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mer

lnstrumentation

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o22
 022
Instrumentation

@ Institut Aéronautique JEAN MER|4OZ - édition numéro 1

Tous droits réservés
022 os sysrEMEs DE NAvrcarroN paR TNERTTE <æ) @ ....................... rza
O22 06 SYSTEME AUTOMATIQUE DE CONÎROLE DE VOL <E> 209
022 06 01 GENEMTTTES : DEFINITIoNS ET BoucLEs DE coNTRoLE,......... .... 209
022 06 02 PrLorE auroMAnQUE : coNcEmoN ET FoNcrroNNEi4ENT... ..... ... 272
022 06 03 DIRECTEUR DE voL : CoNcEPTIoN ET FoNcnoNNËMENT. ........... 245
022 06 04 Fucrir l4oDE ANNUNCTATTOR (FMA).,..... 244
022 06 05 ATTEE RIS5AGE AU IO^4ATIQUF : CONCÉPTION ET FONCTONNEMENT . (€I9) '''"..''"...' 252
o22 07 HELICOPTERË! SYSTE}IE AUTOMATIQUE DË CONTROLE DE VOL G .. 257

022 07 01 PRrNcrpEs GENEMUX,.................. ... . ... ,...... .......... 257

022 07 02 LÈs DTFFERENTS COMPOSANT5 ..... ..... . .......................258
0220703LEsysrEMEDAuGIrENrarIoNDESraBlurE(SAS).......................................267
022 07 04 LE PILoTE auToÈlaTIQuE-EQUIPETIENTS DE sTABlurE auTol'4aTlQuE............."............. 264
O22 08 TRIMS- YAW DAITIPER- ENVELOPPE DE PROÎECTION DE VOL @ ."." 277
022 08 01 sysrEMEs DE cor,lPENsarloN : coNcEmoN ET FoNcrIoNNEl'4ENr..... .... ...... .......,... 277
022 08 02 Ar,4oRrssEUR DE LAcEr - Yaw DAMPER. ...... ... ...... ........ 280
022 08 03 PRorEc[oN Du DoMATNE DEvoL.@ @.. .... ...........283
o22 09 CONTROLE AUTO ATTQUE DE LA POUSSEE .@ @ ..'...'..,...'..... 293
022 10 sysrEMEs DE col,rMuNrcarroNs., <æ\ @ ..'.,......'...................'. 305
022 10 01 TRANsf4IssIoNs MDIoTELEPHoNIQUES ET DoNNEES . .... .. ............... ...........306
022 10 02 FAN' 348

022 1r sysrEME DE GEsrroN DE vol.....,.. @ @ 363

022 11 0l coNcEmoN . .. .... ............. ... 363

022 11 02 BasEs DE DoNNEES DE NAVIGATIoN Er DE PERFoRMANCE ...., .
..... .... ..... ... ...... 372
0221103 ExpLorTATroN Er ur,4rraTloNs .... . ...... . .... .... ..... ......... 380
0221104INTERFACEHo[4r4Elr,4acHrNE.......,....... -....:... ......... .397
O22 12 SYSTEMES D'ALERTE ET AVERTISSEURS DE PROXII'|ITE............',...'..,...'.... 399
022 12 o1 GENEMTIES. ..... .... .... ..... .. 399
02212 02 FLTGHT wARNrrrc svsreus. dffi).. .................... ..399
022 l2o3avERTrssEURoeorcrocuce,.i:,..(--9,..,,,,.....,,................... ......... 401
.-_- \ .<-qr. .......... ..... ... ..... ..... .... 402
022 12 04 PRocrEcno\ DU DFcRocraGE (.4#
022 12 05 AvERrssÉuR De sunvrresse.......... @ .... , .... ... 402
022 12 06 ALARME DE DECoLLAGE Er D'arrERRlssact @ <D) ...... ... ..... .......... 403
0221207ALERTEaLrïuDE..,,....,,,............,... ........... ... ... 404
022 12 08 RaDro soNDE BAssE aLTITUDE ,......,....,,, ................. ... 405
022 12 09 GROUND PROXr".r" WARNttle S"Srrt ,@ @ 412
022 12 10 TcAs ..,,...... ,..... ........... ..... .422
022 12 11 SYSTEME D'aLARME DE suRvtlEssE TIJRBINE Èr RoToR <_-;\ ... .... ...........,...432
o22 13 TNSTRUI,TENTS TNÎEGRES - AFFTCHAGES ELECÎRONrQUES.........'..'......,..,.. 437
022 13 0I AFFICHAGES ELECTRoNIQTJES ...,,......... . ... ...... ...... ... 437
022 13 02INSrRIMENTS MEcaNreuEs rNTEGRES.,,... .. ..... ...... ... 446
0221303ELEcrRoNicFucHTINsrRUr,4ÉNTSYstEr.ls......... ........ ........ ...........,...451
022 13 04 SYSTEI4Es D'AFÊICHAGEDES PARAMÉTRES I4OTEUR, DES ALARMES, DES SYSTEMES, DEs
pRocEDUREs E_ DE LA MrssloN (ge) (c+!€{)-\.. . ... .... .. . 485
.....
022 13 05 LA PAGE DE PREMTERE LrMrrE r,4orEUR (FLD @ ....... .... . . 497
022 13 06 ELEcrRoNrc Fuerr ene (rra) . @ <E) . ... ..... .... ..... .... ..... ... 498
022 14 EQUIPE!,|ENTS ENGISTREURS,...,. ..,........,...,......,........ 5O7
0221401 ENREGTsTREUR DE coNVERsanoN @ G>..,.....................................508
02214 02 ENREGTSTREUR oe eranrrrnes oevor.(G\ @ ...... ............,.509
02214 03 SysrÊraEs DE SURVETLLANCE ET DE r.4ArNTrmruce, aG\ fG\ ,,,,....,,...,.,,... 514

o22 15 CTRCUITS DIGTTAUX EI CALCULATEURS.. a@\ <æ\ 527

022 15 01 GENERAUTES, DEFrNmoNs Er coNcEprs ...........................527
022 15 02 LoGlcIEts: GÉNEMLTTES, DEFrNmoNs ET spEcrFrcarroN DE cERTIFIcaTIoN .....,.....,..... 538
 Préambule

À l'attention du lecteur,

Toùt d'abord, nous tenons à vous remercier d'avoir choisi ce couIs pour prepæer la palie
022 de IA.T.PL, celle qui conceme l'instrumentation. Voici quelqres informations qui d€\.raient
vous pemettre d'en tircr le meilleù parti €t de vous préparer au mieux pour l'examen.

Nous avons éùit ce couls en suivâût rigorreusement le découpage du progarnme ofiiciel tel
que vous pouv€z le lire sur le site des JAA. Il se compose donc de quinze chapitres subdivisés en
paragraphes, eux-mêmes subdivisés en sous-paÉgmphes constituant les fameu,\ objectifs
pédâgogiques (en anglais Leaming Objectives ou LO) qu'il voùs faudra acquérir avant de vous
présenter à l'examer.

L avantago indéniable est que voùs pouvez contrôler votre progression dans l'acquisition des
comâissânces. Chaque pamgraphe est num&ote comme le programme, mjs à part que nous avons
remplacé les deux derniers chifres (01,02, 03...) par des lethes (A, B, C...). Les LO's sont tous
traités, généràlement dans le même orilre qu€ le progÉûme officiel. L out'rage est commun aux
Avions et aux Hélicoptères, ce qui n'est pas le cas de tout€s les parties du programme; vous
trouveroz ainsi des pictogarnmos du tlpe a1=\, @ . @ . vous permittant de savoir
quelle partie ne vous concemes pas.

Notle expérience d'enseignants à l'Institut nous permet d'afirmer que ce coùIs est
parfait€ment adâpté à I'examen. Tous les LO ont été traités av€c beaucoup de détails et souvent avec
ur point de vue de pilote. Les démonsaations matbématiques ont laissé lâ place à la fomule finale
qùi n'est donné€ que si elle peut se lenconûel à l'exâmen ou bien si elle permet de mi€ux
comprenalre un concept important.

À vous, nous vous souhaitons bon coumge et bonne réussite I

Capteurs et instruments

022 01 01 Mesure des pressions

A - cénéralités
La mesure des pressions concerne un domôine très étendu sur avion :

pressions liées au fonctionnement moteur :

- Carburant ;
- huile ;
- admission ;
- poussée.

Pressions liées à d'autres paramètres mesurés :

- températures ;
- quantités;
- Press;ons mesurées par les instruments anémobarométriques.
B - unités
Elles sont très diversifiées. Râppelons simplement la correspondance entre les unités
utilisées en prenant la pression atmosphérique âu niveau de lâ mer pour base,

1 âtmosphère = 760 mm de mercure

= 1 013,2 mill;bars (mb)
= 101 300 pascâts (pâ)
= 1 013,2 hectopascals (hPa)
= 101,3 pièzes (pz) = 1,013 hectopièzes (hpz)
= 1033 g (force)/cm,
= 29,92 pouces de mercure (in.Hg)
= 14,7 Pound per Squâre Inch (PSI)

Conversions :
- 1 PSI = 70,3 Sflcm'?= 0,0689 hpz
- 1 in Hg = 33,86 hpa
- 1mb=1hPa
C- lvpes dê mânomètres
Les manomètres utilisés pour les mesures sur âvion sont de plusieurs types, en fonction
des pressions à rnesurer.

on trouve, par ordre de pressions croissântes I

- mônomètre à capsule barométrique ;

- mânomètre à soufflet ;
- manomètre à tube de Bourdon.

t1
 Caplaurs êt instruments

à) Côpsule barométrique simple

lJne capsule barométrique est composée de deux flôncs circulaires comportant des
ondulations. Les métaux employés font que les
déformations de ses flancs sont très élastiques.
Ces déformations sont proportionnelles âux
pressions.

On peut faire arriver une pression P1 à

I'inté.ieur de la capsule, qui est soumise
extéfieurement à lô pression P2. Lô côpsule se
déforme alors en fondion de la différence entre P1
et P2; la pression mesurée est une priession
relâtive.
lJn vide très poussé peut être fait à l'intérieur
de la capsule, qui est < baignée > par la pression P
à mesurer. Lô capsule mesure ôlors la différence de pression entre P et zéro (à l'intérieur). Elle
mesure donc directement P ; la pression mesurée est une pression absolue.
La capsule est dans ce cas appelée capsule anéroïde. (ôltimètre pôr exemple)

Mesùre lt pGsion absluc P

Dâns tous les côs, un amplificateur mécanique transforme les débattements de lâ capslle
en rotation d'aiguilles ou de tambours.

D\
/1
J

Létendue de mesure des capsules est réservée âux faibles pressions (50 PSI maximurn).
C'est le cas notamment pour la pression d'admission des moteurs à pistons,

12
 Capteurs et instrunents

b)Soufflet
Pour augmenter la déformôtion et mesurer des
pressions plus élevées on peut empiler plusieurs câpsules.
Dans certains cas, on élimine les flancs des câpsules
situées face à face.
On réalise ôlors un < soufflet >,
Précision : elle est de I'ordre de 0,5 à 1 o/o.

c) lilânomètres à tube de Bourdon

Le tube de Bourdon est un tube élastique aptôti et

recourbé en demi-cercle.
Lâ pression à mesurer parvient à llntérieur,
Sous l'effet de la pression interne, le tube a tendance à

Un amplificâteur mécanique transforme la déformôtion

du tube de bourdon en rotêtion d'aiguille.
Les hlbes de Bourdon sont utilisés dans tous les cas où
lâ pression est trop élevée pour être mesurée par une capsule
ou un souJflet (torquemètre).
Le tube de Bourdon ne permet de mesuner qu'une
pression différentielle.
Précision : elle est inférieure à celle obtenue âvec des
capsules. Elle peut atteindre 2 o/o.

D - Transmission de la pression

1 - Trânsmission directe

La pression est amenée à I'instrument de mesure par une canalisation.

Avantages:
- simplicité ;
- sûreté de fonctionnement ;
- pas de source d'alimentation.
Inconvénients:
- fuite possible ;
- temps de reponse assez long (fonction de lô lonqueur et du diâmètre de la
canâlisation).

2 - Trânsmission oâr relais

C'est une transmission directe avec interposition d'un liquide ;ntermédiôire. Ce type de
transmission n'est utilisé que pour la mesure de pression d'huile et d'êssence.

(Iolùèn. ou white Spl.lt)

13
 Capteurs el i,slrumêrfs

- temps de réponse meilleur ;

- fuites limitées ;
- pas de source drâlimentation.

Inconvénients:
- présence des tuyauteries ;
- remplissage incorrect des relais,

3 - lransmission élêctrioue

Le manomètre proprement dit est situé près de la source de pression, Une transmission
électrique trônsmet la mesure à I'indicateur. C'est le type de transmission le plus utilisé sur les
avions de transport modernes,

Avantages i
-simplicité d'installation ;
-fuites très limitées ;
-temps de réponse très court ;
-possibilité de numériser les signaux électriques pour traitement par des ordinâteurs.

Inconvénients i
- erreur éledrique qui s'ajoute aux erreurs de mesure ;
- risque de panne électrique ;
- nécessite une source d'âlimentôtion.

E - Applications sur âvion dê lâ mêsurê dê Drêssion

r --ereEEisr-di-ullc
Il est nécessaire de surveiller le graissage des pârties mécaniques.
La pression d'huile est une pression relativê,
Valeur approximative | 80 PSI sur cl4P, la moitié sur cTP et GTR.

2 - Pression carbuEnt

Permet de connaître lô pression d'alimentation moteur (refoulement des pompes).

Lâ pression de carburant est une pression relative.
Vâleur ôpproximative : 20 à 25 PSI sur tous les types de moteur (sur cTP et cTR on
mesure la bâsse pression qui est celle des pompês des réservoirs).

3 - Presslon âdmission (sur G14P seulement)

C'est la pression du mélange carburé dans les pipes

d?dmission.
Lô pression d'admission est un paramètre de conduite
moteur, indispensable pour une hélice à calôge variable
ou des compresseurs de suralimentation,
C'est une pression absolue, mêsurée par une
capsule anéroiue.
Valeur approximative : variable avec le régime, le pas
d'hélice, l'altitude.
Au sol, moteur à l'arrêt : le manomètre dâdmission
messre la pression atmosphérique, soit le QFE
(environ 30 in.Hg).
Au sol, au ralenti âu sol : lô pression minimum est de l'ordre de 15 in.Hg.

14
Capteurc et instru'len|s

4 - Avertisseurs de baisse de piession (huile, carburônt ou liquide hydrâulique)

Ptévient, par une alarme lumineuse, qu'une pression est anormalement basse,
Ce système est identique aux mesures de pressions correspondantes, mais muni d'un
contact électrique. Le contact du relais avertisseur se ferme quând la pression atteint une
valeur critique,

5 - Pgu9sllg (GTR seulement)

Sur réâcteurs, la poussée est souvent trâduite pôr l'ÊPR (Engine Pressure Rôtio).
C'est un paramètre primordialde conduite réacteur.
L'EPR est un rôpport de pressions totales.
Il est obtenu en divisant la pression totale en sortie turbine
(Pt7) par la pression totale en entrée compresseur (Ptr), soit :
EPR = ftrl ftz
Les pressions ft7 et Pt2 sont des pressions absolues.
Pour des commodités de Éalisation, on mesure en fait la
différence Pt7 -
Pt2 avec une capsule bârométfique et Pt2 avec une
caPsule anéroide.

constant (-
- P, / Pt, = (Pt7 / Pt2)
Le rôpport est alors : (Pt?
1) est éliminé dâns le récepteur.
- 1. Le terme

Réacteur à l'arrêt, I'EPR est égal à l'unité.

6 - Pressions diverses

Il existe sur âvion d'autres mesures de pression. Limitons-nous à une simple

énumération:
- prcssion hydraulique (très élevée, 3 000 PSI) ;
- pression des pneumatiques ;
- pression du conditionnement d?ir ;
- pression et dépression des dégivreurs
pneumôtiques;
- dépression des instruments gyroscopiques
pneumatiques;
- etc...

15
 Câpferls êl irslrumerrs

O22Ol 02 Mesure des températures

A - Généralltés
La mesure des tempétatures concerne un grand nombre de svstèmes sur avlon :

Contrôle des propulseuis :

- huile ;
- air carburôteur ;
- carburant ;
- cylindre ou culasse ;
- nacellê des réacteurs ;
- tuyère ;
- gaz dtéchappement : EGT (Exaust Gaz Temperature) (après la sortie de la turbine
haute pression pour les réacteurs) ;
- etc..,

Contrôle du conditionnemènt d'air :

- zones de lô cabine ;
- poste ;
- soutes ;
- etc...

contrôle du vol :
- lô température de I'air extérielr doit être connue avec précision,

B - lJÀitéÉ
Les thermomètres utilisés en aéronôutlque pour mesurer différentes températures sont
presque toujours gradués en deqrés Celsius (ou centtgrades). Toutefois, aux USA les
températures sont données en degrés Fahrenheit. D'autre part dans les formules physiques les
températures doivent être exprimées en Kelvin, Il est donc nécessalie de connâître lô
correspondance entre ces différentes unités.

Converslons
Eïr_-] rq f""'--l
oC en 6F:
T.F=O.cx9l5)+32
oFenoc:
T.c=(Ts-32)xsl9 5û'
{0'
oCenK: 3o'
Tx=Î.c+273 20'

0' -20
-20' 30'

16
Capteurs et insltunenis

C - Différents tvoes de thermomètres

Les différents types de thermomètres se distinguent par le principe de la mesure :

- mesure de dilatâuon de liquide ;

- mesure d'une tension de vôpeur;
- mesure de la dilatation métallique ;
- mesure éledrique par variations de résistânce ;
- Mesure électrique basée sur les propriétés des couples thermoéledriques.

Les quatre premiers types sont utilisés pour les bôsses et moyennes températures (de -
100oc à + 350oc).
Le dernier type est réservé pour les températures plus élevées (supérieures à 200"C,
maximum 1 200oC sur ôvion).
Les trois premiers types, pe! utilisés, vont être décrits de façon très succincte. D'autre
pôrt, la mesure de la température de l'air extérieur est trâitée avec la mesure des paramètres
aérodynamiques.
Précision : en Ègle générale, la précision est de lbrdre de 1 o/o de la valeur mesurée.

l- Thermomètre à liouid€
C'est le thermomètre < clâssique >, dit à âlcool ou mercure (anciens thermomètrcs
médicôux). Le liquide utilisé varie suivant létendue de mesure (mercure, alcool, toluène). Pour
des raisons écologiques, Ies thermomètres à mercure tendent à dispôrôître.
La non utilisatlon de ce type de thermomètre en aéronautique réside dans l'impossibilité
dèffectuer une transmission à distance.
Ils sont parfois utilisés sur les avions légers pour mesurer lô température de ltâir
extérieur (peu précis dans ce cas).

2- Thermomètre à tension de vapeur

Constitution :
lJn thermomètre à tension de vapeur comprend les éléments suivants :

- Sonde: Réservojr, aempli en

partie par un liquide tres volôtil
(éther par exemple). En fonction
de la température, une partie plus
ou moins importônte du tiquide se
transforme en vôpeur, La
Pression de cette vapeur (tension
de vapeur sôturante) est directement liée à lâ température.
- Récepteur : manomètrer pour mesurer la tension de vapeur.
- Transmission : par un tube capillaire.

La mesure de lâ teûpérature se Émène à la mesure d'une pression.

L'ensemble doit être étônche.

Utilisation:
Ce type de thermomètre. peu précis, n'est utitisé que sur les avions tégers, pour mesurer
la température d'huile et d'êir carburateur.
 Capteurs et instruments

3 - Bilamê
Principe I
Les métâux se dilatent plus ou moins suivant leur nature
et leur tempérâture. On utilise des systèmes bimétalliques
ayant des coefficients de dilâtation très différents (par
exemple Invar et cuivre).
Si la température augmente la longueur du cuivre
âugmente, tandis que celle de l'invar reste constante, Il en
résulte une déformation fonction de la température.

Si les deux métaux forment un barreau

torsadé et sj I'on fixe une extrémjté du barreôu,
l'autre extrémité vâ tourner plus ou moins sous
I'effet de la variôtion de la tempérâture.
Il
suffit de fixer une aiguille sur cette
extrémité pour avoir une indication de lâ
tempérâture.

utilisation :
ce type de thermomètre est peu ublisé pour une indication de tempérâture, mais
presque tous les correcteurs de température internes des instruments sont basés sur ce
principe.

4 - Thermomètre à résistânce

Principe:
Ils sont basés sur la variation de résistance électrique d'un conducteur en fonction de lô
temPérature.
Lô sonde est constituée par une résistance à fort coefficient de température, c'est-à-dire
dont la résistivité varie fortement en fonction de lâ température (nickel, plâtine), disposée
dans un tube protecteur formant support,
Connaissant la valeur de la résistance sonde à ooc, solt Ro, à une température T à
mesurer correspondra une résistânce sonde Rr, Lâ mesure précise de Rr permet de connaître
la température à mesurer,
La mesure de la température se ramène donc à une mesure de résistance,
Il peut êtrc utile de se repofter au vre Elect cité.
5 - Monteoe locofiétridue
Description :
Le récepteur est composé de deux bobines
généralement disposées entre 90 et 120o. S{rivânt
les constructeurs, l'ensemble pest être soit à
câdre mobile avec un aimant permanent fixe. soit
à bobines fixes ôvec un aimant mobile auquel est
fixée l'aiguille de l'indicateur. Nous retiendrons ce
dernier cas.

Fonctlonnement i
Le co!Ënt circulônt dan la branche AB
parcourant la bobine 81 est de valeur fixe (R1
invariable).

Celui parcourant lâ bobine 82 (brônche AC) dépend de lâ vôleur de de la sonde,

variable suivant là tempérâture à mesurcr.
Un aimant est soumis au champ résultant des bobines 81 et 82.

18
Capteurs et instruments

II s'aligne sur le champ résultant en entraînant une aiguille qui se déplace donc suivant
un rapport de 2 valeurs.
Ce type de Écepteur est pour cela appelé logomètre (mesure d'un rapport) ou quotient
mètre.
Les logomètres sont très souvent utilisés, car l'avantage primordiâl de ce montage est
d'être insensible âur vâriations de la tension d'alimentation car, si cette tension vàrie,
les valeurs des courants de chaque branche varient également, mais leur rapport reste
inchangé.

Avantages:
- ensemble simple ;
- tension d'ôlimentation sans importônce (dans des limites acceptables) ;
- possibilité de placer l'a;guille en dehors de l'échelle en l'absence d?limentation, par un
aimant de rappel ;
- ensemble assez robuste.

Inconvénients :
- peu précis ;
- débattement de I'indicateur limité, donc peu sensible.

5 - i|ontaoe en oont d€ Wheatstone

Il est constitué de trois résistances R1, R, et R3. de valeurs connues et invariables âvec la
température.
Rx est la résistânce sonde et G un
galvanomètre.

ler cas : Rx est à ooc.

Par construdion, supposons la relation

Le pont est dit en équilibre: les points B et C

sont au même potentiel. Le galvânomètre n'est
traversé par aucun courant.

2ème cas : Rx est à une température

supérieure à 0ôC.
La vôleur de Rx a augmenté, la relation
précédente n'est plus vérifiée le potentiel de C
augmente par rapport à celui de B.
Un courant proportionnel à lâ tempérâture traverse le galvanomètre de C vers B,

3ème cas: Rx est à une température inférieure à ooc. Rx â dimin!é et le courant dans
le galvanomètre a changé de sens.

Le gôlvânomètre est directement gradué en températures.

ce montage est très précis.
Malheureusement, il est sensible à la tension d'âlimentâtion.
II est possible dt remédier en utilisant un pont de Wheatstone compensé.
Le principe général reste le même, mais le galvanomètre est remplacé par le logomètre
étud'é précédemment de façon à mesurer un rapport de courant.
La mesure devient alors insensible à Ia tension d'âlimentôtion.

Utilisation !
Les thermomètres éledriques à variation de résistance sont utilisés pour des
tempéËtures n'excédant pas 200 à 250o.

19
 Capteurs et instruments

7 - Thermocouple
Principe:
Toutes les tempérâturcs courantes sont mesurées avec les systèmes précédents,
Toutefois pour la température cylindre ou culasse sur GI4P et la température tuyère ou turbine
sur GTR (EGT ou TGT) on emploie des thermocouples, côr lttendue de mesure est plus
importante (1 000ô C pour la température tuyère).
Le thermocouple utilise l'effet thermoéledrique : une force électromotrice appôrôît aux
bornes d'un conducteur métôllique dont les extrémités sont soumises à une différence de
température. Pour pouvoir mesurer cette tension, il falt un second conducteur qui doit être de
nôture différente (sinon le même effet sur le second conducteur annuleràit la tension produite
pôr le premier conducteur).
L,n thermocouple est donc constitué pâr deux métaux dê natures différentes (par
exemple fer / constantan ou chromel / alumel) qui sont soudés (par brasage) à une extrémité.
Cette extrémité est amenée à la température à mesurer. ljne f,e,m. apparaît entre les deux
conducteurs, à I'autre extrémité. Cette f.e.m. est sensiblement proportionnelle à la différence
de tempérôt!re entre les deux extrémités,

Réalisation:

CONSTANTÂN

La mesure de la f.e.m, nécessite le branchement d'un galvènomètre. Le branchement du

galvanomètre correspond à une deuxième jonction entre les deux conducteurs. En fôit le
courânt qui trôverse le galvanomètre est proportionnel à la différence des températures des
deux jondions appelées soudure chaude Sc et soudure froide sF.

Courant mesuré: f (Tsc-Tst,

La température TsF (température âmbiante) influencerait l'indication. Un correcteur de
température constitué par un spiral bimétallique déplace l'aiguille à une vèleur égale à la
température âmbiânte, soit TsF,
Indication : courant mesuré + température SF
= Tsc - Tsr + Tsr
= Tsc = température à mesurer

Une résistance R corrige les vâriâtions de résistance dues aux varlâtions de la

température (phénomène exploité dans les thermomètres à résistance mais qui est ici
nuisible).

Le système thermocouple ne nécessite aucune source extérieure d'alimêntâtion

(système autonome), si ce n'est pour l'éclairage de l'indicateur !
D'autre pôrt lô force électromotrice d'un thermocouple n'est pas modifiée si un ou
plusieurs métaux intermédiaires sont insérés dans le circuit à condition que les points de
contact entre ces différents métaux soient maintenus à la même température,
Exemple de réalisation pour une température cylindre (culasse) : lô soudure chaude est
de forme annulaire afin de remplacer le joint d'une bougie.

20
Captèu.s et instrumenis

ff4
En cas de coupure du thermocouple ou lorsque les moteurs sont à lârÉt et
froids, l'indicâteur affiche la tempérâture âûbiante,
ltétaux utilisés :
Pour les températuresntxédant pas 350ôC (température cylindre cl4P), on utilise des
couples fer-constôntan ou cuivre-constantan.
Pour la température tuyère on utilise des couples chromel-alumel.
Pour augmenter la précision de mesure dans ce dernier cas, on dispose plusieurs
thermocouples répartis autour de la tuyère (minimum 4, parfois jusqu'à 12),
Remârqle : Les f.e.m. mesurées avec les thermocouples sont très fâibles. Lbrdre de
grandeur est de 1 millivolt pour 2oocelsius.

O22 O1 03 Jauoe carburant

a - €é!éIalltés
Sur les avions actuels, les liquides occupent une grande place.
Parmi le plus important, il est incontestêble que la quantité de carburant est à lâ place
d'honneur.
I' fâut connaître la quantité embarquée, la répartition sur l'avion, la consommation qul
permet d'évaluer un temps de vol, les fuites éventuellesr etc...
Il ne faut pas négliger pour àutânt les quântités de :
- hu;le de lubrification (consommation sur GI\4P);
- huile hydraulique pour toutes les servitudes, les commandes de vol,.. ;
- alcool de dégivrage ;
- eau à la disposition des passâgers.

B - Unités
Pour des commodités d'interprétation, il est souhaitable d'avoir la quantité de carburant
en unités de masse (sans effet de températu.e), plutôt qu'en unités de volume (puisque
l'énergie disponible est fonction de la masse de carburant et non de son volume),
On rencontre les unités suivantes i
- Kilogrammes - tonnes - livres (= 453 g) ;
- Litre, gôllon US (= 3,78 l), gallon impérial (= 4,541).
- Dans certâins câs, l'indication est donnée en quantité relative | (4/4, I/2,,,\,

C - Tvpes de iâuoeurs
Les jaugeurs sont très vôriés.
- les jauges à main (drip stick), toujours utilisées, mais sans commentaire.
- Les jauges visuelles (tube de verre, tige liée à un flotteur).
Ces types de jauge ont cédé leur place aux jaugeurs plus < sérieux >, électriques ou
électroniques.

21
 Capteurs et instruments

Principe:
Les jaugeurs électriqles (ou jâugeurs à flotteur) sont très répândus.
L'ensemble comprend un trânsmetteur et un récepteur (généralement un logomètre).
Le transmetteur est constitué
dans tous les cas d'un flotteur qui
entrôîne une pôrtie électrique,
(générâlement le curseur d'un
potentiomètre).
On transforme ainsi un niveau
donné par le flotteur, en siqnal
électrique môis il existe des eûeurs
de friction.
* ,";,
La hauteur h est fondion de lô rn---------r*
quantité de llquide à mesurer. 7'

Une transmjssion électrique à

distônce permet de relier les
débâttements du flotteur au volume
indiqué par le récepteur.
Avec les jaugeurs à flotteur, il faut rêmarquêr que l'on mesure toujours un
niveau.
En conséquence, ce niveau traduit un volume.
Si la température du liquide varie, le volume varie également êt l'indication
âussi (erreur de température), alors que la quantité de carburant (en masse) reste
constânte,
Ces jaugeurs ne peuvent pas être gradués en unités mâssiques, mâis en unités
volumiques.
Pour effectuer des conversions en masse il faut tenir cofipte de la température.
Des abàques facilitent ce travail.
De plus la forme des réservoirs structuaâux est presque toujours très complexe. Le
volume disponible dans les réservoirs n'est pâs fâcile à déduire de la position du flotteur
(erreurs instrumentales),
De ce fait, le volume par rapport la hauteur mesurée n'est pas linéaire, de même que les
débâttements de l'indicateur. Ainsi lô précision est ûédiocre, souvent de l'ordre de l0 o/o,
voire davantage. il faut donc se méfier des jaugeurs à flotteur.

Enfin, il faut préciser que l'assiette de l'aùon ainsi que les ôccélérôtions modifient le
niveau dâns les réservoirs, donc les indications (erreurs de position).
Pour obtenir une plus grande précision. et pour tenir compte des défauts ci-dessus, il faut
employer des jaugeurs électroniques ou jaugeurs à capacité,

E- Jâuoeurs électronioues

Principe:
Le principe de la mesure est basé sur la variation de câpacité
d'un condensateur lorsque I'on modifie la nature du diélectrique.
Lâ câpâcité c d'un condensâteur est proportionnelle âu diélectrique €
(permitj:ivité) et à la surface des armatures S, et inversement
proportionnelle à l'espace e entre armature,

C=exl
e

22
Capteurs et instruments

Dans le cas présent, S et e sont définis, Par contre t est variable suivônt la nature du
diélectrlque:
Pourl'ôir€=1
pour le carburant €=2
Ainsi, réservoir vide, nous avons une capacité :
Co=S/e.
Lorsque Ie carburant a totalement remplôcé lhir entre les armatures, nous âvons :
Cr=2xS/e=2xCa.
Pour un niveau intermédiaire, lô valeur de ]a capacité sera comprise entre q et 2 x Co.
Connaissant Co, l'augmentation de càpacité représente une quantité mesurée.
A I inverse des jaugeurs à flotteur, là température n'agit prâtiquement pas sur la mesure.
En effet, la constante diéledrique du carburant varie dans le même sens que la masse
volumique (ou la densité) du côrburênt.
Lorsque, par exemple, lâ température âugmente, le volume du carburant augmente, sa
masse volumique diminue et sa constante diélectrique diminue égâlement.
Pour I'indication, l'augmentation de volume est compensée par la diminution de Ia
constânte diélectrique ; il est donc aisé de graduer l'indicateur en unités de masse.

Pour augmenter la précision, on place une capacité dite < noyée > au fond du rèservoir
(dans Ie caùurant impompable) qui sert de référence au système de mesure et permet de
mesurer la constante diélectrique clu carburant lorsque Ia teûpérature varie (et aussi lorsque
la nature du carburant vaie). On peut, dans ce cas, fournir une information en masse
téellement inclépendante de Ia température.

Réalisation :
Sondes:
Les sondes sont des capacités placées dans les réservoirs. Elles sont constituées par
deux tubes métalliques solvent concentriques et isolés l'un de l'âutre. On realise ainsi un
capteur purement statique.
Contra;rement aux jaugeurs à flotteur. on peut disposer plusieurs capacités en parâllèle
judicieusement réparties dans les réservoirs pour tenir compte de lô variation du niveau du
carburant suivant les accélérations et !'ôttitude de l'avion, ce qui âméliore la précision de la
mesure qui peut atteindre 1 o/o.

lqesure:
Le principe de mesure de quôntité est basé sur la mesure d'un courant variâble en
fonction de 1â côpacité des sondes, On utilise un montage en pont asservi qui permet d,obtenir
une bonne précision de mesure. (on rappelle que le courônt I qui traverse une capacité est
E.Co)

Le montage ne fonctionne qu'avêc une ôlimentation en courant âlternâtif,

Note : Le système est étalonné en fonction de Ia constante diélectrique du carburant. Si,
par mégarde, on met un liquide différent dans les réservoirs (de I'eau par exemple), Ia
constante diéledique de ce liquide étant différente de celle du carburant I'indication de
quantité seÉ quelconque, et évidemment fausse (mais elle ne serc pas nulle).
 Capleurs et irslrume,rf s

Les ereùs lon des vùiations d'attilude sont compensées

lJtilisation:
Un bouton test existe près de (ou sur) l'indicateur.
Le bouton test pressé met toutes les capacités à la masse. Les indicâteurs indiquent alors
zéro et le totâlisâteua est remis aussi à zéro,

Il est possible de compléter les jaugeurs proprement dits (au niveôu des indications) pâr
des traitêmentc divêrs :
- Remplissage automatique des réservoirs (concordance entre une quantité pré
affchée et la quantité indiquée) ;
Indicateur de quantité totâle de carburânt (somme des réservoirs) ;
Mâsse totale avion en vol (par l'intermédiaire des débitmètres pour les quantités
consommées). Très utile pour connôître la masse à l'atterrissage ;
Témoin de bas niveau ;
Prise en compte des mesures par un ordinâteur de bord.

Nota :
Lorsque I'on veut faire les pleins, le pilote câlcule ses besoins en tonnes,
L'essencier a, sur son camion, un compteur en litres.
Il est nécessaire de faire la corrélation tonnes/litres et, pour cela, de demander la
densité du jour à I'essencier.
On ne fait pas les pleins en regardant les jôugeurs.
On demande des litres puls on vérifle que celâ fâit bien ce que l'on veut en tonnes sur les
jâuqeurs avion,

24
 Capteurs et instruments

O22 OL 04 Débitmètre carburant

A - Généralités
Les débitmètres ont pour but de mesurer et de contrôler le pôssage d,un liquide
(carburônt) par rapport au temps. pour déterminer la quantité consomfiée.
Si une quantité est mesurée par unité de temps, il s'agit d'un débit instantané.
Les débitmètres sont complétés par des totatisateurs qui lntègrent le débit
instantané (Q = Qc/h x T) pour calculer lâ consommation et la quôntité restante de
cârburant par soustraction de la valelr initiale,
Sur G14P, Ies débitmètres permettent de régler les moteurs pour minimiser la
consoûmation,
Sur GTR, c'est une simple indication de contrôle, la régulation étant automatique par le
FCU ou Ie FADEC.
Sur GTR Ie débitm,ètre est intercâlé entre la pompe haute pression et les
injec-teurs de carburant de la chambre de combustion (tigne Hp).
Débjtmètres et totalisateurs sont généralement accouplés et le fonctionnement est tié à
un transmetteur unique.

