Travaux

F é d é r a t i o n n a t i o n a l e d e s t r a v a u x p u b l i c s
JUIN 2001
◆
ROUTES

n°776

AUTOROUTES
• Mise en service
de la section
Cahors nord/Souillac
sur l’A20

• A28 Alençon
- Le Mans - Tours.
Section
Arçonnay - Maresche

• Fil vert
de l’autoroute Routes
TRAVAUX

de l’arbre (A77)

• A29 Amiens/
Saint-Quentin

• Ouverture
de la section
Libourne/Mussidan
de l’A89

• A29... Recyclage
à fort taux.
Une première !

• Nice : prolongement
de la chaussée nord
de l’autoroute urbaine
sud entre Magnan
et Fabron

PISTES

• Construction
de pistes
sur le centre d’essai
Renault à Aubevoye

INTERNATIONAL

• Réalisation de
l’étanchéité/couche
de roulement
du tablier
orthotropique du pont
N°776

Honoré-Mercier
à Montréal
sommaire
ISSN 0041-1906

juin 2001
Travaux Routes
numéro 776
éditorial 1
Daniel Tardy

Notre couverture
L’autoroute A20
entre Cahors nord
actualités 6
et Souillac

© ASF - Michel Garnier

matériels 11
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Roland Girardot

RÉDACTION
PRÉFACE
Jean Chapon 15
Roland Girardot et Henry Thonier
3, rue de Berri - 75008 Paris AUTOROUTES
Tél. : (33) 01 44 13 31 44

SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Françoise Godart
◆ L’A20 avance. Mise en service de la section
Cahors nord/Souillac
- The A20 motorway advances. Opening
16
Tél. : (33) 02 41 18 11 41 of Cahors Nord/Souillac section
Fax : (33) 02 41 18 11 51 G. Calas
E mail : [Link]@[Link]

MAQUETTE
T2B & H
8/10, rue Saint-Bernard - 75011 Paris
◆ A 28 – Alençon - Le Mans - Tours. Section
Arçonnay - Maresche
- A 28 – Alençon - Le Mans - Tours. Arçonnay - Maresché
21
Tél. : (33) 01 44 64 84 20 section
G. Khodja
VENTES ET ABONNEMENTS
Sylvaine Prot
RGRA
9, rue Magellan - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 40 73 80 05
◆ Fil vert de l’autoroute de l’arbre (A77)
- Green string of the Tree Motorway (A77)
Ch. Dargent, J.-P. Berguin
27
E mail : revuetravaux@[Link]
France : 950 FF TTC
Etranger : 1 150 FF
Prix du numéro : 115 FF (+ frais de port)
◆ A29 Amiens/Saint-Quentin. Innover pour économiser…
- The A29 motorway between Amiens and Saint-Quentin.
Innovating to economise…
34
PUBLICITÉ Y. Meunier
Régie Publicité Industrielle
61, bd de Picpus - 75012 Paris
Tél. : (33) 01 44 74 86 36
◆ Ouverture de la section Libourne/Mussidan de l’A89.
"L’eau-toroute" dans tous ses états
- Opening of Libourne/Mussidan section of the A89
40
motorway. The ups and downs of the "water-way"
Imprimerie Chirat J.-P. Lacaze
Saint-Just la Pendue (Loire)

La revue Travaux s’attache, pour l’information de ses

lecteurs, à permettre l’expression de toutes les
opinions scientifiques et techniques. Mais les
articles sont publiés sous la responsabilité de leurs
◆ A29… Recyclage à fort taux. Une première !
- A29 high-level recycling. A first !
Ch. Alvarez, J.-Fr. Pochet
45
auteurs. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute
insertion, jugée contraire aux intêrets de la
publication.
Tous droits de reproduction, adaptation, totale ou
partielle, France et étranger, sous quelque forme que
ce soit, sont expressément réservés (Copyright by
Travaux). Ouvrage protégé ; photocopie interdite,
◆ Nice : Prolongement de la chaussée nord
de l’autoroute urbaine sud (A.U.S.) entre Magnan
et Fabron
48
même partielle (loi du 11 Mars 1957), qui - Nice : Extension of the northern carriageway
constituerait contrefaçon (Code pénal, article 425).
of the Autoroute urbaine sud (south urban motorway)
Editions Science et Industrie S.A.
3, rue de Berri - 75008 Paris
between Magnan and Fabron
Commission paritaire n° 0106 T 80259 Cl. Cardelli, Ph. Martin ®
Travaux n° 776 • juin 2001 3
PRÉFACE

"Encore des investissements routiers" vont regretter certains qui n’y voient ou moins arbitraire. Il en est de même d’une "bonne conception" de l’in-
que consommation de ressources publiques et dégradation de l’environ- frastructure que les moyens modernes de la D.A.O. permettent d’inscrire
nement, et maintenant les accusent d’aggraver la congestion du réseau "exactement" dans son site et par conséquent de concevoir de façon à ce
au motif que les nouvelles réalisations suscitent le développement d’un qu’elle s’y inscrive harmonieusement.
trafic, jugé déjà excessif pour la tranquillité et la santé ! Quant aux coûts internes, la bonne santé de l’économie veut qu’ils soient
Il est certain qu’à partir du moment où une voie est saturée, son trafic a aussi réduits que possible : si une élémentaire équité exige qu’ils soient
du mal à augmenter et par conséquent le coût de la congestion pour la col- couverts par les usagers des infrastructures, quelle que soit la façon dont
lectivité ne connaît plus d’accroissement. Mais il est, non moins certain, ces derniers les répercutent sur les consommateurs, ces coûts constituent
que celui de la sécurité ne diminue pas et même risque fortement de croître, finalement une charge pour l’économie de la collectivité.
et surtout que l’économie de la collectivité n’y trouve pas son compte. D’où la nécessité de "ne pas lever le pied" en matière d’innovation, qu’il
Car il est maintenant bien connu que les échanges sont non seulement le s’agisse de la conception des infrastructures, de leur entretien, de leur exploi-
résultat, mais aussi la condition de la crois- tation et de leur impact sur l’environnement
sance de l’économie : on ne transporte pas humain et naturel – et pour bien innover, la
des marchandises par plaisir ni par laxisme meilleure façon est de consentir un effort de
dans la gestion ; les voitures particulières ne recherche suffisant.
sont pas seulement utilisées à des fins de Car, malgré l’importance des progrès réalisés
loisir – et même les déplacements effectués pour faire des routes mieux conçues, mieux
par les touristes et les vacanciers ne sont pas exploitées, plus respectueuses de l’environ-
sans retombées positives pour l’économie du nement, des progrès sont encore néces-
pays. saires, de même que sont nécessaires (et par
Le recours au mode routier ne procède ni d’un conséquent doivent être réalisés), les nou-
dogme ni d’un refus obstiné d’utiliser les veaux équipements routiers dont la rentabi-
autres modes qui desservent la relation sou- lité économique pour la collectivité est éta-
haitée. Il résulte, au contraire, d’un choix blie.
prenant en compte tous les avantages et A cet égard, les considérations qui précè-
inconvénients que présentent pour l’inté- dent ne sauraient s’analyser comme le refus
ressé les divers modes qui lui sont offerts de toute taxation pour que soit intégrale-
pour effectuer son déplacement ou trans- ■ JEAN CHAPON ment couvert le coût global de l’usage des
porter sa marchandise – sachant que le pas- Président honoraire infrastructures routières considéré au niveau
sager ou le chargeur est attentif non seule- de l’Association de la Collectivité, mais ne serait-il pas judi-
ment au prix qu’il paye au transporteur mais des utilisateurs cieux qu’une part significative du produit de
également à tous les aspects qualifiés de de transport la taxation soit affecté à la recherche pour
de fret (AUTF)
"qualitatifs" mais que l’usager du transport acquérir ainsi de nouvelles connaissances qui
sait souvent valoriser – à commencer par la Président de l’IREX permettront de mieux concevoir et exploiter
fiabilité. les équipements routiers dont a besoin notre
Ceci dit, il n’est pas moins nécessaire – pour économie ?
la "bonne santé physique et économique" de la génération présente et pour L’efficacité d’un accroissement de l’effort de recherche est garantie : les
garantir celle des générations à venir –, que les échanges utilisent le articles qui suivent, montrent, en effet, de façon éloquente que notre ingé-
mode "le plus pertinent" pour la relation considérée, cette pertinence nierie et nos entreprises routières, de même que les maîtres d’ouvrages
devant s’analyser comme celle qui est conforme à l’intérêt général consi- savent faire preuve d’esprit d’innovation et font les efforts qu’implique sa
déré au niveau de la collectivité et comprenant évidemment la préserva- réelle mise en œuvre pour réaliser des ouvrages à chaque fois "plus per-
tion du cadre de vie. formants à tous les points de vue" : notamment leur préoccupation déborde
Une des conditions de la rationalité du choix de l’usager est qu’il soit tenu largement la recherche de la conception la plus économique appréciée sur
de payer l’intégralité des coûts que l’utilisation du mode de transport la durée de vie des ouvrages mais porte également sur la sécurité et
retenu impose à cette collectivité : coûts internes comprenant des charges l’agrément du trajet pour les usagers, l’esthétique des infrastructures et
d’investissement et de fonctionnement, et coûts externes liés à la sécu- de leurs dépendances et leur meilleure insertion dans l’environnement.
rité, à la congestion et aux atteintes portées au cadre de vie. N’est-ce pas la meilleure façon de prouver que la route – ossature indis-
Ces coûts externes ne pouvant pas toujours être mesurés avec exactitude, pensable d’un bon aménagement du territoire et moyen essentiel (mais non
la meilleure façon de les réduire est de "tuer la nuisance à la source", en exclusif) d’assurer les déplacements des personnes et les transports de
imposant des règles et pratiquant des comportements qui la réduisent ou marchandises nécessaires à la croissance de notre économie, – sait
mieux la suppriment : limitation de vitesse, obligation d’utiliser des moteurs répondre aux besoins vitaux du présent et préserver, et même améliorer
et des carburants "propres" enseignement de la sécurité routière dès l’en- les conditions et le cadre de vie des générations d’aujourd’hui et de
fance sont des moyens plus efficaces que des taxes dont le niveau est plus demain ?

Travaux n° 776 • juin 2001 15

 AUTOROUTES

L’A20 avance !
Après trois années de travaux et 2,8
milliards de francs d’investissement,
Autoroutes du Sud de la France (ASF)
Mise en service de la
va ouvrir cet été à la circulation la
section Cahors nord/Souillac de l’au-
Cahors nord/Souillac
toroute A20 concédée. Longue de

L
45,9 km, cette nouvelle section consti- a section concédée Montauban/Brive de l’au- vingtaine de kilomètres du contournement de Ca-
tue la colonne vertébrale du Lot, que toroute A20 s’inscrit dans l’axe européen E9 hors, dont l’ouverture est prévue fin 2003.
avec un double objectif : assurer la conti- L’autoroute A20 constitue un nouvel axe de déve-
l’A20 traverse sur une centaine de ki- nuité de l’itinéraire Paris-Limoges/Toulouse/Es- loppement économique du Sud-Ouest qui ne man-
lomètres. Retour sur cette infra- pagne, et compléter le maillage autoroutier formé quera pas de favoriser les échanges entre la péninsule
structure au service de l’aménagement par les liaisons A62 (Bordeaux/Toulouse) au sud Ibérique et l’Europe du nord (figure 1).
et A71 et A10 au nord, en attendant la réalisation Longue de 45,9 km, la section Cahors nord/Souillac
durable du territoire.
de l’A89 (Bordeaux/Clermont-Ferrand). Elle prolonge vient compléter la colonne vertébrale du Lot que
la partie Vierzon/Brive non concédée, réalisée par l’A20 traverse sur une centaine de kilomètres. Pre-
l’Etat. Après trois années de travaux et 2,8 milliards mières conséquences : les liaisons avec la capi-
de francs d’investissement, Autoroutes du Sud de tale régionale, Toulouse, et l’aéroport de Blagnac
la France (ASF) va ouvrir à la circulation, cet été, vont être facilitées, les capacités d’échanges
l’avant-dernière section de l’autoroute A20 concé- renforcées ; cette ouverture ne devrait pas man-
dée, entre Cahors nord et Souillac. Il ne restera quer, par ailleurs, de créer une dynamique – ce que
plus, dès lors, que l’ultime maillon, c’est-à-dire la certains qualifient "d’effet autoroute" – pour de
nouvelles implantations industrielles.
Figure 1 Sur le plan touristique, l’arrivée de l’autoroute va
A20. Le tracé
de la section offrir des opportunités, notamment pour les séjours
Montauban/Brive, de courte durée et le développement d’un touris-
concédée, traverse me de proximité : l’Espagne, Toulouse, le Périgord,
sur 131 km
trois départements : le Limousin, mais aussi Paris sont désormais plus
le Tarn-et-Garonne proches.
(33 km), le Lot (94 km), De plus, l’aire de service du Jardin des Causses
et la Corrèze (4 km)
du Lot que le conseil général réalise conjointement
A20. The avec la société d’autoroutes se veut un espace thé-
Montauban/Brive section
of this concessionary matique dédié à la découverte du Lot et de la ré-
motorway crosses gion Midi-Pyrénées. Implantée sur un côté de
three departments l’autoroute, cette aire sera accessible dans les
(regions) along 131 km :
Tarn-et-Garonne (33 km), deux sens de circulation. Elle va être dotée d’un
Lot (94 km) and Corrèze espace thématique et d’une boutique de produits
(4 km) régionaux ; une aire de détente pourvue de jardins
en terrasse, permettra de descendre jusqu’à un pe-
tit lac. A l’été 2002, le complexe sera entièrement
opérationnel.
Deux échangeurs assurent les dessertes locales :
Cahors nord, raccordé à la RN20, et Labastide-Mu-
rat, raccordé aux routes départementales 1 et 2.
Sur les 45,9 km du tracé, l’autoroute a un profil
à 2 x 2 voies : elle comporte une voie supplé-
mentaire dans le sens sud-nord pour les rampes
qui mènent aux causses de Gramat et de Martel ;
et dans le sens nord-sud pour les montées vers
l’aire de service et l’échangeur de Labastide-Mu-
rat.

■ LES OUVRAGES D’ART

EXCEPTIONNELS
Le premier, le viaduc de la Rauze, est situé à une
dizaine de kilomètres au nord-est de Cahors, sur
les communes de Cours au sud et de Nadillac au
nord. Le site, classé en zone naturelle d’intérêt éco-

16 Travaux n° 776 • juin 2001

 Gilles Calas
DIRECTEUR
D’OPÉRATIONS ASF
POUR L’A20
Autoroutes du Sud de la France

section Photos ASF/Nelly Blaya

Photo 1
logique, floristique et faunistique par le réseau eu- Le viaduc de la Rauze
ropéen Natura 2000, présentait donc des contraintes (555 m de long,
environnementales fortes. Ce contexte a conduit 100 m de haut)
la société ASF à consulter plusieurs cabinets d’ar- The Rauze viaduct
(555 m long, 100 m high)
chitectes spécialisés. Le projet retenu, celui de
Charles Lavigne, offre un haut niveau de qualité ar-
chitecturale et d’intégration dans le paysage (pho-
to 1). Photo 2
L’ouvrage devait s’insérer dans une ample vallée Le viaduc de la Dordogne
en U, encadrée de versants boisés à forte déclivi- (1 070 m de long,
hauteur moyenne : 20 m)
té. De plus, la Rauze, dont l’eau est d’une excel-
lente qualité, abrite une frayère à truites, et il a The Dordogne viaduct
(1,070m long, average
même été observé la présence d’écrevisses à pattes height : 20 m)
blanches, une espèce dont le biotope bénéficie
d’un arrêté de protection.
Le parti d’aménagement a retenu un viaduc à ta-
blier unique à 2 x 2 voies, long de 555 m, et do-
minant le ruisseau de 100 m de hauteur. L’élégance
de l’ouvrage réside dans les hautes piles centrales,
implantées en lisière du boisement, et qui laissent
largement ouvert le fond de vallée : les portées sont
imposantes, 130 m entre les piles centrales. L’ar-
chitecte a conçu des piles dédoublées en deux
minces supports à courbure inversée, créant ainsi Photo 3
Le viaduc de la Dordogne,
des lignes verticales très affinées et donnant à l’en- vue vers le sud
semble une ligne toute empreinte de simplicité. des piles P7 à P1
Le second, le viaduc de la Dordogne, est situé sur The Dordogne viaduct.
la commune de Pinsac au sud-est de Souillac. Il a Looking south
from piers P7 to P1
fait l’objet de longues réflexions pour tenir compte
des spécificités de l’environnement : un milieu na-
turel à protéger, un paysage à préserver, des
contraintes techniques particulières (photos 2 et 3).
Pour assurer une plus grande transparence hy-
draulique et une meilleure intégration de l’ouvrage
dans le site, la portée en rive gauche de la Dor-
dogne a été allongée. Le viaduc atteint ainsi 1070 m,
ce qui en fait l’ouvrage le plus long de l’A20. Il s’ins- A20 CAHORS NORD/SOUILLAC
crit dans une zone de conservation au niveau eu-
EN CHIFFRES
ropéen, le méandre de Pinsac étant classé en zone
naturelle d’intérêt écologique, floristique et fau- • 45,9 km
nistique. D’importantes frayères à saumons et à • 2 échangeurs : Cahors nord et Labastide-
aloses ont en effet été repérées dans le lit mineur Murat
et ces espèces bénéficient d’une protection. Cet • 61 ouvrages d’art, dont 37 ouvrages rou-
environnement a conduit la société d’autoroutes à tiers ; 3 passages pour grande faune ; 6 pas-
prendre, pendant la réalisation des travaux, des sages à moutons ; 15 passages agricoles ; 90
mesures spécifiques pour éviter toute pollution ou ouvrages hydrauliques
dégradation inutile de la rivière et de ses berges. • 2 ouvrages d’art exceptionnels : viaduc de
A ce contexte environnemental particulier s’est ajou- la Rauze et viaduc de la Dordogne
tée une géologie présentant un sous-sol très hé- • 2 tranchées couvertes : Sol-de-Roques (200 m)
térogène, qui a nécessité la mise en œuvre de et Terregaye (400 m)
techniques de fondation adaptées à la situation de • Coût : 2,8 milliards de francs entièrement
chacun des seize appuis du viaduc. Pour consoli- financés par ASF
der et conforter les sols truffés de failles et de ca- ®
Travaux n° 776 • juin 2001 17
 AUTOROUTES

Photo 4
Les talus Royal®
au nord de la section
Cahors nord/Souillac
(Pomarède)
The Royal® slopes north
of the Cahors Nord/Souillac
section (Pomarède)

Photo 5
Détail paysage, ils ont "façonné l’empreinte de l’autoroute
des talus Royal® pour la mettre en résonance avec les superbes pay-
(Le Mut) sages traversés et ordonnancé le tracé comme un
Detail seul et immense ouvrage d’art".
of the Royal® slopes
(Le Mut) Les talus de l’autoroute, les merlons, les réta-
blissements de communication, les échangeurs,
et les espaces avoisinant les gares de péage ont
été plantés d’espèces arbustives et d’arbres à tige.
Le tracé de l’autoroute est, par ailleurs, jalonné de
grands déblais et de talus rocheux. Au sud de l’échan-
geur de Souillac, une méthode spéciale a été em-
ployée pour limiter l’impact visuel et éviter de produire
des déblais excessifs et des versants abrupts in-
stables. Mise au point par Paul Royal, ingénieur
géologue, cette méthode dite du "talus Royal" uti-
® lise une découpe de la roche selon ses lignes de
fractures profondes pré-existantes. Le résultat est
vités, les ingénieurs ont eu recours au jet grouting surprenant : les talus ressemblent aux reliefs créés
dans les zones fortement karstifiées et à la mise par l’érosion et se fondent naturellement dans le
en place d’un réseau de mini-pieux. Le jet grouting paysage (photos 4 et 5).
est un traitement qui consiste à injecter à haute
pression et par rotation un coulis de ciment dans
le sol naturel. ■ LA PROTECTION
Ces techniques combinées ont assuré l’ancrage DE L’ENVIRONNEMENT
des fondations jusqu’à 15 - 20 m de profondeur.
Le viaduc de la Dordogne est constitué d’un tablier La section Cahors nord/Souillac traverse une zone
unique de 21,3 m de large réalisé au moyen d’un sensible au sous-sol karstique : le causse de Gra-
hourdis en béton porté par deux poutres métalliques mat, qui se caractérise par d’importants réservoirs
à hauteur constante. Il s’appuie sur des piles ovoïdes d’eaux souterraines.
en béton et comprend 15 travées, dont une prin- Les hydrogéologues expliquent ainsi le fonction-
cipale de 80 m. nement des structures karstiques : à partir de points
d’absorption d’une même zone d’infiltration, les
eaux souterraines se rassemblent et s’organisent
■ LES AMÉNAGEMENTS en ruisseaux, puis en rivières parcourant conduits
PAYSAGERS et galeries pour aboutir en bordure du massif cal-
caire ; là, elles rejaillissent en une source, le plus
L’insertion harmonieuse de l’autoroute dans son souvent unique et à fort débit. Ce réseau d’éva-
environnement naturel est le résultat d’un concours cuation constitue le système karstique. Ces ré-
international d’architectes-paysagistes. Les lau- servoirs naturels au cœur des massifs calcaires
réats, Alain Cousseran et Alain Provost, ont voulu sont vulnérables et, à ce titre, imposent une vigi-
"soumettre l’autoroute aux rythmes naturels des lance toute particulière face aux risques de pollu-
paysages traversés". En collaboration étroite avec tion accidentelle.
les équipes ASF, notamment le service Nature et ASF a donc mis en place tout un dispositif de pro-

18 Travaux n° 776 • juin 2001

 Photo 6
Tranchée couverte
de Sol-de-Roques (200 m),
têtes de tranchée côté sud
Cut-and-cover section
of Sol-de-Roques (200 m),
trench heads on south side

tection. Ainsi, le long des voies de circulation, un Sur la liaison Cahors nord/Souillac, trois passages
réseau étanche de cunettes permet-il de recueillir ont été construits : sur les communes de Lamothe-
les eaux de pluie provenant de la plate-forme au- Cassel, de Reilhaguet et à Loupiac. Principal ob-
toroutière. Après traitement systématique, ces eaux jectif de ces passages spécifiques : rétablir les
retournent dans le milieu naturel. Le traitement des itinéraires habituels de la faune sauvage. Lièvres,
eaux en lui-même est assuré dans de vastes bas- sangliers ou chevreuils, peuvent ainsi les emprun-
sins de décantation, qui peuvent également jouer ter sans crainte, protégés des véhicules et des
un rôle d’écrêtement de crues lors d’orages. Enfin, phares des voitures par les garde-corps des ponts
les bassins de traitement sont équipés, dans les en bois ou plantés.
cas d’urgence et de déversement accidentel pour Enfin, des protections acoustiques ont été mises
retenir tous les types de polluants. en place là où le niveau de bruit pourrait dépasser,
Les aménagements pour la protection de la fau- après la mise en service, le niveau moyen de 60
ne ont été élaborés en concertation avec la Direc- décibels. Aux abords de certaines habitations, les
tion départementale de l’agriculture et de la forêt protections à la source ont été favorisées sous for-
et la Fédération départementale des chasseurs. me de merlons végétalisés.

Photo 7
A20 MONTAUBAN-BRIVE : Tranchée couverte
LES DATES CLÉS de Terregaye (400 m)
Cut-and-cover section
• Mars 1988 : inscription de la liaison au of Terregaye (400 m)
schéma directeur routier national
• Février 1992 : choix de la bande des 300 m
• 7 février 1992 : décret approuvant la conven-
tion passée entre l’Etat et la société Autoroutes
du Sud de la France pour la construction, l’en-
tretien et l’exploitation d’autoroutes
• 31 mai 1994 : déclaration d’utilité publique
de l’autoroute A20 Montauban/Brive
• 1995 : démarrage des travaux par les sec-
tions d’extrémités Souillac/Brive et Montau-
ban nord/Cahors sud
• 10 juillet 1998 : mise en service de la sec-
tion Montauban nord/Cahors sud (40,3 km)
• 5 février 1999 : mise en service de la sec- En outre, entre Cahors nord et Souillac, l’A20 pas-
tion Souillac/Brive (22,1 km) se à deux reprises dans une tranchée couverte : la
• Eté 2001 : mise en service de la section première (200 m) sur la commune de Labastide-
Cahors nord/Souillac (45,9 km) Murat, au lieu-dit Sol-de-Roques, la seconde (400 m),
• Fin 2003 : Objectif de mise en service de la sur la commune de Pinsac, à la hauteur du hameau
section Cahors sud/Cahors nord (23 km). Achè- de Terregaye (photos 6 et 7).
vement de l’ensemble de l’A20 concédée Mon- La technique de la tranchée couverte est rete-
tauban/Brive nue, en général, lorsque le tracé est amené à cô-
toyer des habitations pour protéger les riverains, ®
Travaux n° 776 • juin 2001 19
 AUTOROUTES

ABSTRACT
The A20 motorway
advances. Opening
of Cahors Nord/Souillac
section of the A20

G. Calas

After 3 years of works and FF 2.8 bil-

lion in investments, French motorway
operator ASF (Autoroutes du Sud de la
France) will be opening to traffic the
Cahors Nord/Souillac section of the
concession-operated A20 motorway.
This 45.9-km section constitutes the
backbone of the Lot Department (region)
crossed by the A20 along a hundred or
Photo 8
Section courante de l’A20 en cours de finition so kilometres. It is an infrastructure in
(Lamothe-Cassel) the service of sustainable regional deve-
Section of A20 in finishing phase (Lamothe-Cassel) lopment.

RESUMEN ESPAÑOL

® réduire l’impact visuel et acoustique et minimiser

l’effet de coupure induit par le passage de l’auto-
La autopista A20 avanza.
Puesta en servicio
route. Elle permet de faire passer les voies en sou- de la sección Cahors
terrain, en déblayant le terrain, puis en construisant norte/Souillac
un double tube en béton, tout en restant proche de
G. Calas
la surface.
Transcurridos tres años de obras e
inversiones de 2.800 millones de fran-
■ DANS 30 MOIS, cos la empresa Autoroutes du Sud de
BRIVE/TOULOUSE EN 1 H 40 la France (ASF) se propone abrir al trá-
fico rodado durante el próximo verano
A l’horizon 2003, quand la section Cahors sud/Ca- la sección Cahors norte/Souillac de
hors nord sera en service, 10 000 à 12 000 véhi- la concesión de la autopista A20. De
cules devraient emprunter quotidiennement l’autoroute una longitud de 45,9 km, esta nueva
A20, soulageant ainsi la RN20 de 60 à 80 % de sección constituye la columna verte-
bral del departamento del Lot que la
son trafic. Outre le fait d’emprunter une infrastructure
A20 atraviesa sobre una distancia de
plus sûre, les automobilistes ne seront pas in-
un centenar de kilómetros. Descripción
sensibles aux gains de temps réalisés : pour relier de esta infraestructura al servicio del
Brive à Toulouse, près d’1 h 40 suffira contre plus acondicionamiento sostenible del ter-
de 2 h 40 auparavant… Il reste à noter que les ou- ritorio.
vertures partielles sur l’A20 concédée ont déjà eu
pour conséquence d’accroître le trafic de 20 % (pho-
to 8).

20 Travaux n° 776 • juin 2001

 Gérard Khodja
INGÉNIEUR -
RESPONSABLE
DU PROJET D’EXÉCUTION

Autoroute A28 - Socaso

Alençon/Le Mans/Tours
Section Arçonnay - Maresche
Fin juin, Cofiroute mettra en service la dernière section en direction du nord de l’autoroute A28
de sa concession. Pour les sections situées en direction du sud, il faudra attendre la fin des
études en cours pour la définition des zones Natura 2000 de protection des espèces d’insectes :
Osmoderma eremita, Cerambix cerdo et Lucanus cervus.
Cette section de 24 km raccordera la déviation d’Alençon – réalisée par l’Etat, la région de Bas-
se Normandie, les départements de l’Orne et de la Sarthe et la Communauté urbaine d’Alençon
au nord –, et la section d’A28 entre Maresché et Le Mans mise en service le 27 octobre 2000.
Il n’aura fallu que 5 ans et demi entre les premières réunions de concertation en communes et
la mise en service. La collaboration des communes, du conseil général de la Sarthe, des ser-
vices de l’Etat dans le département et les associations de riverains, d’élus et du monde agri-
cole aura permis de trouver un compromis satisfaisant entre les justes inquiétudes des riverains,
les besoins de l’économie locale et l’équilibre financier du projet.
Comme toutes les autoroutes dites d’aménagement du territoire, cette section supportera un
trafic durablement faible (TMJA inférieure à 10 000 véh./j dans 10 ans). Aussi, fidèle à sa tra-
dition d’investissement progressif, Cofiroute a décidé de réaliser en accord avec la Direction
des routes, un profil en travers réduit (voies rapides de 3,00 m) accotements stabilisés jusqu’au
premier rechargement, aires de repos minimales et structure de chaussée évolutive.

Figure 1
■ GÉNÉRALITÉS Tracé
de la section
Cofiroute poursuit la réalisation de sa seconde gé- Route
nération d’autoroutes dites d’aménagement du ter- of the section
ritoire. Après la section Corzé - Bourgueil de l’A85
(55 km) arrêtée aux portes de Langeais et mise en
service en 1997, c’est au tour de l’A28 Alen-
çon/Le Mans/Tours (126 km). Suite à la mise en
service des sections Maresché - Le Mans Nord et
Le Mans Est - Ecommoy le 27 octobre 2000, 24 km
sont actuellement en travaux. Il s’agit de la section
Alençon - Maresché réalisée par la société Soca-
so, maître d’œuvre (constructeur habituel de Cofi-
route) (figure 1).
Ces nouvelles autoroutes supporteront des trafics
faibles (de 6 000 à 10 000 véh./jour aux horizons
2010 - 2020 suivant les sections). Les mesures
de protections de l’environnement y sont particu-
lièrement importantes (protections acoustiques,
aménagements paysagers, préservation des mi-
lieux naturels, etc.).
Le tronçon d’autoroute A28 qui relie Alençon à Tours
a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique
le 20 juillet 1993 et a été concédée à Cofiroute par
décret du 24 avril 1994.
Comme sur l’ensemble de son réseau, Cofiroute
confie par des marchés forfaitaires la maîtrise
d’œuvre et les travaux aux sociétés SCAO à Nan-
terre et Socaso à Antony qui regroupent ses en- ®
Travaux n° 776 • juin 2001 21
 AUTOROUTES

® treprises actionnaires, respectivement Colas, Eif-

fage, GTM Construction et Campenon Bernard, Jean
La hauteur libre dégagée sous ouvrage, sur l’au-
toroute, est de 5,00 m minimum.
Lefebvre.
Echangeurs

■ LES PRINCIPALES Sur cette section mise en chantier par Socaso les
CARACTÉRISTIQUES liaisons avec les réseaux routiers sont et seront
assurées par :
Les premières sections Maresché - Le Mans Nord ◆ la déviation d’Alençon en direction de la RN 12
et Le Mans Est - Ecommoy ont été mises en ser- au nord (existante), intégrée à A28 à la mise en
vices le 27 octobre 2000. La section Arçonnay - service de la section neuve ;
Maresché a été engagée à l’été 1998 pour une ◆ l’échangeur d’Arçonnay vers la RN 138 ;
mise en service en juin 2001. ◆ l ‘échangeur de Rouessé Fontaine avec la RD310
La section d’une longueur de 24 km située dans le dont la réalisation est différée ;
département de la Sarthe et mise en chantier par ◆ l’échangeur de Maresché avec la RN 138 via la
Socaso, a son origine au sud de la déviation d’Alen- RD 6 (liaison entre l’échangeur et la RN 138 réali-
çon en service (PK 6,7), intégrable à terme au tron- sée par le conseil général de la Sarthe).
çon de l’autoroute A28 Alençon - Le Mans - Tours
et se raccorde au nord à Maresché sur la RN 138. Centre d’exploitation

Tracé en plan Un centre d’exploitation est prévu à l’échangeur de

Maresché pour la section nord du Mans.
Le tracé se développe en zones agricoles ou boi-
sées avec un habitat assez diffus. Il ne présente Aires annexes
pas de point particulier difficile. Le rayon minimal
non déversé est de 1 800 m. Un couple d’aires est prévu : aires de service au
nord de Maresché sur la commune de Vivoin, mo-
Profil en long mentanément utilisées en aires de repos.

