Michel Crochet

L’automobile
des origines à nos jours
Un parcours dans les technologies
 Michel Crochet

L’automobile
des origines à nos jours
03/07/2023 15:17

Un parcours dans les technologies

ISBN 9782340-080300
©Ellipses Édition Marketing S.A., 2023
8/10 rue la Quintinie 75015 Paris
 Avant-propos
Avant-propos
1.

Voir ce qu’il y a d’humain dans un objet technologique, c’est

considérer que l’activité humaine donne un sens à l’objet
technologique. Ne pas le rechercher est-ce considérer que c’est la
technologie qui donne sens au travail de l’homme ?
G. Simondon
Du monde d’existence des objets techniques

Il y a quelques années, j’entreprenais la rédaction d’un ouvrage sur l’évolution des

moteurs à essence 1. J’examinais comment, depuis ses débuts, le moteur à explosion
avait su répondre aux besoins des transports pendant plus de cent ans. Ce parcours fut
jalonné de surprises. L’idée d’élargir le champ de ma réflexion aux technologies
utilisées pour satisfaire les différentes fonctions de l’automobile a peu à peu fait son
chemin.
Cet ouvrage va donc aborder, dans le même état d’esprit, les changements
intervenus dans d’autres sous-ensembles comme les transmissions, les freins, les
suspensions ou les directions pendant plus d’un siècle. Cette démarche peut paraître
un peu ambitieuse : comment embrasser une si grande diversité de sujets sur une
période aussi étendue ? Il est difficile d’échapper à cette difficulté. Mon propos sera
modeste. Je chercherai surtout à évoquer les ruptures apparues pendant un peu plus
d’un siècle, pour mieux comprendre les tendances, l’état des technologies aujourd’hui
et tenter d’apporter un peu de clarté.
Les premières automobiles ressemblent à des véhicules hippomobiles équipés de
moteurs thermiques. Au début, la conduite de tels engins n’est pas aisée. Comment en
quelques décennies, cela est-il devenu à la portée de tout individu ? Nous verrons que
des technologies nouvelles ou existantes reprises puis adaptées, souvent de plus en
plus complexes, ont contribué à faciliter l’usage de ces véhicules.
Les hommes ont longtemps rêvé d’être maîtres de leurs déplacements : ne plus
dépendre de rails qui imposent un itinéraire préétabli ou d’une source non
complètement maîtrisée (traction animale qui fatigue ou vents capricieux par
exemple). Dès la fin du XIX e siècle, l’automobile semble apporter des réponses à ce
vieux rêve de l’humanité. Sa réalisation constitue une des grandes aventures de l’ère
industrielle. Nous allons tenter de repérer quelques étapes de ce long chemin en
explorant les aspects technologiques tels qu’ils se présentent. Dans cette démarche, je

1 Michel Crochet, Les moteurs à essence, des origines à nos jours, éd. ETAI, 2007.

3
3
 n’ai pas recherché à m’appuyer ni mettre en évidence les aspects spectaculaires ou
insolites qui dans bons nombres de cas n’ont pas donné suite à des réalisations
concrètes. J’ai tenté de me rapprocher d’exemples qui ont fait leurs preuves dans
l’histoire de l’automobile. Ce point de vue a donc pu laisser de côté des modèles qui
auraient dû être pris en considération, je regrette si ces oublis ont entaché la rigueur
de cet ouvrage. Tout ne pouvait être abordé dans un tel recueil. Mais de nombreuses
publications comblent ces lacunes en présentant les voitures les plus remarquables
dans un domaine donné.

Uneintention
Les ouvrages consacrés à l’automobile sont nombreux. Beaucoup nous parlent
d’une marque ou d’un modèle particulier souvent présenté comme objet de culte.
Cela conduit à exposer les performances obtenues et techniques utilisées en termes
d’innovations pour l’époque considérée. Ces ouvrages ont été pour moi, une source
non négligeable d’informations.
J’ai souhaité présenter la façon et le pourquoi des mutations technologiques qui
sous-tendent l’évolution des automobiles. Cet ouvrage a la modeste ambition
d’analyser les progrès qui ont accompagné le monde des transports terrestre sur plus
d’un siècle. L’automobile a aussi participé aux changements des modes de vie du XXe
siècle. En est-elle le symbole ? Elle a dû pour cela, s’adapter à de nombreuses
contraintes pour :
- satisfaire les réglementations sans cesse en évolution,
- suivre les évolutions des besoins de notre société, déplacements, loisirs,
- rester compatible avec les ressources énergétiques,
- laisser la planète dans un état acceptable et satisfaisant pour les générations
futures.
On doit constater qu’elle a traversé tout cela à des degrés de satisfaction divers.
Si les civilisations sont caractérisées par leur culture, leur évolution s’appuie aussi
sur le développement des technologies. Ainsi, à la fin du XIXe siècle seulement 550
véhicules sont comptabilisés en France. Le début du XXe siècle est marqué par
l’apparition de l’automobile. Il annoncera une augmentation phénoménale de leur
nombre : on passe à 5 millions dans les années 19601 pour arriver à 34 millions de
véhicules particuliers en 2015. L’automobile s’est complètement généralisée et le
chemin parcouru est souvent occulté par cette banalisation.
C’est ce parcours que nous allons éclairer à travers le cheminement technologique.

1 Économie et statistiques, n°16 octobre 1970.

4
4  Avant-propos
Quelledémarche
Je commencerai par évoquer le monde des transports afin d’y situer l’automobile.
Puis, j’examinerai comment les caractéristiques générales comme la puissance, la
vitesse ou le poids des automobiles ont évolué de façon quantitative. L’examen de près
de 600 véhicules sur une période allant de 1885 à 2015 met en évidence de grandes
tendances que nous chercherons à mettre en perspective avec les évolutions des
techniques utilisées dans le monde de l’automobile. J’ai volontairement arrêté mes
observations un peu avant la date de parution de cet ouvrage afin de garder la
nécessaire distance entre ce qui est vu et ce qui est analysé, me protégeant de certains
effets d’annonce qui auraient pu perturber mon regard. Les historiens ont le temps qui
« travaille » pour eux, le recul par rapport aux évènements est nécessaire. Les
ingénieurs et techniciens ne disposent pas de la même échelle de temps et doivent
relever des défis qui leur en laissent beaucoup moins. Naturellement cela a pu priver
l’exposé des dernières innovations et je m’en excuse par avance.
L’automobile est au croisement de nombreux métiers se présentant comme un
tissu. Ce serait ambitieux de dire que j’ai cherché à en démêler les fils. Mais dans un
premier temps, c’est un peu dans ce sens que les principales fonctions technologiques
présentes sur un véhicule seront passées en revue comme :
- la motorisation
- les transmissions
- le freinage
- la direction
- les suspensions.
Sans oublier l’architecture générale et les carrosseries qui feront l’objet d’un regard
particulier.
En début de chacun de ces chapitres, j’ai fait un point sur les défis à relever, une
sorte de cahier des charges : fonctions à remplir et contraintes à satisfaire. J’ai cherché
à la fin de chaque chapitre à mettre en perspectives les points forts et les faiblesses des
solutions mises en place tentant d’en comprendre les évolutions.
J’ai fréquemment illustré mes propos par des schémas et des photos. Cette
approche est relativement aisée jusque dans les années 1990, car les dispositifs mis en
œuvre dans l’automobile sont le plus souvent mécaniques et se prêtent bien à ce genre
de présentation. Lorsque les innovations sont portées par une gestion numérique
d’informations relevées par des capteurs, cela devient plus ardu. Le contenu
informatique d’un logiciel est d’une part peu accessible et d’autre part n’a pas le
caractère explicite d’un schéma dont on dit souvent qu’il en dit plus qu’un long
discours… Dans ce cas, j’ai préféré la présentation en blocs diagrammes illustrant les
données mises en jeu dans la gestion des informations.
Afin d’éviter d’alourdir les propos dans les chapitres, j’ai pris soin de reporter dans
les annexes des éléments plus théoriques permettant d’approfondir les concepts
nécessaires à la compréhension de certaines notions.

5
5
 Puisse cela permettre une meilleure vision de ce que le monde de l’automobile est
en train de vivre et dessine pour le futur. Ne faut-il pas connaître le passé pour
comprendre et mieux vivre ce futur ?

Il y a une chose plus importante que les plus belles découvertes, c’est la
connaissance de la méthode par laquelle on les a faites.
Leibnitz (1646-1716), Lettre à l’éditeur du Journal des Savants

Les questions que les historiens posent au passé sont les enfants du
présent.
Marc Bloch

6
6  Avant-propos
2. Sommaire

Chapitre 1. L’automobile et le monde des transports .............................................11

1. Le monde des transports..............................................................................................................................11
2. Les attentes ....................................................................................................................................................11
3. La roue une première révolution pour les transports ............................................................................ 12
4. Le moteur une autre révolution .................................................................................................................. 13
5. Les routes .......................................................................................................................................................13
6. Quelles premières « automobiles » ? .......................................................................................................... 14
7. Les matériaux................................................................................................................................................. 16
8. Quels carburants ........................................................................................................................................... 16
9. Les réglementations ..................................................................................................................................... 18
10. Une première conclusion..............................................................................................................................19

Chapitre 2. Les caractéristiques générales............................................................ 21

1. Une industrie qui se développe rapidement ............................................................................................. 21
2. Des véhicules de plus en plus rapides .......................................................................................................22
3. Des véhicules de plus en plus équipés ......................................................................................................23

Chapitre 3. L’architecture automobile ..................................................................... 27

1. Les débuts.......................................................................................................................................................27
2. La position du moteur et des roues motrices ........................................................................................ 29
3. Une tentative d’unification des châssis .................................................................................................... 32
4. Du châssis à la coque................................................................................................................................... 34
5. Les matériaux.................................................................................................................................................37
6. Les attentes des usagers ........................................................................................................................... 42
7. L’électronique embarquée .......................................................................................................................... 50
8. Conclusion ....................................................................................................................................................... 51

Chapitre 4. L’automobile et ses moteurs .................................................................. 53

1. Quels moteurs ? ............................................................................................................................................ 53
2. Les moteurs à essence ............................................................................................................................... 63
3. Le moteur 2 temps ........................................................................................................................................87
4. Les moteurs Diesel ....................................................................................................................................... 88
5. La question de la pollution ..........................................................................................................................101
6. Le downsizing ............................................................................................................................................... 103

7
 7. Le moteur électrique ..................................................................................................................................104
8. Les véhicules hybrides ...............................................................................................................................107
9. La turbine à gaz............................................................................................................................................. 111
10. Conclusion ......................................................................................................................................................112

Chapitre 5. Les transmissions ...................................................................................117

1. Quelles attentes ?.........................................................................................................................................117
2. L’embrayage .................................................................................................................................................. 122
3. Quelles roues motrices ...............................................................................................................................135
4. Les boîtes de vitesses ................................................................................................................................ 150
5. Conclusion .....................................................................................................................................................172

Chapitre 6. Le freinage ............................................................................................... 175

1. Un système de freinage .............................................................................................................................175
2. Les premiers freins .....................................................................................................................................177
3. Le frein à tambour ....................................................................................................................................... 182
4. La commande ............................................................................................................................................... 185
5. Les freins sur quatre roues ....................................................................................................................... 190
6. Le frein à disque...........................................................................................................................................194
7. La répartition des efforts de freinage ................................................................................................... 202
8. La question du frein de secours et de parking ..................................................................................... 203
9. L’endurance du freinage ............................................................................................................................ 204
10. L’assistance..................................................................................................................................................206
11. L’ABS ...............................................................................................................................................................212
12. L’ESP ................................................................................................................................................................214
13. Conclusion ..................................................................................................................................................... 215

Chapitre 7. La direction ............................................................................................. 219

1. Quelles attentes ?........................................................................................................................................219
2. Des systèmes précurseurs....................................................................................................................... 224
3. Le boîtier de direction apparaît ...............................................................................................................229
4. La timonerie ................................................................................................................................................. 232
5. La crémaillère fait école ............................................................................................................................234
6. Un cas à part : la direction de la Ford T .................................................................................................. 236
7. Quand la commande électrique apparaît............................................................................................... 237
8. De l’assistance à l’asservissement ......................................................................................................... 238
9. Les quatre roues directrices .....................................................................................................................241
10. La question de la stabilité-réversibilité.................................................................................................. 243
11. Le volant ....................................................................................................................................................... 244
12. Conclusion .....................................................................................................................................................247

8  Sommaire
Chapitre 8. Les suspensions ...................................................................................... 251
1. Quelles attentes pour les suspensions ? ................................................................................................ 251
2. Des carrosses aux automobiles .............................................................................................................. 253
3. Vers une première structure : l’essieu rigide et le ressort à lame ................................................... 257
4. Une grande variété de configurations .................................................................................................... 258
5. L’amortisseur apparaît................................................................................................................................274
6. Vers une optimisation ................................................................................................................................284
7. La suspension hydropneumatique ..........................................................................................................286
8. La suspension semi-active ....................................................................................................................... 287
9. La suspension active .................................................................................................................................288
10. La roue… ....................................................................................................................................................... 289
11. Un bandage particulier : le pneumatique ............................................................................................... 294
12. Conclusion .................................................................................................................................................... 306

Chapitre 9. La carrosserie ........................................................................................ 308

1. La forme générale des véhicules ............................................................................................................308
2. Les lignes s’affirment… autour des années 1920 .................................................................................317
3. Le design et l’aérodynamique ...................................................................................................................321
4. Le style ponton ...........................................................................................................................................326
5. L’influence de l’aéronautique .................................................................................................................... 327
6. La modularité...............................................................................................................................................329
7. La carrosserie incarne l’identité de la marque .....................................................................................333
8. Le style-le design .......................................................................................................................................335
9. Matériaux et carrosserie........................................................................................................................... 337
10. L’habitacle ....................................................................................................................................................339
11. L’exigence du confort.................................................................................................................................349
12. La sécurité comme priorité ...................................................................................................................... 352
13. Les aides à la conduite ..............................................................................................................................355
14. Conclusion .................................................................................................................................................... 357

10. CONCLUSION .................................................................................................................... 361

1. Un cheminement non linéaire du progrès ............................................................................................... 361
2. Les ères de l’humanité ..............................................................................................................................362
3. Quelques étapes marquantes ..................................................................................................................363
4. La course au progrès, les transferts de technologie à double sens ................................................364
5. Les enjeux sociétaux ................................................................................................................................. 367
6. L’automobile qui a su s’adapter ................................................................................................................ 370
7. La voiture d’hier, d’aujourd’hui et de demain ? ...................................................................................... 371
8. De l’inanimé, à l’animé à … l’intelligence artificielle ..............................................................................374
9. Et pour finir....................................................................................................................................................374

9
 11. Annexes ......................................................................................................................... 377
1. Les machines à vapeur .............................................................................................................................. 377
2. Les moteurs à combustion interne ........................................................................................................380
3. Dynamique du véhicule en translation .................................................................................................. 383
4. Éléments de dynamique des suspensions de véhicules ....................................................................388
5. Les trains épicycloïdaux ...........................................................................................................................394
6. Principe du coupleur hydraulique ........................................................................................................... 397
7. Le frein à tambour ..................................................................................................................................... 399
8. L’aérodynamisme .......................................................................................................................................402

Glossaire ....................................................................................................................... 405

Des hommes et des inventions.....................................................................................415
Bibliographie ................................................................................................................ 421
Crédits des illustrations ...........................................................................................427
Remerciements .............................................................................................................429

10  Sommaire
Chapitre 1
L’automobile
et le monde des transports

L’automobile dans sa fonction de base s’inscrit dans le monde plus général des transports.
Elle s’est imposée rapidement comme mode privilégié pour les déplacements individuels.
C’est pour cela que nous allons commencer en la situant dans le contexte plus large qui
concerne les transports terrestres.

1.Lemondedestransports
Le monde des transports s’intéresse à la façon d’aller d’un point à un autre selon un
chemin déterminé et pendant un temps donné. Il recouvre à la fois :
- ce qui est transporté : les hommes (de façon individuelle ou en commun), les
marchandises ou de l’information
- les voies utilisées : terrestre, maritime, aérienne
- les moyens utilisés : l'automobile, le chemin de fer, le bateau, l'avion …
- le type de liaison effectuée : urbaine, interurbaine, nationale, internationale…

On notera que jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, les transports se limitent aux voies
terrestres et maritimes avec comme force motrice l’animal et le vent. Le XIX e siècle
introduit des machines essentiellement à vapeur. De nouvelles perspectives se font
jour. La miniaturisation de la machine à vapeur conduit à son adaptation dans les
automobiles. Puis les moteurs à combustion interne vont donner un élan spécifique aux
véhicules des particuliers.
Nous reviendrons plus en détail sur cette charnière technologique.
À la fin du XX e siècle apparaît le transport d’informations sous forme numérique. Ce
sujet sort naturellement du cadre de cet ouvrage.

2.Lesattentes
Si les points de départ et d’arrivées sont en général des données d’un déplacement
envisagé, différents critères interviennent pour le choix d’un transport. On citera les
principaux :

11
 11
 -la durée : le déplacement doit être effectué dans un délai jugé compatible avec
l'objectif recherché
- la conservation de l'intégrité : cela concerne la sécurité et le confort des
personnes ou des marchandises transportées parvenant à destination sans subir
d'atteintes
- l'économie : le coût doit être en rapport avec le service rendu et la concurrence
- les contraintes de l'environnement : un minimum de perturbation des milieux
traversés est souhaitable : c’est la question de la pollution
- la fiabilité : quelle est la chance d’arriver à destination en ayant satisfait les
points précédents ?
Ils deviennent rapidement des aiguillons pour améliorer le service rendu aux usagers.
Nous examinerons comment ces attentes ont orienté les solutions technologiques
retenues dans le monde de l’automobile.
Cette approche est cependant partielle car elle ne s’appuie que sur l’aspect fonctionnel
des transports. Pour affiner la démarche, il convient de tenir compte d’autres
dimensions d’ordre sociétal. En effet, après la seconde guerre mondiale, les
populations d’Europe occidentale aspirent à des libertés ne se rapportant pas
seulement aux aspects politiques. Se déplacer librement devient pour un plus grand
nombre de personnes une exigence à laquelle les civilisations doivent répondre. Les
premiers congés payés de 1936 déclenchent des aspirations à des déplacements en
masse, sur des distances plus grandes. De façon plus récente, l’après 1968 va faire
émerger des attentes en matière d’individualisme. Les transports en commun en trains
ou en cars sont alors moins prisés par les usagers. Les questions d’approvisionnement
en carburants et celles de l’environnement sont encore peu perçues pendant les
« trente glorieuses ».
Dès 1973, les chocs pétroliers vont redistribuer les données économiques dans un
contexte de demande de mobilité toujours plus forte.
Tous ces aspects vont donner au monde de l’automobile, à la fois un essor de grande
envergure et des défis à relever.
Fin du XXe et début du XXIe siècle, les technologies de communication comme les
réseaux sociaux facilitent les partages des moyens de déplacement comme le co-
voiturage. L’apparition du GPS modifie la relation conducteur-véhicule par rapport au
trajet à effectuer.

3.Laroueunepremièrerévolutionpourlestransports
On peut sans trop se tromper dire que l’invention de la roue est une étape
fondamentale dans nos civilisations. Sans elle, le déplacement de lourdes charges
s’opère par trainage, ce qui nécessite des efforts importants.
On trouve une première trace de roues sur des bas-reliefs mésopotamiens un peu avant
3000 av. J.-C.

12
12  Chapitre 1
 Bas-relief roue - Bas-relief du char aux félins Our IVe av. J.-C.

Il n’est pas possible de démonter un quelconque mécanisme sans y voir une ou

plusieurs roues. Transmettre ou modifier un mouvement peut difficilement se passer
d’une telle invention. La roue ne peut être utile que si elle est utilisée sur une surface
dure et lisse. Des infrastructures spécifiques comme le chemin stabilisé ou la route
devront être développées en parallèle. Nous verrons plus loin (au chapitre sur les
suspensions) comment la roue et le véhicule ont du se perfectionner pour s’adapter au
besoin des transports.

4.Lemoteuruneautrerévolution
En ce qui concerne les transports, avant l’apparition des moteurs, les véhicules sont
mus par des animaux.
La motorisation a donc permis aux humains d’aller aussi vite (ou presque) puis plus vite
que l’animal de traction.
Pour qu’un véhicule semble autonome, il faut (du moins) que de l’extérieur, on ne voie
pas ce qui le fait avancer. L’arrivée de motorisations va permettre, dès le XVIII e siècle,
la mobilité d’un chariot de façon indépendante. Nous détaillerons au chapitre
concernant les moteurs, comment ils sont apparus au cours des siècles.

5.Lesroutes
Du temps des calèches, les voies empruntées sont de simples chemins souvent de terre
non pierrés. Leur ennemi c’est l’eau, et la forme bombée des chaussées permet
d’évacuer le ruissellement et favorise le drainage dans les fossés latéraux. Encore au
XVIII e siècle, peu de voies sont pavées.
En France, la première école d’ingénieurs officiellement crée est celle des « Ponts et
Chaussées » en 1747. Le personnel formé s’attache à développer des techniques de
pierrage assurant à la fois la résistance, la stabilité et le drainage des routes.
Des personnes comme Trésaguet (Ingénieur Ponts et Chaussées : 1717-1796) ou
Telford (Ingénieur britannique : 1757-1834) ont beaucoup travaillé la question. Mac
Adam propose une application pratique qui diminue la profondeur des fondations par

13
L’automobile et le monde des transports  13
 utilisation de sable et d’eau comme liant entre les couches de cailloux concassés de
dimension appropriée. Le passage des véhicules en assure le tassement de la chaussée,
lui conférant sa tenue. En France, il y a tout de même 34 500 km de route en 1837.
L’évolution majeure est l’utilisation de bitumes, et d’asphaltes qui procurent une bien
meilleure étanchéité et tenue de la chaussée. La production et les méthodes utilisées
viendront parfaire la mise en œuvre des voies routières : routes et autoroutes. Ces
dernières auront connu momentanément un développement avec des matériaux
comme le béton.
Lorsque l’on parle de confort des véhicules, on a tendance à mettre en évidence le rôle
des suspensions, n’oublions pas que les évolutions de la route ont contribué à son
amélioration. De la même façon, lorsque l’on parle de sécurité, l’état du réseau routier
revêt une importance fondamentale.
La venue des autoroutes, avec une infrastructure « dédiée » a modifié la donnée de
certains critères cités au début de ce chapitre :
- la durée des trajets
- le risque d’accidents par collision entre véhicules venant en sens inverse.
Pour que les usagers puissent pleinement bénéficier de ces avantages, les construc-
teurs automobiles ont été amenés à proposer dans leurs gammes de puissants
véhicules à vitesse de pointe élevée. Les systèmes de sécurité ont dû être adaptés à ces
nouvelles conditions de circulation.
Sur la question des infrastructures, il faut garder à l’esprit que l’automobile est une
grosse consommatrice d’espace. Cela n’est pas sans poser des problèmes en zone
urbaine notamment pour le stationnement ou sur les voies de circulation. En effet le
rapport entre la longueur d’un véhicule et le nombre de passagers transportés est
relativement faible comparativement aux transports en commun d’où un trafic routier
fréquemment encombré. On touche là un problème que les responsables citadins ont
à gérer par des réglementations qui peuvent parfois paraître comme autophobes.

6.Quellespremières«automobiles»?
L’idée de disposer d’un véhicule à grande mobilité voire autonome a depuis très
longtemps fait rêver les hommes. Nous avons peu de témoignages graphiques de tels
véhicules avant la Renaissance. Ainsi Francesco di Giorgio au XVe siècle laisse dans ses
cahiers un schéma qui fait penser à un tel concept. Si avec le recul, une certaine naïveté
émerge, on peut y voir les quatre roues motrices…à énergie humaine vraisembla-
blement !

14
14  Chapitre 1
 Illustrations du Traité d’Architecture de Francesco di Giorgio Martini
(Bibliothèque royale de Turin, 2e moitié du XV e siècle).

Les carnets de Léonard de Vinci présentent des schémas de machines autotractées. Le

moteur est un ressort qui ne possède pas beaucoup d’autonomie. On pense que ce ne
sont que des animations de scènes théâtrales. Quelques maquettes ont été réalisées
d’après les plans qu’il a laissés dans le Codex Atlanticus Folio 812r daté de 1478.

Maquette de machine autotractée (Léonard de Vinci)

Bien plus tard le fardier de Cugnot (voir plus loin dans le chapitre concernant les
moteurs) sera bien auto-mobile dans le sens où il possède son propre moyen de
propulsion. Il reste encore du chemin à parcourir dans la mesure où le moteur

15
L’automobile et le monde des transports  15
 disponible à cette époque est beaucoup trop lourd et volumineux pour l’énergie qu’il
délivre.
Néanmoins ces quelques exemples montrent comment l’esprit humain a nourri son
ambition de se déplacer sans force animale.

7.Lesmatériaux
Les premiers engins décrits dans le précédent paragraphe sont essentiellement
constitués de bois avec quelques pièces en fer. L’utilisation de la vapeur avec le fardier
de Cugnot entraine des sollicitations tant mécaniques que thermiques importantes. Il
s’ensuit que le métal devient de plus en plus le matériau principal constitutif des
véhicules qui vont suivre.
Plus récemment les polymères ont pris une part de plus en plus importante dans les
automobiles : un atout essentiel réside dans leur rapport poids/ résistance mécanique
élevé. Ce facteur est devenu prépondérant à l’heure des économies d’énergie. Il
nécessite toutefois de mettre des inserts afin de renforcer certaines zones.
Un autre point important est la capacité de recyclage des matériaux. Bien que cette
dimension soit présente dès la conception du véhicule, cela se traduit aussi sur la façon
dont, en fin de vie, les sous-ensembles peuvent être traités au niveau du démontage et
valorisés par intégration dans la fabrication de nouveaux produits.
Bien que la présentation de ce dernier point dépasse le cadre de cet ouvrage, j’ai
souhaité l’évoquer car il intervient de plus en plus dans les choix effectués par les
constructeurs. Le bilan carbone d’un produit devant inclure cette dimension.

8.Quelscarburants
8.1.Ladominationdeshydrocarbures
L’automobile n’aurait pu se développer comme elle l’a fait sans un carburant facilement
stockable et destockable avec un pouvoir calorifique élevé (énergie/kg). Les produits
liquides obtenus à partir du pétrole se sont imposés très rapidement : on peut les
transférer d’un récipient à un autre sans difficulté et on a environ 44 000 kJ/kg
potentiellement disponibles pour l’essence ou le gazole. Cela laisse loin derrière les
combustibles comme le bois ou le charbon plus difficilement transférables : ceux-ci
sont préférés pour les installations fixes ou semi fixes comme le chemin de fer.
La présence de quantité importante de carbone dans leur composition en fait des
producteurs de dioxyde de carbone, facteur important du réchauffement climatique.
On a donc cherché à utiliser des produits plus faiblement dotés en carbone comme le
propane, le butane ou le méthane que l’on trouve sous forme gazeuse à température
ambiante et pression atmosphérique. Le stockage se fait dans des réservoirs sous
pression ce qui nécessite des précautions pour assurer une sécurité suffisante. L’autre
alternative consiste à utiliser des alcools comme l’éthanol issu de jus de fruits ou le
méthanol produit à partir de fibres comme le bois ou la canne à sucre. Etant plus

16
16  Chapitre 1
corrosifs et hydrophiles, ils demandent une adaptation spécifique des matériaux
constituant les systèmes de carburation.

Pouvoir Masse de CO2

% moyen
Composition type calorifique produite pour
de carbone
(kJ/kg)1* 1 kJ fourni
14 500 à
Carbone + divers 18000 Env. 99.6 g/kJ
Bois Sec 42 %
composants selon selon essence
l’humidité
Carbone dominant Charbon gras 78%
Charbon
+ divers composants Anthracite 85% 33 300 93,1 g/kJ
Monoxyde de
CO 96% 11 330 155 g/kJ
carbone
Octane C8H18 Essence : 85% 44 430 69 g/kJ
Hydrocarbures
Hexadécane C16 H34 Gazole : 86% 44 70 g/kJ
Éthanol 52% 27 000 71 g/kJ
Alcools
Méthanol 37,5% 20 120 68 g/kJ
Butane C 4H10 82% 45 700 66 g/kJ
GPL
Propane C 3 H8 81,8% 46 300 64 g/kJ
GNV Méthane CH4 75% 50 000 54 g/kJ
Hydrogène H2 0% 120 000 0

On voit bien qu’un pourcentage de carbone peu élevé dans la formulation du carburant
ne garantit pas de faibles rejets de CO 2 pour une énergie donnée. Par ailleurs, il faut
tenir compte de l’évaluation globale des produits de combustion utilisés dans les
transports : du puits (depuis leur extraction) à la roue du véhicule. Les chiffres
présentés dans les publications étant souvent contradictoires, je resterai prudent en
n’en donnant pas.
Toutefois, on constate que sur le plan énergétique, les hydrocarbures restent bien
placés.

1Pour mémoire une calorie qui est l’énergie nécessaire pour augmenter 1 gramme d’eau de 1°C vaut
4,18 joules. Un kilojoule vaut 27778 kWh, une TEP (tonne équivalent pétrole) 41800 kJ.

17
L’automobile et le monde des transports  17
 8.2.Lesgazogènes
Pendant la seconde guerre mondiale, la pénurie d’hydrocarbures a favorisé
l’émergence des gazogènes à partir de la combustion incomplète du bois. Un dispositif
spécifique (voir schéma dans le glossaire) produit ainsi du mono oxyde de carbone (CO)
que l’on envoie dans le moteur afin d’y être brûlé et donner du dioxyde de carbone
(CO2).

Opel Olympia (1936) Citroën type 11 UB (1936)

Naturellement, les performances du véhicule sont fortement diminuées. Ainsi l’Opel

Olympia de 1936 voyait sa vitesse maxi passer de 100 km/h à 60 km/h. On imagine
facilement le niveau de pollution que pouvait donner de tels dispositifs !

9.Lesréglementations
Il y a peu de nouvelles technologies qui n’aient pas déclenché des craintes et débouché
sur des réglementations appropriées. On citerait en exemple la position de Berthelot
(membre de l’Académie des Sciences) abordant, dans un courrier, les risques du chemin
de fer. Il y évoquait la mort qui pouvait être occasionnée par une vitesse supérieure à
27 km/h et les risques de surdité par le passage à l’intérieur des tunnels. Naturellement
cela a eu peu de conséquences sur le développement de ce mode de transport.
Parallèlement, l’Angleterre édicte dès 1864 des lois : les Locomotive Acts (ou Red Flag
Acts) qui visent à réglementer la circulation des locomobiles (locomotives circulant sur
route). Outre des limitations en poids et vitesse de tels véhicules, il leur est interdit de
circuler sans être précédé d’un homme à pied agitant devant eux un drapeau !
Les automobiles qui apparaissent plus tard seront soumises à une règle analogue qui
ne sera seulement annulée qu’en 1891 sous la pulsion de sir David Salomon (industriel
sportif).
Si déjà sous les Romains, un sens de circulation était imposé, à gauche, il faut attendre
le XIXe siècle pour voir écrites de façon formelle une réglementation concernant les
véhicules à traction animale.

18
18  Chapitre 1
Mais il est certain que la cohabitation des véhicules hippomobiles avec les automobiles
n’a pas été sans poser problèmes. Un véritable code de la route est alors nécessaire. Il
évoluera en fonction de la densité de circulation, de l’état du réseau routier et de la
technologie des véhicules. On notera que sa rédaction édicte des règles comme le sens
de la circulation, les priorités, les vitesses limites, comment doubler un autre véhicule,
comment stationner etc.
Naturellement un permis est nécessaire et on doit s’assurer que les usagers de la route
le connaissent et savent le mettre en application par une conduite responsable. À titre
d’exemple, en 1951, le code se résumait à connaître les panneaux de signalisation en
vigueur et les règles de dépassement et de priorité. L’examen permettait aussi de
vérifier la cohérence du comportement du conducteur en situation de conduite réelle.

10.Unepremièreconclusion
Les hommes ont longtemps rêvé d’être maîtres de leurs déplacements : ne plus
dépendre :
- d’une source non complètement maîtrisée (fatigue en traction animale ou
vents capricieux par exemple)
- de rails qui imposent un itinéraire préétabli.
Dès la fin du XIX e siècle, l’automobile semble apporter des réponses à ce vieux rêve de
l’humanité. Sa réalisation constitue une des grandes aventures de l’ère industrielle.
Néanmoins, elle a gardé une trace toujours présente comme une nostalgie de son
ancêtre hippomobile en continuant d’évoquer la puissance de son moteur avec comme
unité le cheval alors que le kW en est l’unité légale.
Nous allons tenter d’en repérer quelques étapes de ce long chemin en explorant les
aspects technologiques.
Néanmoins, la structure générale de la très grande majorité des automobiles semble
avoir peu changé depuis plus d’un siècle :

19
L’automobile et le monde des transports  19
 - liaison par rapport à la route par 4 roues (3 exceptionnellement)
- un essieu directeur principal
- un moteur le plus souvent à combustion interne.
Dans les années 1960, certains futuristes annonçaient pour le début du XXI e siècle des
automobiles animées par des turbines (influence de l’aviation) et sur coussin d’air
comme liaison au sol. Rien de tout cela n’est arrivé. Par contre, on assiste au
développement de véhicules :
- moins polluants
- équipés de nouveaux matériaux
- connectés afin d’améliorer la sécurité et la maintenance.
Le carburant est essentiellement tiré du pétrole.
Les véritables évolutions sont le plus souvent cachées, il faut lever les capots dans un
premier temps pour les découvrir. De plus en plus, les progrès sont déposés au niveau
d’une intelligence artificielle (le soft) et donc peu visibles à l’œil nu, seulement
perceptibles à l’usage. Ce phénomène de dématérialisation est aussi omniprésent dans
de nombreux produits de la vie quotidienne comme dans la domotique.
Nous allons voir plus en détail que la façon de réaliser les fonctions principales a subi
d’importants changements : assistance au freinage ou au stationnement par exemple.
Les progrès de la science et de la technologie de conception et de production y ont
beaucoup contribué.
Dans le premier paragraphe de ce chapitre, nous avons signalé que le monde des
transports concernait à la fois ceux en commun et ceux individuels. L’arrivée de
l’automobile a nettement favorisé l’émergence de l’individualisme souvent symbole de
liberté et ce, tout au long du XXe siècle.
Le début du XXIe siècle a mis en évidence certains de ces excès. Une réflexion sur l’usage
des véhicules a permis l’arrivée d’autres manières d’envisager les déplacements : le
covoiturage ou l’auto partage. D’autres formules comme le crédit-bail permettent
d’assurer toujours la même fonction sans nécessairement passer par l’achat d’un
véhicule.
Si, parfois on considère que l’arrivée de l’automobile a produit une sorte de rupture
dans les modalités des déplacements, peut-on dire que l’idée de ne pas en posséder
une pour se véhiculer constitue une seconde rupture ?
D’un point de vue sociétal, on est en train de passer d’un concept de posséder un objet
(pour réaliser un service donné) à celui de le louer sans avoir à l’acheter. On retrouve
un mouvement analogue pour l’outillage électroportatif dans lequel les entreprises de
location se sont spécialisées : location et partage en seraient les maître-mots !
Néanmoins, cela n’empêche pas que des voitures ‘plaisir » continuent d’exister, et
d’offrir un confort, un luxe, des performances procurant une image valorisante et une
satisfaction à celui qui la possède.

20
20  Chapitre 1
Chapitre 2
Les caractéristiques
générales

Avant d’examiner comment le monde des automobiles a pu évoluer, nous allons

maintenant, regarder de façon quantitative les progrès réalisés. Pour cela, nous
analyserons les performances d’un échantillon de près de 600 véhicules couvrant la
période de 1885 à 2010 en nous intéressant à leur vitesse maxi, à la puissance de leur
moteur, ainsi qu’à leur masse. Afin d’éviter des comparaisons sans grande signification,
une séparation a été opérée entre les véhicules de tourisme et ceux de sport.

1. Uneindustriequisedévelopperapidement

1400
Millions de véhicules

1200

1000

800

600

400

200

0
1920 1940 1960 1980 2000
Années
Évolution du parc automobile dans le monde

Le parc automobile mondial est en croissance que l’on pourrait qualifier d’exponen-
tielle. Les berceaux de l’automobile que furent l’Europe puis l’Amérique du Nord
rassemblent les zones de plus grande production. Après les années 1960, d’autres

21
 21
 régions du globe produisent de façon significative, et participent à l’augmentation du
parc.
Cela a naturellement un effet sur les méthodes d’industrialisation au niveau des usines.
Afin que la production trouve sa clientèle, outre les techniques de vente, les
technologies mises en œuvre doivent avoir des coûts abordables pour les nouveaux
marchés. On verra que cela s’est rarement fait au détriment du niveau de qualité du
produit final.

2. Desvéhiculesdeplusenplusrapides
Les premières voitures automobiles se déplacent à des vitesses qui ne dépassent guère
celles d’un piéton. De nos jours, les voitures de tourisme de moyenne cylindrée
semblent stabiliser leur vitesse maxi à un peu moins de 200 km/h et celles de sport un
peu moins de 300 km/h : ces deux bornes agissant comme des repères symboliques.
Aujourd’hui, ce qui restreint la rapidité des véhicules, ce sont les limitations de vitesse
dont ils font l’objet de façon réglementaire, dans la majorité des pays.

Vitesse des véhicules

Lorsque l’on cherche à savoir comment les constructeurs, ont réussi à augmenter la
vitesse des automobiles, on constate que l’accroissement de la puissance des moteurs
y est pour une part importante. Néanmoins l’amélioration de l’aérodynamique des
véhicules y a aussi contribué après les années 1970.

22
22  Chapitre 2
 Évolution des puissances maxi

Nous verrons plus loin que l’accroissement des puissances a été obtenu dans un
premier temps par l’augmentation de la cylindrée puis dans les années 1960 par celle
de la vitesse de rotation des moteurs. Par la suite les puissances maxi se stabilisent et
on privilégie les réductions de consommation en optimisant le rendement des moteurs.

3.Desvéhiculesdeplusenpluséquipés
Les premières automobiles s’inspirent des techniques présentes dans les moyens de
transport qui existaient au XIXe siècle.
La voiturette proposée par Benz ressemble à un véhicule hippomobile. Il suffit de
l’imaginer sans sa roue avant et d’y mettre deux brancards pour y atteler un cheval. On
y trouve des roues, un siège, une direction rudimentaire ainsi que quelques
commandes, comme celle des gaz. La suspension est celle que l’on trouverait si l’on
avait un cheval comme moyen de traction.

23
Les caractéristiques générales  23
 Voiturette Benz (1886)

Les carrosseries, quand elles existent, ressemblent à celles des diligences : seule la force
motrice passe du cheval au moteur à combustion.
Puis jusque dans les années 1930, l’augmentation des performances des véhicules ainsi
que l’amélioration du confort, exigent une solidité accrue de leur structure et
entrainent un accroissement de leur masse de façon notable.

Masse véhicules tourisme

24
24  Chapitre 2
Elle décroît sensiblement jusque dans les années 1960-1975. Cela est dû à
l’introducon de matériaux plus légers comme l’aluminium ou les maères plasques.
Vers 1980, on assiste à une sensible augmentaon de la masse des véhicules. Malgré
l’introducon des matériaux légers cee tendance est due à :
- la volonté d’avoir des voitures plus sûres. Outre les ceintures et les airbags, la
structure même du véhicule est renforcée à certains endroits an de préserver
l’habitacle des déformaons en cas de choc ;
- l’introducon de systèmes automasés de foncons annexes. Les aconneurs
mis en œuvre sont électriques et ulisent le cuivre (métal de densité élevée)
comme composant. Par exemples, se généralisent les lève-vitres,
l’automasaon de la commande des volets de chauage.
Pour compenser cee tendance et ne pas perdre en performances, la puissance des
moteurs a augmenté. On observe alors une stabilisaon du rapport Puissance /masse
du véhicule ces dernières années pour les automobiles de tourisme. En revanche, les
voitures sporves voient toujours ce quoent s’accroître : les puissances des moteurs
ont augmenté alors que les masses ont été stabilisées par une ulisaon de plus en plus
importante de matériaux à faible densité comme les composites. Leur coût étant moins
un frein à leur ulisaon.

0,40
0,35
0,30
Rapport P(ch) /M(kg)

0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Années
Puissance/masse du véhicule

Le chapitre concernant les moteurs ulisera la même base pour analyser leurs
évoluons.

Les caractéristiques générales  25



26
Chapitre 3
L’architecture automobile

L’architecture du véhicule concerne l’agencement des différentes composantes d’une

automobile. À ce titre, elle s’intéresse autant à la question de la gestion de l’espace (interne
et externe) qu’à l’organisation technique. Ses retombées sont multiples.
À partir d’un cahier des charges qui précise le segment du véhicule, son habitabilité, ses
performances, la clientèle visée, des choix d’architecture qui seront retenus, découleront de
nombreuses conséquences. Sans être exhaustif, on pourra citer :
- le comportement du véhicule : motricité, tenue de route, confort, acoustique,
- l’ergonomie, la sécurité
- le style, l’aérodynamique
- les différents coûts : industrialisation, consommation de carburant, entretien,
recyclage.
Tout ceci devant être en conformité avec les réglementations en vigueur.
Une vision globale est nécessaire pour satisfaire l’ensemble des attentes sachant qu’elles
sont parfois contradictoires et interdépendantes.
La question du confort et de la tenue de route sera évoquée dans le chapitre suspension,
celle des performances sera examinée à travers les moteurs et la transmission, la carrosserie
et le style fera l’objet d’une partie spécifique. Nous allons plus particulièrement regarder
dans ce chapitre :
- l’organisation générale des véhicules et leurs structures
- le positionnement du moteur
- les matériaux.

1.Lesdébuts
Comme on l’a déjà évoqué, les premières automobiles sont dérivées des calèches qui
sont des voitures découvertes à deux ou quatre roues. Elles sont équipées d’une capote
dépliable afin de protéger les passagers en cas de pluie. La carrosserie n’existe pas à
proprement parler. Il a fallu, à l’avant au niveau de l’attelage, remplacer le cheval par
un support qui est à une ou deux roues. On le constate aisément sur la voiturette Benz
de 1886 (voir chapitre précédent §3), mais aussi sur la majorité des automobiles d’avant
1900. Le moteur se trouve parfois à l’avant et parfois à l’arrière.
Quelques véhicules à trois roues, hybrides entre les motocyclettes et les voiturettes,
offrent un habitacle pour une, deux ou trois personnes. Outre l’intérêt d’une fiscalité

27
 27
 avantageuse qui disparaîtra au milieu des années 1920, leur réalisation, contrairement
aux véhicules à quatre roues, permet de gérer certaines difficultés technologiques :

Avant Arrière Avantage Inconvénient

Système
Deux roues Une roue Pas de différentiel d’accouplement des
roues directrices AV
Pas de système
Différentiel sur
Une roue Deux roues reliant les roues
roues AR si motrices
directrices

Exemples :

Tricycle à vapeur De Dion (type 1888) Tricycle à vapeur de Léon Serpollet (1888)

Tout au début les quadricycles, utilisent le plus souvent les techniques des charrons.

Le châssis ne semble là que pour soutenir la carrosserie. Les roues sont souvent en bois.
Néanmoins, il faut intégrer une commande de direction (voir chapitre correspondant)
car sur les voitures à chevaux, le cocher mène l’attelage par l’intermédiaire des rênes.
Cette transition ne fait toutefois pas encore bénéficier ces premiers véhicules de toutes
les techniques disponibles dans les carrosses comme les suspensions ou un habitacle
fermé.
Lorsque la vitesse des automobiles s’accroît avec la puissance de la motorisation,
apparaît alors une structure plus forte qui s’inspire des véhicules ferroviaires. Des
longerons latéraux ou une structure tubulaire constitue un véritable châssis.

28
28  Chapitre 3
 Châssis en tubes : Esculape (1904) Châssis en profilés :
Rippert type 12 HP (1902)

Châssis en profilés préformés : Darracq type 10 CV (1908)

2.Lapositiondumoteuretdesrouesmotrices
Pour des raisons de bonne répartition des masses qui conduit à une tenue de route
optimisée, un moteur en position centrale devrait s’imposer. Or, on constate qu’hormis
quelques voitures de sport, cette solution est peu adoptée car elle entraine une nette
diminution du volume de l’habitacle. Au cours des décennies, le moteur a même changé
plusieurs fois de position et d’orientation ainsi que les roues motrices. Différents
scénarii se présentent ainsi :

29
L’architecture automobile  29
 Avant Moteur Avant Moteur
Moteur

Moteur
Avant Avant

Au début, de nombreux véhicules comme l’« Obéissante » (photo chapitre moteurs

§1.3) d’Amédée Bollée (à vapeur de 1881), le break de chasse de Delamare Debouteville
(1884), Tricycle à vapeur de Léon Serpollet (1888) ou le quadricycle (photo chapitre
Direction § 11.1) de Daimler (1894) comme les de Dion Bouton type III (1888) type G
(1900) ont adopté un tout à l’arrière.
Cette solution (comme le tout à l’avant) présente, l’avantage de ne pas avoir à gérer
une transmission allant d’un bout à l’autre du véhicule.
Nous verrons plus loin, dans le chapitre relatif aux transmissions, les conséquences
technologiques de ces différentes situations.

Selon l’agencement retenu, l’organisation interne favorise plus ou moins l’espace

réservé à l’habitacle. En particulier, les tractions avant, en permettant d’abaisser le
plancher qui devient aussi plus lisse, procurent un espace sous pavillon plus haut dans
l’habitacle.
Parfois, le moteur se trouve en position de porte à faux par rapport à l’essieu qui
l’accueille, que ce soit à l’avant comme pour la Renault 12 ou à l’arrière pour la Renault
8 ou la Simca 1000 dans les années 1960.
Pour un gabarit donné, l’apparition de la transversalité du moteur permet, pour une
longueur de véhicule donnée, d’avoir un habitacle plus grand car la longueur du capot
diminue. Bien que très utilisée dès la fin du XXe siècle, cette configuration apparait très
tôt notamment sur les Jeantaud électriques avec un moteur transversal à l’arrière ou la
Latil TA (1897) équipée du monocylindre De Dion en traction avant.

30
30  Chapitre 3
 Jeantaud électrique (1894)

Latil TA (1897) : première traction avant commercialisée à moteur transversal

Ces exemples restent toutefois, pour cette époque, des exceptions sans suite
immédiate.
Mais dès 1959, Austin va considérablement influencer les constructeurs en ouvrant la
voie des voitures compactes (à peine supérieure à 3 m de longueur pour 4 places) avec
la mini que nous verrons plus loin au § 6.1.
On observe un empattement d’un peu plus de 2 m qui diminue les porte-à-faux avant
et arrière et permet d’avoir un volume intérieur, destiné aux passagers, suffisamment
important pour offrir quatre places assises.

31
L’architecture automobile  31
 3.Unetentatived’unificationdeschâssis
Les premières automobiles présentent une grande diversité de formes que l’on
retrouve aussi dans le châssis. Cette situation résulte du fait que la production de ces
véhicules est assurée par des artisans, parfois anciens charrons reconvertis.
On constate que le châssis de la Rochet de 1896 est encore loin de celui de la de Dion
Bouton qui lui se rapproche des structures que nous verrons par la suite.
Ces différences amènent à se poser la question de savoir jusqu’où une grande diversité
favorise le développement et la diffusion de nouveaux produits.
On peut faire un parallèle avec le monde des deux roues lorsqu’il passa du stade
artisanal au stade industriel avec l’apparition de sous-traitants. Ainsi lorsque la
bicyclette est arrivée à un certain niveau de maturation à la fin du XIXe siècle, les
principaux constructeurs sont arrivés à se mettre d’accord sur les dimensions d’un
certain nombre de composants. Par exemple, les pédaliers ou les manivelles furent
standardisés.

Rochet (1896) De Dion (1900)

Dans le même état d’esprit, la question se pose pour les automobiles. En vue de
permettre la diminution des coûts de fabrication et de favoriser la commercialisation
de véritables voitures populaires. Ainsi, très tôt, la Chambre Syndicale de l’Automobile
prend conscience de la situation. Elle confie le 1er mars 1905, à sa 9e section (qui
s’occupe des moteurs, essieux, carburateurs, longerons, chaines, etc.) une mission
devant jeter les bases d’unification des principales cotes d’encombrement des organes
constitutifs des automobiles.
Dans les premiers temps, la multiplicité des architectures présentes entraine des
réticences. Celles-ci tombent rapidement lors de l’adoption d’un agencement commun

32
32  Chapitre 3
concernant par exemple la position du moteur, par rapport à la boîte de vitesses et les
roues motrices.
Cette approche permet aussi de faciliter le travail des carrossiers qui habillent le plus
souvent les châssis fabriqués par les constructeurs automobiles.
On introduit deux types de châssis celui des petites et celui des grosses voitures. On
voit clairement que le châssis devient l’ossature centrale sur laquelle se fixent les
organes principaux comme la direction, une partie de la transmission, les suspensions,
les roues ou les commandes de frein.

Exemple de cotes pour petit véhicule

Il n’est pas certain que cette tentative de normalisation ait eu un effet général sur la
conception des véhicules lors de la première décennie du XX e siècle. L’apparition de la
carrosserie autoporteuse règlera définitivement la question.
Néanmoins, bien plus tard, un même constructeur va chercher à limiter la diversité de
certains sous-ensembles tout en proposant une gamme élargie. Ainsi sur une même
base, on pourra avoir plusieurs déclinaisons. Par exemple, la partie avant de la Renault
Clio II est commune avec celle de la Kangoo en 1998. De même, dans le groupe PSA, les
marques Peugeot et Citroën utilisent des bases similaires pour des véhicules vendus
sous des dénominations fort différentes.

33
L’architecture automobile  33
 4.Duchâssisàlacoque
Comme on l’a vu au début de ce chapitre, les premières automobiles sont constituées
d’un châssis, d’un moteur, de roues, de freins et d’une direction. La carrosserie faisant
souvent l’objet d’un habillage spécifique.
Toutefois les châssis évoluent afin d’en augmenter la rigidité tout en tenant compte de
l’architecture générale à savoir la position du moteur de la transmission en laissant à
l’habitacle les libertés voulues. Ce sont le plus souvent des profilés classiques de la
construction mécanique qui sont mis en œuvre. Ainsi les deux longerons sont renforcés
par des croisillons en X puis en K derrière la boîte de vitesses là où cela est nécessaire.
La démarche suivie semble tâtonner dans la mesure où plusieurs pistes émergent en
parallèle.

Châssis de Peugeot type 176 (1926)

Ainsi, Lancia lance en 1921, la Lambda, première voiture de série à châssis autoporteur
constitué d’éléments emboutis et renforcé par des nervures. La Lancia Augusta en 1933
continue sur cette lancée avec une carrosserie faisant bloc avec le châssis.
Peugeot lance son modèle Quadrilette (type 172) en 1924 dont le châssis est constitué
d’une plate-forme en tôle pliée.
Puis, les longerons latéraux qui étaient auparavant constitués de profilés deviennent
peu à peu des structures en caisson et sont reliés entre eux par des traverses. On assiste
à une augmentation de la rigidité en torsion d’un tel assemblage.
Par ailleurs, au lieu de fixer pour la carrosserie des panneaux sur des armatures
métalliques, on choisit de souder entre elles les tôles préalablement embouties. Des
renforts sont alors disposés afin de rigidifier l’ensemble : la structure du véhicule
préfigure la coque que l’on verra apparaître un peu plus tard. Dès 1920, Edward Gowen

34
34  Chapitre 3
Budd dépose des brevets concernant un procédé de soudage électrique par points que
Citroën commencera à utiliser pour les B10, B12 et B14 (1925 et 1926).

Carrosserie Citroën type B10 « tout acier », brevet Budd (1925)

Progressivement apparaissent des caisses autoporteuses comme celle de la Traction

Avant de Citroën (1937) pour aboutir à la structure plus globale de l’Opel Kapitan
(1938).

Structure du châssis de la Citroën Traction AV

35
L’architecture automobile  35
 Opel Kapitan (1938)

En France, la Peugeot 203 sortie en 1948 proposera un véhicule à carrosserie

monocoque de grande diffusion lui assurant une bonne rigidité, elle sera suivie par la
Renault Frégate en 1951.
Des solutions mixtes comme la Citroën DS 19 utilisent un toit en tôle rapporté. Sur l’ID
19, ce toit était en fibre de verre : ils ne participent pas à la rigidité de l’ensemble.

Structure mixte de la Citroën DS (1956)

L’évolution suivante consiste à intégrer la quasi-totalité de l’ensemble du véhicule : une

véritable coque comme celle de la Renault 8 (1962) apparaît.

36
36  Chapitre 3
 Coque de Renault 8 (1962)

Ce type de structure assure, pour une masse donnée, une bien meilleure rigidité vis-à-
vis de toutes les sollicitations. Toutefois, il apparaît des zones à l’intérieur desquelles
l’humidité reste confinée entrainant une corrosion importante. Un traitement spécifi-
que des matériaux sera progressivement mis en place.

5.Lesmatériaux
5.1.Lesdébuts:desvéhiculeshippomobilesmotorisés…
Les véhicules hippomobiles des siècles précédents utilisent le bois avec quelques
renforts métalliques dans les zones à consolider.
C’est naturellement par continuité que les premières automobiles utilisent ces
substances. Mais le poids et les efforts à supporter vont rapidement imposer un châssis
en matériaux ferreux qui sera encore habillé le plus souvent avec une carrosserie à base
de bois. On utilisera des toiles enduites pour les portières, la capote ou le toit lorsque
celui-ci apparaît, les garde-boue restent en bois.

37
L’architecture automobile  37
 Hurtu type AH (1897)

En 1926, la Trèfle C3 (appelée Citron) de Citroën a une carrosserie, dont l’armature en

bois, est habillée de tôles. Le châssis est encore relativement simple.
Pour la construction de ces véhicules, un menuisier assemblait une carcasse à ossature
bois, puis un tôlier y clouait les tôles. On devine qu’une fabrication en série de telles
structures demandait de l’espace dans une usine. Les caisses nues prenant
pratiquement autant de place qu’habillées.
Bien que d’apparence fragile une ossature en bois (matériau fibreux) s’adapte
relativement facilement sans se briser aux sollicitations qu’une route cahoteuse peut
imposer. Comme par analogie, les maisons à ossature bois ont aussi une aptitude non
négligeable à supporter de légères secousses sismiques.

Citroën C3 5HP (1926)

38
38  Chapitre 3
L’apparition des structures entièrement métalliques posera de multiples problèmes de
fissuration notamment aux montants du pare-brise.

5.2.Lemétals’impose
L’augmentation de la puissance des moteurs et de la vitesse des véhicules entrainent
des sollicitations plus importantes au niveau des structures comme le châssis. Celui-ci
va se trouver renforcé par la carrosserie qui progressivement délaisse le bois et le tissu
pour l’emploi du métal.
En 1924, Citroën présente la B2 puis la B12 avec une carrosserie toute en acier en
utilisant le procédé Budd dont il a acquis une licence.
Peu à peu, ce matériau s’impose car il possède des caractéristiques mécaniques intéres-
santes (résistance et rigidité) mais aussi se prête bien aux procédés de fabrication de
l’industrie : usinage, soudage, emboutissage.
Toutefois, il présente une grande sensibilité à l’oxydation : il rouille. De nombreuses
recherches ont conduit à mettre au point des traitements anticorrosion.
L’utilisation de la tôle d’acier permet des formes plus travaillées pour les carrosseries,
favorisant par la suite l’intégration des ailes dans la ligne générale (voir chapitre sur les
carrosseries).
La course au poids ayant induit l’introduction de l’aluminium, les aciéristes ont cherché
à élaborer des aciers dits à haute limite élastique (HLE).

5.3.L’aluminiumapparaît
L’aluminium est un métal qui a conquis le monde aéronautique car sa masse volumique
est presque trois fois plus faible que celle de l’acier. Il est par contre moins résistant et
moins rigide. Mais ce ne sont pas les seules raisons des réticences à son emploi dans
l’automobile. Outre son coût, sa mise en œuvre présente aussi quelques incon-
vénients :
- le soudage demande des précautions importantes pas toujours réalisables au
début du XXe siècle notamment en grande série ;
- pour obtenir en fonderie des pièces sans défaut, le procédé sous pression
s’impose : de grandes pièces sont plus difficiles à réaliser ;
- le forgeage est peu aisé.
Ces raisons expliquent pour de larges parts la limitation de son utilisation dans la
structure d’un véhicule. C’est pour cela qu’il arrive assez tardivement dans l’histoire de
l’automobile. Toutefois, quelques pionniers ont tenté d’exploiter ce matériau.
Il semble que la première tentative ait été faite par le constructeur anglais Lanchester
sur le véhicule 8/12 de 1902. Il fabrique sa plate-forme avec des feuilles d’aluminium
renforcées par des tubes et cornières en acier.

39
L’architecture automobile  39
 Naturellement on ne peut pas éviter d’évoquer Jean-Albert Grégoire qui présente, un
peu avant la seconde guerre mondiale (dès 1938), l’Amilcar Compound puis l’AFG
(Aluminium Français Grégoire) et après-guerre la Grégoire Hotchkiss.
Ce véhicule présente un caractère innovant sur de nombreux points (traction avant,
roues indépendantes, suspension à flexibilité variable…) on notera la présence d’un
auvent constituant la base d’une caisse autoporteuse coulée en alliage d’aluminium.
Il est intéressant d’évaluer le gain en poids que peut représenter l’utilisation de
l’aluminium en comparant l’Hotchkiss de Grégoire avec la Renault Frégate, sorti à la
même époque (1951) et présentant des caractéristiques générales analogues :

Châssis de l’Hotchkiss Grégoire - Type JAG (1952)

Véhicule Masse Longueur Largeur Cylindrée Puissance

Hotchkiss- 70 ch à
Grégoire 1100 kg 4,65 m 1,75 m 2200 cm3
(1952) 4000 tr/min

Renault 58 ch à
Frégate 1280 kg 4,70 m 1,72 m 2000 cm3
(1951) 4000 tr/min

Dans la continuité, Panhard sort la Dyna (s’appuyant sur la base de l’AFG conçue aussi
par Grégoire) avec une carrosserie en aluminium, puis la PL 17 dans les années 1960.
Néanmoins durant ces années, les alliages d’aluminium seront plutôt utilisés dans des
véhicules de diffusion restreinte.

40
40  Chapitre 3
Par exemple, c’est avec la technique du rivetage utilisée en aéronautique que Lambert
fabrique en 1949 la coque de sa biplace course dite 16.

Lambert : Biplace de course (1949)

Vers les années 1980, après le choc pétrolier, la nécessité d’un allègement des véhicules
conduit des constructeurs comme Audi à utiliser l’alliage léger sur l’A8 en 1994.
L’ensemble est composé d’une structure en profilés extrudés, reliés entre eux par des
sortes de nœuds en pièces coulées, le tout présentant une rigidité suffisante. Les
panneaux de carrosserie sont fixés sur cette sorte de charpente. Naturellement
l’utilisation d’une telle technologie a entraîné de profondes modifications de l’outil
industriel. Audi affirme gagner 40% en masse par rapport à une structure porteuse qui
serait en acier.
Les procédés utilisés sont :
- l’hydroformage1 qui permet d’obtenir des pièces creuses complexes. Celui-ci
permet de garder une épaisseur régulière de forme tubulaire sur toute une
longueur, malgré une géométrie qui peut être compliquée ;
- le clinchage pour connecter deux pièces métalliques de faible épaisseur en
utilisant une presse (poinçon et matrice) pour les déformer plastiquement à
froid.
Pour résoudre la double contrainte du poids qui est l’ennemi de la consommation de
carburant et le coût de fabrication, certains constructeurs vont marier les matériaux.

1Après avoir cintré un tube pour lui donner une préforme générale, on le dépose à l’intérieur d’un
moule avant d’y appliquer une pression intérieure.

41
L’architecture automobile  41
 Ainsi Renault propose la Laguna phase 2 : aluminium pour le capot avant, acier pour la
coque et même composites pour les ailes. Mais on notera que les premières DS Citroën
possédaient aussi un capot en aluminium.

5.4.Lescomposites
Au début des années 1950, les matériaux plastiques apparaissent timidement dans les
carrosseries. Par exemple la Société Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP) propose la
Marathon Corsaire équipée d’un bicylindre Panhard avec une carrosserie en polyester.
Cela reste une production quasi-artisanale.
Une des premières voitures à introduire le plastique dans sa carrosserie est la Chevrolet
Corvette de 1953 (voir chapitre carrosserie § 5). Ce véhicule aura une assez grande
diffusion car sa production s’appuie sur des moyens industriels.
Par rapport aux presses à emboutir nécessaires pour la mise en forme des tôles, ces
matériaux demandent un investissement moins important, plus adapté pour les petites
séries comme la Matra Rancho en 1977. De plus le poids légèrement inférieur en fait
un atout privilégié pour des voitures de sport comme les Alpine. Un autre avantage est
la résistance à la corrosion
Renault proposera son Espace de 1984 à 2002 avec une carrosserie en polyester
fabriquée dans l’usine Matra de Romorantin avant de passer à une production plus
importante utilisant la tôle d’acier.
Je ne développerai pas l’usage du carbone ou du Kevlar car il est utilisé dans des
véhicules à diffusion très limitée comme les Bugatti Veyron.

6.Lesattentesdesusagers
6.1.Cespetitesvoitures
La demande de véhicules comme moyen de déplacement pour un nombre réduit de
passagers conduit à la production de petites voitures : une architecture spécifique
proposant deux places, un moteur de faible puissance, un confort parfois rudimentaire
car les déplacements sont souvent de faible distance en milieu urbain. Dans un premier
temps, la législation autorise à conduire ces véhicules « sans permis », puis impose de
connaître uniquement le code de la route.
En voici quelques exemples :

42
42  Chapitre 3
 Peugeot VLV (1941) Isetta BMW (1955)

Messerschmitt KR 200 (1955) Fiat 500 (1957)

Vespa 400 (1958) Zudapp Janus 750 (1959)

43
L’architecture automobile  43
 Longueur Largeur Cylindrée Puissance Vitesse Masse
Véhicule
m m cm 3 ch km/h kg

365 dont
Peugeot VLV Moteur
2,67 1,12 1,3 à 3,5 36 158 de
(1941) électrique
batteries

Isetta (1954) 2,27 1,32 250 à 300 12 à 13 85 350

Messerschmitt
2,22 1,22 200 9,7 100 230
KR 200 (1955)
Zundapp Janus
250 14 80
750 (1959)

Vespa 400
2,85 1,27 400 8 90 360
(1958)
Fiat 500 (1957) 2,97 1,32 479 13 85 510
Austin/Morris
3,05 1,40 848 34 145 585
Mini
Smart (1998) 2,50 1,51 600 45 135 730

Passons en revue quelques particularités de ces véhicules :

• L’Isetta a été imaginée par le constructeur Piaggio en Italie. La société ISO la produit
dans ce pays avec un moteur 2 temps, BMW en Allemagne avec une motorisation
proche des motos fabriquées par la firme et Velam (Véhicule Léger à Moteur) en France
avec un moteur Puch de 236 cm3. L’originalité de ce véhicule consiste en son accès par
une porte à ouverture vers l’avant dans laquelle le volant reste solidaire.
• La Zundapp Janus 750 présente une sorte de symétrie : portes avant (pour le
conducteur) et arrière (pour le passager) sont semblables tel Janus le dieu grec à double
face.
• La Messerschmitt KR 200 possède ses deux places l’une derrière l’autre.
• La Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville) conçue pendant la seconde guerre
mondiale cherchait à compenser les manques de carburant en proposant une voiture
électrique. L’autonomie en était de l’ordre de 80 km ou 3 heures.
Tous ces petits véhicules sont nés avec des architectures très différentes concernant
d’une part le positionnement des passagers mais aussi la façon d’entrer dans
l’habitacle :
- par devant sur Isetta et Zundapp
- sur le côté pour la Vespa 400
- par-dessus pour la Messerschmitt avec ouverture en élytre.

44
44  Chapitre 3
À la fin des années 1950, Fiat commercialise la 500. Avec plus de place que ses
congénères précédentes (l’espace derrière les sièges avant peut accueillir deux
enfants), elle devient rapidement célèbre.
• La Mini Austin sortie en 1960 propose pour une longueur de l’ordre de 3 m, 4 places
avec un confort certes spartiate de par une épaisseur de sièges limitée. La compacité
qui en résulte passe par :
- un moteur disposé de façon transversale à l’avant faisant bloc avec la boîte de
vitesses située en dessous,
- un empattement de 2,04 m
- des suspensions faisant appel à des éléments élastiques en caoutchouc
- des roues de petit diamètre (10 pouces puis 12 pouces par la suite).
Sa réussite sera aussi due à des versions plus sportives (Austin Cooper) qui ont
remporté quelques succès en compétition notamment le rallye de Monté Carlo en
1964, 1965 et 1967.

Austin Mini Super (1962)

La Smart, véhicule à deux places, possède aussi une architecture originale avec un
moteur transversal à l’arrière.

45
L’architecture automobile  45
 Smart

Vu le succès et la notoriété de la Fiat 500 et de la Mini, leurs constructeurs ont lancé de

nouveaux véhicules sous le même label. Leur apparence rappelle le modèle initial mais
le style et les caractéristiques sont celles des années 2000 : plus longues, plus larges,
plus puissantes, mieux équipées. Elles ont pris de l’embonpoint ! Pour les deux
véhicules comparés, c’est de l’ordre de 20%.

Longueur Largeur Cylindrée Puissance Vitesse Masse

Véhicule
m m cm3 ch km/h kg
Fiat 500
3,55 1,63 875 69 160 865
(2007)
Mini (2001) 3,62 1,69 1367 75 145 1065

De nombreuses versions sont proposées sur la base de ces modèles.

6.2.Etlesplusgrandes…
Pour les comparaisons de ce paragraphe, j’ai choisi les modèles de base avec motorisa-
tion essence.
De son côté la Volkswagen Coccinelle née en 1938 a été fabriquée jusqu’en 2003 avec
une carrosserie ne subissant que de modestes variations sur l’apparence comme la
lunette arrière ou la forme des phares. La motorisation, les performances et les
équipements suivront les tendances générales des véhicules de chaque époque tout en
gardant son architecture générale avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air en
propulsion arrière.

46
46  Chapitre 3
 Longueur Largeur Cylindrée Puissance Vitesse Masse
Véhicule
m m cm 3 ch km/h kg
Coccinelle
4,06 1,55 985 23,5 100 660
(1938)
Coccinelle
4,07 1,55 1131 25 110 730
(1952)
Coccinelle
4,07 1,55 1192 34 120 740
(1962)
Coccinelle
4,07 1,55 1584 50 162 1083
(1972)

Vu son succès inégalé sur une durée de 65 ans, Volkswagen décide d’en faire un remake
appelé New Beetle. Cette fois-ci l’architecture change puisqu’on a affaire à une traction
avant équipée d’un quatre cylindres en ligne refroidi par eau.

Longueur Largeur Cylindrée Puissance Vitesse Masse

Véhicule
m m cm3 ch km/h kg

New Beetle
4,08 1,72 1400 75 170 1230
(1998)

New Beetle
4,28 1,81 1197 105 180 1316
(2016)

New Beetle
4,29 1,83 1197 105 180 1239
(2021)

On retrouve sous une même structure, une motorisation en down-sizing qui permet
une augmentation des performances tout en étant moins gourmande en carburant.
Un autre exemple est celui de la Volkswagen Golf dont le premier modèle apparaît en
1974 qui subit de nombreuses évolutions. À chaque génération, on observe une
augmentation des performances ainsi que de leurs dimensions avec une motorisation
optimisée afin de respecter les normes anti-pollution de plus en plus sévères.

47
L’architecture automobile  47
 Véhicule Longueur Largeur Cylindrée Puissance Vitesse Masse
Golf VW m m cm3 ch km/h kg
Golf 1
3,70 1,64 1100 50 150 790
(1974)
Golf 2
3,98 1,70 1272 54 150 845
(1983)
Golf 3
4,02 1,7 1390 60 160 1020
(1991)
Golf 4
4,15 1,74 1390 68 170 1275
(1997)
Golf 5
4,20 1,76 1390 75 164 1154
(2003)
Golf 6
4,20 1,78 1197 85 178 1142
(2008)
Golf 7
4,255 1,79 999 85 130 1130
(2012)
Golf 8
4,286 1,79 999 110 210 1264
(2020)

Un regard sur la 2CV Citroën de 1948 à 1990 apporterait des remarques similaires à
celles de la Coccinelle. Sur une plate-forme semblable, amélioration des performances
(de 90 à 115 km/h) dues à une motorisation dont la cylindrée passe de 375 à 602 cm3,
pour des puissances allant de 9 à 29 ch. Les équipements sont plus perfectionnés
comme des essuie-glaces munis d’un moteur et non entrainés par le câble du compteur
de vitesse ou des suspensions dotées de véritables amortisseurs par exemple.

6.3.Lecôtéconfort
D’une façon générale, le châssis ou la coque sont porteuses des différents éléments
constitutifs de l’automobile. Ils sont mis à contribution pour soutenir le moteur et
recevoir les suspensions.
Lors des 30 premières années du XX e siècle, le moteur est systématiquement fixé
rigidement au châssis : les vibrations sont alors transmises à l’ensemble du véhicule.
Celles-ci perturbaient souvent le fonctionnement des circuits électriques entrainant
des pannes.
De plus le confort des passagers en était affecté. Ainsi, Chrysler commercialise le
« floating power » sur la 80 Imperial Ch de 1931 laissant apparaître une liaison souple
entre moteur et châssis. Citroën l’introduit dès 1932 sur ses modèles C4 et C6.