B - Unités
Dâns tous les cas, les quântités mesurées sont soit volumiques, soit ûassiques,
La seconde solution est préférable car plus précise et mieux exploitable.

Les unités utillsées dépendent des systèmes :

- Débitmètres volumiques : litres/heure, gallons/heLrre ;
- Débitmètres massiques : livres par heure (tblh), kilogrâmmes pâr heure (kglh),
tonnes par heure (Vh) ;
- Totalisateurs volumiques : litres, gallons ;
- Totôlisateurs massiques : livres (tb), kilogrammes (kq). tonnes.

C - Débitmètre volumiduê
Principe:
Le principe de bôse est lié à une turbine entraînée par le passage du liqujde.
La vitesse de rotation dê lâ turbine est fonction du volume du liquide qui la
traverse :
Lô vitessê de lâ turbine, mesurée pâr un tachymètre, fournit le débit instantâné.
Le comptàge des nombres de tours entraîne le totalisateur à trâvers un réducteur,
Réalisâtion:
Débitmètre à moulinet :
. Il esL composé de quatre parties : un transmetteur situé sur l?rrivée du carburant au
rêacteur, un ensemble élecLronique et deux jndicateurs (débitmètre et totalisàLeur).
Le transmetteur est constitué d,un âjutâge (tuyau calibré) à l,intérieur duquei peut
tourner un moulinet hélicoidal.
L'écoulement du liquide provoque la rotation du moulinet. un aimànL est incorDoé sur
une des pales du moulinet. Une bobine esl placée perpendiculairement au moulinet,
.. Ainsi, à chaque tour il apparaît, par induction, aux bomes de la bobine, une impulsion
électrique.

25
 /
KsâI

td
:-,Y-
:l I -"
\ .

Le pas du moulinet et lô sedion de l'ajutage sont conn!s.

Ainsi, chaque impulsion trônsmise correspond à une quantité consommée de cârburant.
Lâ fréquence Fr des impulsions représente le débit instantané.
Le nombre d'impulsions représente la quantité consommée.
Un dispositif mécanique permet avant chaque vol de remettre les compteurs à 0.
Rernarque : Ce dispositif est normalement volumique, Toutefols, avec du carburant de
densité connue et pour une température donnée, il est possible de transformer te débit
volumique en débit massique. Ceci est possible avec un réchauffage carburcnt.
Par exemple, sur un âvion donné, pour une densité de 0,8 et une tempérâture de 20ôC, tl
y a 64 impulsions par kg de cârburant consommé.
Pàr ailleurs, il existe également la possibilité d'4outer une correction automatique de
densjté dans la châîne électronique, notâmment sur les avions < numériques ).

Précision :
Pour les débitmètres volumiques, la précision est de l'ordre de 1 à 2 %.

D - Débitmètres mâssioues

1- Débitmètre à palettê

Une palette équilibrée se déplace dans un corps excentré, de mânière à obtenir une
sedion vôriôble suivant le positionnement de la pâlette, un couple de rappel est fourni par un
ressort spiral.

L'énergie cinétique (fonction de la masse et de la

vitesse, donc de la quantité de mouvement du liqulde)
provoque le déplâcement de la pâlette. La section étânt
variôble, il se produit une position d'équilibre entre la force
exercée par le liquide et le ressort antagoniste.
On démontre que cette position d'équilibre est
fondion du débit en masse du liquide.
Le déplacement de la palette entraîne un
transmetteur électrique qui permet de transnettre la
mesure à distânce,
En cas de blocôqe de la palette, te carburant subit une perte de charge importante.
Un by-pass de sécurité sbuvre âlorc et permet une alimentation normale.
Cê débitmètre fournit un débit instantôné (très utilisé sur Gt4p).
Pour obtenir un débit total (consommâtion), il faut monter un dispositif intégrateur pour
faire la somme en fondion du temps. Ce type d'intégrâteur est peu utilisé.

26
Capleurs et instrunents

2- Débitmètre à turbines

C'est un ensemble complexe, mais très précis, Il comprend quôtre parties : un

lrânsmetteur, un amplificateur, un indicateur de débit (débitmètre) et un totôlisateur (ces
deux derniers sont souvent réunis dans un même boîber),

nnnrn

La sonde est traversée par le carburant dont le débit est à mesurer.

Une roue à aubes pârallèles à l'axe de rotation est entraînée par un moteur à vitesse
rigoureusement constante.
Cette roue < motrice > imprime au liquide un mouvement de rotation constant, qui
s'ajoute à son mouvement de trônslâtion variable en fonction du débit,
Une deuxième roue identique à lâ première, appelée turbine réceptrice, est entraînée par
le liquide en rotabon.
La vitesse de rotation du liquide étant constante quel que soit le débit, la force âppliquée
sur les aubes dépend uniquement de lâ masse de liquide déplacée pâr unité de temps. c'est-à-
dire du débit massique.
lJn ressort spirôl provoque un couple êntâgoniste. Lâ turbine réceptrice s'affête lorsque
la force de ce ressort est égale à la force âppliquée pâr Ie liquide. Si le débit massique
augmente, la force exercée pâr le liquide augmente et l'angle de rotation de lâ turbine
augmente. Si le débit diminue, lâ force exercée par le liquide diminue et I'angle de rotation de
la turbine diminue. L'angle de rotation de lâ turbine réceptrice est donc fonction du débit
massique du liquide.
La turbine réceptrice entraine le rotor d'un synchro transmetteur, Le signâl du synchro
(fonction du débit massique) entraîne un moteur dans l'indicateur, à trôvers un amplificateur.
La vitesse de ce moteur doit toujours être rigoureusement fonction dLr débit. Une stabilisation
par génératr;ce de vitesse permet une contre-réâGion, La vitesse moteur indicateur est
transformée en débit instantôné par un tachymètre magnétique.
Le totalisateur compte les nombrcs de tours et permet I'intégration à travers un

Pour la remise à zéro du totalisateur, un bouton provoque l?timentation de phase

opposée. Le moteur tourne à l'envers et ràmène le compteur automatiquement à zéro
(opération à effectuer avant la mise en route des moteurs).
Précision :
Les débitmètres massiques sont plus précis que les débitmètres volumiques.
La précision est de 0,5 à 0,6 o/o.

27
 Capteurs et instuments

022 Ol 05 Tachvmètre

La vitesse de rotâtion d'un moteur est un paramètre de conduite très importânt.

Sur un Gl4P avec une hélice à calage fixê. la vitesse de rotation doit être surveillée
d'une manière attentive cêr lâ vitesse ôvion et le couple moteur ont une influence très
importônte sur cêtte vitesse de rotation,
Sur un moteur équipé d'une hélice à câlagê va ablê automatiquement (hélice dite < à
vitesse constante r), la vitesse de rotation est prise en charge par un régulateur. Cêst ce
dernier que l'on contrôle alors.
Sur les âvions équipés de couplemètrê êt sur lês GTR pilotés à I'EPR, le
tachymètre n'est plus un instrument de conduite primaire du moteur.
Par contre sur les GTR pllotés âu l{1 (vitesse de rotatlon du Fan), la mêsure du N1 est
le paramètre primaire de conduite du moteur.
La vitesse de rotation est mesurée par un tachymètre,
On notera que sur les GMP équipés d'un rédudeur, les tachyûètres ihdiquent toujours Ia
vitesse du vilebrequin et non celle de lhélice.
Sur les réacteurs à double âttelage on dispose de deux tachymètres appelés N1 et N2.

B - Unités
Les tachymètres sont généralement gradués en tourtminute (R.P.I4. en anglôis pour
Revolution Per I\4inute).
Sur GTR on exprime souvent lâ vitesse relatlve en pourcentage de la valeur nominale.
Dans ce cas, létendue de mesure est de 0 à 110 o/o ou 120 o/o.

C- lvpes de tachvmètres
Il existe trois types de tachymètres :
- tachymètres magnétiques ;
- tâchymètres électriques ;
- tachymètresélectroniques.

Les tachymètres ne sont jamais entraînés à la vitesse à mesurer.

Sur GI4P ltntraînement est à demÈvitesse. Sur les machines plus rapides l'entraînement
peut descendre au 1/6.
Enfin llfaut citer une applicâtion pârticulière des tôchymètres, les synchroscopes qui ne
permettent pôs de mesurer une vitesse de rotation à proprement parler mais qui sont util;sés
pour égaliser les vitesses de rotation des motêurs sur avions multl moteurs.

1- Tâchvfiètre rnâdnétioue
Principe I
Un aimant permanent est entraîné à la vitesse à mesurer. Une cloche amagnétique
(cuivre ou aluminium) entoure l'aimant,
Lorsque l'aimânt est en rotation, des courants
de Foucault prennent naissance dâns la cloche et ont
tendance à l'entraîner en rotâtion. Ce couple
dtntraînement est équil;bré par le couple antagoniste
d'un ressort spiral fixé sur I'axe de la cloche. L'angle
de rotation de la cloche est fonction de la vitesse de
rotation de l'aimant,
L'aiguille indicatrice est fixée sur l'âxe de la

28
C apte u rs et i n stru me nts

Les courants de Foucault produisent un échauffement qui a tendance à faire diminuer Ie

couple d'entraînement, Pour compenser ce phénomène, un compensateû à réluctance variable
est incorporé à I'aimant.

Ce système est triès utilisé car très slmple.

Lorsque la trânsmission est djrecte. un flexible relie directement le motesr au
tôchymètre.
Pour les systèmes plus sophistiqués (tachymètres électriques), lô trônsmission de la
vitesse de rotation se fait à distance. mais la mesure de lâ vitesse de rotation est réalisée au
final pâr un tâchymètre magnétique.

2 - Tachvmètres électrioues

a) Tachymètre à courânt continu

Ce tachymètre est basé sur la mesure de la force électromotrice (f,e.m.) produite par
une dynamo.
La f.e.m est fonction de lâ vitesse de rotation de la dynamo. (cf. cours Electricité)
Avantag€s:
- Indépendance de I'informâtion pâr râpport âu circuit électrique de bord : la
dynamo produit son propre courant et ne nécessite ôucune alimentation
électrique externe ;
- Facilité de transmission de I'information.
Inconvénients :
- Production de paràsites âu niveau du collecteur de la dynamo (cf. cours
étectricité);
- Influence de la résistance de ligne sur la valeur de la mesure.

b) Tachymètre à courant alternatif monophasé

Ce tachymètre est basé sur la mesure de la force électromotrice (f.e.m) produite par un
alternateur monophasé- La f.e.m est fonction de la vitesse de rotation de I'alternateur.
Avântages:
- Indépendance de l'information par rapport au circuit électrique de bord :
I'alternateur produit son propre courânt et ne nécessite aucune êlimentation
électrique externe ;
- Suppression des parasites produits par une dynâmo ;
- Facilité de trânsmission de I'information.
Inconvénient r
- influence de la résistance de ligne sur lâ vôleur de la mesure.
Ces systèmes (à courant continu ou âlternatif monophasé) n6 sont pratiquement
plus utilisés car ils sont peu précis (5 o/o dtrreur).

c) Tachymètre à courant alternatif triphâsé

On préfère un ensemble bâsé sur lâ mesure de fÉquence qui est plus rigoureux.
Description:
L'ensemble se compose de deux éléments :

4 Le trânsmetteur :
C'est un elternâteur triphasé dont le rotor est constitué par un aimânt permanent. qui est
entraîné par le moteur dont on désire connaître lô vitesse ;

29
 Capteurs et insttuments

+ L'lndicôteur:
Ilse compose d'!n moteur asynchrone synchronisé électrlquement au transmetteur et
entraînant I'aimant d'un tachymètre magnétique.

,4
"â

\ l.-l
l---.-

Fonctionnement:
Entraîné en rotation, l'alternateur fournit une tension dont la fréquence est une fondion
direde de la vitesse à mesurer. Parallèlement, la vitesse du moteur indicateur est fonction de
la fréquence.
Ainsi la vitessê du moteur indicateur est identique à la vitesse à mesurer.
Le tachymètre maqnétique transforme la vitesse en indications.
Exemple: Si N = 1500tr/min (25 trtsec), au transmetteur f = 25 Hertz (f= p.Netici p =1).
Côté indicâteur, âvec 25 Hz la vitesse est de 25 trlsec, soit 1 500 tr/min.

{--

Ce type de tachymètre est autonome (il ne nécessite aucune alimentation électrique

extérieure). La distânce entre moteur et poste est sans lmportance.
Sa pÉcision est de :t 10 trlmin.

3 - Tachvmètre électronioue

Principe I
Les tachymètres électriques sont relativement simples et leùr précision est généralement
satisfaisante, toutefois, il est nécessaire de faire appel à l'électronique pour augmenter les
possibilités, entre autres pour des indicateurs digitaux.
Le tachyûètre élêctronique est basé sur le comptage d'impulsions électriques
par unité de temps duquel on déduit la vitesse de rotâtion.
Dans le cas général une roue dentée (appelée également ( roue phonique >) en métal
magnétique entraînée à lô vitesse à mesurer tourne devant un capteur magnétique (électro-
aimant).

30
CapLeurs eL instrumenis

Le pôssôge de chaque dent de la roue provoque une variation du champ magnétique qui
se trâduit pâr une variation du courant dans le capteur,
Il en résulte une tension alternative qui est traitée pour obtenir des impulsions
éledriques.
Sur réadeur, le capteur N1 est en général logé dans le spinner du fan et le capteur N2
sur le boîtier accessoires,

O22 01 06 Mesure de la ooussée

Types de mesure !
Sur les avions à réaction, la poussée des réadeurs est représentée soit par la vitesse de
rotation du compresseur (N1), soit pôr le taux de compression réalisé dans le réâcteur (EPR).
On se bornera ici à voir l'implicâtion de ces deux modes de représentation sur les
capteurs et les instruments, On se reportera au cours sur les moteurs pour voir plus en détail
I'exploitation de ces informations.
On notera que, dans tous les cas, les deux paramètres sont mesurés.
Lorsque le N1 est le paramètre de contrôle principâl du réacteur, I'EPR constitue un
instrument de contrôle secondâire,
Lorsque le paramètre principal de pilotage est I'EPR, le N1 est un instrument de contrôle
secondaire.

Mesure du N1 :
L'instrument de pilotage principal est un tachymètre éledronique vu précédemment,
Itesure de |'EPR :
L'EPR est un rapport de pressions totales.
Il est obtenu en divisant la press;on totale en sortie turbine (Pt7) par la pression totale en
entrée compresseur (Pt ), soit : EPR = ft7 / Pt,
Les pressions Pt7 et Pt2 sont des pressions âbsolues.
Pour des commodités de réalisation, on mesure en
capsule barométrique et Pt2 avec une câpsule anérolde.
fait la différence Pt7 - Pt2 avec une

Le rapport est alors: (ft7 - Pù/Pt2= eb/Ptù - 1. Le terme constant (- 1) est

éliminé dâns le récepteur.
Réacteur à l'arrêt, I'EPR est égal à l'unité.

O22 Ot 07 Mesure du couple moteur

Sur les turbopropulseurs, le couple est un

paramètre de conduite moteur.
On ne mesure plus la poussée mais le couple
disponible sur I'arbre porte-hélice.

La mesure de ce couple (ou torque) est réâlisée par un couple mètre ou torque
mètrê.

31
 Capteurs el inslrume,ts

La mesure de ce couple permet de connôître la puissance développée sur l'arbre porte-

hélice avec la vitesse de rotation (P=C.(j)).

On rencontre deux types de couple mètres :

- Couple mètres à mesure de pression d'huile ;
- Couple mètres électroniques.

A - Couple mètre mécanioue. à oression d'huile

La puissance du moteur est transmise de l'ârbre moteur à l'arbre porte-hélice par un
réducteur épirycloldal à engrenages à denture hélicoidale. On démontre que, dans un tet
système, la transmission du couple s'accompagne d'une force axiale. Cette force axiale est
équilibrée par une pression d'huile.

La mesurê dê cêtte pression d'huile permet de mesurer le couplê.

l]ârbre moteur entraîne la roue centrôle.

Les satellites entraînent l'arbre porte-hélice en < s,appuyant > sur la couronne fixe.
Les dents hélicordôles des engrenages provoquent une force axiale qui tend à faire se
déplôcer la couronne extérieure,
Ce déplacement libère plus ou moins les orifices de retour de la pression d,huile, ce qui
fait varier lô pression, et donc la force qui ramène alors la couronne à sâ position initiale.

32
Capteurc et instrumenb

B - Couple mètre électronioue (plus complexe mais moins lourd)

Ce système comprend deux arbres concentriques. farbre moteur

proprement dit qui entraîne le rédudeur et l'ârbre porte-hélice, et un
arbre de référence qui n'est relié qu'au moteur (et qui ntst donc soumis à
ôucune charge),
Deux roues dentées identiques sont fixées sur chacun de ces arbres.
Ces roues passent chacune devant un côpteur môgnétique, qui est le
siège d'un co!rônt altematif.
A l'arrêt, les deux roues sont alignées et les signaux dans les
côpteurs sont en phase. Lorsque le couple augmente, I'arbre moteur se
tord plus ou moins en fondion du couple appliq!é, ce qui se trôduit par un décalage angulaire
entre les deux roues et un déphasage des slgnaux fondion de la déformation de I'arbre
moteur.
La mesure du couple se rômène à la mesure de ce déphôsage,
Le torque est exprimé en Fvlbs, en PSI ou en pourcentage.

O22 01 08 Svnchroscope G\
Sur les âvions multi moteurs. le régime doit être identique sur tous les moteurs, ceci
pour plusieurs raisons :
-
dissymétrie de traction ;
- si deux moteurs tournent à des vitesses différentes, il se produit des
bôttements de fréquence, parfois pénibles pour le confort des passagers et
risque de fâtigue structurâle.
Le synchroscope est un indicateur visuel de synchronisâtion,
Son principe de fondionnement est basé sur la différênce de fréquence fournie par
deux alternatêurs (les mêmes utilisés pour les tachymètres éledriques).
Si les vitesses sont é9ales, la différence de fréquence est nulle.
Dans le cas contraire il apparaît une résultante avec un siqne par rapport à un moteur
pris comme référence.

Réalisation :
L'indicateur du synchroscope est constitué d'un rotor brônché sur l'alternateur du moteur
référence et d'un stâtor bËnché sur I'alternateur du moteur à synchroniser. Le rotor est
sollicité proportionnellement à lô différence des deux champs tournants ainsi prod!its
((,)1 - or.

tln
{
\q
Si les vitesses sont égâles to t = 11, i Le rotor et l'aiguille sont immobiles.
Si o 2est plus grand que û) 1 : llâiguille tourne dans ]e sens horâire (FAST).
Si o 2est plus petit que (,) 1 r L'aiguille tourne dôns le sens anti-horaire (SLOW).
La vitesse d! synchroscope est proportionnelle à la différence des vitesses.
 Capte/J,|s et instuments

En pratique, on prend le moteur no 1 comme référence et chaque autre moteur comporte

un synchroscope.
Sur un quadrimoteur, il y a donc trois synchroscopes.
Un autre type de synchroscope consiste en un simple voyant branché entre deux
aiternâteurs,
Le battement de luminosité renseigne sur le synchronismê (identique aù couplage de
deux alternateurs).
En cas de différence on ne connaît pas lequel tourne moins vite ou plus vite.

022 01 09 Surveillance des vibrations @

Il est nécessaire de pouvoir détecter une augmentation anormale des vibrations au
niveau des réacteurs,
Lô surveillance des vibrations est effectuée par des détêcteurs de vibrâtions.
Un détecteur de vibrâtion permet de mettrê en évidence des anomalies non décelées par
les instruments principaux de contrôle (EPR, température. tuyère, débit de carburant. vitesses
de rotation) et dont l'évolution risque de provoquer des détériorations plus ou moins
importantes du réadeur.

A - Description
Sur le réacteur, à l'avant du compresseur et au niveau des turbines, on place un
détecteur (câpteur).
On utilise deux types de détecteurs :
- Capteur è quârtz ;
- Aimant permanent placé à I'intérieur d'un bobinage et suspendu par des ressorts.
Les signôux recueillis sont traités dâns un bloc électronique compoÊant des filtres qui
permettent déliminer les fréquences indésirâbles et d'isoler les frequences utiles pour l,analyse
du fonctionnement du moteur.
Un ;ndicateur gradué de 0 à 5 ou de 0 à 10 en unités d'amplitude relative (N{IL) permet
d'âpprécier le niveau de vibrations.
Un interrupteur permet de choisir le capteur (turbine compresseur).
lJn sélecteur de filtre permet le choix de l'analyse :
- HF : fréquence supérieure à 135 Hz ;
- BF : fréquênce de l'ordre de 45 Hz,

34
Capleu6 et inslrumenb

B - Fonctionnement
Les vibrations du réacteur provoquent des oscillations des détecleurs.
Un signal électrique proportionnel à I?mplitude des vibrations est produit.
Ce signal est transmis à l'indlcateur après filtrôge et ômplification.
LoÉque le séledeur de filtre est sur < BF >, on ônôlyse les vibrations de fréquence de
lbrdre de 45 Hz, c'est-à-dire celles intéressant les attelages BP et HP (N1 et N2).
Sur < HF > on ânâlyse les vibrations supérieures à 135 Hz c'est-à-dire celles qui
proviennent principalement de l'attelage HP (N2).
Lô valeur normale est arbitraire pour chaque réâcteur (moyenne des premiers vols),

Ensuite, en exploitôtion, si le niveau des vibrations augmente, il faut distinguer deux

cas :
- Evolution lente : on effectue une surveillânce accrue des paramètres et au sol, un
exômen vjsuel de létat du réacteur ;
- Evolution rapide : il fôut réduire la poussée, tester les circuits pour s'assurer de la
validité de l'indication, et âu besoin stopper le réôcteur. Il est ainsi possible
d'éviter des détériorations trop importantes.

O22 01 10 OO Mesure du temps

A - HoÈmètre
L'horômètre (appelé aussi horomètre ou flight hours meter en anqlais) permet de
mesurer un temps de fonctionnement et plus généralement de décompter les temps de vol.
Ce paramètre n'existe que sur les âvions légers ou sur des avions de location.
En fait, il nt a pas de solution idéâle. Pôr exemple, sur le même àvion, il peut exister
deux systèmes très différents qui vont fournir des indications non homogènes.
Un système très répandu consiste tout simplement à placer un réducteur très important
sur Ie flexible du tachymètre, En prenânt comme base le régime de croisière on obtient un
temps de fonctionnement en dixièmes ou centièmes d'heures,

ïachlrnèAe

r_-M- 0l I l9l 61415

Compbur
horâir€

Réduct6ur imporianl

Ce système est très simple. Il renseigne en particulier

sur l?sped mécanique du moteur, Toutefois ce compteur
est très éloigné du temps de vol < bloc-bloc >. Ce comptage
est très différent car pendant le roulage ou la descente, le
régime moteur étônt faible le temps est sous-estimé. Le
symbole placé à droite du compteur tourne lorsque le
système fonctionne,

35
 Câplaurs el insirumorts

part, à tltre d'exempte, le même ôvion peut être équipé d'un autre compteur
ho."iÊ:ut."
Il s'agit tout simplement d,une montre à quartz (donc un vrai
compteur horaire) qui est déclenchée automatiquement par un
mânocontact branché sur la pression d'huile du moteur.
Ce compteur est très proche du temps ( btoc-bloc ,.
Ce compteur alfiche les heures et les dixièmes d,heure.
Les deux compteurs cÈdessus étânt installés sur le même avion,
on voit très nettement la divergence entre les jndications (1964,É
h pour l'un et 2401,9 h pour l'ôutre, soit près de 20 o/o d,éàart). Il
existe des compteurs horaires gradués dircctement en heures et
minutes,

B - Montre de bord

Les montres de bord sont Égtées sur l.heure

UTC. Elles comportent générôtement un chronomètre
et un totalisateur,
Sur les âv ions gros porteurs elles sont en liaison
âvec une base de temps commune et donc
synchronisée,
Lô base de temps peut être mise à l,heure à
partir de n'importe quelle montre, La synchronisation
peut être faite à partir de Iheure reçue par un système
de trânsmission de données (ACARS).
.Lô base de temps coûporte un circuit de codage
numérique de l'heure qui est destinée aux équipemenits
qui nécessitent ce pôramètre tels que tes FMS et les
en reg istreu rs de vol,

36
Mesure de pression

O22 02 OL Mesure de pression

A - Définitions

-es lnstrlrments âérodynamiques I

Altimètre;
Variomètre;
- Anémornètre ;
- I4achmètre ;
sont basés sur lâ mesure de pression statique ou (et) dynamique,
Lâ pression stâtique Ps :
Cette pression s'exerce sur toutes les parties d'un objet bâigné pâr I'air,
C'est la pression qui serait mesurée par un baromètre situé à la plâce de l'avlon, rnaLs
mmobile pâr râpport à l?ir.
C'est en fait la pression atrnosphérique ômbiônte du lieu oir se trouve l'avion,
La pression dynàmique Pd :
Comme son nom l'indique, c'est la pression due à l'énergie cinétique des molécules dans
e!r mouvement d'ensemble dû à la vitesse re ative de I'avion par râpport à l'ôir.
Cette pression s'exerce perpend:culairement au sens du déplacement,
En réalité tous les corps étânt soumis à la pression statique de l'air, on ne peut pâs
mesurer directement la pression dynamique,
On mesure la pression totale Pt (appelée égalernent pression d'arrêt ou pression
d'impact), qui est égêle à lâ sornme de la pression statique Ps et de la pression dynamique pd,
' e oL pernet de déduire la pression dynàmique I

B - Svstèmes Pitot / Stâtioue

Il faut donc < prélever > les pressions Ps et Pt et les fournir aux instruments.

Sur es avions modernes, on rencontre deux types de solutions :

- Soit Ia pression totale est fournie par un tube Pitot (appelé pLus simplement < pitot >)
et a pression stâtique est fournie par une prises de pression statique située sur le fuselage,
- Soit pression totale et pression statique sont fournies par un tube unique appelé Pitot-

Dàns tous les cas, le circuit est comp été pâr des prises de pression statique de secours,
qui ne fournissent lâ pression statique qu'aux instruments de secours : altimètre et
anérnomètre,

1 - Pression total€

La pression totêle est fournie par un tube Pitot,

L'à r est èr.ê-é
Cette panie
à âvanl cJ tube Pitot.
esE donc soumise à la pression
Yt,
totale.

37
 Pour éviter le colmatage des orifices de prise
de pression, en conditions givrantes, le tube
Pitot est réchauffé électriquement.
L'ensemble est complété par des chicanes,
pour éviter que des corps ét.êngers ne pénètrent
dàns le tube Pitot, et des oriflces d'évacuation de
l'eau qui a pénétré dans le tube.

\\

2 - Pression statioue
Sur le principe, une prise de pression statique est un simple < trou > dans une zone où
la vitesse de I'air est nulle (sinon à la pression statique s'ajouterait une pression dynamique
due à la vitesse).
on distinçue deux types de pises de pression statique,
Prise de statique de fuselage :
Elle est constituée d'une plaque métalliq!e, de
30 à 60 mm de diômètre, encêstrée dans la peâL de
l'avion, percée d'un ou plusieurs trous de 0,5 à
2 mrn de diamètre.
cette prise est également èppelée prise oo
flush. o
Les prises flush ne sont pas réchauffées, étant
peu sujettes àu 9ivrage.
oo
ce type de prise est généralisé
sLrr les avions
a
légers mais on peut également le rencontrer sur les
qros pofteurs (Airbus par exemple).
Sur les gros porteurs, notâmment les prises de statique de secours sont de ce type.

3 - Prise de statioue intéorée à un tube Pitot

Elle prend alors le norn de Pitot-

statique.
Lâ forme du Pitot est telle que
l'écoulement le lonq du tube est le plus
laminaire possible. Cette partie du Pitot est
soumise uniquement à la pression statique,

Remarque I On utilise souvent le terme

Pitot pour désiqner un tube Pitot-statique. Il faut bien âvoir à l'esprit que c'est un âbus de
Iangage (le Pitot ne fournit que la pression totale).
D'ailleurs, en anglais, la pression totêle est égalemeni appelée <

38
Exemple de tube Pitot-Statique :
on a représenté, ci-ôprès, à titre d'exemple, le principe d'un tube Pitot-statique
Kolsmann, qui équipe les avions gros porteurs.

PJ

. Réslstance de
Échaurase
.

On remarque notamment que :

- Le Èitol est muni de deux orilices pour la prise de statique. cela permet
d'améliorer la précision de la mesure et de compenser les effets d'un dérâpage ou
d'une glissade ;
- Le Pitot est muni d'orifices d'évacuation de I'eau ;
- Le réchauffage est âssuré pôr une résistance éledrique.

4- Pesitior-des-ldges-dc-D lol
Il est re,âtivement fôcile de trouver une posiuon pour la prise de pression totale. Il sulft
d'éloigner le tube Pitot de la peau de l'àvion
Èar contre il est très difficile de trouver sur l'avion une zone dans laquelle lâ vitesse de
L'air est toujours nulle, quelle que soit lâ configuration de vol. La position de la prise de
statique co;respond à un compromis ferreur qui résulte du positionnement à un endrôit où la
vitesae de I'air n'est pâs strictement nulle est appelée erreur dê position ou erreur de
statique,
L'écoulement de I'air ôutour de l'ôvion étant d'autânt plus perturbé que lâ vitesse de
l'avion est élevée, cette erreur va dépendre de la vitesse de l'avion.
Plus précisément on retiendrâ qu'elle est fonction du nombre de Mach de I'aviôn.
Toute la difijculté est de trouver l'endroit idéâl sur la peôu de l'âvion pour positionner la
prise de statique âfin de minimiser cette erreur de position. Il existe en général sur les flancs
d'un fusetâge deux zones fâvorables, l'une vers l'avant, l'autre entre le bord de fuite de l'aile et
l'empennage, zones pour lesquelles la pression statique Ps varie peu âvec l'incidence. Les
prises flush sont donc disposées au voisinage de ces zones

39
 Lorsque le vol n'est pas symétrique (dérapâge) la répartltlon de la pression sur les flancs
du fuselage, donc la valeur de Ps, est profondément modlfiée. Pour y remédier, on dispose
systématiquement deux prises flush symétriqu€ment par rapport à l'axe longltudinal de
lhvion. ta Ps envoyée aux instruments correspond à la moyenne entre les deux Ps captées à
droite et à gauche du fuselage, ce qui permet de minimiser l?Èeur inùtduitc par le
dérapagê.

5- EIIeurSSrteDle
L'erreur sur la mesure qui résulte de ces écarts est appelée ên€ur d'Entenne.
On retiendra que l'errelr d'antenne prcvient pfnclpalement dê la prise de
stâtique.
Factêurs source d'erieur d'antenne :
- L'emplacement ;
- L'incidence ;
- La vitesse ;
- La configuration de vol ;
- Dérapage - Glissade.

Installâtion:
En dehors des erreurs dues à la position de
l'antenne, il ne faut pas négliger les effets des
liaisons entre les capteurs et les instruments.
L,a présence des tuyauteries et particulièrement
leur longueur amène des retaads dans les indications.
Sur les points bas il est nécessâire de dlsposer des
pots de décantation avec robinet de purge pour
éliminer I'eau qul ô pu pénétrer dans les circuits,

40
 Dans le cas particulier d'un ôvion ôvec deux antennes disposées en bout dhile, lors d'un
virage, les pressions totales mesurées sont différentes, les rayons de virage étant différents de
Itnvergure de I'avion. Il est ainsi possible d'ôtteindre un écart de 5 ncEuds.
Conclusion sur les erreurs d'antennes :
Toutes ces erreurs font que les valeurs mesurées pâr les instruments sont différentes de
lô réalité.
Ces erreurs d'antennes sont connues avec précision pour tout le domaine de vol,
Des abaques permettent de déterminer Ia correction sur les ôltitudes et vitesses
jndiquées.
Les valeurs sont les résultats moyens d'étalonnages d'une séde d?vions,
En pratique l'erreur d'antenne est de lbrdre de 2o/o pour une instâllâtion correcte et
étalonnée.Il est toutefois possible d'atteindre 5 o/o ou même plus avec les prises de statique
À s;gnaler que ces erreurs sont pratiquement corrigées dans une centrale d'informations
aérodynamiques (ADC : Air Datô Computer).

6 - Circuit anémométrioue

Avions < classiques r, :

Sur les avions "classiques" (non numériques), les pressions Ps et Pt sont envoyées pàr
des canalisations directement ôux instruments qui en ont besoin.

41
 Avions<numériquesr:
I 'l|,r:i
\ri
Sur les avions modernes, les pressions sont trônsmises à des calculateurs (ADC : Air
Data Computer, ou DADC : Digital Air Data Computer) qui effectuent tous les côlculs liés aux
pressions et à la température et envoient le résultat aux instruments qui n'ont âlors qu'un rôle
d'affchage (à I'exclusion des instruments de secours qui sont autonomes).

COMTUTIR N']

r tuÉE(Pnorr
@ srÀrrom cDB Er oPL
S'ATIAOB ÀUXILhM I BT
'

Sur ce circuit type, on notera les points suivants i

- Les antennes sont des Pitot-statiques, Seules les stâtiques de secours sont
des prises flush, de fuselâgê.
- Toutes les prises de statique sont < jumelées> droite / gauche, pour minimiser
les effets d'un vol non symétrique,
- D',autres systèmes ont égôlement besoin des pressions totale et stâtique
(commandes de vol. pressurisation câbine.,,).
- Sur cet avion le variomètre est un instrument inertiel, Il n'utilise pas les pressions
pour déterminer la vitesse verticale. C'est pour cela qu'il n'est pâs raccordé au
réseau ânémométrique.

42
 Sur les avions encore plus < numérisés >. la pression est traduite en signal éledrique
numérlque par un trânsducteur (ADM : Air Data 14odule sur Airbus) situé le plus près possible
des prises de pression (PiLoL eL stôtique), ce qui permet d'éviter les pertes de charqe dans les '
cânôlisations et les risques de fuite,
Remarque:
Sur les avions légers non pressurlsés, la prise de pression statique dê secours est
9énérôlement située à I'intérieur de la cabine qui, pour des raisons aérodynamtques, est
légèrement en dépression par rappod à I'atmosphère.
La pression de secours est donc légèrement inférieure à la pression stâtique réelle.
Nous verrons ce que cela ;mpllque au niveâu des instruments,
Protection :
Les orifices des sondes de pression peuvent se colmater facilement (vent de sable,
insectes ; les 9uêpes maçonnes adorent).
Il convient donc lorc des temps d'ârrêts prolongés de mettre en place des protedions.

O22 02 02 Mesure de température

A - Définitions
On appelle Tempérôture statique Ts ou en anglais : SAT (Static Air Temperature) ou
OAT (Outside Air Temperature) lô tempéËture de Iô môsse d'air dans laquelle se déplace un
aéronef.

Un thermomètre fixé à l'extérieur de l'aéronef afin de mesurer la SAT se déplace avec la

Yitesse de l'âvion.
Ce déplacement provoque un échauffement du thermomètre.
Lâ température mesuÉe est toujours supérieure à la température statiqu€.
Elle est âppelée Température totale Tt (TAT : Total Air Temperature).

La température totale est nécessaire pour la conduite réacteur (car ltchauffement

se mànifeste sur l'air à l?ntrée compresseur) et l'évaluation du risque de givrage (on
consjdère que siTAT<1ooc ET présence d'humidité, il y a risque).
La température statiquê intervient dans les câlculs de correction de vitesse.
dhltitùde.

Sur les avions modernes il est donc normal de disposer des deux indicateuB de
températures : Ts (ou SAT ou OAT) et Tt ou TAT,

En réalité, les sondes de température ne sont pas parfaites; un certâin nombre de

phénomènes concourent à une certâine déperdition de chaleur. De ce fait, la tempérâture
mesurée n'est pas exadement la température totale mais une température légèrement
inférieure appelée teûpérature de récupération Tr.