Bien que très vallonnés, les reliefs ne nécessitent

pas la création de voie spéciale pour véhicules ■ LES TERRASSEMENTS
lents. L’ensemble du profil en long de la section
est une alternance de déblais-remblais. Les déblais Sur la section Alençon - Maresché on observe un
et remblais de hauteur supérieure à 10 m et qui at- relief géologique constrasté : les alluvions, mo-
teignent 14 m ont fait l’objet d’études spécifiques dernes ou anciennes, à prédominance argileuse,
de stabilité (Butte de Vermont, le Haut Boulay, la correspondant en majorité à des fonds de vallées
Semelle, la Bienne). De plus, une étude spécifique comme la Bienne ; des argiles marneuses et mar-
a été réalisée pour vérifier la qualité du matériau no-calcaires du Callovien formant entre autres la
(grès) entre les PK 11 et 12. butte de Vermont et le déblai du Haut-Boulay,
des grès armoricains, très durs, au sud de Béthon,
Profil en travers des sables argileux très humides principalement
sur la commune de Fyé ; des calcaires sableux du
L’autoroute est du type 2 x 2 voies. Son profil en Callovien, au-delà.
travers type comporte cependant un aménagement
innovant : Zones compressibles
◆ 2 chaussées de 6,50 m (3,50 m pour la voie len-
te + 3,00 m pour la voie rapide) ; Trois zones compressibles ont été identifiées
◆ 1 terre-plein central (TPC) de 2,80 m revêtu, équi- lors des études géotechniques. Deux d’entre elles
pé d’une barrière béton ou de glissières métalliques étaient situées au droit de ruisseaux peu profonds
doubles, ménageant une bande dérasée de gauche dont les sols supports étaient constitués d’allu-
minimale de 1,00 m respectant ainsi la "règle" des vions compressibles de 4 m de hauteur puis de
4 m du bloc de gauche ; marnes altérées (Le Rosay PK 15.6 et le Ruisseau
◆ 2 accotements stabilisés de 2,50 m ; de la Semelle PK 18.1).
◆ 2 bermes engazonnées de 1 m. Pour palier ces contraintes, la solution retenue a
Il en résulte une plate-forme de 22,80 m de large. été le préchargement sur deux phases de hauteur
Ce profil en travers évolutif permettra de réaliser 4 et 7 m afin d’obtenir le tassement attendu de
ultérieurement une plate-forme de 2 x 2 chaussées 40 cm. Le suivi de ces tassements s’est fait à l’ai-
de 7 m avec bandes d’arrêt d’urgence de 2,50 m. de de tassomètres installés dans le terrain natu-
Les ouvrages d’art sont dimensionnés pour per- rel au droit des futurs remblais, complétés par des
mettre la réalisation du profil définitif. levés topographiques hebdomadaires sur chacune

22 Travaux n° 776 • juin 2001

des phases de remblais. Au terme de ces pré- ◆ déblais mis en remblais (y compris couche de
chargements, les remblais ont été terrassés afin forme et aménagements paysagers : 1800000 m3.
de construire les ouvrages hydrauliques. Le tas-
sement résiduel sous ouvrage n’était plus alors Déblai rocheux
que de 6 cm.
Sur une longueur d’un kilomètre, sur les communes
Terrassement vis-à-vis des contraintes liées de Béthon et de Cherisay, un déblai rocheux ho-
aux zones compressibles mogène d’une profondeur maximale de 13 m a été
Les études géotechniques donnaient des périodes exploité par minage (pas de failles argileuses si-
de chargement ou de préchargement réparties sur gnificatives). La découverte réutilisée en remblai,
deux ans. Afin d’engager au plus tôt ces zones, était d’une épaisseur variable de 0,5 à 3 m.
l’entreprise a dû approvisionner les matériaux L’explosif utilisé était du nitrate fuel. Le minage a
par les voiries publiques. Les fouilles archéolo- été effectué par casiers journaliers (un à deux
giques s’ajoutait de plus aux contraintes (présen- tirs par jour) avec un maillage de 3 x 3 m sur tou- Photos 1, 2, 3, 4 et 5
Terrassements
ce d’archéologues pendant près de 2 ans). te la hauteur ; le volume a été de 1 500 m3/tir avec
en cours juin 2000
Un aménagement du carrefour sur la RN138 et des des pointes à 3 000 m3/tir. Les matériaux minés
Earthworks
entretiens fréquents de voiries ont permis dès le ont été concassés à l’aide d’un concasseur mo- in June 2000
deuxième semestre 1998 d’engager ces transports bile déplaçable en fonction de l’avancement et ca-
(200000 m3 avec une flotte de 30 semi-remorques). pable sur deux postes de travail de produire 1 500
Le volume des déblais réutilisables est globalement m3/jour. Le matériau obtenu a été du 0/120 des-
suffisant pour la réalisation des remblais. tiné à la couche de forme.
La qualité des matériaux trouvés entre les PK 11 Au titre de l’environnement, quelques habitations
et 12 sur les communes de Béthon, Cherisay et se trouvaient à proximité. Cependant, des capteurs
Oisseau-le-Petit ont permis leur utilisation en couche (sismographes) ont été installés en permanence
de forme après concassage. Ils ont été également lors des tirs afin de contrôler les effets des vibra-
utilisés en remblaiement de purges au niveau de tions (mesure de la vitesse particulaire et de la fré-
l’arase terrassement et fonds de remblais. quence). Les mesures ont démontré l’absence
Les principales quantités mises en œuvre sont : de risque pour la stabilité des fondations de ces
◆ déblais : 3000 000 m3 (dont 450000 m3 de grès); habitations (photos 1, 2, 3, 4 et 5).
© Deschiron

© Deschiron
© Deschiron
© Deschiron

© Deschiron

®
Travaux n° 776 • juin 2001 23
 AUTOROUTES

® ■ LES OUVRAGES D’ART ◆ 120 000 t en couche de fondation et base (gra-

ve bitume) ;
Les ouvrages de type à poutres préfabriquées ont ◆ 44 000 t en couche de roulement (béton bitu-
été conçus de manière à supprimer les cintres ou mineux).
étaiements qui entraînent des opérations de ma-
nutention longues et qui constituent une entrave à
l’exécution des terrassements. ■ L’ENVIRONNEMENT
Leur réalisation permet de limiter sensiblement les
interactions entre l’exécution des ouvrages d’art et L’archéologie
celles des terrassements et procure ainsi plus de
souplesse dans les plannings correspondants. Une prospection systématique a été effectuée avant
L’ossature des tabliers de ces ouvrages est consti- le début des travaux, suivie de fouilles sur certains
tuée de poutrelles préfabriquées, précontraintes sites.
par torons adhérents.
Les poutrelles, d’abord isostatiques sont rendues L’hydraulique
continues vis-à-vis des superstructures et des sur-
charges par un hourdis et des entretoises sur ap- Les rétablissements des cours d’eau, franchis par
puis coulés en place en béton armé. l’autoroute, et les rejets d’eau de ruissellement de
Le coffrage du hourdis est constitué de prédalles l’autoroute dans le milieu naturel sont traités dans
(non participantes) en béton armé prenant appui le cadre de la loi sur l’eau du 3 janvier 1992 et de
sur les poutrelles. ses décrets d’application. En particulier :
Les tabliers, qui comprennent généralement plu- ◆ les eaux de ruissellement sont recueillies et
sieurs travées, reposent sur les lignes d’appui par se décantent des matières en suspension et mé-
l’intermédiaire d’appareils d’appui en Néoprène taux lourds dans des bassins de rétention ;
fretté disposés sous l’entretoise coulée en place ◆ elles sont ensuite rejetées dans le milieu natu-
(photo 6). rel avec un débit contrôlé, après passage dans un
L’architecture des ouvrages d’art a été confiée à déshuileur ;
l’architecte Françoise Vié. ◆ les fossés sont rendus imperméables dans la
La section comporte 24 ouvrages d’art qui se dé- traversée des captages de Groutel (PK 10) et des
composent ainsi : Moutonnières (PK 16,6).
◆ treize passages supérieurs à quatre travées ;
◆ huit passages inférieurs à une travée dont quatre Le bruit
ouvrages hydrauliques ;
◆ trois passages inférieurs à trois travées dont Conformément aux engagements de l’Etat, une étu-
deux sur les voies SNCF. de de bruit a été réalisée sur tous les points où
l’autoroute passe à proximité d’habitations. Des
protections acoustiques sont prévues pour assu-
■ LES CHAUSSÉES : rer – compte tenu des trafics moyens journaliers
UNE STRUCTURE ÉVOLUTIVE prévisionnels (TMJA) de 14000 véhicules/jour entre
Arçonnay et Maresché dont 17 % de poids lourds –,
Conformément à la politique adoptée dès l’origine un niveau sonore moyen équivalent entre 6 h et
par Cofiroute, les chaussées ont une structure évo- 22 h (Leq 6 h - 22 h) inférieur ou égal à 60 dB (A)
lutive. Les rechargements ultérieurs sont adap- et entre 22 h et 6 h (leq 22 h - 6 h) inférieur ou égal
tés au trafic réel et l’investissement est étalé dans à 55 dB (A) lorsque le niveau sonore initial et in-
le temps. férieur à cette valeur ou pour ne pas augmenter le
Les structures à la mise en service sont les sui- niveau sonore initial si celui-ci est supérieur à 60
vantes : dB (A).
◆ Alençon - Maresché : 4 cm en BB/15,5 cm en Cinq sites sont concernées par cette étude :
GB ; ◆ quatre merlons en terre et un écran sont ainsi
◆ la plate-forme est classée PF 3, ce qui néces- mis en œuvre ;
site une couche de forme granulaire en 0/120 (grès ◆ des aménagements complémentaires seront réa-
concassé sur le site, en provenance de déblai ro- lisés ultérieurement en fonction de l’évolution du
cheux de la zone Béthon - Cherisay) d’épaisseur trafic pour rester en permanence à un niveau infé-
50 cm sur arase AR2 ou 90 cm sur arase AR1 (les rieur ou égal à 60 dB (A).
zones d’arase AR1 correspondent aux zones de dé-
blais dont le fond est constitué de matériaux A2 ou La faune
A3 présentant des risques de gonflement en cas
de traitement). Avant les travaux plusieurs mares ont été dépla-
Les quantités nécessaires sont les suivantes : cées :
◆ 292 000 m3 en couche de forme ; ◆ un ouvrage hydraulique sur le ruisseau des Ma-

24 Travaux n° 776 • juin 2001

rais a été transformé en dalot pour permettre à
la grande faune de transiter du nord au sud de l’au-
toroute ;
◆ des passages pour amphibiens sont prévus sous
l’autoroute, complétés par des dispositifs de pro-
tection les empêchant de traverser les chaussées.

Précautions particulières

Des précautions particulières en phase chantier

sont prises notamment pour :
◆ la protection de la station botanique "La Ges-
se Blanche" sur les communes de Champfleur et
Arçonnay ;
◆ le suivi des rivières et cours d’eau ;
◆ l’approvisionnement en carburant des engins par
camion citerne équipé de dispositif de sécurité ;
◆ le rétablissement du chemin de grande randon-
née (GR22C) qui franchit l’autoroute au PK 12.4
sur la commune de Cherisay.

Le paysage

© Socaso
La conception du traitement paysager (modelé des
terrains, plantations) est confié à Bernard Lassus,
Photo 6
architecte paysagiste. Ouvrage d’art courant.
D’une manière générale, le mouvement des terres Mise en place
permet de raccorder le terrassement aux courbes AUTOROUTE A28 des poutres
de niveau du terrain existant, de telle sorte que ce SECTION ARÇONNAY/MARESCHE A typical structure.
modelé artificiel apparaisse à terme tout à fait na- Placing of beams
turel. LES PRINCIPAUX INTERVENANTS
L’aménagement paysager tendra à augmenter le
Maître d’ouvrage
plus possible le champs visuel perçu de la voie en
Cofiroute
respectant au mieux les souhaits des riverains.
Les plantations sont ordonnancées de manière à Maître d’œuvre
constituer des fenêtres ouvertes sur le paysage de SOCASO
la Sarthe, en évitant les alignements d’arbres pa- Terrassements
rallèles aux voies. Entreprise Deschiron
Ouvrages
Entreprise Campenon Bernard
■ INCIDENTS DE CHANTIER Chaussées
Entreprise Jean Lefèbvre
Glissement de terrain

Sur la commune de Fyé, 100 m de remblais auto-

routier d’une hauteur maximale de 3,5 m sont
posés sur le flanc d’une colline naturelle dont la LES PRINCIPALES
pente avoisine les 9 %. QUANTITÉS
Lors de la réalisation des chaussées (première
couche de grave bitume déjà réalisée) une fissure Terrassements
s’est formée entre la bande d’urgence et l’enrobé. 3 000 000 m3 de déblais et 1 800 000 m3 de
Très vite le glissement s’est amplifié laissant ap- remblais
paraître une marche de plus d’un mètre entre
Ouvrages
ces deux zones.
13 passages supérieurs et 11 passages infé-
Les conclusions des études après instrumentation
rieurs
de la zone par des inclinomètres, des piézomètres
et un piquetage topographique, retiennent le ré- Chaussées
amorçage d’un ancien glissement. • 292 000 m3 de couche de fondation
Les matériaux en place très hétérogènes sont consti- • 164 000 t de matériaux bitumineux
tués d’une alternance de couches d’argiles et de ®
Travaux n° 776 • juin 2001 25
 AUTOROUTES

® sables argileux plus ou moins chargés de cailloux

(marnes de Ballon du Cénomanien inférieur). Une
ABSTRACT en curso para la definición de las áreas
Natura 2000 de protección de varias
nappe en charge avec des écoulements préféren- A28 – Alençon - Le Mans - especies de insectos : Osmoderma ere-
tiels a été reconnue à une profondeur d’environ Tours - Arçonnay/Maresché mita, Cerambix cerdo y Lucanus cer-
section vus.
1 m au-dessus de l’ancien terrain naturel.
Esta sección de 24 km conectará la
Des passages d’argile molle de teneur en eau éle-
G. Khodja variante de Alençon – cuya ejecución
vée contribuent au glissement profond affectant
estará a cargo del Estado, la región de
les quatre premiers mètres du sol en place avant At the end of June, Cofiroute will put Baja Normandía, los departamentos del
remblaiement : into service the last section of its conces- Orne y del Sarthe y la Comunidad urbana
◆ le confortement retenu est constitué de maté- sion-operated motorway A28 heading de Alençon, por el norte – y la sección
riaux bruts de minage en substitution des remblais north. The sections in the southern A28 entre Maresché y Le Mans, ya en
et du terrain en place jusqu’à une profondeur su- direction will have to wait until the end servicio desde el 27 de octubre de 2000.
périeure d’un mètre sous la surface du glissement of the studies being conducted for the Habrán transcurrido así cinco años y
(soit près de 10 m de profondeur par rapport au ni- definition of Natura 2000 zones desi- medio entre las primeras reuniones de
veau fini de l’autoroute) ; gned to protect insect species : Osmo- concertación entre los diversos muni-
◆ le coefficient de sécurité recherché est de 1,5. derma Eremita, Cerambix Cerdo and cipios y la inauguración de esta auto-
Lucanus Cervus. pista. La colaboración de los munici-
Trois inclinomètres sont préservés afin d’assurer
This 24-km section will connect the pios, de la diputación provincial del
le suivi ultérieur de la zone.
Alençon bypass – completed by the departamento del Sarthe, de los servi-
State, the Basse Normandie region, the cios del Estado en este departamento
Orne and Sarthe departments and the y las asociaciones del vecindario, del
Urban Community of Alençon – in the personal político y del mundo agrícola
north, and the section of the A28 bet- han permitido encontrar un compro-
ween Maresché and Le Mans opened miso satisfactorio entre las justas inquie-
to traffic on 27 October 2000. tudes del vecindario, las necesidades
It will have taken only five and a half de la economía local y el equilibrio finan-
years between the first community ciero del proyecto.
consultation meetings and the opening Así como ocurre con todas las auto-
of the section to traffic. The coopera- pistas denominadas de ordenación del
tion of the communities, of the Sarthe territorio, esta sección habrá de sopor-
regional council, government agencies tar un tráfico de duración reducida
in the region, associations of local resi- (TMJA inferior a 10.000 vehículos dia-
dents, local authorities and the agri- rios en 10 años). Por ello, y siguiendo
cultural world made it possible to find siempre su tradición de inversiones pro-
a satisfactory compromise between the gresivas, Cofiroute ha decidido ejecu-
justified concerns of local residents, tar, de acuerdo con la Jefatura de car-
the needs of the local economy and the reteras, un perfil transversal reducido
financial stability of the project. (vías rápidas de 3,00 m), arcenes esta-
Like all motorways of the "regional bilizados hasta la primera recarga, áreas
development" type, this section will de descanso mínimas y estructura del
handle durably light traffic (average pavimento evolutiva.
annual daily volume of less than 10,000
V/D in 10 years). Thus, true to its tra-
dition of gradual investment, Cofiroute
has decided, in agreement with the
Road Directorate, to use a small cross
section (fast lanes of 3.00 m), stabi-
lised shoulders, minimum rest areas
and adaptable pavement structures.

RESUMEN ESPAÑOL
Autopista A28 – Alençon -
Le Mans - Tours. Sección
Arçonay/Maresche
G. Khodja

A finales de junio, la empresa Cofiroute

pondrá en servicio la última sección en
dirección norte de la autopista A28 de
su concesión. Para las secciones ubi-
cadas en dirección norte, será preciso
esperar la terminación de los estudios

26 Travaux n° 776 • juin 2001

 Jean-Pierre Berguin
CHEF DU DÉPARTEMENT
SUPERSTRUCTURE
DIRECTION

Fil vert de l'autoroute DE LA CONSTRUCTION

Société des Autoroutes
Paris-Rhin-Rhône

de l'arbre (A77)

Charles Dargent
vec l’autoroute A77, Dordives – Cosne-sur-Loire, on
DIRECTEUR GÉNÉRAL
ADJOINT
Société des Autoroutes
A peut probablement dire qu’on a le premier exemple si-
gnificatif d’une autoroute à thème, voire d’une infrastruc-
Paris-Rhin-Rhône
ture linéaire à thème.

Est-il présomptueux d’écrire cela ?

L’une des grandes difficultés que rencontrent les aménageurs de ce type de réalisation réside
précisément dans ce caractère même. La "bande" d’infrastructure qui s’étend sur des dizaines
ou des centaines de kilomètres traverse des régions diverses dans lesquelles elle crée un sillon
étroit, et jamais l’usager (le client, le conducteur) n’a une vue globale ni de l’infrastructure,
ni de sa terre d’accueil.

Pour que le thème soit significatif, il nous semble qu’il faille qu’il soit perceptible, c’est-à-dire
visible par l’usager.
Ceci appelle des efforts importants d’aménagement.
Ils ont été mobilisés sur A77 et le résultat en est visible.

L’autoroute A77 côtoie les forêts de Montargis et d’Orléans, et passe à moins de 5 km du somp-
tueux arboretum national des Barres, siège d’une collection botanique unique en France et en
Europe.
Voilà d’où est née l’idée de faire d’A77 l’Autoroute de l’Arbre.
Pour la mettre en œuvre, – c’est-à-dire encore une fois la rendre perceptible par le conducteur –,
on a élaboré tout un "Fil Vert".
Celui-ci, symbolisé dans un logotype décliné, se matérialise sur la section courante elle-même
et sur la totalité des aires.

Dès son entrée sur l’autoroute A77, le conducteur est accueilli par des panneaux au nom de
l’Autoroute de l’Arbre. En plusieurs endroits particuliers, une sculpture à caractère ludique de
plusieurs mètres de haut rappelle l’image de l’autoroute. Vingt-quatre bouquets d’arbres ré-
partis sur les bas-côtés déclinent leurs noms et rappellent cette même image.
Avec l’accord des maires, toutes les aires de repos ont été dédiées au thème commun.

Enfin, la seule aire de service de la section joue un rôle de point d’orgue, avec son Jardin des
Arbres, qui fait écho à l’arboretum national tout proche.
Cet ensemble parvient-il à typer l’autoroute aux yeux des dizaines de milliers d’automobilistes
qui l’empruntent ?
En concentrant un tel nombre de mesures spécifiques d’aménagement, avons-nous péché par
excès ?

En somme : est-ce trop ou trop peu ?

C’est l’expérience qui dira si l’Autoroute de l’Arbre, dont l’article de Jean-Pierre Berguin pré-
sente l’ensemble des composants, répond à l’objectif de son aménageur.
®
Travaux n° 776 • juin 2001 27
 AUTOROUTES

Photo 1 environnementales, mais également pour étudier

Logotype scientifiquement le comportement de nouvelles es-
de l’autoroute
de l’arbre pèces, dans un environnement autoroutier.
Logo Cette référence se traduit par un "Fil Vert", concré-
of the Tree tisé sur l’ensemble de la section courante, sur les
Motorway aires de repos, et sur l’aire de service située sur
le territoire de la commune de Varennes-Changy,
qui accueille le "Jardin des Arbres". Ce jardin se si-
tue à mi-parcours entre Dordives et Cosne-sur-
Loire, à environ 45 km de part et d’autre.

■ LE LOGOTYPE
Un logotype a été créé pour que les automobilistes
Photo 2 soient avertis de cet événement exceptionnel et
Panneau d’accueil pour provoquer la curiosité et l’interrogation.
de l’autoroute Les premières esquisses datent de décembre 1995.
de l’arbre
Il s’agissait à l’époque d’annoncer aux automobi-
Tree Motorway listes l’approche de l’aire du Jardin des Arbres, au
welcome panel
moyen d’une sorte de présignalisation originale du
type de celle qui a été retenue sur l’autoroute A6
en amont de l’aire de Jugy dont le thème est "Les
champignons".
C’est au cours d’une réunion du groupe de travail
sur le "Jardin des Arbres et communication" que
Catherine Morand et Jacques Dolveck dessinèrent
les premières ébauches d’un logotype sur la base
du symbole autoroutier. Il semblait a priori néces-
saire d’y associer la numérotation de l’autoroute
puisqu’il ne s’agissait pas de n’importe quelle au-

L
’autoroute A77 est concédée à la Société toroute, mais bien de l’A77, autoroute doublant la
des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, sur une très célèbre RN 7 chantée par Charles Trenet.
centaine de kilomètres. Son extrémité nord Il apparaît très vite que les jambages des deux "7"
se situe sur l’autoroute A6, au sud de Nemours entrecroisés peuvent évoquer les chaussées pa-
dans le département de la Seine-et-Marne, et son rallèles et leurs ouvrages d’art. En l’occurrence, ils
extrémité sud se situe sur le territoire de la com- peuvent aussi représenter le tronc d’un arbre.
mune de Cosne-sur-Loire, dans le département de Il suffit de trois arcs de cercles pour chapoter l’en-
la Nièvre. semble, et exprimer ainsi le feuillage.
Cette autoroute traverse le département du Loiret Les grands principes de ce logo sont nés. Ils sont
et passe à moins de 5 km d’une réserve génétique simples, évocateurs et ludiques. Il a suffi de les
arboricole exceptionnelle : l’arboretum national des travailler dans le détail pour obtenir ce qui devait
Barres. être le logotype de l’Autoroute de l’Arbre.
La création d’une "vitrine" de cet arboretum, sur Les deux "7" ont disparu pour ne conserver que
l’aire de service du Jardin des Arbres, mettant l’arbre les jambages évoquant le ruban autoroutier ; cette
à l’honneur sur cette autoroute, a naturellement autoroute avait déjà changé de numéro plusieurs
conduit la Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhô- fois au cours de sa conception (F6, A67, A77) et
ne, à la baptiser l’Autoroute de l’Arbre. la nouvelle numérotation autoroutière étant à l’ordre
La Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône a sou- du jour, il n’était pas bon de mettre ce numéro
haité que l’autoroute A77, Dordives/Cosne-sur-Loi- en exergue.
re soit placée sous le signe de l’arbre, en raison Pour les couleurs, c’était facile : le vert pour le
du tracé de l’autoroute, qui voisine l’arboretum na- feuillage et le jaune orangé pour le tronc. Les
tional des Barres. Cet arboretum présente plus de RAL de ces deux couleurs sont également les RAL
2700 espèces végétales, qui font de ce site la plus du logo de la S.A.P.R.R., ce qui permet de respec-
grande concentration d’arbres spécifiques en Eu- ter la charte graphique de la société.
rope. Un des points forts souhaité pour la mise en valeur
De ce fait, l’arbre est mis à l’honneur sur l’ensemble du Jardin des Arbres était de lui donner un carac-
du tracé autoroutier, pour attirer l’attention des au- tère ludique (photo 1). Ce logotype, qui est très voi-
tomobilistes sur ses bienfaits, sur sa protection sin de l’arbre dessiné par un enfant, permet
écologique et sur ses capacités ornementales et facilement de l’associer au personnage André le

28 Travaux n° 776 • juin 2001

Lutin, mascotte de la sSociété, qui aux yeux des
enfants est le symbole des jeux et des animations SENS PARIS/NEVERS PR SENS NEVERS/PARIS
sur le réseau de la S.A.P.R.R. Très rapidement, 17.440 Pin de L’Himalaya ou pin pleureur
la suggestion d’une utilisation multiple est appa- Catalpa 18.800
rue avec de nombreuses propositions telles que : 20.750 Noyer noir
◆ les panneaux d’entrée sur l’autoroute A77 en
Bouleau à papier 24.000
section courante et aux diffuseurs ;
◆ les panneaux d’entrée de toutes les aires an- 34.450 Thuya géant
nexes ; Pommier 35.500
◆ l’entête sur tous les dépliants et supports d’in- 36.700 Ginkgo
formation relatifs à l’Autoroute de l’Arbre. Séquoia Géant 38.580
Il fallait donc que l’image puisse être traitée en plan
Alisier blanc 41.900
et en volume.
42.280 Alisier blanc
La hauteur de cette sculpture est de 3,95 m. Elle
a l’importance d’un panneau de signalisation clas- Mélèze 43.300
sique : la surface du "feuillage" est de l’ordre de 43.700 Mélèze
7 m2, avec des supports de 1,55 m. Il a été réali- Liquidambar 45.800
sé par les Ateliers Petot, les notes de calculs et Pin de l’Himalaya ou Pin pleureur 45.970
les structures ont été contrôlées par le bureau tech-
46.120 Pin de l’Himalaya ou pin pleureur
nique Apave.
A partir de ce logotype, la S.A.P.R.R. a mis en Chêne Rouge 49.150
place un fil conducteur baptisé "Fil Vert" dont le Arbre de Judée 50.800
thème est développé par différents éléments : Cytise 59.000
◆ des panneaux "Autoroute de l’Arbre", aux cou- 59.500 Paulownia
leurs de la S.A.P.R.R. sont implantés en section Alisier Blanc 69.800
courantes aux deux extrémités de l’autoroute A77
71.340 Mélèze
et en entrée de tous les diffuseurs. C’est un pan-
neau d’accueil, informant l’automobiliste dès son Platane 76.930
entrée sur l’autoroute A77 (photo 2) ; 79.400 Arbre de Judée
◆ douze sculptures à caractère ludique, représen- Epicéa 85.120
tant le logo "Autoroute de l’Arbre" en trois dimen- 86.500 Marronnier rouge
sions. Deux sculptures sont implantées en section
Saule pleureur 91.800
courante aux deux extrémités de l’autoroute A77,
91.850 Erable argente
quatre sculptures sont implantées aux entrées des
diffuseurs n° 18 (RN 60), n° 19 (RD 940), n° 20 Tableau I
(RN7), et n° 21 (RD965). Les six autres sculptures Répartition des bouquets d’arbres spécifiques
sont situées de part et d’autre de l’aire de service sur le tracé de l’autoroute A77
du Jardin des Arbres, en pré-annonce. André le Lu- Distribution of specific tree clusters
along the A77 motorway
tin impose sa silhouette, en invitant les automobi-
listes à s’arrêter sur l’aire.
jalonnement rythmé et fortement contrasté, en choi-
sissant des essences très caractéristiques, sou-
■ LES BOUQUETS D’ARBRES vent inconnues du grand public, mais présentant
un jeu de couleurs et de formes au gré des saisons.
Le jalonnement de l’Autoroute de l’Arbre par des Les sites ont été définis de manière à obtenir une
bouquets d’arbres spécifiques ne peut être effica- répartition équilibrée de tous les autres événements
ce qu’en investissant tout au long du tracé ; mais qui ponctuent l’autoroute (diffuseurs, aires, ou-
il ne faut pas qu’il soit ni trop diffus ni trop resserré. vrages d’art, signalisation de direction et d’anima-
La recherche d’une juste mesure conduit à penser tion, écrans phoniques et visuels…).
qu’un rythme de cinq à dix kilomètres entre repères Enfin, le système proposé s’inscrit dans le prolon-
successifs est apparu comme une distance rai- gement logique des dispositions prévues pour l’ef-
sonnable, suffisante pour affirmer un message, – fet d’annonce du "Jardin des Arbres" : plus on se
l’illustration de l’Autoroute de l’Arbre –, sans perdre rapproche de ce site exceptionnel, plus les espa-
le risque de la redondance ; soit deux à cinq mi- cements entre bouquets d’arbres se réduisent et
nutes d’intervalle en temps de parcours à la vites- les bouquets sont plus denses.
se moyenne de 120 km/h : ni trop, ni trop peu… L’implantation des différentes essences végétales
Il a donc été décidé de disposer le long de la sec- sur le tracé autoroutier est mise en valeur par la
tion courante 27 bouquets d’arbres spécifiques, spécificité de l’arbre (tableau I).
soit 15 dans le sens Paris - Nevers et 12 dans le Des panneaux de signalisation de localisation de
sens Nevers - Paris, de manière à concrétiser ce type E32 ont été implantés en amont de chaque ®
Travaux n° 776 • juin 2001 29
 AUTOROUTES

Photo 3 route est approuvé par le président de la société,

Dénomination après avoir recueilli l’avis du préfet et de l’ingénieur
précédée du logotype
général des Routes concernés.
Name preceded
by logo Pour l’autoroute A77, la S.A.P.R.R. avait décidé de
faire une place conséquente et une mise à l’hon-
neur de l’arbre. Avec l’accord unanime de toutes
les mairies des communes accueillant une aire sur
leur territoire, des dénominations d’arbres spéci-
fiques ont été données aux aires.
La commune de Nargis a accepté que l’aire ouest
consacre le "hêtre pourpre" et que l’aire est fasse
la meilleure part au "séphora du Japon".
Photo 4 La commune de Vimory accueille le "cèdre du Li-
Ce chêne est présenté
aux automobilistes
ban" dans le sens Paris - Nevers et le "liquidam-
comme l’un bar" (copalme d’Amérique) dans le sens Nevers -
des plus beaux Paris.
ornements naturels
de l’autoroute
La commune de Briare a été un peu réticente à ac-
cepter le "ginkgo" sur l’aire ouest et le "tulipier de
This oak is presented
to motorists Virginie" sur l’aire est parce que ces deux aires ont
as one of the most été implantées dans une très belle forêt où le chê-
beautiful natural ne est l’élément dominant. Le ginkgo et le tuli-
adornments
of the Tree Motorway pier apparaissent comme des intrus, mais c’est la
volonté des scientifiques de l’ENGREF et des spé-
cialistes des végétaux de la société Végétude, qui
ont voulu cette démarcation, en introduisant des
plantations particulières et inédites dans cette
région.
Enfin, la commune de Neuvy-sur-Loire est majes-
Photo 5
Panneau d’entrée tueusement parée de séquoias géants dans le sens
d’aire en harmonie Nevers - Paris. L’aire ouest, quant à elle, dotée d’un
avec les panneaux chêne plus que centenaire, travaillé par la main de
de l’autoroute
de l’arbre l’homme, a hérité du nom de "Caule", mot du pa-
Area entrance sign tois local faisant référence à ce traitement spécial,
in keeping with those consistant à créer une multiplicité de troncs à par-
of the Tree Motorway tir d’un seul arbre. La Société des Autoroutes Pa-
ris-Rhin-Rhône a souhaité que ce chêne, véritable
trophée séculaire, soit protégé, pour être présen-
té aux automobilistes comme l’un des plus beaux
ornement naturel de l’Autoroute de l’Arbre (photo
4).
Le nom de l’aire apparaît en section courante sur
les panneaux de présignalisation implantés à
® bouquet d’arbres, en indiquant leur dénomination
précédée du logotype de l’Autoroute de l’Arbre. Cet-
2 000 m, 1 000 m, 300 m et en déboîtement de la
bretelle d’accès.
te signalisation permet de présenter le tracé auto- Quand l’automobiliste pénètre sur l’aire, le nom de
routier comme un arboretum linéaire (photo 3). l’aire associé au logotype figure sur un panneau
d’entrée.
Après s’être garé sur l’un des parkings, l’automo-
■ LA DÉNOMINATION DES AIRES biliste qui se rend à l’édicule sanitaire traverse une
ANNEXES esplanade triangulaire piétonnière. Ce parvis est
planté de cinq arbres spécifiques dont l’essence
La dénomination des aires annexes est relative- est celle qui a donné son nom à l’aire de repos.
ment peu réglementée. Il est d’usage de donner à Les plans de masse des aires ont été conçus par
l’aire le nom de la commune sur laquelle elle est Denis Sloan. Ils sont composés de parkings V.L.
implantée. Et lorsque deux aires se trouvent sur le et P.L., situés de part et d’autre du parvis trian-
même territoire communal, il est fait mention du gulaire qui supporte l’édicule sanitaire.
lieu-dit en référence au plan cadastral. Sur les aires, la plupart des dispositifs de sécuri-
Les dénominations sont toutefois décidées en ac- té (glissières) et certains éléments de clôtures sont
cord avec les maires des communes concernées en bois.
et l’ensemble des noms des aires sur une auto- Les supports de panneaux de signalisation, le dos

30 Travaux n° 776 • juin 2001

 Nom de l’école Classe Ville Nature de l’œuvre
Collège Emile Chevalier 6e Souppes Totem de 2,90 m. de hauteur
Ecole Primaire du Centre CE2/CM2 Souppes 33 panneaux bois + 3 fiches technique papier
Ecole Maternelle du Boulay Gde section Souppes Jeu de 18 cubes en bois
Ecole élémentaire CP/CE1/CE2 Prefontaine L’arbre découpé. Trouver 90 mots (brindilles)
Ecole Maternelle Nargis Panneau signalisation. Torsade avec voitures
Tableau II
Ecole Buges CM1 Corquilleroy Dessin peinture (la dame arbre) Liste des écoles
Ecole Maternelle Gde Section Corquilleroy Tableau "le Hêtre pourpre" ayant participé
aux œuvres
Ecole Maternelle M. Section Corquilleroy 4 tableaux en carton (4 saisons papier crépon) pour l’A77
Ecole Primaire Bourg CP/CE1 Corquilleroy Tableau polystyrène 4 saisons List of schools
Ecole Buges Corquilleroy Tableau carton écorces peintes avec poème participating
in A77 projects
Ecole Maternelle Petite Section Corquilleroy Grande boîte avec branche (fromage, crépon)
Ecole Primaire CP/CE1 Vimory 4 tableaux, 4 saisons (lentilles, moquette, Papier)
Ecole Primaire CM1 Nogent s/Vernisson Maquette Jardin des Arbres en plastiroc
Ecole Primaire CM2 Nogent s/Vernisson Alphabet – Calendrier Celtique
Ecole Maternelle et Primaire Boismorand Tableau plâtre représentant 1 arbre avec voiture
Ecole René Cassin CM1 Gien Grand tableau émaux représentant 1 feuille
Ecole Maternelle La Bussiere 4 dessins avec des feuilles (bruine)
Ecole Primaire CE1/CE2 La Bussiere Découpage et collage de feuilles avec poème
Ecole Primaire CE2/CM1-2 Saint Père Panneau 5 colonnes coloriées et reconstituées
Ecole Mat. "Clos des Buchets" P/M Section Briare Tableau fond bleu avec émaux – Arbre doré
Ecole Mat. "Clos des buchets" M/G Section Briare Tableau fond rose avec émaux autoroute et arbre
Collège Albert Camus 3e B Briare Assemblage photos représentant le Canal
Ecole Primaire CP/CE1 Cours-sur-Loire Peinture sur soie
Ecole Pierre et Marie Curie CM2 Cosne-sur-Loire Tableaux émaux. Tableau carrelage arbres peints
Ecole Villechaud Maternelle/CP Cosne-sur-Loire Méli-Mélo de mots

des panneaux de signalisation et les supports des Sur 34 communes consultées, 19 ont répondu à
candélabres ont été peints en vert. cet appel par un accueil enthousiaste, en propo- LES PRINCIPAUX
L’édicule sanitaire est composé d’un mur circu- sant la participation de 25 classes avec des élèves INTERVENANTS
laire ceinturant les toilettes et le local technique. de tous âges, de l’école maternelle jusqu’aux classes
La couverture est réalisée en toile de polyester avec de 6e de collège. Les enseignants, avec l’accord Maître d’œuvre
enduction PVC. des inspections académiques concernées et cer- Végétude
Le parvis traité en béton balayé et en pavés auto- tains élus locaux, ont participé à des réunions d’in- Architectes
bloquants est planté de cinq gros sujets de l’arbre formation le 3 février 1999 et le 24 mars 1999 • Jacques Dolveck - Paysagiste
spécifique, qui a donné son nom à l’aire. (notamment après une visite du Jardin des Arbres).
• Denis Sloan - Architecte
L’aire de service est implantée au milieu du tracé Ces réunions avaient pour objet d’informer les en-
de l’autoroute A77, et pour l’automobiliste elle de- seignants sur les objectifs et sur les modalités des Entreprises
vient l’arrêt incontournable, compte tenu de son actions attendues. Floriot : Murs vitrines
original "Jardin des Arbres" dont le maire de Va- D’un commun accord, il avait été convenu que les Signalisation
rennes-Changy a accepté l’appellation en échange œuvres seraient adressées à la S.A.P.R.R. le 30 • Signature SA : signalisation des
du nom de sa commune. juin 1999. aires
Les panneaux d’entrée d’aire type E35a ont été Le travail accompli par les écoles et les enfants • Laporte : signalisation de direction
modifiés pour être en harmonie avec les panneaux est considérable et extraordinaire : il représente Plantations des bouquets d’arbres
de l’Autoroute de l’Arbre (photo 5). Chaque aire est 80 dessins, peintures ou sculptures, certains agré- • Domon : entreprise d’espaces verts
dotée d’un certain nombre d’arbres spécifiques cor- mentés de texte à la gloire de l’arbre (tableau II). (mandataire)
respondant à la dénomination de l’aire. Un grand merci à ces enseignants passionnés, qui • Even : entreprise d’espace verts
ont su obtenir des œuvres aussi belles. (co-traitant)
Le succès de cette opération a entraîné des mo- • C.V.A. : fournisseur de végétaux
■ LES ÉCOLIERS DE L’AUTOROUTE difications dans l’organisation prévue. En effet, sur
DE L’ARBRE chaque aire, l’architecte Denis Sloan avait imagi- Coût direct : 3,087 millions de francs
né un support vitrine pour présenter les œuvres TTC (base janvier 1999) représen-
L’Autoroute de l’Arbre ne pouvait pas traverser une des enfants de la commune et des communes en- tant 0,07 % du montant global de
région sur plus d’une centaine de kilomètres sans vironnantes directement concernées par le site. l’opération
remercier les communes de leur participation à cet- Devant l’affluence et une telle variété des œuvres,
te dénomination. il n’était pas question de faire des choix en favori-
Dès le mois de septembre 1998, la Société des sant ou en défavorisant certaines classes. La
Autoroutes Paris-Rhin-Rhône a proposé aux mairies S.A.P.R.R. a souhaité que toutes les œuvres soient
d’associer les enfants des écoles à la mise en va- présentées aux automobilistes de l’autoroute A77.
leur de l’arbre sur le thème de "La perception de Il a donc été convenu de réaliser une affiche for-
l’autoroute à travers les arbres". mat 1 600 x 1 250 sur laquelle figure une copie de ®
Travaux n° 776 • juin 2001 31
 AUTOROUTES

taire, à côté de la cabine de téléphone publique et

des panneaux d’informations diverses qui voisinent
l’édicule sanitaire.
Une promotion de l’Autoroute de l’Arbre paraissait
indispensable pour justifier également sa dénomi-
nation, d’où l’installation d’un synoptique de l’au-
toroute A77 sur lequel est mis en évidence toutes
les actions concernant le thème de l’Autoroute de
l’Arbre. Enfin, le fait d’avoir baptisé les aires du
nom d’un arbre spécifique n’ayant aucun lien avec
le milieu environnant conduisait à mettre en place
un support d’explication pour les automobilistes.
Suite à ces nouveaux besoins, qui venaient se ra-
jouter aux éléments de sécurité et d’information
existants, il a été convenu de tout regrouper sur un
même support. Le choix s’est porté sur un mur en
béton de forme triangulaire dont la base a une lon-
gueur de 14 m et une hauteur maximale de
3,3 m. Son agencement est le suivant (photo 6) :
◆ partie gauche :
- le logotype de l’Autoroute de l’Arbre incrusté dans
Figure 1
Le regard des enfants la paroi, en béton,
A child's look - le nom de l’aire,
- une vitrine RIS (Renseignements information ser-
vice) permet l’affichage de présentation générale
du réseau routier concédé à la S.A.P.R.R ;
◆ partie centrale :
- un téléphone public (accessible notamment aux
PMR) ;
◆ partie droite :
- une vitrine "exposition des œuvres d’enfants" sup-
portant une affiche couleur, résumant les œuvres
Photo 6 réalisées par les enfants des écoles sur le thème
Mur vitrine de "l’Autoroute de l’Arbre". Cette affiche précise
d’informations que les œuvres originales sont exposées sur l’ai-
Information wall re du Jardin des Arbres,
- panneau descriptif en lave émaillée résumant les
® toutes les œuvres, toutes classes et communes
confondues. Cette affiche étant exposée en per-
caractéristiques principales de l’arbre spécifique
qui a donné son nom à l’aire,
manence sur toutes les aires. - synoptique en lave émaillée de l’autoroute A77,
Quant aux œuvres originales (toutes les œuvres), de Dordives jusqu’à Cosne-sur-Loire, avec l’im-
elles ont été regroupées sur la site de l’aire du Jar- plantation des bouquets d’arbres spécifiques im-
din des Arbres, point d’orgue de l’Autoroute de plantés en section courante, des aires de repos et
l’Arbre, dans un espace d’exposition spécialement de l’aire de service du Jardin des Arbres (photo 7).
conçu pour une présentation au grand public (figu- L’attention est attirée sur le rôle exceptionnel joué
re 1). par l’aire du Jardin des Arbres, et un signe parti-
Cet espace d’exposition est implanté aux abords culier permet à l’automobiliste de se repérer.
du Jardin des Arbres et se présente comme une
entrée en matière et une invitation à le visiter.
■ LES LOCAUX TECHNIQUES
■ LES MURS VITRINES Les locaux techniques implantés en section cou-
rante, au droit des panneaux à messages variables
Pour présenter les œuvres réalisées par les enfants (PMV) et des boucles de comptages, abritent les
des écoles des communes traversées par l’auto- équipements et matériels électriques et électro-
route, l’architecte Denis Sloan a imaginé un mur niques nécessaires à la gestion du tracé. Ils ont
vitrine, dans la continuité de l’édicule sanitaire et été décorés par des peintures de feuillages, clin
du parvis. d’œil supplémentaire à la végétation environnan-
Ce support s’intègre dans le choix architectural te. Leur environnement recevra un habillage végé-
sans apparaître comme une "verrue" supplémen- tal complémentaire.

