélisation Augmentation des prix
Niveau accru de Fourniture accrue Active : instauration de nouvelles
des recettes produites de billet ou des recettes
service des services recettes fondées sur le service ou
par le service du péage etc.
sur les flux de recettes provenant
des cotisations

58 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES GRANDS PRINCIPES DE L’ÉCONOMIE ET DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES

Diverses stratégies actives

Rendements immobi-
Promotion immo- Active propriétés Analyse de la promotion : acquisition et joint-venture
liers, Rendements de
bilière de l’Etat publiques immobilière immobilière de concert avec
location, etc.
l’actuel propriétaire

Valeur accrue
Propriétés pu- Valeur du bien avec ou Passive : accroissement de la Hausse du prix de vent
des propriétés
bliques passives sans projet valeur des biens à l’avenir
publiques

Accroissement Passive : augmentation de la taxe Hausse des recettes

Propriétés
de la valeur Évaluation des biens ad valorem en vigueur. grâce aux régimes
privées actives et
des propriétés avec et sans projet Active : instauration d’une fiscaux actuels ou
passives
privées nouvelle taxe ad valorem récents

Passive : hausse de l’impôt sur

Évaluation de la hausse Hausse des recettes
Hausse de la Propriétés privées le revenu fondée les régimes en
de l’activité économique grâce aux régimes
prospérité éco- actives et pas- vigueur
et de la productivité fiscaux actuels ou
nomique sives Active : instauration de nouveaux
suite à un projet récents
régimes fiscaux.

Évaluation des coûts Baisse des dépenses Baisse des dépenses

Coût éludé Coûts éludés
éludés suite à un projet d’infrastructures ultérieures futures

Source : McIntosh, 2011

2.7 Conclusions et Recommandations combinaisons, de la construction de l’infrastructure, du

matériel roulant, des opérations et de la propriété.

2.7.1 Le secteur ferroviaire connaît Le secteur privé peut participer à n’importe lequel
de ces secteurs d’activités, en étant propriétaire de
une relance partout dans le monde entier
lignes de chemin de fer privées ou par la participation à
Après des décennies de déclin continu, l’instauration des partenariats public-privé. Dans ce dernier cas, la
de nouvelles technologies et de nouvelles méthodes de définition juste et détaillée des droits, des fonctions et des
gestion, ainsi qu’une plus grande sensibilisation du public responsabilités de chaque volet sera déterminante pour la
sur les problèmes environnementaux ont entrainé la réussite de ce projet ferroviaire.
renaissance du secteur ferroviaire. Les plans d’affaires doivent être élaborés en tenant compte
Toutefois, cette reprise ne s’est pas avérée efficace des situations, des cultures politiques et des réalités du
partout en raison de l’absence d’engagement de l’état marché. Aucun modèle n’est applicable à tous les cas.
dans certains pays, comme c’est d’ailleurs le cas dans la Bien que la tendance soit à la participation au secteur
majorité des pays africains. privé, les chemins de fer relevant du secteur public ne
peuvent être écartés d’un revers de main. Dans quelques
2.7.2 Il n’existe pas de modèle universel pays où il y a eu du succès dans le secteur ferroviaire en
de gestion des chemins de fer Afrique (le Maroc, l’Afrique du Sud), il y a eu de profonds
changements dans la structure et l’organisation du secteur
afin d’atteindre l’objectif fixé. D’autres pays pourraient s’en
On dénombre une grande variété de modèles de gestion
inspirer, indépendamment de tout facteur de financement.
ferroviaire dans le monde, fondés sur divers antécédents
historiques, institutionnels ou commerciaux. Ces modèles
envisagent la séparation ou le regroupement, selon diverses

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 59

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

2.7.3 La réussite des chemins de fer dépend 2.7.6 Les subventions et les économies
aussi bien des infrastructures ferroviaires d’échelle sont des facteurs clés
que du matériel roulant de réussite des projets ferroviaires
La compétitivité du transport ferroviaire nécessite que Tout projet ferroviaire devant réaliser des infrastructures
l’infrastructure et le matériel roulant remplissent des sur des installations nouvelles/des installations existantes
conditions d’exploitation acceptables et qu’ils soient ou utilisant du matériel roulant nécessitera d’importants
gérés par des spécialistes. Cela montre la nécessité de investissements initiaux. Étant donné que l’industrie
s’appuyer sur du personnel bien formé à tous les niveaux : ferroviaire génère en principe de faibles marges brutes
de la haute direction aux services de l’exploitation. d’exploitation (notamment pour le trafic voyageur), la
subvention de la construction et de la phase d’exploitation
va vraisemblablement s’avérer nécessaire pour garantir la
2.7.4 L’investissement dans la rénovation
viabilité de tout projet ferroviaire. Les obligations de service
des infrastructures et le matériel roulant public (OSP) peuvent aussi jouer un rôle déterminant dans
est moins risqué dans les marchés fragiles le cadre du transport des voyageurs.
tels que l’Afrique du Sud. Les économies d’échelle jouent un rôle essentiel dans
la viabilité des projets d’infrastructures ferroviaires,
Les projets de construction de nouvelles infrastructures plus importante est la quantité de marchandises et de
exigent de gros investissements au départ. Ils offrent personnes à déplacer, plus grande sera la probabilité de
moins d’assurance sur la demande future et présentent fonctionner sur le plan commercial. Ainsi, certains marchés
généralement un niveau de risque plus élevé pour les spécifiques tels que le transport en vrac, les corridors de
investisseurs prives. Les gouvernements devraient fret voire le transport urbain seront plus susceptibles de
examiner toutes les options de réhabilitation des susciter des projets.
infrastructures existantes et du matériel roulant avant de
proposer des projets de construction d’infrastructures
nouvelles à des investisseurs et des financiers.

2.7.5 Le transport de fret et le transport

de voyageurs par voie ferrée sont
des secteurs d’activités très différents.
Les caractéristiques du transport de fret et de voyageurs
sont très différentes. Pour ce qui est du fret : De gros
volumes, de longues distances, des fréquences faibles
avec une absence d’horaires fixes. Pour ce qui est du
volet voyageur : De petits trains, une fréquence plus
élevée, une exigence de fiabilité et de ponctualité. Il faut
en règle générale envisager de séparer autant que possible
les activités liées au fret et celles liées aux voyageurs.

60 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 3. Un aperçu du secteur ferroviaire en Afrique

Ce chapitre examine la situation actuelle du marché total des voyageurs transportés.

ferroviaire en Afrique et met en relief les expériences La carte y figurant présente le réseau ferroviaire africain, en
particulières de huit pays, de différentes régions, indiquant l’état actuel de l’infrastructure selon le cas : bon,
qui ont des approches différentes du secteur. passable ou mauvaise.
Certaines des caractéristiques identifiées dans les
Les observations ci-après se dégagent de ces graphiques :
pays sélectionnés permettent d’expliquer les enjeux
qui ont entravé le succès des premières vagues de 1. La grande majorité des lignes ferroviaires relient les
réformes ferroviaires engagées à la fin des années 90. zones intérieures aux régions côtières. Les zones à
plus forte densité de lignes se situent en RAS, dans les
régions côtières d’AN (sauf la Libye) et dans les pays
3.1 Le marché du secteur ferroviaire en situés dans la bande entre le Kenya et le Mozambique.
Afrique
2. L’ASS est clairement devancée par la RAS et l’AN en
Figure 16 : Gare des voyageurs de Besengué à termes de réseau ferroviaire et en matière de transport,
Douala au Cameroun même en tenant compte du fait qu’une bonne partie
de l’AN est occupée par le désert du Sahara.

3. Une large partie du réseau d’ASS est en mauvais état

de fonctionnement. Cela indique essentiellement que
l’infrastructure est laissée à l’abandon, ce qui entrave le
bon fonctionnement du transport ferroviaire. Presque
toutes les lignes d’Afrique subsaharienne sont à voie
unique et non électrifiées. En revanche, l’AN et la RAS
ont des réseaux ferroviaires plutôt modernes, dont
certains sont électrifiées et à double voie.

Le trafic des voyageurs est entièrement coiffé par l’AN et,

par l’Égypte pour être précis, qui représente près de 85%
des voyageurs transportés sur le continent Africain. D’autre
Source : ALG part, la RAS assure la plupart du fret, essentiellement le
transport de marchandises en vrac (produits miniers). La
L’état du transport ferroviaire en Afrique varie qualité des deux systèmes ferroviaires se rapproche des
considérablement d’une région à l’autre. Les Graphiques standards occidentaux, faisant de ceux-ci des références
suivants présentent les données clés du transport pour les pays d’Afrique subsaharienne.
ferroviaire en Afrique dans son ensemble et par région : Il existe trois différents écartements de voies ferrées en
Afrique Centrale (AC), Afrique de l’Est (AE), Afrique du Afrique : voie étroite, voie standard et l’écartement de type
Nord (AN), République d’Afrique du Sud (RAS), Afrique Cap qui relient rarement un pays à l’autre. En général, les
Australe (sauf RAS) et Afrique de l’Ouest (AO). La RAS différents réseaux ne sont pas connectés. Les liaisons
se démarque du reste des pays d’Afrique australe en internationales sont surtout présentes dans l’Est et au
raison des différences majeures enregistrées en matière Sud de l’Afrique, tandis qu’il n’y a que quelques lignes
économique et de développement des chemins de fer. ferroviaires internationales en Afrique de l’Ouest (Dakar-
Les variables suivantes reflètent la situation sur le continent Bamako et Abidjan-Ouagadougou).
africain : le Produit Intérieur Brut (PIB), la superficie, la Plusieurs organisations sont chargées de coordonner et
population, la longueur totale des lignes ferrées, les lignes promouvoir des politiques ferroviaires à travers l’Afrique,
ferroviaires opérationnelles, le fret total transporté et le

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 61

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

parmi lesquelles on compte l’Union Africaine des Chemins Développement (BAD), la Commission de l’Union Africaine
de Fer (UAC), la branche africaine de l’Union Internationale (AUC) et le Nouveau Partenariat pour le Développement
des Chemins de Fer (UIC) et des programmes spécifiques de l’Afrique (NEPAD). Cependant, il n’y a aucune institution
tels que le Programme de Développement des Infrastruc- qui assure véritablement le leadership en matière de trans-
tures en Afrique (PIDA), conduit par la Banque Africaine de formation dans le secteur ferroviaire en Afrique.

Figure 17 : Principales caractéristiques des chemins de fer africains par région

Réseau ferroviaire africain

Afrique: S 2.182 bn
(2013)

Afrique du Nord

Afrique de l’
Afrique: 30,046 km 2

Population
Afrique: 1,108 m
40% (2013)

28% 30%
30%

20% 16%

10% 11%
10%
5%

0%

Nombre total Poids total

Nombre total des lignes Lignes de chemins de passagers des marchandises
Afrique: 82,000 km de fer opérationnelles Afrique: 290 m t
Afrique: 500 m
(2007 est.) Afrique: 84% du total (2007 est.)
(2007 est.)
(2007 est.)

Source : ALG axé sur le PIDA, la BAD et les compagnies ferroviaires

62 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Vue d'ensemble du secteur ferroViaire en afrique
UN APERÇU DU SECTEUR
Vue d'ensemble FERROVIAIRE
du secteur ENen
ferroViaire AFRIQUE
afrique

Comme l’indique
Comme l'indique lele tableau
tableau ci-dessous, l’étendue des
à droite, l'étendue des (sauf
(sauf la
la RAS)
RAS) est
est de
de loin
loin inférieure
inférieure au
au poids
poids géographique,
géographique,
chemins
Comme de
chemins de fer dans
l'indique
fer dans les
le les pays d'Afrique
tableau
pays àd’Afrique Subsaharienne
droite, Sub-saharienne économique
l'étendue des économique et
(sauf la RAS)et démographique
est suraule
de loin inférieure
démographique sur lepoids
continent africain.
géographique,
continent africain.
chemins de fer dans les pays d'Afrique Sub-saharienne économique et démographique sur le continent africain.
Tableau 9 : Le
Poids dudu
poids secteur
secteurferroviaire
ferroviaired'Afrique
d’AfriqueSub-saharienne sur lelecontinent
Subsaharienne dans continent
Tableau 9 : Poids du secteur ferroviaire d'Afrique Sub-saharienne sur le continent

Poids du chemin de fer d'ASS sur le continent africain (sans. RAS)

Poids du chemin de fer d'ASS sur le continent africain (sans. RAS)
Superficie Population PIB Lignes ferroviaires Fret Voyageurs
Superficie (2013)
Population (2013)
PIB (2005)
Lignes ferroviaires (2005)
Fret (2005)
Voyageurs
(2013) (2013) (2005) (2005) (2005)
73% 79% 49% 47,000 km 12% 3%
73% 79% 49% 47,000 km 12% 3%
Source : ALG axé sur le PIDA, la BAD et les compagnies ferroviaires
Source : ALG axé sur le PIDA, la BAD et les compagnies ferroviaires
Source : ALG axé sur le PIDA, la BAD et les compagnies ferroviaires

En
En outre,
outre, les
les indicateurs
indicateurs de de performance
performance dans dans d'autres
d’autres fois
par celles des pays
exemple, d'Afrique
53.1 sub-saharienne.
fois celle des pays d’Afrique
En outre,
régions du les indicateurs
monde (Chine de
et performance
Inde) et dans dans
d'autresd'autres
pays fois
Cela celles des
représente
régions du monde (Chine et Inde) et dans d’autres pays Subsaharienne. Cela représente une pays d'Afrique
une énormesub-saharienne.
contrainte pour le
énorme contrainte
régions
africains du
sontmonde (Chine
nettement et Inde)
supérieurs et dans
aux d'autres
indicateurs pays
de Cela représente
développement desune
africains sont nettement supérieurs aux indicateurs de pour le développement des chemins de fer d’Afrique énorme
chemins de contrainte
fer poursub-
d'Afrique le
africains sontmoyenne,
performance
performance nettement
moyenne supérieurs
trouvés
trouvés dans aux
dans les indicateurs
les pays
pays de saharienne,
d'Afrique
d’Afrique développementvue vue
subsaharienne, desles
que que chemins
volumes delesferfréquences
et
les volumes et d'Afrique sub-
élevés
les fréquences
performance
sub-saharienne. moyenne, trouvés dans les pays d'Afrique saharienne, vue que les volumes
subsaharienne. La densité du trafic notamment est élevés constituent la base de la viabilité opérationnelletout
Notamment, la densité du trafic en Afrique constituent la base de la viabilitéet les fréquences
opérationnelle deélevés
de
sub-saharienne.
sub-saharienne Notamment,
est nettement la densité
plus du
faible trafic
dans en Afrique
d'autres constituent
système de la base
chemin de
de fer
nettement plus faible en Afrique Subsaharienne que tout système de chemins de fer comme indiqué plus haut. la viabilité
tel opérationnelle
qu'indiqué plus haut. de tout
sub-saharienne
régions.
dans d’autres. Laestdensité
Par exemple, nettement
la densité plus
du
du trafic faible
trafic
en dans
en Chine
Chine d'autres
fait 53,1
représenté, système de chemin de fer tel qu'indiqué plus haut.
régions. Par exemple, la densité du trafic en Chine fait 53,1
Graphique 6 : Comparaison des principaux indicateurs de performance du secteur ferroviaire d’Afrique
Graphique
Graphique66::Comparaison
Comparaison des
des principaux
principaux indicateurs
indicateursdedeperformance
performance du du
secteur
secteur ferroviaire d’Afrique
ferroviaire d’Afrique
Sub-Saharienne par rapport aux autres régions
Subsaharienne par rapport aux
Sub-Saharienne par rapport aux autres régions autres régions

Comparaison des indicateurs de performance ferroviaire: x fois la moyenne de l’Afrique Sub-Saharienne, en 2010
Comparaison des indicateurs de performance ferroviaire: x fois la moyenne de l’Afrique Sub-Saharienne, en 2010

SSA: 922,147 t.u/km SSA: 857,765 t.u/wagon SSA: 489,186 t.u/employé SSA: 500 km en moyenne
distance de fret
SSA: 922,147 t.u/km SSA: 857,765 t.u/wagon SSA: 489,186 t.u/employé SSA: 500 km en moyenne
distance de fret
x 53.1
x 53.1 La productivité
La productivité
x 27.3 des wagons chinois dans le secteur
La productivité
x 27.3 étaitLa4,9
productivité
fois celle de ferroviaire en Afrique
dansétait
le secteur
des wagons
l’Afriquechinois du Sud 7,3 fois
était 4,9 fois celle de ferroviaire en Afrique
plus élevée qu’en Afrique
Sub-Saharienne x 7,3 duSub-Saharienne
Sud était 7,3 fois
l’Afrique
x 6.3 plus élevée qu’en Afrique
Sub-Saharienne x 7,3
x 5.1 Sub-Saharienne
x 6.3 x 4,9
x 5.1 x 4,9 x 3,6
x 3,2
x 3,6 x 2,4 x 2,5
x 3,2 x 2,2
x 1,6 x 1,4
x 2,4 x 1,1 x 2,5 x 1,2
x 2,2
x 1,6 x 1,4 x 0,3
x 1,1 x 1,2
x 0,3
Densité du trafic (unités de trafic/km) Productivité Wagon (traffic units/ Productivité du travail (traffic units/ Distance moyenne du transport
wagon) staff) de fret (km)
Densité du trafic (unités de trafic/km) Productivité Wagon (traffic units/ Productivité du travail (traffic units/ Distance moyenne du transport
wagon) staff) de fret (km)
Chine Inde Afrique du Sud Maroc
Chine Inde Afrique du Sud Maroc

Source : ALG Fondé sur SSATP et l'UIC

Source : ALG Fondé sur SSATP et l'UIC
Source : ALG Fondé sur SSATP et l’UIC

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
59
63
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 59
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Cette situation provient d’une combinaison années 90 et au début du 21e siècle, lorsque plusieurs
pays d’Afrique subsaharienne ont introduit les programmes
de facteurs. de privatisation dans leur réseau et activités ferroviaires.
Cependant, les résultats n’ont pas répondu aux attentes
1. Les pouvoirs publics ont accordé la priorité au initiales dans la plupart des cas, comme nous le verrons
transport routier au détriment du secteur ferroviaire, plus en détail dans les sections suivantes.
ce qui a contribué à renforcer la position du marché du
transport routier. En outre, l’absence de réglementation
et de contrôle du transport routier a empêché
3.2 L’État du financement des infrastructures
la concurrence loyale entre les deux moyens de en Afrique
transport. La position dominante du transport routier, Le réseau ferroviaire en Afrique doit être abordé dans
ses implications en termes d’emploi, sa capacité de le cadre des conditions élargies de financement des
livrer des marchandises partout ainsi que le poids infrastructures sur le continent. Il est largement admis que
politique des lobbies de transport routier a influencé la l’Afrique est la région du monde qui compte de loin les
plupart des politiques de transport jusqu’ici. plus grands besoins d’investissement en infrastructures,
2. Les ressources financières limitées dont disposaient estimées à 93 milliards de dollars par an avec un déficit de
les entreprises ferroviaires ont conduit à un sous- 32 milliards $ selon le PIDA (Programme de Développement
investissement structurel dans l’infrastructure des Infrastructures en Afrique). Le secteur ferroviaire
(usure extrême de la piste, insuffisance de ballast, uniquement pourrait mobiliser plus de 100 milliards de
détérioration des ouvrages de terrassement; mauvais dollars en investissements dans les infrastructures afin
état de la plupart des infrastructures telles que les de mettre à jour l’infrastructure existante et construire de
ponts, les tunnels et les stations; des signalisations nouvelles lignes de chemin de fer (estimation ALG).
et des moyens de télécommunications; goulots Afin d’obtenir les ressources financières nécessaires au
d’étranglement et taux élevé des accidents) et le développement, les infrastructures en Afrique ont été
matériel roulant (mauvais état technique de la flotte, jusque là dépendantes des financements concessionnels
parfois extrêmement vieillissant et trop lourds pour des pouvoirs publics et des Institutions Financières
fonctionner sur les structures existantes; pénurie Internationales en raison de la faible capacité interne de
chronique de locomotives qui empêche une plus forte génération de revenu et de perception des impôts. En
densité de circulation). outre, les plans de financement des infrastructures d’États
3. La pénurie d’expertise ferroviaire qui ne fait l’objet restent généralement très limités en raison des difficultés
d’aucune formation spécifique n’est traitée par le de plusieurs pays africains à mobiliser des capitaux sur les
manque de connaissances est manifeste dans tous les marchés financiers à un coût abordable.
corps de métiers, de l’entretien à la gestion. En outre Néanmoins, cette tendance historique a commencé
les ressources humaines ont tendance à être d’une à s’inverser grâce à la solide croissance du PIB et aux
génération âgée, moins réceptive au changement, ce améliorations intervenues dans le cadre réglementaire et
qui entrave la capacité d’améliorer la productivité des juridique.
chemins de fer d’Afrique subsaharienne.
Cela a conduit à l’augmentation des investissements
4. Des événements extraordinaires tels que les conflits étrangers directs dans l’infrastructure en Afrique et à
politiques ou les catastrophes naturelles ont gravement l’attractivité du financement privé.
affecté les lignes ferroviaires existantes dans certains
Le Graphique 7 montre les différents contributeurs au
endroits (Par exemple, Madagascar, Côte-d’Ivoire).
financement des infrastructures en Afrique et la destination
Il y a eu plusieurs tentatives pour redresser la situation des de ces ressources par secteur.
chemins de fer d’Afrique subsaharienne, principalement
menées par les Institutions Financières Internationales, les
organismes bilatéraux et les organisations internationales.
Les plus importantes réformes ont eu cours au milieu des

64 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

Graphique 7 : Origine des sources de financement public, à l’exception de certaines entreprises ferroviaires
des infrastructures africaines dédiées au secteur minier.
Dès l’accès à l’indépendance, les pays africains ont
transformé les institutions coloniales en institutions
nationales, divisant parfois les lignes intégrées pour refléter
les nouvelles juridictions nationales. La plupart des jeunes
nations ont été influencées par les idées socialistes qui
ont conduit à la création d’un secteur public solide. Ceci
s’est traduit par des agences ferroviaires en sureffectif,
inefficaces, sous-financées, et incapables de fournir des
services acceptables et disposant d’actifs mal entretenus.
La concurrence imposée par un secteur routier en plein
essor a porté un coup supplémentaire à leurs difficultés.
Dans les années 90 la situation est devenue insoutenable.
Suivant les directives de la plupart des bailleurs de fonds
(BM et d’autres), les contrats de concession sont apparus
Source : ICA comme la solution envisageable pour entreprendre des
investissements. Elles ont progressivement remplacé les
En 2012, les investissements en infrastructures étaient
structures ferroviaires étatiques grâce à des programmes
principalement concentrés sur le secteur de l’énergie,
différents. A ce jour, 70% des entreprises ferroviaires en
suivi du secteur des transports. En matière de transport,
Afrique subsaharienne sont gérées à travers des régimes
les chemins de fer arrivent nettement derrière les
de PPP. Néanmoins, les structures publiques restent
investissements routiers et portuaires.
encore prépondérantes dans certains pays, notamment
en Afrique du Nord et en RAS.
3.3 Les modèles de gestion existants dans La recherche d’opérateurs compétents s’intéressant aux
le secteur ferroviaire en Afrique contrats de concession africains s’est avérée difficile,
les quelques exploitants internationaux privés existants
3.3.1 Contexte ne manifestant que peu d’intérêt à s’engager. Certains
groupes industriels internationaux opérant dans le domaine
de la logistique ou du transport maritime, tels que Bolloré
Comme évoqué dans le premier chapitre, la plupart des Africa Logistics ont manifesté plus d’intérêt. Ces acteurs
chemins de fer africains ont été construits à l’époque se sont engagés dans ces activités dans l’hypothèse
coloniale. Certains d’entre eux l’ont été par des que des corridors ferroviaires spécifiques permettraient
contributeurs privés impliqués dans des exploitations de trouver un équilibre entre le rendement et le coût au
minières, forestières ou motivés par d’autres intérêts profit des opérateurs économiques. Ces opérateurs privés
liés aux industries extractives. L’institutionnalisation des ont coopéré avec les gouvernements et les IFI afin de
chemins de fer en Afrique s’est fait selon le modèle des bénéficier de prêts dédiés au développement grâce à des
puissances souvent basé sur des entités publiques après mécanismes de financement de projets et à la création
la nationalisation de la plupart des entreprises ferroviaires des SPV (structures de projets). D’autres entreprises
Européennes dans les années qui suivirent la Seconde ont manifesté un l’intérêt pour les petites lignes, le plus
Guerre mondiale. Ceci a conduit à la création d’agences de souvent liées à l’exploitation minière, utilisant leur propre
gestion des chemins de fer en Afrique relevant du secteur réseau ferroviaire afin de réduire leurs coûts logistiques.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 65

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Figure 18 : Concessions ferroviaires de l’Afrique

Source : ALG Fondé sur les données de la BAD

66 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

3.3.2 Récentes réformes des chemins de fer Les risques politiques, réglementaires, de partenariat
et de crédit/paiement constituent les principales
à travers les PPP en Afrique préoccupations.

Quelques conclusions peuvent être dégagées de ces 2. Il y avait peu d’expérience en matière de PPP et leur
concessions et de leurs difficultés. fonctionnement était très peu compris.

Le résultat des réformes de chemin de fer se décline sous 3. Certains pays disposaient déjà de structure régulatrice,
deux formes (chemins de fer concédés et non-concédés). mais trop souvent les cadres réglementaires
A première vue : la productivité du personnel a augmenté laissaient (et laissent encore) à désirer, manquant
dans la plupart des cas; le trafic de fret a enregistré une d’indépendance et de transparence.
hausse grâce à l’amélioration des processus internes et à 4. Une mauvaise image de la fiabilité des agents publics,
de meilleures structures de coûts; une meilleure gestion et l’instabilité politique et l’insuffisante application du droit.
une vision du marché orientée vers l’usager ont contribué
5. Les systèmes juridiques semblent être à la fois trop
à rehausser le niveau du service.
rigide et très souvent peu respectés par l’autorité
Néanmoins, plusieurs concessions ont connu des difficultés compétente elle-même.
financières et trois d’entre elles ont dû être résiliées (voir
6. Un grand nombre des fonctionnaires n’avaient pas les
la carte sur la figure 18). En outre, deux concessions
capacités techniques et la compréhension adéquates
ont subi l’effet d’événements extraordinaires, (guerre et
de l’entreprise. La méfiance vis-à-vis du secteur privé
catastrophe). Il ressort de l’ensemble que la plupart des
était, et reste répandue à travers les administrations
concessions n’ont pas répondu aux attentes initiales en
d’Afrique.
termes de trafic et de niveau de service. Par ailleurs, la
plupart des concessions n’ont pas suscité l’intérêt des
Aujourd’hui, en réponse aux difficultés rencontrées au
grands opérateurs publics, ce qui s’est traduit par des
cours des premières vagues de réformes des chemins
difficultés à lever des fonds, l’instabilité et la frustration des
de fer, de nombreux gouvernements semblent prêts à
acteurs publics et privés.
s’engager dans de profonds changements institutionnels
A plusieurs reprises il s’est avéré que les investissements et réglementaires. Des réformes ont dynamisé des
avaient été sous-estimés dans les contrats de concession, marchés dans d’autres secteurs tels que celui des
se concentrant uniquement sur les 5 premières années, télécommunications, et de nouvelles législations des
laissant ainsi les opérateurs privés avec des infrastructures chemins de fer et du PPP sont en cours d’introduction.
insoutenables à long terme. Les prévisions de trafic avaient En outre, les pays voisins s’accordent sur de nouveaux
été surestimées minimisant la forte concurrence imposée systèmes aux fins de faciliter le commerce transfrontalier
par le transport routier, générant des entrées de trésorerie le long des corridors transnationaux.
insuffisantes pour assurer l’entretien et le renouvellement.
Dans ce contexte, les prêts des IFI ont principalement La consolidation de la démocratie à travers l’Afrique devrait
servi aux concessionnaires pour combler les lacunes une source d’améliorations en matière de redevabilité et
urgentes occasionnées par le mauvais entretien, retardant de respect du droit. Une nouvelle génération de cadres et
l’investissement à long terme. de décideurs biens formés facilitent l’arrivée sur l’échiquier
d’homologues plus compétents chez de potentiels
En outre, les faiblesses politiques et institutionnelles partenaires privés.
partagées par la plupart des pays d’Afrique subsaharienne
ont dissuadé de nombreux investisseurs internationaux de Un examen approfondi de la performance des concessions
s’engager dans des projets de chemins de fer en Afrique. réalisée dans une sélection de pays figure ci-après et en
Certains des facteurs généralement pointés du doigt sont Annexe I.
les suivants :
1. La plupart des pays d’Afrique subsaharienne étaient
perçus par les partenaires privés comme étant à haut
risque pour les investissements en infrastructures.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 67

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

3.4 Le financement des organismes et des pour l’étude basée sur les sources d’information
locales.
infrastructures dans certains pays africains
• Interviewer les acteurs locaux clés du secteur des
Cette section présente les résultats et les conclusions chemins de fer : les gouvernements, les agences des
d’une analyse de l’état de financement des chemins de fer chemins de fer, les concessionnaires des chemins
dans huit différents pays africains. La sélection est basée de fer, les opérateurs ferroviaires, les entreprises de
sur les données recueillies dans le cadre d’entretiens sur logistique, les sociétés minières et d’autres acteurs
place avec les acteurs publics et privés et lors de visites des concernés.
installations ferroviaires de chaque pays de la zone d’étude. • Visiter et évaluer l’état actuel de l’infrastructure
ferroviaire et du matériel roulant dans un pays donné.
3.4.1 Pays sélectionnés et méthodologie
Ces visites de pays ont été complétées par une revue
exhaustive de la littérature sur les chemins de fer dans les
La liste des pays à visiter a été établie avec la BAD de
pays ciblés et à travers l’Afrique en général. Néanmoins, il
façon à représenter un large éventail de situations.
est à noter que la quantité, la qualité et la disponibilité des
Une équipe d’experts s’est rendue dans ces pays en vue de :
informations varient d’un pays à l’autre.
• Collecter les données et les documents pertinents

Tableau 10 : Critères de choix et liste des pays

Pays Entreprises
Répartition géographique des pays sélectionnés
sélectionnés ferroviaires

Botswana BRC
ONCF

Cameroun CAMRAIL
Transrail
PTB
GCO
SEFICS
Kenya RVR

Madagascar MADARAIL, FCE RVR

Maroc ONCF TRL

TAZARA
Camrail

Tanzanie TAZARA, TRL

Madarail
FCE

Sénégal TRANSRAIL, GCO, RSZ

SEFICS, PTB TAZARA

BRC

Zambie RSZ, TAZARA

68 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

1. Systèmes ferroviaires concédés et non concédés 5. Concessions opérationnelles et résiliées

2. Répartition géographique entre les régions d’Afrique 6. Types de parties prenantes des concessions

3. Transport de voyageurs et de fret concernés 7. Concession à pays unique et multiple

4. Pays côtiers et pays enclavés 8. Gestion assurée par le secteur public & PPP

Source : Consultance en matière de chemins de fer et de capitaux

3.4.2 Vue d’ensemble des modèles de gestion Quelques caractéristiques supplémentaires des chemins
de fer étudiés tels que la longueur du réseau et le contexte
du secteur ferroviaire dans les pays géographique ont été également prises en compte. Les
sélectionnés pages suivantes illustrent les principales caractéristiques de
leurs modèles institutionnels et financiers, susceptibles de
servir de leçons pour les futures politiques de financement
Les pays Africains sélectionnés offrent un large éventail de
des chemins de fer.
modèles de gestion, tels que figurant ci-après.
À la fin du document, l’Annexe I Complément d’informations
La figure illustre avant tout les limites des responsabilités
sur les chemins de fer Africains comporte des informations
des acteurs publics et privés dans les composantes clés
détaillées sur chacun des pays analysés ci-après. Annexe
des modèles de chemin de fer : Exploitation et gestion
II Environnement d’investissement des pays sélectionnés
du matériel roulant, investissement en matériel roulant,
fournit des informations complémentaires qui peuvent être
exploitation et gestion des infrastructures, investissements
utiles pour le lecteur afin de mieux comprendre le contexte
en infrastructures, et propriété de l’infrastructure,
financier de chaque réseau de chemin de fer.
envisagée, comme expliqué dans la section 2.4.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 69

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Figure 19 : Modèles de gestion dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés

Botswana Cameroun Kenya Madagascar Maroc Tanzanie Sénégal Zambie
Modèle d’affaire

O&M
Matériel Rou.

Investissement
Matériel Rou.

O&M
Infrastructure

Investissement
Infrastructure

Propriété de l’
infrastructure

Longueur
888 km 1,104 km 2,541 km 848 km 2,109 km 3,689 km 906 km 2091 km
du réseau

Région Afrique Afrique Afrique Afrique Afrique Afrique Afrique Afrique

Géographique Australe Centrale de l’Est Australe du Nord de l’Est de l’Ouest Australe

Accès Enclavés OUI OUI, et OUI OUI OUI, et OUI, et Enclavés

à la côte donne donne donne
accès aux accès aux accès aux
pays pays pays
enclavés enclavés enclavés

Concession NON Camrail RVR Madarail NON Annulée Transrail Annulée

de lignes (1999) (2005) (2003) (2010) (2003) (2012)
ferroviaires GCO
(2011)

Lignes BR NON KRC ( pas FCE ONCF TRL PTB RSZ

ferroviaires opérationelle) TAZARA
publiques

Pays à TAZARA Transrail TAZARA

concessions (T anzanie – (Sénégal – (T anzanie –
multiple Zambie) Mali) Zambie)

Passagers
X
uniquement

Fret uniquement X X

Passagers et X X X X X X
fret

Principaux Entité Logistiques Investisseurs Investisseurs Entité Entité Mines Entité

actionnaires Étatique (Camrail - (RVR – (Madarail – Étatique Étatique (GCO – Étatique
impliqués Bolloré) Citadel Madarail (auparavant MDL et (auparavant
Capital) Holdings) RITES) ERAMET) Transnet)
Logistiques
(Tr ansrail -
Advens)

Secteur public Secteur privé

Source : Données de ALG fondées sur les visites par pays et de la BM

70 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

3.4.3 Aspects règlementaires et institutionnels concessionnaire n’est pas du Ministère des Transports
(MdT) mais plutôt du Ministère des Finances (MdF),
A. Cadre institutionnel et engagement vu qu’il y a d’énormes difficultés à recueillir les
en faveur du secteur ferroviaire subventions requises.
• Certains pays ont mis en place des organes de
Comme indiqué plus haut, les cadres réglementaires et
régulation pour observer les tendances du marché,
institutionnels jouent un rôle clé dans la définition des
suivre la concurrence et même adresser les questions
bases du développement et du financement des chemins
de sécurité. Mais, dans d’autres pays tels que le
de fer. Cependant, le respect de ces cadres institutionnels
Botswana, le Maroc ou la Zambie - où les entreprises
par les gouvernements est tout aussi déterminant. La
ferroviaires sont des entités publiques - il n’y a aucun
règlementation et les politiques sont mieux formulées et
organe de régulation. Dans bien des cas, au Kenya et
mises en œuvre lorsque les acteurs du gouvernement
lors de la concession internationale Dakar-Bamako, les
concernés ont une solide connaissance de la structure
règlementations sont établies par des organes plutôt
du secteur ferroviaire. Les situations suivantes ont été
inappropriés. L’organe de surveillance transnationale
relevées dans les pays visités :
n’a jamais tenu de rencontre formelle.
• Ce n’est pas dans tous les pays qu’il existe des
• Très souvent, les représentants du gouvernement dans
entités administratives dédiées aux chemins de fer. Au
le secteur ferroviaire ne disposent pas d’une solide
Sénégal, il n’y a pas de direction des chemins de fer
expérience et d’une bonne base de connaissance du
au ministère des transports (MdT) à proprement parler.
secteur. Les personnes les plus compétentes semblent
Il y a plutôt une petite agence (ANCF) qui gère les
avoir un pouvoir limité ou n’ont pas un accès direct aux
nouveaux projets. Au Maroc, c’est l’opérateur public
décideurs politiques. En outre, certains fonctionnaires
qui joue le rôle d’entité administrative en charge des
compétents du secteur ferroviaire ont été promus
chemins de fer.
selon une dynamique héritée des entreprises d’Etat.
• Bien qu’en théorie le Ministère du Transport assure Ils ne sont donc plus en phase avec la gestion
officiellement la tutelle du secteur ferroviaire, certains moderne des chemins de fer et sont réfractaires au
gouvernements délèguent la responsabilité de la changement. Dans quelques pays visités, les acteurs
supervision, par exemple, au Conseil d’Administration œuvrant pour le compte du gouvernement dans le
du concessionnaire (comme c’est le cas au Sénégal secteur ferroviaire ont une stratégie claire et concise
et au Cameroun). Très souvent, le représentant du en matière de développement des chemins de fer.
gouvernement dans le Conseil d’Administration du
Tableau 11 : Cadre institutionnel et réglementaire dans les pays sélectionnés

Organismes institutionnels chargés des chemins de fer dans les pays sélectionnés

Classement Doing Business

Existe-t-il une unité ferroviaire Les organismes de réglementation
Pays 2014 de la BM et les
dédiée au sein du MT? sont-ils en place et opérationnels?
tendances
Oui (ANCF), mais avec des
Sénégal Non 178 ème
pouvoirs limités

Cameroun Oui Oui 168 ème

Madagascar Oui Oui 148 ème

Botswana Oui Non 56 ème

Kenya Oui Oui 129 ème

Tanzanie Oui Oui. 145 ème

Zambie Oui Non 83 ème

Maroc Non Non 87 ème

Source : ALG et Railistics tirés des visites de pays et des sources de la BM.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 71

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Les organes institutionnels du secteur des chemins de fer la libéralisation de l’accès à l’infrastructure par des tiers.
jouent un rôle crucial dans le développement potentiel du Dans la plupart des régimes envisagés présentement par
transport ferroviaire. Cependant, l’engagement des Etats les gouvernements, la tendance dominante est la suivante :
se reflète non seulement dans l’existence desdits organes,
mais aussi dans le rôle qu’ils sont en mesure de jouer. • Fourniture d’infrastructures par l’Etat, qui demeure
responsable des investissements. La plupart des
La relative méconnaissance de l’industrie ferroviaire
pays prévoient la mise en place d’une société de
engendre les risques suivants :
portefeuille en infrastructure. La Zambie et le Botswana
• La mauvaise évaluation des propositions techniques se présentent comme des exceptions à la règle où les
liées aux projets de développement des chemins de opérations d’intégration verticale et du secteur public
fer, notamment les décisions à long terme typiques au restent l’option privilégiée. Dans le cas de la Zambie,
secteur ferroviaire. cette option fait suite à l’échec de la concession.

• La mauvaise compréhension du fonctionnement du • Prestation de services de transport.

secteur privé et comment trouver un équilibre entre L’opinion des parties prenantes du gouvernement
les risques et la rémunération. varient en ce qui concerne le niveau de financement
devant provenir des frais d’utilisation des
Il semble exister une corrélation entre les pays qui occupent infrastructures. Certains d’entre eux admettent que
un rang relativement honorable dans le classement DB et ces frais devraient servir à couvrir tout juste une partie
ceux où les services de chemin de fer sont assurés par des des coûts d’entretien des infrastructures. D’autres
entreprises publiques. Bien que les contextes au Botswana, intervenants estiment plutôt de façon irréaliste que
au Maroc et en Zambie soient radicalement différents, il même les coûts des infrastructures, pourraient être
ressort simplement que là où le secteur public dispose de recouvrés à partir des taxes ferroviaires collectées
meilleures capacités techniques et managériales, celui-ci auprès des exploitants.
semble être plus en mesure d’assurer tout seul la gestion • Un organe de régulation aux compétences
des chemins de fer. Il en est de même pour la RSA. renforcées doit être mis en place.
Un meilleur organisme de réglementation devra être crée.
B. Perspectives actuelles de réformes dans Cependant, dans la plupart des régions cet organisme
n’est pas véritablement destiné à être indépendant, mais il
le secteur ferroviaire sera plutôt étroitement rattaché au MdT ou à la société de
Tous les pays étudiés discutent actuellement des divers portefeuille en infrastructures.
degrés de réforme institutionnelle à engager dans leur
Dans la plupart des pays visités, cependant, les réformes
secteur ferroviaire. C’est le cas notamment dans les pays
n’étaient pas prévues pour le futur immédiat et les
où le secteur privé intervient dans le transport ferroviaire
programmes de politiques publiques du secteur ferroviaire
mais aussi dans les pays où l’État détient encore le
semblent, dans la plupart des cas, dominés par des
monopole.
questions d’urgence et de court terme.
Dans la plupart des cas, les projets de réforme envisagent
la séparation de l’infrastructure et des opérations ainsi que

72 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

Tableau 12 : Perspectives de réformes du secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Pays La réforme Les considérations L’opinion du Y a-t-il une Quels sont les
inclut-elle du gouvernement gouvernement sur proposition facteurs qui
l’exploitation/ relatives à le rôle du secteur d’amélioration entravent la
infrastructure la prestation public/privé dans de la réforme
de ségrégation publique/privée le financement des réglementation?
verticale? des services de infrastructures
transport

Sénégal Oui Fourniture de services Financement public Oui Caractère binational

de fret par des privés. en infrastructures des concessions.
Mais aussi le transport ferroviaires. Mais le Lourdeur et lenteur
public de voyageurs Gouvernement s’attend administrative
par voie ferroviaire à ce que les taxes (bureaucratie)
puissent couvrir une
proportion importante
des coûts liés aux
activités de fret.

Cameroun Oui Prestation de services Financement public Nb. de Sociétés Plusieurs ministères
par des privés. en infrastructures holding de chemins et organismes
ferroviaires de fer et du MdT impliqués
envisagées comme
organisme de
réglementation

Madagascar Oui Mixte : la prestation Le Gouvernement Pas de renforcement Instabilité

privée est approuvée est en charge des de l’agence actuelle économique et
au Nord mais pas investissements en politique
encore décidée dans infrastructures
le Sud du pays.

Botswana Non Le Gouvernement a Le financement public Oui Petit marché.

accepté récemment mais les idées avant tout Concurrence
de céder le monopole pour le nouveau projet imposée par le
au BR. L’accès de “TransKalahari” sous secteur ferroviaire des
tierces parties (privés) forme de PPP autres pays
n’est pas pour bientôt

Kenya Oui Prestation de services Régime publique bien Oui, organisme de Préférence politique
de transport et de fret que des investissements réglementation indé- pour des projets
par des privés. privés soient attendus pendant proposé. spécifiques avec des
dans l’infrastructure coûts élevés et de
existante faibles rendements

Tanzanie La séparation existe Les contrats de Régime publique Oui Aucun présentement
déjà concession privées ont
échoué et les titulaires
ont été expropriés.
Le Gouvernement
a déjà engagé la
restructuration
des mécanismes
institutionnels en vue
de les rendre plus
attrayants aux yeux
des investisseurs

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 73

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Pays La réforme Les considérations L’opinion du Y a-t-il une Quels sont les
inclut-elle du gouvernement gouvernement sur proposition facteurs qui
l’exploitation/ relatives à le rôle du secteur d’amélioration entravent la
infrastructure la prestation public/privé dans de la réforme
de ségrégation publique/privée le financement des réglementation?
verticale? des services de infrastructures
transport

Zambie Non, aucune Aucun régime privé Régime publique certes, La règlementation Mauvaise expérience
séparation ou attendu dans un futur mais l’engagement a été améliorée en matière de
libéralisation prévue, proche. du privé est attendu pour la durée de la concession
en de l mise place de concession. Mais
après l’échec des
concessions minières aucun progrès attendu
concessions dans la boucle du cuivre en ce qui concerne
et d’autres régions. la libéralisation du
TAZARA demeure une marché
entreprise publique

Maroc Le Gouvernement La corporatisation Régime publique Le Gouvernement Le rôle central du

envisage la réforme, de l’ONCF est déjà envisage des phases secteur public n’a
mais celle-ci se situe approuvée par le de démarrage pas encore été
gouvernement et débattu.
encore à un stade
est en voie de mise
embryonnaire. en œuvre. Mais la
privatisation n’est pas
prévue

Source : ALG et Railistics basés sur les visites de pays

3.4.4 Projets de nouveaux chemins de fer

En dépit de nombreuses difficultés, on observe un grand de l’Est (CAE).
intérêt pour le secteur ferroviaire dans la plupart des pays Dans d’autres pays, les projets découlent de l’initiative des mines,
visités. Divers projets ont été élaborés à des fins multiples des investisseurs ou des projets gouvernementaux autonomes.
et présentent différents niveaux d’ambition. Certains de Une description détaillée des nouveaux projets de
ces projets sont intégrés dans un plan directeur détaillé au chemins de fer dans les pays sélectionnés est disponible
niveau national, au Cameroun, par exemple. D’autres sont dans les profils de pays jointe en Annexe I - Complément
au niveau régional comme par exemple le Plan Directeur d’Informations sur les entreprises de chemins de fer
des Chemins de Fer proposé par la Communauté d’Afrique sélectionnées par pays.

74 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

Tableau 13 : Nouveaux projets ferroviaires à réaliser au niveau de certains pays

Pays Y a-t-il un plan Cela inclut-il Quelles sont De nouvelles Les nouveaux Le gouvernement
directeur ferro- l’approche les principales lignes à projets a-t-il mis en place
viaire détaillé intégrée améliorations des écartement pourraient-ils des mécanismes
fixant un cadre route/chemin routes réalisées normal éventuellement de financement
pour de nou- de fer? le long du même proposées? se heurter aux en vue de
veaux investis- corridor? concessions financer les
sements? existantes (à investissements
savoir créer une en matière
concurrence de nouvelles
inattendue ou infrastructures et
changer les les pérenniser?
règles du jeu)?

Sénégal No. de projets Non Oui Oui Oui Non encore à l’étude
individuels proposés

Cameroun Oui. Plan directeur Non Oui Oui Oui Non encore à l’étude
ambitieux

Madagascar Non Non Oui Non Non Non

Botswana Le projet Oui pour les Route TransKalahari Pas Aucune Non A l’étude
TransKalahari est conteneurs construite depuis sérieusement concession.
indépendant 1998 discuté

Kenya Plan d’extension Non Oui Oui Oui Non A l’étude

des chemins de
fer à écartement
normal vers les pays
existants.
Plan directeur
ferroviaire de la CAE

Tanzanie Le plan national Oui (projet) Oui Oui à mi- Aucune concession Non à l’étude.
de transport de la parcours à ce jour Enquête sur un fonds
Tanzanie, incluant de transport intégré
les chemins de fer. (route, rail, ports)
Plan Directeur de
la CAE

Zambie Oui. Plan Directeur Non Partiellement. Non Aucune concession Non
ambitieux pour 2018 Le corridor de à ce jour
l’autoroute Trans
Caprivi

Maroc Oui Oui Oui Le Maroc Aucune concession Oui. “Contrat-

dispose déjà à ce jour Programme” entre
des lignes à l’Etat et l’ONCF
écartement
normal

Source : ALG et Railistics basés sur les visites de pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 75

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Les programmes et les projets ferroviaires étudiés dans les 6. Dans la plupart des projets discutés avec les parties
pays visités soulèvent les questions suivantes : prenantes du gouvernement, il ressortait que la
conception financière de l’infrastructure et des étapes
1. Dans la plupart des cas, une approche intégrée
d’exploitation n’avait pas encore été définie. En outre,
incluant le transport routier n’a pas été proposée, à
les perspectives du Ministère du Transport et du
quelques exceptions près (le Botswana et la Tanzanie).
Ministère des Finances n’étaient pas en phase.
Cela implique que la concurrence entre le transport
routier et ferroviaire n’a pas été pleinement étudiée, En conclusion, il est possible que l’attention des décideurs
ce qui pourrait conduire à des prévisions insuffisantes peu au fait du secteur des chemins de fer, de son
du trafic. exploitation et de ses implications financières soit retenue
par de nouveaux projets ambitieux et présentés sous des
2. Les gouvernements mettent simultanément l’accent
auspices attrayantes. Ces projets sont parfois parrainés
sur les projets routiers et ferroviaires le long du même
par des Organismes de Crédit à l’exportation ou par des
corridor. Par exemple : Dakar-Bamako, Yaoundé-
groupes industriels. Cela pourrait détourner leur attention
Ngaoundéré ou Mombasa-Nairobi et le gouvernement
d’autres priorités moins attrayantes mais fau bout du
de Madagascar a dû abandonner temporairement
compte plus importantes, telles que la proposition d’une
un projet de mise à niveau du RN2 qui était en
approche systématique de l’entretien des infrastructures.
concurrence directe avec une nouvelle concession de
Cette analyse conduit à l’une des principales conclusions
chemin de fer dont le financement a été priorisé par
du projet : la scission de tout projet de financement
la BM.
en de nouveaux projets d’infrastructure ferroviaire et le
3. De nouveaux projets sont prévus dans plusieurs financement du système existant.
pays relativement aux lignes à écartement normal,
et ceux-ci prendrons en compte les problèmes 3.4.5 Analyse des concessions
d’interfonctionnement avec le réseau existant. Dans
certains cas, l’approche est plutôt prudente et
implique essentiellement que toute nouvelle charpente A. Appel d’offres et structure de l’actionnariat
soit posée de manière à respecter l’écartement Les aspects qui sont souvent évoqués comme étant la
normal (Tanzanie). Mais au Kenya, les travaux sur une cause de l’échec de la plupart des concessions sont les
nouvelle ligne à écartement normal ont déjà démarré. suivants :
Le Plan Directeur des chemins de fer d’Afrique de l’Est
1. Capacités de l’actionnaire : le manque d’expérience
propose une approche prudente, avec un écartement
et d’expertise des actionnaires a manifestement eu
respectant les liaisons proposées. Malheureusement,
un impact négatif sur les contrats de concession
il ressort que tous les défis d’interconnexion des
au Sénégal et au Kenya. D’autre part, les deux
différents réseaux ne sont pas pleinement reconnus
concessions expropriées en Tanzanie (Rites) et en
dans la plupart des pays.
Zambie (Transnet) offriraient plutôt une participation
4. Dans les pays où les chemins de fer ont été créés (actionnariat) assez stable associant des exploitants
au moyen de contrats de concession, de nouvelles de chemins de fer expérimentés, mais ce sont les
lignes pourraient remettre en cause les accords de conflits d’intérêts entre les commanditaires et le
concession existants. Ce cas de figure pourrait susciter gouvernement qui ont conduit à la résiliation. Il semble
de nouveaux concurrents ou des changements que la prise en compte des intérêts des opérateurs
imprévus dans les règles du jeu. logistiques et/ou miniers dans l’actionnariat a un
5. Plusieurs nouveaux systèmes proposent encore pour impact positif car ceux-ci ont un intérêt direct dans
des raisons politiques voire sociales des services de l’utilisation du chemin de fer, comme cela a été le cas
transport de voyageurs. Cependant, les coûts à long de Bolloré avec Camrail (Cameroun) ou Sitarail (Côte
terme et les implications associées à l’exploitation et d’Ivoire -Burkina Faso).
à la subvention de ces nouvelles lignes n’ont pas été 2. Retards dans le processus d’appel d’offres et
suffisamment abordés. d’attribution : le processus de passation de marché

76 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

a pendant longtemps dans la quasi-totalité des étudiés donnent l’impression que le gouvernement
pays étudiés duré en général pas moins de deux et les partenaires privés étaient plus préoccupés par
ans, voire parfois cinq ans. Pendant cette période, les questions d’effectifs que par l’infrastructure et les
l’infrastructure et le matériel roulant sont en général questions d’ordre opérationnel. Le legs en termes
plus négligés, le personnel se démotive et les activités d’effectif, de productivité, de culture d’entreprise, etc.
baissent en intensité, corsant ainsi la situation pour le est souvent perçu par les concessionnaires comme
concessionnaire nouvellement arrivé. un problème majeur. Ces nouveaux chemins de fer
miniers, bien qu’ils soient confrontés aux mêmes (ou
3. Retards dans la clôture et l’exécution du montage
pires) contraintes, démarrent leurs activités mieux
financier : ces problèmes sont liés à ce qui précède.
préparés pour opérer selon des bases économiques
Certains intervenants ont indiqué que la satisfaction
plus saines voire plus sûrs. Les différences de culture
des diverses conditions requises par les différentes
d’entreprise sont souvent citées comme étant l’une
institutions de financement s’est avérée un processus
des raisons de l’échec de Rites en Tanzanie. Une
long et fastidieux. En outre, certains acteurs se sont
main-d’œuvre vieillissante et la déperdition des
plaints que les fonds étaient versés par étape sur une
compétences sont également citées comme étant
trop longue période de temps, ce qui rendait difficile
les effets indésirables (secondaires) des réformes du
le lancement des grands travaux d’une part et d’autre
secteur des chemins de fer.
part ceux à long terme.
4. Prise de responsabilités des sociétés ferroviaires Tableau 14 : Quelques problèmes de passation de
héritées par l’Etat. Certains des contrats de concession marché et de concession dans les pays visités

Pays Actionnaire Sociétés de logistique Retards dans Retards dans La concession

Capacité ou minières agissant le processus la clôture et inclut-elle la prise
en qualité de d’appel d’offres et l’exécution du de responsabilité
commanditaires? d’attribution montage financier partielle des
chemins de fer
hérités par l’Etat?

Sénégal-Mali
Très faible Non Elevé Élevé Oui
(Transrail)

Sénégal (GCO) Elevé Oui Moyen Faible Non

Cameroun Moyen Oui Moyen Elevé Oui

Madagascar Oui, au début.

Faible Moyen Elevé Oui
(North Line) Pas après 2008

Kenya (RVR) Faible Non Elevé Elevé Oui

Non (entreprise des

Tanzanie (TRL) Elevé Très élevé Moyen Oui
chemins de fer)

Non (entreprise des

Zambie (RSZ) Elevé Elevé N/A Oui
chemins de fer)

Source : ALG et Railistics basés sur les visites de pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 77

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Dans l’ensemble, il ressort que dans la plupart des cas Suite à l’évaluation du rapport entre les engagements
où la construction des chemins de fer a été attribuée par d’investissement et la longueur de la ligne, manifestement
concession, le gouvernement et les acteurs privés n’ont (12.300 $/km en Zambie, 32.300 en Tanzanie, 39.800
pas été en mesure d’honorer tous leurs engagements. au Kenya ou 50.500 pour la ligne Sénégal-Mali) cette
Dans les cas où ce fut possible, il y a eu des modifications tendance pourra difficilement apporter des améliorations
apportées aux contrats. Le sentiment de méfiance notables à des lignes laissées à l›abandon, comme l’illustre
réciproque qui est souvent né a créé un environnement le tableau 18.
opaque dans lequel aucune des parties ne se sent à l’aise
Les engagements d’investissement initiaux de Camrail,
pour fournir des informations factuelles ou des documents
bien qu’encore modestes, ont vu le ratio par km doubler
contractuels susceptibles d’exposer leurs lacunes.
voire tripler dans les cas précités. En revanche, même
dans ce cas de figure, le concessionnaire se retrouvait
B. Engagements d’investissement au bord de la faillite quelques années après la signature
et montages financiers du contrat de concession. Ainsi, le gouvernement a dû
reprendre le contrôle de l’infrastructure. Un cas similaire
L’une des caractéristiques typiques de la plupart des s’est également produit à Madagascar.
concessions est le suivant : les besoins de financement
Comparativement à cette situation, la récente concession
sont largement sous-estimés dans les engagements
attribuée au groupe minier GCO au Sénégal a mobilisé un
d’investissement initiaux et les montages financiers prévus
engagement d’investissement pour un tronçon de 115
pour le démarrage de la concession. En conséquence, le
km, d’une importance quasi-égale à celle précisée dans la
financement a servi uniquement aux réparations les plus
concession accordée à Transrail pour un tronçon de 1 287
urgentes qui n’ont eu qu’un impact limité sur l’amélioration
kilomètres, dix années auparavant.
de la moyenne des normes de service.

Tableau 15 : Cautions initiales pour investissement et montages financiers dans les pays sélectionnés

Pays Longueur de chemin Montage financier Investissement du Ratio capitaux

de fer réalisée par destiné à montage initial/ propres/dette de
concession (km) l’investissement longueur de ligne concession
initial ($ m) (*) ($/km)

Sénégal-Mali (Transrail) 1287 65 50 500 28/72

Sénégal (GCO) 115 55 480 000 N/A

Cameroun 976 90 92 000 20/80

Madagascar (North Line) 685 49 71 500 N/A

Kenya (RVR) 2 006 80 (*) 39 800 N/A

Tanzanie (TRL) 2 600 84 32 300 19/81

Zambie (RSZ) 1 200 14,8 12 333 N/A

Source : ALG et Railistics basé sur les visites de pays

78 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

Quelques nouveaux montages financiers réalisés au cours la concession.

des dernières années comportant des financements
Le tableau est plus sombre pour Transrail et Madarail.
judicieux assortis de montants plus élevés :
Transrail a obtenu des résultats positifs seulement pendant
• Le RVR au Kenya a récemment conclu un montage une seule année, entre 2004 et 2010 et depuis 2009 cette
financier auprès de la SFI et d’autres bailleurs de fonds entreprise est protégée contre les créanciers en faveur
multilatéraux et bilatéraux à hauteur de 287 millions $. de la restructuration. Les résultats nets de Madarail qui
• La Tanzanie est en pourparlers en vue d’un programme ont été irréguliers depuis 2004 présentent des pertes
d’investissement du TRL allant jusqu’à 711.5 m $, et des profits en alternance pendant ladite période.
qui inclura un engagement de l’IDA à hauteur de 150 L’impact de l’amendement de la concession de Madarail
millions $. en 2012, lorsque le gouvernement a repris le contrôle de
l’infrastructure et s’est engagé à assurer la compensation
• La réhabilitation de la ligne métrique existante de la
de PSO, ne pouvait pas encore faire l’objet d’évaluation.
frontière Dakar-Mali (644 km) est estimée à un montant
de 1 050m $. En outre, les autorités gouvernementales
ont entamé les premières discussions avec les bailleurs Tableau 16 : Indicateurs financiers de quelques
de fonds. concessions ferroviaires

Les informations détaillées sur les ratios de fonds propres/ Transrail Madarail Camrail
En millions de dollars
dette étaient indisponibles dans l’ensemble des pays (2010) (2012) (2013)
étudiés. D’après les informations recueillies au Sénégal,
Chiffre d’affaires 33,82 13,6 119,40
au Cameroun et en Tanzanie, il semble qu’un ratio
approximatif commun de 20/80 s’est dégagé. Le ratio Ebitda/chiffre
-9,4% 14,9% 30,2%
est plus élevé au Sénégal, mais l’audit de la concession d’affaires

indique que certains investisseurs privés n’ont pas encore

Bénéfice net -3,37 -3,90 10,65
versé leur quote-part.
Source : Camrail, Madarail et Excelsium/Mazar : Audit de la
C. Capacité des exploitants ferroviaires à concession de Transrail.

financer les coûts liés aux infrastructures

La plupart des entreprises ferroviaires en Afrique D. Rôle de l’exploitant en matière
subsaharienne ont une capacité très limitée à financer d’investissement et d’entretien
les investissements en infrastructures. Le tableau révèle
grâce aux quelques comptes disponibles des exploitants L’aperçu (des différents modèles de gestion des entreprises
ferroviaires d’ASS certaines entreprises en difficulté et ferroviaires qui mettent l’accent sur les responsabilités du
certains concessionnaires au bord de la faillite qui sont secteur public et privé) est disponible dans le sous-chapitre
renfloués ou protégés contre leurs créanciers. 2.4 (Figure 11). En examinant les contrats de concession
africains, comparativement aux autres systèmes à travers
Au nombre des concessions où l’accès aux comptes a été
le monde, quelques caractéristiques intéressantes se
possible, seul CAMRAIL présente des résultats satisfaisants
dégagent :
suite aux nouvelles dispositions proposées au titre des
voyageurs et des infrastructures dans l’amendement de

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 79

Les infrastructures ferroviaires
LES INFRASTRUCTURES en afriqueEN AFRIQUE
FERROVIAIRES

Figure 20 : Illustration de la délimitation des activités ferroviaires dans divers pays

Figure 20 : Illustration de la délimitation des activités ferroviaires de divers pays

Verticalement Verticalement Verticalement Première Seconde

intégrée intégrée séparés, génération de génération de
public privé opérateur concessions concessions
uniquement uniquement public en Afrique en Afrique
historique
UE
(avant Initial
États-Unis Initial Tanzanie,
la libéralisation) UE après Cameroun,
Inde la libéralisation Zambie.
Madagascar. Concessions
(principalement), (Allemagne, Actuel
Maroc France, revisées
Kenya, Cameroun
Botswana Espagne, etc.) Sénégal
Zambie et
Madagascar

O&M
Matériel Rou.

Investissement
Matériel Rou.