Note : La température totale est également appelée tempérôture d,arrêt ou tempérôture

d'impâct du fait que I'air vient < buteD sur la sonde de température.
Pour lâ mesure de la température, on utilise comme sonde un système classique, c,est-à-
dire un thermomètre électrique à variation de résistance.
Dans tous les cês l'élément sensible est situé à ltxtér;eur de 1'avion ; on mesure donc
une température de récupératon, qui est très proche de la température totale sur les avions
modernes.

43
I - Calcul de l'échâuffement cinétioue théorlouê
léchauffement correspond à la transformation adiôbôtique (c'est-à-dire sans perte de
châleur) de l'énergie cinétique de I'air en énergie calorifique.
Cet échauffement est tel que :

Tt = 1s (t + 0,2 M2)

On reliendra également là formule approchée :

t" = t - (tft)'to*c v €n n€uds)

2 - Echauffement réel

Léchâuffement théorique d'une mesure est donc connu avec précision mais, en fait,
l'échauffement réel de la sonde est perturbé par d'autres effets i
- l'échauffement n'est pas absolument adiabatique ;
- le rayonnement, solaire en particulier, provoque une perturbation (ex:
thermomètre ôu solejl ou à l'ombre) ;
- lô température avoisinante par conduction crée un retard (ex, la masse avion) ;
- le givre est très mauvôis conducteur dê la chaleur. (La sonde est sensible au
givrage);
- l'impact des particules solides (cristaux de glace) amène une énergie différente.
De ce fâit, la température mesurée (Ti) par lâ sonde est inférleure à la température
totale (Tt).

3 - Coefficient dê récuoérâtion de la sonde

On peut rassembler les erreurs de lô mônière suivante :

Échauffement mesuré = échauffêment âdlabatique + erreurs secondaires.
Suivant l'importance des erreurs secondaires. l'échauffement mesuré se rapprocherô plus
ou moins de l'échauffement théorique (adiabatique).
L'écart entre la température totale Tt et lô température de récupération Tr (ou
température indiquée Ti) se tradult par le coefficient de récupération Kr de lâ sonde :

Échâuftement mesuré = échâuffement adiabatique x Kr

D'où : Ti =Ts(1 +O,2Kr 2)

Pour une sonde parfaite Kr = 1 et léchâuffement mesuré correspond exactement à

Tt Ts, la sonde mesure alors Tt,
A titre d'exemple, lâ sonde Rosemont, une des meilleures actlellement, possède un
Kr = 0,998.
PoLir des systèmes plus simples, Kr vôrie de 0,5 à 0,8. et la mesure est impÉcise. C,est
le cas d'une môjorité d?vions et en pratique, on prend souvent Kr = 0,7.

44
B - Tvoes et utilisation

1 - Princioe

La sonde de température utilise un métal (plâtine ou nickel cuivre béryllium) dont la

résistance électrique varie en fonction de la température.
Lô tension électrique L, mesurée aux bornes de la résistance varie en fonction de Iâ
temoérature.
La résistànce de la sonde (à mesurer) est insérée dôns un pont à la position de Rl'

tjn amplificateur A'reçoit le nombre de l4ach et pilote un moteur agissànt sur le curseur
teile façon que la résistônce R2 soit égale à 1 + O,2.Kr.ltil'
- R2,Ljdeie.irtunie
de
nr est égale à l'unité. Elle est ajustable pour permettre de corriger les
imperfedions du pont.
' Un amplificàteur A amplifie lâ tension entre les bornes du pont et commande un moteur
v quiluit ii.iÀi ia résistance variôble R3, jusqu'à ce qu'âucirne tension n'apparaisse à
I'entrée de l'amplificateur A.
Le oont est alors éouilibré.
La ;osition du mot;ur M est représentative de Ts (SAT) et est envoyée à l'indicateur'

Lorsque le pont est à l'équilibre R1 x R4 = R3 x R2

d'oi.t:

I _1+0,2*ç*M'? T,
R. 1 1+0,2*K.*14'

SLrr les avions numériques, la sonde est reliée à une centrale ADc (Air Datô Computer)
qûi calcute la TAT et la SAT en fonction de Kr et des âutres parâmètres aérodynamiques reçus
et l'êffche sur des indicateurs distincts.

2 - Exemple de éalisation : sonde Rosemont

Pour remédier aux côlJses ci-dessus il est nécessaire d'ôvoir recours à l'emploi de sondes
très spéciôles. Il en existe de nombreuses sortes, mais une des plus pécises est la sonde
Rosemont, donc très utilisée.

Dans cette sonde l'écollement ôérodynamique a été très poussé.

45
 L'enveloppe est parcourue d'une résistânce de réchâuffage, mais l'air qui agit sur la
résistance de mesure n'est absolument pas réchauffé (valable seulement en vol).

Pôr ailleurs la sonde est protégée contre le rayonnement, la conductlon ôvec le fuselage,
les pârticules solides telles les cristaux de glace (Tremplin).

panEu16s

Exeûple de positionnement ate la soncle sur te

8737

46
l,lesurc de pression

3-
^fficlêse
a) Indicateurs clâssiques
On peut rencontrer deux afficheurs séparés pour la tempérôture totale (en fait la
tempérôture de récupérôtion) et la température statique.

TAT \
dn
.gI.J
@-.
b) Indicâtcur combiné
Ce type d'indicâteur équipe notamment le 8737.
On trouve sur le même affichage soit la TAT, soit la SAT, soit la
vitesse vraie TAS (True Airspeed), Le choix se fait de fâçon
< circulaire > par appui sur un bouton de I'indicâteur.
=EB.E3
o
c) Instruments à affichâge électronique
Exemple de I'atfichage sur EICAS du 8737-400. La valeur est affichée de façon
numérique, avec, à coté, le type de température (SAT ou TAT), que I'on peut également choisir
par àction sur un bouton poussoir approprié,

rAr - Ê-18 "c

47
 d) Avions sans indicat€ur sAT
Pour les avions ne disposant pas d'indicateur de SAT, des abaques ou des tâbleaux
permettent de déterminer lâ SAT à partir de la température indiquée T, (proche de la TAT) et
de la vitesse (CAS ou Mach).

Evnple d'ut tobleau de coùection du 8737

!{orcÀTED t4ÀrN Nol,48ÉR

-74 ,30 .42

a7 31

t5 2t 23

53 21

1f 15
15 1t 5
a
35 30 20
25 2l 10 3 1 -1 -5
i1 t -! -12
-12
15 -t -15 -18 -21
-3 -15 -21 -2? -21 -25

-5 -3 -13 -31 -31'

-35 -g?

O22 02 03 Mesure de l'anole d'incidence (O)

A - Définition de I'andle d'incidêncê (rappel)
L'ôngle d'incidence est par définition l'angle entre l'axê longltudinal de I'avion et le
relatii
La valeur de I'incidence est utilisée notamment pâr I'avertisseur de décrochage,

48
B - Détecteur d'incidence à lanquette

C'est le système le plus simple, qui équipe les

âvions légers. Une palette placée sur I'intrados de l'aile
Drès du bord d'attaque de I'aile esr plaquée contre
i'avion oar le vent relàLif. Lorcque I'incidence dépasse
,n" a"l.iu'ne valeur, là languette n esl plus plâquée sur
I'avion et peut jouer le rôle d'un interrupteur.
- cu.v.tC'i" ne mesure pas lâ valeur de I'angle d'incidence à proprement parler mâis se
déclenche lorsque l'incidence atteint une valeur prédéterminée'

C - Détecteur d'incidence à Dalettê

une oalette ioue le rôle d'une glrouette Elle s'aligne
ôàràllèlêm;nt âu ;enl relatif. Elle est fixée sur le rotor d'un
synchro transmetteur qui va fournir un signal électrique
fonction de l'angle d'incidence

ce système, très simple, est le olus répandu. ÉLa1t

simple. il est très fiêble.

D - Détecteur d'incidence à fente

Il s'àoit d'un svstème asservi.
en deux compartiments lJne
ia sJnae est constituée d'un tube divisé intérieurement pressions
r"nt" LÀi .fiqu" compâdiment est située vers I'avant Les qui s'exercent dans
cnatue comoartiment sont des pressions totales Pt. du fâit de lô vitesse de l'avion Elles sont
tranimises i deux chambres fermées pàr une pâlette mobile

Lorsque les deux fentes sont disposées symétriquement par râpport au flux d'ôir' les
oressions Ët, et Pt, à I'intérieur des deux compartiments sont égôles Les forces qui s'exercent
sui les deux partiei ae la palette sont égàles. Le système est en équilibre'

Si I'incidence vârie, par exemple dans le sens d'une augmentation, la pression Pt1 devient
supérieure à Pt2. Les forces différentes qui s'exercent sur la pâlette la font pivoter'

49
 ce mouvement est transmis à lâ sonde à fente. La pâlette et la sonde s'immobilisent
lorsque les deux fentes sont à nouveau symétriques par rapport au flux d'air.

lJn transmetteur permet de connâître la position des palettes. donc de l'incidence,

Les sondes d'incidences sont protégées du givraqe pôr réchauffaqe électrique.

Elles déiivrent leur siqnal aux systèmes CADC, âvertisseur de décrochaqe ou calculâteur
protection du vol.

50
O22 OZ 04 Altimètre
L'altimètre décrit dans ce châpitre est appelé < ôltimètre barométrique > câr;l est basé
sur une mesure de pression atmosphérique,

A - Atmosphère standard
L'avion se déplace dans un fluide, l'ôir, dont les propriétés sont très vâriâbles dans
I'espace et dans le temps, Afin que les systèmes qui prennent en compte les paramètres liés à
l'air (pression, température, densité) pu;ssent fondionner, il faut < stabiliser > ces paramètres.
On définit une atmosphère < moyenne >, dont les caradéristiques sont fixes I

,'atmosphère standard internationale ou ISA (International Stândard Atmosphere).

Les instruments de bord sont étalonnés en fonction de cette atmosphère standard.
Les paramètres de l'atmosphère Éelle fluduent autour de ces valeurs stândârd, ce qui vâ
provoquer des erreurs sur les valeurs ôffichées,

r.si.
té pÉssio! rc dæmit pæ linæilm€nl avec

La pressio! Eraldùd aù niv€aù de lâ nù est de

Dæ les basscs coùcne! I nb : 27 n (on mndiÉ

TenpéÉt'n slanilard âù dveaù ile la nq : +15"C

B - Différents Wpes d'altitudê

Altitude-pression Ze :
En atmosphère stôndard une pression statique correspond toujours à la même ôltitude.
Dans I'atmosphère réelle, en un point règne une pression statique donnée.
L'âltitude qui correspond, en atmosphère standard, à cette vâleur de la pression
statlque Ps est âppêlée altitude-pression Zp.
C'est sur ce principe qu'est basé I'altimètre: mesure de lâ pression statique Ps et
traduction de cette presslon en altitude suivant la loi de l'atmosphère standard.
Altitude-densité Zd :
On définit de lâ même façon une altitude-densité Zd, en faisant correspondre à la
densité réelle en un point, l'ôltitude de I'atmosphère standard oil règne cette densité.
La différence, pour un po;nt donné/ entre Zp et Zd est due à Ia différence entre la
tempérâture standârd et la température réelle.

C - Princioe
L'altimètre mesure la pression stâtique Ps à l'endroit où se trouve l'avion.
Sur le principe I'altimètre est donc un bâromètre.

51
 L'élément de fiesurc est une capsule anérol?ê ou capsule de Vidy. qui mesure une
pression absolue.
Pour des raisons pratiques, l'altimètre n'aflche pas la Ps mais la différence entre la Ps et
une pression de référence Pref que I'on peut afficher sur I'altimètre, appelée pression de
catage, ou plus simplement calage (voir 1.4.9)

Le but étant de mesurer une altitude, l'âltimètre affiche grâce à un mécanisme cette
différence de
pression sous la forme de la différence d'altitude correspondante en
atmosphère standard.

L'altimètre âffiche directeûent entre Prêf et Ps de l'êndroit où il se trouve.

^Z

ls= 393 hP!

on Élève dùs ue tabl€ d'ôllnospÀèE srmdard :
I = 97? b?â ----> Z= 1000ft
P-393hPs
Vd r ôfrchée
->pù Z-24000ft
I'Eltinèhe :

^z=24ooo-1ooo=23oooft
Dans les nêh$ conditions, 3i o nodifie It !Éssiot de
calage dê I'altinèrrc pou la !6sd à 1013,25 bla (qùi
coFcspond À re altilùde DrIe en ôtno6phèrc slaldtrd)

Àz=uoæ o=ztootttt
do$ qu€ l' itùile ré.ù€ d€ l'wior !'â p.s v!rté.

Lorsque I'on rtrgûente le calâge d'uD tltiDètre, I'altitud€ indiquée augE€ntê.

Ici tugnqtalin de i6 Epd.lonc Zi augne\te.le :
@I@l ùentdl 36 t 30 = 1080 fr anadi à 1000.

Cet exemple montre toute I'importance du calage sur l'indicatlon de I'altimètre.

Une erreur de calage peut être (et a été) lô source d'accidents.
Notons dès lnaintenant qu'un altimètrê nê fournit pas I'altitude réelle d'un avion
(celle que l'on mesurerait au mètre à rubôn entre I'avion et le niveau de lô mer par exemple)
car l'ôtmosphère réelle est rarement standard.

D - Constitûtion
L'élément de mesure est une capsule anéroilde ou capsulê de vidi : < boîte >
métallique étanche dans tâquelle on a réalisé un vide le plus poussé possible
Les parois de cette capsule sont déformables L'écartement entre les deux flâsques est
directement lié à la pression subie par lâ capsule.
Cette câpsule est placée dâns un boîtier étanche dans lequel on fait arriver Ia pression
statique fournie par une prise de pression stôtique.
L'écartement entre les flasques dépend donc de la pression statique.
Pour augmenter la sensibilité, on peut < empiler > plusieurs capsules
La déformation de lô côpsule est trônsmise, par t'intermédiaire d'un système de
transmission, à I'aiguille de l'âltimètre.

52
 Psl
tl
.: ' -\m- '" :\

n
.. . {t
I r I
r\.;1+-\r!
t1,^._^, vide \

lJn bouton de calâge (Affichage de Pref) permet de modifier l'indication en fonction de lê

:ression de calage choisie,

E - Transmission directe
Pour faciliter I'utilisation de l'altimètre, on veut que l'échelle d'affichage soit linéalre en
: ritude, Lâ vâriâtion de pression en fonction de l'ôltitude étant logârithmique/ la transmrssron
:clt assurer :

- La transformation de la variation logarithmique

en variation linaire;
- L'amplification du mouvement, la déformôtion
des câpsules étânt très faible.

Un système de bielle et manivelle assure la

:-ênsformâtion logôrithmique.

Pour une altitude faible. une variation trP se traduit

,ar une déformation des capsules et une rotation AB de la
_lanivelle. LGcêrt !P produisant la même déformation
aes capsules à une altitude élevée se traduit pâr une
-oiation CD beaucoup plus importante de la manivelle, le
'r1érne écârt de pression correspondant en altitude à une
variaUon plus importânte de l'altitude.
Un système de < râteâux > âssûre la
aémultiplication du déplacement.
Un système de démultiplication à plusieurs aiguilles peut être ajouté (même principe que
'affchage de I'heure, des minutes et des secondes sur une montre).

F- Transmission de I'altitude à distance

La transmission de l'êltitLrde peut fâire appel à un asservissement, Ce type d'altimètre est
également appelé (à tori) "altimètre électrique".

53
 Dans ce type d'altimètre la fondion ',mesure,'est totalement dissoclée de la fonction
"afflchage", ce qll permet notômment :
- de placer le partie mesure, assuÉe par un senseur (capsules ônéroldes associées
à un captesr électro mâgnétique à induction ou un synchro transmetteur) qui
traduit la pression statique en signal électrique, très près des prises de statiqùe,
ce qui diminue les pertes de charge dans les canàlisations et minirnise les
risques de fuite. D'autre part le senseur n,a pas de liaison mécanique avec
I'affichôge ; la mesure est plus précise qu'av€c un altimètre classique ;
- d'éviter les erreurs de mesure engendrées par I'inerfle et les frottements
mécaniques de toute lâ < tringlerie > d'affichage des altimètres classiques, qui
inte.ôgit sur l'élément de mesure (câpsule anéroTde), l,affichage étant assuÉ pôr
un synchro-récepteur, le système pouvant être amplifié ;
- possibilité d'ajouter des éléments correcteurs (cames) pour prendre en compte
I'erreur de stâtique ;
- âffichage de la pressioi de référence sans restriction de vôleur ;
- de fournir la valeur de I'altitude codée aux équipêments qui en ont besoin
(pilote automatiquê, trânspondeur, TCAS, GPWS...),
Remarque : un altimètre asservi est généralement plus précis qu'un altimètre
< classique >, Cette meilleure précision est due principalement au capteur à induction. Avec ce
type de capteur lô transmission de la déformation de la capsule anéroTde ne nécessite aucun
contact entre des pièces mobiles. Lâ précision de la mesure de la déformâtion de la capsule est
grandement ôméliorée.

Exemple:
Altimètre asservi f aeger

rErliiYrÊ.*0ÉriÊ!âôit I

æ llabônnéc.niquê

E Li.iæn étect iqu.

54
G - Tvpês d'affichaqe
Différents aflichages :
Le but est d'afficher I'altitude avec le mâximum de précision. Sur les instruments
clôssiques. on rencontre plusieurs types d'affichage: à aigu;lles, à tambours, mixtes
ôiguilles/tambours.
Sur les avions à instruments électroniques, l'ôffichôge se fait généralement sous la forme
d'une échelle linéaire qui défile en face d'un repère. Cet aflchage peut être complété par une
valeur numérique 0râilé ôu chapitre EFISI.
Un certain nombre d'exemples d'ôffichages classiques sont donnés ci-ôprès.

Altimètre à trois aiguilles Kollsman :

Dizaine de miliers d€ pieds

ù inHg

AlÎimèÎr€ calé à 29,5 inHg

Indication 14500 Ft

Lê pression de calage affchée dans lâ fenêtre peut var;er de 950 à 1050 hPa (28 à
31 in.Hg). Pour des pressions de calagê inférieures à 950 hPa (cas du QFE de terratns en
ôltitude, comme Bogota), la fenêtre est masquée et des index se positionnent sur I'altitude
pression correspondant à la pression de câlage. Par exemple pour une aflicher un QFE de de
942 hPa, on positionne les index sur 2OOO ft, qui correspond à l'ôltitude pression de 942 hPa.
Dâns ce cas I'avion atterrira les aiguiiles à zéro,

Altimètre à tambour :

55
Altimètre à tambours Jaeger (altimètre asservi) r

Altimètre de sêcours :

YJ
Eïl"lA3-: Sur cet altinètrc "électriqùe'i, m pdltlon CADC l'â6.!age 6t
^tr.y
5 .r
assed à ue centElc CÀDC.

En posftion STBY (Sta.dhy), I'aliimèlr€ fonctioûe e. altinèt€ dô sæo6 (il rçôit l.

stltique de secouÊ et I'af6cnage est èntiè@ent nécùiqù€, €n cs d€ pme de Ia
CADC où de l'alinentali@ électriqùe),

Note : la majorité des altimètres sont gradués en pieds (feet, ft). Toutefois, certains
âltimètres sont grâdués en mètres (tjn pied fait 0,3048 mètre), notamment sur les âvions
légers ou sur les gros porteurs qui volent dans les pays de l'Est ou en Chine, oir le contrôle
aérien utilise le système métrique pour les altitudes.
Le calage de I'altimètre peut être afflché en hectopôscâls (hPa, souvent noté mb suivônt
I'ancienne unité le millibâr) ou en pouces de mercure (in,hg) dans les pays anglo-saxons.
certâins altimètres comportent le double affichage : hPa et in.hg

56
H - Eirêurs de I'altimètre

1 - Erreur due à la prise de stâtioue. appeléê simplement < erreur de stâtioue )r ou

< erreur de position )t

ll est très difficlle de trcuver sur I'avion une zone où la pression soit exadement la
:-Êssion statique, du fait de la pefturbêtion de I'écoulement de l'air due âu pôssage de I'avion
--même, qui dépend notamment de I'incidence de vol, de la vitesse...
De ce fâit, la pression au niveau de la prise de statique peut différer légèrement de lâ
::ession statique réelle au niveâu de vol.
Pour cette raison cette erreur est également ôppelée erreur de position.
On rappelle que la perturbâtion de l'écoulement, donc I'erreur de position, est d'âutânt
: us élevée que le nombre de Mach est élevé.
Si un altimètre est alimenté par lô statique de secours (emplacement différent),
I'erreur sera différente de celle en utilisâtion normale et il fâudra tenir compte de cette
êrreur (mentionnée dans Ie mânuel de vol).
Sur un âvion non pressurisé (avion léger) nous avons mentionné que la prise
sbtique secours est générôlement à I'intérieur de la cabine et est en légère dépression.
En utilisation secours, l'ôltitude indiquée sera donc légèrement supérieure.

D'autre part il y â ùne perte de charge dans les canalisations qui trânsmettent cette
,rÊssion statique depuis la prise de pression jusqu'à I'instrument.
Lâ pression fournie à I'instrument est légèrement inférieure à lô pression au niveau de là
Drise de stâtique.
De plus l'écoulement peut être pertu.bé en cas de vol non symétrique. C'est pour cela
que les prises de pression statique sont reliées deux à deux, de part et d'autre du fuselôge ou
du pitot-stôtique. Ainsi, en cas de vol non symétrique, une prise est soumise à une légère
surpression alors que lô prise symétrique est soumise à une légère dépression, les deux
iournissant une pression correcte.

Corrections des erreurs de position

sarls el ayoc des sources statiques alternatives

::
i+ ;;

- '10 ri (t .tl ki lrts

s7
 Pânnês possibles sur I'installation
Prise obstruée

Si ue seule prhe de stâtiqu€ €!t obrtluée

l'irdication de l'âltimètre contirue drêtre correctê
loBque le vol €st syméfrique.

Si lè vol est gltssé ou dérryé, l'alrimère

suresdne ou sol|s-erttne lÂltitude suivrt Ie cÀq.

Pôr exemple si la prise de statique gauche est obstruée, dâns un virage à gauche glissé il
se produit une surpression du côté gauche et une dépresslon du côté drott. La pression
stâtique transmise par la prise de droite est inférteure à la ps réelle, l,altitude indiquée est
supérieure à l'altitude Éelle ; l'altimètre surestime I'altitude,
5i le virôge à gauche est dérapé, it se produit une surpression sur le côté droit et une
dépression sur le côté gauche. Lâ pression transmise par la prise de drolte est supérieure à la
Ps réelle, I'altitude indlquée est inférielre à l,altitude réelle ; i'altimètre sous-estimè l'âltitude.

Si les deux prises de stldque s].méhiques (ou si l rée e

de I'iltimètre) sonl ohtruées, lèltimèire rcçoit ù
perinan€nce la pression statique qui régrait au moment où
l€s lrises se sort obstruées.

L'dtitude indlquée est bloq e À la vrleur irdiquée au

moment où l€s prises se sont obstruées.

Fuite sur le circuit stâtique :

Uæ tuite en zde non pressuiisée feI! varier l€deu de

En géÉrâl plùs srâlde indicâtioD cd I'effer

aércdlamique a dispûu (Ps a diminué6).

Une tuite etr zoûe pres$isée alimeûeE lialtmètre avæ

uDe pression ésale à la pression cabine.
Lrâltimètre indiquera kltitùde crbhe Zc
(si resulattu cabine et altioètre ort la nême pression de
ÉféMce ce qui esr le cas m croisière)

5a
2 - Erreurs dues à I'instrument

Influence de la temPérature :
lndéDendamment de la pression, là déformation de la
crDsule inéroide est fonction de la température. Cette
déiormation est compensée par un bilame, qui appuie plus ou
moins fort sur Ia capsule en fondion de la température'

Influence des flottements :

souvent. avant de lire la pression sur un baromètre, on tapote l'instrument. Le but de
fonction est
cette manceuvre est d'annuler momentanément les frottements. Sur avion cette
réalisée par un vibreur.

-
Influence de la Pesanteur i
lj pesanteur est compensée
iÈction o" par un équilibrôge par contrepoids cet
éouitibraoe doit être èmcace pour toutes les positions de l,instrument. Ne pas oublier que
iu-mlhàqË aài. p."rsion de câlage consiste à faire rourner l'ensemble de I'instrumeni

-_-erre due à
Erreur I'hystérésis :
aepàna dé la vitesse de propagation de lâ pression pour arriver à l'altimètre
et de
à se dilaler (rétrâcter).
''" "iàËrrJ-ririira"
l'ântitude de la caosule anérolide
-uuqt"nt",
l'altimède indique une altitude légèrement inférieure à
ieàite dé I'avion, l'écàrt étant d'autant plus important que I'altitude
'"no,,a1-ll1ri""
'-' -i;"qË
varie vitË (vario élevé).
i;Èit,,té, et donc la Ps, est stâbilisée' l'altitude indiquée se rapproche
oraduellement de l'àltitude réelle.
' ---iiii-Ëi,TïÀ"tteiè.itdépend donc fortement du temps passé à une altitlde donnée Elle
peut s'annuler après un temps déterminé.
Lorsoue l'altitude d'mlnue. le meme phénomène se produit; I'altimètre "tràîne" et
indique un; altitude plus élevée que celle qu'il devrait indiquer'

Erreur résultante :
L'erreur résultante, Pour un svstème correcLemenl conçu eL entretenu, est inférieure
à
+ 250 ft. Elle dépend bien sûr de ialUrude: elle est plus forte à haute altitude qu'à bôsse
altitude.
Les âltimètres âsservis. du fôit principalement de l'utilisation d'un capteur à induction,
sont plus précis. Au niveau du sol, ltrreur typique est de + 60 ft'

I - Calâoe de l'altimètre
Lê calage consiste à afficher la pression de référencê pôr rapport à laqu€lle
l'âltimètre indiquerâ une altitude
Il existe principalement 3 calages utilisés en âéronâutique :

- Câlage sur le QFE ;

- calaqe sur le QNH ;
- calaôe à1013,25 Hpa ôppelé calage standard'

1 - PEÊsirgrs-dcrélércEg
- QFE : valeur de la pression statique mesurée au sol surlaunmer,
aérodrome
à pârtir du QFE, en
- dNx : valeu. de là pression ramenée au niveau dê
fonction de I'atmosphère standard
- ialage standard : 1013 hPa (valeur de lô pression au niveâu de lô mer en
atmosPhère standard)

59
., En tournant un bouton, on fait pivoter tout l'ensemble de mesure (capsule, engrenâge en
bleu clair) derrière Ie cadran fixe, de telle sorte qu'à lô pression que subit l'instrument
actuellement, l'ôiguille indique zéro.

2 - Indicâtions en fonction du calaoe

QIIE

QNH

STI)

L'atmosphère est (aujourd'hui) stândard.

60
 un altimètre sur le terrain est mis à zéro, la fenêtre de câlage indique 942 Hpa. C'est le
QFE,
Sachant que le terâin est à 1000 ft, nous en déduisons la Ps au niveau de la mer (977) l

selon un tôbleau de l'atmosphère standard. C'est le QNH.

Un avion en vol avec un calôge QFE âurâ une altitude indiquée fonction de la
oil il vole (exemple
décroissônce d'altitude entre le calôge (942) et la Ps ressentie à I'endroit
595 Hpô) son altimètre lui indiquera donc 12000 ft.
Câlé QFE on lit la hauteur âu-dessus du terrain origine du QFE.
Le même avion en vol pâsse au calage QNH (977), il lit alors son altitude par râpport
au niveau de la mer (13000 ft ici)
Avec un calage 1013 (calage stôndard' sTD), il lit une ôltitude appelée Altitude
Pression (Zp) (14000 ft dans l'exemple).
L'altitude pression indiquée est âussi appelée niveau de vol (FL pour Flight Level).
Le niveau de vol est l'âltitude pression exprimée en centâines de pieds (ici FL
140)
lJn avion qu;se pose avec un calâge QFE lira zéro à I'altimètre.
Un avion qLiise pose avec un calâge QNH lira l'altitude du terrain à I'altimètre.
QFE et QNH sont des informations locales de la pression.
Résumé
Calaqe Indication
1013 hPa / 29,92 in.Hg Altitude pression ou niveau de vol Zp ou FL

ONH Altitude indiouée Z, ou Zn.

OFE Hâuteur indiouée H, ou Hn+

3 - unités
Lunité de pression udlisée pour le calage du l'altimètre est soit I'hedopascal (hPa), soit
le pouce de mercure (in,Hg). Lâ conversion s'effectue simplement:
- Soit par règle de trois, en partant de la correspondance :

1013 hPâ = 29.92 in.

Exemples I

1O2O hPa ,1 29,92 / 1013 x 1020 = 30,13 in.Hg

28,60 in.Hg
= rO13 / 29,92 x 28,60 = 968 hPa
- Soit, pour de petits écarts par rapport à 1013 hPa, par la correspondance :

I hpa = O,O3 in.Hg

Exemples :
1016hPa + 1016- 1013 = 3hPa ; 3 x 0,03 = 0,09 ) 29t92+ 0t09 = 30,01 in.Hg
29,80 in.Hg .+ 29,92 - 29,aO = 0,12 in.Hg ; O,72 / 0,03 = 4 I 1013 - 4 = 1009 hPa

Remarque : bien que le millibôr ne soit plus utilisé, certains altimètres portent encore la
mention mb, pour millibar. Lâ correspondânce est simple I t hPa = 1 mb, La valeur numérique
de la pression est identique en mb ou en hPa,

61
J - !Jlilisal.!a!!-deÊi!i!férc!!!e-cêE
Un avion en montée après décollage est au calage QNH,
Il passera en calage standard à une altitude indiquée appelée altitud€ d€ transitlon.
Son indication sera alors un niveau de vol.
lJn avion en descente depuis la croisière est au côlage stândard (FL).
Il passera au câlâge QNH dans les basses couches à un niveau de vol appelé niveâu de
transition.
La tranche d'altitude comprise entre I'altitude de transltlon et le niveâu de
transltion est appelée couche de transition (générôlement de faible épaisseur).
Une erreur de câlage altimétrique peut être fatâle, il convient donc de vérifier par
corrélation que l'on ne s'est pas trompé.
Exemple :
lJn avion en descente d! F1140 (donc calé en 1013) arrive pres du niveau de transition
(F140) et il a une cla;rônce pour descendre à 3000 ft QNH.
Au F140. il lit donc 4000 à son altimètre côlé 1013.
Il passe alors au QNH annoncé par lATIs. Le QNH est 977.
Le pilote sait qu'il vô tourner le bouton de calage de 1013 vers 997 soit 16 Hpa de moins
et que 1Hpâ correspond à environ 30 ft.
Il devra alors lire à son altimètre calé à 997 une altitude de :
4000 - (16 x 30) = 4000 - 480 = 3s2O ft.
une indication différente dêvrâ I'alerter qu'il y a un problème (il s'aperçoit alors
qu'il a ôffiché non pâs 997 mais 987 .... par exemple).
La pression de calag€ €t I'altitude indiquée varlent dans le même sêns

K - Influence dês oarâmètrês atmosphérioues sur l'altitude indiouée

Pôramètres qui influencent I'indication de l'altimètrê :
lJn altimètre. même parfait, ne peut indiquer que l'âltitude qui résulte de I'atmosphère
standard ; or, I'atmosphère est rôrement standârd.
Par rapport à cette âtmosphère stândard, deux paramètres dolvent être pris en compte :

1 - Différence de oressiôn âu niveâu de la mer

Provoque un décôlâge < en bloc r de l'échelle. Ce décalage est pris en compte en
modiflânt lâ pression de référence de l'altimètre.

62
 La pr€ssion au niveau de la mer va e d'une Égion à l'âutrê'

Ps:812 Hpa
Calage 1000

constante
Ps=812H!â
CalÀge 1000
7i = 5600 ft

or\

l^r<n''êI,ônVÔleàunealtitudeindiquéepôrl'alLimètreconstante(quelquesoitlecalôge
pression âtmosphenque
o" r'"fiiraii"-, qNFl, qrË ou stôndard) c€la revient à voler à une
ionstante, c'esi-à-dire à suivre une surface isobare'
passe de 1000 à 990)'
si l'altitude reelle de cette surface isobare diminue (le QNH ici
t'attitùe vràie àe t'avion va également diminue( (zv2<zvl\'
il y a donc dânger'
Lorsoue I'on se diriqe vers des zones dépressionnaires'
lorsque I'on se dirise vers les
;i;iË,"é;;ir;"; ;'déi'àr't." qu" à"n' i'ne'isphère Nord
dépressions, le venl vient de lâ gauche .
Dans ce cês I'avlon est pousse a orolte cle sa route
par le vent ; sa dérive est donc droite'

on retiendrâ la < règle des quatre D > :

Dépression = Dérive Droite = DANGER

2-
Provoque une < contraction > ou une < dilatation de.l'atmosphère
> q-ul-1"-|:'-t-P.?: ê""
pn* I""J;iiiJii,'àiii'"Ààir rJ Àn".t""T,*:9ll:Ilgi-d_",.1:TJ^,éj*:::-Îi**:l
atmosphère Prus rroide que I'atmosphère
:fl;ii5à:,:':" Ëil'àË;tt;;ontre-q;;u;e
wne a une masse volumique p plus élevée'
""' ià'iii'iË-ià,1".à i6it ='-'jl az1 ."m* quedislances
deux points-cl'une colonne d'air' espacés
z diÉférentes selon que p sera plus
ær ruîàïà-ailr,i.àÀ."'àe presio"n, séront a ae;
ou moins grand

63
 Lâ température variê d'une réglon à l'autre.

t- sTD + 15 îo sTD - l5

Trois avions volant à la même altitude indiquée (calage QNH 1000 Hpa)
dans des régions de températureg différentes sont à des altitûdes
vraies différentes.

On retiendrâ Froid (inconfort) = Danger (situation inconfoÊable).

Afin de connaître l'altitude vraie coûespondant à une altltude lndlquée? il est nécessaire
de procéder par calcul.

Formule exacte : Zu -2, = ko* -z " )"!T",,

En vol on procédera pâr calcll mental en appliquant :

Zv = Zi r4ft.|d€srél IOOO ft
Exemple I
L'avion vole à une âltitude indiquée de 14 OO0 ft dans une atmosphère qui est dans son
ensemble < standard -
100c >.
L'écart entre l'ôltitude indiquée et l'altitude vraie de l'avlon est de :

Correctlon (4 x 10) x 14 = 560 ft

L'atmosphère étânt plus froide que I'atmosphère standard, I'altitude vraie de I'avion est
de:
Zv = 14 70O - 560 = 14 140ft
Cette correctlon trouve toute son âpplication lors du survol de zone à reliefs très élevés.
Par exemple lors du survol de certaines zones des Alpes.
Avant d'entrer dans lâ réglon, il est de bon ton d'envisager ce que I'on fera en cas de
descente d'urqence suite à une dépressurisation rapide.
Lâ consigne est de descendre à l\4mo et de rétablir n;veau 100 (c'est un exemple, on ne
fait pas cours OPS).
Il est donc importônt de voir si à l'altitude indiquée on sera blen à une altitude vrôie
supérieure ou égale à 10000 ft âfin de respecter Ia t4FO.
Si ce n'est pas le cas (exemple Std-25) ilfaudra chônger le projet d'action.

L'humidité varie d'une Églon à I'autre.

64
 Lorsque I'air est sec, l'altimètre mesure la pression P et la traduit en altitude standard,
Si l'âir est humide, pour lâ même ôltitude, I'altimètre mesure p + pw, pw étant la
Pression de lâ vâpeur d'eau,
Il va dans ce câs indiquer une altitude inférieure à celle qu'it indiquerait si l,ôir était sec,
la différence étant d'âutônt plus importante que I'humidité absolue est forte. ce qui va dans
le sens de la sécurité (âltitude réelle plus élevée que l'ôltitude indiquée).
Pas d'application en vol.