32 Travaux n° 776 • juin 2001

 ABSTRACT
Green string of the Tree
Motorway (A77)

C. Dargent, J.-P. Berguin

French motorway operator SAPRR

(Société des Autoroutes Paris-Rhin-
Rhone) has endeavoured to honour the
tree on the A77 motorway between Dor-
dives and Cosne-sur-Loire.
The "Fil Rouge" (red string) which was
to serve as a guideline for a theme deve-
loped within certain surroundings has
Photo 7 become quite naturally the "Fil Vert"
Synoptique en lave émaillée de l’A77 de Dordives
à Cosne-sur-Loire
(green line) making it possible to join
together all the actions designed to
Enamelled lava diagram of A77 motorway
enhance the exceptional plant life along
from Dordives to Cosne-sur-Loire
this Tree Motorway and its areas.

RESUMEN ESPAÑOL
■ AMÉNAGEMENTS
PARTICULIERS Hilo Verde de la autopista
del árbol (A77)
Tout a été fait sur le tracé de l’autoroute A77 pour
que l’arbre soit mis en valeur. Tous les arbres Ch. Dargent y J.-P. Berguin
qui voisinaient le tracé autoroutier ont été proté-
gés. Les arbustes de la forêt de Nargis ont été mis La Société des Autoroutes París-Rhin-
Rhône ha deseado otorgar un puesto
en pépinière puis replantés sur l’aire du "sophora"
de honor al árbol en la autopista A77
et sur l’aire du "hêtre pourpre", après avoir fait l’ob-
que pone actualmente en comunica-
jet de soins attentifs et d’une technique innovan- ción las ciudades de Dordives y Cosne-
te. sur-Loire.
Sur 2 à 3 km de part et d’autre de l’aire de servi- El "Hilo Rojo" que representa el conduc-
ce du Jardin des Arbres, le terre-plein central de tor que soporta un tema desarrollado
l’autoroute est particulièrement attrayant, avec des en un entorno, ha recibido de forma
plantations densifiées, pour rompre avec l’image lógica y natural la denominación de
du reste du tracé. "Hilo Verde" que permite reunir entre
Quand on pénètre sur l’aire de service du Jardin sí todas las acciones de valorización
des Arbres, c’est un cèdre ayant 18 m de hau- de los vegetales excepcionales a lo largo
teur qui culmine sur le merlon pyramidal. Cet arbre del trazado y de las áreas de la Auto-
pista del Árbol.
a fait l’objet des plus grands soins d’élevage et de
mise en œuvre. C’est l’arbre de l’autoroute A77.

■ CONCLUSION
En parcourant l’autoroute A77, l’automobiliste ap-
préciera, au cours des saisons, la variabilité natu-
relle du tracé auquel les bouquets d’arbres
apporteront chaque jour de nouvelles couleurs. En
s’arrêtant sur les aires de repos, l’automobiliste
admirera la sélection d’arbres spécifiques excep-
tionnels qui ont été plantés pour le plaisir des yeux
et pour la découverte ; il contemplera le saule cen-
tenaire et pourra s’émerveiller en visitant l’extra-
ordinaire Jardin des Arbres.
C’est le "Fil Vert" qui le guidera sur l’Autoroute de
l’Arbre.

Travaux n° 776 • juin 2001 33

 AUTOROUTES

Autoroute A29 Amiens

L’autoroute A29, longue de 63 km re-
liera les villes d’Amiens et de Saint- Innover pour économiser…
Quentin permettant ainsi de compléter
le maillage du réseau nord de la Sa-
nef en assurant l’interconnexion entre
A1, A16, et la gare TGV de Haute-Pi-
cardie. ■ SITUATION (figure 1) Tout ceci montre l’intérêt économique et social du
Cette liaison est favorable au déve- projet A29 qui augmente le réseau autoroutier de
L’autoroute A29 constitue un itinéraire de 63 km la Sanef de 63 km.
loppement économique de la Picardie. qui reliera les deux villes principales de la Picar-
L’originalité de ce chantier est d’avoir die : Amiens et Saint-Quentin.
pu réaliser une structure de chaussée Avec une desserte directe de la gare TGV Haute-Pi- ■ CONSISTANCE DES TRAVAUX
cardie (la gare des betteraves) et toutes les inter-
innovante et économique, dans les dé-
connections avec le reste du réseau autoroutier Le groupe Générale Routière a été retenu pour la
lais requis et malgré des intempéries (A16 Paris-Abbeville-Calais au niveau d’Amiens, A1 construction du premier tronçon cette autoroute,
exceptionnelles. Paris-Lille-Bruxelles au niveau de l’aire d’Assevil- long de 33 km entre Amiens et le raccordement
La structure est constituée d’une seu- liers, puis plus tard vers Rouen avec l’A28) cette avec A1.
nouvelle autoroute va contribuer au développement Les filiales Guintoli Grands Travaux pour les ter-
le couche de forme - fondation - base
économique de la Picardie en réduisant sensible- rassements, Routière Morin pour les chaussées,
de 40 cm d’épaisseur en sable traité ment les temps de parcours : Amiens sera situé à E.H.T.P. pour l’assainissement de surface et Arbex
au liant routier et une seule couche une heure de Lille et 35 mn d’Arras ou de Douai. pour les GBA centrales et glissières métalliques
d’enrobé de roulement épaisse de 8 En cas de surcharge de trafic entre Lille et Paris, ont exécuté les travaux, débutés en 1999 (finition
A29/A16 constituera un itinéraire de délestage prévue en juin 2001).
cm. A l’interface de ces couches a été
pour A1. Ces travaux concernent :
mise en œuvre une couche de 2 cm Enfin, les habitants des régions Champagne Ar- ◆ la section courante sur 33 km, PK 199.970 - PK
en sable enrobé afin de ralentir la re- dennes et de l’Est de la France seront plus proches 232 970 ;
montée des fissures de retrait hy- de la Picardie et de la Somme, puisque Nancy - ◆ l’échangeur Amiens Est (en partie) ;
Amiens demandera un peu plus de 3 heures de tra- ◆ l’échangeur complet A29/A1 ;
draulique provenant du sable traité.
jet. ◆ le demi-diffuseur gare TGV et son péage ;
L’organisation de ces travaux sous Par ailleurs, l’université d’Amiens sera davantage ◆ la barrière pleine voie de Boves et les aires de
des intempéries inhabituelles et les fréquentée par les étudiants qui lui préféraient cel- repos associés.
contraintes induites par les caractères le de Reims ou du Nord pour des raisons de temps L’ensemble de ces diffuseurs et aires représentent
de parcours. environ 17 km de voies supplémentaires.
innovants de la structure ont conduit
Le marché "Chaussées" comprenait la fourniture
le maître d’ouvrage, le maître d’œuvre des granulats et des liants hydrauliques et bitumi-
et les entreprises à une neux, la réalisation des chaussées (fabrication et
coopération étroite et ef- mise en œuvre) et l’assainissement superficiel.

ficace, clé de la réussite

de ce chantier. ■ TRAVAUX DE TERRASSEMENT
(photo 1)

Ce marché représentait un montant de 245 millions

de francs. Le mouvement des terres a concerné en-
viron 2 300 000 m3 pour les 33 km d’itinéraire.
Les sols étaient généralement constitués de limon
ou de craie. L’objectif était d’obtenir une arase ter-
rassement de type AR2, ce qui a été obtenu après
traitement en place à la chaux et au liant routier
(ROC AS). 120 000 tonnes de liant routier et chaux
ont été nécessaires pour l’ensemble du traitement.
Les particularités de ces terrassements sont les
suivantes :
◆ le tracé de l’autoroute est tel que l’entreprise
Photo 1 devait traiter essentiellement des zones rasantes
Phase de terrassement
et traitement importantes, ce qui conduisait à une progression
chaux/liant routier rapide des ateliers de traitement et de réglage de
Earthworks phase and treat- l’arase ;
ment with road-binder/lime ◆ plusieurs centaines d’obus, bombes diverses da-

34 Travaux n° 776 • juin 2001

 Yves Meunier
DIRECTEUR TECHNIQUE
Routière Morin

/Saint-Quentin

tant principalement de la Grande Guerre ont été re- ■ STRUCTURE INNOVANTE

trouvées lors des terrassements. Ceci a conduit à DE LA CHAUSSÉE (figure 2)
prendre des dispositions particulières de sécurité
(blindage de certains outils par exemple, consignes La structure de la chaussée ne figure dans aucun
de protection…) pour protéger au maximum les catalogue de structures usuelles de chaussées au-
hommes et le matériel ; toroutières. C’est une structure évolutive puisqu’il
◆ les précipitations inhabituelles dont l’intensité est prévu la possibilité de la renforcer au bout de
n’avait été rencontrée qu’une seule fois depuis 30 4 ans par une première couche de 4 cm en BBSG,
ans ont ponctué la réalisation de cette phase ter- puis au bout de 9 ans par une seconde couche de
rassement. Il est tombé plus de 1 700 mm d’eau 6 cm en BBSG.
en 23 mois ! Soit 75 % de plus que le volume de Le trafic initial prévu est de la classe T2- (soit
précipitations tombées pendant les trois périodes 173 PL/jour/sens), pour atteindre au bout de 4 ans
de même durée qui ont précédé le chantier ; la classe T1- (soit 387 PL/jour/sens). La structure
Figure 2
◆ ces phénomènes ont eu une influence non né- initiale est donc conçue de la façon suivante (figu- Structure de la chaussée
gligeable sur l’assainissement provisoire et défini- re 2) : en section courante
tif (tenue des cunettes et remblais d’ouvrages…) ; Cross-section of pavement
◆ autre particularité : "l’assainissement alternatif"
dont le principe est d’assurer l’infiltration partielle
des eaux dans les déblais pour réduire le nombre
et le volume des bassins de rétention. Quel meilleur
test que le déluge vécu pour en vérifier l’efficacité
et y apporter les améliorations qui se sont avérées
nécessaires !
L’emprise de la plate-forme a été volontairement
réduite au strict minimum afin de limiter l’impact
du projet sur l’environnement et les cultures : voie
rapide d’une largeur de 3 m, voie lente de 3,50 m
et un accotement de 2,50 m.
La géométrie du tracé a été conçue de manière à
éviter les agglomérations et les villages afin de ré-
duire la gêne aux riverains.

Figure 1
Carte du tracé de l’autoroute A29
Map of A29 motorway route

Travaux n° 776 • juin 2001 35

 AUTOROUTES

Photo 2 un niveau d’uni exceptionnel pour une couche de

Autograde CMI pour découpe base en matériaux traités, afin d’obtenir sur le BBSG
de la couche de STLH
de roulement les performances attendues. Ceci a
CMI Autograde used to cut
the treated sand layer conduit à éliminer tout risque de feuilletage et à un
découpage à l’autograde de la couche traitée d’une
grande précision ;
◆ l’obtention d’un juste compromis entre la ré-
sistance à l’orniérage du complexe BBSG + sable
enrobé et la performance de celui-ci vis-à-vis de
Tableau I
Etude Rt flexion (MPa) Et (MPa) Classes mécaniques
la remontée des fissures.
STLH : performances mécaniques
obtenues en laboratoire Cette performance conduit à rechercher une élas-
60 jours 0,39 5 250 Classe 3
The asphalt-treated sand : ticité suffisante que l’on peut obtenir par un mo-
mechanical performance 135 jours 0.50 8 400 Classe 3 dule de richesse élevée et l’emploi d’un bitume
obtained in the lab modifié adéquat.
Photo 3 L’entreprise a su adapter ses moyens en person-
Vue de la couche de "Fondabase" nel et en matériel afin de prendre en compte toutes
après cloutage ces contraintes et respecter les performances et
et enduit de protection
les spécifications demandées.
View of "Fondabase" layer
after nailing and dressing
for protection
■ RÉALISATION DES TRAVAUX
DE CHAUSSÉE EN SECTION
COURANTE
Couche de fondabase en STLH

Le sable utilisé était un sable naturel 0/6 qui pro-

venait du gisement local de Lihons (valorisation des
Photo 4 matériaux locaux). De catégorie B2 à B5, sa valeur
Accotement recouvert au bleu (Vbs) était de 0,45 à 0,7. Il a été employé
d’un enduit
sans ajout de correcteur et traité au liant routier Li-
Shoulder covered
with a dressing
gex FPL1 de Calcia à raison de 6,5 %.
La fabrication du STLH a été réalisée sur chantier
par une centrale mobile de malaxage de type SAE,
SAM 804 BI d’une cadence maximale de 800 t/h.
Les résultats moyens des densités sèches à l’OPM
était de 1,840 à 11 % de teneur en eau.
Les résistances mécaniques obtenues à l’étude
sont reportées sur le tableau I.
Les spécifications demandées étaient Rt 90
® = 0,42 MPa et Et = 7 500 MPa.
◆ une couche unique épaisse de 40 cm en sable La mise en œuvre a été réalisée de la façon sui-
LES PRINCIPALES traité aux liants hydrauliques (STLH) remplissant vante :
QUANTITÉS les fonctions cumulées de couche de forme, couche ◆ répandage au bouteur et à la niveleuse guidée
de fondation et couche de base et que l’on a dé- au laser ;
• Sable traite aux liants hydrauliques : nommé "Fondabase"; ◆ compactage au pied dameur VP5 PD (Dynapac
590 000 t ◆ un système retardateur de remontées de fissures CA 602) ;
• Sable enrobé anti-fissures : 25000 t constitué d’une couche de 2 cm de sable enrobé ; ◆ découpage à l’autograde CMI (photo 2) ;
• Béton bitumineux semi-grenu 0/14 : ◆ une couche de roulement épaisse de 8 cm de ◆ fermeture à l’aide d’un compacteur à pneus P2
120 000 t béton bitumineux semi-grenu (BBSG). (Caterpillar PS 500) ;
• Grave bitume 0/20 : 35 000 t Cette épaisseur réduite de la couche de roulement ◆ cloutage avec un granulat 10/20 ;
• Cunettes terre végétale élargies : tient compte des renforcements successifs et pé- ◆ répandage d’un enduit de cure.
29 000 ml riodiques prévus en enrobés. Le cloutage du STLH devait être réalisé avant la pri-
• Liant routier : 38 000 t L’aspect innovant de cette structure se traduit par se hydraulique de celui-ci, soit le jour même de la
• Enduits de cure - cloutage - accro- des exigences particulières conduisant à prendre mise en œuvre du sable. Les zones traitées étaient
chage : 1 900 000 m2 des précautions ou des dispositions de mise en donc interdites à la circulation de chantier (photo
œuvre inhabituelles pour l’entreprise. 3).
On peut citer les exigences suivantes : Ce cloutage assure deux fonctions distinctes :
◆ un nombre aussi réduit de couches de chaussée ◆ assurer une protection de la couche traitée vis-
(deux couches) exige dès la mise en œuvre du STLH à-vis de la circulation de chantier ;

36 Travaux n° 776 • juin 2001

◆ assurer une liaison mécanique avec la couche Photo 5
supérieure constituée par le sable enrobé. Vue d’ensemble
de la centrale d’enrobage
La cadence moyenne de fabrication et de mise TSM 25 Major
en œuvre du STLH a été de 5 400 t/jour, avec des General view
pointes à plus de 8 000 t/jour, lorsque les condi- of the TSM 25 Major mixing
tions optimales étaient remplies. plant
La production et la mise en œuvre du STLH se sont
arrêtées le 16 novembre 2000 (date déjà avancée
pour ce type de matériaux sensible à l’eau) pour
reprendre le 5 mars.
Ceci s’est révélé nécessaire afin de palier les pro- Photo 6
blèmes de planning liés aux intempéries et à l’échéan- Vue d’ensemble de l’atelier
ce de la mise en circulation mi-juin. Une prise de de mise en œuvre
(finisseur Vögele S 2500
risque a donc été concédée par l’ensemble des ac- et alimentateur Franex)
teurs du projet à cet égard. General view of the manufacturing
plant (Vögele S 2500 paver
Accotements and Franex feeder)

Par souci d’économie, ils ont été réalisés en ma-

tériaux granulaires stabilisés, revêtus d’un enduit
bicouche (photo 4).

Couche de sable enrobé

anti-fissures

Le sable enrobé constitue l’une des meilleures tech-

niques pour retarder la remontée des fissures de
retrait du STLH. Photo 7B
Sa composition était la suivante : A droite, le sable enrobé. A gauche
◆ sable 0/4 de catégorie "a" de la Vallée Heu- la surface du STLH avant mise en œuvre
du sable enrobé
reuse : 70 % ;
On the right, the asphalt-treated sand.
◆ gravillon 4/6 de catégorie B III du Boulonnais : On the left, the surface of the treated
27,5 % ; sand before placement
◆ filler calcaire : 2,5 % ;
◆ liant modifié Practiplast M 25 BP : 9,8 ppc. Photo 7
Finisseur Vögele grande largeur S 2 500
La fabrication du sable enrobé a été effectuée par
Vögele S 2500 extra-wide paver
un poste d’enrobage mobile de type TSM 21 XL-M
dans un premier temps, puis par un TSM 25 Major
(photo 5). ◆ gravillon 10/14 de catégorie B III Chailloué :
D’une épaisseur de 2 cm, cette couche de sable 32 % ;
enrobé a été mise en œuvre sur 8 m de largeur par ◆ filler calcaire Fillocarb : 2 % ;
un atelier constitué d’un alimentateur en continu ◆ liant bitume pur 35/50 BP : 5,30 ppc.
Franex et un finisseur Vögele S 2500 équipé d’une Les résultats de l’étude de formulation étaient les
table classique réglée en vis calée (photos 6 et 7). suivants :
Le compactage a été réalisé avec un double bille ◆ MVR = 2,455 ;
en lisse de type VT0 Dynapac CC 522 (photo 8). ◆ pourcentages de vides Duriez = 6,8 % (5 à 8 %) ;
La mise en œuvre du sable enrobé a nécessité des ◆ r/R = 0,94 (> 0,75) ;
balayages intensifs du fait des multiples intem- ◆ PCG 80 girations = 6,2 % de vides (entre 4 et
péries. 8 % souhaités) ;
La cadence moyenne de mise en œuvre a été de ◆ module complexe E* (15 °C - 10 Hz) = 12310 MPa
1050 t/jour, avec une pointe à plus de 1700 t/jour. (> 6 000 MPa) ; Photo 8
◆ déformation relative à 1 million de cycles (10 °C Compactage du sable enrobé
Couche de BBSG 0/14 - 25 Hz) = 107 µdef. Compacting of treated sand
de roulement Des difficultés ont été rencontrées pour arriver
au meilleur compromis entre résistance à l’ornié-
La composition du BBSG mise en œuvre était la rage et performances anti-remontée de fissures :
suivante : l’emploi du liant modifié aux plastomères Practi-
◆ sable 0/4 de catégorie "a" Chailloué : 40 % ; plast M 25 a pu apporter une réponse à ce problè-
◆ gravillon 4/6 de catégorie B III Chailloué : 13 % ; me.
◆ gravillon 6/10 de catégorie B III Chailloué : 13 %; L’essai d’orniérage réalisé sur le complexe sable ®
Travaux n° 776 • juin 2001 37
 AUTOROUTES

Photo 9 dameurs pour le compactage du STLH), la structu-

Vue d’ensemble A29 re était constituée de 14 à 18 cm de grave bitume
après travaux
GB 0/20 en calcaire du Boulonnais et 7 cm de
General views of A29
after works BBSG de roulement.
La composition de la GB 0/20 de classe 2 mise
en œuvre était la suivante :
◆ sable 0/4 de catégorie "a" Vallée Heureuse :
30 % ;
◆ gravillon 4/6 de catégorie C III Boulonnais : 22 %;
◆ gravillon 6/10 de catégorie C III Boulonnais :
21 % ;
◆ gravillon 10/20 de catégorie C III Boulonnais :
25 % ;
◆ filler calcaire : 2 % ;
® ◆ liant bitume pur 35/50 BP : 4,40 ppc.
Les résultats de l’étude de formulation étaient les
enrobé - BBSG a donné 9,6 % d’ornière pour une suivants :
valeur spécifiée de 10 %. ◆ MVR = 2,536 ;
LES PRINCIPAUX
La couche de BBSG a été mise en œuvre à une ca- ◆ % de vides Duriez = 5,8 % ;
INTERVENANTS dence moyenne de 2 200 t par jour, avec une poin- ◆ r/R = 0,89 (> 0,70) ;
te à 4 300 t/jour. ◆ PCG 100 girations = 7,5 % de vides (< 10 % sou-
Maître d’ouvrage La fabrication a été réalisée dans une première haités) ;
Société des Autoroutes du Nord et phase par le poste d’enrobage mobile TSM 21 XL- ◆ orniérage à 10 000 cycles = 5,6 % (< 10 % sou-
de l’Est de la France (Sanef) M, puis par le poste TSM 25 Major. haités).
Maître d’œuvre La mise en œuvre a été réalisée par l’atelier sui-
Scetauroute, direction opérationnelle vant :
de Lille ◆ alimentateur en continu de type Franex ; ■ CONCLUSIONS
Entreprises ◆ finisseur Vögele S 2 500, table classique et gui-
Groupe Générale Routière : dé à la poutre ; Une structure innovante de chaussée impose des
• Guintoli, mandataire ◆ compacteur à pneus PS 500 et finition avec tan- spécifications particulières qui conduisent toujours
• Routière Morin, cotraitant dems en lisse (CC 522). à certaines difficultés d’organisation de chantier et
de mise en œuvre.
Entreprises sous-traitantes
La recherche d’un sable aux caractéristiques stables
du groupe Générale Routière
• Arbex (équipements)
■ TRAVAUX DE CHAUSSÉE provenant d’un gisement naturel est une contrain-
• EHTP (assainissement)
AU RACCORDEMENT AVEC A1 te qui a permis la valorisation de matériaux locaux
économiques.
Fournisseurs pour les chaussées Le raccordement avec l’autoroute A1 est réalisé L’emploi d’une couche d’assise épaisse et unique
Etudes de formulation : par un échangeur qui enjambe la ligne du TGV et en STLH a imposé :
• Laboratoire central Routière Morin prend appui entre cette ligne SNCF et l’autoroute ◆ une circulation de chantier importante due à
à Ciry-Salsogne (02) A1 sur des plots en remblai sur quelques dizaines l’amenée du sable traité en grandes quantitésdonc
• Laboratoire BP à Dunkerque (62) de mètres. L’A29 franchit ensuite A1. agressive pour le maintien de la qualité de l’arase
Sable naturel : Ces travaux ont généré certaines difficultés et et du STLH ;
• Gisement de Lihons (SCREG) contraintes que l’entreprise a su maîtriser : ◆ un réglage précis pour obtenir un niveau d’uni in-
Liant routier : ◆ travaux sous circulation ; habituel ;
• Ligex FPL1 de Calcia ◆ exiguïté des emprises ; ◆ la mise au point en laboratoire d’un complexe
GB 020 calcaire : ◆ assainissement profond ; retardateur de remontées de fissures aux perfor-
• Granulats Vallée Heureuse et Bou- ◆ raccordement de structures différentes de chaus- mances multiples et pas toujours compatibles ;
lonnais (59) sées entre A1 (structure bitumineuse GB/EME/BBDr) ◆ des phasages de travaux complexes avec des
• Bitume pur 35/50 BP à Dunkerque et A29 (structure semi-rigide STLH/BBSG) ; interdictions de circulation sur le STLH une fois mis
(62) ◆ fabrication d’enrobés de type particulier en pe- en œuvre, clouté et recouvert de l’enduit de pro-
BBSG 0/14 : tites quantités (par exemple 250 t d’enrobés drai- tection, ainsi que sur le sable enrobé.
• Granulats Chailloue à Chailloue (61) nants) avec un matériel non adapté (TSM 25 Major A ces contraintes, il faut ajouter les intempéries
• Bitume pur 35/50 BP à Dunkerque d’une cadence de production nominale de 500 t/h). exceptionnelles qui ont dégradé les conditions de
(62) mise en œuvre et de circulation des engins et contri-
SE 0/4 : bué à allonger certains délais de réalisation.
• Sables Vallée Heureuse et Bou- ■ STRUCTURE DU DIFFUSEUR Les impératifs de délais et les intempéries non pré-
lonnais (59) A29/TGV/A1 vues n’ont pourtant pas nui à la réussite de ce chan-
• Bitume modifié Practiplast M 25 BP tier (photos 9 et 10).
à Dunkerque (62) Après rabotage du STLH sur 7 cm (épaisseur jus- Cette réussite est à mettre au compte d’une par-
tifiée du fait de l’utilisation de compacteurs à pieds faite coopération entre le maître d’ouvrage, le maître

38 Travaux n° 776 • juin 2001

d’œuvre, son contrôle extérieur et l’entreprise. L’in- ABSTRACT sola capa de coronación de terra-
novation, présente dans toute phase de travaux, plén/cimientos/base de 40 cm de espe-
et les contraintes fortes, imposées par les intem- The A29 motorway between sor, de arena tratada con aglomerante
péries et le contexte du chantier, ont permis aux Amiens and Saint-Quentin. viario y una capa única de aglomerado
Innovating to economise… de rodadura de 8 cm de espesor. En la
différents partenaires d’améliorer leur savoir-faire.
zona de contacto de estas capas se ha
Enfin, le maître d’œuvre comme l’entreprise qui
Y. Meunier implementado una capa de 2 cm de
n’avaient pas les références d’un tel chantier in-
arena aglomerada fina, con objeto de
novant auront acquis ensemble une expérience pré- The 63 km of the A29 motorway will disminuir la propagación de las fisuras
cieuse. link the towns of Amiens and Saint- de contracción hidráulica procedente
Quentin, thus completing the grid of de la arena tratada.
Sanef’s northern network by providing La organización de estas obras que se
an interconnection between the A1, the han visto sometidas a intemperies inha-
A16 and the TGV high-speed train sta- bituales y a imperativos inducidos por
tion of Haute Picardie. This link should las características innovadoras de la
contribute to the Picardy region’s eco- estructura han conducido a la entidad
nomic development. contratante, al responsable técnico y
What is original in this project is that a las empresas constructoras a una
it has been possible to create an inno- cooperación estrecha y eficaz, clave
vative and economic pavement struc- del logro de estas obras.
ture within the set deadlines despite
exceptionally harsh weather conditions.
The structure is made up of a single
subgrade/subbase/base 40 cm thick in
road-binder-treated sand and a single
layer of wearing course asphalt 8 cm
thick. At the interface of these layers
is a layer of 2 cm of asphalt-treated
sand designed to slow the reflection of
hydraulic shrinkage cracks coming from
the treated sand.
The organisation of these works under
unusual weather conditions and the
Photo 10
Barrière peine voie de Boves en travaux constraints induced by the innovative
nature of the structure led the owner,
Boves full-width barrier during works
the contracting agency and the contrac-
tors to undertake close cooperation,
the effectiveness of which has been the
key to the success of this project.