48
48  Chapitre 3
 Publicité de Citroën (1932)

La même année, de son coté, Peugeot équipe la 201 d’un moteur sur « cales » en
caoutchouc limitant la transmission des vibrations au véhicule.
Depuis les groupes motopropulseurs sont soigneusement reliés à la structure portante
par l’intermédiaire de plots anti-vibratiles.
Naturellement le confort des passagers est principalement pris en compte par les
suspensions que nous aborderons dans un prochain chapitre. Je n’ai évoqué dans celui-
ci que les aspects qui sont plus directement liés avec l’architecture.

6.4.Lasécurités’invite…
Parallèlement à l’introduction de nouveaux matériaux, la conception de la structure
portante doit tenir compte des impératifs de la sécurité des passagers. Dès les années
1970, les ceintures de sécurité deviennent obligatoires dans de nombreux pays (en
France dès 1973, aux places avant). Cette étape perceptible pour les usagers, est
accompagnée par une optimisation des structures moins visible.
Une des priorités est de conserver le volume de l’habitacle. Pour ce faire :
- lors d’un choc, on cherche à absorber l’énergie cinétique du véhicule par la
déformation d’une partie de celui-ci comme par exemple l’avant. Cela a pour
conséquence de limiter les effets de la brutale décélération que peuvent subir
les usagers,

49
L’architecture automobile  49
 -
la disposition du moteur et de la colonne de direction doivent éviter d’interférer
avec la cellule des passagers et du conducteur, lors de ces déformations.
Pour ce qui est des chocs latéraux, des renforts au niveau des portes et sur les pieds
milieux sont présents pour éviter les répercussions sur l’habitable. En cas de
retournement, le pavillon intègre une traverse entre les pieds milieu.
En interne, les sièges sont renforcés afin qu’ils ne s’écrasent pas et fixés de façon à
rester solidaires du plancher.
Une autre exigence est en train de se mettre en place avec la protection des piétons
lors d’une collision. Il s’agit dans un premier temps d’éviter les formes agressives au
niveau de la carrosserie. Mais, lors d’une collision entre une automobile et un piéton,
on cherche à gérer la trajectoire de celui-ci pour en amortir le choc. Par exemple cela
se traduit par une légère ouverture du capot avant, d’arrière en avant.
Tous ces aspects constituent des savoir-faire complexes, non visibles aux utilisateurs,
une intelligence déposée dans le véhicule dès sa conception pour un mieux-être de
chacun.
Nous verrons dans le chapitre concernant la carrosserie, que l’habitacle, espace
intérieur, est aussi mis à contribution pour la question de la sécurité.

7.L’électroniqueembarquée
On évoquera plus loin le rôle de l’électronique au niveau de la gestion du moteur. Elle
est passée de simples composants contenus dans des boîtiers, à un système global
auscultant à chaque instant l’état du groupe motopropulseur. Cela a permis d’améliorer
des fonctions élémentaires comme celle de l’allumage.
Voyons comment progressivement, l’électronique comme l’informatique embarquée
s’est imposée dans le monde de l’automobile.
Entre les années 1980 et 1990, elle est entrée dans le fonctionnement du véhicule en
proposant une aide au conducteur comme le contrôle du freinage (ABS)1 , la régulation
de vitesse, le contrôle de la motricité (ASR) ou de trajectoire (ESP). On notera que
depuis le 1 er janvier 2012, tous les nouveaux véhicules doivent en être équipés.
Elle entre dans l’habitacle afin d’en gérer le confort par la gestion de la climatisation.
Puis après les années 2000, elle fournit de façon régulière des aides à la navigation
(GPS) et des liens avec l’extérieur par la téléphonie embarquée. Cette assistance entre
dans une stratégie d’optimisation d‘itinéraire afin de réduire les consommations.
On ne peut imaginer ce parcours sans des répercussions sur la conception du véhicule
et son architecture. Par exemple, les câblages électriques des premiers véhicules
avaient quelques dizaines de mètres de longueur. Dans les années 1950, on était passé
à quelques centaines de mètres et dans les années 1990, les faisceaux atteignaient
plusieurs kilomètres : la situation ne pouvait plus continuer sur la même lancée. Le

1 On retrouvera les définitions de ces abréviations dans le glossaire en fin d’ouvrage.

50
50  Chapitre 3
multiplexage avec les Bus CAN (Controller Area Network) a permis de simplifier la
gestion des informations se répercutant sur l’architecture du véhicule. Cette
technologie utilise un même câble torsadé qui relie les calculateurs pour échanger un
nombre important d’informations. Ce Bus permet aux différents organes de dialoguer.
Des protocoles spécifiques ont été développés afin de garantir :
- la hiérarchisation des informations : une information concernant l’ABS est
prioritaire par rapport à une commande de climatisation ou de lève vitre par
exemple,
- la sécurité des données échangées,
- leur synchronisation,
- les détections des défaillances et des erreurs.
Développé par Bosch, ce mode de gestion apparaît en 1992 sur la Mercedes classe S.
La question de la hiérarchisation met en perspective différents niveaux :
- réseau inter systèmes (ABS, ...) à débit moyen avec peu d'informations et un
temps de réponse très petit (environ 10 ms)
- réseau carrosserie (optiques, rétroviseurs, vitres, ...) à faible débit et peu
d'informations, moins prioritaire
- réseau confort (autoradio, climatisation, navigation, ...) à débit moyen avec
une grande quantité d'informations et un temps de réponse de l’ordre de
500 ms
- réseau diagnostic à débit faible gérant une grande quantité d'informations et
un temps de réponse lent de l'ordre de la seconde.
La mise en œuvre de véhicules électriques après les années 2000 a modifié les
stratégies de conception : il s’agit maintenant de gérer des courants de fort ampérage
(pouvant atteindre 1000 A) en toute sécurité. La présence d’un stockage électrique de
forte capacité nécessite un emplacement dédié, le plus souvent au niveau du plancher.
L’étape qui est en train de se mettre en place est celle du véhicule autonome qui
nécessite des capteurs pour évaluer l’état du trafic et l’environnement dans lequel
l’automobile se meut. Des évolutions structurelles en vue…

8.Conclusion
8.1.Lesstructuresquis’affinent
Dans les premiers temps de l’automobile, la position du moteur se cherche : on le voit
tantôt à l’avant tantôt à l’arrière. Les roues arrière restent motrices. Puis se dessine une
configuration qui dominera des années 1910 à 1950 :
- moteur longitudinal à l’avant, qui conduit à un capot affirmant, par surcroît, le
dynamisme du véhicule,
- roues arrière motrices.

51
L’architecture automobile  51
 Par la suite, les véhicules tout à l’arrière et les tractions avant vont cohabiter avec la
configuration précédente jusqu’à l’émergence à la fin du XXe siècle du tout à l’avant :
- moteur transversal à l’avant,
- traction avant.
Ce scénario permet des citadines compactes.

8.2.Unchoixoptimisédesmatériaux
En utilisant le bois et un peu le fer, la structure des premières automobiles a été
largement influencée par le monde des véhicules hippomobiles de la fin du XIXe siècle.
Dans un second temps, l’augmentation des performances a nécessité la généralisation
de l’usage du métal avec un châssis tubulaire, avant que les coques ne s’imposent. On
assiste par la suite à une optimisation de l’utilisation des matériaux : il s’agit de les
utiliser en fonction des besoins spécifiques. L’acier s’impose pour sa rigidité et sa
résistance, les composites pour leur légèreté, l’aluminium alliant les deux. Un élément
porteur nécessitant résistance et rigidité privilégiera les métaux, une carrosserie étant
moins exigeante sur ces critères pourra utiliser les matériaux plastiques.
Nous verrons dans le chapitre sur les carrosseries comment l’ensemble avec le châssis
a pu évoluer.

8.3.Lacolonisationdel’électronique
Nous rencontrerons tout au long des chapitres de ce livre le rôle croissant de
l’électronique et de l’informatique embarquées avec leurs répercussions dans le monde
de l’automobile. L’usager en constate les effets sur le confort ou les commodités
qu’elles lui apportent, mais tout cela se traduit par une conception et une organisation
différentes des véhicules. Le recueil des informations nécessite des capteurs, leur
traitement des unités centrales qui imposent l’acheminement à travers des liaisons de
type BUS Can. Ces dernières parcourent l’ensemble du véhicule et l’architecture ne
peut en faire l’économie.

52
52  Chapitre 3
Chapitre 4
L’automobile et ses moteurs

La machine à vapeur fut la principale responsable de la révolution industrielle du XIXe siècle

plus particulièrement dans les installations fixes ou semi fixes comme le chemin de fer. Sa
miniaturisation a trouvé ses premières applications dans le monde de l’automobile. Mais
c’est véritablement avec le moteur à combustion interne qu’elle a connu son expansion.
Nous allons voir comment ce moteur a su, sur plus d’un siècle, s’adapter aux contraintes que
le XXe siècle lui a imposé : l’augmentation des puissances, la diminution des consommations
et des émissions polluantes. Pour plus de détails, le lecteur pourra se reporter à l’ouvrage
qui lui est consacré « Moteurs à essence des origines à nos jours » aux éditions ETAI.
En passant en revue différentes idées apparues, nous verrons que l’homme a cherché à
s’affranchir de l’énergie animale pour se déplacer depuis très longtemps. Puis on suivra
l’évolution de la puissance, des régimes maxi et des puissances spécifiques (ch/litre de
cylindrée) des moteurs sur un échantillon d’environ 600 véhicules. Nous tenterons de
comprendre ces évolutions en examinant de façon spécifique les types de moteurs ou les
changements de différents sous-ensembles comme la carburation ou l’allumage, essentiels
dans les moteurs à essence ou l’effet de la suralimentation.

1.Quelsmoteurs?
1.1.Destentativessanssuite…
L’histoire des transports terrestres commence, dès l’antiquité, par l’utilisation de
l’animal comme force motrice. L’âne, le cheval ou le bœuf permettra à l’homme d’aller
plus loin, plus vite ou de véhiculer de plus lourdes charges. Toutefois la vitesse de
déplacement reste limitée à quelques dizaines de km/h.
On trouve quelques fresques de l’antiquité comme en Égypte, montrant des sortes de
véhicules mus par une voile. Vers le XVI e siècle, un regain d’intérêt apparaît pour la
propulsion éolienne déjà largement utilisée dans les transports maritimes. Malgré sa
gratuité, son manque de constance en termes de disponibilité et de puissance laissera
ces tentatives sans suite réelle. Ce type de propulsion se déclinera plus tard comme une
activité de loisir et de sport avec les chars à voile sur les plages ventées au XX e siècle.

53
 53
 Char à voiles (XVIe siècle)

Je ne reviens pas sur les machines autotractées de Léonard de Vinci car déjà présentées
dans le chapitre Transport au §6.

1.2. La machine à vapeur, premières applications

Si on aribue le plus souvent l’ulisaon de la vapeur à Denis Papin (1647-1713), son
emploi fut mis en œuvre dans un premier temps par Newcomen1 . Ce type de machine
n’ayant qu’une cadence de quelques coups de piston par minute ne permerait que
des vitesses de quelques km/h.
Le fardier de Cugnot de 1770 est mu par une machine de type atmosphérique
(2 cylindres) dans lequel la roue avant est à la fois motrice et directrice. Il est desné à
transporter de lourdes charges (arllerie, génie militaire). Son instabilité (véhicule à
trois roues) sa faible autonomie, le faible rendement de son moteur en limiteront son
ulisaon. Mais il reste d’une importance remarquable d’un point de vue historique.

1 Voir annexe 1 pour le fonconnement des machines à vapeur.

54  Chapitre 4
 Fardier de Cugnot (1770)

Détail de la transmission du fardier de Cugnot

En parallèle, James Watt améliore cette invention entre 1765 et 1769 et lui donne ses
lettres de noblesse. De simple effet, le piston est soumis à la pression de vapeur de
chaque côté pour devenir à double effet. Après les premières applications dans les
mines ou les filatures, son passage aux chemins de fer lui ouvre le monde des
transports.
On assiste à une véritable révolution dans la maîtrise des énergies. L’homme est
désormais capable de transformer « à la demande » le contenu énergétique d’un
combustible en énergie mécanique.
Richard Trevithick, au tout début du XIXe siècle imagine un prototype équipé d’une
machine à vapeur, pouvant emporter quelques passagers à quelques km/h, sans grand
succès… Il concentra rapidement ses efforts au transport ferroviaire et fut le premier à
faire circuler une locomotive sur rails. Le 21 février 1804, sa machine parcourt 16 km et

55
L’automobile et ses moteurs  55
 tire une charge de 10 tonnes (anglaises) d'acier et 70 hommes à une vitesse moyenne
de 4 km/h sur un chemin minier de Pennydarren au Pays de Galles.

1.3.Lamachineàvapeuretl’automobile
C’est par sa miniaturisation qu’elle s’adapte à l’automobile. Son couple au démarrage
important lui donne un atout considérable, mais son encombrement le pénalise quant
à son implantation dans des véhicules plus légers. C’est essentiellement pour cette
raison que cette motorisation apparaît dans un premier temps sur des véhicules de
transport en commun comme « L’Obéissante » d’Amédée Bollée en 1872.

L'Obéissante : voiture à vapeur d'Amédée Bollée (1872)

On distingue à l’avant, le conducteur, tandis qu’à l’arrière le chauffeur s’occupe du bon

fonctionnement de la machine à savoir son alimentation en combustible et s’assurer
que la pression de la vapeur soit suffisante.
De plus, il faut :
- préparer la chaudière un certain temps avant le départ prévu,
- embarquer un combustible (charbon au début puis carburants issus du pétrole)
et de l’eau en quantité suffisante. L’autonomie de ces véhicules est de l’ordre de
quelques dizaines de km. Il faut donc prévoir des arrêts fréquents pour
l’approvisionnement tant en combustible qu’en eau,
- le temps de réponse de la machine à vapeur (temps qui s’écoule entre le
moment où l’on souhaite modifier sa vitesse et celui on l’on obtient cette
variation) est long. Cela ne pose pas trop de problème tant que le trafic est peu
encombré.

56
56  Chapitre 4
On aurait pu croire que l’automobile aurait pu profiter de l’expérience du chemin de
fer. En réalité, les conditions d’utilisation et l’importance relative du poids du
combustible par rapport à celui du véhicule sont très différents. Cela a conduit
rapidement à ce que les développements s’effectuent de façon séparée :
- recherche de miniaturisation
- chaudière avec temps de réponse court
- carburant liquide à fort pouvoir calorifique à la place du charbon.

Véhicule à vapeur Jacquot (deux cylindres horizontaux, 1878)

Malgré tout, durant la première décennie du XX e siècle, la machine à vapeur reste une
concurrente notable aux moteurs à essence. Quelques constructeurs y resteront
fidèles comme A. Bollée, de Dion-Bouton ou Serpollet. Celui-ci mettra au point un
système à vaporisation rapide afin d’améliorer le temps de réaction de la chaudière.

57
L’automobile et ses moteurs  57
 Brevet de la chaudière à vaporisation rapide Serpollet (1895)

Chaudière

Cylindres disposés
en opposition
Serpollet type L Double Phaëton (1904) 4 cylindres

58
58  Chapitre 4
 Serpollet type L : poste de conduite
Le poste de conduite comporte de nombreuses commandes. Nous allons en préciser
certaines pour mettre en évidence le caractère complexe de la conduite de tels
véhicules.

2
1

8
3

4
5 6

Serpollet type H Bi-place de course (1902) 4 cylindres

1 : réglage de l’arbre à cames
2 : réglage du débit des pompes d’alimentation du générateur de vapeur
3 : envoi de la vapeur dans le système de démarrage
4 : levier de mise sous pression du réservoir de carburant
5 : pédale d’accélérateur
6 : pédale de frein AR
7 : manomètres de contrôle
8 : soupape de sécurité

59
L’automobile et ses moteurs  59
 Quelques constructeurs ont continué à croire au potentiel de cette motorisation et à
développer les systèmes à vapeur comme Stanley, Abner Dobble ou Scott et Newcomb
aux USA en 1920.
On notera que le premier véhicule à franchir les 200 km/h en 1906 est à vapeur : la
Stanley Steamer Wogglebug.
D’une façon générale, l’architecture de tels véhicules diffère de celle des automobiles
à moteur thermique.

A : Chaudière ; C : Réservoir à eau ; D : Batteries ; E : Distributeur de vapeur ; F : Moteur à

vapeur ; H : Réservoir de pétrole
Scott et Newcomb (1920)

La chaudière, de forme conique, est constituée d’un serpentin organisé en quatre

rangées de tubes parcourus chacun en sens contraire. Lorsqu’il atteint la bonne
pression, le carburant est pulvérisé et permet une bonne combustion. Une bougie
assure l’allumage et une soufflante alimente la flamme en air. Il s’agit peut-être du
chant du cygne de l’application de la vapeur au monde des automobiles.

60
60  Chapitre 4
 Injecteur-pulvérisateur

Bougie

Soufflante

Chaudière Scott et Newcomb

1.4.Uncheminverslemoteuràcombustioninterne
Les inconvénients, cités plus haut, concernant la machine à vapeur, conduisent les
pionniers de l’automobile à utiliser une motorisation plus compacte avec un temps de
réponse plus rapide. Dans cet état d’esprit, l’idée que la combustion et la détente du
fluide qui travaille se fasse dans la même enceinte, fait son chemin. En effet, dans la
machine à vapeur classique, l’apport d’énergie (sous forme de chaleur) est réalisé dans
une chaudière alors que la récupération de cette énergie, sous forme de travail, se fait
dans un cylindre muni d’un piston.
Des premières tentatives apparaissent dès le début du XIX e siècle. En 1799, Gustave
Lebon dépose un premier brevet puis un additif concernant un moteur à gaz de houille.
En 1807, les frères Niepce (plus connus pour leurs travaux sur la photographie)
déposent un brevet concernant le Pyréolophore. Il n’y a plus de fluide intermédiaire
(vapeur d’eau) entre un dispositif de production de chaleur (chaudière) et une enceinte
de détente munie d’un piston. Le système brûle un mélange de charbon et de résine
dans une chambre combustion annexe, les gaz qui en résultent sont envoyés dans un
cylindre muni d’un piston. Par certains côtés, il préfigure le concept de moteur à
combustion interne sans toutefois présenter une solution aboutie. Pour montrer le
bien-fondé de leur invention, ils conçurent un canot pour aller sur la Saône.

61
L’automobile et ses moteurs  61
 François Isaac Rivaz fabrique en 1813 un engin desné à transporter du matériel (un
peu comme le fardier de Cugnot). Ce véhicule, long d’un peu moins de 6 mètres (18 )
pèse près d’une tonne, a des roues de 2 mètres de diamètre est équipé d’un moteur
dans lequel les diérentes phases du cycle ne sont pas coordonnées de façon
automaque.
Il faut aendre J.-J. Lenoir en 1860 pour l’apparion d’un moteur dit à air dilaté obtenu
par combuson de gaz (brevet du 24 janvier 1860). Selon ce concept, la mise à feu se
fait à pression quasi atmosphérique et le rendement est très faible.
Peu de temps après, Alphonse Beau de Rochas, propose de comprimer les gaz avant de
les enammer. Il dépose son brevet le 16 janvier 1862. On ne lui en connait pas de
réalisaon concrète. Quelques années plus tard, en 1876, Nikolaus Oo fabriquera les
premières machines ulisant ce principe. Dans ce type de moteur, le mélange est
préparé avant son introducon dans le cylindre. Il en résulte que lors de sa mise à
« feu », s’opère une combuson très rapide alors que le piston a peu le temps de
descendre. C’est pour cela, qu’on parle de combuson à volume constant. Il faut pour
réaliser ce mélange, un carburant volal, c’est la raison pour laquelle, l’essence sera
couramment ulisée.
Parallèlement à cee approche, la thermodynamique devient une science à part
enère avec Sadi Carnot (Réexions sur la puissance motrice du feu, 1824) d’une part
puis Rudolf Clausius (2 e principe de la thermodynamique vers 1850). Cee discipline
cherche à comprendre les liens entre la chaleur et le travail que l’on peut échanger au
sein d’un uide. Dans ce cadre, Rudolf Diesel constate que dans un cycle Beau de
Rochas, l’apport de chaleur se faisant rapidement, la combuson ne procure pas un
rendement opmal. Pour se rapprocher d’un cas « idéal », il cherche à allonger la durée
de la combuson. Après de nombreux essais, il débouchera sur un moteur dans lequel
ce n’est plus un mélange qui est admis dans le cylindre, mais seulement de l’air. Il
imagine alors de comprimer fortement l’air pour l’amener à une température élevée
(supérieure à celle d’auto-inammaon du combusble ulisé). Puis le carburant est
introduit progressivement pour s’enammer graduellement et gérer le déroulement de
la combuson. Celle-ci s’eectue alors à pression presque constante.
Cee technologie demande une grande maîtrise des phénomènes mis en jeu dans le
moteur, ce qui est plus facile à réaliser lorsque celui-ci tourne à faible vitesse. Les
premiers moteurs Diesel tournent à quelques centaines de tours/min et se déclinent
dans des applicaons industrielles xes. Puis, ils équiperont dans un second temps des
véhicules lourds comme les camions avant de s’adapter aux voitures parculières. On
ulisera un carburant plus « lourd » comme le gazole dans ce type de moteur.
Nous allons par la suite regarder les grandes évoluons des moteurs à essence puis
diesel en cherchant à voir quelles techniques ont contribué à leur développement.

62  Chapitre 4
2.Lesmoteursàessence
Le moteur à essence à 4 temps est le moteur à combustion interne « historique » des
automobiles. C’est lui qui a accompagné leurs évolutions pendant plus d’un siècle. C’est
pour cela, qu’après en avoir observé les grandes tendances, on en détaillera les
développements les plus marquants.
Peu de constructeurs utiliseront le moteur à 2 temps en automobile, on l’évoquera par
quelques mots seulement. Les 2 roues y auront recours fréquemment surtout dans les
petites cylindrées.

2.1.Quellesévolutions?
Afin de mieux cerner la façon dont la puissance des moteurs a évolué, nous allons plus
particulièrement porter notre attention sur les véhicules de tourisme.

180
160
140
120
Puissance (ch)

100
80
60
40
20
0
1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Années

Évolution des puissances (véhicules de tourisme)

De très faibles (inférieures en moyenne à 20 ch) jusqu’aux environs de 1905, les

puissances augmentent de façon régulière jusqu’en 1990 pour commencer à se
stabiliser en moyenne à un peu moins de 100 ch après les années 2000. Dès ces années,
la priorité est donnée au confort et à la sécurité, en laissant les performances de côté.
Cette tendance s’observe sur le graphique des vitesses maxi des véhicules (voir chapitre
« Caractéristiques générales » §2) qui augmentent peu dans cette période.
Deux facteurs vont jouer un rôle essentiel : la cylindrée et la vitesse de rotation des
moteurs.

63
L’automobile et ses moteurs  63
 9000
8000
7000
6000
Cylindrée (cm3)

5000
4000
3000
2000
1000
0
1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Années

Évolution de la cylindrée (véhicules de tourisme)

6500

5500

4500
Régime (tr/mn)

3500

2500

1500

500
1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Années

Évolution du régime de la puissance maxi (véhicules de tourisme)

Peu après les années 1970 (choc pétrolier) la cylindrée semble se stabiliser en moyenne
entre un et deux litres et les régimes de rotation maxi autour de 5500 tr/min. Un

64
64  Chapitre 4
examen approfondi montrerait que les régimes de couple maxi diminuent et passent
de 3500 à 2500 tr/min à partir des années 1990. Cela permet un confort de conduite
souvent ressenti comme une sorte d’élasticité du moteur.
Comment les moteurs ont accompagné ces changements ?
Nous allons examiner la façon dont la carburation, le système d’allumage et la
suralimentation y ont contribué au cours du temps.

2.2.Lacarburation

2.2.1.Lerôledelacarburation
Le système de carburation a pour fonction principale de préparer un mélange d’air et
de carburant pour permettre une combustion correcte quelles que soient les conditions
de fonctionnement du moteur. Pour cela on doit avoir :
- un dosage (rapport masse de carburant / masse d’air) suffisant pour que tout
soit brûlé. Pour l’essence, il est de l’ordre de 1 gramme de carburant pour 15
grammes d’air,
- une homogénéité compatible avec le besoin du moteur,
- la capacité à ce que ce mélange soit disponible en temps opportun pour toutes
les vitesses de rotation et les charges attendues par l’utilisateur.

2.2.2.Lespremierssystèmes
L’essence est un liquide qui s’évapore assez facilement. Cette propriété présente un
avantage certain pour réaliser le mélange qui sera utilisé dans les premiers carbura-
teurs. Le principe à barbotage dû à Etienne Lenoir est simple :
- le tuyau d’admission d’air du moteur plonge dans l’essence,
- l’air se charge en vapeurs de carburant avant d’être admis dans la chambre de
combustion.

65
L’automobile et ses moteurs  65
 Système à barbotage (moteur Benz 1885)

L’essence arrive par l’orifice (i) et le flotteur (g) permet de garder un niveau constant.
L’air pénètre par l’entrée (b) munie d’un grillage fin pour éviter que les poussières
soient aspirées. Le mélange est fabriqué par barbotage et ressort, après être passé dans
des chicanes, par l’orifice (a) qui est reliée à l’aspiration du moteur.
Un réchauffage par gaz chauds est prévu en bas du système (k).
De Dion Bouton utilisera sur ses premiers tricycles (1895), un système à léchage. Le
dosage est réglé par le levier M, tandis que la charge (quantité de mélange admis) est
ajustée par le levier N. Les différentes adaptations sont réalisées manuellement par le
conducteur.

66
66  Chapitre 4
 Système à léchage

2.2.3.Lespremierscarburateurs
Les systèmes précédents ne permettent pas de gérer le dosage pour qu’il reste
optimum pour le moteur, quelle que soit la charge demandée. On cherche à utiliser des
principes physiques qui soient plus autorégulateurs faisant dans un premier temps
appel :
- à des gicleurs pour calibrer le débit de carburant
- au stockage de l’essence dans une cuve à niveau constant.

Le carburateur Phénix
Le carburateur Mors
(voiturette Léon Bollée)

Puis apparait un véritable Venturi dans la veine gazeuse où débouche le système de

giclage afin :

67
L’automobile et ses moteurs  67
 - d’augmenter la vitesse de l’air et ainsi faciliter la pulvérisation des gouttelettes
d’essence,
- de bénéficier d’un début d’asservissement du débit d’essence avec celui du
mélange admis,
- de favoriser la vaporisation au col du Venturi car la pression y est plus faible.

2.2.4.Versdescarburateursdeplusenpluscomplexes
Dans les premiers temps, on demande au carburateur de fabriquer un mélange pour
donner au moteur sa meilleure puissance. Mais la grande variété des modes de
fonctionnement du moteur à savoir le régime, la charge, le ralenti, les brusques
accélérations en transitoire et à froid ne peuvent être satisfaites. Cela entraine la venue
de nouveaux circuits pour garantir une marche optimale quelle que soit l’utilisation.
Ainsi, apparaissent :
- l’automaticité qui ajuste le dosage du mélange aux besoins du moteur,
- un circuit de ralenti garantissant un fonctionnement stable (sans caler) lorsque
la transmission est au point mort,
- le starter qui assure un démarrage à froid satisfaisant, alors que les conditions
de vaporisation de l’essence ne sont pas réunies,
- la pompe de reprise qui permet lors d’une brusque accélération de conserver
un dosage satisfaisant. En effet la masse volumique de l’essence étant bien
plus grande que celle de l’air on aurait sans cela, un appauvrissement du
mélange.

Volet de départ à froid

Circuit de reprise

Tube d’émulsion
(automaticité)

Trous de Gicleur principal

progression

Carburateur Zenith (1935)

Carburateur Zenith (1935)

68
68  Chapitre 4
La crise pétrolière de 1973 engage les constructeurs à mettre sur le marché des
véhicules de plus en plus économes. On cherche à avoir à la fois une puissance
satisfaisante à pleine charge et des faibles consommations à charge partielle. Pour cela,
on choisit de calibrer le circuit principal du carburateur de façon à ce qu’il délivre un
mélange faiblement dosé à petite ouverture de papillon des gaz. Puis, on l’enrichit de
façon notable à pleine charge pour obtenir de bonnes performances : l’enrichisseur
pleine charge appelé parfois « éconostat » fait son apparition .

Carburateur Weber (Renault 16TS) (1968)

Les questions d’environnement vont par la suite contraindre la prise en compte de la

pollution. Des systèmes de ralenti à CO constants compliquent de plus en plus la
conception, la mise au point ainsi que la fiabilité des carburateurs.

69
L’automobile et ses moteurs  69
 2.2.5.Lessystèmesd’injection
Il devient de plus en plus difficile pour un carburateur dont le principe de
fonctionnement repose sur les lois de la mécanique des fluides (écoulement à travers
des ajutages) de satisfaire les contraintes qui apparaissent. C’est dans ce contexte que
les systèmes d’injection bien qu’anciens s’imposent. On porte l’essence à une pression
supérieure à la pression atmosphérique avant de la pulvériser dans le flux d’air qui
pénètre dans le moteur pour l’injection indirecte ou bien dans la chambre de
combustion pour l’injection directe.

Injection indirecte Injection directe

Les principes de l'injection

C’est dans le monde aéronautique que l’idée de s’affranchir du carburateur prend

naissance. En effet la cuve du carburateur avec son flotteur présente des limites par
rapport aux différentes positions que peut prendre un avion dans les airs. Ainsi un
pionnier de l’aviation, Robert Esnault-Pelterie imagine un système de pulvérisation
mécanique de carburant (brevet déposé en 1906). Mais ce dispositif ne permet pas de
faire varier le dosage du mélange obtenu en fonction des besoins du moteur.
Naturellement, l’apparition des moteurs Diesel, qui pulvérisent le carburant, contri-
buent au développement de l’injection des moteurs à essence. Ce n’est pas par hasard
si Bosch et Lucas se retrouvent sur ces créneaux.
Les pionniers de l’injection sont Sauer, Levavasseur à la charnière des XIXe et XXe siècle.
Mais c’est vraisemblablement Mac Kenchnie (directeur technique de Vickers) qui

70
70  Chapitre 4
propose un système de mise sous pression du carburant dont le principe sera ulisé
tant en Diesel qu’en essence.

Injecteur Came assurant la

mise sous pression
du carburant

Rondelles ressort
de rappel

Aiguille

Arrivée
du carburant
Vers injecteur
Principe de l'injecon Mac Kenchnie

Une came soulève un coulisseau terminé par un piston en forme d’aiguille dont le
retour rapide assuré par des ressorts met sous pression le carburant envoyé vers
l’injecteur.
La queson du dosage pose un problème dans la mesure où l’on doit connaître la
quanté d’air aspirée par le moteur an de délivrer le carburant nécessaire à une bonne
combuson.
Dans les années 1960, Kugelscher met au point une injecon mécanique pour les
voitures de compéon. Celle-ci se retrouvera dans des véhicules de tourisme comme
la Peugeot 404.

L’automobile et ses moteurs  71

 Elément
thermostatique

Alimentation
en essence

Papillon des
gaz relié à
l’accélérateur
Came de mise sous
pression du
carburant
Vers injecteurs

Came donnant
l’information
papillon des gaz

Injection Kugelfischer

Dans ce système, l’estimation du débit d’air se fait en tenant compte de la vitesse de

rotation du moteur et de la position de la pédale d’accélérateur, venant alors modifier
la course utile du piston de la pompe à injection. Un élément thermostatique actionne
le starter lorsque le moteur est froid.
Plus tard, d’autres principes mesurent la pression dans le collecteur d’admission
(Bosch, injection D) ou utilisent un débitmètre à palette comme l’injection K de chez
Bosch. Dans les années 1970, émergent des systèmes qui utilisent des calculateurs.
Ceux-ci centralisent un nombre important d’informations, les traitent pour fournir un
signal permettant de délivrer la quantité d’essence nécessaire pour le bon fonction-
nement du moteur (puissance attendue, consommation et pollution) et ce, quelles que
soient ses conditions d’utilisation.

72
72  Chapitre 4
 Variation de la
Position du position du
papillon des gaz papillon des gaz

Régime
moteur Cartographie
Détection de des besoins
surrégime moteur Quantité de
Unité centrale Temps carburant
Point mort haut de calcul d’injection
Algorithme
Température de
l’air admis

Sonde lambda
Taux d’EGR

Principe d'injection électronique

Ce principe sera décliné dans un premier temps, sur la Citroën DS 21 (1970), en mettant
un injecteur par cylindre (injection L).
À partir du réservoir 1, on distingue l’alimentation en essence (pompe, régulateur de
pression, distribution dans les injecteurs). L’air pénètre dans les conduits d’admission
après avoir traversé le débitmètre 12 et le papillon des gaz 11. Le mélange se fait dans
la tubulure avant de pénétrer dans les cylindres.
De nombreux capteurs comme celui de la position du papillon des gaz (10) ou celui du
débitmètre (12) envoient leurs informations au calculateur 6. Celui- ci pilote le temps
de levée de l’aiguille de l’injecteur 8 pour ajuster la quantité de carburant requise.

73
L’automobile et ses moteurs  73
 Injection L (Bosch)

Plus tard, dans un composant qui ressemble à un carburateur, le gicleur est remplacé
par un injecteur : on parle d’injection dite « simple point ».

1 : Régulateur de pression
2 : Arrivée du carburant
3 : Injecteur
4 : Retour au réservoir
7 : Cale d’isolation thermique
8 : Papillon des gaz
Injection simple point

74
74  Chapitre 4
2.2.6.Conclusion
Face à des exigences de plus en plus contraignantes, de simples dispositifs réalisant un
mélange sans précision, les systèmes de carburation s’appuyant sur des principes
physiques, après s’être sophistiqués ont dû renoncer à se complexifier. Ce n’est qu’en
recourant à une instrumentation précise, et un traitement en temps réel des
différentes informations que ces systèmes ont permis à la fois, d’augmenter les
puissances, contenir les consommations voire les diminuer, puis gérer les émissions de
polluants.
Mais la seule prise en compte de la carburation n’a pas permis de satisfaire totalement
les attentes des différentes réglementations. Nous allons voir que la gestion du moteur
passe aussi par une maîtrise du début de la combustion du mélange.

2.3.Lesystèmed’allumage
Dans un moteur à essence classique, on admet un mélange qu’il s’agit d’enflammer.
Pour cela, il est nécessaire d’avoir un déclencheur : point chaud ou étincelle. Mais, il
faut de plus que cette étincelle arrive à un moment opportun en tenant compte du
régime de rotation et de la charge du moteur. Il doit par ailleurs être opérationnel dès
le démarrage du véhicule.
Nous allons voir que plusieurs étapes ont été nécessaires pour remplir ces conditions.

2.3.1.L’utilisationdelaflamme
Dans un premier temps, on utilise une flamme mise en contact avec le mélange au
moment désiré. Mais ce système manque de fiabilité et ne permet pas une maîtrise
suffisante du début de la combustion.
C’est avec un système alliant la présence d’une flamme portant à incandescence un
tube, que Benz produit ses moteurs en V dès 1883. Dans ce cas, avant de démarrer le
véhicule à la manivelle, le conducteur, doit mettre sous pression un réservoir contenant
du pétrole lampant pour alimenter les brûleurs afin que les tubes d’allumage soient
portés à incandescence. Une procédure qui prend un certain temps…

75
L’automobile et ses moteurs  75
 Soupape
automatique

Tube à
incandescence

Brûleur

Moteur Benz en coupe

Schéma de principe de l’allumage à incandescence

76
76  Chapitre 4
 Panhard & Levassor type PD2 (1892) avant du véhicule

On notera, sur ce moteur, qui est un des premiers fabriqué en nombre important :
- une admission par clapet automatique
- un échappement par soupape commandée.
Concernant l’utilisation de la flamme pour propager la combustion dans le cylindre, on
notera bien plus tard l’idée d’Amédée Gordini. Le mélange est enflammé dans une
préchambre avant d’être diffusé dans la chambre de combustion par deux orifices,
réalisant ainsi une sorte de double allumage de l’ensemble des gaz.

Culasse et chambre de combustion de R8 Gordini (1965)

2.3.2.L’électricitéetlabougiearrivent
Très rapidement, l’énergie électrique est mise à contribution. De Dion Bouton utilise en
1895 sur son tricycle, un allumage par trembleur qui a du mal à synchroniser l’étincelle
au bon moment. C’est Fernand Forest, qui ayant inventé la magnéto basse tension,
introduit le rupteur (vis platinées) pour réaliser cette synchronisation. Quelques années
plus tard Gottlieb Honold (1902) et finalement André Boudeville (brevet du 12 février

77
L’automobile et ses moteurs  77
 1903) participent à la mise au point de la magnéto haute tension dont le principe est le
suivant :

Principe de la magnéto haute tension

Isolant porcelaine

Culot

Electrode centrale

Electrode de masse

Bougie d’allumage

La bougie apparaît avec la magnéto pour initier la combustion. Cet organe capable de
fabriquer un arc électrique (étincelle) à partir de haute tension, doit :

78
78  Chapitre 4
 - résister à des températures élevées (350 à 900°C),
- évacuer la chaleur,
- ne pas s’encrasser,
- être étanche et fiable.
Afin de satisfaire toutes ces contraintes, de nombreuses variantes se font jour, mais
elle restera en définitive le seul moyen utilisé.
Le début du XX e siècle impose le mode électrique qui débouche sur un système stable
avec l’allumage par batterie développé par Delco (Dayton Engineering Laboratory
Company of Ohio).

Allumage par Delco

Mais si la mise à feu du mélange est maîtrisée, le point de déclenchement reste à

asservir au fonctionnement du moteur. On souhaite que le maxi de pression soit obtenu
au point mort haut en tenant compte des délais d’inflammation du mélange. Pour cela,
on doit provoquer l’étincelle un peu avant que le piston soit complètement en haut.
C’est l’avance à l’allumage qui assure cette fonction par rapport à la vitesse de rotation
du moteur et de la charge.
Dans un premier temps, un système centrifuge et une capsule de dépression remplis-
sent ces fonctions.
Ces dispositifs reposant sur les lois de la mécanique ont du mal à assurer une précision
suffisante lors des changements de régime ou de charge, notamment pour satisfaire les
normes antipollution.
On va faire appel progressivement à des composants électroniques pour assurer un
fonctionnement optimisé. De systèmes dits transistorisés où l’allumage classique est

79
L’automobile et ses moteurs  79
 assisté par des semi-conducteurs, on s’achemine vers des ensembles de plus en plus
électroniques.
Le déclenchement de l’étincelle obtenu mécaniquement par les rupteurs est alors
confié à un générateur d’impulsion. La haute tension distribuée par le Delco cède la
place à une bobine par cylindre. Un module électronique gère l’ensemble des
informations nécessaires au bon fonctionnement du moteur.
Un des premiers allumages qui s’affranchit du fonctionnement mécanique est
l’allumage intégral de la Citroën Visa (1978).

1 : Batterie
2 : Contact
3 : Bobine
4 : Volant moteur
5 et 6 : Capteurs de position angulaire
7 : Capsule à dépression
8 : Calculateur
9 : Bougie d’allumage
Allumage intégral (Citroën Visa)

Une gestion plus globale devient possible par l’intégration de multiples informations
qui alimentent un calculateur :

80
80  Chapitre 4
 Détection du Détection
cliquetis de surrégime

Ouverture Top de
papillon des gaz l’étincelle
Cartographie des
Régime besoins moteur
Unité centrale de
Point mort haut calcul
Energie de
Algorithme l’étincelle

Température du
moteur

Sonde lambda Taux d’EGR

2.3.3.Conclusion
On assiste à travers l’allumage à une tendance plus générale, observée dans l’évolution
des systèmes techniques avec successivement :
- la satisfaction de la fonction principale (ici créer l’allumage d’un mélange),
- l’introduction d’un asservissement,
- le passage de dispositifs mécaniques à des approches dématérialisées (utilisant
ici l’électronique comme vecteur).

Évolution des systèmes d'allumage

Rupture
Rupture Rupteur à vis platinées Rupteur + transistor
électronique

Pas de Lois centrifuge et par

Lois d’avance Manuelle Cartographie
loi dépression

Statique,
Statique, une
Haute tension bobine à
Magnéto ou Delco bobine par
et Distribution plusieurs
bougie
sorties

81
L’automobile et ses moteurs  81
 2.4.Lasuralimentation
Un moteur à combustion interne est une machine volumétrique. À chaque cycle (2
tours en 4 temps) on admet un volume de gaz sensiblement équivalent à la cylindrée.
Or l’énergie produite dépend de la masse de carburant brûlée. Si l’on veut donc pour
un moteur (à cylindrée donnée) augmenter sa puissance, on a deux possibilités,
accroître :
- le nombre de cycles par seconde, c’est-à-dire sa vitesse de rotation,
- la masse volumique du mélange admis.
La suralimentation concerne la seconde alternative. On comprime les gaz avant de les
admettre dans le cylindre.

2.4.1.Quelquesgrandesétapes
Dès 1885, Gottlieb Daimler dépose un brevet décrivant comment utiliser la partie
inférieure du piston afin d’assurer une pré-compression des gaz. Les réalisations qui
s’en suivent ne semblent pas montrer une grande efficacité.
En 1895, Amédée Bollée fils cherche à améliorer le remplissage d’un moteur 2 temps
par un ventilateur entraîné par le vilebrequin sans grande réussite.
Louis Renault dépose un brevet en 1902 qui décrit un dispositif situé dans la tubulure
d’admission pour comprimer le mélange avant son entrée dans le cylindre.
Quelques années plus tard en 1905, le Suisse Alfred Büchi a l’idée d’utiliser les gaz
d’échappement pour entraîner un compresseur.
On distingue en fait plusieurs familles de systèmes de suralimentation selon que l’on
utilise :
- des compresseurs volumétriques ou centrifuges,
- un entraînement mécanique du compresseur ou
- par une turbine actionnée par les gaz d’échappement : le turbocompresseur.
Ces techniques seront développées en aéronautique dans lesquelles le poids étant un
ennemi, on a besoin de moteurs puissants et de faible masse.

2.4.2.Lescompresseursvolumétriques
Pour comprimer un gaz, un compresseur volumétrique fait varier le volume d’une
chambre afin d’augmenter la pression du fluide qui y est enfermé. On retrouve dans
cette famille, les structures classiques des systèmes qui font de l’air comprimé, tels que
les compresseurs :
- à palettes : Zollner (pour Fiat dès 1912) ou Cozette,
- à lobes : Roots qui dominera le monde de la suralimentation des années 1920
à 1950
- à vis hélicoïdales de Linsholm.

82
82  Chapitre 4
Leur conception ne leur permet pas d’avoir de très grands débits. Ils sont en général
entraînés mécaniquement à partir du vilebrequin. Cela se traduit par un prélèvement
de puissance sur l’arbre moteur qui n’est pas restitué à la transmission. À titre d’ordre
de grandeur, pour entrainer un compresseur multipliant la pression d’admission d’un
moteur de 2 litres de cylindrée par 1,5, cela nécessiterait environ 10 ch.

Entrée

Sortie

Compresseur Zoller Compresseur Cozette

Compresseur Roots

Les véhicules concernés sont dans un premier temps ceux de compétition puis des
voitures de sport. Les résultats sont dans la plupart du temps probants :

83
L’automobile et ses moteurs  83
 Nombre Cylindrée Puissance
Année Type
de cylindres (cm3) à N tr/min
1922 Mercedes 10/40/65 4 2600 40 ch à 2400
Mercedes 10/40/65
1922 4 2600 65 ch à 2800
(Compresseur)
1925 Amilcar CG 4 1074 33 ch à 4000
Amilcar CGS
1925 4 1074 58 ch à 4500
(Compresseur)
1926 Bugatti 35 8 1991 95 ch à 5000
Bugatti 35 C
1926 8 1991 125 ch à 5500
(Compresseur)
1928 Bugatti 37 4 1496 70 ch à 4500
Bugatti 37 A
1929 4 1496 100 ch à 5500
(Compresseur)
1927 Alfa Roméo 6c 6 1752 58 ch à 4500
Alfa Roméo 6c
1929 Super sport 6 1752 80 ch à 4300
(Compresseur)
1935 Bugatti 57 8 3257 135 ch à 5000
Bugatti 57 C
1936 8 3257 160 ch à 5600
(Compresseur)
1937 Bugatti 57 S 8 3257 175 ch à 5200
Bugatti 57 SC
1938 8 3257 210 ch à 5500
(Compresseur)

Si ces exemples montrent des gains substantiels en puissance, les consommations qui
en résultent sont très élevées.

2.4.3.Lescompresseurscentrifuges
Les inconvénients des compresseurs volumétriques cités précédemment invitent les
motoristes à chercher d’autres solutions. Au XIXe siècle, la révolution industrielle

84
84  Chapitre 4
cherche à exploiter de nouvelles énergies : des machines hydrauliques plus modernes
se développent. Si Benoît Fourneyron (1752) met au point les premières turbines an
de récupérer le maximum d’énergie, plus tard, James B. Francis (1850) réalise des
turbines centripètes qui améliorent encore le rendement des machines.
L’idée de transférer ces connaissances dans le domaine des uides compressibles fait
son chemin au cours de la période n du XIX e début du XX e siècle. Les premières
turbines à vapeur apparaissent avec Laval (1880) puis avec Parsons. Rateau, ingénieur
français en améliore les performances et fabrique une turbine mulcellulaire. Il équipe
ensuite un avion d’un moteur turbocompressé. Sa puissance est de 50 ch mais il ne
pèse que 23 kg, la turbine tournant à 30 000 tr/min. Ces grandes vitesses de rotaon
en limiteront les applicaons ulisant l’entrainement directement à parr du
vilebrequin.
Cee technique s’étendra pour les moteurs Diesel de marine avant de venir dans le
monde automobile. Le principe en est le suivant :

Waste-gate

Coté compresseur
(admission) Coté turbine
(échappement)

Principe du turbocompresseur

L’automobile et ses moteurs  85

 Vers admission du moteur

Coté
turbine
(échappement)

Coté
Vers système
compresseur
d’échappement
(admission) (catalyseur et
silencieux)

Coupe d’un turbocompresseur

Le turbocompresseur assure une augmentation significative des puissances mais, en

moteur à essence, pénalise un peu les consommations. C’est la raison pour laquelle, on
n’en verra des applications essentiellement sur les voitures de sport et en compétition
qu’autour des années 1980.
La difficulté d’avoir une bonne adaptation du turbocompresseur à la fois aux bas
régimes et faibles charges et hauts régimes avec fortes charges, ont conduit à imaginer
des solutions plus sophistiquées avec deux turbocompresseurs :
À bas régime, les gaz d’échappements passent par la petite turbine avant d’arriver dans
la seconde plus grande. Pour les hauts débits, le petit turbo est court-circuité afin que
la totalité du flux d’échappement passe par le gros turbo qui a moins de pertes de
charge.

86
86  Chapitre 4
La généralisation des turbocompresseurs a favorisé le développement de dispositifs
annexes comme :
- la waste-gate permettant aux gaz d’échappement en sortie moteur de court-circuiter
la turbine afin d’éviter l’emballement du turbo
- la dump-valve située dans le conduit d’admission après la partie compresseur du
turbo. En moteur à essence, elle permet en décélération (papillon des gaz fermé)
d’éviter une montée trop importante de la pression des gaz frais par leur mise à l’air
libre.

3. Lemoteur2temps
Il s’agit en réalité d’un moteur dans lequel les gaz subissent les 4 temps du cycle Beau
de Rochas. Mais contrairement aux moteurs classiques, sa conception ne nécessite
qu’un tour de vilebrequin au lieu de deux pour effectuer le cycle complet. Cela est
obtenu en faisant fonctionner deux chambres en parallèle. Par exemple, pendant que
les gaz sont admis dans le carter inférieur du moteur en dessous du piston, d’autres
sont comprimés au-dessus du piston. Cela ne va pas sans poser des problèmes au
niveau de la lubrification. Celle-ci est souvent réalisée par l’utilisation d’un mélange
contenant un lubrifiant entrainant un taux d’hydrocarbures imbrulés dans les gaz
d’échappement.

87
L’automobile et ses moteurs  87
 Ce type de motorisation plus légère à puissance donnée, sera souvent utilisée dans les
deux roues. Peu de réalisations ont vu le jour dans le monde de l’automobile. On citera
les modèles :
- SAAB qui, un peu avant 1950, sort des modèles 92 avec un bicylindre de
764 cm3 développant 25 ch à 4000 tr /min en passant par la 94 équipée d’un
3 cylindres pour terminer dans la décennie 1960 avec la 96, 3 cylindres de
841 cm3 développant 42 ch à 5000 tr/min
- ou les fameuses Trabant de l’ex-Allemagne de l’Est produites de 1955 à 1989.

Trabant type 601 (1989) : 2 cylindres 595 cm3, 26 ch à 4200 tr/min

Le taux d’émission d’hydrocarbures à l’échappement le pénalise considérablement.

Dans les années 1990, de nombreuses études ont de nouveau tenté de le développer
mais sans obtenir le succès escompté. Plus récemment, l’idée d’obtenir un cycle par
tour a débouché sur une conception où deux cylindres sont mis à contribution pour
effectuer les quatre temps. On trouve parmi ces approches le système Scuderi.
Un cylindre gère l’admission et la compression, tandis que l’autre réalise la détente et
l’échappement.
Vu le peu de diffusion de ces types de moteurs nous ne nous attarderons pas sur leurs
développements. Cela ne préjuge pas d’éventuelles évolutions à venir.

4.LesmoteursDiesel
4.1.L’aspectthermodynamique
On a l’habitude de représenter l’évolution de la pression et du volume des gaz dans les
machines énergétiques par des diagrammes thermodynamiques.

88
88  Chapitre 4
Lorsque Beau de Rochas propose de comprimer le mélange gazeux avant de
l’enflammer, sa démarche était intuitive et ne s’appuyait pas sur les connaissances
thermodynamiques développées quelques années auparavant par Carnot. Celui-ci en
particulier énonçait que dans un cycle idéal, les gaz devaient recevoir la chaleur à
température constante. Or dans un cycle Beau de Rochas, cet apport de chaleur (la
combustion) se faisant à volume constant, on est loin de la situation idéale.

p
p p

V V V
Cycle de Carnot Cycle Diesel Cycle Beau de Rochas

Naturellement, on comprend qu’il est difficile de vouloir, d’une part apporter de la

chaleur à un gaz et d’autre part, désirer que celui-ci reste à température constante.
L’idée de Rudolf Diesel est de réaliser une combustion à pression constante se
rapprochant ainsi d’un apport de chaleur isotherme. Pour cela, de l’air pur est admis
dans le moteur, puis la compression en augmente sa température jusqu’au point mort
haut du piston. La gestion de la combustion se réalise par l’introduction progressive
d’un carburant (voire de charbon pulvérisé dans certaines tentatives) ce qui sous-
entend un apport de chaleur contrôlé. Diesel s’attendait à ce que la détente des gaz
due à la descente du piston compense l’échauffement provenant de la combustion et
permette de garder une pression constante. Le premier des brevets, qu’il dépose date
du 28 février 1892, décrit un cycle qui va dans ce sens.
Après de nombreux essais, la combustion réalisée par Diesel se fera à pression quasi-
constante.
Il affirme que son moteur est plus simple que celui classique à essence car il n’a pas
besoin d’un système d’allumage ou de carburation. En effet, il est hors de question dans
ce type de cycle de préparer le mélange avant son introduction dans le moteur : cela
favoriserait une combustion rapide à volume constant comme dans celui de Beau de
Rochas.
C’est dans ce but que l’on admet de l’air pur dans le cylindre avant de le comprimer et
d’atteindre une température suffisante à l’auto-inflammation du carburant injecté.

89
L’automobile et ses moteurs  89
 4.2.Unproblèmeàrésoudre
Il reste à trouver le dispositif qui permettra d’introduire le combustible progressive-
ment afin de maîtriser le déroulement de la combustion. Les problèmes à résoudre sont
nombreux :
- le carburant, peu volatil en général, doit être introduit de façon progressive et
maîtrisée,
- pour que la combustion se fasse, chaque gouttelette introduite doit être en
présence d’air,
- le carburant étant sous forme liquide, son passage à l’état gazeux prend un
certain temps (délai d’auto-inflammation). Il faut donc en tenir compte pour que
le début de la combustion soit au voisinage du point mort haut.

Cela débouche sur des concepts qui pulvérisent le carburant, car de petites gouttes
présentent des plus grandes surfaces d’oxydation et restent plus facilement en
suspension dans l’air. Le concept d’injection pneumatique qui apparaît, utilise de l’air
comprimé pour entrainer le carburant.

Injecteur pneumatique Détail de l’injecteur

L’injecteur est alimenté à la fois en combustible (en H) et en air (en A). Lorsque l’aiguille,
commandée mécaniquement par l’arbre à cames S et le levier L, se soulève, l’air
entraine des gouttelettes de carburant en passant par les chicanes D avant d’entrer
dans le cylindre.
Ce système compliqué à mettre au point sera abandonné au profit d’une injection
utilisant la pression du combustible pour fonctionner. Une aiguille est assujettie à rester
sur son siège par un puissant ressort. Une quantité de carburant dosée par la pompe à
injection est envoyée sous haute pression et vient soulever l’aiguille qui délivre son
combustible dans la chambre.

90
90  Chapitre 4
Le début de la combustion est brutal et génère un bruit qui devient caractéristique des
moteurs Diesel.

4.3.Lespremièresréalisations
Les premières applications concernent des gros moteurs tournant lentement (quelques
centaines de tr/min).
Simples sur le papier, ces idées mettent plusieurs années à déboucher, attendant 1897
pour qu’une réalisation fiable soit présentée.
Un Français Pierre Clerget plutôt intéressé par les applications aéronautiques, travaille
sur des systèmes d’injection et mettra au point un moteur à huile lourde fonctionnant
selon le cycle Diesel.
Vers 1923, Benz effectue des premières applications routières concernant des poids
lourds. Ce type de moteur fait du bruit, il fume et le carburant sent mauvais : c’est dire
que c’est peu engageant pour des véhicules particuliers… Un 6 cylindres de 3,8 l de
cylindrée tourne au banc dès 1933 et développe 82 ch. On se dirige alors vers des
moteurs plus orientés vers de petits véhicules.
Mais il faut attendre 1936 pour voir une application automobile avec la Mercedes-Benz
260D Pullman. Il s’agit d’un moteur 4 cylindres de 2545 cm3 de cylindrée qui délivre
45 ch à 3000 tr/min. Plus tard en 1949, il sera suivi par le modèle 170D de 1697 cm 3 .

91
L’automobile et ses moteurs  91
 Moteur Diesel de la Mercedes 260D en coupe

On retrouve naturellement l’architecture classique des moteurs à combustion interne

avec un bloc moteur, une culasse et un système bielle manivelle. La différence s’opère
au niveau du système d’injection.

92
92  Chapitre 4
 B
A

C
D
E

A : Injecteur
B : Arrivée de carburant
C : Retour réservoir
D : Préchambre
E : Bougie de réchauage

En 1938, Peugeot présente une 402 à motorisaon Diesel HL 50 (cylindrée 2,3 litres
sous licence Suisse Oberhaensli) issue de ses véhicules ulitaires sans pour autant
déboucher sur une large producon. Il faut aendre 1960 pour qu’une 403 soit équipée
d’un moteur Diesel Indénor de 1816 cm 3 développant 48 ch.
Dans les années 1970-1980 la majorité des constructeurs automobiles se sont mis à
étudier la motorisaon Diesel : celle-ci étant moins gourmande en carburant dans un
contexte de crise pétrolière. On assiste même à ce que des marques comme BMW,
pourtant plus axées sur des modèles sporfs meent sur le marché des véhicules
Diesel. En 2005, son modèle 125d, pour un moteur à double turbo de 2 litres de
cylindrée développe 224 ch.
Qui aurait pu penser qu’en 2006 Audi aurait gagné les 24h du Mans avec son modèle
R10 TDI ?
Mais voyons un peu quelques étapes de ce long chemin.

4.4. L’injection indirecte

Au-delà de l’injecteur à proprement parler, se pose la queson de l’endroit où réaliser
l’injecon dans le cylindre. Dans un premier temps, compte-tenu des pressions
réalisables dans les pompes, il semble plus facile d’injecter le carburant dans une zone
annexe appelée préchambre : on parle alors d’injecon indirecte. Le début de la
combuson s’eectue dans cee chambre annexe mais ne peut complétement

L’automobile et ses moteurs  93

 s’achever par manque d’air. La pression qui y est générée chasse le mélange dans la
chambre principale où la combustion s’achève : la pression obtenue s’exerce alors sur
la tête du piston. Cela rend la combustion plus douce et donc moins bruyante. Mais le
début de la combustion dans la préchambre est souvent producteur d’oxydes d’azote
(NOx) et de suies.
Cette disposition a permis d’avoir pour les véhicules automobiles des vitesses allant
jusqu’à 4500 tr/min alors que les premiers moteurs Diesels de poids lourds avaient un
régime de rotation de l’ordre de 1500 à 2000 tr/min.
Au démarrage à froid, un dispositif de réchauffage est nécessaire. Celui-ci est en général
une résistance électrique noyée dans un fourreau appelée bougie de préchauffage.

Injecteur

Bougie de
préchauffage

Préchambre

La configuration avec préchambre occasionne des pertes dues :

- au passage des gaz d’une chambre à l’autre (pertes de charge),
- aux surfaces d’échanges importantes qui augmentent les pertes calorifiques et
pénalisent le rendement de combustion.
Afin d’avoir une pression et une température suffisante dans la préchambre, on opte
pour des rapports volumétriques allant de 19 à 23.
La société Ricardo a mis au point une préchambre turbulente qui renvoie le flux des gaz
sortant sur la tête du piston dont la forme ressemble à un « trèfle à deux feuilles ».

94
94  Chapitre 4
 Piston avec « trèfle » Ricardo

L’injecteur est muni d’une aiguille à téton afin de diffuser en nappe le carburant et se
contente d’une pression de l’ordre de 120 à 150 bars.

Arrivée du carburant sous Aiguille

pression

Téton

Injecteur à téton

4.5.L’injectiondirecte
Afin de limiter les pertes occasionnées par la présence de la préchambre, on pense
effectuer l’injection directement dans la chambre de combustion sur la tête du piston.
Cette technologie a d’abord été introduite dans les poids lourds.
Cela nécessite une pression d’injection beaucoup plus importante. Les rapports
volumétriques sont de l’ordre de 14 à 16.

95
L’automobile et ses moteurs  95
 Injection directe classique Injection Opel

4.6.Lamiseenpressionducarburant
La réalisation d’une injection passe par :
- la maîtrise de la quantité injectée,
- le contrôle du débit assuré par son taux de délivrance (masse introduite par
degré de vilebrequin),
- la précision du début et de la fin de l’injection.
Tous ces points ont été confiés principalement à la pompe à injection.
Plusieurs approches ont vu le jour :
- pompe en ligne,
- pompe rotative et distributive,
- système à rampe commune (Common rail),
- l’injecteur pompe.

96
96  Chapitre 4
4.6.1.Lapompeenligne

Crémaillère Départ vers

injecteur

Levier d’
accélérateur

Régulateur
Poussoir Came Manchon d’
accouplement

Pompe en ligne

Nous ne rentrerons pas en détail sur les spécificités de chacune. Néanmoins, on y

trouve :
- un arbre à cames agissant sur des pistons qui refoulent le carburant à un niveau
de pression taré,
- une crémaillère reliée à la pédale d’accélérateur qui permet de modifier la
quantité de carburant à délivrer selon la charge requise,
- un régulateur centrifuge à masselottes ajustant cette quantité en fonction de la
vitesse de rotation du moteur.
Toutefois, la pompe en ligne utilisée chez Mercedes ou Peugeot jusque dans les années
1970 est relativement volumineuse.

4.6.2.Lapomperotative
Au milieu des années 1970 apparaissent les pompes rotatives, beaucoup moins
volumineuses, qui équipent les modèles diesel de Volkswagen Golf ou Renault 18 et 20.
Ces pompes assurent les fonctions énumérées précédemment et aussi la stabilité et la
régulation du fonctionnement du moteur. Celles-ci obéissent aux lois de la mécanique
et de l’hydraulique avec des temps de réponse, qui lors des transitoires, n’arrivent plus
à assurer la conformité aux normes anti-pollution. En effet dans un injecteur, c’est la

97
L’automobile et ses moteurs  97
 montée en pression du carburant qui faisant lever une aiguille le libère en le
pulvérisant.

Exemple de pompe rotative-distributive : Bosch EPVA en coupe

98
98  Chapitre 4
Un disque (came-plateau), muni d’autant de cames que de cylindres du moteur,
commande le piston de la pompe qui à la fois :
- comprime le carburant par son déplacement axial,
- distribue le gazole par un mouvement de rotaon autour de son axe de symétrie.

Pompe rotave-distribuve : Bosch EPVA éclaté

Piston animé d’un mouvement Came -plateau

de translaon pour comprimer le carburant et de
rotaon pour le distribuer aux diérents cylindres

Came-plateau équipé de son piston

L’automobile et ses moteurs  99

 4.6.3.Lesrécentestechnologies
Le passage à l’injection directe nécessite des pressions importantes. Cela a considé-
rablement modifié la réflexion sur la conception de la fonction du système d’injection.
Cela concerne essentiellement les véhicules automobiles qui ont des vitesses de
rotation élevées pour des moteurs diesel. On sépare ainsi la mise en pression du
carburant que l’on stocke dans un réservoir, de sa gestion au niveau des injecteurs
pilotés par des signaux électriques. Cela permet d’avoir des temps de réponse très
courts (ceux du monde de l’électronique) et de fragmenter la quantité injectée. Ainsi
l’ouverture de l’aiguille ne se fait plus par la montée en pression du carburant générée
par la pompe mais par une commande électronique, soit d’un solénoïde à valve
équilibrée (temps de réponse 190 microsecondes) ou d’un piézo (temps pouvant
atteindre 140 microsecondes). On peut alors réaliser 5 à 6 injections par cycles d’une
à:
- deux injections pilotes,
- à plusieurs injections principales,
- à deux post-injections en phase de régénération du filtre à particules.
Cela permet de diminuer le bruit et de limiter la production de NOx. La pression
d’injection peut atteindre 2000 bars.

Schéma du système d’injection « Common Rail »

1 : réservoir ; 4 : pompe haute pression ; 7 : Common Rail ;

8 : injecteurs ; 10 : calculateur

Injecteur piézo

100
100  Chapitre 4
Étudiée par Renault Véhicule Industriel fin des années 1980, elle apparaît sur la Fiat
Croma en 1988. Elle sera suivie par l’Alfa Roméo 156 ( Giulietta) de 1998 ainsi que par
la Mercedes Classe A.
À ces niveaux de pression, on assiste à des déformations et des ondes de choc à
l’intérieur des conduites qui peuvent perturber la précision de l’injection. L’idée est
d’équiper chaque cylindre d’un ensemble pompe (piston actionné par une came) situé
près de l’injecteur. Il n’y a plus de tuyau. La gestion en est contrôlée par une
électrovanne. C’est le cas de la Volkswagen Passat TDI de 1996.
Le monde des poids lourds s’appropriera plus facilement cette solution.

5.Laquestiondelapollution
Dans un monde de plus en plus sensible aux questions environnementales, un examen
minutieux des sources de pollution débouche rapidement en termes de responsabilité
sur celle engendrée par les transports. La réponse n’est malheureusement pas si
simple. Elle interroge nos pratiques, nos habitudes sociétales ayant un (ou plusieurs)
écho(s) qui soulèvent des interrogations et dépassent souvent le simple bon sens.
Il est difficile d’axer les niveaux de pollution sur un seul critère. C’est la raison pour
laquelle, les normes ont cherché à mettre en place des valeurs limites pour les
principaux composants des gaz émis par les véhicules.
Le tableau ci-dessous résume ces exigences à propos des principaux constituants des
gaz d’échappement. Il est important de savoir que ces quantités sont mesurées et
ramenées à l’unité souhaitée (g/km ou nombre de particules/km) après avoir fait
fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux simulant le fonctionnement selon un
cycle de roulage donné.

Particules Particules
NOx (mg/km) HC (mg/km) CO (mg/km)
Date Norme (mg/km) (nbre/km)
Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel
1992 Euro 1 - - - - 2720 2700 140
1996 Euro 2 - - - - 2200 1000 100
2001 Euro 3 150 500 200 - 2200 640 50
2006 Euro 4 80 250 100 - 1000 500 25
2011 Euro 5 60 180 100 - 1000 500 5 6.1011
6.10 11
2015 Euro 6b 60 80 100 - 1000 500 4,5 4,5 6.1011
6.1012(1)
2018 Euro 6c 60 80 100 - 1000 500 4,5 4,5 6.10 11 6.1011
2021 Euro 6d 60 80 100 - 1000 500 4,5 4,5 6.10 11 6.1011

1On notera qu’à titre transitoire, les moteurs à essences ont pu, jusqu’en décembre 2017, émettre
10 fois plus de particules fines que leurs homologues Diesel.

101
L’automobile et ses moteurs  101
 Ces tests permettent de comparer le comportement des véhicules selon un protocole
commun. Ils ne peuvent naturellement pas refléter de façon fidèle l’usage que chacun
va faire de son propre véhicule d’où les polémiques régulières dont ils font l’objet.
Le tableau ci-dessus ne fait pas apparaître de différences entre les normes Euro6 à 6d
quant aux valeurs consignées. En fait elles sont établies selon des cycles plus sévères
afin de refléter un peu mieux les modes d’utilisation des véhicules.

Ce tableau met en évidence les efforts considérables consentis par les constructeurs
sous la contrainte de la réglementation. Même si les exigences restent parfois en deçà
de ce que l’on serait en droit d’attendre, on notera par exemple qu’avant 1992, il n’était
pas rare qu’un diesel émette 400 mg de particules /km alors qu’aujourd’hui on en est à
4,5 mg/km. Parallèlement, les puissances spécifiques (ch/litre de cylindrée) ont été
multipliées par 2,5.
Ces résultats ont été obtenus par l’introduction de :
- filtres à particules pour en limiter les émissions,
- recirculation des gaz d’échappement à l’admission (EGR : Exaust Gaz
Recirculation) afin de diminuer les rejets des oxydes d’azote,
- systèmes catalyseurs (SCR : Selective Catalytic Reduction) pour transformer les
NOx en eau et azote. On introduit un produit (à base essentiellement d’urée)
au niveau du système d’échappement. Ces procédés sont plutôt utilisés dans
les moteurs de grosse cylindrée.
Par ailleurs, en ce qui concerne les particules, apparaît un critère concernant leur
nombre et non plus seulement leur masse. Il est intéressant d’y voir là, la volonté de
prendre en considération la toxicité des particules fines qui sont mieux prises en
compte avec ce deuxième critère car la dangerosité de celles-ci est inversement
proportionnelle à leur taille.
Cette question a mis en évidence que les moteurs à essence à injection directe avaient
des difficultés à satisfaire ce dernier point. Ils ont obtenu jusqu’en 2017, de pouvoir en
émettre jusqu’à 10 fois plus en masse que les Diesel soit 6.1012 /km.
Le problème des émissions de CO2 , n’apparaît pas dans ce tableau. Sans être
directement toxique pour le corps humain, ce composant a d’importantes
répercussions sur le réchauffement de la planète. En réalité, la quantité de CO2 émise
est quasi-proportionnelle à la consommation de carburant. Donc, pour un carburant
donné, la mesure en l/100 km de celui-ci en fournit une indication en g de CO 2/km
parcouru. Afin d’encourager la diminution de ce composé, un système de bonus/malus
à l’achat d’un véhicule a été mis en place par certains états.
On doit garder à l’esprit qu’en 2015, les véhicules particuliers neufs vendus dans l’Union
Européenne ne doivent pas, sous peine de pénalités, émettre plus de 130 g de CO2/km.
Dès 2020, cette limite est portée à 95 g de CO2/km.

102
102  Chapitre 4
6.Ledownsizing
La nécessité de réduire les consommations de carburant a donné lieu à de nombreuses
idées comme celle d’obtenir une même puissance avec une cylindrée diminuée : le
downsizing.
Dans cet esprit, une première approche consiste à suralimenter un moteur de faible
cylindrée déjà connu par le constructeur et de l’adapter afin d’obtenir une puissance
accrue. Le turbocompresseur a permis de diminuer de façon considérable à la fois, le
poids et l’encombrement des moteurs pour un coût raisonnable.
Une autre approche consiste à diminuer la cylindrée en réduisant le nombre de
cylindres du propulseur. Déjà à cylindrée identique, le passage d’un 4 à un 3 cylindres,
en diminuant les surfaces de friction et les échanges thermiques permet une
augmentation des rendements mécaniques et thermiques. Pour récupérer le déficit de
puissance, on y adjoint de nouveau un turbocompresseur.
De plus, il peut être intéressant de développer une gamme de moteurs de plusieurs
cylindrées avec des pistons de même alésage en faisant varier le nombre de cylindres.
Ainsi, Renault, à partir d’une configuration d’alésage : 72,2 mm et de course : 73,1 mm,
a développé un 3 cylindres (TCe 90) de 898 cm3 et un 4 cylindres (TCe 115) de 1197 cm3.
Néanmoins, le trois cylindres étant moins bien équilibré, il est souhaitable d’y adjoindre
un arbre d’équilibrage afin d’en limiter les vibrations et le bruit.
Pour illustrer ce propos, examinons dans un premier temps l’effet de la suralimentation
sur de petits moteurs 3 cylindres des années 2015 : les puissances sont augmentées de
30 à 70% et les couples de 65 à 70 % (performances comparables à des moteurs de plus
grande cylindrée). On imagine bien les gains en dimension et en poids que l’on peut
escompter par le downsizing pour obtenir un niveau de performance donné. À titre
d’exemple, chez PSA, le moteur EB2 (3 cylindres) pèse 25 kg de moins qu’un TU3 (4
cylindres de 1360 cm 3) de puissance comparable.