O22 02 05 Vâriomètre
A - Princioe du variomètre barométrioue

Le variomètre mesure la vitesse verticôle Vz de I'avion. Cela correspond à la dérivée par

râpport au temps de I'altitude. c'est-à-dire à la dérivée pâr rapport au temps de I'indication de
Ialtimètre :

Vz=dzldt

La Vz s'exprime en mètre par seconde ou en pied par minute.

lmls = 2OO ftlmn

L'altimètre mesure la pression statique Ps et le vêriomètre mesure lâ vitesse de variation
de la pression statique :

Le variomètre affiche la vitesse verticale en mesurant la vitesse de vâriation de

la pression statique.
On utilise pour cela une capsule bârométrique soumise à la différence de pression
stâtique entre deux instants.
Lô pression statique arrive directement à t'intérjeur de lâ câpsute (ps à I'instânt t).
Lâ capsule est placée à l'intérieur d'un boîtier dôns tequel on fâit arriver la pression
statique par un tube capillaire (tube de diamètre très fôibte) quiretarde I'arrivée de ta
pression dans le boîtier, où règne donc la Ps à I'instant T -
^t,

55
 Ps
tr
Lâ viscosité de l'air augmente lorsque la température augmente (de ce point de vue, l'air
se comporte à l'inverse d'un liquide, comme I'huile par exemple, pour lequel Iô viscosité
diminue lorsque lô tempérôture ôugmente).
Ainsi, Iorsque la température augmente. l'air aura plus de mal à traverser le capillaire,
Le retard de la pression à l'intérieur du boîtier sera plus important.
Donc l'écart Ps - Ps retardée augmente et la Vz indiquée âugmente âlors que la Vz réelte
est restée constànte,

Cette êrrêur est corrigée par le correcteur de viscosité,

Le câpillâire est percé dâns une vis.

Le débit de l'air dans le càpillaire est contrôlé par la distance entre la vis et une pièce en
invar (matière qui ô un coefficient de dilatation pratiquement nul ; ses dimensions sont
indépendantes de la température).
Si la température augmente, le support de la vis s'allon9e, L'espace entre la vis et la
pièce en invar augmente ; l'air passe plus facilement, ce qui compense le retard
supplémentôire dôns le capillôire.

Lorsque l'altitude augmente, la Vz indiquée par le capillaire est surestimée.

Cet effet est compensé par une porcelaine poreuse qui agit en sens inverse du câpillâire.
Ce comportement est dÛ ôu fôit que 1'écoulement de l'ôir à trôvers lô porcelaine est turbulent,
alors que celui dàns le capillâire est lôminaire.

Un bilame permet de corriger les déformations mécaniques dues aux variations de

températu.e,
De plus I'indicâtion est sensible à lô températlre de l'ôir à I'intérieur du boîtier qui doit

66
B - variomètrê Instantané
Les variomètres précédents possèdent, par définition, un retard dans la mesure lors des
.hangements de taux de descente ou de montée, En effet, supposons que l'âvion se mette
assez rapidement de pôlier en montée. Pour que l'indication de V. soit stabil;sée il faut que la
pression âit vâriée.
Prâtiquement on peut constater un retard de 3 à 5 secondes, voire davantage, En
turbu ence il n'est pas rare de voir le sens de Ia U inversée.

Pour diminuer ce retôrd on ;ncorpore âu variomètre barométrique un accéléromètre

vertical. Puisque lâ pression dans le boîtier est retardée on anticipe lâ pression dâns la câpsule.

L'accéléromètre vertical est monté en série sur la capsule, La masse mobile de

'accéléromètre est équilibrée pâr des ressorts et est munie d'un orifice calibré mettant en
.elation la chômbre Pc et Pb.

Au repos en palier, la masse est centrée Ps = Pc = Pb,

En montée, âu départ, Ia masse est sollicitée vers le bôs par I'inertie.

Le volume supérieur de lhccéléromètre augmente et la pression va donc diminuer
:nslantanément, dbir Pc < Pb et l'ôiguille indique rapidement le déplacement.
Ën montée stabilisée, l'âccélération cesse. la masse se recentre et nous retrouvons Pc
= Ps âvec Pb retardé,
En descente le fonctionnement suit le même raisonnement avec la masse qui se déplace

Les caractéristiques de l'accéléromètre (volume, orifice calibré. sensibilité) demandent

urle calibration très précise. Très souvent on retrolve deux accéléromètres verticaux en
,arallèle.
Ce type de variomètre est appelé variomètre instântâné (MI - Instantaneous
Vertical Speed Indicator).

C - Variomètre inertiel
Le vôriomètre inertiel ne doit pas être confondu avec le variomètre qui vient d'être décr;t
bien qu'il comporte un accéléromètre.
Le variomètre inertiel n'utilise plus du tout la pression statique mais des informations
inertielles.
Un accéléromètre à axe de déplôcement verticâl mesure l'accélération verticale.
L'intégrâtion pâr râpport âu temps de cette accélération fournit lâ ùtesse verticôle.
Généralement, l'indicateur d'un variomètre inertiel reçoit la vitesse verticale d'une
centrale inertielle.

D - Erreurs
La précision du variomètre classique n'est pas exemplôire.
De pâr son principe de fonctionnement, l'instrument possède une hystérésis (retard
d'affichage) d'environ 3 à 5 secondes (sêuf pour les variomètres instântanés); il ne faut donc
jarnais prendre en compte une va,eur instantanée,
Les erreurs de statique interviennent également,
Par exernple jors d'un palier décéléré corred, lâ pression statique ne varie pas, mais la
vitesse diminue et I'incidence varie, la configurâbon de vol (trainées) est modifiée. Ainsi les
erreurs de stâtique sont modifiées et le variomètre peut indiquer une Vz inexistônte,
Par ailleurs, suivant les avions, il n'est pas anormal de voir le variomètre indiquer
momentanément une descente lors de la rotation au décollage puis redevenir normal ensuite,

67
 Lors d'une mise en virage également, même parfaitement coordonnée, le variomètre
peut indiquer une descente momentanée (surpression sur les statiques).

On retiendra qu?ux alentours du zéro (en palier), la précislon est de l'ordre de 3 yo.
En montée ou en descente, l'indication est valable en généralà:i 10 yo près.
En altltude élevée, le variomrètre est optimiste,

à une INS), on doit plutôt utiliser le

Hormis les variomètres inertiels (reliés
variomètre pour âvoir une tendancê que pour calibrer une pente ôvec précision,
notamment en approche.
La pentê doit êtrê vérifiée à partir des lndlcatlons dê I'altimètre,
Lorsque la prise de statique est obstruée, la pression âppliquée à |lnstrument est
constante.
Au moment où survient lbbstruction, si l'avion est en montée ou en descente,
l'indicâtion de l'altimètre va revenir à zéro en 3 à 5 secondes, puis êlle rest6ra à
zéro, quelle que soit la variation de l'altitude de l'avion.

E - Xndicâtion
L'indicateur de vitesse verticale est assez standardisé. Une algullle môtérialise 1ô vitesse
verticale.
En palier, l'aiguille est horlzontale. Lorsque l'avlon est en montée, l'aguille se déplace
vers le haut. Lorsque I'avion est en descente, elle se déplace vers le bas,

7i r rr,\
Echêllê, èn mllllors de piêds/minutê
2 ,t
...i,içrirç.cr
-:i I '-
Aiguilh de vil€Ese vBrlical€
:€:*O ô

Attention : la position de lâiguille indique bien une vitesse verticôle, et non la pente de la
trajectoire de l?vion.

68
 L'indicateur est muni de delx butées. Ces butées limitent le débattement de lhiguille aux
fortes vitesses verticales (6000 ft/min dâns l'exemple du schéma) et évitent de confondre par
exemple une descente à plus de 6000 ft/min avec une montéer ce qui pourrait ètre
Gtastrophique. Il ne faut pas croire qu'une telle erreur est impossible,

ll existe des var;omètres dont le côdran est un écran à cristâux liquides.

ll n'y a rien de pârticulier concernant la partie variomètre mâis l'écran permet
d'afficher simultanément le trâfic environnant détecté par Ie TCAS et le vârio à prendre si le
-r-CAS
élabore un ordre d'évitement verticèl de lâ cible détectée.

O22 02 06 Anémomètre

A - Différentes vitesses
L'anémomètre est un instrument destiné à mesurer lâ vitesse de lâvion par râpport à
l'âir dans lequel il évolue.
Le principe de I'anémomètre est basé sur la mesure de là pression dynamique.
En considérênt l'air comme un fluide parfait incompressible (loi de Bernouilli) :

Pd = Pt- Ps = p! Av2

= vitesse réelle vv (TAS - True Air Speed), p = masse volumique de l'air, fonction de P et

Cette expression montre que la vitesse vraie dépend de lô pression dynamique, mais
ârssi de la masse volumique p, qui vôrie en fonction de la pression stôtique et de la
:êmpérât!re.
Pour éliminer lâ variation de p, on prend en compte la mâsse volumique au niveâu de lô
-'1er en conditions stândôrd p
o,
La relation précédente ne donne plus Vv mais une autre valeur, appelée vitesse
é{uivalente, ou équivalent de vitesse VE (EAS I Equivâlent Air Speed) :

ro=!2
l 1
2 2
,,P - D'où y. = v,, f6ouen.o."v,=v,rnE
p0 "ô
La correction qui permet de calculer Vv à pôrtir de Ve est âppelée correction de
densité.
l4ais l'air étant compressible, l'expression pÉcédente n'est valable que pour des
vitesses très faibles, ce qui n'est pas compatible avec une utiljsation normale d,un
II faut prendre en compte non plus la loi de Bernouilli mais la loi de Saint Venânt, qui
prend en compte la compressibilité de lâir.
Cette loi peut stxprimer par le < développement limité > suivant. dans lequel 14 est le
nombre de l4âch :

t ôv.-t
,( + u2 ttta )
2'l 4 40 )

69
 Pour des valeurs relôtivement fôibles du nombre de l,4ach (ce qui est le cas en
subsonique), on peut se limiter ôu premier terme du développement précédent et considérer :

l
po=lpv,2 r,.41
I 4.1

En remplaçant p par po: e1 ]p6v"' r,.4]

[ 4]
Ve dépend de la pression dynamique m âis aussi du nombre de lvach, qui est luÈmême
variable en fonction de la tempérôture.
Pour obtenir une relation utilisable, on remplace le nombre de lvach 14 par le nombre de
Mach âu niveau de la mer en conditions standôrd Mo.
La relation précédente ne donne plus ve mais une autre valeur, appelée vitesse
conventionnelle ou vitesse calibrée vc, (CAS : Calibrated Air Speed) :

r / 5
..2\
Pd =+po v.']l t r

V. V.
avec : M =r-aâoM0 =r
ao étant Ia vitesse du son âu niveâu de la mer en conditions standard.

r / r\
Pd =t eo v"']lr

--s.J
Dôns la pârtie droite de l'équation précédente, la seule variable qui apparôit est Vc. On
peut donc dire que la pression dynamique est représentative de vc.
L'anémomètre parfait (sans erreur instrumentôle et qui reçoit les pressions Pt et Ps
exôctes) mesure donc Vc, qui pour cela est également appelée vitesse ânémométrique.
L'anémomètre est étalonné suivant la loi de Saint Venant en atmosphère
standard au niveau de la mer,
Le rapport entre Ve et Vc est appelé coefflcient de comprêssibilité Kc.
Pour un l4ach faible ou un vol en atmosphère standôrd au niveau de la mer : Kc=1, Pour
des conditions différentes, Kc dépend du nombre de 14âch.
Remarque I Lorsque le nombre de l4âch est supérieur à 1 (vol supersonique), la loi de
Saint Venant n'est plus valable.
Il faut prendre en compte la loi de Lord Rôyleiqh, plus complexe.

B - Principe de lânémomètrc
L'anémomètre mesure la pression dynanique Pd, obtenue pôr lô différence entre
lâ pression
totale Pt et la pression stâtiquê Ps.
La Pt est amenée à l'lntérieur d'une capsule.
La Ps est appliquée dans le boîtier contenant la capsule.
Ainsi les déformâtions de lâ câpsule, fondions de Pt - Ps, sont transmises à un élément
indicateur.

L'échelle est graduée en fonction de la loi de Salnt venônt.

La vitesse indiquée, sans erreur instrumentale, est donc une vc.

70
 Système de Atfichâge
transmisson de Vc

Prise de Prise de
pression totale pression statique

C - Réalisation
D'une mônière générale, la réalisation interne ne nécessite pas de précision
supplémentaire. Le seul détâil dont il faut se souvenir est que lâ Pd est proportionnelle au
carré de Ia vitesse, Il stnsuit que les déformations deviennent très importantes ôux vitesses
élevées, et que par voie de conséquence la Pd est très fâible ôux basses vitesses.

On noterâ que les anémomètres sont très imprécis dans les basses vitesses; on
n'utiliserâ pas l'anéûomètre pour contrôler la vitesse de roulage â! sot. Par principe les
anémomètres ne sont gradués qu'à partir de 40 ncuds environ (il arrive que tâ graduation 0
ne figure même pas).
Ensuite si on augmente la vitesse la capsule se dilate librement jusque vers 150 ou
200 nceuds,

71
 Au-delà les déformations de la capsule deviennent vite considérables. On réduit ces
déformâtions par l'lnterposition d'une lame ressort.

.-...?

Anémomètre à limitations
(vMo) :
Pour châque type d'avion, il
existe une vitesse limite en
utilisation normale appelée VMO
(Velocity l\4âximum Operating).

Cette vitesse limite est

normalement une ve qui est
constante avec lhltitude (la Ve
peut toutefois augmenter avec
z).

Lâ Vc limite augmente donc avec l'altitude.

Une autre limite doit être prise en compte, cette fois en nombre de Mach, appelée MMO
(Mach lvlaximum Operating).
Il est évident que le domaine de vol se trouve à gôuche de la courbe.
Afin d€viter de dépasser les limites permises, il est très intéressant de reproduire
visuellement la vitesse limite en superposition avec l'anémomètre classique.

On retrouve donc une aiguille < bariolée > qui est commandée slmplement par une
capsule altimétrique.
L'aiguille indique en permanence la Vc maximale, qui en montée correspond à la VMO
puis, âu-dessus d'une certaine altitude, au 14l4O (c'est blen sûr l'inverse ên descente).

72
D - AûEgLagc
Unités: les anémomètres sont normôlement gradués en næuds (knots), abréviation kt.
Certains appareils US sont repérés en miles pôr heure, mais il shgit là du mile terrestre
(1 609 m) abréviation N4PH (mile per hour).
Pour les âppareils français. il est possible de trouver le kilomètre par heure (km/h).
llunité utilisée figure toujours sur le cadran.

PÉsentâtions :
il y a 3 principôuxtypes :

. soit à échelle linéaire ;

. soit à échelle dilatée ;
. soit à échelle verticale.

I - Anémomètre à échelle linéaire

On retrouve une disposition qui rôppelle
.'altimètre,
La grânde âiguille fôit 1 tour pour 100 nceuds.
La petite aiguille un demi-tour pour 500 næuds.
Il fôut remarquer que dans cette présentôtion lô
tîée de la grande ôiguille est vers 40 næuds.
En général, sur lâ périphérie, il est possible de
déplacer deux index permettânt de repérer des
viêsses caractéristiques (V1. Vr, VR, VRF).

Avàntâge : Très bonne précision de lecture (à 1

.ceud près).
Inconvénient r Pas de possibilité de combiner avec
rn Machmètre et difficultés d'incorporer la limitation
vrto.
2 - Anémomètre à échelle dilâtée

C'est le plus répandu, L'échelle est dilatée dâns les basses vitesses jusque vers
200 nceuds afin d'obtenir une précision de lecture acceptable.
Ensu;te la précision de lecture décroît majs suffisànte pour le domaine de vol considéré,

rxDE( oaus
ECtaEt-lE olrrÉE \\-100
EÏTINEÂ|RE DE
60 A 250 lfi
Èloo
(r.ot5
ld0
arcurlt! vltÊa$

73
Avantâges:
- indication de vitesse limite VI4O possible ;
- possibilité de transformation en anémo-!lachmètre,

3 - Anémomètre à échelle vertlcâle

c'est un modèle qu; est âpparu principalement sur les avions de dernière générâtion
équipés d'EFIS, La vitesse est indiquée en face d'un index fixe et l'échelle de vitesse défile
comme un rlrban à échelle linéaire. (Traité au chapltre EFIS.)

Indicateur sur les avions légêl5 :

Sur les avions légers, certaines vitesses sont repérées sur le cadran de I'anémomètre
sous forme de traits ou de secteurs colorés,

vMc:-\ Arc vert : de vsr à VNO

Arcjeun€: de \,1,{O è nIE
Arc bldc I de Vso à wE
Trait mdial rcuse : \,T\4C et Vl,{E
Trait mdid bleù : Vy
<-- vNo

Ces différentes vitesses sont résumées dans Ie tableau cl-après.

Sionificâtiôn Fiourâtion
VI4C (Vitesse Minimale Vitesse à laquelle on peut Trait radial rouge
de Contrôle) incliner I'avion de 5ô
Vitesse minimale en Limite inférieure de I'arc vert
confiquration lisse
VNO (Vitesse Normale en vitesse à ne pas dépasser sauf Limite supérieure de I'arc vert
Opération) en air calme et avec Prudence et llmite inférieure de l'arc
iaune
VNE (Velocity Never Vitesse à ne jamais dépasser Trait radial rouge à la limite
Exceed) suoér;eure de l'arc iaune
Vitesse minimale volets sôrtis Llmite lnférieure de l'arc blânc
VFE (Velocity Flaps Vitesse max;male pleins volets Limite supérieure de l'ôrc
Extended) blanc

74
E - Erreurs de I'anémomètrê
1 - Erreurs instrumentales
Les erreurs de l'anémomètre n'ont pas la même importance, au plân de la sécurité, que
:êlles de l'altimètre. Dâns le domaine de vol normâ|. lâ connaissance de ces erreurs n'est Das
_'cndarnentale.

Théoriquement, on retrouve approximâtivement les erreurs des 3 premiers groupes de

'altimèire, soit :
- Erreur de lecture (opérateur) ;
- Erreurs instrumentâles (justesse, mobilité, hystérésis) ;
- Erreurs d'influence (température, accélérations, position).
L'erreur résultânte, en pratique, est de quelques næuds, soit sensiblement de 1olô à
2 n/o.

Toutefois, la sécurité est mise en câuse dans les basses vitesses (vitesse de décrochage
aer exemple).
Dans ce domâine, lâ tolérance est en général de + 0, - 2 kt, ce qui veut dire que l'erreur
_ est
acceptée que dans un sens.

Exemple: Pour une valeur exacte de 90 nceuds, la vâleur indiquée par l'instrument sera
aamprise entre 88 et 90. On est donc toujours sûr que l1nstrument ne surestime oâs lâ

2 - Erreur due à la orise de pression statioue

L'ânémomètre mesure la différence Pt - Ps,

Il est donc sensible à une erreur sur lâ prise de pression statique (âppelée erreur de
position).

En câs d'obstruction de la prise de statiqse, lô Ps garde la vateur qu'elle avait au

loment de l'obstruction,
- Si I'avjon vole à une altitude plus élevée qu'au moment de I'obstruction. la ps
dâns l'instrument est plus élevée que la valeur réelle de tô ps,
- L'écart Pt - Ps est plus faibie + l'ônémomètre sous-estime Ia vitesse.
- Si l'âvion vole à une altitude plus faible qu'au moment de I'obstruction, la ps
dans l'instrument est plus faible que lô vôleur réelle de la ps.
- L'écart Pt - Ps est plus élevé + I'anémomètre surestime tô vitesse.

3 - Erreur due à la prise de pression totale

L'anémomètre mesure la différence Pt- Ps. Il est donc sensible à une erreur sur la prise
de pression totale.

En cas d'obstruction de la prisê de totale, la pression totale reste constante à la

vèleur au moment de l'obstruction,
- Si l'avion vole à Ia même vjtesse à une attitude plus étevée qu.au moment de
I'obstruction, la Ps diminue ; la Pt dans l'instrument étant constante, l,écârt
Pt - Ps auqmente.

L'anémomètre surestime Iâ vitesse.

- Si l'avion vole à lâ même vitesse à uneâltitude plus faibte qutau moment de

l'obstruction, la Ps augmente ; la Pt dans l'instrument étânt constante, l,écârt
Pt - Ps diminue.

t5
 En résumé, si l'avion monte, l'indication de l'anémomètre augmente, si l'âvion descend
cette indication diminue (comme pour un altimètre puisqu'il ne réagit plus qu'aux variations de
Ps.

En cas dê fuite sur le circuit de prise de pression totâle, si l'âvion n'est pâs
prêssurisé la pression totale transmise à l'anémomètre va être inférieure à la pression totale
réelle,
La Ps restônt correcte, l'écârt Pl - Ps diminue.
L'anémomètre sous-estime la vitesse.
A la limite, si la fuite est très importante, lâ Pt peut devenir pratiquement égale à ta Ps;
l'indicàtion de I'anémomètre tend alors vers zéro.

F- g$llsa$9!ÉcÈnénoenDère
Différents types de vitesses (récâpitulEtlf)
Vitesse indiquée
IAS Indicated Airspeed
indiouée Dar l'anémomètre
Corrected Indicated
V corrigée de
indiquée CIAS I'erreur
AirSpeed instrumentale
Vr corrigée de
conventionnelle
cas calibrâted AirSpeed l'erreur d'ântenne
V" corrigée de
Vitesse l'effet de la
EAS Equivalent AirSpeed
équivalente comDressibilité
V. corrigée de
TAS True AirSpeed
l'effet de la densité
VD = Droiection de Vv sur un Dlan horizontal
Nombre de
M
I\4ach
14 = Vv/ô; ô= K/T
Notes :

- on âppelle vitesse propre vp la projection sur un plan horlzontal de la vitesse vraie

Vv. Dans le cadre du transport aérien, les vitesses verticales sont relativement
faibles ; dans la majorjté des cas vp et w sont tres proches.
Elles sont égales lors du vol en pâliêr.

- tâ valeur du coefficient de compressibilité

Kc est toujours inférieure à 1. Elle est
strictement égale à 1 pour un vol ôu niveau de la mer en conditions standârd, quelle
que soit lô vitesse,
La valeur dê Kc est fonction du nombre de l{ach ; elle diminue lorsque l'altitude
augmente evou lorsque la vitesse augmente,

On retiendra que :
-
Le coefficient de compressibilité est toujours inférieur ou égal à 1 : I'EAS est
toujours inférieure ou égale à lâ cAs. Quelquefois Kc est donné sous lâ forme
d'une correction à ôjouter à Vc pour obtenir Ve. Dans cette présentation Kc est
toujours négatif.
- Lô TAs pêut êtr€ calculéê à partir d€ I'EAS et de l'altitude denslté.
- Lâ densité est toujours inférieure à 1 (sauf conditions météorologiques
particulières et vol à très basse altitude).

76
 La TAS est toujours suPérieure à I'EAS.

- Dans les conditions de vol habituelles en tGnsport aérien, ltffet de

compressibilité est inférieur à celui de la densité.

La TAS est supérieure à la CAS.

Le tableau ci-âprès donne les valeurs des différentes vitesses en fonction de l'altitude,
pour la même vitesse conventionnelle Vc (CAS) de 250 kt.

z^ (ft) cas (kt ) EAS (kt) TAS fkt l

o 2so 250 250 0,38
10 000 250 250 290 0.455
20 000 250 245 335 0.55
30 000 250 240 394 o.67
40 000 250 235 470 0,82

En âtmosphère standard et au niveâu de la mer :

p= 1et Kc = I +Vv = VE = Vc (TAS = EAS = CAS)

z z
Monté. Mâch Csi

c - Utilisation prâtioue de I'anémomètre

-- l vv2 s ct
Lâ portance a pour expression : Fz
, I
5o;1 .57= ! pnV.,SCz
)'
Les vitesses liées aux performances de l'avion (décollôge, décrochage...) sont
constantes si on les exprime €n VE.
Pour des vitesses evou des altitudes faibles, VE d Vc t Vi. On en déduit que :

Pour un avion de masse déterminée :

- La vi de décrochage est pratiquement indéPêndânte dê z;
- La vi de décollage est touiours la même, quelles qu€ soient I'altitude et lâ
temPératuie'
En Dratique. on peut utiliser des abôqles qui permettent de côlculer la Vv à partir de la
vc, ae t'attituoi pression et de la tempéràture Ùn exemple de ce type d'abaque est donné cÈ
après.

77
 CORRESPONDANCE ALTITUDE, TEMPERAlURE' MACH' VITESSË

300 kl
ÎÂûhê€tk <tâlin,'è vÉiâ
Tempérarure lolale.. - 20 C 4A"C
Vilêssê proprê..-. ... ...462 kl

O22 02 07 Machmètre @@4)

a - Princiôe du Mâchmètre
Par définition, le nombre de l4âch !l est égal au rapport entre la vitesse vrâie vv et la
vitesse du son "â" au niveôu de vol de l'âvion : M =\ .

Lorsque la vitesse arrive dans le domâine subsonique (à pariir de M = 0,7 -environ), lâ Vc

fournie pâi l'anémomètre (étôlonné suivônt la loi de Saint Venant) n'est plus suffisante pour la
conduite du vol.
La conduite du vol ne se fait plus en fonction de la vitesse mais en fonction du nombre de
Mach.

7A
 On démontre que le nombre de l\4ach est proportionnel au raDDort lq . soit jl---i-L
'' P. P"
Le Machmètre est basé sur la ftesure de ce rapport,
Il est étalonné suivant la loi de Sâint-Venant.
Pour les avions supersoniques, au-dêssus de lt|ach 1, ce n'est plus la loi de Sâint-
Venant qui est prise en compte mais la loi de Lord Rayleigh.

Sorrmise à Pt Ps=Pd

/
M

schâra d'un Mæhmèb'e

On peut noter en particulier que cette indicôtion ne dépend pas de la tempé€ture

stàtique Ts.

Grossièrement on peut admettre que le l4achmètre est un anémomètre clâssique

corrigé en fonction de l'altitude.
B - Erreurs du Machmètre

Le lYachmètre mesure le raDDort

P Ps
'' P"
,

De ce fait il est sensible à lô précision des pressions statlque et totale qui lui sont
fournies.
iJne erreur d'installation qui fausse légèrement lô pression statique evou totale fournie
ôu lvlachmètrc se traduit pôr une erreur sur l'indlcation du l4âch. Toutefois l'impact de l?rreur
de position, sur la Ps est minimisé, pôr rapport à I'altimètre ou à I'anémomètre, du fait que te
1,4âchmètre effectue un rapport.
Pâr contre le ll4achmètre n'est pas sensible à lô température.

On distingue:
- Mi = I4ach indiqué par le l\4achmètre
- Irrlic = Mi corrigé de l'erreur instrumentale
- l,l = Mic corrigé de I'erreur d'antenne
Globalement le 14achmètre est un instrument très précis.
L'erreur est de l'ordre de 0,005 lY (1/2 point de Mach), 0,01 14 au maximum.

79
 Toutefois pour les avions supersoniques cettê err€ur est momentanérnent plus
lmportante âu rnoment du passage à tllâch 1 (domalne transsonlque).
C - Afflchàdê
Léchelle du Machmètre subsonique â une étendue de 0,3 à 1. Les graduations sont
généralement équidistantes (échelle linéaire) et repÉsentent 1/100 de 14.
En prôtique 1/100 de mach est appelé point dê ilâch.
Les l4achmètres supersonlques ont une graduation qul débute vers M = 0,7.
L'indication est complétée par une aiguille affichant le lVl4O (Mach Môximal en
Opérations), qui remplace la VMO (sur le schéma l4MO = 0,891

D- A!é!!g:!!esX!!èrc
Le l4achmètre et l'anémomètre sont des instruments très volslns.
Ainsi il est possible de grouper dans le même boltier l'anémomètre et le l4achmètre, ce
qui permet de plus de limiter ltncombrement des plânches de bord.
Il est possible que les deux informations soient totalement indépendantes llne de
l'autre, mais en pratique dans I'anémo-l4achmètre, les ledures de vl et de M se font sous la
même aiguille.

Un anémomètre classique commande l'aiguille qLri Indlque la vitêsse. Une capsule

altimétrique commande la rotôtion d'un cadran qul vlent placer le nombre de f4ach
correspondânt en face de la même aiguille, qui est lu dans une fenêtre aménagée dôns le
cadran des vitesses.
Dôns une autre présentation l'affichage de la vitesse est réallsé de façon classique, avec
une âiguille hâchurée donnônt la VI4O/|4MO; est complété pâr l'affchage du nombre de
'l d'affichage du Mach est en général d'un
Mach sur un indicateur à tambours. La précision
dixième de point de Mach.

!a{o .rMo

(Développé en
PA]D9

ao
E - Relation entre les vitesses
pilore d'avion de réaliser des.calculs précis
D'une façon générale on ne demande pôs à un tendance
la
.nt." î"! u]t"rl"t Éu de l'4ach (sauf avec d;s àbaques), mais un pilote doit savoir
à". àive.s oarametres torsque lès conditions du vol évoluent' indiquée ou du r4ach indiqué'
""'i"-il;;; ;;-;uoi.- aZiàitin"t, :t p"ttit a" la vitesse
l'évolution de lâ vitesse réelle de l'avion dôns differents côs de vol
i:iÏ ;:";;; ;;";;'q;ilil; pà'i i"' uit"""' subsoniques. courân-tes-:i
du 1:".T1",1
t"riit,,o", temel' !y-r1 YiT::?):voruent' ra variâtion
"é'i"":1:;i;;'1"".;;"iiiàiJa,i"r" pri" la.densité I'air'
ri -n'Iilllc-GLuatrsrc!êxtêlue, on nésrisera I'erret de ra
:;"È.i";iiË;ôË'iuiiit" tente que celle de d-e

;:il:";ï;fiË;;.à-', "'t
Vp =
variation de Kc et on consiaèrera oue
fr '
à I'esprit les données
sans se lancer dans des côlculs complexes, on gardera
aérodynamiques suivôntes :

- L'altrmètre mesure la pression stôtique Ps ;

dynamique Pd pôr différence entre la pression
- I'""eÀ".av" mesuré la pression
totale Pt et la pression statiqle Ps : Pd = Pt - Ps ;
- i-" uutio.ét." a"ture le râpport entre la pression dynamique Pd et la pressions
statique Ps : (Pt - Ps) / Ps ;
- La densité ô varie en sens inverse de l'âltitude'
Le coefficient de compressibilité Kc diminue ôvec avec l'ôltitude et âvec lâ vitesse
augmente l'ôltitude et la vitesse'
rnu".i-ln*il;"*àt au .oefficiént de compressibilité
pas directemenl'
On noterà que dans ces relations la fempérature n'intervient
iu Ë.peiuirr" p"ut innuer sur lâ valeur de lâ densité'
de l4ach
i"'.-t"i*nn"t"nts sur les rappoàs entre I'altitude' la vitesse et Ie nombrê
,.
se feront par rapport à ces pressions.
Par exemple :
faltimètre mesure la Ps :
- Si I'altitude reste constante + Ps est constante ;
- Si l'âltitude augmente + Ps diminue ;
- Si I'altitude diminue + Ps augmente'
par différence entre lô pression totale Pt
L'anémomètre mesure la pression dynamique Pd
et la Dression statique Ps I
- r -
si la ;itesse reste constànte Pt Ps est constante ;
Si I'altitude est constante. Ps est constante + Pt est constante ;
-
Si l'altitude augmente, Ps diminue + Pt diminue ;
-
Si l'âltitude diminue, Ps augmente + Pt augmente'
-
1 - Montée à v.jgDlilalle
Si Z âugmente I Ps diminue, Ts diminue, ô diminue
Si Vc constante : Pd constanie,

Mach=PdlPs : Pd constante et Ps diminue Maugmente

l Vc constante et ô diminue Vp augmente
Vp = VclVô
14 âugmente et Z augmente + Kc diminue ve diminue

81
2-MontéeàMconstânt
Z augmente + Ps diminue, Ts diminue, ô diminue.
14constant et Ps diminuent donc Pd diminue.
Vc, Ve et Vp diminuent

3 - Croisière (Ps constante) à Mach constent

Vc et Ve constantes,
Vp vârie comme la température.

4 - câlcul de vo à pârtir du Mâch

Vitesse du son :
aen kt= 39 y'ts aen m/s = 20 y'Is
M = Vp / a Vp = a >( M vp= 39 x VTs x M (Ts doit être exprlmée en Kelvlns).

Pâr le calcul mental :

a partir des valeurs clés : vp = 515 kt (+ Ts = 0'C a+ M = 0,80
Vâriation de 1 kt/oc
variation de 6 kt par point de Mach

Exemplê :
PourM=0,87etTs=-30oC
Par le câlcul mentâl :
515-30=485
0,87 - 0,80 = Ot07 + 7 x 6 = 42
vpz 485 + 42 = 527 RÈ

Pàr le calcul exact :

Ts=273-30=243K
a=39xv243=608kt
Vp = 0,87 x 608 = 529 kt

022 O2 08 Centrale d'informations aérodvnamioues (ffi, (G

A - Présentation
Les instruments ônémobarométriques sont basés sur la mesure de la pression stâtique
PS et de la pressiontotâle Pt (appelée également pression d'ôrrêt ou pression d'impad). Il faut
donc < prélever > ces pressions et les fournir aux instruments.
SLrr les avions < classiques >, ces pressions sont envoyées par des cânâlisations
directement aûx instruments qui en ont besoin.

Sur les avions modernes, les presslons sont transmises à des calculôteurs (ADC : Air
Data Computer) qui transforment les mesures aérodynamiques en signaux électr;ques qui,
âprès trôitement notamment pour effeduer tous les calculs liés aux pressions, commândent
les moteurs d'âsservissement des instruments.
Ces instruments n'ont alors qu'un rôle d'affichage (à I'exclusion des instruments de
secours qui sont en général autonomes).

82
 surlesavionslesplusmodernes,lesADccomportentunordinateurdigitaletprennentle
nom ;; D;Dc ioigitailir oata computer), ce qui permet d'augmenter les capacités de
calcul,
en signal électrique
sur certains avions (A320 par exemple), la pression est traduite
;; tiàÀtairà""i'rÀor : ri' oiia raodute) situé le plus près possibre du Pitol
pertes de charge dans les canalisations et
"rré;;'r"";"';
ou de la prise de statlque, ce qul permet d'éviter les
les risques de fuite

B - PÉnclpc
LescentlâIesâérodynamiquessontdescalculateursanalogiques(pourlesADc)ou
_' --ê"i'.àt.ututero
diqiLaux (Pour les DADC). instruments
,éâlisent tous les calculs qui sont réôlisés dans les différents
classiques. par rapport ôux instruments
tYPe de calculôteur présente plusieurs avantages
ce
clôssiques:
- Les capteurs de pression n'ont Das àdes entrainer des tringleries d'affichâge
côpteurs électromagnétiques qui
lààoi"i"t. c" sànt principaiemLnt mesure de bàse ;
iËi#àiÎJî aà"s'";ier'ia prècision de la
- Les capteurs peuvenl être placés à proximité des prises de .pression' ce qui
de réponse des instruments ;
iiÀinrË rà. titbu". O" tuite et ôméliore le temps
compte plus de paramètres' et permettent en
- Les calculateurs peuvent prendre eninstrumentales' dont l'erreur de position ;
ià.ti.ufi"ia;inteô.". r"s corrections
- Les résr:ltats peuvent être transmis à plusieurs instruments ou être affichés sur
des écrans cathodiques ;
- Des calculs complexes peuvent être effectués par les calculateurs' câlculs qui ne
dans ce
iàr"Ëi Ë-tiéii'" ;é;risés par les instruments classiques et nécessitent
câs l'utilisation d'âbaques'

1 - Paramètres d'entrées
paràmètres utilisés par les
Les centrâles ôérodynamiques disposent en entrée des
instruments aérodynamiques :
-
Pression statique Ps ;
-
Pression totale Pt ;
- i"i"pÀiutri" t"tàt" TAT (en fait la température de récupération TR) ;
- Angle d'incidence ;
- Position trâins/volets ;
- Données ProPre à I'âéronef
boîtier de
Nôtêr oUe sUivant les avions, les plessions sont, soit àppliquées directement au
Ë;;i". .iônul" eri*tiq'es, qui sont eux appliqués àu boitier de la
t" .""i'r""1Ë ;;ii
centrale. ""
2 - Pararnètres de sôrties
à l'aide d'abaques
ce sont les paramètres affichés sur les instruments clôssiques ou calculés
I

_ Altitude Pression ZP ;
_ Altitude indiquée Zi en fonction d'une pression de calâge ;
- Vitesse verticale Vz ;
- Vitesse conventionnelle CAS ;
- Nombre de Mach M et VMO/MMO ;
- Température totale Tt ;
- Température stâtique Ts ;
- Vitesse vraie TAS ; (pour
- A;gle d'incidence vraie dhutres calcÙlateurs)'

a3
C - Exemple de réâlisation
lJn computeur est actuellement une bolte nolre avec des entrées et des softies. Le
traitement exact réalisé relève du secret industriel.
Toutefois les fondions réalisées sont toujours plus ou moins les mêmes.
On donne ci-après un exemple de centrale analogique.
Ces exemples permettent de détailler les diverses fonctions réallsées à l'intérieur d'une
ADC ou d'une DADC.
ce schéma est donné pour montrer lâ complexité des calculs.