O&M
Infrastructure

Investissement
Infrastructure

Propriété de
l’Infrastructure

Secteur public Secteur privé

Source
Source : ALG
: ALG

Les contrats de concession ferroviaires initiales publics à reprendre le contrôle des investissements en
Les renfermaient
concessionsdesferroviaires
obligations de initiales
la partrenfermaient des
du concessionnaire Madarail ont étélaissant
infrastructures, modifiées la pour refléter ces
responsabilité de dispositions.
l’entretien
obligations
de prendrede la part du
l’entière concessionnaire
responsabilité de prendre
des investissements Les
entrediscussions
les mains en du cours pour la restructuration
concessionnaire. Les contrats de de la
l'entière responsabilité des investissements d'infrastructure
d’infrastructure et de l’entretien en sus des opérations concession de Transrail vont également
concession de Camrail et Madarail ont été modifiés dans ce sens.
et de l'entretien
ferroviaires, en sus en
comportant desgénéral
opérations ferroviaires,
des obligations de Les
pourconcessions réalisées enLes
refléter ces dispositions. Tanzanie et en
discussions en Zambie
cours
incluant
servicegénéralement
public. Ce fut desle obligations de service
cas des concessions [Link]
initiales étaient
pour lalégèrement
restructurationdifférentes et assignèrent
de la concession dès le départ
de Transrail vont
Ce fut le cas des concessions initiales au Cameroun
Cameroun et à Madagascar et c’est la situation et à
actuelle la responsabilité du développement des infrastructures au
également dans ce sens.
Madagascar. Et, c'estavec
des concessions la situation
Transrailactuelle des concessions
(au Sénégal) et RVR (au gouvernement.
Les contrats deNéanmoins,
concessionles expériences
réalisées des deux
en Tanzanie et pays
en
avecKenya). Ce(au
Transrail modèle
Sénégal)initialetde concessions
RVR (au Kenya). essentiellement
Ce modèle montrent
Zambie étaient légèrement différentes et assignèrent le
que le manque de définitions concertées entre
verticalement intégrée a largement
initial de concessions essentiellement verticalement échoué. Les intégré
contrats privé
dès etlele départ
gouvernement en ce qui concerne
la responsabilité les limites de
du développement
de concession ont été instables
a largement échoué. Les concessions ont été instablesdès le début et ont responsabilités d'investissement et d'entretien constitue
des infrastructures au gouvernement. Néanmoins, les
nécessité beaucoup d’efforts pour subsister quelques
dès le début et ont nécessité beaucoup d'efforts pour tenir laexpériences
source inhérente
des deux à l'instabilité
pays montrent desqueconcessions.
le manque Et, de il
années sans modification.
quelques années sans modification. est souventconcertées
définitions cité comme raison
entre principale
le privé expliquant leurs
et le gouvernement
L'incapacité desdes
L’incapacité exploitants
exploitantsferroviaires
ferroviairesà àremplir
honorerleurs
leurs échecs.
relativement aux limites de responsabilités d’investissement
engagements
engagements d'investissement
d’investissementa aamené amenéleslespouvoirs
pouvoirs Les
et concessions modifiéeslaausource
d’entretien constitue Cameroun ou à Madagascar
d’inhérence liée à
publics à reprendre la responsabilité des investissements sont également sujettes à un risque d'instabilité, vu qu'il
en infrastructures, laissant la responsabilité de l'entretien pourrait y avoir différentes interprétations dans le libellé
au concessionnaire. Les concessions de Camrail et exact des responsabilités confiées à chaque partie et la
80 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

l’instabilité des concessions (souvent citée comme la • Les trains de voyageurs peuvent être contraints de
raison principale soutenant leurs échecs). partager les pistes avec les trains de marchandises ce
qui requiert une planification plus complexe.
Les contrats de concession modifiées au Cameroun
ou à Madagascar sont également sujettes à un • Ils nécessitent une structure de concession plus
risque d’instabilité, vu qu’il pourrait y avoir différentes complexe pour tenir compte des aspects suivants :
interprétations dans le libellé exact des responsabilités l’établissement de niveaux de tarifs, la répartition des
coûts entre les services voyageurs et les niveaux de
confiées à chaque partie et la marche à suivre en cas de
compensation en cas de retards ou de non-paiements
non-respect des clauses de la part d’une partie.
des engagements liés au contrat de concession.
Ce modèle hybride permet d’expliquer pourquoi quelques
Au bout du compte, le transport de voyageurs et de fret
exploitants ferroviaires sans renommée internationale
représente deux types d’activités totalement différentes et
ont été engagés dans les contrats de concession
pas faciles à combiner par un seul exploitant.
ferroviaires africaines jusqu’ici. En lieu et place, la plupart
des concessions ont été attribuées à des exploitants Dans la plupart des pays développés et en développement,
présentant de fortes synergies avec d’autres secteurs (par les services voyageurs sont encore assurés par des
exemple, la logistique, les mines) ou aux soumissionnaires organismes du secteur public. Le modèle typique employé
opportunistes qui parfois nourrissent des ambitions dans la plupart des compagnies ferroviaires nationales
(plus ou moins) cachées (par exemple, des intérêts de consiste en ce que le fret soit une unité différente à degré
construction, la vente du matériel roulant, l’exploitation variable d’indépendance comparativement au service
des ressources ou du marché au profit d’autres réseaux, dédié aux voyageurs. Dans la plupart des pays de l’Europe
etc.). Si le premier type d’opérateur, notamment celui qui occidentale, les unités de fret se sont transformées en
exploite les synergies est à mesure de fournir des résultats entreprises totalement indépendantes qui font intervenir
acceptables, le deuxième type peut constituer l’explication parfois des partenaires privés ou sont placées sous la
de certains échecs. gestion d’une holding nationale.
Dans les pays visités, le Botswana, la Zambie et la
E. Coexistence des services de fret et Tanzanie ont maintenant mis en place des organes publics
de voyageurs d’exploitation des chemins de fer et par conséquent le
conflit voyageurs-fret est perçu comme peu problématique.
Souvent l’importance que le gouvernement et les Au Kenya, les services voyageurs représentent
partenaires privés accordent au fret et aux voyageurs une problématique incompatible entre le RVR et le
lors de l’examen d’un accord de concession est gouvernement. Par conséquent, l’exploitant n’assure ce
radicalement différente. Pour les gouvernements, les service que tous les ans. En outre, l’entité publique KRCS
services de voyageurs représentent un enjeu social et est de plus en plus impliquée dans la navette qui assure la
politique sensible, et par conséquent ceux-ci recherchent desserte la gare ferroviaire.
généralement un niveau de garantie des services. Pour les
Comme mentionné ci-dessus, Transrail a interrompu ses
partenaires privés, les services de voyageurs constituent
services voyageurs suite à un accident grave. L’entre-
un plus gros défi en ce sens qu’ils (sont plus) :
prise publique PTB, qui propose des services de trans-
• Susceptibles de faire l’objet de contrôle et de critique port régulier à Dakar, a du mal à faire face à l’abandon
au plan social et politique. des infrastructures, aux décisions imprudentes du gou-
• Susceptibles de nécessiter un soutien financier de la vernement et à la désaffection croissante des utilisateurs.
part du gouvernement Le Cameroun offre l’une des approches les plus
• Exposent potentiellement l’entreprise à des risques intéressantes. Quelques années après son lancement,
beaucoup plus élevés. A titre d’illustration, un accident la concession était au bord de la faillite pour cause
qui a occasionné la mort de quelques personnes en d’absence d’accord sur les compensations de PSO,
2009 a mis fin aux services de voyageurs sur la ligne entre autres lacunes. Ensuite, une nouvelle approche
Dakar-Bamako. plus créative et assortie du volet relatif au transport de

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 81

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

voyageurs fut introduite. La gestion est actuellement de mobilité globale de ces villes. Très peu de régions
confiée à Mobirail qui s’inspire du modèle de transport d’Afrique seront en mesure de générer des volumes de
ferroviaire français grâce à des partenariats noués avec trafic suffisant à court-moyen terme pour soutenir les
la SNCF et les gouvernements régionaux. Mobirail n’est services ferroviaires interurbains.
pas véritablement une société distincte car elle se définit
comme un ‘’partenariat’’ qui ressemble plus à un service F. Faible mise en oeuvre des dispositions
de gestion et de tarification logé au sein de Camrail. Le
concessionnaire en donne une description semblable
visant à réguler le transport routier
à une mesure d’isolement des déficits de transport de La création d’un environnement concurrentiel équilibré
voyageurs de la principale source d’activité : le fret. Même pour le transport ferroviaire et routier représente la pierre
dans ce cas de figure, on comprend les limites du modèle angulaire du succès des Entreprises ferroviaires. Trois
et surtout la nécessité de mettre en place une entreprise schémas classiques illustrent ces types d’enjeux :
totalement indépendante pour prendre en charge tous
1. D’abord, au niveau de la planification et de la mise
les aspects liés aux voyageurs qui seraient avantageux
en place des infrastructures, l’intégration des voies
pour tous. Un système similaire mais moins amélioré a
routières et ferroviaires doit être envisagée. Les
également été mis en place à Madagascar.
régimes ferroviaires doivent être proposés comme des
En résumé, au bout de quelques années d’expérience, la maillons intégrés de la planification, et non de façon
triste réalité qui s’en est dégagée est que pour la plupart des indépendante des plans nationaux de transport. Une
intervenants, les services publics et privés de transport de attention particulière devrait être accordée lorsque
voyageurs en Afrique n’ont pas été couronnés de succès. les projets routiers et ferroviaires sont développés
En outre, lorsque le gouvernement s’est engagé à assurer simultanément, ou quand des chemins de fer sont
leur exploitation (Par exemple, PTB de Dakar) ou à financer proposés là où les routes sont déjà disponibles et il
les déficits liés au transport de voyageurs, il a dû faire face n’existe pas de conflits de compétences.
à de grosses factures impayées et s’est vu obliger de leur 2. La mise en place de stations de contrôle de la charge
consacrer une plus grande part du budget ou de faire face à l’essieu et de pesage a fait partie des conditions
à ces services de manière à assurer la continuité voire les exigées par la BM et d’autres Bailleurs de fonds
annuler selon le cas. pour la plupart des prêts de projets routiers voire
Les services voyageurs requièrent un accord de ferroviaires (Par exemple, de Madagascar). En outre,
financement vu qu’ils sont peu susceptibles d’être les réglementations internationales limitent le poids
rentables. Le développement de ces services nécessite des véhicules afin de protéger les routes. A titre
l’intérêt public qui devrait également inclure la contribution d’exemple, le code de la route du CEMAC limite
de financement. En outre, ceux-ci nécessitent une bonne les charges à l’essieu pour protéger l’infrastructure
prévision des coûts et des revenus générés à travers ces routière : 13 tonnes pour un véhicule d’un essieu, 21
services afin de définir la contribution requise. tonnes pour un essieu en tandem, 27 tonnes pour un
essieu triple, et 50 tonnes pour le poids de la charge
Quant à l’avenir de la population urbaine de l’Afrique totale. Au Cameroun, plusieurs stations de pesage
celle-ci est censée passer du simple au double dans les ont été construites, et des contrôles sont effectués.
25 prochaines années dont un certain nombre de villes Cependant l’application et le respect dans la pratique
comptant une population comprise entre 5m et 20m (voir au quotidien soulève de nombreuses préoccupations,
Tableau 1 Chapitre 1). Avec la croissance soutenue de la que la corruption et les pots de vin sévissent encore
motorisation associée à l’amélioration des niveaux de vie, dans bien trop de nombreuses régions d’Afrique.
ces villes seront soumises à de gros embouteillages, qui
auront à leur tout un impact négatif sur la croissance du 3. Les entreprises ferroviaires paient la note en faveur
PIB. S’il est vrai que la fourniture de services de transport de l’infrastructure, ce qui n’est pas le cas du secteur
ferroviaires de voyageurs est plus complexe que le fret, il routier. Dans la plupart des concessions, l’exploitant
n’en demeure pas moins vrai que le transport ferroviaire ferroviaire a toujours l’obligation de financer l’entretien
de voyageurs a rôle à jouer dans le cadre de la stratégie des infrastructures. En revanche, les services de

82 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

transport routier ne paient pas en général pour application et le respect des réglementations existantes
l’entretien de l’infrastructure. Dans les régions où des ainsi que des conditions de marché équilibrées dans le
fonds routiers ont été mis en place (exemple Par, au secteur routier et ferroviaire pourraient se traduire par une
Sénégal, en Tanzanie), ils ne couvrent que partiellement opportunité majeure de développement des chemins de fer.
les coûts de maintenance. Cette situation est d’autant Mais dans le même temps, des routes mieux construites
plus singulièrement injuste que les exploitants contribueront à rendre le secteur du transport routier plus
ferroviaires sont soumis aux taxes sur le carburant compétitif et attrayant. L’on percevra surtout cette embellie
qui sont affectées au financement de la route, comme dans les corridors où les liaisons routières étaient en
c’est le cas de certains contrats de concession. Cela mauvais état et participaient plus ou moins ainsi à protéger
semble être le cas au Sénégal, même lorsque le les chemins de fer de la concurrence du secteur routier, tels
libellé du contrat de concession prévoit expressément que les corridors Yaoundé-Ngaoundéré ou Dakar-Bamako.
l’exemption de l’exploitant.
Le Tableau 17 ci-dessous résume certaines des
L’on pourrait en conclure qu’il est indispensable d’effectuer problématiques clés des concessions dans les pays
les contrôles sur la plupart des routes africaines si la sélectionnés.
sécurité et le commerce doivent être garantis. Une meilleure

Tableau 17 : Autres questions essentielles résultant des concessions dans les pays visités

Pays Exigence de fournir des services Mesures visant à Une définition claire des
de transport de voyageurs réglementer la concurrence responsabilités entre
du transport routier le gouvernement et le
concessionnaire en
matière d’investissement
d’infrastructures et d’entretien

Sénégal-Mali (Transrail) les dispositions des concessions ont exigé des Mal appliquée Le concessionnaire assure l’entière
services pax, mais ceux-ci ont été suspendus responsabilité à ce jour
suite à un accident qui a occasionné des morts.
Seulement quelques services limités au Mali.
Trains de transport régulier de voyageur
à Dakar gérés par une société publique
indépendante sur des pistes concédées

Sénégal (GCO) Aucun service de voyageurs Non Le concessionnaire assure l’entière

responsabilité à ce jour

Cameroun Oui. Des unités distinctes de tarification et de Des contrôles des charges à l’essieu Oui, après l’adoption de l’amendement,
gestion sont mis en place pour les services de existent le long des routes. mais la formulation exacte est en cours de
voyageurs et de fret par le concessionnaire. finalisation. Les responsabilités des deux
Services pax financés par le gouverneur côtés sont définies dans un plan quinquen-
nal et suivis par le COMIFER.

Madagascar (North Line) Oui, subventionné par le gouvernement Le contrôle de la charge à l’essieu Oui, après l’adoption de l’amendement,
connait un début de mise en œuvre le gouvernement assure tous les
investissements en infrastructures.

Kenya (RVR) Oui. RVR a obtenu la concession des Non Le concessionnaire assure l’entière respon-
services de voyageurs pour une période de sabilité à ce jour
cinq ans, mais ces services sont à ce jour
assurés sur une base quotidienne. KRC s’est
progressivement engagé dans les activités
des stations ferroviaires.

Tanzanie (TRL) Oui. TRL et Tazara (*) fournissent des services Oui Principale source de désaccord entre le
de pax. A ce jour, les deux entreprises relèvent [Link] le concessionnaire.
du secteur public.

1 Les accidents de la circulation deviennent les principales causes de décès dans les pays en développement
selon l’OMS. Voir l’article de «The Economist» sur cette question dans le numéro du 25 janvier 2014.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 83

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Oui. RSZ et Tazara (*) fournissent des ser- Cette situation été une source majeure
Zambie (RSZ) vices de pax. A ce jour, les deux entreprises N/A de désaccord entre le gouvernement et le
relèvent du secteur public. concessionnaire.

Les investissements sont réalisés par

Les voyageurs et le fret relèvent de dif-
l’ONCF qui est actuellement un organisme
Maroc férentes unités commerciales au sein de Oui
gouvernemental, mais financé par le bud-
l’ONCF.
get de l’Etat.

(*) Tazara n’a jamais fait l’objet d’une concession, mais est une entreprise publique binationale
Source : ALG et Railistics basé sur les visites de pays

3.5 Conclusions et recommandations s’engager dans les activités de génie civil jusqu’à
un certain niveau.
Les chemins de fer en Afrique ont atteint un point critique
dans les années 90. Ce phénomène a appelé à la mise en
3.5.3 La plupart des concessions ont sous-estimé
le montant des investissements requis. Ainsi, les
œuvre d’une série de programmes de réforme agressifs
sommes engagées ont eu un impact limité sur
qui ont permis d’éviter l’effondrement total de l’industrie l’amélioration de la performance des chemins
de plusieurs pays mais sans toutefois répondre à toutes de fer. Certains des programmes ferroviaires
leurs attentes initiales. La situation actuelle est que ni les actuellement en discussion sont beaucoup plus
gouvernements, ni les Bailleurs de fonds, et encore moins importants que ceux proposés à l’origine à la
les partenaires privés ne semblent être satisfaits des fin des années 1990 ou au début des années
résultats de cette première vague de réformes. 2000. Cependant, même ceux-ci peuvent encore
L’analyse des expériences des pays visités permet de sous-estimer l’ampleur réelle de l’investissement
requis pour mettre à jour les chemins de fer à
dégager ces premières conclusions :
un niveau qui permette au secteur ferroviaire de
3.5.1 La plupart des cas étudiés ont consisté en des concurrencer efficacement le transport routier. En
concessions attribuées à des acteurs qui n’ont outre, l’environnement concurrentiel du Transport
pas répondu aux attentes, ou qui sont devenus Ferroviaire comparativement au secteur routier
très instables, voire les deux. Cela s’explique par n’a pas été abordé de manière conséquente
le fait qu’ils ont été accablés par des obligations dans la plupart des cas, que ce soit au stade
qui font difficilement bon ménage avec leurs de la planification, de la mise en œuvre ou de
principales activités et les exposent à des défis, l’application. Cela peut être également le cas de
à des coûts, à des risques et à des contrôles certains projets routiers et ferroviaires exécutés
majeurs. La plupart des concessions ont nécessité actuellement de manière simultané.
plusieurs restructurations et amendements pour
être plus opérationnels. Cependant, les contrats
3.5.4 Les sociétés ferroviaires publiques en Afrique
(au Maroc, au Botswana, en RAS) ont
de concession de fret attribuées aux exploitants
généralement offert de meilleurs rendements que
qui ont développé des synergies (logistiques/
celles qui ont été concédées et cela n’implique
minières) solides ont permis d’obtenir de meilleurs
pas forcement que les contrats de concession
résultats ; ce qui indique que ce modèle serait plus
ne constituent pas la voie à suivre; mais plutôt
approprié à promouvoir.
qu’il y a des leçons essentielles que l’on peut
3.5.2 La plupart des concessions ont amené les apprendre auprès de ces entreprises publiques
exploitants s’engager dans le renouvellement ou pour ensuite les appliquer à une quelconque
l’entretien des infrastructures à un degré plus ou concession ferroviaire, notamment en matière
moins important. Cela signifie que la plupart des de réforme organisationnelle et institutionnelle et
concessions réalisées en Afrique font intervenir un d’engagement financier du gouvernement.
modèle de gestion hybride qui oblige l’exploitant à

84 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 UN APERÇU DU SECTEUR FERROVIAIRE EN AFRIQUE

minière) et au transport de voyageurs, y compris

3.5.5 La plupart des pays sont parvenus à la conclusion des programmes à caractère régional. Il apparait
que la gestion et le financement des chemins de
clairement que les PPP devraient être explorés afin
fer doivent faire l’objet d’un examen, mais ceux-
d’exploiter les montants importants de financement
ci peinent encore à définir les modèles financiers,
qui seraient mobilisés. Mais jusqu’ici aucune
notamment en ce qui concerne la gestion et le
nouvelle approche n’a encore été identifiée.
financement de l’entretien des infrastructures.
L’Afrique devient de plus en plus attrayante en termes de
3.5.6 Les compagnies ferroviaires de service de fret destination pour le financement des infrastructures dans
et de transport de voyageurs sont très différentes. divers secteurs tels que l’énergie, les télécommunications
Elles nécessitent donc des approches variées. et les transports. Néanmoins, l’investissement dans le
Les opérations futures de service de voyageurs
secteur ferroviaire est encore faible comparativement à
sont susceptibles de se limiter uniquement à des
d’autres secteurs.
services de transport réguliers dans les principales
villes africaines. Les réformes institutionnelles et les marchés financiers
plus matures peuvent concourir à mettre en œuvre de
3.5.7 La plupart des pays visités regorgent de nouveaux nouvelles approches de financement des infrastructures
projets ferroviaires d’envergure, destinés au similaires dans les pays développés tels que les emprunts
transport classique (principalement l’exploitation obligataires.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 85

 4. L’expérience internationale

Après avoir étudié la situation à travers le continent africain 4.1.1 Argentine

dans les chapitres 1 et 3, ce chapitre examine certaines
expériences internationales en matière de modèles
financiers. Il les met en perspective dans le contexte africain A. Caractéristiques générales
avec pour objectif d’explorer les meilleures pratiques qui
Des contraintes financières ont amené l’Argentine à faire
servent de référence à de nouveaux projets ou politiques
l’un des tout premiers pas au monde vers les contrats de
ferroviaires qui doivent être développés sur le continent.
concession privées dans le domaine du transport ferroviaire
en 1991. La faible densité de son trafic, l’étendue du réseau
4.1 L’expérience des pays en et le nombre élevé d’employés ont été tenus, de façon
développement et des pays émergents significative, responsables du déséquilibre budgétaire. Le
Les pays émergents sont confrontés à de grands défis succès initial remporté par la concession de fret a été suivi
économiques au cours des dernières décennies ; ce qui par des concessions de train de banlieue.
aboutit au fait que les PPP deviennent de plus en plus
Tableau 18 : Principales caractéristiques du réseau
populaires et sont encouragés par les IFI. En Amérique
ferroviaire de l’Argentine
latine, ces PPP ont pris la forme de concessions, avec une
tendance internationale à opter pour ce modèle financier. Infrastructures
Néanmoins, certains pays ont choisi de maintenir leurs Voie 25.023 (km)
monopoles d’Etat et les ont adaptés à une approche écartement de large / standard / mesure
plus axée sur le marché, par le biais d’une profonde la voie
réorganisation ou en créant des sociétés publiques. Performance
Densité du trafic 26.623 (voyageurs par an / km)
La sélection des pays devant être étudiés dans le contexte des voyageurs
africain reflète une vaste gamme de solutions formulées Densité du trafic 936 (tonnes an / km)
par différents pays et inclut : de fret
Productivité des 1,66 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
• L’Inde qui a réussi à retenir la gestion publique tout employés
en impliquant la participation privée à travers les PPP
et les titres; Source : ALG, sur la base des données de la Banque Mondiale

• L’Argentine, la pionnière en matière de concessions

qui a interrompu les services de train de grandes B. Des mécanismes financiers favorables
lignes et a pâti d’ingérences politiques; au transport ferroviaire
• La Pologne qui a mis en place un fonds ferroviaire
Des concessions de fret ont été attribuées pour une durée
fondé sur la collecte de taxes sur le carburant pour
de 30 ans au niveau régional dans le cadre d’un processus
obtenir des tarifs plus compétitifs;
d’appel d’offres qui ont beaucoup favorisé des plans
• La République d’Afrique du Sud qui abrité le réseau d’investissement, en mettant en exergue la nécessité de
ferroviaire le plus développé et le plus sophistiqué en mettre en place des infrastructures. Les voies, les gares
Afrique.
et le matériel roulant existants demeuraient la propriété
de l’Etat, et étaient loués à des concessionnaires. Bien
que les plus récents de ces derniers aient tiré parti de

86 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

leur utilisation exclusive des voies, ils doivent encore bien dans le cadre d’une gestion privée.
permettre le trafic des voyageurs moyennant finance.
S’agissant des trains urbains et de banlieue, il existe
Les concessionnaires de fret se sont engagés pour
une combinaison de bonne et mauvaise gestion. Mais
d’importants investissements qui ont permis de maintenir
ils souffrent trop souvent d’ingérences politiques.
et d’améliorer le réseau existant.
Quoique responsables des infrastructures, la plupart des
Pour les services de train de grandes lignes peu concessionnaires ne sont pas en mesure de financer
commercialement attrayants et coûteux, les provinces ont des travaux de réhabilitation dont on a tant besoin et qui
eu le choix d’entretenir ces activités à leurs propres frais. provoquent des accidents. Dans ces cas, l’on créé des
Aujourd’hui, presque toutes ces lignes sont abandonnées ‘’Groupes d’Urgence’’ (UGO) qui rassemblent des entités
en raison de l’insuffisance de la demande, de la faiblesse privées et publiques afin de se pencher sur les travaux les
des niveaux du service et des difficultés financières. Les plus urgents.
services de banlieue dans des zones à forte densité La faille majeure dans le système provient de l’Etat (à
de population telles que Buenos Aires ont été mis aux travers les subventions qui constituent la principale source
enchères qui valorisaient principalement le faible niveau de revenus des concessionnaires). Ils s’intéressent peu
des subventions exigées par l’Etat et la qualité des services à l’amélioration des services des voyageurs et sont plus
à fournir. intéressés par les affaires politiques.

Bien que les concessionnaires aient réussi à s’engager

4.1.2 Inde
dans d’importants investissements, le processus d’appel
d’offres encourageait la minimisation des coûts qui
suscitaient des préoccupations en termes d’emplois et
A. Caractéristiques générales
de subventions de l’Etat. Le coût social élevé (une baisse
Indian Railways (IR) –la Compagnie ferroviaire de l’Inde-
de 81% des employés pendant la décennie suivant la
dispose d’un vaste réseau à écartement multiple. Elle
privatisation) et l’irrégularité du trafic par rapport aux
supporte le volume du deuxième plus important trafic
prévisions ont démontré les faiblesses des contrats quant
voyageurs au monde. Le réseau exige une expansion de
à leur renégociation.
sa capacité, tant au niveau du trafic des marchandises que
L’attribution des concessions est accusée d’ingérences des voyageurs. Bien que IR soit détenu par le Ministère des
politiques et il n’est pas rare que des changements de Chemins de Fer, il fonctionne comme une entité distincte
gouvernement impliquent des changements au niveau en termes de budget. Son statut public favorise des
de la carte des concessions. Une autre lacune est que politiques sociales qui seraient opposées à sa stratégie
l’on néglige l’investissement concernant certaines lignes, commerciale pour développer le trafic des marchandises,
ce qui a entraîné des accidents avec des victimes. Par empêchant par conséquent la génération d’excédents
ailleurs, de nombreux concessionnaires semblent être plus pour son développement et son accroissement.
intéressés par des relations politiques que par la fourniture
de services de bons niveaux en faveur de leurs usagers Tableau 19 : Principales caractéristiques du réseau
ferroviaire de l’Inde
dans la mesure où la principale source de revenus de la
concession se trouve être l’Etat plutôt que les usagers. Infrastructures
Voie 63.327 (km)
C. Leçons à tirer écartement de la voie large / mesure / étroit

L’Argentine constitue un bon exemple d’un vaste pays Performance

avec une faible densité (comme dans le cas des pays Densité du trafic
98.205 (voyageurs par an / km)
voyageurs
africains) où la plupart des services de train de grandes
Densité du trafic de fret 11.492 (tonnes par an / km)
distances ont dû être interrompus en raison de la faiblesse
Productivité des 0,84 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
de la demande et de la réticence des autorités régionales employés
à les subventionner de nouveau. Au même moment, les Source : ALG sur la base des données de la Banque Mondiale
trains de marchandises long courrier fonctionnent plutôt

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 87

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

B. Des mécanismes financiers favorables créée grâce à des subventions de RVN afin d’effectuer des
études techniques et financières relatives à des projets de
au transport ferroviaire TGV. Ces SPV sont de plus en plus populaires dans la
IR est une énorme entreprise publique caractérisée par connectivité des centres logistiques (ports, infrastructures
sa rigidité et sa lourde bureaucratie. Sous le contrôle d’un de l’arrière-pays, mines...), encouragées par les solutions
Comité des chemins de fer directement géré par le Ministre de financement de la Banque Asiatique de Développement,
des Chemins de fer, IR est scindé aussi bien en unités et fournissent un plan de financement des infrastructures
fonctionnelles que régionales. Afin de trouver une solution qui réussit à mobiliser des ressources.
à la complexe coordination que requièrent les projets dans
une telle organisation, le Gouvernement a mis en place C. Leçons à tirer
une variété d’unités souples et petites orientées vers le
L’Inde est capable de créer un secteur public dans
marché, afin de s’occuper de l’acquisition du matériel
lequel des entités orientées vers le marché fournissent la
roulant et des finances, à savoir Indian Railways Finance
flexibilité indispensable dans un environnement ferroviaire
Corporation Ltd (IRFC) et ce, avec l’implication du secteur
hautement bureaucratique et politiquement influencé. IRFC
public en matière de financement des infrastructures à
et Rail Vikas Nigam assurent certains aspects intéressants
travers des projets PPP (Rail Vikas Nigam).
tels que :
IRFC présente deux facteurs intéressants : tout d’abord il
y a sa capacité de maintenir un niveau d’investissement • La crédibilité vis-à-vis du secteur privé, c’est-
élevé sur le marché financier indien. En second lieu, il s’agit à-dire les détenteurs d’obligations (IRFC) ou le
d’un instrument très souple qui emploie une très petite garant du secteur privé dans une SPV (RVN) de
équipe composée essentiellement de professionnels de la promotion d’infrastructures ;
finance et du droit. La question-clé de sa réussite tient au • Le contrôle du secteur public qui est plutôt exempt
fait que IR, le client exclusif qui loue son matériel roulant, des influences politiques, de la bureaucratie, de
jouit d’une excellente réputation lorsqu’il s’agit d’honorer l’action des syndicats et autres intérêts ;
ses engagements.
• Ce sont des entités flexibles avec un nombre
De vastes corridors consacrés au transport des réduit de personnel ;
marchandises encouragent la participation du secteur
• Bonne expérience en matière de solvabilité ;
privé (PSP) à des investissements dans les infrastructures
à travers des plans de concessions multiples. Des • Capacité de s’engager dans différents types de
concessions relatives à la conception, la construction, négociations (RVN).
l’entretien et le fonctionnement sont les plus utilisées et
permettent au Ministère des Chemins de fer de transférer
4.1.3 La Pologne
les risques à des promoteurs privés et à des coentreprises
(SPV), qui en retour obtiennent des avantages stratégiques
substantiels. Rail Vikas Nigam (RVN) constitue l’exemple A. Caractéristiques générales
principal; il est financé comme une entreprise publique
avec des actions détenues à 100% par le Ministère La baisse du trafic voyageurs et du trafic de marchandises
des Chemins de fer. Son but est d’entreprendre le en raison de changements structurels au niveau de la
développement de projets, de mobiliser des ressources demande et de la vive concurrence du transport routier
financières et de mettre de projets. Ces SPV permettent exige que l’on passe d’une planification centralisée à
à l’Etat de réaliser des projets ferroviaires à partir de leur une planification orientée vers le marché. Il convient de
bilan et d’améliorer leur dynamisme. Il contracte des suggérer une révision spécifique de la réglementation,
prêts auprès de IRFC qui a été antérieurement décrite. afin d’atteindre des niveaux très élevés d’investissement
Récemment, une Société ferroviaire à grande vitesse a été requis.

88 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

Tableau 20 : Principales caractéristiques du réseau réglementation et Organe national de mise en application

ferroviaire de la Pologne des droits des voyageurs.

Sur le plan opérationnel, PKP, l’ancienne entreprise d’Etat

Infrastructures
a été restructurée en un nouveau groupe afin de séparer
Voies 19.507 (km) les activités d’exploitation de la gestion des infrastructures.
écartement de Dans le cadre de la dernière étape en matière de
Standard
la voie privatisation des chemins de fer, l’actuel propriétaire de
Performance l’entreprise publique chargée des infrastructures (PKP) a
Densité du trafic pour mission de vendre des actions sur le marché libre,
11.175 (voyageurs par an / km)
voyageurs mais la définition de son centre d’intérêt reposera sur de
Densité du fret 7.945 (tonnes par an / km) nouveaux investissements et la modernisation plutôt que
Productivité des
la recherche du profit. Enfin, les itinéraires internationaux
0,48 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
employés de l’UE bénéficient de fonds spéciaux européens qui
Source : ALG sur la base des données de la Banque Mondiale
stimulent la coopération et fournissent par conséquent
l’assistance aux budgets nationaux pour la construction et
l’entretien des lignes impliquées.
B. Des mécanismes financiers favorables
au transport ferroviaire C. Leçons à tirer
Le passage d’un monopole public à un marché libre en Bien que les ressources mobilisées à partir des taxes
matière de chemin de fer a d’abord permis d’introduire sur le carburant et autres impôts indirects soient un fait
des concessions, qui ont été ensuite remplacées par des courant aussi bien dans les nations développées que dans
contrats plus libéraux. L’accès accordé aux opérateurs celles en développement, le financement des chemins de
implique une commission qui couvre l’intégralité des fer à partir des taxes sur le carburant s’est plutôt avéré
coûts d’entretien des infrastructures; ce qui entraîne une une question politique sensible. La Pologne fournit un
augmentation des tarifs et une baisse de la compétitivité exemple où les chemins de fer ont bénéficié d’une part
du transport ferroviaire. substantielle des taxes sur le carburant et ces revenus ont
servi à réduire, quoiqu’indirectement, les frais d’accès ; ce
Afin de trouver une solution à la dégradation des qui a permis d’améliorer ainsi la compétitivité du rail par
infrastructures et de la baisse du marché, il était rapport au transport routier.
indispensable de mobiliser des ressources financières en
vue de l’expansion, de la modification et de la réparation La réduction des coûts externes du transport ferroviaire
du réseau. Le Fonds pour le développement des chemins par rapport au transport routier fournit assez d’appui
de fer a été mis en place à cet effet au sein de la Banque conceptuel à ce genre d’initiatives, bien qu’il s’avère que
nationale pour le développement économique (Bank ces initiatives aient des implications politiques sensibles.
Gospodarstwa Krajowego), qui collecte 20% des recettes
provenant des redevances sur le carburant et émet des 4.1.4 République d’Afrique du Sud (RAS)
obligations sur les marchés financiers. Ce Fonds est régi
par le directeur des infrastructures en collaboration avec
A. Caractéristiques générales
le Ministère des Transports et permet des réductions des
frais d’accès aux infrastructures.
Le réseau ferroviaire d’Afrique du Sud largement orienté
En matière de réglementation, l’Office des transports vers le fret (avec 80% du total des lignes de chemin de fer
ferroviaires (UTK) créé en 2003 conformément à la Loi en Afrique) est en train de connaître un déficit en matière
relative au Transport ferroviaire a hérité de son rôle de de capacité et de modernisation des besoins, aboutissant
l’ancienne structure de l’Inspection en Chef des Chemins à l’élaboration d’un plan d’investissement en capital à
de fer et il se conforme à la législation de l’UE en tant grande échelle.
qu’Agence nationale de la Sûreté, Organe national de

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 89

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Tableau 21 : Principales caractéristiques du réseau capital ainsi qu’une Stratégie relative à la demande du
ferroviaire de l’Afrique du Sud marché, afin d’exploiter des marchés privés. Le plan
d’investissement de capital fait partie de la stratégie du
Infrastructures gouvernement relative aux infrastructures et impliquera un
Voie 20.247 (km) montant total de 7,5 milliards de dollars US sur une période
de cinq ans, dont 48% servira à accroître les services. Afin
écartement de la voie Standard / Cape Town
de couvrir les besoins financiers, Transnet utilise une vaste
Performance
gamme d’instruments financiers diversifiés, y compris les
Densité du trafic
153 (voyageurs par an / km) obligations à l’échelle nationale, les prêts de la Banque
voyageurs
Densité du trafic de
Africaine de Développement, les garanties d’Etat, les
8.989 (tonnes par an / km)
fret actifs financiers dérivés et plus récemment les Obligations
Productivité des 3,40 (m tonne-km +m voyageurs-km / multi- marchés à moyen terme (OMMT). Ces solutions
employés employés)
ont représenté 765 millions de dollars US en matière de
Source : ALG sur la base des données de la Banque Mondiale financement en 2012.

La séparation des opérations de fret de celles des voyageurs

B. Des mécanismes financiers favorables n’a pas abouti à la création d’un poste de Directeur
au transport ferroviaire des infrastructures. PRASA peut accéder au réseau de
Transnet en payant des commissions qui sont établies
La RAS a choisi de maintenir un modèle ferroviaire intégré
par des accords légaux directs entre les deux parties.
conformément à sa stratégie de fret intégrée. Quoiqu’il ait
PRASA a également contracté les services de Transnet
séparé les opérations relatives aux voyageurs (PRASA) de
Rail Engineering afin d’assurer l’entretien de son parc.
celles relatives au fret (Transnet) en 2009, l’actionnariat des
voies ferrées demeure entre les mains de Transnet. Et les Des différends ont surgi en 2010 au sujet d’un programme
deux services dépendent de l’Etat pour les subventions. d’entretien qui ont affecté la disponibilité de la locomotive
PRASA est mandaté par le Service national des transports et ont éventuellement la fermeture totale de certaines des
pour assurer les services des voyageurs, tandis que principales lignes de transport de voyageurs. PRASA a
Transnet est entièrement détenu et mandaté par le Ministre estimé que les frais d’accès étaient trop élevés, alors que
des entreprises publiques. Le cadre réglementaire est fixé Transnet discutait au sujet de la régularité des paiements
par des lois spécifiques. effectués par PRASA. Les conséquences pour le service
des voyageurs ont été lourdes en termes de volume
Transnet est l’entreprise publique stratégique qui gère les
transporté. Celui-ci a baissé de moitié par rapport au
chemins de fer, les ports et les oléoducs nationaux. Ses
niveau de l’année précédente.
activités dans le domaine ferroviaire sont représentées par
deux unités commerciales. L’unité commerciale chargée Le projet de Gautrain
de l’activité de fret possède, construit, entretient et exploite
les chemins de fer nationaux. L’unité chargée de l’activité Pour la construction de nouvelles infrastructures
technique assure l’entretien, les extensions, la fabrication ferroviaires, la RAS a cherché à impliquer activement des
et les services d’appui à l’unité de fret mais aussi à d’autres tierces parties, suite à un nouveau cadre de PPP approuvé
clients au niveau régional et international. Les activités de en 2000. Le projet de Gautrain, sous la conduite du
fret sont à grande échelle (trafic supérieur à la plupart des Gouvernement de la Province du Gauteng, est jusqu’ici le
pays de l’UE, par exemple) et à but lucratif (augmentation plus important PPP jamais lancé en Afrique du Sud, pour
de +10,4% de la marge EBITDA en 2008-2012). Le trafic un montant de 1,90 milliard de dollars US. Il consiste en
est concentré sur les exportations des minerais de fer et de un réseau de banlieue de 80 km fusionnant deux voies
charbon, qui représentent 60% du trafic de marchandises reliant Johannesburg à Pretoria sur la voie Nord-Sud
sur 7% des lignes de chemin de fer. et Sandton à l’aéroport international Olivier R. Tambo
sur la voie Ouest-Est. Le programme vise à soutenir la
Le réseau exige une modernisation et une expansion.
remarquable croissance économique de la région et à
Transnet a élaboré un vaste plan d’investissement de
réduire la congestion sur l’autoroute N°1. Afin d’assurer

90 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

le transport porte-à-porte, il est associé au service de bus chemins de fer afin d’assurer des services cohérents tout
reliant les centres urbains aux gares ferroviaires. au long de l’ensemble de la chaîne logistique demeure
la clé du succès de Transnet. Ceci explique pourquoi la
La promotion du développement socioéconomique allié
séparation du fret et des voyageurs n’a pas conduit à un
à la création d’emplois et à l’émancipation des Noirs a
réseau ferroviaire séparé verticalement.
considérablement contribué à la justification du projet, et a
fait l’objet d’une analyse tout au long de l’évolution du projet. Transnet donne un bon exemple de compagnie publique
de chemin de fer qui a réussi à se transformer en une
La ligne a été achevée en 2012 dans le cadre d’un contrat
compagnie orientée vers le marché. L’intégration de
construction-exploitation-transfert de 15 ans. L’intégration
l’entretien et de la remise à neuf des wagons dans ses
verticale du concessionnaire Bombela Concession a
activités s’est révélée un succès qui a été rendu possible
attiré des capitaux étrangers et a permis d’acquérir des
grâce à d’importants programmes d’investissements dans
connaissances qui n’étaient pas disponibles localement,
la formation. Le programme de renouvellement du parc
puisque la concession était détenue à 50% par des
récemment adopté par ALSTOM qui stipule au minimum
partenaires internationaux (Bombardier, Bouygues et RATP
65% de contenu local constitue un exemple de la stratégie
Dev). Un contrat clé en main assure la construction civile et
de Transnet visant à développer les connaissances et
électromécanique des voies ferrées, tandis qu’un second
l’expertise. Il est aussi vrai que Transnet a considérablement
contrat E&E couvre l’exploitation des trains le long de la ligne,
bénéficié des énormes volumes générés par le secteur
limitant ainsi les risques financiers dans chaque structure.
minier en Afrique du Sud.
Les risques inhérents au trafic sont atténués à travers
L’étendue des responsabilités de PRASA et de Transnet
une garantie de protection qui vise à s’assurer que le
concernant l’entretien du parc et d’autres sujets est la
concessionnaire dispose d’assez de ressources pour
source de certaines discussions, et ceci rappelle les
poursuivre les opérations. Il semble que la garantie de
fréquents conflits d’intérêt entre les activités liées au
protection ne soit pas uniquement basée sur des paramètres
transport de voyageurs et de marchandises. Le besoin
liés au volume, mais aussi sur des facteurs contribuant au
d’intégrer des accords sur le niveau de service dans les
coût tels que la distance du trajet, le nombre de services
contrats a été évoqué par PRASA afin de remédier à ces
connexes utilisés, etc. Cependant, le mécanisme n’est pas
situations conflictuelles.
transparent, puisqu’il n’est pas disponible publiquement.
Les niveaux de protection ont récemment fait problème
bien le trafic capté ait été supérieur aux prévisions (le
4.4 L’expérience de l’Union Européenne en
nombre de voyages par jour a plus que doublé au cours de matière de libéralisation du transport
la première année). Le projet évolue par conséquent dans ferroviaire
une situation contradictoire vis-à-vis du gouvernement
qui cherche à augmenter la part de marché en installant L’UE est probablement la région la plus intégrée dans
des péages électroniques le long des autoroutes dans le monde. Elle a également suivi un ensemble de
la banlieue de Gauteng, afin de réduire ses coûts de processus de libéralisation qui constitue une référence
protection, tandis que le concessionnaire fait face à des dont d’autres pays s’inspirent. Néanmoins, la plupart
problèmes de capacité dans le court terme, en raison des compagnies de chemin de fer sont en pratique
des encombrements aux heures de pointe. Ces péages toujours contrôlées par l’Etat ou par d’anciennes
ont été récemment confrontés à de sérieux défis sociaux. compagnies ferroviaires étatiques. La concurrence est
rare. Le contrôle de l’Etat est fort et la circulation des
C. Leçons à tirer trains à travers les frontières implique de nombreux
L’activité de Transnet va au-delà des voies ferrées et casse-tête en matière de procédures opérationnelles.
s’étend à d’autres infrastructures logistiques (ports, Cette section vise à illustrer brièvement certaines de ces
terminaux, etc.). Son profil est plus proche de celui d’un questions dans la mesure où elles fournissent d’intéressantes
fournisseur de logistique intégrée. Maintenir une position leçons pour l’évolution des chemins de fer en Afrique.
stratégique en matière d’aménagement et de gestion des

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 91

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

4.4.1 Libéralisation du transport ferroviaire

dans l’Union Européenne
L’arsenal juridique de l’UE en matière de libéralisation des
chemins de fer définit le cadre suivant :

Tableau 22 : Cadre de référence pour la libéralisation du transport ferroviaire dans l’UE

Composante du cadre Description de la composante du cadre dans le contexte de libéralisation des chemins de fer
dans l’UE
Séparation des
Il appartenait à chaque réseau ferroviaire de séparer les opérations soit en organisant des départements distincts
infrastructures et des
au sein d’une seule entreprise, soit en disposant d’entités séparées afin de gérer les infrastructures.
opérations
Pas de discrimination Garantie de l’absence de discrimination d’accès aux infrastructures et création d’un organe indépendant de régle-
d’accès aux infrastructures mentation des chemins de fer.

Des comptes profit et perte ainsi que des bilans séparés des gestionnaires des infrastructures sont publiés afin
de s’assurer que les usagers puissant vérifier la concordance des tarifs et frais avec les coûts réels. L’idée est que
Transparence
l’opérateur de la voie fait payer à l’opérateur de train un frais transparent pour qu’il fasse circuler ses trains sur le
réseau, et que toute autre personne puisse aussi faire circuler des trains dans les mêmes conditions (accès libre).

Possibilité pour des opérateurs étrangers de gérer le trafic de fret national. Mais ils doivent suivre les procédures
Ouverture au marché
de communication et de sûreté définies dans le pays hôte (voir plus tard la section sur l’interopérabilité). On
international
s’attend à ce que la libéralisation sur le marché des voyageurs soit obligatoire en 2019.

Des réglementations conjointes relatives à l’autorisation du personnel des locomotives et des trains s’agissant
aussi bien du trafic voyageurs que du fret (par ex. Licences pour les conducteurs de locomotive) sont établies ainsi
Règlementation conjointe
que des réglementations relatives aux droits des voyageurs et des normes minimales de qualité dans les accords
entre les compagnies ferroviaires et la clientèle du fret, entre autres sujets.

Source : ALG

Avant qu’un opérateur de train ne fournisse des services train national qui peut user de manœuvres pour bloquer
de fret ferroviaire dans n’importe quelle partie du l’accès à son concurrent ou prendre des mesures
réseau ferroviaire européen, il doit obtenir une licence commerciales dissuasives.
d’exploitation et une licence de sûreté. Il doit se procurer
La plupart des entraves à l’entrée et les contraintes
ou négocier l’utilisation de locomotives et de wagons
opérationnelles indiquées ci-haut résultent clairement
adéquats et approuvés. Il doit recruter ou louer les
de l’inadéquation ou de la mise en œuvre incomplète
services de conducteurs disposant de compétences et de
des directives relatives au libre accès. Cependant, ces
qualifications indispensables et négocier les droits d’accès
barrières traduisent les difficultés qui peuvent surgir dans
au réseau concerné. Pour le trafic international, l’opérateur
la réglementation d’un régime de libre accès. Il est juste
doit prendre les dispositions susmentionnées pour chaque
de dire que les exemples européens démontrent qu’il y
partie du réseau européen qu’il souhaité exploiter.
a encore du chemin à faire afin parvenir à la libéralisation
De nouveaux venus dans le secteur privé estiment souvent totale à travers le continent et qu’il n’existe pas de modèle
qu’il est gênant et coûteux de passer par les processus unique qui s’adapte à toutes les situations.
compliqués que requièrent certains états membres afin de
permettre l’exploitation de leurs voies. Les frais d’accès
à la voie varient entre les Etats membres. Il existe des
4.4.2 France
exemples de structures de frais qui défavorisent les
La Compagnie nationale française qui appartient à l’Etat
nouveaux venus ou les petits exploitants.
(Société Nationale des Chemins de Fer Français - SNCF)
Obtenir des droits d’accès à une voie ferrée peut être est l’un des premiers groupes d’Europe en matière de
difficile là où le gestionnaire des infrastructures qui affecte transport terrestre et comporte plus de 640 sociétés
les trajets dépend de la même entité que l’opérateur de affiliées. C’est une entreprise entièrement publique dotée

92 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

d’un objectif industriel et commercial et un haut degré Une institution spécialisée dans les investissements
d’indépendance dans son activité de transport. infrastructurels (AFITF) a été créée afin de redistribuer
les ressources émanant des taxes et des budgets
Afin de s’adapter aux règles de l’UE, le gouvernement
gouvernementaux consacrés aux infrastructures à travers
français a créé le Réseau Ferré de France (RFF). En
divers modes. Un système de quota visant à redistribuer
conséquence, la SNCF est demeurée en charge des
70% du montant total au développement des chemins de
opérations relatives au rail tandis que le RFF assumait
fer. Puisque le système d’autoroutes a fait l’objet de contrats
l’autorité des investissements, la gestion et le développement
de type PPP, le niveau des péages collectés paraissait
des infrastructures des chemins de fer nationaux.
inférieur à celui escompté. Le nouveau système de péage
Bien que la SNCF paye au RFF des frais d’accès à la électronique de HGV (Ecomouv’) permettra de transférer
voie pour l’utilisation de ses infrastructures, la gestion et la plupart de ses rentrées fiscales à AFITF, augmentant
l’entretien des infrastructures ferroviaires sont délégués ainsi ses ressources pour mieux évaluer la concurrence
par le RFF à la SNCF. Par conséquent, la SNCF occupe en déloyale des autoroutes. Cependant, le système de péage
pratique une très forte position en tant que gestionnaire du électronique souffre actuellement d’ingérences politiques.
réseau, avec la responsabilité d’affecter les trajets de train
et d’approuver les nouveaux opérateurs. Tableau 23 : Principales caractéristiques du réseau
Dans ce contexte, de nombreuses sources industrielles ferroviaire de la France
se plaignent que la SNCF maintient toujours une position
prédominante sur le marché du fret et qu’elle manque Infrastructures
d’approche commerciale et d’efficience escomptées par Voie 29.286 (km)
le secteur privé. Le total du fret transporté par rail sur les Ecartement de
Standard
voies ferrées en France était de 32.552 millions de t/km la voie
en 2012. Ceci est inférieur à 30% des volumes de fret Performance
transportés en Allemagne et le rail est en train de perdre Densité du trafic
32.872 (voyageurs par an / km)
lentement mais régulièrement en part de marché en France. voyageurs

Une caractéristique intéressante concerne l’acquisition Densité du trafic

4.438 (tonnes par an / km)
du fret
par la SNCF de Geodis l’opérateur en transport routier et
Productivité des
en logistique ; ce qui permet à l’opérateur du rail de fournir 0.71 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
employés
tous les services le long d’une chaîne de logistique.
Source : sur la base des données de la Banque mondiale
L’activité de transport de la SNCF est en grande partie
orientée vers les voyageurs. Les recettes tirées de
4.4.3 Allemagne
l’activité du transport des voyageurs représentent environ
60% du total des recettes de la SNCF et le fret environ
11%. Le reste des recettes provient de la fourniture de Le réseau ferroviaire allemande, le plus vaste en Europe,
services liés aux infrastructures et à l’exploitation des bénéficie à la fois des nombres élevés de voyageurs et de
atouts et du savoir-faire de la SNCF. L’Etat français et les la densité du fret. Les coûts lies aux infrastructures sont en
administrations régionales apportent chaque année une grande partie couverts par les subventions de l’état (80%),
très forte contribution au fonctionnement de la SNCF au tandis que les frais d’accès servent à financer les opérations
titre des compensations pour le service des voyageurs. et l’entretien. La Compagnie allemande des chemins de fer
(Deutsche Bahn AG ou DB) a été créée en janvier 1994 en
Le développement de train à grande vitesse en France
tant qu’une société par actions appartenant entièrement à
exige des investissements substantiels, et la tendance
l’Etat. Elle réunissait l’entité des infrastructures et des actifs
est toujours en cours. Les projets récents comprennent
des anciennes compagnies ferroviaires de l’Allemagne de
les PPP, et les régions (provinces) sont encouragées à
l’Est et l’Ouest. Pour se conformer aux règles de l’UE, la
contribuer à l’augmentation de l’accessibilité au transport.
DB AG a créé la succursale DB Netz AG afin de gérer le
Un changement adopté récemment permet maintenant
réseau sur une base commerciale. DB Netz impose des
que le matériel roulant des services régionaux appartienne
commissions d’accès aux usagers du réseau, y compris la
entièrement à la région.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 93

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

DB AG et d’autres opérateurs de transport. marché ferroviaire de l’UE avec plus de 110 milliards de t/
km transportées en 2012.
En 1999, la DB AG a été transformée en une société de
portefeuille, la Deutsche Bahn Gruppe (Groupe Allemand De façon intéressante, la DB a été la première à établir un
de Chemins de Fer), sous laquelle cinq succursales ont été partenariat avec et à éventuellement acquérir Shenker, un
créées à savoir : les infrastructures, le Trafic Voyageurs, opérateur majeur dans le transport routier et la logistique.
le Trafic de Fret, les Gares de Voyageurs et la Propriété. Les opérations de fret de la DB et de Shenker sont
Dès lors, les infrastructures et les opérations se trouvent totalement intégrées et fournissent la gamme complète
au plan fonctionnel sous l’autorité d’une même haute des services de logistique. Par ailleurs, cela a permis à la
direction et sous le contrôle du gouvernement. DB d’être présente sur de nombreux marchés européens.
Conformément à la législation allemande, le Gouvernement
fédéral finance la construction et le remplacement des 4.4.4 Espagne
lignes de chemin de fer. De plus, les administrations
régionales ou des tierces parties peuvent promouvoir les L’écartement anormal de voie du réseau ferroviaire de
investissements et la DB AG peut aussi mobiliser des l’Espagne induit historiquement la faiblesse du trafic
ressources sur le marché des capitaux pour financer des international et des implications à terme.
projets d’investissement dans lesquels elle a des intérêts.
Dans le cas des investissements effectués conformément Cadre institutionnel
aux intérêts commerciaux de la DB AG, la DB Netz doit
payer les coûts d’amortissement annuels des lignes de L’opérateur public espagnol (Renfe) est le résulte des
chemin de fer financées par le gouvernement fédéral. Pour procédures européennes en de libéralisation. Trois
tous les autres investissements, les paiements relatifs à différents organes sont ainsi apparus ; à savoir :
l’amortissement seront réduits ou complètement éliminés. Administrador de Infaestructuras Ferroviarias (ADIF),
une société d’État qui gère toutes les infrastructures
Tableau 24 : Principales caractéristiques du réseau ferroviaires au nom de l’État; ses tâches comprennent les
ferroviaire de l’Allemagne autorisations et l’affectation des trajets. L’investissement
dans les chemins de fer est financé par le gouvernement
Infrastructures
Voie 34.218 (km)
et le rôle d’ADIF est de gérer et d’assurer l’entretien des
rails. A l’opposé d’autres pays européens, ADIF gère les
Ecartement de Standard
voie gares et les terminaux de fret, avec son propre personnel
Performance et à travers l’externalisation. ADIF est réputée pour sa
Densité du trafic 52.177 (voyageurs par an / km)
mauvaise et inefficiente gestion des terminaux de fret. Et
voyageurs ceci est souvent cité comme l’une des principales lacunes
Densité du trafic 8.037 (tonnes par an / km) qui explique la baisse du trafic de fret en Espagne.
de fret
Productivité des 0.71 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés) Renfe Operadora est l’opérateur des chemins de fer. Il
employés n’a pas de concurrent sur le marché des voyageurs, bien
Source : ALG sur la base des données de la Banque mondiale qu’un petit nombre de nouveaux venus sur le marché du
fret (sociétés privées ou créées par les administrations
La DB demeure essentiellement une compagnie régionales) aient émergé. Le département du fret de Renfe
ferroviaire verticalement intégrée où l’opérateur titulaire est Operadora s’est affiné pour la rendre plus orientée vers le
horizontalement séparé par des activités commerciales, marché. Des sources industrielles se plaignent de ce que
c’est-à-dire les infrastructures, le trafic voyageurs, le trafic le département de fret bénéficie d’une aide indirecte de
de fret, les gares de voyageurs et la propriété. Néanmoins l’Etat. Ainsi, l’inefficience du département de fret de Renfe
bien que certaines questions relatives à la prédominance rend les chemins de fer peu attrayants pour les chargeurs.
de la DB sur le marché soient parfois mentionnées, Mais, en même temps, et qu’il peut offre d’importantes
l’Allemagne est l’un des pays européens qui soit le plus ristournes, il empêche les opérateurs privés de se
ouvert aux nouveaux venus. Il est de loin le plus grand développer sur le marché.

94 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

Comité de Regulación Ferroviaria (CRF). C’était lignes de TGV (à écartement normal) seront consacrées
théoriquement le régulateur indépendant des chemins de aux voyageurs tandis que les vieilles lignes (écartement
fer. En fait, c’était une unité au sein du Ministère en charge ibérique) seront réservées au fret. Suivre les conséquences
du transport (Ministerio de Fomento). de cette logique jusqu’au bout impliquerait d’énormes
coûts à tel point qu’il est généralement admis maintenant
Tous les trois organes étaient placés sous le contrôle du
que l’idée ne sera jamais mise à l’œuvre.
Ministère des travaux publics (Ministerio de Fomento). Les
Conseils d’Administration d’Adif et de Renfe regorgent Cependant, cette décision a abouti à des problèmes
de personnes nommées politiquement et provenant de d’interopérabilité apparaissant à l’intérieur de l’Espagne
différents ministères. Les Présidents sont directement et pas seulement à la frontière. Les trains qui utilisent
nommés par le Ministre. Cependant, le CRF était des lignes à grande vitesse n’ont pas pu continuer leur
présidé par un haut fonctionnaire avec moins d’influence voyage à destination finale sur des voies conventionnelles
politique. Il constituait le maillon le plus faible du système. comme c’est le cas en Europe. Pour résoudre ce
En pratique, les trois organes quoique techniquement problème, des gares de changement d’écartement
indépendants, étaient sous contrôle politique strict et sous doivent être construites, le matériel roulant adapté aux
la subordination fonctionnelle du même ministère. différents écartements et plus récemment, trois pistes sont
construites. Tous ces éléments sont des infrastructures
En 2013, le Gouvernement espagnol a approuvé la
supplémentaires imprévues et les coûts opérationnels qui
réorganisation de tous les organes de réglementation,
compensent tous les avantages escomptés de la mise en
qui sont regroupés en une seule Comisión Nacional de
œuvre de l’écartement normal.
Mercados y Competencia (Commission relative à la
Concurrence et des Marchés), avec une indépendance La présente situation a créé une série de contraintes
plus clairement définie vis-à-vis du gouvernement. De techniques qui entravent la croissance du trafic de fret.
plus, l’ADIF est scindée en deux compagnies, l’une pour En guise d’exemple, les trains de marchandises peuvent
les infrastructures relatives au train à grande vitesse (TGV) opérer sur des lignes à écartement normal ou à écartement
et l’autre pour les chemins de fer conventionnels. En dépit ibérique du Nord de Barcelone à la frontière française
de ces réorganisations, l’Adif et le Renfe restent sous le (170 km). Mais, les trains en provenance de la France ne
même contrôle politique. peuvent pas opérer sur des lignes à écartement normal au
Sud ou à l’Ouest de Barcelone. Ils ne le pourront qu’avec
La question de l’écartement un écartement ibérique ; ce qui rend le transbordement
indispensable.
L’écartement de la voie en Espagne est de 1,668 mm,
Tableau 25 : Principales caractéristiques du réseau
c’est-à-dire plus large que l’écartement normal de 1,435
ferroviaire de l’Espagne
mm. Le Portugal a le même écartement de 1,665 mm.
Ainsi, un transbordement est indispensable à la frontière
Infrastructures
française pour tous les trains de voyageurs et de fret.
Les technologies destinées à changer les essieux à la Voie 14.484 (km)

frontière et les véhicules qui puissent changer la largeur Ecartement de

Ecartement ibérique
de l’essieu automatiquement sont développées mais elles la voie

impliquent des coûts d’exploitation supplémentaires. Le Performance

trafic international souffre de cette lacune et le fret est le Densité du trafic
42.163 (voyageurs par an / km)
voyageurs
plus souvent transporté par la route à travers la frontière.
Densité du trafic
2.071 (tonnes par an / km)
En 1992, la première ligne de TGV entre Madrid et Séville de fret

a été inaugurée. Une décision a été prise qu’elle sera Productivité des
1,71 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
employés
construite avec un écartement normal comme c’est le
cas depuis lors pour toutes les nouvelles lignes de TGV. Source : ALG sur la base des données de la Banque Mondiale
La logique qui sous-tend cela, est que les nouvelles

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 95

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

4.4.5 Royaume-Uni développements ont conduit certains acteurs à plaider

pour une approche plus intégrée.
Le Royaume Uni a été à l’avant-garde de la libéralisation Le réseau du Royaume Uni n’a virtuellement pas de
des chemins de fer en Europe. En 1994, British Rail (BR), concurrence sur le rail, le long des corridors. C’est un
qui était une entreprise ferroviaire d’État verticalement système de ‘monopole horizontal’ basé soit sur des
intégrée avec un monopole statutaire sur le transport considérations géographiques (services des voyageurs)
des voyageurs et des marchandises par voie ferrée, a été ou des considérations liées au produit (services de fret).
scindée en plus de 100 entités distinctes, dont toutes ont Les réformes ont entraîné des augmentations du trafic
été privatisées entre 1995 et 1997. de fret tandis que le trafic a baissé dans de nombreux
continents, bien qu’il représente encore 5% du total
Parmi ces entités figuraient : du trafic de fret. Les opérations de fret bénéficient de
subventions annuelles, afin d’encourager les avantages
• Railtrack, devenue propriétaire exclusive et environnementaux liés au passage du mode de transport
gestionnaire de toutes les infrastructures routier au transport ferroviaire.
ferroviaires ;
Tableau 26 : Principales caractéristiques du réseau
• 25 sociétés exploitant des trains (TOCs) avec ferroviaire du Royaume-Uni
des franchises pour effectuer des opérations de
transport de voyageurs ; Infrastructures
• des opérateurs de trains ; Voie 15.810 (km)

• 3 sociétés de location de matériel roulant Ecartement de

Standard
(ROSCOs). voie

Et plus de 70 autres sociétés en relation avec divers Performance

aspects de l’ingénierie et l’exploitation des chemins de fer. Densité du trafic
68.437 (voyageurs par an / km)
voyageurs
Tandis que les sociétés d’exploitation de trains étaient des
franchises, l’activité de fret était complètement privatisée à Densité du trafic
6.578 (tonnes par an / km)
de fret
travers la création de sociétés privées qui ont acheté des
licences d’exploitation. Elles disposaient de leur propre Productivité des
0.50 (m tonne-km +m voyageurs-km / employés)
employés
matériel roulant et opéraient dans un environnement libre.
Source : ALG sur la base des données de la Banque Mondiale
Cependant, comme la suite des événements l’a prouvé, il
y avait des lacunes dans la manière dont Rail Track gérait
les infrastructures; lesquelles ont été à la base de trois 4.5 Conclusions et recommandations
graves accidents de trains causés par la négligence de
l’entretien en vue d’optimiser le retour sur investissements
4.5.1 Leçons tirées des pays émergents pour
des actionnaires. Rail Track a opéré un dépôt de bilan
en octobre 2001 et le gouvernement l’a transformée en les chemins de fer en Afrique
Network Rail, une société à but non lucratif.
Face à des défis similaires en termes de financement et de
La division de BR, en près d’une centaine d’entités
développement des chemins de fer, les expériences dans
ou sociétés indépendantes, s’est substituée à l’action
d’autres pays émergents sont particulièrement précieuses
coordonnée de relations internes à une entreprise
sur les sujets suivants :
avec des rapports contractuels complexes, formels et
coûteux. Le démantèlement a abouti à la mise en place a. Les pays qui ont été les pionniers en matière de
d’une bureaucratie lourde, inefficace, avec des intérêts concessions ferroviaires, comme l’Argentine, ont
et des objectifs divergents, et une réduction du sens des enregistré des résultats mitigés. Alors que le transport
responsabilités entre les nombreux acteurs. Tous ces des marchandises prospère et s’avère rentable,

96 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 L’EXPÉRIENCE INTERNATIONALE

les services de voyageurs longue distance ont été une question sensible au plan politique, l’utilisation
interrompus parce que les subventions attendues d’une partie des taxes sur le carburant pour financer
étaient faibles. Les trains urbain et de banlieue les infrastructures ferroviaires reste possible dans les
demeurent toutefois indispensables à la mobilité des pays émergents comme le montre l’expérience de
populations à Buenos Aires. la Pologne. Et, ce fonds peut devenir un instrument,
capable d’émettre des obligations sur les marches
b. La qualité du cadre institutionnel est déterminante si on
internationaux pour financer des projets ferroviaires.
veut permettre aux usagers de bénéficier pleinement
de la participation du secteur privé. Dans les situations
où les cadres institutionnels laissent à désirer, les 4.5.2 Leçons tirées de l’expérience de
opérateurs privés pourraient être plus préoccupés à l’Union Européenne en matière de
rechercher les faveurs du régulateur et de la classe
politique, c’est-à-dire la source des subventions, que
libéralisation des chemins de fer pour
de s’engager résolument dans l’amélioration des les pays africains
conditions de sécurité et des normes de service au
profit des usagers, surtout que les tarifs constituent Puisque le financement des chemins de fer en Afrique est
une part mineure des recettes de l’opérateur. souvent associé à un meilleur cadre institutionnel et de
gouvernance, l’expérience européenne dans le domaine
c. Les grandes compagnies publiques de chemins de
des réformes ferroviaires fournit des leçons intéressantes :
fer, malgré leur lourdeur bureaucratique, peuvent
générer de gros profits si elles deviennent des a. L’approbation d’un cadre juridique qui sépare nettement
structures hautement professionnalisées et mettent les infrastructures, l’exploitation et la réglementation
en place des instruments souples, crédibles et peut être contournée par le Gouvernement et les
solvables en vue de négocier avec les acteurs titulaires de sociétés ferroviaires à moins qu’il existe
du secteur privé dans le cadre d’un large éventail une claire volonté politique pour faire avancer la
d’accords de type PPP. C’est le cas de IRFC et RVN libéralisation et l’intégration des réseaux nationaux.
en Inde. Ce type de démarche mérite l’appui des IFI. b. Le partenariat entre les chemins de fer et la logistique
d. Les compagnies publiques de chemins de fer telles ainsi que les opérateurs de transport routier est un
que Transnet et PRASA peuvent fournir des conditions succès en Europe. Certains cas existent déjà en
acceptables en vue de bons services et obtenir Afrique. Les fortes synergies obtenues semblent
une performance financière saine dans le cadre de militer en faveur de ces approches.
mécanismes institutionnels adéquats. Bien qu’elle soit

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 97

 5. Des schémas de financement typiques
des infrastructures ferroviaires

Pour une meilleure compréhension de la manière dont

les plans d’infrastructures ferroviaires sont conçus,
5.1 Des ressources et les mécanismes de
ce chapitre examine les principaux mécanismes de financement dans le transport ferroviaire
financement disponibles (partenariats publics ou
privés), avec un accent particulier sur les contrats de A l’instar d’autres projets d’infrastructure, les projets
concession relatives au chemin de fer. Des exemples ferroviaires peuvent être financés suivant trois
concernant à la fois les nouveaux projets et des projets mécanismes : le financement garanti par l’Etat, le
infrastructurels de friche industrielle sont fournis.
financement d’entreprises et le financement des projets,
comme l’indique la figure ci-dessous.