103
L’automobile et ses moteurs  103
 Opel PSA (EB2) VW
Atmo Sural Atmo Sural Atmo Sural
Cylindrée (cm3 ) 996 999 1199 1199 999 999
Alésage-course
73*79,4 74*77,4 75*90,5 75*90,5 74,5*76,4 74,5*76,4
(mm)
Puissance 115 à 130 à
68 à 6000 82 à 5750 75 à 6200 95 à 5000
(ch à tr/min) 5500 5500
Couple 170 à 118 à 230 à
90 à 4800 95 à 3000 160 à 1500
(nm à tr/min) 1800 3000 1750
PME (bar) 11,4 21,4 12,4 24,2 12 20,1
Rapport
11,1 10,5 11 10,5 10,5 10,5
volumétrique
Sans Avec Avec Avec Sans Sans
Équilibrage
arbre arbre arbre arbre arbre arbre

7.Lemoteurélectrique
Cette motorisation est apparue très tôt dans le monde de l’automobile. Un premier
véhicule électrique est proposé par Charles Jeantaud en 1894.

Jeantaud (1894)

104
104  Chapitre 4
Très rapidement, la société Krieger installe dès 1898, une station de recharge pour une
flotte de véhicules électriques.

La station de recharge des voitures électriques Krieger à Paris en 1898

En 1899, la « Jamais contente » de Camille Jenatzi, premier véhicule à atteindre les

100 km/h est propulsé par un moteur électrique.

La Jenatzi « Jamais contente » (1899)

La société Mildé-Krieger proposera des véhicules électriques de 1894 à 1941.

105
L’automobile et ses moteurs  105
 Tous ces véhicules possèdent une batterie rechargeable ce qui en limite l’autonomie et
confine ces applications à des flottes attachées à des zones géographiques bien
spécifiques.
Actuellement les constructeurs automobiles proposent des véhicules comme Renault
avec la ZOE, Nissan avec la Leaf, Citroën avec la C-Zero ou la BMW i3.

Compartiment moteur de la Renault ZOE

106
106  Chapitre 4
 Renault ZOE : système de recharge

Notons que l’utilisation de l’électricité comme source d’énergie unique dans un

véhicule n’est pas sans soulever d’autres questions comme la gestion du chauffage. En
effet dans une motorisation thermique, la chaleur est « gratuitement » fournie par le
moteur.

8.Lesvéhiculeshybrides
8.1.Undébutprécoce
L’idée d’associer un moteur thermique avec un moteur électrique est très ancienne.
Dès la fin du XIX e siècle W.H. Patton construit une voiture qui s’inspire de certains
tramways. Un moteur thermique entraine une dynamo laquelle envoie son énergie
dans des accumulateurs avant d’alimenter un moteur électrique qui actionne le
véhicule. Dans le même ordre d’idée, en 1894, Heilmann construit des locomotives
pour la compagnie de l’Ouest en France : c’est une machine à vapeur qui fournit
l’énergie primaire.
Au début du XX e siècle, en Belgique, Henri Piper a l’idée d’un véhicule qui marie les deux
types de motorisation. Par association avec les frères Pescatore est fondée la société
« L’Auto-Mixte ». Henri Tudor, fabriquant de batteries, participe aussi au projet.
Un moteur thermique a un couple de démarrage très faible alors que le moteur à
courant continu en possède un beaucoup plus important. Comment ne pas penser à les
réunir pour animer une automobile ?
Il s’agit d’un système que l’on qualifierait aujourd’hui d’hybride parallèle où un moteur
thermique de puissance moyenne entraine une machine électrique faisant office de :
- génératrice pour charger une batterie
- ou de moteur pour entrainer le véhicule.

107
L’automobile et ses moteurs  107
 Moteur thermique
Batterie
Auto-mixte (1906)

Machine électrique et
embrayage

Auto-mixte (1906)
Une réflexion plus approfondie a conduit, bien des années plus tard, à plusieurs scénarii
combinant la traction électrique avec un groupe électrogène : moteur thermique +
générateur électrique (alternateur ou dynamo).

8.2.Unprincipedetransition
En 1998, Citroën présente au salon de Genève une Xsara Dynalto avec le système ISAD.
L’idée est d’avoir sur le même organe, les fonctions production d’électricité et
démarreur, ceci en bout de vilebrequin. Ce n’est pas entièrement nouveau en tant que
tel. En effet, avant la seconde guerre mondiale, Gabriel Voisin le propose déjà sur ses
véhicules et Citroën a déposé des brevets sur ce sujet dès 1945. Puis dans les années
1990, des constructeurs comme BMW ou Ford avec la Diata sont présents sur cette
technologie. Un certain nombre d’avantages sont mis en avant :
- la simplicité et la compacité de l’ensemble,
- la limitation des acyclismes du moteur par l’inertie supplémentaire de la ligne
d’arbre,
- la possibilité d’avoir une production électrique importante ouvrant la voie au
développement d’autres fonctions utilisant cette source énergétique,
- un Stop and Go facilité,
- et surtout la possibilité de booster le démarrage du véhicule après un arrêt type
Stop and Go.

108
108  Chapitre 4
Cette aide supplémentaire fait penser au mild hybrid dans une déclinaison tout à fait
restreinte. Tentative de se familiariser avec l’hybridation ?

8.3.Fullhybrid
C’est la configuration dans laquelle le moteur électrique a une puissance suffisante
pour entrainer le véhicule. Sur des petits parcours, plus particulièrement en ville, il
suffit pour assurer des trajets de plusieurs dizaines de km.
Les batteries sont rechargées uniquement par le moteur thermique. On profite aussi
des phases de décélération pour recharger les accumulateurs. On désigne parfois cette
configuration « hybride série » dont le principe est le suivant :

Le moteur thermique n’étant plus directement relié aux roues du véhicule, il est plus
facile de le faire fonctionner dans sa plage de meilleur rendement.

8.4.MildHybrid
Le véhicule est équipé d’un moteur thermique de moindre puissance et d’un moteur
électrique. Selon la stratégie retenue l’un ou l’autre sert de complément de puissance.
La batterie de capacité réduite, se recharge aussi lors des décélérations. Elle permet de
fonctionner en tout électrique sur de courtes distances comme en ville.

109
L’automobile et ses moteurs  109
 La consommation en carburant s’en trouve réduite. Afin de diminuer les pertes par
effet joule dues à l’intensité des courants, on utilise le plus souvent une tension de 48
volts. On désigne parfois cette configuration « hybride parallèle » dont le principe est
le suivant :

C’est le cas des Toyota Prius, Yaris ou Auris Hybrides ou Ford Mondéo Hybrid…

8.5.L’hybriderechargeable:PHEV(Plug-inHybridElectricVehicle)
Dans ce cas, les batteries sont un peu plus volumineuses que les précédentes et
permettent une recharge sur des bornes d’un réseau pour fonctionner en électrique
sur de plus longues distances (quelques dizaines de kilomètres) sans aller jusqu’aux
performances des tout électriques. On trouve dans cette catégorie les Toyota Prius 1.8
Plug-in Hybrid, BMW i3 Rex ou Volkswagen Golf et Passat GTE.
Par rapport à la version précédente, cette solution diminue sensiblement le coût au km
car le kWh électrique est un peu moins cher que celui obtenu avec du carburant.
On constate que la réponse aux questions de la pollution n’est pas simple. Elle se
présente actuellement sous forme multiple faisant appel à des technologies existantes
intelligemment mixées.

110
110  Chapitre 4
9.Laturbineàgaz
Si l’automobile a accompagné la naissance de l’aviation avec le moteur à combustion
interne, l’aéronautique a pris son véritable essor avec la turbine à gaz. On récupère les
gaz de combustion pour les orienter dans une tuyère, réalisant un turboréacteur : la
poussée du fluide réalise la propulsion de l’avion. Naturellement, il n’est pas possible
d’imaginer des voitures à réaction sans danger. L’adaptation se fait en récupérant avec
une turbine l’énergie des gaz pour l’exploiter sur un arbre moteur. Cette idée s’est
développée après la seconde guerre mondiale.
Dès 1950, Rover fabrique un prototype T1 équipé d’une turbine développant environ
100 ch et tournant à 40 000 tr/min.
Fiat sort le modèle Turbina en 1954 sans donner suite à cette technologie.
La société SOCEMA (Société de Construction et d’Équipement Mécanique pour
l’Aviation) faisant appel à l’ingénieur Jean-Albert Grégoire présente un modèle dont la
carrosserie en aluminium possède un Cx de 0.19. Il est équipé d’une turbine de 100 ch
tournant à 45 000 tr/min mais restera en l’état.

Prototype SOCEMA (1952)

Plus tard, en 1963 Chrysler propose un modèle à turbine et BRM participe aux 24h du
Mans en terminant l’épreuve à 174 km/h de moyenne.

111
L’automobile et ses moteurs  111
 Toutes ces tentaves resteront sans suite, car pour de petes puissances, la turbine à
gaz possède un rendement médiocre et les vitesses de rotaon imposent un réducteur
qui pénalise le rapport poids/puissance du groupe motopropulseur.

10. Conclusion
En examinant l’évoluon des moteurs durant la période allant de 1890 à 2015, on
observe plusieurs tendances que l’on peut résumer, pour les moteurs à combuson
interne, comme suit :
- Le moteur à essence a été dominant car il a été capable de :
o gérer le mélange inammable,
o l’allumer au bon moment,
o fournir une puissance nécessaire aux besoins des véhicules rouers,
o respecter les normes des rejets polluants.
- Le moteur Diesel pour s’imposer a du être aussi performant sur ces points.
Une généralisaon de l’emploi de l’électronique et de la geson numérique des
foncons du moteur a permis de tenir ces objecfs.
L’histoire actuelle tendrait à montrer que la queson de la polluon est, pour eux,
complexe. Cela les condamnera à court terme.
La motorisaon électrique semble progressivement se faire une place, par une
cohabitaon en versions mixtes, hybrides avant d’abour à une substuon complète.
Celle-ci est encore handicapée par l’autonomie des baeries.
Essayons d’avoir une vue globale en prenant un peu de distance.

10.1. Du toujours plus au toujours mieux

La recherche de puissance s’est opérée dans une démarche de « toujours plus ». Les
économies d’énergie et la maîtrise de la polluon par du « toujours mieux » smulées
par des législaons de plus en plus contraignantes. La phase d’opmisaon toujours en
vigueur, a fait appel dans un premier temps à des réponses s’appuyant sur
l’amélioraon des systèmes existants comme les carburateurs ou les disposifs
d’allumage. Puis vient le temps des ruptures apportées par l’électronique embarquée
et le numérique. Ces technologies ont même colonisé les systèmes de distribuon ou
les organes périphériques comme le refroidissement du moteur. Au début, l’eau de
refroidissement circulait par thermosiphon. An d’augmenter son débit, une pompe fût
entrainée par le moteur mais, en en prélevant une pare de sa puissance. Un
thermostat assurait la régulaon de température. C’est maintenant un moteur
électrique qui est envisagé pour entrainer la pompe. Sa geson ne permet de régler
le débit de liquide de refroidissement an que le moteur fonconne à la bonne
température. On obent ainsi un gain en énergie mais aussi, en contrôlant les échanges
thermiques, on diminue la polluon du moteur.
Le refroidissement du radiateur a aussi subi la même évoluon :
- inialement par circulaon naturelle d’air,

112  Chapitre 4
 - puis stimulation par un ventilateur entrainé par le moteur,
- et enfin implantation d’un moto-ventilateur électrique asservi.
La suralimentation est apparue dans un premier temps pour augmenter la puissance
des moteurs. La démarche de downsizing associe cette technologie avec d’autres
approches comme la diminution du nombre de cylindres ou la mise en œuvre d’une
distribution variable.
D’améliorations d’un sous ensemble donné, l’optimisation passe par la combinaison de
plusieurs technologies.

10.2.Unlargepanorama
Il est possible de faire une sorte de panorama des différents types de motorisations
ayant fait l’objet d’études ou de réalisations dans le domaine de l’automobile. On voit
apparaître des zones « mixtes » qui laissent deviner des espaces à explorer.
De nombreuses questions concernent l’avenir de l’automobile à commencer par celui
de sa motorisation. On aurait tendance à chercher une réponse unique, nouvelle. Or
les innovations qui se profilent depuis quelques années, semblent montrer que des
combinaisons de solutions déjà connues mais harmonieusement agencées donnent des
résultats probants. Apparaissent alors :
- la motorisation hybride,
- les systèmes HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), où la combus-
tion d’un mélange homogène air essence se fait par allumage par compression
sans front de flamme,
- les moteurs CAI (Auto-Inflammation-Contrôlée) où le contrôle de la combustion
et de la puissance s’opère en jouant sur la pression d’admission (par la maîtrise

113
L’automobile et ses moteurs  113
 des lois de levée de soupapes) et le taux d’EGR (Recirculation des gaz d’échap-
pement).
Néanmoins il faut constater qu’au début du XXIe siècle, il reste difficile de comparer les
solutions nouvelles qui s’annoncent par rapport à d’anciennes qui bénéficient d’un
cumul d’expériences considérable.
À titre d’exemple, pour parcourir 500 km1 on a besoin, si l’on tient aussi compte des
contenants, de :
- 43 kg pour l’essence,
- 80 à 120 kg pour l’hydrogène (dont seulement 6 kg de gaz),
- 300 à 400 kg de batteries Li-ion.
Si la véritable rupture technologique vient de l’arrivée marquée des véhicules
électriques, on mesure le chemin qui reste à parcourir au niveau :
- des batteries : encombrement, poids et capacité de stockage
- de la présence de bornes rapides de distribution sur l’ensemble des territoires.

1
Source Revue SIA : Ingénieurs de l’automobile, n°796.

114
114  Chapitre 4
 Piles à
Moteurs Moteurs
électriques combustible
thermiques

Hydrogène Reformeur
Courant Courant embarquée
Combustion externe alternatif continu
Combustion interne

Machine à Turbine à Turbine A piston

115
vapeur à piston vapeur
Hybrides
Rotatif Alternatif
2 ou 4 temps
Wankel
Allumage Allumage par
commandé compression
En gras les configurations les plus exploitées à
l’heure actuelle
HCCI
En itallique celles en développement. Cycle Beau Diesel
de Rochas

L’automobile et ses moteurs  115

  

116
Chapitre 5
Les transmissions

Après avoir vu comment le moteur transforme en énergie mécanique, l’énergie

contenue dans le carburant il reste à l’acheminer jusqu’aux roues : c’est le rôle de la
transmission. Nous allons dans un premier temps caractériser les besoins de cette
fonction.
Nous verrons ensuite comment on passe de l’arbre de sortie du moteur aux roues à
travers un embrayage, une boîte de vitesses et des arbres allant jusqu’aux roues. Nous
aborderons les différentes configurations qui ont été exploitées et nous examinerons
quelles grandes familles de solutions ont été utilisées et comment elles ont évolué. Le
domaine des transmissions est vaste et fait intervenir des sous-ensembles faisant appel
à des technologies souvent différentes : embrayage, boîte de vitesses ou cardans. Ne
pouvant rentrer dans tous les détails, j’ai donc fait des choix en cherchant à retenir les
grandes options et les étapes charnières de leurs évolutions.

1.Quellesattentes?
La puissance mécanique produite par le moteur se présente sous forme d’un couple et
d’une vitesse de rotation. Lorsque l’on compare les besoins du véhicule et les
caractéristiques d’un moteur à combustion interne, on constate d’emblée des
différences nécessitant un système intermédiaire : la transmission. Ce que l’on attend
au niveau des roues c’est une vitesse de rotation permettant au véhicule d’aller à
l’allure souhaitée. Comme celle-là est en général très différente de celle du moteur
(beaucoup plus élevée), on voit déjà apparaître une première fonction, celle de la
réduction. De plus, effectuer une marche arrière impose d’inverser le sens de rotation
des roues.
Mais une transmission doit aussi tenir compte d’autres contraintes :
- lancer le moteur ou bien le laisser tourner, voiture à l’arrêt : un découplage de
la chaîne cinématique est nécessaire,
- démarrer le véhicule sans caler le moteur,
- affronter les résistances à l’avancement telles que les côtes, l’aérodynamique,
les résistances au niveau des pneumatiques,
- accélérer selon les attentes du conducteur,
- fournir à chaque roue, la vitesse de rotation et le couple afin qu’elles avancent
sans glisser sur la route, quelles que soient les inégalités de la chaussée ou les
virages.

117
 117
 Pour cela, l’adaptaon des couples est nécessaire en tenant compte de l’orientaon
relave des diérentes pares de la chaine cinémaque par rapport aux roues. Cee
dernière condion doit prendre en considéraon les débaements des suspensions
sans les entraver. Cela se traduit par une exigence tout à fait parculière lorsque les
roues motrices sont aussi directrices.
Par ailleurs, la transmission doit avoir un bon rendement pour restuer le maximum de
l’énergie du carburant aux roues. À ce tre, elle nécessite de faire fonconner le moteur
dans sa plage de meilleure consommaon en respectant les normes d’anpolluon.
On terminera en ajoutant trois condions :
- une conduite confortable sans à-coup,
- la producon d’un minimum de bruit,
- une longévité qui doit se rapprocher de la durée de vie du véhicule.
L’énoncé de ces condions correspond aux aentes actuelles d’une transmission. La
sasfacon de tous ces souhaits a suivi un chemin que nous allons maintenant
parcourir.
Pour conclure, on pourrait dire qu’il s’agit d’adapter les condions de délivrance de la
puissance du moteur au besoin du véhicule quelles que soient les condions de roulage.
Dans les paragraphes suivants, nous allons examiner de plus près les quesons des
résistances à l’avancement ainsi que la capacité d’accéléraon.

1.1. Le besoin du véhicule à vitesse stabilisée

Pour avancer, un véhicule a besoin de vaincre plusieurs acons dues à la :
- résistance aérodynamique,
- résistance au roulement des pneumaques,
- pente à gravir.

C
Faéro
NA
G
NB TA
Poids
A
tA
B
tB


118  Chapitre 5
Dans le cas où le véhicule avance en ligne droite, à vitesse stabilisée, il en résulte une
puissance nécessaire (voir détail en annexe 3) qui croît :
- de façon linéaire avec la pente à gravir (angle a) et le frottement des
pneumatiques
- avec le cube de la vitesse pour ce qui concerne la résistance aérodynamique dont
on peut représenter l’évolution en fonction de la vitesse :

Alpha = 0° Alpha = 5°
Alpha = 10°
350
P (ch)

300

250

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200

Vitesse (km/h)

Puissance nécessaire pour faire avancer le véhicule

On constate qu’au-delà de 50 km/h, l’influence des actions aérodynamiques devient

prépondérante.
Or un moteur délivre une puissance ayant plutôt l’allure suivante :

119
Les transmissions  119
 Puissance moteur en pleine charge
100
90
80
70
Puissance (ch)

60
50
40
30
20
10
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime moteur (tr/min)

On comprend qu’il faut une double adaptation :

- du régime du moteur par rapport à la vitesse du véhicule ; dès les débuts de
l’automobile, pour une roue de 60 cm diamètre, un moteur tournant à
1000 tr/min aurait, sans rapport de réduction entre le moteur et l’entraine-
ment des roues, propulsé la voiture à plus de 100 km/h
- de la puissance nécessaire pour une utilisation véhicule donnée vis-à-vis de la
puissance délivrée par le moteur.
La vitesse maxi d’une automobile équipée d’un moteur donné s’obtient lorsque le
rapport de réduction de la transmission permet de faire coïncider la Pmax du moteur
avec le besoin du véhicule pour la vitesse souhaitée.
Lorsque la puissance du moteur est supérieure à celle exigée par le véhicule pour aller
à une vitesse donnée, on adapte sa charge par le biais de l’accélérateur.
En revanche, la transmission est chargée de faire le lien entre la vitesse de rotation des
roues (vitesse du véhicule) à celle du moteur. Mais lorsque, dans des conditions
données (pente ou vent contraire) le couple délivré par le moteur ne suffit plus, on doit
chercher à le démultiplier pour entraîner le véhicule (voir annexe 3).
Il faut de plus penser à contenir les consommations à un bas niveau tout en gardant un
confort de conduite optimal.

120
120  Chapitre 5
 1.2.Lacapacitéd’accélération

1.2.1.Leproblèmedudémarrage
En dessous d’un certain régime, les moteurs à combustion interne ont un couple très
faible, ce qui ne permet pas d’assurer le démarrage correct d’un véhicule. Il faut donc
un organe intermédiaire qui permette :
- de mettre en route le moteur en étant désolidarisé des roues,
- d’appliquer progressivement la charge pendant que le moteur reste en
rotation afin que le couple délivré soit supérieur au couple résistant.
L’embrayage, intermédiaire entre le moteur et la boîte de vitesse, est cet organe qui
doit assurer un démarrage en douceur en évitant de caler.
Nous détaillerons plus loin les différents types d’embrayages qui ont permis de
répondre à ces attentes.

1.2.2.L’accélération
Un véhicule est capable d’accélérer lorsque le couple moteur est supérieur au couple
résistant. Cela revient à dire que, pour un régime donné, la puissance disponible soit
supérieure à la puissance nécessaire pour le faire avancer.
Pour illustrer le problème, ramenons la puissance motrice disponible à la roue en
fonction de la vitesse du véhicule à différents rapports de boîte de vitesses enclenchés.

Moteur 4ème rapport

Courbes de puissance Moteur 3ème rapport
Puissance véhicule route horizontale
120

100
Puissance (ch)

80

60
Réserve de
40 Réserve de puissance en 4ème
puissance en 3ème
20

0
0 50 100 150 200
Vitesse (km/h)

121
Les transmissions  121
 Par exemple, sur une route horizontale, la réserve de puissance à 90 km/h est
d’environ :
- 45 ch pour accélérer en 4e rapport de boîte,
- 65 ch en 3e rapport de boîte.
D’où l’intérêt de disposer de plusieurs rapports dans une boîte de vitesses afin de faire
face à différentes situations de conduite.
Ceci explique l’intérêt de rétrograder pour dépasser un véhicule plus lent afin
d’effectuer la manœuvre plus rapidement.

2.L’embrayage
Nous avons vu que le démarrage d’un véhicule équipé d’un moteur thermique
nécessite un embrayage pour éviter de caler. Pendant cette phase, la chaleur produite
doit être évacuée.
Dans une boîte de vitesses classique lorsque l’on souhaite changer de rapport de
transmission, l’opération doit se faire sans charge sur les organes de la boîte. Dans ce
contexte, l’embrayage doit avoir une faible inertie et sa manœuvre doit être facile.
Lors de son fonctionnement, l’usure qui en résulte nécessite parfois un réglage.
De nombreuses solutions technologiques, s’appuyant sur différents principes physi-
ques, ont été développées.

2.1.Unsystèmeàcourroie
Certaines premières automobiles, la Daimler Riemenwagen 4CV ou le tricycle de Benz
de 1886 possèdent une transmission finale par chaînes mais un embrayage par tension
de courroie.

Embrayage à courroie : Tricycle de Benz (1886)

122
122  Chapitre 5
Lorsque la courroie est tendue, la puissance du moteur passe dans le reste de la
transmission, tandis que lorsqu’elle est détendue, plus rien ne passe. L’ensemble étant
à l’air libre, la chaleur dégagée s’évacue facilement mais la courroie s’use rapidement.
Très rapidement supplanté par d’autres système, il ne va pas perdurer.

2.2.L’embrayageàsegments
Un peu à la manière des futurs freins à tambour, des systèmes avec une cloche externe
et des mâchoires intérieures garnies d’un matériau à friction apparaissent. L’action sur
l’organe de débrayage désolidarise les pièces afin de laisser libre la sortie moteur de
l’arbre primaire de la boîte de vitesses.

Pas de vis
inversés

Le déplacement de la crémaillère actionne un pignon qui agit sur des filets à pas de vis
inversés assurant le déplacement des mâchoires.
De nombreuses variantes ont été présentes aux débuts de l’automobile :

Les différences sont dues aux systèmes qui commandent l’écartement des segments.

123
Les transmissions  123
 Schéma I : Un système à genouillère commande la rotation d’une tige munie de pas de
vis gauche et droite servant à écarter les segments.
Schéma II : Une aiguille conique vient écarter les segments de l’embrayage.
Système III : Des sabots [B] mobilisés par des leviers provoquent l’écartement des
segments.
Malgré tout, ces systèmes manquent de progressivité. Ces dispositifs ressemblent à ce
que seront les freins à tambour.

2.3.L’embrayageàcônes
Dans ce cas de figure, le volant, le plus souvent en fonte, solidaire de l’arbre moteur est
muni d’une partie conique. Il reçoit en position embrayée, une partie conjuguée, munie
d’une garniture de friction (au début en cuir) reliée au reste de la transmission, en
général la boîte de vitesses. Un ressort [R] assure un effort presseur suffisant afin que

124
124  Chapitre 5
le couple moteur soit transmis intégralement. Un levier actionné par une tringlerie
reliée à la pédale de débrayage permet de désolidariser ces deux parties coniques. Plus
l’angle d’inclinaison des cônes est aigu et plus l’adhérence est grande, et donc diminue
l’effort de commande, mais s’il est trop faible, il y a risque de coincement. On
remarquera que la pièce B qui sert de coulisse est centrée sur l’axe du vilebrequin afin
de garantir la coaxialité des arbres de la transmission. On reproche souvent le côté un
peu brutal de la phase d’embrayage, risquant de provoquer le calage du moteur lors du
démarrage.

Levier

Volant coté Vers boîte de

moteur vitesses

Embrayage à cône Bayard-Clément

C’est pour cela que l’embrayage Bayard-Clément est muni de petits ressorts [r] au
niveau du cône, côté boîte de vitesses afin d’adoucir la rentrée en contact de la
garniture avec la partie reliée à l’arbre moteur.
Toutefois, en phase embrayée, l’action du ressort principal {R] exerce sur le volant et
donc sur le vilebrequin un effort axial en continu risquant d’user les paliers du moteur.
Pour cela plusieurs dispositifs sont mis en œuvre. Par exemple, les systèmes à cône
indirect dans lequel le ressort agit de façon interne à l’embrayage sans exercer d’action
sur le vilebrequin.

125
Les transmissions  125
 Embrayage à cône Renault

Cela nécessite d’avoir une butée axiale [8] pour assurer, lors du débrayage, la mobilité
entre l’arbre menant et l’arbre mené. Néanmoins, la garniture doit souvent être
changée et nécessite un démontage long et peu pratique. En absence de matériau de
friction résistant à l’usure, on se tourne vers des systèmes métalliques multidisques.

2.4.Embrayageàdisque(s)
Le coefficient de frottement du contact acier sur acier étant faible, on augmente dans
un premier temps les surfaces des pièces en contact, en multipliant le nombre de
disques pour transmettre le couple désiré.

Embrayage à disques Bayard-Clément (1903)

126
126  Chapitre 5
 c
a

Une série de disques [b] s’inscrivent dans une cloche [a] liée à l’arbre moteur tandis
que d’autres [d] sont reliés à un moyeu solidaire [c] de l’arbre de sortie. Il existe des
versions où les disques fonctionnent à sec et d’autres où ils baignent dans de l’huile.
Dans ce cas, en position débrayée l’arbre de sortie continue à tourner à cause de la
viscosité de l’huile présente entre les disques : le changement de rapport dans la boîte
de vitesses s’en trouve parfois entravé. Pour pallier à cette situation, le schéma montre
un dispositif à double cône situé au voisinage de la commande. Celui-ci est réglé de
façon à ce que, dans un premier temps, les disques se désolidarisent puis en fin de
course, les deux cônes viennent en contact pour ralentir la vitesse de rotation de l’arbre
de sortie. Peut-on y voir une ébauche de ce qui plus tard sera intégré dans la boîte de
vitesses sous la forme de synchro ?
L’apparition de matériaux de friction résistant à l’usure permet de diminuer le nombre
de disques et de déboucher sur le système mono-disque. Les De Dion Bouton du début
utilisent des lamelles en cuir comme matériau de friction.

Embrayage à disque De Dion

127
Les transmissions  127
 Progressivement, le système se perfectionne, et le disque est revêtu d’un matériau
résistant à l’usure. On introduit des éléments élastiques entre le moyeu du disque et
ses faces de friction afin d’adoucir les phases d’embrayage.

Lamelles élastiques

En ce qui concerne l’effort presseur, le gros ressort central des précédents embrayages
est remplacé par plusieurs ressorts au voisinage de la partie centrale afin d’avoir une
meilleure répartition des efforts sur le disque qui transmet le couple. Puis ces ressorts
cèdent la place à un diaphragme qui assure une bonne souplesse de commande
améliorée.

Ressorts

128
128  Chapitre 5
 Diaphragme

Nous évoquerons le double embrayage un peu plus loin à propos des boîtes robotisées.

2.5.L’embrayageàpoudre
Une autre idée consiste à disposer une substance à cohésion modifiable entre deux
pièces afin de les rendre solidaires ou de les dissocier.
On remplit l’espace compris entre deux surfaces ferromagnétiques d’une poudre de fer
en suspension dans de l’huile. En appliquant un champ magnétique entre ces deux
surfaces, le fluide chargé de limaille se « solidifie » et les rend solidaires.
Une des deux pièces est reliée au moteur et l’autre à l’arbre primaire de la boîte de
vitesses : on réalise ainsi un embrayage. En modulant le courant d’excitation des
électroaimants, on obtient une progressivité dans la transmission du couple.

Bobines

Coté moteur Coté boîte de

vitesses

129
Les transmissions  129
 Si l’arbre moteur tourne à une trop grande vitesse, il existe un risque de centrifugation
de la poudre qui s’accumulant en périphérie rend le débrayage difficile.
Un exemple de ce type d’embrayage a été développé par Jaeger et a équipé, à la fin des
années 1950, la Peugeot 403 en option, puis certaines 404 par la suite.

2.6.Lacommande
Dès les débuts de l’automobile, l’embrayage a une commande mécanique : c’est par
l’intermédiaire d’une pédale actionnée par le conducteur, que le processus de
débrayage a lieu. Un système de leviers et de tringles va de la pédale à l’embrayage afin
que l’effort à exercer ne soit pas trop important. Le schéma de l’embrayage Renault du
§ 2.3 en est un exemple.

2.6.1.L’embrayagecentrifuge
Vraisemblablement sous l’influence des boîtes entièrement automatiques, l’idée de
commander l’embrayage sans une intervention directe fait son chemin. Cela va dans le
sens de la simplification des modalités de changement de rapport de vitesse et facilite
donc la conduite.
La force centrifuge de masselottes entrainées par l’arbre moteur est utilisée dans la
conception d’un embrayage de même nom. Ainsi lorsque le moteur tourne au ralenti,
on reste débrayé, et lorsque l’on commence à accélérer, les masselottes progressive-
ment solidarisent l’arbre moteur avec l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
Mais dans le cas de la 2CV Citroën par exemple, on le couple avec un embrayage
classique dont le schéma de principe est le suivant.

130
130  Chapitre 5
 Masselotte Force centrifuge

Arbre
Moteur

Vers boîte
de vitesses

Moteur à l’arrêt ou au ralenti : Moteur en rotation :

position débrayée position embrayée
Principe de l’embrayage de la 2CV Citroën

Ce système voit ses limites pour :

- transmettre des couples importants au démarrage en particulier,
- changer rapidement de rapport en conduite sur route. En effet, il faut attendre
que le régime moteur diminue pour que la boîte de vitesse soit désolidarisée du
moteur et que le changement de rapport soit possible.
Lorsque le véhicule est lourd, les couples à transmettre au démarrage sont importants,
il est nécessaire d’avoir des masselottes de grande masse. À haut régime, la force
centrifuge devenant élevée, la manœuvre de la pédale devient difficile. On y adjoint
alors une assistance commandée de façon électromagnétique pour en faciliter l’usage.

2.6.2.Lacommandeélectromagnétique
Une autre façon de faciliter la manœuvre consiste à utiliser complètement le
magnétisme pour déplacer un plateau qui viendra enserrer le disque d’embrayage et
entraîner la boîte de vitesses.
Un exemple de série est proposé en option par Renault dès 1955 sur la 4CV avec
l’embrayage Ferlec développé par la société Ferodo. Le levier de vitesse comporte un

131
Les transmissions  131
 Un exemple de série est proposé en opon par Renault dès 1955 sur la 4CV avec
l’embrayage Ferlec développé par la société Ferodo. Le levier de vitesse comporte un
interrupteur qui coupe le courant d’excitaon d’un électroaimant de façon
automaque lorsque le conducteur envisage le changement de rapport.
Parallèlement, d’autres constructeurs comme Simca présentent aussi des systèmes
comparables comme le « Simcamac » proposé sur l’Aronde en 1956 dont le schéma
de principe est le suivant :

Vers boîte de vitesses

Electroaimant

Ressort à Lame
Plateau mobile en
Disque matériau
d’embrayage ferromagnéque
Volant
moteur
Posion débrayée Posion embrayée

Système d’embrayage ‘’Simcamac’’

(Le système d’alimentaon en courant n’est pas représenté)

Dans un mécanisme classique, l’acon du conducteur provoque le débrayage. Ici en

absence d’excitaon électrique, le système est débrayé : le plateau mobile étant
repoussé par les ressorts à lame.
Le couple transmis est d’autant plus intense que le courant qui alimente l’électro-
aimant est important. La progressivité de la phase de démarrage se fait en régulant le
courant délivré par la dynamo lequel est foncon de sa propre vitesse de rotaon.
Le changement de rapport s’opère lorsque le conducteur agit sur le levier de vitesses.
Le mouvement qui en résulte, aconne un interrupteur qui coupe le circuit de
l’électroaimant assurant de façon automaque le débrayage. La manœuvre complète
du levier de changement de vitesse enclenche le rapport souhaité.
Le véhicule n’ayant que deux pédales (accélérateur et frein) est plus facile à conduire
notamment en ville.

132  Chapitre 5
2.6.3.Lacommandehydraulique
Afin de rendre la commande de l’embrayage la plus douce possible, certains construc-
teurs remplacent les leviers et câbles que la pédale actionne par un vérin hydraulique
qui vient pousser la butée. La pression d’huile nécessaire est libérée par l’action sur le
levier de vitesses qui, de façon automatique, débraye avant d’enclencher le rapport
désiré. La boîte est aussi commandée de façon hydraulique.
Ce type de commande a été implanté sur les DS Citroën dès le modèle de 1957.
Naturellement en cas de panne hydraulique, il est impossible de débrayer et de changer
de rapport.

2.7.L’embrayageGRAVINA(voirfiguresencouleursurlesplanches1et2)
Il se compose de plusieurs systèmes d’embrayage :
- classique mono disque qui transmet le couple moteur,
- centrifuge à masselottes,
- électromagnétique. La commande de celui-ci est couplée avec le levier de
changement de vitesses : lorsque le conducteur envisage un changement de
rapport, le mouvement du levier provoque l’excitation de l’électroaimant
correspondant.

En position débrayée, l’électroaimant est excité, ainsi le disque de l’embrayage

électromagnétique désaccouple le système centrifuge et sa partie liée à la cloche
mobile. Le disque principal est donc libre et ne transmet plus de couple. Voir ci-dessous.

133
Les transmissions  133
 Gravina en situation débrayée1

En position embrayée, l’électroaimant n’est pas excité, ainsi le disque de l’embrayage

électromagnétique, lié à l’arbre de sortie, se trouve plaqué contre la cloche mobile par
le ressort de cet embrayage. À l’intérieur de cette cloche se trouve le système à
masselottes qui vient appliquer le plateau de l’embrayage principal sur le disque.

1 Voir Planche couleur 1.

134
134  Chapitre 5
 Gravina en situation embrayée 1

Une pièce intermédiaire (en bleu foncé) est située entre l’arbre de sortie de
l’embrayage (bleu clair) et le plateau mobile de l’embrayage principal (en rouge foncé).
Celle-ci est munie d’un système à cliquets pour transmettre le couple dans le sens Boîte
de vitesses-moteur mais qui s’esquivent dans l’autre sens. Cela permet de démarrer à
la poussette le véhicule et aussi de bénéficier du frein moteur.
Depuis peu, les boîtes robotisées ont introduit des systèmes à double embrayage. Nous
les aborderons un peu plus loin dans ce même chapitre.

3.Quellesrouesmotrices
3.1.Lapropulsionarrièrecommeprémices
Dans la grande majorité des automobiles, les roues arrière ne sont pas directrices. En
leur confiant la motricité, séparant les deux fonctions (propulsion et direction), la
transmission du couple moteur se trouve dès lors simplifiée. Ceci explique en grande
partie que les premiers véhicules routiers se trouvent être des propulsions arrière.

1 Voir Planche couleur 2.

135
Les transmissions  135
 Dans cette configuration, reste à positionner le moteur. On remarque que les options
prises par les premiers constructeurs sont partagées entre moteur à l’avant ou à
l’arrière.
Ainsi les premières Panhard-Levassor type PD2 phaéton tonneau (1892-1894) ont leur
moteur à l’avant alors que les Benz type Victoria (1893) ou le quadricycle (1889) et
Peugeot type 8 (1893) ont leur moteur à l’arrière. Et pourtant c’est le même moteur
Daimler V2 qui équipe ces véhicules.

Panhard LevassorL type P2D (1892) Benz Quadricycle (1889)

Lorsque le moteur est à l’avant, la transmission se fait soit par chaine ou soit par un
arbre. Dans ce dernier cas, il est situé sous le véhicule, le plus souvent à l’air libre. Les
routes n’étant pas en très bon état, les automobiles ont de grandes gardes au sol. Par
la suite, l’arbre sera protégé par un capot ou inclus dans la carrosserie. Dans ce cas, on
observe une sorte de tunnel dans lequel la transmission prend place mais en diminuant
l’espace disponible pour les occupants du véhicule.
Afin de limiter cet inconvénient, certains constructeurs envisagent d’utiliser un pont
arrière de type hypoïde.

Arbre et couronne côté

axe des roues
Arbre et pignon côté
moteur et Boîte de
vitesses

Pont Hypoïde

136
136  Chapitre 5
Dans la situaon d’un tout à l’arrière, l’ensemble regroupé permet de gagner en poids
et en encombrement.
Nous avons, dans le chapitre architecture des véhicules, déjà abordé les diérentes
soluons déclinées par les constructeurs automobiles.

3.2. La traction avant apparaît

3.2.1. Un organe essentiel : le cardan, ses limites

Transférer la motricité du véhicule des roues arrière aux roues avant pose un nouveau
problème car celles-ci sont directrices. Cee queson a préoccupé depuis longtemps
les mécaniciens. On découvre dès la Renaissance, le concept du cardan1 . C’est un
système constué d’un croisillon sur lequel vient s’arculer les arbres en forme de
fourche à leurs extrémités. Mais il était ulisé essenellement pour transmere un
mouvement (avec un couple faible) entre deux axes sécants.

Croisillon
Arbre entrée

Arbre sore
Cardan simple

Dans le cas des automobiles, on souhaite transmere le mouvement de rotaon et le

couple moteur sur les roues directrices de façon régulière et sans à coup. On parle alors
de transmission homocinéque.
Pour un cardan classique, lorsque l’arbre d’entrée tourne d’un certain angle, celui de
sore n’eectue pas la même rotaon. La diérence est d’autant plus grande que
l’angle de brisure thêta est important.

1Jérôme Cardan (1501-1576) est un médecin italien curieux qui s’intéresse aux mathémaques et est
passionné d’invenons. Il imagine un système à croisillon qui permet de transmere un mouvement
de rotaon entre deux arbres concourants faisant un angle entre eux.

Les transmissions  137

 Théta = 0° Théta = 20°
Théta = 30° Théta = 40°
8
Angle d'entrée- angle de sortie °

-2

-4

-6

-8
0 90 180 270 360
Angle de l'arbre d'entrée (en degrés)

Cela entraine une différence de vitesse instantanée entre les deux arbres. Le maximum
du rapport vaut 1/cos (thêta) et le minimum cos (thêta), ne sont donc pas symétriques
par rapport à 1.

Théta =0° Théta = 20°

Rapport vitesses sortie/entrée

Théta = 30° Théta = 40°

1,35

1,25

1,15

1,05

0,95

0,85

0,75
0 90 180 270 360
Angle de l'arbre d'entrée (en degrés)

138
138  Chapitre 5
Lorsque le rendement d’une telle transmission est égal à 1, il en résulte un couple
instantané irrégulier et s’en suit des à-coups.

3.2.2. Les premières tentatives

Le Fardier de Cugnot, premier véhicule « automobile » déjà présenté (chapitre moteurs
§1.2), était mu par sa roue avant. Ce cas d’espèce, n’a pas fait école par la suite sous
cee forme-là.
Dès la n du XIXe siècle, l’idée de tracon avant apparaît midement :
- en 1897, la société Lal propose avec le modèle TA (voir chapitre Architecture
§2) une véritable tracon avant : la première produite au monde. Le moteur est
transversal, les pivots des roues sont creux pour laisser passer les axes des
cardans
- Riancey propose un module essieu constué d’un moteur et de roues. La
direcon s’opère par la rotaon du module ener relié au châssis par un pivot
vercal évitant de recourir à des cardans.

Pivot central

Riancey (1899)

Ce type d’agencement permeait la transformaon d’anciens véhicules à tracon

animale en modèle automobile par une adaptaon de ce bloc avant.
Les tenants de la motorisaon électrique proposent déjà des soluons à roues avant
motrices :
- la société Krieger (1899) prote de cee technologie pour disposer dans chaque
pivot de roue un moteur électrique. Cela supprime la diculté de la transmission
du couple sur un arbre brisé. La longueur des ls électriques doit permere le
libre mouvement de braquage des roues.
- en 1899, Charles Jeantaud (le concepteur de l’épure du même nom, voir au
chapitre direcon §1.2) propose une transmission avant électrique. On disngue
un double renvoi d’engrenages dans lequel l’axe d’un des pignons coïncide avec
l’axe du pivot de la roue directrice.

Les transmissions  139

 G : axe du pivot de direction muni d’un pignon assurant la transmission entre la sortie
moteur et la roue.
Traction avant électrique Jeantaud (1899)

L’inventeur John Walter Christie conçoit pour le grand Prix de l’ACF de 1907 un véhicule
équipé d’un moteur V4 de 20 litres de cylindrée à traction avant. Mais celui-ci dû
abandonner un peu avant la mi-course. De nombreux concepteurs osent se lancer
comme les frères Bucciali (1929) sur des véhicules de grosse cylindrée, Alvis sur un
modèle de sport FA 12/50 (1928), BSA (Beeza 1929), Georges Irat, Rosengart, Stettin,
Brennabor, (1932). Leur succès est souvent mesuré, quelques prototypes ou de très
petites séries sont seulement fabriqués. Parfois les transmissions utilisées, n’étant pas
homocinétiques, entrainaient des difficultés de conduite.
D’autres américains comme Gregory ou Miller ont développé quelques applications
orientées compétition. En 1929, la première voiture à traction avant produite en série
est la Cord L29 (construite selon les brevets Miller). Afin de réaliser une transmission
homocinétique, elle utilise un double cardan.

Cord L29 FD (1929) Système à double cardan

140
140  Chapitre 5
On notera sur le véhicule de compétition de Cooper de 1927, le moteur et la
transmission situés à l’avant. Ici les freins sont accolés au pont qui distribue le couple
sur les deux roues.

Cooper (1927)

Dans ce contexte, de nombreux petits constructeurs comme Donnet-Zedel, se laissent

séduire par le mode de transmission à traction avant.
Quelques véhicules de faible puissance construits en grande série comme la DKW F1
(480 cm 3, 15 ch, 450 kg) utilisèrent ce type de transmission dès 1931. En effet, en 1939,
plus de 200 000 DKW roulaient.
De même, Germain Lambert, moins connu présente une des toutes premières tractions
avant en 1931.

Lambert « Sans choc » type TA traction avant (1931)

141
Les transmissions  141
 En 1934 apparaît l’Adler Trumpf junior (fabriquée en France par Rosengart, elle
s’appellera Supertraction). Puis la Citroën dite Traction Avant marquant son époque,
ouvrira la voie où ce type de transmission s’imposera progressivement.

Arbres de transmission

Citroën : Traction avant (1934)

Ce chemin sera balisé par la fiabilisation des transmissions homocinétiques.

3.2.3.Ducardanaujointtripode
Nous allons présenter quelques exemples de joints qui ont jalonné ce chemin.
À la fin des années 1920, le constructeur Tracta produit sous l’impulsion des ingénieurs
Jean-Albert Grégoire et de Pierre Fenaille, le modèle D 1500. C’est une traction avant
équipée de joints Tracta homocinétiques qui a fait l’objet de nombreux brevets. Ils sont
constitués de deux noix articulées dans lesquelles deux arbres (entrée et sortie) se
terminant par des fourches viennent s’emboiter. De plus, le véhicule possède un train
avant à roues indépendantes, analogue à la Lancia Lambda.

Arbre moteur Arbre récepteur

Joint Tracta

142
142  Chapitre 5
Le joint Spicer-Glenzer réunit sous un même ensemble deux cardans simples, ce qui
permet d’avoir un parfait homocinétisme.

Joint Spicer-Glenzer

Le joint Rzeppa fait l’objet d’un dépôt de brevet le 12 juin 1933. Son architecture met
en jeu une noix accueillant 6 billes dont la position est contrôlée par une cage. Ces billes
peuvent circuler dans des gorges curvilignes usinées radialement dans un boîtier en
forme de coquille. La brisure des axes peut aller jusqu’à 45° à exceptionnellement 50°.

Arbre récepteur Noix

Arbre moteur

Cage

Joint Rzeppa
Ensemble de guidage

En France, au cours de l’année 1963, on enregistre 70% de la production de voitures de

tourisme en traction avant ; la majorité étant des véhicules de petites cylindrées.

143
Les transmissions  143
 La technologie qui s’impose peu à peu entre les années 1960 et 1970 est celle du joint
dit tripode.
Il se décline en de nombreuses versions dont les principales sont :

Tulipe

Glanzer intérieur

• Glanzer intérieur (dit GI), composé d’un tripode muni de trois tourillons équipés de
rotules qui vont se guider dans trois rainures d’axe parallèle à l’arbre moteur dont
l’embout est en forme de tulipe. Il est dit coulissant. Son inventeur est Michel Orain.
Voir figure ci-dessus.
• Glanzer extérieur (dit GE) : les axes des trois tourillons sont fixes dans la tulipe en
général liée à l’axe de la roue. Ils viennent se déplacer dans des rainures de l’arbre
menant.

Tulipe

Glanzer extérieur

L’inquiétude concernant le risque de blocage d’une transmission à roues avant motrices

a été comme un frein à l’adoption de la traction avant.

144
144  Chapitre 5
D’autre part l’apparition des suspensions indépendantes a aussi exigé l’usage de joints
à arbres brisés pour les roues motrices.

3.3.Les4rouesmotrices
On trouve dans les archives de l’exposition universelle de Paris de 1900, les traces d’un
véhicule électrique à quatre roues motrices présenté par Ferdinand Porsche dans
lequel, un moteur électrique entrainait chaque roue. Plus tard en 1903, la torpédo
Spyker 50 CV est équipée d’une transmission dite intégrale à 4 roues motrices. Ce
fabriquant des Pays-Bas n’en construisit que quelques-unes à cause de joints de cardan
peu fiables.
L’étude de véhicules ayant plusieurs essieux moteurs fût surtout développée dans le
domaine militaire notamment dès la première guerre mondiale pour faciliter la
conduite tout-terrain.
Lorsque les roues d’un essieu atteignent leurs limites d’adhérence, il n’est plus possible
d’augmenter la puissance à transmettre. L’idée est alors de répartir les efforts de
traction sur plusieurs essieux.
Plus tard elle se développe pour des véhicules à vocation spécifique, tout terrain ou
bien sportif comme Walter Christie ou en 1931 la Bugatti Type 53.
Le développement des 4 roues motrices est autour des années 1930 facilité par la
maîtrise de l’utilisation de cardans. Dans un premier temps, les 4 roues sont motrices
de façon permanente, sans possibilité de rouler avec seulement 2 roues reliées au
moteur.
Je n’approfondirai pas les systèmes mis en œuvre car ils concernent essentiellement
des véhicules de niche de production restreinte. Ils ont permis toutefois de favoriser la
diffusion du différentiel à glissement limité sur des véhicules comme l’Audi Quatro de
1987.
Le système Torsen inventé par Gleasman en 1958 est un différentiel utilisant des
engrenages hélicoïdaux dont le frottement interne dépend des efforts que les dentures
supportent : cela permet d’avoir un glissement ou un blocage progressif. Ce type de
système, situé entre l’essieu avant et l’essieu arrière y répartit ainsi la puissance de
façon graduelle.

3.4.Ledifférentiel
Lorsqu’un véhicule prend un virage, les roues situées à l’extérieur de la courbe ont une
distance plus grande à parcourir que celles qui sont à l’intérieur du virage. Si l’on
souhaite que le contact des roues avec la chaussée se fasse sans glisser, il faut prévoir
un dispositif qui laisse une certaine liberté cinématique tout en transmettant le couple
nécessaire à la motricité du véhicule.
Un tel système a fait l’objet, par Onesiphore Pecqueur, d’un dépôt de brevet le 25 avril
1828. En fait, il s’agit d’un train épicycloïdal dont les planétaires et les satellites ne sont
pas coplanaires.

145
Les transmissions  145
 Dessin original du brevet de 1828

Il fut utilisé en 1878 sur le véhicule à vapeur d’Amédée Bollée, la Mancelle.

Une majorité de différentiels est constituée d’engrenages coniques dont le schéma de
principe en est le suivant :

Vers roue gauche

C1 w1 Satellite

Arbre venant
de la boîte de
Planétaire vitesse C w

Planétaire

Vers roue
droite C 2 w2

146
146  Chapitre 5
On trouve des montages utilisant des engrenages parallèles plus faciles à fabriquer mais
d’un encombrement plus grand.
Satellite

Vers roue
gauche Vers roue
droite

Planétaires
Arbre venant du
moteur via BV
Différentiel à engrenages parallèles

S’inspirant des systèmes planétaires classiques, d’autres solutions ont permis d’en
réduire le volume comme dans le différentiel Hampagne.

Différentiel Hampagne

147
Les transmissions  147
 Ces systèmes permettent une répartition du couple moteur de façon identique sur les
C
roues gauche et droite C1 = C2 = , tout en permettant une différence de vitesse telle
2
w + w2
que w = 1 .
2

Cela signifie que si une roue située sur un sol verglacé, et transmettant un couple nul,
l’autre roue ne transmettra aucun couple : le véhicule restera sur place. Pour pallier cet
inconvénient, des différentiels autobloquants solidarisent les deux demi-arbres des
roues lorsqu’une différence de vitesse est détectée entre eux. Une brutale
solidarisation peut conduire à une difficulté à gérer la trajectoire du véhicule.
Pour pallier ce problème, certains constructeurs ont équipé leurs véhicules de
différentiels qui, lorsqu’une roue ne transmet plus de couple, vont transférer une partie
du couple moteur sur l’autre roue.

148
148  Chapitre 5
 Exemple de différentiel autobloquant1

Contrairement à un système classique où les planétaires sont directement fixés au

boitier différentiel, ici leur axe est relié à des noix qui vont plus ou moins les solidariser
avec lui et en faire un « bloc ». La liaison bloc-noix se fait par des embrayages actionnés
par l’axe des satellites. Lorsqu’il apparaît une différence de vitesse entre le planétaire
de gauche et celui de droite, le décalage entre les deux noix qui en résulte, écartent
celles-ci et resserrent des disques d’embrayage. Il en résulte une modification de la
répartition des couples sur les roues motrices.
La réactivité de ce dispositif dépend de l’angle des nervures du logement qui accueille
l’axe des satellites.
D’autres systèmes utilisent un embrayage à disques baignant dans un liquide à base de
silicone dont la viscosité augmente avec le taux de cisaillement. Lorsqu’une différence
de vitesse de rotation apparaît entre la roue gauche et la roue droite, les disques et la
cloche de l’embrayage cité précédemment solidarisent les deux demi-essieux.

1 Voir Planche 3 pour schéma en couleur.

149
Les transmissions  149
 L’apparition de capteurs de vitesses au niveau de chaque roue a permis de traiter
l’information pour piloter un actionneur hydraulique. Celui-ci, commande un
embrayage qui limite le glissement relatif entre les deux satellites.

4.Lesboîtesdevitesses
Les premiers véhicules à vapeur ne sont pas équipés de boîte de vitesses. En effet :
- le couple de démarrage d’une machine à vapeur est important et permet de s’en
passer pour la mise en mouvement depuis l’arrêt,
- la faible vitesse de ces automobiles sur les routes de l’époque ne nécessite pas
de modifier la démultiplication pour aller plus vite.

4.1.Àrapportsfixes
Comme on l’a vu, les contraintes d’une transmission de véhicule sont multiples et
contradictoires. Ainsi afin d’obtenir une vitesse maximum importante, on a besoin d’un
rapport de réduction qui fasse correspondre au régime de puissance maxi du moteur,
la vitesse du véhicule qui nécessite cette même puissance. (voir § 1.1 et annexe N°3).
Cette démultiplication ne permet pas en général d’obtenir des accélérations ainsi que
des aptitudes à gravir des côtes importantes. C’est pour résoudre ce problème qu’une
boîte de vitesses possédant plusieurs rapports de réduction est mise en place entre le
moteur et les roues du véhicule. Reste à résoudre la question du changement de
rapports.

4.1.1.Despremièresapplications

Coté
moteur

a, b : poulies liées à
Coté l’arbre
roues a’, b’ : poulies folles

Lorsque la transmission utilise des courroies, c’est par le déplacement de celles-ci sur
des poulies de différents diamètres que s’opère le changement de rapport. Pour éviter
que les courroies aient à changer de diamètre d’enroulement, on dispose pour chaque
vitesse, une poulie folle de même circonférence sur laquelle les fourchettes f et f’

150
150  Chapitre 5
viennent aligner les courroies. Bien sûr ce système doit être à l’abri des poussières et
de l’huile pour bien fonctionner.
On peut voir ce type de transmission sur la photo du châssis de la Rippert au chapitre
architecture § 1.
Très rapidement des pignons sont utilisés pour transmettre la puissance et on utilise un
(ou plusieurs) baladeur(s) pour déplacer des pignons qui, une fois engrenés, assureront
la transmission de puissance pour un rapport donné. À titre d’exemple sur un cas à deux
rapports, le principe en est le suivant :

X : arbre d’entrée venant du moteur ; I : point mort

Y : arbre de sortie vers pont AR et roues II : deuxième rapport
2 : fourchette III : premier rapport
3 : levier de passage des vitesses

Sur le schéma N°I, aucun pignon n’engrène : on est au point mort. Lorsque l’on déplace
le levier de vitesses vers la gauche ou vers la droite, on invite le groupe a-a’ ou b-b’ à
entrer en contact et transmettre la puissance du moteur vers les roues.
On trouve ce type de boîte sur certaines premières automobiles. Pour que l’opération
se déroule correctement, il faut que le levier soit indexé. D’autre part, l’engrènement
doit se faire sans charge et avec, au niveau des pignons, des vitesses tangentielles à peu
près les mêmes. Si ces conditions ne sont pas réalisées, on entendrait « craquer » le
changement de rapport et rapidement les dentures seraient endommagées.
Cela demande de la part du conducteur une certaine pratique, car la vitesse
circonférentielle du pignon de l’arbre primaire dépend du régime du moteur après
débrayage, tandis que pour le pignon de l’arbre secondaire, c’est la vitesse du véhicule
qui en est maître.

151
Les transmissions  151
 Cette solution sera progressivement abandonnée au profit d’engrenages constamment
en prise avec des baladeurs munis de crabots (on disait aussi des clabots).
On soulignera que l’existence d’une marche arrière impose d’avoir un changement de
sens de rotation qui s’opère en introduisant un pignon supplémentaire dans la chaine
cinématique.

4.1.2.Leprincipedescrabots
Afin de résoudre le problème précédent, l’idée qui émerge rapidement est :
- de laisser constamment les dents des engrenages en prise,
- d’avoir les pignons fous avec un des arbres, le plus souvent, l’arbre secondaire.
- d’avoir une pièce intermédiaire appelée baladeur en liaison glissière (en
général avec des cannelures) par rapport à l’arbre qui possède les pignons
libres en rotation.
Lors de son déplacement longitudinal le baladeur, qui possède des « grosses dents »,
appelées crabots se solidarise avec le pignon qui en est également muni.

Arbre d’entrée

Arbre de sortie

Baladeur

Principe du baladeur avec crabots

Lorsque le baladeur se déplace vers la droite, la puissance passe de l’arbre d’entrée au

pignon rouge clair puis à travers le baladeur et ses cannelures sur l’arbre de sortie. De
même lorsqu’il va vers la gauche, c’est le pignon rouge foncé qui transmet la puissance.
Les crabots sont des zones qui ont reçu un traitement spécifique pour résister à
l’engrènement.
Ce dispositif permettra un fonctionnement plus silencieux en adoptant des engrenages
à denture oblique.
De nombreuses configurations et formes sont utilisées pour les crabots.

152
152  Chapitre 5
 Différents types de crabots

Une période intermédiaire a laissé cohabiter le système de pignons baladeur pour les
premiers rapports (1 re et 2e ) avec des crabots pour les autres rapports (3e et 4e ).

4.1.3.LebrevetRenaultetlesboîtesàprisedirecte
À la charnière des XIX e et XXe siècles le rendement des engrenages oscille entre 70 et
85 %, signifiant que de 15 à 30 % de la puissance du moteur est perdue. Renault dépose
le 9 février 1899 un brevet (N°285.735) proposant une configuration dans laquelle, pour
le dernier rapport, l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie sont alignés et reliés. Ainsi, le
rendement de cette partie de la transmission n’est pénalisé que par les frottements des
paliers. En revanche, les autres rapports mettent en jeu deux couples de pignons, ce
qui en diminue le rendement. Mais c’est moins dommageable car ces combinaisons
sont moins employées.

Brevet Renault relatif à la prise directe

153
Les transmissions  153
 4.1.4.Laquestiondelasynchronisation
Lorsque le conducteur décide de changer de rapport, il relâche l’accélérateur, et
débraye. L’action sur le levier de vitesses devra approcher les pièces à relier quand leurs
vitesses tangentielles seront voisines (idéalement égales). Cette situation est plus
difficile car celles-ci dépendent à la fois des vitesses angulaires des arbres et du rayon
des pignons ou des crabots. Or l’inertie du moteur (côté primaire) étant plus faible que
celle du reste de la transmission (côté pont AR et roues), la vitesse de rotation du
primaire va chuter plus rapidement que celle du secondaire. D’autre part, les diamètres
des pignons ne sont pas les mêmes et dépendent du rapport que l’on quitte et de celui
que l’on souhaite enclencher. On voit que dans le cas idéal, l’opération n’est pas si aisée
à effectuer. En général le problème est plus délicat dans le cas du rétrogradage pour un
véhicule lourd (poids lourds), le conducteur devra donc effectuer un double débrayage.
Afin de faciliter l’opération, on voit apparaître à la fin des années 1920 (par exemple la
Cadillac type 341 de 1928), un dispositif qui synchronise les vitesses de rotation du
baladeur et du pignon à relier.

Crabots
c et d : cônes conjugués
du synchro

Baladeur

Principe des synchronisateurs

Lors de l’action sur le levier de vitesses, le déplacement du baladeur qui en résulte va

dans un premier temps mettre en contact les faces d’un petit embrayage (faces c et d)
souvent conique qui aura pour effet d’égaliser les vitesses de rotation avant que les
crabots se rencontrent. Lorsqu’ils sont en prise, il faut verrouiller la combinaison pour
la garder enclenchée.
D’une façon plus concrète, les schémas ci-dessous montrent les différentes phases du
passage d’un rapport . (Voir planche 4 pour schémas en couleur)

154
154  Chapitre 5
 Pignon Baladeur Verrou Ressorts

Contact Engagement
Point mort Rapport verrouillé
du synchro du crabot

Si aujourd’hui, l’ensemble des rapports d’une boîte sont synchronisés, dans les
premiers temps, la première vitesse l’était assez peu souvent. Pour éviter le calage du
moteur à partir de l’arrêt, c’est la manœuvre progressive d’embrayage qui permettait
aux crabots d’assurer leur fonction. De plus, il est plus rare de rétrograder de 2 e en 1 ère.
Entre les années 1950 et 1960, les boîtes de vitesses seront progressivement entière-
ment synchronisées : par exemple des véhicules de grande diffusion comme la Peugeot
403 en 1960 ou la Renault Dauphine (1956).

4.1.5.Lacourseaunombrederapports
Les boîtes de vitesses des premiers véhicules n’ont comporté deux rapports que
pendant assez peu de temps : une première vitesse pour démarrer et une seconde pour
avancer sur une route en vitesse de croisière.
Très rapidement les boîtes à trois rapports avec marche arrière ont permis de :
- démarrer en 1re,
- avancer à une vitesse acceptable sur route peu accidentée en 3 e,
- être capable de gravir une pente sans caler en 2 e,
- faire des manœuvres avec la marche arrière.
Puis les boîtes à quatre rapports viennent renforcer les performances en laissant la
possibilité d’avoir une bonne reprise pour dépasser un véhicule à une vitesse suffisante
en rétrogradant de 4 e en 3 e par exemple. Le plus souvent, le dernier rapport est en prise
directe, la vitesse de l’arbre de sortie étant égale à celle de l’arbre d’entrée.
Mais certaines de ces boîtes introduisent un dernier rapport surmultiplié afin de
procurer au véhicule une vitesse de pointe suffisante : la 2CV Citroën en est un
exemple.
Si certains véhicules sportifs bénéficient dès les années 1950 de boîtes à 5 rapports, ce
n’est qu’au milieu des années 1970, après le choc pétrolier qu’elles apparaissent puis
s’imposent dans les véhicules de tourisme. En effet, jusqu’à maintenant, la préoccupa-
tion principale était la recherche de performance. L’augmentation brutale du prix des
carburants a exigé de prendre en compte la consommation. À ce titre, on va chercher

155
Les transmissions  155
 à faire fonctionner le moteur dans des plages de régime où son rendement est le
meilleur pour les vitesses de croisière habituelles : un cinquième rapport ajouté permet
le plus souvent, en abaissant le régime du moteur, de réaliser cet objectif sans trop
sacrifier aux performances d’accélération garanties sur les autres rapports.
La voie est ouverte vers les boîtes à six, sept rapports … Mais les conducteurs sont-ils
tous disposés à « jouer » continuellement du levier de vitesses ?
Si on extrapole le raisonnement, comment :
- simplifier le passage des rapports en l’automatisant, ou le robotisant ?
- ou bien opter pour un système à variation continue ?

4.2.Lessystèmesàvariationcontinue
Afin d’éviter d’avoir des « trous » entre chaque rapport de boîte, on a très tôt imaginé
des systèmes à variation continue de vitesse. Si celle-ci peut être obtenue de façon
électrique ou hydraulique c’est par la voie mécanique que le monde de l’automobile l’a
mise en œuvre. On utilise en général des éléments dont des surfaces de friction sont
en contact : cylindres, cônes, tores, sphères…ou courroies en caoutchouc ou
métalliques. Il s’agit de faire varier la position du point de contact entre ces surfaces.
L’effort transmissible est lié au coefficient de frottement du couple de matériaux en
présence. Cela limite la puissance transmissible.
Nous laisserons de côté les concepts qui ont fait l’objet de brevets, et ils sont nombreux,
sans réelle application industrielle. Certains cherchent à faire varier le bras de levier de
système articulés.

4.2.1.Unsystèmeàcourroie
Le 26 juin 1900, Gustave Fouillaron dépose un brevet (N°301625) concernant un
variateur de vitesses à courroie.
Le principe du système Fouillaron peut être présenté succinctement comme suit.
En sortie de moteur, un embrayage permet le démarrage en douceur du véhicule.
Ensuite, la variation de vitesse s’opère manuellement en agissant sur les groupes de
poulies coniques. Le levier de commande coordonne les déplacements axiaux de celles-
ci, à l’aide de biellettes, afin que, sur chaque arbre, les diamètres d’enroulement de la
courroie sur les poulies, soient compatibles avec sa longueur qui reste naturellement
constante.
La courroie ressemble à une chaine constituée d’une âme, sorte de corde à boyau, et
de « blocs » en cuir qui viennent s’engrener dans les creux des poulies coniques.

156
156  Chapitre 5
 Arbre coté moteur

Arbre coté transmission arrière Courroie

Système Fouillaron

En 1906, il présente un véhicule, type 10 HP, équipé d’un tel système.

157
Les transmissions  157
 Bien plus tard en 1958, aux Pays Bas, la société DAF commercialise la Dafodil 600
équipée d’un moteur bicylindre de 600 cm3 développant 22 ch à 4000 tr/min et un
couple maximum de 44 Nm à 2800 tr/min. Celle-ci possède un système à courroies
trapézoïdales appelé « Variomatic » selon le principe de Van Doorne. Ce dispositif est
en fait un double variateur entrainant chaque roue arrière ne nécessitant pas d’avoir
un différentiel. On retrouvera, le même principe sur les modèles qui suivront : Daf 33,
44, 46 et 55 lequel sera équipé du moteur Renault de 1108 cm3 de la R8 major en 1967.
Plus tard Van Doorne mettra au point une courroie métallique qui permettra de
transmettre un couple plus important.

Vers roue
Système
AR droite

Vers roue
AR gauche

Variomatic de la DAF 66

158
158  Chapitre 5
 Courroie métallique

4.2.2.Unsystèmeplateau-poulie
Vers 1910, Turicum et Carter développent un système constitué d’un plateau sur lequel
une roue de friction vient en contact. Le conducteur peut agir sur la position du galet
et faire varier de façon continue la vitesse de l’arbre de sortie : l’inversion étant possible
sans problème. Ce type de transmission est limité en puissance.
Plateau

Roue de Arista (1912) Turicum (1910)

friction

4.3.Laboiteautomatique
On a vu qu’un changement de rapport dans une boîte de vitesses, réclame une
manœuvre de débrayage, de modification du rapport puis de re-embrayage. Cela
nécessite un apprentissage pour le conducteur. En ce qui concerne, la chaine de
puissance, il y a une rupture de transmission du couple pendant un laps de temps.
L’idée de faciliter cette manœuvre voire de l’automatiser apparaît très tôt. Ainsi,
l’utilisation de trains épicycloïdaux va favoriser le passage de rapports en « douceur ».
Sans pour autant être entièrement automatiques, quelques véhicules possèdent une
transmission équipée de tels trains. On pourra citer :

159
Les transmissions  159
 - la Lanchester Twin de 1902 avec une boîte à trois rapports,
- la Ford A (1903) ayant une boîte à 2 rapports,
- la célèbre Ford T.
Gaston Fleischel déposera de nombreux brevets concernant les boîtes automatiques
au début des années 1930. Ses concepts, proposés un temps sur les Peugeot 402, ont
été supplantés par la boîte Cotal.

4.3.1.Uncasd’avant-première:laFordT
Les trains épicycloïdaux recouvrent de nombreuses configurations dont certaines sont
présentées à l’annexe 5. Sous un volume relativement réduit, la gestion du blocage de
certains sous-ensembles permet d’obtenir des rapports de réduction variés.
Pour illustrer cette situation, examinons le cas de la boîte de vitesses, de la Ford T, qui
sans être automatique utilise un train épicycloïdal pour gérer 2 rapports et une marche
arrière. Le schéma cinématique en est le suivant :
Frein F1 Frein F2
Embrayage

Arbre venant Vers pont AR

du moteur et roues

Les freins sont de type à bande (cf. chapitre freinage § 2.1).

Selon la façon dont on sollicite les freins et l’embrayage, on obtient les configurations
suivantes :
Rapport Frein F1 Frein F2 Embrayage
1re vitesse 0,36 Fou Freiné Débrayé
2e rapport (prise directe) 1 Fou Fou Embrayé
Marche arrière 0,25 Freiné Fou Débrayé
À aucun moment, il n’y a discontinuité d’engrènement comme on peut en avoir dans
une boîte de vitesses classique.
On peut voir la boîte de la Ford T comme une sorte de transition vers les boîtes qui
deviendront entièrement automatiques. Pour y arriver, il faudra gérer le serrage des
freins de façon progressive et sans intervention du conducteur.

160
160  Chapitre 5
4.3.2.LaboîteàprésélectionWilson
Cette boîte a été présentée pour faciliter les changements de rapports des véhicules
utilitaires : poids-lourds et autocars. Néanmoins certains constructeurs vont l’utiliser
avec une boîte séparée du moteur, placée sous les sièges avant. On citera, la Double
6V12 de Daimler en 1929 ou la T120 de Talbot en 1936.
Les boîtes à présélection permettent au conducteur de choisir à l’avance le futur
rapport à l’aide d’un levier. Le changement se fait « automatiquement » lorsqu’il
appuie sur la pédale d’embrayage. Ces véhicules offrent un passage de vitesses en
douceur.
La chaîne cinématique peut être schématisée de la façon suivante :

Schéma cinématique d’une boîte Wilson1

1 Voir schéma en couleur planche 5.

161
Les transmissions  161
 Dans la boîte Wilson, le principe des freins est celui de la Ford T, à bande. En revanche,
il s’agit de gérer correctement la présélection, puis l’enclenchement du rapport. Pour
cela, un système comprenant un arbre à cames permet la présélection. Puis des
tringles, des leviers et des ressorts assurent l’engagement et le verrouillage du rapport
choisi.