RESUMEN ESPAÑOL
Autopista A29
Amiens/Saint Quentin.
Innovar para economizar…

Y. Meunier

La autopista A29, de 63 km de longi-

tud, pondrá en comunicación las ciu-
dades de Amiens y de Saint Quentin y
de este modo, permitirá completar la
reticulación de la red norte de la Sanet
al conseguir la interconexión entre las
autopistas A1, A16 y la estación TGV
de Alta Picardía. Esta vía de enlace
habrá de ser favorable para el desar-
rollo económico de la Picardía.
La originalidad de estas obras reside
en haber podido ejecutar una estruc-
tura innovadora y económica del pavi-
mento, dentro de los plazos impartidos
y a pesar de intemperies excepcionales.
La estructura está constituida por una

Travaux n° 776 • juin 2001 39

 AUTOROUTES

Ouverture de la section
Sur l’autoroute A89 Bordeaux/Cler-
mont-Ferrand, entre Libourne en Gi-
de l’autoroute A89
ronde et Mussidan en Dordogne, 73
km seront ouverts à la circulation cet
été. Des plaines inondables du Li-
"L’eau-toroute" dans
bournais aux vallées agricoles et boi-
sées de la vallée de l’Isle, cette ■ DEUX ANNÉES D’ÉTUDES Le modèle physique
section mettra ainsi Bordeaux aux HYDRAULIQUES DÉTAILLÉES
D’une longueur de 70 m et d’une largeur d’environ
portes de Périgueux, divisant presque Les études hydrauliques détaillées de la section 40 m, le modèle physique représentait l’ensemble
par deux le délai de parcours entre Libourne ouest/Coutras de l’A89 concernaient le de la boucle d’Arveyres, ainsi que la partie termi-
les deux agglomérations. A la veille franchissement des cours d’eau Isle et Dordogne nale de la vallée de l’Isle. Avec une surface utile
et de leur lit majeur. Elles avaient pour but de dé- de près de 3000 m2, cet outil est un des plus grands
de sa mise en service, Autoroutes du
terminer un dimensionnement et un positionnement modèles jamais réalisés en Europe. Il a été construit
Sud de la France (ASF), le maître d’ou- optimum des ouvrages de décharge permettant de à l’échelle horizontale du 1/100 et à l’échelle ver-
vrage, propose un retour sur cette minimiser, voire d’annuler, l’impact hydraulique du ticale du 1/50.
section résolument placée sous le projet dans cette zone inondable. Il représentait très fidèlement la topographie des
Le décret de la déclaration d’utilité publique du 10 vallées et la géométrie du lit de la Dordogne et de
signe de l’eau et de ses contraintes,
janvier 1996 est assorti d’une annexe qui prévoit : l’Isle, ainsi que tous les ouvrages et infrastructures
qu’il s’agisse de protection de la res- "dans la traversée des vallées de la Dordogne et existants (digues, ponts, viaduc SNCF, RN89…) et
source en eau, d’impact hydraulique, de l’Isle, l’autoroute A89 ne devra pas modifier sen- protégés (remblai autoroutier et ouvrages).
de terrassements en zone inondable, siblement le niveau des crues de ces rivières. A cet Pour un événement hydrologique donné, les écou-
effet, la position et les dimensions des ouvrages lements ont été simulés en injectant dans le mo-
de préservation du biotope d’un ma-
hydrauliques à aménager, dont l’ouverture totale dèle les débits correspondants de la Dordogne et
rais… (figure 1). sera d’au moins 2500 m de longueur, devront être de l’Isle. La correspondance entre les débits na-
étudiées pour ne pas exhausser le niveau de crue turels et les débits du modèle est définie par les
de référence de plus de 2 cm dans les zones sen- règles scientifiques de la similitude. Ainsi un débit
sibles et 5 cm dans le reste de la zone inondable". de 1 l/s sur le modèle correspond environ à 35 m3/s
Pour réaliser les études détaillées permettant de en nature.
concevoir le projet répondant à ces objectifs, ASF Le modèle était équipé de tous les instruments né-
s’est appuyée sur le groupement de bureaux d’études cessaires à la mesure, pour chaque essai, des dé-
Sogreah Ingénierie, Sogelerg Sogreah Sud-Ouest bits des niveaux d’eau et des vitesses de
et Laboratoire hydraulique de France. l’écoulement au voisinage des ouvrages.
Dans le cadre de la définition des hypothèses d’étu- Les niveaux d’eau étaient mesurés grâce à une
de, une crue de projet a été définie en associant quarantaine de capteurs répartis sur toute la sur-
un coefficient de marée de 110, une surcote au face du modèle, dont la précision de lecture est de
Verdon de 1,60 m et un débit fluvial sur la Dordogne 2 ou 3 dixièmes de millimètres. Les vitesses au
de 4 000 m3/s (fréquence centennale) et sur l’Isle voisinage des ouvrages étaient enregistrées par un
de 1 200 m3/s (fréquence centennale). système informatique de trajectovidéographie (prises
Figure 1
Tracé A89
Route of A89

40 Travaux n° 776 • juin 2001

 Jean-Pierre Lacaze
DIRECTEUR D’OPÉRATIONS ASF
POUR L’A89 OUEST
Autoroutes du Sud de la France

Libourne/Mussidan Photos : ASF/P. Roy, P. Guignard, Y. Collet,

P. Avarian

tous ses états

Photo 1
de vues vidéo + système de traitement de l’image Le viaduc des Barrails
+ programme informatique de traitement). à Arveyres
Le déroulement général des essais comprenait les The Barrails viaduct
phases suivantes : in Arveyres
◆ l’étalonnage du modèle, pour vérifier que les ni-
veaux mesurés sur le modèle sont en concordan-
ce avec ceux observés en nature ;
◆ la simulation de l’état de référence, c’est-à-
dire avant l’implantation de l’autoroute ;
◆ la simulation de l’état aménagé, c’est-à-dire après
implantation de l’autoroute.
Pour une simulation donnée, l’impact hydraulique
du projet était défini en comparant les mesures ef-
fectuées sur le modèle dans l’état aménagé et dans
l’état de référence, et en confrontant ces résultats logique et en n’importe quel lieu, il était possible
à ceux issus des simulations effectuées sur le mo- de déterminer et d’analyser les quantités d’eau pré- LES PRINCIPAUX
dèle numérique. sentes, mais aussi la vitesse de l’écoulement et
donc des débits, ou encore de déterminer les che-
INTERVENANTS
Le modèle mathématique mins préférentiels des écoulements selon la taille
Maître d’ouvrage
d’un ouvrage par exemple. Les résultats définitifs
Autoroutes du Sud de la France
Le modèle mathématique a été construit à l’aide ont été intégrés dans le dossier d’enquête publique
(ASF)/Direction opérationnelle de la
du calcul Télémac-2D, élaboré par le LHF (EDF/DER). au titre de la loi sur l’eau qui a eu lieu sur l’en-
construction de Bordeaux
Il couvrait l’ensemble du domaine d’étude soit semble des communes traversées par le projet
15 km dans la plaine de l’Isle et 10 km dans la entre le 3 juin et le 3 juillet 1997. Maître d’œuvre général
plaine de la Dordogne. Garant du contrôle des engagements précisés en Scetauroute Direction projet de Bor-
Sur l’Isle, il s’étendait de Guîtres jusqu’à la confluen- annexe du décret de DUP, un Comité de suivi des deaux
ce de l’Isle avec la Dordogne traversant du nord au études hydrauliques a été mis en place, présidé Architectes
sud les communes de Saint-Denis-de-Pile, les Billaux par le sous-préfet de Libourne. • Viaduc des Barrails : Cabinet Mikae-
et Libourne. Il était constitué des principales administrations lian
Dans la plaine de la Dordogne, il s’étendait d’est concernées par le projet autoroutier : • Viaduc du Mascaret : Cabinet Mor-
en ouest, de la rocade sud de Libourne jusqu’au ◆ Centre d’études techniques de l’Équipement ; ris, Renaud, Naert, Mayeur
lieu-dit La Rivière sur la commune de Saint-Michel- ◆ Direction départementale de l’Équipement ; • Ouvrages d’art courants, fran-
de-Fronsac, aval du modèle. ◆ Service maritime et de la navigation de la Gi- chissements de l’Isle et viaduc de
Ce modèle se composait d’un ensemble de points ronde ; la Crempse : Cabinet Lavigne & Mon-
répartis dans le domaine et reliés entre eux par des ◆ Coordonnateur : mission inter-services de l’eau tois
lignes formant des triangles. L’ensemble de ces pour les vallées inondables ; • Barrières de péage pleine voie et
triangles couvre entièrement le domaine en un ré- ◆ Direction départementale de l’agriculture et de gares de péage de Libourne nord et
seau nommé maillage. la forêt ; Montpon : Cabinet Camborde Lamai-
Les points sont plus rapprochés les uns des autres ◆ Direction régionale de l’environnement. son
au voisinage des détails importants à modéliser • Gare de péage de Coutras : Cabi-
(tels que les ouvrages de décharge) ou plus relâ- net Pidance - Le Balh
chés en plaine. Les détails les plus fins sont de ■ DE LIBOURNE OUEST • Aménagements paysagers : Ate-
quelques mètres. Au total, le modèle compte en- À COUTRAS : lier R
viron 30 000 points. DES TERRASSEMENTS
Ce modèle est bidimensionnel : il fournit de ce fait, COMPLEXES EN ZONE
à chaque instant, en tout point, à la fois le ni- INONDABLE
veau d’eau, l’intensité de la vitesse et la direction
du courant. La réalisation et l’exploitation de cet L’été 2000 marque la fin des terrassements sur la
outil numérique suivent le même schéma que le section Libourne/Coutras. A la confluence des val-
modèle physique (étalonnage du modèle - simula- lées inondables de l’Isle et de la Dordogne, la mise
tion de l’état de référence - simulation de l’état en œuvre difficile du remblai autoroutier aura né-
aménagé). cessité un traitement préalable de sols fortement
A n’importe quel moment d’un événement hydro- compressibles (photo 1). ®
Travaux n° 776 • juin 2001 41
 AUTOROUTES

®
Photo 2 Une des particularités des terrassements de la sec-
Le viaduc du Mascaret tion Libourne ouest/Coutras est la présence, sur
franchit la Dordogne
et relie Arveyres à Fronsac environ 10 km, de sols de mauvaise qualité né-
The Mascaret viaduct cessitant le recours à des techniques particulières,
crosses the Dordogne préalables à la réalisation de la plate-forme de l’au-
and links Arveyres toroute.
to Fronsac
Les sols-supports rencontrés par le projet auto-
routier dans les vallées de l’Isle et de la Dordogne
sont des sols mous et gorgés d’eau, dans des zones
marécageuses ou humides. Sans traitement préa-
lable, la pression directe du remblai de l’autorou-
te sur ces sols aboutirait soit à la rupture du terrain
naturel, soit à un tassement très lent et continu
(photos 2 et 3).
Ces sols dits compressibles ont été consolidés
avant la mise en place des chaussées de l’auto-
route. L’eau qu’ils contiennent a été évacuée en
Photo 3
Le premier provoquant de manière accélérée les tassements
des trois franchissements prévisibles, avant la réalisation de la couche de for-
de l’Isle à Fronsac me et des chaussées.
The first
of the three crossings Drainage et préchargement
of the Isle at Fronsac

Des drains verticaux ont été implantés suivant un

maillage triangulaire de 1 m à 1,50 m. Ils descen-
dent jusqu’au substratum, la couche dure de marnes
sous les sols compressibles. Plus de 1 300 km de
drains ont été utilisés. L’ensemble des zones a
reçu ensuite une surcharge de remblai provoquant
une pression suffisante pour permettre le draina-
ge vertical et l’accélération des tassements (pho-
to 4).
Ce remblai est constitué en partie de matériaux
drainants, tels que des sables, ou graves propres,
qui permettent l’évacuation de l’eau dans des fos-
SECTION LIBOURNE/MUSSIDAN : sés autour du remblai. Il est supérieur au poids
final de la future autoroute. La surcharge est enle-
CHIFFRES CLÉS
vée lorsque le tassement attendu est réalisé à
• 3 sections pour 73 km, dont 36 km en Gironde 95 %. En moyenne, le tassement attendu est de
et 37 km en Dordogne 1 m à 1,50 m dans les zones courantes, avec des
• 25 communes traversées valeurs proches de 2,20 m dans une zone très cri-
• 4,8 milliards de francs d’investissement tique en rive gauche de la Dordogne.
• 91 ouvrages d’art courants
• 2 ouvrages d’art exceptionnels :
- viaduc des Barrails (1 460 m)
LES DATES CLÉS - viaduc du Mascaret (540 m)
• 4 ouvrages d’art non courants :
• 01/1996 : Déclaration d’utilité - 3 franchissements de l’Isle (en Libournais)
publique de la section Arveyres/Saint- - viaduc de la Crempse (en Dordogne)
Julien Puy Lavèze • 6 millions de m3 de déblais
• Printemps 1997 : Travaux en grande • 10 millions de m3 de remblais
masse Coutras/Montpon • 1 200 hectares acquis et 7 800 hectares
• Printemps 1998 : Travaux en grande concernés par le réaménagement foncier
masse et viaducs Libourne ouest/Cou-
tras
• Printemps 1999 : Travaux en grande
masse Montpon/Mussidan
Photo 4
• Eté 2001 : Ouverture de Libourne Mise en place de remblai de préchargement
ouest/Mussidan sur Bidim
Placing of preliminary backfill on Bidim synthetic felt

42 Travaux n° 776 • juin 2001

 Phasage biotope. Ceux-ci ont été ensuite rétrocédés au
conseil général de la Gironde qui en assurera la
Le préchargement a été réalisé en deux phases gestion et l’animation ultérieure en collaboration
afin de garantir la stabilité du remblai. Des "ban- avec la commune (photo 6).
quettes latérales" de stabilité ont épaulé le rem- Durant les travaux, la zone a fait l’objet de dispo-
blai de part et d’autre pendant la phase de sitions particulières : les emprises et pistes de
tassement. Elles reçoivent ensuite les fossés de chantier ont été réduites au mieux, des protections
traitement des eaux nécessaires à la protection de étanches ont été disposées le long de l’emprise
l’environnement lors de l’exploitation de l’autorou- pour éviter la pollution des marais, des toiles de
te. géotextile ont également protégé la circulation des
Le préchargement dure entre 3 mois et 1 an ce qui batraciens…
explique l’exceptionnelle longueur des travaux de
terrassement sur cette section, 28 mois au lieu de
18 à 20 mois de manière générale. ■ LA PROTECTION DES EAUX
Le suivi des tassements La préservation de la qualité des cours d’eau et
des nappes aquifères constitue le deuxième vo-
L’ensemble de ces tassements fait l’objet d’un sui- let de la prise en compte de la ressource en eau.
vi permettant de comparer les valeurs obtenues Si elles n’étaient pas "filtrées", les eaux de pluie
aux valeurs théoriques : ruisselant sur la chaussée entraîneraient des pous-
◆ suivi topographique en surface grâce à des tiges sières polluantes (résidus de combustion des mo-
métalliques au fur et à mesure de la montée des teurs et d’usure des pneus) vers les rivières. L’eau
remblais ; de ruissellement est par conséquent collectée tout
◆ suivi par des cellules de pression interstitielle le long de l’autoroute et dirigée vers des bassins
implantées dans le terrain et reliées à un centre multifonctions : écrêteurs, décanteurs, déshuileurs
de mesures pour un contrôle en continu. adaptés à la sensibilité des nappes superficielles ®
Photo 5
■ LE BIOTOPE DES BILLAUX Vue aérienne
du marais
des Brizards
Par ailleurs, la bande de 300 m déclarée d’utilité aux Billaux
publique traverse la zone naturelle d’intérêt écolo- Aerial view
gique floristique et faunistique (ZNIEFF) de type I of Brizards marsh
des Billaux et notamment les marais du Petit et du at Les Billaux
Grand Brizard. Milieux naturels remarquables, les
marais du Brizard associent plusieurs espèces vé-
gétales rares telles que la renoncule à feuille d’ophio-
glosse ou plus courantes telles que les cariçaies
et le roseau baldingère. Le site accueille par ailleurs
au niveau faunistique quelques amphibiens et des
espèces d’oiseaux remarquables : site de nidifi-
cation du héron bihoreau, de la marouette ponc-
tuée, de l’épervier d’Europe, du faucon hobereau…
On y trouve également quelques mammifères dont
le vison d’Europe. C’est aussi un site potentiel d’ex-
tension de la loutre, même si elle n’est pas pré-
sente actuellement (photo 5).
Des mesures particulières de protection et de re- Photo 6
La renoncule
constitution du biotope ont été mises en place. Le à feuille d’ophioglosse
tracé de l’A89 a été calé au mieux dans la bande
Renanculus
de 300 m pour éviter les zones les plus sensibles, ophioglossifolius
tout en tenant compte des autres contraintes de (buttercup)
calage de tracé liées au fonctionnement hydrau-
lique général et à l’implantation de l’échangeur de
Libourne nord. Puis, en concertation avec les ser-
vices de l’Etat (DIREN et DDAF), les collectivités lo-
cales et les associations de protection de
l’environnement, ASF a acquis, grâce à la procé-
dure du remembrement les 60 hectares néces-
saires à "la protection et la reconstitution" du

Travaux n° 776 • juin 2001 43

 AUTOROUTES

®
et phréatiques, et des eaux superficielles rencon- ABSTRACT
trées (figure 2).
Opening of
Libourne/Mussidan section
Figure 2 of the A89 motorway. The
Dispositif ups and downs of the
de protection
des eaux "water-way"
Water
protection J.-P. Lacaze
system
This summer, on the Bordeaux/Cler-
mont-Ferrand motorway A89 between
Libourne in the Gironde region and Mus-
sidan in the Dordogne, three sections
will be opened simultaneously to traf-
fic. With a total of 73 km, representing
half the length of the A89 in the Aqui-
taine region, from the flood plains of
Ecrêteurs d’orage, ils limitent le risque de ravine-
the Libournais to the agricultural and
ment ; décanteurs, ils retiennent l’eau de ruissel-
wooded valleys of the Isle, these three
lement jusqu’à ce que les produits polluants fixés sections typify the relationship between
sur les matières en suspension précipitent par the A89 and water in all its forms, whe-
simple gravité; déshuileurs, ils empêchent les huiles ther in relation to the protection of
de rejoindre le milieu naturel. On compte ainsi water resources, hydraulic impact, ear-
environ un bassin par kilomètre d’autoroute. thworks in flood zones, or the preser-
ASF a mis en place également un système d’aide vation of a marshland biotope.
à la décision en viabilité hivernale pour limiter les
quantités de sel et de saumure déversées. RESUMEN ESPAÑOL
Inauguración de la sección
Libourne/Mussidan de la
autopista A89. "L’eau-
toroute" está fuera de sí…

L’INFRASTRUCTURE J.-P. Lacaze

D’EXPLOITATION Durante el próximo verano, tres sec-

• 2 barrières de péage pleine voie à Arveyres ciones habrán de quedar abiertas
simultáneamente al tráfico rodado en
(Libourne ouest) et Sourzac (Mussidan)
la autopista A89 Burdeos/Clermont Fer-
• 3 diffuseurs :
rand, entre Libourne, en Gironda y Mus-
- Libourne nord (Les Billaux) sidan, en Dordoña. Al totalizar 73 km,
- Coutras (Abzac) o sea la mitad del recorrido lineal en
- Montpon Aquitania de la A89, desde las plani-
- un diffuseur différé, près de Mussidan cies inundables de la región de Libourne
• 1 centre d’entretien, gendarmerie et loge- hasta los valles agrícolas y arbolados
ments d’astreinte à Abzac, à proximité de la del valle del Isle, estas tres sección
gare de péage de Coutras sitúan resueltamente a la A89 bajo el
• 1 couple d’aires de repos (aires des Vignes signo del agua y de sus imperativos. Ya
nord et sud) à Saint-Denis-de-Pile et une aire se trate de la protección de los recur-
sos hídricos, del impacto hidráulico,
de services (des Palombières) unilatérale et
de los movimientos de tierras en zona
bidirectionnelle à Gours, en Gironde
inundable, de preservación del biotopo
de un pantano… otros tantos escollos
que es preciso sortear.

44 Travaux n° 776 • juin 2001

 Christian Alvarez
AUTOROUTES DIRECTION TECHNIQUE
Appia

A29 Jean-François Pochet

DIRECTEUR DE TRAVAUX
Appia Grands Travaux

Recyclage à fort taux

Une première !
Dans le cadre de l’aménagement du réseau national autoroutier, l’ouverture du tronçon reliant
Amiens (nœud de Bove) à Saint-Quentin (autoroute A26) était programmée pour le courant de
l’année 2001.
Sanef a confié à Appia Grands Travaux la réalisation du lot A1/Saint-Quentin de cette section,
d’une longueur de 30 km.

■ LE MARCHÉ ■ LA TECHNIQUE INNOVANTE

LES PRINCIPALES
Le service Grands Travaux d’Appia (né début 2000 A 30 km du chantier A29 sur l’autoroute A1 sec-
de la fusion des entités Grands Travaux Beugnet tion Roye/Bapaume, après rabotage du revêtement
QUANTITÉS
et Gerland Routes) s’est vu confié par la Sanef – existant, Appia Grands Travaux devait réaliser entre • GB 0/14 avec fraisats : 130000 t
maître d’ouvrage – les travaux de chaussée d’un juin et août 2000 une nouvelle couche de roule- • BBSG 0/14 : 90 000 t
tronçon de l’autoroute A29, reliant Amiens à Saint- ment en béton bitumineux drainant. • BBSG 0/14 avec fraisats : 2000 t
Quentin. La traçabilité des agrégats d’enrobés issus du ra- • Accotements : 100 000 m2
Le chantier d’une longueur de 30 km – à partir de botage de l’autoroute A1 étant assurée par les chan- • Caniveaux
l’intersection avec l’autoroute A1 – comprenait la tiers antérieurs réalisés en 1986 et 1987 : 80000 t • DBA
réalisation des revêtements de la section couran- minimum de ces matériaux parfaitement identi-
te, l’aménagement du raccordement à l’autorou- fiables et homogènes étaient disponibles pour une
te A26 et des bretelles d’accès à l’aire de repos éventuelle valorisation.
d’Athies. Plusieurs facteurs devaient favoriser cette approche
Le délai global était de 10 mois à compter du 1er et amener une solution technique innovante sur le
juillet 2000, pour l’ensemble des travaux. réseau autoroutier :
La maîtrise d’œuvre était assurée par Scetaurou- ◆ Appia Grands Travaux, titulaire de deux marchés
te depuis son antenne basée à Fresnes - Mazan- autoroutiers proches l’un de l’autre ;
court dans la Somme. ◆ un maître d’ouvrage unique – Sanef – sur les
deux opérations ;
◆ une même volonté des deux parties de mettre
■ LA SOLUTION TECHNIQUE en place des procédures de réutilisation des pro-
DE BASE duits de rabotage et d’anticiper ainsi sur l’obliga-
tion qui en sera faite à l’horizon 2002 ;
Sur une plate-forme, traitée au liant routier, livrée ◆ une période de récupération des fraisats du chan-
au présent lot, la structure figurant à l’appel d’offres tier sur l’autoroute A1, compatible avec les dé-
consistait en section courante à réaliser : lais d’exécution des couches de base et accotements
◆ une couche de base en grave bitume 0/14 de sur le chantier A29.
classe 3 - épaisseur 10 cm ; Les variantes techniques proposées par Appia
◆ une couche de roulement en béton bitumineux Grands Travaux furent les suivantes :
0/14 de classe 2 - épaisseur 7 cm. ◆ remplacement dans la formule de GB 0/14 du
Du tout-venant 0/20 – mis en œuvre sur une lar- marché, d’une partie des matériaux neufs par 40 %
geur de 1,20 m et en épaisseur de 17 cm – pro- d’agrégats d’enrobés ;
tégé par un revêtement de type bicouche constituait ◆ pour la réalisation des accotements, mise en
la structure des accotements. place en sous-couche et sur une épaisseur de 10 cm
Les travaux annexes d’équipement en béton (ca- de matériaux issus des fraisages, la finition étant
niveaux et glissières béton) sur cette même sec- assurée par du TV 0/20 ;
tion ont été réalisés par la Star, entreprise du Groupe ◆ en couche de roulement, réalisation d’une planche
spécialisée dans ce type de prestations. expérimentale avec formulation d’un BBSG 0/14 ®
Travaux n° 776 • juin 2001 45
 AUTOROUTES

Photo 1 de grade 35/50 – prévu au marché – ayant eu à

Poste enrobage Astec subir le même passage dans un poste d’enrobage.
double Barrel
La démarche a été identique pour la formulation du
Astec Double-Barrel
mixing station BBSG 0/14.
Les études de formulation pour le GB 0/14 et la
BBSG 0/14 et les différents essais avant et pen-
dant l’exécution des travaux :
◆ PCG/Duriez/Orniérage ;
◆ module MAER ;
◆ caractérisation du liant résiduel,
ont été effectués par les laboratoires du groupe Ap-
pia – Corbas/Mont-Saint-Eloi/Rillieux.
Pour la GB 0/14, certains essais de vérification et
de conformité ont été réalisés par :
◆ les laboratoires régionaux des Ponts et Chaus-
sées d’Angers et de Bordeaux :
- détermination du module complexe et de la ré-
Photo 2 sistance à la fatigue ;
Atelier d’application
◆ le laboratoire d’Aix-en-Provence pour des inves-
Application plant tigations complémentaires sur le liant résiduel.

■ LES MOYENS
Les moyens matériels déployés pour la réalisation
de ce chantier autoroutiers ont été les suivants :
◆ en section courante :
- centrale d’enrobage type Astec double Barrel DDC
734,
- finisseur Vogële S 2500,
- alimentateur Dracare,
- cylindre à pneumatiques PS 500,
- cylindre lisse vibrant CB 624 ;
◆ sur accotements :
- épandeur latéral,
- arroseuse à rampe,
® avec utilisation de 20 % de matériaux issus du
rabotage.
- cylindre à pneumatique PS 500,
- cylindre lisse vibrant CC 122.

■ LES ÉTUDES DE FORMULATION ■ LES CONTRÔLES

Dans les laboratoires du groupe Appia, les carac- En plus des contrôles habituels propres à la réali-
téristiques des produits de rabotage ont été dé- sation de couche de base de chaussée autorou-
terminées à partir de plusieurs contrôles : tière (mesure de compacité, contrôle des épaisseurs
◆ courbe granulométrique ; et du collage, uni) une attention particulière a été
◆ teneur en liant résiduelle ; portée sur :
◆ pénétrabilité à 250° C ; ◆ la réception des fraisats : une analyse granulo-
◆ température de ramollissement bille et anneau. métrique et teneur en liant toutes les 600 t ;
Les pourcentages de matériaux neufs d’apport ont ◆ le contrôle de fabrication : une extraction au four
été calculés de façon à retrouver une courbe gra- calcinateur avec calage méthode de Rouen toutes
nulométrique prévisionnelle proche d’une formule les 600 t ;
GB 0/14 traditionnelle. ◆ vérification des caractéristiques du liant "mé-
Le pourcentage de liant apporté par les fraisats lange" sur prélèvement à la centrale d’enrobage :
étant de l’ordre de 2 %, le choix du liant d’ajout - pénétrabilité et Bille et Anneau toutes les 10000 t,
s’est porté sur un bitume total de grade 50/70 en - essais complémentaires exécutés par le labora-
provenance de Gonfreville. toire d’Aix-en-Provence ;
L’objectif fixé par la direction technique d’Appia ◆ vérification orniérage sur plaque prélevée sur le
était de retrouver après fabrication des caractéris- site : deux mesures sur l’ensemble du chantier ;
tiques du liant "mélange" proche de celle du liant ◆ vérification des caractéristiques mécaniques du

46 Travaux n° 776 • juin 2001

produits prélevé à la centrale d’enrobage : modu- ABSTRACT
le et fatigue (une mesure complémentaire pour l’en-
semble du chantier) ; A29 high-level recycling.
◆ vérification de la formule avec produit prélevé à A first !
la centrale d’enrobage : PCG/Duriez - orniérage.
Ch. Alvarez, J.-Fr. Pochet

On the A29 motorway, the company

■ CONCLUSION Appia Grands Travaux had to complete
the 30 km of bituminous motorway pave-
Les différents essais réalisés en cours de chantier ment within a period of 10 months.
et dont le détail est donné au paragraphe précé- Called for in the contract, the 0/14
dent ont mis en évidence : Class 3 asphalt-treated base to be
◆ une bonne régularité dans la fabrication ; applied in a thickness of 10 cm was
◆ des compacités très homogènes conformes aux replaced by another bituminous mate-
spécifications ; rial of the same class manufactured
◆ des caractéristiques mécaniques constantes. using 40 % materials coming from the
A1 motorway – Roye district – and from
Tous ces critères laissent penser que l’ouvrage réa-
the milling of plugged porous asphalt.
lisé avec cette technique innovante sera de même
tenue que celui obtenu avec une solution tradi-
tionnelle. RESUMEN ESPAÑOL
Autopista A29… Reciclado
de alto rendimiento. ¡Una
primicia !

Ch. Alvarez y J.-Fr. Pochet

La empresa constructora Appia Grands

Travaux estaba llamada a ejecutar en
10 meses, en la autopista A29, la estruc-
tura bituminosa de 30 km del pavimento
de una autopista.
Prevista en el contrato de ejecución,
la capa de base de grava-betún 0/14
de clase 3 a aplicar sobre 10 cm de
espesor ha sido sustituida por una grava-
betún de la misma clase, que se ha
fabricado utilizando un 40 % de mate-
riales procedentes de la autopista A1
– distrito de Roye – y procedentes de
la escarificación de los aglomerados
drenantes obstruidos.

Travaux n° 776 • juin 2001 47

 AUTOROUTES

Nice : Prolongement de la
Nouvellement dénommée voie Pier-
re Mathis, l’Autoroute urbaine sud,
de l’Autoroute urbaine sud
plus connue sous le nom de "voie ra-
pide" est un axe de pénétration et de
et Fabron
desserte inter-quartiers qui relie Saint-
Augustin au Paillon en épousant sen-

L
siblement le tracé des voies a municipalité de Nice a eu très tôt conscien- Ainsi, l’autoroute A8 entre Nice et la frontière ita-
ferroviaires. ce des problèmes que posait l’automobile lienne est une succession quasi ininterrompue d’ou-
et a été une des premières à inscrire sur les vrages d’art, viaducs et tunnels, et il a fallu attendre
Réalisée à plus de 75 %, une nouvel- documents d’urbanisme une autoroute urbaine des- l’été 1979 pour que soit réalisée la liaison conti-
le section a récemment été mise en tinée à pénétrer au centre de la ville. Ainsi, l’Auto- nue avec l’Italie.
service entre Magnan et Fabron, sur route urbaine sud, appelée couramment "voie rapide" Dans le schéma routier de Nice, cette autoroute à
par les usagers, est apparue dès 1950 sur les plans péage doit assurer le trafic de transit, en particu-
la chaussée nord.
d’urbanisme de Nice. lier pour les poids lourds.
D’une longueur de 800 m, cette por- A l’origine, simple voie urbaine destinée à faciliter Au contraire, l’Autoroute urbaine sud, dont l’accès
tion est bordée au sud par les voies aux poids lourds la traversée de Nice tout en les est libre, constitue une voie de pénétration et de
ferrées et elle entaille au nord la col- écartant de la Promenade des Anglais, le projet de- dégagement, et sert de liaison entre les quartiers
vait rapidement évoluer, dans les années 1960, grâce aux huit échangeurs répartis le long de son
line de Barrimasson sur laquelle sont
vers la création d’une autoroute urbaine, sans des- tracé de 8,5 km de longueur totale.
édifiés de nombreux bâtiments. serte des riverains ni circulation des piétons, des- Située à peu de distance du rivage et desservant
Diverses techniques de construction tinée à relier directement le Var au Paillon en le centre de l’agglomération, elle absorbe un trafic
des ouvrages de soutènement ont traversant le centre de la ville et en tangentant l’hy- de 70 000 véhicules/jour et allège d’autant la Pro-
per-centre. menade des Anglais, à vocation touristique, et la
été employées selon les disponibili-
L’idée de base était de longer au plus près le tra- rue de France, prolongement de la RN7, mais étroi-
tés foncières. cé de la voie ferrée Marseille-Vintimille pour ne pas te en ville et aboutissant à la zone piétonne créée
Au plan de l’environnement, cette créer une nouvelle coupure dans le tissu urbain et autour de la place Masséna.
voie a été traitée en boulevard ur- limiter par là même les expropriations traumati- Entre Saint-Augustin et le Paillon, l’A.U.S. est ac-
santes. C’est sous cette forme que l’Autoroute ur- tuellement réalisée :
bain, agrémentée de nombreux es-
baine sud a été inscrite au plan d’urbanisme directeur ◆ sur une chaussée, au sud de la SNCF entre Saint-
paces verts. de 1962. Augustin et Fabron ;
Dans le cadre du traitement du bruit ◆ sur deux chaussées, situées de part et d’autre
à la source, un enrobé drainant et des voies ferrées, entre Fabron et Saint-Philippe ;
■ PRÉSENTATION D’ENSEMBLE ◆ sur viaduc à 2 x 2 voies en section courante, au-
l’habillage des murs de contre-rive
dessus des voies ferrées, entre Saint-Philippe et
par des panneaux très absorbants ont Par sa configuration particulière de collines cou- Saint-Lambert ;
été effectués. pées de vallons, plongeant abruptement dans la ◆ en tunnel à 2 x 2 voies sous la colline de Cimiez
mer et ne laissant qu’une étroite bande côtière très où elle rejoint le Paillon.
urbanisée, où sont étagées les principales voies Ultérieurement, sont prévus :
de communication, le littoral entre le Var et Men- ◆ à l’est :
ton ne se prête pas aisément à la création de - un deuxième tube de l’A.U.S. sous la colline de
grandes infrastructures routières. Cimiez,
- la liaison de l’A.U.S. avec le tunnel du Paillon et
la pénétrante qui dessert les communes amont par
Construction réaménagement de la trémie Maraldi du tunnel ;
de murs à tirants
◆ à l’ouest :
Construction
of tie-rod walls
- le raccordement de l’A.U.S. à l’autoroute A8,
par un tunnel passant sous la colline de la Victori-
ne puis en tranchée couverte.

■ LE PROLONGEMENT
DE LA CHAUSSÉE NORD
DE L’A.U.S. ENTRE MAGNAN
ET FABRON
Présentation

Débutés le 14 avril 1997 et achevés le 12 jan-

vier 1999, les travaux de prolongement de la chaus-

48 Travaux n° 776 • juin 2001

 Claude Cardelli
INGÉNIEUR
CHEF DE SERVICE
Ville de Nice

chaussée nord
(A.U.S.) entre Magnan Philippe Martin
ADJOINT
AU CHEF DE SERVICE
Ville de Nice

sée nord de la voie rapide entre Magnan et Fabron et côté Fabron, et assurent notamment le soutè-
ont porté sur l’aménagement : nement des bretelles d’entrée et de sortie ;
◆ d’une bretelle d’entrée à Magnan ; ◆ murs à tirants. Dans les zones de murs de gran-
◆ d’une bretelle de sortie à Fabron ; de hauteur (10 à 12 m), il a été utilisé, lorsque les
◆ de 800 ml de voie supplémentaire. limites d’emprises étaient suffisantes, la technique
Cette opération permet notamment d’améliorer la des murs à tirants.
desserte de l’hôpital de l’Archet et des collines avoi- Les terrassements sont effectués de haut en bas,
sinantes et d’alléger le trafic sur le carrefour de Ma- par plots successifs de 3 m de hauteur environ
gnan et l’avenue de la Californie. et la stabilité du mur en béton est assurée par des
Ce tronçon, de 800 m offrant en section courante tirants précontraints dont les plus importants ad-
une largeur roulable de 9,60 m comprend princi- mettent une force de tension de 133 t. Ceci per-
palement un mur de soutènement côté sud, en mi- met de limiter les terrassements et la décompression
toyenneté avec la plate-forme ferroviaire, et un mur du terrain ;
de contre-rive de hauteur variable, côté nord, en mi- ◆ murs associés à des colonnes de renforcement
toyenneté avec les riverains. de sols (figure 1). Dans les sections où les em-
La réalisation de cette section, qui entraîne la sup- prises étaient insuffisantes pour mettre en place
pression de la partie inférieure de l’avenue du des tirants, il a été procédé à la mise en œuvre de
Petit Fabron, a conduit au rétablissement : murs associés à des colonnes de renforcement
◆ de la desserte de l’avenue du Petit Fabron à son des sols selon le principe de phasage ci-après.
extrémité supérieure, par l’avenue Aimé Martin ; 1 - Renforcement de sol par colonnes de 80 cm de
◆ de la desserte des résidences de la Villa Anahit diamètre et d’une longueur variant de 6,50 m à
et du Parc Anahit. 17 m exécutées :
Par ailleurs, le passage piétons par des escaliers ◆ à la tarière d’une part ;
face à l’hôpital Lenval a été maintenu et une ram-
pe rejoignant le pont SNCF de l’avenue du Petit Fa-
◆ selon la technique du jet grouting d’autre part. ®
bron a été créée, ce qui assure la continuité du
cheminement piétons entre la partie haute de l’ave- Figure 1
Principe de construction
nue du Petit Fabron et l’avenue de la Californie. de mur associé aux colonnes
Afin de permettre une végétalisation optimale des de renforcement des sols
ouvrages, des jardinières en pied et crête du mur Principle of wall construction
de contre-rive ainsi qu’une risberme intermédiaire associated with soil reinforcement
columns
ont été complantées.