Figure 21 : Mécanismes de financement des infrastructures

1. Financement souverain
Financements 2. Financement d’Entreprises Sur bilan
ferroviaires
Financement privé
Concessions
3. Financement de projets Hors bilan
Ferroviaires

Source : ALG

5.1.1 Financement garanti par l’État en les pays moins avancés ayant des difficultés d’accès
aux marchés des capitaux doivent en général compter
faveur des projets ferroviaires sur les Institutions Financières Internationales (IFI) telles
que la Banque mondiale ou la Banque Africaine de
Le financement garanti par l’État est la solution de Développement pour mobiliser les capitaux requis, afin
financement la plus couramment utilisée pour les d’entreprendre de tels projets à un taux d’intérêt plus faible.
chemins de fer à travers le monde. Un contributeur public Ceci est surtout vrai pour les pays d’Afrique au Sud du
(habituellement le Ministère des finances ou le Ministère Sahara et seulement une minorité d’entre eux ont une cote
des transports) emprunte/garantit les prêts requis pour le de catégorie investissement et ainsi, la dette contractée
projet ferroviaire. Puisque le promoteur du projet est un sur le marché des capitaux n’est pas abordable à un coût
organisme public, la réussite du projet (ou la rémunération raisonnable.
des investissements) justifiée non pas seulement en
fonction du taux interne de rentabilité des infrastructures, Toutefois, les IFI sont traditionnellement réticentes pour
mais également du bien-être social généré pour le pays. accorder la totalité des prêts indispensables aux projets
C’est le plan de financement le plus courant en Afrique. infrastructurels étant donné que leur objectif essentiel
n’est pas d’agir en tant qu’investisseurs privés mais
Dans les pays solvables, les ressources destinées aux d’agir comme catalyseurs du développement du projet.
chemins de fer sont d’habitude mobilisées directement En conséquence, leur contribution se limite souvent à un
à partir du trésor public ou des marchés des capitaux à certain pourcentage du montant total du crédit requis.
travers de multiples produits financiers dont les obligations
relatives aux infrastructures ferroviaires. Cependant, Par conséquent, il existe un important écart entre les

98 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Des schémas de financement typiques des infrastructures ferroviaireS

besoins de financement du projet et les prêts disponibles 5.1.3 Financement de projets et concessions
du gouvernement et des IFI, ce qui empêche les pays
les moins avancés d’entreprendre à 100% les projets des projets ferroviaires
d’infrastructure. Ceci n’est pas un fait nouveau pour
plusieurs compagnies ferroviaires en Afrique, lesquelles Afin de séparer les risques du projet à partir de leur bilan,
éprouvent d’énormes difficultés à couvrir leurs besoins les contributeurs industriels décident de créer une société
d’investissement exclusivement à travers le financement légale et financièrement indépendante de financement de
public ou multilatéral. Des informations complémentaires projets (aussi connue sous le vocable de d’organe ad hoc
et fouillées sur les IFI et leur action dans le domaine – OAD) qui font office de débiteur pour les prêteurs de sorte
ferroviaire en Afrique sont fournies dans le chapitre 6. que leur recours exclusif en cas de défaut de paiement des
dettes soit le bilan de la société créée (financement hors
bilan). C’est le mécanisme de financement des projets.
5.1.2 Financement d’entreprise en faveur
Comme cela arrive dans toute société ordinaire, la
des projets ferroviaires structure du capital des OAD est composée de capitaux
propres et de dettes répartis de façon variable. La majorité
Un contributeur industriel (habituellement une compagnie
des cas de financement de projets sont habituellement
ferroviaire privée) emprunte l’argent requis pour le projet
financées suivant un ratio dette-capitaux propres de 80-
ferroviaire. Dans la mesure où le contributeur est une
20 ou 70-30. En conséquence, la capitalisation des OAD
société privée, la rémunération de l’investissement
est substantiellement inférieure à d’autres mécanismes
dépendra directement des recettes générées par le projet
financiers tels que le financement des entreprises. Cet
qui se justifient collectivement avec le reste des revenus
instrument est largement connu pour être très convenable
de l’entreprise. En utilisant le financement d’entreprise,
aussi bien pour les contributeurs industriels que publics
le contributeur garantit le prêt du projet avec son propre
qui envisagent d’entreprendre des projets importants et à
bilan (financement sur bilan), diluant le risque lié au projet
forte intensité de capital. Ces projets exigent un montant
dans le risque global de l’entreprise. En conséquence, les
d’investissement initial élevé qui générera un flux de
critères des prêteurs sont basés sur la solvabilité globale
revenus pour une période de temps. Tel est le cas de la
de l’entreprise plutôt que sur la rentabilité autonome du
plupart des négociations relatives aux investissements
projet ; ce qui entraîne une baisse des coûts d’emprunt
infrastructurels régis par un accord PPP.
du projet.
Les contrats de concession de chemin de fer (y compris les
Cependant, ce type de financement implique souvent contrats de concession ferroviaires en Afrique au Sud du
une forte probabilité du risque de contamination du Sahara) sont des exemples précis de financement de projets
contributeur industriel, ce qui signifie que les futurs prêts où des contributeurs de multiples horizons constituent des
vont incorporer l’ajout de risque par le projet ferroviaire OAD à travers lesquels ils ont obtenu le droit, pour une
donné et augmenter en conséquence le coût d’emprunt période de temps, de construire et/ou d’exploiter un certain
de la société. Ceci se manifeste dans la plupart des nombre d’infrastructures ferroviaires de fret et/ou des
dispositions relatives à la concession à travers le monde services des voyageurs dans des conditions spécifiques
mais surtout en Afrique, où le risque inhérent aux projets déterminées par les gouvernements. Les conditions de
est habituellement sujet à des risques additionnels tels que cet accord sont définies dans les contrats de concession
des taux d’inflation très fluctuants, le manque de stabilité signés entre les contreparties concessionnaires.
des pays ou les incertitudes du marché, etc.
Le prochain point présente les principaux aspects
Ce mécanisme financier est surtout utilisé pour des lignes financiers des concessions de chemin de fer, ainsi que
ferroviaires consacrées, dont le principal utilisateur (ou certaines caractéristiques des concessions ferroviaires en
l’unique utilisateur) est le contributeur industriel comme Afrique déjà étudiées dans le chapitre 3.
c’est le cas de certaines lignes secondaires reliant les
usines ou les mines à des corridors de chemin de fer.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 99

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

5.2 Les aspects financiers des concessions Trois sujets fondamentaux définissent les aspects
dans le transport ferroviaire financiers des concessions de chemin de fer :

Figure 22 : Aspects financiers des concessions dans le secteur ferroviaire

1. Qui est en charge de l’investissement 1. Schémas utilisés pour financer les

investissements d’actifs dans les
des actifs ferroviaires ?
concessions.

2. Comment le concessionnaire mobilise 2. Structure du capital des

les capitaux ? concessionnaires.

3. Quelles stratégies utilisées pour 3. Contrats et gestion des risques dans

réduire le coût du capital ? les concessions.

Source : ALG

5.2.1 Plans utilisés pour financer les l’on considère comme entretien ferroviaire ou de ce qui
relève purement de l’investissement infrastructurel (et
investissements de l’actif dans les par conséquent la façon dont il est traité par rapport au
contrats de concession de chemin de fer. bilan du concessionnaire de chemin de fer) est souvent
source de conflit entre les gouvernements hôtes et les
L’investissement financier dans une concession de chemin concessionnaires. Habituellement, l’investissement
de fer est impulsé par deux facteurs. Premièrement, que dans les actifs ferroviaires doit être remboursé à la fin
recouvre la notion de concession ? Les infrastructures de la période de concession, en prenant en compte son
ferroviaires et/ou le matériel roulant et l’entretien (c’est- amortissement.
à-dire le modèle d’activité ferroviaire comme indiqué
dans le chapitre 2). Deuxièmement, quel genre de projet 5.2.2 Structure du capital des
ferroviaire faut-il entreprendre? Nouveau projet (nouvelles
infrastructures) ou projet industriel (rénovation des
concessionnaires de chemin de fer
infrastructures).
Selon les deux conditions, la responsabilité en matière
A. Capitaux propres du concessionnaire
d’investissement incombe au concessionnaire de
L’un des principaux avantages du financement de projets
chemin de fer ou au contributeur public (habituellement
dans le domaine des projets ferroviaires est qu’il donne
le gouvernement hôte). Les conditions financières et
la possibilité d’incorporer les différentes parties prenantes
la structure du capital du concessionnaire de chemin
dans l’actionnariat de la compagnie d’une façon qui
de fer (en termes de capitaux propres et de dettes)
signifie que ces dernières partagent le risque des projets.
seront ensuite fixées selon le niveau d’investissement
Les actionnariats des concessionnaires de chemin de
assumé par le concessionnaire. Une fois la durée de la
fer sont en général composés d’un consortium d’un ou
concession expirée, les accords de concession définissent
plusieurs contributeurs industriels tels que des partenaires
normalement les conditions relatives aux fonds qui doivent
industriels, des sociétés de transport et des investisseurs.
être retournés au gouvernement hôte et à la méthodologie
Les contributeurs publics, les contributeurs financiers et
de fixation de prix qui sera utilisée pour calculer le paiement
les entrepreneurs peuvent aussi participer au capital du
des fonds retournés.
concessionnaire de chemin de fer. Puisque leurs origines sont
En cas d’investissements industriels assumés par le complètement différentes, leurs intérêts et objectifs peuvent
concessionnaire, les critères de définition de ce que varier énormément, comme l’illustre le tableau ci-dessous.

100 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Des schémas de financement typiques des infrastructures ferroviaireS

Tableau 27 : Principaux actionnaires des concessionnaires dans le transport ferroviaire

Intérêts et objectifs en tant qu’actionnaires Eventuels actionnaires de concession de

Actionnaires
concessionnaires chemin de fer

Contributeurs -- Gérer les activités des concessionnaires -- Compagnies en charge des chaînes
industriels -- Partager le risque de l’investissement logistiques intégrées
-- Obtenir des profits à travers des dividendes -- Compagnies minières
et autres revenus distribués (surtout les -- Compagnies pétrolières
subventions) -- Gestionnaires des infrastructures ferroviaires
-- Bénéficier d’éventuelles synergies avec d’autres -- Opérateurs de chemin de fer
activités commerciales de la compagnie
-- Autres gestionnaires d’infrastructure
(concessions minières, ports, plateformes
logistiques…)
-- Fournir des services au concessionnaire dans
son domaine d’expertise (opérations ferroviaires,
services logistiques, entretien…), obtenir
d’eux des avantages : frais ou subventions de
transport

Contributeurs -- Retenir un pourcentage important de la -- Gouvernements hôtes : Etat, administrations

publics propriété de l’infrastructure régionales ou locales
-- Jouer un rôle actif dans la gestion de la -- Consortiums gouvernementaux
concession, assurer les intérêts nationaux et le transfrontaliers
bien-être social de ses activités -- Institutions régionales
-- Subventionner les activités du concessionnaire -- Institutions internationales
tout en contribuant à sa capitalisation
-- Agences ferroviaires nationales ou
-- Faire le suivi de la performance de la concession supranationales
-- Autres organes publics

Contributeurs -- Obtenir des profits à travers des dividendes ou -- IFI et Agences bilatérales
financiers autres revenus distribués -- Banques commerciales
-- Avoir un contrôle sur les décisions-clés du -- Investisseurs de capitaux privés
concessionnaire
-- Investisseurs nationaux
-- Faire le suivi de la performance de la concession
-- Fonds pour les infrastructures
-- Renforcer la structure du capital du
-- Autres Investisseurs privés ou institutionnels
concessionnaire de chemin de fer

Entrepreneurs -- Obtenir des avantages en fournissant au -- Compagnies d’ingénierie et d’assistance

concessionnaire des services qui ne peuvent technique
pas être fournis par le contributeur industriel, -- Compagnies de construction
sous des conditions spécifiques à savoir :
-- Opérateurs de chemin de fer
• Ingénierie, Acquisition et Construction (IAC)
-- Fournisseurs d’équipement (matériel roulant)
• Opération et Entretien (O&E)
-- Compagnies d’entretien des infrastructures
• Approvisionnement et accords sur les matières ferroviaires
premières (AAMP)
-- Autres
• Polices d’assurance

Autres parties -- Intérêts étroitement liés à la nature de chaque -- Autorités portuaires, Chambres de commerce,
prenantes partie prenante personnel de chemin de fer…

Source : ALG

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 101

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

En général, le rendement requis par chacun des principaux B. Dette du concessionnaire

actionnaires du concessionnaire dépend d’une part, du
type et du risque du projet de chemin de fer, et de l’autre, La dette des concessionnaires de chemin de fer est
des intérêts et objectifs de chaque investisseur. habituellement constituée de prêts syndiqués de différentes
S’agissant des pays en développement (y compris l’Afrique banques prêteuses, comme cela se passe dans d’autres
au Sud du Sahara), étant donné que l’environnement des projets infrastructurels. Les prêteurs les plus courants
investissements est encore naissant, les sociétés privées sont les banques commerciales, les prêteurs publics,
exigent des taux de rendement élevés ou des avantages les Institutions Financières Internationales et les agences
très synergétiques tels que le droit d’exploiter d’autres bilatérales (Agences de développement et des Agences
infrastructures ou ressources naturelles. de crédit à l’exportation). Ceux-ci sont énumérés dans le
Tableau 28 :

Tableau 28 : Organismes octroyant des prêts aux concessionnaires dans le transport ferroviaire

Intérêts et objectifs des prêteurs concession- Eventuels prêteurs concessionnaires dans le

Prêteurs
naires domaine ferroviaire

Banques -- Obtenir des avantages à partir des taux -- Banques purement commerciales
commerciales d’intérêts et des frais liés à la dette -- Banques d’investissement
-- Fournir parfois des services consultatifs au -- Banques commerciales
concessionnaire
-- Banques privées
-- Sociétés de crédit-bail

Prêteurs publics -- Offrir des prêts/subventions au -- Gouvernements hôtes : Etat, administrations

concessionnaire à un taux d’intérêt attractif régionales ou locales
afin de faciliter le développement des projets -- Institutions régionales
en raison de la valeur stratégique pour le
pays/la région -- Institutions internationales
-- Faire le suivi de la performance du -- Agences ferroviaires nationales ou
concessionnaire supranationales
-- Jouer un rôle pertinent dans les décisions- - Autres organes publics
clés du concessionnaire

Institutions -- Offrir des prêts à un taux d’intérêt attractif -- Groupe de la Banque mondiale :
Financières pour les projets dans les pays où les -- Association internationale de développement
Internationales banques commerciales et les marchés des (AID)
capitaux ne sont pas désireux de prêter à
-- Société Financière Internationale (SFI)
un coût raisonnable
-- Banque Internationale pour la Reconstruction
-- Assurer un cadre juridique et réglementaire
et le Développement (BIRD)
qui encourage d’autres institutions privées à
investir dans les contrats de concession/et à -- Banques régionales de développement :
prêter aux concessionnaires • Banque Africaine de Développement (BAD)
-- Faire le suivi de la performance de la • Banque Asiatique de Développement (BAsD)
concession de chemin de fer
• Banque européenne d’investissement (BEI)
-- Jouer un rôle pertinent dans les décisions-
• Banque islamique de développement (BID)
clés du concessionnaire
-- Fournir une évaluation financière au
concessionnaire
-- Fournir des prêts pour les phases
préliminaires du projet

102 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Des schémas de financement typiques des infrastructures ferroviaireS

Agences de -- Fournir des subventions/prêts à des taux -- Agences de développement des pays les
développement d’intérêt favorables avec des objectifs plus développés
liés à la Politique économique étrangère
ou à la promotion commerciale et à
l’internationalisation des entreprises dans le
pays d’origine de l’agence

Agences de crédit à -- Assurer la couverture du risque politique, la -- Agences d’exportation des pays signataires
l’exportation (ACE) couverture totale ou des prêts aux sociétés du Consensus de l’OCDE
exportatrices opérant dans les ACE du pays -- Agences d’exportation des pays émergents
d’origine à taux d’intérêt subventionné.
-- Financement du matériel roulant fourni par
des fabricants des ACE du pays d’origine

Source : ALG

5.2.3 Obligations de projet pour le capitaux, selon l’Initiative relative aux Marchés Financiers
développée par la BAD (Kenya, Ouganda, Tanzanie, Ghana,
financement des infrastructures en Nigeria, Afrique du Sud, Namibie, Botswana et Zambie).
Afrique Dans ces pays, certains services et sociétés para-
étatiques ont réussi à émettre des obligations afin de
La dette peut être également mobilisée à travers l’émission financer des infrastructures dans le secteur de l’eau, de
d’obligations de projet, un mécanisme financier largement l’énergie, des TIC et du transport. Avant d’émettre les
utilisé pour des projets d’infrastructure dans les pays obligations de projet, ces pays ont mis l’accent sur la
les moins développés avec un accès aux marchés des création d’un environnement financier adéquat afin de faire
capitaux. Les émetteurs d’obligations de projet sont des obligations de projet un mécanisme attractif pour les
d’habitude évalués par les agences internationales partenaires privés.
de notation de la même façon que les émetteurs L’intégration du marché des capitaux dans le financement
d’obligations. Dans le cas des chemins de fer, les critères des projets exige un cadre légal fort et un environnement
utilisés pour cette évaluation tiennent compte de la taille macroéconomique stable afin de réduire les taux
de la société en termes de revenus et de volume de d’intérêt et l’inflation, et d’améliorer les évaluations de
voyageurs transportés; de la situation du marché, de crédit sur le marché mondial. Ces mesures ne peuvent
l’environnement de l’exploitation, de la situation des coûts être réalisées à court terme mais sont déterminantes
et de la rentabilité, y compris la marge EBITDA, la structure pour l’appui à une stratégie globale visant à ouvrir les
du capital, la trésorerie et la couverture des taux d’intérêt. investissements dans les infrastructures aux capitaux
La disponibilité d’états financiers fiables et de données privés. En guise de première étape vers l’accroissement
d’exploitation détaillées s’impose pour les compagnies des ressources intérieures parabancaires, certains
ferroviaires afin d’émettre des obligations de projet. pays africains ont réglementé des fonds de pension
La faiblesse de l’investissement des capitaux privés et encouragé leur participation au financement des
dans les infrastructures en Afrique est souvent attribuée infrastructures à travers des incitations fiscales.
à la relative absence de maturité au niveau des marchés S’agissant du secteur ferroviaire, seule Transnet, la
financiers nationaux en Afrique et du manque ou de compagnie publique sud-africaine de chemin de fer a
l’irrégularité des cadres légaux. réussi à émettre des obligations de société, avec des
Il y des signes encourageants qui font que cette situation émissions multiples au cours des récentes années. Il
est à un tournant dans certains pays africains, qui ont convient de souligner aisément que Transnet est l’une des
commencé par attirer des marchés de capitaux. En compagnies ferroviaires les plus développées en Afrique,
particulier, 9 pays se prévalent d’avoir de meilleures avec un haut niveau de corporatisation d’entreprises
conditions d’investissement privé à travers les marchés de publiques et de transparence qui permet aux marchés

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 103

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

de capitaux de la considérer comme une compagnie

5.2.4 Contrats et gestion de risques dans les
très fiable. La possibilité d’émettre des obligations dans
d’autres pays africains reste ouverte et est revue pour les contrats de concession de chemin de fer
pays visités dans l’Annexe II, mais elle sera sujette à la
consolidation des deux secteurs ferroviaire et financier. Le succès de toute initiative PPP repose en grande partie
Pour des projets purement bancables, l’obtention de la sur la capacité du projet à mobiliser aussi bien les capitaux
dette requise à un coût raisonnable ne représente pas une propres que les dettes à faible coût de capital. Comme
contrainte supplémentaire pour l’élaboration des projets. nous l’avons indiqué auparavant, ce fait est étroitement
Néanmoins, dans le cas des projets de concession de lié à la perception du risque que les investisseurs et les
chemin de fer, plusieurs difficultés peuvent surgir dans prêteurs ont du projet ferroviaire en soi, y compris sa
la mesure où leur bancabilité n’est pas toujours claire, capacité à rembourser les coûts, le service de la dette ou
particulièrement si l’investissement dans les infrastructures les dividendes.
est assumé par le concessionnaire. Ainsi, l’identification et l’analyse des risques inhérents aux
Ceci est surtout vrai pour les chemins de fer en Afrique au projets de même que la stratégie choisie pour les atténuer
Sud du Sahara, où cette question constitue un obstacle deviennent un point essentiel d’un développement à travers
majeur à leur développement puisqu’ils éprouvent parfois l’initiative PPP. Naturellement, cette donne s’applique
d’énormes difficultés à réaliser simplement des marges aussi aux contrats de concession de chemin de fer. En vue
EBITDA positives au moyen de leurs propres opérations, d’atténuer les risques, les contributeurs de concessions
comme nous l’avons vu au chapitre 3. de chemin de fer procèdent comme l’indique la figure 23 :

Figure 23 : Processus de gestion de risques dans une concession de chemin de fer

Répartition des Répartition des Risque résiduel

Identification et analyse contreparties des riques
contreparties des riques tenu par le Coût du Capital
des risques liés au projet pour les assureurs
ferroviaire par le biais de contrats grâces à des polices concessionnaire
d’exploitations d’assurances ferroviaire

Source : ALG

La gestion des risques est surtout indispensable dans les solide cadre réglementaire et institutionnel qui protège
pays ayant une forte incertitude en matière d’investissement l’investissement ferroviaire.
en raison du manque d’instabilité économique ou d’un

Tableau 29 : Atténuation des risques par le biais des contrats de contrepartie

Risques Description d’un cadre de concession de chemin de fer

Risques liés au transport ferroviaire

Construction -- La construction ou la rénovation d’infrastructures ferroviaires peuvent ne pas être correctement

d’infrastructures ferroviaires achevées correctement, retardées ou simplement ne pas être terminées en raison de plusieurs
facteurs qui affectent le début des opérations de chemin de fer.

Risques provenant des -- Manque de performance inattendue des opérations de chemin de fer en raison de problèmes
opérations de chemin de fer techniques ou des coûts d’entretien élevés peuvent entraîner une augmentation des coûts
d’exploitation et ainsi affecter la marge EBITDA du concessionnaire.

104 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Des schémas de financement typiques des infrastructures ferroviaireS

Risques de marché -- Risques selon lesquels les revenus générés par le concessionnaire de chemin de fer sont inférieurs
au résultat escompté en raison des prévisions de trafic peu optimistes ou de la sous-estimation
des concurrents du chemin de fer (c’est-à-dire le transport routier ou par voies fluviales).

Risques transversaux

-- Les risques transversaux sont ceux qu’on peut trouver dans tout projet de négociations financières, à savoir : les risques
liés aux taux d’intérêt, les risques de change, les risques liés au taux d’inflation, les risques environnementaux, les risques de
réglementation, les risques politiques, les cas de force majeure, les risques juridiques et les risques de contrepartie. Certains
de ces risques peuvent être surtout pertinents dans les pays en développement caractérisés par une absence de stabilité
économique et politique, ou exposés à des événements climatiques néfastes (par ex. cyclones, inondations…).

Source : ALG

Enfin, les produits d’assurance peuvent fournir aux la composition de l’actionnariat du concessionnaire.
concessionnaires de chemin de fer la couverture de la part Différents types de projets recommandent l’implication
du risque-projet qu’il n’est pas possible d’externaliser à de différents genres d’actionnaires dans la société
travers les contrats de contrepartie susmentionnés. Parmi concessionnaire. Il est également très important que les
les souscripteurs figurent des assureurs multilatéraux qui autorités contractantes identifient le type de partenaires le
se distinguent par une offre de garanties qui couvrent une plus adapté à chaque projet.
vaste gamme de risques qui sont rarement disponibles
sur le marché à un coût raisonnable, surtout en ce qui
5.3.2 Les obligations de projet constituent
concerne les pays en développement.
Dans le cas des chemins de fer, les assurances une opportunité de financer des projets
multilatérales peuvent être un outil essentiel de protection ferroviaires en Afrique mais elles
dans la mesure où les chemins de fer sont souvent perçus
comme des atouts stratégiques pour l’intérêt national et
demandent plus de marchés de capitaux
peuvent par conséquent faire l’objet d’une expropriation
L’émission d’obligations pour le financement des
(nationalisation), de sabotage ou même de destruction
infrastructures ferroviaires le développement de marchés
totale au cours des conflits armés.
de capitaux très consolidés ainsi que la corporatisation
des compagnies de chemin de fer, afin de donner assez
5.3 Conclusions et recommandations de confiance aux investisseurs locaux et internationaux.
A ce stade, seuls quelques réseaux ferroviaires en Afrique
5.3.1 Inclure des parties prenantes adéquates sont en bonne position pour devenir des candidats à
l’émission d’obligations à moyen court terme. L’exemple
dans l’actionnariat du concessionnaire d’émissions d’obligations par Transnet constitue
pour améliorer les résultats du projet une référence pour le reste des réseaux ferroviaires.
Des renseignements sur la situation du marché et le
Les PPP permettent aux secteurs publics et privés développement des PPP pour chacun des pays étudiés
de partager les risques et les obligations. Une façon dans le chapitre 3 sont disponibles à l’Annexe II relative
de renforcer les avantages du mécanisme consiste à à l’Environnement des investissements quelques pays
intégrer les parties prenantes les plus adéquates dans africains.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 105

 6. Rôle des Institutions Financières Internationales

Le secteur du transport est reconnu par les Institutions bilatérales peuvent aussi jouer un rôle-clé dans le
Financières Internationales comme étant un facteur-clé développement des chemins de fer dans les pays émergents.
qui milite en faveur de la croissance économique. Les
IFI participent au développement des infrastructures
6.1 La Banque Africaine de Développement
de transport en Afrique pour ces raisons. Leur mandat
institutionnel leur donne le statut adéquat pour offrir des
options de financement du développement des chemins 6.1.1 Aperçu
de fer à des prix attractifs dans des pays où ce financement
n’est pas disponible à des coûts raisonnables. La Banque Africaine de Développement (BAD) est la
première institution de financement du développement
Alors que le transport routier a bénéficié jusqu’ici du
en Afrique opérant depuis 1964 afin de soutenir le
financement de la plupart des IFI dans les transports.
développement économique et le progrès social dans les
Les chemins de fer en Afrique ont attiré plus l’attention
pays africains. La BAD est l’une des trois institutions du
des banques multilatérales de développement au cours
Groupe de la Banque Africaine de Développement, avec
des deux dernières décennies. La Banque mondiale et
le Fonds africain de développement (FAD) et le Fonds
la Banque Africaine de Développement sont les plus
spécial du Nigeria (FSN). La Banque compte parmi ses
impliquées dans les chemins de fer en Afrique et la
actionnaires 53 pays africains et 25 pays non africains.
récente évolution des chemins de fer au niveau local a été
La BAD offre une grande variété d’instruments financiers
largement façonnée par leur vision du secteur, surtout à
aux pays membres régionaux. Ceux qui sont les plus
travers le processus du passage aux concessions.
adaptés au financement des infrastructures sont résumés
Leur contribution n’est pas seulement basée sur des prêts
dans les paragraphes suivants. Les produits financiers
et d’autres produits financiers, mais aussi sur l’aide à
qui contribuent à améliorer le développement des
apporter au gouvernement afin de créer un environnement
infrastructures en Afrique et émis par la BAD sont :
propice à la durabilité du transport ferroviaire. Elles sont
également engagées à suivre les résultats de leur action • Les produits relatifs aux prêts
et à disséminer les conclusions de leur travail et de leurs
• Les garanties
meilleures pratiques.
• Les prises de participation et les quasi-participations
Banque Européenne d’Investissement, la Banque
• Produits de gestion des risques
Asiatique de Développement et la Banque Interaméricaine
de Développement jouent les rôles similaires dans leurs • Financement du commerce
régions respectives. Un accent sur chacune d’elles • Fonds spéciaux et assistance technique
dans l’examen suivant permettra d’avoir une meilleure
compréhension de leur vision et des outils qu’elles ont
6.1.2 Produits relatifs aux prêts
développés pour l’atteindre.
Quand bien même elles ne sont pas incluses dans cette Les prêts offerts par le Groupe de la BAD aux emprunteurs
étude en raison de leur petite contribution, les agences publics et non publics. Ils englobent :

106 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

Tableau 30 : Types de prêts offerts par la BAD

1. Prêts Garantis par l’Etat

Conditions de prêt

• éligibilité : PMR et sociétés du secteur public avec une garantie souveraine à partir de sources de financement mixtes et
des pays de la BAD
• échéance : jusqu’à 20 ans y compris une période de grâce de 5 ans.
• Devise : Euro, Dollar US, Rand Sud-africain, Yen Japonais
• Profil de décaissement : en fonction des besoins du projet et des conditions préétablies par l’accord de prêt
• Remboursement : versements égaux, annuités, obligations sans amortissement, méthode d’élévation ou d’abaissement de
l’amortissement

Commentaires

A part le prêt classique garanti par l’Etat, la BAD offre un prêt entièrement flexible garanti par l’Etat afin d’intégrer les caractéristiques
de gestion des risques. Les prêts entièrement flexibles introduisent une échéance basée sur la structure des prix qui donne plus
d’options aux emprunteurs. En particulier, ceci peut étendre l’échéance jusqu’à 25 ans et la période de grâce jusqu’à 8 ans, ce qui
implique plus de fusion de capital-risque. Une prime d’échéance est appliquée aux échéances plus longues.

2. Prêts Non Garantis par l’Etat

Conditions de prêt

• éligibilité : Sociétés du secteur public de la BAD et ressources mixtes des pays sans une garantie de l’Etat et des sociétés
du secteur privé dans tous les Pays membres régionaux
• échéance : jusqu’à 15 ans, y compris une période de grâce de 5 ans
• Devise : Euro, Dollar US, Rand Sud-africain, Yen japonais et tout autre devise de prêt approuvée par la Banque
• Profil de décaissement : en fonction des besoins du projet et des conditions préétablies par l’accord de prêt
• Remboursement : versements égaux, annuités, obligation sans amortissement, méthode d’élévation ou d’abaissement de
l’amortissement.

3. Prêts du Fonds Spécial du Nigéria

Conditions de prêt

• éligibilité : Pays membres régionaux, en faveur des projets du secteur public et privé. Le plafond du prêt aussi bien pour les
opérations du secteur public que privé est de 10 millions de Wdollars US.
• échéance : 3 options : long terme (jusqu’à 27 ans), court terme (20 ans) et 15 ans pour le secteur privé.
• Devise : Dollar US.

Commentaires

Le Fonds spécial du Nigéria a été créé en 1976 à l’initiative du Nigéria pour fournir des financements concessionnels aux PMR de la
Banque avec un accent particulier sur les plus pauvres d’entre eux. Les ressources du FSN sont fournies à travers des opérations
de cofinancement avec la BAD et le FAD, ainsi que des opérations autonomes. Des prêts supplémentaires pour les projets financés
par le Groupe de la Banque peuvent également être considérés.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 107

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

4. Prêts en devise locale

Conditions de prêt

• éligibilité : Emprunteurs éligibles à l’accès au guichet BAD

• échéance et Période de Grâce : Jusqu’à 15 ans et jusqu’à 5 ans pour la période de grâce
• Remboursement : Paiement par versements égaux du principal après la période de grâce. Autres conditions pour le
remboursement du principal (annuités, obligation sans amortissement, méthode d’élévation/d’abaissement) considérées
sous réserve des conditions du projet/disponibilité de solutions de couverture contre les risques.
• Méthodes de financement : Emission d’obligations à l’échelle nationale, Prêts en devises locales synthétiques (contrats
négociés de gré à gré ou “NDF”), swap de devises
• Devise : La Banque dispose actuellement de 10 devises africaines de prêt approuvées à savoir : le Rand Sud-africain, la
Livre égyptienne, le Shilling ougandais, le Naira nigérian, le Shilling kényan, le Kwacha zambien, le Shilling tanzanien, le Cedi
ghanéen ; les régions CFA de la CEMAC et de l’UMOA.

Commentaires

Les prêts en devises locales permettent de réduire le risque de change du client et l’exposition globale aux risques économiques.
Le financement à travers les prêts en devises locales peut participer à la promotion du développement du marché national des
capitaux.
La Banque a développé le financement à travers le swap de devises qui fournit des prêts dans des pays où les conditions du
marché local des capitaux ne sont pas propices à l’émission d’obligations mais où le marché remplit les conditions pour le swap
de devises.

5. Prêts syndiqués
Conditions de prêt

• éligibilité : Sociétés du secteur privé sans garantie d’Etat et société du secteur privé
• échéance : dépend du projet sous-jacent et de l’appétit du risque des participants.
• Devise : Dollar US, Euro, Yen japonais, le Rand sud-africain
• Profil de décaissement : en fonction des besoins du projet et des conditions préétablies par l’accord de prêt.
• Remboursement : versements égaux, annuités, obligation sans amortissement, méthode d’élévation ou d’abaissement de
l’amortissement.

Commentaires

Un prêt syndiqué est fourni par un groupe d’institutions financières/de prêteurs (syndicat) et est structuré, arrangé et administré par
une ou plusieurs institutions financières ayant aménagé les mécanismes. Le financement peut être structuré selon un cofinancement
parallèle ou une structure de prêt A et B. La dernière solution accorde le statut de créancier préférentiel de la Banque aux banques
commerciales qui investissent conjointement dans la transaction.
Dans ces prêts, la Banque jouit d’un Statut de Créancier Préféré (SCP) qui permet d’atténuer le risque-pays en donnant à la
Banque l’accès préférentiel au change dans le cas d’une crise de change. Par ailleurs, ce statut peut être accordé aux banques
participantes dans une structure de prêt A/B. Afin d’améliorer son réseau des transports, l’opérateur de fret Sud-africain, Transnet a
bénéficié d’un prêt syndiqué. La BAD a participé de 400 millions de dollars US ensemble avec des prêteurs commerciaux à hauteur
de 200 millions de dollars US.

Source : BAD

6.1.3 Garanties
Deux types de garanties sont offerts par la BAD : la des crédits (GPC). Leurs caractéristiques sont résumées
Garantie partielle des risques (GRP) et la Garantie partielle ci-dessous :

108 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

Tableau 31 : Types de garanties offertes par la BAD

1. Garantie Partielle des Risques (GPR)

Risques couverts :

Inconvertibilité et non-transférabilité de devises : protégé contre des pertes provenant de l’incapacité de convertir les devises
locales en change à l’intérieur du pays hôte et de transférer des fonds hors du pays hôte.
Expropriation, Confiscation, Nationalisation et Dépossession : Protège l’investisseur étranger contre l’ingérence du
gouvernement hôte dans les droits fondamentaux de propriété de l’investisseur.
Risques Politiques de Cas de Force Majeure et Rupture de Contrats

Commentaires

Une GPR est une garantie financière qui couvre les défaillances du service de la dette quant aux dettes commerciales, normalement
pour les projets du secteur privé lorsque ces défaillances sont causées par un gouvernement ou le manquement d’une entité
étatique à répondre à ses obligations contractuelles énoncées vis-à-vis des projets.

2. Garantie Partielle des Crédits (GPC)

Commentaires

Une GPC couvre ‘’une partie’’ des défaillances du service de la dette indépendamment de la cause du manquement. La GPC
appuie l’emprunteur des entités du gouvernement ou du secteur public dans les opérations d’investissement. Les bénéficiaires
sont les financiers commerciaux qui prêtent aux Etats africains et à des entités non d’Etat (publiques et privées).
Depuis très récemment, les Garanties partielles de crédits sont aussi disponibles pour les pays du guichet FAD pourvu qu’ils soient
face à un risque faible ou modéré d’endettement et aient une capacité adéquate de gestion des dettes.

Source : BAD
Les garanties de la BAD jouent un rôle-clé dans la réduction secteur privé que public d’obtenir des montages financiers
des risques et du coût global du crédit du projet. Elles plus importants à des taux d’intérêt plus bas. Une
sont devenues un outil essentiel pour le financement des synthèse des principaux avantages d’une telle solution est
infrastructures en Afrique, puisque cet outil permettant au présentée ci-dessous.

Tableau 32 : Principaux avantages des garanties selon la BAD

1. Atténuer le risque politique

Dans le cas des GPR, il y a un important levier en appuyant les engagements et les obligations du Gouvernement vis-à-vis des
projets, permettant ainsi de trouver une solution à une contrainte majeure afin d’attirer des investissements privés dans des pays à
hauts risques présentant des besoins vitaux d’investissements.

Dans le cas aussi bien des GPR que des GPC, ceci donne du réconfort aux investisseurs et aux fournisseurs de crédits pour des
risques qu’ils ne maîtrisent pas et qu’ils ne veulent pas assumer outre mesure.

2. Mobiliser des investissements privés

Aussi bien les GPC que GPR permettent aux gouvernements d’attirer des financements privés pour les projets d’infrastructure et
d’autres secteurs. Les GPC par exemple appuient directement les emprunts du gouvernement ou des entités du secteur public
dans les opérations d’investissement.

Font appel à un plus grand montant de capitaux qui permettent aux gouvernements de partager les risques/les financements avec
le secteur privé.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 109

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

3. Améliorer la faisabilité financière des projets

Améliorer les conditions des emprunts commerciaux afin de répondre aux exigences des infrastructures, d’autres opérations de
développement et des projets publics/privés

4. Flexibilité en matière de structure

Les garanties de la Banque peuvent être structurées de façon flexible pour répondre aux besoins de financement des clients
(garantie de la devise locale)

La politique opérationnelle relative aux garanties assure la flexibilité dans la structuration des opérations de garantie, afin de répondre
aux besoins spécifiques de la clientèle et aux conditions des projets ; ce qui améliore substantiellement l’applicabilité des garanties
de la Banque au-delà du prêt traditionnel. Dans le cas de la GPR par exemple, des structures innovantes sont utilisées : lettre de
crédit (LC) et la structure du ‘’Prêt présumé’’.

5. Stimuler le dialogue de politique

Fournit à la Banque l’opportunité de stimuler le dialogue avec les gouvernements concernant la manière de Renforcer leur climat
des investissements.

Réduire le risque de défaillance et attirer le financement privé.

La solide relation que la Banque entretient avec les gouvernements et son implication directe dans les projets peuvent atténuer les
risques de défaillance concernant la portion non garantie du financement.

Source : BAD

6.1.4 Prises de participation et quasi- La Banque investit principalement dans des fonds
d’infrastructure afin de diversifier les investissements dans
participations les prises de participation, de cibler des régions et industries
spécifiques, et de réduire les coûts de transaction. Le
Les prises de participation et quasi-participations visent Fonds Africa50 est l’un des moyens utilisés par la Banque
à promouvoir l’émergence d’un secteur privé dynamique pour l’investissement dans les prises de participation et il
dans les pays participants. A travers les prises de est couvert avec plus de détails à la page suivante.
participation et les quasi-participations, la Banque prend
une participation au capital de l’entreprise et ce faisant,
elle accepte une partie des risques de l’entreprise. A
6.1.5 Produits relatifs à la gestion des
la différence des prêts, la Banque n’espère pas une risques
rentabilisation fixe, mais des rendements à travers des
dividendes et une vente d’actions. Le portefeuille des produits financiers de la BAD
Les investissements dans les prises de participation et comprennent les Produits de gestion de risques (PGR)
quasi-participations permettent à la Banque de promouvoir courants afin de permettre aux clients de transformer les
l’émergence d’un secteur privé dynamique. Ils confèrent caractéristiques des risques financiers de leur obligation
à la Banque un rôle de catalyseur d’obtenir des sources dans le cadre d’un prêt ou d’un autre instrument sans
financières auprès d’autres investisseurs et prêteurs. Les renégocier ou amender les conditions de l’instrument
investissements dans les prises de participation sont réalisés original. Les PGR permettent aux clients de couvrir leurs
soit directement ou indirectement à travers des fonds risques de marché, y compris les taux d’intérêt, le change
appropriés, d’autres moyens d’investissement ou de quasi- et les prix des produits de base, comme préalablement
participation (prêts non privilégiés, financement mezzanine, indiqué au paragraphe 5.2.3. Quatre produits sont
prêts convertibles, etc.). Ils sont éligibles à des sociétés disponibles à la Banque : swap de taux d’intérêt, échange
financièrement viables et à des intermédiaires financiers, de devises, swap de marchandises, ainsi que les caps et
ainsi qu’à des sociétés du secteur privé en voie d’être les colliers.
privatisées et à des institutions/sociétés sous régionales.

110 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

6.1.6 Financement du commerce 6.1.7 Fonds spéciaux et assistance technique

Au début de l’année 2013, la Banque a développé un La Banque est chargée de gérer une diversité de fonds
programme spécifique de 1 milliard de dollars US qui doit spéciaux afin d’atteindre des objectifs spécifiques. Outre
s’étaler sur une période de quatre ans, afin de soutenir la fourniture de produits financiers, la BAD accorde des
le financement du commerce en Afrique. Comprenant subventions pour financer l’assistance technique en faveur
l’importance capitale du financement du commerce dans le des emprunteurs.
développement des économies africaines dans un contexte Les objectifs poursuivis par ces fonds sont d’accroître
mondial, le programme vise à aider au développement du l’efficacité en matière de préparation de projets ainsi
financement du commerce. En particulier, il se penche sur que de favoriser et de soutenir les efforts des PMR
la rareté du financement abordable du commerce et des dans la création d’un environnement des affaires qui
effets prolongés de la crise financière mondiale aboutissant permette l’investissement dans le secteur privé et la
à une réduction de la liquidité et de l’appétit du risque croissance. L’assistance technique met l’accent sur le
des institutions financières. Les produits de la Banque en renforcement des capacités/la formation des responsables
matière de financement du commerce englobent l’Accord gouvernementaux dans la conception, la préparation et
sur la participation au risque, les Lignes de crédit relatives l’analyse de projets. Certains exemples de fonds spéciaux
au financement du commerce et la Facilité de financement sont énumérés ci-dessous :
des matières premières agricoles.

Tableau 33 : Fonds spéciaux offerts par la BAD

1. Fonds d’assistance au secteur privé en Afrique

Créé en 2006, le Fonds d’assistance au secteur privé en Afrique (FAPA) est une initiative conjointe entre le gouvernement
du Japon et la BAD. Il est maintenant une facilité multi-donateurs. Le FAPA fournit des subventions non liées pour des
études, l’assistance technique et le renforcement des capacités des projets du secteur privé et des institutions en Afrique.
Il fait partie d’une plus grande stratégie de la Banque afin de promouvoir le développement du secteur privé en Afrique.
Les bénéficiaires sont les Communautés économiques régionales, les associations commerciales, les organes chargés de la
réglementation des marchés, les établissements de recherche et de formation commerciale ainsi que les entreprises publiques et privées.
Ce fonds se présente comme l’un des mécanismes les plus pertinents pour l’amélioration de la participation privée dans le
développement des infrastructures en Afrique.

2. Atténuation du changement climatique et adaptation

La BAD abrité 2 instruments : le Fonds pour l’énergie durable en Afrique (SEFA) et le Programme d’appui au carbone en Afrique
(ASCP). Elle participe également à d’autres fonds extérieurs : Fonds pour l’investissement climatique (CIF) – de 7.6 milliards de
dollars US ; la BAD est engagée à mobiliser 1 milliard de dollars US en faveur de l’Afrique sur les sous-fonds, à savoir le Fonds
pour une technologie propre (CTP) ; le Fonds relatif à la stratégie climatique (SCF), entre autres : et la Facilité pour l’environnement
mondial – dont la BAD l’agence d’exécution pour l’Afrique.

3. Facilité pour l’appui juridique en Afrique

Entrée en vigueur en décembre 2008, après sa signature par 29 pays membres et 1 organisation internationale.
Ses principaux objectifs sont : Réduire la déficience de la capacité des Pays membres régionaux à
(i) négocier de complexes contrats commerciaux, et
(ii) prévenir l’érosion de la durabilité de la dette à travers des litiges au sujet des fonds rapaces.
Un accord de 400,000 dollars signé avec la Gambie pour fournir l’assistance juridique dans les négociations des IPP.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 111

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

4. Fonds fiduciaire pour les pays à revenu intermédiaire

Mis en place en 2001 par la BAD et financé à partir du revenu net démontrant l’engagement du Groupe de la Banque à améliorer
la qualité, l’efficacité du développement, le volume des opérations dans les PRI.
Parmi ses domaines de priorité, le Fonds fiduciaire se focalise sur la préparation des projets, l’assistance technique/le renforcement
institutionnel et des capacités; le travail d’analyse, l’intégration régionale, les communautés économiques régionales.

Source : BAD

6.1.8 Un nouvel acteur du financement des et Prêteurs désireux de contribuer au développement

du secteur des chemins de fer en Afrique. A cet effet,
infrastructures en Afrique : le Fonds le fonds envisage différentes stratégies, surtout pour les
Africa50 projets à fort impact à l’échelle nationale et régionale.
• Africa50 fournit l’assistance financière et technique
La Banque Africaine de Développement a récemment tant aux gouvernements qu’aux sociétés privées
lancé une initiative afin d’accroître la fourniture de dans la préparation des projets ferroviaires, afin de
projets d’infrastructure à travers le continent africain : s’assurer que ces projets soient durables dans le long
le Fonds Africa50 pour les infrastructures. Ce nouveau terme. Les contributions du fonds commenceront
moyen tire son origine dans la Déclaration des Chefs aux tout premiers stades des projets, à la faisabilité
d’Etats Africains sur le Programme PIDA, dans laquelle et aux stades de développement, les points les plus
ils ont exigé des solutions innovantes pour faciliter et cruciaux pour le succès et la bancabilité de tout projet
accélérer la production des infrastructures en Afrique. de chemin de fer.
Africa50 vise à mobiliser le financement privé dans les secteurs • Africa50 est désireux de participer activement au
de l’énergie, des transports (y compris les chemins de fer), financement des autres phases du projet, telles que
des TIC et de l’eau. Afin de réaliser cet objectif, Africa50 se l’étude et la construction des projets de chemin de
focalisera sur son action dans deux domaines d’affaires : le fer, puisqu’ils présentent actuellement le risque le plus
développement des projets et le financement des projets. élevé pour les investisseurs. Ce faisant, le fonds vise
Le fonds se verra attribuer une note d’investissement à assurer un environnement plus favorable à toutes
de simple A, et est appelé à disposer d’une prise de les parties prenantes, les investisseurs et prêteurs et
participation de 10 milliards de dollars US, afin d’attirer à réduire par conséquent le coût du capital du projet.
100 milliards de dollars US, surtout des investisseurs
• Le fonds est également en train d’examiner des
y compris les pays africains, la BAD et d’autres
modèles alternatifs pour l’évaluation des coûts
importantes IFI ainsi que des investisseurs institutionnels.
sociaux et environnementaux liés à la construction
des chemins de fer et les effets positifs qu’ils ont sur
Le rôle d’Africa50 dans le secteur du rail
les pays africains. Ces modèles ont pour objectif de
renforcer l’engagement des gouvernements pour le
Comme cela est mentionné à maintes reprises dans ce
développement des chemins de fer et donc diminuer
document, les chemins de fer sont actuellement l’un des
le risque de pénurie des investissements émanant du
atouts infrastructurels présentant des écarts financiers et
secteur public.
d’investissement les plus considérables en Afrique. Dans
ce contexte, le Fonds Africa50 a déjà indiqué son intention • Les prises de participation dans les contrats de
de devenir un facteur de changement pour le secteur concession de chemin de fer peuvent être incluses
des chemins de fer en fournissant sa solide expertise dans le portefeuille des actifs du fonds. Ceci permettra
technique et financière parallèlement aux différents à d’autres actionnaires d’accroître leur confiance dans
produits financiers qui seront émis par le fonds dans les les compagnies ferroviaires et d’assurer aussi un
prochaines années. L’objectif principal du fonds sera de meilleur suivi des opérations et de la performance des
servir de catalyseur pour attirer d’autres Investisseurs réseaux ferroviaires en Afrique.

112 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

• De nouveaux mécanismes d’atténuation de risques et des subventions aux pays en développement qui
peuvent être développés en faveur aussi bien soutiennent un large éventail d’investissements y compris
des sociétés privées que gouvernements, surtout l’infrastructure. Afin d’accroître la solidité de ces prêts
concernant la protection des accords d’exploitation et et d’augmenter les investissements, de nombreux
l’assurance contre les cas de force majeure. projets sont cofinancés par les gouvernements, d’autres
Le fonds Africa50 travaille déjà au développement de institutions multilatérales, des banques commerciales, des
nouveaux projets ferroviaires et est appelé à accroître ses agences de crédit à l’exportation et des investisseurs du
activités dès qu’il se consolide en tant que référence pour secteur privé. Le financement de dettes et de prises de
de nouveaux projets d’infrastructure en Afrique. participation en faveur de l’entreprise privée peut être offert
dans certains cas, mais la stratégie de la BM sur le marché
privé réside surtout dans les impacts directs en termes de
6.2 La Banque Mondiale développement lié aux projets auxquels elle participe.
Confrontés à des taux d’intérêt élevés sur le marché privé
6.2.1 Aperçu ou à la simple impossibilité de contracter un prêt étant
donné l’environnement de hauts risques perçus par les
La Banque mondiale (BM) est une institution financière Investisseurs privés, les pays en développement peuvent
internationale associée aux Nations Unies. Elle assure aussi rechercher des assurances-risques. Le Groupe de
officiellement la promotion de la réduction de la pauvreté la BM offre une telle solution surtout à travers son Agence
à travers le monde en fournissant l’assistance technique multilatérale de garantie des investissements (AMGI) qui
et des solutions financières tant aux marchés publics que s’adresse aux pays de l’AID et la Garantie partielle des
privés. Elle a une approche orientée vers le marché dans sa risques en faveur des pays éligibles à la BIRD. La principale
mission en adoptant une vision globale, en encourageant différence entre la GPR de la BIRD et une garantie de l’AMGI
les investissements étrangers et le commerce international. est liée à des contre-garanties. La BIRD exige une contre-
Elle fonctionne depuis 1944. garantie du gouvernement-hôte, et assure uniquement
La BM est composée de quatre institutions principales les instruments de dette (prêts, obligations…) tandis
: la Banque Internationale pour la Reconstruction et que l’AMGI peut aussi couvrir les prises de participation
le Développement (BIRD), l’Association internationale requiert seulement l’approbation du pays-hôte.
pour le développement (AID), la Société Financière
Internationale (SFI) et l’Agence multilatérale de garantie 6.2.3 Les activités de la BM en ASS
des investissements (AMGI). La première octroie
essentiellement des prêts, prodigue des conseils aux La BM représentait 41% du total du financement multilatéral
pays pauvres à revenu intermédiaire et solvables, et opère pour les projets d’infrastructure en Afrique en 2012, avec
comme une structure de prêt autonome, tandis que la des engagements totaux de 4,4 milliards de dollars US
seconde est dédiée à fournir des prêts et subventions aux (ICA 2012, Tendances du financement des infrastructures
82 pays les plus pauvres, dont 40 se trouvent en Afrique. en Afrique). Il est remarquable de noter que la BM se
La SFI fournit des prêts et l’assistance pour les projets du distingue par son portefeuille de projets d’infrastructure
secteur privé et l’AMGI fournit des garanties multilatérales à croissance rapide, multipliant par 10 ses engagements
qui seront expliquées davantage. en 2010-2013. La BM s’est activement impliquée dans
la promotion de réformes ferroviaires dans les pays en
6.2.2 Portefeuille de produits développement à travers le PPIAF et elle a publié une
série de rapports et de boîtes à outils afin d’aider les
pays à améliorer la performance des chemins de fer et
La fonction majeure de la BM dans sa mission est
les réformes. Un ensemble de publications récentes est
d’offrir des produits financiers à des gouvernements
énuméré ci-dessous :
souverains ou pour des projets garantis par l’Etat dans
les pays en développement. Ces produits comprennent • SSATP (2003); Boîte à outils pour les contrats de conces-
les prêts à faible taux d’intérêt, des crédits sans intérêt sion de chemin de fer – application pour le réseau africain.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 113

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

• AFTTR (2006); Afrique au Sud du Sahara : Examen de aux routes, suivi par seulement 15% pour les voies ferrées.
quelques concessions de chemin de fer.
Les préoccupations majeures en termes de durabilité et
• AICD (2009); Les chemins de fer en Afrique au Sud du de sûreté ont encouragé la BAsD à développer l’Initiative
Sahara hors des objectifs. pour le transport durable (STI) qui permettra d’ici 2020
de réduire de façon significative la participation de la
• PPIAF (2011); Réforme Ferroviaire : Boîte à outils pour
BAsD dans les infrastructures routières en faveur des
l’amélioration de la performance du secteur du rail.
transports urbains et ferroviaires. Etant donné les
• SSATP (2013); Transport ferroviaire : Cadre d’amélio- besoins de l’Asie concernant les investissements dans les
ration de la performance des chemins de fer en ASS. infrastructures ferroviaires (capacité limitée en termes de
La plupart des concessions de chemin de fer mises en trafic et vieillissement du réseau), la BAsD met l’accent sur
œuvre en ASS à partir de la fin des années 1990 ont été l’opportunité offerte par le PPP dans sa stratégie relative au
directement assistées par la BM ou, au cas échéant, les développement du rail, se conformant ainsi à son objectif
documents et les directives de la Banque constituent une 2020 afin d’augmenter de 50% les opérations annuelles à
source d’inspiration majeure. l’appui du développement du secteur privé.

La BM a permis aux gouvernements d’obtenir de faibles Un tel accent sur les PPP a conduit à la publication en
taux de financement des dettes dans le cadre des contrats 2006 d’un rapport sur les Meilleures pratiques relatives à
de concession. C’est le cas de la concession de Sitarail, l’investissement par le secteur privé dans les chemins de
où jusqu’à 89,6% du financement de l’opérateur privé fer. La BAsD considère les PPP comme un outil innovant
provient de la dette souveraine des gouvernements émise pour affronter à la fois la demande d’infrastructures
par la BM et d’autres IFI. Depuis 1996, plus de 1 milliard ferroviaires et l’adaptation du rôle des Etats dans les
de dollars US a été investi par le GBM (à travers l’IDA et environnements économiques en mutation en Asie.
la SFI) afin de soutenir les contrats de concession et les Le rôle de la BAsD dans le développement des chemins
opérateurs privés dans le transport ferroviaire en Afrique. de fer en Asie se chiffre à 544 millions de dollars US par an
au cours de la période 2010-2012, à travers l’assistance
technique et les prêts. Le STI encourage la mise de
6.3 La Banque Asiatique de Développement
lignes de voies ferrées compétitives à longue distance en
fournissant l’assistance technique supplémentaire dans
6.3.1 Aperçu la prise de décisions, la participation au transport public,
la logistique et le système de mesure des émissions. La
La Banque Asiatique de Développement est une institution BAsD offre des options de financement à de tels projets à
internationale de financement du développement créée condition qu’ils répondent aux plans stratégiques nationaux
en 1966 afin de fournir l’assistance, surtout au secteur et à des orientations durables. La récente stratégie aussi
public, à travers des prêts, l’assistance technique, des met l’accent sur potentiel de mobilisation des Fonds
subventions, des garanties, des prises de participation pour les changements climatiques en faveur des projets
et des dialogues de politique. Elle gère également divers de chemin de fer, avec des conseils de la BAsD dans
fonds d’infrastructure. l’engagement de ces solutions de financement. De plus,
la BAsD offre de puissantes garanties pour ce marché,
et aide ainsi à augmenter les investissements requis pour
6.3.2 Approche du secteur ferroviaire
régler d’éventuels différends entre les gouvernements et
les opérateurs privés.
A l’exception de la Chine à un moindre degré l’Inde, le
transport ferroviaire en Asie connaît un déclin général au Dans son rapport3 relatif à la stratégie, la BAsD souligne
niveau de la part de marché au cours des récentes années l’importance de mettre en place un fonds spécial pour
au profit du transport routier, un modèle qui est également financer les projets d’infrastructure en Asie. Bien que
courant dans les pays d’ASS. La Banque Asiatique de l’importante épargne nationale de la région semble suffire
Développement (BAsD a affecté 75% de son programme de à financer des projets d’infrastructure, cette épargne n’est
prêts pour les transports au cours de la période 1970-2009 habituellement pas à la portée du gouvernement. Le capital

114 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

d’un Fonds pour les infrastructures en Asie constitué des Caraïbes et du Pacifique (ACP), d’Asie et d’Amérique
à partir de diverses sources dont les gouvernements et latine. La Banque se focalise sur l’appui au développement
les agences bilatérales, peut aider à combler le fossé du secteur privé local, les infrastructures économiques
en mobilisant des ressources financières pour les voies et sociales et des projets relatifs à l’action climatique.
ferrées. Actuellement, ce fonds reste encore à développer.
La BEI octroie des prêts directs à des organismes du
Au cours des dernières années, surtout la Chine, l’Inde, secteur public et à des sociétés privées dans des projets
le Bangladesh et l’Ouzbékistan ont bénéficié des prêts de qui typiquement couvrent plus de 25 millions d’Euros. Les
la BAsD pour des projets de chemins de fer. Le récent projets de petite et moyenne taille sont financés à travers
soutien que la BAsD a apporté au développement du rail des banques locales partenaires. La Banque ne prête
s’est focalisé sur la durabilité et le PPP. La réhabilitation jamais plus de la moitié du coût total du projet et vise plutôt
des chemins de fer du Cambodge donne un exemple à jouer un rôle de catalyseur en puisant dans d’autres
intéressant, avec un prêt de 57 millions de dollars US financements provenant d’autres institutions financières
accordé, en plus de l’expertise technique afin d’évaluer publiques internationales, la Commission européenne et
le recasement involontaire des populations qui s’en est des investisseurs privés. La BEI a récemment développé
suivi. La restructuration visant à améliorer l’efficience le concept du ‘’mixage’’ qui implique une combinaison
des transports s’est conformée aux politiques de la du financement traditionnel et d’instruments financiers
BAsD en attribuant une concession de 33 ans dans le innovants ainsi que d’autres sources d’investissement et
cadre d’un accord PPP. Le résultat est actuellement des subventions.
positif avec l’ouverture de la ligne australe en décembre
La BEI est financièrement autonome et mobilise le gros de
2012, permettant le transport de 393.000 tonnes de
ses ressources de prêt sur les marchés internationaux des
marchandises durant la première année complète
capitaux à travers des émissions d’obligations. Son assise
d’exploitation en 2013, qui a joué un rôle majeur dans la
financière est actuellement de 242 milliards d’Euros. Le
hausse de 85% des exportations de riz à partir du port
Groupe de la BEI comprend la BEI et le Fonds européen
connecté de Sihanoukville.
d’investissement (FEI), qui fournit des capitaux-risque au
secteur privé, avec un accent particulier sur les PME. Le
6.4 Banque Européenne d’Investissement FEI n’est pas actif en dehors de l’Europe.

6.4.1 Aperçu 6.4.2 Portefeuille de produits

La BEI est un élément des institutions de l’Union européenne Les prêts constituent la principale activité de la BEI, ce
et ses activités à travers le monde reflètent les priorités qui représente près de 90% du total de son engagement
externes de l’UE. Ainsi, elle est active surtout dans les pays financier. Une synthèse des instruments financiers de son
bénéficiant de l’aide de préadhésion, les pays de l’Est et portefeuille figure à la page suivante :
du Sud voisinant l’UE ainsi que dans les pays d’Afrique,

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 115

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Tableau 34 : Principaux instruments financiers de la BEI

Principaux instruments financiers de la BEI

Démonstration Green-tech (NER300) : Un programme de financement pour

Prêts-projets pour d’importants aménagements
des projets relatifs à la capture et au stockage du carbone et à l’appui aux
supérieurs à 25 millions d’Euros
technologies innovantes en matière d’énergies renouvelables.

Prêts intermédiaires accordés par le biais des Partage de risques pour des recherches complexes, à long terme, des
banques locales. projets de développement et d’innovation (RSFF)

Conseil relatif à des Projet d’infrastructure en faveur des nouveaux membres

Financement structuré
de l’UE (JASPERS)

Garanties Assistance technique pour l’aménagement urbain (JESSICA).

Obligations de projets. L’Initiative pour les

Garanties de trésorerie pour les infrastructures de transport (LGTT) : Elles
obligations de projets qui est encore à sa phase-
sont davantage expliquées ci-dessous.
pilote sera davantage expliquée ci-dessous.

Centre d’expertise pour le partenariat public-privé (EPEC). Assure la

Prises de participation & Fonds disponibilité de ses membres afin de partager des expériences et discuter des
d’investissement meilleures pratiques. Il se limite aux membres du secteur public afin d’assurer
des échanges libres et ouverts d’informations.

Financement flexible en faveur des PME (JEREMIE). Fournit du financement

Capital risques
et des produits de conseils financiers à des petites et moyennes entreprises.

Energies durables (ELENA). Appui aux administrations locales pour la mise en

Microfinance
œuvre de grands projets d’énergies efficientes et renouvelables.

Source : BEI

Deux des instruments fournis par la BEI méritent d’être sont davantage expliquées.
explicités au vue de l’intérêt suscité par cette étude :
Les opérations de la BEI dans les pays ACP/PTO sont
L’instrument de garantie de prêt en faveur des projets
menées dans le cadre de l’Accord de Partenariat ACP-
relevant du Réseau transeuropéen de transport (LGTT).
CE (“L’Accord de Cotonou”, 2000-2020), et la Décision
de l’association d’outremer (2000-2013). Le financement
6.4.3 Les activités de BEI en ASS dans le cadre de ces accords est fourni à partir du Fonds
Européen de Développement (FED), des budgets des Etats
Environ 90% des prêts de la BEI sont attribués à des
membres de l’UE et des ressources propres de la BEI, que
promoteurs dans les pays européens. En dehors de
la Banque emprunte sur les marchés internationaux des
l’Union, les prêts de la BEI sont régis par une série de
capitaux. La Banque est chargée de la gestion de la Facilité
mandats à l’appui du développement de l’UE et de
d’investissement, un fonds renouvelable qui répond aux
politiques de coopération dans les pays partenaires qui
besoins de financement des projets d’investissement dans
couvrent présentement la plupart du monde.
les régions disposant d’une vaste gamme d’instruments à
Les plus intéressants pour cette étude sont la Facilité risque flexibles. Afin d’appuyer la préparation et l’exécution
pour l’investissement et le partenariat euro-méditerranéen des projets qu’elle finance, la BEI est également capable
(FEMIP) et la Facilité pour l’investissement dans les pays de fournir des subventions sous forme de subventions de
d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique (ACP)/Pays et taux d’intérêt et d’assistance technique à ses emprunteurs
territoires d’outre-mer (PTO). Les activités des ACP/PTO et bénéficiaires finaux.

116 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

Figure 24 : Diagramme des fonds gérés par la BEI dans le cadre de l’Accord de Partenariat de Cotonou et la
Décision de l’Association d’Outre-mer

Facilité d’investissement (FI)

Ressources propres
avec fonds renouvelable
de la BEI (1)
Union Européenne • Titres participatifs • Amélioration des • Prêts privilégiés
et prêts subordonnés taux d’intérêts • Prêts intermédiés
• Subventions • Financement • Assistance • Devises largement
• Programmes en quasi-fonds propres technique négociées
indicatifs régionaux • Garanties
et nationaux
• Coopération Devises locales Montant disponible sous
Intra ACP le 10 ème FED 2008-2013
Somme totale de la dotation
et inter-regional • ACPs 400m EUR • ACPs jusqu’à
en capitaux sous le 9ème
et le 10ème FED • OCTs 1.5m EUR 2000m EUR
• OCTs jusqu’à
• ACPs 3 137m EUR 30m EUR
• OCTs 48.5m EUR
(1)
Également disponible sous

Source : BEI

La Facilité d’investissement constitue en elle-même un constitue un contraste frappant avec son portefeuille au
instrument ‘’mixte’’, qui à travers son caractère de preneur sein de l’UE où elle est très active dans le financement
de risques, fait office de catalyseur de financement des voies ferrées, surtout celles situées dans les corridors
provenant d’autres investisseurs pour les projets dans les faisant l’objet des priorités de l’Union dans le cadre des
pays ACP. Quant aux projets d’infrastructure à caractère Systèmes TENT-T.
régional en Afrique au sud du Sahara, la BEI combine
également son financement de prêt avec le financement
6.5 La Banque Interaméricaine de
de subvention à partir du Fonds fiduciaire UE-Afrique pour
l’infrastructure (ITF). Développement (BIAD)
L’ITF a été lancé en 2007 pour financer des programmes
d’infrastructure, afin de faciliter l’interconnectivité et 6.5.1 Aperçu
l’intégration régionale sur le continent africain. Il vise à
soutenir les synergies entre les agences européennes de La BIAD a été créée en 1959 et est la principale source
développement en faveur de l’Afrique, la mobilisation de de financement du développement pour l’Amérique
ressources additionnelles en combinant les subventions latine et les Caraïbes. Ses actionnaires sont 48 pays
de la Commission européenne et des Etats membres membres, dont 26 membres emprunteurs d’Amérique
de l’UE avec le financement des prêts à long terme dont latine et des Caraïbes, qui détiennent la majorité du capital
disposent des financiers éligibles. La capacité technique et de la BIAD. La BIAD gère aussi des fonds fiduciaires
de prêt en faveur de ITF UE-Afrique est assurée par la BEI spécialisés de plusieurs bailleurs de fonds. La BIAD prête
et les institutions de financement du développement de à des administrations nationales, provinciales, étatiques
l’UE, ainsi que par la Banque Africaine de Développement. et municipales ainsi qu’à des sociétés du secteur privé.
Les organisations de la société civile sont aussi éligibles au
Depuis 2003, la FI a investi 3,4 milliards d’Euros dans les
financement de la BIAD.
régions ACP/PTO pour des projets d’un coût total de 18
milliards d’Euros. Néanmoins, l’implication de la BEI dans
les projets de chemin de fer en Afrique est très faible au 6.5.2 Instruments financiers
cours de la même période. La seule expérience c’est
pratiquement le projet du corridor de Beira et même ici La BIAD fournit des produits de financiers classiques et
le prêt de la Banque concernait la composante du projet l’assistance courante dans la plupart des banques de
relative au port. Avant 2003, la BEI a été impliquée dans développement : prêts (y compris les prêts concessionnels),
la concession des chemins de fer du Cameroun. Ceci subventions, garanties, prises de participation, coopération

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 117

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

technique, solutions de financement, et accès à des fonds propres accumulés depuis la création de la Banque, et
sous son administration. L’une de ses caractéristiques est les entreprises de cofinancement. Ces ressources sont
qu’elle est plutôt active dans la recherche productive et disponibles en faveur des emprunteurs par le biais du
les publications sur une vaste gamme de questions de Capital ordinaire de la Banque (CO), du Fonds pour les
développement. opérations spéciales (FOS) destiné aux pays les moins
favorisés, de la Facilité pour la subvention BIAD (GRF), de
Les prêts de la Banque ainsi que ses subventions aux
la Facilité de financement intermédiaire (FFI) et de divers
pays membres sont financés à partir de quatre sources
fonds fiduciaires, mis en place par des pays ou groupes de
: les souscriptions et contributions des pays membres,
pays. La BIAD offre trois types de prêts au secteur public :
les emprunts des marchés des capitaux, les fonds

Tableau 35 : Types de prêts offerts par la BIAD

1. Prêts à l’investissement

Prêts pour innovation (PI) : Prêts à l’appui des essais et pilotage de nouvelles
Prêts pour des projets spécifiques approches et qui mettent l’accent sur le renforcement des capacités et
l’apprentissage.