Boîte de vitesse Wilson

Pour un fonctionnement correct, le mécanisme nécessite le réglage des différents

éléments de la commande.
Par ailleurs, l’ensemble des parties tournantes possède une inertie importante.

162
162  Chapitre 5
4.3.3.LaboîteCotal
Arrivée un peu après la boîte Wilson, la boîte Cotal remplace le système de présélection
avec freins à bande par des freins ou embrayages magnétiques. On est en présence
d’une boîte à 4 rapports et une marche arrière.
Dans ses débuts, elle a équipé des véhicules comme la Delahaye 138 Superluxe (en
option) de 1934, la Delage D8-120 de 1937, la Peugeot 402 de 1938 ou les Salmson S4D
de 1935 puis S4E de 1939. Ce sont en général des véhicules de haut de gamme.
La chaine cinématique peut schématisée de la façon suivante :

Schéma cinématique de la boîte Cotal1

Un premier train mécanique, manœuvré par le tiroir permet de gérer :

- Le point mort. Dans ce cas, les pignons A et C ne sont pas en contact, la bille de
verrouillage est en position centrale du tiroir.
- La marche avant. Les pignons A et B engrènent avec D, la bille de verrouillage du
tiroir est en position extrême à gauche.
- La marche arrière. A engrène avec C et B avec D : c’est ce cas qui est représenté
sur le schéma. On a inversion du sens de rotation de l’arbre de sortie par rapport
à l’arbre d’entrée.

1 Voir schéma en couleur planche 6.

163
Les transmissions  163
 Le passage des différents rapports se fait par l’excitation d’électro-aimants qui
solidarisent certains organes des trains entre eux ou avec le bâti. C’est un commutateur
situé sur le tableau de bord qui commande les électroaimants.
La gestion en est la suivante :
Embrayages électromagnétiques
1 2 3 4
1er rapport Excité Excité
2 e rapport Excité Excité
3 e rapport Excité Excité
4 e rapport Excité Excité
Marche AR Excité

On note que la commande des embrayages 1 et 4 nécessite des contacts électriques

tournants.
Ce type de boîte impose d’avoir un système électrique en bon état : une panne
entrainant une absence de transmission.
La boîte Cotal a fait l’objet de nombreuses variantes ou améliorations. À titre
d’exemple :
- la boîte Salmson Cotal classique dont le premier train ne comporte pas de
denture interne.
- une autre variante qui chez Salmson voit le 4e rapport surmultiplié,
- la boîte Maag fabriquée sous licence Cotal a un premier train avec un double
satellite.
La boîte Chatelet Michelet qui équipa sur option la Traction Avant Citroën ou la Ford
Vedette a fait partie des innombrables autres systèmes utilisant aussi des trains
épicycloïdaux à commande électromagnétique.
Cette boîte, ne permettant pas d’avoir naturellement un point mort, nécessitait un
embrayage en amont qui souvent était de type Gravina (vu plus haut).
En résumé, les transmissions présentées jusqu’à maintenant n’ont d’automatique que
la gestion du passage de vitesses, à savoir le débrayage, l’enclenchement du rapport et
le ré-embrayage. Mais la décision du changement de vitesse relève encore du
conducteur.

4.3.4.Lesboîteshydrauliques
Les systèmes présentés précédemment utilisent soit des principes de base de la
mécanique (leviers, tiges et frottement par exemple) ou bien les propriétés de

164
164  Chapitre 5
l’électricité (transport dans des câbles et effets électromagnétiques). D’autres pistes
ont été explorées avec l’utilisation de fluides comme l’huile.
Un peu avant les années 1940, la société Général Motors propose une transmission
automatique pilotée par l’énergie hydraulique sur certains de ses modèles.
[Link].Lecouplagehydraulique
Un embrayage classique, que ce soit à courroie ou à disque(s), utilise le frottement pour
transmettre le couple moteur. Transmettre une puissance à l’aide d’un fluide apparaît
au début du XXe siècle. Herman Föttinger, a l’idée d’équiper l’arbre de la machine à
vapeur d’un bateau d’une pompe centrifuge et l’hélice d’une turbine afin d’en réaliser
la transmission (brevet du 24 juin 1905). Dans cette version, ce sont des canalisations
qui en effectuent la liaison hydraulique.
Plus tard, afin de diminuer l’encombrement et les pertes de charge dans les
canalisations, il imagine réunir les parties pompe et turbine dans le même carter : le
coupleur était né. Ce n’est qu’après avoir disposé un élément intermédiaire muni
d’aubages fixes (le stator) que le concept de convertisseur de couple apparaît.
D’applications maritimes, ce genre de système s’étend aux transports terrestres : dans
un premier temps aux véhicules utilitaires et finalement aux véhicules particuliers.
Chrysler utilise dans son « Full drive » un coupleur dans sa boîte semi-automatique dès
1938.
Dans de nombreuses transmissions automatiques, la liaison entre l’arbre venant du
moteur et la boîte de vitesses ne se fait pas avec un embrayage classique mais avec un
système hydraulique. On distinguera les :
- coupleurs hydrauliques qui ne font que transmettre un couple de même valeur
entre l’entrée et la sortie (au rendement hydraulique près)
- convertisseurs de couple, qui sont capables de modifier celui-ci et notamment
de l’augmenter. (voir annexe 6)
a) Lecoupleur
Dans un coupleur simple, l’arbre moteur anime en rotation un plateau muni d’aubages
(comme dans une pompe), et centrifuge un fluide (de l’huile). Celle-ci, récupérée dans
des aubages (comme dans une turbine), entraine l’arbre de sortie.

165
Les transmissions  165
 Circulation
de l’huile

Arbre Arbre coté

coté moteur boîte de vitesse

Principe du coupleur

L’ensemble est entièrement contenu dans un carter étanche, non représenté sur le
schéma ci-dessus.
Dans cette transmission, le couple d’entrée est égal au couple de sortie. Il existe un
glissement fonctionnel entre les deux arbres.
Au ralenti, on observe un faible couple d’entrainement. Lorsque le véhicule se déplace
sur une descente, il est difficile de bénéficier du frein moteur.
b) Lesconvertisseursdecouple
Afin d’avoir une variation du couple de sortie, un stator muni d’ailettes est relié au bâti
par l’intermédiaire d’une roue libre. Il réoriente le flux d’huile en sortie de turbine avant
l’entrée dans la partie pompe. Cela permet d’augmenter le couple au démarrage.

Circulation
de l’huile

Arbre Arbre coté

coté moteur boîte de vitesse

Stator

Principe du convertisseur de couple

166
166  Chapitre 5
Afin d’améliorer la caractéristique du convertisseur, des variantes mettent en jeu
plusieurs stators ou parties coté pompe. Nous resterons au niveau des principes
généraux sans entrer dans ces particularités.
Ces systèmes ont longtemps été critiqués à cause de leur rendement qui dépend du
glissement, c’est-à-dire du rapport entre la vitesse de sortie et celle d’entrée. Afin d’en
limiter les effets, on interpose une roue libre entre le stator et l’arbre coté boîte de
vitesse. On visualise ainsi l’évolution du rendement en fonction du glissement du
convertisseur.

Partie coté boîte de vitesses

Partie coté moteur
avec roue libre

167
Les transmissions  167
 On constate que le rendement est nul quand la vitesse de sortie est égale à celle
d’entrée (absence de glissement). Cela signifie que la puissance du moteur à l’entrée
se transforme en chaleur, ce qui entraine plusieurs conséquences :
- Un glissement est nécessaire pour avoir un couple en sortie d’où de légères
surconsommations en carburant. Afin de limiter ces pertes, on a imaginé le
dispositif appelé « lock up » qui court-circuite le convertisseur dans la configu-
ration du dernier rapport.
- La plage de fonctionnement de chaque dispositif est relativement étroite.
L’introduction d’une roue libre entre les aubages du stator et le bâti élargit la
plage de rendement satisfaisant : courbe en pointillé.
- Dans la majorité des fonctionnements, on doit prévoir une gestion de
l’évacuation de la chaleur. À défaut, certains systèmes étaient équipés de
bouchons « fusibles » qui, à une certaine température, vidangaient l’huile du
coupleur pour protéger la transmission.
Renault a proposé en 1958 une transmission Transfluide sur la Frégate. La boîte de
vitesses possède trois rapports que le conducteur choisit (à l’aide d’un sélecteur) selon
la configuration de son parcours routier : ville-route, montagne, situation
exceptionnelle (démarrage en côte par exemple) et marche arrière. Ce choix étant fait,
l’adaptation du couple moteur et du besoin du véhicule s’effectue à travers le
convertisseur hydraulique. Si le conducteur souhaite, en marche, changer son option
de boîte, l’action sur le sélecteur de gamme active un embrayage électromagnétique
placé en série avec le coupleur. Globalement, les performances du véhicule restent
modestes.
[Link].Unexemple:laboîteHydra-Matic
Un peu avant les années 1940, General Motors met au point sa boîte Hydra-Matic qui
apparaît sur un modèle Oldsmobile. On y trouve :
-
un convertisseur de couple hydraulique à l’entrée et en interne,
-
un ensemble de trains épicycloïdaux,
-
une gestion automatique du passage des rapports en utilisant l’énergie
hydraulique,
- l’apparition du kick-down qui permet de revenir sur le rapport immédiatement
inférieur, à celui qui est enclenché en appuyant à fond sur la pédale
d’accélérateur.
Cette boîte connaîtra de nombreuses variantes et améliorations. Le modèle 4L30 en est
un exemple de grande diffusion dans les années 1990.

168
168  Chapitre 5
 Transmission Hydra-Matic 4L30-E

Une pompe à engrenages met l’huile sous pression, elle passe dans un distributeur
muni de valves, tiroirs et clapets. Selon les informations relevées par des capteurs, le
fluide est ensuite orienté, à l’aide d’un distributeur, pour commander les différents
embrayages et freins et gérer le passage des rapports. Ici, les électroaimants des boîtes
Wilson ou Cotal sont remplacés par des actionneurs hydrauliques. Si les premières
boîtes étaient à régulation hydraulique, très rapidement un module électronique
interprète et coordonne les informations. Nous ne rentrerons pas dans les détails des
circuits nécessaires pour cette gestion qui dépasse le cadre de cet ouvrage.
Ce type de transmission est véritablement automatique, dans la mesure où la décision
du passage d’un rapport à l’autre n’est plus soumise à la manœuvre d’un levier ou d’un
sélecteur de la part du conducteur comme dans les systèmes décrits précédemment.
Mais, il est toujours possible d’imposer et de rester bloqué sur un rapport donné.
Aujourd’hui, les boîtes automatiques sont pilotées électroniquement. Elles ne tiennent
pas seulement compte de la vitesse du moteur, du besoin du véhicule mais aussi
proposent des scénarii de conduite : sportif, économique selon le tempérament et le
souhait du conducteur.

4.3.5.Versdestransmissionsintelligentes…
Les boîtes automatiques de dernière génération prennent en charge l’ensemble des
opérations élémentaires conduisant au changement de rapport.
Dans la continuité, on voit ainsi apparaître :

169
Les transmissions  169
 - Des boîtes dites robotisées ou pilotées dont la structure de base est une boîte
manuelle mais où les différentes opérations : débrayage, relâchement de sur
l’accélérateur, changement de rapport, re-embrayage puis action sur l’accélé-
rateur est géré par un calculateur. Le véhicule ne possède que deux pédales. Le
conducteur dispose d’un petit levier, d’une palette ou d’interrupteurs sur le
volant, à actionner de façon séquentielle. Au niveau de la boîte, les actionneurs
utilisent l’énergie électrique ou hydraulique. Ces systèmes ont l’avantage de
garder une architecture se rapprochant des boîtes manuelles. Elles en
conservent la rupture du couple lors du passage des vitesses.
- Les boîtes à double embrayage (DCT pour « Dual Clutch Transmission ») dans
lesquelles cohabitent deux boîtes de vitesses, chacune gérant les rapports pairs
ou impairs. Afin de rendre l’ensemble compact, on dispose les arbres venant de
chaque embrayage de façon concentrique. La gestion harmonieuse des
embrayages permet de limiter la rupture de couple lors du changement de
rapport classique. De plus pendant que le moteur est en prise sur un rapport
avec une boîte, l’autre boîte peut préparer le futur rapport tranquillement ce qui
diminue le temps de passage des vitesses. Naturellement un tel système est plus
volumineux, plus lourd et plus coûteux que les systèmes classiques.

En 2003, VW commercialise ce type de boîte appelée DSG1 : Direct-Shift Gearbox sur

son véhicule Golf équipé du moteur V6.

1 Voir planche 7 pour schéma en couleur de la page suivante.

170
170  Chapitre 5
 Arbre des
rapports
impairs

Coté boîte Coté

de vitesses Moteur

Arbre des
rapports
pairs

Renault propose dès 2010 sa boîte EDC à 6 rapports sur la Mégane III, puis développe
une boîte à 7 rapports pour équiper en 2015 la Twingo III par exemple. Ces transmis-
sions peuvent être utilisées en mode séquentiel (à la demande du conducteur) ou en
mode entièrement automatique.
De nombreux constructeurs ont adoptés ce type d’architecture pour en équiper plutôt
leurs véhicules haut de gamme : BMW, Porsche (système PDK), PSA, Fiat, Toyota…
Ces systèmes prennent en charge la coordination de l’ensemble des opérations de
changement de rapport. Ce faisant, il optimise les réglages du moteur pendant les
phases intermédiaires. Cela permet de réduire le niveau de pollution qui n’est pas
négligeable dans ces intervalles de fonctionnement. Les répercussions sont impor-
tantes en ville où les changements de rapports sont nombreux.
On peut observer dans ce chapitre que l’évolution des transmissions va dans le sens
d’une moindre intervention du conducteur. Il s’agit d’adapter les modalités de
délivrance de la puissance du moteur au besoin du véhicule en tenant compte des
conditions de roulage. Cela consiste à trouver le moyen de remplacer ce que le cerveau
humain réalise, quand il perçoit la nécessité de changer de rapport.

171
Les transmissions  171
 5.Conclusion
5.1.Unevuegénérale
Nous venons de voir comment la puissance passait du moteur aux roues. En fonction
de l’architecture générale du véhicule, les nombreux maillons de la transmission ont eu
à répondre et se développer, en fonction des besoins qui ont évolué passant d’une
simple recherche de performance, à des consommations maîtrisées et à une pollution
réduite.
Le synoptique en fin de chapitre montre une grande diversité des approches en
fonction des époques. Une analyse quantitative est plus difficile, néanmoins une étude
statistique1 réalisée en 1928 sur 297 véhicules dont 198 modèles français et 99
étrangers montre en particulier que :
- 40,5 % ont une boîte de vitesses à 3 rapports,
- 58,5 % ont une boîte de vitesses à 4 rapports,
- le reste encore à 2 rapports.
En ce qui concerne les embrayages, 75% ont un disque unique et 20% multidisques, le
reste étant à cône.
On constate que les transitions se font progressivement.

5.2.Quelavenirpourlestransmissions?
On pourrait se poser la question de savoir si on aurait pu ou si dans l’avenir, il serait
possible de se passer de toute cette chaîne. Cette question est étroitement liée au type
de moteur utilisé dans les véhicules.
Ainsi dans les débuts, les véhicules équipés de machine à vapeur (à couple de démar-
rage important) ne nécessitaient ni d’embrayage ni de boîte de vitesses tant que les
vitesses respectives de l’arbre moteur et des roues restaient compatibles avec le besoin
en rapidité du véhicule.
Les systèmes hybrides qui transforment l’énergie mécanique du moteur thermique en
énergie électriques se servent de câbles pour transmettre la puissance à un (ou
plusieurs) moteur(s) électrique(s). Les électrons, d’une certaine façon, avec l’intensité
du courant (leur débit) et la tension, jouent le même rôle que les arbres mécaniques
avec le couple transmis et la vitesse de rotation.
Résumons la situation sur le tableau ci-dessous :

1 Source revue Omnia n° 107 de novembre 1928 page 486.

172
172  Chapitre 5
 Grandeurs Transport Phénomène physique
Mécanique Forces-couples Leviers- tiges Contacts ; frottement
Énergies : cinétique, de
Hydraulique Pression-débit Canalisations
pression
Tension-
Électrique Câbles Électromagnétisme
intensité

L’utilisation des moteurs électriques alimentés par batteries, permet de se passer de

boîte de vitesses tant que l’on sait réguler et asservir la vitesse et le couple (tension et
intensité du courant) en fonction des besoins. Dans les transports terrestres, on peut
comparer les véhicules automobiles à ceux du ferroviaire. Dans ce dernier mode, les
motorisations vapeur et électriques y furent dominantes. Cela a évité d’avoir recours à
des boîtes de vitesses dont le changement de rapport, vu les charges entraînées,
auraient posé un problème. Seuls quelques autorails comme la Micheline ont retenu
cette solution. En automobile, c’est l’usage des moteurs thermiques qui justifient la
présence de ces organes. Verrons-nous leur disparition avec la généralisation des
moteurs électriques ?

173
Les transmissions  173
 174
174  Chapitre 5
Chapitre 6
Le freinage

Aux premiers temps de l’automobile, la problématique a consisté à rendre un véhicule

apte à se mouvoir sans énergie animale. Nous avons vu comment les différents moteurs
ont rendu possible ce défi. Très rapidement, la vitesse atteinte a nécessité d’étudier un
système spécifique de freinage, en empruntant, puis en se démarquant de ce qui existait
auparavant dans les véhicules hippomobiles.
Tout d’abord, nous allons nous pencher sur la façon dont cette transition s’est déroulée.
Les freins ne sont, en général, que des transformateurs d’énergie cinétique. Celle-ci
augmente comme la masse et le carré de la vitesse du véhicule (Ec = 1/2.M.V 2) : c’est
dire que l’augmentation de la masse et de la vitesse posent problèmes aux constructeurs
automobiles.
Nous regarderons ensuite comment les vitesses atteintes ont entrainé des développe-
ments conséquents, pour ralentir puis arrêter les véhicules. Il a fallu en parallèle aussi
satisfaire aux attentes en termes de confort et de sécurité sans cesse croissantes.

1.Unsystèmedefreinage
1.1.Quellesattentes?
Conformément au code de la route, un conducteur doit être en mesure de maîtriser la
vitesse de son véhicule. Dans la majorité des cas, le ralentissement engendré par les
résistances passives n’est pas suffisant. On doit donc créer un freinage supplémentaire
afin de pouvoir ralentir sur une courte distance. Les situations concernent à la fois, la
capacité :
- à diminuer sa vitesse à l’approche d’un obstacle,
- mais aussi à maîtriser son allure dans une pente dans le cas où le véhicule
accélèrerait sous l’effet de la pesanteur.
Ce contrôle des vitesses doit se faire avec un temps de réponse très bref. De plus on
doit être à même de maintenir son véhicule à l’arrêt.
Mais un « bon » frein se doit d’être :
- progressif afin de doser l’effet souhaité en restant compatible avec les efforts de
commande de la main ou du pied,
- réversible en ne restant pas bloqué lorsque l’effort de freinage a cessé,

175
 175
 - endurant, c’est-à-dire être capable d’assurer sa fonction après de nombreuses
sollicitations. Cela revient en général à dissiper rapidement la chaleur produite
par les différents freinages,
- sûr et fiable, car la maîtrise de la vitesse est garante de la sécurité,
- non bruyant.
Il doit de plus ne pas modifier la trajectoire du véhicule, c’est-à-dire répartir de façon
harmonieuse l’action sur les différentes roues de façon à éviter de les bloquer (ce qui
entraînerait une perte de la maîtrise du véhicule). Pour finir, il ne doit pas gêner le
fonctionnement de la direction et de la suspension et aussi se contenter d’un entretien
compatible avec la maintenance du véhicule.
Nous n’aborderons pas dans ce chapitre les ralentisseurs qui n’ont eu d’application que
dans les véhicules industriels.

1.2.Uneréglementationprécoce
Le freinage participant à la sécurité, a fait très tôt l’objet de réglementation. Ainsi le
décret du 10 mars 1899 portant sur le règlement relatif à la circulation des automobiles
précise à la section I, article 6 :

Actuellement, la réglementation européenne s’appuie sur la directive CE 71/320/CEE

qui stipule que l’on doit avoir un :
- dispositif principal (ou frein de service) constitué de deux circuits indépendants,
- dispositif de secours dont la commande ne dépend pas du précédent,
- frein de stationnement devant assurer l’arrêt du véhicule sur une pente
(ascendante ou descendante) de 18%.
Le frein de stationnement peut servir de frein de secours pour les véhicules de
tourisme.

176
176  Chapitre 6
Aussi puissant qu’il puisse être, le freinage d’un véhicule est toujours limité par la
capacité d’adhérence de la roue, ou de son bandage sur le sol : cela occasionne une
diminution de l’efficacité d’une opération de freinage. Ainsi, on comprend le
développement de systèmes d’anti-patinage.

2.Lespremiersfreins
2.1.Lesancêtresdesfreinsd’automobile
Comme nous l’avons déjà évoqué à d’autres propos, le monde des véhicules
hippomobiles a été aussi une source d’inspiration et de transfert de technologies en ce
qui concerne les dispositifs de freinage. Nous allons voir ci-dessous que le sabot et les
systèmes à câbles en sont des exemples notoires. Toutefois, il ne faudrait pas croire
que seule l’apparition de l’automobile ait été source d’automatisation. Pour illustrer ce
propos, un exemple vaudra de longs discours.
En effet, au XIX e siècle, certains véhicules hippomobiles étaient équipés d’un dispositif
original. À l’arrêt, afin d’en garantir l’immobilité, un système de frein à corde est mis
automatiquement en action. Dès que le cheval exerce une traction, le frein se
déverrouille. Par ailleurs, si la calèche a tendance à se déplacer plus vite que le cheval,
ce système s’enclenche et vient ralentir l’attelage. Une sorte de régulation en somme !

Leviers reliés à la
traction animale

Freins
à corde
Freins à sabot manœuvrable s par le cocher

Système de freinage sur véhicule hippomobile

2.2.Lesprincipesretenus
Le frein à sabot est un héritage de la locomotion hippomobile. On le trouve sur les
premiers véhicules comme la Panhard PD2 (1892), la Peugeot type 4 (1892) ou la
Victoria Benz (1893). Il reste utilisé comme frein de stationnement ou de secours.
Le sabot est en bois. Ce système disparaîtra rapidement après l’arrivée du pneuma-
tique. Celui-ci étant rapidement détérioré par son action.

177
Le freinage  177
 Le principe reste présent dans le frein à sangle, à corde ou à câble.
Il s’agit d’enserrer un arbre tournant à l’aide de secteurs en utilisant la friction. On peut
voir la filiation passant :
- du simple patin : le sabot,
- à plusieurs patins enserrés dans des cordes ou câbles,
- à des pièces en forme de mâchoires équipées de matériaux frottant
- ou une simple bande.

Frein à sabot à commande à vis (Panhard Levassor)

Afin d’améliorer la capacité de freinage, des pièces en bois sont disposées entre les
câbles et l’arbre tournant. Il est connu sous le nom de frein Lemoine et est surtout
utilisé comme frein de roue.
On le retrouve sur la Menier (1883), la Vermorel (1899) ou la Rippert (1902) :

Principe du cabestan

178
178  Chapitre 6
C’est le principe du cabestan adapté à l’automobile naissante.

Rippert type 12 HP (1902)

Son inconvénient consiste à ne pouvoir freiner qu’en marche avant. Jeantaud l’amélio-
rera en utilisant un câble enroulé dans chaque sens.
Ce système est peu endurant dans la mesure où l’échauffement produit fait brûler le
bois ou endommage les matériaux de friction.
Les freins à mâchoire ou à lame en seront des variantes :

Mâchoires rigides Systèmes à lame

La flexibilité de la lame permet une meilleure adaptation des surfaces en contact et en

améliore la répartition des pressions. On trouvera donc des systèmes à mâchoires
souples sortes de rubans plus épais que l’on équipera de matériau de friction.

179
Le freinage  179
 Maurer-Union vis à vis type IB (1900)

2.3.Lalocalisationdesfreins
Dans un premier temps, les freins sont positionnés sur le bandage de la roue comme
sur les véhicules hippomobiles. Afin d’en éviter l’endommagement, une structure
spécifique apparait, une sorte de tambour autour duquel vient s’appuyer ou s’enrouler
les surfaces de friction.
L’idée d’avoir un système qui agit de façon globale voit sa déclinaison avec les freins
positionnés directement sur la transmission. Le principe du frein à bande y est le plus
souvent utilisé. Cette solution fait l’objet de critiques dans la mesure où en cas de
rupture d’un organe de transmission situé après le frein, le véhicule n’a plus de moyen
de s’arrêter. Une autre configuration a été le couplage avec l’embrayage. Chacune des
pédales, celle du frein et celle de l’embrayage agissant de façon séparée sur un cône et
le mettant en contact, soit avec le volant moteur (V), soit avec une partie fixe du châssis
(E).

Cône solidaire
du châssis

Côté volant
moteur

Système frein-embrayage

180
180  Chapitre 6
L’obligation réglementaire d’avoir deux systèmes de freinage a laissé un certain temps
la cohabitation des freins de transmission avec ceux proches des roues.
Puis, on s’oriente vers l’abandon du frein de transmission pour préférer une double
commande sur les freins des roues, seulement arrière dans un premier temps puis
progressivement sur les quatre roues un peu avant 1910.

2.4.Lematériaudefriction
On devine que le matériau de friction devient une des clés de l’efficacité du freinage.
Le bois, le cuir, le métal ne sont pas des substances ayant toutes les qualités requises
pour les freins.
En 1907, Herbert Frood dépose un brevet concernant un matériau fibreux qui débou-
chera, après de nombreuses améliorations, sur le Ferodo. Celui-ci est proposé pour
remplacer ce qui existait comme garnitures sur les freins à sabot.

Publicité Ferodo

Il possède une aptitude élevée au frottement et supporte des températures

importantes. Plus tard, on reprendra ce genre de composite pour équiper les freins à
tambour puis à disque. Les embrayages utiliseront aussi certains des produits de la
firme Ferodo. Naturellement, la composition va évoluer (suppression de l’amiante par
exemple) et s’adapter aux besoins de chaque application.

181
Le freinage  181
 Les matériaux généralement utilisés, en contact avec la fonte ou l’acier, ont un
coefficient de frottement de l’ordre de 0,3 à 0,4 qui doit peu varier avec la température.
Dans un frein, celle-ci peut dépasser les 500°C et le matériau et son environnement
doivent évacuer la chaleur le mieux possible. On note que la pression superficielle peut
atteindre les 80 bars. Ces exigences conduisent rapidement à s’orienter vers des
matériaux composites. Les fibres utilisées sont souvent minérales (verre, carbone…) ou
organiques comme le Kevlar dans des applications exigeantes comme en compétition.

3.Lefreinàtambour
3.1.Unprincipe
Les solutions utilisées jusqu’à présent, restent pour la plupart exposées aux conditions
extérieures : salissures, humidité, voire fluides gras. Les performances du système de
freinage s’en trouvent alors perturbées. L’idée de protéger les freins faisant leur
chemin, on en arrive à enfermer les mâchoires à l’intérieur d’une surface cylindrique :
le tambour. De plus, sa surface extérieure en rotation, étant exposée à l’air
libre favorise le refroidissement : le frein à tambour est en train de naître. De
nombreuses configurations voient le jour.
La première apparition date de 1902 sur sur les freins arrière de la Renault type NC
pionnière, puis viennent en 1903 une Mercedes 40CV, une Spyker et bien d’autres
véhicules.

Frein de Renault NC (1902)

La configuration de base, est entièrement mécanique : un excentrique provoque

l’écartement de deux mâchoires articulées chacune autour d’un point fixe. Un ressort
les rappelle en position initiale en absence de sollicitation. L’annexe 7 montre que

182
182  Chapitre 6
chaque segment du frein est traité de façon inégale. Celui qui est privilégié en termes
d’efficacité est appelé mâchoire primaire (celle indicée 1).

Frein à tambour à simple came

3.2.Etunegrandediversité…
Pour améliorer l’efficacité du frein, d’autres dispositions apparaissent :
- on dimensionne de façon inégale les mâchoires : la primaire étant plus petite
que la secondaire, cela rétablit une sorte d’égalité d’action de freinage entre les
deux ;
- certains fabricants de freins ont proposé des systèmes appelés duplex avec deux
mâchoires primaires commandées par deux cames (ou deux cylindres de roue)
distinctes : la dissymétrie est évitée. Mais dans ce cas, en marche arrière, les
deux segments se comportent comme des mâchoires secondaires et sont donc
peu efficaces ;
- pour contourner cet inconvénient, on imagine le frein duo duplex qui comporte
deux cylindres de roues à double effet ;
- ou bien avec des mâchoires « flottantes » : leurs points fixes sont reliés entre
eux. On bénéficie d’un report de l’action de la mâchoire primaire sur la mâchoire
secondaire.

183
Le freinage  183
 Cylindres à double
effet

L’idée de reporter les efforts de la mâchoire primaire sur une autre a été comprise par
Henri Perrot et déclinée par Bendix qui introduit trois mâchoires afin de maximiser les
surfaces de contact. Ici seul le point 3 est fixe.

Frein Perrot Bendix

On bénéficie d’un effet naturel d’amplification sur les mâchoires dites primaires que
l’on qualifie d’auto-serrage. Cette propriété placera le frein à tambour en bonne place,
en termes de confort de commande, par rapport à d’autres systèmes concurrents
(comme le disque).
L’usure des garnitures impose un système de rattrapage de jeu.

184
184  Chapitre 6
 Frein Bendix de 1950 avec le détail du réglage de l’articulation flottante.

On distingue le système de réglage qui permet de rattraper l’usure (et les jeux) pour
garder une course à la pédale constante.

4.Lacommande
4.1.Latimonerieàtringles
Les premiers freins sont actionnés par une timonerie constituée de tringles articulées.
Le frein de transmission (voir réglementation) est le plus souvent commandé par une
pédale, celui des roues (à l’arrière aux débuts) par un levier actionné à la main.
L’ergonomie de tels systèmes dépend des leviers qui doivent faire des compromis entre
les efforts et les courses des organes de commande.
Les problèmes inhérents à ces systèmes sont :
- les réglages qui doivent assurer à la fois une répartition équitable de la puissance
de freinage sur les roues ainsi que le rattrapage des jeux,
- la capacité à s’adapter aux débattements des suspensions.
Une des solutions pour une meilleure répartition, est l’utilisation de palonniers diffé-
rentiels :

185
Le freinage  185
 Palonniers

Pour ce qui est des roues avant, nous détaillerons plus loin quelles contraintes on doit
vérifier.

4.2.Lacommandeaveccâbles
Le manque de souplesse des systèmes à tringles, conduit à utiliser des câbles, qui par
constitution sont souples, et donc vont s’adapter aux mouvements des suspensions et
de la direction. Cette technique avait déjà été adoptée sur les deux roues. Elle a été
accompagnée par l’apparition de la gaine avec plus particulièrement le brevet Bowden.
La transmission des efforts se fait par l’intermédiaire de poulies.

Poulie de
renvoi

Exemple Bugatti

Dans ce cas, afin que la tension du câble ne soit pas modifiée par le braquage des roues,
l’axe de la poulie doit être dans le prolongement de celui du pivot de la roue.

186
186  Chapitre 6
Toutefois, les quesons de réglages et d’équilibrage entre les diérentes roues restent
délicates.

4.3. Les systèmes hydrauliques

4.3.1. Le principe et ses contraintes

L’idée d’uliser un uide pour réparr les eorts de freinage est ancienne. On ulise la
propriété d’un uide incompressible qui au repos est capable de transmere
intégralement en tous ses points les variaons de sa pression (principe de Pascal 1648).
Ainsi, cee propriété permet une amplicaon d’eorts de commande comme dans
une presse hydraulique.

F2

F1

S1 On a F2 = F1.S2/S1
S2

Par analogie avec le schéma ci-dessus, dans un système de freinage d’automobile, le

pet piston correspond au maître-cylindre aconné par la pédale de frein et le gros
piston au cylindre de roue, situé dans le tambour puis plus tard dans l’étrier du frein à
disque.
On bénécie à la fois :
- d’une amplicaon d’eorts,
- d’une réparon homogène des eorts de freinage sur chaque roue,
- d’un bon rendement de transmission.
Lorsque les garnitures s’usent, l’opéraon de freinage demande une course à la pédale
plus grande. Il faut prévoir un système de compensaon.
Naturellement, cela conduit à avoir :
- des circuits hydrauliques supportant la pression, étanches et souples pour
s’adapter aux mouvements des suspensions et de la direcon,
- un uide adapté qui supporte des températures élevées sans se dégrader ni
passer à ébullion. Ce liquide doit aussi rester susamment uide à basse
température ni provoquer la corrosion des pièces métalliques ou la dégradaon
des polymères ulisés dans les joins et les conduites exibles,
- des purges pour éviter d’avoir de l’air (compressible) dans le système de
freinage.

Le freinage  187
 L’ébullition à température trop basse (100°C) et les risques de corrosion ont écarté les
tentatives d’utiliser l’eau comme fluide hydraulique dans les systèmes de freinage. Pour
cette raison, le fluide utilisé doit être hydrophobe.
Un premier freinage hydraulique sur les quatre roues apparaît sur la Duesenberg Eight
peu après 1920.

Cylindre

Articulations

Frein hydraulique Duesenberg

On notera que le cylindre de roue est entièrement articulé sur les mâchoires du frein à
tambour comme un vérin.
En 1922, Malcolm Loughead propose un fluide minéral le Lockheed qui satisfera les
attentes pour les circuits de freinage et dès 1924 équipera une Chrysler.
Rolland-Pilain sur la B22 de 1923 utilise un système hydraulique (avec de la glycérine
comme fluide) pour commander les tambours à l’avant tandis qu’il garde une
commande mécanique à l’arrière.
Actuellement, on dispose de fluides d’origine minérale ou synthétique dont les
températures d’ébullition sont supérieures à 200°C.

4.3.2.Lespremièresapplications
Les premiers systèmes sont à simple circuit avec réservoir séparé ou piston plongeur
noyé.

188
188  Chapitre 6
 Vers pédale de frein

Vers les freins Piston

Premières applications

Puis pour pallier d’éventuelles défaillances hydrauliques, les doubles circuits

apparaissent.
Le maître-cylindre associé comporte deux réservoirs et deux ensembles de pistons
commandant chacun un circuit de freinage

Maître-cylindre à double circuit

Ainsi en cas de problème, chaque sous ensemble peut assurer un freinage par défaut.
Dans un premier temps les circuits furent affectés aux roues d’un même essieu si bien
que la stabilité du freinage n’était pas modifiée lors d’un problème. Mais selon le circuit
concerné, la puissance de freinage pouvait en être affectée.

4.3.3.Lesdéveloppements
Par la suite, on opta pour un circuit en X qui laisse systématiquement une roue avant
et une roue arrière active mais peut poser un problème de stabilité.

189
Le freinage  189
 Maître-cylindre

Correcteur

Circuit AR et AV indépendants Circuits en X

0n distingue sur les schémas précédents, un correcteur qui permet de modifier la
répartition de la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière, en fonction de la charge
du véhicule. En effet, la capacité de freinage d’une roue dépend de sa charge. Ainsi (voir
dans l’annexe 3, les expressions du système d’équations 4), on voit qu’au freinage, la
charge sur l’essieu avant est plus grande qu’à l’arrière. Il convient de diminuer la
puissance de freinage sur les roues arrière afin d’en éviter le blocage.
Nous verrons au paragraphe 7 de ce chapitre comment le problème a été abordé.
Ce type de gestion a été facilité par l’arrivée de l’hydraulique.

5. Lesfreinssurquatreroues
Aux débuts de l’automobile, seules les roues arrière sont munies de freins. Lorsque l’on
a atteint la limite de la capacité de freinage sur une roue (début de blocage), cela ne
sert à rien de continuer de freiner sur celle-ci. On doit donc chercher à distribuer le
freinage sur d’autres roues. Cela s’est fait ressentir de façon marquée quand la vitesse
des véhicules a augmenté de façon importante. Ainsi, autour de l’année 1900, la vitesse
des automobiles est multipliée par 2 à 3 (voir graphique au § 2 du chapitre
Caractéristiques générales) : l’énergie nécessaire pour le freinage qui dépend du carré
de la vitesse s’en trouve augmentée d’un facteur allant de 4 à 9. Le seul essieu arrière
ne suffit plus pour assurer la maîtrise du véhicule.
Un des premiers modèles à être équipé de frein avant semble être la Mercedes type
1906.

190
190  Chapitre 6
 Roue montée Roue non montée

La commande de ce frein à mâchoire se fait à l’aide d’un câble [C] dans une gaine [D]
souple afin de permettre une libre rotation des roues avant.
La difficulté pour les constructeurs automobiles est de relier les freins avant à leur
commande. Ils doivent faire preuve de nombreuses astuces pour adapter ces freins sur
les roues avant. Il s’agit d’être compatible à la fois avec la direction et la suspension
quand elle apparaitra. La figure ci-dessous montre la façon dont certains constructeurs
font preuve d’imagination.

191
Le freinage  191
 Différents type de freins
I : Frein de la voiture Arrol-Johnsion IV : Frein voiture Crossley
II : Frein par câble de la voiture Thames V : Frein voiture Scheffield-Simplex
III : Frein voiture Spyker (1903) VI : Frein voiture Newton-Bennett

192
192  Chapitre 6
De plus, il faut que l’effort de freinage ne modifie pas la trajectoire du véhicule et que
le braquage des roues n’actionne pas les freins de façon intempestive. Pour résumer, il
faut que la géométrie du train avant vérifie que le :
- point de contact de la roue avec le sol,
- l’articulation du levier de commande de la came des freins,
soient situés dans le prolongement de l’axe du pivot de direction.

Différentes configurations vérifient cette condition :

193
Le freinage  193
 Lorsque la commande est réalisée par des câbles, on a des configurations comme sur
les Bugatti avec une poulie dont l’axe coïncide avec celui du pivot de direction (voir la
photo du § 4.2 de ce chapitre).

Par ailleurs, Perrot propose des biellettes articulées à l’aide de cardan. Ce dispositif sera
utilisé sur la Ballot type GP en 1921 ou (1919 la BNC), la Bentley 3L Speed model.

Frein avant Perrot sur Ballot type 3/8 course (1921)

En 1923, Renault équipe son modèle KZ de freins sur les quatre roues, puis dès 1926,
tous ses véhicules en seront pourvus.

6.Lefreinàdisque
6.1.Leslimitesdufreinàtambour
Si le frein à tambour a constitué un progrès par rapport aux systèmes à sabots ou à
mâchoires, son endurance dépend de sa capacité à bien se refroidir. Sa localisation à
l’intérieur des roues a nécessité rapidement l’apparition d’ailettes sur les jantes.

194
194  Chapitre 6
 Roue de Bugatti Royale (1927)

Ou bien sur le tambour même, des ouïes d’aération sont pratiquées.

Mercedes W 196 (1954) Mercedes 300 SLR (1955)

L’augmentation du volume des freins ne va pas sans poser des problèmes de masses
non suspendues. Pour cela, des véhicules comme les Mercedes 300 SLR (1955) sont
pourvus de freins situés « in board » mais qui restent difficiles à ventiler.
Lorsque l’on observe des véhicules comme les Maserati ou Ferrari de compétition
autour des années 1950, on devine que l’on est en train d’atteindre la limite
géométrique des tambours.

195
Le freinage  195
 Frein Maserati 250F (1954) Ferrari F2 (1948)
Ce n’est donc pas tout à fait un hasard que le frein à disque apparaisse dans les années
1950. Mais avant tout examinons les prémices de cette technique.

6.2.Lesprécurseurs
En termes de concept, on doit garder à l’esprit que l’idée de pincer une pièce de
révolution est ancienne. Lorsque les vélos abandonnent les freins de type sabot sur le
bandage, on concentre l’action de freinage sur la jante.

Frein Bowden (1902)

196
196  Chapitre 6
En 1902, Lanchester dépose un brevet pour un système de freinage commandé par un
levier qui agit sur un disque situé sur l’arbre de transmission. Il équipe un véhicule, la
18HP, un peu particulier réunissant un certain nombre d’innovations comme :
- un moteur bicylindre à plat muni de deux vilebrequins tournant en sens inverse,
ce qui garantit un fonctionnement sans vibrations,
- une distribution assurée par une seule soupape permettant à la fois l’admission
et l’échappement,
- une boîte de vitesses à train épicycloïdal.
Puis, vient l’idée de Chrysler qui équipe en 1950 la Crown Imperial dont le principe est
le suivant 1 :

Flasques

Pièces solidaires de la roue

Par un système de cames (non représentées ici) commandées par la pédale de frein, on
provoque un léger déphasage angulaire entre deux flasques en forme de disque. Des
billes intercalées les écartent et ceux-ci, équipés de matériau de friction, viennent
frotter contre une plage circulaire solidaire des roues. Le mécanisme à proprement
parler est toujours interne, protégeant ainsi les parties équipées d’éléments de friction
des saletés. En revanche, on ne bénéficie pas encore d’un bon refroidissement.
Toutefois pour un encombrement donné, il présente une surface de frottement bien
supérieur : 35% annoncés par rapport à un tambour de 12 pouces de diamètre.

1 Voir planche 8 pour schéma en couleur.

197
Le freinage  197
 6.3.Lagénéralisation
Quelques années plus tard, Girling développe un concept proche du frein de vélo et
équipe les Jaguar aux 24h du Mans en 1953.
D’autres véhicules de compétition vont emboîter le pas. On distingue sur la Gordini
type 20 S un étrier Messier avec double jeu de plaquettes.

Frein de Gordini type 20 S (1954)

Si la capacité de refroidissement semble meilleure que pour les tambours, il faut

prendre soin de :
- faire la distinction entre les plaquettes qui, étant de dimension plus petite que
des garnitures de frein à tambour sont plus fortement chargées thermiquement
pour une même puissance de freinage,
- voir que la situation diffère dans le cas de coups de frein répétés avec peu de
temps de récupération, la vitesse d’échauffement l’emporte sur la capacité de
refroidissement pour les disques. Pour ce type de sollicitation, le volume de
matière des tambours emmagasinant une quantité de chaleur plus importante
que celle des disques et la surface d’échange externe y étant plus grande,
l’endurance n’est pas nécessairement meilleure avec un frein à disque.
La généralisation aux véhicules de tourisme se heurte aux efforts de commande
importants qu’il faut appliquer sur la pédale pour obtenir un freinage convenable. En
effet, le rayon moyen des actions de freinage ainsi que les surfaces de friction, sont en
général plus petites que sur un tambour et le phénomène d’auto-serrage est inexistant.
L’arrivée de l’assistance au freinage favorisera son déploiement aux véhicules de plus
grande diffusion.

198
198  Chapitre 6
Une des premières automobiles de série à être équipées de freins à disques sur les 4
roues est la Renault 8 dès 1962 et les dernières Renault Dauphine. Suivront les Renault
16 en 1965 et la Fiat 124 en 1966.
De nos jours la grande majorité des véhicules est équipée de freins à disques
notamment aux roues avant.

Montage classique d’un frein

avec disque ventilé et étrier flottant (Clio III, 2007)

6.4.L’applicationdel’effortpresseur
Lorsque l’étrier ne comporte qu’un seul piston, pour que la deuxième plaquette puisse
entrer en contact avec le disque, l’étrier doit se déplacer en translation selon une
direction parallèle à l’axe de rotation du disque : on parle d’étrier « flottant ».
Étrier

Arrivée d’huile
Plaquette de sous pression
frein

Piston
Axe de la roue

Disque

199
Le freinage  199
 Il apparaît souvent une différence d’usure entre la plaquette soumise directement à
l’action du piston et l’autre.
Pour remédier à cette situation, on utilise des étriers à double pistons. Dans ce cas, il
est fixé de façon rigide.

Étrier

Arrivée d’huile
sous pression

Joint

Naturellement, le coût est plus important et le volume à implanter à l’intérieur de la

jante plus grand.
Pour assurer le retour du (ou des) piston(s) lorsque la pression cesse, on utilise le joint
d’étanchéité. En effet, sur l’action de freinage, celui-ci est mis en « torsion » et assure
son retour en revenant à son état initial lorsque la pression cesse.
Cette configuration permet aussi un rattrapage de l’usure des plaquettes.
Lorsque l’on veut augmenter l’action de freinage, on est amené à agrandir la surface
des plaquettes ainsi que la surface recevant la pression du liquide de freinage. Afin
d’améliorer la répartition des efforts sur le disque, on opte pour des étriers à pistons
jumelés. Cela permet aussi d’éviter de mettre un piston unique de surface double qui
prendrait un espace radial trop important par rapport à ce qui est disponible à
l’intérieur d’une roue.

200
200  Chapitre 6
 Étrier double piston

Au début des années 1960, Dunlop, a imaginé un système pour favoriser l’auto-
amplification par coincement des plaquettes. Ce système n’a pas donné lieu à grande
diffusion de par la forme complexe et le guidage des plaquettes.

Disque Inclinaison du guidage des

plaquettes induisant une
composante supplémentaire
de l’effort presseur sur le
disque

Effort presseur

Frein Dunlop (1960)

6.5.Laquestiondesparticules…
Afin de résister aux températures élevées des plaquettes de frein, on a introduit de
l’amiante qui, comme chacun le sait est un produit toxique et interdit depuis juillet
1997.
De nouveaux ingrédients sont utilisés en remplacement comme le carbone, le cuivre,
le nickel, le baryum et le zinc. Les rejets de microparticules ont été estimés à 30 mg/km.
Souvent responsables directement de salissures des jantes, elles ne sont pas non plus
sans conséquences sur la santé.

201
Le freinage  201
 En 2015, la société Tallano a mis au point un aspirateur miniature afin de limiter les
émissions de poussières en les captant directement au niveau de la roue.

7.Larépartitiondeseffortsdefreinage
Afin de rester à la limite du glissement au niveau du contact roues/sol, on doit adapter
la pression de commande des freins d’une part, entre l’avant et l’arrière et d’autre part
en tenant compte de la charge sur les essieux. Un freinage idéal est obtenu quand les
essieux avant et arrière atteignent de façon simultanée la limite de glissement sans la
dépasser.
Or, lorsque l’on décélère, on assiste à un transfert de charge de l’arrière vers l’avant
(voir les commentaires en remarques de l’annexe 3). Le risque est que l’on bloque
facilement les roues arrière. Pour éviter ce phénomène, on introduit un limiteur ou
régulateur de pression au niveau du circuit des roues arrière. Pour diminuer la pression
délivrée, celui-ci doit à la fois tenir compte de la charge emportée par le véhicule et du
transfert évoqué plus haut.
Vers les roues AR
Élément ressort
S2 S1

Piston Pression venant du

maître-cylindre
Tige reliée à la
suspension AR

Limiteur de pression

Le piston est soumis à l’action du ressort ainsi qu’aux forces de pression agissant sur
ses faces situées en S 1 et S2 qui n’ont pas la même section. Lorsque l’on freine, la
pression arrivant du maître-cylindre agit sur le piston qui prend une position
d’équilibre, fonction du tarage des ressorts. Il peut alors venir en butée pour limiter
l’énergie délivrée aux roues arrière. La position extrême du piston est contrôlée par la
charge sur l’essieu arrière dont l’état est relayé par la tige qui lui est assujettie.

202
202  Chapitre 6
Différentes versions de limiteurs existent afin d’obtenir une fine régulation du freinage
des roues arrière.

8.Laquestiondufreindesecoursetdeparking
Dès 1899, la réglementation posait le problème de l’immobilisation du véhicule lorsque
celui- est à l’arrêt. La question devenait cruciale lorsque l’adhérence sol/ roue n’était
pas suffisante. On a vu au paragraphe 1.2 de ce chapitre, qu’un dispositif anti-recul était
imposé. Des systèmes à béquille ou à sabot sont présents à l’arrière des véhicules.

Freins à béquille

La réglementation impose d’avoir un frein de secours à commande indépendante du

système principal pouvant éventuellement servir de frein de parking. Les nombreuses
solutions envisagées sont mises en œuvre sur les freins arrière qui au niveau de la
commande n’ont pas à gérer le changement d’orientation des roues directrices.
La Rolls-Royce 20/25HP de 1925 met en place deux jeux de mâchoires séparés dans le
même frein à tambour dont on distingue bien les différentes cames qui les
commandent.

Double mâchoires de frein Double commande des

cames
Rolls-Royce 20/25HP (1925)

203
Le freinage  203
 Hanomag 4/20 (1931)

D’autres systèmes (Hanomag 4/20) utilisent l’extérieur du tambour comme frein à

bande.
Les solutions diffèrent selon le type de frein :
- à tambour, par mise en parallèle de la commande hydraulique, d’un câble qui
actionne de façon manuelle le frein de secours qui est ainsi appelé frein à main.
Les ressorts du frein principal ramènent les mâchoires quand on relâche le frein
de parking
- à disque, par une commande à câble exerçant une action sur les plaquettes pour
les mettre en contact avec le disque. En général des rondelles Belleville assurent
le retour des plaquettes en position de repos
- plus récemment, le serrage et le desserrage du frein de parking s’effectue de
façon automatique par une commande électrique. Il est couplé dans certains cas
avec la manœuvre de démarrage en côte comme sur la Renault Mégane 4 de
2019.

9.L’endurancedufreinage
Les principes physiques utilisés pour freiner les véhicules automobiles s’appuient
essentiellement sur le frottement dont le résultat est de dissiper l’énergie cinétique en
chaleur. Cela se traduit par :
- l’usure de pièces comme les segments ou les plaquettes de frein dont il faut
prévoir le changement régulièrement, voire des réglages dans certains cas,
- la nécessité d’évacuer la chaleur produite pour éviter des dommages ainsi que
la diminution de l’efficacité du système.

9.1.Laquestiondesmatériaux
On a vu un peu plus haut comment les matériaux de friction ont évolué. Du bois au cuir,
on est passé aux matériaux composites utilisant des fils de cuivre pour conduire la
chaleur et de l’amiante pour résister aux températures élevées. De nos jours, les

204
204  Chapitre 6
matériaux sont complexes. Ils doivent résister à des températures de l’ordre de 600 à
700°C tout en gardant leur coefficient de frottement.

9.2.Lesquestionsthermiques
On comprend bien que les géométries à mâchoires qui enserrent un arbre plein (voir §
2) ont leurs limites vite atteintes. Dans ce contexte, Mercedes équipe son modèle 28/50
PS en 1906 d’un frein à mâchoires qui enserrent une partie cylindrique creuse refroidie
par eau.

Arrivée d’eau

Mâchoire

Frein à refroidissement à eau Mercedes type 28/50 PS (1906)

Même s’il présente un progrès par rapport aux systèmes à tambour classiques, les
surfaces de friction de ce frein étant intérieures, la chaleur a du mal à être évacuée. De
plus, une élévation de température a pour conséquence d’accroître sensiblement le
diamètre du tambour, entrainant une augmentation de la course de la pédale de frein.
On peut voir au § 6.1 de ce chapitre les différentes solutions mises en œuvre comme
l’ajout d’ailettes pour tenter d’évacuer la chaleur.
La configuration du frein à disque est sur ce point bien mieux située. Afin d’en améliorer
le refroidissement de nombreux disques sont ventilés. Lors d’un passage dans une
flaque d’eau, le disque peut s’humidifier et nécessiter un petit temps avant d’être
complètement sec ce qui n’est pas le cas du tambour.

9.3.Desréglagesnécessaires
Lorsque les éléments de friction s’usent, les commandes à câble et tiges nécessitent
des réglages afin que la course de la pédale ou des leviers restent acceptables.
L’introduction de l’hydraulique a réglé ce problème au niveau du maître-cylindre. À la
fin du XX e siècle, apparaît, au tableau de bord du conducteur, un témoin qui indique le
niveau à partir duquel les éléments de friction doivent être changés.
Je laisserai de côté les freins utilisant la céramique ou le carbone comme matériaux car
ils ne sont utilisés que dans des véhicules de très faible diffusion.

205
Le freinage  205
 10.L’assistance
Les automobiles allant de plus en plus vite, le système de freinage demande des efforts
plus conséquents. Il arrive un moment où l’on atteint les limites de ce qu’un être
humain est capable d’exercer sur une pédale. Si une première approche consiste à
augmenter la démultiplication au niveau de la commande, elle a pour conséquence
d’accroître la course ce qui devient difficile à gérer au niveau des amplitudes de
mouvements pour les articulations de la jambe.
Il faut donc chercher une énergie externe au conducteur pour l’aider à freiner. Dès les
années 1920, ce problème apparaît sur les véhicules les plus lourds.

10.1.Desdébutsprécoces
On trouve très tôt sur des véhicules hippomobiles un dispositif allant récupérer de
l’énergie mécanique sur l’essieu à ralentir notamment dès le XIXe siècle, le système
Lemoine.
La sangle enroulée autour de l’axe de l’essieu à freiner vient prélever une action qu’elle
transmet entre les points A et D venant s’ajouter à l’action du conducteur qui s’exerce
en C par l’intermédiaire du levier L articulé en B.

Frein Lemoine (XIXe siècle)

10.2.L’assistancemécanique
Le premier frein à assistance monté sur une voiture de série, l’Hispano-Suiza H6B de
1919, est imaginé par Birkigt. Le principe, qui s’apparente à celui de Lemoine, en est le
suivant :

206
206  Chapitre 6
 Pédale de frein

Arbre venant de la
boîte de vitesses

Principe du servofrein Birkigt équipant l’Hispano-Suiza H6B (1919) 1

Lorsque l’on appuie sur la pédale de frein, agissant sur la pièce bleu foncé (repère D),
les mâchoires en vert (repère B) sont repoussées et viennent en contact avec la cloche
rouge (repère A). Celle-ci est entrainée à très faible vitesse par un engrenage à roue et
vis sans fin venant de la boîte de vitesses. Le mouvement qui en résulte agit sur la pièce
bleue (repère C) qui vient actionner la biellette de commande de frein arrière K. On
remarque que celles qui commandent les freins avant (L) sont coordonnées par un
différentiel assurant l’équilibre des deux roues.
Ce dispositif permet une assistance proportionnelle à l’angle de rotation de l’axe de la
pédale de frein. En effet, lorsque la cloche rouge a tourné d’un angle égal à celui de la
pédale, l’action des mâchoires cesse. Le conducteur doit donc continuer à appuyer pour

1 Voir planche 9 pour schéma en couleur.

207
Le freinage  207
 bénéficier de l’assistance souhaitée, comme lorsque l’on désire avoir un freinage plus
intense. Une roue libre non représentée désactive l’action du servofrein en marche
arrière.
On expliquait alors que l’efficacité du freinage était telle que la voiture lancée à 100
km/h pouvait s’arrêter en 35 mètres 1 !
Un autre exemple mécanique est celui utilisé par Rolls-Royce en 1920. Lorsque le
conducteur appuie sur la pédale de frein, il actionne un embrayage qui permet de
récupérer sur l’arbre de transmission, un couple qui est répercuté sur le palonnier de
commande des freins et le maître-cylindre de freinage.

Palonnier

Servo-frein Rolls Royce

1 La distance d’arrêt est la somme d’une distance due au temps de réaction et de la distance de
freinage. Lors de l’examen du permis de conduire, on estime, que sur sol sec, pneus en bon état, il
faut 80 m pour passer de 90 km/h à l’arrêt. (Distance de réaction : 30 m ; distance de freinage 50 m)

208
208  Chapitre 6
 Axe du
palonnier
Carter
qui actionne
contenant
les freins AR
les disques
de friction

Tiges vers
palonnier

Rolls-Royce type W-O de 1920

Le principe de ce dispositif est semblable à celui utilisé par Renault sur la Vivasix de
1929 ou la Rivastella de 1930.

10.3.L’assistancepneumatique
D’autres constructeurs comme Citroën sur la B14 (1927) puis la C4 et la C6 propose le
système pneumatique ayant fait l’objet du brevet Westinghouse (1927).
On récupère dans ce cas de l’énergie pneumatique dans le collecteur d’admission du
moteur qui s’avère être en dépression lorsque, en décélération, on relâche
l’accélérateur. Cette dépression est alors mise en communication par un distributeur
avec la face d’un piston qui transmet sa force sur des biellettes, des leviers et des tiges
reliés aux freins du véhicule.
Dans ces années, d’autres systèmes utilisant la dépression comme le servofrein
Dewandre de 1928, équipèrent des véhicules comme la Ballot RH3 (1929), la Rochet-
Schneider 6 cylindres (1929) ou la Minerva AL (1932).

209
Le freinage  209
 Pédale de frein

Tige venant de la
pédale de frein

Vers freins
arrière
Tige de la
Vers freins commande des
avant freins

Tige venant
de la pédale

Membrane
Distributeur
du piston
Prise de
dépression

Servo frein sur Citroën B14

210
210  Chapitre 6
Ce principe sera naturellement repris et optimisé par la suite pour donner le système
connu sous le nom de Mastervac.

A : Chambre de dépression
6 : tige reliée à la pédale de frein
4 et 11 : membrane et piston de séparation des 2 chambres A et B
Master Vac couplé au Maître-cylindre

Master Vac

211
Le freinage  211
 Hors situation de freinage, les deux chambres sont en dépression. Celle-ci est obtenue
en moteur à essence dans la tubulure d’admission et en moteur diesel par une pompe
à vide. Lors d’un freinage, le déplacement de la tige reliée à la pédale de frein, met la
chambre B à la pression atmosphérique. Il s’en suit un déplacement d’un ensemble mu
par le piston et la membrane 4 et 11 qui repousse la tige 2 actionnant le piston du
maître-cylindre. L’effort exercé par le conducteur sur la tige 6 est donc amplifié par
l’action due à la différence de pression entre les chambres A et B. Naturellement, la
mise à la pression atmosphérique de la chambre B doit être progressive et contrôlée
afin d’éviter un brusque freinage. Par ailleurs, lors de l’arrêt du moteur, la dépression
doit rester dans la chambre A. Ceci est garanti par un clapet antiretour situé dans
l’ensemble 1.

11.L’ABS
Les questions de sécurité devenant de plus en plus cruciales, on cherche à gérer au
mieux la phase de freinage sans bloquer les roues, car dans ce cas :
- l’efficacité du freinage est moindre,
- le véhicule est incontrôlable.
Cette question a été un sujet de préoccupation majeur sur les trains d’atterrissage des
avions. En effet, les aéronefs ne possédant pas d’organe de direction, la question de
stabilité de trajectoire lors du freinage sur la piste est cruciale. La période des années
1920 a vu naître des systèmes soit mécaniques, soit hydrauliques, comme celui de
Voisin dans lequel on cherche à réguler la pression de freinage.
Dans les années 1950, Dunlop met au point le système Maxaret pour les avions puis il
en fait une déclinaison pour l’automobile. La société Jensen en équipa un modèle sport
en 1965. Nous ne rentrerons pas dans les détails de ces dispositifs qui n’ont pas eu de
grande diffusion en automobile. Néanmoins, il semble important de souligner ici le
phénomène de transfert de technologie qui s’est opéré entre le monde de
l’aéronautique et celui de l’automobile.
L’apparition de composants électroniques comme les capteurs et des moyens de
régulation à temps de réponse courts et à coût raisonnable a permis sa diffusion dans
le monde de l’automobile.
C’est dans un tel contexte que Bosch propose le système ABS (Anti Block System) dès
1978 en option sur le véhicule Mercedes classe S, puis BMW série 7. Le système pèse
6,3 kg possède 140 composants ainsi qu’une mémoire de 2 kOctets. C’est une des
premières applications du mariage de l’électronique, de l’informatique et de la
mécanique : on parlera plus tard de mécatronique. Ce n’est qu’en 1985, que l’ABS
équipe en série la Ford Scorpio puis progressivement d’autres véhicules. Ce dispositif
deviendra obligatoire en série dès 2004 dans l’Union Européenne.

212
212  Chapitre 6
Le principe en est le suivant :

Pression venant
du maître-cylindre

Vers les
Module
autres roues
d’électrovannes

Frein

Calculateur

Capteur vitesse
roue
Information vitesse
Information des autres roues
vitesse véhicule

Le calculateur compare la vitesse de chaque roue avec la vitesse moyenne du véhicule.

Lorsqu’une roue se bloque (ou va se bloquer) le système réduit la pression du fluide qui
alimente le frein de la roue correspondante. La diminution se fait de façon pondérée
afin d’obtenir une progressivité dans la régulation. Lorsque la situation est devenue à
nouveau normale, la pression revient à son niveau habituel.
Lorsque l’ABS se met en action, une légère vibration est envoyée à la pédale de frein
pour en avertir le conducteur.
Après 25 ans, en 2003, Bosch annonce que sa version d’ABS ne pèse que 1,6 kg,
comporte 16 composants électroniques et possède une mémoire de 128 kOctets. On
perçoit le chemin parcouru.
Dans le même état d’esprit, un système de freinage d’urgence est développé. Il s’agit
de repérer un changement rapide de position du pied allant de la pédale d’accélérateur
à celle de frein pour déclencher un tel procédé. Dans ce cas, un freinage optimum est
mis en action. Plus récemment, on mesure avec des caméras situées à l’avant de la
voiture l’espace qui la sépare du véhicule précédent. Si celui-ci est inférieur à une
distance de sécurité donnée, un freinage d’urgence est provoqué.

213
Le freinage  213
 12.L’ESP
Dans l’idée de contrôler la trajectoire d’un véhicule, une première étape est franchie
avec l’ASR (AntriebsSchlupfRegelung, contrôle anti-glissement) dont le but est d’éviter
le patinage des roues motrices lors d’accélérations dans des conditions d’adhérence
difficiles. On réduit alors le couple appliqué sur les roues concernées.
Le problème devient plus délicat lorsque dans un virage par exemple une roue ou un
essieu est en perte d’adhérence : un contrôle de véhicule plus global est nécessaire.
L’ESP (Electronic Stability Program) est le système mis au point par Bosch et qui équipa
dans un premier temps les véhicules haut de gamme de Mercedes ou BMW dans les
années 1995. On rencontre aussi les dénominations ESC (Electronic Stability Control)
ou DSC (Dynamic Stability Control) qui recouvrent le même concept. Le principe en est
le suivant :

Angle volant Vitesse de lacet

Unité centrale

Gestion du moteur Système de freinage

Trajectoire contrôlée

En étant un peu réducteur, on pourrait le présenter comme la réunion de l’ASR et de

l’ABS. En réalité la prise en compte d’autres paramètres comme l’angle de lacet du
véhicule et la position du volant en fait un système plus global.
A l’origine, plutôt concentré sur les véhicules haut de gamme, en 2008, le taux de
pénétration, en Europe est de 53%.
L’ESP devient obligatoire sur tous les nouveaux modèles dès 2012.

214
214  Chapitre 6
13.Conclusion
13.1.Del’extérieuràl’intérieur,del’intérieuràl’extérieur…
Je voudrai commencer cette conclusion en prenant un peu de recul sur les
configurations qui ont régi les freins utilisés en automobile.
Dans les premiers temps, en s’inspirant des véhicules hippomobiles, les systèmes
utilisés mettent en œuvre des mâchoires extérieures enserrant les parties tournantes
que l’on souhaite ralentir. Par la suite, le tambour s’impose : les mâchoires appelés
segments cherchent à ralentir une pièce cylindrique externe liée à la roue, le tambour.
On a un positionnement relatif inverse.
Puis le disque arrive et de nouveau les pièces de friction, les plaquettes se trouvent à
l’extérieur de la partie tournante à immobiliser.
Mais en regardant de plus près, on découvre qu’avant de s’affirmer dans sa
configuration actuelle, l’introduction du disque a eu une application que je qualifierais
d’interne : le système Chrysler décrit au § 6.2.
Il a fallu ces allers-retours, ces tâtonnements avant d’arriver à une configuration stable
convenant à la fonction recherchée.

13.2.Quelquesévènementsmajeurs
Parmi les nombreuses innovations dont le freinage a bénéficié, si je ne devais en retenir
que trois, je citerai l’apparition :
- d’un matériau : le Ferodo d’Herbert Frood en 1907 qui a considérablement accru
la puissance de freinage en augmentant le frottement et en résistant à de fortes
températures,
- du liquide hydraulique : le Lockheed de Malcolm Loughead en 1922 qui a permis
des démultiplications d’efforts et une répartition équilibrée du freinage,
- des systèmes antiblocage et de contrôle de trajectoire en améliorant la sécurité.
C’est en s’appuyant sur ces innovations que je qualifierais de majeures que les systèmes
actuels se sont imposés et continuent de s’améliorer.

13.3.Quelparcours?
L’évolution du freinage a suivi une trajectoire analogue à d’autres systèmes. Dans un
premier temps, on satisfait la fonction principale : arrêter la voiture. On quitte
rapidement les solutions des véhicules hippomobiles car les vitesses atteintes
demandent une puissance de freinage bien plus importante. De deux roues on passe à
quatre roues freinées. La cohabitation des deux principes ne dure d’ailleurs pas
longtemps.
Se posent ensuite des problèmes comme la tenue ou la stabilité dans le temps du
freinage et sa progressivité. Le tambour va laisser sa place au disque mais la transition
est beaucoup plus longue : on agit avec discernement, le tambour restant encore à

215
Le freinage  215
 l’arrière pour les véhicules d’entrée de gamme. Une aide comme l’assistance contribue
à son confort d’utilisation.
On soulignera le phénomène devenu classique de transferts de technologie venant de
deux univers :
- de l’aéronautique pour l’apparition de l’antiblocage des roues,
- de l’électronique pour la gestion en temps « réel » de multiples informations
nécessaires pour un contrôle sécurisé du freinage.
Enfin les attentes fortes en matière de sécurité imposent un contrôle du freinage à un
niveau élevé. C’est surtout l’arrivée des composants électroniques à coût compatible
avec l’automobile, ainsi que les techniques numériques du traitement de l’information
en quasi-temps réel, qui permettent d’avoir des systèmes qui aident le conducteur à
freiner dans de bonnes conditions. Il est intéressant de constater qu’à partir d’un ABS,
destiné à gérer le freinage, le passage au contrôle de la motricité (ASR) et à celui de la
trajectoire (ESP) a été franchi dans une sorte de continuité qui a paru naturelle. C’est
dans cet esprit que je me suis permis d’évoquer ces systèmes dans le chapitre traitant
du freinage alors que ces dispositifs ne sont pas directement concernés par la fonction
freinage.
Ci-après, une fresque synthétisant les grandes évolutions des systèmes de freinage

216
216  Chapitre 6
217
Le freinage  217
  

218
Chapitre 7
La direction

Nous avons évoqué comment, une automobile était propulsée à l’aide d’un moteur
thermique, d’une transmission et quels systèmes lui permettaient de ralentir et de
s’arrêter. Pour qu’une certaine autonomie soit réelle, il convient de regarder comment
elle peut se diriger.
Avant l’apparition de l’automobile, les changements de direction des véhicules
s’opèrent en :
- dirigeant l’animal de traction par des rênes,
- dessinant des rails épousant la trajectoire souhaitée.
Comment faire en sorte qu’un véhicule routier puisse se diriger selon les attentes du
conducteur lorsque l’on n’a pas affaire à une traction animale ou au chemin de fer ?
Telle est la question que cherche à résoudre le système de direction d’une automobile.
En regardant les solutions adoptées, celles-ci ne semblent pas avoir été simples à
trouver. L’organe de manœuvre a vu plusieurs formes, de la queue de vache, au volant.
La transmission du mouvement aux roues a aussi beaucoup évolué. Nous allons passer
en revue celles qui nous paraissent les plus représentatives.

1.Quellesattentes?
1.1.Qu’est-cequ’unedirection?
La direction est constituée de l’ensemble des organes permettant de diriger un
véhicule. Néanmoins les manœuvres doivent se faire sans effort excessif tout en restant
précises. On en distingue essentiellement deux types :
- les changements de direction importants par exemple pour se garer : les
amplitudes sont plus grandes, le véhicule étant souvent à faible vitesse.
- les actions de contrôle de trajectoire, dans lesquelles le conducteur cherche à
garder sa route. Celles-ci doivent être exécutées lorsque le véhicule est en
vitesse de croisière avec des amplitudes relativement faibles, précises, et une
réponse rapide.
Cette rapidité est nécessaire car on découvre parfois la route quelques mètres devant
soi : la réponse de la direction doit se faire sans retard.
Afin de bien contrôler sa trajectoire, le conducteur doit avoir un retour de sensation
pour lui permette d’évaluer ce qui se passe entre les roues et la chaussée. De plus, si

219
 219
 une roue s’engage dans une ornière, son mouvement ne doit pas avoir de conséquences
notables sur la trajectoire souhaitée du véhicule : le système de direction doit être
irréversible dans le sens roues-volant. Dans le cas contraire, le conducteur aurait à
maintenir fortement le volant ce qui lui imposerait une fatigue inutile. Mais cette question
n’est pas si simple à énoncer car l’on s’attend aussi à ce qu’en absence de sollicitation de
la part du conducteur, le véhicule garde une trajectoire stable en ligne droite.
De plus le dispositif retenu doit être compatible avec les mouvements des suspensions et
permettre la gestion du système de freinage.
Pour finir, on soulignera l’importance de la fiabilité que doit avoir un tel système,
car un défaut de fonctionnement entraînerait des dommages conséquents. Sur l’aspect
sécurité, l’organe de commande ne doit pas gêner l’automobiliste dans sa conduite ni être à
l’origine de blessures lors d’un éventuel accident.