Les ouvrages caractéristiques

de la réalisation

La particularité du chantier a été de présenter

sur le même site diverses techniques d’ouvrages
de soutènement à savoir, pour les principaux :
◆ murs mixtes (blocs béton et armatures géotex-
tiles). La conception de ces murs réalisés le long
de la voie ferrée et dans la résidence Anahit leur
permet d’absorber certaines déformations liées aux
tassements du sol. La nature des matériaux utili-
sés (blocs de béton et nappes de géotextiles) fait
que leur montage ne nécessite pas l’utilisation de Construction de murs à tirants
moyens importants de manutention mécanique, ce Construction of tie-rod walls
qui allait dans le sens de la sécurité au voisinage
des voies ferrées. D’aspect pierre éclatée, ils sont
classés absorbants au niveau phonique ;
◆ murs classiques type Cantilever. Ces murs en
béton armé en forme de T renversé se trouvent prin-
cipalement aux extrémités du tronçon, côté Magnan

Travaux n° 776 • juin 2001 49

 AUTOROUTES

®
Construction Des modules de cinq colonnes jointives, réalisées
de murs à tirants perpendiculairement à l’alignement du mur, forment
Construction des éperons espacés d’environ 3 m.
of tie-rod walls
2 - Les têtes de colonnes sont rendues solidaires
par une dalle en béton armé.
3 - Terrassement à partir du haut par plots de 3 m
de hauteur.
4 - Bétonnage du mur qui est "cloué" sur les co-
lonnes en éperon.
5 - Mise en tension provisoire des tirants subver-
ticaux à 30 % de leur valeur dès l’achèvement des
plots supérieurs du mur, puis mise en tension
définitive à l’achèvement de l’ouvrage

LES PRINCIPALES
QUANTITÉS
• Déblais : 70 000 m3
• Béton : 7 000 m3
• Aciers : 560 t
Tirants de précontrainte
• Nombre : 420
• Longueur totale : 5 530 ml
• Force totale de précontrainte mise en
œuvre : 25 200 t
Clous
Mise en place de panneaux absorbants
• Nombre : 179 (laine de verre et dallettes)
• Longueur totale : 1 330 ml
Setup of absorbing panels
• Force totale de clouage : 7 160 t (glass wool and slabs)
Colonnes de renforcement de sols
• Nombre : 403
• Longueur totale : 4 325 ml

• Murs de soutènement : 9 000 m2 dont

3 400 m2 de murs à tirants ou associés
aux colonnes de renforcement des sols
• Ouvrages cadres : 2
• Revêtement absorbant acoustique :
4 000 m2
• Surface de chaussée : 15 000 m2 dont
10 000 m2 en enrobé drainant
Coût de l’opération
Montant de l’opération : 120 millions de
francs dont acquisition 30 millions et tra-
vaux 90 millions
Financement
• Etat : 35 millions
• Région : 31,9 millions
• Département : 25 millions Finitions en cours
• Ville : 28,1 millions Finishing work

50 Travaux n° 776 • juin 2001

 Les dispositions prises en matière Insertion des ouvrages dans le site
de protection de l’environnement Cette opération a été élaborée avec la participation
de la direction des Espaces verts et de l’Agence
Réduction des niveaux de bruit municipale de l’urbanisme afin de lui conférer une
Conformément aux dispositions réglementaires de allure de boulevard urbain. Ainsi, afin de favoriser
la loi n° 92.1444 du 31 décembre 1992 relative à une végétalisation rapide du mur de contre-rive, il
la lutte contre le bruit, un effort particulier visant a été réalisé :
au traitement du bruit à sa source a été effectué : ◆ une jardinière de 1,60 m en pied de mur ;
◆ muret californien continu en béton en limite de ◆ une jardinière en crête du mur ;
voie ; ◆ une risberme intermédiaire lorsque la hauteur
◆ enrobé drainant absorbant qui induit une dimi- de l’ouvrage dépasse 5 m en moyenne.
nution de l’ordre de 3 à 5 dBA du bruit de roule- Les plantations mises en place le long de la voie
ment ; rapide se décomposent en trois parties distinctes
◆ mise en place de 4 000 m2 de panneaux acous- développées ci-après.
tiques très absorbant sur le mur de contre-rive.
Parallèlement, il a été sollicité la nomination d’un Les accès
expert qui précisera les niveaux sonores induits par L’entrée de Magnan et la sortie sur Fabron sont
l’infrastructure et définira, s’il est constaté un dé- bordées de larges massifs engazonnés et plantés
passement de ces niveaux tels qu’ils sont fixés d’arbres à développement moyen, relativement peu
dans l’arrêté du 5 mai 1995, la protection phonique sensibles à la pollution, tels que magnolia, prunus
complémentaire à mettre en œuvre sur le bâti an- pissardii, olivier. L’arrosage automatique program-
térieur à 1962. Le principe d’une participation au mé est réalisé en tuyères escamotables.
traitement des constructions postérieures à 1962
est également à l’étude. Les terrasses
De plus, après achèvement de la chaussée nord Sur toute la longueur du mur de contre-rive s’éta-
jusqu’à Saint-Augustin, la mise en sens unique de gent un, deux ou trois niveaux de plantations.
la chaussée sud permettra une action complé- Dans ces jardinières sont plantées, en séquences
mentaire de rattrapage par mise en place de pro- alternées, des arbres à port colonnaire (peupliers,
tections à la source le long de cette chaussée cyprès…) et port en boule (ligustrum ludidum, féi-
(enrobé absorbant, écrans antibruit). joa…). ®

POURSUITE DU PROJET DE FABRON À SAINT-AUGUSTIN

Afin d’achever cet axe majeur du réseau de circulation niçois, il restera donc à construire la chaus-
sée nord de Fabron jusqu’à Saint-Augustin. Les caractéristiques principales de ce projet sont les sui-
vantes :
◆ longueur : 2 km environ ;
◆ largeur chaussée : 9,60 m (trois voies de circulation) ;
◆ deux bretelles de sortie (aux Bosquets et aux Eucalyptus) largeur 5 m ;
◆ une bretelle d’entrée à R. Féraud ;
◆ échangeur Grinda, comprenant une entrée et une sortie sur l’avenue ;
◆ liaison chaussée nord - chaussée sud vers l’Arénas (actuellement projetée par un tunnel sous la
gare SNCF de Saint-Augustin).
La mise en service de cette section permettra la mise à sens unique ouest-est de la chaussée sud
actuelle.
La séparation physique des flux de circulation supprimera totalement les chocs frontaux d’où, d’après
de récentes statistiques, un gain de sécurité immédiatement quantifiable de l’ordre de deux tués,
trois blessés graves et dix-huit blessés légers par an.
L’achèvement de cette infrastructure, pour laquelle un effort particulier d’intégration dans le site sera
fait, permettra également le démontage du viaduc métallique de Magnan ainsi que le lancement d’ac-
tions de rattrapages sur la chaussée sud (enrobés drainant, écrans acoustiques…).
A ce jour, l’arrêté de déclaration d’utilité publique du 18 mai 1998 ayant été annulé par décision du
tribunal administratif en date du 16 mars 2000, une nouvelle procédure a été relancée lors du conseil
municipal du 27 avril 2001.
Le coût de ce tronçon est estimé à 440 millions de francs TTC (acquisitions et travaux) soit, en francs
courants, environ 16,5 % des travaux déjà réalisés entre Saint-Augustin et le Paillon.

Travaux n° 776 • juin 2001 51

 AUTOROUTES

ABSTRACT construido numerosos edificios.

Se han aplicado diversas técnicas de
Nice : Extension construcción de las estructuras de
of the northern carriageway contención, según las disponibilidades
of the Autoroute Urbaine de terrenos.
Sud (south urban Desde el punto de vista de su entorno,
motorway) between esta vía se ha diseñado y ejecutado
Magnan and Fabron como un bulevar urbano, ornamentado
con numerosas zonas verdes,
Cl. Cardelli, Ph. Martin En el aspecto del ruido generado por
el tráfico, se ha tenido en cuenta el
Newly named the Pierre Mathis express- empleo de un aglomerado drenante y
way, the Autoroute Urbaine Sud, usually el revestimiento de los muros de contra-
referred to as the "expressway," is a orilla por medio de paneles sumamente
radial motorway providing service bet- absorbentes.
ween town districts and linking Saint-
Augustin to Le Paillon, following roughly
the railway line.
Over 75 % completed, a new section
Finitions en cours was recently put into service between
Finishing work and Fabron on the north carriageway.
With its length of 800 m, this portion
is flanked on the south by the railway
lines while, in the north, it cuts into the
Barrimasson hill on which many buil-
dings have been erected.
Various construction techniques were
® La jardinière qui borde la chaussée est complan-
tée d’arbustes à fleurs (solanum rantonnettii, lau-
used for the retaining structures depen-
ding on land availability.
rier rose…) et couvre sol (juniperus pfitzeriana, From the environmental standpoint,
this facility was designed in the form
euriops…).
of an urban boulevard with many green
Des plantes grimpantes sont palissées sur le mur.
spaces.
Les jardinières des niveaux deux et trois sont plan- Highly absorbent panels were used for
tées, en alternance, de végétaux grimpants (am- noise abatement, together with a porous
pélopsis, bougainvillée…) et retombants (plumbago). asphalt and the covering of back-side
L’arrosage automatique programmé est réalisé pour walls.
ces trois niveaux par gouttes à gouttes.
RESUMEN ESPAÑOL
Les talus
La reconstitution de la couverture végétale des ta- Niza : Prolongación del
lus est assurée par une plantation d’arbres rus- pavimento norte de la
tiques possédant un bon enracinement tels que les
Autopista Urbana Sur
(A.U.S.) entre Magnan y
pins d’Alep, les ailanthes et par la pose d’un hy-
Fabron
dro-seeding au sol.
Cl. Cardelli, Ph. Martin

Recientemente denominada vía Pierre

Mathis, la Autopista urbana sur, más
conocida por la denominación de "vía
rápida", constituye un eje de penetra-
ción y de servicio entre barrios que
pone en comunicación Saint Augustin
con Le Paillon siguiendo virtualmente
el trazado de las vías férreas.
Se ha puesto en servicio una nueva sec-
ción entre Magnan y Fabron, en la sec-
ción norte, que se encuentra terminada
en más de un 75 %,
De una longitud de 800 m, este tramo
está circunscrito al sur por las vías fér-
reas y entalla por el norte la colina de
Barrimasson, en la cual se han

52 Travaux n° 776 • juin 2001

 Benoît Masson
PISTES INGÉNIEUR
AU DÉPARTEMENT
CHAUSSÉES

Pistes d’essais : Comment ET ENTRETIEN ROUTIER

Scetauroute

optimiser le projet ? Benoît Cluet

INGÉNIEUR AU DÉPARTEMENT
TRAVAUX

Construction des pistes route nationale, Scetauroute

route moyenne montagne et fortes

pentes sur le centre d’essai Renault
à Aubevoye (Eure)

Dans un contexte de voisinage très difficile, il n’a pas été aisé à un grand industriel comme Re-
nault de persuader une petite commune rurale que l’implantation d’une vaste infrastructure
(11 km de pistes) dans sa cité n’aurait aucune incidence sur la qualité de vie des autochtones.
Il a fallu également gérer au niveau de l’exécution cette cohabitation entre :
◆ une population à caractère agricole, peu habituée à un chantier d’une telle envergure ;
◆ un chantier important de terrassement et de chaussées.
Renault, aidé en cela par son maître d’œuvre Scetauroute, a parfaitement su gérer cette contrain-
te à laquelle sont venus s’ajouter :
◆ des contraintes de restriction économique, qui ont obligé le maître d’œuvre à bien étudier les
variantes proposées par les entrepreneurs et de prévenir en amont les éventuelles dérives liées
aux impondérables du chantier ;
◆ d’importantes contraintes climatiques, sur un terrain accidenté particulièrement sensible du-
rant la période de terrassement et de traitement ;
◆ des contraintes sur le cahier des charges des futurs utilisateurs, sans cesse en évolution ou
mal définies dans le cahier des charges initial (compléments nécessaires sur des aspects sou-
vent très subjectifs tels que sensation et impression du conducteur…).
Aujourd’hui, ces pistes sont en exploitation et semblent satisfaire l’ensemble des acteurs
puisque aucune plainte n’est remontée tant au niveau des utilisateurs que du voisinage.

Olivier Aknin
CHEF DU PROJET CTA III
Renault

■ PRÉSENTATION DU PROJET males pour les essayeurs du fait de l’absence

d’autre trafic ;
Contexte ◆ de bénéficier de mesures fiables car les para-
mètres de l’ensemble des pistes sont parfaitement
Depuis plusieurs années, la compétition acharnée connus.
entre constructeurs automobiles a eu notamment En outre, la réalisation des essais sur un site unique
pour conséquence une réduction spectaculaire des et privé permet d’améliorer la confidentialité des
phases d’études et de mise au point des véhicules, essais.
afin d’être toujours plus réactif face aux demandes Le site choisi par Renault est une propriété située
du marché. dans l’Eure à faible distance de la cité historique
Pour développer toujours plus vite ses nouveaux de Gaillon, sur la commune d’Aubevoye. Il s’agit
produits et pour s’affranchir des contraintes po- d’un ancien château avec un parc entouré de murs
sées par l’utilisation de la voirie publique, Renault d’enceinte.
a entrepris de se doter d’un vaste ensemble de Ce centre est baptisé Centre technique d’Aubevoye
pistes d’essais. Disposer de ses propres pistes (CTA) et comprend actuellement 35 km de pistes
permet en effet au constructeur : réparties sur 600 ha dont une grande partie boi-
◆ de réaliser ses essais ou ses validations à tout sée.
moment et donc de gagner en temps d’étude ; A l’intérieur des murs d’enceinte, quelques pistes
◆ de rencontrer des conditions de sécurité opti- ont été construites dès le début des années 1980, ®
Travaux n° 776 • juin 2001 53
 PISTES

respecté dans ces grandes lignes tout au long du

projet.
Deux principes ont servi à son élaboration :
◆ mise en service début 2000 ;
◆ travaux sur deux saisons (de manière à éviter
que les chaussées soient mises en œuvre en au-
Figure 1 tomne).
Programme de l’opération
Project schedule

■ PHASE PROJET
Objectifs à atteindre

© Scetauroute/E. Benard
Les objectifs fixés par le maître d’ouvrage Renault
sont de trois natures : financier, délais, et respect
des engagements vis-à-vis des riverains. A ces ob-
jectifs relatifs à la conception même des pistes,
Photo 1
on peut en ajouter un quatrième lié aux travaux :
Vue générale du site
la qualité de réalisation et d’usage.
General view of site

Financier
L’objectif était de réaliser des économies signifi-
® première phase CTA I, avec anneau de vitesse, pis-
te de comportement, piste carrelage.
catives par rapport au budget initial de 70 millions
de francs. Pour ce faire, le projet était à optimi-
La seconde phase de développement des pistes ser techniquement et financièrement :
commence au début des années 1990 avec la ◆ recherche du juste nécessaire ;
construction du CTA II à l’extérieur de l’enceinte du ◆ recherche de techniques performantes et éco-
parc, comprenant : nomiques ;
◆ la piste synthèse confort ; ◆ recherche d’astuces de conception.
◆ la voie rapide ;
◆ les pistes d’excitation. Délais
Déjà, Scetauroute était partie prenante en qualité Compte tenu d’un certain nombre de contraintes :
de maître d’œuvre, dans la construction de ces ◆ arrivée sur le centre technique d’Aubevoye de
pistes du CTA II. personnel en provenance d’un autre centre tech-
La piste arrosée, légèrement à l’écart, a été construi- nique (politique de réorganisation générale des
te en 1996. centres d’essai),
La troisième phase de construction des pistes (CTA ◆ programme de développement d’un véhicule,
III), objet de cette présentation, démarre en 1997 il a été demandé de tenir le délai, à savoir une mise
et se termine au début de l’année 2000. en service au plus tard début 2000.
Le CTA III est constitué d’un ensemble de trois
pistes : Engagements
◆ route nationale ; Le respect des emprises prévues et des mesures
◆ route moyenne montagne ; compensatoires définies avec la commune de Ve-
◆ fortes pentes. nables est un objectif impératif.
ainsi que d’un chemin de ronde et d’une voie de
liaison avec le reste du centre d’Aubevoye. Cahier des charges
Ces pistes sont destinées essentiellement à la va-
lidation des véhicules. Cela consiste en un en- Le cahier des charges sur route nationale, route
semble d’"épreuves" sur véhicules de série, réalisées moyenne montagne et fortes pentes est défini com-
dans le but de reproduire à un rythme accéléré leur me suit.
cycle de vie.
Les pistes du CTA III peuvent également servir aux Route nationale
essais sur véhicules utilitaires légers, aux essais ◆ Vitesse de référence : 70 à 100 Km/h ;
de liaison sol-véhicule, aux essais acoustiques, ◆ longueur minimale : 4,6 km. Cette contrainte
thermiques… vient de la fréquentation prévisible de cette piste
par les différents services concernés. La longueur
Programme de l’opération est calculée en fonction d’une interdistance mini-
male entre véhicules, compatible avec la sécurité
Le programme de l’opération est présenté sur la fi- des utilisateurs ;
gure 1. Il a été défini au départ de l’étude et a été ◆ largeur : 7 m soit deux voies dans le même sens;

54 Travaux n° 776 • juin 2001

◆ trois à cinq types de revêtements différents ;
◆ profil en long : 80 % du linéaire avec une pente
comprise entre – 2 % (pente) et + 2 % (rampe) ;
◆ rayon en plan minimal : 75 m ;
◆ deux refuges à créer : un pour quatre véhicules,
un pour deux véhicules.

Route moyenne montagne

◆ Vitesse de référence : 50 à 70 km/h ;
◆ longueur minimale : 5,7 km. Cette distance a été
calculée selon la même méthode que pour la rou- Figure 2
te nationale ; rages à gauche et à droite et ainsi la sollicitation Plan d’ensemble
◆ largeur : 6 m, deux voies dans le même sens ; des véhicules dans un sens ou dans l’autre ; du centre technique
d’Aubevoye III
◆ trois à cinq types de revêtements différents ; ◆ optimisation de l’interdistance entre véhicules
General layout of Aubevoye III
◆ une surlargeur en virage pour implanter une zone et donc de la longueur des pistes ;
Technical Centre
de pavés ; ◆ sécurité : prévoir des accès de secours avec le
◆ une surlargeur de 200 m pour simuler des en- chemin de ronde judicieusement répartis ;
combrements routiers ; ◆ profil en travers : passer de deux voies de cir-
◆ deux refuges à créer : un pour quatre véhicules, culation à une, réduire la largeur de 7 m prévue ini-
un pour deux véhicules ; tialement, réduire l’accotement à gauche ;
◆ une zone avec trottoir pour en simuler le fran- ◆ créer un tronçon commun aux deux pistes ;
chissement. ◆ implanter les épingles à cheveux sur l’accès aux
fortes pentes ;
Fortes pentes ◆ prévoir un tracé reproduisant bien les conditions
◆ Une zone avec un profil en long à 18 %, longueur de route nationale et moyenne montagne (virages,
100 m dont une zone de transition de 50 m avec rampes, confort moyen)…
des pentes comprises entre 10 et 18 % ;
◆ une zone avec un profil en long à 12 %, longueur Résultats
100 m dont une zone de transition de 50 m avec
des pentes comprises entre 0 et 12 % ; A l’issue de l’analyse de la valeur, les études de
◆ une zone avec un profil en long à 7 %, longueur détail du projet ont pu démarrer. Le principal défi
100 m dont 20 m avec des pentes comprises entre a consisté à caler un tracé qui respecte au mieux
0 et 7 % et 80 m avec des pentes comprises entre les paramètres de tracé définis par Renault tout en
6 et 7 %. intégrant des contraintes extérieures très fortes :
◆ un haut niveau de qualité environnementale fixé
Accès par Renault :
La voie d’accès au CTA III doit déboucher sur la pis- - le strict respect d’un plan de reboisement du site
te "route nationale". établi plusieurs années auparavant et donc anté-
rieur à toute esquisse du projet,
Méthode d’étude - la mise en place de merlons de protection acous-
tique,
Afin de répondre aux objectifs définis, Renault avait - l’objectif de traiter toutes les eaux de ruisselle-
confié à Scetauroute le soin de mener une analy- ment des pistes ;
se de la valeur préalablement au démarrage des ◆ une topographie du site très tourmentée par rap-
études du CTA III. port aux paramètres de tracé recherché ;
Cette méthode permet en effet de tendre vers le ◆ la nécessité d’équilibrer le mouvement des terres
juste nécessaire (pour les utilisateurs finaux) quit- (très peu de zones de dépôts disponibles et un re-
te à adapter quelques points du cahier des charges cours à des matériaux d’emprunt très délicat comp-
en respectant les contraintes fixées. te tenu des objectifs de coût fixé).
L’étude a donc débuté par une séance d’analyse Cet objectif a été atteint grâce à :
de la valeur avec tous les intervenants sur le pro- ◆ des caractéristiques géométriques parfois au-
jet et un consultant spécialisé. Divers projets réa- dacieuses : un rayon de 75 m déversé à 10 % de
lisés entre 1990 et 1997 et non aboutis pour des manière à respecter les objectifs de vitesse des
raisons administratives, servaient de documents utilisateurs ;
de base à cette réunion. ◆ une occupation extrême de l’espace qui a conduit
Au cours de cette séance et des deux suivantes à une quasi-disparition du terrain naturel ;
sont apparues diverses idées et contraintes com- ◆ un projet de terrassement extrêmement délicat
plémentaires : compte tenu du caractère non linéaire du projet
◆ nécessité de réaliser un ouvrage d’art sur la pis- (photo 1) et de l’exiguïté du site.
te route nationale pour équilibrer le nombre de vi- Le plan d’ensemble du CTA III est présenté figure 2. ®
Travaux n° 776 • juin 2001 55
 PISTES

Photo 2 ceptionnelle engendrant un retard important du

Contrôle chantier de terrassement.
de la couche de forme
par carottage Afin de prévenir un dérapage du programme des
Checking the subgrade travaux qui risquait de repousser les travaux de
by core sampling chaussée à l’automne 1999, Viafrance a propo-
sé une variante pour le trio arase - couche de for-
me - chaussée.
Le marché prévoyait la structure suivante :
◆ arase : terrain naturel en place : limon, argile à
silex ou craie ;
◆ couche de forme : grave non traitée 0/60 sur
une épaisseur de 30 cm avec un objectif de por-
tance PF 2 ;
◆ chaussée : GNT B 20 cm et couche de roulement
constituée selon les zones de :
- 5 cm de BB 0/10 + BBTM,
- 6 cm de BB 0/10,
- 6 cm de BB 0/10 + bicouche à différentes gra-
nulométries,
- 7 cm BB 0/14.
Ces structures répondaient à la contrainte de mettre
en œuvre plusieurs types de couches de roulement

© Scetauroute
pour tester les véhicules dans différents cas.
La variante proposée par Viafrance était basée sur
le traitement du terrain en place afin de constituer
une couche de forme – objectif de portance inchangé
(PF 2). L’assise proposée était constituée de gra-
Photo 3 ve bitume, les couches de roulement étant in-
Rotrograde 6000
changées.
Rotrograde 6000 Afin de se garantir contre les remontées d’éven-
tuelles fissures de la couche de forme à travers la
structure bitumineuse, la solution variante retenue
après analyse de Scetauroute et discussions avec
Renault et Viafrance était :
◆ arase : terrain naturel en place : limon, argile à
silex ou craie ;
◆ couche de forme : sol en place (limon, argile à
silex ou craie) traité au liant hydraulique à un do-
sage de 4 % (photo 2) ;
© A. Joly

◆ chaussée : GNT B 15 cm et couche de roulement

constituée comme ci-dessus.
Cette solution présentait les avantages suivants :
◆ limitation des apports extérieurs de GNT 0/60
® ■ PHASE TRAVAUX et GNT B par des accès étroits et sinueux ;
◆ limitation du roulage de semi-remorques sur une
Les travaux se sont déroulés normalement de sep- arase non améliorée avec les contraintes corres-
tembre 1998 à début 2000. pondantes de création, d’entretien et de démoli-
Trois points particuliers méritent d’être signalés : tion de pistes ;
◆ l’adaptation de la couche de forme ; ◆ garantie sur la non-remontée des fissures.
◆ le réglage de la couche de forme ; Cette solution a permis de limiter au maximum le
◆ les atténuateurs de choc spécialement conçus dérapage des travaux de terrassements dans le
pour les pistes. temps, y compris la couche de forme et ainsi li-
bérer rapidement la plate-forme pour permettre la
Arase - Couche de forme - mise en œuvre des différentes couches de chaus-
Chaussée sée.
Au 30 juillet, la couche de forme était prête à re-
Le chantier de terrassement a débuté en octobre cevoir les chaussées. La mise en œuvre de celles-
1998, s’est déroulé durant tout l’hiver 1998-1999 ci s’est déroulée jusqu’au 31 octobre 1999 dans
et s’est achevé à la fin du printemps 1999. Cette des conditions idéales et selon le délai prévu au
période s’est caractérisée par une pluviométrie ex- marché.

56 Travaux n° 776 • juin 2001

 Réglage de la couche de forme ◆ laser dont la précision en milieu tourmenté est
insuffisante, sauf à multiplier les stations ce qui
En accompagnement de cette variante, Renault et devient très lourd ;
Scetauroute ont demandé à Viafrance et son sous- ◆ fils dont la mise en place, le réglage et le dé-
traitant terrassement Sotraga, un certain nombre montage sont très fastidieux.
de garanties sur les moyens de traitement et sur Le travail y gagne en rapidité et en précision.

© Scetauroute/B. Masson
le réglage de la couche de forme. C’est ainsi que sur le chantier du CTA III la préci-
Pour satisfaire ces demandes, Sotraga a mobilisé sion obtenue est meilleure que la tolérance –
sur le chantier un matériel peu commun pour des 2/+2 cm, résultat intéressant sur un tracé aussi
chantiers de cette taille dont le volume terrassé ne tourmenté.
reflète en rien la difficulté de réalisation.
L’atelier de traitement était ainsi constitué d’un Atténuateurs de choc spéciaux
épandeur de liant et d’un malaxeur de sol Racco
Photo 4
550. Dans les zones d’argile à silex, ces deux Le besoin de ces atténuateurs est issu d’une im- L’atténuateur de choc
engins étaient précédés d’une niveleuse équipée plication du service sécurité (au sens sécurité des
The impact attenuator
de dents afin d’éliminer les plus gros blocs de si- utilisateurs) dans le processus de réalisation des
lex, gros destructeurs de dents de malaxage. pistes du CTA III.
En réglage, Sotraga a mobilisé sur ce chantier un Avant l’ouverture, ce service a été sollicité pour
matériel tout nouveau avec un procédé inédit de donner son avis sur l’aspect "sécurité" des pistes.
LES PRINCIPAUX
réglage par GPS : le Rotograde 6000 (photo 3). Cette intervention a débouché sur une expertise
Un bref rappel sur la géométrie des pistes du sécurité que Scetauroute a confiée à Isis, filiale du INTERVENANTS
CTA III permet de mieux appréhender la probléma- groupe Egis spécialisée dans ce domaine.
Maître d’ouvrage
tique du réglage propre à ce chantier. La consultation du service Sécurité de Renault et
Renault :
Les pistes du CTA III (route nationale et route moyen- de l’expert d’Isis ont débouché sur les actions sui-
• Service validation
ne montagne) ont en effet un tracé particulièrement vantes :
• Service synthèse
accidenté et sinueux, constitué d’une succession ◆ mise en place de glissières type GCO aux en-
de virages plus ou moins relevés. Les alignements droits les plus critiques du circuit (remblai de gran- • Service liaison sol
droits sont rares et toujours courts. Le dévers de de hauteur, courbe prononcée, vitesse potentiellement • Service IDVU (véhicules utilitaires)
la piste change donc constamment de valeur (de élevée des utilisateurs) ; • Service travaux
2,5 % à droite à 7 % à gauche) et de sens avec ◆ mise en place de GBA sur des zones à criticité • Service achats
toutes les variations correspondantes. Cette par- moins élevée ; • Service maintenance
ticularité constitue la principale et majeure difficulté ◆ adaptation de zones de demi-tour et mise en pla- Maître d’œuvre
du réglage de la couche de forme. ce d’atténuateurs spéciaux grande largeur dans la Scetauroute :
Dans ce contexte, le Rotograde a constitué un atout zone des fortes pentes. • Bureau d’études de Saint-Quentin-
important pour le respect de la géométrie. Le besoin d’atténuateurs grande largeur s’est en en-Yvelines
Cet engin a fait l’objet de déjà beaucoup d’articles effet fait sentir à ces endroits en raison de la si- • Agence de Rouen (travaux)
de GTM dans des revues spécialisées. On en re- tuation particulière des ces pistes "fortes pentes". Consultant analyse de la valeur
prend ici les grandes lignes. Ces pistes, de longueur relativement modeste Anne Refabert
Le Rotograde 6000 utilise la technologie GPS déjà (120 m environ), sont implantées en surplomb d’un
Entreprises
bien connue et largement répandue. Il est équipé dénivelé important (20 m environ) avec en contre-
• Viafrance Normandie et Jean
de deux capteurs GPS positionnés de part et d’autre bas un bassin de traitement des eaux. Elles sont
Lefebvre : assainissement - chaus-
de l’outil de réglage. Ces capteurs transmettent en utilisées pour les essais qui peuvent aboutir à la
sées
permanence la position de l’outil à un calculateur détérioration de certains organes du véhicule : freins,
• Sotraga : terrassements
central embarqué. Ce calculateur reçoit en simul- boîte de vitesse, embrayage. Il n’est donc pas ex-
• GTM : ouvrages d’art
tané les informations d’un troisième capteur GPS clu que le conducteur perde alors le contrôle au
• Siba : clôtures et portails
fixe, placé à proximité et connu en X Y et Z. moins momentané de son véhicule. Un système de
• Somaro : dispositifs de retenue
L’information GPS brute ne permet pas d’obtenir protection parfaitement performant a donc été conçu.
• La Signalisation Routière : signa-
la précision suffisante au réglage d’une couche de Ce système devait en outre préserver au maximum
lisations horizontale et verticale
forme (+ 3/-3 cm au minimum) mais l’écart par rap- le véhicule (qui peut être un prototype) et son conduc-
port à la station de référence parfaitement connue teur.
en position permet d’arriver à cette précision. Muni de ce cahier des charges, Somaro a conçu et
L’information brute des capteurs GPS de l’outil de proposé un atténuateur de choc de 5 m de largeur
réglage est affectée de la correction issue du cap- implanté en bas des pistes fortes pentes (photo
teur fixe pour lequel on connaît l’erreur produite par 4). Il est inspiré des atténuateurs classiques à
le système GPS, le capteur étant parfaitement po- bidon.
sitionné. Dans ce cas particulier, les bidons sont disposés
La position de l’outil de réglage est comparée en par huit de front et sur cinq épaisseurs. En arrière
permanence au projet rentré dans le calculateur et de ce dispositif, on trouve un mur de retenue. L’en-
ainsi ajustée. Ce système permet de s’affranchir semble est maintenu par un système de câbles ten-
des moyens habituels de réglage et de repérage : dus. ®
Travaux n° 776 • juin 2001 57
 PISTES

®
■ CONCLUSIONS ABSTRACT

Les contraintes posées par Renault pour la construc- Test tracks : how
tion des pistes du CTA III et les difficultés d’exé- to optimise a project
Construction of tracks
cution liées aux conditions météorologiques ont
representing national
nécessité de la part du maître d’œuvre Scetauroute
highways, mountain roads
une organisation et une approche des problèmes and steep slopes at the
bien spécifiques. Elle a permis : Renault Test Centre
◆ de concilier l’ensemble des besoins des utilisa- in Aubevoye
teurs ;
◆ de respecter le budget malgré les difficultés liées B. Masson, B. Cluet
à la nature du sol et aux conditions météorolo-
giques ; In order to better meet its vehicle engi-
◆ de respecter le délai de mise en service ; neering needs, in 1997 Renault under-
◆ de respecter les engagements pris avec les ri- took the third phase of the construc-
verains et la qualité environnementale exigée par tion of the Aubevoye Technical Centre.
Studies based on value analysis enabled
Renault.
this project to be optimised.
En phase travaux, la réactivité et l’inventivité des
During the works, adaptations requi-
entreprises ont permis de trouver des solutions red by weather conditions and the soil
techniques adaptées et de prévenir les risques de in place were made and allowed the
dérapage du planning. facility to be opened on schedule. Some
A ce jour, les pistes du CTA III sont en service de- innovations relative to the particular
puis un an environ à la satisfaction des utilisateurs context of test tracks were also achie-
et du service entretien. ved.

RESUMEN ESPAÑOL
Pistas de pruebas : ¿Cómo
optimizar el proyecto ?
Construcción de las pistas
de carreteras nacionales,
carreteras de montaña
con pendientes medias
y pendientes acusadas,
en el Centro de pruebas
Renault, de Aubevoye

B. Masson y B. Cluet

Con objeto de responder de mejor modo

a las necesidades de estudio de los
vehículos, Renault ha iniciado en 1997
la tercera etapa de la construcción del
Centro Técnico de Aubevoye. Diversos
estudios fundados en el análisis del
valor han permitido optimizar este
proyecto.
En la fase de obras, las adaptaciones
requeridas por las condiciones meteo-
rológicas y el terreno in situ han per-
mitido respetar el plazo de inaugura-
ción. También se han implementado
algunas innovaciones relacionadas con
el contexto particular de las pistas
de pruebas.

58 Travaux n° 776 • juin 2001

 Marc Proteau
INTERNATIONAL DIRECTEUR TECHNIQUE
DJl Montréal (filiale du pôle Routes de Vinci)

Réalisation de l’étanchéité- Benoît Pichette

INGÉNIEUR
couche de roulement DJL Montréal

du tablier orthotropique
du pont Honoré-Mercier
à Montréal
La réalisation de l’étanchéité ainsi que la couche de roulement en enrobé bitumineux sur dal-
le orthotrope présente des contraintes très particulières. Les grandes déflexions engendrées
par l’importante flexibilité des platelages métalliques très minces provoquent des efforts de
traction dans la couche de roulement et demandent un excellent collage sur le tablier d’acier.
Les procédés Orthoplast et Bétonplast ont été retenus par le ministère des Transports du Qué-
bec de façon à régler la problématique de la dalle orthotrope du pont Honoré-Mercier à Mont-
réal.
Ces procédés spéciaux firent l’objet de la réalisation d’une planche d’essai en comparaison à
la solution conventionnelle retenue par le MTQ pour les réfections antécédentes de cette dal-
le orthotrope.
Suite aux résultats satisfaisants de cette première section expérimentale le procédé Ortho-
plast fut appliqué pour la réfection complète de la dalle du pont. Ce procédé amène une solu-
tion confirmée pour ce genre de tablier, lequel a toujours présenté des problèmes fort complexes
d’étanchéité et d’entretien.

