TABLE DES MATIÈRES

1. LA PRÉSENTATION DU PROJET 1
1.1 LE CONTEXTE __________________________________ 1
1.2 LE TRACÉ _____________________________________ 3
1.3 LES COMPOSANTES DU PROJET _______________________ 4
1.4 LES AVANTAGES DU TRAMWAY À QUÉBEC ______________ 5
1.5 LES COÛTS ____________________________________ 6

2. UNE CONTINUITÉ DES INTERVENTIONS 7

2.1 LES ÉTUDES RÉALISÉES DEPUIS 1968 __________________ 7
2.2 L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE _____________________ 7
2.3 LA VISION DU RTC ______________________________ 9

3. UN MODE DE TRANSPORT RECONNU MONDIALEMENT 10

4. UNE TECHNOLOGIE MODERNE ET EFFICACE 13

4.1 LE MATÉRIEL ROULANT (VÉHICULE) ___________________ 13
4.2 LES MODES DE TRACTION, D’ALIMENTATION ET DE
DISTRIBUTION ________________________________ 13
4.3 LE DISPOSITIF DE CONTRÔLE ET DE SIGNALISATION ________ 14
4.4 LES DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ ______________________ 14
4.5 LES VITESSES _________________________________ 14
4.6 LE TRAMWAY ET L’HIVER ________________________ 14
4.7 LES AUTRES TECHNOLOGIES ________________________ 15

5. UN TRAMWAY BIEN INSÉRÉ DANS SON MILIEU 17

5.1 LES AMÉNAGEMENTS ____________________________ 17
5.2 LES MODES D’INSERTION D’UN TRAMWAY À L’INTÉRIEUR DU
RÉSEAU ROUTIER _______________________________ 18
5.3 L’UTILISATION DE LA PLATE-FORME DU TRAMWAY________ 19
5.4 L’INSERTION DU TRAMWAY À QUÉBEC _______________ 20
5.5 DES EXEMPLES D’INSERTION À QUÉBEC ________________ 24
5.6 LES IMPACTS DU TRAMWAY DE QUÉBEC LIÉS À SON
_________________ 28
INSERTION ET SON FONCTIONNEMENT

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 i
 6. DES EFFETS BÉNÉFIQUES SUR LE MILIEU URBAIN ET SUR LE
TRANSPORT COLLECTIF 29
6.1 LES EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES ______________________ 29
6.2 LES EFFETS SUR LE MILIEU URBAIN ___________________ 30

6.3 LES EFFETS SUR LE TRANSPORT ______________________ 31

7. LES RETOMBÉES DU PROJET ____________________________ 33

7.1 LES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES _________________ 33
7.2 LES ÉCONOMIES D’INFRASTRUCTURES _________________ 33

8. L’ÉCHÉANCIER DU PROJET ET SES PROLONGEMENTS POSSIBLES _____ 34

8.1 L’ÉCHÉANCIER _________________________________ 34
8.2 LES PROLONGEMENTS POSSIBLES DU PROJET _____________ 34

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 Données sur des expériences étrangères

Annexe 2 Prolongement vers la Rive-Sud

Annexe 3 Tracé et planches d’insertion

LISTE DES FIGURES

Figure 5.1: Insertion du TRAMWAY sur le boulevard Laurier________ 25

Figure 5.2 : Insertion du TRAMWAY sur la rue Dorchester__________ 26

Figure 5.3 : Insertion du TRAMWAY sur le boulevard Sainte-Anne ___ 27

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 ii
1.
C’est dans ce contexte qu’en juillet 2000, le
ministère des Transports du Québec a confié
au Réseau de transport de la Capitale (RTC)
le mandat d’effectuer une étude
d’opportunité et de faisabilité pour
LA PRÉSENTATION l’insertion d’un TRAMWAY le long du
tracé du Métrobus.
DU PROJET Depuis 1992, la ville de Québec dispose d’un
service de transport en commun rapide par
1.1 LE CONTEXTE autobus nommé Métrobus. La principale
vocation du Métrobus est d’offrir un service
En avril 2000, le ministère des Transports du de transport en commun de qualité dans les
Québec dépose son Plan de transport de grands axes de déplacements de
l’agglomération de la capitale nationale du l’agglomération.
Québec. Ce document indique que le
Ministère entend « privilégier l’utilisation du Le Métrobus est constitué des parcours 800 et
transport en commun, en tenant compte de 801, ayant un tracé commun entre le
l’efficacité globale des réseaux de transport, terminus Marly (secteur Sainte-Foy) et le
de l’harmonisation nécessaire avec centre-ville de Québec. Le tracé du 800 se
l’aménagement du territoire, de la protection poursuit ensuite vers le secteur Beauport et le
de l’environnement et de l’efficacité 801 vers le secteur Charlesbourg. La portion
énergétique ». Également, les axes de l’axe Sainte-Foy/Sillery/centre-ville de
d’intervention du plan proposent des mesures Québec bénéficie ainsi d’une fréquence
visant à « consolider et améliorer le transport double par rapport aux axes vers Beauport et
en commun ». vers Charlesbourg.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 1
Le Métrobus se caractérise par une fréquence Environ 33 900 déplacements se font pour les
élevée et un nombre limité d’arrêts. Circulant études post secondaires dans une journée de
sur voie réservée sur la majeure partie du semaine dans l’axe du Métrobus. Les
parcours, il est donc plus rapide et plus principaux lieux d’étude sont l’Université Laval
fréquent que les autres parcours réguliers du (20 800 personnes) et le Cégep de Limoilou
RTC. (6 100).

Au fil des années, le Métrobus s’est développé La clientèle du Métrobus est, en nombre et en
pour répondre à la demande. Ainsi, le tracé a pourcentage, l’une des plus importantes du
été prolongé dans l’axe Charlesbourg jusqu’au RTC. Ainsi, 38 % des déplacements effectués
Jardin zoologique et dans l’axe Beauport à bord d’un autobus du RTC impliquent le
jusqu’à l’autoroute Félix-Leclerc. Les parcours Métrobus, soit 49 000 déplacements par jour.
800 et 801 ont maintenant une longueur Annuellement, ces déplacements représentent
respective de 24 km et 26 km. Des voies plus de 15 M de passagers sur un
réservées accessibles uniquement aux achalandage global de 38 M.
autobus et taxis sont présentes sur la moitié
Le Métrobus constitue sans contredit le
du trajet du Métrobus.
service le plus fiable et le plus fréquent du
Les intervalles de service ont également été RTC. Les voies réservées, les mesures
modifiés pour répondre aux besoins. À préférentielles, la fréquence élevée et sa
l’origine à 10 minutes d’intervalle dans les localisation (axe de forte densité), en font un
branches, la fréquence est augmentée en service utilisé et apprécié. Il constitue l’épine
1993 pour mener l’intervalle à 5 minutes en dorsale du réseau d’autobus de la ville de
période de pointe. Même en été, l’intervalle Québec.
est amélioré, passant de 15 minutes en 1993
à 10 minutes en juin 1994.

En plus de la rapidité et de la fréquence, les

arrêts permettent de distinguer le Métrobus
des autres parcours du RTC. Les arrêts
(appelés stations Métrobus), clairement
reconnaissables à leur signalisation
particulière, sont plus espacés que sur les
parcours réguliers. Alors que la distance
moyenne entre les arrêts des parcours
réguliers est d’environ 250 m, les stations
Métrobus sont distantes, en moyenne, de
430 m. On compte plus de 80 stations
Métrobus par direction, pour un total de 163.
Parmi celles-ci, 143 sont pourvues d’abribus.

Le Métrobus est le circuit du RTC offrant la

plus forte capacité du réseau. La charge
maximale observée se situe sur la côte
d’Abraham et varie entre 1 000 et 1 100
usagers par heure, par direction.

On estime qu’environ 127 500 personnes

résident le long du tracé du Métrobus
(distance de 500 m). De plus, le Métrobus
dessert environ 106 700 emplois, se localisant
principalement dans les arrondissements La
Cité et Sainte-Foy - Sillery.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 2
1.2 LE TRACÉ chemin des Quatre-Bourgeois. Il relie
également le centre-ville de Québec à
Les études techniques du TRANWAY ont été
l’arrondissement de Charlesbourg jusqu’à la
réalisées sur le tracé du Métrobus actuel
80e Rue (terminus Charlesbourg). Finalement,
puisque ce dernier dessert actuellement les
l’arrondissement de Beauport est desservi
secteurs plus denses et d’importants pôles
puisque le TRAMWAY se rend jusqu’à l’avenue
d’activité.
D’Estimauville (terminus Beauport).
À partir des analyses effectuées, un réseau
Le TRAMWAY peut ainsi servir de trait d’union
initial est proposé et décrit dans le présent
entre plusieurs arrondissements de la ville de
rapport. Ce réseau comporte 21,5 km de
Québec dont Sainte-Foy - Sillery, La Cité,
voies, 40 stations et coûte 650 M $.
Limoilou, Charlesbourg et Beauport.
Avec le projet proposé, le TRAMWAY relie le
centre-ville de Québec et l’arrondissement de
Sainte-Foy - Sillery, et ce, jusqu’à la gare
d’autocars de Sainte-Foy située près de
l’intersection de la route de l’Église et du