Prêts multiphase (PM) : Ces prêts accroissent la capacité de la Banque à

fournir un appui continu à des programmes qui requièrent plus de temps
Prêts des programmes de travaux multiples pour leur réalisation, englobant plus d’un cycle de projet, et permettent
d’entretenir des efforts soutenus et systémiques dans un domaine ou secteur
particulier.

Prêts pour le crédit en général : Prêts accordés à Facilités sectorielles : Prêts qui permettent d’appuyer des actions rapides
des institutions financières intermédiaires ou à des et tangibles dans des secteurs spécifiques sans des retards liés à une longue
agences similaires dans les pays emprunteurs afin de période de préparation. Il y a six facilités sectorielles, à savoir : la santé,
leur permettre de les rétrocéder à des emprunteurs l’éducation, le commerce, le développement institutionnel, la prévention des
finaux (sous-emprunteurs) pour le financement de catastrophes et les infrastructures de transformation.
projets multi-secteur.

Opérations par tranche de temps : Prêts dans Approche sectorielle (AS) : Une approche dans laquelle tous les partenaires
lesquels le programme d’investissement d’un au développement impliqués dans un secteur collaborent afin d’appuyer une
secteur ou sous-secteur est ajusté de temps en seule politique sectorielle gouvernementale et programme de dépenses en
temps, selon des critères généraux et objectifs adoptant des approches communes à travers le secteur et en progressant
globaux dont la Banque et l’emprunteur conviennent vers une dépendance des procédures gouvernementales pour décaisser et
à l’avance. justifier tous les fonds.

Prêts basés sur la performance (PBP) : Prêts à l’investissement qui décaissent une fois que les résultats en termes de
développement du projet ou programme sont atteints, et que la Banque a vérifié les dépenses engagées par l’emprunteur pour
atteindre les résultats.

2. Prêts de politique de développement

Ceux-ci fournissent un appui à des réformes Institutionnelles ou de politique au niveau sectoriel ou sous-sectoriel, à travers des
fonds à décaissement rapide. A la demande de l’emprunteur, un prêt d’ajustement sectoriel peut inclure un volet Investissement,
auquel cas il devient un prêt hybride.

118 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

3. Prêts d’urgence

Des prêts destinés à soutenir des institutions nationales, régionales ou municipales confrontées à une crise financière ou économique
peuvent être accordés si un programme de stabilisation macroéconomique est établi. Dans le cas de catastrophes naturelles ou
autres sinistres, des prêts dédiés donnent l’accès à des ressources financières afin d’aider à couvrir les dépenses immédiates en
vue de récupérer les équipements de base.

Source : IDB

6.5.3 Investissements 6.5.4 Stratégies de la BIAD relatives à

l’implication dans le secteur des
La BIAD n’intervient pas directement dans les prises de
participation elle-même, mais le Fonds d’investissement chemins de fer
multilatéral (FIM) et la Société interaméricaine
d’investissement (SIAI), tous membres du Groupe de la La BIAD est active dans le secteur ferroviaire tant au
BIAD, investissent dans des entreprises privées. Le FIM niveau urbain (métro et la voie ferrée de banlieue) que des
investit dans des fonds de placement et des institutions de trains à longue distance à la fois pour les voyageurs et
microfinance qui à leur tour, fournissent l’assistance à des les marchandises. Bien la Banque ne dispose d’aucune
micros et petites entreprises. politique écrite sur les chemins de fer, une récente
publication sponsorisée par la BIAD donne un aperçu des
La SIAI est une institution multilatérale d’investissement défis et opportunités pour le financement des chemins
qui est une filiale indépendante du Groupe de la BIAD. Elle de fer en Amérique latine. Selon la BIAD, la stratégie à
investit dans des projets privés de petite et moyenne taille, moyen et à long terme recommandée pour l’Amérique
soit directement ou à travers des fonds de placement. latine est de travailler de façon proactive sur les marchés
La SIAI prend des participations jusqu’à 33% du capital du fret et des voyageurs urbains et de banlieue et de ne
de la société. Elle ne joue pas de rôles managérial ou pas privilégier l’implication dans le marché interurbain des
administratif dans les sociétés où elle investit, mais elle voyageurs, comme le montre le tableau4 suivant.
peut demander à siéger aux conseils d’administration.

Tableau 36 : Recommandations concernant le transport ferroviaire en Amérique latine

1. Recommandations relatives au fret

Promouvoir l’intermodalité et l’utilisation généralisée d’unités de fret intermodales.

Pour consolider la demande en utilisant l’intermodalité et l’utilisation généralisée de conteneurs et d’autres unités de fret intermodales.
Il est reconnu que le passage à l’intermodalité est un défi trop grand pour les compagnies ferroviaires et qu’elle requiert le soutien
des gouvernements dans le cadre des plans de logistique commerciale.

Un rôle principal des gouvernements dans le financement des infrastructures

Il est reconnu que la plupart des concessions faites ont jusqu’ici relevé le défi majeur d’améliorer les infrastructures préexistantes
à des niveaux de performance acceptables. La tâche la plus importante et non réalisée pour la plupart des chemins de fer en
Amérique latine exige des améliorations structurelles, l’augmentation des charges à l’essieu, des ponts et tunnels, l’amélioration
des dénivellations et des virages et la mise en œuvre ou la restauration des raccordements internationaux. Malgré le potentiel des
PPP où l’on peut trouver un équilibre entre la répartition des avantages publics et privés, on comprend qu’à ce stade, la plus grande
partie du financement doit provenir des budgets publics.

Elargir les sources de financement des infrastructures et du matériel roulant.

Les compagnies ferroviaires sont parfois trop petites et trop faibles pour obtenir du financement privé. De plus, les banques
privées sont habituellement peu connues de l’industrie ferroviaire et offrent seulement du financement à court terme ou exigent des
garanties qui sont difficiles à fournir par les opérateurs.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 119

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

2. Voyageurs urbains et périurbains

Explorer davantage les opportunités offertes par les chemins de fer pour fournir des systèmes de transit de masse
rentables dans les principales villes
La demande de services ferroviaires sera davantage accrue là où les systèmes d’intégration des tarifs sont mis en œuvre en raison
des plans de transport publics détaillés. Néanmoins, les effets secondaires de l’intégration des tarifs sur les revenus des divers
fournisseurs de transport doivent être évalués avec précaution ainsi que des impacts sur les budgets gouvernementaux du fait de
leur subventionnement.

Externalités positives des chemins de fer dans les principales villes ne peuvent pas être réparties à partir des tarifs
En conséquence, le besoin d’accorder des subventions publiques. Néanmoins, des mécanismes permettant d’atténuer le besoin
de contributions afin de soutenir les chemins de fer publics peuvent être explorés tels que le développement de l’immobilier, la
taxes, les PPP et les obligations carbone, comme le montrent certaines villes en Amérique latine et du Nord.

Le développement des systèmes ferroviaires urbains exige un appui solide des gouvernements nationaux et dans une moindre
mesure, les administrations locales.

3. Services de transport longue distance

Les services de transport longue distance exigent une forte demande pour les rendre viables sur le plan social, économique
et financier
La densité de la population des pays d’Amérique latine est, en général, beaucoup plus faible que dans les pays européens et
asiatiques et par conséquent, ces pays ne génèrent habituellement pas des demandes très concentrées requises pour fournir le
nombre de fréquences suffisant afin d’assurer la faisabilité des services ferroviaires. D’un point de vue socioéconomique, seule
l’existence de graves goulots d’étranglement ou de congestion sur les trajets alternatifs apportera certaines externalités positives
qui pourraient rendre un service de transport longue distance rentable au plan social.

Source : IDB

Le rapport souligne aussi la nécessité d’investir dans la PPP afin d’améliorer le financement et les opérations des
formation davantage de ressources humaines dans le compagnies de chemin de fer.
secteur ferroviaire, l’un des défis majeurs en ASS. Grâce à leur expertise ainsi que leur vaste gamme de
produits financiers, les IFI sont mieux placées pour aider
6.6 Conclusions et recommandations les pays en développement comme ceux d’Afrique à
construire un modèle viable pour leur secteur ferroviaire.

6.6.1 Les IFI sont des décisifs bailleurs de 6.6.2 Une grande diversité de produits
fonds dans le financement des chemins peut être utile afin de soutenir le
de fer dans les pays en développement développement des chemins de fer
L’implication active des IFI au cours des dernières Un vaste spectre de produits peut être utilisé pour soutenir
décennies a eu un profond impact sur le développement le développement du secteur ferroviaire, des produits de
du transport ferroviaire à l’échelle planétaire. Les IFI ont gestion de risques aux prêts. Les garanties multilatérales,
apporté leur assistance et suivi les réformes des chemins l’assurance contre les risques politiques sont essentielles
de fer qui se sont intervenues dans la plupart des pays afin de permettre la participation privée dans les pays sans
en développement où la limite d’accès à l’expertise et un environnement macroéconomique stable ou sujets
aux marchés des capitaux empêchait la mise en œuvre à des instabilités politiques. On dit que ces instabilités
des projets de chemin de fer. Fort de cet objectif, elles constituent la principale cause de la faible participation des
ont appuyé les administrations locales et les acteurs du privés au marché africain.
secteur des rails dans leur transition vers des approches Comme cela a été expliqué au chapitre 5, les accords

120 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES INTERNATIONALES

d’Etat signés par les IFI peuvent jouer un rôle actif dans interurbain. Ceci est un modèle adéquat pour les IFI en
la réduction ultérieure des risques émanant tant du Afrique.
secteur public que privé. Offrir des prêts à la fois à des
En Asie, la Banque Asiatique de Développement est déjà
gouvernements souverains et à des entités privées
en train d’adopter une vision trans-sectorielle du transport
contribue au financement du secteur à des taux faibles. De
à travers son Initiative relative au transport durable. Le
plus, les placements en action peuvent aussi encourager
plan intègre les questions de développement durable, qui
une participation privée supplémentaire.
sont aussi des arguments vitaux dans le cas de l’Afrique,
En conclusion, la plupart des banques multilatérales et présente un ensemble exhaustif de critères relatifs aux
semblent disposer d’une vaste gamme d’instruments choix du transport.
financiers qui peuvent être utiles en matière de financement
des chemins de fer. Ainsi, l’amélioration du financement
des voies ferrées n’est pas une question de créer de
6.6.4 Des unités spécifiquement dédiées
nouveaux instruments financiers particuliers, mais il s’agit au développement du secteur
de développer une nouvelle approche de politique. ferroviaire fournissent une assistance
complémentaire aux pays
6.6.3 L’action d’autres IFI régionales
peut servir de référence à un futur Dans leur désir de développer les chemins de fer, les
développement dans la région Afrique pays émergents éprouvent des difficultés à trouver assez
de compétences managériales ou techniques en vue
Dans d’autres régions, les IFI ont acquis une expérience d’entreprendre des réformes à long terme. Les IFI peuvent
significative dans le développement des voies ferrées, qui soutenir ces pays en fournissant l’expertise en matière de
pourraient servir de référence sur le continent africain. Les réforme et d’assistance.
expériences des autres régions nanties en ressources et Pour s’assurer que cette expertise soit disponible, la création
à faible densité telles que l’Amérique latine doivent être d’une unité destinée au chemin de fer au sein des IFI serait
étroitement surveillées en particulier l’opinion selon laquelle très importante. Mettre en place ce type d’unités s’avère
la BIAD travaillera de façon proactive sur les marchés du fructueux dans d’autres régions du monde telles que le
fret et des voyageurs urbains mais pas sur celui du rail bureau TEN-T au sein de l’Union européenne, par exemple.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 121

 7. Options de politique de financement des
infrastructures ferroviaires

Ce chapitre fait la synthèse d’une liste de leçons tirées des sur les diverses questions. Douze options de politique sont
expériences antérieures des chemins de fer en Afrique au proposées à la suite de la recherche et de l’évaluation
cours des vingt dernières années. Elles sont regroupées faites dans le cadre de cette étude. Certaines d’entre elles
en trois domaines d’amélioration : sont étudiées à l’échelle nationale (c’est-à-dire chaque
gouvernement) et d’autres s’adressent aux IFI les plus
1. Identification et sélection des projets actives s’agissant du financement des infrastructures en
2. Financement du transport ferroviaire Afrique. Les options de politique sont expliquées dans
les encadrés. La politique est brièvement décrite avec les
3. Cadre institutionnel
résultats escomptés.
Ces leçons ont des implications aussi bien au niveau
Il convient de souligner qu’il ne s’agit pas d’une liste exhaustive
national qu’à celui des institutions financières multilatérales,
de mesures d’amélioration, puisque beaucoup a été déjà
particulièrement en ce qui concerne la BAD qui vise à jouer
écrit dans l’abondante littérature sur le sujet qui existe.
un rôle primordial dans le financement des infrastructures
Nous recommandons que les nouvelles approches dans
en Afrique.
plusieurs domaines soient expérimentées dans la mesure
Pour aborder les questions soulevées, certaines options où la pratique actuelle s’est avérée décevante à maints
de politique sont proposées. Certaines d’entre elles visent égards. Il serait sage de commencer avec des actions-
à trouver une solution à l’une des questions, tandis que pilotes afin de vérifier qu’elles améliorent actuellement la
d’autres sont plutôt plus trans-sectorielles et ont un impact situation qui prévaut.

Domaines d’amélioration Leçons à tirer Option de politique

Le financement du chemin de fer doit 1. Introduire une approche systématique

accorder la priorité à des projets qui se nouvelle de l’identification et la
1
focalisent sur les marches identifiés qui préparation des projets ferroviaires
1. IDENTIFICATION ET
génèrent des volumes élevés
SELECTION DES 2. Inclure le financement des voies ferrées
PROJETS Les projets de transport ferroviaire des dans une vaste politique de transport
2 marchandises doivent prendre en compte durable
l’ensemble de la chaîne logistique

Une nouvelle approche du service de gestion 3. Etablir des accords commerciaux

3 précis et stables pour les passagers
des passagers est requise
4. Créer des fonds d’entretien des
Une approche systématique de l’entretien infrastructures ferroviaires
4 est obligatoire comme pierre angulaire de la 5. Des combinaisons financières plus
performance des chemins de fer importantes et à long terme sont exigées
2. FINANCEMENT 6. Développer des méthodologies de
Insuffisance des fonds et des engagements monétisation des avantages sociaux,
DU TRANSPORT 5
financiers en faveur des concessions économiques et environnementaux
FERROVIAIRE
découlant du secteur ferroviaire
Les contributions économiques, sociales 7. Adapter les solutions de financement
6 et environnementales des chemins de fer aux différents modèles d’entreprise
doivent être monétisées ferroviaires
8. Explorer les approches PPP y compris
De nouvelles approches des concessions la séparation des infrastructures et des
7
ferroviaires doivent être explorées opérations

122 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

9. Promouvoir le renforcement des

Une amélioration des capacités techniques et capacités et des centres de formation afin
8
commerciales doivent être encouragées d’intensifier le savoir-faire dans le domaine
ferroviaire à tous les niveaux de décision
et des opérations
3. DÉFINITION 10. Améliorer les organes de régulation et de
L’industrie ferroviaire doit être corporalisée et
DU CADRE 9 suivi
réglementée
INSTITUTIONNEL 11. Coordonner l’acquisition du matériel
roulant, l’entretien et la mise en conformité
des procédures d’exploitation entre les
pays africains
Les grands marchés du rail en Afrique doivent
10 12. Mettre en place un groupe de travail pour
être promus à travers l’intensification de la
coopération transfrontalière les chemins de fer en Afrique.

7.1. Identification et sélection des projets La plupart des pays africains ne peuvent pas construire
ou soutenir des voies ferrées onéreuses qui existent dans
certains endroits plus nantis dans le monde. De plus, de
7.1.1 Le financement des chemins de fer nouveaux échecs au niveau des chemins de fer en Afrique
doit accorder la priorité à des projets peuvent irréversiblement décourager les principaux
investisseurs et opérateurs et laisser en définitive le terrain
qui mettent l’accent sur des marchés attractif uniquement aux opportunistes et acteurs de niche
identifiés et génèrent des volumes élevés (voir option de politique N° 1 et 2).

La figure sur la droite qui allie la situation des principales

La voie ferrée est un mode de transport très approprié
zones métropolitaines, les principaux nouveaux bassins
pour déplacer des volumes élevés sur de longues
miniers et les principaux ports donne une approximation
distances. Lorsqu’on identifie et évalue des projets, la
des zones au potentiel le plus élevé pour les projets
voie ferrée ne pourra qu’avoir du sens économiquement
ferroviaires. On peut aussi trouver cette figure en haute
là où se trouvent des volumes élevés, et par conséquent,
résolution à la fin du chapitre 1.
le développement des infrastructures ferroviaires
doit être lié à la présence de ces volumes, que l’on Les voies ferrées des zones minières ont beaucoup plus
trouve typiquement dans les domaines suivants : de chance d’attirer des Investissements privés puisque
les volumes seront généralement fournis par un client déjà
• Principales mines et zones minières
identifié. Les voies ferrées intermodales reliant des ports aux
• Principaux ports et corridors intermodaux
pays de l’hinterland impliquent des risques commerciaux
• Principales zones métropolitaines zones à forte plus élevés et dans ces conditions, les Investissements
densité de population privés sont peu probables sans l’appui du gouvernement.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 123

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Figure 25 : Zones capables d’accueillir de nouveaux projets de chemins de fer

Algiers Annaba
Tanger Oran Tunis

Sfax
Rabat
Casablanca Tripoli
Fes Alexandria
Marsa Al Buralqah
Marrakech
Cairo
Agadir
Ras Lanuf

Aysut

Assuan

Port Sudan

Nouakchott
Khartoum
Asmara
Dakar Niamey
Bamako Kano
Banjul N’Djamena
Kaduna Djibouti
Ouagadougou
Manduguri
Conakry Jos Dire Dawa
Kumasi
Ibadan Abuja
Freetown Addis Ababa
Yamoussoukro Benin Juba
Abà
Monrovia
Yaounde
Bangui
Abidjan
Douala Kampala Muqdisho
Kisangani
Libreville
Kigali Nairobi
Les principaux ports Port Harcourt Port Gentil Bukavu
Brazzaville
Bujumbura Mombasa
Centres industriels
Kananga Kalemie
Les capitales (en 2040) Pointe noire Kinshasa
Mbuji-Mayi Dodoma
Dar-es-Salam
1 – 10 million
Luanda
Lubumbashi Mtwara
10-20 million Huambo
Ndola Lilongwe
>20 million Lobito Lusaka Nacala
Benguela Blantyre
Autres principales villes (en 2040) Harare

1 – 10 million
Bulawayo Antananarive
10-20 million Beira
Windhoek
Palabora
>20 million Walvis Bay
Gaborone Johannesburg
Matola
Maputo
Projets miniers
Ekurhuleni
Richard’s Bay
Vereeniging

1 - 10
Durban
10-50
East London
>50
Cape Town Port Elizabeth

Principales zones minières

Les pays enclavés

Frontière existante pour mouvement de chemin de fer

Source : ALG

Enfin, la gestion des services passagers dans les zones d’un seul corridor.
métropolitaines exigera beaucoup d’investissements
publics dans toute leur intégralité bien que les opérations Les institutions financières ne doivent pas considérer
privées aient été encouragées afin d’assurer leur efficacité. les projets ferroviaires comme des projets autonomes
et doivent tenir compte de toutes les implications et de
l’environnement concurrentiel des transports. Il s’agit entre
7.1.2 Les projets de transport ferroviaire de autres, des implications suivantes :
marchandises doivent prendre en compte
La corrélation entre la route et la voie ferrée doit être
l’ensemble de la chaîne logistique adéquatement évaluée en planifiant les projets et un équilibre
compétitif adéquat entre la route et le rail doit être assuré.
Le transport ferroviaire est presque toujours un lien dans
de plus larges chaînes logistiques qui impliquent d’autres L’existence de points efficaces d’échange intermodal
modes de transport, notamment le transport maritime (maritime-rail et route-rail) est vitale pour la performance du rail.
et routier. Dans de nombreux cas, le transport routier
est un complément essentiel des chaînes logistiques L’intermodalité est rendue plus facile par l’utilisation
basées sur le chemin de fer afin d’assurer la livraison des généralisée de conteneurs et d’autres unités de fret
marchandises à sa destination finale. Dans d’autres cas, le intermodal dans tous les modes de transport.
rail et la route sont en compétition pour la cargaison le long

124 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

Option de politique N°1 : Introduire une nouvelle approche systématique dans l’identification et la préparation des projets

Recommandations pour la mise en œuvre

L’identification et la préparation des projets ferroviaires au niveau national doivent prendre en compte les recommandations
suivantes :

• Les schémas directeurs du transport ferroviaire doivent être intégrés à des plans directeurs plus vastes des transports.
Les plans ferroviaires nationaux doivent être intégrés dans des plans directeurs plus vastes relatifs au transport qui considèrent
tous modes appropriés (rail, bus, route). Dans le cas de trains métropolitains et de banlieue, ils doivent être considérés dans
le cadre de plans complets de mobilité métropolitaine.

• Une solide évaluation financière et économique est indispensable. Un cadre d’évaluation doit être mis en place, qui
considère tant les aspects financiers qu’économiques des projets afin de leur permettre d’être évalués avec précision. Une
composante-clé de ce cadre doit être une étude exacte de la demande puisque les études sont d’extrême importance pour
s’assurer que les projets génèrent assez de demande afin de justifier le rail comme étant le mode de transport le plus adapté.
Une révision indépendante des études relatives à la demande est également recommandée.

• la priorité doit être accordée aux projets de réhabilitation des infrastructures existantes par rapport aux projets de
construction de nouvelles infrastructures. Avant de s’engager dans de nouveaux projets, les gouvernements doivent
vérifier par deux fois que l’amélioration des infrastructures ne sera une alternative très exploitable et économique. Les projets
industriels sont plus appropriés dans des marchés moins développés tels que l’Afrique là où il y a beaucoup d’incertitudes
sur leur évolution.

• Le transport ferroviaire de fret et de passagers en zones urbaines et en banlieues doit être prioritaire. Les projets de
nouvelles voies ferrées doivent prioriser le transport de marchandises (en vrac et intermodal). Les opportunités de trains de
banlieue, de trains urbains existent aussi dans les principales métropoles. Comme modèle général, les trains de voyageurs
longue distance ne doivent pas être priorisés sauf dans des circonstances très particulières.

• Séparation des services de passagers et des activités de transport de marchandises par voie ferrée. Les nettes
différences entre les trains de passagers et les entreprises de trains de marchandises et le différent niveau d’engagement
requis par le secteur public font qu’il est conseillé que ces services soient attribués à des opérateurs différents.

• L’intermodalité doit être promue. La promotion du transport de marchandises doit être liée à des plans d’intermodalité,
c’est-à-dire le développement des centres de logistique intermodale et les ports intérieurs, où le changement modal entre la
route et le rail peut se faire d’une façon efficient, compétitive et saine.

• Des synergies avec la logistique ou les clients principaux doivent être recherchées. Les projets de trains de marchandises
doivent essayer d’exploiter les synergies avec la logistique et le transport routier. Ceci doit être encouragé lorsqu’on conçoit
des projets ou sélectionne les opérateurs du rail. L’identification et l’engagement des clients principaux qui assurent une
demande substantielle de transport constituent un élément-clé de succès des projets ferroviaires. Cependant, il est important
que la société concessionnaire ait une expertise en matière d’exploitation ferroviaire et qu’elle ne soit pas purement mue par
la logistique/clientèle.

Les projets qui ont réussi sont issus du processus logique illustré ci-dessous sera mieux préparé afin d’être bien financé et d’avoir
de meilleures chances d’être durables à long terme.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 125

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ENA FRIQUE

Figure 26 : Étapes d’identification et de préparation des projets ferroviaires à l’échelle nationale

Identification Plans détaillés des transports Des études rigoureuses

des projets incluant les routes et les chemins de fer de la demande

Faisabilité Projets industriels Projets de Fret Projets

des projets priorisés (en vrac/intermodal) urbains / banlieue

Préparation Separation des services Privilégier les options Recherche de Synergies entre la
passagers et de fret Inter-modales logistique et les clients strategiques
des projets

Source : ALG

Option de politique N°2 : Intégrer le financement du transport ferroviaire dans une large politique de transport durable
Recommandations pour la mise en œuvre

Recommandations pour la mise en œuvre

considère les aspects économiques, sociaux et environnementaux dans l’ensemble. De nombreuses organisations
internationales
La plupart des expériences et regroupements
internationalesrégionaux
montrentmettent
que en le place leurs plans
financement d’appui
des aux chemins
chemins de fer de fer dans
a un senslelorsqu’on
cadre considère
de vastes stratégies de transport durables. Promouvoir les chemins de fer n’est pas en soi un objectif. On doit
les aspects économiques, sociaux et environnementaux dans l’ensemble. De nombreuses organisations internationales et
regroupements
et arégionaux mettent
moins d’impact en place leurs
environnemental queplans d’appui
d’autres modeaux chemins de fer dans le cadre de vastes stratégies de transport
de transport.
durables. Promouvoir les chemins de fer n’est pas en soi un objectif. On doit promouvoir les voies ferrées, surtout dans les pays en
Dans
développement carle elles
cas des
plusIFI, ces vastes
efficientes plans font
en termes qu’il estetplus
d’énergie facile d’impact
a moins de combiner les aspects liésque
environnemental au d’autres
transport mode
avec de transport.
d’autres aspects environnementaux et sociaux. Ceci implique la participation d’autres départements au sein de

Dans le cas doit

desêtre
IFI, mobilisé.
ces vastes plans font qu’il est plus facile de combiner les aspects liés au transport avec d’autres aspects
environnementaux et sociaux. Ceci implique la participation d’autres départements au sein de l’organisation (par ex. environnement
•
ou affaires urbaines) aux projets ferroviaires et qu’un vaste pool de ressources doit être mobilisé.
fonds n’altèrent pas la situation concurrentielle du rail par rapport à la route et (ii) que le marché ferroviaire soit
développé.
• Deux objectifs vitaux doivent être assurés dans ces politiques : (i) les projets financés par les bailleurs de fonds n’altèrent pas
la situation concurrentielle
Certaines du rail par
recommandations rapport
pratiques à la route
conformes et (ii)
à ces que lesont
objectifs marché ferroviaire
énumérées soit développé.
ci-dessous :

• Gérer la concurrence
Certaines recommandations entre
pratiques la route etàleces
conformes rail dans les projets
objectifs de corridor. Les
sont énumérées projets de corridor
ci-dessous : comprennent
habituellement des interventions relatives à la route et à la voie ferrée.
l’utilisation du rail, il serait sage d’avoir une stratégie adéquate et délai pour gérer la manière dont des projets
• La concurrence
routiersentre les routes
et ferroviaires et lesetchemins
parallèles doitconcurrents
mutuellement être géréesont
dansmis les projets de corridors. Les projets de corridor
en œuvre.
comprennent habituellement des interventions relatives à la route et à la voie ferrée. Afin de renforcer l’intermodalité et
l’utilisation du rail, il serait sage d’avoir une stratégie adéquate et délai pour gérer la manière dont des projets routiers et
ferroviaires parallèles et mutuellement concurrents sont mis en œuvre.

• Les contrats de prêt intègrent des mécanismes destinés à assurer et contrôler la compétitivité de l’environnement
du chemin de fer vis-à-vis de la route. Les objectifs et indicateurs de développement qui sont habituellement définis dans
les
122contrats deLAprêt
GROUPE DE doivent
BANQUE accorder
AFRICAINE une attention particulière aux aspects qui assurent que le chemin de fer n’est pas
DE DÉVELOPPEMENT
pénalisé par des mesures mal conçues ou par une application inadéquate qui favorise le transport routier en compétition
dans le même corridor. La surveillance du rendement dans le cadre de contrats de financement doit prévoir des indicateurs
qui mesurent l’application des règlementations routières, notamment par ailleurs le contrôle de la charge à l’essieu. Cette
surveillance doit se poursuivre pendant tout le cycle de vie des prêts et dans la mesure, bien au-delà de cette période.

126 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

• Les interconnections et l’interopérabilité doivent être favorisées. Puisque certains marchés nationaux sont petits,
il est recommandé que les opportunités soient explorées afin d’augmenter les volumes à travers des interconnections
transfrontalières et favoriser une interopérabilité entre les réseaux nationaux. Les projets ferroviaires qui seront évalués par les
IFI doivent tenir compte du fait que l’introduction de certains éléments techniques tels que les différents écartements de voie
ne génère pas d’entrave à l’interopérabilité ; ce qui pourrait avoir un impact négatif sur la performance globale du réseau.

• La promotion des voies ferrées doit être intégrée dans de vastes plans d’intermodalité. Ces plans doivent inclure des
mesures visant à promouvoir l’utilisation de conteneurs et d’autres unités de fret intermodales dans le transport routier et à
développer un réseau de plateformes intermodales et de ‘’ports secs’’ dans les arrière-pays des principaux ports.

• Des synergies avec la logistique et les opérateurs de transport routier doivent être favorisées. L’expérience et
les synergies en matière de logistique et de transport routier doivent être encouragées lorsqu’on conçoit les projets ou
sélectionne les opérateurs de chemin de fer. L’Europe a vécu certains exemples pertinents d’intégration d’importantes
sociétés de logistique (route) à des opérateurs de chemin de fer : DB-Shencker en Allemagne et Geodis-SNCF en France.
L’implication d’un opérateur de logistique tel que Bolloré figure parmi les contrats de concession ferroviaires de longue durée
en Afrique (Sitarail et Camrail).

• La coordination et l’intégration d’initiatives entre les différentes compagnies ferroviaires doivent être promues.
Les IFI doivent promouvoir des initiatives qui permettent aux compagnies africaines de chemin de fer de réaliser une plus
grande masse critique, en rendant le marché africain plus attractif et plus compétitif. A titre d’exemples : des mécanismes
permettant d’introduire des pools d’équipement disponibles à travers les frontières et l’utilisation du matériel roulant en
location doivent être explorés. Une autre initiative intéressante serait de promouvoir et de soutenir les institutions de formation
et de renforcement des capacités à l’échelle régionale ou panafricaine.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 127

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

7.2. Financement du transport ferroviaire le doublement de la population urbaine au cours des 30

prochaines années et l’augmentation des voitures privées
liée à la croissance économique, il est à craindre que cette
7.2.1 Une nouvelle approche de la gestion situation ne s’empire.
des services passagers est exigée Les trains de banlieue/métropolitains peuvent compléter
d’autres innovations de transit de masse tels que les
Les services de train passagers à moyenne et longue autocars de transit rapides (BRT’s) ainsi que d’autres
distance en Afrique est rarement viable du point de vue solutions et doivent être considérés comme un élément
économique, sauf dans des corridors à forte densité potentiel dans de vastes plans de mobilité métropolitaine
entre certaines villes pairs. Par conséquent, la plupart des qui doivent impliquer les administrations aux niveaux
services de train passagers à moyenne et longue distance national, municipal, métropolitain ou régional.
ne doivent pas faire l’objet de priorité et sont en fait plus La gestion des services passagers a besoin de subventions,
susceptibles d’être abandonnés dans le moyen terme et en clair, des plans de financement à long terme et
comme cela s’est déjà passé dans de nombreux pays stables doivent les couvrir. Un ensemble de règles précises
émergents où une augmentation des subventions à des relatives à l’OSP et un suivi rigoureux sont primordiaux
services peu utilisés est devenue insoutenable. lorsque le service est fourni par des opérateurs privés,
D’un point de vue positif, le rail peut devenir une option afin de s’assurer que tous les partenaires honorent leurs
de transit de masse dans certaines mégalopoles engagements et sont clairement focalisés sur l’amélioration
africaines où les routes sont déjà encombrées et où avec des services aux usagers (voir options de politique N° 3).

Option de politique N°3 : Établir des accords commerciaux clairs et stables pour la gestion des services passagers

Recommandations pour la mise en œuvre

La décision de fournir des services passagers fait habituellement partie de la politique globale des transports de tout pays et il doit
être reconnu que les opérations exigeront une subvention. Cependant, le plus souvent les coûts liés à la fourniture des services
ne sont pas transparent; ce qui peut amener les gouvernements à ignorer le niveau de déficit qu’il faut espérer chaque année
et les prestataires de services à ignorer combien ils doivent recevoir du budget annuel. Cette incertitude peut être exacerbée
dans un environnement d’instabilité réglementaire et de corruption. Une bonne compréhension et évaluation de l’économie des
services de train passagers est requise pour assurer la transparence, afin que les obligations puissent être comprises et des
décisions réfléchies être prises par les gouvernements et le secteur privé.

Il est important de souligner que bien que ces recommandations mettent l’accent sur le modèle d’implication du secteur privé
dans les opérations des trains de passagers, les recommandations ci-dessous peuvent également être appliquées au chemin de
fer public ; et beaucoup a été fait dans ce sens en Afrique du Sud et au Maroc.

• Un cadre d’évaluation solide : L’évaluation des plans de mobilité métropolitains doit intégrer les impacts financiers,
économiques et environnementaux, afin que les subventions requises puissant faire l’objet d’une évaluation par rapport à
l’économie en général (embouteillages, accidents, gains de temps, etc.), aux préoccupations environnementales (bruit et
pollution de l’air) et aux avantages sociaux (accessibilité, caractère abordable) à la société, permettant ainsi une comparaison
directe avec d’autres mode de transport.
• Transparence de l’activité ferroviaire : Pour mettre en œuvre un contrat de gestion de services passagers, il est
indispensable de comprendre le vrai statut commercial/financier aussi bien des services passagers que des marchandises.
Ils doivent être scindés en différentes unités d’activités (infrastructures, services passagers et marchandises) et disposer d’un
système de comptabilité transparent qui permette un calcul et une évaluation directs des coûts et permette une séparation
des comptes relatifs auxinfrastructures, l’entretien, les opérations, les services passagers et de fret.

128 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique
OPTIO pour le Financement
NS DE POLITIQUE des Infrastructures
PO UR LE FINANCEMENT Ferroviaires
DES INFRASTRUCTURES FERR
O VIAIRES

• Cadre•de Cadre de réalisation

réalisation des opérations:
des opérations L’introduction
: L’introduction d’accords d’accords commerciaux
commerciaux similairessimilaires
dans lesdans les contrats
contrats de services
passagers de au services passagers
sein de l’UE est un au
outilsein dedans
utile, l’UE laestmesure
un outiloùutile, dans la au
elle permet mesure où elle permet
gouvernement au gouvernement
d’appréhender les coûts des
d’appréhender
services qu’il acquiert avec lesses
coûts des services
subventions qu’ilfournit
et elle acquiert avec
des ses subventions
incitations pour queetleselleservices
fournit des incitations
passagers pourfournis
soient que de
les services passagers
façon efficiente. Elle doit également définir clairement les risques liés au contrat et les responsabilités tant du gouvernement
au contrat
que du secteur privé.etUn
lesorgane
responsabilités
régulateur tant du gouvernement
indépendant queferrées
des voies du secteur privé.mis
doit être Unen organe
placerégulateur indépendant
afin de suivre le contrat au
nom des deux parties pour décider des primes et des sanctions.
primes et des sanctions.

Figure
Figure 27 27 : Schéma
: Schéma de base
de base d’un d’un contrat
contrat de gestion
de gestion desdes services
services passagers
passagers

Contrat

Obligations

Vérifications
Autorité Opérateur

Accords sur
les réclamations

Compensations

Source : Railistics
Source : Railistics

Avantages : Les avantages de ces mécanismes commerciaux lorsqu’ils sont accompagnés d’un cadre réglementaire,
sont : Avantages: Les avantages de ces mécanismes commerciaux lorsqu’ils sont accompagnés d’un cadre
réglementaire, sont:
Le budget peut être fixé sur une période plus longue (pas seulement d’année en année)
•
Le gouvernement peut prendre des décisions réfléchies sur l’offre de transport
•
a) Quels critères sont importants pour leur pays
- Quels critères sont importants pour leur pays
b) Quels critères s’adaptent
- Quels à la politique
critères s’adaptent à la de transport
politique de transport
Transparence • des conséquences
Transparence d’une hausse
des conséquences ou hausse
d’une diminution du budget
ou diminution du disponible
budget disponible
• Réduit les incompréhensions
Réduit les incompréhensions et normaliseetles normalise
attenteslesdes
attentes
deuxdes deux côtés
côtés
•
Un contrat fixe peut s’avérer très intéressant pour l’opérateur du secteur privé.
La stabilité La
d’un contrat
stabilité d’unquicontrat
est typiquement sur 5 à 10
qui est typiquement surans
5 àest
10 très
ans rassurante pour lespour
est très rassurante Investisseurs et peut
les Investisseurs et contribuer
peut
à réduire lecontribuer à réduire le coût du capital.
coût du capital.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 125

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 129

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

7.2.2 Une approche relative à l’entretien est l’entretien des infrastructures ferroviaires à travers des
instruments comme les fonds d’infrastructures ferroviaires
obligatoire en tant que pierre angulaire qui introduisent une approche à long terme.
de la performance des voies ferrées Les budgets d’entretien et leur renouvellement doivent
être planifiés sur une période glissante de plus d’un an,
L’entretien des infrastructures est la clé de la performance afin de permettre la planification d’importants projets
et de la fiabilité des opérations. Ainsi, il serait très utile de d’infrastructure.
supprimer les influences politiques du financement de

Option de politique N°4 : Mettre en place un fonds d’entretien des infrastructures ferroviaires

Recommandations pour la mise en œuvre

La mise en place de fonds ferroviaires est recommandé comme un mécanisme qui rassemblé différentes sources qui sont
destinées à l’entretien des infrastructures ferroviaires. Ces mécanismes sont aussi des outils utiles pour monétiser les avantages
externes des chemins de fer en termes d’environnement, de sûreté, d’élimination des dommages routiers, des embouteillages,
etc. Un avantage supplémentaire est que la donne pour l’entretien ferroviaire est moins exposée aux discussions politiques sur
les affectations budgétaires.

De nombreux pays ont déjà mis en place des fonds d’entretien qui sont typiquement finances à partir de taxes spécifiques sur
le carburant, à partir d’autres impôts (taxes sur l’importation de véhicules, etc.) et des budgets gouvernementaux. De façon
similaire, un fonds ferroviaire est recommandé puisqu’il peut contribuer à se pencher sur des lacunes pertinentes dans l’entretien
du rail comme mentionné dans cette étude.

Les principaux avantages d’un fonds d’entretien ferroviaire seront de :

• sélectionner certaines sources systématiques de revenus destinées à l’entretien ferroviaire

• allouer ces sources de revenu à partir d’autres utilisations potentielles du budget gouvernemental

• mettre en œuvre des mécanismes pour saisir la plus-value de ressources

• visualiser et monétiser la contribution des voies ferrées à la réduction des coûts de transport externes

• introduire les gouvernements dans la routine d’entretien systématique des actifs d’infrastructure

• rendre l’argent disponible pour les réparations ou l’entretien sans avoir besoin d’approbation et de procédures budgétaires
complexes

• capitaliser ou utiliser les revenus actuels et futurs comme garantie pour des emprunts.

L’affectation d’une partie des taxes sur le carburant à un fonds d’entretien des infrastructures ferroviaires serait théoriquement le
moyen le plus facile de mettre en œuvre et la façon la plus favorable à l’environnement d’alimenter le fonds ferroviaire. Cependant,
cette option s’avère très délicat en termes politiques dans la plupart des pays, puisque les groupes d’intérêt au niveau du transport
routier font généralement objection, de façon bruyante, à toutes subventions croisées émanant du secteur routier et du rail.

La réaction pourrait être encore plus irritante si le fonds routier est déjà insuffisant pour couvrir les besoins élémentaires d’entretien
routier. Les discussions sur cette question avec les parties prenantes du gouvernement au cours de nos visites-pays ont montré
que l’Afrique ne fait pas exception à ce modèle. Ainsi, des sources alternatives de revenu doivent être recherchées et il serait
logique si elles sont étroitement en corrélation avec les avantages externes fournis par le transport ferroviaire.

Avec ceci à l’esprit, certaines sources potentielles de revenu pour le fonds d’entretien des infrastructures ferroviaires peuvent être
proposées :

• Les frais d’infrastructure ferroviaire payés par les opérateurs de chemin de fer

130 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

• Les taxes versées par les opérateurs de chemin de fer pour le carburant utilisé pour faire marcher leurs locomotives

• Revenu de l’exploitation commerciale des propriétés ferroviaires (gares, chantiers, autres actifs immobiliers)

• Pénalités (amendes) imposes aux transporteurs routiers pour surcharge ou autres violations des règles de circulation.

• Une taxe pourrait être levée dans les ports où il existe une liaison ferroviaire pour chaque conteneur (ou tonne de cargaison
en rac) qui est transporté par la route à une distance le rail pourrait être une alternative appropriée, disons 300 km

• Une surcharge sur la propriété et les taxes commerciales sur les locaux dont a profité directement la proximité de nouvelles
gares (passagers) ferroviaires

• Une tranche des taxes sur le carburant provenant des usagers de la route (voir l’expérience de la Pologne au chapitre 4).
Celle-ci pourrait être calculée proportionnellement aux coûts de réparation revue à la baisse par l’utilisation de la voie ferrée

• Une tranche du budget gouvernemental évaluée proportionnellement à la réduction des coûts externes, par ex. le nombre
de patients hospitalisés et les décès évités en raison de la réduction des accidents, le moins de temps passé dans les
embouteillages en raison de l’encombrement qui est évité, etc. Subventions aux modes de transport à faible émission

• D’autres subventions gouvernementales

Figure 28 : Sources de revenues proposées au fonds d’infrastructure ferroviaire

Gouvernement

Compensations Subventions pour

Chargeurs, expéditeurs pour réduction des d’autres considérations Propriétaires, bénéficiaires
coûts externes sociales et
de transport économiques

Surcharge portuaire, Surtaxe sur les

si transport terres et les taxes
ferroviaire non utilisé d’entreprise

FONDS FERROVIAIRE

Recettes de Tranche de taxe

l’exploitation Accès, Taxes sur les Amendes pour
sur le carburant
de propriété l’utilisation et frais carburants utilisés surcharge et
comme compensation
ferroviaire de capacité par les locomotives autres infractions
pour dommage routier

Propriétaire de biens Opérateurs ferroviaires Transport routier

ferroviaires

Source: ALG
Source : ALG

Le Fonds d’entretien des infrastructures ferroviaires pourrait être géré par une unité indépendante dans la mesure où la plupart
des fonds routiers sont ou juste gérés par un organe public responsable de la propriété et de la gestion des infrastructures
ferroviaires. Un éventuel inconvénient de ce type de fonds est que la pluralité des sources de revenu, contrairement au fonds
routier, peut rendre la gestion quelque peu plus complexe.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 131

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

7.2.3 Insuffisance des fonds et des eu un impact significatif sur l’amélioration de l’efficience.
Les fonds requis pour la réhabilitation et l’amélioration des
engagements financiers en faveur des réseaux existants doivent être plus importants à l’avenir,
concessions si ces derniers doivent avoir d’impact. On parfois cite des
ratios proches de 1 million de dollars US par km pour une
La première vague de concessions ferroviaires a plutôt simple voie, bien que ceci dépende du type de terrain et
impliqué de modestes montages financiers qui n’ont pas de l’état des infrastructures.

Option de politique N°5 : Élaborer des montages financiers plus importants et une stratégie d’implication à
long-terme qui sont exigés.

Recommandations pour la mise en œuvre

Des investissements plus considérables : L’ampleur des investissements requis signifie que des engagements à long terme
sont recommandés de la part des Investisseurs et des institutions financières. Ceci signifie que les négociations relatives au
financement des voies ferrées aura besoin à l’avenir de ce qui suit :

• Des crédits à long terme.

• L’introduction d’autres instruments financiers avec des échéances à long terme, par ex. les obligations d’infrastructure là où
les marchés financiers sont assez développés (voir option de politique N°5).
• Les objectifs minimaux en termes de ratios capitaux propres/dettes supérieurs à la norme des 20/80 doivent être encouragés
puisque les projets ferroviaires en Afrique peuvent exiger un pourcentage supérieur de fonds propres en guise de preuve
d’engagement à long terme de la part des contributeurs.
• La participation des IFI à des projets de prises de participation renforcera également leurs implication sur une base à long
terme et rassurera qu’un contrôle interne est maintenu.
• Les nouveaux instruments de financement du matériel roulant doivent aussi être explorés, par ex. location du matériel
roulant. Comme on le verra plus tard, des marchés plus importants et plus intégrés et une coopération transfrontalière plus
accru pourraient aider dans ce sens.

Instruments financiers : Les principaux projets ferroviaires sont adaptés à l’utilisation d’instruments financiers avec des
échéances à long terme tels que les obligations d’infrastructure. Ces instruments de dette ont connu un regain d’intérêt face à
l’appétit des investisseurs à travers le monde; en leur assurant une stabilité à long terme et un grand volume de financement des
projets d’infrastructure.

Habituellement, les principaux objectifs pour ces échéances à long terme sont les fonds de pension, les compagnies d’assurance-
vie et fonds souverains, particulièrement adaptés à la gestion à long terme de leurs comptes. Ces genres de clients appartiennent
plus typiquement à des environnements économiques et financiers développés. L’utilisation de ces instruments financiers pourrait
exister dans quelques pays développés.

Cependant, le marché de détail à maintes reprises montré son appétit pour les obligations d’infrastructure, particulièrement if
elles sont hors taxes. Tel est le cas de l’Inde, tel qu’il est analysé dans le document, qui indique que la dette structurée dans le
secteur ferroviaire peut être financée par les marches de capitaux sous certaines conditions, telles que l’engagement solide du
gouvernement et le rehaussement de crédit spécifique.

Les cases d’infrastructures financées par des obligations en Afrique sont rares et limités à des pays développés sur le plan
macroéconomique. Dans le secteur ferroviaire, le marché des obligations d’infrastructures est presqu’inexistant. Toutefois, il
représente un réel potentiel de développement de l’environnement financier des pays-hôtes, et une solide source de financement.

Ce type de financement doit être promu par les IFI dans les marchés et projets les plus adaptés, en coopération avec les
administrations locales et les agences ferroviaires. Les aspects suivants doivent être explores par les IFI :

132 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

• Le développement d’un ensemble de critères d’éligibilité des projets fournira une orientation adéquate et augmentera la
visibilité au niveau des marchés étrangers.
• Encourager les gouvernements à développer des cadres économiques et financiers en conséquence.
• Développer et adapter les mécanismes de rehaussement de crédit afin d’améliorer l’attrait des obligations de projets, tels
que ceux employés par certaines IFI (voir l’exemple de la BEI au chapitre 6).
• Des garanties partielles de crédit pour les obligations pourraient être spécifiquement développées pour les projets ferroviaires,
en prenant en compte les particularités de cette évaluation.

Une vaste gamme d’obligations de projets peut être développée. Pour les chemins de fer, les échéances pourraient aller de 8 à 30 ans.

7.2.4 Les contributions des voies ferrées émissions de GES, de réduction de l’embouteillage
et de dégâts au réseau routier et d’amélioration de la
en termes économique, social et sûreté. En conséquence, l’évaluation économique et le
environnemental doivent être monétisées cas des activités de financement des voies ferrées doit
inclure la monétisation de ces contributions, soit sous
L’une des principales forces des chemins de fer réside forme de flux de revenus destines aux infrastructures
dans sa contribution à la réduction des coûts globaux ferroviaires ou comme une justification de l’appui financier
externes de transport, surtout le transport routier en du secteur public. (Voir Option de politique N° 6 et 3).
termes d’efficience énergétique, de réduction des

Option de politique N° 6 : Développer des méthodologies de monétisation des avantages tirés du transport
ferroviaire en termes sociaux, économiques et environnementaux

Recommandations pour la mise en œuvre

Le développement du secteur routier au détriment du rail, a négligé les sérieuses externalités que l’industrie routière contracte.
En particulier, le taux de mortalité sur routes en Afrique est extrêmement élevé et entraîne de sérieuses préoccupations. Les
questions environnementales telles que l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre, les particules ou la pollution sonore
accroissent le coût total externe de l’industrie routière. Par ailleurs, l’entretien routier absorbe de grandes parties des budgets
d’Etat et des fonds routiers.

D’autres régions du monde ont déjà évalué ces impacts – voir l’étude de la Commission européenne au chapitre 1.

Le caractère externe de ces coûts a conduit à une mauvaise appréciation du coût global du transport routier par rapport au rail.
L’analyse menée sur ces coûts des différents modes met clairement en exergue le potentiel réel des chemins de fer comme un
moyen durable de transport. La renaissance du rail à travers le monde est basée sur une telle réclamation et c’est la raison pour
laquelle il est très important de développer une méthodologie qui permette de monétiser ces coûts et de les d’intégrer dans le
processus décisionnel entre les modes compétitifs en Afrique. Cette méthodologie doit inclure :

• Une analyse coûts-avantages y compris les critères sociaux, économiques et environnementaux

• Une évaluation monétaire des effets de l’investissement sur l’environnement (y compris la santé) afin de les d’intégrer dans
le calcul de l’analyse coûts-avantages
• Le fait de souligner l’importance des cycles des investissements dans le processus de décision
• Le fait d’illustrer le rôle des critères sociaux, économiques et environnementaux dans les indicateurs de performance
économique, tels que le taux de rentabilité économique.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 133

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Les IFI sont particulièrement adaptées pour développer cette méthodologie et aider à son application. En effet, elles montrent une
compréhension claire du rôle des questions sociales, économiques et environnementales dans le processus de développement de
l’économie. Une telle compréhension est particulièrement précieuse dans l’industrie routière, pour laquelle il existe une abondante
expérience dans des études concernant les coûts externes.

Les avantages potentiels entraînés par cette méthodologie seront :

• Une meilleure valeur économique du rail par rapport à d’autres systèmes de transport, en fonction des avantages Sociaux et
environnementaux qu’ils peuvent procurer
• De meilleurs choix des investissements, réalisés en adoptant une vision plus large des facteurs déterminants et des effets
des systèmes de transport.
• Une certaine normalisation du processus de prise de décision, qui permettrait d’assurer une meilleure coordination et
coordination entre les membres régionaux.

Enfin, ces méthodologies doivent améliorer l’engagement des gouvernements à contribuer au transport ferroviaire et au
développement durable.

7.2.5 De nouvelles approches des La complexité et les risques liés aux concessions
(exacerbées par l’ensemble des risques politiques et ceux
concessions ferroviaires doivent être liés à la réglementation dans la plupart des pays africains)
explorées expliquent pourquoi les voies ferrées en Afrique ont lutté si dur
pour attirer leurs principaux partenaires pour la construction
Le modèle institutionnel et commercial de la plupart des des infrastructures et pour les opérations ferroviaires.
concessions de la première vague s’est révélé instable, L’intégration totale des infrastructures et des opérations
puisque qu’elle a entraîné des charges financières semble fonctionner uniquement là où la demande est
excessives, des complexités et des risques au secteur concentrée dans les mains d’un seul client par ex. une
privé. Quoique certaines concessions aient été mine. Ces chemins de fer dédiés un type de modèle
restructurées afin d’ajuster l’affection des risques et des d’activités différent et requièrent différentes solutions de
responsabilités, il existe toujours de nombreux défis et des financement provenant d’autres compagnies ferroviaires
risques concernant la gestion des services passagers, de moyenne à faible densité. Dans ce second cas, il est
l’entretien et le matériel roulant. recommandé que les contrats de concession ferroviaires
Il convient de noter que la plupart des opérateurs de soient structurées de telle sorte que les opérations soient
chemin de fer tournés vers le transport de marchandises réalisées par des sociétés de transport ferroviaire avec peu
sont fondamentalement des compagnies de transport qui de complexités additionnelles (voir Option de politique
habituellement opèrent dans des marchés avec de faibles N°7). Si la participation privée aux infrastructures et à
marges et face à une vive concurrence. Les activités de l’entretien est indispensable, elle doit être gérée par des
construction, d’entretien et génie civil ne sont leur cœur de spécialistes en génie civil (voir Option de politique N°8).
métier, aussi sont-elles habituellement externalisées.

134 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

Option de politique N°7 : Adapter les solutions de financement aux différents modèles d’activités ferroviaires
OPTIO NS DE POLITIQUE PO UR LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES FERR
O VIAIRES

Recommandations pour la mise en œuvre

L’instabilité dans de nombreuses concessions est le résultat de l’incapacité des opérateurs de chemin de fer à assumer leurs
responsabilités dans les infrastructures de façon adéquate. La recommandation est qu’il faut clairement séparer les responsabilités
entre les infrastructures,
Option de les politique
opérations et les services.
N°7: AdapterLeslesgouvernements
solutions deont financement
besoin d’être encouragés afin de maintenir
aux différents modèlesle
secteur privé engage dans ferroviaires
d’activités la construction ferroviaire et l’entretien, mais ils doivent chercher les sociétés d’étude et de construction
pour ce travail, et les opérateurs de transport.
Recommandations pour la mise en œuvre
Jusqu’ici, la plupart des concessions ferroviaires se sont avérées instables et des semences d’instabilité future ont été également
identifiées. AuL’instabilité
cœur du problème
dans de réside le fait que
nombreuses les opérateurs
concessions est lederésultat
cheminde del’incapacité
fer qui sontdes
en majorité portés
opérateurs de par le transport
chemin de fer
à assumer
des marchandises, prennentleurs des
responsabilités dans
responsabilités et les
desinfrastructures
risques dans de desfaçon adéquate.
domaines La recommandation
tels que les infrastructuresest qu’il
et la faut
gestion
clairement séparer les responsabilités entre les infrastructures, les opérations et les services. Les
des passagers, sans tenir compte de leur manque d’expertise. Selon le type de compagnie ferroviaire et la taille du marché, les gouvernements

différents modèles d’activité

mais ils doiventetchercher
de financement d’infrastructure
les sociétés d’étude et deimpliquant les PPP
construction pourdoivent êtreetencouragés.
ce travail, les opérateurs de transport.
Jusqu’ici, la plupart des concessions ferroviaires se sont avérées instables et des semences d’instabilité future

Les trains de marchandises

majorité portés par leàtransport
haute densité (habituellement
des marchandises, Figure 29 : Options
prennent des responsabilités de financement
et des risques dans des domaines
les mines) tels que les infrastructures et la gestion des passagers, sans tenir compte de leurrecommandées
manque d’expertise. Selon
pour lesle type
trains de marchandises à
Dans ce cas, impliquant les PPP
une intégration doiventl’actionnariat
verticale, être encouragés.
privé et les opérations
forte densité
Les trains
semblent appropriés, de marchandises
puisque le chemin deà haute
fer sertdensité
un seul(habituellement
client qui est Figure 29 :
les mines)
typiquement impliqué directement dans les opérations. C’est le cas type des recommandées pour les trains de
marchandises à faible densité
trains miniers dans d’autres pays nantis de ressources comme l’Australie
Dans ce cas, une intégration verticale, l’actionnariat privé et
ou les Etats-Unis. De façon typique,
les opérations semblentla appropriés,
terre et le droit de passage
puisque le cheminsontde
enfer Verticalement
Intégré
sert un
définitive contrôlés parseul client qui est bien
le gouvernement, typiquement
que toutesimpliqué directement
les infrastructures privé uniquement
dans les àopérations.
au sol appartiennent l’opérateur.C’est
Dansle les
caspays
type visités,
des trains miniers dans
la concession Haute densité
d’autres pays nantis de ressources comme l’Australie ou les (minière)
minière GCO Etats-Unis.
au SénégalDefournit
façon un exemple
typique, intéressant
la terre et le droitdedelapassage
façon de
sont
réaliser une telle opération en utilisant le financement privé et fournissant O&M
Matériel Rou.
relativement delesbonnes
infrastructures
normes au sol appartiennent
d’infrastructure à l’opérateur. Dans les
et de sûreté.
pays visités, la concession minière GCO au Sénégal fournit un Investissement Financement
exemple intéressant de la façon de réaliser une telle opération Matériel Rou.
Le secteur privé peut choisir de financer le projet sur bilan c’est-à-dire à Financement
O&M
sur bilan
travers une prise de participation
bonnes directe et la dette
normes d’infrastructure d’entreprise,
et de sûreté. ou hors-bilan, Infrastructure ou sur projets
impliquant ainsi un SPV qui opérera dans le cadre de plans de financement
Investissement
c.à.d.
de projets. Les à travers
IFI dans une peuvent
ces cas prise deaider
participation directedes
en fournissant et prêts,
la dette
Infrastructure
d’entreprise, ou hors-bilan, impliquant ainsi un SPV qui opérera
des garanties partielles et même des produits de quasi-fonds propres. Propriété de l’ Secteur public
Une question ces cas peuvent
intéressante seraitaider en marcher
de faire fournissant
cesdes prêts,
genres des garanties
d’mécanismes infrastructure Secteur privé
partielles
afin de fournir et même
des services à undesgroupe
produitsminier
de quasi-fonds propres.
dans un bassin minier,
Une question intéressante serait de faire marcher ces genres
même s’ils appartiennent et sont exploitées par différentes sociétés et Source : ALG
parfois mêmeminier
situésdans
dansun différents pays . même
bassin minier, Dans ces
s’ils cas, l’option la et
appartiennent plus
sont Source : ALG
adéquate serait que les infrastructures et les opérations soient fournies par
la principale compagnie minière ou peut-être par un opérateur privé qui est
que les infrastructures et les opérations soient fournies par la
détaché de n’importe
principalequelle mine. minière ou peut-être par un opérateur
compagnie
privé qui est détaché de n’importe quelle mine.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 135

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 131
 LESLES INFRASTRUCTURES
INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
FERROVIAIRES ENA FRIQUEEN AFRIQUE

Trains passagers et trains de marchandises à faible/Moyenne densité

Trains passagers et trains de marchandises à faible/Moyenne densité
Les trains de marchandises typiquement intermodaux assurent la connectivité aux principaux ports et le trafic n’est pas aussi
dense que pour les trains miniers, mais ils peuvent se développer, mus par la croissance économique et la réglementation du
pas aussi dense
transport [Link]
Danspour les trains
la plupart miniers,
des pays, mais ils intermodal
le transport peuvent sede développer,
marchandisesmus par activité
est une la croissance économique
très sensible en matière de
et coût,
la réglementation
qui n’est pas en mesure d’externaliser entièrement les coûts des infrastructures, comme c’est aussi le cas avec est
du transport routier. Dans la plupart des pays, le transport intermodal de marchandises les trains
une activité très sensible en matière de coût, qui n’est pas en mesure d’externaliser entièrement les coûts des
urbains de passagers. Ces coûts doivent être couverts par les gouvernements afin de compenser la contribution des chemins de
infrastructures, comme c’est aussi le cas avec les trains urbains de passagers. Ces coûts doivent être couverts
fer à la réduction des coûts de transport externes (économiques, sociaux et environnementaux).
externes
Dans ces (économiques, sociaux etenenvironnementaux).
cas, les investissements infrastructures doivent incomber au gouvernement, et les opérations aux opérateurs privés
Dans ces cas,
de chemin lesCe
de fer. investissements en d’être
modèle est en train infrastructures doivent
mis en œuvre incomber
aux Etats-Unis au gouvernement,
actuellement. et bien
Néanmoins, les opérations aux
qu’elles appartiennent
opérateurs
à l’Etat, lesprivés de chemin
infrastructures de être
doivent fer. gérées
Ce modèle estcommerciale
de façon en train d’être misagences
par des en œuvre aux États-Unis
de gestion actuellement.
d’infrastructures efficaces.
Néanmoins, bien qu’elles appartiennent à l’État, les infrastructures doivent être gérées de façon commerciale par
Là où les infrastructures sont partagées par des opérateurs de Figure 30 : Options de financement
Làtrains
où les infrastructures
passagers sont partagées
ou un mixage d’opérateurspar dedestrains
opérateurs de
passagers/ Figure 30 recommandées
: pour des trains à
trains passagers ou un mixage d’opérateurs de trains passagers/
marchandises, il convient de garantir un ensemble de règles et de recommandées pour des trains à
moyenne/faible densité
marchandises, il convient
mécanismes financiers de garantir
adéquats un ensemble
afin de financer depassagers.
les services règles et moyenne/faible densité
Le financement dans ces cas doit opter pour des approches
passagers. Verticalement séparé
différentes pour les infrastructures et les opérations. Infrastructure publique
Opérations privées
En général, les mécanismes de financement publics tels que les prêts
Moyen/Faible
et les obligations d’Etat doivent être utilisés pour les infrastructures. densité ferroviaire

lesIl prêts
serait et les obligations
intéressant d’Etat
d’explorer doivent être
les obligations de utilisés
projets pour
(mêmelessi
infrastructures. Il serait intéressant d’explorer les obligations de
O&M Financement
elles sont appuyées par le gouvernement) pour financer de nouvelles Matériel Rou.
projets (même si elles sont appuyées par le gouvernement) pour Fonds propres
infrastructures ferroviaires. Investissement Prêts privés
Prêts des IFI
Néanmoins, des options alternatives visant à impliquer la participation Matériel Rou.
Néanmoins, des options alternatives visant à impliquer la Garanties de risque
Crédits-bails
du secteur privé au financement des infrastructures ferroviaires O&M
ferroviaires
peuvent êtrepeuvent
explorées.être
Ceci explorées. Ceci
est discuté dans est de
l’Option discuté
politiquedans
N°8. Infrastructure

l’Option de politique N°8.

Les opérateurs du secteur privé doivent être à même d’avoir accès Investissement Financement
Lesauxopérateurs
financementsdu et
secteur privé doivent
aux produits êtrede
de garantie à même
risques d’avoir
des IFI,
Infrastructure Prêts souverains
Emprunts obligataires
Titres de projets
surtout lorsqu’ils entrent sur des marches faibles et instables. Par Propriété de l’
des IFI, surtout lorsqu’ils entrent sur des marches faibles et infrastructure Fonds ferroviaire
ailleurs, les mécanismes doivent être introduits afin d’ajouter de la (maintenance)
instables. Par ailleurs, les mécanismes doivent être introduits
flexibilité et optimiser la taille du parc de véhicules, en créant des Secteur public Secteur privé
véhicules, en créant
pools de partage des pools
de matériel de ainsi
roulant partage de matériel
que l’utilisation roulant
généralisée
Source : ALG
ainsi que l’utilisation généralisée
de la location de matériel. de la location de matériel.