■ INTRODUCTION
Figure 1
Outre le rôle habituel de toute couche de roulement,
Revêtement épais
qui est d’assurer la sécurité et le confort de l’usa-
Thick surfacing
ger, le revêtement de chaussée sur dalle orthotro-
pe doit pouvoir résister aux sollicitations engendrées
par : Figure 2
Revêtement mince
◆ les efforts mécaniques, c’est-à-dire les charges
d’exploitation qui produisent des efforts verticaux Thin surfacing
et tangentiels ;
◆ les conditions climatiques, c’est-à-dire l’eau, le
soleil et les variations de température, ces derniers
étant notamment susceptibles d’introduire des gra- de roulement au liant bitumineux polymère per-
dients thermiques importants entre le revête- mettant de mieux répartir les charges (figure 1) ;
ment et le support métallique ; ◆ les revêtements minces, dont l’épaisseur se si-
◆ les agents chimiques, c’est-à-dire les sels de dé- tue entre 1 cm et 2,5 cm, sont composés d’une
Figure 3
glaçage ainsi que les huiles laissées par le pas- couche d’accrochage au liant pur ou légèrement
Revêtement ultra-mince
sage des véhicules. additivé avec des fines minérales formant égale-
Ultra-thin surfacing
De plus, dans le but d’assurer un collage optimal, ment la couche d’étanchéité, et d’une couche de
la réalisation des différents types de revêtements roulement relativement mince constituée d’un mor-
doit être obligatoirement effectuée sur un sup- tier ou d’un micro-béton dont le liant est, par exemple,
port parfaitement propre (nettoyage au jet de sable un brai ou un bitume modifié aux résines (figure 2);
soigné) et suffisamment rugueux. ◆ les revêtement ultra-minces, dont l’épaisseur est
Les revêtements sur dalle orthotrope peuvent être inférieure à 1 cm, sont composés d’une couche ou
classés selon les trois familles suivantes [1] : d’accrochage au liant pur ou légèrement additivé
◆ les revêtements épais, dont l’épaisseur est éga- avec des fines minérales formant également la
le ou supérieure à 6 cm, sont composés d’un ver- couche d’étanchéité sur laquelle est appliquée une
nis de protection, d’une couche d’étanchéité ou plusieurs couches de liant gravillonné ou des
constituée d’un mastic ou d’un liant polymère ayant enrobés coulés à froid (figure 3).
de bonnes propriétés élastiques, et d’une couche Il est à noter que la faible épaisseur de ces deux ®
Travaux n° 776 • juin 2001 59
 INTERNATIONAL

®
derniers revêtements ne permet pratiquement au- ou par grenaillage, jusqu’à l’obtention d’un net-
cun rattrapage vis-à-vis du profil en long. Elle n’au- toyage dit soigné. Aussitôt cette opération termi-
torise donc pas la présence de joints d’expansion née, un vernis bitumineux polymère vient préparer
surélevés. C’est pourquoi la surface du tablier doit les diverses surfaces et protéger l’acier contre la
être exempte de cordons de soudure et d’une ex- rouille superficielle. De par sa teneur en polymère,
cellente planéité. Ces conditions sont générale- ce vernis bitumineux assure également le collage
ment observées sur des tabliers dont les dimensions parfait du système sur l’acier.
sont inférieures à 50 m x 15 m. Afin d’assurer l’étanchéité de l’ouvrage, une mem-
brane d’Evatech LD est appliquée avec une répan-
deuse thermofluide assistée par ordinateur.
■ PROCÉDÉ L’application de cette membrane, dont la tempé-
Photo 1 ORTHOPLAST/BÉTONPLAST rature avoisine les 200 °C, se fait à un taux de pose
Viaduc de Martigues de 3 kg/m2. Un gravillonnage de la membrane en-
Martigues viaduct Utilisé en France depuis près de 30 ans, le pro- core tiède avec des paillettes d’ardoisine est réa-
cédé Orthoplast/Bétonplast est un système d’étan- lisé dans le but de la protéger contre la circulation
chéité multicouche pour les platelages de ponts à du chantier et former un écran limitant sa percola-
dalle orthotrope fortement sollicitée par le trafic. tion dans l’enrobé de la couche de roulement (pho-
Posé avec des équipements mécaniques modernes to 2).
à haut rendement, ce système s’avère une solu- La mise en place d’une couche de roulement semi-
tion de choix pour la réalisation d’ouvrages im- grenue Bétonplast vient terminer le procédé. Cet
portants et présente une tenue remarquable à la enrobé, qui est posé en une couche de 6 cm, est
fatigue par flexion inverse spécifiquement générée composé de granulats de première qualité et d’un
par le comportement mécanique des dalles or- bitume fortement dosé en polymère afin de résis-
thotropes [2] (photo 1). ter aux sollicitations lourdes et canalisées ainsi
Sommairement, ce procédé comporte une mem- qu’aux contraintes rencontrées sur les supports
brane au bitume polymère Evatech LD assurant déformables.
l’étanchéité et un enrobé à chaud Bétonplast for-
mant la couche de roulement.
En plus de l’étanchéité, la membrane joue donc un ■ EXÉCUTION DES TRAVAUX
double rôle. En effet, de par sa nature élastique, DU PONT MERCIER
Photo 2 cette membrane constitue une zone tampon où
Viaduc de Caronte sur l’autoroute A55 la transmission des contraintes à l’enrobé est consi- Appel d’offres
Caronte viaduct on the A55 motorway dérablement réduite. De plus, lors de la pose du
Bétonplast, une certaine quantité de membrane Au mois de mars 1999, le ministère des Transports
percole au travers de l’ardoisine dans les premiers du Québec lança, par appel d’offres, la réfection
millimètres à la base de l’enrobé, assurant ainsi de la dalle orthotrope du pont Honoré-Mercier. L’état
un collage parfait du système au support métal- de l’enrobé de surface présentait une dégradation
lique. importante due principalement au manque d’ac-
crochage sur le tablier en acier.
Lors de ces travaux, la surface de la dalle (2 100
Photo 3
Localisation m2) devait donc être dépouillée de son enrobé de
de la planche d’essai roulement avant d’être décapée avec un jet de
Location sable, jusqu’à l’obtention d’une qualité de nettoyage
of test section de catégorie soignée. Par la suite, la dalle a été re-
couverte d’un enrobé de type EB-20 avec bitume
PG58-28, à l’exception d’une planche d’essai d’une
superficie de 100 m2 où le procédé Orthoplast/Bé-
tonplast devait être réalisé de la manière suivan-
te :
◆ application d’un vernis bitumineux au taux de
400 g/m2 environ ;
◆ pose mécanisée d’une membrane d’Evatech LD
au taux de 3 kg/m2 ;
◆ pose d’une couche de protection à l’ardoisine
au taux de 3 kg/m2 ;
Mise en œuvre ◆ pose d’un enrobé Bétonplast 0/10 mm au taux
de 140 kg/m2.
Dans un premier temps, l’acier du tablier, les re- Comme l’illustre dans la photo 3, la planche d’es-
levés des chasse-roues ainsi que tous les autres sai occupait la voie lente (4 m x 25 m) près de la
points singuliers sont nettoyés avec un jet de sable membrure U14. La principale difficulté de la posi-

60 Travaux n° 776 • juin 2001

tion de cette planche d’essai était le manque d’ap- Photo 4
pui latéral qui, conjugué avec le tablier en acier, fai- Nettoyage
au jet de sable
sait en sorte de compliquer la mise en place de
Sand-blast
l’enrobé. cleaning

Planche d’essai

Réalisés par une journée ensoleillée avec une tem-

pérature de l’ordre de 25 °C, les travaux relatifs
à la planche d’essai ont débuté à 8 h pour se ter-
miner vers 18 h, conformément aux spécifications
du procédé. Observées également au cours de pré-
cédentes expérimentations, des pertes de temps Photo 5
ont été enregistrées à cause de la nouveauté du Application
système ainsi que des problèmes organisationnels du vernis bitumineux
liés à la surface réduite des travaux. Application
of bituminous varnish
Un nettoyage soigné au jet de sable a d’abord été
effectué sur la surface d’acier de la planche d’es-
sai (photo 4). Ensuite, un vernis bitumineux a été
appliqué au taux de pose prévu après nettoyage de
la section au jet d’air sous pression et avant que
la rouille superficielle ne se propage. Toutefois, il
n’a pas été possible d’imperméabiliser les chas-
se-roues compte tenu de leur détérioration impor-
tante (photo 5).
Après un temps de cure du vernis bitumineux d’en-
viron 1 h 30, la membrane d’Evatech LD a été ap-
pliquée avec une répandeuse thermofluide au taux
de 3 kg/m2. Photo 6
Application
L’utilisation de ce type de machine était impérati-
de la membrane
ve car – pour obtenir la viscosité adéquate –, la Evatech LD
température de répandage devait avoisiner les Photo 7 Application
200 °C (photo 6). Application de la couche of Evatech LD
de protection membrane
Alors que la membrane était encore tiède, une à l’ardoisine
couche de protection de 3 kg/m2 de paillettes d’ar- Application
doise, suivie du passage d’un rouleau pneumatique, of synthetic slate
compléta l’imperméabilisation du tablier (photo 7). protection layer
Finalement, la pose de 60 mm d’enrobé bitumineux
Bétonplast est venue conclure la réalisation de la Photo 8
Mise en place
planche d’essai (photo 8).
de l’enrobé
Bétonplast
Comportement des enrobés Placing
après deux semaines of Bétonplast mix Photo 10
Fluage de l’enrobé
conventionnel
Très vite l’intervention conventionnelle s’est dété- après deux semaines
riorée au point que la sécurité des usagers était Creep of conventional mix
devenue une préoccupation urgente pour le per- after two weeks
sonnel du MTQ. L’enrobé de type EB-20 avec bitu-
me PG 58-28 présentait d’importantes déchirures
pouvant atteindre 200 mm et un fluage latéral Photo 9
Déchirement
qui provoquait des bourrelets de 100 mm de hau- de l’enrobé
teur (photos 9 et 10). conventionnel
La cause principale de ce problème résidait dans après deux
semaines
le manque de collage des enrobés au support ain-
Tearing
si que dans le fluage excessif de ce même enrobé.
of conventional
En effet, aucune couche d’accrochage n’avait été mix after
posée sur le tablier avant la mise en place du mé- two weeks
lange bitumineux.
De plus, le bitume employé dans ce dernier n’était
pas modifié avec des polymères ; ce détail aurait ®
Travaux n° 776 • juin 2001 61
 INTERNATIONAL

Photo 11 possible d’appliquer la couche de protection car la

Comportement du système température de la membrane oscillait toujours au-
Orthoplast/Bétonplast
tour de 50 °C. Il fallut attendre le coucher du soleil
Behaviour
of Orthoplast/Bétonplast pour être en mesure de protéger la membrane avec
system l’ardoisine. Devant ce problème, il a été décidé de
réaliser la mise en place du Bétonplast le dimanche
matin afin de bénéficier de la température fraîche
du début de journée.
Le dimanche 13 juin, les travaux débutèrent à 7h30
pour se terminer vers 13h30. Comme le soleil était
encore au rendez-vous, avec une température aus-
si élevée que la veille, il a fallu arroser le Béton-
plast à plusieurs reprises, avant de rétablir la
circulation vers 18 h 00, à la satisfaction du MTQ
et des usagers (photo 12).

Photo 12 Comportement du procédé

Aperçu du tablier
après la pose de la membrane Orthoplast/Bétonplast
View of deck après 10 mois
after the placing
of the membrane Après plusieurs visites, au cours des derniers mois,
aucune dégradation ne s’est manifestée dans le
système Orthoplast/Bétonplast, même après 10
mois de circulation intensive. Le comportement du
système Orthoplast/Bétonplast sur la dalle ortho-
trope du pont Honoré-Mercier confirme donc, jus-
qu’à maintenant, l’approche préconisée par
Construction DJL inc. en cette matière. Ce projet a
donc de quoi réjouir le MTQ car pour la première
fois au Québec, un enrobé semble bien se tenir sur
ce type de tablier.
®
pu améliorer sensiblement la tenue de ce mélan- ■ CONCLUSIONS
ge face au trafic lourd important.
Pour ce qui est de la planche d’essai du système De par son association avec l’Entreprise Jean Le-
Orthoplast/Bétonplast, cette dernière se compor- febvre de France, Construction DJL inc. a eu l’op-
ta de façon impeccable malgré les températures portunité, avec le projet du pont Honoré-Mercier,
élevées rencontrées lors des premières semaines d’effectuer le transfert technologique du procédé
d’utilisation. La photo 11 témoigne bien de la dif- Orthoplast/Bétonplast utilisé depuis près de 30
férence de comportement entre les deux techniques. ans en Europe. Ce procédé, qui utilise des maté-
riaux à base de liants bitumineux fortement modi-
Remplacement de la section fiés avec des copolymères, est maintenant adapté
conventionnelle par le procédé aux conditions climatiques sévères, comme celles
Orthoplast/Bétonplast que l’on rencontre au Québec.
Jusqu’à maintenant, le comportement plus que sa-
Moins de trois semaines après l’exécution des tra- tisfaisant de ce procédé, par rapport aux revête-
vaux le MTQ donna à Construction DJL inc., le man- ments généralement utilisés sur ce pont, permet
dat d’appliquer le procédé Orthoplast/Bétonplast d’entrevoir une nouvelle solution pour régler les
sur la section de 2000 m2 exécutée de façon conven- problèmes rencontrés sur les dalles orthotropes
tionnelle. du Québec. En effet, avant la pose du système Or-
Le 12 juin, soit seulement une semaine après l’ap- thoplast/Bétonplast, en juin dernier, aucun revê-
pel du MTQ, l’enrobé détérioré fut enlevé et rem- tement n’avait pu survivre à plus de cinq années
placé par le procédé Orthoplast/Bétonplast, selon d’utilisation intensive sans qu’il n’ait été fortement
les prescriptions mentionnées précédemment. Les déformé ou arraché.
travaux qui débutèrent vers 7h ont été quelque peu Le procédé Orthoplast/Bétonplast est donc une al-
ralentis en milieu de journée car la température qui ternative technico-économique disponible à toute
avoisinait les 35 °C empêchait le refroidissement organisation et permet de régler, à long terme, les
de la membrane. Plus de deux heures après l’ap- problèmes généralement observés sur les tabliers
plication de cette dernière, il était toujours im- à dalle orthotrope.

62 Travaux n° 776 • juin 2001

■ BIBLIOGRAPHIE ABSTRACT Estos procedimientos especiales han
dado lugar a la ejecución de una sec-
[1] Méhue, "Platelage métalliques et revêtements Waterproofing ción de ensayo en comparación con la
de chaussées", Bulletin de Liaison des Laboratoires and surfacing of the light solución convencional adoptada por el
gauge decking Ministerio de Transportes de Quebec
des Ponts et Chaussées n° 111, Janvier - Février
of the Honoré-Mercier para las refecciones precedentes de
1981, pp. 19-28.
Bridge (Montréal) esta placa ortotrópica.
[2] Hameau, Puch, Ajour, "Comportement à la fa-
A raíz de los resultados satisfactorios
tigue en flexion sous moment négatif", Bulletin de M. Proteau, B. Pichette de esta primera sección experimental,
Liaison des Laboratoires des Ponts et Chaus- fue aplicado el procedimiento Ortho-
sées n° 111, Janvier - Février 1981, pp. 29-38. Waterproofing and asphalt surfacing plast para la refección completa de
operations on an "orthotropic" (light- la placa del puente. Este procedimiento
gauge) deck involve special constraints. conduce a una solución confirmada
The great deflections generated by the para este género de tablero, que ha
flexibility of the very thin steel plates venido presentando desde siempre pro-
create tensile forces in the wearing blemas sumamente complejos de imper-
course and call for excellent bonding meabilización y de mantenimiento.
on the steel deck. The Orthoplast and
Bétonplast techniques were used by
the Quebec Transport Ministry in order
to solve the problem of the light gauge
deck of the Honoré-Mercier Bridge in
Montreal.
These special techniques involved the
use of a test section for comparison
with the conventional solution adopted
by the Transport Ministry in earlier
works on this deck.
Because of the satisfactory results of
this first experimental section, the Ortho-
plast process was applied for the com-
plete reconstruction of the bridge deck.
This process provides an acknowled-
ged solution for this type of deck, which
always exhibited very complex water-
proofing and maintenance problems.

RESUMEN ESPAÑOL
Ejecución de la
impermeabilización/capa
de rodadura del tablero
ortotrópico del puente
Honoré Mercier (Montreal)

M. Proteau y P. Pichette

La ejecución de la impermeabilización,
así como la capa de rodadura mediante
aglomerado bituminoso sobre placa
ortotrópica presenta imperativos suma-
mente específicos. Las grandes
deflexiones generadas por la impor-
tante flexibilidad de los entablados
metálicos sumamente finos provocan
esfuerzos de tracción en la capa de
rodadura y requieren una excelente
adherencia sobre el tablero de acero.
Los procedimientos Orthoplast y Béton-
plast han sido adoptados por el Minis-
terio de Transportes de Quebec, con
objeto de solucionar la problemática
de la placa ortotrópica del puente
Honoré-Mercier, de Montreal.

Travaux n° 776 • juin 2001 63

 ROUTES

Matériels et matériaux

"périphériques" (équipements de sécurité, bali-

sage, signalisation) doivent donc suivre et même
devancer les ateliers routiers. La technique du cof-
frage glissant est donc particulièrement appropriée.
Arbex souhaite donc valoriser son savoir-faire "d’ex-
trudeur" en mettant en avant une technique qui
consiste à remettre aux normes des équipements
de sécurité béton par coffrage glissant.

Le rehaussement de séparateur
béton

Le système de rechargement en place, déjà pres-

senti dans la circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988
(fascicule 3), a été repensé pour permettre de suivre
le rythme imposé par nos cotraitants. Le principe
repose sur une préparation soignée avec une mise
à disposition de moyens humains et matériels
importants. Le travail est organisé en trois postes :
méthodologie, fournitures, moyens de mise en
œuvre.

Méthodologie
◆ Préparation du support :
Nettoyage de la GBA existante par dénudage hau-
te pression, puis élimination de tous les résidus
par nettoyage à l’eau courante (lavage et dégrais-
sage par l’emploi d’une pompe très haute pression
de 40 à 60 MPa). Balayage et aspiration des dé-
■ RECHARGEMENT tritus déposés sur la chaussées.
DES ÉQUIPEMENTS ◆ Pose des dispositifs de liaison :
DE SÉCURITÉ - liaison béton frais sur mur existant assurée par
PAR COFFRAGE GLISSANT la mise en place d’un treillis soudé R80C (maille
200 x 200 - D 4.5 mm). Ce dernier est fixé sur le
Introduction, état des lieux mur existant par des équerres ancrées dans la glis-
sière existante tous les 2 m,
Le réseau autoroutier et routier national étant ar- - l’écartement par rapport au support (5 cm) est as-
rivé à une certaine maturité ces dernière années, suré par des cales,
on enregistre une nette volonté des donneurs d’ordres - l’adhérence sur le mur existant peut être amé-
(Etat et sociétés d’autoroutes) de pérenniser le pa- liorée par la pulvérisation d’une solution résineu-
trimoine existant, de l’entretenir et de l’adapter aux se à base de latex à l’avancement du coulage juste
nouveaux comportements des automobilistes (prio- au devant du moule ;
rité aux voies rapides, forte augmentation du tra- ◆ Coulage du béton :
fic). On voit donc se succéder les appels d’offres - le coulage de la rehausse par coffrage glissant
de déviations, de mise à 2 x 2 ou 2 x 3 voies et est réalisé avec un moule ouvert et en coulage à
d’entretien du patrimoine routier existant. gauche pour rester dans le sens de la circulation
Les entrepreneurs de travaux publics, et les équi- et donc ne pas gêner le passage des usagers sur
pementiers de la route en particulier, doivent s’adap- la voie lente. Pour soutenir la pression du béton,
ter à ces nouveaux marchés en ayant l’objectif de la machine doit être de forte puissance (type Mil-
gêner le moins possible les usagers de la route ler 8800 ou Wirtgen SP500) ;
(l’entretien des voies est réalisé de nuit le plus sou- - la machine est guidée en direction et en altimé-
vent par application d’un tapis d’enrobés supplé- trie par un système de palpeur réglé sur un fil de
mentaire). Les cadences d’avancement des chantiers référence (un nombre suffisant de pervibrateurs (4

64 Travaux n° 776 • juin 2001

pour la route

à 6) est fixé sur le moule afin de garantir le serra-

ge et la mise en place de béton).

Fournitures
◆ Béton :
Pour simplifier l’exécution (calage formule et dis-
ponibilité du matériel) on a recours à une centrale
BPE locale qui est à la disposition exclusive du
chantier (cadences de l’ordre de 100 à 150 m3 par
nuit). Les contrôles de béton sont assurés par le
laboratoire du fournisseur sous contrôle du res-
ponsable de chantier. Les caractéristiques du bé-
ton utilisé seront les suivantes : BCS dosé à 330 kg
de CPJ CEM II/B 32.5 R (+ plastifiant + entraîneur
d’air) :
- sable 0/2,5 mixte : 850 kg,
- gravillons 4/10 roulés : 350 kg,
- gravillons 10/20 roulés : 700 kg,
- ciment CPJ CEM II 32.5 R : 330 kg,
- plastifiant HP (Sika) : 0,30 %,
- entraîneur d’air AER (Sika) : 0,03 %,
- eau : 130 litres.
Résistance à la compression à 28 jours fc 28
> 28 MPa, teneur en air occlus entre 3 et 6 %.
La tolérance de plasticité sera de +/- 1 cm au cône
d’Abrams par rapport à la valeur arrêtée lors du pre-
mier coulage. de l’économie directe réalisée par le maître d’œuvre,
permet d’éviter de mettre en décharge des produits
Contrôles de démolition et de conserver un dispositif de sé-
- 1 contrôle de plasticité par malaxeur en centrale, curité en place pendant toute la durée du chantier.
- 2 contrôles d’air occlus par journée de coulage, La technique de rehausse en place de séparateur
- 3 éprouvettes pour essai de compression à 7 jours béton existants est donc une priorité pour Arbex.
par journée de coulage, Le procédé est appelé à connaître une forte évo-
- 3 éprouvettes pour essai de compression à 28 lution ces prochaines années.
jours par journée de coulage.
Quelques réalisations récentes
Moyens de mise en œuvre - Rocade de Toulouse : 1 900 ml (1997) ;
Ces travaux nécessitent la présence de 10 à 15 - A13 - Orgeval : 3 000 ml (1998) ;
personnes suivant les différentes phases. - A6 - District de Pouilly : 1600 ml (novembre 2000);
- A4 - Noisy le Grand : 2 x 13 000 ml (juillet/août
Conclusion 2000 et avril/mai 2001).

Si les moyens et procédures décrits ci dessus sont k Contact : Frédéric Lozano - Arbex
appliqués, un atelier de coffrage glissant peut réa- Tél. : + 33 (0) 4 90 18 70 00
liser entre 500 et 800 ml de rehausse par nuit pour e-mail : [Link]@[Link]
un coût voisin de celui de la réalisation d’une glis-
sière béton classique. Les chiffres parlent d’eux-
mêmes (sur une base de 1 500 ml à rehausser) :
- solution 1 : démolition/reconstruction : 54,00 à
61,00 €/ml ;
- solution 2 : Coulage d’un rechargement en place :
38,00 à 46,00 €/ml.
L’expérience montre que cette technique, en plus ®
Travaux n° 776 • juin 2001 65
 ROUTES

® ■ MURS DE SOUTÈNEMENT Environ 25 cm de terre végétale est placée au

À PAREMENT VÉGÉTALISÉ parement.
Le parement végétalisé est obtenu en maintenant
RN20 Foix MS3 – MS5 la terre végétale par un géofilet Bidim‚ FC 025. Ce-
Géocomposite de renforcement lui-ci est composé d’une maille PEHD traitée anti-
associé aux géosynthétiques UV et d’un réseau de fibres naturelles. Ces fibres
de végétalisation évitent l’érosion de la terre végétale avant la prise
de la végétalisation. Ce géofilet enveloppe la terre
Le chantier en quelques mots au parement et est ancré dans le remblai.
Le tracé de la déviation de Foix par la RN20 em- La végétalisation est ensuite réalisée par une en-
prunte des zones de remblai dans des sols rocheux treprise paysagiste spécialisée, par ensemence-
instables. La DDE de l’Ariège a retenu comme pour ment au canon.
des précédents ouvrages la solution de murs ren- Le géofilet Bidim‚ FC 025 a été choisi pour sa struc-
forcés par géotextile. ture relativement fermée afin de prévenir tout risque
La particularité de ces murs est leur intégration d’érosion de la terre végétale lors d’orage.
dans un environnement forestier : le parement est
donc voulu végétalisé. k Contact : Patrick Garcin - Bidim Géosynthetics
Le renforcement est assuré par des géocomposites Tél. : + 33 (0) 1 34 23 53 96
de renforcement Bidim‚ Rock PEC. Les nappes sont Fax : + 33 (0) 34 23 53 64
horizontales, sans retour au parement. e-mail : [Link]@[Link]

■ LE VARIO DE BOMAG -
NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS
PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DANS LA TECHNIQUE
DU COMPACTAGE
Date du chantier : 1999 - 2000
Maître d’ouvrage : DDE de l’Ariège Avec le lancement sur le marché en janvier 1996
Maître d’œuvre : DDE de l’Ariège du rouleau tandem de 8 t BW 151 AD Variomatic,
Calcul : LRPC Toulouse Bomag a réalisé une avance technologique en ter-
Entreprises : Valérian agence Centre Sud me de compactage. Ce matériel, selon la densité
Paysagiste : SATAR du matériau, se charge de trouver l’amplitude né-
Géométrie MS3 cessaire pour obtenir l’effet de compactage opti-
• Hauteur totale : 12 m mal en fonction des conditions locales.
• Hauteur renforcée : 8 m Le rendement de compactage du rouleau Variomatic
de 8 t est similaire à celui d’un engin traditionnel
Géométrie MS5
d’environ 10 t.
• Hauteur totale : 16 m
La tendance au décalage est minime. Le compac-
• Hauteur renforcée : 12 m
tage est plus régulier. La surface obtenue est très
Caractéristiques communes plane et présente une meilleure rugosité. L’utili-
• Parement incliné à 70° sation est très simple.
• Surface totale de géotextile de renforcement environ 50 000 m2
• Talus : 1v/2h Oscillations dirigées
Dispositif de mur renforcé à parement végétalisé Après d’amples études comparatives durant la pha-
• Gamme certifiée de géotextile de renforcement composite Bidim Rock‚ PEC 75 à 200. se de développement du Variomatic, l’oscillation
- Résistance ultime à la traction dans le dirigée a été choisie comme excitateur étant don-
sens production 95 à 230 kN/m né qu’elle est en mesure de réaliser un rendement
- Géotextile non tissé associé à des de compactage et un effet en profondeur plus éle-
câbles de renforcement en polyester vés qu’un excitateur circulaire.
haute ténacité
• Géofilet composite de retenue de terre Réglage automatique de l’oscillation dirigée
végétale Bidim‚ FC 025 Le réglage automatique du rendement de com-
- Maille carrée en PEHD teintée vert pactage du Variomatic a de nombreux avantages
- Fermeture de la structure avec fibres pour les applications quotidiennes.
naturelles biodégradables Possibilité de compacter des couches minces sur
une base dure (par ex. du béton) grâce à l’adapta-
tion rapide de l’amplitude efficace. Les rouleaux à
excitateur circulaire seraient obligés de réduire les
amplitudes à tel point que le compactage serait si-
milaire à une passe en statique avec logiquement

66 Travaux n° 776 • juin 2001

moins de rendement (cas extrême du rouleau Schéma
statique à réglage électronique). Possibilité de com- de fonctionnement
du Variomatic 2
pacter des couches minces sur une base meuble Bomag
sans les foisonnements causés par la détente et
sans post-compactage de la couche profonde.
Les petites amplitudes efficaces ou la vibration pu-
rement horizontale réduisent nettement les contraintes
alentour causées par les ondes de vibration. Ain-
si, les rouleaux à oscillations dirigées et régulées
peuvent être utilisés dans les zones sensibles,
telles que les ponts où ils obtiennent de très bons
résultats.
Si la direction d’oscillation est adaptée au sens de
marche, le système génère une excellente planéi-
té de surface avec une tendance au décalage et à
la fissuration nettement réduite.

Fréquence de vibration
Dès les années 1980, Bomag a entrepris les pre-
miers essais de compactage avec des rouleaux à
régulation de la fréquence de vibration en fonction
de la résonance du sol. Cette fréquence de réso-
nance est nettement inférieure aux fréquences uti-
lisées de nos jours.
Pour le compactage de l’asphalte, les fréquences
plus élevées s’avèrent toujours plus avantageuses
car le problème de formation d’ondulations ne se
pose pas lors des passes plus rapides.
Le compactage de couches d’asphalte sur des
bases meubles avec résonance comporte des risques
de fissuration et de foisonnement étant donné que
les amplitudes efficaces sur les couches profondes
deviennent trop grandes sur les enrobés.

Amplitude
En principe, une augmentation de l’amplitude en-
traîne toujours une augmentation du rendement de
compactage et de l’effet en profondeur. Sur les rou-
leaux traditionnels, l’opérateur limite volontaire- vibration choisie, environ 50 Hz, l’amplitude a une
ment les amplitudes afin de minimiser les risques. valeur quasiment double de celle d’un rouleau tan-
Les rouleaux autorégulés permettent l’exploitation dem traditionnel.
d’un potentiel plus élevé grâce à un algorithme qui
surveille l’amplitude maximale requise pour l’adap- Qualité de la surface sur l’asphalte
Compacteurs Bomag
ter au niveau de compactage du matériau. Non seulement les rouleaux tandems Variomatic
Résultat : accroissement élevé du compactage dès compactent mieux, ils produisent également une
les premières passes et donc un nombre de passes meilleure qualité de surface. Une étude approfon-
réduit. die du CETE de Rouen a donné les meilleures notes
au système Variomatic. Résultat : avec la même
Rendement de compactage densité, un rouleau de 8 t équipé du système Va-
A partir de travaux de recherches très étendus, Bo- riomatic réalise une rugosité jusqu’à 16 % supé-
mag a développé des programmes de calcul des- rieure à celle obtenue par un rouleau de 2 t plus
tinés à l’optimisation du comportement des rouleaux lourd. Comparé au compactage mixte, c’est-à-dire
vibrants ainsi que du rendement de compactage. rouleau à pneumatiques + rouleau tandem, la ru-
Ces programmes, utilisables au choix pour excita- gosité obtenue avec le Variomatic est même amé-
teurs circulaires ou oscillations dirigées, ont servi liorée de 24 %. La planéité obtenue par rapport au
à calculer les rendements de compactage des compactage mixte est équivalente.
différents rouleaux tandems Bomag.
De toute évidence, le rendement élevé est fondé k Contact : Murielle Bataille - Bomag
sur la combinaison d’une grande amplitude et d’une Fax : + 33 (0) 1 69 88 39 14
haute fréquence de vibration. Pour la fréquence de e-mail : bataille@[Link] ®
Travaux n° 776 • juin 2001 67
 ROUTES

® ■ LES PNEUMATIQUES tion optimale et de qualités d’auto-nettoyage im-

BRIDGESTONE EN GÉNIE CIVIL portantes.
La technologie du CTDM (Computer Tire Design Me-
Dans le domaine du génie civil, Bridgestone re- thod) a été appliquée pour les épaulements et les
présente 40 % du marché mondial, 35 % du mar- sculptures. Ainsi l’harmonie entre la bande de rou-
ché européen et plus de 10 % du marché français. lement et les épaules favorise le confort d’utilisa-
Dans le respect des normes internationales éta- tion en minimisant les vibrations dans tous types
blies par la TRA (Tire & Rim Association) pour les d’opérations.
marchés américains et par l’ETRTO (European Tire Caractéristiques du VTS :
& Rim Technical Organisation) pour les marchés ◆ très bonne stabilité dans toutes les applications,
européens, le développement de chaque pneu de (+ 30 % par rapport à un pneu standard) ;
la gamme génie civil Bridgestone dispose à ce jour ◆ bande de roulement extra large ;
d’une gamme complète faite en fonction de l’ap- ◆ importante surface de contact au sol ;
plication et du type de terrain qu’il s’agisse de ◆ meilleure flottation ;
véhicules de transport, de chargeuses, de bulldo- ◆ profil unidirectionnel ;
zers, de pelles chargeuses, de niveleuses, de vé- ◆ meilleure traction et auto-nettoyage ;
hicules industriels de manutention, de compacteurs. ◆ importante profondeur de gomme ;
En 2000, trois nouveaux profils ont fait leur appa- ◆ capacité de charge accrue ;
rition dans la gamme : ◆ importante longévité ;
◆ le VTS (V-steel Traction and Stability), série 65, ◆ réduction des vibrations pour un plus grand confort.
pour les chargeuses ;
◆ le VSDT (V-steel Super Deep Traction), pour les VSDT pour chargeuses et niveleuses
chargeuses et niveleuses ; Le VSDT est un profil radial non directionnel, de
◆ et le VCHS, (V-steel Container Handler Safety and classe L5 et destiné à l’équipement des chargeuses
Stability), pour les cavaliers ou porte-conteneurs. et des niveleuses. Il est disponible en 23.5 R 25,
Bridgestone produit et commercialise également le 26.5 R 25 et 35/65 R 33.
plus gros pneumatique radial génie civil du monde, Ses principales qualités sont la traction notamment
le V-Steel E-Lug S, en 55/80R63, destiné à l’équi- sur des sols gras et sa résistance aux coupures.
pement des tombereaux portant des charges de Des sculptures particulièrement profondes lui oc-
360 t. D’un diamètre de 3,91 m, d’une largeur troie une longévité accrue et un pouvoir de traction
de 1,38 m, d’une masse de 4,7 t, le V-Steel E-Lug très amélioré. La forme anguleuse des épaules fa-
S, offre une charge maximale par pneu de 94,5 t. vorise ses capacités de manœuvre alors que les
protections des flancs résistent aux coupures et
VTS - Une série 65 pour chargeuses autres coups.
Le VTS série 65 – 650/65 R 25 et 775/65 R 29 De petits "éjecteurs" au fond des saignées per-
– a été développé pour les constructeurs de char- mettent le rejet des pierres et évitent ainsi la per-
geuses. Après plusieurs tests exécutés en diffé- foration de la carcasse.
rente utilisation, le VTS a confirmé sa bonne stabilité Cette nouvelle conception élimine les effets de vi-
dans toutes les configurations de travail ; de plus bration lorsque l’engin roule sur un sol compacté
grâce à un profil spécifique unidirectionnel et aux ou une route.
Le pneu VTS de Bridgestone
petits "éjecteurs" de pierre placés au fond des sai-
gnées centrales, le véhicule bénéficie d’une trac- k Contact : Bridgestone/Firestone
Tél. : + 33 (0) 1 44 29 19 00
Le pneu VSDT Fax : + 33 (0) 1 44 29 19 01
de Bridgestone e-mail : [Link]@[Link]
pour chargeuses
et niveleuses

■ MEGA V EST L’APPELLATION

DES NOUVELLES CHARGEUSES
SUR PNEUS DAEWOO
LANCÉES SUR LE MARCHÉ
FRANÇAIS
Trois premières chargeuses sur pneus Daewoo
Mega V ont été présentées à la Bauma 2001 et
sont maintenant introduites sur le marché français.
Ces trois premières chargeuses sur pneus sont les
modèles qui annoncent le renouvellement complet
de la gamme Daewoo qui couvrira la classe des
machines de 9 à 30 t.