Tracé et intervalle du TRAMWAY de Québec

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 3
1.3 LES COMPOSANTES DU PROJET
En raison de la succession des pentes
L’espace occupé par les voies réservées est
abruptes et des plateaux formés par les
transformé pour permettre l’introduction
intersections, dans le secteur de la colline
d’une plate-forme d’environ 6,5 mètres de
Parlementaire, une section en tunnel de près
largeur sur laquelle circule le TRAMWAY.
de 1 kilomètre est prévue entre le Grand
Cette plate-forme est composée de rails
Théâtre et le haut de la côte d’Abraham. Les
(1 voie/direction), de fils électriques aériens
accès aux stations souterraines s’arriment aux
(1 fil/voie) et de bordures qui garantissent le
tunnels piétonniers existants.
respect de ces voies. Bien que réservée à
l’usage exclusif du TRAMWAY, la plate-forme D’une largeur de
peut, au besoin et dans des conditions 2,65 mètres et d’une
particulières, être partagée avec d’autres longueur d’environ
utilisateurs du réseau routier. C’est le cas sur 30 mètres, les véhicules
le boulevard Laurier et la côte d’Abraham où du TRAMWAY peuvent
les autobus peuvent circuler sur cette plate- transporter environ
forme. 200 passagers. Les 21
véhicules qui composent
L’insertion de la plate-forme est réalisée de
le parc circulent à un
façon à limiter les effets sur le milieu. Sa
intervalle de 10 minutes. Sur la branche Strasbourg
localisation, au centre ou aux abords de la
commune (reliant le centre-ville à la gare
voirie, dépend des contraintes d’insertion des
d’autocars de Sainte-Foy), l’intervalle est de
différents secteurs (accès riverains, rues
5 minutes.
secondaires, etc.). Les fils aériens, dont la
hauteur varie entre 3,5 et 6,3 mètres, Ces véhicules à plancher bas disposent de
peuvent être supportés de différentes façons caractéristiques d’accélération et de freinage
(poteaux centraux, latéraux ou bilatéraux) comparables à celles d’un autobus urbain. De
pour s’harmoniser avec les particularités du plus, un système de détection permet à ces
milieu traversé. véhicules de bénéficier d’une priorité absolue
aux carrefours, assurant la rapidité et la
Les 40 stations situées le long du tracé et
régularité du service.
distancées d’environ 500 mètres sont
aménagées pour l’accueil de la clientèle et Les installations projetées pour le centre de
offrent des aires d’attente composées, entre commande et de contrôle (PCC) ainsi que
autres, d’abris et de mobiliers urbains. pour le centre de maintenance, se situent
dans l’arrondissement Limoilou, dans la zone
D’une largeur de 3 mètres et d’une hauteur
industrielle La Canardière, au sud du chemin
de 30 centimètres (15 centimètres pour un
de la Canardière.
trottoir), les quais permettent aux utilisateurs
d’accéder de plein pied à l’intérieur des
véhicules et facilitent l’accès aux personnes à
mobilité réduite. De plus, certaines stations
dont la localisation est stratégique sont
utilisées comme pôle d’échanges, favorisant le
transfert des usagers d’un mode de transport
à un autre par l’aménagement de
stationnements incitatifs et le réaménagement
des lieux de correspondance (terminus).

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 4
 Les études réalisées démontrent que la
1.4 LES AVANTAGES DU TRAMWAY À vitesse commerciale1 du TRAMWAY serait
QUÉBEC d’environ 25 km/h comparativement à
21 km/h actuellement sur le Métrobus, ce qui
La mise en place du TRAMWAY a des effets
réduit de 16 % les temps de déplacement le
bénéfiques sur le développement urbain,
long de l’axe. En considérant cette rapidité
l’aménagement du territoire, l’image du
accrue ainsi que l’attrait exercé par ce
transport en commun et son achalandage.
nouveau mode de transport, l’insertion d’un
Une première série d’avantages est reliée à la TRAMWAY à Québec générerait une
qualité de ce mode de transport : le confort, croissance d’achalandage de 40 % sur les
la régularité et la rapidité. Rappelons que ces axes présentement desservis par le Métrobus,
qualités sont à la base du succès de tout ce qui représente une croissance de 16 % sur
système de transport en commun. Ce sont sur l’ensemble du réseau du RTC.
ces paramètres que les voyageurs prennent
Une deuxième série d’avantages est de nature
leur décision sur le mode de transport à
urbaine : il s’agit des effets positifs de la mise
privilégier. Une amélioration du confort, de la
en place d’une ligne de TRAMWAY dans un
régularité ou de la rapidité entraîne
axe structurant. Un des bénéfices est relié à la
généralement une augmentation de
technologie du TRAMWAY, en ce sens que
l’achalandage.
l’ajout de voies ferrées au sol et de stations
Les caractéristiques techniques des véhicules de qualité crée une impression de
et du système de TRAMWAY en font un des permanence du réseau de transport. Ainsi,
modes de transport urbain les plus une impulsion, un signal, est donné aux
confortables. Les portes larges, le roulement acteurs urbains pour le redéveloppement le
doux fer sur fer, l’alignement aux stations qui long de ces axes.
permettent d’accoster avec un très faible
L’autre bénéfice urbain est moins relié à la
écart entre le véhicule et le quai, le plancher
technologie, mais plutôt à la façon de faire les
bas partiel ou intégral, la qualité de
projets de TRAMWAY. Puisque le projet doit
l’aménagement intérieur et l’impressionnante
revoir le partage de la chaussée et
fenestration sont autant de caractéristiques
questionner ou rééquilibrer l’espace dédié à
qui contribuent au confort des passagers.
l’automobile, on dit que le projet doit être
L’insertion du TRAMWAY s’effectue en site traité de façade à façade, c’est-à-dire que
propre sur la vaste majorité de son parcours. l’ensemble de l’espace entre les bâtiments, de
C’est-à-dire que le TRAMWAY circule part et d’autre de la rue, est à repenser. Il en
généralement en dehors de la voirie utilisée ressort souvent une grande amélioration
par la circulation générale et ne subit donc visuelle, une meilleure qualité des
pas de retard dû à la congestion automobile. aménagements pour les piétons, et un
Le réseau peut donc offrir une plus grande environnement urbain général beaucoup plus
régularité de service. Cette insertion en site accueillant et agréable. Le projet permet aussi
propre, associée aux systèmes de priorité aux d’intégrer, le long du parcours du TRAMWAY,
feux de circulation, permet aussi d’augmenter une requalification des places publiques qu’il
la rapidité du service. À cet égard, le nombre effleure ou traverse.
et la largeur des portes permettent un accès
Le dernier volet des avantages est
rapide aux stations lors de la montée et de la
environnemental. En plus d’attirer des
descente des véhicules, ce qui contribue aussi
passagers et de retirer des automobilistes de
à accélérer le service. Dans les axes où le
la circulation, les TRAMWAYS sont des
TRAMWAY est introduit, il devient donc
véhicules électriques. Ils contribuent donc
encore plus attrayant d’utiliser le transport en
commun plutôt que l’automobile.
1
La vitesse commerciale représente la vitesse à laquelle
circulent les véhicules le long de leur parcours, incluant
le temps des montées et des descentes aux arrêts.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 5
substantiellement à la réduction des émissions
de gaz à effet de serre (GES) et contribuent à LES COÛTS D’EXPLOITATION
l’atteinte des objectifs de réduction établis par Les coûts d’exploitation1 annuels pour la
le protocole de Kyoto. Ils sont aussi moins première année complète d’exploitation
polluants (émissions de particules, oxydes de tiennent compte des revenus additionnels
carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui générés par la nouvelle clientèle du
est un bénéfice non négligeable dans un TRAMWAY, des coûts d’exploitation du
environnement urbain. TRAMWAY et des économies d’exploitation sur
les réseau d’autobus. En effet, l’insertion du
1.5 LES COÛTS TRAMWAY permet de récupérer une part des
autobus utilisés actuellement sur le Métrobus.
Cette section présente les coûts Annuellement, les coûts et les revenus sont :
d’immobilisation et d’exploitation du projet
proposé.
Coûts d’opération du TRAMWAY 21,3 M$
Économies annuelles sur le réseau ( 6,9 M$)
LE COÛT DES IMMOBILISATIONS autobus
La réalisation du projet nécessite un Sous-total 14,4 M$
investissement de 650 M$ avant taxes, Revenus générés par la clientèle ( 6,2 M$)
Total 8,2 M$
incluant 14% pour les aléas. Ce coût se
divise comme suit :
Les revenus générés par le TRAMWAY sont de
l’ordre de 40 % des frais d’exploitation, ce qui
Infrastructures et aménagements urbains 323,2 M$ est similaire au taux d’autofinancement actuel
Équipements et systèmes 145,4 M$ du RTC.
Centre de maintenance 31,0 M$
Acquisition foncière 0,7 M$
Total partiel 500,3 M$
Ingénierie 75,4 M$
Matériel roulant 74,3 M$
Total 650 M$

Chaque montant a été déterminé à partir

d’une des trois méthodes suivantes, qui ont
été utilisées individuellement ou encore de
manière combinée, soit :

ª l’analyse du coût spécifique au projet du

TRAMWAY de Québec;
ª l’utilisation de coûts unitaires compa-
rables;
ª la comparaison globale avec le coût d’un
projet similaire.