Àtlc Àr frara Compurea

(Centrale d'lntormalions Aérôdynâmiquss)
ÊNTREES soFrEs

Zp

vc (cAs)

TS ISAT)

Il (1ÀT)

luo
Vp OAs)

slmitlÈN inrèm
Alimêmeiôn 6l€nal4 ùâGmjl
Compâmiêôn €îl€ c€n@.€

84
D- I!!strc!!c4!s3!!!!c!!cs
- Altimètre : zp (+ calage) ;
- Variomètre : Vz;
- Anémomètre : CAS;
- Machmètre : 14 ;
- Indicôteurs de température : TAT / SAT ;
- Indicâteur de vitesse : TAS ;
- Indicateursd'incidence.

E - Éouipêments alimentés
- Pilote Automatique / Directeur de vol / Autopoussée / Yaw Dumper : signaux
d'écarts et dosage en foncfion de vc et M, limitations ;
- Calculateur N1 ou EPR limite ;
- Trônspondeur ATC : report d'altitude ;
- INS / FMS / GPWS ;
- Pit€h trim / l4ach trim ;
- Commandes de vol : sensation musculaire ;
- Enregistreur de pâramètres DFDR.

a5
Maunetisme - Comqas
-Vanne de flux

022 03 01 CHAMP MAGNETIOUE TERRESTRE

tine aiouille aimantée suspendue par son centre de gravité s'aligne sur le champ
position d'équilibre, l'aiguille y revient d'elle-
-uqnÈtiqr" ierrestre. si on léc;rte de cette
même,
le pôle Nord de I'aiguille matérialise lô direction du Nord t{agnétique'
Le pôle Nord magnétique n'est pàs e)(actement confondu .av^ec le. pôle Nord
(entre le Groenland et le Cônàcla)
9éographiàue. Il se situe tenviron 76oN - 102oW
Lâ projection sur Lln plan horizontal de lô direction de l'ôiguille aimantée définit le
méridien magnétique.
La direction du champ mâgnétique terrestre (CMT) en un point est définie,
par rapport âu
méridien géographique et-par iapport au plân horizontal, pâr deux angles: la déclinâison
mâgnétique et l'inclinaison.

L€méridid ma€n&iqùe et le
méridietr geogalhiqùe ne sont Pæ

2 et3
Les lisnes de forces du châm!
tnagnétiqùe rc circulenl pæ
prÀllèlemeDt à la teEe.
L aiglille r'est las paftout

Elle esi iNlinée v6le pôle.

A - Déclinaison maonétioue Dm
C'est l'angle entre le plân du méridien magnétique et le ptan du méridien géographique,
c'est-à-dire l'a;gle entre la direction N_S magnétique et la direction N-s géogrôphique
La déclinaÈon magnétique Dm est donc considérée dans un plan horizontâl'
La déclinaison se aompte en degrés à partir du Nord géographique ou Nord vrai Nv vers
le Nord magnétique Nm, po;itivement vers là droite, c'est-à-dire vers l'Est (lorsque le Nm est à
itafa, rt:"j et negativêment vers la gauche, ctst-à-dire vers I'ouest (lorsque le Nm est à
l'Ouest du Nv).

a7
 Magnétisûe - Compas - Vanne de ttux

La déclinaison magnétique est malheureusement variable :

- Variation nycthémérale (sur 24 heures) négligeable
(7 minutes) ;
- Variations séculaires :
Par exemple, à Paris, en 1663, la Dm était nulle; en
1824 la Dm était maximale avec - 24ô (ou 24oW)
puis elle décroît de a à 10 minutes par ôn pour
atteindre - 50 (ou 5ôW) en 1974, en 2000 Dm = -
30 (ou 3oW) ;
- Variations accidentelles temporaires i
orages
magnétiques surtout en latitude élevée (aurores
polaires);
- Ùariations avec le lieu. cette variation est due aux
liqnes de force du Cl4T qui diffèrent d'un point à un
àitre. Les lignes d'égale déclinaison magnétique
s'appêllent des isogones. Elles sont figurées sur
les cartes de navigation utilisées en aéronautique ;
- En France la déc-lineison magnétique vârie surtout en longitude et très peu en
latitude : Lille et Toulouse ont même déclinaison, sow, tandls qu'à Strasbourg elle est
de 3ow et à Brest de 8o301v ;
- Dâns certains lieux de lâ terre il se prodult des variations importantes de la déclinaison
magnétique (Terre-Neuve, Oural, désert de Syrie, etc...)

Pour l'utilisation pratique du compas magnétique, c'est cette varlation de la déclinâison

magnétique en fonction du lieu 9éographique qui pose le plus de problèmes, les autres
variations étênt négligeâbles au cours d'un vol

B- I!€I!ê!€e!l
Ctst l'angle qùe fait la direction des lignes de force du champ magnétique terrestre avec
l'horizontale.

L'inclinaison se compte en degrés par râpport à l'horizontale

On retiendra que l'âiguill€ s'abâisse vers le pôle le plus près de sa position.

Vers le pôle Nôrd dôna l'hémisphère Nord, vers le pôle sud dans l'hémisphè-re sud
L'indin;ison a des variations analogues à la déclinaison Toutefois en fonction de Ia
position géogrâphique l'inclinâison varie Plutôt en fondlon de la latitudê que de lâ

-
lonoitude.
Bien entendu aux pôles magnétiques l'inclinâison est mâximum et atteint 90'.

cMr (x) cMT (rr)

cMr 04

88
Mâgnétisme - Conpas - Vanne de flux

Dans les comPâs, on n'utilise que la comPosante horizontale du CMT (H) Aux
lâtitudes élevées cette vâleur devient très faible, et même nulle aux pôles magnétiques.
Au voisinage des pôles magnétiques, la rapidité d'évolution de lâ déclinaison,'
llmportance de l'i;clinaison et la faible vâleur de la composônte horizontôle du CN4T rendent
les compas à éférence mâgnétique inutilisables.
On retiendrâ l'ordre de grandeur de I'inclinaison à Paris : environ 65"

O22 03 02 CHAMP MAGNETIOUE DE L'AVION

A - Généralités
Lorsqu'un compas, ou l]ne boussole. est situé en un lieu dépourvu de masse magnétiqlle,
l'ensemble aimônté n'est influencé qLle par le CI\4T. Il indique le Nm.
Par contre, lorsque le compôs est installé sur avion. il sbriente sur une direction
léoèrement différente du Nm.
Cette direction, appelée l{ord compas Nc, correspond
à l'orientation du champ magnétiqLle local, qui est la somme
(vectorielle) du CI\4T et de champs magnétiques pertuôateurs
créés par les équipements de l'avion

L'angle entre le Nm et le l{c est appelé déviation

Cet angle est donc mesué dans le plan horizontô1, Il se
compte en degrés, dans le plan horizontal, à partir du Nord
môgnétique Nm vers le Nord compas Nc, positivement vers la
droite, ctst-à-dire vers l'Est (lorsque le Nc est à l'Est du Nm)
et négâtivement veÉ la gauche, c'est-à-dire vers l'Ouest
(lorsque le Nc est à l'Ouest du Nm).
La déviôtion produite est très vâriâble et a
oénéralement une valeur de quelques degrés ; mais elle peuL
;ussi âEteindre plusieurs dizaines de degrés

Les causes de la déviation ont trois origines :

-
Les champs électromôgnétiques indlits par les
courants électriques continus dôns les
conducteurs à bord ;
- Les champs môgnétiques produits par les fers
durs FD (aimants permanents) ;
- Les champs magnétiques induits dans les fers doux FX (aimants temporaires)

89
 MagnéIisme - Compâs - vanne de fu)x

B - Les châmps électromaonétiduês

A proxlmité des compas, les clrcuits électriques produisent des champs nuisibles,
pôrticulièrement si ces circuits sont alimentés en courant continu. De plus le caradère
intermittent des alimentations peut provoquer des surprises en vol.
Aux alentours des éléments sensibles au cMT, il y a lieu de prendre des précautions
Les équipements électriques sont isolés de Ia masse et le retour s'effectue avec un
conducteur, Les deux fils sont alors torsadés ensemble de manière à produlre deux champs
égaux mais opposés.
De plus; tous les fils sont munis d'un bllndage pour réduire les champs extérieurs.
Attention, malgré certaines précautions, les champs perturbateurs d'orlglne éledrique ne sont
pas toujours négligeables.

c - Ac$gljcslsrs-C.u.EclÊD
Les Fers Dulls sont des fers dont l'aimantation est très stable dans le temps. Lorsqu'ils
sont aimôntés ils gardent cette aimantation ; ce sont les aimànts Perman€nts.

Leur action est donc constante. La somme vectorielle de tous les champs magnétiques
produits par les fers durs est appelée FD.
On peut décomposer cette résultante suivant deux directions : une dans le plan vertical,
qui ne fait pas varier la direction polntée par le compas, et une dans le plân horizontal, appelée
FDH, qui s'ajoute à la composante horizontale H du CMT.
Le compas s'oriente suivant la somme vedorielle de FDH et de H.

NmN
lr
LI
.A
\F) H

d=0' a ilxi d=0' d maxi

positif négatif

90" 180. 27 0.

Lâ FDH, étant liéê à l'âvion, tourne avêc lui, alont que le CMT est fixe. Ainsi
lorsqu'on fâit tourner I'avion de 360o, la déviâtion duê aux fers durs s'annule deux
fois,
La déviôtion produite par les fers durs est donc une fonction sinusoidale de période 2n,
appelée déviation semi-circulaire (parce qu'elle s'annule tous les demi-tours).
cette déviation est corrigée par un cofipensateur semi_ciraulalre

90
Magnétisne - Conpas - Vanne de flux

D - Action des fers doux FX

Les fers doux n'ôgissent que < sous influence >.

Lorsqu'ils sont soumis à un châmp magnétique, ils s'aimântent et créent à leur tour un
champ magnétique quis'ajoute âu champ initial.
Lorsqu'ils ne sont plus soumis à un champ magnétique. ils perdent aussitôt leur
aimantation et ne produisent plus de chêmp magnétique parasite.
Il faut noter que les aimants ont une forme allongée (barreau de fer), même si
quelquefois ce bârreâu aimanté est recourbé en fer à cheval,
lJn bârreau de fer doux ne sera aimanté que sll est soumis à un champ magnétique
orienté suivant l'axe du barreau. De même le chômp mâgnétique produit pâr le fer doux est
toujours orienté parallèlement à l?xe du bôrreau.

tà perturbation exercée par les fers doux peut donc se décomposer suivant le champ
magnétique qui l'aimante :

- Fers doux influencés pâr les ferc durs : le chômp magnétique produit par les fers
durs est constant par rapport à l'avion, donc pôr rapport aux fers doux; le chômp créé
sous cette influence par les fers doux est également constant. faction de ces fers doux
vient simplement s'ajouter à celle des fers durs et agit sur la déviation semi-
circulaire;
- Fers doux influencés par le CMT: lbrientation du CIYT par rapport aux fers doux
varie ôvec le cap mâgnétique Cm de l'avion. Le champ perturbateur provoqué par les
fers doux va également varier en fonction du cm. on ne sïntéresse quÈ ce qui se
passe dans le plan horizontal. Lbrientation de la composânte FXH du champ Fx est
toujours dans I'axe du bôrreâu de fer doux. Le module de FXH est maximal lorsque le
bôrreau est parallèle a! cl4T ; il est nul lorsque le barreau est perpendiculaire au CMT.

Nc
Nc
Nm Nm.i Nm Nc

FXH

I,.. FXH=0
FXH

d=0" d maxi d=0" d maxi

positif négatif
90"

te schéma précédent montre que :

- Lorsque le bârrcâu est parâllèle aù CMT, FXH est maximal mais orienté
parallèlement au Cl4T. Il nt a donc âucune déviâtion ;
- Lorsque le bôrreôu tourne dans le sens des ôiguilles d'une montre, FXH tourne
également et il appôrâit une déviôtion posltive (le Nc est à droite du Nm). En même
temps le module de FXH diminue. La dévlation pâsse pôr un maximum puis
décroit ;
- Lorsque le barreâu a toumé de 90o, il est perpendiculaire au ClvlT ; FXH est nul. La
déviation est à nouveau nulle ;
- Puis lô déviâtion devient négative (le Nc est à gauche du Nm). Elle passe par un
maximum ;
- Lorsque le barreau a tourné de 1800, FXH est à nouveau maximal et parâllèle au
CI4T. Lâ déviation est à nouveau nulle.

91
 Magnétisme - Compas - Vanne dê flux

,,tr
Lô perturbôtion suit donc une fonction sinusoïdale de période (1800),
cette déviâtion est âppelée déviation quadrântâle (elle s'annule
s'annule quatre fois en un
tour).
Elle est corrigée par un compensâteur quadrôntal.

E - Dévialiolllatalc3
La déviation totale est la somme :
- D'un terme constant A, indépendânt du cap avion. Elle provient généralement
d'un mauvais calôge de la ligne de foi du compas sur laxe longitudinal de I'avion ;
- De lô déviâtion semi-circulaire ;
- De lâ déviation quadrantale.

Tableau récâpitulatif des déviations d'un compas

Déviâtion Caus€ Remède

Déviâtion constânte Décâlâoe de la lione de foi. câlâoe de lâ lione de foi.
Déviation seml- champs électriques résiduels et Compensateur semi-
clrculâirê permanents. circulalre (composé de
fers durs).
Fers doux influencés par les fers
durs.
Déviation Fers doux influencés par le champ Compensateur
quadrantale mâgnétique terrestre. quadrantal (composé de

O22 03 03 COMPAS MAGNETIOUE A LECTURE DIRECTE

A - Principe
Le compas magnétique à lecture directe permet de connaitre lbrientation magnétique de
l'avion,
En fait il sbriente suivant le champ mâgnétique qui règne dans lêntourage du compas et
il fournit un cap compas Cc.
connaissant la déviation au cap indiqué, il est possible d'en déduire le cap magnétique
Cm.
Le compas à lecture d;recte est tout simplement une boussole améliorée.
Ilcomprend principalement un ensemble aimanté qui s'oriente s[iivant le champ Ésultant
(CMT plus les champs perturbateurs).
Une rose graduée solidaire des ôimânts permet d'effeduer une lecture à partir d'un
rePère.

92
Magnétisme - Compas - Vanne de llux

B --BéaI€a!!o!!
Le compas magnétique à lecture directe le plus répandu est celui à lecture verticale,
âppelé aussi compas pilotê ou compas de secours.

Flotteur Soufflet
Lanpe

Ligne de
Rose --
Glace
Barreau -
Vi6 de
compensation

ompensation
Aimant de
compensation

- Le boîtier s'appelle le bol car il est rempli d'un liquide incongelable et non conosif
(générclement du White-Spirit). Ce liquide est destiné à soulager < léquipage mobile >.
- Au centre du bol se situe une crapaudine surmontée d'un support constitué par un
rubis pour assurer le pivotement.
- Sur ce suppot't se trouve I'équipage mobite qui comprend: un pivott un flotteur
annulaire, une rose graduée et enfrn les aimants directeurs situés de paft et d'autre alu

- La différence entre le poida de I'équipage mobile et la poussée dArchimède est très

faible de manière à assurer une meilleure orientation en réduisant les frottements au

- La face avant du bol est munie d'une lunette. Au centre, la ligne de foi permet
d'effectuer la lecture.
- Une membrane permet dbbsorber les dilatations de liquide en liaison avec une chambre
d'expansion. Cette .lemière joue également Ie tô\e de < gobe-bulles >.
- Enfin un système compensateur est disposé sur la partie supérieure du bol,
- Un système d'éclairage interne, non repésenté, permet les ledures de nuit.

C - Effet de I'inclinaison madnétioue

Normâlement léquipage mobile devrait se pencher sous l'effet de l'inclinaison dù CI\4T et des
champs perturbateurs verticaux,

On cherche, en général, à ne détecter que la composante horizontale du CFIT; les aimants et

là rose doivent être maintenus dans un plân horizontâ1.

Dans certains compôs, on dispose un balourd côté Sud (pour un compas utilisé dâns
l'hémisphère Nord), constitué par un apport de plomb.

93
 Magnétisne - Campas - Vanne de flux

Cette solution est valable uniquement pour !ne

I dù CMT, donc en un lieu
valeur donnée de l'inclinaison
donné.
Sur un avion commercià1. cette solution n'est pas
vâlable car I varie en fonction du lieu,
Dans l'hémisphère magnétique opposé, I change de
signe et le bâlourd accentuerait l'effet de l'inclinaison
magnétique.
Ainsi par exemple un compas de ce type
correctement balourdé en France est âbsolument
inutilisable à lvladêgascar.
Il est possible de combattre l'inclinaison en tous
points par un ârtifice de monLage. L
.
Ii faut que le point de suspension de l'équipag€ mobile soit très au-dessus de
son centre de gravité,
- G.
Soit un ensemble mobile de poids mg et de centre de gravité
L'inclinaison magnétique produit sur l'aimant une force Fm qui tend à faire basculer
l'ensemble,
I4êis G n'est plus âlors confondu avec l'axe du pivot et il se produit un couple de râppel
A léquilibre r

m.g.d=Fm,l
En pratique, l'inclinaison de l'équipâge mobile est de quelques degrés car Fm est faible
pâr rapport au poids m.g de l'équipage mobile
Si l'inclinaison varie, Fm varie mâis l'inclinaison reste faible.
Si on change d'hémisphère. l'équipage mobile s'incline dans le sens opposé.
Ainsi le compas est utilisable sous toutes les latitudes

------ r

I"
'[.-'. ,.r.

1ill
Sur lâ vue précédente de l'équipâge mobile, on notera que le centre de gravité est décalé
vers le sud dans l'hémisphère Nord et vers le Nord dans l'hémisphère sud
Ce point est important car il permettra de cornpr€ndre les erreurs du compâs
soumis à une âccélération.

94
Magnétisme - Conpas - Vanne de llux

D - Oualités et câractéristioues d'un compas

l]équipage mobile d'un compas se comporte comme un instrument pendulaire. Il stnsuit que
la rose a toujours tendance à osciller lors d'un déplacementr ce qui est le cas permanent en
vol. Par ailleurs Ie temps de reponse du compas est assez grând. Compte tenu de ces éléments un
compas môgnétique est défini par trois qualités :
- la sensibilité ;
- l'entraînement ;
- lâmortissement.

En résumé: En évolution, la lecture instantanée d'un compas mâgnétique est entachée

d'une multitude d'erreurs, donc non valables,
La lecturê du côp doit s€ faire impérativement en vol stabilisé.

Remarque: Dbutres erreurs encore plus iûpoftantes atrectent le compas en évolution,

Elles sont décites au chapitre suivant.

E - Disoositifs compensatêurs
Le but des compensateurs est de produire des champs égaux môis opposés aux
différents champs perturbôteurs afin de réduire la déviation à une valeur minimale à tous tes
caps.

On retrouve donc :
- Le réglâge de la ligne de visée qui permet de compenser lâ composônte
Permanente de lâ déviâtion ;
- Le compensateur semi-circulaire ;
- Sur certains compas, le compensateur quadrantô|. Toutefois l'erreur quadrantale
étant généralement faible, la majorité des compas ne disposent pâs de ce
compensateur.

I - Réolâoê de la correction A
La déviation constônte A est indépendanLe du côp.
Lâ corredion s'effectue de deux façons différentes :
Sur certôins compas, il est possible de décaler la ligne de foi. Un bouton repéré A en
àssure la commânde avec une graduation de valeurs I 10" ;
Si la llgne de foi est fixe, le réglage s'effectue en tournant le bot sur son support,

2 - Comoensâteur semi-circulâire

Lâ déviation semi-circulâire est produite pâr l?ction des fers durs horizontauxr àinsi que
des fers doux influencés par les fers durs qui sont assimllés aux fers durc.
De toute fâçon il s'agit de compenser un champ d'intensité constante et de direction fixe
dâns l'ôvion,
Pâr conséquent, le compensôteur semi-circulaire doit produire un champ fixer de
diredion opposée à l'action des FDH.
Les FDH sont décomposés suivant les axes longitudinal et transversâl de l,avion, Il sufft
de produire deux champs suivant ces deux ôxes avion.
_
En pratique, on ne connaît pas FDH, mais on constate les déùôtions aux différents caps;
on règle alors f intensité des chômps de compensateur semi-circulaire.
Un compensôteur semi-circulâire est donc composé de deux ieux d?imants B et C.
Ces aimants sont disposés sur des plateaux dentés (en aluminium, métal non
mâgnétique bien sÛr).
Chôque couple d'aimants est commandé par une vis de réglage.
On remarque que les deux ôimants appairés tournent en sens inverce.
Dans le cas de la figure suivante, les quatre aimants occupent une position pârticulière.

95
 Magnélisnê - Conpas - Vanne de flw

- [i-3

En effet, le champ résultant est bouclé sur lui_même, ctst_à-dire que le châmp extérieur
est pratiquement nul : c'est I'effet minimum du compensateur'
Anôlysons maintenant lô rotation des aimants.
considérons I'ensemble compensateur C.

\
"û "1

Clamp résukant Champ résultant

pour une position
N SN s

s llconpwkrc ouNs
Effet maximun

Les aimônts par la vis de régtage peuvent prendre toltes les positions et donner des
chômps résultants selon les besoins lors de I'opérâtion de comPênsation.
On notera cependant que le compensateur semFcirculaire ne permet pas dânnuler lâ
déviation correspondante à tous les caps.
Si on annlle cette déviation aux côps Nord et Est par exemple, on constate une déviation
résiduelle relativement importante aux câps Sud et Ouest,
En pratique, la procédure de compensation permet de minimiser la valeur de Ia
déviation à tous les caps.
3 - Réoulâtion
Elle a pour but de connaître les déviations d'un compas à tous les différents caps.
La régulation s'effectue normalemênt après unè compensâtion
L'avion doit être plâcé dans les conditions les plus proches de celles du vol, en particulier
il est placé sur une âire spé.iale de régulation sur l'aéroport, éloignée de tous hangars
métalliques et des lignes électriques à haute tension, moteurs toumants, toutes les servitudes
électriques en fonctionnement.

q6
 Magnélisne Compas Vanne de flux

I4âlgré ces précâutions, les déviations ainsi trouvées ne sont pas toujours les mêmes
lorsque l'avion est en vol (en particulier la régulation au sol ne peut pas être effectuée tràin I
rentré !).
Aussi il est possible d'elïectuer une régulation en vol, bien que cette méthode ne
permette pas de retrouver les difiérentes déviations à tous les câps.

Pour effectucr la Égulation il suffit de fair€ un tour d'horizon et de rclever les

différences entre le cm et le cc.
Pour un compas magnétique classique un relevé tous les 45o suffit. Pour certains compas
de pÉcision, il est nécessaire de relever les vâleurs tous les 30". voire 15" pârfois.
Dans le cas générâ1, les déviâtions trouvées ne doivent pas excéder13".
Dans le cas contrairet il est vraisemblable que les compensations ne soient pas bien
ajustées ou que les champs perturbateurs soient anormaux. De toute façon, si les déviations
sont hors tolérances, il faut reprendre la compensation au début, mais en laissant tous les
compensateurs dans leur position (âu lieu de les mettre à letret minimum).
Les déviations sont toujours affichées à proximité du compas.

Il existe deux modèles de présentation. L'un indique le Cm avec Ie Cc correspondânt.

Dans l'autre cas on précise les déviations aux différents caps, Dans des cas très particuliers, on
fournit les déviations sôus forme d'une courbe.

t-- c;---l t c---l c'n--l f-D l

t--
I oon ll isg I I ooo I +r I

lo+s ll o44 i o+s | +r

oqo I I -r
I I

loqo llosi I I

1:rs ll t37 I 13s ll -2 |

1ao ll1a3 | I rso | | -3 |

22s ll 226 | I zzs I | -1 |

27o ll z7o lzzolol
rr: llrri | :rs | *r
I

L I

4 - Remaroues et cas particuliers

- Compensation et régulâtion ne sont valables qu'en un lieu donné,

:è_s toute l'étude sur le compas magnétique, il a été question de la composânte horizontôle du
CMT, Cette vâleur varie avec le lieu et surtout avec la lâtitude. Il en résulte que, même si les
déviations sont annulées à Paris. il âpparaîtrâ d'âutres valeurs de déviêtions dans un lieu
différent.

- Chargement mâgnétique de l'âvion : le fret transporté réserve parfois des surprises.

Il y a lieu de toujours pr€ter l]ne âttention pôrticulière aux objets métalliques. En principe, ces
objets sont identifiés sur un document fret spécial.

E - Erreurs du compas rnaonétioue en vol

Cornme tous les instruments, le compâs mâgnétique n'échappe pas ôux différentes
erreurs. Dans ce cas. le comportement d'un compas en vol fournit des erreurs qui sont très
importântes puisque le .naximum peut atteindre 18Oo (changement de Nord).

Les câuses sont très nombreuses. aussi âllons-nous procéder par étapes.

97
 Magnétisme - Compas - Vanne de flux

L'inclinaison fiagnétique est l'eff€t le plus néfaste,

Pour simplifier les explications qui vont suivre, on suppose que la déviation est nulle.
En fonctionnement < normal >, la rose des caps garde une position fixe par rapport au
Nm,
Ayez à ltsprit que, lors d'un virage vers la droite, le cap augmente ; lors d'un viràge vers
la gauche le cap diminue.

I - Accélérations lonoitudinales. propres à l'âvion

Les plus importantes sont celles qui se manifestent sur l'axe longitudinal Le décollage et
l'atterrissage sont les plus typiques. llais les chângements de réglme, de vitesse, lâ sortie des
traînées (train, volets, aérofreins) provoquent également des erreurs.
Prenons l'exemple du décollage.

Décollage face à l'Est

Nous âvons vu (schéma en 3.1.2) que dans I'hémlsphère Nord, le centre de gravité de
l'équipage mobile était plus proche du pôle Sud.
Vue de dessus, lô rose se présente suivant le schéma ci-dessous.
La rose se comporte comme si une masse était présente du coté Sud

t *-""-r""rr"g"-_-]
t ^""r'a""--'"-,-,*rr4
Sous l'effet de l'ôccélérôtion du décollage, une force d'inertie agit sur le centre de gravité
de l'équipage mobile et provoque âinsi une rotation de la rose dans l€ sens horôire, dbù
une diminution du cap indiqué (vers le Nord) :

98
Magnétisn e - Compas Vanne de flux

Décollôge face à l'Ouest

Dans ce cas, la force d'inertie Fi est inversée. La rose tourne alors dans le sens
antihoraire, d'où une augmentation du cap indiqué (vers le Nord) :

t ^""éÉ."ffidé."il"q"1 F;é-ié."il"r" I
Décollage fâce au Nord ou au Sud

Lâ force dlnertie ne produit pas de couple de rotation car l,axe de la force pâsse pôr le
centre de rotation de la rose. Donc l'e.reur €st nulle :

Cc = Cm.

N
N

,/v I

99
 Magnétisme - Compas - vanne de flw

Effêts d'une décélérâtion

force d'inertie est inversée

Accél&âtion face à I'EST ou I'OUBST --| ViEge apparenl faoe.uNORD

Décélération fâce à IEST ou I'OLIEST ---+ ViEge âppÂrent face au SUD

Conclusion :
Il est donc vain de vouloir vérifier un compas magnétique et dangereux de vouloir stn
servir, pendant toutes les phôses d'âccélération ou dê décélération au sol ou pÈs du sol.
Ltrreur due aux accélérations et aux décélérations peut atteindre 20 degrés.
Attêntion : dans I'hémisphère Sud, du fait de |lnclinalson du CMT. le centre de gravité
est décalé vers le Nord,
Tout se pâsse comme si une masse était ôjoutée sur le Nord de la rose des câps. Les
mouvements dos âux accélérations et décélérations sont donc inversés.

2-@
Cet effet est môximal pour des rafales venant de l'Est ou de louest, l'avion étant ôu côp Nord
ou Sud,

avion au cap Nord

Soit une rafale venant de la droite, l'équipage mobile sublt une accélération vers la
gauche,
Le centre de grôvité plâcé du côté sud tend à aller vers la droite et dévie la rose dans le
sens ântihorâire, Le cap indiqué par le compas augmente.

Vw

100
Magnélisme - Compas Vanne de flux

En même temps, sous I'effet de la rafale, l'avion a tendance à pivoter

(l'avion se met < dans Ie lit, dù vent), dans le sens d'une âugmentation du câp.

Les deux effets shjoutent. Le mouvement appôrent de la rose est amplifié; ta rose va
revenir âu Nord pâr des oscillations amples. On dit que la rose est < paresseuse >,

Toujours au cap Nord, si la rafale vient de la gauche, tout s'inverse, La rose ê tendênce
à tourner sâns le sens horaire donc dans le sens d'une diminution du câp indiqué, De plus,
l'avion a tendance à p;voter vers la gauche, ce qui provoque également une diminution du cap,
Les deux effets s'ajoutent également.

Avion âu câp Sud

Dans ce càs, les déplacements de la rose se font en sens inverse,
En suivônt le même raisonnement, on en déduit que, pour une rafale venani de la droite,
Ie centre de grâvité placé du côté Sud tend à aller vers la droite et dévie ta rose dans le sens
horâire- Le cap indiqué par le compas diminue.
En même temps, sous l'effet de la rafale, l'avion a tendânce à pivoter vers la droite, dans
le sens d'une ôugmentation du cap.
Les deux effets se retranchent, Le mouvement apparent de la rose est minimisé ; la rose
va revenir au Nord plus rêpidement, par des oscillâtions réduites. On dit que lâ rose est
Le même raisonnement appliqué à une rafale venant de la gauche permet de déduire le
même comportement,

Avion âu cap Est ou Ouest

La force d'inertie due aux rafales passe par le pivot.
Elle ne produit pas de couple de rotation de la rose.
Les vêleurc lues restent correctes.

La rose est paresseuse au cap NORD

La rose est nerveuse au cap SUD

3 - Erreur en virâde (chânoement de Nord)

Jusquâ maintenônt, nous avons toujours considéré que la rose était située dôns un plan
horizontal.

101
 Magnétsne - Co,1,pas - Vanne de flux

L'inclinaison mâgnétique a été combattue de sorte que la aomposante verticâlê du

cMT était sans effet car sa projectiol dans le plân horizontal se résumait à un point.
Mais ceci n'est valable qu'en vol horizontal,

En effet. si on considère l'avion en virage, donc incliné, le plan de la rose va suivre la

vedicale ôppôrente, donc l'inclinaison avion,
La composante verticale V du CMT n'est plus perpendiculaire au plan de la
projection dans le plan horizontal n'est plus nulle.
ll va s'ensuivre des déviations importantes qui dépendent du cap de l'avion.
Les erreurs produites sont fonction de llnclinaison de l'avion et de l'jnclinaison du CMT,
donc de lâ latitude.

Cc: Crn

Vol lorizonlâ1. conpâs pârfail CFCn vimge à gaucie, Cc diflérent de Cm cæ

déviâiion alloltée pù Vi

La composante V est toujours projetée sur I'aile basse,

Le vecteur V' représente la projection sur l'âile basse de la composônte verticale V du
CMT.
Le vecteur H représente lâ composante horizontale du cMT ; il est bien entendu toujours
de même direction.
Regârdons ce qui se passe lors d'un virâge à droite de 3600.
Examinons ta composition des deux vecteurs H et V' au cours du virage aux quatre caps
cardinaux (voir schéma ci-après).
- Cap à l'Ouest (position 1) | Les deux vecteurs H et V' sont de même direction
et de même sens : il n'y a donc aucune erreur. En fait H se trouve renforcé et
la déviation s'en trouve légèrement modifiée.
- Cap âi| Nord (position 2) : Les deux vedeurs H et v' sont perpendiculâires et lâ
rose est alors déviée dans le sens horâire, Le cap lu est inférieur à la valeur qu'il
devrait indiquer : Cc < Cm.
- Passage au Nord -r diminution du cap.
- Cap au Sud (position 4) : Là aussi, les deux vecteurs sont perpendiculaires
mais la rose est déviée dâns le sens antihorôire. Le câp lù est supérieur à la
valeur qu'il devrait indiquer r Cc > Cm.
- Passage âu Sud i augmentâtion du cap.
- cap à l'Est (position 3) : Examinons en dernier le cas de l'avion cap à l'Est.

102
Magnélisne - Compas Vanne deflw

,} ""0"'o

Cap au Nord

,t"

o
Cap à I'Ouest

Ici, les deux vedeurs sont de même direction môis de sens opposé.

Trois cas sont alors possibles : H > V', H<VetH=V'

- Si H > V' I l'erreur est nulle (bien que le champ résultant soit affaibli).
- Si H < V': les aimants directeurs sont alors solli€ités dans l'aùtre sens, il se
produit une erreur de 18Oo, c'est l'erreur de changement de Nord.
- Si H= V' : dans ce cas la rose est < folle >, elle n'est plus sollicitée par le
Cl4T. Cette particularité existe tout simplement lorsque le Cl4T est
perpendiculâire à là rose.

Dans quel cas avons-nous H = V' ?

A Paris, I vaut 64o. Si l'inclinaison avion i est de 26o, le CMT est perpendiculôire à lô
rose: il n'y a plus de chômp directeur. Bien entendu, cette vôleur de 26ô n'est valâble quâ
Paris. Aux latitudes plus élevées cette pârticulôrité seË atteinte pour une inclinaison avion plus
faible. En latitude plus basse, ctst l'inverse.

Donc côp à l'Est, à Paris :

Si irclinaison avion < 260 pôs d'erreur,
Si inclinaison avion = 26o r ôbsence de champ directeur.
Si inclinâison ôvion > 26o r erreur de 180o changement de Nord.
Examinons môintenant les effets produits lors d'un virage à gauche.

103
 MagnéAfie - Compas - Vanne de flux

En regardant l'avion vu de derrière, l'avion étant incliné dans l'autre sens, on retrouve
toujours une décomposition de V sulvant l'aile basse. l4ais V' à changé de côté. Ën
conséquence, les quatre cas vus précédemment sont toujours valàbles.

Lô seule différence est que les caps sont alors

décalés de 180ô.
Ltrreur est nulle cap à t'Est (dôns tous les
cas).
La diminution de cap se retrouve cap au Sud.
L'augmentation de côp est maximum au cap
Nord.
Si i < 260 l'erreur est nulle au cap Ouest
Si i > 260 erreur de changement de Nord au
cap ouest.

En résumé :
W de defliàe @ à l'Ed

En virage à droite à I'Ouest, cc = Cm; en poursuivant au N lorsque Cm = 000, le cap

compas est âlors inférieur (330 environ) : le Nord compas n'a pas été vu.
Il en est de même en virage à gôuche.
Par contre, de l'E au S, en virage à droite, ou de llv au S, en virage à gauche, on voit le
Sud compas avânt d'être réellement au Sud.

En virage, ll nê faut jamals voir le Nord pour s'orlenter au Nord

En virage, il faut toulours voir le Sud Pour s'oriênter âu Sud.

A Paris, si i<26o feffeur est nulk à fEst et à louest.