68 Travaux n° 776 • juin 2001

 Les principales
MEGA 160 MEGA 300-V MEGA 400-V caractéristiques
des chargeuses
Poids opérationnel tonnes 8.6 17.03 22.04 Daewoo
Puissance moteur au volant CV 104 230 295
Cylindrée moteur/Nbre de cylindres litres 5.78/ 6 11/ 6 11/ 6
Couple moteur/régime Nm/tpm 37/1600 110/1200 130/1200
Godet usage sévère m3 SAE 1.6 2.9 3.9
Godet usage général m3 SAE 1.8 3.2 4.2
Force d’arrachage kg 7800 18500 23000
Charge de basculement (droit) kg 6500 13500 18000
Charge de basculement (articulé) kg 5390 11100 15700

La chargeuse
Daewoo
400 - V

La chargeuse
Daewoo
160 TC

Cette nouvelle gamme de chargeuses sur pneus ■ GAILLEDRAT -

complète idéalement le programme de pelles hy- DERNIERS PROGRÈS
drauliques sur chenilles et sur pneus du construc- DANS LE GRENAILLAGE
teur. ROUTIER À GRAND RENDEMENT
Les modèles qui ont été lancés à la Bauma sont :
◆ la Mega 160 TC en version Tool Carrier d’une La demande d’amélioration des caractéristiques
puissance de 104 CV. Cette Mega 160 peut être de surface des revêtements de chaussées auto-
livrée en version bras parallèle ou en cinéma- routières, routières et aéroportuaires évolue et les
tique en Z ; techniques pour y répondre aussi.
◆ la Mega 300-V de 17,3 t délivrant 230 CV ; Gailledrat utilise des machines de grande largeur
◆ la Mega 400-V de 22,04 t délivrant 295 CV. (2 m en une seule passe) qui permettent de traiter
L’accès se fait aisément, la porte de cabine s’ouvre journellement de grandes surfaces.
à 180°. Par rapport aux anciennes Mega III, l’es- Depuis leur conception les machines ont évolué
pace intérieur dans la cabine a été augmenté de sur les différents organes (turbines, protection
plus de 10 %. contre les projections, usure des pièces, nettoya-
Pour une bonne ergonomie, toutes les commandes ge de la grenaille…) chaque cas étant traité sépa-
sont à portée de main et la visibilité est panora- rément au fur et à mesure de la découverte des
mique dans toutes les directions. solutions.
Tous les modèles sont équipés d’une troisième Profitant de la nécessité d’un entretien important Poste de pilotage
fonction hydraulique ainsi que des différentiels à l’entreprise a décidé de reconditionner complète-
glissement limités pour les Mega 300 et Mega 400,
ou un différentiel à report de couple pour la Mega Ensemble
de grenaillage routier
160.
Gailledrat
Et en ce qui concerne l’entretien, l’accès aux dif-
férents organes est facilité.
La vidange d’huile moteur pour les Mega 300 et
400-V ne s’effectue plus que toutes les 500 heures.

k Contact : Cedric Leturcq - Daewoo

Tél. : + 32 65 61 32 44
Fax : + 32 65 67 73 38
e-mail : cedric@[Link]
internet : [Link] ®
Travaux n° 776 • juin 2001 69
 ROUTES

® ment sa plus grosse grenailleuse et c’est mainte-

nant une machine pratiquement neuve avec toutes
la conception et la fabrication des matériels de trai-
tements de sols.
les améliorations techniques résultant de l’expé- Fabricant de la "Raco 250", Rabaud a mis au point
rience Gailledrat et des nouveautés des équipe- dans le même temps une gamme d’épandeurs de
ments… liants pulvérulents automoteurs (ELDE 15), et adap-
Cette machine fonctionne désormais avec des as- tables sur tous types de porteurs (ELH 14, ELH 17,
servissements électriques, électroniques et hy- ETS 215).
drauliques qui permettent un meilleur contrôle du Issu du principe d’épandage de l’ELDE 15 (le seul
fonctionnement des différents organes et une op- épandeur à avoir été agréé par le CETE de Rouen),
timisation de leur utilisation. Ces informations sont les ELH 14 et ELH 17 sont des épandeurs à chaux
centralisées dans la cabine de pilotage facilitant la qui présentent des avantages spécifiques pour les
conduite et améliorant les résultats. travaux routiers :
◆ une capacité de cuve de 14 ou 17 m3 ;
Amélioration de la filtration des poussières ◆ une précision longitudinale et transversale in-
Le traitement des poussières est un élément es- égalée < 5 % ;
sentiel du grenaillage. Pour le rendre plus perfor- ◆ une forte capacité de dosage (maxi 60 kg/m2)
mant, il a été procédé à : possible grâce au groupe auxiliaire hydraulique qui
◆ une augmentation de la surface de la benne sup- permet d’effectuer une seule passe lors de gros
portant le filtre impliquant le rallongement du châs- dosages ;
sis ; ◆ une largeur d’épandage variable de 30 cm à
◆ une augmentation de la surface filtrante ; 2,30 m évitant ainsi les surdosages ;
◆ une réduction de la vitesse de circulation des ◆ un système anti-pollution évents qui limitent les
poussières ; émissions de poussières au chargement ;
avec comme résultat un décolmatage continu plus ◆ quatre sondes capacitives de trémie pour per-
efficace. mettre un épandage régulier ;
◆ une section rotor-alvéolaire tout inox (étanchéi-
Dépoussiéreur
de l’ensemble té parfaite).
de grenaillage Les ELH 14 et 17 sont des épandeurs proportion-
nels à la vitesse d’avancement du porteur.
Plusieurs dispositifs de contrôle électronique du
poids épandu avec imprimante sont proposés en
option. L’édition des tickets assure un suivi précis
des chantiers pour les entreprises routières, et per-
met également aux laboratoires et maîtres d’ou-
vrage de vérifier le taux de liant réellement épandu
par rapport aux spécifications techniques deman-
dées.
La précision exceptionnelle de la gamme ELH per-
Amélioration des performances met également aux routiers, et aux terrassiers, d’op-
A l’origine, cette grenailleuse était équipée de quatre timiser la qualité de leur épandage tout en réduisant
turbines de Ø 600 mm avec une puissance ins- les coûts habituellement dus à l’achat de liants.
tallée de 350 CV et associée à un aspirateur ins- L’engagement de la société Rabaud dans l’inno-
tallé sur un camion 6 x 4 dont la capacité pouvait
atteindre 25 000 m3/h d’air aspiré. Epandeur ELH 14 Rabaud
La puissance moteur a été portée à 450 CV, celle monté sur Volvo A25C
de l’aspirateur n’a pas changé.

k Contact : Guy Lemonnier - Gailledrat

Tél. : + 33 (0) 1 46 72 95 05
Fax : + 33 (0) 1 46 70 31 03
e-mail : [Link]@[Link]
internet : [Link]

■ RABAUD - ÉPANDEURS
À CHAUX ET À CIMENT
Outre sa gamme de balayeuses de chantiers, ta-
rières hydrauliques, godets malaxeurs…, la socié-
té Rabaud a su développer depuis bientôt 15 ans,

70 Travaux n° 776 • juin 2001

vation des matériels de traitement de sols se pour- sique, le F8 C Dynapac est capable de pousser un
suit cette année, avec la sortie à venir (fin 2001) semi-remorque tout en tirant une table lourde avec
du nouvel épandeur automoteur 6 x 6 Akera 17 E. une largeur maximale de pose comprise entre 5 et
6 m.
k Contact : Cyril Brémaud - Rabaud SA Il peut en outre être transporté en même temps
Tél. : + 33 (0) 2 51 48 51 51 qu’un tandem de 7 ou 10 t sans démontage sur
Fax : + 33 (0) 2 51 40 22 96 un porte-engins normal, et il est immédiatement
e-mail : [Link]@[Link] opérationnel à son arrivée sur chantier.
internet : [Link]
k Contact : Bernard Dimier-Vallet - Svedala
Tél. : + 33 (0) 1 64 41 59 00
■ DYNAPAC - Fax : + 33 (0) 1 64 07 11 57
LE MIDI-FINISSEUR F8C
Svedala Dynapac a développé le premier modèle ■ LA STABILISATION DES TERRES
d’une nouvelle classe de finisseurs afin de répondre HUMIDES PAR LE GROUPE
mieux aux exigences des entreprises de construc- MOBILE "TRDS" (Traitement,
tion routière. recyclage, dépollution, stabilisation)

La transformation immédiate du comportement mé-

canique des terres instables par ajout intime de
produits de traitement est désormais économi-
quement possible. Le traitement efficace des terres
excavées, pour leur réutilisation immédiate après
transformation, est en effet permis avec l’évolution
de la chimie des liants hydrauliques et du niveau
technique des matériels de chantier.
Stabiliser un sol, c’est transformer le comporte-
ment mécanique des terres argileuses ou calcaires,
dont les propriétés géotechniques les rendent sen-
sibles aux variations climatiques, modifiant leur
état "physique", passant alternativement et conti-
nuellement, par degrés, et plus ou moins brus-
quement, de l’état pâteux à l’état compact. Ceci
Le finisseur Dynapac F 8 C en action
avec, par excès d’eau contenue, gel ou assèche-
ment extrême, des variations structurelles qui en
Aujourd’hui, les marchés de travaux de maintenance changent le comportement : mou, spongieux, ef-
en zones urbaines et semi-urbaines, et les chan- fritable, dur, et les rendent par là-même de mani-
tiers de construction privée (établissements in- pulation difficile et les sols instables, incertains
dustriels, plates-formes logistiques) sont en pour la construction.
accroissement rapide. Les mêmes effets se rencontrent avec des sols or-
Ces travaux réclament des matériels compacts, ganiques ou des sous-produits industriels (sables
maniables, faciles à transporter, rapides et éco- de fonderies, mâchefers…), dont les propriétés
nomiques à mettre en œuvre. Ils doivent aussi of- géotechniques s’apparentent à celles des sols na-
frir le même standard de qualité et d’efficacité qu’un turels. Le traitement des sols argileux ou calcaires
finisseur conventionnel pour une largeur maximale consiste à modifier leur structure afin de permettre
de travail comprise entre 5 et 6 m. un mélange intime avec des liants hydrauliques
Le F8 C répond à ces exigences tout en conservant pour changer leurs caractéristiques mécaniques :
l’ensemble des caractéristiques et avantages des réduire leur capacité d’absorption d’eau, les soli-
grands finisseurs. difier et les stabiliser, pour qu’ils puissent sans
danger supporter de façon durable les charges et
Caractéristiques techniques les vibrations auxquelles ils seront soumis.
◆ Moteur : Deutz BF6M 1013 - 74 kW ; La recherche de la meilleure adéquation technique
◆ Capacité de la trémie : 8 t ; et économique entre produits de traitement et ma-
◆ Largeur maximale de travail (avec extensions mé- tériaux à traiter, pour une application donnée (rem-
caniques) : 6 100 mm ; blai routier, ferroviaire, aéroportuaire, couche de
◆ Longueur hors tout : 5 530 mm ; forme, terre-pleins divers pour aire de stockage,
◆ Largeur hors tout (pour le transport) : 2000 mm; parking, assise de voiries légères, plate-forme in-
◆ Poids en ordre de marche : 13 500 kg. dustrielle devant supporter des charges roulantes
Plus compact et moins lourd qu’un finisseur clas- ou des bâtiments, berge et talus de forte pente,
®
Travaux n° 776 • juin 2001 71
 ROUTES

® terrain de sport, canalisation…) implique de ca-

ractériser ces matériaux à partir de paramètres si-
ditionnellement les terres excavées, qui ne peuvent
pas être réutilisées car leur teneur en eau et leur
gnificatifs relatifs à la nature des sols et des produits structure ne leur permet pas d’être compactées à
de traitement, vis-à-vis des phénomènes interve- un niveau convenable, sont envoyées en décharge
nant dans la technique de traitement : et les tranchées sont remblayées par des matériaux
◆ paramètres des sols à traiter : nouveaux provenant des carrières. Par le GST 80000,
- leur nature (granularité, argilosité, teneur en consti- le traitement de stabilisation de la terre excavée s’ef-
tuants chimiques particuliers), fectue en continu, par enchaînement d’opérations
- leur état (hydrique, compacité) caractérisant le successives : criblage sans colmatage à 0-40, do-
comportement (fragmentabilité, abrasivité) ; sage précis de 1 à 7 % du produit d’ajout au poids
◆ paramètres d’identification des produits de trai- de la veine de terre et malaxage intime pour une ho-
tement : mogénéité constante du mélange.
- la chaux aérienne (vive, éteinte, lait de chaux), te- Chaque organe de la machine est mû indépen-
neur en chaux libre, granularité, réactivité, damment par son ou ses moteurs électriques, l’ali-
- les liants hydrauliques : les ciments aux normes, mentation provient du secteur ou d’un groupe
les liants spéciaux routiers (à la chaux pour les sols électrogène intégré. Un programmateur électronique
argileux ; au ciment presque tous les sols convien- règle l’automatisme pour l’adaptation continuelle
nent ; par mixage de différents liants pour les sols de l’alimentation, du dosage et de l’action de chaque
ou déchets composites) ; élément, à la qualité du produit fini et au débit.
◆ paramètre de l’eau présente dans les sols : eau Sur un châssis porteur de 8 m de long, 2,95 m de
libre retenue dans le sol ou eau apportée. large et 3,25 m de haut, la machine est transfé-
rable en 1re catégorie routière sur remorque. Quatre
Le groupe béquilles de relevage intégrées dans la structure,
GST 80 000
repliables en position "transport", à commande hy-
draulique, permettent de la relever à une hauteur
de 1,40 m, de la charger et déposer et de la sta-
biliser horizontalement au sol.

Déroulement des opérations du traitement

des terres par le GST 80 000
◆ Les terres sont chargées dans une trémie mu-
nie d’une grille de scalpage à 200 mm.
◆ Les terres sont extraites de la trémie par un ta-
pis extracteur réglant le débit de 0 à 150 t/h.
◆ Les terres passent ensuite dans un crible à étoiles,
qui permet d’émotter et de cribler les terres fines
et d’évacuer les éléments solides dont la granulo-
métrie est supérieure à 40 mm.
Le groupe mobile TRDS GST 80 000 (Groupe de ◆ Sous le crible à étoiles, les terres fines sont re-
stabilisation des terres) est conçu dans sa version prises sur un tapis peseur, qui, d’une part mesure
standard pour traiter en moyenne 120 t/h de terres le débit en tonnes/heure, permettant d’asservir le
naturelles instables ou de matériaux de similitude réglage électronique des vis doseuses des produits
géotechnique, à des fins de réutilisation immédia- d’ajout aux dosages nécessaires et, d’autre part
te en remblai stable selon les stipulations définies. achemine les matériaux vers le malaxeur.
Par exemple, pour le creusement des tranchées, tra- ◆ Dans le malaxeur, la terre émottée, le pulvéru-
lent et l’eau sont intimement brassés.
Schéma ◆ A la sortie du malaxeur la terre traitée est éva-
de fonctionnement cuée par une bande transporteuse.
du crible à étoiles
◆ Une deuxième trémie destinée à doser un ma-
tériau d’apport (sable, gravillon, laitier…) peut être
montée. Ce matériau d’apport peut être dosé par
un tapis extracteur équipé d’une table de pesée.
Cette trémie peut être modifiée pour ajouter et do-
ser des boues, des fibres, de la paille.
◆ De même, en option, un pré-malaxeur permet de
mélanger au pied du tapis collecteur des réactifs
(sous forme liquide) afin de traiter les sols pollués
(réactifs…) ou de modifier la nature organique des
sols (fertilisant…).
Le GST 80 000 améliore considérablement la qua-

72 Travaux n° 776 • juin 2001

lité du mélange. Pour une maîtrise de la teneur en L’élévateur mécanique
eau, il permet un écrêtage pour évacuer les élé- flexible Transitube
ments d’une granulométrie supérieure à 40 mm ;
un dosage scientifique, sans gaspillage ou caren-
ce, des liants appropriés à la nature du sol à trai-
ter ; l’apport éventuel de produits d’ajout
complémentaires au fur et à mesure de l’avance
du chantier ; un meilleur niveau de compactage.
Dans le cas de sols pollués, le traitement aux liants
hydrauliques vise à empêcher les polluants d’être
entraînés par les eaux pluviales dans les nappes
phréatiques.
D’autres traitements sont envisageables, comme,
d’une part, le mélange avec des bactéries ou des
champignons pour dépolluer par exemple des terres
imprégnées d’hydrocarbures, d’autre part, le mé-
lange avec des engrais ou des produits neutrali-
sants pour fertiliser le sol ou pour neutraliser de Le "Transitube", élévateur mécanique flexible com-
façon sélective la végétation, favoriser ou annihi- posé d’une vis flexible tournant à l’intérieur d’un
ler la croissance de plantes. tube, convoie, à débit constant, les polymères ou
Le GST 80 000 effectue le traitement des sols là plastifiants entre chaque étape du process jusqu’à
où l’utilisation des matériels conventionnels est un débit instantané de 6 t/h.
impossible, par exemple dans les zones urbanisées N’utilisant pas l’air comme moyen d’énergie, il n’in-
en raison des problèmes d’environnement. troduit pas d’humidité dans le malaxeur.
Par ailleurs, outre l’économie de matériaux "nobles", Sa flexibilité et son encombrement réduit permet
de "mise en décharge", de l’organisation des chan- une implantation optimalisée tout en ne consom-
tiers, de matériel, des problèmes liés aux flux de mant que 5 kW pour un débit de 6 t/h à densité
la circulation, de personnel et de temps, la tech- 0,2.
nique du GST 80 000 va dans le sens de la pré- Références : Appia, Colas, Emubel, Gerland, Mo-
servation de notre environnement rendant obligatoire rin, Screg.
le recyclage et la réutilisation des matériaux.
k Contact : Dominique Crosnier-Leconte -
k Contact : Olivier Geslin - OLG Environnement Transitube
Tél. : + 33 (0) 3 89 41 60 05 Tél. : + 33 (0) 1 40 85 17 00
Fax : + 33 (0) 3 89 24 59 59 Fax : + 33 (0) 1 40 85 04 11
e-mail : olg2@[Link] e-mail : d-crosnier@[Link]

■ ALIMENTATION DE BACS ■ ALERTER ET PRÉVENIR

MALAXEURS EN POLYMÈRE DU DANGER
OU PLASTIFIANT DANS LES DANS LES CONDITIONS
CENTRALES DE FABRICATION DE CIRCULATION
DE BITUMES MODIFIÉS LES PLUS DIFFICILES
PAR "TRANSITUBE"
Depuis 25 ans, 3M développe une gamme de bandes
La fabrication des bitumes modifiés nécessite l’ajout préfabriquées rétroréfléchissantes de marquage au
de polymères ou plastifiants qui ont les particula- sol permanent et temporaire 3M™ Stamark™, 3M™
rités suivantes : Scotchlane™ pour rendre la route plus sûre dans
◆ écoulement moyen, voire mauvais ; les conditions de circulation les plus difficiles.
◆ densité faible ; Après avoir successivement introduit de nouvelles
◆ comportement "spongieux". technologies, comme le polyuréthane ou les mi-
Livrés en sac ou en big-bag, ces derniers sont trans- crobilles de céramique, 3M annonce une nouvel-
portés soit directement vers les bacs malaxeurs, le innovation offrant à l’usager la lisibilité de la
soit indirectement en passant par un silo intermé- route, la nuit par temps de pluie : les bandes de
diaire. marquage au sol 3M™ Scotchlane™ A 750.
La quantité envoyée dans le malaxeur peut se fai-
re à travers un système de pesage situé : L’influence du marquage
◆ soit sous la trémie vide sac ; Incontestablement, le marquage a un rôle essen-
◆ soit sous la videuse big-bag ; tiel. Il doit fournir à l’usager un moyen de guidage
◆ soit sous le silo intermédiaire. optique performant qui lui permette d’assurer le ®
Travaux n° 776 • juin 2001 73
 ROUTES

®
contrôle de sa trajectoire, et de se conformer aux Résultats de l’essai de certification NF après 12
règles du code de la route. mois soit 250 000 passages de roues :
Un sondage réalisé en mars 2001 par la Sofres au- ◆ à l’état sec : RL = 371 [Link]-1.m2 ;
près de 958 personnes (18 ans et plus) fait ap- ◆ humide : RL = 397 [Link] -1 .m 2 pour 35
paraître que : 96 % des conducteurs considèrent [Link]-1.m2 exigé ;
que lorsque le marquage est visible, il est une aide ◆ sous pluie : RL = 301 [Link] -1 .m 2 pour
à la conduite. 35 [Link]-1.m2 exigé.
Curieux paradoxe, c’est lorsque le conducteur a le La bande préfabriquée 3M™ Scotchlane™ A750
plus besoin de guidage, comme la nuit par temps délivre ainsi à l’usager de jour comme de nuit une
de pluie que le marquage disparaît. information visuelle sans ambiguïté, même dans
En effet, immergé sous le film d’eau, le marquage les conditions météorologiques défavorables.
devient invisible et se comporte alors comme un
miroir en réfléchissant la lumière des phares de Réalisations
manière spéculaire. Le niveau de rétroréflexion d’un RD21 - Meslay-du-Maine : Entrée d’agglomération
marquage peut alors diminuer de 50 % dès que la en rase campagne, présence de platanes sur les
chaussée est humide. rives, carrefours dangereux, la RD21 dans la Mayen-
ne présentait les caractéristiques idéales pour une
Les dangers de la pluie… expérimentation grandeur nature. Appliquées de-
Chute de l’acuité visuelle, fatigue, stress… sont puis 12 mois, les bandes rétroréfléchissantes 3M™
autant de facteurs qui rendent la conduite de nuit Scotchlane™ A750 atteignent toujours des perfor-
difficile. Si l’on ajoute à ces difficultés les condi- mances de visibilité de nuit par temps de pluie su-
tions climatiques défavorables, la conduite de nuit périeures à 300 [Link]-1.m2 offrant au conducteur
devient dangereuse. L’absence de marquage livre une détection anticipée de la trajectoire.
le conducteur à lui-même et mobilise inutilement RD104 - Laison Cergy-Roissy : Cette voie franci-
son attention. lienne reliant deux pôles régionaux majeurs et des-
Les statistiques le prouvent : alors que la circula- servant des bassins d’emplois de première
tion nocturne représente moins de 10 % du trafic, importance, a été conçue pour drainer un trafic rou-
un tiers des accidents ont lieu la nuit, et près de tier intense à toute heure du jour et de la nuit,
28 % des accidents de nuit surviennent sur chaus- quelles que soient les conditions météorologiques.
sée mouillée. Afin d’anticiper l’avenir en prenant en considéra-
tion les besoins relatifs à l’entretien, le conseil gé-
Une solution révolutionnaire ! néral du Val d’Oise a ainsi retenu les bandes
A l’inverse des technologies existantes (barrettes rétroréfléchissantes 3M™ Scotchlane™ A750 pour
à effet sonore, profils structurés et billes de dia- équiper les échangeurs.
mètre important) qui consistent à sortir du film RN 152 - Blois : sur 21 km, sept sections de 1300 m
d’eau, la bande préfabriquée 3M™ Scotchlane™ en moyenne diagnostiquées comme "accidento-
A750 protège son système optique composé de gènes" ont été aménagées de manière à créer
millions de microbilles dans une couche de poly- un effet de rupture, et attirer l’attention des usa-
uréthane transparente. gers pour les inciter à réduire leur vitesse.
Les systèmes optiques surélevés, directement La couche de roulement, réalisée en enrobé coulé
agressés par les sollicitations du trafic, n’offrent à froid, a deux effets : sensation de tenue de vo-
qu’une durabilité très limitée et peu de marquage lant différente et amélioration de la macro-rugosi-
atteignent 35 [Link]-1.m2 soit moins de 45 m de té qui entraîne un meilleur freinage.
visibilité. Ces passages se singularisent par une impression
de rétrécissements de la chaussée (6,50 m au lieu
La réglementation
RN 152 - Blois
Avec l’avènement des normes européennes (NF EN
1436 et NF EN 1824), les normes nationales ont
dû se soumettre à des modifications, aussi bien
dans les exigences de performances que dans les
procédures d’essais.
Les produits de marquage VNTP ont été ainsi in-
troduits dans le règlement ASQUER en vue de l’at-
tribution de la marque NF et un arrêté (10 mai 2000)
a défini les niveaux de performances exigibles en
France.
La bande préfabriquée 3M™ Scotchlane™ A750,
certifié NF depuis juin 2000, affiche des niveaux
de rétroréflexion sur chaussée mouillée, bien su-
périeurs aux exigences des normes NF.

74 Travaux n° 776 • juin 2001

de 7 m) obtenues par l’application de bandes ré- Le processus de recyclage est contrôlé électroni-
troréfléchissantes 3M™ Scotchlane™ A750 en rive quement : il suffit d’entrer dans le microprocesseur
créant un effet de sas, d’entrées et de sortie aux embarqué les dosages de liant désirés qui seront
abords de ces "zones dangereuses". automatiquement ajustés, suivant la vitesse d’avan-
cement, de manière à maintenir une qualité constan-
k Contact : Stéphane Blanchot - 3M France te du matériau recyclé.
Tél. : + 33 (0) 1 30 31 65 69 Le moteur diesel à régulation électronique d’une
Fax : + 33 (0) 1 30 31 60 38 puissance de 597 kW garantit les performances
e-mail : sblanchot1@[Link] les plus élevées, dans tous les cas de figure ren-
contrés.
Le Wirtgen 2200 CR est la machine idéale pour la
■ WIRTGEN 2200 CR - technologie du recyclage à froid, de manière éco-
UNE FRAISEUSE logique.
HAUTE-PERFORMANCE
ET UN RECYCLEUR À FROID k Contact : J.-P. Wimmer - Wirtgen France
EN UNE SEULE MACHINE Tél. : + 33 (0) 1 30 18 95 95
Fax : + 33 (0) 1 30 18 15 50
Une machine, deux applications !
Suivant les besoins, ce nouveau recycleur à froid
peut couvrir deux aspects de l’entretien moderne
des chaussées : soit comme une fraiseuse conven-
tionnelle à haute-performance avec une profondeur Une machine,
deux applications :
de travail maximale de 35 cm, soit comme un re- le recycleur W 2200 CR
cycleur à froid économique, capable de fraiser sur recycle une épaisseur
une épaisseur de 25 cm et mélanger les matériaux de 20 cm avec addition
de mousse de bitume
avec un liant.
En une seule passe, le revêtement de chaussée
endommagé et sa sous-couche peuvent être frai-
sés et mélangés avec le liant le mieux adapté, grâ-
ce aux différents systèmes de dosage et d’injection
disponibles au choix.
Ainsi des structures entières de routes peuvent être
réhabilitées, de façon écologique, par adjonction
de ciment, émulsion de ciment ou de bitume. Bien
entendu, le processus de recyclage peut également
faire appel à l’injection de bitume chaud, pour pro-
duire de la mousse de bitume.
De plus, le W 2200 CR est capable de remettre en
place le matériau traité grâce à la vis de distribu-
tion et la table de pose fixés à l’arrière des che-
nilles postérieures qui produisent une sous-couche
précompactée, de haute qualité.

Présenté à Bauma 2001 :

le nouveau recycleur
à froid Wirtgen 2200 CR
équipé avec système
d’injection d’eau
et système d’injection
de mousse de bitume,
vis de distribution
et table de pose

Travaux n° 776 • juin 2001 75

historique Valoriser les Travaux Publics
pour mieux connaître les hommes,
leurs réalisations et promouvoir
leurs métiers
Ce sont les objectifs du musée vivant
des Travaux Publics qui vous sera
présenté en 2OO2
Autoroute A75

Dans le numéro 743 de juin 1998, nous avons annoncé – page 68 "Un musée retrouvé" – Ce musée,
le projet de l’association ASCO-TP de créer un musée virtuel des travaux publics. Ce projet déjà une longue histoire…
est en train de se réaliser. Réalisé par le grand architecte Auguste Perret,
Redonner vie à une association, ASCO-TP, dont l’un des objectifs essentiels est de recréer le musée des Travaux Publics ouvert en 1939
a existé, pendant plusieurs années, place d’Ié-
le musée des Travaux Publics, est en effet le défi que Jean-Pierre Maillant a relevé de-
na à Paris. Des dioramas et des animations ain-
puis trois années avec le soutien sans réserve que la FNTP et le ministère de l’Equipement, si que diverses maquettes dont certaines avaient
des Transports et du Logement ont apporté à ce projet depuis les premiers instants. plus d’un siècle montraient les réalisations fran-
Cette renaissance est le fruit d’une coopération institutionnelle établie, d’une part, avec le çaises en matière de travaux publics.
Mais depuis sa fermeture en 1955, on ne peut
ministère et, d’autre part, avec le secteur privé sans lequel rien ne pourrait se faire. De-
plus trouver rassemblées les informations (pho-
main, ce sont les collectivités, le public… et nos entreprises qui y seront associés. tos, maquettes, dessins, vidéos…) sur les ou-
Pourquoi un tel musée ? Chacun d’entre nous apprécie la qualité des ouvrages qui nous en- vrages des travaux publics.
tourent, leur esthétique ainsi que les prouesses techniques de leur réalisation. Ils sont le
fait de métiers nombreux et variés et souvent aussi peu connus que les ouvrages eux-
mêmes.
Encore trop souvent subsiste dans l’esprit du public une réputation de "bétonneur" qui heu-
reusement s’estompe.
Ce musée est donc destiné à valoriser l’image des travaux publics ainsi que les métiers
auxquels ils font appel et à mieux faire connaître leurs caractéristiques et leur intérêt. Il
est destiné aussi à mettre en valeur les compétences françaises, que ce soit en matière de
maîtrise d’ouvrage, de réalisations ou à montrer l’emploi de matériels et de matériaux.
Pont de Tancarville, montage des câbles
Il devrait donc intéresser tous les acteurs de la construction, mais aussi les décideurs et
le grand public, surtout les jeunes. En 1998, Jean Millier, alors président de l’Eta-
Si la création d’un musée virtuel prévaut sur celle d’un musée réel, c’est que le coût de ce blissement pour l’Aménagement de la Défen-
se, l’EPAD, a créé une association, l’Association
dernier rend aujourd’hui irréaliste le lancement d’un tel projet ; mais nombreux sont ceux
pour le Sauvetage du Patrimoine du Musée des
qui souhaitent qu’il en soit réalisé un à terme. Travaux Publics, ASPAM-TP, pour le sauvetage et
Cette opération est née grâce à la contribution conjuguée de la FNTP et du ministère, en l’inventaire de ces maquettes, et ce, grâce à l’ap-
hommes, en documents et en moyens financiers (partagés pour moitié dans la réalisation pui efficace de Jean Mesqui.
Puis, après avoir été réparées, ces maquettes
de la maquette).
ont pu être exposées à la Défense en 1991.
L’article qui suit montre que le ministère et la FNTP sont décidés à continuer, pour autant Tout ce qui a pu être réalisé depuis 4O ans en
que les partenaires seront suffisamment présents en nombre et viendront s’agréger autour matière de travaux publics, viaducs, autoroutes,
de l’équipe fondatrice, démontrant ainsi que ce musée répond bien à une attente réelle. aéroports, barrages, plates-formes pétrolières,
ouvrages portuaires, etc. ne peut aujourd’hui être
Il lance donc un appel à l’adhésion de tous ceux qui veulent faire aimer les travaux publics.
ni exposé ni mis en valeur.

76 Travaux n° 776 • juin 2001

 permettant ainsi des réalisations chaque jour
plus audacieuses.
Planète-TP montrera également les techniques,
les divers types d’ouvrages et les différents stades
de conception, d’études et de réalisation ainsi
que les nombreux acteurs concernés par chacu-
ne de ces phases. Il doit également constituer
une mémoire vivante de données existantes qui
pour bon nombre d’entre elles sont actuellement
fort dispersées.
Mettre en valeur et faire connaître l’existence de
Décapeuses en action cette mémoire vivante représente l’une des ac-
tions essentielles de l’association. Elle diffuse-
A l’issue de la présidence assurée par Henri Cyna correspondant à la deuxième étape importante, ra elle même des informations, par exemple sur
de l’ASPAM-TP, cette association est devenue le site internet de ASCO-TP dispose aujourd’hui Internet, ou contribuera à l’édition de documen-
ASCO-TP, Association pour la Connaissance des d’informations actualisées sur le projet et sur tations à destination de ces divers publics. Elle
travaux publics. son évolution. Vous le trouverez à l’adresse sui- s’efforcera à être présente dans des expositions
vante : [Link] et dans toute autre manifestation en concordance
avec ses orientations.
Un nouveau musée
va voir le jour…

Planète-TP, le musée vivant des travaux publics,

sera accessible via le réseau Internet.
Sa finalité principale sera de promouvoir l’image
des travaux publics, de mettre en valeur les com-
pétences françaises et de faire connaître leurs
techniques et leur histoire. Il s’adressera à tous
les publics. Sa vocation privilégiée sera aussi
d’intéresser les jeunes et de les attirer vers les
métiers de ce secteur d’activités.
Pont de Normandie, viaduc d’accès La conception est axée sur ces trois objectifs :
promouvoir les métiers des travaux publics, mieux
connaître les hommes et valoriser leurs réalisa-
La photographie d’une évolution tions. Il montrera : Autour du projet : une équipe
◆ les moyens qui ont permis de répondre, au et des acteurs motivés
L’étape décisive a été franchie le 18 avril 2000. fil des siècles, aux besoins de la société : se pro-
Les hautes autorités du ministère de l’Equipe- téger, se déplacer, s’alimenter en eau, franchir Avec ASCO-TP, des hommes et des femmes n’ont
ment, et de la FNTP ont pris la décision de se les obstacles, communiquer ; pas hésité dès le début à "s’embarquer" dans
lancer conjointement dans la réalisation de ce ◆ les hommes qui accomplissent ces prouesses, cette aventure. Ces acteurs sont d’un côté l’équi-
musée virtuel. La maîtrise d’ouvrage a été confiée qui ont fait et font toujours évoluer les techniques, pe-projet, des prestataires de service et de l’autre
à ASCO-TP et des moyens tant humains que fi-
nanciers ont été mis en place.
Type d’aqueducs
Deux études engagées en 2000 ont permis pour construits
la première de positionner le futur site parmi ceux sous les rigoles
existant dans ce domaine d’activité et de dé-
terminer dans le cadre de la seconde les spéci-
fications définissant les conditions techniques
de sa réalisation.
Cette première grande étape s’est concrétisée
par la création début 2001 d’une maquette qui
met bien en valeur les principales caractéristiques
du cyber-musée destinée à valider le projet.
Un CD-ROM édité en nombre limité présente de-
puis le mois de mars la maquette aux partenaires
de ASCO-TP : entreprises des travaux publics,
maîtres d’ouvrage, fournisseurs de matériel et
de matériaux, afin de les convaincre de rejoindre
les premiers intervenants.
En attendant l’ouverture au public de Planète-TP ®
Travaux n° 776 • juin 2001 77
 HISTORIQUE

haitons être les plus nombreuses possibles. d’ouvrages, puis aux grands fournisseurs des en-
Des objectifs conçus pour quels publics ? Si Pla- treprises. Le vice-président du Conseil général
nète-TP a une vocation culturelle, scientifique et des Ponts et Chaussées a fait état de sa satis-
pédagogique, il a aussi pour finalité de susciter faction à l’égard du résultat obtenu, propos éga-
des vocations, de répondre aux attentes tant des lement tenus par le représentant de la Direction
étudiants, des chercheurs, des collectionneurs des Routes. A l’occasion d’un entretien récent,
qu’à celles des professionnels, des élus, des dé- le ministre et le président Daniel Tardy ont confir-
cideurs, du milieu associatif, des usagers ainsi mé leur intérêt et leur soutien au projet.
Pont de Normandie, montage des haubans
que du grand public.
Pour tous, Planète-TP doit représenter un sup- Promenade au cœur
® des partenaires du secteur privé ainsi que de
nombreuses personnes qui apportent leur concours
port de communication privilégié et constituera
un support de visite récréative. Il sera position-
de Planète-TP… Revue de détail

bénévolement. né au regard de divers publics ciblés ; en effet, Pour être attractif, le site doit surtout offrir des
De plus, ASCO-TP travaille en relation avec l’As- la déclinaison de chaque objectif et de son conte- illustrations, des photographies dont certaines
sociation pour un musée du Patrimoine de l’Equi- nu seront conçus en conséquence. pourront s’agrandir, des audiovisuels, des ap-
pement, créée sous l’égide des Associations Un site composé selon quel contenu et quelle or- plications interactives, accompagnés de textes
Sportives et culturelles de l’Equipement, ASCEE, ganisation ? Pour répondre à ces derniers objec- courts, intéressants et didactiques.
pour valoriser les agents du ministère et main- tifs, le musée sera élaboré autour d’une base de
tenir la mémoire de leur action, au travers de données et d’un moteur de recherche, permet- Pont de Normandie,
schéma de mise
l’évolution de leurs métiers. tant de constituer à la demande les halls et les en perspective
Au sein du ministère, le Conseil général des Ponts salles à découvrir.
et Chaussées joue un rôle de coordination et de La visite pourra donc se faire, soit à partir de cri-
pilotage du projet auprès de plusieurs directions tères choisis par l’internaute, soit en accédant
et services. La maîtrise d’ouvrage est assurée à des visites guidées, à des expositions tem-
par le président de ASCO-TP, Jean-Pierre Maillant poraires ou à un espace spécifiquement dédié.
et la conduite du projet par Guy Benattar. Chaque visiteur pourra ainsi concevoir son par-
Auprès du président a été mis en place un co- cours selon ses centres d’intérêt. Avec une for-
mité de pilotage pour valider les orientations et te composante interactive, il utilisera toutes les
un comité technique auprès du chef de projet ressources de la muséographie moderne et du
pour le suivi permanent. Ils associent des res- multimédia. Le site intégrera l’événementiel,
ponsables de la FNTP, du ministère ainsi que di- indispensable pour maintenir son attractivité. Il Il comportera des pages d’accès et des services,
verses personnalités afin de bien prendre en sera partiellement bilingue (français-anglais). des informations générales sur les travaux pu-
compte tout ce qui pourra intéresser le futur uti- blics, et un contenu thématique portant sur
lisateur. Repères les domaines d’utilisation des ouvrages, sur les
dimensions techniques, humaines géographiques
La création du site… Top départ Au cours du premier trimestre, la prémaquette a et historiques des TP, enfin sur la conservation
été présentée au Comité des directeurs du mi- du patrimoine.
La réalisation du site, c’est l’étape clé d’aujour- nistère de l’Equipement, puis au président de la Les pages d’accès et des services seront conçues
d’hui. Son financement sera assuré par la parti- FNTP. Cette étape a été aussitôt suivie de la sor- autour de points dominants comme la présen-
cipation du ministère, de la FNTP, avec le concours tie du CD-ROM au début du mois de mars. tation du site et de son contenu, les liens avec
de ASCO-TP, et par la participation des entre- La maquette a ensuite été montrée aux entre- d’autres sites, le choix de la langue (français ou
prises acquises à cette production, que nous sou- preneurs administrateurs de la FNTP, aux maîtres anglais), le contact possible avec les respon-
sables de Planète-TP, la création ultérieure d’une
Pont de Rougemont, boutique, enfin les services relatifs aux travaux
bief n° 71 publics.
Les informations générales sur les travaux pu-
blics seront élaborées à partir d’une large docu-
mentation. Elles comporteront en particulier des
données relatives aux métiers, destinées aux
jeunes ou bien concerneront l’actualité et la pro-
motion des TP. Elles seront complétées par les
éléments historiques et les innovations en cours.
S’agissant du contenu thématique, Planète-TP
montrera la finalité des travaux publics par quelques
exemples bien choisis et les étapes de la vie des
ouvrages. Les métiers constitueront le fil conduc-
teur du site.
Planète-TP intégrera pour chacun des thèmes les
contenus suivants :
- pour l’utilisation des ouvrages : les infrastruc-