1
Les coûts d’exploitation ont été calculés par le RTC à
partir des études réalisées par le consortium sur le tracé
complet du Métrobus actuel.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 6
2.
Deux de ces études analysent spécifiquement
l’opportunité d’introduire un système de
transport en commun de capacité
intermédiaire, alors que l’étude de 1990
analyse un ensemble de modes, soit le
UNE CONTINUITÉ métro, l’autobus guidé, la voie exclusive pour
autobus, le système automatique léger sur rail
DES et le TRAMWAY moderne proprement dit.
Selon ce rapport, ce dernier apparaît comme
INTERVENTIONS le mode le mieux adapté à la réalité de
l’agglomération de Québec. Il constitue une
Le projet retenu pour l’insertion du TRAMWAY solution appropriée pour accroître l’intérêt et
à Québec est conforme aux conclusions des surtout l’usage du transport collectif.
différentes études menées à ce jour pour
En 1992, la Société de transport de la
l’amélioration du transport en commun dans
Communauté urbaine de Québec (STCUQ),
la grande région de la capitale. Le TRAMWAY
aujourd’hui le Réseau de transport de la
s’inscrit aussi dans les propositions
Capitale, adopte un plan de relance du
d’orientations stratégiques 2003-2013 du
transport collectif. Celui-ci met en place
RTC, déposées en février 2003.
plusieurs mesures dont deux parcours
Métrobus où le tracé est similaire au tracé des
2.1 LES ÉTUDES RÉALISÉES DEPUIS études mentionnées précédemment.
1968 Présentant une fréquence plus élevée que le
réseau régulier et une plus grande rapidité
En 1968, le ministère de la Voirie et la
grâce aux voies réservées, le Métrobus
Commission d’aménagement de Québec
connaît un succès d’achalandage immédiat.
envisageaient la mise en place d’une ligne de
transport rapide de type métro ou monorail En janvier 2001, la STCUQ accorde un mandat
passant par le centre de Québec et reliant au consortium Roche-Deluc/ Semaly/ Mallette
Charlesbourg et Sainte-Foy.1 Cette ligne pour la réalisation d’une étude d’opportunité
débutait dans la partie sud de Charlesbourg et et de faisabilité d’un TRAMWAY dans la ville
suivait la voie ferrée jusqu’à la gare du Palais. de Québec. Cette dernière vise à identifier la
Elle passait en tunnel sous la place D’Youville, possibilité de réaliser un projet de TRAMWAY
tournait vers l’ouest sous la côte d’Abraham et à Québec et d’en identifier les impacts et les
suivait l’autoroute de la Falaise jusqu’à coûts.
l’avenue Saint-Sacrement. Elle quittait
l’autoroute, longeait le boulevard de l’Entente,
traversait le campus de l’Université Laval et 2.2 L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
suivait le boulevard Laurier jusqu’aux centres L’insertion d’un TRAMWAY dans une ville
commerciaux. dépend de la mise en place d’une politique
cohérente des déplacements et de la volonté
Entre 1972 et 1990, quatre études sont
de maîtriser l’urbanisme pour assurer un
réalisées relativement à l’insertion d’un
développement harmonieux de l’ensemble des
système de transport rapide dans la région de
composantes de la vie urbaine. La réussite de
Québec2.
l’insertion d’un TRAMWAY favorise le maintien
des équilibres socio-économiques, l’organi-
sation complémentaire de tous les modes de
déplacements, la planification des grands
équipements, la mise en valeur du patrimoine,
1
Source : Plan de circulation et de transport pour la
la qualité des espaces publics, le respect des
région métropolitaine de Québec, 1968 équilibres écologiques et la maîtrise du
2
N.D. Lea, 1972, Dubé 1980, Transurb-Polygec, 1981, développement urbain.
et Lavalin, 1990

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 7
À Québec, le TRAMWAY s’insère dans les
orientations et les objectifs d’aménagement
poursuivis par la ville de Québec (plans
d’urbanisme et plans de quartier des
anciennes villes).

Également, le tracé retenu pour l’insertion du

TRAMWAY se trouve entièrement dans l’aire
urbaine centrale et dans les axes structurants
identifiés au schéma d’aménagement de
l’ancienne Communauté urbaine de Québec
(CUQ).

Par ailleurs, le schéma d’aménagement révisé

(PSAR-1) de l’ancienne CUQ (correspondant
aux limites de la nouvelle ville de Québec)
indique clairement l’importance d’insérer un
système de transport en commun en site
propre et « il entend promouvoir des axes
prioritaires d’intervention associés à l’insertion
d’un mode de transport en commun à plus
forte capacité ».
Finalement, le projet s’inscrit aussi dans les
grandes orientations gouvernementales
proposées à l’égard de l’aménagement du
territoire relevant de la Communauté
métropolitaine de Québec (CMQ). Ainsi, le
gouvernement entend « collaborer avec
d’autres partenaires aux analyses
d’opportunité préalables à la mise en place
d’un mode plus performant de transport
collectif, en ce qui a trait à la capacité et à la
rapidité, qui permettrait notamment d’offrir un
autre choix aux automobilistes dans les axes
les plus achalandés de l’agglomération, tout
en apportant une solution durable aux
engorgements observés aux heures de pointe
sur le réseau autoroutier ainsi que sur les
ponts ».

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 8
2.3 LA VISION DU RTC
Le TRAMWAY s’inscrit dans les orientations
stratégiques proposées par le RTC en février
2003.

En effet, selon les propositions d’orientations

stratégiques du transport en commun à
Québec (2003-2013), le RTC retient, entre
autres, deux grandes stratégies pour accroître
la part des déplacements en transport en
commun, soit :

ª offrir un service plus moderne et de

qualité supérieure;
ª mettre en place un réseau structurant
fort.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 9
3.
TRAMWAY DE GRENOBLE

La population de
l’agglomération de
Grenoble s’élève à
UN MODE DE environ 450 000.
TRAMWAY dessert
Le
un
TRANSPORT corridor de 20 km
permet 23 M
et
de
RECONNU déplacements par an.

La première ligne de TRAMWAY a été mise en

MONDIALEMENT service en 1987 et prolongée en 1996. Le
circuit traverse le centre-ville et remplace un
Au cours des années cinquante et soixante, axe d’autobus très fréquenté. Le TRAMWAY a
plusieurs villes à travers le monde ont eu des répercussions sur l’organisation des
démantelé leur réseau de TRAMWAY dans déplacements et a influencé la composition
une vague de motorisation individuelle qui a urbaine tout au long du tracé. La deuxième
provoqué une nette régression de la demande ligne de TRAMWAY a été mise en service en
de transport public. C’est le cas de Québec 1990 et prolongée en 2001. Elle dessert de
qui, à la fin des années quarante, grands équipements (domaine universitaire,
abandonnait son mode de transport sur rail centre hospitalier régional). La hiérarchisation
au profit de l’autobus. En 1975, seulement 8 du réseau et les rabattements
villes nord-américaines avaient conservé leur autobus/TRAMWAY ont été encouragés. Une
TRAMWAY. Depuis 1978, 14 villes nord- troisième ligne est en cours de réalisation et
américaines se sont dotées d’un tel mode de doit être mise en service en 2006. Trois
transport. prolongements sont prévus pour 2010.
Depuis les années quatre-vingt, une nouvelle À la suite de l’insertion de la première ligne de
génération de TRAMWAY voit le jour à travers TRAMWAY, le nombre annuel de
le monde afin de répondre aux besoins de déplacements en transport en commun est
mobilité dans les centres urbains. passé de 33,6 M en 1988 à 39,1 M en 1991,
soit une augmentation de 16 % en 3 ans.
Présentement, plus de 300 villes dans le
monde, dont 25 nord-américaines et 70 TRAMWAY DE NANTES
européennes, sont dotées d’un tel système de
transport en commun. Seulement en France, La population de Nantes
près de 15 villes sont desservies par un est d’environ 550 000
TRAMWAY. De plus, de nombreux projets personnes. Le réseau du
d’extension et de nouveaux projets sont TRAMWAY s’étend sur
actuellement à l’étude ou en cours de une longueur de 37 km
construction. Des données sur certaines villes et assure 33 M de
sont présentées à l’annexe 1. déplacements par an.

Le texte qui suit présente quelques exemples Une première ligne de

de TRAMWAYS dans certaines villes TRAMWAY a été mise en service en 1985 et
étrangères de taille comparable à celle de prolongée en 1989 et en 2000. Elle évite le
Québec. centre-ville en utilisant une ancienne voie
ferrée. Une deuxième ligne a été mise en
service en 1994. Celle-ci dessert le centre-ville
et de grands équipements publics. Elle a
permis une hiérarchisation du réseau et des
rabattements autobus/TRAMWAY. Elle a