Option
Optionde politiqueN°8
de politique N°8: Explorer
: Explorer les les approches
approches alternatives
alternatives de PPP,de PPP y compris
y compris la séparation
la séparation des
des infrastructures des opérations
infrastructures des opérations

Recommandations
Recommandationspour
pourlalamise
miseen
enœuvre
œuvre
Les approches alternatives de PPP relatives au financement des chemins de fer pourraient inclure la séparation de la construction
deetlade
construction et dedes
gestion/entretien gestion/entretien desopérations,
infrastructures des infrastructures
limitantdes
ainsiopérations, limitantdes
les responsabilités ainsi les responsabilités
opérateurs de chemin dedes
fer au
transport des personnes et des marchandises. La figure à la page suivante illustre un exemple où les infrastructures, bien que
undétenues
exemplepar
oùleles infrastructures,
gouvernement, sont bien que
gérées pardétenues
le secteur par
privéleaux
gouvernement, sont
termes d’un plan gérées par le secteur privé aux
PPP.
termes d’un plan PPP.
Ce type de concession pourrait être soit de type CET, c’est-à-dire le partenaire privé est impliqué dans les principaux
Ce type de concession pourrait être soit de type CET, c-à-d. le partenaire privé est impliqué dans les principaux
investissements, soit industriels ou nouveaux, et l’entretien et la gère pour une période de temps ; ou de type E&E, c’est-à-dire
investissements, soit industriels ou nouveaux, et l’entretient et la gère pour une période de temps ; ou de type E&E,
des investissements ont été réalisés par le gouvernement mais l’entretien et les opérations ont été confiés à une société privée qui
supporte des risques commerciaux et liés au trafic. Dans les deux cas, le gouvernement accordera pratiquement la concession
accordera pratiquement
à un entrepreneur la concession
en construction à un entrepreneur en construction ou infrastructures.
ou infrastructures.

5 World Bank, International Finance Corporation (IFC). 2013. Fostering the Development of

136GROUPE
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
132 DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 Options de Politique pour
OPTIO NS le Financement
DE POLITIQUE des Infrastructures
PO UR LE FINANCEMENT Ferroviaires
DES INFRASTRUCTURES FERR
O VIAIRES

Dans cet exemple, les opérateurs seront exclusivement des sociétés de transport. La figure illustre un cas où il y a plusieurs
opérateurs qui utilisent les infrastructures. Les potentiels avantages de ce modèle sont :

• plusieurs
Les opérateurs
opérateurs qui utilisent
se concentrent sur le les infrastructures.
transport seul Les potentiels avantages de ce modèle sont :
• • infrastructures
Les Les opérateurs se concentrent
et l’entretien sur le par
sont entrepris transport seul en génie civil
un spécialiste
• • engagement
Un Les infrastructures et l’entretien
à long terme sontest
pour l’entretien entrepris parun
assuré par uncontrat
spécialiste en génie civil
de concession
• Si les opérateurs sont soulagés des fardeaux et complexités des infrastructures,
• Un engagement à long terme pour l’entretien est assuré par un contrat des opérateurs internationaux plus qualifies
de concession
pourraient être contactés.
• Si les opérateurs sont soulagés des fardeaux et complexités des infrastructures, des opérateurs internationaux
• Des permis de PPP dans des pays avec des chemins de fer verticalement intégrés et gérés par l’Etat tels qu’au Maroc ou
au Botswana.
• Des permis de PPP dans des pays avec des chemins de fer verticalement intégrés et gérés par l’Etat tels qu’au
Maroc
L’inconvénient le ou
plusausignificatif
Botswana de ce modèle est sa complexité et le besoin d’une solide réglementation pour traiter les
désaccords entre le concessionnaire d’infrastructures et les opérateurs. Ceci implique qu’il doit être testé d’abord dans des pays
traiterd’un
disposant les cadre
désaccords entreplus
institutionnel le concessionnaire
développé. d’infrastructures et les opérateurs. Ceci implique qu’il doit être testé
d’abord dans des pays disposant d’un cadre institutionnel plus développé.
Figure 31 : Exemple d’une concession d’infrastructure dans un marché concurrentiel des transports
Figure 31 : Exemple d’une concession d’infrastructure dans un marché concurrentiel des transports
Première Seconde Infrastructure
génération de génération de en PPP
concessions concessions uniquement
en Afrique en Afrique*
Opérations
Initial Tanzanie,
Initial Zambie. publiques
Cameroun, Concessions et privées
Madagascar. revisées
Actuel Cameroun
Kenya, Expériences
Madagascar en Inde, EU
Sénégal Modèle proposé et autres
pour Sénégal

O&M
Matériel Rou.

Investissement
Matériel Rou. Financement
O&M Financement de projets
Infrastructure Prêts privés
Prêts IFI
Garanties de risque
Investissement
Fonds propres /
Infrastructure Quasi-fonds propres

Propriété de
l’Infrastructure

Secteur public Secteur privé

* Se référer aux concessions analysées au 3.4 pour plus d’informations

Source : ALG
Eventuels mécanismes de PPP à utiliser Source : ALG

a. Contrats clé en main + entretien

• Contrats clé en main + entretien
Le gouver
de temps déterminée,
Le gouvernement procure desbien qu’ild’infrastructure
travaux prenne la totaleavecresponsabilité
une obligationdes infrastructures
d’entretien y afférentaprès
pour l’achèvement.
une période deIl présente
temps
les avantages
déterminée, bien qu’il suivants
prenne la: totale responsabilité des infrastructures après l’achèvement. Il présente les avantages suivants :
• Ilqu’au
Il s’assure s’assure
débutqu’au début l’entrepreneur
l’entrepreneur prennedes
prenne soin d’utiliser soin d’utiliser
matériels desméthodes
et des matérielsqui
etmaintiendront
des méthodes les qui maintiendront
coûts bas.
les coûts bas.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 137

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 133
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ENA FRIQUE
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

•Il assure l’entretien

Il assure pour une
l’entretien période
pour de temps.
une période de temps.
•Les responsabilités d’entretien sont directement confiées à un spécialiste en génie civil.
Dans ce cas,
Dans ce cas,lelegouvernement
gouvernement paie
paie l’entrepreneur
l’entrepreneur privéprivé pour
pour les les d’entretien
coûts coûts d’entretien durant
durant toute toute laaux
la période période
termesaux termes
de conditions
de conditions acceptées de commun accord pour s’assurer que des normes adéquates de service sont
acceptées de commun accord pour s’assurer que des normes adéquates de service sont remplies. Le gouvernement accorderaremplies.
des franchises aux opérateurs de chemin de fer, afin d’utiliser les infrastructures et percevra de ces derniers des frais d’utilisation.
percevra de ces derniers des frais d’utilisation.
Dans ce type de PPP, l’entrepreneur privé supportera tous les risques de la construction mais pas les risques opérationnels,
Dans ce type de PPP, l’entrepreneur privé supportera tous les risques de la construction mais pas les risques
commerciaux et ceux liés au trafic.

• Concessions
b. Concessions basées
basées sursur
la la disponibilité
disponibilité

Ici, la construction,
Ici, la construction, le renouvellement
le renouvellement ou l’amélioration
ou l’amélioration est àattribué
est attribué à une
une société quisociété qui prend
prend la pleine la pleinedes
responsabilité responsabilité
infrastructures
des infrastructures
et assure qu’elle sera et assure dans
disponible qu’elle
dessera disponible
conditions dansde
préétablies des conditionspour
performance préétablies
une période dedeperformance pour une
temps. Une rémunération
période
est versée departemps. Une rémunération
le gouvernement. Deux typesest
de versée
critères par
pourledéterminer
gouvernement. Deux types
la rémunération de critères
sont appliqués. Le pour déterminer
graphique à la page
lasuivante
rémunération sont appliqués. Le graphique à la page suivante illustre
illustre comment fonctionne cet exemple de concession basée sur la disponibilité : comment fonctionne cet exemple de
concession basée sur la disponibilité :
Purs critères basés sur la disponibilité : Ce sont des indicateurs directement liés à une disponibilité efficace des infrastructures
• Purs critères basés sur la disponibilité:
avec un niveau de service indiqué, sans tenir compte du niveau d’utilisation. Ainsi, des déductions pourraient être faites
des infrastructures avec un niveau de service indiqué, sans tenir compte du niveau d’utilisation. Ainsi, des
pour des occasions
déductions lorsque
pourraient êtrelesfaites
infrastructures
pour desneoccasions
sont pas opérationnelles pour quelle que
lorsque les infrastructures neraison
sont que
pas ce soit (c’est-à-dire
opérationnelles
les accidents, glissements de terrain, déraillements, etc.), ou lorsqu’un niveau déterminé
pour quelle que raison que ce soit (c-à-d accidents, glissements de terrain, déraillements, etc.), ou de service est atteint (retards,
lorsqu’un
niveau déterminé de service est atteint (retards, fonctionnement inadéquat des systèmes d’information ou de
fonctionnement inadéquat des systèmes d’information ou de communication, etc.). Ici, le concessionnaire supporte l’intégralité
communication,
des etc.). Ici,etleceux
risques de construction concessionnaire supporte
liés aux opérations, maisl’intégralité
ne supportedes
pas risques
les risques decommerciaux
constructionetetceux
ceux liésliés
auaux
trafic.
Ces types de concessions sont courantes dans les infrastructures routières et d’autres dans de nombreux pays de l’UE tels
sontlecourantes
que dans lesl’Espagne,
RU, les Pays-Bas, infrastructures routières
la Finlande et d’autres dans de nombreux pays de l’UE tels que le RU, les
ou le Portugal.
Pays-Bas, l’Espagne, la Finlande ou le Portugal.

Figure
Figure 32
32 :: Illustration d’une
Exemple d’une concession
concession delechemins
dans transportdeferroviaire
fer baséebasée
sur lasur
disponibilité
la disponibilité

RÉGULATEUR
GOUVERNEMENT
INDEPENDANT

Infrastructure Paye des Suivi

Suivi fourni avec peu subventions
d’endettement

Suivi

ENTREPRISE PROPRIÉTAIRE DE
L’INFRASTRUTURE FERROVIAIRE

Retourne Paye une

les infrastructures Fournit une rémunération en Paye l’accès, Fournit une CLIENTS
à la fin de la infrastructure vertu de la l’utilisation et infrastructure
concession fiable disponibilité et/ou les frais de fiable
sur indicateurs capacité
de trafic
Paye pour
les services
CONCESSIONAIRES OPÉRATEURS FERROVIAIRES de transport
INFRASTRUCTURES AUTORISÉS (UN OU PLUSIEURS)

Source:
Source ALG
: ALG

134
138 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 OPTIO NS DE POLITIQUE PO UR LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES FERR
O VIAIRES
Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

c. • Concession Construction,
Concession Construction,Gestion,
Gestion,Transfert (CGT)
Transfert (CGT)

Dans
Dans ce
ce cas, la rémunération
cas, la rémunération neneproviendra
proviendra paspasdudu gouvernement,
gouvernement, maismais
des des usagers
usagers des infrastructures.
des infrastructures. Dans leDans le
cas des
cadre du
chemins de fer ceci signifierait capacité, accès, et frais d’utilisation entre autres aspects. Dans le cadre du CGT, le concessionnaire
CGT, le concessionnaire
supportera plus de risquessupportera
commerciaux,plusc’est-à-dire
de risquesles commerciaux,
risques liés à c-à-d. les risques
la demande. liés à lail demande.
Néanmoins, Néanmoins,
est tout à fait courant que
ildes
estniveaux
tout à fait courant que des niveaux minima de revenu soient garantis par le gouvernement si ces
minima de revenu soient garantis par le gouvernement si ces derniers ne sont pas atteints à travers les opérations
derniers ne
sont pas atteints à travers les opérations commerciales et il se pourrait que ceci soit le cas dans le contexte africain.
commerciales et il se pourrait que ceci soit le cas dans le contexte africain.

Figure 33 : Illustration d’une concession CGT en matière de transport ferroviaire. Le concessionnaire

Figure 33 : Exemple d’une
d’infrastructures prendconcession
des risques
deliés
typeàBOT (Construire-Exploiter-Transférer) dans le secteur ferroviaire.
la demande

RÉGULATEUR
GOUVERNEMENT
INDEPENDANT

Infrastructure Paye des Suivi

Suivi
fourni avec peu subventions
d’endettement

Suivi

ENTREPRISE PROPRIÉTAIRE DE
L’INFRASTRUTURE FERROVIAIRE

Retourne
les infrastructures
Fournit une Assure l’équilibre Fournit une CLIENTS
infrastructure entre les coûts infrastructure
à la fin de la
fiable et les redevances fiable
concession

Paye pour
Paye les les services
CONCESSIONAIRES redevances OPÉRATEURS FERROVIAIRES de transport
pour l’accès
DES INFRASTRUCTURES l’usage et AUTORISÉS (UN OU PLUSIEURS)
la capacité

Source : ALG

Ces types
Ces types de
de plans
planssont
sontcourants
courants dans
dans le secteur ferroviaire
le secteur et ontetété
ferroviaire ontrécemment introduits
été récemment dans lesdans
introduits infrastructures ferroviaires
les infrastructures
ferroviaires
en Europe eten Europe
en Inde. Par et en Inde.
exemple, ParTGV
la ligne exemple, la ligne longue
Bordeaux-Tours TGV Borde aux-Tours
de 380 km, longue de de
est une concession 380 km,qui
50 ans est une
implique
concession
la constructiondeet50l’exploitation
ans qui implique la construction
d’une ligne et l’exploitation
à grande vitesse. d’uneauligne
Ici les paiements à grande vitesse.
concessionnaire Ici les
seront faits aprpaiements
les sociétés
au concessionnaire
exploitant le train qui seront
gère le faits après
matériel des sur
roulant sociétés exploitantes
la ligne. Néanmoins,de chemin
il faut de fer que
se rappeler qui gèrent le matériel
l’opérateur titulaire, roulant
la SNCF,sur est
lahautement
ligne. Néanmoins, il faut se rappeler que l’opérateur
subventionnée par une entreprise du secteur public. titulaire, la SNCF, est hautement subventionnée par une
entreprise du secteur public.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 135139
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

7.3. Définition du cadre institutionnel projets ferroviaires (voir Option de politique N°9).
S’agissant des phases de mise en œuvre et de financement
des projets, certaines expériences intéressantes telles que le
7.3.1 L’amélioration des capacités techniques Rail Nikas Vigam (RVNL) et Indian Rail Finance Corporation
et commerciales doit être encouragée (IRFC) montrent qu’il peut être utile de créer des unités
spécialisées afin de traiter du financement, des PPP, de
La connaissance et la familiarité avec des chemins de fer passation de marchés, de construction et d’entretien. Ces
modernes doivent être encourages en Afrique afin d’avoir des unités sont gérées sur une base professionnelle, cantonnées
projets mieux conçus, une mise en œuvre plus efficace ainsi à partir de la politique courante, et deviennent des interfaces
qu’un suivi rigoureux et indépendant. Il y a une pénurie de crédibles et solvables avec le secteur privé. La plupart des
professionnels formés dans l’industrie du rail à travers l’ensemble fonds de la Banque Asiatique de Développement destinés
du spectre des emplois dans le secteur ferroviaire. Ainsi, les aux infrastructures en Inde sont canalisés à travers le RVNL.
bailleurs de fonds multilatéraux doivent envisager la possibilité La BAD pourrait aussi encourager l’émergence de ces unités
de s’engager dans ce domaine afin de renforcer les capacités. dans certains pays. Bien que l’échelle nationale soit trop
Au cours de l’évaluation des projets et les stades de préparation, petite dans la plupart des pays africains et par conséquent,
il serait utile que les organes gouvernementaux améliorent les unités pourraient être envisagées à l’échelle régionale.
leurs capacités techniques et commerciales, permettent Des recherches supplémentaires et des projets pilotes dans
ainsi l’évaluation de toutes les implications financières, de nombreux pays avancés pourraient prouver que cette
économiques, environnementales et Institutionnelles des stratégie mérite d’être essayée, éventuellement avec l’appui
financier des IFI.

Option de politique N°9 : Promouvoir le renforcement des capacités et des centres de formation afin
d’accroître le savoir-faire en matière ferroviaire à tous les niveaux de décision et
des opérations

Recommandations pour la mise en œuvre

L’un des principaux sujets qui entravent actuellement le développement des chemins de fer en Afrique est la connaissance
relativement médiocre du savoir-faire du secteur, particulièrement en Afrique au Sud du Sahara. Cette question affecte tous
les niveaux et les positions à l’intérieur des organismes de voies ferrées, à partir de la haute direction et décideurs jusqu’aux
employés des opérations. De plus, le solide héritage et l’âge constituent des contraintes à la modernisation des compétences
managériales et à l’efficience des opérations.

La principale raison c’est le manque de continuité dans les programmes ferroviaires dans ces pays au cours des 25 dernières
années. Il implique des politiques de recrutement limitées, l’absence de préparation techniques et, dans certains cas, la fermeture
des centres de formation dans le domaine ferroviaire. En conséquence, les compagnies de chemin de fer (tant publiques que
privées) ont souffert du manque de main-d’œuvre qualifiée qui puisse améliorer, d’une part la productivité et, de la planification
et l’exécution des projets, de l’autre.

• Fournir le renforcement des capacités pour les postes de haute direction et les décideurs
• Développer les centres de formation ferroviaires pour les postes opérationnels

Afin de trouver des solutions à ce problème, les IFI sont en bonne position parce que :

• Elles ont déjà l’expérience dans ce type de projets ainsi que le recours des services de consultants pour les développer si
indispensable.
• Elles bénéficient des économies d’échelle, en promouvant à la fois le renforcement des capacités et les centres de formation
au niveau régional.
• Elles combinent ces mesures avant ou pendant la mise en œuvre des projets ferroviaires.

140 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

Les programmes de renforcement des capacités à offrir doivent comprendre des sujets tels que les tendances du marché et
les prévisions relatives au trafic, le financement des voies ferrées et les PPP, les opérations de chemin de fer, la Planification des
infrastructures ferroviaires, la sûreté ferroviaire, la signalisation ferroviaire ou l’entretien des véhicules ferroviaires.
Quand il s’agit de centres de formation, ils doivent viser à fournir aux anciens et nouveaux employés les fondamentaux requis
afin de mieux tenir à leurs postes spécifiques. Ces fondamentaux doivent inclure l’enseignement technique à l’intention des
chauffeurs, des opérateurs d’entretien, des contrôleurs ou les travailleurs de la construction entre autres.

Les principaux avantages potentiels dans la mise en œuvre de ces mesures sont les suivants :

• L’amélioration globale des compétences dans les pays africains

• L’indépendance quant à la prise de futures décisions
• Augmenter l’attrait du réseau ferroviaire dans le pays des sociétés privées de chemin de fer ou des investisseurs.
• Améliorer la transparence du processus de prise de décision

Enfin, ceci permet d’améliorer le cadre institutionnel des voies ferrées dans les pays qui posé les fondations de toutes les
actions complémentaires aussi bien de la part du secteur public que privé.

7.3.2 L’industrie ferroviaire doit être d’un haut niveau d’autonomie dans leur processus décisionnel.
La corporatisation est un préalable pour accéder aux marchés
corporatisée et réglementée financiers, aux prêteurs et les Investisseurs aimeraient évaluer la
performance financière de l’emprunteur et sa capacité de générer
L’expérience de la plupart des réformes en Afrique prouve que des revenus avant de conclure toute négociation. De plus, toute
la faiblesse des cadres réglementaires aboutit à l’opacité ou compagnie publique de chemin de fer désireuse d’avoir accès aux
l’insuffisance du suivi des concessions. Lorsqu’une IFI telle que marchés financiers internationaux doit se préparer être étudiée
la BM est impliquée dans la finance, le suivi est entrepris au cours minutieusement par des agences de notation internationales
de la période que le bailleur de fonds considère que le projet est et d’autres émetteurs de renseignements financiers.
‘’ouvert’’, mais celui s’achève généralement après que le projet Quoique de nombreuses compagnies publiques de chemin de
est ‘’fermé’’. Ainsi il est recommandé qu’un suivi efficace et fer, même en ASS, aient déjà revêtu la forme d’une société,
transparent des concessions soit maintenu tout au long du cycle seules quelques-unes d’entre elles remplissent la plupart des
de vie, et ce suivi pourra mieux se réaliser si le bailleur de fonds conditions que l’on attend du secteur privé, telles que : des
est impliqué dans le projet à long terme, comme un associé. directeurs professionnels et du personnel de haute direction ; ou
On s’attend à ce que le rôle du secteur public dans les la publication et l’audit indépendant des rapports annuels et des
infrastructures ferroviaires demeure ferme dans les prochaines états financiers.
années comme c’est le modèle dans la plupart des pays, mais Une question-clé est qu’une une démarcation claire soit faite
les agences publiques de chemin de fer sont habituellement entre les rôles de l’Etat et de la société et que des objectifs et
paralysées par la bureaucratie, des intérêts d’héritage et des engagements financiers soient formulés à long terme en utilisant
ingérences politiques. des mécanismes comme le ‘’contrat-programme’’ qui existe
Les organes du secteur ferroviaire doivent être corporatisés et jouir dans de nombreuses juridictions.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 141

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Option de politique N°10 : Introduire des organes de réglementation et de suivi renforcés

Recommandations pour la mise en œuvre

La conformité limitée à des accords d’Etat, obligations des services publics, plans d’investissement et d’entretien et la mauvaise
communication entre les parties prenantes des chemins de fer ont, à maintes reprises, entravé le développement correct de
nombreuses concessions de chemin de fer. Par ailleurs, ce manquement a augmenté les risques du secteur privé intéressé aux
chemins de fer en Afrique; ce qui alourdit le coût du capital pour le gouvernement et les concessionnaires.
Quelques pays (en particulier dans l’étude, le Cameroun, Madagascar, le Kenya et la Tanzanie) ont opté pour la création d’organes
ou commissions afin de suivre mieux la performance des concessions. Cependant, le succès de ces entités varie. Dans de
nombreux cas, ils ne sont même pas opérationnels ou leurs actions ne sont pas reconnues par le concessionnaire. Il importe de
signaler qu’au moment où l’on attribuait les contrats de concession, les PPP et l’expertise ferroviaire étaient encore trop prématurés
aux yeux de la plupart des gouvernements africains pour soutenir ces structures de façon transparente et indépendante.
Ainsi, il est proposé un examen approfondi des organes régulateurs et/ou de suivi, afin d’assurer un meilleur cadre institutionnel
qui permette aussi bien aux marches des capitaux qu’aux acteurs privés d’accroître leur confiance dans l’environnement des
investissements ferroviaires dans un pays donné.

Composition des organes de réglementation et de suivi des chemins de fer

Puisque le contexte politique et les lois relatives aux PPP ou aux compagnies publiques diffèrent substantiellement d’un pays à
l’autre, la composition des organes de réglementation/suivi doivent être définis selon le contexte de chaque pays. Nonobstant
cela, certaines recommandations relatives à la création de ces organes sont présentées comme suit :

Cas de concessions de chemin de fer

En tenant compte des problèmes susmentionnés, la mise en place de régulateurs/comités de pilotage/commissions plus rigoureux
et indépendants pour les contrats de concession de chemin de fer est suggérée pour les contrats de concession actuelles et
nouvelles de voies ferrées en Afrique. Ces organes ou commissions doivent être établis afin de :

• Suivre et faire appliquer le respect des contrats par toutes les contreparties signataires et définir les sanctions ou
compensations requises en cas de rupture de contrat. Ceci englobe le respect des obligations des services publics, des
obligations d’investissement, l’entretien, le paiement des subventions, les accords d’Etat, entre autres stipulations des
contrats.
• Contrôler et réglementer les flux de liquidités entre le gouvernement et les concessionnaires.
• Assurer une publication continue des rapports financiers et sur les opérations par les concessionnaires de chemin de fer
qui permettent un suivi correct des concessions par toutes les contreparties. Ceci aboutira également à une meilleure
transparence et à un attrait par rapport à de potentiels nouveaux investisseurs, clients ou fournisseurs.
• Définir et évaluer les réalisations des principaux Indicateurs-clés de performance et par le gouvernement et les concessionnaires
en termes de niveau de service, de sûreté, d’investissements et de résultats financiers entre autres, qu’ils faut préciser dans
les contrats de concession.
• Fournir un cadre de communication amélioré dans lequel toutes les parties prenantes pourront débattra de leurs demandes
ou objections relatives aux ambigüités du contrat ou les écarts et assurer au besoin, l’arbitrage entre les différentes parties.
• La réglementation et l’application des normes de sûreté doivent être assures par le gestionnaire et l’opérateur des
infrastructures.
• La réglementation des frais d’utilisation des infrastructures afin de protéger les opérateurs de situation de monopole du
gestionnaire des infrastructures.
• La réglementation des services spécifiques offerts par les opérateurs publics (s’ils existent), afin de garantir une concurrence
loyale dans le cadre des services offerts par des firmes privées.

142 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

Si n’y a pas de concession de voies ferrées à accorder, la représentation de la du régulateur indépendant soit être substituée
par des organes de suivi spécifiques qui assurent la performance adéquate des compagnies publiques de chemin de fer. Ces
organes doivent garantir aux clients et aux fournisseurs que les services de chemins de fer seront assurés aux normes de qualité
convenues.
L’introduction de contrat-programme tels que ceux utilisés au Maroc pourrait aussi être une référence pour d’autres compagnies
ferroviaires en Afrique. Dans ces formes, les gouvernements et les compagnies publiques de chemin de fer définissent des
objectifs communs, des résultats escomptés et les questions managériales, entre autres aspects. Ils peuvent également établir des
obligations des deux parties afin de prévenir des pénuries de financements publics provenant de l’Etat ou des résultats en dessous
des normes provenant de la compagnie publique de chemin de fer.

7.3.3 D’importants marchés ferroviaires en plus de pouvoirs de négociation en vue de l’acquisition

du matériel roulant (voir Option de politique N° 11).
Afrique doivent être promus à travers • La plupart des compagnies nationales sont trop
une coopération transfrontalière accrue petites pour soutenir les institutions de renforcement
de capacités et de formation, ce qui est plus logique
La plupart des chemins de fer nationaux en Afrique sont trop
au niveau régional ou panafricain (voir option de
petits pour profiter des économies d’échelle et des marchés plus
politique N°12).
importants. Pour cette raison, il serait sensible d’explorer des
opportunités qui pourraient découler de : En fin de compte, plus le marché est grand, plus il devient
attractif aux yeux des investisseurs et des opérateurs.
• L’interconnexion de différents puits dans de grands
Pour toutes ces raisons, les institutions africaines doivent
bassins miniers même lorsqu’ils sont disséminés à
promouvoir une coordination transfrontalière, parfois à
travers les frontières nationales.
partir d’expériences pilote, afin d’évoluer vers une plus
• L’amélioration des réseaux transnationaux, par ex.
large intégration et profiter des avantages de grande
les pays enclavés, où les volumes et les distances
échelle. Ceci ne sera pas aisé, ni un exercice rapide.
assurent la faisabilité économique du rail.
L’intégration par le rail dans d’autres régions telles que
• La facilitation de l’interopération des chemins de fer. l’Union européenne s’avère une tâche difficile entravée
• La coordination des différents opérateurs de chemin par la réticence des Etats et des opérateurs sortants. Mais
de fer peut leur assurer une plus grande envergure et c’est sans doute la clé de l’avenir.

Option de politique N°11 : Coordonner l’acquisition de matériel roulant, l’entretien et l’harmonisation des
procédures d’exploitation entre les pays africains

Recommandations pour la mise en œuvre

L’analyse des chemins de fer en Afrique a pointé du doigt la médiocrité de l’état du matériel roulant et sa négligence. La flotte
est obsolescente et n’est pas suffisamment entretenue au cours des années, afin d’assurer des services de transport fiables et
efficients.
La principale conséquence est que les voies ferrées ne peuvent pas être compétitives par rapport au transport routier, qui a une
plus grande disponibilité en termes de flotte et propose une solution plus souple pour les transits internationaux.
La faible efficience des tâches d’entretien et le manque d’expertise dans ce domaine sont deux causes courantes du mauvais
entretien du matériel roulant. La rareté des ressources financières pour l’acquisition de nouveaux véhicules a empêché les
opérateurs du rail de remplacer et d’améliorer la flotte. Enfin, la médiocrité ou l’inexistence d’une coordination entre les pays a
impliqué des difficultés techniques en termes d’interopérabilité.
Afin de remédier à cette situation, des économies d’échelle sont indispensables. Les économies d’échelle peuvent être exploitées
à travers d’importantes passations de marché en groupant l’acquisition du matériel roulant entre les pays ou les opérateurs ce qui
permettra de réduire le coût unitaire des wagons et des locomotives.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 143

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Les IFI sont mieux adaptées pour coordonner et aider à la passation d’importants marchés de matériel roulant grâce à leur large vision
du marché. Impliquées dans de nombreuses compagnies de chemin de fer en Afrique, les IFI ont une claire image de l’offre et de
la demande au niveau régional, et bénéficient d’une connaissance approfondie des institutions locales. Elles peuvent détecter des
situations où des économies d’échelle peuvent être exploitées et aider les opérateurs à négocier les conditions avec les fabricants.
L’expérience des IFI en matière de mécanismes financiers ainsi que l’expertise qu’elles pourraient fournir permettraient de surmonter
les pénuries de ressources locales. Par ailleurs, les IFI sont très adaptées pour attirer davantage d’investisseurs dans le processus.
Une fois que la passation de marché sera facilitée par les IFI, en collaboration avec les institutions locales de chemin de fer et les
opérateurs, le matériel roulant portrait être soit transféré à des sociétés titulaires ou louées par une Compagnie de matériel roulant
(ROSCO), avec des plans de gestion sous-jacents et des formations pour des tâches d’entretien. Les avantages potentiels
entraînés par l’engagement des IFI pour une gestion commune du matériel roulant à travers l’acquisition, la location ou les
opérations d’entretien impliqueront :
Une meilleure coordination des voies ferrées à l’échelle régionale, se traduisant par des chemins de fer plus intégrés et mieux
adaptés pour concurrencer le transport routier
Une meilleure gestion de la flotte régionale en planifiant l’acquisition et le renouvellement du matériel roulant et en introduisant des
conditions d’entretien et de programmes de formation en coordination avec les IFI et des entités privées
Une flotte mieux entretenue et unifiée qui permet d’améliorer la disponibilité, la fiabilité et qui puisse aider les compagnies de
chemin de fer à mieux concurrencer la route
De meilleures opportunités pour de nouveaux concurrents afin d’entrer sur le marché avec un billet d’entrée à faible coût et à
faible risque grâce à la location du matériel roulant.
Le coût total du matériel roulant est réduit en raison des économies d’échelle, les rehaussements de crédit par les IFI, l’implication
des entités privées et l’augmentation de la durée de vie de l’équipement.

Option de politique N°12 : Mettre sur pied un Groupe de Travail à l’intention du transport ferroviaire en
Afrique

Recommandations pour la mise en œuvre

Afin de formuler des politiques en matière d’investissement et des actions complémentaires, la plupart des IFI ont affecté des
unités spécifiques pour chacun des domaines où elles opèrent. Ces unités parfois, des groupes de travail ou des véhicules à
l’intérieur de leurs structures, facilitent un meilleur développement, une meilleure mise en œuvre et un meilleur suivi des projets.
En Afrique, généralement, d’autres secteurs des infrastructures comme les routes, l’eau, les TIC ou autres divisions chargées de
l’investissement disposent déjà d’unités spécialisées.
Actuellement, ni la BAD ni les principaux bailleurs de fonds multilatéraux actifs dans le financement des infrastructures en
Afrique ne disposent pas d’unités spécialisées pour les voies ferrées. La conséquence probablement, c’est d’obtenir moins de
participation et d’être moins exposé aux projets ferroviaires que par rapport à d’autres types d’infrastructure.
En ce moment, plusieurs gouvernements africains sont en train de négocier un certain nombre de propositions auprès des
agences bilatérales d’exportation, des sociétés minières, des sociétés de construction, et d’autres parties prenantes intervenant
en faveur des chemins de fer sans mentionner les attentes de leurs propres citoyens.
Il serait utile de voir si la BAD, en tant qu’acteur principal dans le domaine du financement des infrastructures en Afrique, pourrait
mettre en place une unité technique chargée des chemins de fer, un groupe de travail ou une agence temporaire, afin d’aider les
gouvernements à évaluer ces projets. Les éventuels rôles de ce groupe de travail pourraient être de :
• D’identifier les opportunités d’aménagements des voies ferrées en Afrique et d’y associer les meilleurs plans (par exemple,
les PPP)
• Fournir un cadre d’évaluation des projets ferroviaires, qui prenne en compte les impacts commerciaux, économiques,
sociaux et environnementaux
• Coordonner les politiques et compatibilités techniques dans les projets financés par les IFI au niveau supranational en
considérant l’intégration régionale
• D’assumer des rôles de contrôle et de suivi à toutes les étapes des projets

144 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 Options de Politique pour le Financement des Infrastructures Ferroviaires

• Promouvoir des politiques arrimées aux meilleures pratiques ferroviaires sur le continent africain
• D’évaluer les meilleurs produits et garanties financiers pour chaque projet

Ce groupe de travail doit être capable de jouer un rôle actif dans toutes les mesures suggérées par ce document et viser
l’amélioration des voies ferrées en Afrique. L’objectif définitif serait de d’agir en tant que catalyseur des projets ferroviaires qui
fournissent un rendement économique, social et ont un impact à long terme sur l’environnement ; ce qui permet une forte
participation des secteurs privés et publics.

7.4. Principale conclusion indispensables pour hisser les infrastructures ferroviaires à

La situation et la performance actuelles de la plupart des des niveaux d’exploitation acceptables et qu’un plus haut
entreprises de chemins de fer en Afrique restent en général degré de professionnalisme, de réglementation et d’expertise
médiocres. Ces entreprises ont, cependant, un rôle important est également nécessaire dans le secteur pour s’assurer que
à jouer dans la croissance et la durabilité du continent africain les erreurs du passé lors de la participation du secteur privé
au cours des prochaines décennies, particulièrement en ce ne se répètent simplement pas. La BAD a un rôle clé à jouer
qui concerne la circulation des personnes et des biens. La dans la l’avènement de cette renaissance. Elle peut fournir une
renaissance du transport ferroviaire devra être accompagnée orientation stratégique et introduire de nouvelles approches à
par la reconnaissance que beaucoup de ressources financières travers l’expérimentation de projets pilotes et des financements.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 145

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Ouvrages de Référence

1 ---. 2002. Convention de Concession de Gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire Nord de la République
de Madagascar. Madagascar.

2 ---. 2009. East African Railways Master Plan Study. Final Report.

3 ---. 2010. National Railway master Plan study. Cameroon.

4 ---. 2010. National Railway master Plan study : Progress Report. Cameroon.

5 ---. 2011. Convention d’opérateur ferroviaire entre Madarail S.A., Madarail Holdings LTD et Vecturis S.A.
Madagascar.

6 ---. 2012. Avenant 6 à la Convention de Concession de Gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire Nord de
la République de Madagascar. Madagascar.

7 ---. 2012. Rapport Final de la Mission d’Évaluation de la Concession de Madarail. Madagascar.

8 ---. Convention de concession de la voie ferroviaire entre Mekhe et Thies et de la voie 2 entre Thies et Hann entre
l’État du Sénégal et la société Grande Cote Opérations S.A. Sénégal.

9 Banque Africaine de Développement. 2012. Accessing Local Markets for Infrastructure : Lessons for Africa.
Working Paper.

10 Banque Africaine de Développement. 2012. Financial Products of the La Banque Africaine de Développement
[Link] Products.

11 Banque Africaine de Développement. 2013. Structured Finance : Conditions for Infrastructure Project Bonds in
African Markets.

12 Banque Africaine de Développement. 2014. Financial Products and Services.

13 Banque Africaine de Développement. Initiative for Risk Mitigation in Africa (IRMA). 2013. Needs Assessment for
Risk Mitigation in Africa : Demands and Solutions.

14 Agence Nationale de la Statistique et la Démographie. 2008. Situation Économique et Sociale du Sénégal.

Sénégal.

15 Banque Asiatique de Développement and la Banque mondiale Group. 2006. Best practices for private sector
investment in railways.

16 Banque Asiatique de Développement. 2013. ADB Products and Financing Modalities for Sovereign Guarantees,
Loans, and Grants.

17 Banque Asiatique de Développement. 2014. CAM : GMS Rehabilitation of the Railway in Cambodia. Project
Data Sheet.

18 Association of Train Operating Companies (ATOC). 2011. Rolling stock and value for money : An ATOC discussion
Paper. United Kingdom.

19 BGK. 2013. Report on activities of Bank Gospodarstwa Krajowego in 2012. Poland.

146 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

20 Botswana Railways. 2010. Annual Report [Link].

21 Canadian Pacific Railways. 2013. Canadian Pacific 2013 Annual [Link].

22 CE Delft. 2011. External Costs of Transport in Europe.

23 Commonwealth Business Communications (CBC). 2013. The Africa Infrastructure Investment Report 2013.

24 CPCS. 2008. Création d’une Plate-Forme Logistique Multimodale dans le Corridor Toamasina Antananarivo.
Rapport Final. Madagascar.

25 Curtin University Sustainability Policy Institute, Corview Group and Committee for Perth. 2011. Discussion paper
– Alternative Funding Mechanisms for Public Transport in Perth : The Potential Role of Value Capture. Australia.

26 DB Mobility Logistics. 2012. 2011 Annual [Link].

27 European Commission. Directorate General Regional Policy. 2008. Guide to Cost Benefit Analysis of Investment
Projects.

28 European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions (EFILWC). 2005. Profile of the rail
transport sector in Germany.

29 Banque Européenne d’Investissement (EIB). 2012. An outline guide to Project Bonds Credit Enhancement and
the Project Bond Initiative.

30 Banque Européenne d’Investissement (EIB). 2013. EU-Africa Infrastructure Trust Fund Annual Report 2012.

31 Ferromex. 2013. Informe Anual 2012.

32 First Group. 2013. Annual Report and Accounts 2012. United Kingdom.

33 House of Commons Library. 1996. The Privatisation of Railtrack. United Kingdom.

34 House of Commons Library. 2013. Railways : rolling stock. United Kingdom.

35 Indian Railway Finance Corporation (IRFC). 2013. Roadshow.

36 Banque Interaméricaine de Développement (BID). 2011. Más y mejores trenes : Cambiando la matriz de
transporte en América Latina y el Caribe.

37 J. Dehornoy. 2011. The evolution of public funding to the rail sector in 5 European countries - a comparison.

38 J. Gómez-Ibáñez. 2006. Regulating infrastructure : monopoly, contracts and discretion.

39 J. Monson. 2009. Africa’s freedom railway : How a Chinese Development Project Changed Lives and Livelihoods
in Tanzania.

40 L.S. Thompson. OECD/ITF Discussion Paper. 2009. Railways and Ports Organization in the Republic of South
Africa and Turkey : The Integrator’s Paradise?

41 Ministère de l’Équipement et du Transport. 2013. Stratégie du Ministère de l’Equipement et du Transport. Maroc.

42 Ministère des Transports. 2012. Les chiffres clés du transport. Madagascar.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 147

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

43 Ministerio de Fomento. 2005. Plan estrategico de infraestructuras y transporte 2005 – 2020. Spain.

44 Moody’s Investor Service. 2013. Rating Methodology : Global Passenger Railway Companies.

45 Office National des Chemins de Fer (ONCF). 2013. Rapport Annuel [Link].

46 Office of Rail Transportation. 2012. Polish railway market in 2011. Poland.

47 Organization for Economic Co-operation and Development (OECD). 2013. Guarantees for development. Working
Paper.

48 Organization for Economic Co-operation and Development (OECD). 2012. Mapping Support for Africa’s
Infrastructure Investment.

49 P. Pozzo di Borgo. 2011. A balance between public and private sector roles : the key to a successful rail
concession. Private Sector & Development. 12(09). March 2011. Proparco.

50 PRASA. 2013. Annual Report. Republic of South Africa.

51 Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA). 2011. Africa’s Infrastructure Outlooks 2040.

52 Public World. 2002. Railway privatization through concessions : The origins and effects of the experience in Latin
America. Report for the International Transport Workers’ Federation.

53 Rail Vikas Nigam Limited. 2013. Annual Report 2012-2013.

54 RFF. 2011. Rapport d’activité et de développement durable. France.

55 RGL Forensics, Frontier Economics. 2009. Study on Separation of accounts of railway undertakings and rail
infrastructure managers.

56 SNCF. 2013. Rapport Financier [Link].

57 South African Institute of International Affairs (SAIIA). 2005. Working Together : Assessing Public-Private
Partnerships in Africa. Nepad Policy Focus Series.

58 SUMATRA. Performance indicators and Benchmarks for railway subsector in [Link].

59 The Infrastructure Consortium for Africa (ICA).2012. ICA Annual Report 2012 : Infrastructure Financing Trends
in Africa.

60 Transnet. 2013. Integrated Report 2013. Republic of South Africa.

61 Union Economique et Monétaire Ouest Africa (UEMOA). 2012. Results of Rail Feasibility Study of Senegal & Mali.

62 USAID. 2009. Review of the Effectiveness of Rail Concessions in the SADC Region.

63 V. Rallo. Observatorio del Ferrocarril en España. 2008. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril : Una
primera aproximación para su estudio sistemá[Link].

64 Wilde Sapte. 1997. The guide to financing build-operate-transfer projects : Uses in PPP.

65 Banque mondiale. 2006. Sub-Saharan Africa - Review of selected railway concessions.

148 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

66 Banque mondiale. 2012. Rapport final de la mission d’évaluation de la concession de MADARAIL. Madagascar.

67 Banque mondiale. 2013. Implementation Completion and Results Report on a Credit in the Amount of SDR
114.8 million to the Republic of Madagascar for a Transport Infrastructure Investment Project. Madagascar.

68 Banque mondiale. 2013. Implementation, Completion and Results report on a credit to the Republic of
Madagascar for a Transport infrastructure Investment project. Madagascar.

69 Banque mondiale. Africa Infrastructure Country Diagnostic (AICD). 2010. Africa’s Infrastructure : A Time for
Transformation.

70 Banque mondiale. African Infrastructure Country Diagnostic (AICD). 2009. Off Track : Sub-Saharan African
Railways.

71 Banque mondiale. African Infrastructure Country Diagnostic (AICD). 2008. Local Sources of Financing for
Infrastructure in Africa : A Cross-Country Analysis. Working Paper.

72 Banque mondiale. International Finance Corporation (IFC). 2011. Investing Across Borders 2010.

73 Banque mondiale. International Finance Corporation (IFC). 2013. Fostering the Development of Greenfield
Mining-Related Transport Infrastructure through Project Financing.

74 Banque mondiale. International Finance Corporation (IFC). 2013. Leveraging the Potential of Private Sector
Involvement in Support of Sub Saharan Africa Railways Development : Myth vs. Reality. Presentation by Pierre
Pozzo di Borgo.

75 Banque mondiale. Public Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF). 2007. Evaluating Regulatory Decisions
and Sector Outcomes in Infrastructure Industries : Results from Africa and Other Developing Countries. Working
Paper.

76 Banque mondiale. Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). 2013. Rail transport : Framework for
improving railway performance in SSA.

77 Banque mondiale. Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). 2003. Railways concessioning boîte
à outils – application to African network.

78 Banque mondiale. Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). 2013. Logistics Cost Study of
Transport Corridors in Central and West Africa.

79 Banque mondiale. The International Bank for Reconstruction and Development (IBRD). Public Private Infrastructure
Advisory Facility (PPIAF). 2011. Railway Reform : Boîte à outils for Improving Rail Sector Performance.

80 Banque mondiale. The International Bank for Reconstruction and Development (IBRD). Public Private Infrastructure
Advisory Facility (PPIAF). 2011. How to Engage with the Private Sector in Public-Private Partnerships in Emerging
Markets.

81 Banque mondiale. The International Bank for Reconstruction and Development (IBRD). Public Private Infrastructure
Advisory Facility (PPIAF). 2009. Attracting Investors to African Public-Private Partnerships : A Project Preparation
Guide.

82 Banque mondiale. Transport Sector Board. 2005. Results of Railway Privatization in Latin America.

83 ONCF, Banque mondiale, 2011. Boite à outil pour l’amélioration de la performence du secteur ferroviaire

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 149

 Annexe I : Complément d’informations sur le secteur
ferroviaire dans les pays sélectionnés

ONCF

Transrail
PTB
GCO
SEFICS

RVR
KRC

TRL
Camrail TAZARA

Madarail
FCE

A.1.1 Botswana RSZ

TAZARA
A.1.2 Cameroun
BRC
A.1.3 Kenya

A.1.4 Madagascar

A.1.5 Maroc

A.1.6 Sénégal

A.1.7 Tanzanie

A.1.8 Zambie

150 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.1 Le Botswana 5. Le gouvernement du Botswana s’intéresse à des

«modèles» de financement des infrastructures et
sur une utilisation du BOT, PPP, etc. dans le secteur
a. Principales leçons tirées de l’expérience ferroviaire qui profiteraient aux futurs coûts de
maintenance.
du Botswana
6. Il n’existe aucune option de location de locomotives à
1. Le Botswana n’a actuellement aucune concession et l’heure actuelle. Pour rappel, la compagnie de chemin
n’a enregistré aucune attribution de concession par de fer du Botswana, Botswana Railways (BR), a loué
le passé. Cependant, de nouvelles lignes ferroviaires quelques locomotives dans les années 90 en Afrique
sont prévues à travers le pays ainsi que différentes du Sud, mais cette option n’est malheureusement
options de financement envisagées. plus possible. Certains fabricants ont déjà étudié cette
approche, sans parvenir à établir de plans concrets.
2. Le plan actuel vise à construire une nouvelle ligne
A ce sujet, des réunions entre les pays subsahariens
allant des parties centrale et orientale du Botswana à
ont pris la forme d›un forum de discussion de ces
Walfisbay en Namibie, à savoir la TransKalahari.
idées. BR serait intéressée par l’idée d’un parc de
3. Le débat au sujet de l’écartement de la nouvelle locomotives ou loco-pool.
ligne reste toujours ouvert. Bien que l’avantage de
7. Gaborone Container Terminal (Gabcon) exploitait
la charge à l’essieu plus élevée d’un écartement
jusqu’à deux trains par jour au lieu des 2-3 trains
conventionnel par rapport à l’écartement du Cap
hebdo actuels. 99% des produits sont importés et les
soit évident, le risque cependant d’une ligne dédiée
conteneurs sont généralement vides dans l’autre sens.
de voie à écartement unique a été discuté, car la
Les opérations ont débuté en 2009 sous forme de
situation de monopole du port à Walfisbay et de
joint-venture, composée de 64% BR et 36% Transnet.
l’opérateur namibien est un risque qui mérite d’être
C’est un port sec avec des services douaniers, qui
pris en compte, notamment dans des investissements
exploite un scanner mobile de conteneurs.
à long terme. A ce propos, une voie du Cap appuierait
l’idée de combiner pareillement les options pour 8. Le terminal a par ailleurs des plans d’expansion
que d’autres pays (Zimbabwe, Zambie) fassent une comprenant la construction de nouveaux entrepôts
utilisation de cette ligne à l’avenir. dans la zone à proximité du terminal. Il n’existe pas de
conteneurs frigorifiques en exploitation à ce jour. Le
4. Un Fonds ferroviaire dédié est essentiel, mais une
terminal dispose deux voies, et deux reach stackers
partie du budget général de l’Etat semble irréaliste.
(Kalmar) en exploitation.
Et le gouvernement n’entend pas partager les
responsabilités ou «n’aimerait pas le faire ». Toutefois, 9. MSC est la plus grande compagnie maritime active
les personnes interrogées se sont intéressés à l’impact actuellement, mais Maersk et CMA CGM sont
positif potentiel d’un tel ouvrage dans la discussion également représentées. Les nouveaux marchés sont
sur le caractère à long terme des investissements donc très prisés.
ferroviaires. Néanmoins, les responsables ne sont 10. Il se dégage une impression générale de haute qualité
pas des experts de voie ferrée et n’ont donc pas dans le terminal à conteneurs : tous les travailleurs
l’expérience indispensable en matière de financement portent des chemises spécifiques avec casques ; et
de chemin de fer ou de mécanismes de financement une nouvelle clôture a été installée et dotée de porte
de la construction. et point de contrôle.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 151

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire du Botswana

Informations générales

Superficie 581 730 km carrés Principales zones Gaborone : 202 000 (2011)
urbaines
Francistown : 100 079 (2009)

Source : CIA World Factbook et le Bu-

reau central des statistiques

Population 2,004 millions (2012) Principaux corridors Gaborone - Francistown

Source : Page d’accueil pays

de la Banque mondiale

PIB 14,50 milliards de dollars (2012) Ressources naturelles Diamant, cuivre, nickel, sel, carbonate
de soude, potasse, charbon, minerai de
Page d’accueil pays de la
fer, argent
Banque mondiale
Source : CIA World Factbook

Information ferroviaire

Réseau ferroviaire 888 km

11,067 m d’écartement (2008)

Sowa

Francistown

Serule Selebi-Phikwe

Données techniques 640km 50kg/m CWR Morupule

Palapye

des infrastructures ce sont les spécifications Mahalapye

élevées du rail africain)

GABORONE

Lobatse

Opérateurs ferro- Il était autrefois exploité par la compagnie de chemin de fer de la Rhodésie/Zimbabwe (Rhodésie/
viaires Zimbabwe Railways). En raison de l’impact de la concession Beitbridge-Bulkawayo au Zimbabwe, le
Réseau du Botswana, Botswana Network, subi un impact négatif depuis l’octroi d’une concession
négociée de façon indépendante et comprenant des clauses et articles manifestement anticoncurrentiels.
Cela s’est traduit, côté botswanais, par la baisse de rendement dans des domaines spécifiques, l’état de
dégradation des infrastructures et la baisse de la coopération ferroviaire.

Type d’opérations Marchandises (Aucun service de transport de voyageurs depuis 2009)

Performance de 631 millions de t /km (2005) et 674 millions de t/km (2011)

transport de Selon la source, la performance est restée stable depuis 2006
marchandise
Source : Banque mondiale.

Tendance : Statique

152 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Performance de Aucun service de transport de voyageurs depuis 2009.

transport de voyageurs Tendance : La discussion visant à la reprise des services des trains de voyageurs est en cours. Toutes les
voitures de voyageurs ont été vendues au Mozambique; et il faudra donc acquérir un nouvel équipement
pour les nouveaux services.

Il n’existe aucune procédure ou obligation de contrat de service public en place ou ayant fait l’objet de discussion
à ce jour. De ce fait, les autobus réagissent très rapidement par une baisse d’offres de prix à toute introduction de
service ferroviaire.

Cadre institutionnel Botswana Railways (BR) est une société publique d’infrastructure ferroviaire et de transport de
de BR marchandises, détenue par le gouvernement du Botswana depuis 1987, et bénéficie du soutien financier
du ministre des Finances. Il existe un ministère des Transports qui dispose en son sein un département
appelé le Transport Hub ‘ Centre pour les transports’. Ce département a en charge la supervision de la
mise en œuvre de la politique intégrée des transports au Botswana, et semble ne pas être un département
dédié au transport ferroviaire. Une réglementation ferroviaire indépendante n’existe pas au Botswana

Réglementation Il n’existe aucune loi ferroviaire spécifique.

ferroviaire actuelle
En outre, Il n’existe aucune réglementation à ce jour, mais il est prévu d’en avoir une. Source : Visites
dans le pays
Projets ferroviaires Le TransKalahari
futurs
L’idée actuelle est la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire allant des parties centrale et orientale du
Botswana à Walfisbay en Namibie, que l’on appelle le TransKalahari, et qui permettrait une liaison directe
entre la Zambie, le Zimbabwe, l’Afrique du Sud, le Mozambique à l’océan Atlantique par le Botswana et
la Namibie.
Le développement de ce projet, dont le ministère des Transports et le ministère des mines en sont
les initiateurs, intéresse particulièrement l’Inde en tant grand pays importateur de charbon. Dans deux
semaines, une cérémonie marquant la signature d’ accord bilatéral entre le Botswana et la Namibie pour
le développement de cette ligne, y compris une nouvelle installation portuaire pour le charbon à Walfisbay
est prévue, à laquelle l’Inde est conviée.
Aujourd’hui, une étude préliminaire de faisabilité a estimé à 15 milliards de dollars les coûts de mise en
place de cette ligne.
L’accord bilatéral mènerait dès à présent à une conclusion en vue d’identifier un «promoteur» unique
de la ligne, qui prend en compte l’intérêt de toutes les parties prenantes et des bénéficiaires pour le
financement dudit projet. Evidemment, les deux gouvernements ne sont pas en mesure d’assurer le
financement complet du projet. Le marché du charbon n’est, à ce jour, pas impliqué, et la discussion
se poursuit (conférence du 11.-13.02.2014) au niveau du ministère. Mais à l’avenir, tous les secteurs
connexes seront en quelque sorte impliqués.
Cet itinéraire offre une alternative aux liaisons portuaires encombrées d’Afrique du Sud.
Une façon de le faire consiste à avoir un opérateur commun (ce qui signifie évidemment un entrepreneur,
qui n’est pas l’opérateur ferroviaire) qui ensuite organise l’approche commune entre les pays et les
groupes intéressés.
L’enveloppe budgétaire prévu pour le TransKalahari est de 15 milliards de dollars au total dont environ
50% pour le Botswana. Cela signifie tout un budget annuel de l’Etat du Botswana consacré uniquement
à ce projet.

Pont menant à la Zambie

Le second projet porte sur le lien direct de l’embranchement vers Sowa juste au-dessus d’un pont
débouchant sur la Zambie. Les deux projets augmenteraient le réseau à plus de 100%. Le pont menant à
la Zambie devrait être financé à 50/50 par les gouvernements. Ce second projet est principalement prévu
pour la production de carbonate de soude dans le nord du Botswana menant à la Zambie.
Source : Visite dans les pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 153

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Propositions Le gouvernement est tenté d’ouvrir le secteur ferroviaire à des tiers, mais il s’est engagé récemment à
actuelles de réformes accorder une position de monopole à BR dans un proche avenir. Il n’existe aucune loi ferroviaire en place,
institutionnelles de mais les décisions sont actées à travers les décrets gouvernementaux.
chemins de fer

Concession
Début de concession Aucune concession n’a jamais été attribuée.
A ce jour, aucune concession n’a été octroyée, mais l’idée pourrait resurgir concernant les nouvelles lignes.
« Nous aimerions céder le secteur ferroviaire entier à quiconque afin de nous débarrasser de ces coûts »
Source : Visite dans le pays
Relation de la L’industrie minière joue un rôle essentiel.
concession à l’industrie La Société prétend avoir transporté des marchandises telles que le charbon, le cuivre, le ciment, le sel, etc.
minière / logistique
Situation financière L’organisation met à la disposition du gouvernement 29 113 000 Pula botswanais. En tout, Botswana
actuelle du Railways et filiales accordent 308 92 000 Pula botswanais au gouvernement dudit pays. Le dernier rapport
concessionnaire annuel rendu public de la fin de l’exercice à Mars 2009 indique une baisse du résultat de 5,7 millions $
en 2008 à une perte de 3,4 millions $ en 2009. Depuis lors, aucune information financière n’est rendue
publique et disponible.
Autre développement majeur à signaler, c’est l’introduction d’une filiale propriété à 100%de Botwsana
Railways qui développe des centres commerciaux et d’autres projets immobiliers pour accroître le
potentiel de gain de Botswana Railway Group, qui a enregistré une perte de 460 000 dollars en 2008/9
sans que sa rentabilité soit garantie à ce jour.
Le terminal à conteneurs Gabcon a réalisé un bénéfice en 2008/9, mais exploite actuellement moins de
trains qu’auparavant et laisse courir des incertitudes quant à sa situation financière actuelle.

Source : Rapport annuel 2009 de Botswana Railways

154 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.2 Cameroun 1. La séparation des activités de transport des

voyageurs chez l’opérateur à travers l’unité des coûts
différenciés et celle de gestion présente des limites.
a. Principales leçons tirées de l’expérience Les services voyageurs et marchandises constituent
du Cameroun deux activités distinctes qui coexistent difficilement, et
à une séparation complète de ces activités doit être
Le Cameroun est l’une des réussites en matière de envisagée à moyen terme.
concession en Afrique, dont certaines raisons du succès
sont énumérées ci-dessous : 2. Il manque une stratégie coordonnée pour les routes et
les chemins de fer dans les plans de transport globaux,
• Pour commencer, certains tronçons du réseau ne de même que les projets ferroviaires pour le moyen et
sont pas dans un tel état de délabrement par rapport long terme semblent exagérément optimistes. A court
à d’autres pays. terme, les implications des nouvelles routes sur les
• Le montage financier de la concession (environ chemins de fer sont mal comprises.
150 millions de dollars) est plus important que celui 3. La proposition du gouvernement visant à un
d’autres exemples africains en la matière. changement de voie peut devenir un enjeu majeur.
• Le gouvernement et le concessionnaire ont été flexibles Les implications en termes d’opérations, de coûts,
en négociant des amendements qui ont permis de d’interopérabilité, d’impact sur les chaînes logistiques,
maintenir la concession à flot. L’amendement le plus etc. ne peuvent être pleinement appréhendées, sauf
notable est les dispositions pour le financement des si l’on analyse les défis pratiques au quotidiens.
services de transport des voyageurs et la reprise Toute décision dans ce domaine ne devrait pas être
par le gouvernement des responsabilités liées à prise avant que les points de vue des opérateurs,
l’infrastructure. des chargeurs et de toutes les parties prenantes des
chaînes logistiques ne soient entendus et après en
• La participation dans la concession a été plus ou moins
avoir compris toutes les implications.
stable, avec une nette majorité détenue par Bolloré.
Par ailleurs, Bolloré trouve des synergies claires entre 4. Tout plan visant à maintenir et même à promouvoir
Camrail et leurs opérations logistiques. de nouveaux services voyageurs semblent être initié
sans en comprendre pleinement l’impact sur les
• Vu que Bolloré détient une participation dans les
futurs budgets gouvernementaux. Au Cameroun,
importations et les exportations du pays, ainsi que
comme dans la plupart des pays africains, la plupart,
dans les importantes sources de recettes de l’Etat,
si non tous, le transport routier interurbain est non
elle se sent obligée de s’abstenir de faire pression sur
subventionné, offrant une large gamme de fréquences,
le concessionnaire du chemin de fer. Par conséquent,
mais incapable de fournir le confort ou d’assurer la
les deux partenaires sont tenus de rechercher des
sécurité des voyageurs.
solutions gagnant-gagnant, et ce à tout moment.
D’autres leçons tirées de l’expérience camerounaise
méritent d’être mentionnées, notamment :

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 155

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire du Cameroun

General information
Superficie 475 442 kilomètres carrés Principales zones Douala 2348,0
urbaines
Yaoundé : 2320,0
(pop. x1000)
Source : NU, Perspectives d’urbanisation dans le monde
Population 2121,70 millions (2012) Principaux corridors Douala-Yaoundé-Ngaoundéré. Extension de
Source : Page d’accueil pays Ngaoundéré au Tchad et en RCA.
de la Banque mondiale

PIB 25,32 milliards de Ressources naturelles Pétrole brut et produits pétroliers, bois d’œuvre,
dollars(2012) fèves de cacao, aluminium, café, coton
Source : Page d’accueil pays Source : CIA World factbook
de la Banque mondiale

Information ferroviaire
Réseau ferroviaire 1104 km
Seulement 976 km de
réseau est opérationnel :
Douala-Ngaoundéré 884 km
et Douala-Kumba 92 km.
Le corridor principal Douala-
Ngaoundéré est divisé en
deux tronçons principaux :
TRANSCAM 1 (Douala-
Yaoundé) 262 km.
TRANSCAM 2 (Yaoundé-
Ngaoundéré) 622 km.
Source : PTASS “Cadre pour
l’amélioration des performances
du secteur des chemins de
fer en Afrique subsaharienne”
(2013), visite à Camrail et dans
le pays

Données Voie unique à écartement métrique.

techniques des Le tronçon Douala Ngaoundéré est de loin le plus important, car il accueille le trafic dans la capitale,
infrastructures Yaoundé, ainsi que la plateforme intermodale de Ngaoundéré, où la marchandise est transportée par
camion vers le Nord du pays ainsi que vers la RCA et le Tchad.
La liaison Batchenga-Ka’a (124 km au nord de Yaoundé) est en très mauvais état, mais des travaux de
réfection sont en cours.
Il y a six sites de chargement et de déchargement des marchandises, y compris deux gares dans le port de
Douala et les terminaux de Bessengué (Douala), Yaoundé (principalement les hydrocarbures), Belabo (bois)
et Ngaoundéré.
Source : PTASS : « Étude des coûts logistiques des corridors de transport en Afrique Centrale et de l’Ouest « (2013) et
entretiens de visite dans le pays.

156 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Opérateurs Tout le réseau d’exploitation a été concédé à un opérateur privé unique : CAMRAIL
ferroviaire Les services de transport de voyageurs sont gérés bien qu’une unité distincte de gestion et des coûts au sein
de CAMRAIL a désigné Mobirail en partenariat avec le gouvernement du Cameroun.

Type d’opérations Marchandises générales et voyageurs

Source : Visite pays

Performance
1994 1999 2005 2010 2012 2013
de transport de
marchandise Tonnes nettes
1452 1401 1751 1690,3 1712 (*) 1791,6
(x1000)
Millions de
812 995 1119 1081,3 1094 1142,8
tonnes /KM

(*) Estimation

Source : Banque mondiale : Boîte à outils pour l’amélioration de la performance du secteur ferroviaire. Étude de cas
Cameroun et Camrail
Les chiffres du trafic semblent en quelque sorte par rapport à ceux de 2005. Les raisons invoquées pour
cela sont :

Manque de capacité du matériel roulant à augmenter les trafics

Effets de la crise économique et le déclin de certaines exportations en partance du Cameroun (c.-à-d. le bois)

Tendance : Lente augmentation

Performance
1994 1999 2005 2010 2012 2013
de transport de
voyageurs Voyageurs
1728 1320 1053 1405 1451 So
(x1000)

Pers-km (x1000) 317 309 324 463 482 So

Source : Banque mondiale : Boîte à outils pour l’amélioration de la performance du secteur ferroviaire. Étude de cas
Cameroun et Camrail

Le trafic semble avoir repris après l’amendement de 2005 qui prévoyait un investissement du gouvernement
dans le matériel roulant pour voyageurs et la compensation de l’opérateur pour les déficits subis dans le
transport des voyageurs.
Le train est populaire dans le tronçon Yaoundé-Ngaoundéré, car il n’y a pas de route entièrement bitumée
long du tronçon. A contrario, la route est beaucoup plus populaire sur le tronçon Douala-Yaoundé.

Tendance : Baisse jusqu’à 2005 et reprise par la suite.

Compétitivité du Le long du tronçon Douala-Yaoundé, la route offre une meilleure alternative au ferroviaire. Elle est en bon état
chemin de fer par et sans encombrement, sauf à la périphérie des deux villes et la traversée d’Edéa. Il y a quelques postes de
rapport à la route pesage le long de la route ainsi que des points de contrôle. Néanmoins, les accidents sont fréquents.
De Yaoundé à Ngaoundéré, la route n’est pas complètement bitumée, faisant du ferroviaire la meilleure
alternative. Néanmoins, le gouvernement a préparé un projet de 500 milliards de FCFA (1 milliard $) pour
achever le bitumage de la route qui plus ou moins parallèle à la ligne ferroviaire. Le gouvernement est en train
de promouvoir un round avec les donateurs à la recherche de financement.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 157

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Cadre institutionnel Les ministères ayant des responsabilités dans les chemins de fer sont :
du chemin de fer Le ministère des Transports est la tutelle politique des services de transport, mais n’est pas clairement
responsable des activités de planification et de construction des infrastructures. Il dispose d’une Direction
générale dédiée en charge des chemins de fer.
Le ministère de l’Economie et de la Planification (MINEPAT) a des responsabilités en matière de planification
au sens large et décide de l’affectation des fonds budgétaires entre les différents projets. Le Plan directeur
national des chemins de fer décrit ci-dessous a été commandé et proposé par le MINEPAT
Le ministère des Travaux publics a la responsabilité en matière de livraison du projet et la construction
d’infrastructures.
Le ministère des Finances (MINFI) est la structure à qui appartient la décision finale des paiements en
espèces. Il est à noter que le représentant du gouvernement dans le Conseil d’administration de CAMRAIL
est un fonctionnaire du MINFI.
Il existe divers comités à travers lesquels ces ministères (ainsi que d’autres organismes gouvernementaux)
coordonnent l’ensemble des activités ferroviaires.
La Commission pour le transport de voyageurs : est le régulateur pour tous les transports de voyageurs,
y compris le ferroviaire. Plusieurs ministères y sont représentés, ainsi que le concessionnaire du chemin de
fer. Elle est présidée par le ministère des Transports. Cette commission a des pouvoirs de décision et fixe les
calendriers, les tarifs, les types d’opérations, la politique commerciale, etc.
La Commission des infrastructures ferroviaires (COMIFER) : traite de l’investissement dans les chemins de
fer. Elle est présidée par le ministère des Transports, et y sont représentés plusieurs autres ministères et
organismes gouvernementaux ainsi que le concessionnaire.