A Paris, si i > 26o erreur de changement de Nord (180o) cap à I'Est en virage à
droite ou cap à I'Ouest en vircge à gauche.

4 - ordrê de orendeur dê l'êrreur ên virâde

L'erreur en virâge est fondion d'une part de l'inclinaison de l'avion i et d'autre part de
l'inclinaison du champ magnétique terrestre
Cette dernière est en liaison étroite avec la latitude du lieu L.
on en déduit que l'erreur est liée à l'inclinaison de l'avion êt à la latltudê.

Une formute très approchée permet d'obtenir un ordre de grandeur :

erreur maxlmum
i+L
=
2
-. \
A Pâris àvec 15o d'inclinàison, l'erreur est donc de 3Oo environ , = ,,
lï
Applications :

Pour sbligner au cap Norcl, il faut arrêter le virage à 330o dans le cas d'un virage à
droite, ou à 030o si Ie virage êst par la gauche (il ne faut jamais voh le Nord).
Pour sbligner àu cap Sud, il faut affêter Ie virage à 27o" dans Ie câs d'un virage à
droite, ou à 750" si le virage est par la gauche (il faut toujouts voir le Sud)'

104
Magnétisme - Compas - Vanne cle flux

On retiendra qu'en évolutions, les indications d'un compas magnétique sont assez
fantâisistes. Il n'y a pas de remède direct à ces différentes erreurs. Seul le directionnel permet l

de trouver un palliatif.
La réunion d'un compas et d'un directionnel assure des indications homogènes, c'est le
cas des compâs gyromôgnétiques,

5 - Erreurs du compas dans l'hémisphère sud

Dâns l'hémisphère sud, l'inclinaison magnétique change de sens I c'est le pôle sud des
aimants directeurs qui est âttiré vers le bas,
Le centre de gravité de léquipage mobile du compas est décalé vers le Nord. féquivâlent
du < balourd > est situé sous le pôle nord des aimants directeurs,
ll en résulte que la totalité des erreurs est inversée.
G- Avantaoes et inconvénients du compas mâonétioue
Inconvénients:
- 1l est peu stable, surtout en atmosphère agitée.
- La lecture est difficile à cause des oscillations.
- Il possède une trop grande inertie,
- Lâ valeur;nstantanée est entachée d'erreurs,
- Les déviations sont relâtivement ;mportôntes (dues à son emplacement et la
compensation n'est jamais complète, peu précis).
- Les erreurs sont inacceptables en évolutions, surtout lors d'un virage.

Avantages:
- ll est d une simplicité extrème.
- Son fondionnement est sûr,
- Les risques de pannes sont pratiquement nuls.
- Il est indépendant du réseau de bord pour son fonctionnement propre,
- Il ne présente pas de dérive en fonction du temps. La valeur moyenne indiquée
reste valâble quel que soit le temps de vol.
- En résumé, le compôs mâgnétique est dilfjcilement exploitâble à court terme,
pour lire un cap instantané précis. Pôr contre il est fiable à long terme.
- Il faut toujours avoir présent à l'esprit qu'un compâs magnétique ne tombe pâs
subitement en pânne. Avec certaines précautions, le câp indiqué est toujours
correct à 5o près environ, f4algré la perfection des compês actuels. le compas
magnétique joue souvent Je rôle d'arbitre en cas de divergence entre les compas.
Le compas magnétique est toujours dâns lâ panoplie des instruments de secours,

O22 03 04 LAVANNE DE FLUX

L'inconvénient principôl du compas à lecture directe est dû à l'oscillation de ta rose des

cêps sous l'effet des accélérâtions et de l'ineftie de la rose, La vanne de flux permet de
lesurer l'orientatjon du châmp mâgnétique terrestre et de transmettre l'informâtion sous
:-orme de signâux éledriques. exploitables, soit pour afficher directement le cap magnétique,
soit pour être utilisés dans d?utres instruments, comme par exemple le compas
Jyromagnétique, insLrument gyroscopique.
Lâ vanne de flux est donc l'élément de détection du CMT.
il s'agit dbbtenir un signôl électrique de cap à partir d'un champ magnétiqùe continu, le
Cl"1T ce qui à priori est impossible puisqu'il faut une variation de flux pour induire une tension.

105
 Magnétlsmê - Compas - Vanne ale flux

a - PE!çlpc-d€-bêse
Soit un noyau magnétique en fer doux, à très forte perméabilité (permalloy) (Revoir livre
Electricité sur ce sujet si vous ne voyez pas de quoi on pa e,
Ce noyau est considéré dans un plan horizontal, orienté sulvânt le CMT dont il va
canaliser les lignes de force.
Sur ce noyau est bobiné un premier enroulement appelé enroulement d'excitâtion. Il est
âlimenté en courant alternatif,
un second enroulement, appelé enroulement de détection, est ensuite bobiné sur
I'ensemble,
Par analogie avec un transformôteur (voir livre Eledricité) on retrouve les deux
enroulements primaire et secondaire.
soit us la tension recueillie sur l'enroulement de détection.

usl-7 s*-aai*

Le noyâu magnétique se sature (vo,r /ivre E/ectrlcité) fâcilement pour des courants très
faibles.
q!e, lorsqu'un noyau est saturé, I'augmentâtion
On rappelle, suivant le livre d'électricité,
du champ môgnétique inducteur H donnônt une inductlon p=p.H ne donnera pas
d'ôugmentâtion de t'induction lorsque le noyau est saturé,
Par construdion, le courônt d'excitation va provoquer la saturation périodique du noyau
(2 saturations pour 1 période du courant d'excitation).

T
noyau est sâhùé
_ _ _c.le$j!a!Ldf9'tglre

ls-

106
Magnétisne Compâs - Vanne de flux

Pour faire très simple et sans équâtions, nous dirons que :

Quand le courant d'excitation est nul, le noyau est très perméable et canâlise le CIYT,
Puis le courônt augmente et au-dessus d'une certaine valeur, Ie noyau est saturé par le
champ magnétique produit par le courant dans Ie primaire; le CMT est pratiquement
< éjecté > à l'extérieur du noyau magnétique.
Lorsque le courant diminue en dessous d'une certaine valeur, la saturation cesse. le Cl4T
est de nouveau canalisé dans le noyau. Ce phénomène se reproduit à chaque ôlternance du
courant d'excitâtion,

Cette vâriation du CMT produit une variâtion de lâ tension induite dâns le secondaire ljs,
Il y a donc deux âlternânces de la tension secondaire pour une alternance de la tension
d'excitôtion. Ainsi la tension induite pôr la variation du champ magnétique terrestre dâns le
noyau est de féquence double de celle du courônt d'excitôtion.

Lâ sâturôtion périodique du noyôu magnétique constitue une < vanne > vis-à-vis du
champ mâgnétique terrestre, d'où le nom de vanne de flux.
A remarquer que le champ magnétique terrestre est très faible et donc lâ tension induite
l'est égôlement (de l'ordre de quelques dizâines de microvolts).
Il faut prendre des précautions pour conserver cette tension, et la pÉserver des
inductions parasites.
14aintenant, chângeons lbrientation du barreau pour l'exemple (mais la vanne de flux est
un ensemble statique).

H cr\,lr H I CMT
"1"" I l"' H1

107
 Megnélisme - Co//l4as - vannê cle flux

Lorsque le noyau est pârallèle au CMT, la variation du Cl'4T dâns le noyau est maximôle
et la tension induite est également maximôle (flux maxi).
Lorsque le noyau est perpendiculôlre au CMT, le CllT ne traverse par le noyau, qu'il soit
saturé ou non,
Dans ce cas, la tension induite dans le secondaire est nulle (flux nul).
Pour une position intermédlaire, la proportlon du CMT qul traverse le noyau, lorsqu'il
n'est pas saturé, est fonction de l'angle entre le noyau et le cMT, plus précisément ellê est
proportionnelle au cosinus de cet angle.
La tension induite est donc égôlement proportlonnelle au coslnus de l'angle entre le CMT
et l'axe du noyau. (o - P . S, cos o)
En supposant la vanne de flux solidaire de l'axe de lacet de l'avion, l'odentation est alors
liée au cap môgnétique,
La tension induite est fonction du cap magnétique de l'avion
Ceci est bien sûr très intéressant et fondamental, mais avec un seul barreau, nous ôvons
alors un doute de 180'.
Pâge précédente : Si les lignes du Cl4T circulent en sens inverse nous aurons le même
effet.
PoLrr lever ce doute, il est nécessaire d'utiliser 3 ensêmbles de détection ; c'est-à-dire
que l'on dispose 3 noyaux identiques ôvec leurs enroulements, solt à 60ô, soit à 120o (sous
forme d'étoile ou de triangle).

L?nsemblê des 3 tensions constitue le signal dê cap.

f" t'-
1ilil- '"/'N''
uN" :
Siqnaldê cap

B-@
1 - Descriôtion
Elle se présente extérieurement sous la forme d'un boitier derni sphérique en forme de
bol.
Le bol est rempli de liquide pour amortir les oscillations
A l'intérieur la vanne de flux est suspendue pendulairement pôr un joint à la cardan
Elle est libre en tângage et en roulis, mais solidalre de l'avion autour de I'axe dê
lacet.
lJn compensateur semi-circulôire peut être disposé au-dessus et, en tournant le bol, il est
possible d'effeduer une compensâtion du terme constant.

La vanne de flux proprement dite se présente sous la forme de deux roues à trois rayons
accouplés par leurs axes, leurs jantes étant découpées en trois tronçons égaux. Les sedions
de jante constituent des épanouissements polaires et permettent une meilleure canalisation
des liqnes de force du CI4T à l'intérieur des rayons.

108
Magnétisme - Canpas Vanne de flux

Chaque râyon comporte deux bras: un bras supérieur et un bras inférieur se sépârantI
pour enclore le noyau centrâ1,
Sur ce noyau est monté l'enroulement unique d'excitation alimenté en courant alternatif.
Chaque rayon possède un enroulement de détection bobiné autour des deux bras

Einub md !e &!dm (3 à r?lr.)

2 - Fonctionnement

Si l'on considère l'ensemble de lô vanne de flux. les f.e.m. induites dôns chacun des
ênroulements de détection dépendant de la position des bras par rapport au Cl4T.
Nous avons alors trois tensions (A,B,C) q!i constituent le siqnal de cap R.

>l
1sl
tt.
l,r
lt I

CMT

Figure ci-dessus : Avion volant câp Nord

Induction maxi dans A, maxi cos o dans B et C,
Ces bobines en étoiles sont reliées à trois bobines réceptrices connectées en étoiles
rarcourues par des courants selon les inductions dans les bobines de la vanne.
Ces courônts recréent dans les bobines réceptrices des inductions semblables et lô
trobine R située au centre des bobines réceptr;ces est soumises à une induction résultânte
c.ientée au Nord c'est à dire au cap avion,

109
 Magnétisme - Conpâs - Vanne de flux

I :t

CMT

Figqrê cÈdessus : Avion volant cap Est

La vanne de flux liée à l'axe de lâcet a tournée de 90Ô.
La bobine A â maintenant ses spires parôllèles aux lignes de force du Cl{T donc induction
nulle,
B et C sont induites proportionnellement au cosinus de l'anqle qu'elles font avec CMT.
Lâ bobine R est induite par la somme vectorielle des inductlons B et C.
Notez que t'induction dans c a changé de sens car, au cap Nord' les llgnes de forces du
CMT rentraient par une face de ]a babine ûais depuis la rotation de 90o, elle rentre par I'autre

Cette induction résultante est orientée au cap Est.

Pour un cap quelconque on retrouve la même méthode
Les vônnes de flux sont situées dans un endroit le moins perturbé possible.
Le plus souvent, elles sont installées dans les saumons d'ailes.
Elles peuvent être montées également dans la dér;ve.
Les premières vannes de flux étaient surmontées d'un compensateur semi-circulaire et
donc peu âccessibles.
Actuellement la compensation s'effectue en ajoutant des courants continus réglables sur
les axes fictifs N/S et E/w à partir de potentiomètres situés sur ou à côté du coupleur compas.
(il n'y a donc pas de carte de compensâtion)
Le premier compas à utiliser une vanne de flux â été le compôs < Flux Gate >.
Le signal de la vanne de flux était directement exploité sans l'aide d'un directionnel.
Par;ontre, lô vânne de flux était stabilisée dans un plan horizontal pôr un gyro
horizontal,
Ce compas était très précis mâis assez complexe,
Il est. à ce jour. prôtiquement abandonné.
La vanne de flux est maintenant associée à un conservateur de cap pour former le
compas gyromagnétique, étudié au chapitre suivant.

110
I nstru ments Gvroscopiq ues

O2204Ot GYROSCOPE I PRINCIPES DE BASE

A - Définitions
Par définltion, un gyroscope est un solide de révolution, animé d'un mouvement de
rotation rapide autour de son axe de symétrie.
D?près cette définition, tout solide toumant constitue un gyroscope, comme par
exemple une roue de vélo, une hélice, un étage réacteur, la Terre, etc,,. Les manlfestations
gyroscopiques sur avion ne sont d'ailleurs pas négligeables.
Le gyroscope se compose donc pdncipalement d'une toupie qui tourne suivant son axe de
symétrie. Une telle toupie, comme tout corps pesant, possède un ,noment d'inertie raté I,
qui â pour expression r

- m est la masse de la toupie;

- R est lâ distânce moyenne de cette masse par râpport à I'âxe de rotôtion.

Lorsque la toupie est mise en rotation sur elle-même, il apparaît un Doment cinétique
l, qui a pour expression :

Variation nycthémérale (sur 24 heures) négligeable (7 minutes); (l) est la vitesse

de rotation de la toupie.

B - Plolliétés
1 - Fixité dans I'esoâce
On constate qu'une telle toupie â
tendânce à gôrder son axe de rotauon fixe XX' : ax. dé rotauon propre du gy@qopè
dans l'espace. Cette fixité est d'âutânt plus
stable que le moment cinétique H est élevé,
c'est à dire :
- que le moment d'inertie I est élevé,
donc :
+ La masse m de la toup;e
élevée ;
+ Le râyon R élevé, ce qu; est ]e .Y
cas lorsque la masse de lô xt' J
toupie est située loin de l'axe TOUPIE
de rotation, GYROSCOPIQUE

- o est élevée.
la vitesse de rotation
Ctstcette fixité qui est utilisée dôns le jeu de diabolo, qui permet au diôbolo, entraîné
en rotation râpide, de rester en équilibre sur le fil.

111
 In stru me nts Gyro sc op i ques

Notez dès à présent que cette fixité se manifeste par rapport à l'espe!C_Absq!!, ctst-à-
dlre par rapport aux étoiles. Cette propriété posera dlfférents problèmes pour une utilisation à
la sùface de la Terre, la Terre étant approxlmatlvement une sphère qui tourne sur elle-même,

2 - Préce$ion
ce phénomène se manifeste lorsque l'on âpplique une force pour imposer un mouvement
à l?xe de la toupie du gyroscope. Lorsqu'on applique une force pour faire tourner l'axe du
gyroscope autour d'un certain axe, tout se passe comme si la force appllquée était décalée de
90o dans le sens de rotation de la toupie.

sur le schéma ci-dessus, une force est appliquée en haut de la toupie. Le mouvement de
rotâtion de l'axe du gyroscope qui en resulte correspond à une force décalée de 90o dans le
sens de rotation de la toupie (représenté pâr la flèche). Tout ce pàsse comme si on appliquait
une force à droite de la toupie. Ainsi en appliquant une force sur le haut de la toupie, son axe
pivote non pas vers le haut mais vers la droite (dans le cas de la flgure). Ce mouvement est
appelé précesston.

La vitesse de ce mouvement de précession est :

- proportionnelle à la force appliquée : plus la force appllquée est importante, plus

la vitesse de pécession est élevée ;
- inversement proportionnelle à la fixlté, c'est-à-dire inversement propoÈlonnelle au
:
moment cinétique du gyroscope plus un gyroscope est stable, moins il vô
précessionner sous l'adion d'une force appliquée donnée.

C - Deqrés de liberté
Le montage de la toupie pêut lui laisser une certaine < autonomle de mouvement > par
rôpport au boltier de |instrument. Cette ôltonomie est caradérisée par le nombre de degrés
de libêriÉ.

1t2
In stru me nts G y ro s co p i q ue s

1 - g-Ccsé-dclibcrté
L'axe XX' de rotation de la toupie est monté directement dans
le boîtier. Par rapport âu boîtier, lâ toupie ne peut que tourner sur
elle-même.

ce type de montage n'est pas d'une grande utilité prâtique. Il

ntst cité ici que pour mémoire et n'est pas utilisé par les
instruments aéronautiques.

2- Ldeséicibc4é
L'axe XX'de rotation de la toupie est monté sur un cadre qui peut pivoter librement
autour d'un axe YY', perpendiculaire à XX'.
Ce montage est utilisé dans les gyromètres,
qui mesurent une vitesse de rotation en utilisant lô
propriété de précession du gyroscope lorsqu'il est
soumis à un couple extérieur.
Le mouvement détecté correspond à une
rotation dans le plan du cadre du gyroscope.
Dans le cas du schéma ci-contre, le mouvement
du bâti ;mpose un mouvement à l'axe YY'; cela
revient à âppliquer une force au point A de la toupie.
Le mouvement de précession correspond à une force
qui serait appliquée ôu point B, décâlé de 90" par
ràpport à A dôns le sens de rotation de la toupie : le
cadre dâns lequel est montée la toupie pivote autour
de l?xe YY',

3 - 2 deoÉs dê liberté

Le cadre du montage à 1 degré de liberté, qui

est appelé dans ce cas cadre intérieur, est luÈmême
nonté sur un second cêdre, appelé cadre extérieur,
qui peut pivoter librement âutour d'un axe ZZ',
perpendiculaire à YY'.
Avec 2 degrés de liberté, I'axe du gyroscope
:axe XX') peut prendre n'importe quelle orientation
rèr rapport au boîtier. Ce montage, appelé montage
à la cardan (l'articulation des deux cadres forme un
3rdân) est utilisé dans les gyroscopes, qui
'iratérialisent un âxe dans I'espâce en utilisânt la
rropriété de fixité du gyroscope.

Un tel qyroscope est aussi appelé gyroscope

bre,
Remarques : ll existe des gyroscopes à plus de 2 degrés de liberté. Ils ne sont pas
-hlisés dans les instruments de bord de l'aviation < marchande >,
Par convention, pour les instruments gyroscopiques, le mouvement de la toupie sur elle-
-éme n'est pôs considéré comme un deqré de liberté.

113
 /nstrumerts Gyrcscopiques

cadre
Pâs dè + o degré de libêrté
1 cadrê + 1 degé de liberté
2 cadres + 2 degrés de llbêrté
x cadres + x degrés de lib€rté

4- CoDCilioos-Ccibstéi!-n-svrei@
Pour qu'un gyroscope à 2 degrés de liberté soit vraiment libre il est nécessaire de remplir
certaines conditions :
- Les 3 axes XX', YY' et zz' doiveîl être concourants Ceci paraît évident, mais en
pratique dilficile à réaliser ;
- Le point de concours de ces axes doit être confondu âvec le centre de gravité G d!
système. Là encore, des glissements du centre de gravité avec la température sont
très fréquents (ces décalages sont bien sûr très faibles, de l'ordre de quelques
microns);

Les deux premières conditions sont réalisées par construction. La précision obtenue
définit Ia qualité de l'instrument qui se traduit par des imperfections mécaniques.

- Les trois axes doivent être perpendiculaires

entre eux.

La perpendicularité entre XX' et YY', d'une

part, et entre \\' eT ZZ', d'au|re part, est obtenue
par construction.
Par contre, la perpendicularité entre xx' et zz'
ne peut pas être assurée dâns tous les cas. Il est
aisé de voir que dans un cas extrême, xX'peut être
confondu ôvec zz' el nous retrouvons alors lJn
gyroscope à 1 degré de liberté seulement. En
généralisant, il est importânt de se souvenir q!re, si
les 3 axes ne sont pas exadement perpendiculâires,
le gyroscope n'est plus tout à fait à 2 degrés de
liberté. Ce défaut dont nous repôrlerons plus tard se
traduit par lGrreur de cardan.

5 - Aoôlicetion âux instruments de bord

Degrés de Propriété axe de lâ Applications

libêrté I{ontage utilisée toupie
1 degré de Indicâteur de
liberté
l cadre Horizontâl
viraqe
Ouelconque Gvromètre
2 degrés de Fixité Horizôntâl
Conservâteur
2 cadres
liberté de caD
Vertical Horizon artificiel

114
I n stru ments G yto scop iq u e s

D - Gvroscooe libre
Un gyroscope libre est un gyroscope qui peut sbrienter suivant nlmporte quelle
direction. Il doit donc disposer d'au moins 2 degres de liberté. Un tel gyroscope, du fait de la
fixité, va garder une position fixe par rapport à I'espace, ctst-à-dire par rapport êux étoiles,

1 --PÉccssloriEtrsrsmisu€
Lorsqu'un gyroscope libre est posé sur la Terre. il est entraîné par le mouvement de 1a
Terre. L'êxe du gyroscope, fixe pâr râpport ôux étoiles, se déplace par rapport à la Terre. II
faut bien noter que ce déplacement est appôrent.
La Terre effectuant un tour en 24 heures (exactement 23h 56min 04sec), l'âxe du
gyroscope semble tourner en sens inverse à la même vitesse, soit sensiblement à 15o/h, Ce
mouvement peut se décomposer en deux : un mouvement qui fait tourner l?xe du gyroscope
dans le plan vertical, et un mouvement qui le fait
tourner dans le plân hor;zontal.
On note qu'à l'équâteur, l'axe semble tourner
uniquement dans Ie plan vertical. Sur le schémô ci-
contre, l'âxe du gyro effectue 1 tour en 24h, alors
que, sur le schéma en-dessous, l'axe pointe
toujours la même direction.
Aux pôles, il semble tourner uniquement dans
le plan horirontô1. Sur le schéma ci-dessous à
gauche, l'axe du gyro gârde la même position, alors
qùe, sur le schéma de droite, il tourne dans le plôn
horizontâl en effeduant 1 tour en 24 heures.

On démontre quâ une latitude L, les vitesses de rotôtion dans les deux plans ont pour
valeur:
- Dans le plan horizontal : 15 x sin L o/h
- Dans le plân vertical: 15 x cos L o/h

Du fait du sens de rotation de la Terre, le mouvement apparent dans le plan horizontal se

fâit vers la droite dâns l'hémisphère Nord, vers la gauche dans t'hémisphère Sud.
On verra que, dâns les instruments gyroscopiques, on peut compenser lâ rotôtion dans le
plan verticô1. Par contre, lâ rctation dans le plan horizontal ne peut pâs être compensée. Elle
prend le nom de précession âstronomique Pa,

2 - Précêssion de déolacement
Lorsque le gyroscope est déplacé par râpport à ta Terre (ce qui est le câs au cours d,un
vol), ce déplacement s'ajoute au déplacement de lô Terre et provoque une rotation ôpparente
supplémentaire de l'axe du gyroscope.
De mêûe que pour la rotation terrestre. ce mouvement peut se décomposer dans le plan
vertical et dans le plan horizontal. La rotâtion dans Ie plan verticalsera compensée.

115
 /nslrumerts Gyrcscopiques

Par contre il faut bien connôître la valeur de la rctation apParente dans le plan horizontal
appelée précession de déplacement Pd.
Au cours d'un trôjet entre deux points A et B, Pd est fonction :

1- de la route suivie par l'avion :

La rotation de lâ Terre s'effeduant slivant un axe Nord-Sud, si l'avion se déplâce
parallèlement à cet axe, aucun mouvement n'est aiouté à la rotâtion terrestre; si l'avion se
déplace vers l'Est ou vers l'Ouest, le mouvement ajouté est maximal.
Dans l'hémisphère Nord, lorsque l'âvion se déplace vers l'Est, la vltesse du déplâcement
s'ajoute à la rotôtion terrestre. L'axe du gyroscope tourne un peu plus vite que si l'avion était
arrêté, Le déplacement provoque donc une rotation apparente de l'axe du gyroscope vers la
droite.

Toujours dans l'hémisphère Nord, lorsque l'avion se déplace vers l'Ouest, la vitesse du
déplacement se retrônche de la rotation terrestre. l-'axe du gyroscope semble tourner un peu
moins vite. Le déplacement provoque donc une rotation apparente de l'axe du gyroscope vers
la qauche (si on pouvait arrêter lâ terre, du fôit uniquement du déplacement l'axe du
gyroscope tournerait vers lô gôuche).
ces resultats s'jnversent dans l'hémisphère Sud : le déplacement fait tourner l'ôxe du
gyroscope vers la droite lorsque l?vion fait route vers louest, vers la gâuche lorsqu'il fait
route vers l'Est.
2 - de la latitude du trôjet :
Le même déplacement se traduit par une variation de la longitude plus importante près
d'un pôle que près de l'équateur,
On rctiendra Ia valeur de l?ngle de rotation :
Rotation=gxsinLm
g = différence de longitude entre les ponts d'ârrivée et de départ
Lm = latitude moyenne du trajet

3 - de la vitesse sol de l'avion

Plus la vitesse sol est étevée. plus lô précession de déplacement est forte.

3 - Précession mécânioue
Alors que les deux mouvements précédents sont des mouvêments appôrents, la
précêssion mécânique Pm correspond à un mouvement réel de lhxe du gyroscope,
mouvement dû aux imperfedions mécaniques du gyroscoPe (dbù son nom l).
La valeur de la Pm dépend bien évidemment de la qualité de construction du gyroscope.

E - GJlosgopclcllccEe
On vient de voir qu'un gyroscope libre, de par son princlpe même, présente une rotation
du fâit des différentes précessions.
Dans les instruments gyroscopiques, lô position de l'axe du gyroscope est assujettie à
une référence têrrestre (pesanteur). Un tel gyroscope est appelé gyroscope têrrestre.
Un gyroscope terrestre est, au départ, un gyroscope libre (à 2 degrés de liberté). Mais la
référence terrestre que lbn vô lui donner permet de transformer la fixité dans l'espace en
une fixité pâr râpport à lô terre. Ainsi. un gyroscope à axe vertical restêra toujours verticôl
pour un observateur. De même, un gyroscope à axe horizontal restera toulours horizontal quel
que soit le déplâcement de I'avion, la rotation de la terre, les mouvements divers.
L'élément qui sert à asservir un gyroscope libre à des références terrestres s'appelle un
dispositif érecteur.

Gvrosco terrestre = Gyroscope libre + Erection

116
I n stru ments G yto scopiq u e s

Cette notion est absolument

fondamentale. Les gyroscopes totalement
Iibres ne nous intéressent pâs (pour les
terriens), Par contre les gyroscopes terrestres
sont à la base des instruments de pilotage,
En reprenanl les deux postions privilégiées
(verticale et horizontale), nous arrivons aux
réalisations pratiques I

a) gyroscope terestre à 2 degrés de

liberté, axe gyroscopique vertical j on
mâtériôlise un plan horizontal. C?st l'horizon

b) gyroscope terrestre à 2 degrés de

liberté, axe gyroscopique horizontal : on
matérialise une direction qui permet de
définir un cap, C'est un diredionnel.

Lors de la
mise en @uvre d'un
gyroscope terrestre, l'éredeur amène l'âxe
gyroscopique sur la référence choisie. Par la
suite, il faut l'y maintenir. Nous verrons que
ceci n'est pas àussi facile que l'on pourrôit le
souhôiter.
Les érecteurs, ainsi que les problèmes
qui leur sont liés, seront tÉités âvec les instruments respectifs afin dGviter des confusions.

F - Entrainemênt dês ovroscopes - alimentation

Les gyroscopes font lbbjet d'une série d'études extrêmement poussées. L'évolution dans
ce domêine est très caractéristique de lâ technique. Les gyroscopes LASER ou à fibre optique
sont d'actualité, En ce qui concerne les gyroscopes tradltionnels lô source extérieure d'énergie
est, soit pneumatique, so;t électrique.

1 - Gvroscooe pneumatioue

Ce type d'entraînement est encore très répandu sur avions légers, bien que les
gyroscopes éleclriques soient les meilleurs.
La toupie se comporte comme une turbine à air, Des aubes sont disposées sur la
Ériphérie du rotor. lJn jet d'âir tângentjel assure la rotation.
L'ensemble gyro est dans un boîtier
étanche réuni à deux tuyauteries. Le sens de
passôge de l'air est impérôtif et flguré par les
ffèches.
A priori, on peut envoyer de l'air comprimé
sur l'entrée, ou relier la sortie à une source de
dépression. C'est cette solution qui est toujours
utilisée.

Pourquoi?
Le débit d'âir est de I'ordre de 20 à
50 litres dhir par minute. L'ârr comprimé
provient d'un compresseur et l'air utilisé ntst 1
pas exempt de vapeur d'eau, de vapeur d'huile.
Au bout de 1000 heures de fondionnement le
gyroscope risqueÉit de bôrboter I De plus, la détente de l?ir dans le boitier produirait des
Êmous nuisibles, Les gyroscopes pneumatiques fonctionnement toujours sur une source de

117
 /nstrumêrts Gyroscopigues

dépression. La sortie gyroscopique est en liaison avec une Pompe à vide. Ltntrée
gyroscopique est réunie à un filtre à air pour éviter l'injection d'lmpuretés.

circuit de dépression

F'rlrc à ?ir

Re9fciÊur

Clapei (6v Èùlu ellêfi€ni v Èr s

degirrcurs p'leufi}aliques)

Vâ|1'srÉgl{3lric€
Ênir3înÉe par le rnoléur

- Valeur de la dépression : de 4 à 5 inches/mercure (12 à 15 pièzes) pour I'horizon et

le directionnel. L'indicateur de virage est alimenté en dépression réduite à travers
un restricteur (de 2 à 2,5 inches/Hg).
- Contrôle de la dépression : pôr un mânomètre. Généralement le contrôle s?ffectue
sur la valeur forte 4 à 5 inches/Hg. L,n inverseur peut permettre de contrôler
également la dépression réduite. Un voyant lumineux de baisse de dépression peut
compléter le contrôle,
Inconvénient:
Instâllâtion peu prâtique et encombrânte,

A I'intérieur du gyro il est nécessaire de canaliser l?ir dans les cadres pour l'amener au
jet d'âir,
lJne dépression correcte ne garantit pas une rotation gyro dans les normes. En effet, un
frottement dans I'axe qyro, ou une fuite interne, pénalise l'entraînement,
Vitesse de rotation gyro de 6 000 à 10 000 Vm environ (2 à 3 fois moins que les gyros
électriques) et peu stable,
Remous internes et instabilité du système érecteur,
l4algré des filtres à air très efficaces, la pollution (notamment par la nicotine) ârrive à
pénétrer et à se déposer sur des pièces, notômment sur lâ toupie.

2 - Gvroscôpê électridue

Ce type d'entraînement est plus souple et mieux adèpté que le système pneumatique,
Sur les avions ôctuels, il nt a plus que des gyroscopes électriques. Dans tous les cas. lâ toupie
constitue le rotor du moteur. Au départ, il faut considérer deux natures de courants: continu
et alternatif.

Alimentation continue
Pour obtenir des vitesses de rotôtion élevées on utilise un moteur série. Le principal
défâut vient de lâ présence de bâlâis inévitâbles. L'alimentation se fait à partir du réseau
28 volts continu. Certains gyros fonctionnent même sur pile de 4,5 volts.
La vitesse de rotation est peu stable,
En résumé, ce type de qyro est très Deu utilisé,

114
In s//une nts GW scopiq ue s

Alimentâtion alternâtive
C'est la solution la plus répandue. On utilise des moteurs asynchrones (plus de balôi).
Afin d'obtenir un moment d'inertie élevé, on dispose le rotor à l,extérieur du stator, la massel
est donc éloignée de lhxe et augmente considérablement le moment d,inertie à masse égale.

Rotor

Alimenlation

Surveillance du fonctionnement
Généralement, tous les gyros électriques sont munis d'un volet dhlarme appelé drêpeau
ou FIôg. Ce drapeau se présente sous la forme d'un petit rectangle de couleur rouge, avec, sojt
une croix, SO't l'inscription OFF.
Dans beaucoup de côs, on ne surveille que la présence de la tension d,alimentation.
Sur les gyros électriques âctuels. un circuit plus complexe permet de s'assurer de la
validité de l'information fournie. A titre indicatif, voici quelques surveillances :
-
Tension correcte (au-dessus d'un seuil correspondônt à environ 80 yo) ;
-
Ordre des phases correctes (en triphasé seulement) ;
-
Vitesse de rotâUon supérieure à 75 o/o de la vitesse nominale ;
-
Position de l'axe gyro (défaut de verticâltté ou d'horizontâlité) ;
-
Surveillance du système érecteur,
Le drapeau apparaît lorsque l'une des conditions n'est pas remplie.

G - Gvromètrês laser
Les gyros mécâniques aont utilisés princjpalement dans les centrales de navigation par
inertie (INS). Aduellement, dans les centrales à inertie strap-down (IRS). on préfère utitiser
des gyro-lasers qui ne comprennent qu'une vingtaine de pièces et qui, de plus, foumissent un
signal de sortie de type numérique bien ôdapté aux calculateurs modernes,

1 - Princioe
lJn lôser émet deux rayons lumineux de même fréquence
(donc de même couleur). Ces rayons lumineux parcourent une
cavité résonnânte en sens contraire l'un de I'autre en suivant
des trajets inverses et en se réfléchissant sur des miroirs. Lô
figure ci-contre illustre une reôlisation de côvité résonnante de
forme triangulaire. Pour illustrer le fondionnement, un rayon
représenté en trôit plein tourne dâns le sens des aiguilles d,une
montre ; l?utre, repÉsenté en trait interrompu. tourne en sens

119
 /rstumenls Gy,roscopbues

Lorsque l'ensemble est fixe dans l'espace, les deux rayons lumineux pârcourent la même
distance et les deux fréquences d'oscillation sont identiques après < un tour t
S'il y a rotation ôutour d'!n axe perpendiculaire au
plan des deux ondes, trajets suivis ne sont plus
identiques, Analysons la 'essituation sur le schéma ci_
Le râyon représenté en trait plejn part à l'instant
1. Lorsqu'il se réfléchit sur le miroir A, celui-ci est passé
à la position 2A. Le miroir B < fuit > devant le rayon
Lumineux, qui vâ s'y réfléchir lorsque le miroir serâ en
position 38, Ce mouvement de < fuite > du miroir se
traduit, par effet Doppler, par une augrnentation de la
longueur dbnde, ou une dimjnution de la fréquence
A l'inverse, le rayon représenté en trait
interrompu, après réflexion sLrr le miroir B en position
28, voit le miroir A venir à sa rencontre. Il se réfléchit
sur ce miroir lorsqu'il est à la position 3A.
Ce mouvement du miroir vers le rayon lumineux se trôduit, toujours pôr effet Doppler,
pâr llne diminution de lâ longueur d'onde, soit une augmentâtion de la fréquence.
D'autre pârt, on voit nettement que le trâjet 2A-38 effectué par le premier râyon
lumineux est supérieur au trajet 2B-3A eifectué par le deuxième râyon
Par interférométrie on mesure lécart de fréquence entre les deux rayons lLlmineLlx après
un tour, écart quiest proportionnel à la vitesse de rotation.
ce principe relâtivement simple est toutefois difficile à mettre en æuvre de façon
pratique, Pâr exemple un miroir est commandé par un système piézoélectrique qLli permet
d?sservir la longueur de la cavité à un nombre entier de longueur d'onde.

2 - Différents woes de svromètres laser

On démontre que le glissement de fréquence, pour une même vitesse de rotation, est
s
oroDortionnel au raDoort
'P r, S étant la surfâce de la cavité résonnante (le triangle dans les
schémas précédents) et P le périmètre de cette même câvité (qui correspond sensiblement à la
distânce parcourue par les Ëyons lumineux en lln tour).
D'autre part, des déperditions ont lieu à chaque réflexion sur un miroir' Le nombre de
miroirs doit donc être le plus faible possible.

La forme du boîtier est donc le résultat d'un compromis entre trois paramètres :

,P
aJ le lacreur déchelle : (qui doil éLre grand) ;

b) le nombre de miroirs (qui dojt être fâible) ;

c) l'encombrement (qui doit être le plus réduit possible).