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 10
influencé la recomposition urbaine tout au
long du tracé. Une troisième ligne a été mise TRAMWAY DE CALGARY
en service en 2000. Son prolongement est
prévu pour 2003. Le TRAMWAY de
Calgary (907 000
À la suite de l’insertion de la première ligne de habitants) est composé
TRAMWAY, le nombre annuel de de quatre corridors
déplacements en transport en commun est d’une longueur totale
passé de 49 M en 1988 à 61,8 M en 1994 soit d’environ 30 km, dont
une augmentation de 26 % en 6 ans. 8 % sont en souterrain,
5 % sont en aérien et le reste en surface.
TRAMWAY DE STRASBOURG Le corridor du centre-ville (gratuit pour les
usagers) est desservi par 11 plates-formes
L’agglomération de d’embarquement. Le corridor TRAMWAY sud
Strasbourg compte dessert le sud du territoire municipal sur une
une population d’en- distance de 11 km et deux branches
viron 450 000 per- desservent respectivement le nord-est et le
sonnes. Le nord-ouest du territoire. Elles sont localisées
TRAMWAY circule sur soit dans une emprise ferroviaire soit à même
26 km et permet le terre-plein central de la route.
20 M de
déplacements par an.
TRAMWAY DE PORTLAND (OREGON)
Une première ligne passant dans le centre-
ville a été mise en service en 1994. Elle a eu Créée en 1969, Tri-
des répercussions sur l’organisation des County Metropolitan
déplacements, la réduction des largeurs de District of Oregon
chaussée et la construction de stationnements (TriMet) est une
incitatifs. Elle a influencé la recomposition corporation munici-
urbaine tout au long du tracé. Son pale qui gère le
prolongement a eu lieu en 1998. Cette ligne a système de
connu un succès immédiat. Une deuxième et transport en
une troisième lignes ont été mises en service commun de la ré-
en 2000. Trois prolongements sont prévus gion de Portland (1,8 M d’habitants). Cette
d’ici 2006. corporation couvre les territoires de la ville de
Portland et des trois comtés adjacents afin
Le nombre annuel de déplacements en d’assurer une planification et une gestion
transport en commun est passé de 33 M régionale du transport en commun. Une des
avant l’insertion du TRAMWAY (1993) à caractéristiques de TriMet est de miser sur les
46,4 M après l’insertion du TRAMWAY (1998), effets favorables du transport en commun sur
soit une augmentation de 41 % en 5 ans. la réduction des problèmes de congestion
urbaine et en particulier sur la réduction des
gaz à effet de serre (GES). Le système de
TriMet élimine quelque 187 000 déplacements
en automobile par jour (soit 4,2 tonnes de
gaz contribuant à la pollution atmosphérique)
ou 58 M de déplacements par année.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 11
TriMet opère quelque 665 autobus sur
100 lignes ainsi que 78 véhicules (SLR). Les
autorités de TriMet ont nommé le service
« Max » (Metropolitan Area Express) afin de
lui donner une image à laquelle les résidants
de Portland pourraient s’identifier. Max
dessert l’aire métropolitaine de Portland avec
60 km de ligne. Depuis son implantation,
3 milliards de dollars US été investis à
distance de marche des corridors, tant par le
secteur privé que public.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 12
 4.
UNE TECHNOLOGIE
MODERNE ET
EFFICACE
4.1 LE MATÉRIEL ROULANT
(VÉHICULE) Cette évolution conduit naturellement à la
notion de « sur mesure » ou capacité de
Depuis quelques années, les modeler le produit pour le rendre conforme
constructeurs de matériel aux spécifications du client (fonctionnalités et
roulant de type TRAMWAY se options) et à l’image qu’il souhaite en donner
sont engagés dans des (esthétique).
évolutions importantes afin
de pouvoir s’adapter aux
4.2 LES MODES DE TRACTION,
Bordeaux nouvelles lois du marché. Les constructeurs
D’ALIMENTATION ET DE
sont devenus de plus en plus efficaces en
DISTRIBUTION
raison du développement considérable de la
technique en matière de matériel roulant. Par Sauf pour de rares exceptions, le mode de
exemple, les domaines de la traction, des traction de tous les TRAMWAYS nord-
automatismes, des véhicules (plancher bas américains et européens est l’électricité.
oblige), des matériaux (caisse et habillage)
ont subi des améliorations importantes. La distribution de l’électricité aux véhicules en
opération dans le corridor peut se faire à
En outre, ces mêmes l’aide de caténaires aériennes et avec du
constructeurs ont fait évoluer courant direct à des voltages entre 600 et
leurs produits pour répondre 1 500 volts. Le courant est distribué aux
aux nouvelles exigences du véhicules par un fil de cuivre au-dessus de
marché. Il leur faut chaque rail. Cette caténaire aérienne peut
maintenant offrir une gamme être supportée par des poteaux situés entre
Nantes
de produits diversifiés adaptée les deux rails; elle peut aussi être suspendue
à des clientèles différentes, à des fils transversaux attachés à des poteaux
qui ne disposent pas sur les trottoirs ou à des édifices adjacents.
nécessairement des mêmes
Des systèmes auxiliaires pour caténaires
moyens financiers ou besoins
doivent être conçus afin de minimiser l’impact
techniques. Le contexte
visuel du système d’électrification. Un
économique actuel, et la
système SCADA est généralement installé afin
guerre des prix qu’ils se
de contrôler de manière continue les
livrent, ont conduit les
paramètres du système d’électrification, tels
constructeurs à consentir un
que le courant et le voltage. Le système
Berne effort important de recherche
d’alimentation doit également être conçu afin
et développement axé sur la notion de
de minimiser la corrosion électrolytique des
gamme et de standardisation des
installations et équipements, particulièrement
composantes.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 13
au centre-ville où il existe un grand nombre police, les pompiers et le service
d’équipements et d’installations souterrains. d’ambulance.

4.3 LE DISPOSITIF DE CONTRÔLE ET 4.5 LES VITESSES

DE SIGNALISATION La vitesse effective du TRAMWAY varie en
Le contrôle du fonction de l’espacement des stations, des
TRAMWAY et de la temps d’arrêt en station, de la géométrie des
circulation véhiculaire voies de laquelle découle la vitesse permise
s’effectue à l’aide de entre les stations, de la vitesse maximale de
feux de circulation avec l’équipement, de la priorité aux intersections
différents niveaux de avec le réseau routier et du degré
priorité. d’exclusivité sur le rail.

Des nouveaux dispositifs de signalisation Une vitesse maximale de 50 km/h a été

seulement pour le TRAMWAY sont utilisée pour le projet de Québec, même si le
habituellement installés. Une opération TRAMWAY est conçu pour atteindre une
visuelle est utilisée si la distance de visibilité vitesse de 70 km/h lorsqu’il circule dans une
permet au chef de train de voir un autre emprise protégée.
véhicule s’approcher et arrêter en sécurité.
4.6 LE TRAMWAY ET L’HIVER
4.4 LES DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ Rappelons que Québec a déjà eu un
Les principales composantes du système de TRAMWAY circulant dans les quartiers an-
sécurité des réseaux modernes de TRAMWAY ciens. Également, plusieurs villes nordiques
consistent en : sont dotées de TRAMWAYS (Calgary, Edmon-
ton, Stockholm, Göteborg, Bucarest, Moscou
ª un programme de sécurité pour et St-Petersbourg en Russie, Vladivostok et
l’ensemble du système développé par Irkutsk en Sibérie, Oslo en Norvège, Helsinki
l’agence responsable de l’exploitation et en Finlande, Tallinn en Estonie et Riga en
l’entretien du système; Latvia). Dans ces cas, la planification du
TRAMWAY tient compte des conditions
ª un système de contrôle des opérations
climatiques particulières (accumulations de
conçu à l’épreuve des pannes;
neige, froids intenses, bourrasques de vent,
ª un système de surveillance télévisé en verglas).
circuit fermé permettant au contrôleur de
surveiller les stations et d’autres Lorsque les conditions sont difficiles, il s'agit
installations, ainsi que de répondre de de garantir le fonctionnement des équipe-
manière efficace et rapide lors de ments, du matériel roulant et des infrastruc-
situations d’urgence; tures, telles que la plate-forme (fondation des
rails) ou le drainage.
ª des standards ou exigences en matière de
protection contre les incendies afin de Pour faciliter l’évacuation
protéger le personnel, les passagers à de la neige, les aména-
bord des véhicules et aux stations, ainsi gements sont conçus en
que le public en général le long des voies éliminant tout obstacle
ferrées; qui favorise les amas de
neige et entraîne des
ª des mesures spécifiques de sécurité
difficultés de déneige-
routière;
ment.
ª un plan d’urgence avec des liens efficaces Tramway d’Oslo
de communication entre le centre de
contrôle du TRAMWAY, le personnel, la

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 14
 Une attention particulière est notamment ª la circulation d'un véhicule spécialisé de
accordée aux stations, aux trémies et aux déglaçage mécanique (véhicule non
ouvrages en tranchée. électrique) car si la couche de verglas est
épaisse, le contact électrique fil(s) de
Pour les plus fortes chutes contact/pantographe n'est pas toujours
de neige en période d'ex- établi dès le premier passage : plusieurs
ploitation, il faut évacuer passages peuvent être nécessaires;
environ 20 cm de neige
par heure. Avec un ª en ultime recours, la coque de glace peut
matériel roulant à être cassée manuellement en utilisant
plancher bas, la garde au des camions nacelles.
Tramway d’Oslo sol est faible (de l'ordre Un système de chauffage des aiguillages est
de 8 cm). Il convient alors prévu pour assurer leur bon fonctionnement
d'enlever systématiquement la neige. Les en exploitation.
véhicules sont alors équipés de lames
inclinées en sous caisse, côté extérieur à la Enfin, le bon fonctionnement des voies
plate-forme. Cette lame est intégrée à la suppose que la fondation de la plate-forme ne
carrosserie. se déforme pas. La mise hors-gel
n'apparaissant pas possible, il est préférable
Une zone de stockage de la neige est prévue de prévoir une fondation sur dalle de béton
entre la plate-forme et la chaussée avec une armé autostable et un système de joints entre
bande d'environ 60 cm de largeur, ce qui la plate-forme et les revêtements latéraux.
augmente légèrement la largeur de la plate- L'ensemble de la plate-forme devra de plus
forme. être correctement drainé pour éviter tout gel
interne trop important.
La neige est enlevée dans cette bande en
même temps que la chaussée adjacente. Pour Pour éviter des accumulations d’eau sur la
cela, la hauteur de la bordure séparant le site plate-forme, le drainage des points bas doit
propre de la chaussée doit être inférieure à être assuré.
5 cm avec un plan incliné.