Source : Visite pays

Projets ferroviaires Un Plan directeur national des chemins de fer a été commandé par le MINEPAT. La version définitive remonte
futurs à 2011, et ce plan propose une série de nouvelles lignes :

Les propositions à court terme comprennent :

Edéa-Kribi (nouveau port devrait ouvrir ses

portes en 2014) 136 km
Mbalam (mines de minerai de fer prévues)
-Mbalmayo-Kribi : 602 km
Limbe (nouveau port prévu) : 73,5 km
Ngaoundéré-Douala 907 km

158 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Propositions à moyen terme :

Douala-Wum 352 km
Mtanga-Kumba 21 km
Ngaoundéré-Kouseri (frontière Tchad) 684 km
Bertoua-Gamboua (frontière RCA) 183 km
Mora-Kidjirmantari (frontière du Nigeria) 36 km
Bafousam-Foumban 69 km
Barmenda-Jakiri 75 km
Bindom-Ngoyla (mines de cobalt, nickel et de manganèse
prévues) 119 km

Selon des sources gouvernementales, les nouvelles lignes seront construites et exploitées sur la base des hypothèses suivantes :

Les nouvelles lignes devraient être construites selon les normes internationales : écartement standard, 60 kg de rail et charge à
l’essieu de 25 Tm.

Le gouvernement s’oppose à des lignes dédiées, car après l’épuisement des mines, il veut des infrastructures en exploitation
permanente.

Le point précédent signifie qu’il veut fournir un accès à d’autres opérateurs et également aux voyageurs.

Les nouvelles lignes devraient, selon le plan, avoir deux voies bien qu’un seul serait mis en place initialement. Toutefois, les
travaux de génie civil (plateforme, ponts, etc.) doivent être construits afin d’en ajouter la deuxième voie.

est envisagé l’électrification à l’avenir, car le Cameroun est un pays riche en énergie.

Tout réseau doit être pensé dans une logique d’interconnexion tant niveau national qu’au niveau africain.

La question de l’écartement

Ce nouveau plan a mis au goût du jour la question de la méthodologie de gestion de la coexistence et / ou de la transition de
l’écartement métrique à l’écartement standard.

Les responsables gouvernementaux ont clairement fait savoir que « la construction de tout nouveau km de rail se fera
conformément aux normes internationales », et que cette mesure s’appliquerait déjà au nouveau service proposé du port de Kribi
/ Edéa. Cela impliquerait une plateforme de transbordement pour permettre l’acheminement des marchandises à Yaoundé et
plus au nord. En effet, selon les plans du gouvernement, le projet d’extension de Ngaoundéré au nord vers la partie supérieure du
Cameroun et vers le Tchad devrait être de type standard. Ainsi un autre transbordement peut être exigé à Ngaoundéré.

Camrail affiche une certaine confiance quant au choix définitif de l’écartement métrique pour des raisons opérationnelles. Dans ce
cas, elle note que si la ligne doit être étendue au nord du Tchad, d’énormes améliorations dans la signalisation, les communications
et la sécurité doivent être entreprises si davantage de trains devraient circuler le long de la ligne existante.

Source : Étude de plan directeur du chemin de fer national au Cameroun 2010 et entretiens de visite dans le pays.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 159

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Propositions Le gouvernement examine actuellement un nouveau cadre institutionnel pour l’expansion du réseau existant,
actuelles de avec comme lignes directrices de la réforme ce qui suit :
réformes Gouvernement propriétaire de l’infrastructure et régulateur -société holding du gouvernement
institutionnelles
Plusieurs concessions d’exploitations différentes lignes.
ferroviaires
Autorité des transports (voyageurs) : Ministère des Transports.

Responsabilité de la construction de nouvelles lignes : Gouvernement, ministère des Travaux publics.

Aucun document formel n’a été approuvé à ce jour et les discussions, pas moins avec le présent
concessionnaire dont les intérêts sont en jeu, sont faites.

Principales caractéristiques de la concession de CAMRAIL

Date de démarrage 1999
de la concession

Durée de la 20 Initialement 20 ans, portée à 30 ans à partir de 2005

concession

Description de la L’accord initial impliquait une concession globale dans laquelle le concessionnaire a l’entière responsabilité
concession financière relative au financement de l’infrastructure, le matériel roulant et l’exploitation. La concession initiale
a été modifiée à travers le temps de sorte à équilibrer les intérêts publics et privés et de maintenir le service à flot.

Le concessionnaire a acquis une partie du matériel roulant existant de la compagnie publique de chemin de
fer et a gardé une partie de son personnel. Le financement des achats supplémentaires de matériel roulant
est de la responsabilité du concessionnaire à moins que cela fasse partie d’une obligation de service public.

Par ailleurs, une redevance de concession doit être payée au gouvernement. Après le deuxième amendement,
il s’agit d’une redevance fixe et une partie variable constituée de 50% des bénéfices.

concessionnaire est libre de fixer les tarifs aux clients (à l’exception pour les services voyageurs)

Une restriction pour des tiers d’accéder à la voie est établie, sauf dans certaines circonstances (par exemple,
service public, exploitation minière)

Actionnaires de la À la fin du processus d›appel d›offres, deux groupes avaient soumis des offres financières. Un groupe
concession composé des deux sociétés de Bolloré (SAGA/SDV) et Systra, filiale de la Société des chemins de fer français
(SNCF); l’autre étant Comazar, à l’époque détenue en majorité par Transnet.

Le gouvernement a attribué la concession à SAGA/SDV assorti de la demande que soit utilisée Comazar
comme opérateur plutôt que Systra, ce qui fut fait. Bolloré et Comazar ont ensuite formé un partenariat de
60/40 pour cent dans une holding appelée SECAF; qui détenait 66 pour cent de participation majoritaire
dans une autre une holding, la Société Camerounaise des Chemins de Fer (FSCC), dont 17 pour cent de
participation détenue séparément par des filiales de SDV Cameroun et SAGA. Ces 34 pour cent combinés
de parts devaient vendus à des clients des chemins de fer, ce qui n’a pas eu lieu jusqu’en 2010 lorsque deux
clients (TOTAL et SEBC) ont acquis une participation de 9,1 pour cent de Camrail.

Comazar n’est plus impliqué dans Bolloré, et détient désormais les 77,4 pour cent restant dans Camrail

La structure actuelle de participation se présente comme suit :

FSCC (Groupe Bolloré) : 77,4%
Gouvernement du Cameroun : 13,5%
TOTAL Cameroun (hydrocarbures) : 5,3%
SEBC (Groupe Bolloré) (Bois) : 3,8%

Source : Camrail et la Banque mondiale : Boîte à outils pour l’amélioration de la performance du secteur ferroviaire. Étude
de cas Cameroun.

160 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Modifications Il y a eu deux modifications majeures qui ont sensiblement changé la nature de la concession.
majeures après
début, il a fallu trois ans après la signature de la concession avant que plusieurs prêts des Institutions
l’attribution de la
Financières Internationales ne soient décaissés. Ce qui signifiait que certains actifs se sont dégradés
concession
davantage et qu’il a fallu que le concessionnaire rechercher d’autres sources de financement pour financer
l’écart. Cette situation, ajoutée à des discussions et des arriérés de paiement des compensations de
l’OSP, a entraîné la concession au bord de la faillite. Pour éviter pareille situation, les négociations pour une
modification substantielle du contrat ont commencé, lequel a été signé en 2005.

La première modification de 2005 comprenait les dispositions suivantes :

Allégement de la dette partielle pour CAMRAIL et le paiement des arriérés du GOC concernant l’OSP.

L’établissement d’un montant forfaitaire pour les frais de concession (1,5 milliards FCFA ou 3 millions de
dollars).

La stabilité financière de la concession.

Le gouvernement doit mobiliser des ressources supplémentaires d’un montant de 12-19 milliards FCFA (24-
28 millions $) auprès des bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux pour financer la réhabilitation de la voie
supplémentaire et les travaux de rénovation à partir de 2008.

Prolongation de la période de concession de 30 années à compter du 1er Janvier 2005.

Il est vite apparu que les opérations ne font pas générer suffisamment de marge pour couvrir l’entière
responsabilité de renouvellement de l’infrastructure. En conséquence, une deuxième modification
substantielle a été signée en 2008.

Cette deuxième modification a changé le partage des risques financiers entre le gouvernement (qui est
devenu entretemps responsable du financement des infrastructures), et le concessionnaire, qui est demeuré
en charge du financement des opérations et du matériel roulant. Pour compenser le risque plus élevé et le
fardeau financier pour le gouvernement, les recettes provenant de la concession ont été davantage accrues
par la mise en place d’une commission / redevance variable constituée de 50 pour cent des bénéfices.

Répartition des Selon la modification, les responsabilités en matière d’infrastructures sont réparties de la façon suivante :
responsabilités
Entretien ordinaire à Camrail
suite à la
Nouveaux travaux, réhabilitation, etc. à Gouvernement
modification de
la concession en La liste des activités à exécuter par chaque partie se trouve dans un «Plan quinquennal» (plan sur cinq ans)
2008 signé par les deux parties.

Aux termes de la concession, Camrail a la «maîtrise d›ouvrage déléguée», c’est à dire la délégation pour
effectuer tous les travaux dans le réseau. Cela signifie que même les travaux qui doivent être financés par
le gouvernement sont contractés et supervisés par Camrail. Dans la pratique, il semble que certains des
travaux dont le gouvernement est responsable peuvent être contractés directement par elle.

Dispositions Mobirail
en matière de
Les opérations de voyageurs sont traitées à travers Mobirail d’après le modèle de train de banlieue français
transport de
(constitué de partenariats entre la SNCF et les gouvernements régionaux).
voyageurs
Mobirail n’est pas une société à part au sens strict. Elle se définit comme un «partenariat», mais il s’agit en
fait d’une unité des coûts et de gestion différenciée au sein de Camrail. Selon Camrail, il s’agit d’une mesure
visant à isoler les déficits des opérations voyageurs de la principale source d’activité, c’est à dire le transport
des marchandises.

Mobirail a été mis en place d’après une convention spécifique entre l›Etat et Camrail avec les dispositions
suivantes
Camrail achète les locomotives.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 161

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Camrail prend en charge les coûts d’exploitation mais facturés à Mobirail.

Le gouvernement achète les voitures voyageurs et les cèdent gratuitement à Camrail via Mobirail
Camrail fait l’entretien des voitures voyageurs et les coûts sont facturés à Mobirail.
Le gouvernement fixe les tarifs et compense Camrail pour les déficits.
Le gouvernement ne fixe pas d’objectifs concernant les recettes ou les volumes de voyageurs. Ainsi, le
déficit est simplement la différence entre les recettes et les coûts directement liés aux opérations voyageurs
(qui apparaissent dans la comptabilité distincte des coûts au sein de CAMRAIL). Le gouvernement paie des
compensations pour les services de voyageurs tous les trois mois.
Le suivi se fait par l’intermédiaire du Comité des transports de voyageurs (voir ci-dessus).

Aspects Situation initiale

économiques de la
Les premiers chiffres de la concession étaient :
concession
Capital de concession 18,5 M $
Investissement quinquennal prévu environ 90 M $.
Sources initiales de financement :
IFI / bilatérale 45 M $
Autres 45 M $

Situation actuelle

Avec la reprise par le gouvernement de la responsabilité de travaux d’infrastructure, la dette liée à

l’infrastructure ne figure plus dans les livres du concessionnaire. Selon divers sources, le plan de répartition
en ce qui concerne le financement des infrastructures à l’horizon 2012 est la suivante :
Banque Mondiale 113 M $
Banque Européenne d’Investissement 10,8 M $
Agence Française de Développement 16,6 M $
Proparco (groupe AFD) et d’autres banques commerciales 9,2 M $
Ceci donne un total d’environ 150 M $, à l’exclusion de récents investissements dans le matériel roulant
voyageurs faits par le gouvernement.

Fonds d’Investissement Ferroviaire (FIF)

Une partie des redevances de concession perçues par l’Etat est destinée à financer des investissements
dans le réseau. Le fonds est géré par le concessionnaire mais il revient au gouvernement de décider de
son utilisation dans le cadre de la COMIFER. Ainsi, ce fonds est utilisé pour contribuer (dans une moindre
mesure) à des investissements du gouvernement dans les chemins de fer. Il semble clair que le montant des
fonds disponibles en vertu du FIF est faible, mais les chiffres exacts n’ont pas été fournis. L’objectif ici est de
financer 40% des besoins d’infrastructure à long terme.
Sources : PTASS «Cadre pour l’amélioration des performances du secteur des chemins de fer en Afrique subsaharienne»
(2013); BM. Rapport sur les résultats de mise en œuvre et d’achèvement (IDA-3695); PTASS : « Étude des coûts logistiques
des corridors de transport en Afrique Centrale et de l’Ouest « (2013); Étude de Plan directeur national des chemins de fer
au Cameroun 2010; AICD : “Off Track : Subs-Saharan Africa Railways” 2009; Entretiens de visite dans le pays.

162 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Relation de la Camrail est considéré par le groupe Bolloré comme un élément pour consolider leur position dans les
concession à principaux nœuds logistiques du pays. Bolloré contrôle ou détient des participations majoritaires dans :
l’industrie minière / Le terminal de conteneurs au port de Douala.
logistique
Le terminal intermodal à Ngaoundéré
Le terminal de bois de Belabo
Une participation dans la société de bois SEBC (également actionnaire de Camrail).

Ainsi, l’activité du groupe a de grands impacts dans les fournitures et les exportations du pays, ainsi que les
recettes douanières, etc.
En outre, le groupe mère fournit les volumes à transporter. Groupe Bolloré est le deuxième client de Camrail
avec environ 20% du tonnage et 25/30% du chiffre d’affaires.
Le premier client est l’industrie des hydrocarbures, avec 30% du tonnage et 40% du chiffre d’affaires. L’on
s’attend à une augmentation au niveau des hydrocarbures en raison de la motorisation croissante et de
nouvelles industries à l’intérieur.
Source : Camrail

Opérations Services ordinaires de transport de marchandises

ferroviaires 3 trains par jour Douala-Ngaoundéré. 1300 t (une locomotive utilisé) jusqu’à 2000 t (2 locomotives)
actuelles
3 3 trains par jour Douala-Belabo (Terminal de bois).
1 train par jour Douala-Yaoundé (hydrocarbures)
1 train deux fois par mois Douala-Edéa (usine d’aluminium)
Le voyage Douala-Ngaoundéré prend…
A Douala, les trains sont composés à la gare portuaire et complétés à la gare de marchandise près de la
gare de Bessengué.
La durée du voyage Douala -Ngaoundéré est d’environ deux jours.
Services voyageurs
Douala-Yaoundé : 3 trains par jour.
Yaoundé-Ngaooundéré : 1 train par jour.
Belabo-Ngaoundéré : 3 trains par semaine.
Douala-Kumba : deux fois par semaine.
Kumba-Mbanga : 3 trains par jour, les deux sens.
Source : Camrail

Donnée technique CAMRAIL possède une flotte de divers types de wagons : citernes (6 unités); plateformes d’une capacité
sur le matériel de 20 à 80 tonnes pour le bois et les conteneurs (685 unités), les plateformes couvertes de capacité de 50
roulant tonnes (277 unités), tombereaux pour le bétail (43 unités) et marchandises diverses (41 unités).
plus de cela, la société de chemin de fer gère un total de 34 lignes moteurs / locomotives et 23 locomotives
en service. En 2012, un total de six locomotives (2500 ph chacune) ont été acquises pour améliorer le niveau
de service offert.
Source : PTASS : “ Étude des coûts logistiques des corridors de transport en Afrique Centrale et de l’Ouest “ (2013) et Camrail.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 163

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Flux de trésorerie Cash Les flux de trésorerie entre le gouvernement et la société de chemins de fer ont été inversés après
entre le concession.
gouvernement et Alors que le chemin de fer publique a reçu une subvention de 11milliards FCFA (22 millions $), la situation
le concessionnaire actuelle se présente comme suit :
Flux CAMRAIL à Gouvernement = 134 milliards FCFA (268 millions $) de Juin 2009 à Décembre 2012 au
titre des taxes et redevances de concession.
Flux gouvernement ◊ CAMRAIL = 55 milliards FCFA (110 millions de dollars) d’investissement, les
compensations de service public et les coûts COMIFER dans la même période.
En conséquence, le gouvernement enregistre un excédent net de 158 millions $.
Les principaux flux de trésorerie entre les deux parties se résument comme suit :

Compensation du déficit
de passager (trimestriel)
Mobirail

Travaux d’investissement
entrepris par Camrail par

GOUVERNEMENT (MINFI)
délégation (À la fin des travaux)

FIF (Fonds d’Investissement

Camrail

Ferroviaire)

Redevances de concessions
(annuelle)

Impôts
(dépend du type d’impôt)

FIF= Fonds d’Investissement Ferroviaire

FIF= Fonds d’investissement Ferroviaire

Structure D’après le compte de résultat de Camrail :

des coûts et Le transport des marchandises est le principal générateur de revenus de Camrail avec plus de 80% du
revenus du résultat d’exploitation.
concessionnaire
Les subventions ont représentées 8,3% du revenu total.
EBITDA / revenu était de 27,3% en 2013, en hausse par rapport à 26,7% en 2012.
Le résultat financier a représenté 36,6% de l’EBIT en 2013
Le bénéfice net est en hausse de 46,9% de 2012 à 2013.
Source : Camrail

164 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

2013 2012
Revenus marchandises 50 084 49 264
Revenus voyageurs 7423 8 339
Autres produits d’exploitation 2,862 2219
Résultat d’exploitation 60 369 59 822
Subventions 5 512 3520
Autre revenus 185 518
Revenu global 66 066 64 624
Matières premières -15 440 -16 141
Transports -434 -470
Paiements faits au gouvernement -2,000 -2000
Taxes d’exploitation -576 -579
Autres coûts -15 582 -14 416
Consommation intermédiaire totale -34 032 -33 606
Valeur ajoutée 32 033 31 018
Coût de la main-d’œuvre -14 008 -13 800
EBITDA 18 025 17 218
Amortissements et provisions -8 950 -10 533
Total charges d’exploitation -56 990 -57 939
EBIT 9 076 6,685
Résultat financier -3 323 -2276
Résultat net avant impôts 5 752 4409
Impôts sur les bénéfices -1 762 -1693
Bénéfice Net 3 990 2716

Source : Camrail

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 165

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

A.1.3 Kenya à être investi par chaque actionnaire. Ce fut l’occasion

pour Citadel Capital de devenir actionnaire d’abord
a. Principales leçons tirées de l’expérience dans Sheltham (qui leur a octroyé une participation
majoritaire dans la concession ferroviaire) et à partir
du Kenya de 2010, Sheltham a quitté le consortium. Ce fut
1. Le principal enseignement tiré de l’expérience Kenyane également l’occasion pour Transcentury (un groupe
est l’absence d’un accord commun à la fois sur l’état d’investissement du Kenya) d’augmenter sa part.
des infrastructures et du matériel roulant au début de Citadel était dans une position très forte, ayant promis
la concession, ainsi qu’une mauvaise estimation de d’investir 150 millions $.
l’investissement indispensable pour l’amener à un 4. Après trois années de baisse de performance,
état durable. Le gouvernement du Kenya n’avait pas atteignant le creux en 2010, la concession a été
investi dans les chemins de fer depuis plus de 30 ans renégociée assorti d’une exigence relative à la mise en
et la Compagnie des chemins de fer du Kenya, Kenya place d’un soutien technique et opérationnel approprié
Railways, avait été incapable d’en assurer l’entretien par une compagnie ferroviaire et la mobilisation d’un
indispensable. Par ailleurs, aucune évaluation nouveau financement de 287 millions de dollars. Il
adéquate de l’état des infrastructures et du matériel s’agit d’un mélange de capitaux propres, de dette
roulant existant n’a été faite, conduisant donc à un et de revenus générés à l’interne. L’un des points
investissement initial minimum de 5 millions de dollars intéressants est l’engagement de la SFI dans RVR
exigé des soumissionnaires. Ce qui représenterait avec une participation de 20 millions de dollars.
une goutte d’eau dans la mer. Cela a été reconnu
avant l’attribution de la concession et est passé à 5. Un partenariat solide avec America Latina Logistica
un investissement minimum de 80 millions de dollars a été noué afin de bénéficier de leurs expériences
indispensable en 2006. Encore une fois, cela n’est pas dans la gestion et l’exploitation des infrastructures
fondé sur une évaluation adéquate et est demeuré et services de transport ferroviaire. Ce partenariat a
encore insuffisant. permis à RVR de développer de nouveaux marchés
en trouvant des solutions innovantes pour le transport
2. Bien que la planification de la concession ait débuté en de marchandises volumineuses, d’examiner les
2004 et que des visites à l’étranger ont été organisées moyens d’accroître la capacité, le renforcement des
pour étudier les contrats de concession dans d’autres compétences des employés, et l’achat de locomotives
pays tels que le Royaume-Uni, l’Australie et l’Inde, reconditionnées plutôt que de nouvelles.
cela ne semble pas avoir permis d’éviter les erreurs.
Peut-être qu’une assistance technique appropriée 6. Des investissements sont actuellement réalisés par
à ce stade aurait permis d’isoler les facteurs pour le concessionnaire au-dessus du minimum requis
l’élaboration d’un bon contrat et aurait permis de (40 millions de dollars par an) dans les infrastructures
contourner certains problèmes. supplémentaires (davantage de voies de croisements
longues afin d’augmenter la capacité), nouveau
3. Une diligence raisonnable insuffisante a été réalisée système de suivi GPS pour les conteneurs et wagons,
sur les capacités financières des actionnaires initiaux. formation des nouveaux machinistes et la coopération
En partie à cause du mauvais état de l’infrastructure et avec le collège technique locale pour développer une
du matériel roulant ainsi que l’ampleur inattendue des formation diplômante en chemin de fer afin d’assurer la
investissements requis pour maintenir l’infrastructure fourniture du personnel de bonne qualité dans l’avenir.
à un niveau durable, les actionnaires initiaux (Sheltham
en particulier) ont été incapables d’honorer leurs 7. Il n’existe pas d’organisme de réglementation
engagements financiers et ont par ailleurs essayé ferroviaire indépendante au Kenya. Le concessionnaire
de réduire leur participation en conséquence. Les est contrôlé par le Kenya Railways Corporation, qui
gouvernements de l’Ouganda et du Kenya ont mis est vu par la RVR comme un conflit d’intérêt (bien que
en place une nouvelle structure, le Kenya, Uganda KRC n’exploite pas personnellement des services
Railway Holdings Limited (KURH) dont la participation ferroviaires pour le moment). Un régulateur ferroviaire
(dans la nouvelle structure) était fonction du montant serait la bienvenue.

166 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

8. Une nouvelle voie à écartement standard est construction. Le contrat comprend l’acquisition
actuellement en construction au Kenya, dont la de locomotives et du matériel roulant. La voie à
première phase s’étend de Mombasa à Nairobi écartement normal proposée s’étendra en Ouganda
parallèle à la ligne existante de RVR et coûtera 3,8 et au Rwanda, bien que la voie étroite actuelle existe
millions $ par km selon les estimations actuelles. Le aussi le long de ces routes. Les dépenses par le
gouvernement du Kenya a signé un accord avec le gouvernement des sommes importantes sur ces
gouvernement de la Chine qui a accepté d’appuyer un projets sont sources d’inquiétudes quand on sait que
prêt commercial sur une période de 10 ans (certains davantage peut être fait pour soutenir le réseau existan
rapports parlent de 15 ans) - premier échéance
de remboursement dans un an pour financer la

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire du Kenya

General information
Superficie 580 367 kilomètres carrés Principales zones Nairobi : 3 363
urbaines Mombasa : 940
(pop. x1000)
Source : Nations Unies,
Perspectives d’urbanisation dans le
monde

Population 44 037 656 (Estim. Juillet 2013) Principaux corridors Mombasa-Nairobi-Kisumu

Source : Indice Mundi Profile (Liaison ferry vers le Rwanda)
Démographie du Kenya 2013 Mombasa-Nairobi-Malaba
(liaison à l’Ouganda)

PIB 40,15 milliards $ (Estima. 2012) Ressources naturelles Calcaire, carbonate de soude,
Page d’accueil pays de la Banque sel, pierres précieuses, spath
mondiale fluor, zinc, diatomite, gypse,
faune, hydroélectricité
Source : CIA World Factbook

Information ferroviaire

Réseau ferroviaire Réseau de voie à écartement métrique

de 2541 km (2013)
Une nouvelle ligne à écartement
normal est en cours de construction
de Mombasa à Nairobi parallèle à la
Kitale

Tororo Eldoret

ligne de voie métrique existant. Le Butere

Kisumo
Nanyuki

Nyeri

financement est un prêt commercial

Nakuru

Thika

d’Exim Bank de Chine. Le contrat Magadi

NAIROBI

comprend la construction et
l’acquisition de matériel roulant Arusha Moshi
Voi

Source : Visite dans le pays Mombasa

Données techniques des Ecartement métrique : la plupart du rail de 80 lb sur traverses en acier ou bois. Nouveau
infrastructures système de signalisation GPS
Ecartement normal sur nouvelle route (selon les spécifications chinoises)
Opérateurs ferroviaires Rift Valley Railways (RVR)
Source : Visite dans le pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 167

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Type d’opérations Voyageurs, marchandises

Performance du 206,00 tonnes 2010/2011

transport des 250,000 tonnes 2011/2012
marchandises Source : visite dans le pays, site Web RVR
Tendance : en hausse
Performance 7.056.766 voyageurs transportés durant l’exercice 2010/2011.
du transport de Source : Site Web
voyageurs Tendance : en hausse

Cadre institutionnel KRC est entièrement détenu par l’Etat et constitue le bras fonctionnel ferroviaire du ministère
ferroviaire des Transports. Elle agit comme organe de veille pour le concessionnaire, mais ne fournit pas
de services ferroviaires elle-même. On ignore tout de la planification de nouveaux projets, les
projets en cours tels que les nouvelles gares de trains de banlieue de Nairobi sont gérés par KRC.
Actuellement, la RVR s’intéresse à la fois à l’exploitation et la réhabilitation des infrastruc-
tures. Bien que la RVRC ait été une concession des services de voyageurs pour une
période de cinq ans, elle est maintenant gérée sur une base annuelle. Voyageurs de petite
distance ainsi que voyageurs longue distance.

Réglementation En Octobre 2013, il n’y avait pas d’entité de réglementation indépendante, mais un projet
ferroviaire existante de loi était en préparation à cette fin.

Projets ferroviaires L’investissement dans les infrastructures se fait

futurs également sous Kenya Railways Corporation, et
comprend le projet de chemin de fer à voie normale
(à réaliser avec un prêt d’Exim Bank de Chine).
Chemin de fer opérationnel
Ce projet doit être construit en deux phases, Chemin de fer non opérationnel
Mombasa à Nairobi et Nairobi à Kisumu et Malaba.
Le financement de la deuxième phase n’a pas
été obtenu. Il est dénommé Rail Masterplan (Plan
directeur ferroviaire) et se appuie également sur les
pays voisins (Ouganda et Tanzanie) en ce concerne
le financement de la construction de voie normale de
leur côté, qui n’a pas encore fait l’objet d’un accord. Ngaounderé

Lapset : Project de transport Port de Lamu - Par-

tie sud du Soudan-Ethiopien est un grand projet
conjoint avec le Kenya, le Soudan et l’Ethiopie et Kumba
Nkongsamba Bélabo
Nanga Eboko
Mbanga
intègre les transports routier et ferroviaire, un oléo- Douala
Édea YAHOUNDÉ
duc ainsi que de nouveaux aéroports, lancé en Mars Mbalmayo

2014. Les sources de financement ne sont pas en-

core précises.
Par ailleurs, Il existe un Plan directeur ferroviaire de
la CAE qui ne semble pas être une grande priorité
auprès de la KRC car ses responsables savaient à
peine à ce sujet. Il ne correspond pas au nouveau
projet à voie normale.
Source : Visite dans le pays

Propositions actuelles Un organe de réglementation indépendant du chemin de fer à mettre sur pied, aucun ca-
pour des réformes ins- lendrier n’est donné.
titutionnelles ferroviaires

168 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Concession du Rift Valley Railway

Démarrage de la 1 août 2006 : la RVR prend le contrôle de KR le 1er Novembre 2006
concession
Durée de la concession 25 années pour les marchandises et 5 ans pour les services voyageurs au Kenya, pour-
suite de la concession.
Description de la KRC et Uganda Railways détiennent conjointement l›infrastructure et les installations fer-
concession roviaires sur la ligne sous concession de Mombasa au Kenya à Kampala en Ouganda.
Le concessionnaire exploite le matériel roulant et entretient l›infrastructure. En réalité le
concessionnaire investit également dans l›amélioration et l›expansion des infrastructures.
Actionnaires et capital Actuellement détenu par Kenya Ouganda Railway Holdings (KURH). La participation dans
de la concession KURH est comme suit :
Ambiance Ventures Limited et Ambiance Rail Company Limited, toutes deux des struc-
tures d’investissement pour Citadel Capital avec une participation de 51% de KURH.
Safari Rail Company, une filiale en propriété exclusive de Trans-Century Limited du Kenya
avec 34% de capital de KURH.
Bomi Holdings Limited de l’Ouganda avec 15% de participation de KURH.

Evolution de Participation initiale : Sheltam 61%, Autres participations étrangères14%, investisseurs locaux 25%
l’actionnariat
Participation en Février 2010 : Sheltam Railways Afrique du Sud (35%), le Trans-Centu-
ry Kenya (20%), Prime Fuels Limited Kenya (15%), Mirambo Holdings Tanzanie (10%),
Babcock & Brown, Australie (10 %).).
Participation en Mars 2010 : Africa Railways d’Egypte (subvention de Citadel Capital)
(51%), Trans-Century Limited Kenya (34%), Bomi Holdings Ouganda (15%).
Concession initiale en 2006, un nouveau groupe d’actionnaires a été formé en raison d’une
sous-estimation de l’investissement indispensable et un manque de capacité de finance-
ment des actionnaires initiaux. Un nouveau regroupement d’actionnaires en février 2010 et
à nouveau en mars 2010. Une modification de la concession a été signée en août 2010,
de sorte cette concession n’a duré en réalité que 3 ans. En fait, la RVR sera rebaptisée
cette année pour se distancier du groupement des actionnaires initiaux.
Relation de la Aucun
concession à l’industrie
minière / logistique
Situation financière La RVR a est parvenu à recueillir 287 millions $ US pour financer un plan de dépenses
actuelle du d’équipements de cinq ans qui verra l’entreprise générer, pour la première fois, des béné-
concessionnaire fices après impôts en plus de trois décennies.
Sur le total du financement de capital de 287 millions $US, 164 millions $US se présentent sous
la forme d’une série de prêts de six partenaires de financement de développement : 40 millions
$US de la Banque Africaine de Développement (BAD); 32millions $US de KfW Bankengruppe
d’Allemagne; 22 millions $US de la Société Financière Internationale (SFI); 20 millions $US

de la FMO (la Banque néerlandaise de développement); 20 millions $US de la Réserve de

créances de la SFI et 10 millions $US de la Société belge d›investissement pour les pays
en développement (BIO). En ce qui concerne le secteur privé, un prêt de 20 millions $ a été
prolongé par Equity Bank du Kenya.
Des montants susmentionnés, 49 millions $US ont été débloqués en Décembre 2011, an-
nonçant le démarrage du programme afin de relancer les chemins de fer.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 169

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Un des points intéressants est l’engagement de la SFI dans la RVR avec une participation
de 10 millions $US.
L’objectif est réaliser un bénéfice après impôts positif cette année
Source : visite dans le pays

Economie de la Les chiffres précis de la concession ne sont pas disponibles. Toutefois, la redevance de
concession concession a semblé stable à 11,1% du revenu brut à payer trimestriellement. L’investis-
sement minimum dans l’infrastructure est de 40 millions de dollars par an. Ces chiffres de-
meurent constants au cours des 25 années.

Structure des coûts La structure des coûts n’est disponible.

et des revenus du
concessionnaire

Flux de trésorerie entre Les flux de trésorerie ne sont disponibles – La RVR s’acquittent actuellement de ses obliga-
le gouvernement et le tions financières à l’égard de la redevance de concession et investit dans les infrastructures
concessionnaire beaucoup plus que le minimum requis.
Les investissements qui sont faits dans les infrastructures et la signalisation et seront amortis
à la fin du contrat de concession. Il existe un Compte d’Actifs considéré qui énumère tous
les investissements convenus réalisés.

Opérations ferroviaires 95% des opérations de fret, 4 % de transport de voyageurs banlieue et 1% voyageurs
de la RVR longue distance La concession peine à répondre aux objectifs de volumes de transport en
raison du manque de capacité. En effet, le manque de matériel roulant et l’insuffisance des
infrastructures ne permettent pas de satisfaire la demande de transport existante. De l’avis
de KRC, les objectifs de transport qui devraient être réalisés aux alentours de Juin 2014
ne seront pas atteints. Plus encore, 3 à 4 trains circulent tous les jours à l’heure actuelle,
alors qu’il serait possible d’exploiter six trains sur l’infrastructure existante. La RVR a déclaré
atteindre tous les cibles cet été.
KRC n’exploite pas de services ferroviaires. RVR fournit tous les services voyageurs à la
fois urbains de longue distance.
Source : Visite dans le pays
Sur la base de la convention de concession ferroviaire à partir du 1er Novembre 2006, RVR
exploite des services de petite distance le long des trajets suivants :
Trajet Distance (km) Fréquence
Nairobi – Ruiru 31 Deux services quotidiens
Nairobi – Kahawa 24 Deux services quotidiens
Nairobi – Embakasi Village 15 Trois services quotidiens
Nairobi – Kikuyu 31 Deux services quotidiens

Source : Page d’accueil de la société

Données techniques du Dans le cadre de de la concession, RVR disposait de 65 locomotives en 2011, dont la plus
matériel roulant jeune a été construite en 1987, 6 ont été construites entre 1960 et 1967. L’âge moyen des
locomotives était d’à peu près 40 ans.
Les chiffres relatifs au matériel roulant existant ne sont pas disponibles. Tandis que RVR
affirme que ceux actuels ne sont pas adaptés, KRC soutient le contraire. 20 locomotives re-
conditionnées de GE sont commandées. Une nouvelle bourreuse et un régulateur de ballast
sont commandés (Plasser/Theuer) par RVR car les machines existantes remis dans le cadre
de la convention de concession sont âgées de plus de 30 ans. RVR est en train de dévelop-
per (et sous brevet) de nouveaux wagons pour utilisables pour le transport de rouleaux de fer.

170 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.4 Madagascar insuffisants pour couvrir les besoins de réhabilitation

de l’infrastructure ferroviaire. En outre, vu que la
a. Principales leçons tirées de l’expérience réhabilitation des infrastructures a été étalée sur une
longue période (plus de 7 ans), les infrastructures
du Madagascar ferroviaires ont toujours été soumises à des goulots
d’étranglement qui entament la capacité de la ligne.
1. L’expérience malgache en matière de chemins de fer
Les deux questions indiquent la nécessité de fournir
représente une claire illustration de la façon dont les
davantage de ressources financières substantielles
contrats de concession ferroviaires peuvent contribuer
sur un temps plus court, car cela aurait permis au
positivement à la relance d’un système ferroviaire
concessionnaire d’améliorer beaucoup plus vite ses
dans un environnement complexe, à condition
performances, ainsi que d’éviter la plupart des travaux
qu’elles soient soutenues par les gouvernements et
de réhabilitation qui ont été rendus indispensables en
les Institutions Financières Internationales. En effet,
raison du manque d’entretien.
la réduction des coûts et l’augmentation des revenus
ont assuré une viabilité financière à cette concession 5. La définition des priorités d’investissements dans le
tant que les subventions de voyageurs sont fournies ferroviaire avant la route, lorsque les deux infrastructures
par le gouvernement. sont parallèles, s’est traduite par une réduction de la
pollution, les accidents et d’autres externalités, grâce
2. Il existe un contraste saisissant entre l’évolution du
au changement de cap de la route vers le rail pour
système ferroviaire du Nord (sous concession à
transport de marchandises. La stratégie commune
MADARAIL) et le système ferroviaire du Sud (pas sous
pour le transport routier et ferroviaire a été réalisée
concession) à Madagascar. Alors que ce dernier a
par la Banque mondiale après s’être rendu compte
continué à baisser en termes de trafic de marchandises,
que les investissements ont été réalisés dans deux
le recours à un PPP pour les opérations de chemin de
moyens de transport marqués par une concurrence
fer dans le système du Nord a produit l’effet inverse
féroce. Cette action peut être une référence pour les
: le trafic de marchandises a augmenté, notamment
plans d’investissement futurs, notamment le transport
depuis le début de la concession. Toutefois, aucun
routier et ferroviaire dans le pays.
système n’a été en mesure d’augmenter le trafic de
voyageurs, malgré la desserte des zones isolées. 6. L’inclusion de clauses dans les accords de crédit
des institutions multilatérales, par rapport aux
3. Le transport de voyageurs doit être subventionné en
restrictions sur les véhicules poids lourds (VPL), n’a
raison de ses objectifs sociaux, mais les accords qui
pas été faite au bon moment. En conséquence, les
protègent ces subventions doivent être garantis par le
prêteurs se sont retrouvés à octroyer des prêts pour la
gouvernement national ou une entité spécifique - en
réhabilitation des routes qui ont été endommagés par
particulier s’ils sont signés entre le concessionnaire
ces véhicules, tout en mettant en place un transport
et les organismes régionaux sans ressources
alternatif. L’exécution de cette mesure pourrait avoir
financières. A Madagascar, comme dans d’autres
permis de mettre de côté une grande quantité de
pays africains, le concessionnaire s’est lui-même vu
ressources et leur utilisation pour l’amélioration des
forcer d’assumer les pertes de transport de voyageurs
corridors ferroviaires.
sur des lignes régionales parce que le bénéficiaire ne
faisait pas les paiements convenus. Ce n’est que 7. Comme indiqué au point 1, les difficultés rencontrées
lorsque le gouvernement malgache a décidé d’agir par le concessionnaire en raison d’événements
(quelques années plus tard) que le concessionnaire a extraordinaires ont prouvé la nécessité de mettre en
été remboursé. place des mécanismes d’atténuation des risques qui
protègent le concessionnaire de circonstances telles
4. L’élaboration d’un plan d’investissement par la
que des événements de force majeure (principalement
Banque mondiale et le concessionnaire a permis de
les cyclones), l’instabilité politique, le risque de
se concentrer sur des objectifs précis et d’optimiser
change, le risque d’inflation et le risque du marché.
les ressources. Néanmoins, les 49 millions $US
A ce titre, les multilatéraux et le secteur public ont
investis dans les infrastructures se sont avérés

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 171

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

montré leur engagement à protéger les intérêts du auraient dû être mise en œuvre. Cela se justifie d’autant
concessionnaire, stabiliser le bon développement de plus qu’en dépit de son expertise dans le secteur, le
la concession du chemin de fer. vieillissement de la population active et l›héritage du
système ferroviaire public précédent ont constitué des
8. Parallèlement aux investissements dans les
obstacles pour l’amélioration des activités ferroviaires
infrastructures et le matériel roulant, une stratégie
par le concessionnaire.
visant à améliorer les niveaux de connaissances et
de performance des ressources humaines existantes

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire de Madagascar

General information

Superficie 587 041 kilomètres carrés Principales zones urbaines Antananarivo : 1987
(pop. x1000)
Source : Nations Unies,
Perspectives d’urbanisation dans
le monde

Population 22,29 millions (2012) Principaux corridors Antsirabe - Antananarivo - Tomasina

Source : Page d’accueil pays
de la Banque mondiale

PIB 9,75 milliards $ (2012) Ressources naturelles Chromite, produits pétroliers et

produits agricoles tels que le
Source : Page d’accueil pays
café, la vanille, le sucre, et le tissu
de la Banque mondiale
de coton.
Source : CIA World factbook

Informations ferroviaires

Réseau ferroviaire Deux systèmes ferroviaires :

Système ferroviaire Nord
Sous concession à MADARAIL SA
685 km, composé de trois lignes Mahajanga

ferroviaires :
TCE (Antananarivo-Côte Est) : 372 km
Ambatondrazaka

Moramanga – Lac Alaotra (MLA) :

Tomasina
160 km ANTANANARIVO

Moramanga
Anatanarivo – Antsirabe (TA) : 153 km
Antsirabe

Système ferroviaire Sud

Fianarantsoa
Géré dans la cadre d’une société
parapublique Manakara

Fianarantsoa – Manakara (FCE) : Toliary

163 km
Source : Ministère des Transports de
Madagascar et MADARAIL SA

172 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Données Les deux systèmes ferroviaires sont composés de voies ferrées à écartement étroit et remontent
techniques des à l’époque coloniale. En raison de leur situation géographique sur la côte de l’océan Indien, les
infrastructures deux systèmes sont souvent exposés aux cyclones.
Système ferroviaire Nord
Conséquence d’un manque d’entretien depuis de nombreuses années, l’infrastructure ferro-
viaire est généralement en mauvais état, malgré un plan d’investissement de 49 millions $ à
partir de 2003 et 2010. Ces investissements ont été menés par IDA -Banque mondiale et mis en
place en parallèle à d’autres investissements d’infrastructures de transport, bien que le chemin
de fer n’ait pas été initialement inclus.
L’arrêt de l’aide internationale, qui a suivi la crise institutionnelle en 2009, a eu un impact très
négatif sur l’entretien et les investissements requis. Le chemin de fer offre l’accessibilité à 48 000
personnes auparavant isolées avant la relance d’activités de la ligne.
L’infrastructure présente plusieurs lacunes telles que l’existence de trois rails différents, des tra-
verses en bois endommagés ainsi que le besoin urgent de réhabilitation ou de stabilisation de
nombreux ponts et pentes, car ils représentent un danger pour la sécurité des opérations. Il en
résulte une vitesse commerciale très réduite qui dépasse à peine 20 km/h. La diminution du
temps d’utilisation constitue la plus grande amélioration se : la longueur de limitation de vitesse
en vigueur depuis plus de 90 jours a été réduit de 23 à 1,2 kilomètres.
Système ferroviaire Sud
Aucun investissement pertinent n’a été réalisé récemment. Ainsi, l’état des infrastructures est
demeuré en très mauvais état. Toutefois, étant donné qu’elles desservent les zones isolées, les
opérations ont continué malgré une infrastructure générale offre une performance inférieure.
Source : “Rapport final de la mission d’évaluation de la concession de MADARAIL”, la Banque mondiale
(2012); “Implementation, Completion and Results report on a credit to the Republic of Madagascar for a
Transport infrastructure Investment project” (la Banque mondiale, 2013) et visite dans le pays.

Opérateurs Système ferroviaire Nord

ferroviaires
Les chemins de fer sont exploités par VECTURIS SA, un opérateur ferroviaire belge qui était
autrefois le principal actionnaire de la concession 2008-2011.
Système ferroviaire Sud
Une entreprise parapublique est en charge des activités ferroviaires.
Type d’opérations Marchandises générales, vrac sec, vrac liquide et voyageurs. Capacité d’organiser des ser-
vices porte-à-porte.
Performance du
transport des
marchandises

Système ferroviaire Nord

Avec le démarrage de la concession en 2003, le système ferroviaire Nord a réalisé une reprise
très claire dans le transport ferroviaire des marchandises, atteignant les niveaux obtenus avant le

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 173

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

déclin de l’infrastructure. Toutefois, en raison des effets d’une saison cyclonique intense, la
cessation du financement international de 2009 à 2013 et surtout la concurrence féroce avec
le transport routier, le trafic de marchandises a enregistré une performance autour de 30% en
dessous des niveaux de trafic prévisionnels.
Grâce à la concession, la productivité du personnel a doublé en termes de tonne/employé.
Système ferroviaire Sud
Le transport des marchandises demeure résiduel.
Source : Ministère des Transports de Madagascar, Madarail SA et visite dans le pays

Tendance :
Le transport de marchandises du système ferroviaire Nord indique le potentiel d’une crois-
sance soutenue si les investissements d’infrastructure sont développés, en particulier en ce qui
concerne un nouveau port sec à la périphérie d’Antananarivo.
système ferroviaire Sud laisse apparaitre une diminution lente mais continue.
Performance
du transport de
voyageurs

Système ferroviaire Nord

Le manque de rentabilité des services de transport les a relégués à un rôle secondaire. Cepen-
dant, comme mentionné dans le contrat de concession, le gouvernement oblige MADARAIL SA
à fournir ces services, en subventionnant toute perte d’exploitation.
Système ferroviaire Sud
Légère baisse en raison du mauvais état des infrastructures, mais aussi en raison de la diminution
de la mobilité qui a suivi les événements de 2009. Le gouvernement malgache est en train
d’élaborer une nouvelle stratégie pour l’ensemble du système ferroviaire.
Source : Ministère des Transports de Madagascar et “Implementation, Completion and Results report on a
credit to the Republic of Madagascar for a Transport infrastructure Investment project” (Banque mondiale,
2013), Madarail SA et visite dans le pays.
Tendance : Les deux lignes de chemin de fer ont stagné ou connu une baisse ces dernières années.
Compétitivité du Contrairement à d’autres pays africains, les systèmes ferroviaires et routiers malgaches ont af-
ferroviaire par fiché des déficits similaires en termes d’entretien et de l’état de l’infrastructure. Il en résulte une
rapport à la route baisse du coût du transport de marchandises par chemin de fer par rapport à la route (35% de
moins).
Toutefois, en raison de l’absence d’un contrôle de la charge à l’essieu efficace pour Poids
Lourds (qui a été prévu dans l’enveloppe de prêts de la Banque mondiale), la migration attendue
du transport de marchandises de la route au chemin de fer ne s’est produite, ce qui entrave la
consolidation du transport ferroviaire de marchandises.
Le gouvernement malgache s’est récemment engagé à la mise en œuvre d’un contrôle de la
charge à l’essieu sur les routes touchées par les conflits de concurrence entre la route et le che

174 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

min de fer, conformément aux conditions fixées dans l’accord de crédit de l’IDA de la Banque
mondiale.
Source : “Implementation, Completion and Results report on a credit to the Republic of Madagascar for
a Transport infrastructure Investment project” (la Banque mondiale, 2013), Madarail SA; “Avenant 6 à la
Convention de Concession de gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire Nord de la République de
Madagascar” et visite dans le pays

Cadre institutionnel Les chemins de fer malgaches sont sous la responsabilité du ministère des Transports. Ils
ferroviaire dépendent de la Direction générale des transports terrestres et la Direction des transports
ferroviaire.
Puisque le réseau ferroviaire est divisé en deux réseaux ferroviaires dont la gouvernance est
complètement différente, la Direction des transports ferroviaire est divisée en deux organismes
publics :
Service Réseau Nord (SRN)
Service Réseau Sud (SRS)
Le ministère des Finances supervise et contribue aux finances des organismes publics en
charge des chemins de fer.
Source : Gouvernement de Madagascar et visite dans le Pays
Réglementation
L’ATT (Agence du Transport Terrestre) est en charge de la réglementation du transport par voie
ferroviaire
terrestre. Il établit les conditions et les lois concernant les services ferroviaires.
existante
Projets ferroviaires Système ferroviaire Nord
futurs
Un plan d’investissement pour la période 2012-2015 a été convenu entre le gouvernement
malgache et MADARAIL SA en 2011. Aux termes de cet accord, le gouvernement a accepté
de mobiliser les ressources financières indispensables pour améliorer la performance de
l’ensemble du système et concernent deux domaines :
Rénovation de l’infrastructure existante afin d’améliorer la performance des services
ferroviaires. Le gouvernement malgache en assume l’investissement total.
L’acquisition de matériel roulant neuf et la réhabilitation d’une partie du stock existant.
L’investissement se fera par le crédit du gouvernement octroyé à Madarail SA.
Le montant total est estimé à 184, 9 milliards MGA (83% pour les investissements de friches
et 17% pour les investissements dans le matériel roulant.)
En outre, un nouveau port à sec sera construit dans la région d’Antananarivo (voir pages
suivantes pour plus de détails sur le projet).
Système ferroviaire Sud
Comme mentionné précédemment, le gouvernement malgache procède à la définition d’une
nouvelle stratégie pour la relance de ce réseau.
Source : “Avenant 6 à la Convention de Concession de gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire
Nord de la République de Madagascar” et visite dans le pays

Propositions Le renforcement de l’ATT et son rôle de supervision de la concession ferroviaire dans le ré-
actuelles pour seau de chemin de fer Nord sont actuellement en discussion au sein du gouvernement.
des réformes
institutionnelles
ferroviaires

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 175

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Principales caractéristiques de la concession de MADARAIL

Démarrage de la La convention de concession a été signée le 10 Octobre 2002, mais la concession n’a démarré
concession qu’au 1er Juillet 2003. La concession a été attribuée en 2000 à Comazar (groupe Bolloré).

Durée de la La durée initiale était de 25 ans, mais la concession a été étendue en 2011 à 40 ans, à
concession compter du 1er Juillet 2003 à réexaminer tous les 10 ans.

Description de la MADARAIL SA a obtenu le droit de gérer, d’entretenir, de renouveler et d’exploiter le réseau de

concession chemin de fer Nord en vertu d’une convention de concession avec le gouvernement malgache.
En échange, MADARAIL s’est engagée à élaborer un plan d’investissement afin de relancer
les opérations de chemin de fer ainsi que d’accepter de fournir des services de voyageurs en
dépit de son manque de rentabilité, dont MADARAIL fait le paiement.
Tandis que le gouvernement malgache est en charge de l’investissement dans l’infrastructure
(demeurant le propriétaire de l’infrastructure), MADARAIL est responsable des investissements du
stock roulant (le propriétaire de l’équipement). Tout investissement effectué par le concessionnaire
dans la rénovation de l’infrastructure reste sous la propriété du gouvernement malgache.
Le «Comité de suivi» procède au suivi de la concession et se compose des représentants du
gouvernement malgache (2), du secteur privé (1) et du concessionnaire. Le budget de ce Comité
de suivi est financé par le FIDF (Fonds d’Investissement et de Développement Ferroviaire),
un fonds spécialement créé pour fournir les ressources indispensables à l’amélioration de
l’infrastructure ferroviaire.
Source : “Convention de Concession de gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire Nord de la
République de Madagascar”
Actionnaires de la L’actionnariat de MADARAIL se compose actuellement du gouvernement malgache (25%)
concession et Madarail Holdings (75%). Toutefois, la participation du promoteur privé a été en train de
changer (passant de 51% à 75%) ainsi que son propriétaire :

• De 2002 à 2007 : Comazar (groupe Bolloré), également l’opérateur ferroviaire

• De 2008 à 2011 : Vecturis, également nouvel opérateur ferroviaire)
• A partir de 2011 - en cours : Madarail Holdings, mais Vecturis reste en charge des
opérations.
Source : “Avenant 6 à la Convention de Concession de gestion et d’Exploitation du Réseau Ferroviaire
Nord de la République de Madagascar” et visite dans le pays
Changements Le contrat de concession a été modifié à 6 reprises depuis la signature initiale pour plusieurs
majeurs après raisons, notamment :
attribution de la
Amendements aux articles du contrat de concession non remplis par les deux parties
concession
signataires, parmi lesquels :
Paiements entre les deux parties : la reformulation de la méthode de calcul
Suivi de la concession :
Responsabilité de l’investissement dans la rénovation de l’infrastructure : de MADARAIL au
gouvernement
La prolongation de la durée du contrat à 40 années
Les changements dans l’actionnariat de chemin de fer
Les changements dans l’environnement de concession :

176 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Evénements politiques : la crise politique de 2009

Changements économiques : principalement la forte dépréciation du franc malgache par
rapport à l’Euro
Marché du transport : l’effet inattendu de l’augmentation dans le transport routier, qui a porté
un coup au transport ferroviaire de marchandises
Evénements de force majeure : les travaux indispensables pour réparer les dégâts causés par
les cyclones (prise en charge financière assurée par le gouvernement)
Les investissements réalisés ou prévus, les prêts consentis par les différents prêteurs et
bailleurs de fonds (IDA, BEI, BOA et le Gouvernement malgache) et MADARAIL, ainsi que
l’utilisation de ces ressources (rénovation infrastructure et équipement)
Le contrat de maintenance entre MADARAIL et Dynatec pour élaborer un plan d’investissement
et d’entretien en 2007
La création d’un port sec dans les environs d’Antananarivo comme un actif synergique pour
MADARAIL
Source : visite dans le pays et “Avenants 1, 2, 3, 4, 5 et 6” au contrat de concession

Accord actuel 5 Contrats de services quinquennaux entre MADARAIL SA et Vecturis pour fournir des services
entre le ferroviaires pour l’ensemble du réseau ferroviaire Nord.
concessionnaire
La poursuite de Vecturis comme opérateur de la ligne de chemin de fer est conforme aux
et l’opérateur
recommandations formulées par la Banque mondiale au cours de leur mission du contrôle du crédit.
ferroviaire
Vecturis est également en charge de la direction du concessionnaire, relevant directement du
conseil d’administration concernant l’ensemble de ses activités (budget, plan d’investissement,
états financiers, trésorerie, installations, ressources humaines …)
Vecturis reçoit un montant annuel pour ses services sur la base d’un paiement fixe et 5% de
l’EBIDTA de MADARAIL qui ne peut être inférieur à 1% du revenu de MADARAIL.
Source : Convention d’Opérateur Ferroviaire entre MADARAIL, Madarail Holdings et Vecturis

Dispositions Le contrat de concession fait obligation au concessionnaire d’effectuer des services de

concernant le voyageurs pour des raisons sociales, dans des conditions qui incluent, entre autres, le type de
transport des services, les prix ou les horaires. Ces conditions sont fixées par le gouvernement malgache ou
voyageurs les régions malgaches.
Le secteur public s’engage à couvrir les dépenses attribuables à ces services et les verse
annuellement au concessionnaire sous forme de subvention. Cette rémunération est fixée
pour chacun des services entre le bénéficiaire des services et MADARAIL.
Le contrat de concession établit les procédures à suivre si l’une des parties ne remplissait ses
obligations. Dans ce cas, MADARAIL a le droit d’arrêter ou de limiter les opérations prévues
si elle ne reçoit pas la compensation correspondante pour les pertes provenant des services
des voyageurs.
Comme le stipule l’Avenant 6, depuis 2008, MADARAIL n’a pas reçu le montant convenu par
l’une des régions malgaches. Cependant, MADARAIL a continué la prestation des services,
assumant les pertes générées. Pour faire face à ce problème, le gouvernement malgache a
fourni à MADARAIL une solution financière provisoire.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 177

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Programme Le programme d’investissement réalisé de 2003 à 2012 a été le suivant :

d’investissement
réalisé
En millions de Développement Infrastructure Matériel Coûts
TOTAL
dollars de projet ferroviaire roulant d’exploitation

Bailleurs
(Gouvernement
De Fonds (Madarail) (Madarail) (Madarail)
(Bénéficiaires) malgache)

IDA-Banque
1,43 36,99 3,56 6,92 48,90
mondiale

% 100% 74% 19% 51% 59%

EIB 0,18 14,17 - 14,35

% 0% 0% 78% 0% 17%

Gouvt
12,67 6,74 19,41
malgache

% 0% 25% 0% 49% 23%

Bank of Africa 3,72 3,72

% 0% 0% 20% 0% 4%

Madarail
(ressources 0,01 0,53 0,54
propres)

% 0% 0% 3% 0% 1%

TOTAL 1,43 49,85 18,26 13,66 83,20

% 2% 60% 22% 16%

Il est opportun de mentionner que la Banque mondiale a considérablement augmenté ses efforts
visant à améliorer le système ferroviaire Nord à partir de 2005. Son engagement a atteint un
niveau tel qu’il a cessé sa contribution à la réhabilitation d’une route parallèle à l’un des axes
ferroviaires (RN2, le plus congestionné de Madagascar) afin de renforcer la position sur le marché
de l’infrastructure ferroviaire par rapport au transport routier.
La réduction des accidents et de la pollution dans axe de transport a donné la preuve du succès
de ce changement de priorités d’investissement par la Banque mondiale.
Source : “Rapport final de la mission d’évaluation de la concession de MADARAIL”, Banque mondiale (2012)

Relation de la Un port sec (plateforme logistique multimodale) est en cours d’élaboration à la périphérie
concession à d’Antananarivo. Il peut représenter une occasion d’affaires pour MADARAIL en raison du rôle
l’industrie minière / central que le chemin de fer pourrait jouer en la reliant à la capitale malgache et de son principal
logistique port maritime (Tomasina).
Le capital requis sera mobilisé par le gouvernement malgache, mais le projet sera mené par
un consortium dirigé par MADARAIL. La construction de ce nouveau port sec entraînera le
transfert du concessionnaire de Soarano aux nouvelles installations, laissant les terres libérées
à la disposition du concessionnaire. MADARAIL aura un droit commercial du site Soarano pour
les 50 prochaines années.

178 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

a été convenu la signature d’une nouvelle convention entre le gouvernement et MADARAIL avant
Juin 2012; laquelle établit le rôle, les droits et obligations des deux parties au titre de la nouvelle
plateforme logistique.
Source : Avenant 6 et visite dans le pays.

Ressources La main-d’œuvre de MADARAIL, qui pour la plupart a déjà travaillé pour l’ancien Réseau national
humaines des chemins de fer malgache (RNCFM) a une moyenne d’âge élevée (45 ans). De ce fait, des
départs à la retraite massifs sont prévus pour les années à venir. D’où le besoin général de
rajeunir les employés actuels et d’améliorer leurs compétences ferroviaires à tous les niveaux.
Toutefois, depuis 2000, il n’y a pas eu de centres dédiés à la formation des professionnels
de chemin de fer à Madagascar (auparavant, il y avait jusqu’ à trois centres fréquentés même
par des arrivées massives de l’Afrique continentale). Aujourd’hui, ils sont obligés d’aller dans
d’autres pays pour recevoir des formations spécifiques.
Source : Visite dans le pays et “Convention de Concession de gestion et d’Exploitation du Réseau
Ferroviaire Nord de la République de Madagascar”.

Données MADARAIL détient actuellement 17 locomotives et 260 wagons, dont 67 sont couverts, 48 sont
techniques du découverts, 76 utilisés pour le vrac sec, 63 utilisés pour le vrac liquide et 6 sont utilisés comme
matériel roulant tombereaux. Selon la Banque mondiale :
• Disponibilité de wagons : 80 à 86% (excellent)
• Disponibilité des locomotives : 90 à 93% (excellent)
MADARAIL possède également un train de grand confort pour les services voyageurs (Michelin),
mais pour des raisons de sécurité liées à l’état de l’infrastructure, il n’est pas régulièrement
opérationnel.
Source : Madarail, Janvier 2014; “Rapport final de la mission d’évaluation de la concession de MADARAIL”,
Banque Mondiale (2012)

Flux de trésorerie Le contrat de concession établit les paiements d’un montant variable du concessionnaire
entre le au gouvernement malgache, calculés selon une formulation spécifique qui dépend du chiffre
gouvernement et d’affaires net, les amortissements et le service de la dette du concessionnaire. Si le résultat de
le concessionnaire cette formulation est négatif, le paiement est égal à 1% du revenu du concessionnaire.
L’ATT est responsable de la collecte de ces paiements, qui, avec les montants prévus par le
ministère des Finances, permettra de financer les investissements d’infrastructures demandés
par MADARAIL par l’entremise du FIDF.