Roues
Système de Trajectoire du
Conducteur
direcon véhicule

Si dans la majorité des automobiles, ce sont les roues avant qui sont directrices, on a vu
apparaître dans les années 1990, des véhicules avec les 4 roues directrices. Nous en dirons
quelques mots à la fin de ce chapitre.
Pour évoquer les différentes évolutions, nous allons partir des essieux puis
remonter progressivement à travers les systèmes de leviers, tringles, boîtiers pour arriver
à la commande finale qui est de nos jours encore un volant.

1.2. Du chariot à l’automobile : des problèmes à résoudre

Nous avons maintes fois évoqué, que les premières automobiles ressemblaient
à leurs ancêtres les véhicules hippomobiles. De nombreuses idées ont été reprises et
adaptées entre ces deux moyens de transport.
Pendant longtemps, les chariots hippomobiles bien que guidés par l’animal de traction, ont eu
un essieu à pivot central afin de faciliter les manœuvres. Mais la stabilité de ces véhicules
n’est pas très bonne pour les virages de petit rayon.

220  Chapitre 7
 Polygone de Polygone de
sustentaon sustentaon

Essieu à pivot central Essieu brisé

Le risque de déversement est d’autant plus grand que le polygone (dit de sustentaon)
est pet et que la projecon vercale du centre de gravité du véhicule risque d’en
sorr. On voit que sous cet aspect, l’essieu brisé est une meilleure soluon.
De longue date, des systèmes plus ou moins complexes sont mis en œuvre an de gérer
l’arculaon essieu/châssis.

Exemple de système de véhicule hippomobile

La direction  221
 Une des premières automobiles de Delamare-Deboueville et Malandrin (1884)
possède un tel essieu qui pivote en bloc. Il est commandé par un système pignon-
secteur denté qui assure une démulplicaon susante pour la manœuvre.

Delamare-Deboueville et Malandrin (1884)

Toutefois, an que le véhicule s’inscrive correctement dans un virage de rayon donné,
il faut que tous ses points décrivent des trajectoires circulaires de même centre. Cela
signie que les perpendiculaires aux plans des roues doivent se couper en un même
point. Lorsque l’essieu directeur est à pivot central, cela est vérié sans problème.
Lorsque chaque roue a un pivot, on doit veiller à ce que l’angle de braquage soit
diérent à gauche et à droite.

I centre instantané de rotaon

222  Chapitre 7
La direction  223
224  Chapitre 7
La direction  225
 2.2.Lechariotàvapeurd’OnésiphorePecqueur(1828)
Onésiphore Pecqueur mérite d’être cité dans la mesure où il est l’inventeur du
différentiel et que le véhicule qu’il a conçu est vraisemblablement le premier à être
muni d’une direction à deux pivots indépendants.

Barre d’accouplement

Secteur denté

Les pivots de roues en p et p’ sont reliés par une barre d’accouplement liée au secteur
denté qui reçoit son mouvement par l’intermédiaire du petit pignon (e) mis en rotation
par le bras (f). Mais ils tournent du même angle et donc ne respectent pas la condition
de l’épure de Jeantaud.

2.3.L’Obéissanted’AmédéeBollée
L’Obéissante (voir photo chapitre Moteurs §1.3) est un véhicule de transport en
commun dont la vitesse atteint les 40 km/h. Il pèse 4800 kg. Amédée Bollée commence
à chercher des solutions qui à la fois :
- conservent une stabilité globale du véhicule en virage ce qui entraine d’avoir un
pivot pour chaque roue,
- respectent des angles de braquage différents à gauche et à droite afin d’éviter
le dérapage en virage.

226
226  Chapitre 7
Le problème a été abordée par Amédée Bollée (père) dès 1872 par un système qui, avec
le recul, peut sembler compliqué .

Roue droite

Roue gauche

L’Obéissante d’Amédée Bollée (1872)

Le volant (à l’avant du véhicule) entraine, par l’intermédiaire d’une courroie, une roue
centrale (S) qui comporte deux poulies de forme elliptique sur lesquelles viennent
s’enrouler des liens qui commandent la rotation du pivot de la roue droite tandis que
la roue gauche est entrainée par un lien s’enroulant sur des poulies circulaires. Ce
mécanisme a fait l’objet d’un brevet déposé en 1873. Les perpendiculaires des plans de
roues se coupent sur l’axe des roues arrière, ce qui correspond à une cinématique
correcte.

2.4.Latransmissiondu mouvement:des idéesetdessolutions

Une question reste à résoudre : comment transmettre aux roues le mouvement de
l’organe de commande. Comme évoqué précédemment, il faut être précis tout en
exerçant un effort compatible avec la force humaine. Dans un premier temps ce sont
des systèmes de leviers qui feront l’affaire.

227
La direction  227
 M : organe de manœuvre solidaire
du levier IH
HF : biellette de liaison
A’AF : fusée + bras solidaire
a b : bielle de liaison type
Ackermann

Système dit à sonnette utilisé sur les voitures Mors et Gautier-Wehrlé (1899)

Très rapidement, le poids des véhicules augmentant, il faut démultiplier le mouvement.

Cela se traduit par une rotation importante de l’organe de commande pour un
braquage donné des roues directrices. On va quitter le simple levier : queue de vache
ou guidon pour déboucher sur un volant circulaire (voir plus loin).

Panhard et Levassor type Antoinette (1891)

La démultiplication fait appel à tout ce que l’on connaît à l’époque : roue et crémaillère,
roues et chaine, roue et secteur dentés ou divers systèmes avec coulisses.

228
228  Chapitre 7
I : A crémaillère ; II : Epicycloïdale Brillé ; III : A coulisse Davis-Bourlet ; IV : A commande par
chaîne ; V : A chaînes et biellettes ; VI : A chaîne Bollée
Différents types de systèmes

Malgré toutes ces idées, ces systèmes sont sujets à imprécision à cause des jeux. Pour
la plupart, lorsque l’on souhaite de grands angles de braquage, le bras de levier efficace
se réduit et on doit exercer des efforts de commande importants. Ils restent donc peu
ou pas utilisés puis sont progressivement abandonnés. Une vraie solution mérite d’être
mise en place : le boîtier de direction s’impose dès le début du XX e siècle.

3.Leboîtierdedirectionapparaît
L’idée d’utiliser un dispositif à engrenage apparaît déjà dès la fin du XIX e siècle. Il se
déclinera dans différentes configurations associant vis, écrou, secteur denté ou pignons
à des époques qui se chevauchent.
De Dion-Bouton en 1888 présente sa type III avec un système à vis sans fin + écrou ;
puis en 1900, la type G avec une crémaillère à point central. Amédée Bollée en 1899
propose le type D avec un système vis sans fin et secteur.

229
La direction  229
 Pignon-crémaillère à point central Pignon et vis sans fin (type D)

Ces solutions n’arrivent pas encore à s’imposer face aux systèmes précédents car les
précisions d’usinages ne permettent pas une absence de jeu qui garantirait de bons
ajustements.
À partir de 1905, le système avec vis sans fin se généralisera et restera encore présent
vers 1930. Il présente l’avantage d’être irréversible. Les mouvements de la roue se
répercutent peu au niveau du volant.

Système roue et vis sans fin

Le secteur denté est ensuite remplacé par une roue dentée complète, ce qui permet en
cas d’usure, de la faire tourner de quelques dents afin de récupérer une partie sans jeu.

230
230  Chapitre 7
Malgré tout, le boîtier à engrenage reste sensible aux jeux et comporte des frottements
qui rendent la direction un peu dure.
Bien que l’idée d’utiliser un système vis-écrou, apparaît très tôt dans les dépôts de
brevet comme celui de Demory en 1904, il faut attendre bien plus tard pour une
application comme sur l’Austin Seven de 1923, la Peugeot 153 BRA ou 174 (1923).

Boîtier de direction Demory (brevet 1904)

Ce dispositif vis-écrou a connu de nombreuses améliorations. Afin de diminuer les

frottements l’écrou sera plus tard muni de billes.

Colonne de direction

Vers timonerie

Boîtiers à vis

231
La direction  231
 Pour obtenir une grande douceur de fonctionnement, le constructeur Farman propose
un boîtier avec vis globique et billes sur ses véhicules 6 cylindres à la fin des années
1920 semblable à ci-dessous.

Vis globique

Galet

Vis globique, solution Farmann

Le boitier Gemmer est une variante du système à galet dans lequel le pas de la vis
(globique) n’est pas constant. Cela permet d’avoir une bonne précision pour les petits
angles de braquage et de bénéficier d’un rapport de démultiplication important pour
les manœuvres par exemple.

4.Latimonerie
Le mouvement de rotation du volant, transformé en un autre mouvement de rotation
par le boîtier, est transmis à un ensemble de leviers pour atteindre les pivots des roues.
La pièce qui sort du boitier est souvent appelée bielle pendante.
De nombreuses cinématiques sont mises en place selon les constructeurs et les
véhicules concernés. Elles doivent tenir compte de l’emplacement du volant, du
pédalier et du groupe motopropulseur. Souvent l’espace qui lui est dévolu est restreint.
Ci-dessous quelques exemples de systèmes de biellettes :

232
232  Chapitre 7
 Différents types de timoneries
Lorsque les suspensions à roues indépendantes apparaissent, les timoneries décrites
plus haut ne peuvent plus répondre facilement aux nouvelles contraintes. La barre
d’accouplement (Ackermann ou Panhard) se trouve alors scindée en plusieurs tronçons
articulés entre eux :

Cela demande une architecture qui prend de la place et doit cohabiter avec les autres
organes sous un capot. De plus, l’augmentation des liaisons entraine à l’usage des jeux
qui rendent la direction imprécise. Il en ressort qu’une nouvelle solution va peu à peu
s’imposer avec l’apparition des roues indépendantes à l’avant.

233
La direction  233
 5.Lacrémaillèrefaitécole
On constate que le mouvement final de la barre d’accouplement est une translation.
Donc il paraît intéressant de développer un système qui transforme la rotation du
volant en translation avec un minimum d’intermédiaires. C’est la raison pour laquelle
un mécanisme pignon-crémaillère semble bien adapté. Une crémaillère n’est qu’un
secteur denté rectiligne.
Dans le cas où les roues avant sont indépendantes, la barre de la crémaillère va prendre
la place du tronçon AB précédent.

Crémaillère

Le gain en encombrement est immédiat. Si le concept est simple, la réalisation,

notamment, l’engrènement entre le pignon et la crémaillère nécessite un bon guidage
afin que le mouvement soit doux, sans point dur et avec peu de frottement au niveau
des guidages en translation.
Un des premiers véhicules à adopter cette solution est la Sizaire 4RI de 1926 qui s’avère
équipée d’une suspension à roues indépendantes.

234
234  Chapitre 7
 Direction de la Sizaire 4RI (1926)

Afin d’éviter le jeu entre le pignon et la crémaillère, un poussoir à ressort maintient un

contact permanent entre leurs dents.
Une plus grande douceur, est obtenue par l’utilisation de dentures hélicoïdales
assurant une meilleure continuité dans l’engrènement entre le pignon et la crémaillère.
De plus, un tracé de denture spécifique permet d’avoir un rapport de réduction variable
en fonction de la course de la crémaillère.
Des soufflets en caoutchouc assurent l’étanchéité du dispositif.
Malgré l’apparition de roues indépendantes vers les années 1930, de nombreux
constructeurs gardent encore les solutions qui ont fait leurs preuves et n’adoptent pas
la crémaillère.
On la voit apparaître sur des véhicules de petite diffusion comme la Tatra type 77 en
1934, la Berliet VIRP2 Dauphine en 1938 ou la Salmson S4E en 1939.
Citroën l’adopte sur la traction avant à partir de 1936, Renault en 1947 avec la 4 CV et
Peugeot en 1948 avec la 203.

235
La direction  235
 Schéma de la direction de la Citroën Traction Avant

6.Uncasàpart:ladirectiondelaFordT
La Ford T est le véhicule emblématique de la naissance de l’industrie des automobiles
de masse. Elle a été vendue à 16,5 millions d’exemplaires de 1908 à 1927. Elle est
équipée d’un moteur 4 cylindres, d’une boite à 2 vitesses semi-automatique à train
épicycloïdal (voir chapitre Transmissions § 4.3.1). Ce qui nous intéresse ici, c’est sa
direction qui est munie d’un boitier particulier à train épicycloïdal.
Le volant agit sur le planétaire central d’un train épicycloïdal simple, le mouvement de
la bielle pendante est récupéré sur le porte-satellite. Le satellite prend appui sur une
couronne externe (planétaire) qui est fixe. Cette configuration assure une douceur de
fonctionnement ainsi qu’un rapport de réduction modéré.

236
236  Chapitre 7
 Boîtier de la Ford T (1908)

7.Quandlacommandeélectriqueapparaît
En 1900, Harry Heath, de l’état du Connecticut, propose une commande électrique
d’une direction. Un levier, appelé queue de vache se trouve devant le conducteur. En
l’orientant à gauche ou à droite, des leviers permettent d’effectuer un contact pour
alimenter un moteur à courant continu qui entraine une vis sans fin. Celle-ci engrène
sur un secteur denté agissant sur l’essieu directeur.

237
La direction  237
 Moteur électrique

Ressorts Relié à la queue de vache

Boîer des
contacteurs
électriques

Direcon électrique Heath

Des ressorts disposés de part et d’autre des leviers mainennent les contacts du boîer
hors tension assurant une trajectoire en ligne droite du véhicule.
On ne connaît pas de développement de ce type de disposif dans les années qui ont
suivi cee invenon. Peut-on la considérer comme étant le précurseur de la direcon
à commande électrique du début du XXIe siècle?

8. De l’assistance à l’asservissement
Lorsque les voitures deviennent de plus en plus lourdes, l’eort à fournir sur le volant
s’accroît. Pour résoudre ce problème, on augmente :
- le diamètre de celui-ci, mais au-delà d’une certaine dimension qui est liée à la
largeur moyenne des épaules du conducteur, la posion de conduite devient
fagante,

238  Chapitre 7
 - puis, la démulplicaon du système, ce qui oblige le conducteur à faire de
nombreux tours de volant pour les manœuvres.
Il faut dont trouver une autre alternave : aider le conducteur avec une source
extérieure. Cee approche a été nécessaire sur les véhicules de luxe et aussi aux Etats-
Unis dans les années 1950.
En France, la DS Citroën apparaît en 1956. Ce véhicule cumule un nombre important
d’innovaons sur lesquelles nous reviendrons plus tard. En ce qui concerne la direcon,
on est en présence d’un système asservi : cela suppose à la fois une aide au braquage
des roues, mais surtout au contrôle et à la maîtrise des rotaons des roues directrices.

8.1. Le principe de base

Générateur de
pression

Distributeur
Barre de Vers monerie de la

crémaillère direcon

Vérin

Lorsque le volant tourne par exemple vers la droite, un distributeur, tenant compte de
la posion de la colonne de direcon, met en relaon la pression d’huile avec la
chambre droite du vérin. L’eort qui en résulte accompagne le mouvement de la barre
de la crémaillère et diminue l’eort que le conducteur doit fournir.

8.2. Les limites et des améliorations

Ce disposif ne garant pas que l’angle souhaité par le conducteur soit celui désiré. Il
est, par exemple possible que sous l’eet de la pression, la crémaillère soit entrainée
plus loin que le conducteur l’aurait souhaité. Pour cela, il faut repérer le diérenel
entre l’angle souhaité et l’angle réalisé, et réguler la pression de commande en foncon
de cee diérence. Lorsque l’angle donné par le conducteur est aeint, l’assistance
doit cesser. C’est le rôle de la servovalve.

La direction  239
 Afin de réduire l’encombrement de la direction, la partie vérin, se trouve intégrée dans
le système crémaillère.

On doit passer d’une simple assistance à un véritable asservissement. Cela nécessite

d’avoir des capteurs et de réguler la pression et le débit d’huile délivré. La description
de tels systèmes dépasse le cadre de cet ouvrage.
Il faut de plus éviter qu’en fin de course, un effort trop violent s’exerce sur la
crémaillère. Une diminution progressive de pression doit s’opérer lorsque l’on
s’approche des butées de braquage maxi.
Les premières applications montrent que lorsque le véhicule roule à grande vitesse,
pour tourner d’un certain angle, l’effort à fournir sur un volant devient plus faible qu’à
basse vitesse. L’asservissement doit tenir compte de ce phénomène. On débouche sur
des systèmes à assistance variable.

240
240  Chapitre 7
9. Les quatre roues directrices
Deux quesons restent en suspens. Peut-on améliorer la maniabilité et la stabilité du
cap d’un véhicule sur sa trajectoire ? Pour cela :
- an de faciliter les manœuvres de la voiture, lors de créneaux par exemple, on
va faire braquer les roues arrière en sens inverse des roues avant
- le comportement rouer en virage à grande vitesse, étant amélioré en braquant
légèrement les roues arrière dans le même sens que les roues avant, : on
renforce la stabilité du véhicule.
On est face à un problème en apparence contradictoire. La réponse va apparaître par
étapes successives.

9.1. Une commande mécanique

En 1987, Honda sort la Prélude équipée d’un système épicycloïdal pour commander la
rotaon des roues arrière. Le principe en est le suivant :

Arbre relié à la direcon

Planétaire lié au bâ

Tige liée à la direcon des roues arrière

Système Honda Prélude (1987)

En plus de commander le mouvement des roues avant, le volant aconne un porte-

satellite de train épicycloïdal qui agira sur une crémaillère reliée aux roues arrière.

La direction  241
 0,2 Angle de rotaon du volant
0
-0,2 Les roues tournent en sens inverse
-0,4
Les roues tournent
-0,6 dans le même sens que
-0,8 les roues directrices
-1
-1,2
Évoluon de la course de la crémaillère y en foncon de l'angle de la commande

L’opmisaon du système dépend du rapport des rayons de l’excentrique (porte-

satellite) et des diérents pignons. La zone de transion et le rapport des amplitudes
de la crémaillère en sont liés.
En 2009, BMW dans sa gamme série 7, propose un système, dont les liaisons élasques
des diérents bras permeent des degrés de liberté qui assurent en foncons des
eorts reçus dans les virages un léger braquage des roues.

9.2. L’électronique à la rescousse

Mais la stabilité d’un véhicule dans une courbe dépend à la fois de sa vitesse et du rayon
du virage. Mazda a donc imaginé un disposif qui modie le rapport de réducon entre
le braquage des roues avant et celui des roues arrière en foncon de cee vitesse.
Les systèmes enèrement pilotés en seront la suite logique. Un ensemble de capteurs
envoie ses informaons dans un calculateur qui commande la posion des roues arrière
par l’intermédiaire d’aconneurs.

Caractérisques du châssis
Angle du volant
Angle de braquage
Vitesse de rotaon du volant Unité
des roues AR
Vitesse véhicule de calcul
Accéléraon transversale

Stratégie souhaitée

Le constructeur Renault conçoit pour la Laguna III de 2008, un châssis « Acv Drive ».

242  Chapitre 7
Ainsi, entre 2 et 60 km/h, ce dispositif braque les roues arrière jusqu’à 3,5°en sens
opposé des roues avant. Cela facilite les manœuvres. À ce titre, le rayon de braquage
passe de 12,05 m à 10,8 m soit 10% de réduction. Alors qu’il faut 16° de rotation de
volant pour faire tourner les roues de 1°, il n’en faut plus que 13,5° pour effectuer la
même manœuvre. Au-delà de 60 km/h, les roues avant et arrière tournent dans le
même sens d’où une amélioration de trajectoire dans les grandes courbes.

10.Laquestiondelastabilité-réversibilité
Nous avons évoqué en tout début de ce chapitre que le système de direction devait à
la fois être capable de garder le cap en ligne droite, et laisser un retour de sensation de
l’état de la route sur le volant. Cette double exigence peut encore apparaître comme
une contradiction. On souhaite :
- d’une part que la direction soit irréversible c’est-à-dire que les défauts de la
route n’aient pas d’influence sur le cap de l’automobile,
- d’autre part que des sensations soient retournées au conducteur c’est-à-dire
que les conditions de roulage aient une répercussion sur le mouvement du
volant : on a besoin alors d’une certaine réversibilité.
Le problème a reçu diverses réponses selon les époques. D’abord, la géométrie du train
avant permet avec un angle de chasse positif (voir définition dans le glossaire) de
ramener les roues avant en ligne droite de façon naturelle. En effet, l’action du sol sur
la roue, crée un moment auto-centreur par rapport à l’axe du pivot. Cette propriété a
été utilisée bien avant l’automobile sur les deux roues au cours du XIX e siècle.
Au tout début du XXe siècle, les routes présentaient souvent des ornières et des nids de
poules provoquant chocs ou vibrations, dangereux pour la maîtrise des automobiles.
Afin d’en limiter les répercussions au niveau du volant, l’idée d’introduire une certaine
élasticité dans la barre de direction apparaît. Cela s’accompagne d’une réduction de la
précision de la commande ce qui en limitera sa diffusion.

Amortisseur de direction

243
La direction  243
 Les systèmes à engrenage comme décrits au § 2 de ce chapitre ne garanssent pas
toujours l’irréversibilité.
An d’éviter la fague du conducteur qui devait sans cesse contrôler sa trajectoire, Fox
et Graham (1902) imaginent par exemple des systèmes comme celui-ci :

Système Fox et Graham

La pare (15) solidaire de l’axe de la roue est munie d’une pare prismaque qui, le
stabilisant en posion neutre, invite la voiture à rester sur une trajectoire en ligne
droite. Pour tourner, la biellee de direcon (9) agit sur la pare (15) laquelle pour
braquer soulève le reste de la voiture. Pour le retour, le poids du véhicule ramène les
roues en posion iniale. Un ressort assure la constance du contact entre les pièces (4)
et (15).
On devine qu’un tel système demande au conducteur un eort supplémentaire pour
tourner ; mais cela procure un gain en stabilité de trajectoire recligne.
En revanche, l’arrivée des boiers avec roue et vis sans n, vont régler ce problème
sans dureté dans la commande.

11. Le volant
11.1. De la queue de vache au volant
L’organe qui permet au conducteur de changer de direcon présente plusieurs opons
dès les premiers temps de l’automobile. On voit ainsi un simple levier, appelé queue de
vache, comme sur le quadricycle Daimler de 1889 ou sur la Panhard type Antoinee
(1891) au § 2.4 de ce chapitre, mais aussi une sorte de guidon comme sur la Peugeot
type 3 de 1894.

244  Chapitre 7
 Daimler quadricycle (1889) Peugeot type 3 (1884)

Ces dispositifs cohabitent avec le volant comme sur la Henri Vallée de 1897. C’est
finalement ce dernier qui l’emportera. Lorsque le poids du véhicule devient important,
les efforts sur l’organe de commande nécessitent une démultiplication qui se traduit
par des rotations de grandes amplitudes sur l’organe de commande. Un simple levier
ne suffit plus pour les manœuvres.

Benz Dos à dos (1899) Henri Vallée vis-à-vis (1897)

Lorsque le volant apparaît il est souvent muni d’une prise (ou deux) afin de mieux
exercer et contrôler les efforts de braquage comme la Hurtu type AH Dos à dos (1897)
ou Benz Velociped (1894).

245
La direction  245
 Hurtu type AH Dos à dos (1897) Benz Velociped (1894)

Puis le volant s’incline afin de rendre la conduite plus ergonomique. Il reste l’organe de
commande dominant qui n’a pas encore été détrônée de nos jours. La colonne devient
réglable en inclinaison et profondeur dans de plus en plus de modèles à partir des
années 1990.

Le Zèbre (1910)

11.2.L’emplacementduvolant
Le volant n’a pas toujours été au même emplacement dans une automobile. Il a occupé
tour à tour :
- le côté droit pour contrôler la distance par rapport au bord de la route,
- le côté gauche afin de faciliter les dépassements,
- le centre pour des véhicules marginaux comme la Panhard Dynamic (modèle de
1936 à 1938, véhicule à voir au chapitre 2.2 du § Carrosseries). Cette configu-
ration fût présentée comme favorisant une visibilité globale ….
De nombreux débats eurent lieu à ce propos. On retiendra que, dans les pays où on
roule à droite, le volant à gauche présente certains avantages :

246
246  Chapitre 7
 -laisser la main droite disponible pour le levier de changement de vitesses qui est
le plus souvent au milieu du véhicule,
- permettre au conducteur de signaler avec le bras un changement de direction
quand il tourne vers la gauche : cette manœuvre étant plus dangereuse que vers
la droite,
- laisser le (la) passager(e) descendre le long du trottoir sans danger.
Un des premiers véhicules à posséder un volant à gauche est la Citroën type A de 1919.
En 1926, une statistique sur 400 taxis parisiens (200 à conduite à gauche, 200 à conduite
à droite) a mis en évidence que ceux qui avaient le volant à gauche ne représentaient
que 22% des accidents contre 78% pour la conduite à droite 1.
Dans les pays où l’on circule à droite, de nombreux véhicules de luxe ont gardé un
certain temps le volant à droite.
On peut se demander si des systèmes de commande intelligents pourront se contenter
de mini dispositifs tactiles qui piloteraient « au doigt et à l’œil » le véhicule avec
précision et sécurité.

11.3.Lesmatériauxdesvolants
Aux débuts, le bois et le fer sont les plus utilisés. Ces matériaux, mis en œuvre sous
forme lisse, présentent un contact avec les mains qui est propice à des manœuvres
imprécises. Le cuir va devenir le revêtement qui possède à la fois, une image de
noblesse mais aussi un contact moins glissant.
On assiste depuis la fin du XX e siècle à une utilisation de matériaux synthétiques alliant
souplesse, mais aussi un toucher agréable et avec une adhérence suffisante pour
contrôler les manœuvres.

12.Conclusion
Comme la majorité des fonctions que nous examinons chapitre après chapitre, on
assiste à une évolution faisant passer d’une commande mécanique directe, à une
démultiplication avec des éléments intermédiaires. Puis, apparaît une assistance, qui
débouche vers un asservissement plus élaboré.
Les récits et images de science-fiction deviennent peu à peu réalité. La suite des
évolutions décrites dans ce chapitre iront-elle jusqu’à libérer le conducteur du contrôle
de son véhicule ? Cela n’est pas sans soulever quelques questions :
- un conducteur sans organe de direction est-il encore un conducteur ?
- le plaisir de conduire est-il lié à la maîtrise de la trajectoire d’un véhicule ?
- y a-t-il des phases de conduite que l’on pourrait automatiser sans danger ?
- …

1 Source Revue Omnia, n°75 d’août 1926 page 203.

247
La direction  247
 Sur la dernière question, une assistance plus globale pour garer un véhicule sans
intervention, voire faire un créneau voit le jour. Manœuvre à basse vitesse, les risques
semblent maîtrisables. Qu’en est-il des longs trajets sur routes rectilignes ? Le centrage
sur la bande de roulage impose une reconnaissance de forme, capteurs, alertes au
conducteur dans un premier temps puis correction automatique en cas de risque de
sortie de route. L’étape suivante pourrait être le téléguidage…
Mais la maîtrise de la fonction direction est un challenge qui impressionne encore
beaucoup et soulève de nombreuses interrogations faisant appel à des questions qui
dépassent le simple domaine technique pour aller dans les concepts de responsabilité.

On pourrait résumer par le tableau synoptique suivant, les différentes évolutions des
systèmes de direction.

248
248  Chapitre 7
249
La direction  249
 

250
Chapitre 8
Les suspensions

Lorsque le moteur transmet sa puissance aux roues, il faut que celles-ci gardent le
contact avec le sol afin que la propulsion soit efficace. Cette exigence est nouvelle dans
le monde des transports routiers. En effet, jusqu’à maintenant, la force motrice produite
étant animale, ne passait pas par les roues. Ceci est à rapprocher du problème de la
direction qui dans les diligences est assurée par le cheval. Pour ce qui concerne les
automobiles, ce sont les roues directrices qui assurent la fonction de guidage.
La vitesse des automobiles devenant plus importante que celle des véhicules
hippomobiles, un nouveau défi se présente aux constructeurs.
De plus, le véhicule soumis aux inégalités de la route doit éviter de transmettre des
mouvements peu agréables aux passagers : c’est la question du confort.
Nous allons voir dans ce chapitre comment on est passé des véhicules hippomobiles aux
automobiles. Cela implique la prise en considération de contraintes plus exigeantes que
nous allons évoquer.
Les suspensions constituent le système qui assure la gestion de la liaison au sol. À ce
titre, elles font appel à plusieurs approches par l’utilisation :
- d’éléments élastiques
- de systèmes d’amortissement
- de géométries spécifiques.
Chaque technologie a suivi une évolution qui lui est propre et s’est trouvée associée aux
autres en dehors d’une chronologie unique. La rédaction de ce chapitre n’a pas pu faire
abstraction de cet état de fait.

1.Quellesattentespourlessuspensions?
Revenons aux deux principales attentes concernant les suspensions.

1.1.Uncontactassuré
Il serait vain d’équiper un véhicule d’un puissant moteur, si ce qui se passe entre les
roues et le sol n’est pas capable de transmettre toute sa puissance. Mais ce simple
contact ne suffit pas car il faut que celui-ci soit aussi capable de transmettre toutes les
composantes de l’action de la roue sur le sol :

251
 251
 - normale (c’est-à-dire perpendiculaire au sol) afin de supporter le véhicule tant
en statique que lorsque la caisse est en mouvement.
- longitudinale pour transformer le couple moteur de la roue en force de
propulsion ainsi que transmettre les efforts de freinage.
- transversale pour assurer la tenue de route : ainsi le véhicule gardera un cap
contrôlé par le conducteur.
Le frottement existant entre la roue (ou le pneu) et le sol crée une adhérence qui
permet d’éviter un éventuel glissement. On souhaite cette capacité d’adhérence la plus
grande possible mais aussi garantie dans toutes les circonstances :
- route plane ou accidentée
- chaussée sèche ou mouillée
- vitesse lente et élevée
- etc.
L’adhérence est largement fonction de l’action normale du pneumatique sur la route.
Toutefois la géométrie des trains joue un rôle non négligeable afin que la zone de
contact soit optimale. Sans entrer dans les détails de réglage, on citera :
- l’angle de carrossage
- le pincement
- la chasse
- le déport de l’axe du pivot
- l’angle d’inclinaison du pivot.
Il y va de la sécurité des occupants du véhicule mais aussi de celle des autres usagers
de la route.
Nous ne rentrons pas dans les aspects théoriques de cette géométrie et pour ces
questions, renvoyons le lecteur à des ouvrages spécialisés comme [27], [28], [54] et RTA
N°522.

1.2.Leconfortdespassagers
Le deuxième point important concerne le confort. Ce sont essentiellement des critères
liés à la sensibilité humaine qui précisent les contraintes à respecter. Les suspensions
ne doivent transmettre aux passagers que des oscillations supportables tant en
fréquences qu’en niveau d’accélération. Diverses études1 ont mis en évidence que :
- Pour les mouvements verticaux, les basses fréquences (autour de 0,1 à 0,7 Hz)
donnent des sensations comme le « mal de mer ». Celles entre 4 et 8 Hz
provoquent des tensions au niveau lombaire.
- Pour les mouvements perpendiculaires à l’axe de la colonne vertébrale, les
fréquences de l’ordre de 1 à 2 Hz sollicitent de façon importante la région entre
la tête et le tronc (cou, nuque).
On cherchera à filtrer ces fréquences pour le bien-être des passagers.

1 J. H. Smith, An introduction to modern vehicule design, 2000.

252
252  Chapitre 8
Toutefois d’autres grandeurs sont souvent mises en évidence comme le jerk (dérivée
de l’accélération par rapport au temps).
Mais le confort des passagers ne dépend pas seulement de la capacité de filtrer les
inégalités de la route. D’autres, celles qui émanent du moteur, ont aussi une influence
sur le confort. Ce point a déjà été évoqué dans le chapitre Architecture au § 6.3.

1.3.Etpourrésumer
Une suspension doit être sensible afin que dès les petits défauts de la route, elle puisse
éviter de transmettre le mouvement à la carrosserie. Toutefois pour les cahots
importants, on ne doit pas avoir des débattements trop importants. Cela demande à ce
qu’un élément déformable, élastique à flexibilité variable soit interposé entre l’essieu
et le châssis.
De plus, après le passage sur une bosse (ou dans ornière) les oscillations occasionnées
doivent cesser rapidement. À cet égard, un simple ressort risque d’avoir un comporte-
ment insuffisant. C’est la raison pour laquelle très rapidement apparaissent à côté de
l’élément élastique, un amortisseur.
Par ailleurs, le corps humain n’est pas seulement sensible aux amplitudes, aux vitesses
ou aux accélérations mais aussi à la fréquence des oscillations. Il convient donc de filtrer
certaines d’entre elles afin que le véhicule soit ressenti comme confortable.
On doit aussi signaler la sensibilité du corps humain aux mouvements de tangage (ou
galop) et de roulis que l’on cherche à limiter. Voir annexe N°4.
Ces conditions doivent être réalisées à toutes les vitesses et à tous les chargements du
véhicule. On perçoit que la fonction suspension est assez complexe à réaliser. Il faudra
plusieurs décennies pour arriver à une situation convenable. Nous allons examiner
quelques étapes de ce long parcours.
Les suspensions participent largement à la tenue de route du véhicule : celui-ci doit
suivre en toutes circonstances ce que le conducteur lui demande comme trajectoire
mais aussi en termes d’accélération et de freinage.

2.Descarrossesauxautomobiles
Comme dans de nombreuses situations, un produit qui se développe à partir d’une
nouvelle technologie, va aussi utiliser des solutions existantes pour répondre à des
questions déjà résolues dans d’autres domaines : c’est le transfert de technologies.
L’automobile qui s’appuie sur le moteur à combustion interne pour se mouvoir, va
utiliser des solutions déjà présentes dans le domaine des transports terrestres pour
résoudre la question des suspensions.
Ainsi très tôt dans le monde des véhicules hippomobiles, le besoin de filtrer les
inégalités des chemins apparaît. Juvenal des Ursins, homme politique (1360-1431),
relate dans ses écrits qu’en 1405, la reine Isabeau entra dans Paris dans un char
branlant. Il s’agit d’une tentative de découpler le mouvement de la carrosserie de celui

253
Les suspensions  253
 des essieux à l’aide de liens flexibles (cordes, chaines ou courroies en cuir ou en
boyaux).

Char branlant du XVI e siècle (liens à chaîne)

De nombreuses géométries sont adoptées donnant lieu à d’importantes

sophistications.

Carrosse du XVIIIe siècle

254
254  Chapitre 8
Nous verrons plus loin que ces systèmes ne constituent pas des suspensions à
proprement parler. Elles ont l’inconvénient d’osciller considérablement sur des routes
cahoteuses sans pouvoir les amortir.
Il faut attendre le Hollandais Boonen 1 qui aurait, au XVIIe siècle, eut l’idée d’utiliser des
ressorts en acier pour assurer la liaison entre la caisse et les essieux. En 1662, Christian
Huygens décrit un système comportant trois lames superposées. Ainsi, on voit
apparaître des suspensions avec des ressorts métalliques. Le frottement intervenant
entre les lames provoque un amortissement et réduit le mouvement oscillatoire des
masses suspendues.

Carrosse muni de suspension à ressorts métalliques

On retrouve dans les deux cas, une sorte de châssis qui relie le train avant au train
arrière par l’intermédiaire d’une poutre centrale (appelée flèche). La caisse est portée
en ses quatre coins par des sous-pentes (dans le cas de suspension par courroies) ou
par des éléments élastiques, les ressorts.
Ce type de suspensions inspira certains premiers constructeurs automobiles.

1 Cité sans date précise par Bertrand Gille dans Histoire des techniques, La Pléiade.

255
Les suspensions  255
 Maurer-Union type 18 (1900) Carrosse XIXe siècle

Sur les deux exemples précédents, on perçoit bien le transfert de technologie qui s’est
opéré du monde hippomobile à celui des automobiles.
Afin d’améliorer le confort, certains constructeurs comme Rhéda munissent leurs
véhicules d’une double suspension. Les essieux sont, dans un premier temps, reliés par
des ressorts à lames à un châssis en forme de berceau. La structure qui reçoit le
conducteur et le passager est fixée à ce berceau par des lames procurant une sorte
d’amortissement des secousses venant du sol.

Suspension
secondaire

Châssis en
Suspension forme de
primaire berceau

Rhéda Phaétonnet (1899)

256
256  Chapitre 8
3. Versunepremièrestructure:l’essieurigideetleressortàlame
La liaison entre le châssis et l’essieu doit assurer un guidage longitudinal et transversal
en étant le plus rigide possible tout en laissant une mobilité « verticale » permettant
aux éléments élastiques de faire leur travail. Elle doit de plus assurer la maîtrise de la
géométrie des trains à savoir par exemple pour le train avant :
- l’angle de carrossage
- le pincement
- la chasse
- le déport de l’axe du pivot
- l’angle d’inclinaison du pivot.
Dans un premier temps l’essieu rigide, reprenant la solution des véhicules hippo-
mobiles, est adopté et les ressorts à lames s’imposent dans de nombreuses configu-
rations. Un des avantages des ressorts à lames, c’est qu’ils permettent un guidage
latéral du châssis par rapport aux essieux. La flexion du ressort entraine un
déplacement longitudinal d’une des extrémités qui nécessite un degré de liberté selon
cette direction. Le plus souvent cela se traduit par l’emploi de jumelles à l’une des
extrémités de la lame maîtresse.

Toutefois lorsque l’on est à l’arrière, la transmission de l’effort moteur nécessite

souvent une barre dite de traction ou de poussée.

Barre de liaison entre châssis

et essieu

Dans de nombreux cas de moteur à l’avant avec propulsion arrière, l’essieu est un bloc
pont arrière contenant le couple conique et le différentiel. Cela constitue des masses
non-suspendues qui ne sont pas facteur de suspensions performantes (voir annexe 4).

257
Les suspensions  257
 Pont arrière : essieu rigide
Dans l’optique de diminuer les masses non-suspendues, De Dion propose un essieu où
le pont arrière est solidaire du châssis. Deux demi-arbres viennent transmettent la
puissance aux roues. Cette configuration est facilitée par le moteur arrière en position
transversale qui n’exige pas de couple conique dans le pont. On pourrait penser que
cela préfigure ce qui sera plus tard une suspension à roues indépendantes. Ici, on en
n’est pas encore là puisqu’il existe encore un lien rigide entre la roue droite et la roue
gauche.

Essieu arrière rigide Pont arrière fixé au châssis

De Dion Bouton type G vis-à-vis (1901)

4.Unegrandevariétédeconfigurations
La liaison entre le châssis et l’essieu a fait l’objet de nombreuses déclinaisons. Sa
principale fonction est d’assurer un guidage longitudinal le plus rigide possible et une
mobilité « verticale » laissant les éléments élastiques (les ressorts) et d’amortissement
faire leur travail. Il doit de plus assurer la maîtrise de la géométrie des trains à savoir
les angles que nous avons cités précédemment.
Il serait vain de toutes les décrire ! Néanmoins, on peut évoquer celles qui ont été le
plus utilisées.

258
258  Chapitre 8
 I : Cantilever symétrique
II : Demi-cantilever
III : Semi elliptique
classique AR
IV : Variante avec essieu
au-dessus
V : Semi elliptique
classique AV
VI : Suspension AV type
Citroën

Quelques configurations classiques de ressorts à lames

Système à flexibilité variable

La configuration ci-dessus permet d’avoir une suspension à flexibilité variable. Pour des
faibles défauts de route, on dispose ainsi d’une grande souplesse et donc d’un confort
intéressant. Pour un chargement important, cette même souplesse entraînerait un
débattement de suspension trop grand, c’est pour cela que l’on cherche à durcir la
raideur du ressort.
Au salon automobile de 1923, sur 145 véhicules analysés 1, on constate que :

Type de ressort Suspension avant Suspension arrière

Ressorts droits 86% 59%
Cantilevers 0 22%
Demi-cantilevers 6% 16%
Ressort transversal 5% 1,5%
Suspensions spéciales 3% 1,5%

1 D’après « la Vie Automobile » du 25 octobre 1923.

259
Les suspensions  259
 4.1.Destentativesd’amélioration
Afin d’améliorer le confort ainsi que la tenue de route, certains constructeurs cherchent
à combiner plusieurs configurations.

Suspension Farman type NF1 (1927)

Pour évoquer ce type de démarche, on peut citer la Farman type NF1 appelée
« Compound » dont la configuration est ci-dessus.
Pour les faibles charges, cette suspension met en jeu un ressort transversal souple[c]
et seules les lames maîtresses des ressorts longitudinaux (en cantilever D et D’)
travaillent. Les autres lames de ces derniers ressorts n’entrent en jeu que pour les
charges plus élevées.
On notera que des barres de poussée E et F améliorent la transmission des efforts (de
freinage par exemple) entre le châssis et l’essieu.
Un dispositif intéressant est mis au point par Panhard dès 1933 sur la Dynamic X72 6CS.
La liaison antérieure des ressorts à lames [E et F] ne se fait plus directement sur le
châssis [A] mais par l’intermédiaire d’une pièce appelée balancier [C et D] lequel est
fixé en position centrale au châssis de façon élastique sur un manchon [B]. On introduit
un degré de liberté entre la réaction de la partie gauche par rapport à la partie droite
de l’essieu. On est encore loin de roues indépendantes mais on obtient un léger
découplage entre les mouvements des deux roues.

260
260  Chapitre 8
 Panhard Dynamic X72 6CS

Les suspensions à essieu rigides ont perduré notamment pour les roues arrière jusque
dans les années 1980. On retiendra en France par exemple les Renault 18 ou le coupé
Fuego.

4.2.Lesrouesindépendantes
Il est intéressant de constater qu’un des premiers véhicules à vapeur réalisé par
Amédée Bollée (père) en 1878 possède une suspension à roues indépendantes à
l’avant.
La société, connue pour la fabrication de véhicules routiers à vapeur, réalise dès 1898,
une « voiture » dont le train avant présente une suspension à roues indépendantes.

261
Les suspensions  261
 Vue de dessus

Bollée « La Mancelle » (1878)

Vue de face

On observe deux ressorts à lames qui réunissent les pivots gauche et droite du train
avant, tandis que la direcon est pourvue de biellees arculées commandées par une
démulplicaon assurée par un pignon engrenant sur un secteur denté.
Le principe est proche du système ulisé par Sizaire.
Pourtant les frères Sizaire passent pour être les premiers à proposer des roues avant
indépendantes, notamment sur une pete voiture équipée d’un monocylindre de 6 CV
en 1905. L’idée exploitée sur les diérents modèles développés par la suite, ulise un
ressort à lame transversal ainsi que deux coulisses vercales qui guident chaque roue
dans ses mouvements vercaux.

262  Chapitre 8
Les suspensions  263
 Sur la Con-Desgoues, on retrouve des coulisses vercales pour le guidage.
Toutefois, dans un virage, la roue intérieure a tendance à se délester. Une suspension
à essieu rigide en limite les eets car la roue extérieure surchargée reporte une pare
de sa surcharge sur l’autre roue par l’intermédiaire de l’essieu peu déformable. Ce
phénomène n’existant plus dans le cas d’un système à roues indépendantes, une barre
stabilisatrice appelée an-devers ou anroulis fut introduite. En quelque sorte, elle
contrôle sur un essieu donné, la liberté de chaque roue.
En 1934, Citroën sort sa fameuse Tracon Avant déclinée sous diverses versions. Ce
véhicule possède d’autres innovaons comme quatre roues indépendantes avec barres
de torsions à l’arrière. Dans les années 1930, de très nombreux véhicules meent en
œuvre de telles suspensions :
- Morgan : Super Sport Aéro (1930) ; véhicule de sport à trois roues (deux à
l’avant, une à l’arrière)
- Alphi : 2,6 l (1931) roues indépendantes à l’arrière
- Mathis : TY 5CV (1932) roues indépendantes à l’avant
- Peugeot : 201C (1932) roues indépendantes à l’avant ; 1ère voiture de très grande
série
- Delage : D6 11N (1933) roues indépendantes à l’avant
- Adler : Trumpf Junior (1934) 4 roues indépendantes, ressort à lames à l’avant et
barres de torsion l’arrière.
- Tatra : Type 77 (1934) 4 roues indépendantes
- Citroën : tracon avant type A (1934) 4 roues indépendantes à barres de torsion
et bras rés à l’arrière.
- BMW type 328 (1937) à l’avant-bras triangulés.
- Renault Juvaquatre (1937) roues AV indépendantes
- Unic : U6 B sport (1937) roues AV indépendantes par double essieu croisé
arculé. Ressorts à lames.

4.3. Une grande diversité de géométries

On a déjà vu que, dans un premier temps, l’essieu rigide avec des ressorts à lames est
adopté majoritairement, reprenant la soluon des véhicules hippomobiles.

4.3.1. Le système à coulisse

An d’améliorer le guidage au niveau de la liaison châssis-essieu, certains constructeurs
avaient ajouté des colonnes à coulisse. Cela devient crucial lorsque le ressort est
transversal. On l’a vu sur la Con-Desgoues : 12 SS Sans Secousse notamment lorsque
les roues sont indépendantes.
Avec l’adopon des ressorts hélicoïdaux qui n’ont pas la capacité de transmere les
eorts transversaux, des systèmes spéciques de guidage s’imposent pour la
transmission des eorts et le contrôle de la géométrie des trains. Naturellement le
système à coulisse déjà employé avec les ressorts à lames est ulisé comme dans la
Lancia Lambda de 1922.

264  Chapitre 8
Les suspensions  265
 Mais peu à peu, on fait appel à des bras, des tringles et triangulations. Sur l’essieu avant,
on doit garder la mobilité pour le braquage. Le résultat devient moins encombrant
qu’avec les ressorts à lames.
Afin d’obtenir un bon guidage et une bonne rigidité du train, un des systèmes les plus
classiques consiste à utiliser deux triangles.

Système à deux triangles Mercedes 300 (1951)

4.3.3.L’approchedeMacPherson
En 1949, Earles [Link] Pherson, ingénieur chez Ford, dépose un brevet dans lequel il
propose d’utiliser à l’avant, l’amortisseur comme structure de guidage d’un essieu, à
proprement parler.

266
266  Chapitre 8
 Brevet N° 658 387 déposé le 26 septembre 1949.

Jusqu’alors le ressort et l’amortisseur se contentaient d’assurer une souplesse et une

tempérance des mouvements de la caisse par rapport au sol. L’idée de Mac Pherson est
de considérer cet ensemble comme un élément structurel de la suspension. La partie
inférieure du corps de l’amortisseur est directement fixée au porte-fusée de la roue. Le
triangle supérieur a vécu ! Le guidage inférieur est réalisé par une barre de suspension
et la barre anti-roulis. D’un point de vue transversal, on gagne en encombrement mais
cela entraine un volume important dans le plan vertical. On devine que cette géométrie
est moins rigide qu’une double triangulation. Afin d’améliorer le guidage, apparaît le
pseudo-Mac Pherson dans lequel le combiné ressort amortisseur est conservé dans son
rôle, mais le guidage inférieur est confié à une triangulation plus classique. La barre
antiroulis n’assure plus que sa fonction initiale.
Pour un train avant, afin que l’orientation des roues directrices soit possible, il faut
munir une des extrémités du combiné d’un degré de liberté en rotation selon l’axe
vertical.
La Ford Consul fut la première au monde dotée d'une suspension Mc Pherson (à l'avant)
en 1950. Ici, le combiné ressort-amortisseur est muni à sa base d’une rotule pour
permettre à la direction de fonctionner. Dans d’autres cas, c’est la partie supérieure qui
assure cette mobilité par une butée orientable.

267
Les suspensions  267
 Système Mac Pherson de la Ford Consul (1950)

La Simca Vedette est la première voiture française à être équipée d’un tel train à l’avant
en 1956. Cela peut s’expliquer dans la mesure où ce véhicule sorti sous la marque Simca
a été étudiée par la société Ford SAF avant sa fusion avec la Société Industrielle de
Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA).

4.3.4.Etd’autressolutions
Une autre famille de solutions utilise des bras tirés ou poussés sur lesquels viennent se
fixer les ressorts et amortisseurs. Comme sur l’Adler Trumpf Junior de 1934 ou les
Renault 4 ou 6 (voir au § 4.5.1).
Certains constructeurs ont pensé à » latéraliser » les suspensions en couplant une roue
avant avec une roue arrière du même côté comme sur la 2CV Citroën.

268
268  Chapitre 8
 Suspension latéralisée de 2CV Citroën

Le cylindre qui reçoit les ressorts de suspension est relié au châssis par l’intermédiaire
de ressorts de liaison. Cela permet de répercuter, dans une certaine mesure, les
mouvements respectifs des roues avant et arrière situées d’un même coté.

4.4.Géométrieàflexibilitévariable
L’idée est de faire travailler un ressort linéaire de façon qu’il n’y ait plus
proportionnalité entre le débattement de la roue et le débattement du ressort. Ce
genre de particularité n’est possible que si l’axe de débattement du ressort n’est pas
selon une direction parallèle avec le mouvement général de la roue.
Différentes géométries de suspensions permettent de faire travailler les ressorts dans
ce type de situation.

269
Les suspensions  269
 Exemple de géométrie à flexibilité variable

Hotchkiss Grégoire type JAG (1952)

4.5.Lesautrestypesderessort

4.5.1.Lesbarresdetorsion
Un des problèmes des ressorts à lames, c’est leur encombrement : travaillant en
flexion, ils nécessitent une longueur importante afin de proposer une flexibilité
adaptée. En revanche, on l’a vu, ils permettent de mieux assurer le guidage des essieux
par rapport au châssis. C’est la raison de leur emploi quasi systématique jusque dans
les années 1925. On a plutôt alors l’idée d’utiliser la capacité des matériaux à supporter
des sollicitations de type torsion. Cette solution va se décliner sous forme de barre de
torsion mais qui entraîne aussi de grandes longueurs.
En 1934, Adler Trumpf Junior possède à l’arrière 2 barres de torsion transversales
coaxiales tandis que l’avant a deux ressorts à lames transversaux.

270
270  Chapitre 8
 Suspension AR Adler Trumpf (1934) Suspension AR de Renault 6 (1972)

La même année, la Mathis type EMY 4 possède à l’avant des barres de torsion transver-
sales (système Porsche-Mathis) pour roues indépendantes munies d’amortisseurs
télescopiques hydrauliques ; l’arrière reste avec les ressorts à lames.

Barres de torsion

Amortisseur hydraulique

Système Porsche Mathis

271
Les suspensions  271
 La rigidité du guidage est obtenue grâce à un système à parallélogramme au niveau des
bras de suspension. On notera que celle-ci dispose d’un amortisseur hydraulique
constitué d’un piston se déplaçant dans un cylindre.
Panhard, avec la Dynamic 140 (1936) présente un véhicule muni de barres de torsion
longitudinales à l’avant et transversales à l’arrière couplées avec des amortisseurs
télescopiques hydrauliques sur les quatre roues.
L’introduction de barres de torsion se fait donc de façon différenciée et progressi-
vement.
Dans l’exemple de la Renault 6, la longueur des barres de torsion, traversant la largeur
du châssis, est ici de l’ordre de 1,20 m ce qui représente une grandeur importante et
nécessite un bon guidage sur toute leur longueur.
Dans cette configuration, il existe un décalage entre la barre de torsion gauche et la
barre de torsion droite. Cela entraine une différence d’empattement gauche et droite
qui dans le cas de la Renault 6 s’élève à 5 cm.
Pour garder une grande longueur de ressort de torsion, la Simca 1100 (1967) utilise une
autre approche en mettant les barres en biais.

Train arrière de Simca 1100 (brevet du 29 novembre 1965)

4.5.2.Leressorthélicoïdal
Quand on regarde une barre de torsion, on voit qu’elle prend beaucoup de place dans
l’architecture de l’automobile. Le ressort hélicoïdal, n’est en fait qu’une barre de
torsion enroulée, ce que l’analyse des sollicitations du matériau montre bien. Son
manque de rigidité par rapport à son axe impose un guidage. Sur la Lancia Delta, les
ressorts sont habillés d’un fourreau de guidage en translation ; dans d’autres cas la
suspension est gérée par des bras ou des structures triangulées.

272
272  Chapitre 8
 Exemple de montage de ressort hélicoïdal

La Tracta D 1500 de 1929 conçue par l’ingénieur Albert Grégoire possède à l’avant un
essieu à roues indépendantes munies de ressorts hélicoïdaux avec guidage par coulisse
du même type que la Lancia Lambda.
Dans les années 1930, quelques constructeurs adoptent ce type de ressort comme :
• Alfa Roméo Bimotore (1935) : ressorts hélicoïdaux + amortisseur télescopique ;
AV triangles et bras tirés superposés ; AR semi indépendantes. 4 roues indépen-
dantes.
• Rolls Royce Phantom III (1936) : AV roues indépendantes + ressorts hélicoïdaux
• Lancia Aprilla 238 (1937) : ressorts hélicoïdaux à coulisse ; AV roues
indépendantes ; AR roues indépendantes à bras tirés.
• Alfa Roméo 8C 2900B (1937) : roues AV à ressorts hélicoïdaux + amortisseur
télescopiques.
• Mercedes Benz 540K (1938) : ressorts hélicoïdaux ; roues AV indépendantes.
• Simca 8 (1938) : ressorts hélicoïdaux + amortisseur télescopiques à l’AV ; roues
indépendantes.
Ce type d’élément élastique est majoritaire dans les suspensions modernes. De plus,
l’espace situé au centre des spires peut accueillir un amortisseur télescopique.
Le cas échéant, on modulera le pas de chaque spire afin de générer un ressort à
flexibilité variable en fonction de la charge. Ceci a pour avantage de garder :
- une certaine souplesse pour les faibles charges et limiter les débattements pour
les fortes charges

273
Les suspensions  273
 k
- une fréquence propre ( w0 = ) du système masse suspendue-ressort, peu
m
variable, en fonction de la charge embarquée par le véhicule.

4.5.3.Unressortàgaz
Hofmann imagine dès 1912, d’utiliser l’air comme élément élastique. Il équipe chaque
roue de récipients contenant de l’air. Lorsque la roue correspondante se soulève, elle
agit sur une tige qui comprime par l’intermédiaire d’une membrane en cuir [E] l’air
enfermé dans une cavité.

Suspension pneumatique Hoffmann (1912)

Chaque récipient est relié par un orifice [b] à un réservoir A. Cette suspension ne
comporte pas d’amortissement à proprement parler. On imagine les problèmes
d’étanchéité que peut poser à cette époque un tel dispositif.
On évoquera le système « Aérostable » qui équipe la Renault Dauphine de 1959 comme
application d’un brevet de Jean-Albert Grégoire. Ce dispositif vient en complément de
la suspension classique. C’est une sorte de coussin muni d’une membrane en
caoutchouc rempli d’air sur lequel les demi-arbres arrière viennent buter en fin de
course.

5.L’amortisseurapparaît
Les frottements existants entre les différentes lames dissipent une partie de l’énergie
des oscillations provoquées par la route. Des essais sont réalisés afin de caractériser
l’amortissement qui en résulte et notamment comment il évolue en fonction de l’état

274
274  Chapitre 8
des lames. Un banc mesure le nombre d’oscillations que l’ensemble continue à faire
lorsqu’un chargement donné cesse d’être appliqué.

Résultats d’essais publiés en 1927

(ici le nombre de feuilles représentent le nombre de lames du ressort)

Un des problèmes qui demeure est le retour brutal du ressort à lames après un choc
violent. Il serait souhaitable d’avoir un mouvement de compression le plus libre
possible, et d’en « amortir » le retour afin d’éviter les coups de raquette. Dans un
premier temps, on introduit un ressort spiral relativement souple en série avec le
ressort à lame de la suspension classique.

« Amortisseur » J.M.

Lors de la détente, il restitue en premier l’énergie élastique qu’il a emmagasinée,

limitant la brutalité du coup de raquette.

275
Les suspensions  275
 Le rôle joué par ce type de système n’a rien à voir avec celui de nos amortisseurs actuels
qui dissipent et absorbent de l’énergie. Ainsi, l’amortisseur J.M., présenté dans les
années 1910, s’intercale entre deux lames de ressorts afin d’améliorer le confort.

Publicité de l’« Amortisseur » J.M.

5.1.Lessystèmesàfrottementsec
Mais la vitesse des véhicules augmentant, ce genre de dispositif ne suffit plus. Il faut
dont imaginer un système capable d’absorber une partie plus importante de l’énergie
des oscillations de la caisse.
Dans un premier temps, on imagine un système constitué d’un ruban métallique
enroulé dans une poulie dont une extrémité est reliée à la suspension. Le frottement
entre les spires du ruban dissipe l’énergie des oscillations. Ce dispositif n’est bien sûr
opérant que dans un sens et l’usure du ruban en limite l’efficacité dans le temps.

276
276  Chapitre 8
Par la suite, les amortisseurs secs sont constitués de disques munis de matériaux de
friction frottant les uns contre les autres. Un effort presseur est appliqué par un ressort
taré. Naturellement, une usure apparaît et nécessite un réglage périodique.
Les constructeurs, Mors en 1902 sur son véhicule Dauphin Z, Corre sur la H en 1906 ou
Brasier en 1905 pour la coupe Gordon Bennett montent des amortisseurs à friction sur
les 4 roues mais ce sont des modèles de compétition.
Dans les années 1910, quelques véhicules aux Etats-Unis sont équipés d’amortisseurs à
friction. On peut citer par exemple :
- Winton : Mk XVI torpédo (1908)
- Chadwick : Great Six sport (1909)
- Simplex : Speed car 50 CV (1909)
Richard Brasier en équipera son modèle 24 CV de 1912. La même année, Peugeot
l’adopte sur son modèle de record L76. Il en équipe le modèle BB (celui qui a été étudié
par Bugatti) en 1913 vendu à 3095 exemplaires.
Mais ce n’est que dans les années 1920 que cet équipement se généralise .

Impéria GP (1930)

277
Les suspensions  277
 On trouvera sur ce même principe les noms de Hartford, Repusseau, Raxefou ou Mors.
Pour de faibles vitesses d’oscillation, ce type de système fournit un amortissement trop
important et durcit la suspension dans des situations où ce n’est pas utile.

5.2.Lefrottementvisqueux

5.2.1.Lespremierssystèmes
L’idée d’utiliser un principe physique qui permet d’amortir en fonction des vitesses de
débattement, a déjà été mise en œuvre dans le problème du recul des canons. Maurice
Houdaille dépose le 6 septembre 1909 un additif à un précédent brevet intitulé :
« Dispositif perfectionné de frein hydraulique applicable notamment à la suspension des
véhicules automobiles, 1re addition au brevet d'invention n° 402.240, Office national de
la propriété industrielle. »
Le dispositif initial est constitué d’un piston rotatif muni de palettes qui invite un fluide
visqueux, de la glycérine, à s’écouler d’une chambre à une autre, en passant à travers
un orifice calibré. En cas de fuite, pour maintenir la présence du fluide dans le dispositif,
on dispose d’un réservoir afin de garantir le bon fonctionnement de l’amortisseur. Une
des premières versions possède une petite réserve (A) au-dessus. Puis des améliora-
tions comme un « thermostat » permet d’ajuster la fuite à travers certains orifices pour
tenir compte de la variation de la viscosité de la glycérine avec la température.

Amortisseur Houdaille (1909)

278
278  Chapitre 8
 Vue interne de l’amortisseur Houdaille (1909)
On pourra citer sur des exemples de suspension à ressorts à lames :
- Cottin-Desgouttes avec sa 12 SS (la Sans Secousse présentée ci-dessus) à
suspension à roues indépendantes en 1926.
- Cord avec son modèle L29 FD en 1929 : amortisseur Houdaille
- Minerva type AL en 1932 : amortisseur Houdaille.
D’autres systèmes apparaissent avec toujours la même idée de laminer un fluide
visqueux.

Amortisseur hydraulique à piston

Le mouvement de la biellette reliée à la suspension entraine un piston qui fait passer

de l’huile d’une chambre 1 à une chambre 2. Cette circulation se fait à travers le passage
dans des orifices calibrés obturés alternativement par des clapets. L’énergie est
dissipée par laminage dans ces passages.

5.2.2.Dessystèmestélescopiques
L’apparition de ressorts hélicoïdaux va précipiter l’adoption de systèmes télescopiques
qui s’insèrent de façon harmonieuse à l’intérieur du ressort pour fournir un combiné
d’encombrement réduit. La Lancia Lambda en 1921 (voir en 4.3.1 de ce chapitre) en est
l’exemple.
Des amortisseurs télescopiques apparaissent sur la Stutz BB Black Hawk en 1928 puis
sur la DV32 en 1931. Ce sont des véhicules fabriqués aux États-Unis qui possèdent des
ressorts à lames semi elliptiques.

279
Les suspensions  279
 En France, Renault équipe la Viva Grand sport 1935 à l’avant et à l’arrière d’amortis-
seurs télescopiques.
Le principe consiste à laisser passer un fluide visqueux, (de l’huile) d’une chambre à une
autre délimitée par le déplacement d’un piston en translation par rapport à un corps
tubulaire.
On cherche en général un amortissement plus important en détente qu’en compres-
sion. Cela permet de laisser plus de liberté au passage d’une bosse et de freiner le
retour afin d’en limiter les oscillations.

Fixation à la caisse
Coté carrosserie

Chambre
de compensation
Air (ou gaz)

Chambre de travail N°2

contenant
de l’huile

Piston muni
d’orifices et
de clapets

Chambre de travail N°1

contenant
de l’huile

Fixation au bras de suspension

Coté Roue

Amortisseur mono tube

On remarque qu’il existe un espace contenant un gaz. Cette disposition est due au fait
que lorsque le piston monte ou descend, le volume refoulé se trouve accueilli dans une
zone où la surface de base n’est pas le même du fait de la présence de la tige dans la
chambre supérieure.

280
280  Chapitre 8
 gaz

x

1
S surface du bas du piston
s : surface du haut du piston = S -surface de la ge

Pour une descente de piston de x, le volume refoulé dans la chambre 1 sera de V =
S. x. Or dans la chambre 2 ce volume devra s’accompagner d’une ‘’remontée ‘’ de
S
x ' = x   x car S est supérieur à s à cause de la ge du piston. D’où la nécessité
s
d’avoir un volume de compensaon sans quoi le système serait complètement bloqué.
Un certain nombre de clapets permeent la circulaon de l’huile selon le mouvement
du piston.

Compression Détente

Les suspensions  281

 De même que l’on éprouve le besoin d’avoir des raideurs de ressort variable en fonction
de la charge (ou du style de conduite), afin d’optimiser l’amortissement, on a cherché
à adapter la résistance de l’amortisseur en fonction du besoin. Ainsi, le laminage de
l’huile est modulé par des ouvertures progressives d’orifices contrôlés par des clapets,
souvent des lamelles.
Piston

Ensembles des lamelles autour du piston de l’amortisseur de Peugeot 308

Ce type d’amortisseur doit fonctionner verticalement à + ou – 30°. Certains

aménagements ont été envisagés pour répondre à des configurations quasi
horizontales comme celles de la Renault R4, ou la Citroën Dyane.
On cherche à maintenir une pression suffisante afin que lors de la détente, il n’y ait pas
cavitation dans l’huile des chambres de travail. Le contact direct de l’huile avec l’air
entraine une oxydation.
La société De Carbon présente une autre alternative dans laquelle la chambre de
compensation est séparée de l’huile par un piston libre en mobilité voir figure ci-
dessus).
Un piston libre sépare la zone dans laquelle l’huile réside et celle dans laquelle il y a le
gaz pour éviter qu’un mélange se fasse et produise une émulsion qui perturberait le
fonctionnement de l’amortisseur.
Le corps extérieur des amortisseurs monotubes doit être suffisamment solide (ou
protégés) pour résister à d’éventuels chocs par projection de pierres par exemple. Mais
cette configuration permet une bonne évacuation de la chaleur produite par le
laminage de l’huile.
Une autre approche met en œuvre un système bitube. On y retrouve le piston avec ses
clapets, la chambre de compensation qui au lieu d’être dans le prolongement des
chambres de travail se trouve située de façon coaxiale. Ce type d’amortisseur est très
rigide et convient aux suspensions Mac Pherson pour lesquelles, l’amortisseur participe
au guidage du bras.

282
282  Chapitre 8
 -

Une évolution consiste à modifier le passage du fluide par des micro-vannes. Des
recherches ont mis au point des fluides chargés dont on peut faire varier la viscosité en
fonction d’un champ magnétique appliqué .

283
Les suspensions  283
 5.3.Unsystèmeoriginal:«l’absorbeurdevibration»
Il serait vain de vouloir citer tous les systèmes qui ont fait l’objet de déclinaisons.
Néanmoins, il semble intéressant d’évoquer celui de la 2 CV Citroën, car il a équipé un
véhicule de très grande diffusion de 1949 à 1976 ainsi que la Dyane et l’Ami 6.

Principe du batteur (2 CV Citroën)

Le système, appelé batteur, est uniquement fixé à chaque roue. Il est constitué d’une
enveloppe étanche remplie d’huile à l’intérieur de laquelle une masse en fonte est
« libre » de se translater verticalement contrôlée par un ressort.
Nous n’allons pas entrer dans une mise en équation faisant appel aux lois de la
dynamique. Mais lorsqu’un chaos de la route sollicite la roue celle-ci communique son
énergie au châssis par l’intermédiaire de l’élément élastique de sa suspension. Dans le
cas de la 2 CV Citroën, le batteur en prend une partie de façon totalement libre avant
que le reste soit tout de même transmis à la caisse, mais en moindre proportion.
On précisera que le véhicule est, de plus, équipé d’amortisseurs à friction.

6.Versuneoptimisation
De nombreux théoriciens se sont penchés sur le fonctionnement du système qui régit
la liaison au sol. Après la seconde guerre mondiale, on traite de cette question par des
modèles qui permettent de simuler la réaction d’un véhicule au passage d’une bosse
où en faisant varier sa vitesse sur un sol accidenté.
Ainsi, le modèle élémentaire distingue les :

284
284  Chapitre 8
Les suspensions  285
 Il faut préciser que lorsque l’on fait une modélisation élémentaire de ce type de
suspension, on utilise le plus souvent un modèle dit linéaire à la fois pour le ressort et
l’amortisseur.
En réalité les ressorts sont parfois à flexibilité variable donc non linéaires et la relation
entre l’effort transmis par un amortisseur est plutôt proportionnel au carré de la vitesse
de déplacement de la tige.
De plus, le véhicule est porté par quatre roues, pour une approche plus complète on
introduit les mouvements de roulis, tangage et lacet. Pour plus de détail, on se
reportera aussi à l’annexe 4. Ces approches ont grandement contribué à ajuster la
raideur des ressorts afin de faire travailler la suspension dans une plage où l’amplitude
des vibrations se trouve dans la zone d’amortissement pour des fréquences gênantes
pour le corps humain (voir §1.2 de ce chapitre)
Afin de limiter les mouvements de roulis, on dispose une barre dite « anti-roulis », anti-
dévers ou stabilisatrice reliant sur un essieu donné, le bras de suspension droit avec le
gauche. C’est une sorte de tige élastique dont certaines parties travaillent à la torsion
et à la flexion. On peut en voir un exemple dans la figure du § 4.3.3 détaillant plus haut
le principe du système Mac Pherson.
De façon paradoxale, cette barre vise à limiter une totale indépendance des roues d’un
même essieu. Mais lorsqu’une roue est trop chargée (dans un virage ou au passage
d’une bosse) son action va reporter une partie de la surcharge sur l’autre roue limitant
les mouvements intempestifs qui pourraient arriver en son absence.

7.Lasuspensionhydropneumatique
On a vu qu’une suspension comportait en fait deux éléments distincts :
- un élément élastique qui se déforme de façon plus ou moins linéaire en fonction
de la sollicitation
- un élément de type amortisseur qui doit dissiper l’énergie pour limiter les
oscillations.
En 1925, Messier, plus connu pour ses trains d’atterrissage d’avions, imagine utiliser
l’air, fluide compressible, comme élément élastique couplé avec un réservoir d’huile
pour la partie amortissement. Il équipe une très petite série de voitures avec cette
technique.
Puis Citroën en reprend l’idée et en équipe en 1954-1955 une série limitée de Traction
Avant : la 15-6H.
Au milieu des années 1950, Cadillac sort son modèle Eldorado Brougham équipé d’une
suspension pneumatique présentée comme pouvant faire correcteur d’assiette.
La première voiture de série équipée d’une suspension oléopneumatique est la DS
(sortie en 1956). Celle-ci utilise un gaz comme élément élastique et garde l’huile pour
l’amortissement.
Le principe en est le suivant :

286
286  Chapitre 8
 Principe de suspension oléopneumatique

Le bras de suspension est relié à une tige de piston faisant de l’huile (fluide
incompressible) à travers un orifice calibré dans une sphère. Celle-ci contient un gaz (de
l’azote en général) séparé de l’huile par une membrane. On devine que le gaz fait office
de ressort et le laminage de l’huile d’amortissement.
Naturellement, pour que cela fonctionne correctement, il faut garder une pression
suffisante dans le système : une pompe amène l’huile à la pression nécessaire. Sur les
DS, lors de la mise en marche du véhicule, il fallait attendre un petit moment que le
véhicule soit à l’équilibre : on voyait alors la carrosserie s’élever légèrement.
En fonction de la quantité d’huile injectée, on peut modifier la hauteur de la caisse,
voire même en réguler l’assiette.
On est toujours en présence d’un système passif déterminé à l’avance par le
constructeur et qui n’est pas capable de s’adapter à différentes situations. Les caracté-
ristiques d’une telle suspension ne varient finalement qu’avec l’usure des composants !