78 Travaux n° 776 • juin 2001

tures routières, ferrées et aéroportuaires, les
voies d’eau, les ouvrages à la mer ou à la mon-
tagne, les plates-formes de forage et d’exploita-
tion, des ouvrages militaires et de génie civil,
enfin ceux nécessaires au traitement et à l’ex-
ploitation des eaux ou concernant les VRD.
Ces domaines seront mis en valeur sous le double
aspect des infrastructures et des ouvrages d’un
côté et de l’autre des systèmes d’exploitation,
d’entretien et d’information ;
- pour les dimensions techniques et humaines :
les types d’ouvrages, d’outils et d’engins, les
techniques, les natures d’activités, les familles Le pont de Normandie, vue générale
de spécialités et les métiers ;
- pour les dimensions historique et culturelle, ce
seront la période, les grands noms, les ouvrages La visite guidée correspondra à un élément mul-
historiques que compléteront les arts, la litté- timédia défini par les responsables de l’applica-
BULLETIN D’ADHÉSION
rature… tion. Accessibles depuis une page spécifique,
Le classement géographique procédera d’une ré- ces visites seront renouvelées périodiquement. Je désire devenir membre de l’association.
partition des ouvrages en zones, pays, itinéraires Pour la visite thématique, l’utilisateur sélec- Je vous prie de trouver ci-joint ma cotisation
ou selon leur intérêt touristique. tionnera un thème grâce à un formulaire. Par pour l’année……….
Pour la conservation du patrimoine, Planète-TP exemple l’utilisateur pourra choisir les ponts com-
mettra en valeur la collection de l’ancien musée me type d’ouvrage, avant 1900 comme date et Personnes physiques :
des TP, les engins et les techniques d’autrefois. chronologie croissante comme ordre. Il obtien-
En effet, de nombreux documents sont exploi- dra alors des fiches classées par ordre chrono-
❏ Membre actif : 200 F ou 30 €
tables tels que modèles réduits, films, diaposi- logique traitant des ponts avant 1900. ❏ Membre bienfaiteur : au moins 500 F ou 75 €
tives, vidéos, plans, maquettes… à la fois anciens S’agissant de la recherche multicritères, l’utili-
Personnes morales :
et récents. ASCO-TP proposera à leurs détenteurs sateur disposera d’un formulaire lui permettant
de les exposer : administrations, grands maîtres de renseigner un ou plusieurs champs, comme
❏ Membre actif : 4 000 F ou 600 €
d’ouvrages, entreprises et bureaux d’ingénierie, par exemple le nom de l’ouvrage, le nom de l’ar- ❏ Membre bienfaiteur : au moins 10 000 F
particuliers ou collectionneurs. chitecte, la date… pour que la sélection aussi
ou 1 500 €
affinée que possible permette de parvenir jus-
qu’à la fiche voulue.
Ci-joint chèque de …………………F
Aujourd’hui un pari ambitieux,
demain, grâce à tous les acteurs ou de ………………………………….€
des TP, une réussite à l’ordre de "ASCO-TP", à envoyer à l’association

La réalisation de Planète-TP implique un travail

important et intense de recueil, de numérisation Nom : ..................................................................
et de mise en forme des données, souvent mé-
Prénom : ............................................................
connues, que ce musée pourra mettre en valeur.
Cette vitrine des travaux publics français ne pour- Organisme : .........................................................
ra se faire que si elle est l’œuvre commune de
tous, en particulier des hommes, des entreprises, Adresse :..............................................................
La centrale de Saint-Laurent-des-Eaux
des maîtres d’ouvrages, des bureaux d’ingénie-
rie… Notre souhait est qu’ils reconnaissent en
lui un support de communication privilégié et
De la création… à la consultation soient prêts à participer à sa réalisation et à son
développement. Tél. : ....................................................................
La consultation sera ouverte à tous. Trois types
Fax : ....................................................................
d’accès seront proposés à l’utilisateur : la visi-
te guidée, la visite thématique et la recherche Jean-Pierre Maillant e-mail : ................................................................
multicritères. Les informations répertoriées consti- PRÉSIDENT DE ASCO-TP
tueront la base même des fiches qui décriront
les ouvrages, les métiers ou présenteront les Guy Benattar Association pour la Connaissance
hommes. Une fiche contiendra un certain nombre CHEF DE PROJET des Travaux Publics (ASCO TP)
de "champs", comme l’époque, le type de construc- 28, rue des Saints Pères - 75007 Paris
tion, le nom de l’architecte, etc. et plusieurs fiches Michel-François Citerne Tél. : 01 44 58 27 82 - Fax : 01 44 58 28 39
pourront concerner le même ouvrage. CHARGÉ DE LA COMMUNICATION

Travaux n° 776 • juin 2001 79

recherche
TPtech : 14 - 16 mars 2001
Les Prix FNTP des chercheurs
A l’issue de la première journée du Salon TP-

L
es Prix FNTP des chercheurs sont desti- L’objet de cette recherche pourra être relatif à la
tech, s’est déroulée la cérémonie de remise nés à récompenser un ou plusieurs cher- conception des ouvrages ou aux procédés d’exé-
des Prix FNTP Chercheurs et du Concours de cheurs pour les résultats d’une recherche cution. Les Prix FNTP des Chercheurs ont été re-
directement applicable aux Travaux Publics et mis par Daniel Tardy, président de la FNTP, le 14
l’Innovation TPtech. On trouvera ci-joint
susceptible de contribuer à l’amélioration des mars 2001 lors du salon TPtech au CNIT. Le jury
les interventions successives de MM. Daniel performances et de la productivité dans le do- était présidé par Yves Malier, professeur à l’ENS
Tardy, président de la Fédération Nationale maine des Travaux Publics. de Cachan.
des Travaux Publics, Yves Malier, président
du Jury des Prix FNTP Chercheurs et Fran-
çois Perdrizet, directeur de la Recherche et
des Affaires scientifiques et techniques du
ministère de l’Equipement, des Transports PRIX FNTP
et du Logement. DES CHERCHEURS
JURY
Président : Yves Malier

Membres
• Yves Delmas
• Serge Feneuille
1er PRIX Mention Spéciale : Un nouveau
• Michel Guérinet
comportement du béton armé
• Bernard Halphen
après fissuration et ses applications
• Gilles Pijaudier-Cabot
• François Vahl • Ginette Arliguie
Rapporteur : Henry Thonier • Arnaud Castel
e-mail : thonierh@[Link] • Raoul François
site internet : [Link] Renseignements : R. François
Tél. : + 33 (0)5 61 55 99 05

Félix Darve et Farid Laouafa

PALMARÈS 2001 MENTION SPÉCIALE
1er Prix : Nouvelle approche
e
2 PRIX de la rupture en géotechnique
• Félix Darve
• Farid Laouafa
Renseignements : F. Darve
Tél. : + 33 (0)4 76 82 52 76

2e Prix : Procédé d’obtention de pièces

en béton à surface lisse sans bullage
Ginette Arliguie, Arnaud Castel
Arnaud Schwartzentruber
et Raoul François
Arnaud Schwartzentruber Renseignements : A. Schwartzentruber
et Daniel Tardy Tél. : + 33 (0)1 34 77 79 94

80 Travaux n° 776 • juin 2001

 métiers des travaux publics confrontés à l’évo- nie civil tandis que le lancement réussi des IUT
lution rapide des technologies, au redémarrage à partir de 1966 a permis de former dans le cadre
de la construction et de l’industrie des infra- universitaire des techniciens supérieurs titulaires
structures et à une pénurie de personnel quali- d’un diplôme universitaire de technologie. Com-
fié. me l’a montré l’enquête nationale interrogeant
On parle généralement du BTP en France en 9 173 DUT des promotions 92 à 97 (enquête à
mésestimant les différences entre le Bâtiment laquelle 3 450 diplômés ont répondu, dont 920
d’une part et les Travaux Publics d’autre part. ayant manifesté le souhait d’établir un dialogue
En France, le Bâtiment représente trois fois l’ac- avec la Commission pédagogique nationale et
tivité et quatre fois le personnel des Travaux Pu- d’être tenu au courant des résultats de l’enquê-
blics tandis que hors de France, les entreprises te), 60 % des diplômés exerçaient en entreprise
■ REMISE DES PRIX FNTP françaises de TP réalisent un volume d’activité la 2e année après l’obtention de leur diplôme
CHERCHEURS - TPTECH - triple de celles du Bâtiment. (contre 4 % seulement dès la 1re année).
14 MARS 2001 Les entreprises françaises de TP réalisent un Durant la décennie qui vient de s’achever, les en-
tiers de leur activité hors de France et leur clien- treprises de travaux publics ont dû faire face avec
Discours de Daniel Tardy, tèle est publique à 70 % tandis que la clientèle toute leur énergie à une crise sévère ayant réduit
président de la FNTP du Bâtiment est à 70 % privée. de 25 %, en France, le volume de construction
Le monde universitaire et celui de la construc- des infrastructures en cinq ans de 1991 à 1996
tion ont vécu côte à côte pendant longtemps sans et la situation n’a commencé à se redresser que
Nous sommes réunis ce soir dans le cadre du vraiment se bien connaître et se fréquenter. depuis deux ans, la progression ayant été légè-
salon TPtech, premier du genre consacré aux tra- Certes, certaines écoles d’ingénieurs ENSI ou rement supérieure à celle du produit intérieur
vaux publics, à une période charnière pour les INSA ont formé des générations d’ingénieurs gé- brut. Si l’on compare la situation à fin 2000 à

Concours de l’Innovation TPtech

PALMARÈS
C
es Prix récompensent des innovations in-
téressantes exposées sur les stands du
salon TPtech qui s’est déroulé au CNIT Médaille d’or : GTM Construction pour le pro-
du 14 au 16 mars 2001. cédé Centaur, logiciels et appareils d’as-
Les Prix TPtech de l’Innovation ont été remis par servissement utilisant le GPS pour piloter
François Perdrizet, directeur de la DRAST (Direc- des engins de terrassement.
tion de la recherche, des affaires sientifiques et Contact : Louis Demilecamp, GTM Construc-
techniques) au MELT (Ministère de l’équipement, tion
du logement et des transports), le 14 mars. Le Tél. : + 33 (0)1 41 91 45 59 GTM Construction : Gaëtan Hintzg,
jury était présidé par Jean Berthier, président de Fax : + 33 (0)1 41 9145 30 Francis Pichard, Michel Chevessier
e-mail : ldemilecamp@[Link] et François Perdrizet directeur
la Commission génie civil du CNISF (Conseil de la DRAST
national des ingénieurs et scientifiques de Fran-
ce). Médaille d’argent : Freyssinet pour le pro-
cédé Cohestrand, système de suspension
de ponts autoprotégé étanche constitué de
torons cohérents de sept fils.
Contact : Ivica Zivanovic, Freyssinet
Tél. : + 33 (0)1 46 01 85 27
Fax : + 33 (0)1 46 01 86 52
e-mail : izivanovic@[Link]

Médaille de bronze et mention spéciale envi-

ronnement : Appia pour le procédé Bio-
flux/Bioflex, liants hydrocarbonés pour enduits
Freyssinet : Ivica Zivanovic superficiels, sans fluxant ou fluidifiant pétro- Appia : Jean-Pierre Antoine
et Benoît Lecinq lier. et Jérôme Marcilloux
Contact : Bernard Héritier, Appia
Tél. : + 33 (0)1 41 08 38 28
Fax : + 33 (0)1 41 08 38 90
e-mail : bheritier@[Link]

Travaux n° 776 • juin 2001 81

 RECHERCHE

celle de l’année 1990, indice 100, il s’est creu- de nos deux domaines, formation recherche d’une en donnant cette année un signe fort de l’intérêt
sé 30 points d’écart entre l’évolution du PIB (in- part, réalisation d’œuvres durables et respec- de la FNTP pour le monde universitaire. Nous
dice 120) et celle du volume annuel des travaux tueuses de l’environnement d’autre part. avons créé un nouveau prix pour les chercheurs
publics (indice 90). C’est ainsi que nous apportons notre plein sou- en génie civil… Ce prix est destiné à récom-
Le développement de la nouvelle économie ne tien à l’EFB (Ecole française du béton), créée pour penser des chercheurs ou des équipes dont
pourra se faire qu’avec des infrastructures de vo- informer et former des enseignants aux tech- les résultats sont considérés comme particuliè-
lume et de qualité adaptés, ce qui devrait en- niques utilisées (calculs de structures et exé- rement intéressants ou prometteurs pour les en-
traîner une relance de leur construction et des cution des travaux) par des spécialistes treprises françaises.
opérations d’entretien, les réseaux de transport d’entreprises et de bureaux d’études et que nos Nous remercions l’AUGC de son aide dans l’éla-
d’information de marchandises, de personnes et recherches financées par des entreprises et par boration de ce prix qui, en principe, sera décer-
d’énergie constituant le socle indispensable du la FNTP sont confiées à des laboratoires uni- né tous les deux ans et doté de cent mille francs
développement durable. versitaires au sens large (universités et grandes se partageant entre un premier prix de cinquan-
La crise a un peu détourné les entreprises de TP écoles). te mille, un deuxième de trente mille et un troi-
des préoccupations à moyen terme que consti- De même, nous participons, via notre commis- sième de vingt mille francs.
tuent la formation des jeunes et la recherche, sion technique, au comité scientifique et aux pro- Dans le cadre de ce salon TPtech, destiné à pro-
tandis que le monde universitaire plus éloigné jets nationaux gérés par l’IREX (Institut pour la mouvoir les techniques du génie civil, je suis heu-
des soucis du jour le jour et avec une promotion recherche appliquée et l’expérimentation en gé- reux de dire que pour la première année et avec
de ses enseignants basée sur les publications nie civil) qui fait travailler les entreprises et les l’encouragement d’avoir reçu des dossiers par-
de travaux de recherche, n’était pas fortement laboratoires universitaires sur les mêmes projets ticulièrement intéressants, sur la recommanda-
incité à travailler en étroite liaison avec les en- dont l’utilité professionnelle a été reconnue non tion du président du jury, Monsieur Yves Malier,
treprises. seulement par les entreprises, mais aussi par le nous avons dépassé légèrement ce montant. Je
Nous avons décidé à la Fédération d’agir au maxi- ministère de l’Equipement. lui donne la parole pour qu’il nous donne le ré-
mum pour rapprocher les hommes et les femmes J’ai choisi d’accélérer encore ce rapprochement sultat des délibérations du jury.

En France, la communauté scientifique BTP comp- centuant ainsi le fossé entre eux et les entre-
te : prises.
◆ 300 professeurs d’université et directeurs de Bref, comme tous les beaux problèmes de "pou-
recherche type CNRS ou LCPC ; le et d’œuf", le système a vécu, pendant des dé-
◆ 500 maîtres de conférences et chargés de re- cennies, de façon très bloquée et a
cherche type CNRS ou LCPC ; incontestablement constitué un énorme gaspillage
◆ 400 doctorants et jeunes docteurs. de matière grise.
Pour l’essentiel, ces 1200 scientifiques travaillent Aussi, l’initiative du président Tardy venant après
dans les laboratoires des écoles, des universi- les premières mesures de déverrouillage qu’ont
tés, de l’administration et dans des laboratoires constitué, des dernières années, les projets na-
■ PROCLAMATION privés. Quelques-uns uns d’entre eux – trop peu tionaux de l’IREX et les actions scientifiques struc-
DES RÉSULTATS sans doute aujourd’hui – sont en position de dé- turantes du Plan génie civil et urbain, est
tachement dans nos entreprises ou dans nos assurément un signal très fort, d’autant plus fort,
Intervention d’Yves Malier centres techniques. qu’au-delà des structures, elle s’adresse aux
Je fais aujourd’hui trois constats : hommes et à la reconnaissance de leur travail.
La création de ce prix est pour moi et pour beau- 1. La majorité des entreprises ont ignoré long- Bref, si l’on m’avait demandé de remettre le "prix
coup d’autres : temps et beaucoup ignorent encore cet énorme d’excellence de la bonne idée" ce soir, c’est à
◆ une preuve du dynamisme de notre profession centre de ressources de matière grise. Daniel Tardy que, sans même réunir de jury, je le
qui, de ce point de vue, rejoint les secteurs si 2. Les entreprises qui font exception à la règle remettrais spontanément.
souvent cités en exemple que sont les biotech- et travaillent au quotidien avec des chercheurs, Sur un autre plan important, Daniel Tardy a tenu
nologies, l’informatique, l’électronique ou enco- en mesurent les bénéfices et, concurrence obli- à ce que ce prix concerne les chercheurs confir-
re la chimie ; ge, ne le crient pas sur les toits. més et en cela, il complète parfaitement les prix
◆ une preuve de la volonté de l’entreprise de se 3. Les chercheurs, non-sollicités, ont durant des de l’Association universitaire de génie civil et
rapprocher des chercheurs. décennies auto-orienté seuls leurs travaux, ac- de l’Association française de génie civil qui, eux,

82 Travaux n° 776 • juin 2001

 Travaux
concernent les doctorants pour l’un, les jeunes J’appelle donc pour ce Premier Prix, Félix Darve,
docteurs, en cours de "post-doc" pour l’autre. 54 ans, centralien, professeur à l’université de
Si ce prix concerne donc les chercheurs au talent Grenoble et Farid Laouafa, 35 ans, ingénieur de
confirmé, il n’est cependant pas destiné à cou- l’université d’Alger, docteur de l’INSA de Lyon et
ronner une carrière, c’est-à-dire l’ensemble de chercheur au laboratoire "3 S" de Grenoble.
l’œuvre. Sa vocation est, sur un thème précis et
bien identifié, de couronner à la fois la valeur Les travaux couronnés par le Second Prix sont
scientifique des travaux et l’applicabilité des ré-
sultats de ces travaux au secteur des travaux pu-
relatifs, en particulier, aux interactions physiques,
chimiques et mécaniques entre un béton frais,
Le numéro spécial :
blics. ordinaire, à haute ou très haute performance
et/ou autoplaçant et la surface de coffrage. Par-
Le jury était composé de personnalités très com-
plémentaires toutes particulièrement reconnues
tant par le monde de l’Entreprise que par la com-
mi de nombreux résultats aux conséquences pra-
tiques, ces travaux ont notamment montré combien
le choix de superplastifiants appropriés permet
Recherche
munauté scientifique internationale du BTP bien
sûr mais aussi, pour certains d’entre eux, par l’en-
semble de la communauté des chercheurs, toutes
d’ajuster les propriétés tensio-actives de la so-
lution interstitielle du béton et, par là, d’éviter
l’usage de produits de démoulage si souvent no-
et innovation
disciplines scientifiques confondues. cifs à l’obtention d’un bel état de surface.
Ainsi ont travaillé ensemble au sein de ce jury : Ces résultats brevetés et déjà très utilisés par
◆ Yves Delmas, président de l’Association uni- l’industrie automobile pour réaliser désormais vient de paraître
versitaire de génie civil; en béton des outils d’emboutissage, ont aussi
◆ Serge Feneuille, président du Réseau génie ci- de grandes conséquences technologiques sur la
vil & urbain; mise au point de nouveaux bétons donc sur la
◆ Michel Guérinet, directeur scientifique à Eiffa- qualité de nos ouvrages. Une information complète
ge Construction; J’appelle Arnaud Schwartzentruber, 29 ans, nor-
◆ Bernard Halphen, chef de la Mission génie ci- malien, agrégé de l’ENS de Cachan, docteur de sur la recherche en génie civil
vil de la DRAST; cette même école et aujourd’hui ingénieur d’études
◆ Gilles Pijaudier-Cabot, conseiller pour les Sciences et de recherche au C.T.G. ltalcementi.
• recherche professionnelle,
de l’ingénieur au M.E.N;
◆ François Vahl, président de la Commission tech- Plutôt qu’un simple troisième prix, le jury a dé-
• recherche partagée,
nique de la FNTP. cidé d’attribuer ensuite un Prix Spécial, d’un mon-
Nous avons reçu, ce qui est exceptionnel pour tant égal à celui du deuxième prix, aux travaux
une première édition, vingt candidats regroupés relatifs à la mise au point d’un modèle de com-
• recherche publique,
en douze projets constituant les dossiers de can- portement du béton armé après fissuration pre-
didatures. nant en compte les effets de la corrosion des • recherche privée,
Sur ces vingt candidats, dix-huit sont docteurs, armatures.
huit d’entre eux sont professeurs des universités Le jury a tenu à porter cette mention spéciale • recherche et innovation
ou d’un rang équivalent, quatre exercent leurs aussi pour saluer, à travers ces travaux de re-
fonctions en entreprise tandis que les autres tra- cherche qui constituent une excellente synthè- dans les entreprises,
vaillent dans des laboratoires universitaires ou se, une équipe qui, cette dernière décennie, s’est
privés ou de l’administration. attachée plus que d’autres à étudier, à un ex- • recherche et développement
La moyenne d’âge des candidats est de 38 ans cellent niveau, les conditions de vieillissement
chacun allant de 28 ans à 56 ans. Venons en et de pérennité des ouvrages en béton armé et européens sur les politiques
maintenant au palmarès proprement dit. béton précontraint.
J’appelle donc Ginette Arliguie, professeur à l’Uni- publiques et l’innovation…
Les prix attribués l’ont tous été à l’unanimité des versité Paul Sabatier de Toulouse et directrice
membres du jury. du LMDC, Raoul François, 42 ans, agrégé et nor-
Le dossier scientifique retenu pour le premier prix malien de Cachan, professeur à Toulouse et Ar-
présente une nouvelle approche de la rupture en naud Castel, 28 ans, docteur et maître de
géotechnique basée non pas sur la perte de ré- conférence à l’université Paul Sabatier et cher-
sistance mais sur l’instabilité. Les chercheurs cheur au LMDC.
Contactez :
couronnés expliquent bien comment cette insta- Sylvaine Prot - Revue TRAVAUX
bilité peut se développer à l’intérieur du critère Enfin, je ne souhaite pas terminer l’annonce de
de rupture locale. Cela débouche sur une nou- ce palmarès sans féliciter très chaleureusement 9, rue Magellan - 75008 Paris
velle approche de la prédiction et de la préven- aussi les candidats qui n’ont pas été classés.
tion de nombreux risques naturels qui intéresse, Je me fais l’interprète de l’ensemble du jury pour
Tél. : 01 40 73 80 05
au premier plan, de nombreux professionnels de dire combien tous les projets présentés ont Fax : 01 49 52 01 80
la construction tandis que, au plan scientifique, été perçus comme des projets de très grande
ces travaux, très originaux, sont particulièrement qualité tant au plan scientifique que au plan de
salués, déjà, par la communauté internationale. leur applicabilité au domaine des travaux publics.

Travaux n° 776 • juin 2001 83

 RECHERCHE

ché à la concrétiser. En effet, elle n’était pas compétences, et si celles-ci font défaut, il y a des
compatible avec le temps de cette intervention : recherches.
surtout nous nous sommes aperçus que les ré- Cette fertilisation est donc marquée par ce ré-
flexions déjà menées dans cette lignée consti- servoir commun que sont les compétences, avec
tuaient un domaine trop vaste, trop éclaté et trop des interactions diverses entres les trois niveaux
lacunaire pour pouvoir en rendre compte aisé- précédents.
ment. Citons par exemple quelques sources de J’en viens maintenant à notre domaine du génie
réflexions : le document de travail "Recherche et civil et des travaux publics.
Innovation en génie civil : un partenariat pour le D’abord pour souligner qu’il existe une tradi-
développement durable", le cahier du CSTB sur tion vivace de fertilisation dans ce domaine qui
la ville et le développement durable, le document nous a permis notamment de mettre en place ra-
de l’industrie sur les technologies clefs 2005, pidement, le réseau de génie civil urbain, suite
ou encore le compte rendu des rencontres de aux programmes nationaux de génie civil. Cette
■ INTERVENTION l’IREX de janvier 2000. tradition se manifeste de façon très diversifiée
DE FRANÇOIS PERDRIZET Devant ce constat de trop d’ambition, je me pro- (publications, colloques, contrats de recherche,
Directeur de la DRAST pose plus simplement de faire état de deux convic- chartes innovation, formations…) comme en té-
tions que j’aimerai vous faire partager. Il s’agit : moignent ce salon et la manifestation de ce soir.
Introduction ◆ de l’intérêt d’accroître la fertilisation entre la Elle est une ressource précieuse qu’il nous faut
recherche et l’innovation ; sans cesse renouveler.
Je vous remercie du privilège qui échoit à mon ◆ de l’importance qui s’attache à promouvoir des Ensuite, pour rappeler une spécificité de l’inno-
ministère et à ma direction avec cette remise des démarches prospectives dans le domaine du gé- vation dans notre domaine, à savoir la notion de
trophées du concours de l’innovation TPtech nie civil et des travaux publics. prototype correspond souvent à la réalisation
2001. d’un véritable ouvrage, et cela suppose comme
C'est pour moi l’occasion de vous rappeler le rôle Accroître la fertilisation l’a montré Bernard Halphen, une prise de risques
de la Direction de la recherche et des affaires entre la recherche des maîtres d’ouvrages publics et des maîtres
scientifiques et techniques, à savoir : et l’innovation d’œuvre. Celle-ci à mon avis n’est possible que
◆ le pilotage des programmes incitatifs de re- si l’espace des compétences est largement re-
cherche en génie civil, transport ou urbanisme ; Une conviction pour exprimer que chercheurs connu comme un patrimoine commun à valoriser
◆ la fonction d’ange gardien d’organismes scien- et innovateurs doivent être aussi les invités les par tous les acteurs.
tifiques ou techniques, comme le LCPC, l’INRETS, uns des autres. Pour attirer l’attention sur le fait que le recours
l’ENPC ou l’ENTPE, ou encore Météo France, L’innovation est dans le domaine technique la aux compétences et à la recherche diffère sui-
l’IGN… mise en application d’une idée nouvelle (l’airbag vant les étapes de l’innovation, les interactions
◆ l’animation stratégique du réseau des CETE pour les motards) en référence au marché. Elle correspondantes font appel à des disciplines
et de certains services techniques centraux de se distingue de la recherche qui est un apport d’autant plus différentes que la complexité s’ac-
notre ministère. de connaissances nouvelles ou de solutions nou- croît. On peut même imaginer un jour fertiliser
Et cela permet de souligner combien ses mis- velles sans idée d’utilisation directe liée au sys- des interactions entre les castors (sciences et
sions d’éclaireur, de passeur et d’animateur entre tème marchand. techniques dures) avec les hiboux (sciences hu-
les mondes de la recherche et les mondes pro- Et chacun sait qu’il peut y avoir innovation sans maines et sociales).
fessionnels sont concernées par l’innovation. recherche fondamentale ou appliquée, (la fer- Pour dire enfin, qu’il faut dégager des horizons
Cette remise de trophées est également une op- meture éclair) ou inversement recherche sans in- communs avec des visées à long terme afin de
portunité pour évoquer de façon brève quelques novation (la propagation du prion). renforcer les synergies entre l’innovation et la re-
perspectives d’avenir pour le génie civil et les tra- Cependant, on ressent également qu’une fertili- cherche.
vaux publics en relation avec la recherche. C’est sation entre ces deux processus est fortement
la raison pour laquelle j’ai souhaité intervenir sur souhaitable ; à défaut il y a des innovations en L’importance qui s’attache
le thème "Recherche et Prospective". panne faute de compétences ou des savoir-faire à promouvoir des démarches
Avec ce thème, l’intention initiale était de dis- de laboratoires inutilisés. prospectives
cerner, à l’horizon d’une trentaine d’années, cinq Pour mieux appréhender la nature de cette ferti-
ou six grands défis de l’avenir pour les travaux lisation, j’aurais recours au schéma de Kline et Cette conviction est inséparable de l’intention de
publics ou plus simplement quelques tendances Rosenberg (figure 1). Celui-ci présente trois blocs : préparer dignement un cadre d’accueil pour les
qui peuvent influencer fortement à cet horizon le ◆ en bas, il y a un rectangle qui présente la chaî- futures générations.
développement de notre activité. ne de l’innovation avec de gauche à droite les di- Elle nous rappelle aussi la grande inertie dans
Et cette intention croisait la préoccupation du dé- verses étapes : le marché potentiel, l’invention le temps des réalisations de génie civil ; com-
veloppement durable avec ses trois versants : le ou l’ébauche du projet, le développement du pro- ment voir le plus loin possible pour ne pas nous
social, l’économie et l’environnement. Autrement totype et les tests, la reconception et la produc- tromper dans les choix d’aujourd’hui ? Pour illus-
dit, selon une formule de Schneider : "Apprendre tion, la distribution et le marché ; trer cette conviction, j'ai choisi cinq thèmes.
à être les invités les uns des autres et à laisser ◆ en haut, il y a un rectangle qui représente la
la demeure de l’accueil enrichie par notre séjour, recherche et au milieu, il y a un espace rectan- Le réchauffement climatique et les inonda-
et plus encore par notre départ". gulaire qui symbolise les compétences. tions
Cette intention initiale s’est vite révélée préten- Et quand on suit le déroulement des diverses Nous commençons à devenir familier avec cette
tieuse quand, avec mon équipe, nous avons cher- étapes de l’innovation, il y a souvent appel à des perspective de réchauffement climatique qui va

84 Travaux n° 776 • juin 2001

se traduire d’ici la fin du siècle, par un relève- Figure 1
ment du niveau de la mer de 30 cm à 1 m et par The Chain Link Model
un climat avec des épisodes violents : inonda-
tions, tempêtes ou sécheresses.
A ce sujet, j’ai pris connaissance récemment d’un
projet d’évaluation en cours concernant les im-
pacts du changement de climat sur le Grand New
York (20 millions d’habitants). Ces impacts concer-
nent aussi bien les rivages et les zones humides,
la ressource en eau que la santé publique ou la
demande d’énergie ou encore le système de dé-
cision institutionnelle. Une première leçon de ce
projet se dégage : il nous faut mettre en œuvre
progressivement et sans attendre des mesures
pour atténuer les effets de cette évolution du cli-
mat ; et cela nous concerne en matière de tra-
vaux publics.

Le desserrement de la congestion encore, les ambiances et les nuisances…) et des été très frappé par les convergences de vue que
et la consommation de carbone (énergie, visions plus globales qui relèvent de l’urbanisme nous avions avec les responsables de l’Ecole Po-
effet de serre) au sens large. lytechnique de Lausanne :
Les prévisions à 10 ans en matière de mobilité Pour échapper aux impasses de la situation ac- ◆ affirmation des besoins relatifs aux domaines
font état d’une augmentation de trafic de 38 % tuelle et préparer l’émergence d’une communauté clefs de la profession ;
pour les marchandises et de 19 % pour les voya- de savoir-faire technique, je suis persuadé que ◆ interdépendance du génie civil avec d’autres
geurs. Pour y faire face, nous devrons gérer et la prospective a un rôle essentiel à jouer. Elle approches (environnement, droit, économie…);
exploiter au mieux les infrastructures existantes peut nous permettre de dégager des concepts ◆ méthodes interdisciplinaires et projets com-
et commencer à trouver des réponses originales cibles qui mobiliseront la recherche et les inno- plexes;
pour les verrous et les corridors au seuil de sa- vations : je pense en particulier à la ville clima- ◆ inscription dans la modernité (structures in-
turation tout en maîtrisant les consommations tique et à la ville tiers modèle. Cette notion par telligentes, conception par ordinateur, télédé-
d’énergie à base de carbone. exemple essaie de trouver une troisième voie, tection, T.I.C );
Au-delà de 2010, cette croissance va se pour- entre la ville dense et la ville éclatée, où le cadre ◆ ouverture à l'international…
suivre, et dans les scénarios à 2030 même les bâti se recompose à partir d’un système de trans- Et nos collègues suisses, plus osés que nous,
plus favorables pour l’environnement, on fait état ports publics et de ses nœuds. affirmaient que l’ingénieur civil était un métier
d’une augmentation du trafic de 10 % au moins "high tech".
pour les voitures et de 50 % pour les poids lourds. La société vulnérable et les exigences Cette préoccupation de l’attractivité des métiers
Une récente étude prospective d’un laboratoire du corps social demeure d’actualité comme en témoigne la ré-
CNRS montre alors que pour éviter un dérapage A la suite de récentes catastrophes en matière flexion entreprise par le CNISF ou le propos de
en matière de rejet de CO2, un faisceau de so- de transport, notre ministère se mobilise forte- Jean Chapon relatif à l’ingénieur en génie civil du
lutions devront être mis en œuvre : fiscalité, tech- ment sur les questions de sécurité, comme en XXIe siècle.
nologie et création d’infrastructures : par exemple porte témoignage la récente directive nationale
3 300 km de lignes à TGV. d’orientation. Pour ma part dans ce concert de réflexion j’ajou-
Pour le domaine du génie civil, ce dernier point Les exigences de nos concitoyens concernant la terai que le futur ingénieur devrait sans doute
soulève deux questions difficiles : la diminution sécurité vont sans doute encore se renforcer à être sensible au côté réalité physique de la ma-
des coûts des investissements et l’acceptabili- l’avenir ; elles auront des répercussions à la fois tière et des structures, et trouver dans son mé-
té sociale des nouvelles infrastructures. sur les véhicules de transport et également sur tier l’opportunité d’innover, de créer.
la construction et l’exploitation des infrastruc- Mais définir un cahier des charges pour le futur
Le génie civil urbain et la ville tures ; elles mettront en jeu des nouveaux rap- ingénieur ne suffit pas pour être attractif.
En parlant de la dimension urbaine du génie ci- ports entre les acteurs. Dans cette perspective, Il nous appartient de montrer quelles seront
vil dans la revue Travaux (février 2001), le pré- une exploration large et tournée vers l’avenir me les futures frontières du génie civil qui seront des
sident du réseau technologique Serge Feneuille paraît devoir être entreprise ; elle impliquera le défis de société, et d’imaginer des projets qui re-
faisait état d’un échec relatif et appelait de ses domaine du génie civil en première ligne, à tra- présenteront des étalons de la grandeur de ces
vœux au montage d’une communauté de com- vers les ouvrages, leurs résistances à divers aléas métiers.
pétences relevant de cette thématique. et le suivi de leur état de santé. Là encore la prospective à un rôle à jouer, en
C’est un sujet difficile comme l’ont montré les Remarquons également qu’elle pourra influer sur mettant en relation les métiers et les défis.
difficultés rencontrées par l’INGUL (Institut na- la nature et les conditions de l’innovation.
tional de génie urbain de Lyon) qui a fermé ses Merci de m’avoir écouté : j’espère que l’invité
portes il y a 2 ans. Par ailleurs, le concept de gé- L’attractivité des métiers d’ingénieurs que je suis n’a pas abusé de votre temps.
nie urbain est écartelé entre des thématiques du génie civil Et je remercie les organisateurs du salon et de
techniques (sur le cycle de l’eau, la gestion des Il y a 2 ans, alors que je participais à la réforme la cérémonie de ce soir pour cette occasion de
déchets, les transports et les déplacements ou des enseignements de génie civil à l’ENTPE, j’avais fertilisation entre recherche et innovation.

Travaux n° 776 • juin 2001 85