Structure des Selon les informations fournies par MADARAIL :

coûts et revenus
MADARAIL n’a pas été en mesure de réaliser un bénéfice net depuis le début de la concession
du concession-
sans la contribution des subventions. Toutefois, les pertes générées ont été progressivement
naire
réduites de 168% du revenu d’exploitation au début de concession à seulement 6% en 2013.
La raison de cette réduction réside dans l’amélioration exceptionnelle de l’EBTIDA grâce à la
réduction des coûts. L’EBITDA de MADARAIL a été positif depuis 2009 et représente désormais
16% du revenu d’exploitation.
Le revenu a augmenté depuis le début de la concession, sauf pour les 3 dernières années,
au cours desquelles le trafic a stagné par l’entrave à la capacité du réseau en raison de la
performance inférieure de l’infrastructure.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 179

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Source : Madarail

180 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.5 Maroc entrepris en matière de financement. Cela s’est traduit

par un engagement affiché du gouvernement envers
a. Principales leçons tirées de l’expérience le développement du secteur ferroviaire en faisant en
sorte d’avoir des ressources financières et une main-
du Maroc d’œuvre conséquentes pour servent d’outils d’appui
à la mise en œuvre de la stratégie ferroviaire. D’une
1. L’approche utilisée par le Maroc en matière de réforme
part, des plans d’investissement visant à moderniser
ferroviaire a varié considérablement par rapport à
et étendre le réseau ont été mis en place dans le
celles d’autres pays africains. Plutôt que de passer à
cadre des grandes stratégies coordonnées en matière
un système de concession pour fournir des ressources
de logistique et de transport dans le but d’assurer
financières suffisantes et l’expertise de partenaires
des avantages économiques. En outre, la formation
privés, le Maroc s’est donné le temps indispensable
continue permet de assure que la main-d’œuvre
pour mener à bien une réforme de son monopole
participe efficacement à la construction, l’exploitation
publique ONCF vers une stratégie axée sur le marché.
et la gestion du système. Le développement en
Le temps consacré s’est avéré utile pour limiter les
parallèle des deux composantes a largement contribué
conflits sociaux dans le processus.
à maintenir un système ferroviaire public et compétitif.
2. La libéralisation du marché et la privatisation de
5. Pour participer à une stratégie cohérente, le
l’ONCF n’ont pas été vues comme des solutions
développement des chemins de fer au Maroc suit
idoines. Tout d’abord, le réseau du Maroc n’était pas
trois niveaux activement coordonnés relatifs à la
considéré comme suffisamment vaste pour soutenir
planification, l’évaluation des LGV, les chemins de
les coûts de régulation. En outre, les gestionnaires et
fer classiques, ainsi que le système de transport en
le personnel étaient techniquement compétents, ce
commun rapide dans les zones urbaines (RER). La
qui n’a pas particulièrement nécessité le recours à
coordination des différents niveaux implique un soutien
l’expertise privée. Enfin, le ministère des Finances était
réglementaire continu du gouvernement afin d’adapter
déjà capable de mobiliser les ressources financières
un cadre juridique qui doit répondre aux besoins de
pour sauver l’ONCF de la crise, et pour développer
développement. Il s’agit de préparer actuellement un
des activités.
cadre réglementaire pour s’assurer que de nouveaux
3. Toutefois, il était indispensable de changer le modèle acteurs ferroviaires peuvent éventuellement entrer sur
économique vieillissant de l’ONCF par un modèle le marché si l’environnement semble adapté.
d’affaires, ce qui a nécessité des changements en
6. La règlementation se rapportant à la relation
profondeur dans l’organisation. La réforme de l’entité
gouvernement-opérateur, à travers le Contrat-
publique a été rendue possible grâce à la nomination
Programme, rend l’ONCF responsable de
de gestionnaires dynamiques, dotés d’une expérience
l’exploitation, l’entretien et la construction de
internationale en ce qui concerne d’autres modèles
l’infrastructure ferroviaire, et en définit les mécanismes
d’affaires ferroviaires. L’implication du ministère
de financement. Si les revenus des activités de l’ONCF
des Finances dans les décisions essentielles ayant
couvrent les coûts d’exploitation et d’entretien, mieux,
permis de construire un modèle d’affaires durable.
ses résultats, supérieurs aux attentes, fournissent
La collaboration gouvernementale via le ministère des
des revenus supplémentaires pour faire des
Finances dans l’ensemble du processus a permis de
investissements d’infrastructure. Pour arriver à cette
garantir la compréhension mutuelle des facteurs clés
situation, Le gouvernement a soulagé l’ONCF des
de succès.
dettes importantes avant de commencer la réforme, et
4. Le choix de maintenir le développement et l’exploitation a par ailleurs réduit les ingérences dans les décisions
des chemins de fer dans l’escarcelle publique est opérationnelles afin de mettre en place des systèmes
également un élément clé dans la stratégie de de tarifs appropriés. On peut donc dire du modèle
gouvernement. Le rôle central des chemins de fer qu’il est autosuffisant en termes d’exploitation et
dans les orientations économiques et industrielles d’entretien des chemins de fer publics. Cependant, il
est un des facteurs explicatifs des efforts importants importe d’analyser la mesure sur une échelle de temps

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 181

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

plus longue car elle est récente. Plus encore, le Maroc de voyageurs. Cette performance est attribuable à
a montré son intérêt à promouvoir des mécanismes l’augmentation du niveau de service. La satisfaction
financiers efficaces et le modèle qui en résulte auprès de la clientèle a connu une croissance à deux chiffres
d’autres pays africains. et dépasse maintenant les 75%, à la suite de la mise
en œuvre d’une approche client au lieu de l’approche
7. Le transport routier n’est pas perçu comme compétitif
traditionnelle axée sur l’utilisateur.
lorsqu’il s’agit des activités de fret, mais plutôt comme
un complément. Le fret ferroviaire est choisi là où il 10. Il était essentiel d’installer des gares de train au cœur
excelle mieux naturellement à l’aide une approche de besoins de développement en ce qui concerne le
logistique pour le transport de marchandises. La mise développement de connexions multimodales avec les
en place de plans intégrés comprenant des plateformes zones urbaines et peuplées, efficaces dans la capture
devraient améliorer l’attractivité des activités de fret en de nouveau trafic de voyageurs. La participation
réduisant le temps et la manutention. La connectivité du secteur privé dans le fonctionnement de 10 des
aux ports et aux installations est à rechercher dans les principales gares a introduit une nouvelle culture
plans de développement plutôt que dans l’expansion de services et libère de manière comme l’ONCF de
des capacités et pourrait aider à définir le Maroc besoins de trésorerie connexes.
comme un marché compétitif au plan international.
11. Compte tenu de la démographie et du développement
8. La participation du chemin de fer dans le développement économique attendu, les plans de développement de
industriel n’est pas considérée comme limitée aux seuls grandes infrastructures LGV et la construction de la
transports. En effet l’industrie ferroviaire cherche à être première ligne à grande vitesse en Afrique illustrent
co-développée avec des programmes de formation, les ambitions du Maroc à mener le marché africain.
tels que la construction, la rénovation et l’entretien du Toutefois, de fortes différences entre TGV et le
matériel roulant. L’approche sectorielle résultante de modèle d’affaires traditionnel exigent un examen plus
l’industrie ferroviaire envisage de consolider la stratégie approfondi des résultats du projet pour prouver que
intégrée du gouvernement et fournirait à l’ONCF son développement est viable.
plus de capacité d’adaptation rapide au marché.
12. Les PPP ont été utilisés au Maroc selon une
9. Le transport de voyageurs a montré un potentiel approche au cas par cas, caractérisés par l’octroi
attrayant en termes d’augmentation remarquable pour par gouvernement des accords juridiques pour des
un tel segment de marché, marqué par le triplement projets spécifiques. Cette méthode, quoique parfois
du nombre de voyageurs au cours des dix dernières couteux en temps, n’est pas viable et appelle un
années. Le niveau économique et la répartition cadre juridique spécifique. Une loi est en préparation
de la population du Maroc peuvent expliquer les pour permettre la participation privée dans les grands
différences par rapport à la plupart des pays d’Afrique projets, tels que TGR, si indispensable.
subsaharienne en matière de besoins de transport

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire du Maroc

informations Générales
Superficie 710 850 kilomètres carrés Principales zones Casablanca : 3 046 (2011)
urbaines Grand Casablanca : 3 988 (2011)
(pop. x1000)
Source : Nations Unies, Perspectives
d’urbanisation dans le monde, “Étude de
restructuration du transport collectif de
Grand Casablanca” ALG
Population 32,52 millions(2012) Principaux corridors Tanger - Rabat – Casablanca - Mar-
rakech
Source : Page d’accueil
Rabat - Fès – Oujda
pays de la Banque mondiale

182 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

PIB 95,98 milliards $ (2012) Ressources natu- Phosphore, fer, manganèse, plomb, zinc,
relles poisson, sel
Source : Page d’accueil
pays de la Banque mondiale Source : CIA World factbook

Information ferroviaire
Tanger Med-Ras R’mel

Réseau ferroviaire Exploité par l’ONCF TANGER

Tetouan Beni Ensar

Nador

Corridor ferroviaire de
Asilah Oujda
Sidi Kacem
Kenitra Taourirt

l’Atlantique (S – N) Mohammedia
RABAT
Meknes
FES

CASABLANCA

Tanger – Casablanca (TGL) El Jadida Aeroport Mohammed V

Bouarfa

320 km Settat Oued Zem

Safi

Maghrebi (E – O) railway
Benguerir Beni Mellal

corridor Essaouria MARRAKECH

Nador – Casablanca (TGL) Agadir

Source : ONCF

Données techniques Le système ferroviaire utilise une voie à écartement standard et est dans un état acceptable.
des infrastructures Les voies de circulation dense sont électrifiées, mais sont presque à pleine capacité. Le réseau
dessert environ 70% de la population et est l’un des plus développés en Afrique. Ce réseau
transporte indifféremment marchandises et les voyageurs, à l’exception de la ligne de mines de
phosphate entre Oujda et Bouarfa.
Jusqu’à l’an 2000, le réseau n’a pas bénéficié d’une grande attention en termes
d’investissements. L’entretien a été peu effectué résultant en un faible niveau de service. Le
transport de marchandises et de voyageurs a donc connu une baisse.
Les plans de transport globaux récentes ont permis la création de lignes satellites (Nador
- Taourirt) qui ont l’intention de relier des centres économiques, y compris les terminaux
portuaires. Ces nouvelles lignes satellites sont construites comme des nœuds multimodaux pour
augmenter les services de fret et voyageurs provenant des centres logistiques et de transport.
Les efforts budgétaires significatifs ont été faits concernant le développement et l’entretien
des infrastructures, passant de 857 millions $ pour la période 2002-2005 à 2,2 milliards
de dollars pour la période 2005-2009, permettant de doubler les voies sur les tronçons à
trafic dense (Casablanca - Fès, Casablanca-Kénitra, Casablanca-El Jadida et festive
Sidi Kacem-), et de participer aux mises à niveau du système de signalisation vieillissant.
Le matériel roulant est adéquat avec une disponibilité satisfaisante et une bonne condition.
La productivité des wagons est similaire à celle des chemins de fer d’Europe de l’ouest.
L’acquisition récente de 24 trains électriques de grande capacité (400 places assises) illustre
la volonté du Maroc d’adapter sa flotte aux normes européennes. L’ONCF a poursuivi la
rénovation des wagons, notamment dans son centre de maintenance de Casablanca.
Le programme comporte un volet spécifique aux gares, qui ont été rénovées pour
diversifier les services fournis et offrir plus de confort aux clients. 10 parmi ces gares ont
été transférés à des opérateurs privés. Et quelques nouvelles gares ont également été
créées pour soutenir les connexions multimodales, comme c’est le cas à Marrakech et Fès.
La construction de ports secs tels que Casablanca MITA vise à soutenir les stratégies de
logistiques ferroviaires avec de nouveaux services et une meilleure performance en matière le
fret et de nœuds multimodaux.
Source : Ministère de l’équipement et du transport (2013); “Stratégie du Ministère de l’Equipement et du
Transport”.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 183

 COMPLÉMENT D’ INFORMATION SUR LES COMPAGNIES AFRICAINES DE CHEMINS DE FER SÉLECTIONNÉS
COMPLÉMENT D’ INFORMATION SUR LES COMPAGNIES AFRICAINES DE CHEMINS DE FER SÉLECTIONNÉS
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Opérateurs
Opérateurs
ferroviairesferroviaires Les
Opérateurs en place
cheminsaprèsdele fer
départ
sontfrançais en par
exploités 1963, fusionNational
l’Office des anciennes concessions
des Chemins de Fer: Compagnie
(ONCF), mise
ferroviaires en place
Chemins après
de Ferle départ
du Maroc français
(CFM),en 1963,
Compagnie fusion
du des
chemin anciennes
de fer concessions
du Maroc
en place après le départ français en 1963, fusion des anciennes concessions : Compagnie : Compagnie
Oriental (OCM) et
Chemins
Compagnie de Fer du Maroc
franco-espagnole (CFM),
du Compagnie
Tanger-Fès du
(TF).chemin de fer
Chemins de Fer du Maroc (CFM), Compagnie du chemin de fer du Maroc Oriental (OCM) du Maroc Oriental (OCM) et et
Compagnie franco-espagnole du Tanger-Fès (TF).
Compagnie
L’ONCF est franco-espagnole
une société publique du àTanger-Fès
situation de (TF).
monopole, puisque le marché est
L’ONCF est
actuellement une société
fermé à la publique à
concurrence. situation de monopole, puisque le marché est
L’ONCF est une société publique à situation de monopole, puisque le marché est actuellement
actuellement fermé à la concurrence.
Type d’opérations fermé à la concurrence.
Marchandises générales, vrac sec (phosphate notamment), vrac liquide et voyageurs.
Type d’opérations Marchandises générales, vrac sec (phosphate notamment), vrac liquide et voyageurs.
Type d’opérations
Performance Marchandises générales, vrac sec (phosphate notamment), vrac liquide et voyageurs.
Performance
de transport de
Performance Marchandises (tonnes)
de transport de
demarchandises
transport de 40 000 000 Marchandises (tonnes)
marchandises 40 000 000
marchandises 30 000 000
30 000 000
20 000 000
20 000 000
10 000 000
10 000 000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ONCF
ONCF

performance du transport des marchandises est en grande partie dépendante des activités
performance du
performance du transport des
des marchandises
marchandises est est en grande
grande partie
partie dépendante
dépendante des
des activités
activités
de phosphate, cetransport
qui représente 75% du total duen tonnage transportée. Cette dépendance a
de
de phosphate,
phosphate,
entraîné ce qui
ce qui
une baisse représente
enreprésente
2007-2009,75%
75% du
liéedu total
total
à un du tonnage transportée.
du tonnage transportée.
ralentissement Cette dépendance
[Link]
Cettededépendance
des exportations
entraîné
entraîné une
une baisse
baisse en
en 2007-2009,
2007-2009, liée
liée àà un
un ralentissement
ralentissement des
des exportations
exportations de
de phosphates.
phosphates.
Les marchandises générales ont été négligées en faveur du fret de phosphate en raison de
Les
tarifsmarchandises
inconvénientsgénérales ont été
ont de
et le manque négligées
négligées en
étécapacités en faveur
faveur du
du fret
fret de
de phosphate
phosphate en
en raison
raison dede
tarifs inconvénients et le manque de capacités
tarifs inconvénients et le manque de capacités
Source : ONCF
Source
Source :: ONCF
ONCF
Tendance: Le transport des marchandises montre un réel potentiel de croissance si l’on résout
Tendance :Le
Tendance: Letransport
transportdesdes marchandisesmontre montreununréel
réelpotentiel
potentielde
decroissance
croissance sil’onl’onrésout
résout
le problème du manque demarchandises
capacité. L'amélioration des résultats en matière si de transport
le problème
le problème dudu manque
manque de de capacité.
capacité. L'amélioration
L’amélioration des des résultats
résultats en
en matière
matière dede transport
transport
de marchandises est importante pour participer au développement industriel. La principale
de
de marchandises
marchandises est
est importante
importante pour
pour participer
participer au
au développement
développement industriel.
industriel. La
La
stratégie d'aujourd'hui consiste à pénétrer le marché international par le biais des centres de principale
principale
stratégie d'aujourd'hui
multimodauxconsiste
d’aujourd’hui
logistiques consiste àà pénétrer
pénétrer
et de meilleures le
le marché
marché
liaisons international
international par
aux ports. par lele biais
biais des
des centres
centres dede
logistiques
logistiques multimodaux
multimodaux et et de
de meilleures
meilleures liaisons
liaisons aux
aux ports.
ports.
Performance
Performance
Performance
de transport de
dede
transport dede
transport
Passagers
voyageurs Passagers
voyageurs
voyageurs
40 000 000
40 000 000
30 000 000
30 000 000
20 000 000
20 000 000
10 000 000
10 000 000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ONCF
ONCF

La concentration
La concentration sur
sur le
le service
service des
des voyageurs,
voyageurs, en en particulier
particulier dans
dans la
la qualité
qualité etet le
le niveau
niveau de de
La concentration sur le service des voyageurs, en particulier dans la qualité
service, a conduit à une double augmentation de 2002 à 2008, qui est une caractéristique et le niveau
caractéristique de
service,
notable. aL’élargissement
notable. conduit à unedes
L’élargissement double
des augmentation
capacités
capacités par de 2002
par l'acquisition
l’acquisition deànouveaux
de 2008, quiwagons,
nouveaux est unela
wagons, lacaractéristique
modernisation
modernisation
notable.
des L’élargissement
des gares,
gares, qui permettent
qui permettent des
une
unecapacités
liaison par l'acquisition
liaison multimodale
multimodale dansdeles
dans nouveaux
les grandeswagons,
grandes zones la modernisation
zones urbaines,
urbaines, facilite
facilite le
le
des gares,
transit des qui permettent
voyageurs une de
et attire
attire liaison multimodale
nouveaux [Link] les grandes zones urbaines, facilite le
transit des voyageurs et de nouveaux clients.
transit des voyageurs et attire de nouveaux clients.
Source :: ONCF.
Source ONCF
Source : ONCF
Tendance :: Le
Tendance Leservice
servicevoyageur
voyageurvise
viseune
une croissance
croissance parpar l'ouverture
l’ouverture de nouvelles
de nouvelles lignes
lignes à à
Tendance : Le et
grande vitesse
vitesse service voyageurglobale
vise une croissance par l'ouverture de nouvellespourraient
lignes à
grande et laladiminution
diminutionglobale dudu temps
temps de de voyage.
voyage. CesCes améliorations
améliorations pourraient
grande vitesse
permettre et la
d'attirer unediminution
populationglobale du temps de voyage. Ces améliorations pourraient
dynamique.
permettre d’attirer une démoGraphiqueie dynamique.
permettre d'attirer une population dynamique.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 181

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 181
184 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Compétitivité du Le transport des marchandises étaient en train de perdre sérieusement des parts de trafic
ferroviaire par rapport fin des années 1980 -début des années 1990 en raison de la déréglementation du transport
au routier routier. Une légère hausse de compétitivité a été enregistrée suite à la réforme de 1994 à 2002,
qui a vu le passage à un marché orienté vers le client. L’introduction de tarifs contractuels en
remplacement des tarifs officiels a montré des résultats encourageants. Le développement
futur de la stratégie de porte-à-porte est salutaire, avec la construction de centres logistiques
dans le service ferroviaire.
En ce qui concerne les voyageurs, les améliorations de la qualité des services ont été choisies
comme solution pour lutter contre la concurrence de la route.
Dans l’ensemble, il est clair que la stratégie du gouvernement du Maroc est de développer
conjointement les infrastructures routières et ferroviaires de manière cohérente, améliorer et
étendre les chemins de fer là où il le faut. La création d’une unité des activités routières au sein
de l’ONCF démontre l’approche intégrée.
Source : ONCF, Visite dans le pays
Cadre institutionnel L’ONCF est une société publique, et agit sous la responsabilité du ministère des Transports
ferroviaire (ministère de l’Équipement et du Transport) pour les ordres techniques et le Ministère des
Finances (ministère des Finances) pour la supervision financière. Le Contrat-Programme passé
entre le gouvernement et l’ONCF précise les résultats escomptés et est central dans la gestion
du système.
L’ONCF a subi une réforme au cours de 1994 à 1902, qui a réduit le contrôle du gouvernement
dans ses opérations, mais elle reste une société publique (une loi est élaborée mais pas encore
publiée).
Source : ONCF, Banque mondiale, 2011. Boite à outil pour l’amélioration de la performence du
secteur ferroviaire. Visite dans le pays
Réglementation L’ONCF est en charge de la réglementation du transport de surface. Elle établit les conditions
ferroviaire existante et les lois concernant les services ferroviaires.
Projets ferroviaires Projets TGV/LGV
futurs
Le plan de développement ferroviaire Récemment adopté comprend la construction de 1500
km de lignes à grande vitesse sur les grands corridors de voyageurs dans la période 2010 - 2035.
Tanger – Casablanca
La construction d’une ligne à grande vitesse entre Casablanca et Tanger se fera en deux phases,
dont la première devrait être terminée en 2015, offrant une ligne commerciale de 200 km à 320
km / h. Cette ligne permettra plus de trafic de voyageurs à partir de Tanger, et est développée
conformément au plan du tourisme. Selon ce plan, les lignes conventionnelles devraient
récupérer une capacité supplémentaire qui permettrait plus de services de marchandises.
Ce sera le premier projet de LGV en Afrique. Les résultats du projet ne sont pas sûrs, notamment
en termes de prise en charge des coûts de projet pour l’ONCF. Les modèles LGV diffèrent
considérablement de chemins de fer traditionnels. Maintenir les coûts de construction à des
niveaux jeu sera cruciale pour la viabilité financière. En outre, l’ajustement du modèle d’affaires
initial pourrait être indispensable pour faire correspondre les estimations du marché. Cet
exemple au Maroc et en Afrique devrait servir de test et de référence pour s’assurer que les LGV
suivants sont viables, notamment en ce qui concerne les définitions des tarifs et plan d’affaires.
Le tronçon restant Casablanca-Marrakech-Agadir est attendue pour 2017.
Si le projet Tanger - Casablanca affiche des résultats encourageants, le corridor Est-Ouest
pourra alors également bénéficier de la LGV dans une deuxième étape, au cours de 2020-2035.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 185

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Système ferroviaire traditionnel

Le plan global de développement des chemins de fer exige environ 20 milliards de dollars, dont
une partie significative devrait être allouée à la modernisation des lignes existantes et l’extension
du chemin de fer. Le plan est considéré comme un outil de contrôle de l’aménagement territorial.
Ligne de trains de banlieue de Casablanca (RER)
Le développement du transport urbain à Casablanca accorde un rôle important aux systèmes
ferroviaires avec la création d’un système de transport en commun rapide (RER). A ce titre,
l’ONCF a été désigné pour construire la nouvelle ligne qui pourrait coûter environ 1,2 milliard
de dollars. Elle fait partie du système multimodal exprimé dans le plan de développement ur-
bain (PDU) de Casablanca, et vise à multiplier les liaisons avec le tramway, lignes métro et BRT
existants et nouveaux.
Centres logistiques
La construction en 2009 du centre logistique MITA de Casablanca expose le rôle des centres
logistiques dans le développement futur du fret. Offrir un service ferroviaire aux centres logis-
tiques à des positions stratégiques, les relier à des centres de transport par chemin de fer fait
partie de la stratégie du Maroc. Elle associe de manière constructive stratégie ferroviaire avec
stratégies logistiques.
Source : Ministère de l’équipement et du transport (2013); “Stratégie du Ministère de l’Equipement et du
Transport”

Propositions actuelles Jusque-là, les PPP ont été autorisés au cas par cas, en particulier lorsqu’ il s’est agi de la
pour des réformes rénovation et de la construction de la gare. Le gouvernement examine actuellement l’élaboration
institutionnelles d’un cadre juridique plus large et exclusif de PPP qui pourrait être utilisé comme un outil pour
ferroviaires aider dans le financement et la construction de nouvelles infrastructures, si les marchés privés
montrent un intérêt suffisant.
Le passage de l’ONCF d’une entreprise publique à une société par actions (SMCF) est à
l’étude.

Principales caractéristiques de la réforme de l’ONCF du Maroc

Début de la réforme Le programme de restructuration a débuté en 1994 avec la nomination d’un nouveau directeur
général de l’ONCF.

Durée de la réforme La réforme devrait entrée en vigueur en 2002.

Description de la La grave crise financière qui a frappé l’ONCF avait exigé des transferts de fonds substantiels
réforme du gouvernement à la fin des années 1990. Ces transferts étaient inefficaces en termes de re-
dressement durable la situation financière de l’ONCF, ce qui a eu des conséquences au niveau
de la performance technique.
La réforme a permis de changer la gestion des activités vers une approche de marché. Elle
comprenait une réorganisation institutionnelle, une restructuration financière et des améliora-
tions autorisées dans les performances du marché.
L’élaboration de stratégies globales du transport général à tous les niveaux et interconnectées avec
les principales stratégies gouvernementales, a contribué à un aménagement territorial efficace.
Source : Banque mondiale (2011); “Railway Reform : Toolkit for improving rail sector performance.”

186 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Actionnaires de L’ONCF est actuellement une société publique, bénéficiant du statut Établissement public in-
l’ONCF dustriel et commercial (EPIC). Elle est par ailleurs membre de l’UIC et UACF.
Ses missions sont comme suit :
Exploiter les chemins de fer nationaux
Entreprendre des études, la construction et l’exploitation de nouvelles lignes de chemin de fer
Entreprendre toutes les activités liées à la mission
Réformer pour passer du statut de société publique à des entreprises à actions est à l’étude
et constitue la deuxième étape de la réforme institutionnelle. Cet acte prévoit un contrat de
concession entre la future société et le gouvernement. L’ouverture de l’infrastructure aux
concurrents serait donc possible. Il est à préciser que la gestion des infrastructures serait la
responsabilité de l’ONCF, mais de nouveaux concurrents pourraient investir dans de nouvelles
infrastructures.
Source : ONCF

Changements majeurs La réforme entreprise dans le secteur ferroviaire au cours de 1994-2002 présente les princi-
après la réforme pales modifications suivantes :
Beaucoup plus d’indépendance dans la gestion par rapport au gouvernement :
L’ONCF pourrait ajuster ses tarifs sur le marché pour éviter les préoccupations sociales qui
affectent les finances et la compétitivité générale
L’ONCF pourrait réduire les services sur les lignes à faible utilisation
Les contrats pourraient être établis pour réglementer les coûts d’exploitation de fret, autrefois
encourageant abusivement l’industrie du phosphate
A Une réduction des coûts d’exploitation a été observée après ces changements initiaux.
Une gestion des ressources humaines plus souple
L’inspiration du modèle privé pour l’application de politique du personnel à long terme
Réduction du personnel de 35% en dix ans, avec augmentation du rapport au revenu du trafic
Transfert du système de retraite non viable résultant à un fonds de pension externe
Introduction de programmes de formation pour fournir les travailleurs qualifiés
Une restructuration financière avec l’allégement de la dette du gouvernement
Le ministère des Finances a été profondément impliqué dans la restructuration de l’ONCF.
L’introduction de Contrat-programmes pour établir des éléments de politique que l’ONCF
poursuivra, et le soutien financier du gouvernement à l’ONCF.
Une contribution extraordinaire pour soulager l’ONCF de sa dette a été faite par le gouvernement,
prenant la forme de souscription au capital de l’ONCF (1,2 milliard $).
L’engagement de l’ONCF au programme d’investissement grâce à la génération de trésorerie
interne et des prêts
Une réorganisation de l’entreprise adaptée au marché
L’organisation de l’ONCF séparant les unités d’affaires et de l’unité de gestion générale, visant
à améliorer la relation client et les performances globales
Définitions avancées d’organisation du travail
Un rôle plus important est accordé au ministère des finances, impliqué dans toutes les
décisions importantes
Préparation de la prochaine étape de la réforme, avec un projet de loi ouvrant l’infrastructure
au marché et transformant l’ONCF en société par actions, entièrement détenue par le gouvernement.
Source : Banque mondiale, 2011. Boite à outil pour l’amélioration de la performence du secteur
ferroviaire

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 187

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Accord actuel L’ONCF agit sous l’autorité du ministère des Transports à travers le Contrat-Programme. Ces
entre l’ONCF et le contrats sont considérés comme un élément crucial dans le développement des chemins
gouvernement de fer, l’établissement des résultats attendus, clarification de l’engagement financier du
gouvernement, la définition des investissements prévus. Il est considéré comme un instrument
pour construire une vision prospective des chemins de fer. Le développement des chemins de
fer est donc profondément dépendant de choix politiques.
Le dernier Contrat-programme est fixé pour la période 2010-2015, et comprend des détails sur
les principaux développements de chemin de fer à être menés, y compris les nouvelles lignes
à grande vitesse.
Source : ONCF

Dispositions Le Contrat-programme fait obligation à l’ONCF de mener à bien les services de transports des
concernant le voyageurs.
transport des
Les subventions publiques sont définies dans le Contrat-Programme à l’avance. L’ONCF peut
voyageurs
fixer ses propres tarifs voyageurs pour s’assurer qu’il peut générer suffisamment de ressources
pour fournir des services.
Le service de voyageur est considéré comme un mode de transport complémentaire, viable sur
les principaux corridors et les zones urbaines. Le nombre de voyageurs a considérablement
augmenté au cours de la dernière décennie. Cette augmentation devrait se poursuivre compte
tenu de la démoGraphiqueie jeune et dynamique (plus de 50% de la population est âgée de
moins de 25 ans). Des plans sont élaborés selon cette hypothèse, et sont donc fortement
exposés à des risques de prévisions de trafic.
Programme L’ONCF génèrent actuellement, à travers ses opérations, suffisamment de revenus pour
d’investissement soutenir la réhabilitation et l’entretien des voies existantes et du matériel roulant. Les attentes
prévu en matière de flux de trésorerie du Contrat-Programme ont été dépassées d’environ 34millions
$ en moyenne, fournissant des fonds supplémentaires pour les investissements dans
l’infrastructure, choses inattendues de l’ONCF.
Le ministère des Finances fournit des ressources suffisantes pour réaliser, sous forme de prêts
à faible intérêt, les projets d’infrastructure définis dans son contrat. Le Contrat-Programme
2005-2009 a permis à l’ONCF d’investir environ 2,34 milliards $ dans la modernisation et
l’extension du réseau actuel à l’aide de ce fond.
Pour financer le premier projet de LGV de Tanger à Casablanca, l’entreprise ferroviaire française
SNCF sera associée par des conseils techniques et des dons.
Source : ONCF, Visite dans le pays
Relation de la Les programmes d’investissement et plans de développement comprennent la construction
concession à de plusieurs ports secs à fournir une chaîne logistique intégrée, comme Casablanca MITA. Les
l’industrie minière/ liaisons entre les ports et l’arrière-pays par le ferroviaire sont considérées comme une déci-
logistique sion stratégique pour soutenir le développement industriel et la compétitivité internationale des
coûts commerciaux. Un exemple de cette stratégie est la récente inauguration d’une ligne à
Nador. Les nœuds de liaison devraient soutenir le transport multimodal, l’un des principaux be-
soins de fret, et être associés à des centres logistiques, en particulier les ports, pour conquérir
des parts de marché.
L’industrie du phosphate compte pour les grands volumes de fret et a concentré l’attention
ces dernières années. Pour mieux tirer parti des autres segments de marché, l’industrie du
phosphate ne devrait pas emprunter un accès disproportionné aux voies et bénéficier de tarifs
subventionnés.
Source : Ministère de l’équipement et du transport (2013); “Stratégie du Ministère de l’Equipement et du
Transport”

188 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Ressources humaines Le processus de réorganisation qui a eu lieu lors de la réforme, a facilité la transition vers la
nouvelle structure de l’entreprise. Un cabinet –conseil, contracté par l’ONCF, a réalisé une
étude détaillée sur l’organisation du travail, qui a entraîné une légère diminution de la main-
d’œuvre, mais une augmentation significative de la productivité de travail. Les négociations
avec la main-d’œuvre ont nécessité du temps et abouti à des accords qui ont empêché les
effets perturbateurs lorsque la transition a finalement été mise en marche.
Source : Banque mondiale, 2011. Boite à outil pour l’amélioration de la performence du secteur
ferroviaire
Données techniques L’ONCF détient actuellement 158 locomotives et 529 wagons pour services de voyageurs.
du matériel roulant
Elle possède également 98 locomotives et 5 328 wagons pour les services de fret, dont 1 504
sont réservés pour le transport du phosphate.
Source : ONCF

Fux de trésorerie entre Le contrat Contrat-programme établit les paiements pour le temps du contrat, généralement
le gouvernement et le 5 ans, ce que le gouvernement doit exécuter. L’exploitation de l’ONCF doit couvrir l’entretien
concessionnaire et la rénovation.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 189

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

A.1.6 Sénégal 4. Ce mauvais résultat apparait dans un contexte qui

était, en principe, idéal pour le succès de la compagnie
a. Principales leçons tirées de l’expérience ferroviaire : chemin de fer desservant un pays enclavé,
une distance de plus de 1200 kilomètres et aucune
du Sénégal route bitumée fonctionnelle reliant le même corridor,
permettant ainsi au chemin de fer de bénéficier d’une
1. La nature même de la concession binationale Dakar-
position dominante. Cette image évolue rapidement
Bamako avec deux autorités souveraines ajoute de la
car une route bitumée relie déjà Dakar et Bamako.
complexité à la pratique habituelle dans ces cas, car
Néanmoins, le chemin de fer offre toujours une option
elle implique juridictions, régimes douaniers, fiscaux et
plus fluide, évitant les contrôles routiers et postes de
de sécurité sociale. En outre, les décisions prennent
contrôle, et permettant des procédures douanières
plus de temps que d’habitude car deux bureaucraties
facilitées à destination.
doivent être mobilisées et les mécanismes de suivi ont
été presque inexistants dans la pratique. 5. Les contrats de concession récentes, comme celle
accordée à GCO montre qu’un nouveau départ,
2. Le montage financier associé à la concession (i.e. 18
débarrassé de l›héritage des entreprises publiques
millions $ en capitaux propres et environ 47millions
de chemins de fer, fournit un avantage sans conteste.
$ de dette) a largement sous-estimé les besoins de
Cette expérience montre aussi la nécessité d’avoir
financement requis pour moderniser l’infrastructure
des engagements clairs pour plus d›investissement
permettant aux opérations d’être menées selon des
par km de voie plus pour vraiment faire la différence.
normes acceptables. Si la ligne Dakar-Bamako a
En plus, elle suggère que les nouveaux opérateurs
été accordée dans des conditions similaires à GCO
consacrent du temps et des ressources à la formation,
(une nouvelle concession minière), le programme
au renforcement des capacités, l›amélioration des
d’investissement aurait dû s’élever à plus de 600
manuels et des protocoles opérationnels, la sécurité
millions $; ce qui semble être un point clé pour expliquer
et la sécurité, la protection des emprises à prévenir les
l’échec de la ligne Dakar-Bamako. Sous exploitations
intrusions et occupation informelle, etc.
privées, aucune amélioration substantielle n’a été notée
dans les infrastructures et par conséquent, Transrail 6. Les gouvernements du Sénégal et du Mali étudient un
pourrait fournir seulement un meilleur service marginal nouveau cadre institutionnel pour les chemins de fer.
par rapport aux entreprises publiques précédentes. En La séparation de l’infrastructure (gouvernements) et
conséquence, en dehors d’une brève poussée après des opérations (privés) est largement acceptée, mais
que la concession a été attribuée en 2003, le trafic de nombreux responsables gouvernementaux croient
a diminué régulièrement, réduisant encore la capacité encore que les redevances seront suffisantes pour
de Transrail à investir. En termes généraux, l’ensemble rembourser la dette et financer l’entretien, bien que ce
du processus (préparation du projet, appel d’offres ne soit pas pratique. Cela justifie qu’ il est extrêmement
et adjudication) donne l’impression qu’il a été mal important que les nouveaux mécanismes institutionnels
conseillé et les décisions n’ont pas toujours été prises soient basés sur les modèles d’affaires solides et que
sur la base de fondements professionnels solides. La les gouvernements soient pleinement conscients
complexité de la prise de décision impliquant deux des coûts qui seraient associés à la possession, la
États souverains peut fournir une explication partielle, régulation et la gestion de leur réseau ferroviaire.
tandis que la mauvaise connaissance de l’industrie 7. Bien que la plupart des officiels partage l’idée que le
ferroviaire en est un autre facteur. renouvellement de la ligne Dakar-Bamako existante
3. L’actionnariat de Transrail a été notoirement instable et est la priorité, d’autres projets de lignes nouvelles ont
la plupart des parties prenantes disposent, sinon que été proposées. L’un d’eux consiste à construire une
peu, d’expérience dans l›industrie ferroviaire. En outre, nouvelle ligne à voie standard parallèle à celui existant.
les principales activités de l›actionnaire de référence L’argument financier pour beaucoup de ces plans peut
actuel semblent peu bénéficier des synergies avec les être faible, mais ils commencent à faire du bruit qui
opérations ferroviaires. pourrait détourner l’attention du politique et des bailleurs.

190 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire au Sénégal

General information
Superficie 197 000 kilomètres carrés Principales zones Dakar 2926
urbaines Source : Nations Unies, Perspectives
(pop. x1000) d’urbanisation dans le monde
Population 13,77 millions (2012) Principaux corridors Dakar-Tambacounda-Kidira (frontière
malienne)-Bamako
Source : la Banque mondiale
PIB $14,05 billion (2012) Ressources natu- Poisson, arachides (cacahuètes), produits
relles pétroliers, phosphates, coton
page d’accueil pays de la
Banque mondiale Source : CIA World factbook

Information ferroviaire
Réseau ferroviaire Réseau total du Sénégal : 906 km
70 km à double voie Dakar-Thiès
574 km voie unique Thiès et
Kidira (frontière malienne). Ligne
internationale.
193 km Thiès-Saint Louis (non St. Louis
opérationnel), sauf le tronçon Thiès- Louga
Mekhe, pour usages industriel et Kébemér
Linguere
Meckhé Dahra
minier. Thivaune
Thies
Touba
Trois petites liaisons : Guinguinéo- DAKAR Bargny Diourbel Kidira
Kayes
Kaolack, Thiès-Taiba (mine de Guinguineo
Koumpentoum
Kaolack Goudiri
phosphate) et Diourbel-Touba (non Kaf f rine
Tambacounda
opérationnels au moment de la
rédaction du rapport, février 2014).
La ligne internationale pleine Dakar-
Bamako de 1287 km de long
dont 642 km au Mali (y compris
une extension de 58 km Bamako-
Koulikoro) et 644 km au Sénégal.
Source : Visite dans le pays

Données Voie métrique.

techniques des
Double voie Dakar-Thiès. Et le reste à voie unique.
infrastructures
Mauvais état de la plupart des tronçons, notamment le segment entre Tambacounda et Diouba
(environ 464 km), près de la frontière avec le Mali.
Le chemin de fer offre un accès direct aux terminaux portuaires de Dakar (DP World) et plate-
formes logistiques à Dakar et à Bamako (ENSEMA).
Les principaux terminaux à fret à Dakar (Bel Air) et Bamako ont de vastes terres quoique les in-
frastructures soient vétustes.
Il existe plusieurs occupations incontrôlées des emprises ferroviaires (temporaire et permanente),
notamment dans la région métropolitaine de Dakar.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 191

 Complément d’InformAtIon sur les COMPAGNIES AFRICAINES DE ChemIns de fer séleCtIonnés
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Opérateurs •LesTransrail.
principaux terminaux
Détient à fret à pour
la concession Dakarla(Bel
ligneAir) et Bamako Dakar-Bamako.
internationale ont de vastes terres quoique
Le long les
de la sec-
ferroviaires infrastructures
tion à doublesoient vétustes.
voie Dakar-Thiès (70 km), il a la concession pour la voie 1.
•Il existe
Grandeplusieurs occupations(GCO).
Côte Operations incontrôlées des emprisespleins
Concessionnaires ferroviaires (temporaire
des lignes et permanente),
ci-dessous, bien que les
notamment dans la région métropolitaine de Dakar.
opérations n’aient pas commencées au moment de la rédaction (février 2014) :
Opérateurs • Transrail. Détientvoie
o Nouvelle la concession pour la ligne
de 22 km construite par internationale Dakar-Bamako. Le long de la
eux (Mekhe-Diogo)
ferroviaires section à double voie Dakar-Thiès (70 km), il a la concession pour la voie 1.
• Grande o Ancienne voie unique
Côte Operations Mekhe-Thiès
(GCO). (ancienne
Concessionnaires lignedes
pleins de Saint-Louis, aujourd’hui
lignes ci-dessous, hors
bien que
service, réhabilité par eux)
les opérations n’aient pas commencées au moment de la rédaction (février 2014):
- Nouvelle
o Voie voie delong
2 le 22 kmde construite par eux
la double ligne (Mekhe-Diogo)
Thiès-Dakar.
- Ancienne voie unique Mekhe-Thiès (ancienne ligne de Saint-Louis, aujourd'hui hors
service,d’Exploitation
• Société réhabilité par Ferroviaire
eux) de l’ICS (SEFICS). Société d’Exploitation Ferroviaire De
- L’ICS
Voie (SEFICS).
2 le long deUnlaopérateur
double ligne Thiès-Dakar.
ferroviaire dédié pour Industries Chimiques du Sénégal (ICS).
• Fonctionne
Société d’Exploitation
sous un accordFerroviaire de l’ICS
d’utilisation (SEFICS).
des voies Société
octroyé d'Exploitation
en concession Ferroviaire
à GCO De
et, en partie,
àL'ICS (SEFICS).
Transrail (voie 1Un opérateur ferroviaire dédié pour Industries Chimiques du Sénégal (ICS).
Dakar-Thiès).
Fonctionne sous un accord d'utilisation des voies octroyé en concession à GCO et, en
• Petit Train
partie, Bleu (PTB).
à Transrail (voieElle fonctionne dans le cadre d’un accord d’utilisation des voies attri-
1 Dakar-Thiès).
bué en concession à Transrail
• Petit Train Bleu (PTB). Elle fonctionneet GCO. dans le cadre d’un accord d'utilisation des voies
attribué
D’autres en concession
sociétés à Transrail
minières étudient et GCO. de devenir opérateurs ferroviaires.
la possibilité
D’autres
Source sociétés
: Visite dans leminières
pays étudient la possibilité de devenir opérateurs ferroviaires.
Source: Visite dans le pays
Type d’opérations Marchandises générales
Type d’opérations Marchandises
Voyageurs générales
: Seulement les services en commun Dakar-Rufisque-Thiès (Petit Train Bleu – PTB)
Les services de transportles
Voyageurs: Seulement deservices en commun
voyageurs Dakar-Rufisque-Thiès
entre Dakar (Petit Train Bleu – PTB)
et Bamako ont été suspendus.
Les services
Source : Visite de transport
dans le paysde voyageurs entre Dakar et Bamako ont été suspendus.
Source: Visite dans le pays

Performance
Performance EnEntonne
Tonnes
detransport
de transportde
de
marchandises
marchandises Trafic domestique Trafic international Total
Général
Sénégal Mali Chargé Déchargé Du total

2004 154,761 49,219 282,524 91,900 374,424 578,404

2005 149,129 18,128 266,301 81,068 347,369 514,626
2006 48,890 18,608 244,162 68,898 313,060 380,558
2007 26,240 15,685 289,420 56,735 346,155 388,080

2008 65,962 14,969 244,390 53,686 298,076 378,987

2009 56,938 25,743 265,505 41,579 307,084 389,765
2010 101,953 20,641 276,925 40,410 317,335 439,929
2011 81,048 15,520 227,294 56,799 284,093 380,661
2012 15,020 3,046 174,119 51,468 225,587 243,653
TOTAL 603,873 162,973 1,869,228 434,276 2,303,504 3,694,663

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 189

192 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ENA FRIQUE
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ENA FRIQUE
Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

EnEn Tonnes/km
tonnes/km
En Tonnes/km
domestique Total
domestique Total
Général
Sénégal Mali Chargé Déchargé Du total Général
Sénégal Mali Chargé Déchargé Du total
2004 0 0 0 0 0 0
2004 0 0 0 0 0 0
2005 13,823,358 5,779,344 302,261,263 87,595,097 389,856,359 409,459,061
2005 13,823,358 5,779,344 302,261,263 87,595,097 389,856,359 409,459,061
2006 4,164,185 5,383,332 288,547,247 82,553,019 371,100,266 380,647,783
2006 4,164,185 5,383,332 288,547,247 82,553,019 371,100,266 380,647,783
2007 1,610,600 4,573,969 341,597,888 68,662,738 410,260,626 416,445,194
2007 1,610,600 4,573,969 341,597,888 68,662,738 410,260,626 416,445,194
2008 5,129,149 4,207,408 295,952,454 65,544,934 361,497,388 370,833,945
2008 5,129,149 4,207,408 295,952,454 65,544,934 361,497,388 370,833,945
2009 3,882,769 7,933,219 324,786,830 50,270,447 375,057,277 386,873,265
2009 3,882,769 7,933,219 324,786,830 50,270,447 375,057,277 386,873,265
2010 5,914,024 6,129,571 336,956,492 48,631,021 385,587,513 397,631,108
2010 5,914,024 6,129,571 336,956,492 48,631,021 385,587,513 397,631,108
2011 4,623,545 4,699,988 276,695,981 69,024,651 345,720,632 355,044,165
2011 4,623,545 4,699,988 276,695,981 69,024,651 345,720,632 355,044,165
2012 856,846 986,931 212,583,769 59,670,177 272,253,946 274,097,723
2012 856,846 986,931 212,583,769 59,670,177 272,253,946 274,097,723
Source : Transrail. Reflète uniquement le transport par Transrail et non par d’autres opérateurs, par ex. SEFICS.
Tendance : En baisse
: Enbaisse
Tendance: En
Tendance baisse
Performance PTB
Performance
Performance de
de transport de PTB
PTB
de transport
transport
voyageursde de
voya-
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
voyageurs
geurs 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voyageurs 3,037,917 4,587,042 4,154,225 4,920,516 3,811,189 2,521,763 2,460,571 2,591,627
Voyageurs 3,037,917 4,587,042 4,154,225 4,920,516 3,811,189 2,521,763 2,460,571 2,591,627

Source: Agence Nationale de la Statistique et de la Démographie: “Situation Économique et Sociale du

Source:
Source Agence
: Agence
Sénégal” Nationale
2008,Nationale
2009, dedelaPTB
2010. laStatistique
Statistique etla de
pour lesetannées la 2011-2013
Démographie:: “Situation
DémoGraphiqueie Économique et
“Situation Économique et Sociale
Sociale du
du
Sénégal”
Sénégal” 2008,
2008, 2009,
2009, 2010.
2010. PTBPTB pour
pour lesles années
années 2011-2013
2011-2013
Tendance : en baisse. Stable 2011-2013.
Tendance : en baisse. Stable 2011-2013.
Cadre Agence des Nouveaux Chemins de Fer (ANCF). Impliquée dans la planification, la coordination,
Cadre institutionnel Agence des Nouveaux Chemins de Fer (ANCF)
institutionnel
Cadre institutionnel laAgence
ferroviaire recherche desde Nouveaux
financements publics et
Chemins deprivésFer pour
(ANCF) la nouvelle infrastructure ferroviaire, mais
ferroviaire
ferroviaire absence d’une
ferroviaire, bonne
mais réglementation
absence d’une bonneferroviaire. Mis en place
réglementation en 2005, Mis
ferroviaire. maisen inopérante
place ende2005,2007
à ferroviaire,
2010. Au mais
début, absence
elle était d’une
sous bonne
le contrôleréglementation
de la ferroviaire.
présidence de
mais inopérante de 2007 à 2010. Au début, elle était sous le contrôle de la présidence de la laMis en place
République, en
mais 2005,
relève
mais
désormais inopérante
République, maisderelève
du Ministère 2007 à 2010. Au
dedésormais dudébut,
l’infrastructure Ministère elle de
du transport était sous le contrôle
l'infrastructure
terrestre. dumal
Il est dedoté,
la présidence
transport terrestre.
mais de la
Il est
détermine
lesRépublique, mais relève désormais du Ministère
mal doté, mais détermine les politiques ferroviaires.
politiques ferroviaires. de l'infrastructure du transport terrestre. Il est
mal doté, mais détermine les politiques ferroviaires.
Petit
Petit Train
Train Bleu(PTB).
Bleu Sociétépublique
(PTB).Société publiqued’exploitation
d'exploitation des des services
services de de transport
transport de devoyageurs
voyageurs
surPetit Bleu (PTB). Société publique
TrainDakar-Rufisque-Thiès.
la ligne Elle estd'exploitation
sous le contrôle des services de transport
du Ministère de voyageurs
de l’infrastructure du
transport terrestre
transport terrestre
transport terrestre
Ministère de l'infrastructure du transport terrestre. Il a la responsabilité politique des
Ministère dedel’infrastructure du
du transport terrestre. Il aa la
la responsabilité
responsabilité politique
politique des
Ministère
infrastructures l'infrastructure
de transport, sauf transport
pour les ports. Il n'a Ilpas
terrestre. une unité spécialisée pourdes les
infrastructures
chemins de de
infrastructures transport,
[Link] saufsauf
transport, pour les
pourports.
les Ilports.
n’a pasIlune n'aunité
passpécialisée
une unité pour les chemins
spécialisée pourdelesfer.
chemins de fer.
Ministère
Ministère desdes Finances.
Finances. Impliqué
Impliqué dans
dans lesles chemins
chemins dede ferfer avec
avec lesles unités
unités suivantes
suivantes : :
Ministère • des
• Direction Finances.
du
Direction Secteur Impliqué
du SecteurPublic: dans
Public : les
désigne chemins
désigne de fer avec
le représentant
le représentant dulesdu unités
gouvernementsuivantes
gouvernement : Conseil
auau conseil
• Direction du
d'Administration Secteur
de Public:
Transrail.
d’administration de Transrail. désigne le représentant du gouvernement au Conseil
• d'Administration
• Direction du debudget
Transrail.
: fixe et négocie la subvention pour PTB.
•• • Direction de la Coopération économique et financière : Cette unité est chargée de
•
traiter avec les organismes financiers multilatéraux et bilatéraux.
Source: Visite dans le pays
Source : Visite dans le pays
Source: Visite dans le pays

190 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

190 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 193
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Réglementation Il n’existe actuellement aucun organisme de réglementation officiel des chemins de fer. Tous les
ferroviaire instruments de suivi sont liés aux contrats de concession.
existante
Suivi de la concession de Transrail
“Comité de suivi”. Ce comité proposé devait être présidé par la Chambre de Commerce à nombre
égal de délégués des autorités concédantes et du concessionnaire. Il ne s’est jamais réuni
officiellement.
“Organe de Suivi et de Régulation de l’Activité Ferroviaire”. Formé par les délégués des ministères
des Transports du Sénégal et du Mali. Présidé par le Sénégal, mais basé à Bamako. Il a travaillé
avec des difficultés jusqu’en 2012.
La participation du gouvernement dans le Conseil d’administration de Transrail. Seul le ministère
des Finances, non des transports, est présent au CA de Transrail.
Ainsi, des réunions entre représentants du gouvernement et les concessionnaires sont géné-
ralement appelées ad-hoc, principalement pour faire face à la situation financière délicate des
concessionnaires.
Coordination des créneaux et des opérations
Ceci n’existe que sur les tronçons où il y a plus d’un opérateur utilisant la ligne, essentiellement
le long du tronçon à double voie Dakar-Thiès. Transrail agit ici en tant que de coordinateur des
créneaux et gestionnaire des opérations.

Projets ferroviaires Il n’existe pas de Plan directeur ferroviaire à proprement parlé, mais l’ANCF a mené des études
futurs de préfaisabilité pour de nouvelles lignes. Bien qu’aucune hiérarchisation formelle n’existe, l’ordre
ci-dessous montre les priorités perçues par le consultant au cours des réunions eues avec les
parties prenantes sénégalaises.

Aucun financement n’existe, à ce jour, pour ces nouveaux projets.

Nouvelles lignes
1. Nouvelle ligne avec voie standard de Sendou (proposition de nouveaux ports minéraliers au
sud de Dakar) -Tambacounda. Plus ou moins parallèle à la voie métrique existante. Il s’agirait
d’une troisième voie à écartement normal le long du tronçon Dakar-Thiès.
2. Extension (écartement standard) à partir de Tambacounda vers le Sud-Est à Kédougou
(mines de minerai de fer de Koudékourou), et finalement vers le Mali (mines de minerai de fer
à environ 100 km au-delà de Bamako).
3. Nouveau ligne de voyageurs à Mbour où le nouvel aéroport Blaise Diagne est en construction
et devrait ouvrir l’année prochaine.

194 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

4. Nouvelle ligne (voie normale) de Tambacounda vers le nord à Matam (mine de phosphate en
exploitation).
5. Extension
LES INFRASTRUCTURES de laEN
FERROVIAIRES nouvelle
A FRIQUE ligne à voie normale de Tambacounda à Ziguinchhor. Axé à la fois sur
les marchandises (produits agro-alimentaires) et les voyageurs. Des raisons politiques pour
relier la bande sud du pays, séparée par la Gambie, sont mentionnées comme explication à
cette extension.
Réhabilitation et renouvellement
5. Extension de la nouvelle ligne à voie normale de Tambacounda à Ziguinchhor. Axé à la fois
• sur les marchandises
Renouvellement de la ligne(produits agro-alimentaires)
à voie métrique existantetau
lesMali.
voyageurs. Des raisons politiques
pour relier la bande sud du pays, séparée par la Gambie, sont mentionnées comme
• Réouverture de la gare centrale de Dakar (qui a été fermée il y a quelques années).
explication à cette extension.
Source : Réhabilitation
Visite dans le pays
et renouvellement
Propositions • concerne
En ce qui Renouvellement
la lignedeinternationale,
la ligne à voie métrique existant au
des directives [Link] nouveau modèle institutionnel
pour
actuelles ont été •convenues
Réouverture pardeles
la gare
deuxcentrale
Etats,deetDakar (qui a été fermée
impliqueront il y a quelques
la séparation années)
de l’infrastructure et des
concernant Source:
opérations. Visite dans le pays
Propositions
les réformes En ce qui concerne la ligne internationale, des directives pour un nouveau modèle institutionnel
• Société holding de biens d’infrastructure (gouvernement)
actuelles
institutionnelles ont été convenues par les deux Etats, et impliqueront la séparation de l'infrastructure et des
concernant
ferroviaires • opérations.
Sociétés d’exploitation (privé).
les réformes • Société holding de biens d'infrastructure (gouvernement)
La question
institutionnelles de l’existence de deux holdings (un pour chaque Etat) reste source de problème. Un
• Sociétés d'exploitation (privé).
ferroviaires des avantages de la création d’une seule société holding binationale, c’est qu’il serait plus facile à
La question de l’existence de deux holdings (un pour chaque Etat) reste source de problème.
appliquer pour les fonds régionaux. Mais les inconvénients semblent l’emporter sur les avantages
Un des avantages de la création d'une seule société holding binationale, c’est qu'il serait plus
: il pourrait
faciledevenir politiquement
à appliquer troprégionaux.
pour les fonds difficile à Mais
gérerlesetinconvénients
le Sénégal devrait
semblentavoir au moins
l'emporter sur deux
sociétésles avantages : il pourrait
d’infrastructures, une devenir
pour la ligne transnationale et un autre pour les lignes totalement
au moins
domestiques, deux sociétés
ajoutant d'infrastructures,
à la complexité au niveauune pour la ligne transnationale et un autre pour les
national.
lignes totalement domestiques, ajoutant à la complexité au niveau national.
Un organisme de réglementation
Un organisme approprié
de réglementation appropriéest
esten
en discussion, car
discussion, car il existe
il existe maintenant
maintenant plusieurs
plusieurs
opérateurs dans ledans
opérateurs [Link] Cette
pays. fonction réglementaire
Cette fonction pourrait
réglementaire êtreêtre
pourrait assurée parpar
assurée la société holding.
la société
holding.
Le nouveau cadre institutionnel est à l’étude par les deux états bien qu’aucune proposition ferme
Le nouveau cadre institutionnel est à l'étude par les deux états bien qu'aucune proposition
n’ait encore été produite. Certains consultants (Deloitte et autres) sont engagés dans l’élaboration
ferme n’ait encore été produite. Certains consultants (Deloitte et autres) sont engagés dans
de modèles institutionnels
l'élaboration et d’entreprise,
de modèles institutionnels mais aucun document
et d'entreprise, mais aucunn’a été fourni
document n'aau
étéConsultant.
fourni au Le
modèle envisagé est défini dans le schéma suivant :

Structures Caractéristiques

Gouvernement Gouvernement
du Mali du Sénégal
• Détient les actifs remboursables
• Obtient les financements
• Gère les services de la dette
Société de droit commun
• Délègue les travaux de construction
(type OMVS) à l’opérateur
Regulateur

Passagers Fret
affaires affaires
(Contrôle public) (en concession)

• Détient ses propres actifs, et les

actifs recouvrés
Opérateur • Utilise la main-d’œuvre
Passagers Fret • Traite séparemment la question
affaires affaires des passagers

Source : Axcelcium-Mazar. Concession audit 2011.

Source : Axcelcium-Mazar. Concession audit 2011.

192 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 195
 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Concession deTransrail
Début de la 2003
concession
Durée de la 25 ans, renouvelable chaque 10 ans
concession
Description de la Une concession à intégration verticale qui attribue l’entière responsabilité des infrastructures et du
concession matériel roulant au concessionnaire.
Le Concessionnaire prend en charge tous les coûts d’exploitation, d’entretien, de renouvellement
et de renforcement de la voie. L’investissement du concessionnaire dans l’infrastructure ferroviaire
au-dessus d’un certain seuil nécessite l’approbation de l’autorité de concession.
Le Concessionnaire a acheté le matériel roulant qu’il voulait des entreprises d’Etat et avait la
latitude d’acheter des véhicules supplémentaires. Toutes les acquisitions ont été financées par le
concessionnaire seulement et est responsable de la maintenance et des opérations.
Le concessionnaire a été obligé de prendre des parts égales de membres du personnel des
entreprises ferroviaires nationales précédentes du Mali et du Sénégal.
Dans le cas des OSP, les coûts d’exploitation et d’entretien de matériel roulant doivent être
remboursés par l’autorité publique. Néanmoins, les services internationaux de voyageurs ont été
interrompus en raison de préoccupations sécuritaires. Un service limité de voyageurs à l’intérieur
du Mali (Bamako-Kayes) est toujours exploité et financé par le Mali gouvernement.
Le concessionnaire est libre de fixer les tarifs pour le transport de marchandises.
Les redevances de concession sont actuellement fixées à environ 6% du chiffre d’affaires et
reparties entre les deux Etats.
Le contrat de concession ne comprend pas de dispositions précises décrivant les engagements
d’investissement à être honorés par le concessionnaire.

Actionnaires Structure concessionnelle initiale

et capital de la
La structure initiale du concessionnaire Transrail SA a été prévue comme suit :
concession
• 5151% des actionnaires de référence : CANAC-GETMA-SIFC (franco-canadienne).
• Ils ont créé l’Outil d’investissement de Transrail avec la participation suivante de CANAC :
24,99%, SICF : 23,46% et GET A : 2,55%
• 20% des Etats du Mali et du Sénégal (10% chacun),
• 20% des actionnaires privés à trouver par l’IPO au Sénégal et au Mali.
• 9% des employées.
Le capital initial doit être 9,1 milliards de FCFA (18,2 millions $) et doit atteindre 10 milliards de
FCFA en cinq ans. Cependant, la structure de capital initial n’a jamais été pleinement atteinte et le
décaissement des investisseurs privés maliens est encore en suspens.
Transrail SA est constituée à Bamako et est régie par la loi malienne, mais Transrail Investments
est une société sénégalaise.
Evolution de l’ac- La structure de l’actionnariat a subi de nombreux changements :
tionnariat
• La participation de Canac-Getma a été acquise par l’opérateur logistique américain SAVAGE
en 2005.
• La participation a été modifiée au début de [Link] Groupe ADVENS (société agroindus-
trielle et de logistique française) est devenu le partenaire majoritaire de l’actionnaire de réfé-
rence (participation de 95% dans Transrail Investissements), l’achat d’actions de CANAC et
SICF. Cette acquisition n’a pas été officiellement approuvée par les autorités concédantes.

196 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

• ADVENS n’a pas d’expérience appropriée dans le ferroviaire et donc VECTURIS (opérations
et conseil ferroviaires belge) a été sollicité pour soutenir l’exploitation de TRANSRAIL dans
le cadre d’un contrat d’opérateur ferroviaire signé avec la société concessionnaire en 2007.
• VECTURIS s’est retiré en 2012 et un nouveau contrat d’exploitation a été signé avec l’entreprise
marocaine CONVECTOR, dont l’expérience dans l’industrie ferroviaire est peu connue.
• Il existe des litiges en cours entre les parties prenantes anciennes et actuelles, notamment
CANAC et Transrail.
A l’évidence, la concession a souffert d’une instabilité intense en ce qui concerne la structure de
son actionnariat. En outre, quelques-uns des actionnaires avaient une feuille de route pertinente
concernant l’industrie des chemins de fer. Et enfin, les mouvements dans la structure de
l’actionnariat depuis le début ont souvent soulevé des questions de mercantilisme et népotisme.
L’audit de la concession montre une histoire complexe de violations des dispositions de tous les
côtés, ainsi que des malentendus, l’opacité des décisions et la mauvaise gestion des contrats.
Relation de la Le Groupe Advens a de solides intérêts au Sénégal et en Afrique de l’Ouest dans les industries du
concession à coton et des arachides. Cependant, les fonctionnaires de Transrail reconnaissent qu’il y a peu de
l’industrie minière/ synergies pratiques entre Transrail et Advance.
logique

Situation En 2009, Transrail SA affichait un capital négatif et risquait de faillir à ses engagements. Elle a été
financière donc mise sous la protection de la Cour de commerce de Bamako, et ce statut continue.
actuelle du
En 2009, le fardeau de la dette était de 32,4 milliards FCFA (64 millions $), réparti en prêts
concessionnaire
gouvernementaux 10,67 milliards FCFA (21,35millions $) et les prêts bancaires de 21,7 milliards
de FCFA (43,41millions $).
Selon des sources de Transrail, en 2013 la dette avait été réduite de manière significative à 9
milliards de FCFA, soit 18 millions $. La Réduction de la dette a été particulièrement significative du
côté de la dette commerciale et la plupart de la somme en souffrance est due aux gouvernements.
Toutefois, le concessionnaire semble avoir également reçu des subventions des gouvernements
pour se maintenir à flot.
Aspects éco- Des chiffres précis concernant les aspects économique de la concession sont diverses et
nomiques de la ne coïncident pas toujours. Le contrat de concession ne prévoit pas un objectif spécifique
concession d’investissement à atteindre et se réfère simplement à l’offre financière (non incluse en annexe au
contrat). Selon différentes sources, la configuration est la suivante :
• Capitaux propres des investisseurs de référence : 18 millions de dollars.
• Les engagements d’investissement par le concessionnaire au début de la concession
étaient d’environ 19 millions de dollars sur une période de cinq ans dans le but améliorer les
infrastructures, et un montant supplémentaire d’environ 21 millions de dollars injecté dans
le matériel roulant. D’autres sources estiment ces engagements d’investissement à des
montants plus bas de 14 milliards FCFA (28millions $). La plupart des sources s’accordent
que l’investissement initial n’a pas été réalisé.
• On estime que près de 16 milliards FCFA (32 millions de dollars) de prêts qui avaient déjà été
obtenus par les Etats (IDA et BOAD) ont été transférés au concessionnaire.
• In Au total, la concession est supposée avoir été accompagnée par un ensemble de prêts
d’un montant de 47 millions $US, dont la plupart proviennent de la Banque mondiale et de la
Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), en plus de contributions bilatérales plus
petites de la France (AFD) et du Canada. A ce propos, Il est à noter que certains prêts n’ont
pas été totalement décaissés; surtout, il semble que certains prêts de la BOAD ont été gelés.
• Comme on peut le voir dans la prochaine section, les dettes permanentes représentaient 34
millions $ en 2009.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 197

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE
Complément d’InformAtIon sur les COMPAGNIES AFRICAINES DE ChemIns de fer séleCtIonnés
Complément d’InformAtIon sur les COMPAGNIES AFRICAINES DE ChemIns de fer séleCtIonnés

Au vu de cela, l’on peut conclure que la concession d’une ligne de 1 287 km en très mauvais état,
dont les tronçons n’ont pas été renouvelés depuis la construction en 1928, devait être financée
Au vu
par de cela, l’on financière
peut conclure que la65
concession
millions $d'une ligne de$1en 287capitaux
km en très mauvais
Au une
vu deenveloppe
cela, l’on peut conclured’environ
que la concession (18 millions
d'une ligne de 1 287 propres
km en très et 47
mauvais
état, dont
millions $ delesdette.
tronçons
Le n’ont
ratio pas été
capitaux renouvelés
propres depuis
/dettes est la28/72).
de construction en 1928, devait être
état, dont les tronçons n’ont pas été renouvelés depuis la construction en 1928, devait être
financée par une enveloppe financière d'environ 65 millions $ (18 millions $ en capitaux propres
financée: par
Sources unePozzo
Pierre enveloppe financière d'environ 65 millions $ (18 millions
private$ sector
en capitaux
roles propres
et 47 millions $ de [Link] : “Balance
ratio capitaux between
propres public
/dettes estand
de 28/72). : the key
et 47 millions $ de dette. Le ratio capitaux propres /dettes est de 28/72).
to successful railway concession” Proparco; 2012. WB – SSATP Review of Selected Railway
Sources: Pierre Pozzo di Borgo: “Balance between public and private sector roles: the key to successful
Sources: Pierre
concessions in Pozzo di Borgo: Africa;
Sub-Saharan “BalanceExcelcium-Mazar
between public and: private sector roles:
Concession audit the key to
2011; successfulde
Entretiens
railway concession” Proparco; 2012. WB – SSATP Review of Selected Railway concessions in Sub-
railway
visite concession”
dans le pays. Proparco; 2012. WB – SSATP Review of Selected Railway concessions in Sub-
Saharan Africa; Excelcium-Mazar: Concession audit 2011; Entretiens de visite dans le pays.
Saharan Africa; Excelcium-Mazar: Concession audit 2011; Entretiens de visite dans le pays.
Structuredes
Structure descoûts Compte
Comptede
derésultat dede
résultat Transrail
Transrail
Structure
coûts et des coûts Compte de résultat de Transrail
revenus
et revenus du
etdurevenus du
concessionnaire
concession-
concessionnaire
naire

(En Million FCFA)

(Enmillion
(En Million FCFA)
FCFA)

Bilande
Bilan deTransrail
Transrail
Bilan de Transrail

(En Million FCFA)

(En Million FCFA)
(en million
Source: FCFA)
Excelcium-Mazar: Concession audit 2011.
Source: Excelcium-Mazar: Concession audit 2011.
Source : Excelcium-Mazar : Concession audit 2011.

198 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
195
195
Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés
Les infrastructures ferroviaires en afrique

Données Un total de 525 wagons commerciaux. Se répartit comme suit :

techniques du
• 234 wagons couverts avec une capacité de 18 720 tonnes
matériel roulant
Données • 250 plateformes
Un total de plates pour les
525 wagons conteneurs, Se
commerciaux. le bois ou comme
répartit le fer avec
suitune
: capacité de 20 000
techniques du tonnes
• 234 wagons couverts avec une capacité de 18 720 tonnes
matériel roulant
• 15 wagons-trémies avec une capacité de 1200 tonnes (minéralier).
• 250 plateformes plates pour les conteneurs, le bois ou le fer avec une capacité de 20 000
• 26 citernes d’une capacité de 2,4 millions de litres de carburants.
tonnes
• 15 wagons-trémies
Le matériel roulant avec une
est en très mauvais capacité
état de 1200
et il reste tonnes
à savoir (minéralier).
si tout le matériel roulant est
•
opérationnel. 26 citernes d'une capacité de 2,4 millions de litres de carburants.
LeWeb
Source : Site matériel roulant est en très mauvais état et il reste à savoir si tout le matériel roulant est
de Transrail.
opérationnel.
Flux de trésorerie Source : Transrail
Source : Site Web de Transrail.
entre le
Flux deettrésorerie
gouvernement
entre le Redevances de PTB (services
le concessionnaire des navettes) 357 M FCFA -0.7 M
gouvernement et le
USD en 2012
concessionnaire

Gouvernements
Transrail

Redevances des concessions

(annuel ) 6% du chiffre d’affaire.
Estimé à 1290 M FCFA – 2.6 M
USD en 2012

Impôts
Impôt sur les bénéfices
11 M FCFA -0.2 M USD en 2012
Autres impôts n.a.