8.Lasuspensionsemi-active
Tous les systèmes passifs présentés jusqu’alors ont un fonctionnement qui se limite à
filtrer des mouvements et à dissiper l’énergie. Ils atteignent leurs limites dans la gestion
des deux objectifs contradictoires : confort et tenue de route.
Dès 1987, Mitsubishi introduit le concept de contrôle de suspension avec la Galant.
Quelques années plus tard la Citroën XM cherche aussi à adapter le comportement de

287
Les suspensions  287
 la suspension au profil de la route et au style de conduite de l’automobiliste. On parle
à ce stade de suspension semi active. On ajuste les paramètres d’amortissement en
fonction des mouvements du véhicule et de la stratégie retenue.
On mesure en temps réel (cycles de l’ordre de la milliseconde) les mouvements de la
carrosserie et des roues de façon à limiter les oscillations du véhicule tout en gardant
le contact des roues avec le sol. De nombreuses solutions sont développées par
exemple en modifiant :
- la quantité et la pression de l’huile qui circule dans une suspension hydropneu-
matique.
- la viscosité du fluide en lui appliquant un champ magnétique lorsqu’il est
magnéto rhéologique.

9.Lasuspensionactive
Toutes ces améliorations n’arrivent toutefois pas à satisfaire l’ensemble des conditions
à remplir pour assurer une bonne suspension.
Lors d’un virage, une automobile a tendance à se « coucher » vers l’extérieur de la
courbe. Cela se traduit aussi par un risque de décollement des roues situées à
l’intérieur. On pense alors à contrôler l’assiette du véhicule pour la faire virer à plat.
Cela ne peut pas se faire sans agir sur les éléments situés entre le châssis et les roues.
Il faut injecter de l’énergie de façon importante, c’est pour cela que l’on parle de
suspension active, ce qui demande une source d’énergie externe.
Le concept Activa va essayer de rassembler l’ensemble des exigences assurant la liaison
au sol en utilisant une gestion électronique. Il apparaît sur la Citroën Xantia Activa en
décembre 1994 qui, équipée du système SC-CAR, lui permet de virer à plat.
Naturellement, le processus de contrôle ainsi réalisé sert aussi à gérer les mouvements
de la carrosserie afin d’améliorer le confort.
À ce titre, le coupé Mercedes classe S dispose d’une fonction inclinaison qui permet au
véhicule de pencher à la manière d’une moto. Cela améliore le confort des occupants
en diminuant l’accélération transversale ressentie. Le conducteur a la possibilité de
sélectionner l’option qui lui convient en termes de conduite : sportive, on vire à plat,
confortable, on penche dans les virages ! L’ensemble ressemble au niveau de chaque
roue à des gros vérins pilotés hydrauliquement.
On s’achemine vers des suspensions dites intelligentes. On devine aisément que ces
systèmes sont encore réservés aux véhicules haut de gamme.
Il s’agit de contrôler l’assiette du véhicule. Au niveau des suspensions, des capteurs
d’accélération et de débattement envoient des informations à un calculateur qui les
analyse et renvoie des signaux afin qu’au niveau de chaque roue, des vérins contrôlent
l’assiette de l’habitacle. Selon la technologie retenue, ces actionneurs peuvent être
hydrauliques ou pneumatiques.

288
288  Chapitre 8
En 2007, sur les modèles CL de Mercedes, 13 capteurs de mouvement sont nécessaires
dans le système Active Body Control (ABC).
Dès 2014, une version plus élaborée analyse à l’aide de caméras, la route devant le
véhicule afin d’anticiper les actions à envisager et adapter en conséquence le pilotage
de la suspension.
On terminera en évoquant une étude de Michelin, qui se situe dans une démarche de
conception intégrée l'« Active Wheel » (2008). À ce titre il propose une solution qui
englobe à l’intérieur de la roue :
- une motorisation électrique
- une suspension active
- un système de freinage à disque.

Roue « Active Wheel » (2008).

10.Laroue…
10.1.Sonadaptationàl’automobile
On a signalé au chapitre concernant le monde des transports, que le concept de roue
apparaît en Mésopotamie il y a environ 5000 ans. Cela constitue une véritable
révolution pour le transport. Mais le succès de cette structure est dû à sa capacité
d’adaptation aux situations qui se sont présentées à savoir :
- aux véhicules : char, chariot, diligence, automobile…
- aux infrastructures disponibles : chemins, routes…
- à ce qui est transporté : personnes, chargement …
- aux matériaux et moyens de fabrication disponibles.
On a d’abord imaginé des rondins de bois interposés entre le sol et les chargements à
déplacer : le frottement de glissement est remplacé par du frottement de roulement.

289
Les suspensions  289
 Chez les Grecs et les Romains apparaissent les cerclages habillant de gros blocs de
pierre.
Les quelques roues pleines en bois utilisées sont rapidement abandonnées à cause de
leur fragilité. Le bois reste le matériau de base pour les roues à rayons destinées aux
véhicules hippomobiles.
Lorsque l’automobile apparaît, une période de transition met en parallèle, les roues à
gros rayons et jante en bois jugées plus élégantes et les roues en acier (rayon et jante).
Ces dernières sont largement utilisées dans le domaine des deux roues dès la deuxième
moitié du XIXe siècle.

Bicycle Starley 1872 Bicyclette Lawson 1879

La voiture Benz de 1886 (au § 3 du chapitre Caractéristiques générales) ou le tricycle

Serpollet de 1888 possèdent de telles roues. Ces rayonnages quasi-radiaux ne
permettent pas de résister aux efforts transversaux que l’on rencontre en automobile
dans les virages. Pour un deux roues, cela ne pose pas de problème, car on a tendance
à pencher dans les courbes ce qui diminue les sollicitations transversales des rayons.

Tricycle Serpollet (1888)

290
290  Chapitre 8
La voiture électrique de Jeantaud (§2 du chapitre Architecture automobile) ou la
Panhard Levassor type Antoinette de 1891 (§2.4 du chapitre Direction) ou type PD2 de
1894 possèdent des roues qui ressemblent à des roues de charrette en bois avec des
bandages en matériaux métalliques, mais les moyeux des véhicules à moteur sont
renforcés avec du métal.

Panhard Levassor type PD2 (1894) Peugeot Vis-à-vis (1894)

10.2.Lajante
Les efforts à transmettre entre l’essieu et le sol étant beaucoup plus importants que
dans les véhicules précédents, la jante retient toutes les attentions. Les roues à rayons
métalliques de type vélocipède se raréfient et disparaissent. On garde ce type de
structure pour des véhicules plutôt de luxe jusque dans les années 1940. On assiste à
une rémanence des rayons jusque dans les années 1970 pour les voitures de sport.

Simca-Gordini (1949) Jaguar XK 150 (1958) MG A (1957)

Ils seront abandonnés pour des jantes en alliages légers qui se prêtent aussi à des
designs bien plus variés.
Revenons aux roues en bois dont les rayons vont devenir plus denses, plus massifs.

291
Les suspensions  291
 De Dion Bouton Biplace type 5 (1903) NSU 8/24PS (1924)

Puis la jante est en métal et vient se fixer sur une structure intermédiaire en bois :
moyeu + rayons. Lors d’une crevaison, au lieu de changer la roue complète, seuls la
jante et le pneumatique sont remplacés.
L’extrémité de l’axe de la roue fait l’objet d’une attention particulière : le bouchon
reçoit souvent les lettres de noblesse du constructeur.

Bouchon de roue De Dietrich type 5 (1903) Bouchon de roue Lorraine-Dietrich (1930)

Puis la tôle arrive « timidement » pour s’imposer dans les années 1930 sur les véhicules
de plus grande diffusion.

292
292  Chapitre 8
 Mathis Type P torpédo Peugeot 202 (1938) Citroën Traction AV (1936)
(1924)

Les méthodes de fabrication doivent s’adapter et utiliser l’emboutissage et le soudage,

déjà en usage dans l’architecture du véhicule.
Les alliages légers font leur apparition relativement tôt dans le monde de la compétition
comme avec Bugatti. On a affaire à des structures usinées et assemblées par des
boulons comme sur la type 35C en 1929 ou munies d’ailettes pour le refroidissement
des freins sur la type 46 ou la Royale.

Bugatti type 35C (1929) Roue de Bugatti type 41 Royale (1930)

Puis les jantes en alliage après avoir été réservées aux véhicules de luxe s’imposent
dans les modèles de toutes les gammes proposées avec ou sans option.

293
Les suspensions  293
 Mercedes V8 Bi-turbo (2018) Bugatti Veron (2010)

La fabrication est essentiellement obtenue par fonderie.

Renault Laguna (2007) Renault Mégane 4 (2016)

On assiste là à une grande diversité de formes. Certaines d’entr’elles cherchant à imiter

une allure de rayons…Ces équipements sont proposés en option ou dans des packs
selon la finition et la gamme du véhicule choisi.

11.Unbandageparticulier:lepneumatique
L’examen de la fonction suspension serait incomplet si on n’évoquait pas le composant
qui est directement en contact avec la chaussée. On aurait pu aussi traiter ce
composant au chapitre Transmission, car il est le dernier « maillon » de la chaine de
puissance. En fait, son apparition fait écho le plus souvent avec la question du confort.
C’est la raison pour laquelle j’ai fait faire ce choix.
Néanmoins, dans sa liaison avec le sol, son rôle est double :
- assurer la transmission des actions mécaniques (roue/sol) tant celles de guidage
que celles de la traction et du freinage

294
294  Chapitre 8
 - diminuer les efforts transmis aux passagers du véhicule. À ce titre, il complète le
rôle des suspensions.
Au-delà de ces fonctions, on doit pouvoir compter sur ce composant de façon sûre et
pérenne et le réparer facilement. Nous verrons que ces derniers aspects ont été des
questions délicates à mettre au point.

11.1.Avantlepneumatique
Les premiers bandages métalliques apparaissent sur le pourtour des roues en bois afin
d’améliorer leur longévité. On peut à ce titre faire un parallèle avec le fer à cheval qui
sert à diminuer l’usure de la corne du sabot. Ces cerclages ont peu d’incidence sur le
confort des véhicules concernés. On retrouve une configuration très proche de celle qui
est utilisée dans les véhicules hippomobiles.
Assez rapidement, des bandages en caoutchouc pleins s’interposent entre la roue et la
route.

Benz Vis-à-vis type Idéal (1897)

Avant que le pneumatique apparaisse, la question du confort a suscité de nombreuses

innovations notamment en modifiant la structure de la jante.

295
Les suspensions  295
 Roue Corre (1904) Roue Lipkowski (1909)

D’ailleurs lors de l’arrivée des pneumatiques gonflables, les risques de crevaison et les
embardées qui s’en suivaient faisaient l’aubaine de ses détracteurs. Ce qui se traduit
par des publicités vantant les systèmes de jantes souples.

Roue Roussel-Cadignan (1904)

296
296  Chapitre 8
Des tentatives de bandages creux, comme le bandage Ducasble (1919) voient le jour
sans grand succès. Ils possèdent des alvéoles [C] qui sont en communication avec
l’extérieur par l’intermédiaire de petits orifices [t].

Bandage Duscable (1919)

Par ailleurs, lors d’une crevaison, le changement de roue n’est pas aisé. Certains
constructeurs proposent, non pas une roue complète mais seulement la jante équipée
d’un pneu venant se fixer sur l’ensemble des rayons.

Fixations sur les rayons des

roues crevées
Zebre type A (1911)

11.2.Ledébutdespneumatiques
L’industrie du pneumatique est étroitement liée à celle du caoutchouc. C’est en 1736
que Charles-Marie de la Condamine, en mission au Pérou pour la mesure d’un arc de
méridien terrestre, découvre un arbre, l’hévéa qui produit le latex. Produit élastique, il
reste fragile et demeure très sensible aux différences de température. Il faut attendre

297
Les suspensions  297
 1839 pour que le chimiste Charles Goodyear invente la vulcanisation du caoutchouc par
cuisson et ajout de soufre à la gomme tirée de l’hévéa. La cohésion du matériau qui en
résulte jouera un rôle important dans la mise au point et le développement du
pneumatique.
On retrouve très tôt des brevets relatifs à des systèmes de liaison entre la roue et la
chaussée comme celui de Robert W. Thomson en 1845. Son idée est de disposer sur la
jante une chambre creuse remplie d’air mais ne trouva pas un réel succès.
L’apparition des pneumatiques se fait en plusieurs étapes :
- John Boyd Dunlop (brevet du 25 juillet 1888) a l’idée d’utiliser pour les véhicules à
deux roues, un tube creux rempli d’air collé à la jante donc peu démontable et difficile
à réparer. Mais le concept d’un système contenant un gaz voit ses premières
applications auprès du public notamment sur les deux roues de l’époque.

Johnnie Dunlop, fils de J.B. Dunlop

sur son tricycle dans la cour de la maison de ses parents

- André et Edouard Michelin, en 1895, imaginent la chambre à air gonflable

enfermée dans une enveloppe plus épaisse reliée à la jante avec un talon renforcé
rendant l’ensemble plus facile à démonter. L’idée permet de séparer ce qui, pour
contenir l’air, doit être étanche (la chambre) et ce qui est en contact avec la chaussée :
le pneumatique.
Une des premières sorties officielles fut celle de la Peugeot « Éclair » pilotée par André
Michelin lors de la course Paris-Bordeaux-Paris de 1895. Elle n’arriva que 17e… après
dit-on une cinquantaine de crevaisons. On perçoit alors que la résolution des problèmes
de résistance aux crevaisons et leur réparabilité vont être cruciales pour le développe-
ment de cette nouvelle technologie.

298
298  Chapitre 8
 Une des premières automobiles équipée de pneumatiques Michelin :
Peugeot, l’Éclair à moteur 4CV Daimler

Puis de nombreuses publicités viendront en vanter les mérites.

Publicités Michelin

Plus tard les manufacturiers cherchent à améliorer leur produit en axant leurs efforts
sur la tenue de route et leur aptitude au freinage. Des éléments de type crampons sont

299
Les suspensions  299
300  Chapitre 8
Les suspensions  301
302  Chapitre 8
 11.5.Lavalve
On doit pouvoir remplir la chambre à air aisément et celle-ci doit être étanche. La valve
est d’abord un élément rapporté sur la chambre à air puis devient insérée dans le
caoutchouc de celle-ci afin de maîtriser au mieux les fuites. Malgré cela, la pression des
pneus doit être régulièrement contrôlée.

Valve système Michelin

Valves de chambres à air

Puis lorsque la liaison entre l’enveloppe et la jante devient suffisamment étanche, on

s’achemine vers la suppression de la chambre à air. Le pneu dit « tubeless » est né, la
valve étant directement fixée sur la jante. Si les premiers brevets sont déposés peu
avant 1930, ce n’est que dans les années 1950 que le concept commence à équiper les
véhicules. De nos jours, l’ensemble du parc automobile en est équipé.

303
Les suspensions  303
 11.6.Quellesdimensions?
Aux débuts de l’automobile, les roues sont constituées de jantes de grandes dimensions
radiales et le pneumatique représente un bandage de faible épaisseur. Un grand
diamètre de roue permet au véhicule d’être moins sensible aux défauts de la route
comme les nids de poules. Les éléments de suspension étant peu performants, on
attend du pneumatique qu’il joue un rôle important pour le confort. On voit alors sa
dimension et son volume s’accroître.
Depuis les années 1990, l’amélioration des suspensions, et les attentes en matière de
tenue de route conduisent à diminuer le volume des pneus qui deviennent à taille
basse.

Pneu tubeless classique Pneu tubeless taille basse

Leur dérive latérale en est mieux maîtrisée et l’espace libéré à l’intérieur des jantes
permet l’implantation de freins de plus grande dimension.
Depuis plusieurs années, le pneumatique semble s’être orienté vers une forme toroï-
dale dont la structure est constituée :
- d’une carcasse composée de nappes de fibres résistantes enrobées de caout-
chouc
- de talons destinés à faire le lien avec la jante renforcés par des câbles en acier
- d’une bande de roulement assurant le contact avec la route : elle doit donc
résister à l’usure mais aussi faire face aux agents perturbateurs qui peuvent se
trouver sur la route comme la boue, l’eau de pluie, la neige ou le verglas. Pour
ces dernières situations des gommes et profils spécifiques sont indiqués.

11.7.Versunpneu«intelligent»
Après la seconde guerre mondiale, certaines voitures américaines sont équipées des
pneus dits increvables. En fait il s’agit de bandages sans chambre possédant une
gomme interne, sorte de pâte de caoutchouc, qui lorsqu’ils crèvent, vient boucher le
trou.
Sur ce principe, bien plus tard, les constructeurs automobiles, au lieu d’équiper leurs
véhicules de roues de secours, proposent des « bombes » qui injectent une gomme
semi-liquide et du gaz pour que le conducteur puisse rallier un réparateur sans

304
304  Chapitre 8
encombre. Cette solution a l’avantage de laisser plus de place dans le coffre pour les
bagages.
Afin d’améliorer la sécurité et la longévité des bandages, des capteurs logés dans les
valves assurent un contrôle en continu de la pression des pneumatiques. On
s’achemine vers la collecte d’informations telles que la température ou l’usure, ce qui
permettrait d’optimiser la dynamique de freinage.
Des études approfondies ont conduit à développer des gommes et des profils de
sculpture améliorant de façon considérable la tenue de route et les distances de
freinage. Le challenge à relever est celui de la stabilité des performances tout au long
de la vie du pneumatique et ce, quelles que soient les conditions climatiques. Ainsi
Michelin propose un pneu qui se « régénère ». En fait lorsque le pneu s’use, des
rainures supplémentaires apparaissent pour conserver les propriétés d’adhérence et
d’évacuation de l’eau.
Lorsqu’un pneumatique roule sur une route, il exerce une résistance à l’avancement
qui dépend de nombreux facteurs dont principalement la charge sur le pneu et la
vitesse de déplacement.

On caractérise cette résistance par un coefficient calculé en comparant l’effort qu’il faut
exercer parallèlement au sens du déplacement à la charge sur le pneu.
Résistance à l'avancement (N)
Crr =
Charge (N)

Ce coefficient est passé de l’ordre de grandeur de 0,3 pour les pneus pleins des années
1900 à 0,008 pour les pneus actuels. Cette amélioration s’est accomplie sans sacrifier
l’adhérence nécessaire à une bonne tenue de route.

305
Les suspensions  305
 12.Conclusion
12.1.Leconfortetlatenuederoute
La suspension ayant à gérer ces deux fonctions a longtemps cherché le compromis
parce que les solutions constructives qui favorisent l’un défavorisent l’autre.
Par exemple, afin de concevoir un véhicule confortable, on adoptera des ressorts
souples et un amortissement faible, voire un court empattement. Une tenue de route
améliorée impliquerait des tendances inverses.
Dans un premier temps, cela a conduit à la mise sur le marché des deux familles de
véhicules, ceux dits de tourisme privilégiant le confort et ceux dits sportifs donnant la
priorité à la tenue de route. On pourrait faire un parallèle avec les motorisations où on
retrouve les moteurs dits « souples » (c’est-à-dire à large plage d’utilisation) pour les
voitures de tourisme et les moteurs « pointus » pour les sportives.
On imagine alors pourquoi, l’asservissement des suspensions où leur pilotage vient
allier les deux approches et satisfaire ce qui pouvait apparaître comme contradictoire.
Une possibilité sur un même véhicule d’avoir différents types de comportements « à la
carte » selon le moment choisi par le conducteur.

12.2.Etpourfinir?
On peut aisément constater d’immenses progrès dans le comportement sur route des
véhicules. Il suffit de monter dans une automobile des années 1950 puis 1970 et 2000
pour en apprécier l’ampleur. Mais il reste difficile d’en attribuer le résultat à l’évolution
d’un seul sous-ensemble. Comme je l’évoquai dans l’introduction, on peut voir ci-
dessous comment les chronologies de chacun se superposent. Par ailleurs, les métiers
des bras de suspension, ressorts et amortisseurs ont longtemps été sous la coupe des
constructeurs alors que celui des pneumatiques sont plus du ressort de manufacturiers
dont les problématiques ne sont pas du même ordre.
D’autre part, les résultats obtenus sur la tenue de route ne résultent pas, par exemple,
des seules caractéristiques des suspensions mais dépendent aussi des répartitions des
masses (position du centre de gravité, inerties), de l’aérodynamique (phénomène de
portance à vitesse élevée) ou type de direction.
Je retiendrai toutefois quelques évènements qui produisirent une rupture importante :
- l’avènement des roues indépendantes (années 1910), même si les premières
applications n’ont pas su convaincre au point qu’il fallut attendre un certain
temps pour qu’elles s’imposassent
- le train Mac Pherson faisant du combiné ressort-amortisseur un élément
structurel de la suspension
- l’apparition de la suspension hydropneumatique avec la DS qui ouvrit la porte
aux suspensions actives.
- le pneumatique à carcasse radiale
- peut-on imaginer des automobiles volantes qui alors seraient dépourvues de
suspensions ?

306
306  Chapitre 8
307
Les suspensions  307
 Chapitre 9
La carrosserie

La carrosserie est ce que l’on voit d’un véhicule. D’un point de vue étymologique, on
perçoit bien la filiation avec le carrosse, ancien véhicule hippomobile fabriqué par les
charrons qui maîtrisent le travail du bois et du fer. Ils seront d’emblée mis à contribution
pour la construction du nouveau moyen de transport. Mais très rapidement, la forme et
les matériaux utilisés vont donner libre cours à l’imagination des concepteurs
d’automobiles.
Un constructeur aura du mal à imposer un modèle si la carrosserie ne plait pas. Il faudra
alors un certain temps pour que la clientèle reconnaisse la qualité du véhicule en
question.
Mais la carrosserie, c’est une enveloppe qui délimite l’intérieur du véhicule : l’habitacle.
C’est la raison pour laquelle, par extension, j’ai choisi d’évoquer ce sujet dans ce
chapitre.

1.Laformegénéraledesvéhicules
1.1.L’influencedupassé
Les premières voitures ressemblent aux véhicules hippomobiles sans cheval. Ce n’est
donc pas fortuit si le vocabulaire utilisé est celui de ces véhicules : phaéton, landau ou
landaulet, berline…
La position et le nombre de sièges sert par exemple à les désigner :
- sièges dans le même sens : phaéton, phaétonnet
- ou de sens opposés : vis-à-vis ou dos à dos,
comme sur une calèche.
Il a fallu, à l’avant au niveau de l’attelage, remplacer le cheval par un support. On le
constate aisément sur la voiturette Benz de 1886 (chapitre Caractéristiques générales
§3), mais aussi sur la majorité des automobiles d’avant 1900.
Cette situation est le fait que ce sont souvent des charrons qui, possédant les
compétences relatives aux véhicules routiers, se sont emparés de l’automobile
naissante.

308
308 
 Hurtu Dos à dos type AH (1897) Benz Vis à vis (1897)

Panhard Levassor P2D Phaéton tonneau (1894)

L’automobile va profiter des derniers raffinements dont le monde des calèches

bénéficiait dans ses versions les plus luxueuses : par exemple au niveau de la finition
des sièges.
On pourrait dire que les toutes premières automobiles n’ont pas de carrosserie à
proprement parler : le(s) siège(s) sont là pour s’asseoir, les différents organes de
commandes (direction, leviers, pédales) sont là pour piloter l’engin !
À l’instar des carrosses, une capote est parfois là pour protéger du vent ou de la pluie.
Un toit apparait en présentant une forme fermée qui protège les passagers des
intempéries.

309
La carrosserie  309
 Panhard Levassor type A2 (1899)

Avec la type A2, Panhard Levassor propose un habitacle fermé. Mais le chauffeur, bien
que protégé par une capucine, continue à être à l’extérieur.
Il semble que Louis Renault, en 1899, fut un des premiers à proposer un véhicule avec
conduite intérieure sur la type B. Celle-ci ressemble aux fiacres attelés aux chevaux.

Renault type B (1899-1900)

Moteur De Dion-Bouton monocylindre de 450 cm3

310
310  Chapitre 9
 1.2.Lamultiplicitédestypesdecarrosseries
Comme on le rencontre souvent lors de la naissance de nouvelles technologies, une
grande variété d’idées arrivent. Il en va de même pour les carrosseries qui, bien que
reprenant parfois d’anciennes formes, les modifient en les diversifiant.

Quelques exemples de carrosseries des années 1910

Comme évoqué précédemment, elles reprennent d’anciennes dénominations déjà

présentes dans le monde des véhicules hippomobiles. On constate que derrière une
même dénomination, on a affaire à un tout autre type de véhicule : on assiste là, à un
déplacement sémantique.
Initialement dédié aux véhicules hippomobiles, le métier de carrossier s’adapte au
monde de l’automobile. Une ossature en bois (le frêne est souvent utilisé), habillée de
toile ou de cuir vient s’adapter sur un châssis.
À titre de comparaison quelques exemples :

311
La carrosserie  311
 Carrosserie hippomobile Carrosserie
Dénomination (référence dictionnaire Origine automobile (référence
Bescherelle 1860) Petit Robert 1995)
Sorte de voiture, à deux Nom
fonds et à quatre roues, venant de la Automobile à quatre
Berline
dont on se sert en ville et ville de portes et quatre places
en voyage. Berlin
Voiture à deux portes,
Voiture dont la caisse n’a
Coupé quatre vitres et quatre
qu’un fond
places (2+2)
Voiture légère et
Nom
sautillante, à deux roues et
venant de
Cabriolet à un seul cheval, qui Automobile décapotable
cabri : petit
permet une grande
de la chèvre
rapidité.
Nom
Voiture suspendue sur
venant de la
Landau quatre roues pour la ville et
ville de
la campagne
Landau
De la ville
Landaulet Petit landau
de Landau

Carrosseries Audineau (1910)

312
312  Chapitre 9
Certains carrossiers comme Tesseire ou Audineau en 1913 proposent des habillages
évolutifs permettant en peu d’opérations de changer la configuration de leur véhicule,
le faisant passer de landaulet complétement fermé, à torpédo découvert.

Carrosserie Audineau évolutive

Toutefois les véhicules transformables resteront de faible diffusion. Plus tard, le

cabriolet décapotable sera réservé pour des véhicules à deux places de type sportif. Le
coupé-cabriolet Peugeot 401 « Eclipse » système Paulin préfigure en 1935 à ce qui
débouchera sur un coupé avec un toit motorisé escamotable dans la carrosserie avec
la 206 CC (2000). On retrouve ce concept sur la Mercedes SLK.
Une carrosserie de type cabriolet donne aux beaux jours un sentiment de liberté, la
tête au vent et les oreilles connectées aux sonorités du moteur. Lorsque le temps ne
s’y prête plus, cela devient plutôt désagréable.
Le coupé propose en général une ligne élégante, lui conférant une allure racée. Le
coupé cabriolet allie les deux aspects. La motorisation du toit permet un passage rapide
et automatisé d’une version à l’autre.
Renault déclinera sur la Mégane ce concept que l’on peut mettre en image comme ci-
dessous :

313
La carrosserie  313
 Coupé-cabriolet Renault Mégane (2005)

Un autre concept, moins couteux, a été proposé par Renault avec la Floride. Un « hard
top » sorte de petit toit manuellement amovible, transforme un cabriolet en coupé.

1.3.L’automobileprendsesmarques:ledébutduXXe siècle
Revenons un peu en arrière pour assister à la naissance d’une véritable carrosserie qui
équipe l’habitacle. L’influence du monde hippomobile se fait de moins en moins
ressentir. De nombreux constructeurs proposent d’ailleurs des châssis nus que
l’automobiliste peut faire personnaliser par un carrossier. La forme devient un moyen
de différenciation, pas seulement d’une marque à l’autre, mais d’un propriétaire à
l’autre.
Parallèlement, l’architecture moteur à l’avant et roues motrices à l’arrière s’impose.
Cela se traduit par la présence d’un capot à l’avant qui protège la mécanique.
Absent sur les véhicules hippomobiles, le radiateur a un impact sur la forme de l’avant
du véhicule. Ainsi jusqu’en 1928, les Renault conservent un « nez » en forme d’alligator
car le radiateur est situé derrière le moteur. On perçoit des ouïes pour le refroidisse-
ment sur l’arrière du capot.

314
314  Chapitre 9
 Renault EK (1914)

Le radiateur lorsqu’il est positionné devant, devient un emblème du véhicule. Une

figurine décore parfois le bouchon : étoile chez Mercedes, éléphant sur la Bugatti
Royale, Spirit of Ectasy pour Rolls Royce (voir au §7).

Le cuivre, matériau conducteur de la chaleur est utilisé, et étant rutile, il met souvent
en valeur le véhicule.

315
La carrosserie  315
 Progressivement, la carrosserie s’agence et on assiste à une différenciation tenant
compte des fonctions du véhicule : avoir une motorisation, transporter des passagers
et des bagages.
Ainsi la forme des véhicules s’oriente vers 3 compartiments (ou corps) bien distincts :
- un compartiment situé devant pour le moteur,
- un habitacle bien distinct pour les passagers et le conducteur,
- une malle arrière plus ou moins distincte.
Mais nous allons voir que de multiples nuances furent déclinées.

1.4.Uneclassificationsedessine
Après les années 2000, on peut avoir l’impression que de nombreuses voitures se
ressemblent. Cela est dû en partie, pour la carrosserie, à l’ensemble des contraintes
auxquelles sont soumis les constructeurs qui restreignent la diversité des possibilités.
Concernant les voitures de grandes séries, les constructeurs doivent s’adapter :
- à leur image,
- aux marchés des pays où seront commercialisés les véhicules,
- aux contraintes technologiques d’industrialisation,
- aux réglementations en vigueur ou à venir.
Autant dire que le challenge est dur à relever.
Actuellement, les berlines plus classiques se répartissent en segments :
- Segment « B0 » : micro-urbaines.
- Segment A ou « B1 » : mini-citadines.
- Segment B ou « B2 » : citadines polyvalentes.
- Segment C ou « M1 » : compactes.
- Segment D ou « M2 » : berlines taille S.
- Segment E : berlines taille M.
- Segment F : berlines taille L.

1.5.Denouveauconceptsapparaissent
Les roadsters, qui apparaissent après la seconde guerre mondiale, attirent les regards.
On remarque également le conducteur qui s’en trouve valorisé. Ce sont des véhicules
de plaisir, destinés à procurer de l’émotion.
Les SUV (Sport Utility Vehicle) vont aussi dans ce sens. Leur hauteur apporte, pour le
conducteur, une visibilité sur la route mais ce concept lui permet aussi d’être perçu à
travers son véhicule.
Les breaks, s’appellent dans un premier temps « commerciales » pour transporter des
marchandises ou « familiales » pour véhiculer des personnes en grand nombre. Puis ils
deviennent de moins en moins utilitaires pour être de plus en plus « multivalents ». Les
constructeurs introduisent des appellations comme Estate pour Renault ou SW (Station

316
316  Chapitre 9
Wagon) pour Peugeot, mettant en avant le caractère polyvalent de tels véhicules sans
insister sur leur aspect purement utilitaire. Ceux-ci ont une finition équivalente à celle
des berlines. L’utilitaire est un véhicule pour professionnels dans lequel la priorité est
donnée aux fonctionnalités et moins au confort sous toutes ses formes.
Les véhicules sont proposés avec plusieurs finitions en série ou en options. Sont
concernés dans ce cadre des éléments :
- de confort comme les sièges, la climatisation en plusieurs zones de réglage, des
vitres teintées, lève-vitres électriques,
- d’ergonomie comme les instruments de contrôle ou des rangements,
- de sécurité : phares additionnels, ABS, airbags, alarmes,
- d’esthétique, comme des jantes en alliage ou des baguettes latérales stylisées.
Nous allons essayer de voir dans les paragraphes suivants, comment on semble en être
arrivé là. La différenciation passera par un style s’appuyant sur des marqueurs comme
par exemple des logos. Mais l’usager devra faire des choix par rapport à ses besoins. La
classification permettra-t-elle au futur acheteur de mieux s’y retrouver ?

2.Lesligness’affirment…autourdesannées1920
2.1.Lesailesetlemarchepied
Dans un premier temps, les ailes restent bien dessinées, reliées par un marchepied, puis
celui-ci s’estompe pour disparaître complètement. Les premiers véhicules devaient
avoir une garde au sol importante pour circuler sur les routes et chemins de l’époque :
un marchepied facilite alors la « montée » dans l’habitacle. Ce n’est que lorsque les
voies de circulation devinrent plus carrossables que le bas de caisse des automobiles a
pu s’abaisser : le marchepied n’est plus utile.

UNIC C7 (1923) Peugeot 201(1934) Mercedes 130 W23 (1935)

Plus rarement, dans les véhicules de prestige, l’habitacle est séparé en deux : à l’avant,
le chauffeur, à l’arrière les passagers. Le marchepied peut aussi comme sur une Renault
KR coupé chauffeur Binder (1922) être équipé d’un éclairage pour faciliter la montée
dans le véhicule la nuit.

317
La carrosserie  317
 Éclairage du marchepied
Renault KR (1922)

Une certaine continuité des formes s’opère entre ces différents compartiments qui
petit à petit vont englober les garde-boues. Cette évolution est à mettre en parallèle
avec la venue de nouvelles techniques de fabrication des routes qui peut être évaluée
à travers l’activité des entreprises de construction routière. Le bitume (résidu de
distillation du pétrole) prend de plus en plus la place du goudron (venant du charbon).
On le met souvent en œuvre sous forme d’émulsion pouvant se répandre à froid : de
100 tonnes en 1923, il passe à 130 000 tonnes en 1928 et 200 000 tonnes en 19351 . De
plus, on cherche à exploiter le laitier des hauts fourneaux comme granulats routiers.
Les matériels d’épandage et de cylindrage se perfectionnent et procurent un état de
surface (appelé uni) bien meilleur qu’auparavant.
Une chaussée plus ferme et stable ne nécessite plus d’avoir une grande garde au sol et
favorisera des vitesses de véhicule importantes avec un confort accru.

2.2.Lesailesetlesphares
Dès 1899, l’éclairage des automobiles fût obligatoire. Les calèches de cette époque
avaient des dispositifs utilisant des bougies ou du pétrole lampant. Ceux-ci deman-
daient une accessibilité pour l’allumage et une évacuation pour la chaleur de la
combustion : à ce titre ils étaient situés au dehors. L’automobile a repris cette
configuration même si les phares sont munis de becs à acétylène produit par un petit
générateur annexe.

1 Arnaud Berthonnet, Un siècle de construction routière, USIRF, 2005, p. 77.

318
318  Chapitre 9
 Phare à acétylène
Lorsque l’électricité apparaît et alimentent les lampes à incandescence, les phares
restent en dehors des ailes jusque dans les années 1930, ils sont alors progressivement
intégrés. Néanmoins les deux configurations cohabiteront encore un certain temps.

Amilcar Coach découvrable B38

OPEL Olympia (1939)
Compound (1938)

Matford (1938) Renault Juva 4 (1938)

319
La carrosserie  319
 On peut observer cette évolution sur les véhicules ci-dessus :
Amilcar : le phare est encore bien séparé de l’aile.
•
Opel Olympia : une configuration hybride, le phare étant caréné, mais encore
•
distinct de l’aile.
• Matford : le phare est englobé dans l’aile.
• Renault Juva 4 : le phare est sorti de l’aile et se positionne dans une partie de
la carrosserie proche du capot moteur.
Ils gardent encore une carrosserie laissant les ailes proéminentes. Petit à petit, elles
vont s’intégrer avec le reste de la carrosserie.
D’autres approches ont consisté à inclure le phare à l’intérieur de la carrosserie comme
la Peugeot 202 (1939) sous le capot avant ou la Panhard 140 Dynamic (1935). Dans ce
cas, une grille vient protéger le phare. Puis l’aile vient l’intégrer dans sa propre courbure
comme sur la VW Coccinelle (1938).

Peugeot 202 (1938) Panhard Levassor 140 Dynamic (1936)

VW Coccinelle

320
320  Chapitre 9
On ira parfois plus loin comme avec la Cord 810 (1935), imaginant des phares
escamotables situés dans les ailes. Cette configuration sera reprise bien plus tard
autour des années 1970 dans de nombreuses voitures sportives comme la Lamborghini
Miura et la Ferrari 365 GTB de 1968 ou la Porsche 924 de 1976 et encore dans les
années 1990 comme la Ferrari Mondial 3,4 T.

Ferrari Mondial 3,4 T (1990) Cord 810 (1935)

La forme des phares a suivi l’évolution des matériaux qui les constituent :
- Le réflecteur de forme idéale paraboloïde est initialement constitué de métal
revêtu de chrome. L’amélioration de la tenue des matériaux plastiques à la
chaleur et les techniques de dépôt de couches réfléchissantes ont permis d’avoir
des formes compatibles avec le design de la carrosserie.
- Les développements de ces matériaux notamment concernant la tenue au soleil
et à l’abrasion par les poussières ont permis le remplacement du verre de l’avant
du phare.
On assiste au passage de forme ronde, à rectangulaire puis comme des yeux de félins.

Renault 5 (1972) Renault Clio III (2005) Mégane 4 (2017) éclairage à LED

3.Ledesignetl’aérodynamique
Aux tous débuts de l’automobile, l’aérodynamique ne semble pas prise en considé-
ration. On trouve toutefois une précoce exception avec la « Jamais contente » de

321
La carrosserie  321
 Camille Jenatzy en forme d’obus (voir chapitre Moteurs § 7) qui fut la première à
dépasser les 100 km/h (105 km/h le 29 avril 1899).

3.1.Lesdébuts
Le mouvement artistique Streamline des années 1930 influence les contours des
carrosseries avec des formes arrondies donnant un aspect fluidique aux lignes. Cela est
aussi à rapprocher de l’aérodynamique qui fait petit à petit son chemin dans le milieu
automobile.
L’Airflow de chez Chrysler passe pour être une des premières voitures à avoir été
conçues en tenant compte des contraintes aérodynamiques. Son succès ne fut pas au
rendez-vous et sa diffusion restera assez restreinte.
Dans cette optique, Peugeot conçoit les véhicules 202, 302, 402 (années 1936 à 1938)
avec l’avant qui laisse entrevoir une dimension aérodynamique marquée. Derrière
cette calandre, on aperçoit les phares puis le radiateur. L’air doit donc traverser la grille
de cette partie avant et cela ne constitue donc pas à proprement parler un progrès en
termes de pénétration dans l’air. On est bien dans un suggestif donnant au véhicule
une forme aérodynamique. En revanche, la forme des ailes, l’inclinaison du pare-brise
et l’arrière des véhicules de cette gamme « Fuseau Sochaux » rompt avec les allures
antérieures (illustrée par la transition entre la 201 et la 202) et constitue bien un
progrès sur le plan de la pénétration dans l’air.

Peugeot 201 de 1929 à 1937 Peugeot 202 de 1938 à 1949

D’autres véhicules resteront dans cette dynamique qui permet d’améliorer la vitesse
de pointe.

322
322  Chapitre 9
 Mercedes 320 (1938) Peugeot 203 (1949)

NASH Airflyle (1951) Tatraplan T 600 (1952)

Les efforts vont se porter souvent à l’arrière où, la malle, va intégrer par continuité la
forme générale de la carrosserie.
Jusque dans les années 1920, les berlines classiques ont des formes fonctionnelles de
type tri-corps avec un :
- capot à l’avant qui abrite le moteur avec un radiateur pratiquement vertical,
- habitacle avec un parebrise légèrement incliné,
- coffre à l’arrière accueillant bagages avec une forme parfois tombante.
Progressivement sur des véhicules sportifs, la carrosserie affiche des formes aérodyna-
miques qui ont deux objectifs :
- améliorer la pénétration dans l’air et donc la vitesse de pointe pour une
puissance donnée,
- donner une image résolument sportive au véhicule.
Les carrosseries torpédo, dont le mot vient de torpille, montrent vues de l’arrière une
forme qui laisse à penser à un véhicule capable de grande vitesse…

323
La carrosserie  323
 Mathis type P, torpédo (1924)

Quelques véhicules à caractère expérimental mettent en évidence des formes ancrées

dans des lignes aérodynamiques comme le proto 01 de Jean-Pierre Wimille de 1946 ou
celui de Panhard type Dynavia de 1948. Celui-ci avait un Cx de 0,279. Ils ont contribué
à stimuler les recherches pour des productions de plus grande diffusion.

Wimille Proto 01 (1946) Panhard Dynavia (1948)

3.2.Versuneoptimisation
On ne peut nier l’influence de la crise pétrolière de 1973 qui incitât les constructeurs
automobiles à réduire les consommations de façon drastique. Outre un travail
important sur les moteurs, la réduction des résistances à l’avancement par l’améliora-
tion de l’aérodynamique des véhicules fut mise en place. Malgré le peu de valeurs
disponibles concernant la production de la première moitié du XX e siècle, quelques
grandeurs illustrent le chemin parcouru :

324
324  Chapitre 9
 Marque Citroën VW Citroën Peugeot Renault Peugeot
Modèle Traction AV Coccinelle DS 404 R4 104
Année 1934 1938 1956 1960 1962 1972
Cx 0,54 0,49 0,38 0,45 0,39 0,42

Marque Renault Renault Audi Opel Honda Opel Renault

Modèle R5 R18 100 Calibra Civic Vectra Clio 3
Année 1972 1978 1982 1989 1999 2002 2006
Cx 0,4 0,37 0,3 0,26 0,25 0,27 0,34

Naturellement, quelques véhicules ont fait figure de précurseur comme la Citroën DS

qui au milieu des années 1950 affichait un C X inférieur à 0,4. Des études poussées en
soufflerie avaient permis un tel résultat. On y verra une carrosserie profilée à l’avant,
une continuité des formes, et un soin apporté dessous le véhicule. Mais, c’est aussi un
exemple de style particulier, dessinée par Flaminio Bertoni.
Des constructeurs comme Renault conçoivent des prototypes comme E.V.E (Eléments
pour Voiture Econome) en 1980 avec un Cx de 0,239 à partir d’une base de R18 dont le
C x initial est de 0,34. Plus tard en 1987, la VESTA II (Véhicule Econome de Systèmes et
Technologies Avancées) affiche un Cx de 0,156.
De son coté, en 1980, Peugeot sur la base d’une 305 ayant un Cx initial de 0,44 envisage
son prototype VERA (Véhicule Economique de Recherche Appliquée) pour l’abaisser à
0,3.
Au début des années 2000, le Cx des véhicules du segment B 1 est de l’ordre de 0,3 et
celui du segment D, est de 0,35. Une démarche systématique aborde chaque partie :
- les rétroviseurs,
- les poignées de portes,
- les baguettes qui soulignent la ligne,
- la circulation interne des fluides avec des ouïes dont l’ouverture est pilotée en
fonction des besoins de refroidissement,
- l’antenne radio,
- la canalisation de la circulation de l’air autour des roues,
- la forme et l’emplacement des phares et des clignotants sont soigneusement
choisis,
- des ailettes ou déflecteurs sont disposés pour diminuer les turbulences,

1 Voir définition au § 1.4.

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La carrosserie  325
 - la garde au sol et la continuité des formes du dessous du véhicule sont
optimisées pour favoriser la circulation de l’air,
- etc.

Un peu après les années 2010, le même segment B affiche plutôt des Cx de 0,25 et le D
des Cx de l’ordre de 0,281. Ces résultats sont le fruit d’un travail minutieux en cohérence
avec les contraintes aérodynamiques. Ils n’ont pas toujours eu comme conséquence
des sacrifices importants de style mais, cela a tout de même contribué à rétrécir le
champ de la diversité des formes et de l’allure générales des carrosseries.

4.Lestyleponton
Revenons un peu en arrière pour observer les formes dans leurs allures générales. Nous
avions laissé les ailes et les phares en train de fusionner. Dans la continuité, l’intégration
s’opère avec le reste de la carrosserie. Ainsi, petit à petit, les ailes ne sont plus
rapportées : cela préfigure le style ponton qui apparaît dès 1950 et finit par s’imposer.
On notera bien avant des tentatives de style comme le cabriolet « La baleine » Arzens
de 1938.

Arzens (1938)

1 Revue « Ingénieurs de l’automobile » N° 830, juin 2014.

326
326  Chapitre 9
 SIMCA Aronde (1954) Borgward Hansa 2400 (1952)

Peugeot 403 (1955) FORD Taunus 12M (1957)

5.L’influencedel’aéronautique
Les années 1950 mettent en jeu un style faisant écho au monde de l’aéronautique.
Celui-ci voit la propulsion à réaction s’imposer et devient symbole de modernité. Par
osmose, les constructeurs automobiles américains équiperont certains de leurs
modèles avec des entrées d’air à l’avant, ou avec des feux arrière comme des tuyères
de réacteurs. On observe des carrosseries élancées mais aux formes souvent
anguleuses munies d’appendices sur les ailes comme des ailerons. Un prototype
comme la Firebird ou la Sabre de chez GM en sera un exemple marquant. Bon nombre
de ces véhicules restent au stade expérimental de concept car. Plus sobres, d’autres
seront mis en production (souvent limitée) telle la Chevrolet Corvette ou la Studebaker.

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La carrosserie  327
 Studebaker (1951) Chevrolet Corvette (1953)

Cadillac coupé de Ville (1959) Lincoln Continental Mark IV (1959)

Apparue aux Etats-Unis, cette influence viendra en Europe avec des véhicules beaucoup
plus sobres comme la Simca Versailles. Cette tendance disparaît peu à peu au milieu
des années 1960.

SIMCA Versailles Chambord (1959)

328
328  Chapitre 9
6.Lamodularité
Si l’on remonte au début du XXe siècle, on découvre des carrosseries originales faisant
penser à ce qui débouchera bien plus tard sur les monospaces. Mais nous sommes dans
le domaine des prototypes.

Alfa-Roméo 40/60HP (prototype de 1913)

En 1930, Citroën sort la C4 dont la publicité vante la multifonctionnalité. Dans sa version

châssis long, les sièges arrière amovibles font passer le véhicule, d’une version familiale
à une version utilitaire.

329
La carrosserie  329
 Publicité Citroën C4 (1930)

Après la seconde guerre mondiale, la forme classique tri-corps laisse une place plus
marquée à des carrosseries type bi-corps comme avec la Coccinelle chez Volkswagen
ou la Peugeot 203 : la partie arrière se dessinant en prolongement de l’habitacle du
véhicule. Mais il serait erroné de penser que l’on est en présence de précurseur de
monospace, car la forme visible ne correspond pas en général à une recherche de
fonctionnalité interne particulière.
En 1936, apparait aux Etats-Unis, la Stout Scarab. Bien que de diffusion restreinte, ce
véhicule présente à l’intérieur de l’habitacle une fonctionnalité modulaire : possibilité
de retourner les sièges et présence d’une petite table.
Volkswagen imagine un peu après la seconde guerre mondiale le Combi (abréviation de
Kombinationenwagen : véhicule tous usages). Celui-ci sera largement plébiscité dans
les années 1960 pour répondre à des aspirations de liberté. De nombreux utilisateurs
l’aménagent pour parcourir le monde de façon autonome.

330
330  Chapitre 9
 Combi Volkswagen

Lors des années 1960, dans l’esprit de la modularité, apparaissent des structures avec
haillon, comme chez Renault, la R16 (dès 1965) ou la R6 (1969). Outre un accès au coffre
facilité, cette disposition permet, en rabattant les sièges arrière, d’agrandir de façon
considérable la partie réservée aux bagages. On a là, une possibilité de changer la
destination de l’espace intérieur : de places pour passagers, une partie du véhicule
devient disponible pour un chargement.

Renault 6 (1969-1980)

Si l’on prolonge la démarche, en cherchant à rendre multifonctionnel l’espace intérieur

de la voiture, tout en gardant un gabarit raisonnable, la notion de monospace apparait.
Fin 1982, Philippe Guedon présente à Renault un concept innovant que celui-ci
commercialisera sous l’appellation de Renault Espace en juillet 1984. C’est un véhicule
dont l’architecture intérieure présente une flexibilité : sièges modulables en nombre

331
La carrosserie  331
 (jusqu’à 7 places assises), en posion grâce à des glissières, mais aussi en orientaon
(en opon), qui permet à l’arrêt d’avoir un espace de convivialité comme un ‘’pet
salon’’ sur roues. Plusieurs généraons se succéderont de l’Espace I à l’Espace VI en
2023. De nombreuses versions seront présentées et feront école : en interne chez

Renault avec le Scénic, mais aussi chez

d’autres constructeurs comme le Voyager de chez Chrysler dès 1989, le VW Sharan
(1995) ou le Citroën Evasion (1994).
Renault Espace I (1984—1991)
Glissières

Renault Espace III : exemples de modularité

Avant du
véhicule

Esquisse de modularité, ‘’type salon’’

332  Chapitre 9
7.Lacarrosserieincarnel’identitédelamarque
De fonctionnelle, la forme de la carrosserie devient un support d’expression artistique :
on parle de style, plus tard de design.
De plus, l’automobile devient un vecteur d’identité tant pour le constructeur que pour
l’acheteur qui, à travers la voiture qu’il possède, peut ou veut montrer une facette de
sa personnalité.
Afin d’affirmer leur marque et une certaine originalité, les constructeurs automobiles
doivent caractériser leur production à travers des formes qui les rendent identifiables :
la ligne d’une calandre, un logo par exemple.

Type 37 A (1929) Veron (2005) BMW

Exemple : Calandres de Bugatti ou de BMW

Pour ce qui est des logos :

- Peugeot adopte le lion emblème de l’ancienne province de Franche-Comté qui
sera décliné de nombreuses manières.
- Renault a des calandres particulières, avec, aux débuts, un logo circulaire puis un
losange qui a aussi évolué.
- Citroën a gardé ses chevrons, rappelant une des activités premières de l’entre-
prise : la fabrication d’engrenages dont les dentures forment un chevron.
- Mercedes impose son étoile.
- Volkswagen « tissera » deux lettres V et W de façon spécifique.
- Ferrari a pour emblème un cheval cabré.
- Rolls-Royce gardera les initiales de ses fondateurs. La couleur deviendra noire au
décès de chacun d’entre eux.

333
La carrosserie  333
 Un simple coup d’œil sur un capot, une calandre, un enjoliveur de roue ou une malle
arrière suffit à identifier le constructeur ! Peu d’entre eux ont changé de forme, la
plupart ont modifié leur style pour s’adapter aux codes du moment.
On remarque que sous l’influence de l’aéronautique, de nombreuses marques, souvent
impliqués dans le monde de l’aviation, ont utilisé des figures ailées.

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334  Chapitre 9
 Farman Hispano-Suiza Voisin

Isotta-Fraschini Rolls Royce Bentley

De même, la puissance des moteurs s’exprimant en chevaux, on ne sera pas étonné

que des Marques comme Ferrari ou Porsche utilisent un cheval cabré pour leurs logos.

8.Lestyle-ledesign
8.1.L’èredescarrossiers-designers
En Europe, lorsque l’on parle de style on pense aux grands designers italiens. Les
constructeurs automobiles des premiers temps proposent des châssis à habiller par des
spécialistes de la carrosserie. Dans ce contexte, Bertone à Turin voit l’opportunité
d’adapter son activité de fabricant de carrosses à traction animale, à celui de carrossier
pour automobiles autour des années 1920.
Dans les années 1930, des constructeurs italiens cherchent à se différencier pour
satisfaire une clientèle spécifique. Ils trouvent en Pininfarina, le styliste qui saura
répondre à cette demande. D’autres designers se distingueront aussi comme Pietro
Frua (donc la carrière a démarré chez Pininfarina) ou Ghia. Plus tard, celui-ci produira
le projet de la Renault Caravelle ou le coupé de la VW Coccinelle.
Des exercices de style concernent rapidement les véhicules de sport des marques
comme Ferrari ou Alfa-Roméo. Mais des constructeurs plus classiques comme Fiat,

335
La carrosserie  335
 Peugeot ou Simca n’hésitent pas à demander à ces designers de leur dessiner des
coupés et des cabriolets.
Ce serait manquer de justice que d’ignorer, en France, ceux qui ont porté le style
comme, Figoni & Falashi, habillant les Delahaye ou Delage.
Kellner commença sa carrière comme fabriquant de carrosses dès la deuxième partie
du XIXe siècle. L’automobile arrivant, il s’adapta à ce nouveau type de véhicule en
s’orientant plutôt vers ceux du haut de gamme comme par exemple :
- Delaunay Belleville modèle SMT (Sa Majesté le Tsar) destiné au tsar de Russie en
1909.
- Renault 40 CV type JP Phaéton Landaulet 1922.
- Rolls Royce Phantom II Cabriolet 1934.
Philippe Charbonneaux qui dessina la Delahaye 235 de 1953, laissa chez Renault son
empreinte avec la R8.
Capron, qui a aussi carrossé des voitures de prestige comme les Delage ou Hispano-
Suiza, est aussi bien connu pour ses carrosseries de Citroën DS présidentielles des
années 1960.
Dans la production en série, un des problèmes consiste à rendre compatibles les formes
et agencements imaginés par les architectes de l’automobile et la production qui ne se
prête pas toujours aux grandes audaces que l’artisanat des carrossiers permettait.

Exemple du travail artisanal de carrossier

8.2.Lapersonnalisationpriseencompteparlesconstructeurs
Depuis les années 1975, les constructeurs cherchent à personnaliser les véhicules en
proposant plusieurs niveaux finitions, en série ou en options. Sont concernés dans ce
cadre des éléments :
- de confort comme les sièges, la climatisation en plusieurs zones de réglage, des
vitres teintées, et des lève-vitres électriques,
- d’ergonomie avec des aménagements spécifiques comme des rangements,

336
336  Chapitre 9
 - de sécurité : phares additionnels, ABS, airbags, alarmes,
- d’esthétique, comme des jantes en alliage ou des baguettes latérales stylisées.
Pour les usagers qui souhaitent vraiment posséder une automobile originale, la
« customisation » reste la voie la plus utilisée.

9.Matériauxetcarrosserie
Aux débuts de l’automobile, en termes de matériaux, il apparait que les métaux sont
dévolus à la structure porteuse, le bois aux parties de la carrosserie, le tissu et le cuir
pour le toit par exemple (voir chapitre Architecture). Les montages mis en œuvre
laissent l’assemblage sans grande rigidité.
La carrosserie, de bois devient métal, de fer devient acier. Les tôles d’acier exposées à
la corrosion reçoivent des traitements de surface pour augmenter leur durée de vie.
Cette question restera une préoccupation majeure jusque dans les années 1990. Des
procédés comme la galvanisation à chaud (dépôt de zinc fondu par immersion)
procurent une avancée significative.
Après la seconde guerre mondiale, on assiste à une grande utilisation des chromes,
pour les pare-chocs, les enjoliveurs mais aussi sous forme de baguettes pour souligner
et mettre en valeur la ligne du véhicule.
Puis l’aluminium et les matériaux plastiques, réservés d’abord aux véhicules sportifs, se
généralisent, permettant un allègement et améliorant la tenue à la corrosion.
C’est par le perfectionnement des processus de fabrication que les polymères ont pu
passer du stade artisanal : composite polyester et fibre de verre, à des procédés
industriels comme le moulage par compression ou par injection. Une des difficultés a
été de bien respecter les caractéristiques dimensionnelles après séchage et
polymérisation. Un défaut d’alignement sur une carrosserie est tout de suite visible.
L’émergence de boucliers destinés à absorber les chocs va accélérer l’utilisation des
matières plastiques pouvant présenter une structure de pièces avec cloisonnement et
insertion de matériaux absorbant. La diversité de formes que l’on peut obtenir favorise
des utilisations pour des grilles d’entrée d’air, baguettes de protection, capots de
rétroviseurs…
Il est parfois difficile d’annoncer des gains systématiques par l’emploi de tel ou tel
matériau. Par exemple, en 19931 :

1 Source Ingénieurs de l’Automobile N° 682 Juin-juillet 1993 page 25.

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La carrosserie  337
 Véhicule Moteur Dimension Matériaux Poids
V6 turbo L : 4,42 m Thermodurcissable RTM
L'Alpine
3 litres l : 1,76 m + polyuréthane RRIM + 1 420 kg
Renault A 610
280 ch h : 1,19 m thermoplastique

L : 4,41 m
V6 3 litres Structure et carrosserie
Honda NSX l : 1,81 m 1 370 kg
280 ch aluminium
h : 1,18 m

Comme la structure de l’Alpine fait appel à des matériaux ferreux pour en assurer la
rigidité, au final cela la pénalise.
Il en découle que l’on s’achemine vers des structures alliant plusieurs matériaux : acier,
aluminium, plastique. À chaque partie, son matériau ! Le challenge est de parfaire
l’assemblage de matériaux aussi différents avec une précision suffisante pour que
l’aspect soit agréable. De ce dernier point de vue, les matières plastiques prennent une
part importante notamment dans les baguettes qui soulignent les lignes ou dans les
phares et feux arrière. Ces éléments nécessitent couleurs et matériaux comme réflec-
teurs que la plasturgie obtient, dans leurs process, avec un minimum d’opérations.
Pour finir la couche visible est une peinture. Les teintes utilisées au début du XXe siècle
sont, en dehors du noir, les couleurs primaires : le rouge, le bleu et le jaune puis le vert.
Les carrosseries sont le plus souvent monochromes. Après la seconde guerre mondiale,
la gamme des coloris s’enrichit, et à la fin des années 1950, la mode est aux véhicules
bicolores.
De cellulosique, la peinture devient synthétique comme les glycérophtaliques. Ces
produits nécessitent des solvants pour nettoyer et diluer les outils qui servent à
peindre. Leur toxicité a accéléré l’apparition de peinture de type résines qui polymé-
risent et ne sont pas aussi nocives.
Les années 1980 voient les peintures métallisées se répandre. Un « vernis » transparent
les met en valeur et protège la couche colorée.
Finalement, la peinture, dernière « peau » du véhicule doit :
- avoir une stabilité de la couleur notamment vis-à-vis des ultra-violets du soleil,
- être imperméable,
- résister aux agressions extérieures et tenir sans s’écailler au moindre choc,
- adhérer au support,
- avoir une viscosité compatible avec les procédés d’application,
- avoir une vitesse de séchage cohérente avec les cadences de production.

338
338  Chapitre 9
10.L’habitacle
10.1.L’espaceintérieur
L’intérieur d’un véhicule automobile est un espace dédié à son conducteur, aux
passagers et de façon additionnelle aux bagages. Dans les premiers temps, la partie
avant est souvent dédiée au conducteur. Une autre banquette concerne les passagers.
Cet environnement doit présenter l’ergonomie nécessaire à la réalisation d’attentes
comme :
- avoir une bonne visibilité : avant, arrière et sur les côtés…pourquoi pas à 360°,
voir mais aussi être vu,
- avoir accès aux commandes nécessaires à la conduite du véhicule : avancer,
freiner, aller à gauche, à droite…
- accéder facilement aux commandes qui règlent les ambiances internes :
aération, température, lumière, environnement sonore,
- avoir des informations sur la bonne marche et l’état du véhicule,
- actionner toutes les commandes avec une ergonomie compatible avec l’humain.
- avoir suffisamment de place pour que les usagers se sentent à l’aise
- être protégé.
Toutes ces attentes n’ont pas été remplies d’emblée. En effet, les premières
préoccupations ont été de conduire : mettre en lien le chauffeur avec les organes de
pilotage du véhicule comme le moteur, les freins et la direction. Les questions de
sécurité et d’ambiance intérieure seront prises en considération par la suite.
C’est dans ce contexte que la planche de bord évoluera. Celle-ci contiendra peu à peu
les conduits de la climatisation-chauffage, une partie des airbags, l’ensemble radio, un
ordinateur de bord, ainsi qu’un ou plusieurs vide poches de plus en plus grands : elle
deviendra un ensemble allant du côté gauche du conducteur à la droite de
l’emplacement du passager avant.

10.2.L’environnementduconducteur
Aux tous débuts de l’automobile, le conducteur devait démarrer son véhicule à la
manivelle. On a vu au chapitre concernant les moteurs que dans le cas d’un allumage
par incandescence, il devait au préalable chauffer les tubes avec des becs alimentés par
du pétrole lampant (voir chapitre Moteurs § 2.3.1). Lorsque l’allumage électrique
apparaît, le conducteur doit encore démarrer à la manivelle son véhicule. Ce n’est que
vers les années 1920 que le démarreur électrique, mis au point par Charles F. Kattering
en 1911, est monté sur les véhicules.
Lorsque l’on voit l’entourage du poste de pilotage de la Delage type F de 1908, ou le
Vis-à-vis de la Henri Vallée de 1897, on est surpris du nombre de commandes
présentes.

339
La carrosserie  339
 Delage type F de 1908

Tout cela a bien changé puisqu’à partir de son poste de conduite, on peut maintenant
effectuer la quasi-totalité des opérations nécessaires pour assurer la bonne marche de
son véhicule. La majorité des commandes sont proches de ses mains ou de ses pieds
ainsi que la plupart des indicateurs à portée de regard. Ainsi le pourtour du volant
concentre une part importante de ce qui est nécessaire pour conduire, car qui peut
imaginer le faire sans avoir les mains sur le volant ? Quelques exemples vont nous
montrer comment les choses ont évolué.

10.3.Levolantcommepointderalliement
Nous avons vu au chapitre traitant de la direction comment l’organe, qui sert à
maintenir le cap du véhicule et à effectuer des manœuvres, devient rapidement un
volant circulaire.
Or lors de la conduite, les mains sont naturellement posées sur le volant pour guider le
véhicule sur la route. Examinons comment cet espace devient un lieu privilégié pour y
mettre d’autres commandes afin de contrôler la bonne marche du véhicule. On y
trouvera ainsi :
- la commande manuelle d’accélérateur,
- le réglage de l’avance à l’allumage,
- le réglage de la richesse du mélange admis,
- l’avertisseur sonore,
- l’indicateur de changement de direction,
- la commande de l’éclairage.
- et plus tard, les commandes du limiteur et régulateur de vitesse.

340
340  Chapitre 9
Afin de gérer cette multiplication de fonctions dans l’environnement du volant, de
nombreuses solutions apparaissent. Ainsi la firme Bowden qui mit au point les systèmes
des gaines souples pour câbles de freins de vélos, propose une adaptation qui peut
s’insérer dans la colonne de direction. Les leviers A et B agissent sur des colonnes
distinctes munies de systèmes vis-écrou à pas inverses (M et N pour le levier A, O et P
pour le levier B) qui agissent sur des câbles et permettent de commander les organes
souhaités.

Système Bowden (1906) Volant contact (1920)

Le Volant contact est un autre système que l’on place au-dessus du volant de direction
classique. Par une rotation judicieuse, on peut commander l’éclairage principal
(lanternes, codes, pleins phares) ou en appuyant dessus, actionner les avertisseurs
sonores.
Le volant Panhard-Levassor réunit une commande des gaz (M) et le réglage de l’avance
à l’allumage (N) sur les branches du volant.

341
La carrosserie  341
 Volant Panhard

Ces dispositifs sont les ancêtres des « satellites » qui équipent les voitures d’aujour-
d’hui. On remarque que certaines commandes ont disparu comme l’accélérateur
manuel ou bien les réglages de l’avance à l’allumage et de la richesse. Ces fonctions ont
été entièrement automatisées et ne nécessitent plus une approche manuelle. Par
contre, d’autres commandes sont venues équiper l’environnement du volant comme
le démarrage du moteur, la commande des essuie-glaces et des clignotants, ainsi que
le réglage de l’ambiance musicale ou la régulation de la vitesse du véhicule par
exemple.

Publicité concernant l’aménagement du volant.

La société Neiman dès 1931 propose un produit qui, dans une grande mesure, sera
généralisé aux automobiles. Du simple verrouillage de la colonne de direction avec une
clé, il va progressivement coupler l’alimentation en électricité et le contacteur du
démarreur sur un même dispositif.

342
342  Chapitre 9
 Exemple de produits disponibles en 1920

10.4.Letableaudebord
La conduite ne demande pas seulement d’avoir un regard attentif sur la route et sur
autres usagers. Il exige aussi de s’assurer que la mécanique fonctionne correctement
et qu’aucun signe avant-coureur d’une éventuelle panne n’apparaisse. C’est la raison
pour laquelle, dans un premier temps, des informations sur la marche du moteur sont
envoyées au conducteur. La lubrification est contrôlée par des graisseurs, dont on peut
régler et percevoir le débit à partir du poste de conduite.

Rheda Phaetonnet (1899)

343
La carrosserie  343
 L’évolution des moteurs, l’augmentation des servitudes sur les véhicules ont conduit à
multiplier les organes de commande et de contrôle.

Tableau de bord de la six cylindres Lorraine-Dietrich (1921)

Même si les organes de commande et les indicateurs peuvent sembler rudimentaires,

on voit combien le tableau de bord d’un véhicule est déjà bien pourvu dans les années
1920.
Autre exemple la C3 Citroën avec un tableau de bord plus rudimentaire.

344
344  Chapitre 9
 Citroën C3 (1923)

Il est intéressant de voir que le style des tableaux de bord est l’objet de présentations
évoluant rapidement en quelques années, et ce, sur un même véhicule comme la
Peugeot 201 :

Peugeot 201 (1929) Peugeot 201 (1931)

Quelques années plus tard, la réunion des cadrans s‘accentue sur le tableau de bord
comme sur la Peugeot 203 (1953).

345
La carrosserie  345
 Peugeot 203 (1953)

Les surchauffes de moteur étant souvent fatales, un indicateur de température est

parfois mis sur le bouchon du radiateur. En ligne de mire du conducteur, cela permettait
de préserver le moteur d’éventuelles avaries.

Thermomètre sur bouchon de radiateur de Bugatti

Progressivement, la planche de bord n’est plus une « planche », mais une structure de
forme plus arrondie, ergonomique qui va servir à contenir l’airbag passager. Puis elle
se prolonge en console entre les deux sièges avant, recevant l’emplacement du levier
de vitesses, le frein à main ainsi qu’un vide-poche additionnel et autres servitudes.

346
346  Chapitre 9
 Intérieurs Mégane IV (2019)

Les compteurs de vitesses apparaissent dans les années 1910 et fonctionnent selon le
principe suivant.

347
La carrosserie  347
 Un câble issu de la sortie de la boîte de vitesses est relié à un aimant circulaire dont le
champ magnétique se referme sur une plaque de fer doux. Dans l’entrefer, se trouve
un disque en aluminium (matériau conducteur) solidaire de l’aiguille indicatrice de la
vitesse. La rotation de l’aimant, produit des courants de Foucault qui, soumis au champ
magnétique, génère un couple sur le disque en aluminium. Celui-ci en équilibre avec le
ressort spiral, indique la vitesse du véhicule.
Dans les années 1980, certains affichages se font de façon digitale.
À partir de 2010, les indications affichées au moyen de Led proposent de choisir le
nombre d’informations, leurs formes et la couleur de leur présentation. Les techniques
mises en œuvre sont celles du monde des médias numériques : algorithmes pour aides
à la conduite, navigation entre écrans de façon tactile. On assiste à une modification de
l’interface conducteur-véhicule. Cela se traduit par :
- l’utilisation de standards qui s’apparentent à celui des smartphones,
- l’augmentation des choix possibles.

Planche de bord et compteur Clio V (2019)

Exemples d’écrans disponibles à partir d’un ordinateur de bord

Un ordinateur de bord assure la gestion des possibilités offertes. Un écran annexe s’est
invité sur la planche de bord ! Devient-il une source d’inattention pour le conducteur
qui devra garder toute sa concentration pour conduire ?

348
348  Chapitre 9
11.L’exigenceduconfort
Le rôle prépondérant joué par les suspensions à propos du confort a déjà été évoqué
dans un chapitre précédent. Toutefois, en regardant de plus près :
- les suspensions ne sont qu’un élément du confort, les sièges en constituent le
maillon final : celui sur lequel les passagers sont assis,
- la notion de confort ne se réduit pas à l’aspect mécanique et vibratoire.
Interviennent aussi les différentes ambiances intérieures incluant la climatisation,
l’univers sonore, les odeurs, les matériaux, les coloris. Tout cela contribue à rendre un
environnement agréable.

11.1.L’importancedessièges
Du point de vue biomécanique, la forme des sièges revêt une importance capitale. Déjà,
les premiers véhicules aux suspensions rudimentaires comme la PL type P2D (Chapitre
les Transmissions § 3-1) possèdent des sièges amplement rembourrés. Une longue
évolution les conduira à devenir modulables par une première étape : le dossier
devient inclinable. Les sièges avant conducteur et passager séparés donnent la
possibilité de réglages différenciés. Puis l'inclinaison de l’assise et sa hauteur devient
possible : une ergonomie qui rend le trajet moins fatigant. Le galbe et le côté
enveloppant de l’ensemble facilitent le maintien du corps.

Mégane IV (2019)

Plus récemment des sièges à chauffage interne accordent un rapide confort thermique.
Au niveau des matériaux, le cuir donne une impression de luxe, le tissu de confort, les
matières synthétiques comme le skaï (simili cuir), une idée de bon marché sans réel
confort notamment lors des fortes températures.
Nous laisserons de côté les sièges baquets que l’on trouve dans les véhicules sportifs.
Ceux-ci répondant à des exigences spécifiques .

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La carrosserie  349
 11.2.Duchaud,dufroid,delaclimatisation
Dans un moteur thermique la chaleur est gratuite. Cela a permis d’en récupérer une
partie pour réchauffer l’habitacle par temps froids : le chauffage fait son apparition.
Après l’avoir captée, on la transmet à de l’air dont on doit ensuite réguler la
température et le débit, puis l’acheminer là où le besoin se fait sentir. D’emblée ce sont
les places avant qui sont concernées par des arrivées d’air chaud puis la gestion de
l’espace intérieur le conduit aux places arrière.
Dans certains véhicules de luxe, où l’avant est réservé au chauffeur, et les places arrière
sont dédiées aux passagers, des bouillottes sont mises à disposition de ces derniers.