L'échauffement des fils de contact dû à la 4.7 LES AUTRES TECHNOLOGIES

circulation du courant consommé par les
Différentes technologies sont actuellement en
rames n'est pas toujours suffisant pour
développement pour faciliter davantage
réchauffer les fils. Parmi les méthodes
l’intégration du TRAMWAY dans son milieu et
possibles pour pallier au phénomène de glace
pour concevoir de nouveaux modes de
sur les fils de contact :
transport pouvant s’apparenter au TRAMWAY.
ª le maintien d'une circulation de rames en C’est le cas notamment de l’alimentation
permanence, y compris la nuit, même en électrique par le sol et du TRAMWAY sur
dehors des horaires d'exploitation pour pneus.
limiter l'accumulation ;
ª la circulation d'une rame équipée ALIMENTATION ÉLECTRIQUE PAR LE SOL
d'archets spécifiques (plus durs que les Afin d’éviter la mise en place de fils aériens
archets habituels) fixés sur le pour l’alimentation électrique, des
pantographe pour racler le verglas sous technologies d’électrification par le sol sont
les fils ; présentement en développement, notamment
à Bordeaux (France) et à Trieste (Italie).
ª l’aspersion des fils de contact avec un
Toutefois, de nombreuses réserves sont
produit dégivrant (en préventif et en
émises quant à l’application de ces nouvelles
curatif) en utilisant un véhicule de
technologies dans un climat nordique comme
maintenance ;
celui de la ville de Québec.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 15
TRAMWAY SUR PNEUS
Plusieurs réseaux de transport désirent
obtenir des véhicules de plus grande capacité.
L’industrie cherche donc à produire des
véhicules plus longs en couplant plusieurs
unités conduites par le même chauffeur.
L’autobus articulé (deux modules) est la
version la plus simple de ce principe. Des
véhicules avec deux articulations sont
également disponibles. Il est à noter que la
réglementation routière vient cependant
limiter la longueur totale de ce type de
véhicule.

Afin d’accélérer les embarquements/

débarquements aux stations, l’industrie
cherche également à offrir des portes
multiples et plus larges comparables au
TRAMWAY. Cette particularité a donné lieu à
toute une série de véhicules de type
TRAMWAY sur pneus. Toutefois, le nombre de
places assises est souvent limité et leur coût
est encore relativement élevé.

Quatre types de système peuvent être

envisagés pour le guidage de ces véhicules,
soit physique avec bordures et roues
latérales, physique par rail central avec galet,
optique et magnétique. Ces systèmes ont été
développés en France ou dans le reste de
l’Europe, où les conditions climatiques sont
moins sévères qu’à Québec. Il n’existe donc
pas de système de guidage actuellement
éprouvé pour des conditions nordiques
comparables à celle de Québec.

Le TRAMWAY proposé pour la ville de Québec

est la seule technologie actuellement
éprouvée et déjà en exploitation dans des
villes nordiques.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 16
5.
UN TRAMWAY BIEN
INSÉRÉ DANS SON
MILIEU
5.1 LES AMÉNAGEMENTS
Tramway de Lyon
L’insertion d’un TRAMWAY dans son milieu
implique de bien planifier et de bien choisir les
différents aménagements et équipements qui
y sont rattachés. Entre autres, l’aspect du
véhicule (matériel roulant) constitue un
élément important du projet. Le véhicule doit
être moderne et très fenêtré. À contrario, il
doit s’éloigner de l’apparence d’un train.

Les stations constituent également des Tramway de Montpellier

éléments d’insertion du projet à ne pas
négliger. Elles doivent être bien éclairées,
conviviales et sécuritaires pour les piétons et
d’une architecture soignée afin de constituer
un élément marquant du paysage et ainsi
devenir un point de convergence.

Le traitement de la voirie, de la plate-forme,

des quais et des allées piétonnes doit aussi
être bien planifié afin de bien marquer ces
espaces et de faciliter la compréhension des
lieux.

Finalement, il importe de préciser que

l’insertion d’un TRAMWAY en milieu urbain
constitue l’occasion de refaire l’ensemble des
aménagements existants dans les corridors. Il
s’opère donc une réfection « façade à
façade » de ces lieux.

Tramway de Strasbourg

Tramway de Strasbourg

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 17
 ª mauvaise lisibilité du site propre plutôt
5.2 LES MODES D’INSERTION D’UN assimilé à des voies réservées pour
TRAMWAY À L’INTÉRIEUR DU autobus;
RÉSEAU ROUTIER
ª risques de blocage de l’exploitation du
Selon les particularités rencontrées dans les TRAMWAY par des véhicules immobilisés
secteurs traversés, l’insertion du TRAMWAY sur la plate-forme;
peut se faire de différentes façons à l’intérieur
de l’emprise publique, soit en position ª pas de possibilité de dévier le véhicule
bilatérale (de chaque côté de la rue), axiale d’une voie sur l’autre;
(au centre de la rue), latérale (d’un côté ou
l’autre de la rue) ou en tunnel. ª largeur réduite des quais qui doivent
également servir de trottoir.

POSITION BILATÉRALE En raison des nombreux inconvénients qu’elle

À l’instar des voies réservées actuelles pour présente, la position bilatérale n’a pas été
les autobus, les voies du TRAMWAY peuvent retenue pour le projet de Québec.
être localisées de part et d’autre des voies de
circulation. POSITION AXIALE
Position bilatérale Afin d’éviter de gêner les accès riverains et les
accès aux rues perpendiculaires, il est
possible de positionner le TRAMWAY au
centre de la chaussée.

Cette position permet un sens de circulation

de part et d’autre de la plate-forme, chaque
voie circulant dans le même sens que le
TRAMWAY. Elle favorise la bonne marche de
ce dernier, facilite la circulation et la desserte
des riverains en ce qui concerne les accès aux
propriétés.

Position axiale
Le principal intérêt de cette solution est la
facilité d’intégrer les stations aux trottoirs qui
servent de quai dans chaque direction. Elle
présente également l’avantage d’élargir
l’espace piétons, la plate-forme du TRAMWAY
étant largement disponible dans le temps
pour les piétons, qui de plus se sentent en
sécurité le long du véhicule du fait de son
guidage.

Cependant, cette disposition présente de

nombreux inconvénients : Dans cette conception, il faut noter que la
plate-forme peut être utilisée par les voitures
ª gêne maximale pour les accès riverains
dans chaque sens de la circulation, par
et les accès aux rues perpendiculaires;
exemple, pour contourner un véhicule en
ª suppression des stationnements le long panne dans la voie de circulation. Cependant,
des trottoirs, trop contraignants, en il est préférable d’interdire toute traversée de
termes de manœuvre sur le site propre; la plate-forme, en dehors des carrefours, pour
assurer la bonne marche du TRAMWAY et la
sécurité globale.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 18
En raison des nombreux avantages qu’elle TUNNEL
présente, la position axiale est généralement
préconisée pour l’insertion du TRAMWAY à Lorsqu’il est impossible d’aménager le
Québec. TRAMWAY en surface en raison du manque
d’espace, de contraintes géométriques ou
d’obstacles naturels, il est possible d’enfouir la
POSITION LATÉRALE
plate-forme. Cette solution est préconisée
Dans les secteurs où les accès riverains et les dans le secteur de la colline Parlementaire.
rues perpendiculaires sont limités, il est
possible de positionner le TRAMWAY d’un côté 5.3 L’UTILISATION DE LA PLATE-
de la chaussée. FORME DU TRAMWAY
Cette position permet une bonne desserte des L’utilisation de la plate-forme est
équipements situés du côté où le TRAMWAY généralement réservée au véhicule de type
est inséré. Lorsque la circulation est à double TRAMWAY afin d’assurer le confort, la
sens, le TRAMWAY croise la circulation « à régularité et la rapidité du service. Cependant,
l’anglaise », c’est-à-dire sur la droite de la dans certaines situations particulières,
voie de circulation longeant la plate-forme, et d’autres types de véhicules peuvent
ce, quel que soit le côté d’insertion du emprunter la plate-forme.
TRAMWAY. Ainsi, il convient de prévoir un
terre-plein entre le TRAMWAY et les voies de En effet, sur certains tronçons, les autobus
circulation. Lorsque la circulation est à sens pourront circuler sur la plate-forme du
unique, il est possible d’éviter cette situation TRAMWAY pour assurer des services
en positionnant le TRAMWAY de façon à ce complémentaires. C’est le cas de la côte
que les voies contiguës du TRAMWAY et de d’Abraham et du boulevard Laurier où les
circulation permettent une circulation dans la autobus express provenant de la Basse-Ville
même direction. et de la Rive-Sud emprunteront la plate-forme
du TRAMWAY pour rejoindre leur terminus.
Position latérale
Dans certains cas, la circulation automobile
peut également être autorisée sur la plate-
forme lorsqu’il est impossible d’aménager des
voies de circulation distinctes en raison du
manque d’espace. Cette solution est
envisagée ponctuellement sur la 1re Avenue et
sur le boulevard René-Lévesque, dans le
secteur de la rue Cartier.

Finalement, les véhicules d’urgence pourront

emprunter la plate-forme afin de minimiser
leur temps d’intervention.
Avec la position latérale, les trottoirs bordant
le TRAMWAY sont relativement larges,
d’autant plus que la plate-forme reste une
zone largement utilisable par les piétons. De
plus, la présence d’un îlot séparateur permet
de conserver le stationnement sur rue le long
de la plate-forme et d’envisager des
plantations d’arbres.