Les constructeurs ont retenu deux formes de qyro lâser :

- Le triangle (HONEYWELL) SFENA :

14oins de déperditions (3 miroirs)
S
Rapport défavorâble;
t

120
ln stru ne nts Gyroscopiq ue s

- Le carré (LITTON) :

Plus de déperdiUons (4 miroirs)

S
Rappoft favorable.

La tigure ci contre représente les deux types de gyros à

la même échele, Pour obtenir e même facteur d'éche le âvec
un boîtier triêngulaire, on voit qLre ce dernier est p us
encornbrant,

A titre d'exemple, la forme génémle et les accessoires de la cavité Litton sont

représentés sur la fiqure ci-dessous :

Dispositf piézo de réglâge

dc la longleùr de lacavlté

*.
l':

!
I

Les deux anodes vont permettre de créer les charrps électriques de sens contraire et
donc les deux râyonnements différents,
Le cheninement total représente 28 cm de lonqueur (7 cm de côté).
La cavité elle-mêrne est en Cervlt, céràmique transluclde d une Lrès grande résistance à
la dilatation et aux déformations. Les spécifications prévoient qu'elle résiste à un facteur de
charge de plusieurs centaines de < g >,

121
 ,nsf umerls Groscoplques

Les miroirs sont les éléments essentiels de la cavité optique. Ils sont constitués d'une
superposition de couches diélectriques transparentes âyant une épaisseur d'un quart de
longueur d'onde,
Leur pouvoir réfléchissant est très élevé (99 o/o).
Il est donc nécessaire :
- de soigner leur fâbrication ;
- de soigner leur montage ;
- de conserver la distance entre eux constônte.
La précision du gyro laser repose essentiellement sur la maîtrise que l'on a de la longueur
du cheminement optique, C'est pour cette raison qu'il est prévLl un système de réglage
automatique en cours de fonctionnement (cornmande piézo électrique).

4 - Zone âveuole

On a dit précédemment que le glissement de fréquence était directement

proportionrlel au facteur d'échelle
S Surfâce ^F
P Longueur du chernrrpment optique
Ce rapport est relativement faible dans les systèmes embarqués. Si le tâux de rotation
imprimé au boîtier est faible, le glissement de fréquence n'âpparâîtra pas, les deux
râyonnements ayant une tendance naturelle à rester < accordés >, il existera des taux de
rotâtion limites en-deçà desquels la mesure sera impossible à réaliser'
Pour éviter cette zone aveugle (laser lock), on fait vibrer le boitier de manière à
déborder lârgement ce sedeur.
Plusieurs techniques d'élimination de cette zone aveugle sont envisageables SFENA a
retenu le principe de l'oscillation mécanique du bloc optique, car d'une part il est insensible âu
champ magnétique et d'autre part, il n'apporte pas par lui-même, de source de dérive
sLrpplémentaire.
Enfin, un dispositif spécial assure l?llumâge du gyromètre lâser.

5 - conclusions

Avantages:
- Grande dynamique de mesure ;
- lnformations numériques directes en sortie ;
- Excellente linéarité et stabilité du fâcteur d'échelle ;
- Grande fiabilité et absence de pièces mobiles ;
- Dérrarrage qudsi nstànrané;
- Faible consommation ;
- Insensibilité aux accélérations et à lê température;
- Peu de mécanique.

Inconvénients:
- Technologie dé icate ;
- Tenue des miroirs dans le ternps (?) ;
- Poids et encombrement plus élevés qu'un gyro classique,

722
I n str u me nts G y ro s c o p i q u e s

O22 04 02 Indicateur de taux de viraqe

a - E!r!
Il s'âgit de détecter une vitesse de rotation autour d'un âxe vertical. Cet instrument
permet donc de détecter les changements de direction et, dans le cas d'un virage, il fournit la
cadence, c'est-à-dire le taux de virage,
L'indicateur de virage est presque toujours associé à un niveau transversal à bille
(équivalent à un pendule). Ainsi en pratique cet instrument est souvent appelé j < Birre-
arguirre >. Cette association permet de contrôler le déroulement d'un virage (tâux de virage et
coordination du virâge), Enfin il faut noter que l'indicàteur de virage est aussi nommé
< Contrôleur CF >.

B- laux de viraoe et vitesse de lacet

Considérons un avion en virâge coordonné à cadence constânte, L'inclinaison de l'avion
est ù, Le poids âpparent Pa est perpendicujaire à l'axe transversôl de l'avion et fait un angle o
âvec le poids réel mg (Fc représente la force cenlnfuge). Le vecteur ô représente ta rotation
de l'âvion autour du centre de virage O. Il représente le taux dê virage qui, par définition,
correspond à lâ variatjon angulaire (vàriation du cap) pendant l'unité de temps.

mg Pa

Par défin'tion :

- Taux 1 (taux standard) = 18o"/minute (3'lsec) ;

- -|aux 2 360o/minute (6olsec)
-
-|aux 1/2 goô/minute (1,solsec).;
- =

Cherchons les relations en virage :

Fc étant la force centrifuge : Fc = m O'?R (V = O R)

tànù= Iorcc cfirrifuse mçl)R OzR QV

- Poids Éel mg g g

123
 /rslrumênls Gyroscopiques

.lôir: -;
o=9r.n.l
l
L V I"rtt
Lê relation (1) montre que le tâux de virage O est proportionnel à lô tôngente de
l'inclinâison ù et inversement proportionnel à la vitesse sur trajectoire V de l'avion, mais qu'il
est indépendant de la masse de l'avion.
Le taux de virage peut se décomposer sur les axes avion et en pârticulier sur l'axe de
lacet, axe perpendiculaire au plan des ailes de l'âvion,
La projection oL de o sur l'axe de lacet représente la vitess€ de lacet.
g

(2)

La relation (2) montre que la vjtesse de lacet est propoltionnelle à sjnus s, alors que le
tâux de virâge est proportionnel à tan o. Pour des angles d'inclinaison ne dépassant pas 15 à
20" la divergence entre les deux valeurs est relativement rédujte, Par contre à 30o l'erreur est
déjà de 10 o/o.
L'indicateur de virage mesure plutôt le taux de virage, Cette mesure n'est pas toujours
très juste. comme nous le verrons plus loin, mais suffsante, Par ailleurs, pour le pilotage
automatique, il est nécessaire d'âvoir la vitesse de lacet (pour les âutres âxes âussi). ce
parômètre est obtenu âvec un < gyromètre de lacet >.
Indicateur de virage + valeur approchée du taux de virage,
Gyromètre de lacet = vitesse autour de l'âxe de lacet par mesure du couple
9yroscopique.

c - er!.Ecipc-deIlnllllalcurlleJlres€
Pour détecter une vitesse, la fixité d'un gyroscope n'est plus intéressante. Par contre, la
précession permet, à pârtir d'un couple appliqué (provoqué par le virage qui oblige le gyro à
tourner) d'obtenir une vitesse de précession. Pour celô le gyro ne doit pas être libre, màis à
l degré de liberté.
Dans un indicâteur de virâge l'élément sensible est donc un gyroscope à axe
tarsveisa, dont le deuxième cadre serait solidaire du boîtier de L'instrument,
Le gyroscope n'a donc plus qu'un degré de liberté pâr rapport à l'avion (1 seul cadre).
Lâ position de l'âxe gyro n'â pas lieu d'être asservie à une référence, d'oir absence de
système érecteur,

Vue de Iâ plâce pilote, la toupie gyroscopique est montée comme une < roue de
brouette > (comme si le pilote poussait une brouette devant lui). cette image donne non
seulement lbrientation du gyroscope mais également le sens de rotation. on démontre que,

124
 In stru m e nls G y ra sca p i q u e s

pour une meilleure précision, le vecteur rotation de la toupie doit être orienté vers la qauche,l
c'est-à-dirc que la toupie doit tourner dans le sens des aiguilles d,une montre lorsqu,on la
regarde de la droite (règ e du tire-bouchon).
Le gyro n'â aucune liberté autour de l,axe vertical ; quand J,avion vire/ il est obligé de
tourner avec la même vitesse de rotation et it tend à précessionner. Ainsi, ie gyro réalit en
tournant autour de son seul cadre YY', mais un ressort de rappel s,oppose à ce mouvement.

Souvenez-vous des généralités sur le gyroscope : * Si on applique à un qvro une force

pour le faire tourner autour d'un axe. le gyro developpe une force decalée de 90i dans le sens
de lâ rotation de lâ toupie >.

lorce provoquée pâr ùn

Le schémà ci-dessus correspond à un virâge à gauche. La précession fait tourner le gyro

dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant vers l,avânt).
Quand le couple créé pâr l'effet gyroscopique est devenu Àgat au coupte de rappet du
ressort K. le mouvement de précession est annulé, Llnclinaison du câdre est alors fonction du
taux de virage,
Une âiguille commândée par le côdre permet d,effectuer l]ne lecture du taux de viraoe.
L'équilibre étant réàlisé pôr un ressort, il est nécessaire d?mortir les mouvementsl Cecj
est réâlisé par_un amortisseur à air (dash-pot) lié au cadre. Lors d,un déptacement l,air est
comprimé ou détendu. une fuite calibrée permet Je dosage de t,effet âmortis;eur.

Ëffet de l'inclinaison de l'avion

Lorsque l'avion s'incline, le ressort de rappel exerce une force qui va faire pivoter le
gyroscope autour de l'axe YY', Le gyroscope ne mesure plus la vitesse de rotêtion ôuiour de la
verticale rnais autour d'un axe incliné par rapport à lô verticaJe.
Pour les fâibles jnclinêisons, le gyro ne mesure donc pas le taux de virage mâis la vitesse
,
de lacet. On a vu qu'aux faibjes inclinaisons, les deux pouvaient être confond;s.
Pour les inclinâisons plus fortes, la compositton des lorces montre que le qyro mesure
une vitesse de rotation < intermédiajre > entre le taux de viràqe et la vitessè de ta;ét.

En résumé, dans l'indicêteur de virâge it faut retenir :

- 1 gyro à axe transversat à 1 deqré de liberté ;
- dbsence de système érecteur ;
- utilise la précession et mesure le couple de précession ;
- l'aiguille est conmandée pêr te cadre unique ;
- aux falbles inclinâisons, le système mesure la vitesse de lacet, pratiquement égale
au taux de virage.

125
 /nsirumenis GYloscopiquês

La réalisation correspond au principe de fonciionnement décrit ci-avant'

ôn retiendra que la iorce de iapper oeut ètre provoquëe pa'deuY ressorts ,,
i'"ntiàin.."ni o" t'uiguille. par rapport àu point de pivotement,la est tel que l'inclinaison
se déplace ve's gâuche lors d'un virage
ae |aigrirË;o;espono ur."".t à, u'tug" ;
"àioLrlle
à qaLrche, vers la droite lors d'un virage à droite

En ce qurconcerne r'indicalion ll laut remarquer que l'aigullle est très

large.
par aillà.rrs te cadran ne possède que trois repères de mème largeur que l'aiguille.
ceci permet de flgurer déux taux de virage caractéristiques'

,/'A--\ ,-"-a.--\ ,/'-A-''-

.æ
'@ t^ '@\ ,a,\-
w %
I
I

DéplaremenL I ldgeurd àigrille=tau( I

:'26
 1n stru n e n t s G y roscop i q u e s

E - Niveâu transversal
L'indicâteur de virage est toujours associé à
un niveau trânsversal, C'est un pendule constitué
par une bille non métallique et mobite dans un
tube de verre incurvé de diamètre tégèrement
supérieLrr et rempli d'un liqLride inconqeiable aux
températ!res d'utilisation (Toluène). Ce tiquide
joue le rôle d'âmortisseur,
L,ne des extrémités du tube constitue une
chambre d'expansion thermique permettant la
diiatation du liquide. Enfin deux repères centraux
délimitent la position médiane.

L'ensernble bille-indicâteur de virage permet l,exécution de virages de cadence donnés et

de façon coordonnée, cest-à-dire tel que l,âxe transversâl de l,avion soit bien perpendiculaire
a a verticale apparente, ou, en dâutres termes, que le poids apparent sojt perpendiculàire âu
plân des ailes (pensez âux passagers qui boivent te càfé en cabine). La bille est alors n au

Uinclinaison est csrrecte

pour le laux de virage

- ZZ' : axe de tacet (perpendiculaire au plan des ailes) ;

- P : poids réel de t'avion ;
- Fc : force centrifuge ;
- Pô : poids apparent de l'avion.

. Si Pa est confondu arecZZ',le virage est correct et la bille est locâlisée entre les deux
reperes,
Si le tôux de virôge et ljnclinaison ne sont pôs en accord, le poids âpparent n,est plLls
dans la direction de ZZ'. La bille indique la direction du poids apparent.
Si la bille est décatée à l'extérieur du virage (cas du schéma ci_dessus), t,inclinàjson est
trop faible pour le_taux de virage (ou le taux de virage est trop fort pou;'J,ind;aison); te
virage est . d-érèpé -..I1 faut soit augmenter l,inciinaison, soit di;inuer le taux ae viragé
decalant le palonnier à drotte, c'esFà-dire en < mettant dLr pied > à droite, dans le aasien du
schémô précédent).
Si la bille est décalée à t'intérieur du vjràge, I'tnclinaison est trop étevée Dour te taux de
virage; le virage est < gJissé >. Il faut soit diminuer l,inctina,son, soit auqmenter Ie taux de
virage en < mettant du pied > à t'intérieur du virage.

727
 In stru n e nl s Gyto s c opi q u e s

Dans les deux cas, si on décide d'agir sur le taux de virage, il faut actionner le palonnier
du côté d! déplàcement de la bille, d'oùr a'expression bien connue des pilotes : < Le pi€d
chasse la bille >.
G bille est sensiblement en butée pour un écârt d'inclinaison de 10' par rapport à
l'inclinaison requise po!r le taux de virage.
Le taux dà virjge, l'inclinaison et la vitesse sont liés par une relation simple :
- Vâleurs de référence : Taux 1 ; TAS = 100 kt ; inclinaison = 15" ;
- Lorsqu'un paramètre varie, on appliqlle une simple règle de trois, en se
souvènant bue le taux de vlrage est proportionnel à l'inclinaison (en fait il est
propoitionnel à 1â tangente de l'inclinaison, mais pour les fajbles inclinâisons on
ieui conrondre l'anglJ et la tangente) et inversement proportionnel à là vitesse
de l'avion (TAS = TrLle Airspeed).
Par exemple, le taux 1à 120 kt nécessite une inclinaison de :
o= 11" 12s = 1s"
100
Avec une inclinaison de 15' à 2OO kt, le taux de virage est de I

r^u"=-L;1ç6=l2
200
F - Interorétation
Les différents câs de figure possibles sont présentés dans les tableâLlx sujvants'

g
6
Inclinaison à gâuche lnclinaison nulle Inclinâison à droite

g
;
Inclinaison trop forte lnclinaison trop faible
(vol glissé) Inclinaison correcte (vol dérapé)

124
 In sttu nent s cy rascapiq ues

E
;
Inclinaison trop forte
(vol qlissé) Inclinaison correcte Inclinaison trop forte
(vol gl;ssé)

Virage à gauche Liqne droite

Virage à droite

Dans le cas du .oulage au sol, l'inclinaison est, bien sûr, pratiquement nulle, Le roulâge
est lbccasion de vérifier le fonctionnement de l,indicateur de virêge :
- L'àiguille doil se déplacer oans te sens du virage (à gaucne pour un viràge
gauche, à droite pour ur virâge à oroite)
- La brlle doil panir en bJrée â t,extérieur; du viràge (à droite pour un virâge
9àu( he, à gàLche pour un vi-àqe à d-oite).

o22 04 03
a - E-ut
Ën pilotage basique, il est nécessajre de môintenir une assiette lonqitudinate et Llne
inclinèison_ larérare défrnies pàr rapport à une référence horizontare. cet"te iérérence
est
m,a,ter àttsee par I horizon,naturel en piloiage à vue, par contre, en pilotâge
sans visibilité, il est
necessaire de reproduire "horizon de référence.
La.seule référence disponibte à bord de l,âvion est ta verticale. L,horizon est donc
.
nateflàirse pèr to perpendtculaire à la verlica e.
l'instrument basique de pilotage ; tl se trouve donc situé en plàce d,honneur sur ta
, ,C'est bo-d.
planche!e Normalemen_t tes yeJX dLr pi'ote devra,e-r érre perpe;dicutarre; au ptan de
reclure des lnformations. En fait l,instrument est décalé vers le bas afin de permettre
une
vision extérieure.

129
 /nslrumerls Gyroscop,?ues

B - Principe
L'horizon artificiel doit donc déteder avec precision la verticale locale.
La verticale en un lieu donné peut être môtériâllsée par un pendule.
l'4alheureusement. cette référence n'est valôble quâ la condition que le déplacement par
rapport à la terre se fasse à vitesse constante, de manière à ce que le pendule ne soit soumis
qu'à l'accélération de lô pesanteur. En elïet. dès que le pendule est soumis à d'autres
accélérations. il s'aliqne, non pôs sur lâ verticale locale, mals sur la résultante des
âccélérations auxquelles il est soumis, ctst-à-dire la verticale apparente.

D'autre part, pour éviter le plus possible les mouvements parasites, on doit utiliser un
capteur qui reste fixe dans l'espace,

L'élément de base de l'horizon artificiel est un gyroscope à deux degrés de liberté

pour lequel on utilise lâ propriété de fixité,

L?xe de la toupie de ce gyroscope doit être vertical pour servir de référence. Le

gyroscope est donc complété par un système érecteur qui le transforme en gynoscope
terrestre,
Au finâ1, l'horizon artificiel comprend:
- Un gyroscope à deux degrés de liberté
- Un système érecteur qui maintient l'axe du qyroscope (axe de rotation de la
toupie fixé sur le cadre intérieur) vertical
- lJn deuxième cadre (extérieur) maintenu perpendiculaire au premier et qui
matérialise donc l'horizon ; (montâge à la cardan)
- Un système d'affichage qui permet de visualiser l'ôttitude de l'avion par rapport à
ce deuxième cadre. Une cinématique appropriée permet de matérialiser les
mouvements en tôngâge et en roulis, Très simplement, ceci est figuré pôr une
bôrre d'horizon qui se déplace pôr râpport à une maquette fixe figurant l'avion.

q,Nru.mNrr

130
 I rctru me n t s G y ro scop i q u e s

C - Svstème érectêur
1 - Principe
Le but du système érecteur est d?rnener l'axe du gyroscope dans le plan vertical et de
l'y mâintenir. Le schéma de principe du système érecteur est représenté cÈaprès.
Un système pendulaire fournit la référence de veËicale, Le signal d,erreur. entre Ia
position du gyroscope et Ia référence pendutaire, est traduit en un couple appliqué au
gyroscope pour etfectuer le recâlage. Le recalage utilise la propriété de précession pour recaler
l'axe du gyroscope.
La grande inertie gyroscopique permet, avec un asservissement êpproprié, de filtrer les
oscillations pendulaires.

Le système érecteur ô donc pour rôle d'asservir l,axe du gyroscope à une référence
verticale comme il a été vu depuis le début du chapitre sur l,horizon artificiet. Ce système doit
réaglr sur deux axes perpendiculâires.
La vitesse d'érection doit permettre de compenser lâ dérive lente de l'axe dLr gyroscope.
Cette dérive est due :
- Aux imperfecbons mécaniques, qui créent une force fâisant précessionner lhxe du
gyroscope (précession mécanique) ;
-
Au mouvement de la Terre, qui provoque un mouvement apparent de l,axe du
gyroscope è une vitesse max;male de ! tour/24 h, soit 15olh (précession
astronomique);
- Au déplôcement de l'avion sur la Terre, qui se combine avec le mouvement de la
Terre et crée un rnouvement apparent de l'ordre de 0 à 10"/h (précession de
déplacement).

La vitesse d'érection ne doit toutefois pas être trop tmportante poLrr éviter Jes erreurs
dues aux accélérations parasites, notâmment en vjrage.

En pratique, la vitesse d'érection retenue est environ de 2 à 4o/miî, en fonctionnement

normal et stabilisé.

Par ailleurs. lors de lô mise en ceuvre de l,horizon artificiel, la position de l,axe est
normôlement quelconque. Avec la vitesse dGrecLion retenue, la position verticale risque d,être
longue à atteindre. En pratique, l'instrument est utitisable entre 1 et 3 minutes âprès sa mise
en fonctionnement. On parvient à ce résultat par les procédés suivants :
- Peu âprès lhlimentation, on bloque le gyroscope (cadres et axes
perpendiculaires). L'axe du gyroscope est âmené mécaniquement à une position
peu différente de lâ verticale. On débloque quelques instants âprès. Tous les
horizons n'ont pas de commande de blocage extérieure.

131
 Inslrumeds Gyroscopiques

- On donne une très léqère pendularité à I'axe du gyroscope' Ainsi,

que très
gyro à l'arrêt' il
léger, entraîne des
est pratiquement verticat. Ce déséquilibre, bien
erreurs tÈs faibles Par la suite
- Si cela est possible, suivant les types de système érecteur, on réalise un cycle
o'érecion ràpiae. ieci consiste à obtenlr des vitesses dtrectlons de l'ordre de
50o/minute;endânt l minute environ (le couple appliqué estâugmenté et comme
que la vitesse
la vitesse dË rotation to du gyroscope est faible au départ, il s'ensuit
de précession est relativemènt élevée). Lorsque le gyroscope est presque verticâl'
la vitesse d'érection est ramenée à sa valeur normale
pour
Le genre dérecteur utilisé dépend principalement de l'alimentation utilisée
l'entraînement de lâ touPie.
On peut retenir trois types d'érecteurs :
- IÈrecteur à voléis pendulôires, exclusivement sur les gyroscopes à alimentâtion
Pneumatique;
-Ërecteur eiectiique a moteur couple sur les gyroscopes à.alimentation électrique ;
- ;;;;6. mecanique a billes indépendant du système d'alimentation (équipe en
fait les qYroscopes éledriques).

2 - Erêcteur à volets ùendulâires

Le cadre intérieur est en fâit constitué par

un carter, La toupie gyroscopique est enfermée
dans lâ partie supérieure de ce carter. L'air
nécessaire à la rotâtion du qyroscope arrive dôns
le carter.
Lâir ressort par lâ partie inférieure à travers ïoupie
ouatre fentes à moitié mâsquées pàr un volel F{
;endulaire ayant une partie en forme de couteau
Les quatre fentes sont disposées suivanL les
quatre faces d'un cârré
Ainsi l'ôir de rotation ressort pôr ces 4 fentes z
E\ Ërocleur
dàns le boitier même de l'instrument o/ pgnd!lrire
Le point d'àrticulôtion des volets se trouve
dans lâ partie supérieure de manière à ce que le
*t
ôrôfiI du biseau s oriente sur la verticale locale
' Les volets sont solidàires, symétriquement
et inversés Iun pàr rôpport à l'ôutre.
Un jeu de volets réagira pour les écarts de
veriicale en tangôge, l'autre en roulis
Fonctionnement r on considère que l'avion est en vol rectiligne eL stabilisé (verticale
apparente confondue ôvec la verticale locale).

SuDoosons l'âxe du qyroscope parfaitement vertical.

Lea quatre volets, sensibles à l'accélération de lô
pesanteur seule, s'orientent de telle manière que les
fentes soienl obstruées à moitié.
L'air s'échappe par les quatre demi-fentes. Les
quatrejets dhir ainsi formés sont égaux. Les forces de
reactio; (inverses aux jets d'air) ont une résultante nulle'
L'érecteur est sans effet.

132
In stu n e nt s Gy ro scop iq ue s

Supposons maintenant que l?xe du gyroscope

s'écarte de la verticale suivant un mouvement de
tangage. ',1 1^
Les deux volets qui concernent le roulis sont
toujours dans la même position, Pâr contre, pour le
détecteur en tangage, un volet
corrolèlement la fente, tandis que la fente opposée
est complètement obstruée pâr le volet. Il s'ensuit
un déséquilibre dans les forces.
dégage ffi
-lff,$*$.*
-Y
La résultante des forces de réaction n?st
plus nulle et provoque une precession,

Cette force de précession provoque le redressement de l'âxe du gyroscope. Au fur et à

mesure du redressement, les deux volets concernés reprennent leurs positions normales, Lâ
précession shnnule lorsque l'axe du gyroscope est de nouveau vertjcal.
L'âutre jeu de volets ôgit de la même mânière, rnâis sur l'axe de roulis.
Si l'axe du gyroscope s'écarte âutour des deux axes, les deux pâires de volets réagissent.
I faut remarquer que ce système de redressement est progressif pour des écats de 1 3o
environ par rapport à la verticale, Si ies écarts sont supérieurs (lorsque les volets ont
complètement masqué et démâsquér respectivement, les deux fentes opposées), le couple de
redressement est constant.

Remarques : Les jets dbir qui débouchent dans le boîtier provoquent cles remous qui se
lraduisent par des couples pârasites et qui nuisent au bon équilibre de lbnsemble.

Enfin, il faut remarquer que ce système éreC(eur est opérânt tant que l?limentation
,neurnôtique exjste, Ceci a pour conséquences que :
- Pôr suite d'une panne de dépression, l'instrument devient vite inutilisable,
les erreurs de verticale n'étânt plus corrigées (1 à 2 minutes) ;
- En cas d'accélérations parasites, lérecteur tend à âmener l'axe qyro vers la
verticale apparente.

3 - Erecteur à moteur couple

Ce système comprend un élément détecteur et un organe de commânde.

- êsserviEsement est réalisé par la réaction gyroscopiqLe.

oétecteur : Il est fixé sur le cadre intérieur pour suivre tous les mouvements de l'axe de
: touPie,
ljn tube de verre incurvé avec un très
;:and rayon (pour un maximum de
Elælodes

:ênsibilité) est solidôire du côdre intérieur.

-r électrol).te remplit incomplètement ce
:JDe afin de constituer une bulle qui se
:asitionne sur Ia partie supérjeure du tube, Câdre
-,à résistivité d! liqu;de est différente de
:.lle de l'air de la bulle. Une éJedrode intérieor

: alimentation A parcourt la totalité du tube, El€€tro yle

que deux demi-électrodes B et C sont c
=.dis
: sposées symétriquement-

Si le gyroscope est verticâ|, lô bulle est au centre et les deux impédances AB et AC sont
-:3les,
Si le gyroscope se décale, la bulle, en se déplâçânt, va provoquer une inégalité des
-f,édances, l'une ôuqmentant tandis que I'autre diminue.

133
 ,nslrumenls Gyaoscopiques

trloteur couple I c'est généralement un moteur asynchrone diphasé.

Ce moteur est très Particulier car
on lli demande de fournir un couple
(d'où son nom) relativement élevé.
mais sans tourner (puisque on âpplique
un couple pour provoquer la précession
du gyroscope). Ceci est obtenu avec un
grônd nombre de Pôles. De Plus, le
rayon du rotor est générôlement très
important.
Le rotor de ce moteur cotiple est monLé
sur l?xe perpendiculaire au mouvement
de précession que l'on veut provoquer,

Ainsi, tout défaut de verticaUté du

gyroscope dans le Plan du tube
àêtecteur se traduit par un signal de commandê au moteur couple. Le sens de ce couple est tel
que le gyroscope va se redresser,
' niêc te àétecteur électrolytique au neutre (horizontal), il circule deux courànts égaux
dôns les deux bobines (81, B2). Si la bulle est décentrée, un courant est prépondérant sur
l'autre et donne naissance à un couple de sens défini par l'écart.

Nota. Le détecteur à liquide est sensible aux accéléfttions' Le fondîonnement de

lérecteur peut êtrc déclenché bien que Ie gyroscope soit vertical Dans-ce cas' il est possible
de couDer àutomatiouement tblimentation de I'érecteur. Le gyroscope n'est plus terreste mais
seutement pour un èourt instant, jusquà dispaition de I'accélèration parasite

Bien entendu, il est encore nécessaire

d'avoir deux ensembles de redressement, un
en tangage et l?utre en roulis. Les deux
circuits sont identiques, sells l'orientation
des détecteurs et l'emplacement des
moteurs couple sont âPpropriés.
Deux détecteurs sont disposés à 90o
sur le carter du cadre intérieur.
Ledétedeur sensible au roulis
commânde un moteur couple situé sur l'axe
du cadre intérieur (tangage). N'oubliez pôs
que la précession stffectue à 90Ô de l'ôction
du couple àppliqué, donc sur l'axe de roulis.
De même le détecteur sensible au
tàngàge commânde un moleur couple situé
sur lhxe du câdre e'xtérieur, axe de roulis

Remarques: ce système est très

réDandu sur les qyroscopes électriques. Il est très sensible.
En câs de défaut d'alimentation, là aussi les informations deviennent vite inutilisables
' '
(quelques minutes).
ôar contre, en cas d'accélérations parasites, il est possible de supprimer l'effet néfaste de
fâusse détection de verticale. En effet, il suffit simplement de provoquer la coupure
d'alimentation des érecteurs tout en conservant l?limentation du gyroscope

134
I n s{r um e nts Gyto scopiq Ltes

4-Erecteuràbilles
C'est un ensemble mécônique,
indépendânt de la source d'alimentôtion du
gyroscope. On ne le retrouve cependânt que
sur les gyroscopes électriques,
Ce système érecteur est très ancien et
fait lbbjet d'un brevet frânçâis très convoité.

Description: Un chemin de roulement

circulaire concentriqle à l'ôxe du gyroscope est
disposé sur la partie supérieure du côrter
formant le cadre intérieur. Le plan de ce
chemin de roulement est perpendiculaire à
l'axe du gyroscope ; si le gyroscope est
vertical, le chemin est donc dâns un plân
horizontal. Dans le chemin de roulement se trouve une ou plusieurs billes également réparties,
Le nombre de billes dépend des constructeurs; il est sans importônce sur le principe de
fonctionnement. Pour simplifier, nous considèrerons un système comprenant deux billes.
Ces billes sont entraînées sur le chemin de roulement par l'intermédiaire de deux doigts
d;âmétrôlement opposés.
Les doigts, donc les billes, sont entraînés dans un mouvement de rotâtion uniforme autour de
l'axe vertical à une vitesse de l'ordre de 20 à 40 tours/minute. Ce déplâcement des billes va
permettre d'explorer l'horizontalité de là piste circulôire (en tangage et en roulis
success;vement). Le dispositif d'entraînement est variable. L'énergie de rotation est, de toute
façon, foumie pôr lô rotation de la toupie gyroscopique. On emplo;e le plus souvent un
entraînement par courants de Foucâult, régulé pôr un échappement.
Le poids de ces billes crée une force verticâle qùis'applique au centre de grâvité de lhnsemble
des billes.

Fonctionnement : Si l'axe du gyroscope est

vertical, le chemin de roulement circulâire est alors
horizontal. Il s'ensuit que les billes sont entraînées à une
vitesse uniforme - en étônt poussées par leur doigt
respectif.
Ainsi les billes sont toujours diômét.alement
opposées. Le centre de grôvité du système formé par les
deux billes se situe sur lâxe de rotation de la toupie du
gyroscope. Le système n'a aucune ôction sur la position
du gyroscope.

Supposons maintenânt qùe l'ôxe du gyroscope se

décale par rapport à la verticale, Lâ piste se trouve alors
inclinée et le mouvement des billes n'est plus uniforme.
11 existe maintenant un point haut et un point bôs
déterminant une montée et une descente,

135
 /,?sf uments Gyroscopigrês

Exâminons le comportement du
mouvement des billes en un tour, Poinl haut
Dans la partie montante, la bille
est poussée pôr son do;gt à vitesse Blllê
uniforme. Ceci est vôlâble jusqu'au montân{ê
point haut où la bille se détache,
sollicitée par la composante de son
poids.
Dans la pôrtie descendônte, lâ
bille roule d'un mouvement âccéléré.
Ensuite, arrivée au point bas, la bille
reste immobile jusquâ ce que le doigt
revienne la remettre en mouvement
pour recommencer un nouveâu cycle,
Le centre de gravité de l'ensemble
des billes n'est plus sur l'axe de la
Point bas
toupie mais il est décalé ôu point G pâr
rapport à cet âxe. Il se produit un
couple qui peut être décomposé suivant les deut ôxes perpendiculaires.
G1O perpendiculôire à la ligne de plus grande pente va produire le mouvement de
précession qui redressera l'axe du gyroscope. C'est l'érection méridienne.
Par contre. G2O provoque une précession nuisible qui tend à décaler l'axe du gyroscope
dans une diredion perpend;culôire âu résultat escompté.
En prôûque, le redressement de l'axe du gyroscope s'effedue principalement par le
couple de moment G1O. Le moment G2O, qui est plus faible, est en partie compensé par une
très légère pendularité de l'ensemble gyroscopique. Il stnsuit que l?xe du qyroscope décrit un
cône dont l?ngle âu sommet n'est que de quelques minutes d'ângle. Ce mouvement est
invisible sur l'instrument,

Remarques : C'est un dispositif érecteur qui est en fait relativement simple,

Lô vitesse de redressement n'est pas très élevée. môis sulfisônte lorsque l?xe du
gyroscope s'écarte peu de la verticale.
Par contre, si l'axe est dévié de plus de 20o environ, l'éredeur ne peut plus remplir son
effet. C'est principôlement le cas lors de lâ mise en æuvre de l'instrument. Sur les horizons
âvec érecteur à bille, il est nécessaire de bloquer momentanément le gyroscope après sa mise
en fonctionnement. En conséquence, les horizons munis d'érecteur à billes possèdent
impérativement un système de blocage exteme (commânde locale ou à distânce si le
gyroscope n'est pâs accessible).

Une autre remarque est également très importante à savoir. Si, pour une raison
quelconque, l?limentôtion du gyroscope est coupée, l'érecteur fonctionnera toujours tânt
que le gyroscope tourne. Avec les construdions actuelles, les toupies peuvent tourner encore
pendant une quinzaine de minutes à partir de la coupure d'alimentation.
Avec un horizon à érecteur à
billes, à pôrtir d'un défâut
dâlimentation, les informâtions
sont encore exploitables pendant
une dizaine de minutes,
Ensuite, l'inertie devient trop
faible et les erreul.s augmentent.
C'êst pour cette raison que
sur les avions actuels tous les
horizons de secours sont munis
dGredeur à billes.

136
I n st rume nts G yro scopiq u es

Pour ce qui concerne les accélérations parasites, il est possible de neLrtraliser l,effet de
l'érecteur en bloquant les billes par un taquet qui empêche la bille de prendre de l,avance sur.l'liÏ
le doigt. Ce taquet est commandé par un contrepoids situé 9Oo en âmont de Ia bjlle
correspondante.
Lorsque le petit pendule ne détecte plus d'âccélération, la bille est de nouveau libérée.
Dans le cas de l'erreur âu décollage, l'asservissement en tangage est neutralisé. tandis qu,en
roulis l'érecteur fondionne normalement

D - Réalisations
1 - Horizon ârtificiel < classioue r>

Au centre de l'instrument une maquette figure

l'avion (parfois un avion est plus ou moins représenté).
Le centre est imagé par un point; ceci permet un
maintien de pente dans un virage.
Maquetie

Lâ détection du roulis s'effectue entre le cadre extérieLrr et le boîtier. La bârre

d'horizon est solidaire du cadre extérieur. Lorc d'un mouvement de roulis, la maquette est
entraînée par le boîtier, donc pâr I'ôvion, tandis que la barre reste horjzontale.

Sur le câdre extérieur est également monté un disque que lbn âppette ]e < ciel >. CeluFci
est coloré en noir ou en bleu < ciel >, Dans la partie supérieure, un index est disposé. A
remarquer que la barre et I'index seront toujours perpendiculaires. Cet index permet
d'effectuer les lectures d'inclinaison latérale grâce à des graduations disposées sùr le boîtier,
qénéralement tous les 10ô.

r37
 /nstrumenls 6j,1oscop,gues

Exemples d'âffichâge, vus par le pilote.