Rolls-Royce : Bouillotte aux places arrière

Par temps chaud, la ventilation puis la climatisation s’imposent à l’intérieur du véhicule,

pour que les usagers soient dans une atmosphère supportable. C’est un dispositif
supplémentaire, semblable à un réfrigérateur avec un compresseur, un condenseur, un
évaporateur et un fluide frigorigène de type fréon.
À cause de ces fluides, la création de climats artificiels soulève la question de la
pollution.
L’introduction de filtres à charbon dans le circuit d’air permet de diminuer des
nuisances comme les odeurs ou les particules, à l’intérieur de l’habitacle.

11.3.Lesélémentsdecarrosseriecommelieuxdeconfort…
Progressivement, les différents composants de la carrosserie sont mis à contribution
pour participer au bien-être des passagers. À titre d’exemple, les panneaux de porte
intègrent des appui-coudes, des vide-poches additionnels, voire des ouïes de
ventilation. Puis un ou plusieurs commodos d’ajustement de rétroviseurs extérieurs,
lève-vitre et aussi haut-parleur y prennent place.

350
350  Chapitre 9
Ils sont garnis de matériaux insonorisant qui à la fois filtrent les bruits extérieurs et
contribuent à limiter les vibrations des tôles et câbles contenus en interne. Il en résulte
aussi un son plus sourd lorsque l’on ferme une portière, synonyme de qualité du
véhicule.
On pourrait également citer les toits ouvrants qui, comme des puits de lumière,
participent à l’ambiance lumineuse de l’habitacle.
Le plancher est équipé de moquettes et tapis antidérapant, facteurs de confort.

11.4.Quellesambiancessonores?
Dans les premiers véhicules sans carrosserie véritable, l’univers sonore venant de
l’extérieur est intégralement perçu par les usagers. L’air qui siffle aux oreilles, donnant
impression de vitesse, le moteur qui pétarade signe de sa puissance sont
vraisemblablement perçus comme relativement sympathiques. Que dire des bruits de
grincements des suspensions ou des tôles qui vibrent ?
Ce passé est bien révolu, et le silence relatif d’un véhicule à conduite intérieure
apprécié comme une qualité.
Pour y parvenir, les différentes sources de bruits sont traitées à leur juste mesure :
- les bruits aérodynamiques atténués par la diminution des turbulences au niveau
de l’écoulement externe,
- les bruits du moteur diminués par une amélioration de la combustion.
L’admission et l’échappement sont conçus pour éviter de générer des ondes
acoustiques nuisibles. L’utilisation de tôles sandwich et capots munis de
matériaux absorbants ainsi que l’isolement de l’habitacle du compartiment
moteur, limitent la transmission des sons,
- la rigidité des tôles et leur fixation permet d’éviter l’amplification des vibrations
génératrices de bruit.
Une fois traités toutes ces sources de nuisance et maîtrisé leur transmission, la mise en
place d’ambiances sonores agréables peut être envisagée. Même si quelques tentatives

351
La carrosserie  351
 d’installation d’autoradio existent dans les années 1920, leur efficacité est limitée par
la non maîtrise des bruits ambiants et les difficultés de captation des émissions. Après
la seconde guerre mondiale, la technologie des postes à lampes entrainant des
encombrements importants, n’est pas bien adaptée à l’automobile. Il faut attendre la
venue du transistor pour que véritablement l’autoradio se fasse une place sur le tableau
de bord. De plus, la musique des années 1960, populaire, donne un goût accru de
liberté.
Peu de temps après, les chaines Hi-Fi envahissent l’habitat familial. La tentation
d’implanter ces nouvelles ambiances dans la voiture est grande. Ainsi, voit-on survenir
la multiplication de haut-parleurs (boomer, tweeter…). En 1997, lors de la présentation
de la troisième génération du Renault Espace, on parle « d’effet similaire à celui d’une
salle de concert ». Chaque nouveauté, comme le lecteur de cassettes audio, le lecteur
de CD ou le MP4 sur une clé USB s’invite dans l’habitacle. Le XXIe siècle verra une sorte
d’explosion de ces nouveaux médias.
La venue d’écrans LCD, de liaisons Bluetooth, continuent de coloniser l’habitacle le
rendant de plus en plus proche d’un salon d’habitation…pour les passagers bien sûr !

12.Lasécuritécommepriorité
Pour commencer, un clin d’œil sur la façon dont dès 1901, Baudry de Saunier invitait
chaque conducteur à la prudence, dans la conclusion de son ouvrage sur l’automobile
théorique et pratique Tome2 p 511 (référence bibliographie [10]).

352
352  Chapitre 9
Pendant très longtemps, la sécurité n’a fait l’objet que de recommandations et de
sanctions lors d’infractions. Les constructeurs automobiles ont concentré leurs efforts
en améliorant l’efficacité des différents organes comme la direction, le freinage, les
suspensions pour la tenue de route ou l’éclairage de nuit. Une étape importante est
franchie lorsque des composants spécifiques viennent équiper les véhicules : la
ceinture de sécurité en est un exemple marquant.

12.1.L’étapedelaceinturedesécurité
En Suède, dès 1956, les ceintures de sécurité deviennent obligatoires à l’avant des
véhicules. En 1959, Volvo propose déjà une ceinture 3 points en série sur les modèles
Amazon et PV 544.
Au début des années 1970, on recensait en France plus de 18 000 morts par accidents
de la route. Cette situation a naturellement donné un signal fort pour la mise en place
de mesures visant à diminuer ce chiffre de façon significative. Le réseau routier sera
aménagé, les limitations de vitesse et les contrôles d’alcoolémie au volant seront mis
en place. Dans les véhicules, des dispositifs spécifiques comme l’appui-têtes évitant le
coup du lapin au niveau des vertèbres cervicales et la ceinture de sécurité viennent
compléter ces mesures.
Initialement, elles ont deux points d’attache et se présentent sous la forme d’une
sangle ventrale ou d’un baudrier passant d’une épaule à la hanche opposée. Les
ceintures sont sans enrouleur et donnent parfois aux passagers un sentiment
d’emprisonnement puisqu’une fois bouclées, ces dernières n’autorisent que peu de
mouvements du buste. Se généralisent ensuite les 3 points qui combinent les deux
configurations précédentes et les systèmes à enrouleur s’imposent pour donner une
liberté de mouvement aux usagers.
Son introduction en France a été progressive. À la fin des années 1960, les construc-
teurs prévoient des points d’ancrage sur leurs véhicules car l’équipement n’est pas
encore obligatoire. Puis dès 1970, la réglementation impose le port de la ceinture aux
places avant, hors agglomération, et ensuite pour toutes les places assises.
L’ensemble de ces mesures a permis qu’en 2017, on ne dénombre plus que 3448 décès
sur les routes.
Le mécanisme de base d’un enrouleur de ceinture présente deux dispositifs :
Lorsque le véhicule accélère ou freine brutalement, une bille par son inertie, se déplace
et vient verrouiller le déroulement de la ceinture.
Lorsque celle-ci se déroule rapidement, un deuxième dispositif vient en bloquer le
mouvement.

353
La carrosserie  353
 Bille
Mécanisme d’une ceinture de sécurité à enrouleur

Mais le temps de réponse classique et les jeux fonctionnels des mécanismes à

enrouleur ne permettent pas en cas de choc ou d’arrêt très brutal du véhicule d’immo-
biliser suffisamment le corps des usagers. On introduit alors des systèmes de pré-
tension qui après détection d’une brusque décélération, exercent une traction pour
solidariser le buste au siège. La réduction des temps de réaction est obtenue en utilisant
des dispositifs à cartouche de gaz.

12.2.L’airbag
L’examen des accidentés de la route met en évidence le rôle des chocs :
- de la poitrine du conducteur sur la colonne de direction et,
- pour le passager avant, de la tête sur les parties du tableau de bord et sur le
pare-brise.
Lors du choc frontal d’un véhicule, la colonne de direction risque de perforer violem-
ment la poitrine du conducteur. Afin d’en limiter les effets néfastes, un élément
déformable longitudinal absorbant la déformation de cette colonne a été mise en place.
Mais afin de contenir les différents mouvements du corps lors d’un accident, on a l’idée
de remplir les espaces libres avec des « coussins » d’air. Après détection de la brusque
décélération, on met à feu une cartouche qui dégage très rapidement un gaz (non
toxique), dans une poche située au centre du volant, dans les premières applications.
De simplement frontaux, ces systèmes se généralisent pour « envahir » la totalité des
espaces libres de l’habitacle, et plus particulièrement en position latérale. Le corps des
occupants de la voiture se trouve enserré afin d’éviter qu’ils ne se blessent en heurtant
des parties de l’habitacle.
Les airbags et la ceinture de sécurité ainsi que la déformations de structures pour
absorber de l’énergie constituent des systèmes de sécurité passive. Ils agissent pour
réduire les conséquences de l’accident. Afin d’aller plus loin dans la protection des
usagers des voitures, des éléments dits de sécurité active ont été introduits pour

354
354  Chapitre 9
prévenir l’accident. Des systèmes, comme l’ABS ou l’ESP, ont été déjà évoqués dans le
chapitre Freinage.

13.Lesaidesàlaconduite
13.1.L’électroniqueembarquée
On a déjà évoqué le rôle de l’électronique au niveau de la gestion du moteur.
Entre les années 1980 et 1990, elle s’est imposée dans les systèmes de freinage et de
contrôle de trajectoire (ABS, ESP…) puis dans la régulation de vitesse.
L’électronique et l’informatique entrent dans l’habitacle pour :
- en gérer le confort comme la gestion de la climatisation,
- donner de façon régulière des informations d’aides à la navigation (GPS),
- fournir des liens avec l’extérieur par la téléphonie embarquée.
Tout cela se répercute sur la conception du véhicule. Par exemple, sur les câblages
électriques (voir chapitre Architecture automobile § 7) avec l’apparition des bus CAN
qui ont permis de simplifier la gestion des informations du véhicule. Cette technologie
utilise un même câble torsadé qui relie les calculateurs pour échanger un nombre
important de données. Ce bus permet aux différents organes de dialoguer dans le cadre
de protocoles spécifiques.

13.2.Lavoitureconnectéeetlarelationconducteur-véhicule
L’apparition du smartphone dans la vie quotidienne, a conditionné de nombreux
réflexes qui se transmettent de plus en plus à l’univers de l’automobile. Les commandes
tactiles deviennent des standards. De façon analogue, les interfaces Homme-Machine
(IHM), sont aussi influencées par cette ergonomie intuitive.

13.2.1.DelacarteauGPS
Au début du XX e siècle on consulte des cartes routières pour réaliser son itinéraire et
pour s’orienter. Le conducteur est aidé dans son parcours par une signalisation routière
qui précise les grandes directions et les axes routiers. La société Michelin y voit un
moyen d’ancrer son image en prolongement de son métier historique de manufacturier
de pneumatiques : elle réalise un ensemble de cartes routières qui font référence, et
participe à la signalisation avec ses bornes en lave des volcans situées aux croisements.
La signalisation au bord des routes reste encore un moyen de s’orienter : la forme, les
matériaux ont évolué mais le principe en est resté identique.

355
La carrosserie  355
 À la fin du XX e siècle, le GPS (Global Positioning System) apparaît comme un moyen de
localisation. Rapidement, son intégration dans l’automobile en fait le moyen moderne
de guidage. Plus besoin de faire à l’avance son itinéraire, une simple déclaration de la
destination suffit pour qu’un tracé s’affiche et propose en temps réel, le parcours pour
l’atteindre. Cela nécessite l’ajout d’un écran supplémentaire au niveau de la planche de
bord. Celui-ci servira d’interface avec l’ordinateur de bord dont l’ergonomie est souvent
comparable à celle d’un smartphone.
De plus l’information trafic permet au conducteur d’opter pour une stratégie adaptée
au moment du parcours.

13.2.2.L’assistanceauservicedelasécurité
On gardera à l’esprit que trois éléments contribuent à diminuer les accidents et leurs
conséquences : le facteur humain, la technologie dans les automobiles et les infrastruc-
tures du réseau routier.
Comment énoncer le nombre important de dispositifs qui gravitant dans le poste de
conduite en toute discrétion, accompagner le conducteur de façon sécurisée ?
Nous en citerons pêle-mêle quelques-uns :
- un signal sonore, et une information visuelle indiquent si un passager n’a pas
attaché sa ceinture pour l’inviter à le faire,
- un système de caméras reconnaît la signalisation pour indiquer par exemple au
conducteur, la vitesse à ne pas dépasser dans les secteurs concernés,
- la nuit, le repérage de la présence d’un véhicule arrivant en face, commute les
feux de route en feux de croisement automatiquement, pour revenir en pleins
phares, le véhicule étant croisé,

356
356  Chapitre 9
 - un affichage « tête haute » en surbrillance sur le pare-brise, d’informations du
tableau de bord afin que le regard du conducteur reste le plus possible concentré
sur la route.
- une détection des niveaux de vigilance du conducteur, et le rappel à l’ordre par
un signal sonore.
- …

13.3.Verslevéhiculesansconducteur
Dès les années 1990, les transports en commun sur voie dédiée comme les navettes
(Orly Val en 1991) ou les métros (Lyon en 1991, Paris en 2013) inaugurent une ère de
transports sans conducteur. L’idée d’offrir de telles possibilités aux automobiles fait son
chemin. De nombreuses difficultés balisent le parcours. Les rues ou routes ont été
historiquement prévues sans instrumentation spécifique et l’ensemble du trafic ne
peut être régulé par supervision. Cela n’empêche pas l’étape qui est en train de se
mettre en place : celle du véhicule autonome nécessitant des capteurs pour évaluer
l’état du trafic et l’environnement dans lequel l’automobile se déplace. Ainsi des
informations signalent au conducteur que son véhicule est un peu trop proche de celui
qui le précède.
Par extension, des premières applications visant à automatiser la conduite, sont
expérimentées sur des environnements spécifiques comme des campus ou des sites
d’entreprises.
Reste l’impact au niveau de l’habitacle de ce type de véhicule. Le conducteur n’ayant
plus à contrôler la conduite pourrait consacrer une partie de son temps de transport à :
- travailler, ce qui nécessite un aménagement spécifique,
- se détendre, le siège se mettant en position relaxante,
- se distraire, un écran proposerait un divertissement.
La question de la responsabilité d’un conducteur « virtuel » à l’intérieur du véhicule
reste cependant posée en cas d’accident.

14.Conclusion
On ne peut ignorer qu’au-delà de la technique mécanique contenue dans une
automobile, la carrosserie joue un rôle important. C’est une sorte de peau qui met en
relation l’extérieur visible, avec un intérieur qui se veut de plus en plus personnalisé.
Dans le même ordre d’idée, l’avant peut être assimilé à un visage où les phares
semblent des yeux, les calandres plus récentes laissent penser à une bouche, le pare-
chocs ou le bouclier à un menton…

14.1.Unecarrosserieauservicedudesign?
Ce qu’un usager perçoit, fait écho à des dimensions émotionnelles, déclenchant une
attirance ou un recul. Peut-on parler d’art ? En ce qui concerne les concept-cars, j’aurais
tendance à le penser. Ceux-ci, lorsqu’ils sont présentés au public sont le plus souvent
des exercices de style qui, pour certains déboucheront plus tard déclinés et adaptés sur

357
La carrosserie  357
 des véhicules de grande diffusion. Mais, les contraintes de fabrication étant souvent
sévères, les créateurs-designers peuvent se sentir frustrés quant au résultat final.
Cependant, en observant la grande variété des carrosseries au cours du siècle passé, on
peut saluer la créativité qui a été mis à l’œuvre.
On notera que les techniques, les matériaux ainsi que l’environnement dans lequel les
véhicules évoluent, ont influencé la configuration des carrosseries. On ne peut nier que
la généralisation des matériaux ferreux, et plus particulièrement de l’acier et ses
procédés de mise en forme, dans les carrosseries marquent un tournant.
Ainsi, après la première guerre mondiale, les conduites intérieures laissent peu à peu
de côté, le bois comme matériau de réalisation. Le pourtour des roues habillé de simple
garde-boue, se trouve englobé d’ailes impressionnantes. L’amélioration de l’état des
routes a permis la suppression progressive du marchepied dans la période des années
1930. Ce lien entre les ailes a eu une influence sur la forme de celles-ci qui se sont
trouvées absorbées par le corps de la carrosserie, en incluant progressivement les
phares en leur sein. Tout ceci prépare le style ponton assurant une continuité de la ligne
générale de l’après seconde guerre mondiale. On observe comme un recentrage des
différents éléments constitutifs de la carrosserie. Les moyens de production disponibles
et de mise en forme permettent plus facilement de telles configurations.
Au-delà de ces aspects essentiellement esthétiques, deux autres questions impor-
tantes, l’aérodynamique et la gestion des espaces intérieurs, ont influencé la forme de
la carrosserie. Par ailleurs, pour un encombrement extérieur donné, on tend à
augmenter l’espace habitable intérieur.
Néanmoins, le capot avant accueille le moteur qui représente la puissance un peu
comme le nombre de chevaux de l’attelage d’un véhicule hippomobile. Sa longueur
revêt une dimension non négligeable dans l’image des véhicules de luxe. De façon
simplifiée, on pourrait présenter l’évolution de la façon suivante :

358
358  Chapitre 9
 Années 1920-1930

Années 1960-1970

Années 2000-2010

L’habitacle devenant progressivement un espace alliant confort et ergonomie va

prendre un volume important au détriment du capot.
Les designers ont maintenant à gérer de multiples contraintes tant à l’extérieur qu’à
l’intérieur du véhicule. Dans ce contexte, on pourrait relever quelques exemples ayant
été des échecs et ce, pour des raisons très diverses. Citons quelques véhicules :
- Chrysler Airflow (1934) : tentative de carrosserie profilée, mais une ligne peu
classique à son époque, et une consommation élevée rarement moins de 17
l/100 km.
- Volvo 262C (1977) : un coupé de forme liée à l’allure de la gamme Volvo : la
calandre, le capot et le pare chocs avant volumineux étaient ceux de la berline
264 dont les dehors inspiraient la sécurité et non l’allure d’un coupé aux lignes
fluides.
- Fiat Multiplat (1998) d’un agencement astucieux, avec trois sièges côte à côte
mais avec une carrosserie qui n’a pas séduit.
- Renault 14 (1977) : la publicité qui la comparait à une poire n’a pas aidé son
lancement et la corrosion affectait la carrosserie de façon importante.
- Renault Avantime (2002) : une carrosserie qui paraît massive de l’extérieur pour
seulement quatre places dont l’accès se fait par deux grandes portières.
La postérité nous dira dans une centaine d’années si les créations des designers
méritent d’être classé parmi les œuvres d’art. Combien de femmes et d’hommes ont
été ignorés de leur vivant avant d’être reconnus au rang d’artistes avec le temps ?

359
La carrosserie  359
 14.2.Unearchitectureintérieureauservicedubien-être
Lorsque l’on observe les premiers véhicules, il est difficile de parler d’habitacle, car il
n’y a pas d’intérieur. D’ailleurs, on n’entre pas dans ces automobiles, on y monte ! Le
fait d’avoir une carrosserie fermée, délimite un espace interne exigeant une attention
particulière. Les notions d’ambiance, de confort sont des termes utilisés par les
architectes de l’habitat. L’évolution des formes extérieures conduisant à des espaces
intérieurs modulables ont donné accès à des stratégies d’aménagements, orientées
vers le bien-être. En témoignent les publicités :
• Renault : « Des voitures à vivre »
• Seat : « Auto emocion »
• BMW : ‘Freunde am fahren »
On peut s’interroger jusqu’où une ambiance de confort peut avoir des incidences sur la
vigilance du conducteur. À moins que la voiture sans conducteur n’en devienne la
réponse !

360
360  Chapitre 9
3. Conclusion

Ne marche pas sur la trace des

anciens, cherche ce qu'ils ont cherché.
Basho

Qui aurait pu penser que les machines animées du XVI e siècle de Francesco di Giorgio,
de Léonard de Vinci ou que le fardier de Cugnot du XVIIIe auraient eu une descendance ?
Et pourtant ! Mais contrairement aux attentes que l’on aurait pu imaginer, ce n’est pas
dans le domaine du divertissement ou du transport de charges militaires que cette
descendance a eu lieu. Gardons-nous dans cette conclusion de toute perspective d’ave-
nir. Essayons plutôt une lecture différente des éléments développés précédemment.
La machine à vapeur a permis la maîtrise de l’énergie, le moteur à combustion interne,
le développement des déplacements individuels. L’électricité a aussi bien bouleversé les
modes de production, que celui du travail et de notre environnement.

1.Uncheminementnonlinéaireduprogrès
Depuis ses origines, l’automobile répond toujours au même besoin : se déplacer de
façon autonome. Mais l’examen des sous-ensembles qui y participent n’ont pas suivi
des chemins identiques : ils ont souvent utilisé des technologies disponibles, mais pas
au même rythme ou de façon synchrone. Le désir de l’usager, et sa maturité à l’égard
de certaines innovations, y est peut-être pour quelque chose.
Cela peut donner l’impression que la mécanique progresse en « dent de scie ».
Exemples de systèmes étant apparus très tôt puis laissés de côté :
- Frein à disque : un principe mis en œuvre par Lanchester en 1910 ; un dispositif
décliné avec succès aux 24h du Mans en 1953 et industrialisé dans les années
1960.
- Suspensions à roues indépendantes dont les premiers véhicules sont dus à
Sizaire en 1905 ; une réelle apparition entre 1930 et 1940.
- Traction avant : l’idée apparaît aux tous débuts de l’automobile sur des véhi-
cules électriques pour se décliner dans des véhicules de niche autour des années
1930. La Citroën Traction Avant lui donnera ses lettres de noblesse en 1934. La
fiabilisation des transmissions homocinétiques a permis sa généralisation.

361
 361
 - Quatre roues motrices : celle de Christie en 1905 pour la coupe Vanderbild (21 l
de cylindrée) est un véhicule de compétition ; les SUV ne le mettent en œuvre
que dans les années 1990.
Sans vouloir détailler les logiques qui en sont la cause, on peut en évoquer certaines :
- À l’apparition d’une nouveauté, les matériaux ou les technologies nécessaires à
son développement ne sont pas toujours suffisamment mûrs.
- Parfois, les réactions des opinions publiques ou les analystes ne sont pas tout à
fait prêts à accepter une innovation.
- Obsédé par sa découverte, un inventeur peut ne pas prendre en compte d’autres
questions venant geler son invention.
Il est intéressant aussi de remarquer comment certains sous-ensembles ont effectué
des sortes d’aller-retour. Le premier pneumatique de Dunlop est sans chambre. Cela
n’est pas sans poser des problèmes pour l’étanchéité et la réparation. Les frères
Michelin proposent de séparer :
- le bandage qui a besoin de solidité vis-à-vis de la chaussée, de rigidité vis-à-vis
de sa liaison avec la jante
- la chambre à air qui doit être étanche et souple.
Ce concept restera le modèle dominant jusqu’à ce que l’on puisse maîtriser à la fois les
étanchéités et la résistance de la bande de roulement avec le pneu tubeless : une sorte
de « retour en arrière » possible par les progrès des matériaux et des procédés de
fabrication mis en œuvre.
Ces raisons ne m’ont pas facilité l’émergence de fils conducteurs reliant les évolutions
technologiques. Le challenge en a été d’autant plus passionnant !

2.Lesèresdel’humanité
Lorsque l’on évoque les grandes étapes du développement des civilisations, sont
couramment citées comme jalons, l’apparition de :
- la roue,
- l’écriture,
- l’imprimerie,
- la machine à vapeur,
- l’électricité,
- l’informatique.
L’automobile échappe-t-elle aux grandes phases de l’humanité ? Pas si sûr. Elle a
contribué à leurs évolutions. Quelle est la place de l’automobile dans cette trajectoire ?
La roue, comme élément fondamental dans les transports terrestres, a incontestable-
ment bénéficié des améliorations de l’automobile. Sa structure en a fait un composant
fiable, de faible coût et support de design. Ce sous-ensemble devenant plus complexe
s’adjoint un auxiliaire, le pneumatique : elle devient un maillon du confort.

362
362  Conclusion
La machine à vapeur a eu moins de succès, mais la domination du moteur à combustion
interne n’est-il pas le résultat à la fois, des exigences de l’automobile et de l’incapacité
des engins à vapeur à y répondre ?
L’électricité et l’informatique sont passées d’applications statiques à embarquées,
fortement stimulées par la demande du secteur automobile.
Ces quelques exemples soulignent son rôle non négligeable dans les progrès des
technologies.
Elle a naturellement largement participé aux déplacements des biens et des personnes.
Mais elle a aussi procuré du plaisir (vitesse et prestige) et a contribué à assouvir, après
la seconde guerre mondiale, les aspirations de liberté. Les civilisations qui l’ont adoptée
ont modifié le cours de leur histoire, accélérant par là-même leur développement tant
social qu’économique.
Toutefois, son impact dans les ressources énergétiques issues du pétrole a, et va laisser
des traces. La raréfaction des carburants traditionnels constituera de nouveaux
challenges à relever.
Pouvons-nous qualifier ce début de XXI e siècle comme étant celui de la communi-
cation ? Comment l’automobile va-t-elle s’inscrire dans ce domaine qui recouvre tant
de choses ?
L’histoire continue de s’écrire.

3.Quelquesétapesmarquantes
Si l’on revient au domaine spécifique de l’automobile, pourrait-on lister les faits
marquants qui ont jalonné plus d’un siècle d’innovations ? Un peu comme si, à brûle
pourpoint, on se demandait : « citer les quatre plus grands moments de…En réalité je
n’ai pas réussi à réduire à si peu d’évènements ce que le monde de l’automobile a
traversé. Tentons l’exercice en l’élargissant quelque peu :
- Les moteurs thermiques à cycles beau de Rochas et Diesel : rupture avec la
traction animale.
- La suralimentation : le dopage des moteurs à faible coût.
- L’injection : la voie de la gestion de la carburation, ses conséquences en matière
de consommation et de pollution.
- L’électricité puis l’électronique comme facilitateurs de l’allumage, du démarrage
et les différentes assistances qui en découlent.
- Le frein à disque, l’ABS, l’ESP : la sécurisation.
- Les joints homocinétiques : la libéralisation de la traction avant et ses
conséquences en matière d’architecture des véhicules.
- La suspension Mac Pherson : un exemple de réduction des éléments dans un
ensemble fonctionnel.
- La caisse autoporteuse : une structure alliant rigidité, sécurité et permettant des
prouesses dans le design des carrosseries.
- L’évolution des matériaux : bois/acier/matières plastiques/composites.

363
Conclusion  363
 Mais réduire l’évolution d’un produit à ses avancées technologiques serait un peu
simple.
Tout ceci s’articule autour de grandes problématiques :
- les transferts de technologie d’un domaine industriel à l’autre,
- les questions sociétales,
que nous allons évoquer.

4. La course au progrès, les transferts de technologie à double sens

J’ai souvent évoqué le fait que l’automobile avait emprunté certaines technologies à
d’autres domaines : le monde hippomobile, l’électronique…Si d’autres secteurs ont été
concernés, le chemin inverse aussi a été emprunté.

4.1. Des évolutions en symbiose avec le monde industriel

Tout d’abord, la large diffusion de l’automobile a nécessité une organisation industrielle
adaptée à des productions importantes. Ford en s’appuyant sur le taylorisme a su
imaginer une organisation du travail adaptée à ces grandes productions. On a parlé à
l’époque d’OST (Organisation Scientifique du Travail). On ne peut oublier l’apport
incontestable du déploiement des industries mécaniques qui, a permis, à la fois la
démocratisation de l’automobile (exemple de la Ford T) mais a contribué aussi à
stimuler sa rationalisation.
Lorsque l’on observe les grandes étapes de l’industrie dont a bénéficié en grande partie
l’automobile, on a l’habitude de faire apparaître quatre grandes époques appelées
parfois de façon abusive révolutions :
- Usine 1.0 qui apparaît avec la révolution industrielle. Le charbon source
d’énergie remplace l’animal. L’eau et la vapeur en sont les vecteurs de
transmission.
- Usine 2.0 où la production de masse s’organise autour du travail à la chaîne. Elle
est rendue possible grâce à l’introduction de l’énergie électrique plus facilement
modulable.
- Usine 3.0 qui s’appuie sur les robots en devenant plus flexible par la commande
numérique. Les démarches qualité apparaissent et contrôlent la production.
- Usine 4.0 où on cherche à globaliser l’ensemble des interactions entre les
différents niveaux et services de l’entreprise. Cela est rendu possible par la
capacité de traiter l’information en quasi-temps réel à de très grandes échelles.
Il est intéressant de constater que l’automobile a suivi ces différentes étapes de façon
analogue :
- Étape 1 : passage de l’animal à la vapeur, à la charnière des XIXe et XX e siècles.
L’allumage est à incandescence, l’éclairage est encore à l’acétylène.
- Étape 2 : passage au pétrole comme source d’énergie. On produit et stocke dans
une batterie l’électricité qui commence à coloniser les fonctions de base comme
l’allumage.

364  Conclusion
 - Étape 3 : L’automobile est gérée avec de moins en moins d’interventions du
conducteur. Des réglages de base comme la richesse (starter de démarrage à
froid) ou l’avance à l’allumage sont pilotés de façon automatique. L’ABS assiste
le freinage, l’ESP contrôle les trajectoires.
- Étape 4 : la voiture est connectée : sa position est donnée par le GPS. On
s’oriente vers la voiture intelligente qui saura repérer les situations de conduite :
trafic, zones à vitesse réduite et adaptation automatique du contrôle des
déplacements.
Quoi de plus tentant que de transférer les technologies des moyens de production à
l’objet produit ou réciproquement ?

4.2.Desévolutionsenphaseavecd’autresdomaines
Mais la voiture n’est pas le seul produit à avoir vécu une telle transformation.
On observe des évolutions analogues dans le monde de l’électroménager. Celui-ci a vu
apparaître des premiers dispositifs remplaçant la force humaine par des actionneurs
mécaniques ou électriques. Ainsi la machine à laver le linge a été dans ses débuts un
simple agitateur-mélangeur, la chaleur étant produite à l’aide de brûleurs à gaz. On doit
de façon manuelle passer du lavage au rinçage, et ensuite assurer l’essorage. Puis ces
phases sont gérées de manière automatique. On débouche ensuite sur une apprécia-
tion autonome de la quantité de linge à traiter en fonction de laquelle, la machine
adapte la durée de lavage.
Des changements analogues se sont opérés pour les robots ménagers qui remplacent
l’action manuelle par des moteurs, pour proposer des systèmes capables d’accompa-
gner la réalisation de recettes : pesées, gestion des séquences, cuissons…
Pour revenir à l’automobile, la compétition est sans conteste, une stimulation avec des
répercussions tant au niveau des moteurs, que de la tenue de route ou de l’aérody-
namique.
L’apparition du moteur à combustion interne a permis la naissance puis le développe-
ment de l’aviation. La nécessité d’avoir de puissants moteurs à faible poids y a fait
émerger la suralimentation et sa mise au point. Cette contribution a été bien vite
récupérée par l’automobile. Quelques pionniers de l’aviation comme :
- Henry Farman : le premier à avoir parcouru un kilomètre en avion, constructeur
de voitures de luxe ; concepteur du boîtier de direction.
- Marc Birkigt : fabricant de moteurs d’avions, fondateur de l’entreprise Hispano-
Suiza ; mise au point du frein assisté.
- Émile Salmson : fabricant de moteurs d’avions puis constructeur automobile.
- Les frères Voisin : constructeurs en aéronautique puis de voitures de luxe.
- Georges Messier : concepteur de trains d’atterrissage d’avions, pionnier dans le
domaine des suspensions oléopneumatiques.
D’une façon plus générale, l’aviation a contribué à mettre au point la suralimentation
et à développer l’aérodynamique en en faisant bénéficier le monde de l’automobile.

365
Conclusion  365
 La chimie a par exemple participé à l’avènement du pneumatique par la formulation de
caoutchoucs résistants : cela a considérablement amélioré la tenue de route et permis
l’accroissement des vitesses des véhicules.
L’utilisation de l’acier a largement favorisé la fabrication des carrosseries en série. Plus
récemment la maîtrise des polymères et la naissance de matières plastiques a
considérablement élargi l’offre des matériaux disponibles pour, par exemple, alléger
les véhicules.
L’apparition de l’automobile a touché de nombreux domaines notamment celui des
transports : les déplacements individuels ceux en commun et les marchandises.

4.3.Desquestionsenattentederéponse
À la fin de cette rédaction, de nombreuses questions restent sans réelle réponse. On
aimerait bien attribuer la paternité d’une technologie à un inventeur ou bien être
capable de dater une innovation. La majorité des recherches que j’ai menées m’ont
souvent appris qu’il est difficile d’y répondre aussi simplement. Quelques éléments
permettent d’éclairer pourquoi :
- Entre une idée initiale parfois non réalisable et son amélioration quelques
années plus tard, qui a réellement permis son émergence, que faut-il en retenir ?
- Lorsque l’innovation a fait l’objet d’un brevet. Faut-il le dater avec le jour de son
dépôt ou celui de sa publication qui peuvent, dans certains cas, différer de près
d’une année ?
- Doit-on plutôt retenir celui qui a mis au point l’innovation ?
Quelques exemples pour illustrer ces propos :
- À qui doit-on le moteur à explosion ? Beau de Rochas (1862) qui n’en a jamais
fabriqué un, ou Otto qui le premier en a réalisé un (1876) qui fonctionnait ?
- Qui est l’inventeur du pneumatique ? R.W. Thomson (brevet de 1846) pour la
vulcanisation qui permet la fabrication de bandages, Dunlop (1888) avec son
idée de mettre de l’air dans un manchon ou Michelin (1895) qui sécurise
l’ensemble avec une véritable chambre à air ?
J’adopterai une attitude d’humilité face à ces questions qui enflamment souvent les
passionnés… Je me suis contenté de préciser la contribution de différents acteurs en
évitant pour autant de prendre position.
Il faut garder à l’esprit qu’une découverte est souvent le résultat d’une succession
d’avancées préalables pas toujours suffisamment spectaculaires pour être repérées
comme telles. De plus, depuis quelques décennies, les technologies se développent en
tissant différents domaines de connaissances. Il devient de plus en plus délicat de
repérer celui qui fût déterminant pour l’émergence d’une innovation devenant alors
moins marquée individuellement qu’auparavant : cela n’enlève rien au mérite de ceux
qui, anonymes, y ont contribué. Mais comment leur rendre hommage ?

366
366  Conclusion
Ce n’est jamais un individu seul, quel que soit son talent, qui peut revendiquer le mérite
exclusif d’une invention capitale.
L’idée flotte dans l’air, des nouveautés se concrétisent et, un jour, un homme rend
possible l’impossible et cristallise la découverte.
Jean-Albert Grégoire (50 ans d’automobile 1974)

5.Lesenjeuxsociétaux
5.1.Desbesoinsdelasociété
Dans le chapitre évoquant le monde des transports, j’ai cherché à y positionner
l’automobile. En regardant de plus près, comment différentes attentes ou points de vue
l’ont concernée.
Jusque dans les années 1920 une voiture, c’est quatre roues, un moteur, une direction
et 2 ou 4 sièges. Augmenter la vitesse, c’est augmenter la puissance par la cylindrée.
Prendre la route, une épopée…Arriver sans panne, un miracle !
On cherche ensuite à fiabiliser, optimiser, et diverses solutions apparaissent : alléger le
véhicule, améliorer la puissance du moteur par le régime ou la suralimentation.
Après la seconde guerre mondiale, la course aux équipements et le confort progressent
parallèlement au début de la démocratisation de l’automobile.
Durant les années 1960-1980, les problématiques de la sécurité influencent les
priorités à explorer : freinage à rendre plus efficace avec le déploiement du frein à
disque et plus tard de l’ABS, ceintures de sécurité à généraliser…
Les décennies 1970-1990, se penchent sur la recherche de faibles consommations puis
de la réduction de la pollution toujours à l’ordre du jour au XXIe siècle. Ce sont les
démarches d’optimisation qui prédominent cherchant au mieux à répondre aux
besoins, voire chercher d’autres alternatives énergétiques.
Après les années 2000, la voiture devient de plus en plus communicante à l’instar des
smartphones qui s’imposent au quotidien.
Pendant près d’un siècle, l’automobile a constitué un prolongement des capacités de
déplacement des hommes, le conducteur restant le maître de son engin. Depuis peu,
des systèmes d’assistance (ABS, ESP, détection de présence d’autres véhicules) se
substituent à lui. On observe cette tendance dans d’autres domaines : systèmes
experts, domotique…
La qualité de vie, comme un fil conducteur de nos sociétés a véritablement orienté et
façonné les développements de l’automobile. La problématique de son impact sur
l’environnement reste omniprésente au cours du temps.

5.2.L’environnement
Lorsque l’on pense à l’impact de l’automobile sur l’environnement, un des premiers
réflexes est de vouloir en diminuer les consommations. Car, les émissions de CO 2
facteur de réchauffement climatique, en sont produites dans des proportions

367
Conclusion  367
 comparables. Cela passe par l’amélioration du rendement du groupe motopropulseur.
Pour les autres polluants, la problématique est plus complexe. En effet, l’adoption
massive en France des moteurs Diesel a eu dans un premier temps pour conséquence
la diminution de formation de CO2, donc favorable au climat , mais accompagnée de
production de particules et de NOx nocifs pour la santé.
D’autres pistes ont été explorées comme la :
- diminution de la résistance aérodynamique par optimisation de la forme
agissant sur le Cx mais aussi pour un véhicule d’un segment donné, la surface
frontale (maître couple),
- diminution des pertes mécaniques dans le groupe motopropulseur, mais aussi
dans les auxiliaires comme la climatisation ou la moindre résistance au
roulement des pneumatiques.
- diminution des masses et inerties des pièces en rotation, qui intervient
directement dans les phases de mise en mouvement du véhicule,
- récupération de l’énergie dans les phases de décélération.
Cela revient à réduire les consommations en n’agissant pas seulement sur les moteurs
mais aussi sur les résistances passives.
Un autre aspect, le recyclage, a un impact sur les techniques ou les matériaux utilisés.
Dans les années 2015, près de 95% d’un véhicule hors d’usage doit en principe être
récupéré. Cet objectif impose, au niveau de la conception, que les matériaux de nature
différente soient, en fin de vie, facilement séparables afin que les filières de recyclage
puissent être alimentées sans surcoût important. De plus, les lignes de production
doivent être capables d’utiliser des matières recyclées, comme les presses à injecter
pour les matières plastiques.

Comme tous les moyens de transport terrestres (le chemin de fer en est aussi un
exemple), l’automobile a un impact sur l’espace public. En parallèle avec l’habitat et le
commerce, l’aménagement urbain ne peut pas se passer de réfléchir à la façon de gérer
les voies de circulation et le stationnement. Que dire des parkings autour des centres
commerciaux ?
Par ailleurs, la conception de certaines voitures reste liée à cet aspect. On le voit par le
développement de véhicules de faible longueur sensés pouvoir stationner perpendicu-
lairement au trottoir.

5.3.Lavoiturecommeprolongementdesoi…
Il est délicat d’aborder cet aspect car cela dépasse de très loin les dimensions scientifi-
ques et techniques qui ont guidé la rédaction de cet ouvrage, et nécessiterait de très
amples développements. Néanmoins, il serait peu compréhensible de passer sous

368
368  Conclusion
silence cette question, car elle a certainement alimenté une réflexion ayant nourri la
conception de sous-ensembles des véhicules.
La légitimité de la question du prolongement de soi peut s’appuyer sur le vocabulaire
utilisé fréquemment pour évoquer notre relation avec nos voitures.
Tout d’abord, examinons le langage utilisé par les mécaniciens et par extension les
usagers de l’automobile. Il fait souvent appel à du vocabulaire en usage dans le monde
du vivant, que ce soit celui des animaux ou des humains, désignant ainsi des pièces ou
des sous-ensembles mais aussi des propriétés ou des fonctions du règne animal. Citons
quelques exemples :

Expressions désignant
Expressions désignant
des domaines
des pièces ou sous-ensembles
ou fonctions liés au vivant
Aile Jambe (de force) Accouplement
Ampoule Jupe (de piston) Alimentation
Antenne Mâchoire (de frein) Chasser
Aronde (queue d’) Papillon (écrou) Étouffer
Bras Pavillon Marcher
Carcasse Poignée Nerveux
Chambre Rotule
Cheville Sabot
Coude Semelle
Cygne (col de) Squelette
Diaphragme Talon
Doigt Tête
Ergot Trompe
Gorge Vessie
Goujon

Que l’on pourrait multiplier à l’envie.

Il paraît donc compréhensible que par prolongement une sorte d’osmose s’opère.
Combien de fois n’avons-nous pas entendu un conducteur dire qu’il avait crevé, que sa
portière avait été emboutie ? N’avons-nous pas constaté que lors d’un accident

369
Conclusion  369
 matériel ayant seulement égratigné la carrosserie, la réaction du conducteur ressem-
blait à celle d’une personne ayant été atteinte dans sa propre chair ?
Nous sentons-nous, lorsque nous sommes responsables ou victimes d’un accident,
atteint dans notre amour-propre ?
Il est vrai qu’au volant d’une voiture, nos forces sont décuplées et que la carrosserie
peut donner l’illusion d’une protection accrue de notre propre corps. L’intérieur de
l’habitacle constitue un second chez-soi.
Comment vivons-nous cette liberté que nous permet l’automobile dans ses dimensions
d’autonomie et de mobilité ?
L’automobile peut générer :
- des sentiments de puissance, celle du moteur,
- une façon de montrer sa richesse, celle du prix de sa voiture,
- la manière d’affirmer nos goûts, à travers le style de véhicule choisi,
- la façon de vivre avec le mode de conduite affiché.
Que révèle un long capot, sinon qu’il a en son sein, un puissant moteur ? Quels reflets
ont pu renvoyer les nombreux chromes des voitures des années 1950 à 1970 sinon la
richesse de tout ce qui brille ?
On pourrait ainsi regarder les effets du style à l’aune des images qu’ils évoquent.

6.L’automobilequiasus’adapter
L’automobile a su pendant plus d’un siècle traverser de nombreuses crises dont les plus
importantes : économique en 1929, énergétique dans les années 70 et environne-
mentale dès 2000. Dans plusieurs décennies, pourra-t-on qualifier l’automobile de
phénomène ayant marqué les XXe et XXIe siècles ?
Le devra-t-elle à la :
- réponse sociétale d’une demande de mobilité individuelle qu’elle a suscitée et
lui apporter sans grande concurrence,
- capacité d’innovation que les constructeurs ont su mobiliser ?
Assurément !
Elle a su :
- être au cœur de la démarche mécatronique qui allie la mécanique, l’électronique
et l’informatique,
- distinguer le cas de véhicules expérimentaux, véritables laboratoires de
solutions, des véhicules commercialisables, car produits en série à un coût
abordable.
Le glissement de la mécanique à la mécatronique a permis l’avènement de la voiture
connectée.

370
370  Conclusion
Si le moteur thermique a bien contribué à la naissance de l’automobile, celle-ci a
participé à son amélioration et ce à de multiples niveaux : puissance, rendement et
pollution.
Lorsque l’électronique apparaît dans le monde des applications statiques comme la
radio ou la télévision, l’automobile s’en empare, lui conférant le statut d’électronique
embarquée. Depuis 1990, l’Internet a profondément changé le monde, l’automobile s’y
connecte.
Lorsqu’une nouvelle technologie apparaît, l’automobile en profite mais participe à des
développements spécifiques. Vu sa grande diffusion, elle en favorise l’accès à des prix
abordables pour un nombre d’usagers plus grand : ces faibles coûts se répercutant aussi
pour d’autres applications.
Ces évolutions ont été largement possibles par les initiatives de fédération de tous les
acteurs de la filière automobile allant naturellement des constructeurs, à toute une
gamme de fournisseurs : électronique embarquée, systèmes d’échappement, de liaison
au sol comme les suspensions ou les pneumatiques.

7.Lavoitured’hier,d’aujourd’huietdedemain?
Après ce voyage dans le temps, on serait tenté de mettre en perspective ce que pourrait
être la voiture de demain : bien prétentieux celui qui aspire à y répondre.
Il serait vain de prédire l’avenir.
En fouillant les archives des revues scientifiques ou professionnelles, on rencontre de
nombreux cas qui témoignent de certaines prédictions qui doivent nous inciter à une
certaine humilité en ce domaine. À titre d’exemples :
- Dans les années 1960, il n’est pas rare de voir annoncé qu’en l’an 2000, les
voitures seront propulsées par des turbines. Les arguments s’appuient, entre
autres sur l’aberration du moteur à pistons alternatifs. Celui-ci ne peut qu’être
remplacé par des machines dont les pièces ne sont animées que de mouvements
de rotation. Les moteurs électriques qui équiperont les voitures prochainement
vont finalement réaliser cette prophétie.
- Dans les années 1990, c’est le moteur 2 temps qui constitue l’avenir d’après
certains experts : un système qui est sensé augmenter la puissance spécifique. Il
ne resterait alors qu’à optimiser le balayage interne…
- Et que dire des annonces de la disparition de l’automobile au profit des petits
engins aéronefs qui en l’an 2000 se moqueraient des encombrements ?
Mais restons humbles. Le progrès avance comme la science en corrigeant ses errances
et ses erreurs. L’avenir appartenant plutôt à ceux qui le font et non à ceux qui le
prévoient. Néanmoins quelques pistes semblent se présenter à l’heure de la rédaction
de cet ouvrage. Elles ne seront qu’évoquées dans la mesure où la véritable place de
l’automobile se situe dans un environnement sociétal comme simple maillon de la
fonction transport. Cette dernière devant être vue de façon globale. En effet, la voiture

371
Conclusion  371
 interagit à travers l’homme sur la société. De même qu’elle a été en demande de
technologies qui se sont répercutées sur l’industrie.

7.1.Unevoiturecommunicante
Ce type de véhicule a pu commencer à se développer grâce aux accords entre les
différents constructeurs automobiles sur un certain nombre de standards de
communication entre les véhicules et les infrastructures.
Comme dans d’autres secteurs, l’automobile s’est approprié des technologies
présentes dans d’autres domaines. Ainsi le smartphone, peu après les années 2000
démultiplie les voies de communication. Dans la foulée, les habitants peuvent se
connecter à tout moment de la journée à leurs appartements et maisons. L’automobile
pouvait-elle rester à l’écart de ce vaste mouvement ?
La question des transports se ramène à comment aller d’un point A à un point B ?
Les réponses qui se dessinent aujourd’hui comme :
- le covoiturage où plusieurs passagers se regroupent dans un même véhicule,
- l’auto partage où plusieurs usagers utilisent successivement un même véhicule,
- l’intermodalité faisant intervenir plusieurs modes de transport,
nécessitent de mettre en relations plusieurs personnes avec différents véhicules ou
modes de transport situés à des points géographiques donnés.
Une voiture devient un maillon et se doit d’être interconnectée afin d’optimiser son
rôle.
Un signe que l’automobile fait partie du très large ensemble des transports dans lequel
elle doit s’intégrer. En 2018, l’évènement « Le Mondial de l’Automobile » à Paris s’est
organisé autour de trois thèmes : Mondial de l’auto (correspondant à l’ancien Salon de
l’auto), Mondial de la moto et Mondial de la mobilité.

7.2.Versunevoitureautonome?
Une majorité de constructeurs et d’équipementiers ont déjà étudiés des systèmes
d’aide à la conduite. Cela a commencé, nous l’avons vu avec l’assistance au freinage et
à la direction, afin de faciliter simplement les manœuvres. Dans ce contexte,
apparaissent les systèmes anti-patinage des roues (ABS et ESP) pour sécuriser ces
fonctions. Au niveau de la conception, ces dispositifs ont nécessité de doter les
véhicules de capteurs et de calculateurs appropriés qui se sont généralisés à d’autres
domaines.
L’éclairage des feux de croisement ou de route s’adapte à la luminosité environnante,
les essuie-glaces se mettent en route et adaptent leur rythme à l’intensité de la pluie
automatiquement.
Dans la continuité, vient le moment d’imaginer délivrer le conducteur de certaines
contraintes de conduite : ralentir dans les zones à limitation de vitesse, s’adapter à
l’intensité du trafic, respecter les distances de sécurité, repérer d’éventuels obstacles
et prendre en charge les opérations à mettre en œuvre.

372
372  Conclusion
Tout un monde nouveau, des technologies venant d’autres moyens de transport
comme l’aéronautique continuent à pénétrer le monde automobile : radars, caméras,
lidars…Comment voir à 360° autour du véhicule, comment s’adapter aux conditions
météorologiques difficiles ? Ce sont les challenges que les constructeurs relèvent en
développant de nombreux partenariats avec des secteurs non traditionnels de la filière
automobile.
Cela a déjà débouché par la mise en place de véhicules expérimentaux. À titre
d’exemple en 2015, un véhicule Audi, a parcouru 900 km entre la Silicon Valley et Las
Vegas sans conducteur. D’autres tentatives mettent en jeu des petits véhicules
évoluant dans des sites dédiés de façon autonome. Des chaussées sont équipées
d’éléments sensibles capables de donner des informations pour améliorer le guidage
du véhicule.
L’automobile se voulait, à ses débuts, mobile par elle-même. En fait c’est en se dotant
d’un moteur interne qu’elle s’est rendue indépendante de la traction animale externe.
Encore tributaire de son conducteur, est-elle en train véritablement de se libérer en
s’affranchissant peu à peu de celui-ci devenant maintenant un partenaire de sa
mobilité ?
La SAE (Society of Automotive Engineers, la société américaine des Ingénieurs de
l’automobile) a proposé en 2014, une classification des différents niveaux
d’automatisation des véhicules.
Niveau 0 : Aucune automatisation. C’est le conducteur qui doit maîtriser l’ensemble
des fonctions du véhicule.
Niveau 1 : Une fonction est prise en charge par un système d’assistance comme le
freinage avec l’ABS ou la régulation de vitesse.
Niveau 2 : Une ou plusieurs fonctions sont prises en charge. Le véhicule est capable de
repérer les zones de limitation de vitesse ou de repérer la nuit, la présence d’un
véhicule venant en face et passer de feux de route en feux de croisement. Le
conducteur doit toujours être vigilant et contrôler la bonne marche du véhicule.
Niveau 3 : Si le conducteur le souhaite, il peut se mettre en pilotage automatique dans
certaines circonstances. Mais il doit se tenir disponible pour prendre en charge la
conduite si besoin.
Niveau 4 : Le véhicule se prend en charge totalement. Le conducteur ne prend le volant
qu’en cas de circonstances exceptionnelles.
Niveau 5 : Le conducteur n’est plus nécessaire. Symboliquement, le volant n’est plus
utile et peut disparaître… C’est l’automatisation totale.
Cette classification a le mérite de positionner la situation des véhicules produits à
chaque époque, mais aussi comment le monde de l’automobile ose se projeter dans le
futur.
Tout ce mouvement ne sera pas sans soulever de nouvelles interrogations sur la
responsabilité en cas d’accident… des modifications de réglementations comme le code

373
Conclusion  373
 de la route ou le permis de conduire. Un débat qui dépasse largement le cadre de cet
ouvrage.
Peut-on envisager le futur de l’automobile sans conducteur ? Au niveau 5 ? Que devient
la voiture-plaisir de conduire ?
Le monde de l’automobile a avancé en tissant aussi ses contradictions.

8.Del’inanimé,àl’animéà…l’intelligenceartificielle
Si le sujet de cet ouvrage m’a conduit, essentiellement, à décrire comment les
technologies utilisées dans l’automobile ont évolué, je ne peux m’empêcher de voir
l’automobile comme un support d’une recherche de perfection.
Un regard anthropomorphique pourrait y voir aussi un parallèle avec la logique du
vivant qui passe de cellules non pensantes, sortes de matériau biologique, à des
organismes élaborés doués d’intelligence. Les objets créés, produits par les humains
suivent-ils un mouvement analogue ? L’automobile est-elle une des déclinaisons de
cette logique ? Pratiquement chaque fonction technologique évoquée dans cet
ouvrage passe de la matière brute à une sorte d’intelligence artificielle bien sûr.
Il est fréquent de voir que les récits que l’on rencontre dans les mythes ou les romans
de science-fiction sont peuplés de héros dotés de toute-puissance, d’omniscience et de
grande longévité (attributs que l’on retrouve aussi dans les divinités). Ainsi, la recherche
de performance, la voiture connectée et la fiabilité en sont leurs déclinaisons dans le
domaine de l’automobile.
Si on voulait résumer, pour une automobile idéale : 0 panne, 0 souci, 0 accident, 0
pollution et la plus grande facilité d’utilisation. L’automobile devient agent au service
des transports.
Ce type d’attente n’est pas l’exclusivité des automobiles. Une analyse attentive pourrait
mettre en évidence un cheminement analogue pour d’autres produits du quotidien :
l’électroménager, la domotique.

9.Etpourfinir
J’arrive à la fin de cet ouvrage. Sa rédaction m’a fait beaucoup voyager, à travers le
temps, dans différentes technologies tout en ayant visité de nombreux musées en
Europe. C’est avec plaisir que de multiples rencontres ont nourri mes réflexions. Je
reste finalement avec quelques regrets, notamment ceux de ne pas avoir été aussi loin
que je l’aurai souhaité. J’avais secrètement imaginé que le récit des évolutions des
véhicules routiers aurait pu m’aider à imaginer ceux de demain. Les fragments des
développements évoqués dans cet ouvrage, s’ils éclairent notre présent, ne nous
permettent certainement pas de prédire ou de révéler le futur. Nous aideront-ils à
l’imaginer ?

374
374  Conclusion
Mais lorsque l’on regarde à chaque époque les automobiles, elles paraissent toutes plus
modernes que les précédentes. Qu’en est-il en réalité ?
Elles connuent toutes à avoir des :
- roues dont le principe date du 3e millénaire avant notre ère.
- boîtes ulisant des engrenages déjà présents dans les mécanismes de Léonard
de Vinci du XV e siècle.
- transmissions ayant repris les cardans de son inventeur du XVIe siècle.
- moteurs qu’ils soient thermiques ou électriques existant au XIXe siècle.
- suspensions avec des ressorts connus dès la Renaissance.
- etc.
On a pu aussi observer que leur démocrasaon a accéléré le passage de l’arsanat à
l’industrie.
J’ai donc cherché à analyser les nouveautés apportées par l’automobile. Pour les roues
ou les transmissions, les moteurs ou les suspensions ce n’est pas leur principe qui est
innovant, mais leurs réalisaons et les matériaux en phase avec les besoins de véhicules
de plus en plus exigeants.
Le moteur à combuson interne a permis l’apparion et l’expansion de l’automobile.
On aurait pu croire que celui-ci, par la polluon qu’il occasionne, provoquerait la n de
l’automobile. En réalité, la motorisaon électrique va lui redonner un nouvel essor : le
groupe motopropulseur (moteur thermique + boîte de vitesse) disparaîtra
vraisemblablement pour devenir une machine électrique. Le reste du véhicule
connuera à avoir des freins, des suspensions, une direcon ainsi qu’une carrosserie.
Une révoluon sociétale pourrait remere en cause l’existence des transports
individuels comme nous les connaissons actuellement.
En dénive, l’automobile a fait preuve d’une grande plascité pour rester présente
dans le quodien du XX e et du début du XXI e siècle, fournissant à de nombreux publics
les réponses aux aspiraons qui les animaient.

Quand le passé n'éclaire plus l'avenir, l'esprit marche dans les ténèbres
Alexis de Tocqueville

Conclusion  375
376
Annexe 1
1

Les machines à vapeur

1. La machine de Newcomen
À la fin du XVII e siècle, Denis Papin énonçait que l’eau occupe environ 1800 fois moins
de volume sous forme gazeuse que sous forme liquide. Partant de ces études, des
hommes comme Savery puis Newcomen imaginent utiliser cette propriété pour animer
une machine.

Principe de la machine de Newcomen

Dans ce type de machine, le piston est muni d’un système qui le fait revenir
naturellement en position haute par un contrepoids ou un balancier.
(a) : en remontant le piston permet à la vapeur de remplir le cylindre.

377
 377
 (b) : en position haute, de l’eau est injectée dans le cylindre, ce qui refroidit la vapeur.
En se condensant, cela crée un vide sur la face inférieure du piston qui repoussé par la
pression atmosphérique (agissant sur le dessus du piston) est alors entraîné vers le bas.
(c) : l’ouverture d’une soupape permet l’évacuation de l’eau condensée.
(d) : le cycle recommence par la remontée du piston.
La cadence reste faible quelques coups par minute.

2. La machine de James Watt

James Watt est employé à l’Université de Glasgow comme fabricant d’instruments. À
ce titre, il est amené à faire la maintenance de démonstrateurs de machines de
Newcommen. Il en analyse les limites avant de proposer des améliorations qui
déboucheront sur une série de machines à vapeur dites de Watt :
- Un condenseur extérieur au cylindre ce qui permet d’augmenter le rendement
et la cadence du piston
- La mise sous pression de la vapeur avant de la conduire sur la tête du piston
- La gestion d’un système à double effet qui, assurant le retour du piston,
augmente la puissance de la machine.
Principe de la machine de Watt
La machine la plus utilisée est la machine à double effet mise au point en 1782 dont
nous allons présenter le principe. Une chaudière, non représentée sur les schémas,
produit de la vapeur qui traversant un distributeur est introduit dans le cylindre.

378
378  Annexe 1
Le mouvement du distributeur est coordonné avec la tige du piston de la machine
(mécanisme non représenté). Il permet l’arrivée alternée de la vapeur sur chacune des
faces du piston.

379
Les machines à vapeur  379
 Annexe 2 2

Les moteurs
à combustion interne

Pour caractériser les machines à combustion, on a l’habitude de représenter l’évolution

de la pression des gaz à l’intérieur du moteur en fonction du volume occupé par ceux-
ci. Cela permet de mieux évaluer les spécificités des différents cycles utilisés. Nous ne
présenterons que ceux qui ont débouché sur des applications automobiles significatives
en faisant la différence entre l’approche théorique et sa déclinaison réelle.

1. Le cycle des moteurs à essence

Imaginé par Beau de Rochas en 1862, ce type de cycle est souvent appelé cycle à 4
temps. Son idée était de comprimer les gaz avant de les enflammer afin d’améliorer la
qualité de la combustion et donner à chaque phase du cycle le temps de se réaliser. Il
en résulte 4 étapes distinctes appelées temps.

Cycle théorique Cycle réel

1er temps [A-B] : Le piston descend, la soupape d’admission s’ouvre, les gaz pénètrent
dans le cylindre. Lorsque le piston arrive en bas, la soupape d’admission se referme.

380
380 
2 e temps [B-C-c] : Le piston remonte et comprime les gaz jusqu’au voisinage du point
mort haut où une étincelle déclenche la combustion [C-c]. Il s’ensuit une élévation de
température et de pression rapide et importante.
3 e temps [c-D] : Sous l’effet de la pression, le piston descend, c’est la détente pendant
laquelle les gaz fournissent leur énergie au piston. C’est la partie du cycle appelée
temps moteur.
4e temps [D-E] : La soupape d’échappement s’ouvre. Le piston remonte pour chasser
les gaz brûlés. Lorsque le piston arrive en haut, la soupape d’échappement se referme
et un cycle nouveau peut avoir lieu.
Comme le mélange admis a été en général préparé au préalable, la combustion est très
rapide, le piston a peu le temps de descendre.
Le cycle réel, présente des formes arrondies ainsi qu’une boucle inférieure
correspondant aux trajets [A-B] et [D-E] du cycle théorique.
On définit le rapport volumétrique de compression (appelé à tort taux de compression)
VB VD
e= =
VC VC
On montre que le rendement thermodynamique du cycle théorique peut se mettre
sous la forme :
TC 1
hth = 1 - = 1 - g-1
TB e
où g est le rapport des chaleurs massiques respectivement à pression constante et à
volume constant des gaz contenus dans le cylindre valant de 1,3 à 1,4.
Il est intéressant de voir que ce rendement est d’autant plus grand que le rapport
volumétrique est élevé. Cela explique pourquoi, au cours des décennies il est passé de
5 à des valeurs de l’ordre de 11-12.

381
Les moteurs à combustion interne  381
 2.

Selon un déroulement sur 4 temps, on retrouve les mêmes étapes qu’en moteur à
essence à savoir
- Admission
- Compression
- Détente
- Échappement
La différence se trouve dans le déroulement de la combustion. Dans le cycle théorique
imaginé par Rudolf Diesel, celle-ci se déroule à pression constante. En réalité, son début
a lieu un peu avant le point mort haut et s’effectue à volume constant, tandis que le
reste est réalisé au fur et à mesure de la délivrance du carburant injecté pour que la
pression reste presque constante. On utilise parfois le cycle dit de Sabathé pour
modéliser ce type de combustion.
VB V
On introduit e = et d = D appelé parfois taux de combustion ainsi le rendement
VC VC
dg-1
thermodynamique s’exprime hth = 1 - .
g.(d - 1).e g-1
On trouve vis-à-vis de e la même tendance que dans Beau de Rochas. Cependant quand
le taux de combustion (qui est le reflet de l’énergie engrangée par le cycle) augmente,
le rendement diminue. Cela indique que le cycle Diesel a un meilleur rendement
lorsque l’on est à faible charge.

382
382  Annexe 2
Annexe 3
3

Dynamique du véhicule
en translation

La dynamique d’un véhicule en translaon va nous permere de :

- Déterminer la puissance nécessaire pour le faire avancer à vitesse stabilisée.
- Montrer le bien-fondé d’une boîte de vitesses.
- Evaluer l’évoluon des charges sur les essieux lors des accéléraons ou des
freinages.
Considérons un véhicule évoluant sur une route plane en pente d’inclinaison  par
rapport à l’horizontale. Pour simplier, nous le considérons à tracon avant et sans
suspension.

Faéro C

G NA

NB Poids H TA
A
tA
B
tB
 BA = L.x

• T A représente l’acon motrice (ici en tracon avant).

• tA et tB représentent la résistance au roulement des pneumaques.
1
• Faéro =  .S .C x .V 2 où  est la masse volumique de l’air, S, le maître couple
2
du véhicule (surface frontale), V la vitesse du véhicule et Cx le coecient
aérodynamique de résistance à l’avancement appliquée en C centre de
poussée. On néglige ici la composante de portance dû au Cz.
• On appelle  = x l’accéléraon du véhicule.

 383
  
La projection de la résultante dynamique selon les axes x et y donne :
ìïT -t -t -[Link] a - r.S.C .V 2 = M. g (1)
í
A A B x 2
ïî NA + NB - M .g .cos a = 0 (2)
D’où on tire :
V2
À vitesse constante l’action motrice vaut TA = t A + t B + [Link] a + r. S.C x. .
2
La puissance nécessaire pour aller à la vitesse V a pour expression :
é V2 ù
P = êtA + tB + [Link] + r.S.C x . ú .V
ë 2û
L’allure de cette puissance est de la forme :

Puissance nécessaire au véhicule

Si on néglige l’inertie des roues et des pièces tournantes, la projection du théorème du


moment dynamique en A selon l’axe z lorsque a = 0 donne :
M.g = [Link] - M.g.a (3)
En combinant cette dernière relation avec les équations (1) et (2), on peut avoir les
actions en A et B :

384
384  Annexe 3
  M
 N A = L (g .a −  .H )
 (4)
N = M
 B
(g .b +  .H )
L
On vérifie bien qu’en accélérant, le train avant se déleste alors que l’essieu arrière se
charge. Ce phénomène ne dépend pas de la nature du type de propulsion.

Les termes
M .g .a et
M .g .b représentent les charges statiques que l’on a à
L L
l’arrêt ou lorsque le véhicule roule à vitesse constante.

Le terme M . .H correspond au transfert de charge dû à l’accélération du véhicule.

L
On peut aussi estimer l’accélération maximum qu’un véhicule peut fournir sans patiner
lorsque le paramètre de frottement de glissement est f tel que T = N.f. On en déduit :
f . g.b
 max =
L + f .H
Dans le cas d’une propulsion arrière, cette accélération devient :
f . g. a
 max =
L − f .H
Si, dans les deux cas, le poids du véhicule est réparti de façon similaire (a # b) on
constate que l’on bénéficie de plus de motricité en propulsion arrière.
Remarque : C’est le même raisonnement qui conduit à observer que dans le cas d’un
freinage, où l’accélération est négative, on a une charge plus importante sur l’essieu
avant : N A > NB. On en déduit que l’effort t A pourra être plus important que t B. C’est
pour cela qu’on peut dimensionner de façon plus importante les freins avant avec un
moindre risque de glissement qu’à l’arrière. Pour être efficace, on cherchera à régler le
système de freinage de chaque essieu de façon à être en équi-adhérence.
La vitesse maxi d’une automobile équipée d’un moteur donné s’obtient lorsque le
rapport de réduction de la transmission permet de faire coïncider la P max du moteur
avec le besoin du véhicule pour la vitesse souhaitée en route horizontale. Le rapport de
la transmission retenu ne permettra pas de gravir une pente importante.
Si l’on veut comprendre la nécessité d’avoir une boîte de vitesse, on peut dans un
premier temps observer sur un exemple, qu’un rapport de réduction qui exploiterait la
puissance maxi du moteur pour atteindre une vitesse maxi (ici 180 km/h) ne permet
pas de gravir une pente supérieure à 8,5°.
Sur une pente à 5°, on ne pourrait pas aller à plus de 140 km/ h.

391
Dynamique du véhicule en translation  385
 Courbes de puissance moteur-véhicule
D’où l’idée d’aménager plusieurs rapports de réduction. Pour des rapports de boîte de
vitesses inférieurs, les courbes de puissance moteur sont ainsi déplacées vers la gauche,
cela permet d’augmenter le couple disponible au niveau des roues et ainsi gravir une
pente plus importante ou bien bénéficier d’une meilleure accélération. On obtiendrait
les courbes suivantes :

Courbes de puissance moteur-véhicule

Pour cette approche, nous avons gardé le même rendement sur chaque rapport de
boîte, ce qui n’est pas tout à fait réaliste mais qui ne change rien quant à l’esprit de ce
que l’on cherche à montrer ici.
En ce qui concerne l’étagement des rapports, au début de l’automobile, on a souvent
cherché à faire fonctionner le moteur entre deux régimes :
- celui du couple maxi en dessous duquel on ne souhaite pas descendre

386
386  Annexe 3
 - et celui de la puissance maxi au-dessus duquel on risque d’endommager le
moteur (surrégime).
On montre alors que les rapports doivent être dans une progression géométrique,
c’est-à-dire multiplié par un facteur constant. On peut illustrer cette situation sur une
boîte à 4 rapports pour laquelle le régime de la puissance maxi est 5500 tr/min et celui
du couple maxi de 3000 tr/min.

Étagement de boîte de vitesse

On retrouve cette situation dans le cas par exemple du taxi de la Marne Renault type
AG1 (1907) ou Traction avant Citroën (1951).
Rapport Renault AG1 Citroën Traction AV
1re 4 3,82
2e 2,17 2,13
3e 1,13 1,25
Ce qui fait un quotient entre chaque rapport de l’ordre de 1,85 à 1,9 pour la Renault et
de 1,7 à 1,8 pour la Citroën.
Au cours du temps, cette règle n’a pas été appliquée avec rigueur. On a souvent eu un
premier rapport court pour garantir un démarrage sans problème. Puis les derniers
rapports ont cherché à assurer une vitesse de pointe satisfaisante. Enfin, l’augmen-
tation du nombre de rapports de 3 à 4 puis de 4 à 5 et enfin avec l’ajout d’un sixième,
voire un septième rapport, a cherché à faire fonctionner le moteur dans une zone de
faible consommation pour des vitesses stabilisées à 80-90 et 130 km/h.

387
Dynamique du véhicule en translation  387
 Annexe 4 4

Éléments de dynamique
des suspensions
de véhicules
Unepremièreapproche
Une première approche du mouvement des masses suspendues passe par l’examen
d’un système oscillant à un degré de liberté constitué d’une masse, d’un ressort et d’un
amortisseur linéaires excité par un signal sinusoïdal.

M : masse suspendue en mouvement supposé vertical

K : raideur du ressort linéaire
µ : coefficient de viscosité de l’amortisseur
Ondulations de la route : x = [Link](wt)
a : amplitude maxi ; w : pulsation de l’ondulation
Mouvement de la masse à partir de sa position d’équilibre : X = [Link](wt+f)
A : amplitude maxi ; w : pulsation du mouvement.
La réponse en amplitude, c’est-à-dire le rapport entre l’amplitude du mouvement de la
masse suspendue et l’amplitude d’entrée (la route) est fonction de la fréquence de

388
388 
 k
l’excitation au niveau de la route. On introduit w0 = appelée pulsation propre du
M
système libre.
On représente la variation d’amplitude A/a en fonction de la pulsation réduite de la
w
route W = par le graphique suivant :
w0

Réponse en amplitude d'un système masse ressort amortisseur

Au-delà d’une certaine fréquence d’excitation l’amplitude du mouvement de la masse
suspendue est inférieure à celle de l’excitation et cela même en absence d’élément
amortisseur. Lorsque l’on souhaite minimiser les mouvements des masses suspendues,
on cherchera donc à faire fonctionner les systèmes dans ces zones : le choix de la
raideur du ressort est fonction de la masse suspendue et de la fréquence d’excitation
c’est-à-dire indirectement aussi de la vitesse du véhicule.
Mais on ne peut se contenter de ce phénomène. Car on constate une grande amplifica-
tion autour de w 0 qu’il convient d’éviter en mettant de l’amortissement suffisant d’où
la présence d’un système qui dissipe de l’énergie : l’amortisseur.
On peut déjà mettre en évidence la notion de masses dites suspendues, ici M et
introduire les masses non-suspendues représentées par la roue le frein et tout ce qui
est situé en dessous du combiné ressort-amortisseur. On montre alors que ces
dernières exercent une influence négative sur l’efficacité de la suspension. On cherche
donc à en diminuer le poids en introduisant :
- Des jantes plus légères
- Un frein à disque en général plus léger qu’un frein à tambour

389
Éléments de dynamique des suspensions de véhicules  389
 - Des éléments, comme les bras de suspension, optimisés.
Mais une automobile n’est pas un simple oscillateur à un degré de liberté. En réalité, le
contact entre le sol et le véhicule se fait par l’intermédiaire d’un pneumatique qui
possède sa propre élasticité et son propre amortissement. On se retrouve donc pour
seulement une roue avec un système à deux degrés de liberté que l’on peut
schématiser de la façon suivante :

Le mouvement de chaque mase est influencé par le mouvement de l’autre masse. Pour
ce qui nous intéresse, le mouvement résultant est la somme de deux fonctions
sinusoïdales dont la pulsation est celle de chaque masse dont la forme est la suivante :
ïì X1 = A1 sin (w1t + j1 )+ B1 sin (w2 t + j2 )
í
ïî X2 = A2 sin (w1 t + j1 ) + B2 sin (w2 t + j2 )
La réponse en amplitude de la masse suspendue en fonction de la fréquence
d’excitation de la route peut avoir différentes formes selon les valeurs respectives de
M, m, des raideurs et des amortissements. Toutefois, la masse non suspendue a un
effet négatif sur le mouvement de la masse suspendue. On cherche donc à la diminuer
le plus possible.