La position latérale est prévue dans certains

secteurs de Québec.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 19
5.4 L’INSERTION DU TRAMWAY À
QUÉBEC
Tel qu’illustré à la figure suivante, les études
d’insertion réalisées ont permis de définir le
type d’insertion le plus approprié pour
intégrer le TRAMWAY dans les différents
secteurs de Québec.

Type d’insertion retenue pour le TRAMWAY de Québec

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 20
Insertion axiale

Tel que mentionné précédemment, la position

axiale est généralement préconisée pour
l’insertion du TRAMWAY à Québec. Cette
approche permet d’assurer le confort, la
rapidité et la régularité du TRAMWAY, tout en
facilitant la circulation et la desserte des
riverains.

En raison des nombreux accès riverains et

carrefours, ce type d’insertion est proposé sur
les boulevards des Quatre-Bourgeois et René-
Lévesque ainsi que sur le chemin de la
Canardière et la 1re Avenue. À ces endroits, la
plate-forme est bordée d’une voie de
circulation dans chaque direction.

Exemples applicables aux stations des boulevards des

Quatre-Bourgeois et René-Lévesque

L’insertion axiale est également préconisée

sur le boulevard Laurier pour éviter les conflits
avec les véhicules entrant et sortant des
nombreux stationnements situés dans ce
secteur. Deux voies de circulation par
direction sont conservées de part et d’autre
de la plate-forme qui est intégrée au terre-
plein central, tel que décrit à la section 5.5.

Exemples applicables le long des boulevards des Quatre-

Bourgeois et René-Lévesque ainsi que sur le chemin de la
Canardière et la 1re Avenue Exemple d’aménagement d’un terre-plein central
applicable le long du boulevard Laurier

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 21
Insertion latérale

Dans certains secteurs, il est préférable

d’opter pour la position latérale. C’est le cas
sur la route de l’Église où la localisation des
édifices publics, le nombre de rues localisées
du côté est ainsi qu’une meilleure insertion
pour le virage sur le boulevard Laurier
favorisent l’insertion latérale de la plate-forme
du côté ouest de la route de l’Église.
Exemple applicable sur boulevard Charest

Finalement, il est prévu d’aménager un site

latéral le long des boulevards Jean-Lesage et
des Capucins pour faciliter les échanges avec
la gare du Palais et minimiser les interfaces
avec le réseau routier.

Exemple applicable sur route de l’Église

Sur la rue Dorchester et la côte d’Abraham,

les particularités du site favorisent également
la position latérale. Afin de pouvoir
uniformiser le profil de la côte d’Abraham et
d’insérer l’accès au tunnel prévu sous l’avenue
Honoré-Mercier, il est préférable d’opter pour
l’insertion du côté sud de la côte d’Abraham.
De plus, pour permettre le virage vers le
Exemple applicable sur boulevard des Capucins
boulevard Charest et une meilleure desserte
de la zone d’arrêts d’autobus près du parc
Victoria, le TRAMWAY circulerait du côté ouest
de la rue Dorchester qui demeure à sens
unique.

En raison du nombre limité de carrefours du

côté nord et de la présence du virage à partir
de la rue Dorchester, l’option latérale est
préconisée du côté nord du boulevard
Charest.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 22
Insertion en tunnel

Les fortes pentes qui caractérisent l’avenue

Honoré-Mercier, combinées à la présence des
carrefours qui forment des plateaux, obligent
la construction d’un tunnel sur une distance
d’environ 1 km entre le Grand Théâtre et le
haut de la côte d’Abraham. Pour assurer
l’insertion harmonieuse du TRAMWAY dans ce
secteur, les entrées du tunnel (trémies)
doivent faire l’objet d’une attention
particulière.

Des stations souterraines permettent

d’assurer l’accessibilité du TRAMWAY dans ce
secteur.

En tunnel

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 23
 INSERTION BOULEVARD SAINTE-ANNE/
5.5 DES EXEMPLES D’INSERTION À D’ESTIMAUVILLE (figure 5.3)
QUÉBEC Le TRAMWAY est situé en site central sur le
boulevard Sainte-Anne. Une station est pré-
INSERTION BOULEVARD LAURIER (figure 5.1) vue au droit d’une nouvelle place jouxtant le
L’insertion du TRAMWAY sur le boulevard secteur de rénovation D’Estimauville. Les
Laurier s’intègre au projet de requalification autobus faisant actuellement leur terminus
de la Ville et de la Commission de la capitale près de l’intersection Canardière/D’Estimau-
nationale. Le TRAMWAY est situé sur le terre- ville pourront s’arrêter ultérieurement sur le
plein central du boulevard Laurier et circule pourtour de la nouvelle place. L’ensemble
sur les parties extérieures de celui-ci. Dans ce autobus – TRAMWAY participera au dévelop-
secteur, le terre-plein central aura une largeur pement de ce futur pôle d’activité, avec en
d’environ 26 mètres. En enlevant les 7 mètres particulier une intégration de la station à la
nécessaires à la circulation des rames, il reste nouvelle place.
19 mètres de largeur comme possibilité de
traitement végétal et minéral ou d’insertion
d’une zone de station avec des possibilités
d’animation autour.

Les véhicules particuliers circulent sur 2 voies

de circulation de chaque coté du terre-plein
central, séparés du TRAMWAY par une
bordure large. Les supports des lignes
aériennes du TRAMWAY peuvent se
confondre avec des mâts d’éclairage
décoratifs, le véhicule et la plate-forme
pouvant contribuer à l’animation lumineuse.
De plus, la largeur du terre-plein encourage
l’occupation de cet espace par les piétons et
les cyclistes.

INSERTION RUE DORCHESTER (figure 5.2)

Le TRAMWAY est situé sur le côté ouest de la
rue. Une station est positionnée près de la
bibliothèque Gabrielle-Roy. On y observe une
voie de circulation et une allée de
stationnement.

La desserte du quartier par le TRAMWAY

devrait stimuler la réhabilitation des immeu-
bles vétustes et les opérations immobilières
dans les espaces disponibles, le tout
contribuant à la densification de l’axe. Cette
transformation de la rue, en bâti et en qualité
de revêtement de sol et d’équipements
urbains, permettra de rattacher cette rue au
quartier Saint-Roch.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 24
ANALYSE DES PROJETS COMPARABLES ET INTÉGRATION DU TRAMWAY DANS LA VILLE Figure 6.1 : Insertion sur le boulevard Laurier

Situation actuelle

Simulation visuelle
ANALYSE DES PROJETS COMPARABLES ET INTÉGRATION DU TRAMWAY DANS LA VILLE Figure 6.2 : Insertion sur la rue Dorchester

Situation actuelle

Simulation visuelle
ANALYSE DES PROJETS COMPARABLES ET INTÉGRATION DU TRAMWAY DANS LA VILLE Figure 6.3 : Insertion sur le boulevard
Sainte-Anne/d’Estimauville

Situation actuelle

Simulation visuelle
5.6 LES IMPACTS DU TRAMWAY DE
QUÉBEC LIÉS À SON INSERTION
ET SON FONCTIONNEMENT
Les impacts de l’insertion du TRAMWAY à
Québec sur le milieu urbain et
l’environnement sont généralement positifs.
En effet, les analyses effectuées démontrent
que l’insertion du TRAMWAY aura un impact
positif sur :

ª le milieu visuel (réfection façade à façade

des aménagements et image forte d’un
équipement de transport moderne);
ª les infrastructures publiques (réfection
complète des infrastructures localisées
dans les corridors);
ª la qualité de l’air (diminution de certains
contaminants);
ª le climat sonore (diminution des niveaux
sonores par endroits, notamment ceux
associés à l’accélération des autobus).
Également, l’insertion du TRAMWAY requiert
peu d’acquisition de terrain puisqu’il est
implanté, dans la majorité des cas, à même
l’emprise des rues.

Par contre, des impacts négatifs sont

pressentis au regard de :

ª la végétation et la faune (enlèvement de

certains arbres par endroits) : un
remplacement par de nouvelles
plantations est à prévoir;
ª la circulation (niveau de service aux
intersections qui diminue en raison de la
priorité accordée au TRAMWAY).

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 28
6.
ª le développement d’un consensus régio-
nal à propos des investissements en
transport en commun et en infrastruc-
tures routières;
ª l’établissement d’un environnement ur-
DES EFFETS bain adapté aux déplacements à pied
dans les centres d’activité (favoriser des
BÉNÉFIQUES SUR investissements d’infrastructures/amé-
nagements pour les piétons);
LE MILIEU URBAIN ª une gestion serrée de l’offre et de la
ET SUR LE localisation des stationnements en
support au transport en commun, en
TRANSPORT limitant l’offre au centre-ville et en
l’améliorant près des stations en début
COLLECTIF de ligne et le long des corridors de
TRAMWAY;
ª la promotion d’alternatives à l’automobile
6.1 LES EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES et la mise sur pied de programmes de
Les villes qui emplantent un TRAMWAY toute nature favorisant le transfert
adoptent une approche commune. Il s’agit en modal;
particulier : ª l’implication de l’organisme de transport
urbain en matière d’aménagement du
ª d’une intégration harmonieuse des
territoire;
actions de transport et d’utilisation du
sol, tout au moins ces dernières années, ª la promotion de mesures et de politiques
si cela n’était pas toujours le cas en d’aménagement du territoire favorables
début d’insertion du système; au transport en commun;
ª d’une participation intensive des citoyens ª l’établissement de politiques d’urbanisme
lors du choix du corridor à desservir et et d’incitatifs adaptés au développement
de l’insertion des stations proprement des terrains à proximité des stations;
dites;
ª l’établissement d’un zonage intérimaire
ª de préoccupations environnementales, en période de planification du système;
mais aussi de problèmes de congestion l’objectif poursuivi est la protection des
(ces préoccupations justifient souvent le terrains et usages qui seront favorables à
système malgré un achalandage long terme à la mise en valeur en
prévisible qui, à lui seul, ne peut pas périphérie des stations;
toujours justifier le système);
ª le développement de partenariats
Ces expériences démontrent aussi qu’une privés/publics pour réaliser des projets
série de conditions sont essentielles au succès intégrés autour des stations;
à long terme de l’insertion des systèmes
ª l’insertion de générateurs de déplace-
étudiés, dont :
ments régionaux le long des corridors de
ª la gestion cohérente de la croissance TRAMWAY.
régionale et des stratégies intégrées de Sans garantir le succès des projets de
transport; TRAMWAY, ces conditions ont, de toute
ª le contrôle serré de l’étalement urbain à évidence, favorisé une augmentation substan-
l’intérieur de zones d’urbanisation tielle dans certains cas des déplacements en
prioritaires; transport en commun et ont aidé à provoquer
des initiatives de revitalisation de quartiers

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 29
localisés le long des corridors de TRAMWAY Lyon
ou en périphérie des stations.