Source: Transrail

OpérationsOpérations Transrail exploite

Transrailenexploite
moyenne en un
moyenne undirection)
train (par train (par par
direction) par
jour. Ce jour. Ce
nombre nombre
peut peut
passer passer
à deux en à deux
ferroviaires
ferroviaires de de en
cas de demande. cas de demande.
Transrail
Transrail Le trafic est très déséquilibré en raison de peu d’exportations du Mali.
Le trafic est très déséquilibré en raison de peu d’exportations du Mali.
Il faut au minimum de 65 heures pour rallier Bamako
Il faut au minimum de 65 heures pour rallier Bamako

• Par le•passé,
Par le
lespassé,
trains les trains transportait
transportait 37 à 40 wagons
37 à 40 wagons (1700 tonnes).
(1700 tonnes). Maintenant,
Maintenant, le maximum
le maximum
est de 25 est
à 30dewagons
25 à 30(1200
wagons (1200 tonnes).
tonnes).
• Ils récupérer
• Ils espèrent espèrent récupérer
jusqu’à 1500jusqu’à 1500 tonnes.
tonnes.
• Ils disposent de 8 locomotives en service and 6 hors service
• Ils disposent de 8 locomotives en service and 6 hors service
Selon les sources de Transrail, certains trafics ont été perdus en raison de l'absence de matériel
Selon les sources de Transrail, certains trafics ont été perdus en raison de l’absence de matériel
roulant en service.
roulant en service.
Le chargement et le déchargement des trains sont réalisés par l'expéditeur/transporteur, et
Le chargement et le déchargement
non l'opérateur [Link] trains sont réalisés par l’expéditeur/transporteur, et non
l’opérateur ferroviaire.
Source: Entretiens
Source : Entretiens de visitededans
visiteledans
paysle pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 199

196 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

N service

Description de la GCO est une société minière (ilménite et zircon). Les mines de Mike et Diogo situées à environ
concession 150 km au nord de Dakar
Ils ont signé un contrat de concession pour devenir des opérateurs ferroviaires pleins. Les activi-
tés n’ont pas encore commencé, mais elles sont attendues d’un instant à l’autre. La formation du
personnel est en cours et les tests finaux menés.
Ils sont des concessionnaires pleins :
• Nouvelle voie de 22 km construite par eux (Mekhe-Diogo)
• Ancienne voie unique Mekhe-Thiès (ancienne ligne Saint Louis aujourd’hui vétuste, réhabilité
par eux)
• Voie 2 le long de la ligne double Thiès-Dakar.
Cela signifie que tous les trains (Transrail, ICS et PTB) en direction de l’ouest de Thiès à Dakar
utilisent leur ligne et doit donc payer une redevance.
Le contrat stipule explicitement l’obligation du concessionnaire de s’engager dans un programme
de réhabilitation des infrastructures de trois ans d’un montant de 55 millions $.
Redevance de concession :
1 à 3 ans : 150 000 $ l’an
4 à 6 ans : 200 000 $ l’an
6 à 9 ans : 300 000 $ l’an
Après 10 ans : 500 000 $ l’an
La planification (créneau) sur le tronçon à double voie (Dakar-Thiès) est réalisée par Transrail.

Investissement Ont été investis :

• 50 millions $ dans la réhabilitation (environ 115 km); c’est à dire 440 000 $/km. Le travail
était couteux car certains endroits étaient en très mauvais état. La politique générale de la
réhabilitation aurait coûté beaucoup plus.
• 12 millions $ investis dans la nouvelle ligne (22 km); c’est à dire environ 500 000 $ / km. Les
coûts ici étaient faibles en raison du terrain plat, le fait que presque les zones peuplées soient
traversées et l’existence d’une route à côté de la voie pour la totalité du parcours.
• Matériel roulant : 10 millions $ : deux locomotives, 1 locotracteur, 42 trémies et 10 plates-
formes. Acheté en Chine.

Objectifs opéra- Leurs plans, c’est d’exploiter deux trains par jour (par direction) de 1800 tonnes brutes (1 000
tionnels tonnes nettes). Total d’environ 690 000 tonnes par an.
Parmi ces quantités :
• 600 000 tonnes d’ilménite (prix à l’exportation au port approx.150 $ / t)
• 90 000 tonnes de zircon (prix d’exportation au port approx.1 000 $ / t)

Approche GCO GCO a l’avantage de démarrer libre de l’héritage des chemins de fer de l’Etat. Ainsi le personnel,
des opérations les procédures d’exploitation, etc. ... sont nouveaux. Beaucoup d’investissement sont faits dans la
ferroviaires formation, la production de procédures nouvelles, des manuels et protocoles des opérations, des
signalisations et de sécurité. Ils travaillent également avec les autorités locales sur les programmes
visant à protéger les emprises des intrusions et de l’occupation informelle.
Il est à noter qu’un programme d’investissement de plus de 70 millions $ a été consacré à un chemin
de fer de moins de 150 km, reconnaissant par-là mémé qu’une réhabilitation supplémentaire sera
encore indispensable. Cela contraste fortement avec la concession de Transrail où une enveloppe
financière à peu près équivalente (en termes nominaux) a été dépensée pour une ligne de 1 280 km.

200 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.7 Tanzanie 8. Rites a apporté des locomotives de l’Inde, plus

coûteux à exploiter (mauvaise économie de carburant)
a. Principales leçons tirées de l’expérience et donnent de mauvaises performances; car toutes
les pièces de rechange devaient être commandées en
de la Tanzanie l’Inde.

1. L’échec de la concession de la Tanzanie a été dû à 9. La concession a été annulée et le gouvernement s’est

un certain nombre de facteurs, dont le principal est le maintenant engagé dans un plan de restructuration
manque de compréhension claire des deux côtés (à de deux ans du dispositif institutionnel du secteur
savoir le concessionnaire et le gouvernement) vis-à-vis ferroviaire, en plus d’avoir un régulateur ferroviaire
des attentes de l’autre. indépendant, et de renforcer le capacités dans le
secteur ferroviaire pour le rendre plus attrayant aux
2. Le gouvernement tanzanien n’avait pas investi dans
investisseurs dans le futur.
l’infrastructure ferroviaire ou le matériel roulant depuis
la fin des années 1970 en partie justifié par un lobby 10. . La structure organisationnelle de la société
plus fort en faveur des routes et l’intérêt politique dans a été modifiée pour créer un département du
l’extension du réseau routier et également en partie développement des affaires, qui sera chargé de
en raison de l’augmentation des coûts de mise à superviser la transformation de TRL d’une entreprise
niveau et d’entretien ferroviaire dont que le budget de axée sur l’exploitation à celle orientée vers les affaires,
gouvernement était incapable de satisfaire. et passant d’une entreprise à perte à une société
commerciale prospère et rentable. Les unités de
3. Il n’y a eu aucune évaluation de l’état de l’infrastructure
centre de coûts et des affaires seront établies afin
avant l’attribution de la concession.
d’introduire ou améliorer l’évaluation et la récompense
4. Le gouvernement a promis au personnel une par la performance pour les différents départements
augmentation de salaire avec l’arrivée du (par exemple l’infrastructure et maintenance du
concessionnaire, mais faut d’un accord préalable, matériel roulant, opérations, commerciales ...) ainsi
le concessionnaire a refusé cette augmentation. que les segments de marché (par exemple conteneurs,
Le gouvernement s’est donc résolu à payer ciment, céréales, pétrole, minerais …)
l’augmentation lui-même.
11. Mise en place de systèmes modernes basés sur
5. Rites (le concessionnaire) est venu avec l’attitude que les TIC, y compris le contrôle des trains, la gestion
le personnel existant avait fait un mauvais travail et des wagons, le suivi des marchandises, le modèle
avait contribué à la mauvaise performance du chemin d’établissement des coûts, la gestion des matières,
de fer publique. Les dirigeants de Rites ont également la gestion financière, la gestion des ressources
apporté un nouveau personnel de gestion composé humaines, l’évaluation de la performance / productivité
principalement d’Indiens. et systèmes de gestion de l’entretien des voies et du
6. L’environnement des affaires en Tanzanie n’a pas matériel roulant.
été bien assimilé. Rites étaient plus familiers avec
l’exploitation des trains-blocs et non pas les opérations
de conteneurs et de wagons principalement en usage
en Tanzanie.
7. Dans un effort pour augmenter les revenus, Rites a
relevé les tarifs ferroviaires à un niveau où le transport
par voie ferrée était de 70% plus cher que le transport
par la route. Le temps de transport n’a pas été réduit,
en conséquence, il faut beaucoup plus de temps pour
le transport par voie ferrée.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 201

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire de la Tanzanie

Informations générales

Superficie 947 300 Km2 Principales zones Dodoma : 2083

urbaines Dar es Salaam : 4 364
(pop. x1000)
Source : Tanzania National Bureau of Statistics

Population 47,78 Million (2012) Principaux corridors Corridor central

Source : Page (Dar es Salaam-Tabora-Isaka-Shinyanga-Mwanza
d’accueil pays de la and Dar es Salaam-Tabora-Kaliua-Kigoma)
Banque mondiale

PIB 28,24 milliards$ (2012) Ressources natu- Hydroélectricité, étain, phosphates, minerai de
Source : Page relles fer, charbon, diamant, pierres précieuses, or, gaz
d’accueil pays de la naturel, nickel
Banque mondiale Source : CIA World Factbook

Informations ferroviaires

Réseau 969 1,067 m d’écartement

ferroviaire 2720 km 1,000 m d’écartement
Cette ligne dispose d’un couloir central Nairobi
principal allant de Dar es-Salaam par Tabora
et à Kigoma.
Mwanza
Source : CIA World Factbook Arusha
Mombasa
Kigoma
Tabora Tanga
DODOMA
Dar es
Mpanda
Salaam

Kilosa

Mbeya
Kasama

Données 12-17 tonnes de charges à l’essieu sur la voie et les structures.

techniques des
Traverses en acier avec des traverses en bois utilisés au niveau des branchements et sur les
infrastructures
ponts.
Pesage ferroviaire 40 lb/ yard, principalement articulé.
Sémaphore.
Toute nouvelle infrastructure qui sera construite à 20 t de charge à l’essieu et au gabarit structurel
et de chargement doit être compatible à l’écartement standard à l’avenir

202 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Opérateurs Tanzania Railway limited (TRL)

ferroviaires
TRL est un opérateur ferroviaire de marchandises et fournir un service de voyageurs. TRL a été
sous concession de 2007 à 2010.
TAZARA (Tanzania Zambia railway authority)
TAZARA a été détenue conjointement et à parts égales par les gouvernements de la Tanzanie et de
la Zambie et n’a jamais fait m’objet mis d’un accord de concession. TAZARA couvre une distance
de 1860 kilomètres entre les gares de Dar-es-Salaam et New Kapiri Mposhi. TAZARA exploite deux
types de trains de marchandises, c’est-à-dire les trains directs et de transport local. Les trains
directs transportent des marchandises en provenance de Dar es Salaam en Tanzanie à New Kapiri
Mposhi en Zambie et vice versa. Les Trains de transport local en charge du transport intermédiaire
de marchandises et peuvent ou ne peuvent pas traverser la frontière. TAZARA fournit également des
services de trains-blocs et les services de trains mixtes.
Source : Visite dans le pays et Site Web de la Société Tazara
Type Voyageurs, marchandises
d’opérations
Performance du Tonnes : 267 008 (TRL) 2011
transport des
Source : Ministère des Transports
marchandises
Tazara : Entre 2007 et 2010, la performance du trafic de marchandises a atteint en moyenne 479
995 tonnes par an.
Source : SUMATRA, Performance indicators and Benchmarks for railway subsector in Tanzania

Objectif : Sur la base de la détermination et de l’assurance du marché pour les activités de transport
de marchandises, TRL entend augmenter le volume du trafic de marchandises des 248 000 tonnes
projetées en 2013 à 1,7 et 3 millions de tonnes en 2014 et 2015 respectivement.
Source : Ministère des Transports, Plan d’affaires de TRL

Performance du 290 000 voyageurs en 2010.

transport des
Source : Performance Indicators and Benchmarks for Railway Subsector in Tanzania
voyageurs
Tazara : Entre 2007 et 2010, la performance du trafic de voyageurs a été en moyenne de 850 124
voyageurs par an.
Source : SUMATRA, Performance indicators and Benchmarks for railway subsector in Tanzania

Objectif : De même, les voyageurs des trajets à longue distance passeront de 425 000 voyageurs
prévus en 2013 à 1,05 et 1,13 millions de voyageurs en 2014 et 2015 respectivement
Source : Ministère des Transports, Plan d’affaires TRL
Cadre RAHCO est le gestionnaire de l’infrastructure, et TRL, l’opérateur ferroviaire, qui également assurent
institutionnel actuellement l’entretien des infrastructures et de contrôle de la circulation. SUMATRA est le régula-
ferroviaire teur indépendant de la sécurité ferroviaire.
Le ministère des Transports reçoit le budget du ministère des Finances (Trésor).
Reli actifs Holding Company (RAHCO), en est en fait le propriétaire des 2707 km la voie unique de
chemin de fer à écartement métrique et dans le cadre du contrat de concession du transfert en
2010 de la responsabilité de l’entretien et de l’exploitation des services de voie et ferroviaires à TRL.
Depuis la fin de la concession, il n’y a pas de définition claire des responsabilités, ce qui empêche
l’entretien et le développement efficace des infrastructures ainsi que l’exploitation des infrastructures
(fourniture de capacités). RAHCO est actif et compétent pour gérer des

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 203

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

projets d’ingénierie et se préparer à assumer plus de responsabilités, principalement celles de

l’opérateur (Tanzanian Railways Ltd.) et qui ont trait à l’entretien des infrastructures et au contrôle
du trafic.
Le Département ferroviaire de la Surface and Maritime Regulatory Authority (SUMATRA) s’acquitte
de ses tâches de réglementation, et est perçu comme un acteur influent disposant d’une base
juridique solide. Il bénéficie actuellement de bonnes relations avec toutes les parties concernées
dans le secteur ferroviaire.
Tanzania Railways Ltd. (TRL) est l’opérateur ferroviaire et le prestataire de service de transport. En
outre, TRL gère la plupart des tâches d’entretien des infrastructures et toute la gestion du transport.
Une approche logistique et commerciale assez limitée, une compréhension limitée des questions
financières et comptables et le manque de ressources (matériels, main-d’œuvre, matériel roulant)
met TRL dans une position très difficile. TRL n’est pas structurée en unités commerciales qui
permettraient un financement dédié (par exemple pour les services de voyageurs). Cependant, la
question est actuellement en examen.
Le Ministère des Transports de la Tanzanie (MdT) développe une nouvelle priorité pour le ferroviaire
et soutien cela dans le cadre de leur nouvelle politique des transports.
Le Ministère des Transports de la Tanzanie (MdT), a une bonne compréhension et un aperçu financier
analytique de la situation actuelle du secteur des transports et de ses acteurs.

Réglementation Loi sur les chemins de fer - actuellement en cours de réécriture.

ferroviaire
SUMATRA (Autorité de régulation des transports de surface et maritime)
existante
La relation d’affaires de RAHCO et TRL à SUMATRA est bonne. Ils s’acceptent et se respectent
mutuellement, ce qui simplifie le travail du régulateur.

Projets Il existe actuellement un plan d’investissement de deux ans dans TRL dans le matériel roulant
ferroviaires et wagons pour la rendre plus attrayant pour les investisseurs. Le projet financé par la Banque
futurs mondiale de 150 millions de dollars (IDA) visant à améliorer et à moderniser la ligne centrale est en
cours. Il est prévu d’utiliser 7 milliards de dollars pour passer à deux lignes à écartement standard,
Tanga-Arush-Musoma dans le nord et Mtwara-Mchuchuma-Liganga-Mbamba Bay dans le sud. Il
n’existe aucune information sur la source du financement de ces deux lignes.
Tous les nouveaux plans visent à court terme une voie à écartement normal. Tous les travaux de
structure à partir de maintenant seront construits pour se conformer à l’écartement standard (ponts,
etc.).
RAHCO est actuellement à la recherche d’une entreprise pour procéder à un contrat EPC (ingénierie,
passation, construction) concernant une ligne indépendante dans le sud de la côte au les mines de
charbon - pour le transport de charbon.
Il existe un plan directeur ferroviaire de l’Afrique de l’Est développé et financé par la Communauté
d’Afrique de l’Est. Il n’existe pas de plans concrets sur le financement ou calendrier de ce plan
directeur.
Source : Visite dans le pays

Propositions RAHCO demeurera le gestionnaire de l’infrastructure. L’institut de formation de chemin de fer

actuelles passera sous RAHCO dans deux ans.
concernant
TRL restera uniquement comme opérateur ferroviaire. Mais, le libre accès est à envisager.
la réforme
institutionnelle En ce qui concerne l’évaluation continue future du contrat, il faudra que le gouvernement et le
ferroviaire concessionnaire se mettre en partenariat, en plus de la connaissance du marché local

204 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Concession TRC

Début de la Signé le 3 Septembre 2007 (Société de chemin de fer Tanzanie et RITES)

concession
Début 1er Octobre 2007

Durée de la La concession avec la Tanzania Railway Corporation annulée par le gouvernement en 2010, le
concession gouvernement a repris Tanzania Railway.
La concession (entre TRC et RITES) a été révoquée en raison d’allégations mutuelles de défaut de
clauses contractuelles mentionnées dans le contrat de concession.

Description de TRL était à l’origine le nom donné à l’opérateur de train de la concession d’exploitation de l’un
TRL des deux principaux réseaux ferroviaires de la Tanzanie. La concession a été attribuée pour les
services de fret et de voyageurs. Lorsque la concession a échoué en raison d’un certain nombre de
facteurs; l’évaluation inadéquate de l’infrastructure, la mauvaise compréhension de l’investissement
requis, le nombre de mauvaises décisions prises par RITES (voir points 5, 6, 7,8 ci-dessus) et par le
gouvernement (voir points 3 et 4 ci-dessus), le gouvernement a repris TRL sous contrôle de l’Etat.
TRL assure désormais les services de fret et de voyageurs

Actionnaires Anciennement : Gouvernement tanzanien et RITES

et capital de la
concession
Evolution de Anciens actionnaires RITES de l’Inde 51%, gouvernement de la Tanzanie 49%
l’actionnariat
Relation de la TRL : Aucune Relation
concession
Tazara : TAZARA est un transporteur majeur de cuivre et d’autres minéraux de la Zambie et de la
à l’industrie
RDC, mais sert aussi à l’inverse comme un moyen clé pour tous les types d’importations en vrac
minière/
logistique de partout dans le monde, y compris les combustibles, les engrais, de marchandises générales, le
matériel, le coke et d’autres intrants essentiels dans les mines et les terres agricoles du Malawi, de
la Zambie, de la Tanzanie et de la RDC, ainsi que du Rwanda et du Burundi par le port de Mpulungu
sur le lac Tanganyika.
Source : Site Web de la Société Tazara

Besoins Dépenses d’investissement

financiers de
Un total de 1,138 trillion Tsh (711,5 millions$) est indispensable sur trois ans (2013- 2015). Le
TRL
gouvernement a alloué 137 milliards Tsh (84million $) dans le budget 2013/14 et le plan prévoit
que l’investissement du gouvernement dans TRL va augmenter au cours des exercices 2014/15
et 2015/16 à 274 milliards Tsh (168 millions $) et 249 milliards Tsh (153 millions $) respectivement.
Le manque à gagner, à solliciter d’autres sources, serait de 479 milliards Tsh (294 millions $), divisé
en 104 milliards Tsh (64 millions $) pour 2013/14 et de 375 milliards Tsh (230 millions $) 2014/15.
Cependant, cet écart financier peut être plus grand si le financement des dépenses d’investissement
envisagé du gouvernement ne se matérialise pas.
Fond de roulement
Le fond de roulement requis devrait être de 36 milliards Tsh (2,2 millions $) en 2013; 12,2 milliards
Tsh (7,5 millions $) en 2014 et and 6 milliards Tsh (3,9 millions $) en 2015.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 205

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Appui aux dépenses d’exploitation

En plus de l’investissement en capital, le gouvernement a fourni des subventions pour le
paiement des salaires. En 2013/14 12,0 milliards Tsh ont été alloués et le plan prévoit que
cette subvention se poursuivra dans le budget 2014/15 (23,5 milliards Tsh) et en 2015/16 (15,6
milliards Tsh). A partir de 2016, TRL sera rentable, et donc, sera autonome et ne constituera
plus un fardeau pour le gouvernement.
Autonomisation de TRL
Le bilan de TRL indique la nécessité d’une restructuration ou « d’être assaini» afin que
l’entreprise devienne solvable afin d’accéder au financement de prêt auprès des banques et
autres institutions financières. Cela implique que le gouvernement cède des actifs opérationnels
à TRL et la prise en charge les encours des engagements, qui s’élevaient à environ 113
milliards Tsh en Décembre 2011.
Source : Ministère des Transports, Plan d’affaires TRL
Aspects économiques Redevance initiale de concession de 1,5 millions $ par trimestre avec 5% de redevance
de la concession variable supplémentaire du revenu brut.
Opérations ferroviaires TRL fournit des services des voyageurs et marchandises mais en raison de la longue absence
de TRL d’entretien à la fois avant et pendant la concession, TRL se trouve dans une position difficile
à essayer de fournir des services sur une voie qui dégrade rapidement.
Il existe trois services de voyageurs programmés par semaine à partir de Dar es Salaam le
long du grand corridor central à Tabora. Ils sont souvent annulés ou connaissent des retards
en raison de pannes de locomotives.
Le transport ferroviaire actuel représente moins de 1% du trafic de marchandises du port
de Dar es-Salaam. Les pays limitrophes enclavés tels que le Rwanda, la RDC et le Burundi
souffrent du manque de services ferroviaires.
Données techniques TRL dispose actuellement d’un nombre nettement insuffisant d’actif d’exploitation (matériel
du matériel roulant roulant) de base; avec
• 14 locomotives de ligne très peu fiables et «boiteux’’,
• 599 wagons opérationnels mal entretenus, et
• 44 voitures de voyageurs.
D’autres matériels roulant et équipements de service (par exemple wagons-trémies à ballast
et des fourgons, bourreuses et chariots) sont également en mauvais état ou non disponibles.
Afin de répondre au niveau d’activités ciblé, un renforcement du matériel roulant est prévu
comme suit :
• Locomotives :
Augmenter les locomotives de ligne principale (y compris les locomotives marchandises,
voyageurs et départementales) de 14 à 2013 à 107 en 2015; et d’acquérir 13 locomotives de
manœuvre améliorées.
• Wagons :
Augmenter les wagons opérationnels de 599 en 2013 à 3201 en 2015.
• Voiture :
Augmenter les voitures-voyageurs de 44 à 2013 à 102 en 2015.
• Autres équipements d’exploitation / de service :
Acquérir 64 fourgons, 50 BHB (wagons-trémies à ballast) et des chariots d’entretien des voies.
Source : Ministère des Transports, Plan d’affaires TRL

206 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

A.1.8 Zambie sur le financement de projets tels que la réhabilitation

des infrastructures et de nouveaux corridors. Grâce
a. Principales leçons tirées de l’expérience à des prêts publics (euro bond), certains projets
d’amélioration doivent être financés. Le premier d’un
de la Zambie montant de 120millions $ a été octroyé aux chemins
de fer pour 5 ans (2014-18) pour l’entretien des
1. La concession a non seulement détérioré les actifs
infrastructures.
ferroviaires, mais aussi la relation avec les clients.
Le gouvernement a dû arrêter ce développement 6. L’idée d’un fonds ferroviaire dédié avec un organisme
et annuler la concession pour éviter une nouvelle de régulation de suivi des contributions de fonds a
dégradation de chemins de fer. Les sociétés minières rappelé au ministère des Finances la réalité du Fonds
ont viré vers la route en raison de la mauvaise routier. Mais il faudra du temps pour la réalisation
performance des voies ferrées. d’une telle structure car c’est une question hautement
politique. L’indépendance d’un tel fonds par rapport
2. Le chemin de fer est maintenant occupé à rétablir ses
aux discussions politiques est perçue comme un
relations avec ses clients anciens et potentiellement
avantage par rapport à la discussion actuelle.
nouveaux. Plusieurs clients potentiels n’ont pas un
accès direct au rail. 7. “Nous voulons traiter plus prix que politique ».
A ce titre, le ministère des Transports est à la
3. Le transport représente 28% du PIB de la Zambie,
recherche d’opportunités de marché et de projets
et les chemins de fer sont désormais considérés
de développement pour les chemins de fer, basé
comme un facteur important et bénéficie d’un soutien
sur une pensée très large et stratégique. En tant que
grandissant au sein du gouvernement. Le ministère
pays enclavé, plus il y a des ports qui peuvent être
des Finances voit dans la voie ferrée une contribution
approchés par chemin de fer, plus forte est la position
importante au produit national brut. Les chemins de fer
de négociation est avec les clients.
sont l’épine dorsale du réseau de transport et doivent
soutenir les industries. Les exportations et importations 8. La Zambie a déjà une loi relative aux PPP et cela est
dépendent d’offres de transports ferroviaires fiables et également considéré comme une option prometteuse
des augmentations d’impôts sont même envisagées pour les chemins de fer.
lorsque la qualité des services ferroviaires s’améliore. 9. La location de locomotives génère actuellement plus
4. Le développement récent semble prometteuse de revenus que le transport de voyageurs.
puisque de 2012 à 2013, les volumes ont augmenté 10. La location de locomotives génère actuellement
d’environ 100%, et à nouveau à partir de Janvier 2013 plus de revenus que le transport de voyageurs.
à Janvier 2014 à environ 50%. L’ouverture du réseau à des tiers n’est pas actuellement
5. Actuellement, le ministre des Finances se concentre envisagée car la ZR craint la concurrence.

b. Fiche signalétique du réseau ferroviaire de la Zambie

Informations générales
Superficie 752 618 kilomètres carrés Principales zones urbaines Antananarivo : 1987
Source : CIA World Factbook (pop. x1000) Source : NU, Perspectives d’urbanisation
dans le monde
Population 14,08 Million (2012) Principaux corridors Antsirabe – Antananarivo – Tomasina
Source : Page d’accueil de la
Banque mondiale

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 207

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

PIB 20,68 milliards $ (2012) Ressources naturelles Chromite, produits pétroliers et

produits agricoles tels que le café, la
Source : Page d’accueil de
vanille, le sucre et tissu de coton.
la Banque mondiale
Source : CIA World factbook
Railways information

Réseau ferroviaire 1) La ligne ferroviaire des systèmes

ferroviaires de la Zambie (RSZ)
s’étend sur presque 1200 km et
Kasama

couvre toute la région entre Saka-

nia (à la frontière de la République Lubumbashi
Mpika

Démocratique du Congo) et Victoria Chingola Mufulira

Kitwe

Falls (à la frontière du Zimbabwe).

Kalulushi Ndola
Luanshya
Serenje

Mikushi
2) 2157 km 1,067 m d’écartement, Kapiri Mposhi
Kabwe

comprend 891 kilomètres des

chemins de fer Tanzania-Zambia Mazaguka
LUSAKA
Kafue

Railway Authority (TAZARA) (2008) Magoye

Chisekesi
Monze

Malabwe Pemba
Choma

Source : Visite dans le pays Kalomo

Zimba Maamba

Livingstone

Données techniques RSZ (Actuellement détenue par le gouvernement de Tanzanie);

des infrastructures
TAZARA (conjointement détenue par les gouvernements de la Tanzanie et de la Zambie,
Source : Vite dans le pays

Opérateurs Système ferroviaire Nord

ferroviaires
Les chemins de fer sont exploités par VECTURIS SA, un opérateur ferroviaire belge qui était
autrefois le principal actionnaire de la concession 2008-2011.
Système ferroviaire Sud
Une entreprise parapublique est en charge des opérations ferroviaires.

Type d’opérations Voyageurs, marchandises

Performance Un plan d’affaires a été élaboré et présenté début 2014. Le plan entend atteindre 5m tonnes
du transport de de transport de marchandises (aujourd’hui de 1,7 t) et 400.000 (aujourd’hui de165.000)
marchandises voyageurs à réaliser d’ici 2018. Le plan dure de 2014 à 2018. Nécessite d’augmenter la
vitesse à 70 km/h.
Tendance : en hausse.

Tendance : en hausse

Performance Kapiri Mposhi - Dar es Salaam : deux trains par semaine dans chaque direction
du transport de Lusaka - Livingstone : deux trains par semaine dans chaque direction
voyageurs
Kitwe - Lusaka : un train par semaine dans chaque direction
Livingstone - Mulobezi : un train par semaine dans chaque direction
Source : http ://[Link]/[Link]

Tendance : objectif de la ZR : augmenter le trafic voyageur de 400 000 par an

Source : Plan d’affaires de la ZR

208 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Cadre institutionnel Le ministère des Transports mène le développement des chemins de fer à travers le
ferroviaire département des chemins de fer. Aucun organisme de réglementation n’est en place et
l’inspection générale des chemins de fer est responsable de la sécurité. Le ministère des
Finances suit le développement et l’organisation de financement requis pour des projets
spécifiques. Le RSZ (Actuellement détenue par le gouvernement de la Zambie) a présenté
un plan d’affaires complexe qui comprend une forte croissance de la performance dans les 5
prochaines années.
TAZARA a été détenue conjointement et à parts égales par les gouvernements de la Tanzanie
et de la Zambie et n’a jamais fait m’objet mis d’un accord de concession. TAZARA couvre une
distance de 1860 kilomètres entre les gares de Dar-es-Salaam et New Kapiri Mposhi. TAZARA
exploite deux types de trains de marchandises, c’est-à-dire les trains directs et de transport
local. Les trains directs transportent des marchandises en provenance de Dar es Salaam en
Tanzanie à New Kapiri Mposhi en Zambie et vice versa. Les Trains de transport local en charge
du transport intermédiaire de marchandises et peuvent ou ne peuvent pas traverser la frontière.
TAZARA fournit également des services de trains-blocs et les services de trains mixtes.

Réglementation Actuellement aucun organisme de réglementation n’est en place en Zambie. En ce concerne

ferroviaire existante la sécurité, l’inspecteur général des chemins de fer, basé au ministère des transports, en est
responsable (une personne). Il est en contact permanent avec une collègue dans le chemin de
fer (actuellement le directeur du département Infrastructure).
Projets ferroviaires Une liaison à la Namibie est prévue pour relier Walvis Bay Port. L’Angola est considéré comme
futurs d’une seconde importance. En outre, il existe un plan pour une liaison sur le Botswana via un
nouveau pont sur le fleuve Zambèze (Kazungula). Le pont est un développement 50/50 des
deux Etats. Mais le projet de raccordement du Botswana est très politique car la relation au
Zimbabwe ne doit pas être perturbée. A cet effet, une étude de faisabilité soutenue par la BAD
a été réalisée pour une liaison vers le sud au Botswana pour contourner le Zimbabwe sur le
chemin de l’Afrique du Sud.
Une liaison de Chipata à la ligne de Tazara ou plus au sud pour se connecter avec le réseau est
discutée. Ce serait ajouter à nouveau une desserte au Malawi et au Mozambique.
Propositions actuelle Aucune activité de réforme prévue
pour des réformes
institutionnelles
ferroviaires
Principales caractéristiques de la concession
Début de la Signature de concession 14 Février 2003 (RSX), TAZARA n’a jamais été sous une concession.
concession
Durée de la Le gouvernement a mis fin à la concession en février 2012.
concession
Description de la La concession a été annulée par le gouvernement en raison de la détérioration de l’infrastructure
concession par le concessionnaire et parce que le concessionnaire a réduit de manière significative la
performance et la qualité des services ferroviaires. Par ailleurs, la langue du contrat n’est pas
claire et l’absence d’un régulateur ferroviaire avec les pouvoirs clairs de sanctions en cas de
violation des termes du contrat ont contribué à la mauvaise performance du concessionnaire.
La concession a été structurée de manière à être réalisée sur base de net/t km. Transnet
(trois premières années)/Spoornet ont été impliqués au début. Lorsque le concessionnaires’
est rendu compte que l’accord ne fonctionnait pas, il a entamé la négociation. Toutefois, le
transport ferroviaire a été annulé dans une certaine mesure en raison des pertes croissantes.
Le commercial est devenu l’activité la plus importante et a finalement été au cœur de métier
du concessionnaire, le commerce et la vente de charbon et autres marchandises en vrac au
lieu de l’exploitation d’une voie ferrée.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 209

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Actionnaires de la Auparavant : NLPI majoritaire, Transnet (Afrique du Sud) minoritaire

concession
Evolution de La situation est restée inchangée depuis 2012.
l’actionnariat
Relation de la Le concessionnaire n’avait aucun lien avec l’industrie minière.
concession à
l’industrie minière/
logistique

Situation financière actuelle du concessionnaire

Situation financière de la ZR :
Le revenu était 35 millions $ en 2013. 94% des capacités de fret et de 3% de voyageurs, l’autre 3% de de la location
de biens.

Aspects économiques de la concession

Pas de données disponibles.

Structure des coûts et revenus du concessionnaire

Coût et revenu L’accord initial en 2003 était d’un montant fixe de 253,5millions $ réparti sur 20 ans, en plus d’une
redevance variable de 5% du chiffre d’affaires. En outre 6,1millions§ d’investissement initial avec
un accord d’investissement de 14,8 millions $ supplémentaire au cours des 5 premières années.
Flux de trésorerie entre le gouvernement et le concessionnaire

Alors que la concession courait, le concessionnaire a payé les redevances de concession conformément au contrat.
Toutefois, il n’a pas fourni à l’agence de suivi les informations indispensables (état de la voie, investissements réalisés,
frais d’exploitation et revenus).
Ces faits étaient en litige des deux côtés menant à une rupture des relations et l’annulation éventuelle du contrat.
Source : USAID Report review of effectiveness of rail concessions in the SADIC

Opérations ferroviaires

La ZR avait l’habitude de transporter les trains jusqu’à la frontière de la Tanzanie sur la ligne Tazara.
Aujourd’hui, les trains sont cédés à Kapiri, car Tazara craignait de perdre trop de valeur ajoutée. Il
n’existe aucun régime d’accès réel à la voie, mais toujours des accords bilatéraux de coût et de
partage des revenus.
Le trafic est inférieur à 10% en transit. La plupart relève du bilatérale. Pour l’importation du soufre et
l’exportation du cuivre, il n’existe pas de trains de conteneurs. Il y avait des trains à conteneurs et il
est prévu de les organiser à nouveau.
Source : Visite dans le pays

Données techniques du matériel roulant

210 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe I : Complément d’informations sur le secteur ferroviaire dans les pays sélectionnés

Les locomotives sont la propriété et sont gérées par la ZR.

Actuellement, 24 locomotives sont opérationnelles, 13 seront totalement reconstruites. Sur 2 096 wagons disponibles
à ce jour, seuls 1 342 sont opérationnels, 754 nécessitent une révision totale ou doivent être détruits.
L’atelier est en mesure de réviser entièrement les locomotives. Il dispose de la capacité et du savoir-faire technique est.
L’idée de privatiser l’atelier ne conviendrait pas aux syndicats, l’idée de donner les locomotives à un investisseur en
bail ou de en location en retour aux fins d’utilisation a été sérieusement envisagée comme une idée sérieuse à suivre.
Un pool de locos donnerait la possibilité de les louer également à des tiers. L’investisseur pourrait être également une

filiale de ZR. Actuellement les locomotives ne sont pas très utilisées, alors que le parc est trop grand. Les volumes ré-
alisés nécessitent seulement 10 locos. Cependant, la perspective de croissance (taux de croissance actuels de 100%
comparé l’an dernier entier, et 50% de plus par rapport à Janvier dernier)
Aujourd’hui, les trains sont relativement courts car les volumes sont faibles. Les 40 wagons au maximum ne sont pas
souvent remorqués. Habituellement 24 wagons sont remorqués.
ZR n’a plus ses capacités propres de production de traverses. Celles-ci sont achetées en Afrique du Sud.
Source : Visites dans le pays

Investissement

Le programme de réhabilitation financé par «Eubond» est principalement dédié à l’entretien des
infrastructures. La demande définie dans le plan d’affaires à cet effet est de 130,5 millions $. Pour la
réhabilitation des wagons, 30,2 millions $ devraient être dépensés.
Le financement actuel du secteur ferroviaire est pris en charge par le ministère à travers un
engagement d’Eurobond de 120 millions UDS. L’Eurobond total est plus élevé, mais la part des
chemins de fer est définie comme mentionné. A travers des prêts publics (Eurobond), certains
projets d’amélioration sont financés. Les premiers 120milllions USD sont désormais alloués aux
chemins de fer pour la période de 5 ans (2014-18) et pour l’entretien des infrastructures.
La petite ligne vers le Mozambique, le Malawi à Chipako est financé uniquement par le budget
de ZRL, soit 27 km. Il y a un autre engagement à Chipako avec la construction d’un port sec
pour environ 7millons d’euros. La ligne est supposée être reliée à la ligne de Tazara à l’avenir pour
communiquer avec le réseau national.
Le consultant a recommandé de diviser la discussion sur le financement du secteur en investissements
dans les infrastructures et le maintien du système actuel.
Source : Visites dans le pays

Objectifs opérationnels

Réalisant que le réseau ferroviaire de la Zambie joue un rôle clé dans le développement de l’économie zambienne,
la ZR s’est préparé pour ne pas être en marge du développement actuel et futur des mines de cuivre (et d’autres
minéraux connexes), qui sont grandement dépendantes du service ferroviaire.
Le ministère des Transports a des plans pour plusieurs nouvelles lignes et corridors ferroviaires en Zambie. (Par
exemple une liaison à la Namibie)
La ZR est principalement concentré sur les activités de transport de marchandises, dont La demande est forte,
beaucoup plus élevé que la capacité. Plusieurs demandes de transport ne peuvent pas être satisfaites, dues à
différentes raisons. (De l’engrais (100.000 t) de l’Arabie saoudite n’a pas pu être transporté par Tazara de Dar-es-
Salam, car aucun des dispositifs de transport n’était disponible.)
Les sociétés minières zambiennes attendent autour de 9m de tonnes de marchandises (p.a) comme occasions
d’affaires futures. Elles sont situées dans différentes régions. Par exemple, près de Chigala ou Kalumbila.
Source : http ://[Link]/group-Aperçu/rsz/ et visites dans le pays

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 211

 Annexe II : Environnement d’investissement dans le
secteur ferroviaire des pays sélectionnés
A.2.1 Botswana

Marché financier

Le secteur financier du Botswana est considéré comme le marché le plus transparent et peu corrompu de l’Afrique. Le
secteur bancaire représente la plus grande partie du secteur financier et est fortement capitalisée. Une liquidité élevée
par rapport au PIB devrait permettre le financement de projets et l’activité du marché obligataire, mais ces observations
n’ont pas été mises en pratique. Les investisseurs semblent concentrer les flux de trésorerie vers l’Afrique du Sud.
Alors que le marché ouvert Botswanais favorise les secteurs privés et a créé un cadre réglementaire en conséquence.

PPP

En 2003, le Botswana a cherché à bâtir un cadre stratégique PPP en coordination avec l’Association des banques, le
FMI et les entreprises conseils afin d’encourager le financement du secteur privé pour réaliser la croissance économique.
Gouvernement croit plus au partenariat des personnes que celui des entreprises.
Une politique PPP et un guide pour la mise en œuvre ont été approuvés en 2009, ainsi qu’un plan directeur élaboré,
mais peu de progrès ont été réalisés dans le secteur des infrastructures depuis lors. Le gouvernement a élaboré en
priorité un PPP pour l’infrastructure routière. Les chemins de fer sont encore intégrés verticalement.

2 Emission d’obligations

Le marché obligataire est jeune et émergent. La première émission de dette par le biais des obligations du gouvernement
remonte à 2003, et a été suivie seulement en 2008 par un programme de billets qui sert pour le remboursement d’un
prêt de 1,5 milliards $ contracté auprès de la Banque Africaine de Développement.
Le marché est limité, illiquide et fragmenté, évalué à 0,96 milliards $ dont les titres gouvernementaux représentant 95%
de l’activité commerciale en 2012 et 63% de la capitalisation du marché. L’engagement du gouvernement vis-à-vis
du développement est élevé, et ce, grâce à une stratégie de développement du marché obligataire et la mise en place
d’un Task Force sur le marché obligataire.
Des obligations d’entreprises ont été émises par certaines entreprises et services publics (African Copper PLC,
Botswana HousingCorp, Water Utility Corp, y compris dans le secteur des infrastructures.

Impôts

Les non-résidents sont exonérés de retenue d’impôt. Les résidents doivent payer une retenue d’impôt de 10%;
laquelle retenue d’impôt s’applique à tout intérêt de plus de P 6000 par an.
Il n’y a pas d’impôt sur les gains en capital.
Des accords multilatéraux existent avec une sélection de pays

212 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe II : Environnement d’investissement dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés

A.2.2 Cameroun

Marché financier

Le Cameroun est membre de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC). Il se distingue
dans ses activités dans le secteur bancaire de la CEMAC, représentant 38% de tous les actifs bancaires de la CEMAC.
La croissance du PIB du Cameroun est stable, autour de 3%, et un taux d’inflation qui ne dépasse pas 2%.
Le Cameroun n’a pas de programme de billets particulier, comme tous les membres de la CEMAC et n’avait pas
jusqu’à 2010 émis des obligations sur des marchés

PPP

Un vaste programme de privatisation des entreprises publiques a été lancé. Par ailleurs, le Cameroun a récemment
été très actif dans l’émission des obligations nationales dans le marché de la CEMAC pour les infrastructures, dans me
cadre d’une stratégie plus large visant à limiter les finances institutionnelles.
Le Cameroun dispose d’un cadre PPP établi avec des incitations fiscales généreuses mais sans projet particulier.

Emission d’obligations
Le Cameroun a émis sa première obligation de 423 millions $ en Décembre 2010 avec une maturité de 5 ans dans le
but de financer des projets d’infrastructure. Actuellement, l’obligation se négocie également sur le DSX et la BVMAC, la
Bourse d’Afrique Centrale. Les projets comprennent l’eau et les infrastructures énergétiques, les installations minières,
les ports, les routes, à l’exception des chemins de fer.
En 2013, le Cameroun a exploité sa seconde émission obligataire du gouvernement pour les infrastructures par une
mise aux enchères à travers les titres de la Banque centrale, complétant la première émission de l’année 2010.
d’infrastructure. Au total, le Cameroun a émis des obligations de 527millions $ en 2013 sur le marché de la BEAC
Les Eurobonds sont envisagés pour le développement futur.

Impôts

Aucune imposition pour les résidents de la CEMAC.

Les souscripteurs résidant en dehors de la zone CEMAC doivent se conformer aux lois fiscales de leur pays de
résidence.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 213

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

A.2.3 Kenya

Marché financier

Le Kenya dispose d’un des marchés financiers les plus avancés en Afrique et mène les pays d’Afrique de l’Est.
Son taux de croissance d’environ 4% permet le développement rapide des marchés de capitaux. Néanmoins, de
fortes poussées de l’inflation (croissance de 3% à 20% entre 2010 et 2011) et la dépréciation de la monnaie (24%
dans la même période) ainsi que les taux d’intérêt élevés semblent soulever des doutes chez les investisseurs et
emprunteurs étrangers. La macroéconomie pourrait également être soumise à une forte variabilité si les ressources de
pétrole doivent être (encore) exploitées. Des mesures réglementaires ont été prises pour mieux contrôler ces variables
macroéconomiques et se sont révélées efficaces.
Dans l’ensemble, le Kenya affiche un intérêt avéré à lever des capitaux sur les marchés par le biais d’obligations, et a
eu des expériences positives dans le financement de projets. La réglementation des systèmes de pensions et émission
d’obligations des gouvernements ainsi que des incitations fiscales ont poussé le pays en avant par rapport à d’autres
pays africains. Pour combler son déficit de financement des infrastructures, il a récemment annoncé son intention
d’émettre son premier Eurobond.
Le secteur bancaire est historiquement les plus gros acheteurs d’obligations d’infrastructure du gouvernement (40-60%)

PPP
Les PPP sont actifs et l’émission d’obligations sur le marché externe est en augmentation.
Des mesures ont été prises par le gouvernement pour encourager la participation privée, comme la création d’un
Comité de pilotage pour développer les PPP d’infrastructure. Peu obligations d’entreprises ont été émises, ce qui a
conduit à la formation d’un Comité national d’obligations afin de résoudre la question.
Emission d’obligations

Les besoins en financement d’infrastructures sont évaluées à 2,1 milliards $ l’an, en particulier pour les ports, les
routes et l’électricité.
Le gouvernement a émis des obligations pour soutenir des projets d’infrastructure, et développer des incitations fiscales
pour les investisseurs. Les obligations d’infrastructure du gouvernement ne visent à indexer les remboursements sur
les flux de trésorerie et les performances des projets, et ne peuvent donc être qualifiées d’Obligations de projets. Les
investisseurs n’assument aucun risque du projet. La première obligation a été émise en 2009, suivie par quatre autres,
et devrait être remboursée à moyen terme (2015-2017).
Le MIGA a offert des garanties pour construire des centrales électriques, et de garantie partielle de crédit ont été émis
avec succès aux détenteurs d’obligations dans la Transaction de Celtel Kenya.
Les obligations d’entreprises ont été émises, en particulier dans le marché des services publics auprès des organismes
parapublics (Société électrique Kengen), mais l’expérience n’a pas élargie.
Le gouvernement prévoit d’émettre un Eurobond de 2 milliards $, commercialisable à partir de Mars. Le Kenya est le seul
CAE à emprunter la sur le marché international avec un prêt syndiqué en 2009 et prévu d’émettre des Eurobonds en 2013.

Impôts

Le gouvernement a participé au financement de l’infrastructure en offrant des incitations fiscales aux investisseurs.
Les obligations, à échéances de 2 à 9 ans, portent un taux d’imposition à la source de 15%. Les obligations à
échéance de 10 ans ou plus portent un taux d’imposition à la source de 10%. Aucun impôt sur les gains en capital.
Les accords portant double imposition existent avec la Zambie, la Norvège, le Danemark, la Suède, le Royaume-Uni,
l’Allemagne, le Canada et l’Inde, tandis que d’autres sont en cours d’élaboration.

214 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe II : Environnement d’investissement dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés

A.2.4 Madagascar

Marché financier

Le secteur financier malgache se caractérise par son sous-développement et sa faiblesse. Aucune bourse n’est présente
dans le pays et le système bancaire est réglementé, tout comme le crédit pour les investisseurs privés et étrangers
sur le marché local est encouragé. Les banques commerciales sont actives en ce qui concerne l’investissement dans
des titres gouvernementaux, hissant leur part à 80% en 2012. On y note la présence de plusieurs institutions de
microfinance.
La gestion des finances publiques est structurellement faible, ce qui rend le pays vulnérable aux chocs extérieurs.
L’émission par la BAD d’un prêt pour les infrastructures d’irrigation d’urgence en 1995 est un exemple.
Les instabilités politiques en 2009 ont marqué un tournant dans le système financier de Madagascar. Les titres de
créance émis par le gouvernement sont maintenant en déficit de souscription, parce que le taux de rendement a
plongé, et le soutien financier de la communauté internationale a été interrompu. Ces événements politiques ont
également augmenté la liquidité des banques et les taux de prêt. La suspension de l’adhésion de Madagascar aux
marchés financiers régionaux (COMESA, SADC) a en outre sapé sa situation financière. Le taux de croissance après la
crise politique a été négatif (-3,7%), mais devrait repartir dans les prochaines années (2012 est encourageant : + 3%).

PPP

En outre, l’instabilité politique combinée au coût élevé du crédit a rendu difficile les affaires à Madagascar.
Les projets miniers (deux mines énormes de limonite et de nickel, les investissements étrangers en hausse de 26,6%)
sont l’une des cibles pour soutenir la croissance, mais le coût est à 40% plus élevé que dans d’autres pays. En effet,

les infrastructures sont insuffisantes et ont représenté depuis longtemps un fardeau politique, surtout les routes, et
ralentissent la croissance économique.
La BAD a été active dans l’aide à Madagascar dans l’élaboration de son document stratégique pays. Il a également
financé récemment la réhabilitation de la route (RN9).

Impôts

En vigueur depuis Janvier 2012, l’IRCM (Impôt sur le revenu des Capitaux mobiliers) est l’impôt applicable à tous les
paiements d’intérêts; dont le taux s’élève à 21%.

A.2.5 Maroc

Marché financier

Le Maroc a bénéficié d’une croissance économique soutenue dans les années 2000 qui a renforcé son secteur
financier. Le secteur bancaire est l’un des plus libéralisés de l’Afrique. Le pays a reçu une notation de crédit positive et
est la cible des investisseurs privés. Néanmoins, le Maroc fait face à des programmes de réduction des coûts publics
qui rend essentiel le financement de développement des infrastructures.
La gestion de la dette à travers différentes maturités des obligations a récemment été limitée par la nécessité de se
concentrer sur le court et moyen terme pour répondre à la demande. Le marché secondaire indique un manque de
liquidité.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 215

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

PPP

Les investissements d’infrastructures ont été quadruplés au cours des dix dernières années, mais seulement une
partie marginale des capitaux à long terme les financent (5% tout au plus). Les fonds dédiés sont également présents
(InfraMaroc, INFRAMED) pour soutenir le transport urbain et les infrastructures énergétiques. Le cadre PPP n’est pas
encore mis en place, mais un projet de loi visant à permettre à tous les organismes publics d’utiliser les ressources
privées est en cours de préparation.
Récemment, la restriction des investissements étrangers pour les locaux a été réformée pour encourager les échanges
avec l’Afrique du Nord et de l’Ouest en particulier pour stimuler la croissance.

Emission d’obligations

Depuis 2007, le Maroc a investi dans une marque étrangère pour vendre ses titres publics, notamment par le biais des
Eurobonds. Compte tenu des relations étroites du Maroc avec les pays européens, certaines de ses obligations ont
été négociées en euros.
En 2013, la Banque mondiale a lancé un programme de prêt se résumant à 4 milliards $, de 2014 à 2017, pour
financer un vaste programme d’infrastructures à grande.
Plusieurs projets liés à l’énergie pourraient intéresser les investisseurs étrangers dans les prochaines années.

Impôts

Les revenus provenant des titres à revenu fixe sont soumis à une retenue d’impôt de 20% sur l’impôt des sociétés
et une retenue d’impôt de 30% sur l’impôt sur le revenu des particuliers. Le taux plafond d’imposition sur le revenu
est de 38% et le taux d’imposition des sociétés est de 30%. Les établissements de crédit et sociétés de leasing sont
soumis à un taux de 37%.

A.2.6 Sénégal

Marché financier

Le marché financier du Sénégal dépend de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), avec une
banque centrale commune (BCEAO). Par la suite, il ne prend pas seul de décision politique monétaire, mais en
conformité avec les 8 Etats membres de la BCEAO. De même, toutes les règles de marché sont émises par la BCEAO.
La BCEAO est également en charge du marché de la dette régionale pour compléter les besoins de financement de
l’aide monétaire directe.
Le secteur bancaire est commun à tous les Etats membres de la BCEAO, marqué par des taux d’intérêt élevés, limitant
donc le nombre d’entreprises qui peuvent contracter un crédit. En outre, le secteur bancaire sénégalais est dominé
par les banques étrangères.
La Bourse régionale des valeurs mobilières (BRVM) d’Afrique de l’Ouest est l’autre alternative au financement, où
les obligations émises par les membres de l’UEMOA sont négociées. La représentation du Sénégal à la BRVM est
extrêmement faible, avec une seule société et deux bons du Trésor sénégalais négociés.

PPP

L’environnement PPP au Sénégal est sous-développé. Un Conseil national de l’infrastructure est présent pour faire
respecter la loi sur la Construction-Exploitation-Transfert (BOT), mais le manque de cohérence et la perception négative
du public a ralenti le développement des PPP.

216 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe II : Environnement d’investissement dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés

Emission d’obligations

Jusqu’en 2012, la gestion de la dette n’avait pas été abordée dans le cadre d’une stratégie claire.
Selon le FMI, le Sénégal pourrait émettre un second Eurobond de 500 millions $ pour exploiter les marchés étrangers.
En 2013, le Sénégal a émis 137millions $ d’obligations sur le marché financier régional pour améliorer le pouvoir et les
infrastructures de transport, dont 10% ont été endossés par des individus.
En Février 2014, la Banque Centrale Populaire du Maroc a affirmé que le Sénégal avait mobilisé 529millions $ en titres
de créance pour financer les infrastructures, y compris les ports, les aéroports et les routes, dont la majeure partie des
investisseurs institutionnels africains.

Impôts

Les revenus obligataires du Trésor sont en franchise d’impôt sur tout le territoire des États membres de l’UEMOA. Au
Sénégal, le taux d’imposition sur le revenu pour les membres étrangers est égal à 6%.

A.2.7 La RSA

Marché financier
Le marché financier en Afrique du Sud est le plus important d’Afrique en taille, développement et diversification. Les
fonds de pension sont très présents dans le financement des infrastructures et ont prêté directement à des projets en
Afrique du Sud (N3 Toll Road) et ailleurs en Afrique (Zambia Railways). Le secteur bancaire rentable et bien réglementé
se concentre parmi les Big Four (Quatre Grands.
Un échange de titres de créance permet de négocier les titres de l’État (65% de tous les titres de créance émis) et
est unique en Afrique. Il a permis l’analyse comparative pour les investisseurs externes avec d’autres instruments
financiers, et a participé à créer la confiance chez les investisseurs étrangers. Le marché international est de plus en
plus présent et la base des investisseurs est la plus grande de l’Afrique, totalisant 600milliards $.

PPP
La RSA a une longue expérience en matière de
financement du projet. Les lois PPP ont été adoptées,
mais aucune politique spécifique n’a été élaborée, ce qui
a limité le nombre de PPP au cours des dernières années.
L’intégration des marchés de capitaux dans les entreprises
parapubliques a eu de bons résultats, surtout avec
Transnet, la société de chemin de fer publique. La liste
des émissions d’obligations d’entreprises est significative.
Récemment, les municipalités ont été encouragées à
émettre leurs propres obligations en leurs noms pour
financer leurs projets d’infrastructure.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 217

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

Emission d’obligations

Le gouvernement émet régulièrement des instruments, selon un portefeuille de la dette comprenant compris les
obligations à taux fixe (65%), des obligations indexées sur l’inflation (20%) et les bons du Trésor (14%).
De grandes municipalités sont très actives dans l’émission d’obligations. En Avril 2012, la capitalisation totale du
marché des obligations municipales émises (y compris appartenant à l’Etat) était de 14,3% de la taille de la dette
nationale sud-africaine.
Plusieurs obligations d’entreprises ont été émises pour financer des projets d’infrastructure, avec des caractéristiques
intéressantes :
Le programme de capital de Transnet pour financer les besoins d’infrastructure a impliqué 4,6 milliards $ d’obligations
à moyen terme (MTN/OMT). Transnet dispose d’un programme MTN mondiale d’émission de 750 millions $ de cinq
ans en 2011 et 1 milliard $ de 10 années en 2012. Transnet a annoncé son objectif de prendre ses distances par
rapport aux garanties gouvernementales explicites, en empruntant son propre crédit, et en diversifiant des sources de
capital. L’appétit pour le marché mondial des obligations de Transnet a été fort.
En 2008, l’Agence Nationale Sud-Africaine des Routes (SANRAL) a vendu pour 260millions $ d’obligations sans
garantie de la trésorerie nationale pour financer une nouvelle autoroute à péage. Cette question a fait l’objet d’une
évaluation par Moody’s qui a fait la remarque que SANRAL était économiquement dépendante du gouvernement
et bénéfice donc implicitement de garantie. Le développement de concession de routes à péage en général a été
fortement corrélé avec des prêts indexés sur l’inflation de longues dates entre 1999 et 2003, dans le cadre d’un
paquet global de financement.
Le Plan Intégré des Ressources de l’Afrique du Sud (IRP), élaboré par le Département de l’Énergie (DoE) en mai 2011,
avait mis en place un ambitieux programme énergétique à l’horizon 2030. L’organisme de réglementation de l’énergie
a prévu une Convention d’achat d’électricité, mais celle-ci n’attire pas les investisseurs en raison de l’absence de
gouvernance à travers l’omission des détails et le manque de données sur les producteurs indépendants d’électricité
en RSA, soulignant ainsi l’importance de la gouvernance.
Les fonds de pension sud-africains étaient les grands acheteurs des 595millions $ d’obligations de l’Industrial
Development Corporation (IDC) émises en 2012 pour financer ses investissements dans le cadre du programme des
énergies renouvelables.
La Société aéroportuaire d’Afrique du Sud (ASCA) a déployé un programme de billet de trésorerie d’1 milliard ZAR
sur trois mois en 2008-09, qui a été refinancé ultérieurement en utilisant les obligations à long terme. Des obligations
totalisant 2,96 milliards ZAR ont été émises.
Trans-Caledon Tunnel Authority (TCTA) émet des obligations pour financer des projets d’eau tels que Lesotho
Highlands, en tant que petite émettrice régulière, avec des obligations garanties par le gouvernement.
Impôts
Il n’y a aucune retenue d’impôt sur le revenu d’intérêt pour les résidents et non-résidents. Toutefois, à compter du 1er
Mars 2014, un taux d’impôt de 15% sera applicable aux intérêts engrangés par les investisseurs étrangers.
Les gains en capital sont imposés au taux de l’impôt sur le revenu normal sur 50% des gains. Toutefois, les gains sur
la vente de participations étrangères substantielles sont exonérés si certaines conditions sont remplies.
Les gestionnaires d’actifs locaux sont limités à 20% de leur investissement en dehors du RSA. Un montant
supplémentaire de 5% est accordé dans d’autres pays africains, ce qui encourage les investissements dans les
obligations du Kenya par exemple, qui devraient connaître une hausse.

218 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Annexe II : Environnement d’investissement dans le secteur ferroviaire des pays sélectionnés

A.2.8 Tanzanie

Marché financier

Le marché financier de la Tanzanie est dominé par le secteur bancaire (74% des actifs). Son marché de la dette
connait un développement actif mais reste toujours à un stade précoce, les obligations se concentrant principalement
sur l’émission locale. Le potentiel de croissance rapide (taux de 6% de croissance) et l’extraction des ressources
(gaz) pourraient accélérer les enquêtes sur les marchés mondiaux. La Tanzanie n’a pas une notation à l’échelle inter-
nationale, mais est sur le point de le faire. Les réformes des systèmes de régulation et de fonds du marché ont suivi
l’exemple du Kenya, bien que les gestionnaires de fonds de pension soient restés publics.
Le marché est moins mature que celui du Kenya. Les problèmes financiers et de gouvernance ont été signalés dans
les services publics avec un cadre tarifaire insuffisant. La Tanzanie a montré son efficacité à contrôler l’inflation et les
poussées de taux d’intérêt grâce des mesures réglementaires. Le gouvernement a limité l’utilisation d’obligations
pour contrôler la volatilité de ces taux, et est resté sur le marché souverain. Les titres du gouvernement sont limités
sur le marché souverain par exemple, dont 60% sont actuellement achetés par les banques commerciales. Le cadre
juridique de la Tanzanie est adapté pour encourager l’émission directe d’obligations par les municipalités.

PPP
L’émission d’entreprise reste faible, bien que les PPP fassent de plus en plus l’objet de promotion par une unité
spécifique désigné par le gouvernement. Les PPP ont été utilisés dans le secteur ferroviaire en faveur d’un régulateur
ferroviaire indépendant.
Le gouvernement a conçu une participation triennale du secteur privé avec le FMI et les institutions multilatérales pour
financer son déficit budgétaire.

Emission d’obligations
Récemment, le projet d’un Eurobond de 10 ans pour investir dans les infrastructures a été rouvert, mais exige une cote
de crédit pour aller de l’avant. Les SPV peuvent être garantis par une partie avec une expérience ou être notés par une
agence de notation. Le processus d’examen et de réforme actuel est conçu pour se diriger vers une approche basée
sur le crédit qui met l’accent sur les notes.
L’émission des sociétés a été limitée. Elle inclut par exemple la Société Tanzania Petroleum Development Corporation
(TPDC) qui est en restructuration en vue de la levée de capitaux et peut envisager le financement du marché local des
différents développements du gaz.
Les initiatives de financement municipales ont été promues et une étude de faisabilité lancée en 2010 pour émettre
des obligations municipales, y compris les autorités locales et les organismes parapublics sous-nationaux. Compte
tenu de la faible expérience des emprunts du marché à long terme, les réformes devraient viser au renforcement de la
capacité financière et améliorer la gestion financière avant d’efficacité.
Impôts
Les titres de plus de 3 ans (5, 7 et 10 ans) sont exonérés d’impôt. Tous les participants exonérés de l’impôt à la source
doivent fournir des certificats d’exemption fiscale.
Les obligations de deux ans sont soumises à une retenue d’impôt de 15%.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 219

 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN AFRIQUE

A.2.9 Zambie

Marché financier

En Zambie, le marché financier est récent et manque donc de solidité, en proie à des taux d’intérêt élevés de 20% en
moyenne et une faible confiance du public. La situation s’est améliorée tout de même, marquée par une diminution à
long terme et continue de l’inflation, mais toujours tirée par les prix de cuivre.
Les banques connaissent des situations rentables. En effet, un plan de développement du secteur financier a été lancé
en 2004 pour encourager le développement financier et sa contribution conséquente à la croissance économique. Le
marché des capitaux bénéficient des investissements extérieurs élevés (environ 80% en 2012) en raison d’un taux de
rendement prometteur (26% en 2012). Un Eurobond de 750 millions $ a été sursouscrite avec succès en 2012.
Les fonds de pension ne participent pas de manière significative dans les obligations gouvernementales à long terme
et dans les projets d’infrastructure. Le marché manque d’effets de commerce.

PPP

Les PPP n’ont pas été utilisés de manière extensive, mais il est à noter un gain d’intérêt des services publics et des
entreprises parapubliques.

Emission d’obligations

En Juin 2013, le gouvernement a lancé une bourse des produits dérivés et obligations (BADEX) qui est en concurrence
avec la négociation d’obligations déjà en place à la Bourse de Lusaka (LuSe).
Les municipalités développent une expertise technique à emprunter de plein droit, tel que Lusaka, Livingstone et
Solwezi.
Un Eurobond de 750 millions $ a été souscrit avec succès en 2012 pour financer les secteurs routiers et énergiques.
Le marché des obligations des entreprises est réduit avec sept obligations de sociétés cotées.
Par ailleurs, le gouvernement a développé une joint-venture avec des entreprises chinoises pour le projet Lower Kafue
Gorge, d’un coût de 2 milliards $, dont 200 seront investis par le gouvernement.
Le financement privé des infrastructures n’a pas été très présent. L’Information et la sensibilisation des marchés de
capitaux font défaut et aucun émetteur de haute qualité n’a accédé directement au marché. Le financement privé est
limitée à des sujets plus petits. Certaines entreprises nationales ont financé leur croissance grâce aux marchés de
capitaux, notamment dans le secteur de l’immobilier avec le Real Estate Investment House et Farmers House. A citer
à titre d’exemple, le projet hydroélectrique de Lunsenfum en 2003 (51% détenue par Eskom), qui a levé 7 millions $
par une obligation à taux variable en dollars pour financer la réhabilitation.
ZESCO est un fournisseur d’électricité transformé en sociétés et possède un portefeuille de projets d’un montant de
5,3 milliards $, qui, compte tenu des contraintes budgétaires du gouvernement, a hâte d’examiner les joint-ventures
avec les investisseurs chinois, indiens et occidentaux, par exemple. Ils sont susceptibles d’accéder aux marchés de
capitaux à moyen terme afin de refinancer leur dette. Actuellement, les banques accordent des crédits garantis par les
recettes provenant de clients miniers. L’Agence de développement des routes comptent éventuellement au nombre
des émetteurs parapublics.

Impôts
Les produits d’intérêts sur les bons du Trésor sont imposables à un taux de 15%.
Il n’y a aucune imposition sur les gains en capital.
Source : Banque Africaine de Développement

220 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

 LE TRANSPORT FERROVIAIRE S’IMPOSE EN AFRIQUE

A propos de la BAD
La Banque Africaine de Développement est une institution multilatérale de développement créée en 1963 à la suite d’un
accord conclu par et entre ses Etats membres, dans le but de contribuer au développement économique durable et au
progrès social de ses pays membres régionaux (PMR) en Afrique. La Banque compte actuellement soixante-dix-huit (78)
membres, dont 54 PMR, et 24 Non-PMR. Les principales fonctions de la Banque comprennent : (i) l’utilisation de ses
ressources pour le financement de projets et de programmes d’investissement relatifs au développement économique
et social de ses pays membres régionaux; (ii) la fourniture d’une assistance technique pour la préparation et l’exécution
des projets et programmes de développement; et (iii) la promotion de l’investissement de capitaux publics et privés
en Afrique à des fins de développement; et (iv) la suite aux demandes d’assistance en matière de coordination des
politiques et des plans de développement des PMR.

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 221