390
390  Annexe 4
 w1 w2 w

On va évoquer maintenant comment la situation peut se compliquer avec un véhicule

complet.

Mouvementsd’unvéhicule:

On définit 8 mouvements d’un véhicule :

- Le mouvement longitudinal suivant l’axe G, X s’appelle : Avance
- Le mouvement transversal suivant l’axe G, Y s’appelle : Ballant
- Le mouvement vertical suivant l’axe G, Z s’appelle : Pompage ou rebond
- La rotation autour de l’axe G, X s’appelle : Roulis
- La rotation autour de l’axe G, Y s’appelle : Tangage ou galop
- La rotation autour de l’axe G, Z s’appelle : Lacet.
Dans un déplacement routier classique, les mouvements d’avance, de ballant et de
lacet ne font pas intervenir les suspensions et sont plutôt contrôlés par le conducteur.

391
Éléments de dynamique des suspensions de véhicules  391
 Dans le cas d’un véhicule symétrique par rapport au plan {G, X, Z}, on montre que le
mouvement de roulis ne dépend pas des mouvements de pompage et de tangage. On
peut simplifier l’étude dynamique des suspensions à un modèle à deux dimen-
sions dans lequel on ne gardera que les ressorts en laissant de côté les amortisseurs.

2 1

M : masse du véhicule
I : inertie du véhicule par rapport à l’axe G, Y
k1 , k2 : raideur des ressorts de suspension AV et AR
f : angle de galop
z : mouvement de rebond

On peut comprendre que si la répartition des masses est quelconque, les mouvements
de galop et de rebond s’influencent mutuellement : ils sont couplés. On montre qu’il
est possible de rendre indépendant chacun de ces mouvements en respectant la
condition : k1 .l1 = k2 .l2 . On dit alors qu’il y a découplage. Dans ces conditions, on
observe les pulsations propres de chaque mouvement :
ì k1 + k2
ï wz =
ï M
í
ï k1. l21 + k2 . l22
w
ïî F =
I
Un raisonnement analogue pourra être mis en place pour le mouvement de roulis
entrainant des couplages éventuels avec le rebond et le tangage. On devine que le
problème global devient rapidement compliqué à analyser.

392
392  Annexe 4
Conclusion
Les éléments présentés ci-dessus ne s’appuient que sur des modèles très simplifiés.
Pour exemple, les amortisseurs utilisés dans les suspensions ne sont pas linéaires mais
ont un comportement quadratique vis-à-vis de la vitesse de déplacement. Néanmoins
les idées générales qui ont émergé de ces approches mettent en lumière des
phénomènes importants comme les notions de fréquence propre ou de couplage.
Ceux-ci sont fondamentaux pour comprendre les enjeux et les grandeurs qui leur sont
liées.
Ainsi, de nombreux paramètres comme la position du centre de masse, les raideurs des
ressorts ainsi que l’inertie et la masse du véhicule jouent un rôle non négligeable. Or,
lors de l’utilisation d’un véhicule, ces grandeurs ne restent pas toujours constantes
selon son chargement. Assurer un confort en toutes circonstances, oblige à avoir des
systèmes qui s’adaptent comme :
- des ressorts à flexibilité variable en lien avec la géométrie des suspensions
- un asservissement des ressorts en fonction de la charge
- un amortissement variable,
- …

393
Éléments de dynamique des suspensions de véhicules  393
 Annexe 5 5

Les trains épicycloïdaux

De nombreuses boîtes de vitesses automatiques utilisent des trains épicycloïdaux pour

gérer les différents rapports de réduction. Afin de préciser leur mode de
fonctionnement, examinons leur comportement sur un cas élémentaire.

• Les pignons 1 et 4 sont appelés planétaires, avec comme nombre de dents Z 1

et Z4
• Le pignon 3 est appelé satellite avec comme nombre de dents Z 3
• La pièce 2 est le porte satellite
En traduisant le non-glissement en I et J, on établit la relation de Willis qui relie les
vitesses de rotation par rapport au bâti :
w4 - w2 Z
R= = - 1 , ce rapport appelé raison du train élémentaire, caractérise, lorsque
w1 - w2 Z4
le porte satellite 2 est immobile, la relation entre la vitesse du planétaire 4 (appelé
souvent couronne) et celle du planétaire 1.
On voit que pour une géométrie, c’est-à-dire pour un nombre de dents donné, cette
relation fait intervenir trois vitesses de rotation : un train épicycloïdal a deux degrés de
liberté. Il faut donc bloquer un des éléments pour avoir une relation biunivoque entre

394
394 
une entrée et une sortie que l’on peut choisir en fonction de ce que l’on recherche. Par
exemple :
w4 Z
En bloquant le planétaire 1 : w 1 = 0 alors = 1 + 1 ; pas de modification du sens de
w2 Z4
rotation.
w4 Z
En bloquant le porte-satellite 2 : w2 = 0 alors = - 1 . On a toujours une inversion du
w1 Z4
sens de rotation, mais selon que l’entrée du train se fait en 1 ou en 4, on est en présence
d’un réducteur ou d’un multiplicateur.
w Z
En bloquant le planétaire 4 : w 4 = 0 alors 1 = 1 - 4 .
w2 Z1
Pas de modification du sens de rotation.
En reprenant la formule de Willis, on remarque que si deux éléments de la chaine
tournent à la même vitesse, alors le troisième tourne aussi au même régime :
l’ensemble du train se comporte comme un « bloc ».
Il existe de nombreuses variantes comme par exemples :

395
Les trains épicycloïdaux  395
 Dans tous ces cas, la généralisation de la relation de Willis conduit à
w4 - w2 n Z .Z
= (- 1 ) 1 3 b
w1 - w2 Z4 . Z3 a
où n est le nombre de contacts extérieurs.
Afin d’équilibrer les efforts dans le porte-satellite, on dispose souvent plusieurs
satellites répartis de façon régulière : à 180° pour deux ou 120° pour trois.
Une boîte de vitesses automatique assemble plusieurs trains de ces types et le passage
des rapports s’opère en gérant le freinage d’une partie par rapport à une autre.

396
396  Annexe 5
Annexe 6
6

Principe
du coupleur hydraulique

Un coupleur hydraulique est un système de transmission de puissance qui sans lien

mécanique direct permet de transmettre par l’intermédiaire d’un fluide un couple. Il
est constitué d’une partie appelée « pompe » ou impulseur reliée à l’entrée et d’une
partie appelée turbine connectée à la sortie. Dans le cas d’une automobile ce sont
respectivement le moteur et la boîte de vitesses. Le tout est enfermé dans un carter
étanche non représenté dans le schéma ci-dessous.

L’impulseur ressemble à une pompe centrifuge, donc munies d’aubages qui récupère
dans sa partie centrale un fluide pour le refouler, par effet centrifuge, dans sa zone
périphérique. Du fait de la rotation, la vitesse du liquide possède une composante
tangentielle qui arrivant dans les aubages de la partie réceptrice (partie turbine) a un
effet d’entrainement de celle-ci. Naturellement la partie dite turbine renvoie le fluide
vers la partie centrale après lui avoir transmis une partie de son énergie.

397
 397
 Le fonctionnement hydraulique repose sur le fait qu’un fluide arrivant sur un obstacle
avec une certaine vitesse relative lui transmet une partie de de son énergie qui peut se
traduire par une force, un couple selon le positionnement et la mobilité du récepteur.
Ici ayant affaire à des pièces en rotation, la force exercée sur les aubages coté turbine
se traduit par un couple sur l’arbre côté boîte de vitesses.
Dans le cas d’un simple coupleur, une étude avancée montre que le couple est transmis
intégralement mais qu’il existe un glissement entre les deux arbres : la puissance en
sortie est donc inférieure à celle de l’entrée.
Dans le cas, où on dispose une partie fixe, appelé stator, entre le retour de la turbine
et l’entrée de l’impulseur, le couple en sortie peut se trouver augmenté : on parle de
convertisseur de couple.

398
398  Annexe 6
Annexe 7
7

Le frein à tambour

Pour comprendre la façon dont les efforts se combinent dans un frein à tambour nous
allons examiner un cas simple à partir duquel on pourrait faire une généralisation.

Le tambour lié à la roue tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. On agit de façon
symétrique sur les deux segments 1 et 2 avec une force F. Pour mettre en évidence la
différence qui existe entre le comportement de chaque segment, nous allons raisonner
sur une petite partie (de couleur mauve) de chacun d’entre eux.
On isole le segment 1, et on traduit son équilibre par l’équation de moment en O 1 , soit :

399
 399
 (a + b).F
b.N1 - c.T1 - (a + b).F = 0 or T1 = f .N 1 d’où N1 = or T1 = f .N 1 où f est le
b - f. c
paramètre de frottement de glissement correspondant au couple de matériaux en
contact d’où :
f .(a + b).F
T1 =
b - f .c
De même si on isole le segment 2 et on traduit son équilibre par l’équation de moment
en O2 , on obtient :
(a + b).F f .(a + b).F
-b.N 2 - c.T2 + (a + b).F = 0 d’où N 2 = et T2 =
b + f .c b + f .c
Ces actions correspondent aux actions du tambour sur les mâchoires et sont égales en
module mais de signe opposé à celles que les mâchoires exercent sur le tambour. On
peut en déduire le couple de freinage sur le tambour de rayon r:
C = (T1 + T2)*r
On constate que la mâchoire 1, appelée primaire, exerce une action de freinage plus
importante (dénominateur plus petit) que la mâchoire 2 appelée secondaire. On a
affaire à un effet autobloquant. On observera que si le sens de rotation s’inverse, le
rôle de chaque mâchoire s’inverse également.
On comprend alors pourquoi des variantes ont été développées pour essayer
d’équilibrer l’efficacité des deux mâchoires (voir chapitre sur le Freinage § 3-1)

400
400  Annexe 7
Un raisonnement plus précis devrait s’appuyer sur un modèle analytique tenant
compte de la répartition des pressions entre les mâchoires et le tambour.
On partirait d’un élément de largeur e et d’arc élémentaire [Link] qui exercerait une
  
action élémentaire dR = dN + dT pour évaluer le couple élémentaire dC = [Link] . On
tirera alors :
dN = e.p(a).[Link] et dT = f .e.p(a).r .da
Le couple de freinage pour une mâchoire sera donc :
a1

C = f .e.r 2 ò
-a2
p(a ).da

Sans entrer dans les détails des calculs, on obtiendrait naturellement un rôle de
mâchoire primaire pour celle notée 1 et secondaire pour celle notée 2.

401
Le frein à tambour  401
 Annexe 8 8

L’aérodynamisme

L’aérodynamique étudie les phénomènes qui existent quand il y a mouvement relatif

entre un corps et un fluide qui le baigne. Cela concerne essentiellement les
écoulements dits externes.
En fait, on distingue l’aérodynamique à proprement parler quand le fluide est un gaz et
l’hydrodynamique quand le fluide est un liquide.
On cherche autant à décrire de façon qualitative que quantitative les interactions qui
apparaissent dans les écoulements.
Ce qui va préoccuper le monde automobile, c’est dans un premier temps, la résistance
à l’avancement. Dans certains cas comme les véhicules sportifs voire de compétition,
la déportance va faire l’objet d’études spécifiques afin de garder la maîtrise du contact
au sol qui assure la motricité et une bonne tenue de route.
Lorsqu’on se place dans le cas d’un écoulement à deux dimensions autour d’une
automobile, on met en évidence :

On montre que chaque composante de R peut se mettre sous la forme générique :

Ri = r0 .[Link] .V0 2 / 2 faisant apparaître respectivement en projection sur l’axe horizontal
la trainée et sur l’axe vertical la déportance (en opposition à la portance des avions qui,
elle, est dirigée vers le haut) :

402
402 
ïìRx = r0 .S.C x .V0 / 2
2

í dans lesquelles
ïR
î z = r0 .[Link] 0.V 2
/ 2
• V0 et r0 sont respectivement la vitesse et la masse volumique de l’air à l’infini
amont (loin de l’obstacle crée par la présence du corps)
• S est une surface de référence dépendant du corps étudié et des conventions
habituelles. En automobile, on utilise le maître couple ^ à x ou surface frontale.
• Cx et C z sont des coefficients qui dépendent essentiellement de la forme du
véhicule.
Remarque, en aéronautique, on utilise la surface alaire ^ à la verticale.
La détermination de ces actions peut se faire par des simulations numériques qui
modélisent l’écoulement autour du véhicule. On procède aussi de façon expérimentale
par des essais en soufflerie en disposant de capteurs d’effort au niveau des différents
appuis. Ainsi, le Rz peut se scinder en CzAV et Cz AR.
La résistance à l’avancement aérodynamique résulte de deux grands types de
phénomènes :
- Une différence de pression entre la face avant et la surface arrière du véhicule
conduisant à ce que l’on appelle la trainée de forme,
- Le frottement de l’air sur la paroi de la carrosserie dû au profil des vitesses au
niveau de la couche limite.
On introduit aussi une trainée induite due aux tourbillons qui apparaissent dans
certaines zones.
Ces grandeurs sont importantes dans la mesure où elles contribuent à évaluer la
puissance nécessaire pour propulser le véhicule à une vitesse donnée et concevoir la
transmission en vue d’obtenir des performances souhaitées. En effet, si à basse vitesse,
les frottements de roulement sont plus importants que la résistance aérodynamique,
autour de 50 km/h, celle-ci devient prépondérante. Par exemple pour un véhicule du
segment B2 (type Renault Clio, Peugeot 308)

403
L’aérodynamisme  403
 Il faut avoir à l’esprit que les écoulements internes dans les radiateurs ou la
climatisation exigent une circulation d’air se traduisant par l’équivalent d’une trainée
interne.
Si actuellement le Cx moyen d’une automobile est de l’ordre de grandeur de 0,28,
l’influence des flux internes peut représenter 0,02 point de Cx.
La largeur des pneumatiques a aussi une incidence sur la résistance à l’avancement du
véhicule tant au niveau du contact roue/route que par l’intermédiaire de la surface
frontale qu’il présente au vent.
Même si cela n’est pas visible, la circulation de l’air entre la route et le dessous du
véhicule revêt aussi une importance et fait l’objet de soins particuliers.

404
404  Annexe 8
 Glossaire
1.

Les termes utilisés dans le milieu automobile sont souvent empruntés au vocabulaire
d’autres domaines comme par exemple le monde hippomobile. Je me suis le plus
souvent restreint à ne garder que le sens relatif à l’environnement des automobiles.

ABS : Système de freinage antiblocage des roues. Lors d’un brusque freinage, il limite
de façon automatique la pression de commande des freins afin d’éviter le blocage de(s)
la(les) roue(s) concernée(s). Pour cela, des capteurs mesurent la vitesse de rotation des
roues, un calculateur compare cette valeur avec la vitesse moyenne du véhicule et
introduit la notion de glissement :
V - R. w
G(%) = ´ 100
V
V : vitesse du véhicule [m/s]
R : rayon de roulement d’une roue [m]
w : vitesse de rotation d’une roue [rad/s]
Lorsque ce glissement est nul, cela signifie qu’il n’y a pas de patinage, lorsque la roue
est complètement bloquée, le glissement vaut 100%.
ACCUMULATEUR (batterie) : Dans le domaine électrique, c’est un dispositif capable de
stocker de l’énergie électrique et de la restituer à la demande. Il est constitué d’une
série d’éléments de tension donnée. Lorsque le plomb est utilisé, chacun a une tension
de 2 volts. Ainsi pour obtenir 12 volts, on dispose en « batterie » 6 éléments en série.
En hydraulique, on appelle aussi un accumulateur, un réservoir capable de stocker sous
pression un fluide comme dans les injections « Common-rail ».
AMORTISSEUR : Organe dont la principale fonction est de dissiper de l’énergie afin de
limiter de façon intempestive les mouvements d’une automobile au passage
d’inégalités sur une route. Différents types de phénomènes physiques comme le
frottement sec ou visqueux sont mis en œuvre pour dissiper l’énergie des oscillations
des mouvements. Le frottement sec dissipe l’énergie de façon proportionnelle à un
effort presseur tandis que le frottement visqueux dépend d’une vitesse relative
d’écoulement d’un fluide en général.
ANGLES DE CARROSSAGE : Inclinaison de l’axe de la roue par rapport à l’horizontale :
angle alpha. On le distingue de l’inclinaison de l’axe du pivot par rapport à la verticale :
angle béta. Ce dernier sert à ce que le point de contact I entre le sol et la rencontre de
l’axe du pivot soit dans le plan moyen de la roue. Il en résulte que les actions de contact

405
 405
 dues à l’accélération et au freinage ont un moment nul par rapport à l’axe du pivot :
elles n’ont donc aucun effet sur la direction.

ANGLE DE CHASSE : Inclinaison de l’axe du pivot des roues directrices. Cela participe à
la stabilité de la direction.

ASR (AntriebsSchlupfRegelung) : Système de contrôle anti-glissement qui gère le

couple délivré aux roues motrices afin d’en limiter le patinage à l’accélération.
CABRIOLET : Carrosserie d’automobile décapotable, le plus souvent à 2 portes et deux
places principales. Le nom vient des petits sauts (de cabri), dus à leur légèreté, que
faisaient les premiers véhicules de ce type sur les routes non goudronnées. Auparavant,
un cabriolet était une voiture à cheval, légère à deux roues.
CARDAN : Système imaginé par Jérôme Cardan qui permet de transmettre un
mouvement et un couple entre deux arbres concourants faisant un angle entre eux.
Souvent utilisé dans les transmissions, il ne possède pas la propriété d’être
homocinétique.

406
406  Glossaire
CATALYSEUR : Un catalyseur est un dispositif situé dans le système d’échappement
destiné à minimiser la présence de gaz polluants en sortie du véhicule. On y trouve des
matériaux comme le palladium, le rhodium ou le rhénium qui permettent de finir la
combustion non réalisée dans le moteur. On y transformant le mono-oxyde de carbone
en di-oxyde de carbone et on réduit les oxydes d’azote (NO et NO 2) en azote et oxygène.
Ces réactions sont favorisées lorsque les matériaux utilisés présentent une grande
surface de contact avec les gaz qui circulent. C’est pour cela que l’on a des structures
en nid d’abeille dans les pots catalytiques.
CHEVAL-VAPEUR (CV) : Unité de puissance historique qui équivaut à soulever d’un
mètre en une seconde une masse de 75 kg. Cela correspondant à la puissance moyenne
d’un cheval. Cette unité vaut 736 watts.
COUPE : Carrosserie d’automobile fermée à 2 portes à deux places, parfois deux places
supplémentaires mais de faible ampleur sont disponibles derrière les sièges avant : on
parle alors de coupé 2+2.
COUPE-CABRIOLET : Carrosserie d’automobile à deux portes alliant la possibilité d’être
décapotable mais dont le toit amovible est rigide et souvent repliable.
CUSTODE : Panneau latéral arrière de carrosserie situé à hauteur de la roue arrière, qui
peut ou non être équipé d’une vitre.

407
Glossaire  407
 DOSAGE DE MELANGE : Afin que la combustion puisse se réaliser correctement, le
carburant doit disposer d’oxygène contenu dans l’air. Le dosage quantifie la proportion
de carburant contenue dans un mélange par rapport à celle de l’air par.
Masse de carburant
Dosage =
Masse d'air
On définit le dosage stœchiométrique comme étant celui qui permet la combustion
complète sans résidu et sans excès d’air. Pour les hydrocarbures utilisés fréquemment
dans les transports automobiles celui-ci vaut environ 1/15.
Il en découle la richesse d’un mélange :
Dosage réel
Richesse =
Dosage stoechiométrique
Quand r >1, on parle de mélange riche.
Quand r <1, on parle de mélange pauvre.
DOWNSIZING : C’est l’ensemble des démarches mises en œuvre visant à d’obtenir une
même puissance avec une cylindrée moindre : voir § 6 du chapitre « L’automobile et
ses moteurs ».
EGR (Exaust Gas Recirculation) : Afin de limiter la présence d’oxydes d’azote (NOx ) dans
l’échappement, on cherche à introduire dans les gaz admis dans le moteur une certaine
quantité de gaz d’échappement ; c’est la recirculation des gaz d’échappement.
EMPATTEMENT : Distance séparant les points de contact avec le sol des roues avant et
ceux des roues arrière. Voir plus loin schéma d’illustration de la Voie
ENGRENAGE : Système constitué de deux pignons ou roues dentées qui s’engrènent
permettant de transmettre un mouvement de rotation entre deux axes sans
glissement. On trouve ce type de dispositifs dans les boîtes de vitesses.
ESC (Electronic Stability Control) : voir ESP.
ESP (Electronic Stability Program) : Système de contrôle de trajectoire. Il tient compte
de l’angle de braquage du volant, le compare au mouvement de lacet du véhicule et
évalue le décalage entre la trajectoire souhaitée et le mouvement réel du véhicule.
Lorsque qu’un véhicule est en train de quitter sa trajectoire, le dispositif agit sur les
freins au niveau des roues et/ou sur le couple délivré afin de rétablir une trajectoire
contrôlée. Il a été rendu obligatoire pour tous les nouveaux véhicules depuis 2014 dans
la Communauté Européenne.
GAZOGENE (générateur de gaz) : Équipement qui à partir d’un combustible fournit un
gaz (« pauvre »). Il s’agit dans la plupart des cas de brûler de façon incomplète du bois,
charbon de bois. On obtient ainsi un gaz proche de l’oxyde de carbone (CO) qui, envoyé
dans un moteur à combustion, produira du dioxyde de carbone (CO2) et de l’énergie.
Voir chapitre L’automobile et le monde des transports au § 8.2

408
408  Glossaire
 Schéma de principe d’un gazogène

LIAISON HOMOCINETIQUE : On dit qu’un système est homocinétique, lorsque la

vitesse instantanée à son entrée est égale à celle de sa sortie. On utilise ce terme le plus
souvent pour les transmissions utilisées dans les tractions avant. A ce titre, un joint de
Cardan simple ne l’est pas. On a donc recours à des systèmes à double Cardan ou bien
tripode par exemple. Ainsi, les couples d’entrée et de sortie restent aussi égaux entre
eux à chaque instant.
PAVILLON : Toit de voiture.
PIEDS MILIEU : Montant de la carrosserie entre deux portes d’un même coté.

409
Glossaire  409
 PINCEMENT : Le pincement est le résultat du réglage de la barre d’accouplement
(Ackermann ou Panhard) de façon à ce que la distance a soit inférieure à b à l’arrêt sur
des roues non motrice par exemple. Cela a pour effet qu’en situation de roulage, elles
deviennent parallèles.

PONT ARRIERE : Pour une transmission à propulsion arrière, lorsque le moteur est situé
à l’avant du véhicule, il faut distribuer le mouvement et le couple aux roues arrière.
Pour cela, le plus souvent, quand les roues ne sont pas indépendantes, l’essieu arrière
a une structure rigide creuse permettant le passage des arbres moteur vers les roues.
Deux approches sont présentes :

410
410  Glossaire
 Pont arrière monobloc type Banjo

PUISSANCE EFFECTIVE (ou puissance réelle) : C’est la puissance délivrée par le moteur
en sortie de vilebrequin On la mesure sur un banc d’essai en relevant le couple
développé par le moteur et sa vitesse de rotation. On obtient la puissance par :
P = C [m.N]*w [rad/s] qui se mesure en watts ou son multiple le kW. Dans le passé, on
a longtemps utilisé le Cheval-Vapeur (voir à ce terme)
PUISSANCE FISCALE (ou puissance administrative) : C’est une grandeur créée pour
déterminer les taxes à prélever lors d’opérations comme la délivrance du certificat
d’immatriculation ou « carte grise ». Diverses formules ont présidé à son calcul,
s’appuyant souvent sur la cylindrée ou introduisant un rapport de démultiplication du
dernier rapport de la boîte de vitesses ou bien le type de carburant utilisé par le moteur.
Pendant longtemps, cela n’avait pas à voir directement avec la puissance réelle du
moteur.
En 1956, la formule retenue d’établissait comme suit :
Padmin= K*n*D2 *L*w où :
K : coefficient valant 0,00015
N : nombre de cylindres
D : alésage en cm
L : course en cm
w : vitesse de rotation en tr/s
Dès 1978, la formule proposée était :
P admin = M x (0,0458 x Cy/K) 1,48 avec
M coefficient tenant compte du carburant : M = 1 pour moteur à essence et M = 0,7
pour le Diesel.
Cy : cylindrée du moteur en cm 3

411
Glossaire  411
 K : coefficient tenant compte du rapport de transmission.
Puis en juillet 1998, on utilisait une formule :
Padmin = (CO2 /45) + (P eff/40) 1,6 avec
CO2 représente les émissions en dioxyde de carbone du véhicule (en g/km)
P la puissance effective en kW.
Depuis janvier 2020, la formule ne fait intervenir que la puissance effective du moteur
thermique avec comme expression :
é æ Peff (kW )ö ù é
2
æ Peff ( kW) ö ù
Padmin (CV ) = 1,34 + ê1,8*ç ÷ ú + ê 3,87* ç ÷ú
ëê è 100 ø ûú ë è 100 ø û
Ainsi un véhicule équipé d’un moteur de puissance de 100 kW correspond à 7 CV
fiscaux.
RENDEMENTS : D’une façon générale, un rendement exprime un quotient entre la
valeur de la puissance (ou de l’énergie) récupérée en sortie d’un système par celle
introduite à l’entrée. On peut ainsi définir le rendement d’un moteur, d’une
transmission, etc.
Très souvent, lorsque le processus de transformation énergétique est complexe, on
introduit des rendements intermédiaires correspondant aux différentes étapes ayant
mené de l’entrée à la sortie finale. Par exemple pour un moteur thermique, on peut,
d’une façon simplifiée, avoir un :
- Rendement thermodynamique faisant apparaître le quotient entre l’énergie
récupérée sur la tête des pistons et l’énergie primaire contenue dans le
carburant.
- Rendement mécanique mettant en jeu le rapport entre ce que le vilebrequin
délivre par rapport à ce que les pistons reçoivent.
SONDE LAMBDA : C’est une sonde qui, positionnée dans l’échappement d’un moteur,
en mesure le taux d’oxygène contenus dans les gaz (une appellation plus juste serait
sonde à oxygène). Elle est située un peu avant le catalyseur et renvoie au calculateur
qui gère le système d’injection un signal indiquant si le mélange est trop pauvre ou trop
riche (voir dosage du mélange). On introduit parfois à partir de la richesse r, le
coefficient l qui est son inverse l = 1/r.
SUSPENSION : Une suspension d’automobile est essentiellement constituée d’un
élément :
- élastique (déformation ne dépendant que de l’effort appliqué)
- dissipateur d’énergie appelé amortisseur. (voir ce terme dans le glossaire)

VENTURI : Suite aux travaux de Daniel BERNOULLI, Giovanni Baptista VENTURI, étudie
les propriétés de tuyères divergentes-convergentes. On démontre ainsi que la
diminution de section d’une conduite, en augmente la vitesse du fluide qui y circule et

412
412  Glossaire
en diminue la pression. Cette situation est largement utilisée dans les carburateurs.
(Voir chapitre Moteurs au § 2.2.3)

Si S2 < S 1 alors V2 > V1 et p2 < p1

VOIE : Distance entre les roues d’un même essieu mesurée entre les plans moyens des
roues à leur rencontre avec le sol.

De nombreux véhicules possèdent une voie avant différente de la voie arrière.

413
Glossaire  413
 

414
Des hommes
2.

et des inventions

ACKERMANN Rudolph (1764-1834) : Inventeur ; participe à la mise au point des directions

de véhicules hippomobile.
AUSTIN Herbert (1866-1941) : Fondateur de la marque Austin en 1905.
BEAU de ROCHAS Alphonse (1815-1893) : Inventeur du cycle thermodynamique qui donna
naissance au moteur à 4 temps (1876).
BENDIX Vincent (1881-1945) : Industriel, fondateur de l’entreprise de fabrication de
système de freinage.
BENNETT James Gordon (1841-1918) : Homme d’affaire et journaliste ; créateur de la coupe
Gordon Bennett, célèbre course automobile au tout début du XXe siècle.
BENZ Carl (1844-1929) : Industriel ayant mis au point le premier véhicule automobile à
essence (1886)
BERLIET Marius (1866-1949) : Industriel, constructeur d’automobiles puis de poids-lourds.
BIRKIGT Marc (1878-1953) : Ingénieur fondateur de la marque Hispano-Suiza ; mise au
point du frein assisté.
BOLLEE Amédée (1844-1917) Ingénieur, Automobiles à vapeur.
BOLLEE Léon (1870-1913) : fils d’Amédée, Constructeur d’automobiles de 1895 à 1922.
BOSCH Robert (1861-1942) : invention et amélioration de la magnéto et de l’allumage
électrique des moteurs thermiques. Fondateur de l’entreprise qui porte son nom.
BOUTON Georges (1847-1938) : Pionnier de l’automobile, associé à de Dion.
BRASIER Richard (1863-1922) et Charles HENRI (1864-1941) : Industriels, constructeurs
automobiles.
BÜCHI Alfred (1879-1959) : Ingénieur ; dépôt d’un brevet de suralimentation par
turbocompresseur en 1905.
BUGATTI Ettore (1881-1947) : Industriel, constructeur d’automobiles de luxe et de sport à
partir de 1909.
CARNOT Sadi (1796-1823) : Fondateur de la thermodynamique, énoncé des principes.
CHARBONNEAUX Philippe (1917-1998) Styliste et designer automobile.
CHEVROLET Louis (1878-1941) : fondateur de la marque du même nom ayant intégré le
groupe General Motors.
CHRISTIE John Walter (1865-1944) : Fabricant et pilote de voitures de course ; pionnier de
la traction avant.
CHRYSLER Walter (1875-1940) : Ingénieur, industriel, constructeur automobiles.
CITROËN André (1878-1935) : Ingénieur et industriel créateur de la marque.

415
 415
 CLAUSIUS Rudolph (1822-1888) : Physicien ayant participé au développement de la
thermodynamique.
COOPER John (1923-2000) : constructeur de voitures de course. Améliore l’Austin Mini pour
en faire une voiture sportive de rallye.
CORD Errett (1894-1974) : constructeur de voitures de prestige. Utilise dès 1929, un double
cardan dans une traction avant.
COTTIN Cyrille (1870-1944) : Industriel et pilote automobile, associé à Pierre Desgouttes
crée la marque Cottin-Desgouttes.
COZETTE René (1895-1929) : Fabricant de carburateurs et de compresseurs.
CUGNOT Nicolas Joseph (1725-1804) : Ingénieur et mécanicien qui réalise en 1771 le
Fardier, premier véhicule automobile à traction à vapeur.
DAIMLER Gottlieb (1834-1900) : Ingénieur ayant perfectionné le moteur Otto, il permit son
implantation dans l’automobile.
DARRACQ Alexandre (1855-1931) : Constructeur automobile de 1895 à 1920.
DELAGE Louis (1874-1947) : Industriel, constructeur automobiles de 1905 à 1950.
DELAHAYE Émile : Constructeur automobiles de 1894 à 1954.
DELAUNAY Louis (1843-1912) : Industriel, associé à Belleville, constructeur d’automobiles
de luxe de 1905 à 1947.
DELAMARRE-DEBOUTTEVILLE Edouard (1856-1901) : Pionnier de l’automobile, premier
véhicule à quatre roues équipé d’un moteur 4 temps. (Brevet du 12 février 1884)
DESGOUTTES Pierre (1875-1955) : Industriel qui s’associant avec Cyrille Cottin crée la
marque Cottin-Desgouttes ; Modèle 12 Sans Secousse à roues indépendantes.
DEUTCH Charles (1911-1980) : Ingénieur, aérodynamicien, concepteur et constructeur
(avec René Bonnet) automobiles.
DIESEL Rudolf (1858-1913) Ingénieur, mise au point du moteur Diesel en 1892.
De DION Albert (1856-1946) : Pionnier de l’automobile, associé avec Bouton. Il fonda
l’Automobile-Club de France en 1895.
De VINCI Léonard (1452-1519) : Esprit de la Renaissance ayant allié dimensions artistiques
et disciplines techniques. A laissé dans ses cahiers des schémas relatifs à de nombreux
mécanismes pleins d’imagination.
DUNLOP John Boyd (1840-1921) : Vétérinaire surtout connu pour son invention et la
création de la marque de pneumatiques.
FARMAN Henry (1874-1958) : Constructeur d’avions et d’automobiles de luxe ; boitier de
direction à vis globique.
FORD Henry (1863-1947) : Industriel, pionnier de l’automobile aux USA : construction en
série, standardisation.
FOREST Fernand (1851-1914) : Mécanicien qui perfectionne le moteur 4 temps. Inventeur
de la magnéto basse tension (1883).
FÖTTINGER Herman (1877-1945) : Ingénieur hydraulicien inventeur du coupleur
hydraulique (1905).

416
416  Des hommes et des inventions
FOURIER Joseph (1768-1830) : Mathématicien, théorie analytique de la conduction, travaux
sur les fonctions trigonométriques (1822).
FRANCESCO di GIORGIO dit aussi MARTINI (1439-1502) : Artiste, dessinateur technique, a
laissé de nombreux schémas d’engins.
FRANCIS James Bichens (1815-1892) : Ingénieur hydraulicien ; turbines hydrauliques.
FRIEDMANN Georges (1902-1977) : Sociologue, organisation du travail.
FOUILLARON Gustave (1849-1933) : inventeur d’une transmission variable par courroie et
poulies coniques.
FOURNEYRON Benoît (1802-1867) : Ingénieur des mines ; turbines hydrauliques.
FROOD Herbert (1864-1931) : Fondateur de la marque Ferodo ; matériau de garniture de
frein.
GOODYEAR Charles (1800-1860) : Chimiste qui invente la vulcanisation du caoutchouc.
GORDINI Amédée (1899-1979) : Constructeur de voitures de compétition et préparateur de
moteurs. Chez Renault, il participa à la mise au point de véhicules sportifs comme la
Dauphine G ou la R8G.
GRAMME Zénobe (1826-1901) : Electricien, inventeur de la dynamo (1869).
GREGOIRE Jean-Albert (1899-1992) : Ingénieur, pionnier de la traction avant, nombreux
brevets concernant les suspensions, les joints homocinétiques (joint Tracta), promoteur de
l’aluminium dans les structures porteuses.
GUEDON Philippe (1933- ) : Ingénieur, créateur du concept de véhicule monospace qui a
donné naissance au Renault Espace.
HALL Edwin (1855-1938) : Découverte de l’influence d’un champ magnétique sur un semi-
conducteur : effet Hall (1880).
HAUTIER : Constructeur de véhicules électriques (1889)
HEILMANN (1853-1922) Ingénieur français, constructeur de locomotives hybrides.
HELMHOLTZ Hermann (1821-1894) : Physicien : thermodynamique, électricité, étude sur le
son et sa propagation : théories appliquées dans les admissions et échappements de
moteurs.
HONDA Soichiro (1906-1991) : Ingénieur, constructeur automobiles.
HOTCHKISS Benjamin Berkeley : Ingénieur, fondateur de la marque du même nom fabricant
du matériel militaire et des automobiles.
HURTU Auguste-Jacques (1835-1898) : fondateur de la marque éponyme qui deviendra
constructeur automobile au début du XX e siècle.
HUYGENS Christian (1629-1695) : Scientifique pluridisciplinaire.
JEANTAUD Charles (1843-1906) : Voiture électrique à accumulateur en 1894. Epure du
système de direction à deux pivots.
JENATZY Camille (1868-1913) : Constructeur de voitures de tous types. Record de vitesse à
105,879 km/h le 29 avril 1899 avec la « Jamais contente ».
KREBS Arthur Constantin (1850-1935) : Inventeur français. Participe à la mise au point du
carburateur (1903).

417
Des hommes et des inventions  417
 KYESER Konrad (1366-1405) : Ingénieur, machines de guerre.
LA HIRE Philippe (de) (1640-1718) : Mathématicien, théorie des engrenages épicycloïdaux.
LAMBERT Germain (1903-1983) : Pionnier de la traction avant.
LANCHESTER Frederick (1868-1946) : Ingénieur, constructeur automobiles du début du XXe
siècle.
LANCIA Vincento (1881-1937) : Ancien coureur automobile (de chez Fiat), fondateur de la
firme Lancia.
LANKENSPERGER Georg (1779-1847) : Charon, mise au point d’un système de direction à
deux pivots pour attelage hippomobile.
LATIL Georges (1878-1961) : Ingénieur, créateur de la marque Latil dont le modèle TA (1899)
est un des premiers véhicules à traction avant.
LAVAL Gustaf de (1845-1913) : Turbine à vapeur.
LEBON Philippe (1769-1804) Chimiste, inventeur du gaz d’éclairage à partir de la houille
(1796) et utilisation dans un moteur thermique.
LENOIR Etienne (1822-1900) : Inventeur d’un moteur à gaz (1859).
LEVASSOR Émile (1844-1897) : Ingénieur et industriel associé à Panhard.
LEVAVASSEUR Léon (1863-1922) : Ingénieur, inventeur de moteurs d’avions.
LOCKHEAD Malcom (1886-1958) : Industriel ayant avec son frère Allan Haines crée la
société aéronautique Lockheed ; mise au point du liquide de freins hydrauliques.
Mac PHERSON Earl (1891-1960) : Ingénieur, inventeur du train de suspension portant son
nom.
MARCUS Siegfried (1831-1898) : Mécanicien, pionnier de l’automobile.
MASSON Antoine (1806-1858) : Physicien spécialisé dans l’étude des décharges
électriques dans des tubes à vide ; mise au point des bobines haute tension.
MATHIS Émile (1880-1956) : Industriel, constructeur automobiles.
MENESSON : Créateur de la société SOLEX en 1905.
MESSIER Georges (1896-1933) : Ingénieur ; mise au point de suspensions oléopneuma-
tiques, notamment dans le domaine de l’aviation.
MONGE Gaspard (1746-1818) : Mathématicien ; classification des mécanismes.
MORGAN Henry (1881-1959) : Fondateur de la marque du même nom qui produit des
véhicules sportifs.
MORS Émile (1859-1952) et Louis (1855-1917) : Ingénieurs, constructeurs automobiles, ont
développé des systèmes de carburation et d’allumages.
NAVIER Henri (1785-1836) : Théorie de l’élasticité, Études hydrodynamiques.
NEIMAN Abram (1897-1967) : Industriel, inventeur d’un système antivol basé sur le blocage
de la direction couplé avec le démarreur de la voiture.
NEWCOMEN Thomas (1663-1729) : Mécanicien, inventeur de la machine à vapeur
atmosphérique.

418
418  Des hommes et des inventions
NEWTON Isaac (1642-1726) : Mathématicien, Physicien ; auteur des Principes mathéma-
tiques de la philosophie naturelle (1686) où sont posées les bases des lois de la mécanique.
NIEPCE Claude (1763-1828), Nicéphore (1765-1833) : Précurseurs des moteurs à
combustion interne, plus connus pour la mise au point de la photographie.
OERSTEAD Hans Christian (1777-1851) : Physicien, chimiste, fondateur de l’électroma-
gnétisme.
OPEL Adam (1837-1897) : Fabricant de machines à coudre puis constructeur d’automobiles.
OTTO Nikolaus (1832-1891) : Ingénieur ; première réalisation d’un moteur à 4 temps en
1876.
PANHARD (1841-1907) : Ingénieur et industriel pionnier de l’automobile, associé en 1886 à
Émile Levassor crée la marque Panhard-Levassor.
PAPIN Denis (1647-1714) : Physicien : travaux sur la vapeur.
PECQUEUR Onésiphore (1792-1852) : Chef d’atelier au Conservatoire des Arts et métiers.
Invention du différentiel.
PERROT Henri (1883-1961) : Ingénieur ; brevets concernant les systèmes de freinage.
PESCATORE Théodore (1871-1931) : Ingénieur ; pionnier des voitures hybrides : Auto-mixte
système Henri Piper.
PEUGEOT Armand (1849-1915) : Industriel, fondateur de la marque, constructeur
automobiles.
PIGOZZI Henri-Théodore (1898-1964) : Industriel, fondateur de la marque SIMCA.
PININFARINA (1893-1966) Gian Battista : Fondateur de l’entreprise de carrosserie et de
design automobile.
PLANTE Gaston (1834-1889) : Physicien ; Invention de l’accumulateur en 1860.
PRANDTL Ludwig (1875-1953) : Physicien, étude de l’écoulement des fluides, couche limite.
RAMELLI Agostino (1531-1600) : Ingénieur militaire, écrivain, travaux sur les engrenages.
RATEAU Auguste (1863-1930) : Ingénieur mécanicien : travaux sur les turbines.
RENAULT Louis (1877-1944) : Industriel, fabricant d’automobiles.
REULEAUX Franz (1829-1905) : Ingénieur mécanicien ; travaux sur la géométrie et la
cinématique plane.
RIVAZ François Isaac (1752-1828) : Ingénieur, pionnier du moteur à combustion interne.
ROCHET Édouard (1867-1945) : Industriel fondateur de la marque Rochet-Schneider.
ROMEO Nicolas (1876-1938) : Industriel ; fondateur d’Alfa-Roméo.
ROSENGART Lucien (1881-1976) : Industriel constructeur automobiles.
RUHMKORFF Heinrich (1803-1877) : Électromécanicien, inventeur de la bobine qui donna
lieu aux premiers allumages électriques (1851).
RZEPPA Alfred (1885-1965) : Inventeur du joint utilisé dans les tractions avant portant son
nom.
SALMSON Émile (1859-1917) : Constructeur d’avions et d’automobiles.

419
Des hommes et des inventions  419
 SAVERY Thomas (1650-1715) : mécanicien ayant travaillé sur les premières machines à
vapeur.
SERPOLLET Léon (1858-1907) : Ingénieur, constructeur automobiles, inventeur de la
chaudière à production instantanée de vapeur (1886).
SCHNEIDER Théodore (1862-) : Industriel fondateur de la marque Rochet-Schneider.
SIZAIRE Maurice (1877-1969) : Ingénieur ; constructeur automobiles.
STOKES Georges Gabriel (1819-1903) : Mathématicien, physicien : travaux sur les
écoulements de fluides visqueux.
TAYLOR Frédéric Winslow (1856-1915) : Industriel, théoricien de l’organisation scientifique
du travail ; écrit Shop management en 1903.
TORRICELLI Evangelista (1608-1647) : Mathématicien, physicien, mécanique des fluides.
TUDOR Henri (1859-1928) : Ingénieur, industriel fabricant d’accumulateurs électriques.
VENTURI Giovanni Battista (1746-1822) : Physicien, mécanique des fluides : étude des
tuyères convergentes-divergentes.
VOISIN Gabriel (1880-1973) : Avec son frère Charles, pionniers de l’aviation, constructeur
d’automobiles dans l’entre-deux guerres (1919-1939).
VOLTA Alexandre (1745-1827) : Physicien, inventeur de la pile électrique.
WANKEL Félix (1902-1988) : Ingénieur, inventeur d’un système pour moteur rotatif.
WATT James (1736-1819) : Inventeur de la machine à vapeur et de son perfectionnement,
brevet en 1769.
WEBER Eduardo (1889-1945) : Ingénieur et industriel ; fabricant des carburateurs du même
nom.
WESTINGHOUSE George (1846-1914) : Ingénieur électricien ; mise au point d’un système
de freinage à assistance pneumatique.
WILSON Walter Gordon (1874-1957) : ingénieur concepteur de la boîte de vitesses
automatique à présélection.

420
420  Des hommes et des inventions
3. Bibliographie
La liste ci-dessous ne peut naturellement ni être exhaustive ni présenter une biographie
complète des activités des personnes citées. J’ai retenu comme noms de personnages
ceux qui sont cités dans cet ouvrage précisant l’activité qui les y font figurer.

Livres

[1] AHMED Afie : La suralimentation du moteur à allumage commandé. CLESIA (1980)

[2] ALLARD Allan : Turbocharging and Supercharging Ed PSL (GB), (1982)
[3] ARQUES Philippe : Théorie générale des machines ; Édition Masson (Paris 1989)
[4] ARQUES Philippe : Moteurs alternatifs à combustion interne, Éditions Ellipses, (Paris 1999)
[5] ARQUES Philippe : Conception et construction des moteurs alternatifs, Éditions Ellipses, Paris 2000
[6] BADRE Paul : Maurice Sizaire, Homme de génie oublié ; Edifree (1985)
[7] BADRE Paul : Les automobiles Hispano-Suiza ; Edijac
[8] BAUDRY de SAUNIER Louis, DOLLFUS Charles, de GEOFFROY Edgar : Histoire de la locomotion
terrestre, Société nationale des entreprises de presse, Éditions Saint Georges (Paris 1935)
[9] BAUDRY de SAUNIER Louis : L’Automobile théorique et pratique, Traité élémentaire de
locomotion à moteur mécanique ; T1 : Motocycles et voiturettes à pétrole. Ed Baudry de Saunier 1899,
Neuilly-Levallois.
[10] BAUDRY de SAUNIER Louis : L’Automobile théorique et pratique, Traité élémentaire de
locomotion à moteur mécanique ; T2 : L’automobile voitures à pétrole. Ed Baudry de Saunier 1910,
Neuilly-Levallois.
[11] BAUDRY de SAUNIER Louis : L’Allumage dans les moteurs à explosion. ; Ed Baudry de Saunier
1910, Neuilly-Levallois.
[12] BAUDRY de SAUNIER Louis : Éléments d’automobile ; Ed Baudry de Saunier 1920, Neuilly-
Levallois.
[13] BEDEUR Michel : Auto-Mixte Pescatore ; Ed Vieux temps (Audimont 2006 Belgique)
[14] BENOIT Laurent : Technologie des injections électroniques et performances moteur. Ed ETAI
Boulogne Billancourt (1996)
[15] BERETTA Joseph (sous la direction de) : Le génie électrique automobile ; Éditions Hermes (Paris
2005)
[16] BODDY William: Volkswagen Beettle; Éditions Osprey (England 1982)
[17] BOIREL René : Théorie générale de l’invention ; PUF (Paris 1961)
[18] BOIREL René : L’invention ; PUF (Paris 1966)

421
 421
 [19] BOIREL René : Le mécanisme ; PUF (Paris 1982)
[20] BONNEVILLE Louis : Les locomotions mécaniques ; Dunod (Paris 1935)
[21] BORGE Jacques, VIASNOFF Nicolas : Archives de l’automobile ; Éditions Michèle Trinckvel (1995)
[22] BORGESON Griffith: The classic twin cam engine ; Éditions Dalton Watson (London 1981)
[23] BOSCH : Cahier technique : Système mécanique d’injection d’essence à régulation Lambda K-
Jetronic (1987) Éditions Delta Press 13763 Aix les Milles
[24] BOSCH : Cahier technique : Système électronique d’injection d’essence à régulation Lambda L-
Jetronic (1987) Éditions Delta Press 13763 Aix les Milles
[25] BOSCH : Mémento technologie automobile ; Robert Bosch, Publications techniques (Stuttgart
2000)
[26] BRIOULT Roger : Moteurs à essence T1 ; Éditions ETAI (Paris 1980)
[27] BROSSARD Jean-Pierre : Dynamique du véhicule ; Presses Polytechniques et universitaires
romandes (Lausanne 2015)
[28] BROSSARD Jean-Pierre : Dynamique du freinage ; Presses Polytechniques et universitaires
romandes (Lausanne 2008)
[29] BUSSIEN Richard: Automobiltechnisches Handbuch; Technische Verlag Herbert Cram (Berlin
1942)
[30] BUTY et PETRICENKO : L’attelage mobile des moteurs rapides ; Édition Technip (Paris 1964)
[31] CARNOT Sadi : Réflexion sur la puissance motrice du feu ; Éditions [Link] (1990), Réimpression
de l’édition originale de 1824.
[32] CASUCCI Piero : Armand Peugeot ; Éditions Automobilia (Milan 1988)
[33] CERDAN Jérôme : Historique technologique du carburateur ; Rapport interne Ensais (Strasbourg
1991)
[34] CHAGETTE Jacques : Technique automobile ; Édition Dunod (Paris 1951)
[35] CHAMPLY René : Le moteur d’automobile à la portée de tous ; Éditions Desforges (Paris 1909)
[36] CHOMETON Alain : Architecture automobile ; Éditions Ellipses (Paris 2011)
[37] CHRYSSOCHOÏDES N. : Nouveau manuel complet de la construction et du montage des
automobiles T1et T2 ; Réédition de 1905 ; Éditions Léonce Laget (Paris 1983)
[38] COLIN Marc-Antoine : Grégoire, une aventure Hotchkiss ; Éditions Massin (Paris 2000)
[39] CONWAY H.G. : Bugatti, le pur-sang des automobiles ; Éditions G.T. Foulis & Co (London 1963)
[40] CORDIER Pierre-Louis : Alimentation et dépollution du moteur à combustion interne à allumage
commandé ; Cours du Clesia (1990)
[41] CORMIER et BALLIERE : Cours d’automobile théorique et pratique ; Éditions Delagrave (Paris
1933)
[42] COSTA André, FRANCOLON Jean Claude et BERUJEAN Luc : Peugeot, la marque du Lion ; Hirle
Éditeur (Paris 1997)
[43] COLIN Marc-Antoine : Grégoire, une aventure Hotchkiss ; Massin Ed (Paris 1994)
[44] CROCHET Michel : Les moteurs à essence, des origines à nos jours ; Éditions ETAI (Paris 2007)
[45] CUQ Benjamin : Golf, les modèles depuis 1974 ; Éditions E/P/A (Paris 2019)

422
422  Bibliographie
[46] DAUMAS Maurice : Histoire générale des techniques ; Ed Quadrige/PUF (Paris 1996)
[47] DEGOBERT Paul : Automobile et pollution ; Éditions Technip (Paris 1992)
[48] BELAMARE-DEBOUTTEVILLE Edouard : Brevet d’invention N° 160267 déposé le 12 février 1884.
[49] DELANETTE M. : Les moteurs à injection ; Éditions ETAI, (Boulogne Billancourt 1989)
[50] DELANETTE M. : La suralimentation ; Éditions ETAI (Paris 1989)
[51] DELAPERRELLE Jean-Pierre : l’invention de l’automobile ; Bollée de la vapeur au turbo ; Éditions
Cénomane (Paris 1986)
[52] DERREUMAUX Bernard : Moteurs à essence T2 ; Éditions ETAI (Paris 1988)
[53] DESBOIS Marcel, Fernand TOUACHE, Jean TOURANCHEAU : L’automobile technologie
professionnelle générale, Tome 1 : Les moteurs à quatre temps et à deux temps ; Éditions Foucher
(Paris 1974)
[54] DESBOIS Marcel, Jean TOURANCHEAU : L’automobile technologie professionnelle générale,
Tome 2 : Les organes de transmission et d’utilisation ; Éditions Foucher (Paris 2013)
[55] DEUTCH Charles : Dynamique de véhicules routiers ; Édition ONSER (Paris 1962)
[56] DEVILLIER R. : Le moteur à explosion ; Dunod (Paris 1935)
[57] DÖRFLINGER Michel : Grand atlas des voitures anciennes ; Ed l’imprévu (Paris 2019)
[58] DRYE Elisabeth : Histoire des techniques ; Édition Hatier (Paris 1992)
[59] DUMONT Pierre : Peugeot sous le signe du Lion ; Éditions EPA (Paris 1976)
[60] DUMANOIS Paul : Moteurs à combustion interne ; J.B. Baillière et fils (Paris 1924)
[61] DURAND Louis : Cours d’automobile, Livre 1, Moteurs ; Éditions Eyrolles (Paris 1922)
[62] DURAND Louis : L’automobile ; Éditions S.N.E.E.P (Paris 1948)
[63] FOY M. : Technique et applications de la suralimentation ; Éditions ETAI (Paris 1887)
[64] FUSI Luigi : Alfa-Roméo tutte le vettura ; Éditions Emmeti graphica (Milan 1978)
[65] FUSI Luigi et SLATER Roy: The 6c Alfa-Roméo ; Mc Donald (London 1968)
[66] GEORGANO Nick/SEDGWICK Michael/ HOLM Ason Bengt : Naissance de la voiture moderne ; Ed
Gründ (Paris 2001)
[67] GILLE Bertrand (sous la direction de) : Histoire des techniques ; La Pléiade, Éditions Gallimard
(Paris 1978)
[68] GREGOIRE Jean-Albert : 50 ans d’automobile ; Flammarion (paris 1974)
[69] GUALTERY Robert : Remise en état d’un moteur à allumage à incandescence ; Rapport interne
Ensais (Strasbourg 1989)
[70] GUERBER R : Dictionnaire pratique de l’automobile ; Ed Cartes Taride (Paris 1947)
[71] GUERBER R. : L’Automobile T1 : le moteur ; Éditions Technique et vulgarisation, Paris (1964)
[72] GUIBET Jean-Claude : Carburants et moteurs T1 et T2 ; Éditions Technip (Paris 1987)
[73] HALCONRUY Thierry : Les liaisons au sol ; Éditions ETAI (Boulogne Billancourt 1995)
[74] HELD P.M. : La voiture à essence : T1, Le moteur à essence ; Éditions Dunod (Paris 1920)

423
Bibliographie  423
 [75] HERLEA Alexandre Ion : La création, l’évolution technique et l’importance économique des
moteurs industriels à combustion interne à piston jusqu’en 1914 ; Thèse de doctorat-3e cycle Paris
janvier 1977
[76] JACOMY Bruno : Une histoire des techniques ; Éditions du Seuil (2015)
[77] JACOVLEFF D. : Éléments de la théorie des moteurs à combustion interne à régime rapide Eyrolles
éditions (Paris 1948)
[78] JUDGE Arthur W. : Carburators and fuel injection systems ; Éditions Robert Bentley (Cambridge,
Massachusset 1970)
[79] KENNEDY Rankin : The book of the motor car, Caxton publishing company London (1913)
[80] KOVACS A. : Pascal et les capsulines, Revue Entropie N°201 (Paris 1996)
[81] LACOIN Louis : Construction et réglage des moteurs à explosion, Bibliothèque OMNIA, Baudry de
Saunier (1903)
[82] LAVERGNE Gérard : Manuel théorique et pratique de l’automobile sur route ; Éditions Béranger
(Paris 1900)
[83] LORENZ Vincent : Histoire technologique de la direction automobile ; Rapport interne ENSAIS
(Strasbourg 1995)
[84] LOURADOUR G. : Le système bielle manivelle, Revue Française de la Mécanique N°1996-3.
[85] LUDVIGSEN Karl : The Mercedes-Benz racing cars ; Bond/Parkhurst Books (1971)
[86] MALLET Christophe et DUSART Alain : Les sorciers du Lion ; Éditions Calmann-Lévy (Paris 1990)
[87] MAUNOURY : La genèse des innovations (Paris 1968)
[88] MELOUA Luc : Compresseurs et turbos, la suralimentation ; Éditions EPA (Paris 1985)
[89] MENARDON Marcel : Le moteur à explosion ; Éditions Chotard et Associés (Paris 1969)
[90] METTERNICH Michael Graf Wolf : Der Kompressor ; Verlag Max Schmidt (Munchen)
[91] MEYER Erwin (collectif) : Forum de la technique : sous le signe des moteurs ; Éditions Max S. Metz
(Zurich 1965)
[92] NEWCOM [Link] SPUR R.T. : A technical History of motor car ; Éditions Adam (Bristol 1989)
[93] NOUVEN André : La carburation ; Éditions Technip (Paris 1959)
[94] PAGE Victor : The modern Gasoline Automobile ; The Norman W. Henley Publishing Company,
New York (1918)
[95] OSWALD Wernes : Mercedes-Benz, Personnenwagen ; Motorbuch Verlag (Stuttgart 1984)
[96 ] OWEN David : Viva Alfa Roméo ; Haynes Manuals Inc Tim Parker Ed (1976)
[97] PERISSE Lucien : Les carburateurs ; Gauthier Villard et Masson (Paris 1904)
[98] PERISSE Lucien : Traité général des automobiles à pétrole ; Gauthier Villard (Paris 1907)
[99] PEROT Benoît : Les 1ers tours de roue d’une industrie centenaire ; Éditions CIC (Paris 1991)
[100] PEROT Benoît : La doyenne d’avant- garde ; Éditions EPA (Paris 1979)
[101] PERRIN Rodolphe : La conquête de l’automobile ; Éditions Rousselière (Lyon 2000)
[102] PETIT Henri : La voiture électrique à accumulateurs ; Dunod (Paris 1943)
[103] PEUGEOT : Peugeot depuis 1810, une marque en mouvement ; Sté Peugeot (2000)

424
424  Bibliographie
[104] PINCHON Philippe (coordination) : La combustion dans les moteurs d’automobile ; Progrès de
la modélisation et de l’approche expérimentale ; Ed Technip (1994)
[105] PREVOST Pierre : Organisation et fonctionnement des véhicules automobiles ; Ed Dunod (1924)
[106] RATEAU Auguste : Soufflantes et compresseurs centrifuges : C. Desoer (Paris 1914)
[107] RAZAUD L. : Manuel pratique de l’automobiliste Ed Chiron Paris (1930)
[108] REULEAUX Franz : Lehrbuch der Kinematik ; Friedrich Vierweg und Sohn (1875)
[109] RIEDNER Michaël : Mercedes-Benz W196, Der letze Silberpfel ; Motor Klassik Ed (D) (1986)
[110] ROUSSEAU Jacques : Les automobiles Delage ; Éditions Larivière (Paris 1978)
[111] ROUSSEAU Jacques, CARON Jean-Paul : Guide de l’automobile française, Éditions Solar, Paris
1988
[112] ROUSSEAU Jacques, DELERM Jean-Claude, GARNIER Patrick : 500 Automobiles de rêve, Les
collections complètes du Musée National de l’Automobile de Mulhouse (Collection Schlumpf) ;
Éditions d’art J.P. Barthélémy, Paris 1989.
[113] ROUSSEAU Pierre : Histoire des transports ; Éditions Fayard (Paris 1961)
[114] SERRUYS Max : Moteurs à combustion interne ; Éditions scientifiques Riber (Paris 1959)
[115] SCHMARBECK Wolfgang: Alle Peugeot Automobile ; Motorbuch Verlag (Stuttgart 1980)
[116] SCHRADER Halwart et DEMAND Carlo : Les Mercedes à compresseur ; Edita Vilo (Italie 1979)
[117] SEDILLOT René : Peugeot : De la crinoline à la 404 ; Éditions Plon (Paris 1960)
[118] SIMONDON Gilbert : Du mode d’existence des objets techniques ; Éditions Aubier (Paris 1958)
[119] SMITH Philip H.: Valve mechanisms for high speed engine; Éditions Foulis (Oxfordshire 1962)
[120] SOUVESTRE Pierre : Histoire de l’automobile ; Ed H. Dunod et E. Pinat (Paris 1907)
[121] SWOBODA Bernard : Mécanique des moteurs alternatifs ; Ed Technip (Paris 1984)
[122] TABOUELLE Léonce : Traité pratique d’automobile T1 et T2 ; Éditions Jacques Vautrain (Paris
1946)
[123] TATON René : La science contemporaine Ed Quadrige/PUF (Paris 1961)
[124] TOUVY A.M. : Manuel ABC de l’allumage Delco ; Éditions Etienne Chiron (Paris 1946)
[125] USHER Abott Payson: A history of mechanical invention; Rev Ed Dover (1988)
[126] WEIGEL Romain : Histoire technologique de la distribution ; Rapport interne ENSAIS (Strasbourg
1992)
[127] WITZ Aimé : Traité théorique et pratique des moteurs à gaz et à pétrole Tomes 1, 2 et 3 ; Éditions
Bernard 1903 Paris
[128] WILSON Charles et READERS Williams: Men and machines: a History of D. Napier & Son
engineers; Éditions Weidenfeld and Nicolson (London 1958)
[129] WOLTERECK Stefan : Toute l’histoire Volkswagen ; Éditions EPA (Paris 1983)
[130] ZEROLO M. : Chauffeur d’automobile ; Édition Garnier (Paris 1925)

425
Bibliographie  425
 Autres publications
[131] Internal combustion engineering, Volume II (janvier 1912-décembre 1912) ; Hilfe & sons Ldt
London.
[132] Basic carburation and fuel systems, Hot rot magazine N°2, Technical library (GB) (1970)
[133] Complete encyclopedia of motocars ; Ed G.N. Georgano (New York 1968)
[134] 60 ans d’Autocatalogue : 1900-1963 ; Éditions S.O.S.P. (1982)
[135] Les voitures les plus extraordinaires du siècle ; Éditions Belles Terres (Schiltigheim 1998)
[136] Manuel technique et pratique de la Dyna Panhard ; Éditions C. Lacome (Paris 1958)

Revues
Ingénieurs de l’Automobile : Revue de la SIA Rueil Malmaison 92
Revues Techniques Automobiles : Éditions ETAI Paris
Revue Nature
La France Automobile
La Locomotion Automobile
La Vie Automobile
Omnia

426
426  Bibliographie
Crédits
4.

des illustrations
Les pages indiquées sont celles de cet ouvrage.
h : haut ; b : bas ; m : milieu ; d : droite ; g : gauche.
Issues de la bibliographie
[8] : pages 13, 28g et d, 31h, 32 d, 35h, 54, 56, 67h, 67b et g, 104, 105h, 146, 153b, 177,
178, 191, 196b, 222,223, 225h, bg et bd, 226, 254h et b, 262, 290hg, hd et b, 296bg,
299h, 302h, 311.
[9] : pages 67 b d, 150, 203h, 255.
[10] : pages 123h et b, 124, 178b, 179bd, 180hg et b, 343hg et hd, 353.
[11] : page 76b.
[13] : page 108.
[20] : page 68.
[25] : pages 74h et b, 79, 98, 100, 211, 304.
[29] : pages 32g, 34g, 36h, 83hg, et b, 92, 93, 97,128, 134, 135 136, 143, 162, 232, 257h,
258, 265b, 266h et bg, 271hg et b, 279b, 287, 303b.
[34] : pages 186h, 189h et b, 193, 197, 206, 268, 270, 284.
[44] : page 113.
[48] : page 222hd.
[61] : pages 257b, 320h.
[62] : pages 128, 129, 131, 151, 153h, 422 b, 423 h.
[70] ; page 421.
[74] : page 66.
[82] : page 230h.
[102] : page 106hg et d.
[122] : pages 280, 283.
[130] : pages 125, 126b, 127h et b 147h et b, 176, 207b ,259h.

Autres origines
Traité de l’architecture de Franscesco di Giorgio : page 15h.
Code Rousseau 1951 : page 19.
J.M Hottier : pages 43, 322bg, 334m, 335, 347b.
Brice Chalençon : page 55h et b.

427
 427
 Richard Keller : page 57.
Michel Maya : pages 106b, 107h.
Bouzy et Durand : l’automobile (1932) : pages 126h, 179bg, 230b, 302b.
RTA : pages 36, 37, 69, 132, 158b, 236, 267, 271hd, 268.
Revue générale des sciences appliquées du 30 mars 1899 : pages 139, 140 h.
Jan Peterson (Club Mini) : page 45.
Jérôme Crochet : pages 294bg, 320bd, 321hg, 323g et d, 324hd, 325h et bd, 327, 333hg
et d.
Boisseaux : pages 233, 259m.
Michelin : pages 289, 299bg et d.
J.R. Pihéry : pages 291bg, bm et bd, 318bm, 329mg, 335.

Revues
Omnia : pages 33, 49, 60, 61, 66, 90, 91, 97, 140bg et d, 141, 142h et b, 157h et b, 184,
185 188, 192, 194,207h, 208, 210, 227, 229, 234, 235h, 237, 243, 260, 261, 274, 275b,
277h et b, 278, 279h, 296hd, et bd, 297h, 300h, 303h, 312, 313, 314, 331, 343b, 344h,
345.
L’automobiliste : page 35b.
La vie automobile : pages 263, 275h, 276.
L’illustration : pages 154, 298, 300b, 301h.
La locomotion automobile : pages 58h, 231, 238, 244, 342.
La France automobile : pages 159bg et d, 228h.

428
428  Crédits des illustrations
5. REMERCIEMENTS
Pour avoir accordé gracieusement le droit de reproduire des illustrations émanant de
leurs sociétés, je tiens à remercier les entreprises suivantes : ETAI, Editions Sophia,
Robert Bosch GmbH-Corporate archives, Ed du Vieux temps, Michelin, Club Mini.

J’aurai bien du mal à citer toutes les personnes qui m’ont permis de parcourir le chemin
ayant débouché sur cet ouvrage. Je tiens à remercier toutes celles et ceux qui m’ont
accueilli avec bienveillance et courtoisie.
Comme professeur de mécanique et d’histoire des sciences et techniques, je tiens à
remercier mes anciens étudiants qui à travers leurs questions m’ont permis
d’approfondir mes réflexions.
Mes relations privilégiées avec le Musée Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf
ont contribué à faciliter l’accès à des ressources tant bibliographiques que photogra-
phiques. J’en remercie le personnel pour sa disponibilité et son accueil. J’aurai une
mention spéciale pour son Conservateur en chef, pour Brice Chalençon responsable de
l’atelier de restauration ainsi que Sylvie Vivo pour son accueil.
Merci à Pat Garnier, ancien directeur de ce Musée, pour nos fructueux échanges et le
regard pertinent qu’il porte sur les voitures anciennes et pour son amitié.
De nombreuses personnes m’ont gracieusement mis à disposition quelques-unes de
leurs photos, je pense plus particulièrement à Jean-René Pihéry, Jean-Michel Hottier,
Michel Maya et Jérôme. Leur contribution a été précieuse, merci à eux.
Pour sa relecture attentive et ses remarques pleines de sens, je sais ce que je dois à
Gilbert Galisson pour la qualité de cet ouvrage. Qu’il en soit infiniment remercié.
Une pensée de gratitude pour Jocelyne, pour sa présence à mes côtés, sa patience, ses
conseils réguliers qui ont été des encouragements tout au long de la rédaction de ce
livre.
Je terminerai par un hommage à mon père qui aurait, j’en suis sûr apprécié cet ouvrage.
Il m’a donné le goût de la mécanique, mes pensées vont vers lui avec une infinie
reconnaissance.

429
 429
 Embrayage électromagnétique

Contacteur

Arbre coté Vers les

moteur roues

Pièce
intermédiaire

Plateau de l’ Masselotte de l’ Cloche mobile

embrayage principal embrayage centrifuge

• Planche 1 : Gravina en position débrayée •

Vers les
Arbre côté
roues
moteur

Pièce
intermédiaire

Plateau de l’ Masselotte de l’ Gravina en situation

embrayage principal embrayage centrifuge embrayée

• Planche 2 : Gravina en position embrayée •

I
 Arbre venant de la
Couronne boîte de vitesses
Satellite
Axe du satellite
Embrayage

Vers roue Vers roue

gauche droite

Noix

• Planche 3 : Exemple de différentiel autobloquant •

Baladeur
Pignon

Point mort Contact du synchro

Verrou
Ressorts

Engagement du crabot Rapport verrouillé

• Planche 4 : Synchro de boîte de vitesse •

II 
 Frein
Frein 1 Frein 2 Frein 3
Marche AR

Embrayage
à cône

Arbre Arbre
de sortie moteur

• Planche 5 : Schéma cinématique d’une boîte Wilson •

Embrayage 1 Embrayage 3
Embrayage 2 Embrayage 4
Bille de
verrouillage

Tiroir de C D
manœuvre A B
Sortie

Arbre
d’entrée

• Planche 6 : Schéma cinématique d’une boîte Cotal •

 III
 Arbre des
rapports
impairs

Coté
boîte de Coté
vitesses Moteur

Arbre des
rapports
pairs

• Planche 7 : Boîte VW DSG •

Flasques

Arbre venant de la
boîte de vitesses

Pièces solidaires
de la roue

• Planche 8 : Frein Chrysler •

• Planche 9 : Principe du servofrein

Birkigt équipant l’Hispano-Suiza H6B •
IV 
 L’automobile
des origines à nos jours
Un parcours dans les technologies

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Michel Crochet, ingénieur de formaon, débute sa carrière dans un service de R&D

d’un grand constructeur automobile avant d’assurer, à l’Insa de Strasbourg (école
d’ingénieurs), des formaons en tant que professeur de mécanique, d’énergéque
ainsi que d’histoire des sciences et des techniques. Il collabore à de nombreuses
études avec le Musée automobile de Mulhouse-Collecon Schlumpf, se passionne
d’histoire des transports et des techniques associées.

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