6.2 LES EFFETS SUR LE MILIEU ª

URBAIN Lyon
Les expériences étrangères démontrent que le
TRAMWAY peut avoir pour effet de
consolider, de revitaliser et de densifier les Avant
fonctions urbaines en bordure du corridor
(entre 300 et 400 mètres de chaque côté du
tracé).

Ainsi, de manière générale, une proposition

de consolidation et de développement des
corridors, mise de l’avant pour la ville de
Québec, vise à :
Strasbourg Après
ª consolider et requalifier le boulevard
Laurier en développant les fonctions
commerciales et administratives;
ª protéger le boisé de l’Université Laval et
consolider la fonction résidentielle près
du pavillon Parent;
ª protéger les secteurs résidentiels et
institutionnels situés de part et d’autre
du boulevard René-Lévesque; Avant
ª consolider le pôle commercial de l’inter-
section René-Lévesque/ Belvédère;
ª consolider le pôle commercial de
l’intersection René-Lévesque/ Cartier;
ª consolider le secteur de la colline
Parlementaire; en bordure du boulevard
René-Lévesque, privilégier la fonction Après
Strasbourg
commerciale et administrative au rez-de-
chaussée et l’habitation à l’étage;
ª revitaliser le secteur Dorchester et
Laurentienne par une densification des
constructions;
ª revitaliser le secteur des Capucins/de la
Canardière/boulevard Sainte-Anne par
l’ajout de nouvelles fonctions adminis-
tratives et commerciales et la densi- Avant
fication du bâti;

Après

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 30
ª revitaliser et consolider le secteur de la ª l’apparition d’une nouvelle pratique:
1re Avenue en créant des pôles l’intermodalité voiture-TRAMWAY;
commerciaux et en densifiant le bâti;
ª une fréquentation du réseau de transport
ª protéger le secteur institutionnel de en commun en progression.
l’hôpital Saint-François-d’Assise;
ª localiser les stations en tenant compte,
non pas seulement des objectifs
« transport » (distance régulière entre
les stations), mais aussi d’objectifs de
« consolidation », ce qui peut vouloir dire
déplacer ou ajouter des stations;
ª de manière générale, favoriser la mixité
des fonctions dans les bâtiments et dans
les secteurs;
ª profiter de l’insertion du TRAMWAY pour
relocaliser certains équipements régio-
naux et locaux en bordure des corridors.

6.3 LES EFFETS SUR LE TRANSPORT

L’avènement du TRAMWAY dans l’ossature du
Un TRAMWAY, c’est un moyen de transport réseau du transport collectif de Québec
collectif : s’avère bénéfique pour la clientèle, et ce, à
plusieurs points de vue.
ª rapide et fiable grâce au site propre et à
la priorité aux feux; Pour la clientèle actuelle, le passage de
ª confortable et lisible grâce à la l’autobus au TRAMWAY constitue une boni-
conception du matériel roulant et des fication significative du service. Il faut dire
stations, portes d’entrée dans le que l’arrivée du TRAMWAY se fait avec une
système. forte intégration au réseau d’autobus. En
effet, la moitié des autobus et des heures de
Un TRAMWAY c’est aussi une opportunité de service économisées sur le Métrobus sont
coordination des différents modes de réaffectées sur le réseau de base pour
transport : favoriser un rabattement à meilleure fré-
quence. Aussi, les services Express (parcours
ª autobus et TRAMWAY;
200 et 300), qui relient actuellement sans
ª train, autocar et TRAMWAY; correspondance les secteurs périphériques
avec les secteurs centraux, sont maintenus, et
ª circulation;
ce, afin d’éviter que la clientèle des Express
ª stationnement. fasse des détours ou des correspondances
inutiles.
Selon les expériences étrangères, les
principaux effets en terme de transport de la
mise en service d’un TRAMWAY sont les
Variation de l’achalandage en 2011
suivants : Réseau actuel Réseau TRAMWAY
Achalandage quotidien du 50 300 80 700
ª une utilisation accrue du TRAMWAY pour TRAMWAY ou du Métrobus
Achalandage quotidien du réseau 130 500 151 000
accéder au centre-ville; RTC
Proportion de la clientèle utilisant le 38,5% 53,3%
ª une augmentation de la part modale des TRAMWAY ou Métrobus
Achalandage annuel du RTC 39,7M 46,0 M
déplacements en transport en commun;

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 31
Ainsi, la clientèle quotidienne dans les axes du
Métrobus actuel passera de 50 000 à plus de
80 000 passagers par jour. De ces 30 000
nouveaux passagers par jour, 10 000 seront
des usagers actuels du transport en commun
qui changeront de parcours pour profiter des
attraits du TRAMWAY, à savoir :

ª confort amélioré autant dans le

TRAMWAY qu’aux stations;
ª grande fiabilité et régularité;
ª vitesse de déplacement accrue de 20 %
sur le TRAMWAY;
ª rabattement facilité par l’amélioration des
fréquences;
ª départs et arrêts silencieux, en
souplesse;
ª meilleur confort en raison de l’absence
de surcharges;
ª plus grand nombre de places assises.
Les autres 20 000 passagers seront des
nouveaux utilisateurs du transport en
commun qui seront attirés par ce nouveau
mode de transport. L’un des effets les plus
intéressants du TRAMWAY est certes cette
nouvelle clientèle qui amène :

ª une croissance de 40 % de l’achalandage

dans les axes du TRAMWAY;
ª une augmentation de 16% de
l’achalandage total du RTC.
Si actuellement 38 % de la clientèle du RTC
utilise le Métrobus, ce pourcentage passera à
plus de 50 % avec l’arrivée du TRAMWAY .
Ceci vient renforcer son effet structurant sur
le développement urbain.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 32
 urbain doit donc disposer de 4 voies par

7.
direction, soit 8 voies au total.

Le coût de construction d’un boulevard urbain

à 8 voies sur une longueur de 21,5 km est
évalué à 90 M $, excluant le coût d’acquisition
et d’expropriation d’environ 650 000 m2 de
LES RETOMBÉES DU terrain. De plus, un tel boulevard urbain
occupe une emprise 4 fois plus large que le
PROJET TRAMWAY.

En plus de retarder ou d’éviter la mise en

7.1 LES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES
place de certaines infrastructures routières, le
Les retombées économiques1 peuvent être projet de TRAMWAY permet de renouveler les
classées en trois catégories : (i) les retombées infrastructures urbaines le long de son tracé.
directes, générées par les dépenses en Le coût d’immobilisation de 650 M$
salaires, (ii) les retombées indirectes, comprend :
découlant des achats de biens et services, et
(iii) les retombées induites, associées à ª 66,7 M$ pour reprendre la plupart des
l’accroissement de la richesse des individus et conduites longitudinales ou transversales
des firmes participant au projet. ainsi que l’éclairage public, afin de libérer
l’emprise de la plate-forme de toutes les
Durant la phase de construction, le projet conduites situées sous les voies et
devrait générer des retombées économiques susceptibles de nécessiter des travaux
de l’ordre de 495 millions de dollars pour la d’entretien;
province de Québec, dont 233 millions de
ª 45,6 M$ pour rétablir et réaménager la
dollars en impacts directs (montants non
voirie en complément de la plate-forme
actualisés). Quant aux emplois supportés par
du site propre, avec un type
le projet, ils totalisent 6 189, soit une
d’aménagement classique. Ces
moyenne de 886 par année durant la période
aménagements sont adaptés au site, avec
d’étude et de construction. Les parts relatives
en général un traitement plus soigné des
des emplois générés sont de 57,4 % en
stations et de leurs accès. Ils intéressent
emplois directs, de 22,9 % en indirects et de
la totalité de la voirie « entre façades »
19,7 % en induits.
ainsi que les amorces des rues
transversales.
7.2 LES ÉCONOMIES
D’INFRASTRUCTURES
Le projet proposé pourrait permettre
d’économiser des coûts d’immobilisation
autant pour la construction de nouvelles
infrastructures routières que pour la réfection
des infrastructures existantes. Une voie du
TRAMWAY de Québec peut transporter
jusqu’à 5 000 personnes/heure par direction
comparativement à 1 200 personnes/heure
par direction par voie pour un boulevard
urbain. Pour déplacer le même nombre de
personnes que le TRAMWAY, le boulevard

1
Les retombées économiques ont été calculées par le
RTC à partir des études réalisées par le consortium sur
le tracé complet du Métrobus actuel.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 33
 8. Le TRAMWAY serait en exploitation 81 mois
après le début des études, selon l’échéancier
ci-bas.

L’ÉCHÉANCIER DU 8.2 LES PROLONGEMENTS POSSIBLES

PROJET ET SES DU PROJET
Le projet initial a été élaboré pour permettre
PROLONGEMENTS éventuellement des prolongements.

POSSIBLES Un des prolongements possibles consiste à

étendre le réseau de TRAMWAY de façon à
couvrir l’ensemble du tracé du Métrobus
8.1 L’ÉCHÉANCIER
actuel, ce qui nécessiterait les interventions
Le calendrier de réalisation, présenté ci- suivantes :
dessous, prend en compte toutes les études
et les travaux nécessaires à la bonne marche ª prolonger les voies au centre du
du projet. boulevard des Quatre-Bourgeois jusqu’à
l’édifice du Revenu;
La prochaine étape consiste en des études
ª poursuivre le tracé au centre du
d’avant-projet et environnementale qui
boulevard Henri-Bourassa jusqu’au Jardin
permettront de définir avec plus de détail les
zoologique;
différentes composantes du projet. Ces
études seront requises dans le cadre du ª à partir de l’avenue D’Estimauville,
processus d’approbation environnementale prolonger le TRAMWAY vers le nord
qui devra être suivi. Une fois les approbations jusqu’à la rue Seigneuriale via l’axe Saint-
obtenues, la conception détaillée (plans et David;
devis) des infrastructures et du matériel
Ces interventions, dont le coût s’élève à
roulant, ainsi que les démarches d’acquisitions
230 M$, permettraient de prolonger de
foncières pourront être réalisées. Par la suite,
12,7 km les voies et d’ajouter 20 stations
les travaux de construction des infrastructures
ainsi que la fabrication du matériel roulant Un autre prolongement prévoit de poursuivre
pourront être complétés. Une période d’essais le tracé vers la Rive-Sud jusqu’à l’intersection
et de mise en service, à la fin des travaux, du boulevard de la Rive-Sud et de la rue des
servira à contrôler le bon fonctionnement des Promenades, ce qui permettrait de desservir
différentes composantes du TRAMWAY avant également l’aquarium (voir annexe 2). Ce
le début de l’exploitation. prolongement de 5 km comporterait la
construction de trois nouvelles stations et
l’acquisition de deux rames supplémentaires.

Échéancier du projet

Années An 0 An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 An 6
Trimestres 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Étude d’avant projet et étude environnementale
Processus d'approbation environnementale
Plans, devis et acquisition foncière
Travaux
Essais et mise en service
Début de l’exploitation

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 34
Un intervalle de service de 10 minutes serait
offert sur la branche du TRAMWAY desservant
la Rive-Sud, ce qui permettrait d’obtenir une
capacité de 1 200 voyageurs/heure par
direction. À l’instar du réseau proposé sur la
Rive-Nord, des services Express pourraient
être maintenus à partir de la Rive-Sud pour
conserver la desserte sans correspondance
des destinations à l’extérieur des axes du
TRAMWAY. Ce prolongement, dont le coût
s’élève à 122 M $, permettrait d’augmenter
d’environ 15% la clientèle du transport en
commun qui traverse les ponts, ce qui
représenterait environ 880 déplacements
quotidiennement en 2011.

À plus long terme, au moment opportun, le

TRAMWAY pourrait être introduit
graduellement sur l’ensemble du réseau
structurant, illustré à la page 9. À l’exception
du prolongement vers la Rive-Sud jusqu’à
l’intersection du boulevard de la Rive-Sud et
de la rue des Promenades, l’étude d’un tel
déploiement n’a pas été réalisée.

Le TRAMWAY de Québec
Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine

Mars 2003 35
 Annexe 1
Données sur des expériences étrangères
 ANNEXE 1

Projets d’implantation ou de prolongement de systèmes légers sur rail (SLR) à différents stades
d’avancement
[Link]

Auckland Rapid Transit System, New Zealand

Bangkok Transit System Light Rail Route Extension, Thailand
Barcelona Metro Light Rail System, Spain
Bremen Light Rail System, Germany
Bristol Tramway Light Rail System, United Kingdom
Cologne Metro Modernisation, Germany
Croydon Tramlink Light Rail System, United Kingdom
Dallas DART Light Rail Expansion, USA
Docklands Light Railway Extension, United Kingdom
Dublin Light Rail Construction, Ireland, Republic of
Grenoble Light Rail Tramway System, France
Houston Light Rail System Construction, USA
Hudson-Bergen Light Rail System, USA
Karlsruhe Light/Heavy Rail Track-sharing System, Germany
Kuala Lumpur Light Rail Driverless Metro System, Malaysia
Las Vegas Monorail Construction, USA
Manchester Metrolink Expansion, United Kingdom
Mandalay Bay Cable Liner Cable-Drawn Rapid Transit System, USA
Manila Light Rail Extension, Philippines
Milano Metro Modernisation, Italy
Montpellier Light Railway Tram, France
Nantes Light Railway Tram, France
New York Airtrain Airport Rail Link, USA
Nottingham Express Transit - Light Rail Scheme, United Kingdom
Port Louis Light Rail System, Mauritius
Portland MAX Light Rail Expansion, USA
Potsdam Light Rail Tram Fleet Renewal, Germany
San Juan Tren Urbano Light Rail System, Puerto Rico
Sao Paolo Rail Line Construction, Brazil
Seattle Light Rail Link, USA
Singapore Light Rail Extension, Singapore
South Hampshire Light Rapid Transit System, United Kingdom
Strasbourg Light Rail Extension, France
Stuttgart Light Rail Tram System Modernisation, Germany
Sydney Light Rail Construction and Extension, Australia
Thessaloniki Automated Rapid Transit Light Railway, Greece
Turin Metro Light Rail System, Italy
Valenciennes Tram System Construction, France
Vancouver Sky Train Light Rail Network, Canada
Vasona Light Rail San Jose, USA
Willesden Infrastructure Renewal Project, United Kingdom
 Annexe 2
Prolongement vers la Rive-Sud
ANNEXE 2 : ÉTUDE DU PROLONGEMENT VERS LA RIVE-SUD

Le projet du TRAMWAY de Québec qui comporte trois branches (Sainte-Foy, Beauport,

Charlesbourg) pourrait être complété par une quatrième branche dont l’objectif serait de
desservir la Rive-Sud à partir d’un pôle d’échanges situé à proximité de l’intersection du
boulevard de la Rive-Sud et de la rue des Promenades. Ce pôle d’échanges comporterait
un stationnement incitatif et un terminus pour les autobus.

Sur la Rive-Nord, cette quatrième branche débuterait à l’intersection Laurier/de l’Église

où une fourche permettrait une desserte alternative, soit vers Marly, soit vers la Rive-
Sud. À partir de ce point, elle emprunterait le boulevard Laurier et l’axe du pont de
Québec pour rejoindre le pôle d’échanges de la Rive-Sud.

D:\[Link]
En plus du pôle d’échanges sur la Rive-Sud et de la station Lavigerie située sur le
boulevard Laurier, cette branche de 5 km comporterait une troisième station desservant
le nouvel Aquarium de Québec.

Bien que plusieurs options apparaissent possibles, la solution privilégiée pour l’insertion
du TRAMWAY sur le pont de Québec consiste à conserver les trois voies de circulation
actuelles et à placer le TRAMWAY en site mixte sur les voies de rive. Cette option
permet de conserver la capacité et le fonctionnement actuel du pont tout en assurant le
bon fonctionnement du TRAMWAY. Des feux prioritaires situés à chaque extrémité du
pont permettraient au TRAMWAY d’entrer en priorité sur le tablier du pont.

L’exploitation du réseau de TRAMWAY s’effectuerait à l’aide de deux lignes. Une

première reliant la Rive-Sud et Beauport et, une seconde reliant Sainte-Foy et
Charlesbourg. Ce réseau qui disposerait d’un tronc commun entre les stations Germain-
des-Prés et Sainte-Hélène, pourrait offrir un intervalle de 5 minutes sur le tronc commun
et 10 minutes sur chaque branche. Avec un matériel roulant d’une capacité de l’ordre de
200 places, la capacité du tronc commun serait de 2400 voyageurs/heure par direction,
celle de chaque branche étant de 1200 voyageurs/heure par direction. Dans l’éventualité
où la demande serait supérieure, il serait possible de renforcer le service entre la station
de la Rive-Sud et le centre-ville de Québec. De plus, des lignes express provenant de la
Rive-Sud pourraient être conservées pour desservir les destinations localisées à
l’extérieur des axes du TRAMWAY.

Le temps de parcours entre les stations de la Rive-Sud et Germain-des-Prés serait

d’environ 8,5 minutes, ce qui nécessite l’ajout de deux rames additionnelles sur le
réseau du TRAMWAY.

Le prolongement du TRAMWAY vers la Rive-Sud permettrait d’augmenter d’environ

15 % la clientèle du transport en commun sur les ponts, ce qui représente environ 880
déplacements quotidiennement en 2011.

Le coût de réalisation s’élève à 122,1M$ dont 7,1M$ pour l’acquisition de deux rames
supplémentaires.

D:\[Link]
 Annexe 3
Tracé et planches d’insertion