Inclinâison nulle Aile droite basse Aile qauche basse

Inclinaison 20o Inclinaison 40o

Pour la détection du tangage, la commande est un peu plus compliquée.

i'rlé@u
'-'.'.---

.-----x
Brâs dè la bârE d'hdÈon

Tout d?bord, la détection s'effedue entre le cadre intérieur et le cadre extérieur. Lors
d'un mouvement d'assiette longitudinale, il faut entraîner la barre d'horizon. Un doigt, solidaire
du cadre intérieur, commande un déplacement verticâl de lâ bârre,
supposons l'ôvion cabré. Le gyroscope et le câdre intérieur restent verticaux. Par contre.
le cadre extérieur s'incline et le doigt entraîne la barre vers Ie bas, Ceci est normal, car, si
l'avion cabre, le nez de l?vion, donc la maquette, est au-dessus de l'horizon.

Inversement, si l'avion pique, la barre est entraînée vers le haut; la maquette est en-
dessous de l'horizon.

Assiette nulle Assiette à cabrer Assiette à piquer

Sur certains ciels, des graduôtions sont inscrites pour connâître la vôleur de l'assiette
longitudinale.
Sur certains instruments la maquette est fixe. Par contre, d?utres possèdent une
maquette réglable verticalement. Ceci présente ]?vantage de pouvoir maintenir une pente
ôvec précision (montée ou descente) en sLrperposant la maquette sur lâ bârre d'horizon. La
commande de maquette est effectuée par un petit bouton situé en bas de l'instrument (ôu
milieu ou à droite).

134
In stru me nts G y to s c o p i q u es

Enfin, dans quelques types d'horizons qui disposent d'un mécanisme de blocage du
gyroscope, un bouton extérieur permet la commande de ce blocâge,

A titre de synthèse, on a résumé sur le tableâu ci-après les différents cas de figurations
possibles I
Aile gauche basse Ailes horizontâles Aile droite bâsse
fùrâoe à oauche) (inclinaison nulle) rviraoe à droite)

'o€
EE

I
I.q

.gî
,oE

Limitâtions :
En reprenant la vue descriptive représentée âu paragraphe précédent, on peut
s'apercevoir que la commande au tôngage est forcément limitée, à cause de son principe de
transmission. La sensibilité décroît lorsque l'ôssiette augmente. II ôrrive même que la bârre ne
se déplace plùs et se trouve donc bloquée. Des butées sont disposées pour limiter les
débattements. Ceci est vâlâble en tangage et en roulis également,
Pour ce type d'instruments, les limitations sont les suivantes :

- Liberté en tangage de 1 50 à 1 85o ;

- Liberté en roulis de lbrdre de a 100o.
Soit un ôvion équipé de cet horizon et supposons que vous faites des figures
acrobatiques. LorsqLre le qyroscope arrive sur une butée, jl perd un degré de liberté et tout
revient à lui appliquer un couple. Résultat : le gyroscope précessionne violemment autour de
l'autre cadre et devient inutilisable. Ceci est déconseillé sur Ie plan mécanique interne mais,
de plus, l'instrument est hors service pour un temps très long câr lô recherche de lâ vefticale
par le gyroscope est très longue (vitesse de redressement de l'ordre de quelques
degrés/minute).

139
 I n stru m e nts G y ros co p i q u e s

Avec ce type d'horizon, il est conseillé, pour un vol acrobatique :

- de bloquer l'instrument par une commande appropriée (il est possible de
faire un rapprochement avec le directionnel) ;
- de couper l?limentation des gyroscoPes. ceci est généralement prévu sur
les avions acrobatiques (dépression ou électrique) ;
- si aucune des possibilités précédentes n?st prévue il est déconseillé de faire
des figures acrobatiques,

2 - Horizon à tambour ou horizon tonneau

ce modèle est plus évolué que le précédent. ce gyroscope est le plus souvent électrique'
Le principe général est toujours le même, mais sa particularité réside essentiellement dans la
commande en tangage.

La barre d'horizon est maintenant remplacée par un tambour. Lors d'un mouvement en
tangagè, supposons l?vion en cabÉ (cas de la figure), la transmission s?ffectue par un
ensemble d'engrenages et commande un tambour. Les graduations portées sur ce dernier
indiquent les valeurs des angles d?ssiette (en dizaines de degrés). Pour la commande en
roulis. aucune particularité, le tambour êst entraîné autour de l?xe longitudinal avion.

Sensibilité, limitations
La commande en tangage étant effectuée par l'intermédiaire d'engrenages, il est
important de constater que la sensibilité est alors constante quel que soit l'angle d'assiette'
De plus, il est possible de concevoir un tel instrument sans butée. La liberté est alors
totale en tangage et en roulis. C'est un horizon acrobatique'
En fait il existe deux modèles distincts :

- Horizon acrobatique : Un tour du tambour doit correspondre à un tour d'avion

(par rapport à l'axe de tangage : exemple looping). La sensibilité en tangage n'est
pas importante.
S tangage = 0,4 mm/"
S roulis = 0,5 mm/"
Ces sensibilités sont constantes. Il n'y a pas de limitation.

- Horizon limité en tangage: Ceci permet d'augmenter la sensibilité en tangage.

l degré d'assiette correspond à environ 2 degrés de rotation du tambour. Bien
entendu, le tangage est alors limité.
S tangage = 0.8 mm/o constante mais limitée.
s roulis = 0.5 mm/" constante et illimitée.

140
In struments Gyro scopiq u ê s

Présentation, f iguration :
Elle est très légèrement différente de I'horizon ( classique >. Le ciel n'existe plus puisque
remplacé par le tambour. Pour différencier le côbré du piqué, le côté positif (cabré) est coloré
en bleu clair, tandis que la partie inférieure (négatif) est de couleur noire.
ta maquette est généralement réglable et commandée par le bouton situé en bas et à
droite. IJne graduation permet un préaffichage d'ôssiette. ce même bouton commande un
dispositif de blocage momentâné en tirant dessus (pour assurer une éredion rapide à la mise
en fondionnement, voir plus loin).
A titre d'exemples. voici quelques figurations.

Vol horizontal

Assiette à cabrer de 40o Assiette à piquer de 5o

lnclinaison 5ô à droite Inclinâison 30ô à aauche
Cet horizon est très répandu. Sur Ies avions actuêls dê transport public c'est
l'horizon de secour.s par excellence,
3 - Horizon sphère ou horizon boule
En allant plus loin dans les éôlisâtions actuelles, il
est possible de façonner l'horizon à tambour pour le
transformer en horizon sphère. Ceci permet de
visualiser, non seulement le tangage et le roulis, mâis
éventuellement on peut alors ôjouter llnformation de
cap.
La réalisation devient complexe et il n'est plus
possible de loger le gyroscope dans I'indicateur.
Il faut âvoir recours à un système de
tËnsmission par système assenri.
Le gyroscope est conservé, mais sans système
indicateur.
Deux synchros sont disposés sur les cadres du gyroscope et fournissent des signaux de
tangage et de roulis. Cet ensemble est alors disposé en soute et constitue une centrale de
verticale. En prâtique on le nomme souvent < gyro de verticate (GV) > ou en ang!ôis
< vertical gyro (VG) >.

141
 lnstrumerts ôyroscopiquês

4 - ADl](Âttilurle-DlIcclcrJDdlcalerL
lJne boule schématise l'horizon, commandée en
tangage et en roulis. Lô sensibilité en tangage est tres
grande et atteint 1,7 mm/o.
Cette présentation fait pôrtie des < instruments
intégrés actuels. Dans le même boîtier se trouve
"
regroupé une multitude de fondions telle que :
tendances du directeur de vol, indicateur de virage et
bille, écarts localizer et glide slope, etc.
Dans cette présentôtion, la
maquette est
obligatoirement fixe à cause de Ia multitude des
informations. un décâlage sur une fonction
l'entraînerôit également pour les ôutres

E - Erreurs de I'horizon artificiel

Comme vous le savez mâintenant, le maintlen de la verticale du gyroscope est réalisé
oar le svstème érecteur. I\4alheureusement ces ênsembles sont pêndulaires et si en vol
Itâbilisé ieur effet est valàble, ils détedent également les accélérations parasites'
i
Deux cas nous intéressent particulièrement les accélérations longitudinales et les
accélérations transversales

1 - Effet des accélérâtlons lonoitudinales

Le cas type est le décollage.

Prenons un exemple numérique pour illustrer cette erreur'
Un avion décolle au bout de 30 secondes à une vitesse de 60 m/sec ll subit donc une
accélération lonqitudinale T de 2 m/sec/sec.
La verticôle apparente vâ être déviée vers l'arrière d'un angle 0,

tan o = 1 soit environ u = tt'.

fr,
Supposons à llnstant to lhxe du gyroscope
verticô1,
L'érecteur, lui, détecte la direction du poids
âpparent (pô).
En âppelant K la vitesse d'érection, il est aisé de
voir que l'axe gyro sera sollicité vers la verticale
ôpparente et que le décalage sera fondion de K x t
Si K = 4olmin, l'erreur dans notrc exemple sera
de 2ô au moment du décollage (4o x % mn)

On s'aperçoit de l'intérêt d'avoir des vitesses

de r€calage assêz faibles pour miniûlser cettê erreur.
Dès iue l'accélérôtion cesse, l'âxe gyro retourne vers la verticale locale dans le même
temps,
' D'une manière générale, le gyro n'ô pas le temps dhtteindre réellement la verticale
apparente. Cependani si tel était le côs, le gyro s'âlignerait sur la fausse verticale et s'y
maintiendrôit tant que l'accélération serait présente.

llanifestation de l'erreur : En fin de compte, lô barre d'horizon si situe en-dessous de

la maquette.
Au décollage J indication de fâux cabré

142
Instruments G yroscopique s

Si le pilote affiche à l'horizon une assiette de montée initiale, l'assiette réelle sera
inférieure à l'assiette indiquée par l'horizon aÉificiel. La sécurité n'est donc pas en cause.
Le principe de cette erreur a été v! êu décollage, mais il ne fâut pas oublier qutlle se
manifeste à tout changement de vitesse, Par exemple lors d'une régression de vitesse, lors de
la sortie des volets ou des ôérofreins en palier, on obtient alors une indication de faux piqué,

R€mèdes ! Pour empêcher l'âxe gyro d'aller vers la verticale apparente il suffit de
neutraliser I'action de lérecteur, l4ais âttention ! Pôs trop longtemps car le gyro est alors libre
et les autres erreurs de verticale réapparaissent (impefection, rotation de la terre, etc,,,), En
prâtique/ on peut laisser un gyro libre pendant quelques minutes (5 au maximum).
- Avec lérecteur à volets pendulaires il nt a aucune solution donc l,erreur est
présente.
- Sur l'éredeur électrique on coupe l?limentation du moteur couple qui intéresse
le recalage en tangage.
- Cette coupure est généralement provoquée par un détedeur d'accélérâtion (petit
pendule ou boule de mercure) qui est réglé à 0,5 m/sec/sec (verticale décâlée de
3" environ).
- Sur ltrecteur à billes on procède par un système mécanique, Un taquet est
commandé par un contrepoids situé 90o en amont de la bille correspondante. Ce
système a déjà été décrit plus haut.

Enfin, il faut signaier que, dâns le côs où l'erreur se manifeste ôu décollage (sur la
majorité des ho.izons artificiels), il est possible de décaler lô maquette avant le roulage.

On décale la maquette par rapport à la barre d'une valeur de 2 à 3" (maquette en

dessous de Ia barre),

,.+.L
Frsrrl r0uli!e ,lur1€ ànt d!.slÈsr

Juste ôvant le décollage, la bârre s'est déplacée vers le bas de 2 à 3o et âinsi on

.etrouve une bârre centrée sur la maquette. Ainsi, l'assiette de montée initiale serâ à peu près

143
 ,nsr/um6nts Gyroscop4ues

2 - Effet des eccéléretlons transversales

l, Cett" erreur apparaît lorsque l?vion est ên
virage,
Dans un virage coordonné, la verticale apparente
est décalée de la valeur de l'inclinaison avion. Il va de
soi que le système érecteur vâ tendre à décaler l?xe
gyro de la verticôle. En fait, l'erreur produite est très
complexe car l'avion se déplace avec un axe gyro qui
se décale lentement vers une verticale apparente qu'il
n'est pas possible de rattraper (heureusement).
Pour essâyer de simplifier, il faut admettre les
hvoothèses suivantes i
-La mise en viràge est supposée instàntanée ;
-Le virage est fait à cadence constante Q. De
même, la
Pente et
l'inclinaison sont
maintenues constôntes ;
- L'avion se $ouve à une altitude élevée et
constante.

Pourquoi cette remarque ?

Par suite du virâge. sur un tour complet, l'avion
va décdre un cercle. Par ailleurs, la velticale appârente
décrit un cône. La trace ôu sol peut être représentée
oar un autre cercle, plus grand, et concentrique ôu
Dremier. En considérànt une altitude élevée, le cercle
intérieur devient très oetit par rapport à l'autre. Ceci
vô pennettre de négliger le petit cercle et de
considérer que l'avion vire sur place
compie tenu de ces consiàérations, examinons maintenant les effets sur lâ position de
l'âxe gyro.
À tô, la verticale apparente passe immédiatement en À.
À cË moment. lhie gyro est considéré vertical donc en 0. Lhvlon vire à la vitesse o et lâ
vefticale apparente passe en 42,
Entre Ar et Ar, l'axe gyro est sollicité
vers A1A, à Ia vitesse de précession K.
Lorsque la verticale âpparente est en
A2. la trace de l'axe gyro est en P1. Ensuite
de A2 à 43, l'axe gyro est toujours sollicité et
Passe en P2, PuiS P3, etc .
La trace au sol de l'âxe gyro décrit une
courbe qui ressemble à une spirôle. Toutefois
cette spirale est très proche du cercle.
Prôtiquement, on retienr cette dernière

Ainsi, l'axe du gyroscoPe décrit un

cercle de centre O' décentré d'une valeur 00'
correspondant au rayon du petit cercle.
Exemple : en considérant un viraqe
exécute àu taux 1 (180"/min) avec un hoiizon dont la vitesse d'érection K est de 6"/min, le
ràvon r du cercle d'erreur est de l'ordre de 20.
cette valeur est assez élevée. Avec une vitesse d'érection plus faible l'erreur est bien
entendu inférieure.

t44
In stru me nts G y ro s co piq u e s

I
'I
o.'/ t
Trace âu solde lbxe
Træe au sol de gyro aisimilé à
I'axe gym en

Trace au sol

Manifestations de l?rreur en virage :

En reprenant le cercle d'erreur, on constâte que la valeur maximum est de 2r et peut
atteindre donc 4ô, ce qui est loin d'être négligeable pour un horizon.
Examinons les erreurs produites pour un tour de virage :
L'avion est considéré en permanence au centre O, Pour rendrc le schéma < lislble >,
l'avion est représenté décâlé par rapport à sa position réelle.

A l'instant To, l'aùon est en O àu cap 0000. A1 représente lô trace de la verticale

appârente à t0. L'erreur du qyroscope est nulle.

Après 90o de virôge, I'avion est en O au cap 270., Lô verticale âpparente est en A2. L.axe
du gyroscope est à la position T2 par rapport à O, soit décalé vers t.arrière et à droite (n,oubliez
pas que l'avion est en O).
Au bout de 180" (At. lhxe est vers l'ârrière en T3. A remarquer que, dans ce cas,
l'erreur est mâximum et représente 2r.

145
 /rsfruments Gfoscoprques

Après 27Oo (Aa) l'axe du gyroscope est en Ta soit vers l'arrière et vers la qauche.
Enfin, après 360ô. lhxe du gyroscope est .evenu vertical. Ceci n'est pas tout à fait exad,
mais peu différent.
Pour slmprégner de cette erreur, il est plus aisé de ésumer sous foffne d'un tableau
réca pitulôtii
On considère que l'ôvion vire au tôux standard (1 tour en 2 minutes). La vitesse
= 1,5o. L'avion est incliné à gôuche.
d'érection est supposée de l'ordre de 4 à solminute, soit r

Indicâtions horizon Ordre de

après un Position axe gyro pâr râpport à si inclinaison et grandeur des
virage de l'ôvion Dente constantes erreurs

Nulles
Inclinaison : correcte

T,^ Axe gyro à droite et

en ârrière de lô
I trop cabrée
90. ^ssiette : trop faible
lôcllnaison
verticale réelle

Assiette : troP cabée

1800 in.linàison : mrrêcte

Assiette : troP cabÉe

270. hclinaison I tmp forte

3600 ln.llnaisôn : correde

réelle

Constâtâtions :

- L'erreur d'assiette est lô plus importante

Elle est toujours de même sens r l'horizon indique toujours une assiette troP cabÉe'
Elle atteint 30 après 18Ûô de virage.
- Pour le roulis l'erreur change de sens après 1800 de virage. Uinclinaison
indiquée est d'âbord trop faiblê; elle est correcte apÈs lSOo de virage
et devient ensuite trop fortê.
- Les deux erreurs s'annulent après un virage de 360o.

t46
In stru me nts G yto scopi q u e s

Pâr âilleurs, il faut penser que, plus le virage sera lent (et donc durera plus
longtemps), plus grande sera l'efiêur, De même, cette erreur est proportionnelle àlâ
vitesse dérection.

Remèdes pour réduire l'erreur en

virage I
Quand un défaut ou une erreur appôrôît
d'une mênière irrégulière dans un instrument, on
essaye de le neutraliser en le répartissant
é9âlement. Le décalage constant ainsi produit est
ensuite raHrôpé avec le système indicateur,
En inclinânt l'axe de rotation du gyroscope
dans le plan longiludinâ1, de mânière qu'il fasse un
angle e avec la verticâle, on compense l'erreur en
virage pour un taux déterminé.
En effet, si l'on incline le bas de l'axe de
rotation en arrière de manière que sa trace soit en
T tel que OT = OO', d'âprès ie raisonnement
précédent le point T décrira un cercle de rôyon r =
OO', donc centré en O. Dès lors, les 2 cercles sont
concentriques et l'erreur est constanter elle a pour
vâleur 1/5ô environ et se trâduit par une indication
de faux cabré, tandis que le roulis est toujours correct.
Si l'on â pu, au préalable. disposer la barre d'horizon de manière à tenir compte de ce
décalage, il n'y âLrrâ plus d'erreur d'indication de pente pour ce taux de virage. Bien entendu, il
y âura une erreur pour les autres taux de virage. Par ajlleurs, la vitesse d'érection K dolt être
connue et constante. mais ce n'est pas toujourc le côs.

Ainsi, beaucoup d'horizons ont le pied d'axe du gyroscope décalé de 1è 1,5o vers
l'arrière.
D'autre part, de la même manière que pour remédier aux accélérations longitudinales, il
est possible d'ânnuler l'effet du système érecteur (excepté pour térecteur à volets
)endulaires), Sur l'érecteur électrique on coupe l'alimentâtion des deux moteurs couples (en
--angage et en roulis) par le détecteur d?ccélération. Sur l'érecteur à billes, le déptacement
rbre des billes est annulé par les tâqlets, lè âussi en tangage et en roulis, Sur ceftains
iorizons, le décalage de l'axe et le blocage de l'érecteur sont utiiisés conjointement.

O22 04 04 Gvroscope Directionnel

A-8!!
Avec un compas mêqnétique, un cap est très difficite à maintenir étônt donné l,instabilité
:es indicâtions (ce point est traité avec le compas magnétique). Il est nécessaire d'avoir un
système insensible aux remous et donc très stable : le gyroscope directionnel (ou
conservateur de cap) apporte une solution. L,ne direction est mâtérjalisée par un axe
gyroscopique assurant une tenue de cap correcte, Pâr ôilleurs, il est âlorc aisé d,effectuer des
changements de cap précis,

B - Principe
Pour matérialiser une direction il est nécessaire d'âvoir un gyroscope libre à axe de
:otation horizontal (donc à 2 degrés de liberté). L'axe du gyroscope doit être asservi à Ja
:erre : c'est un gyroscope te estrê,
Rappelez-vôus : gyroscope terrestre = gyroscope libre + érecteur,

147
 In stu mê nts G y to scop i q ue s

Pôr ailleurs, si l'axe du qyroscope est bien horizontal, la direction de son axe est
quêlconque. Notre direcuonnel est sans référence lnltiale et il est nécessaire de lui fournir
l'irli llli une origine à partir d'une commande manuelle.

Remarque i Dôns un directionnel pur, le recalage sur une référence est donc manuel. Il
est toutefois possible d'assurer un recalage automatique sur une référence choisie. Nous
obtenons alors un compas gyromagnétique qui est traité à la suite du directionnel.
Pour en revenir à notre diredionnel, on voit donc qu'il ne s'agit pas d'un instrument
capable de s'orienter de lui-même suivânt une direction terrestre fixe (c'est-à-dire à
proprement parler d'un compas), mais seulement d'un appareil plésentânt une inertie
suffisante pour nêtre pas sensible aux accélérations parasites et pouvoir conserver un certain
temps une direction initiale suivant laquelle on lh calé
schéma de principe :

Câdre extËrieur 'ru vèÉi,]àl

s(É dâns le bÈitiêI
f,;dÉ inlÉrieu ou
cadrê h'ïizonùl

Ug r,È dè fÈi
csps solidrhe
crdrÈ

L'axe du gyroscope xx'est contenu dans un plan horizontal ;

XX'est monté dans un cadre intérieur ;
Le câdre intérieur est articulé dâns un cadre extérieur, suivant l'axe YY' ;
Le cadre extérieur est mobile autour de I'axe zz' à l'intérieur du boîtier qui est
solidaire de l'âvion ;
Sur le câdre extérieur est fixée une rose des caps graduée sur 360 degrés,
Généralement l'axe N-S de lô rose est parallèle à l'axe du gyroscope;
une ligne de foi solidâire du boîtier permet d?ffeduer une lecture Lorsque l?vion
change de cap, la rose reste fixe mais la ligne de foi se déplace ôutour pour
fournir lâ nouvelle valeur.

148
In stru n e nts Gyro scop iq ue s

En résumé : Un directionnel est constitué principalement :

- D'un gyroscope à 2 degrés de liberté ;
- L'axe de rotation du gyroscope est maintenu dans un plan horizontal : gyroscope
terrestre ;
- Un système érecteur maintient l'axe dâns le plôn horizontal ;
- On utilise la propriété de fixité de l'axe du gyroscope ;
- Une rose graduée solidaire du cadre extérieur, d'axe vertical, permet de visualiser
le câp.

c - BéêIsalio!
Pour l?spect extérieur de l'instrument, il y a deux présentations différentes : directionnel
à rose horizontale ou verticôle,

1 - Directionnel à rose horizontale

La rose est directement liée aù cadre extérieur. ctst
donc le plus simple.

Dans ce câs lâ pârtie visible représente environ 600,

Pour des changements de cap précis de 45, 90, 180' par
exemple, il faut calculer le nouveau cap à prendre. Par
ailleurs il ntxiste pasr en général, de repère d'un cap
particulier.

Ce type de diredionnel est généralement à

alimentatlon pneumâtique et d'une précision très moyenne
(dérive gyroscopique importante).
A signaler la présence d'un bouton de recalage dont
nous reparlerons plus loin.

2 - Directionnel à rose verticale

Un renvoi d'angle lié au cadre extérieur permet de transformer les déplacements autour
d'un âxe vertical en une rotation sur un âxe horizontal qui commande la rose,
Ainsi, tous les côps sont visibles. lJne maquette avion centrale, ou une ligne de foi,
permet dtffectuer la ecture.
à 45o,90o
Générôlement, des repères
135" et 18bo sont répartis sur l; lndâx ds

périphérie.
Suivant les réalisalions, là rose esr
fixe et une aigujlle indique le cap (système
ancien), ou bien la rose est entraînée
diredement, Un index extérieur, ou une
àutre aiguille particulière, permet une
sélection de cap ou une mémoire de câp à
maintenir.
Ce directjonnel comporte en général
un gyroscope à alimentâtion électrique, de
précision meilleure que les gyroscopes
pneumatiques,
Cette présentation est actuellemenL
1ô plus répandue.

149
 /nstrumonts Gytoscopiquâs

R.màrduê:llestoossibledefrànsmettreàdlstancelapositiondudirectiônnelUn
.u".hi;'il;:;-"tËr';.i;;;iàBien;;.entendu,
te iaare extérteur' Le slsnal transmls représente la
la^rose ne flgure plus dans ce montage cet
pLstli" à" gt"-ài*"tionnel.
' lnii.ure s'ui,bett" en pratique DG (Directionnel Gyro)

D- gJÊ!è!ûe.érclleur

1 - Buls
L'axe du gyroscope (axe de rotation de la toupie) dolt
être contenu dans un plan
horizôntal, C'est le rôle du système érecteur'
''- _-ir'ilri."-utqr"., quôu départ, l'ôxe du gyroscope étant dans une directlon quelconque'
Ir *, iài,iîâËoà a'aÀenà' t'are noiiiontal, puis de le maintenir horizontâl'
"iii"t'tài.Ë
- Mise à l'horizontale de l'axe du gyroscope : dans les érecteurs on utilise lâ
rotation (" de là toupie
oiii"oion co.." au dépârt du g-yioscope la vltesse de
de redressement' qui est
H;;Ëi;; i";i;; ;; preiession éit étevée et le temps
Àe"eil-r.Â*t de quelques minutes' en est acceptable Dans certains câs' un cYcle
d'érection rapide n"a""uii" augmentant.lô vitesse .de précession
"rt
ig-tr-or;àp"t eje.ttiqr"s1. oars ies airectionÀels
qui nécessltent.un blocaqe pour le
)ËÉ"Ès" tuoit ci-après), les iadres étônt maintenus perpendiculaires'
lhxe du
gyi;jc-opd est rapiiement amené horizontal en poussant sur le bouton de recalaqe
[valable uniquement avec avion horizontal)'
lô rotation de
- llaintien de l'horizontalité de l'axe du gyroscope i Il faut compenser La vitesse de
i" iitii'Ël Ëaipr".".""t ae ttvion et Éi impdrfections mécaniques
iZàteur aani cette tonction est environ de 1 à 3 degrés/minute Par principe' le
<v<tème érecteur doit matntenir l'axe du gyroscope horizontal indépendamment
;;;;;";;Ë;Ër.-;ài. zi; pu' simplifi;âtlon' en pratiquê dans beaucoup de
entre eux Ainsi en
.,< ôn cê contente cle marntenir les càdres perpendlculaires
20lminute
i'r':JrsË, ;à ii;i"Jr"é, È gvroscope tend à basculer, mais,à raison-de
it.Éu'. négligeable. pit tont'", touiours avion incliné' si on bloque le
dvrôscooe "atles àe-ux cadres seront pèrpendiculatres immédiôtemenl l'âxe duet
il;;;;;;;' ;;i;l;i"JÀaison avion, dtoù ne jàmais recaler le directionnel en
viraqe.

Uentraînementdesgyroscopesétantsoitpneumatique,soitélectrique,lesystème
a*.t"ï riiiirË là- ÀèmË'ror.Ë" d'aliÀentatioir' on rencontre. dolc deux catégories
à:*.J"rË, o"""."tique et électrique. Les types d'érecteurs sont très variés suivant les
principales réalisations
;ô;ctructe'lrs. ll fàut se limiter àux

2 - Erêcteur pneumatiouê à iêt d'âir

c'est le plus simple des érecteurs En effet
c'est uniquement la position du jet d'ôir qui
détermine le redressement du gyroscope. La
rotation de la Loupie est assurée par un jet d'air
double issu d'une buse. Cette dernière est
solidâire du cadre extérieur' En supposant l'axe
zz' veftical, la force d'entrainement F lui est
oarallèle. Si l'âxe du gyroscope est horizontà|,
ia force F, qui esl tangentielle à la Loupie, est
utilisée intégralement pour lô rotation.

150
I n stru nents GW sco p iq u e s

Supposons l?xe du gyroscope incliné. Lô force F se décompose en deux forces : Fr pour

lâ rotation gyro, et F, pôrallèle à XX'qui est décalé de la valeur du rôyon de la toupie. Du fa;t
de la précession, l'effet de cette force F2 correspond à une force décalée de 90" dans le sens
de rotation de la toupie. Lâxe du gyroscope retourne vers l'horizontale, tandis que F2 diminue
jusqu'à devenir nulle lorsque XX'serô horizontal.
La vitesse de redressement est proportionnée à l'écart d'horizontalité (F2 d,ôutant plus
grande que XX' est incliné).
Bien entendu ce système assure la perpendicularité des cadres (XX, perpendiculaire à
ZZ'). En p.atigue ZZ' est le plus souvent vertical et le gyro est donc correct. Si ZZ, est incliné
(avion en virôge) la vitesse d€rection étant faible, le défâut qui en résulte est prâtiquement
négligeable.

3 - Erecteur électrioue à moteur couôle

Ce système comprend un élément détecteur et un organe de commande.

L'âsservissement est réalisé pàr là réôction gyroscopique,
Détecteur: Il est situé sur l'ôrticulation du cadre intérieur avec le cadre extérieur. Un
disque isolant est solidaire du cadre intérieur. Sur lô périphérie. deux parties conductrices sont
disposées.

Contacls

:_l

Disque isolânt

Sur le cadre extérielr, trois contads sont répartis. Si le gyroscope est horizontal, il nt â
pas de contact éledrique. Si le gyroscope sécarte, un contôct s'établit d,!n côté ou de l,autre
(AC ou AB).
Ce système ntst pôs proportionné et se contente d,assurer l,orthogonalité des cadres, La
pÉcision est de l'ordre de quelques degrés. Aduettement on utitise de plus en plus des
détecteurs électrolytiques qui sont d'une extrême précision. De plus la commande est
proportionnée à lGcôrt et assure l'horizontôtité indépendamment de I'axe vertical. Ce svstème
est ;dentique à celui décrit ôvec l'horizon artificiel.

lJn tube de verre incurvé

âvec un très grônd rayon
(maximum de sensibilité) est
solidaire du cadre intérieur. un
électrolyte remplit incomplètement
ce tube afin de constituer une bulle --igdo
sur la partie supérieure (résistance
liquide). Une électrode
d'alimentation A parcourt la totalité c
du tube. tandis que deux demi-
électrodes B et C sont disposées symétriquement,
Si le gyroscope est horizontal, la butle est au centre et tes deux impédânces AB et AC
sont égâles.

151
 /rslrumêrfs Gyroscopiques

Si le gyroscope se décale, la bulle en se déplaçant va provoquer une inégalité des

impédances, l'une augmente tandis que lhutre diminue.
Moteur couple: On a vu que ctst généralement un moteur asynchrone diphasé
comportant un grand nombre de pôles, qui a la partlcularité de fournir un couple élevé sans
tourner,
Le rotor de ce moteur couple est monté sur l'axe du cadre extérieur (pour déplacer le
cadre intérieur il faut agir sur l'autre câdre, conséquences de la précession).
Ainsi, tout défaut d'horizontalité du gyroscope se traduit par un slgnâl de commande au
moteur couple. Le sens de ce couple est tel que le gyroscope vâ se redresser.

I'
Y.."

t{ota. Le détecteur à liquide est sensible âu)( ôccélérations. Le fonctionnement de

l'érecteur peut être commandé bien que le gyroscope soit horizontal, Dans ce cas, il est
possible de couper automatiquement l'alimentation de l'érecteur.

E - Affichaoe d'une référence : recalaqe du directionnêl

D'après son principe de base. la direction de l'axe gyroscopique est absolument
quelconque âu dépârt. Le système éredeur amène l'axe dans le plan horizontal, mais
lbrientâtion de l'axe dans le plan horizontal reste quelconque. Il est donc nécessaire que
I1ndication du diredionnel soit recalée manuellement sur une référence connue, pour
ôfficher le cap avion. Cet affichage de référence doit se faire ôprès le lancement du gyroscope
(gyroscope avec une fixité suffisante).

152
In st u n e nt s Gyro scopiq ue s

Pour orienter lâ rose. ii est nécessaire de faire tourner le cadre extérieur, pour cela deux
actions sont nécessaires :
- Pousser sur le bouton de recalôge, ceci assure I'engrènement du bouton
avec une roue dentée sur le câdre extérieur ;
- Tourner le bouton, Le cadre extérieur et la roue sbrientent vers une
POsitiOn vOulue,
Ceci paraît simple, môis attention car notre gyroscope est en rotôtion. On impose un
mouvement autour de ZZ', donc le gyroscope vâ précessionner. c'est-à-dire que le câdre
intérieur va basculer. Pour remédier à ce défaut, avant le recalàge, le gyroscope va être
bloqué. En effet en poussant sur le bouton, une palette de blocage se soulève et empêche le
gyroscope de précessionner. Ainsi le gyroscope est bloqué et les deux cadres sont mâintenus
perpendiculaires, Ce système est égâlement utilisé pour ômener l'axe du gyroscope dans le
plan horizontal (voir ci-avant).
Bouton de recalage poussée --r gyro bloqué (0 degré de liberté). Sur certajns
directionnels. dans la position gyro bloqué, un drapeau apparâît à côté de la rose pour bien
repérer cetj:e position anormale. Ce drapeau est souvent repéré B (voir figure présentation
directionnel à rose horizontale). Les Américâins l'appellent < CAGED > et en jàrgon
aéronautique, on parle de < cageD le gyro, Après le recalage, il est nécessaire de redonner
toutes les libertés au gyroscope, c'est-à-dire de le débloquer en tirant sur le bouton.

débloqué)

153
 /nslrumerls Gyrcscopiquês

2 - Directionnel avec rosê embrâveble

Lô position de I'axe du gyroscope

dans un plan horlzontal peut être
quelconque, seule l'indication est
importante. Ainsi, pour éviter le
blocage du gyroscope il est plus fâcile
de désolidariser la rose du câdrê
extérieur. Par exemple, sur un
directionnel à rose verticâle, quand on
appuie momentanément sur le bouton
de recalage, on commande un
débrôyôge électromagnétique. Le
bouton entrâîne ensuite la rose seule,
Quand on relâche. la rose est ré-
embrayée sur le directionnel.
Ce système existe également sur
certains dircdionnels ayant la rose
horizontale avec un embrâyage
mécônique.
Avec une rose embrayable, le Êo-!Q!-L
blocage du gyroscope est inutile et
inexistânt.
En ce qli concerne le recalaqe il
faut remarquer que cette action est impérative après lô mise en route. De plus, en vol, le
recalage doit se faire périodiquêmênt à câuse des erreurs plus ou moins impoftantes,

F - Erreurs
Notre direcuonnel, qui matérialise une direction, est loin d'être pâffâit. Après un
recalage, dans les quelques minutes qui suivent, son indication est tout à fait acceptable. Lô
stôbilité du gyroscope, sa grande inertie, le rendent insensible aux remous de l?vion. A terme,
les indications sont entachées d'erreurs, Leurs causes peuvent se résumer en quatre groupes :

- Imperfections mécâniques de réalisatlon du gyroscope ;

- Rotation de la terre ;
- Déplôcement de l?vion sur la terre ;
- Erreur de cardan en évolution,

1- Imoedections mécânioues
Bien entendu, elles existent. Pour le directionnel, il fâut exâmlner les conséquences sur
les 3 axes i
- axe XX' de rotation du gyroscope :
les frottements se manifestent pàr un
ralentissement de lô rotation du gyroscope. La conséquence est négligeable car .ù
n'est pas pris en compte directement. Bien entendu, il faut quand même que les
roulements aient une bonne tenue.
- âxe ZZ'du cadre extérleur : si on envisâge des frottements sur cet axe, il se produit
un couple lorsque l'avion change de cap. A moins d'un frottement exagéré qu'il ne
faut pas considérer, le couple sur ZZ' produit une précession autour de YY' et le
cadre intérieur sort du plôn horizontâ|. lqais ce défaut est contré pôr l'érecteur qui
ramène le cadre dans un plan horizontal. Donc, les frottements sur ZZ'ne sont pôs
nuisibles dirêctement.

154
In stru me nts Gy tosc o p iq u ê s

axe YY'du cadre intérieur: lols d'évolution de l'avion le cadre intérielr se déplace
par rapport ôu cadre extérieur. Si on considère des frottements sur yy., ils vont se
manifester autour de Z7'et produire un décalage de l'axe du gyroscope dàns le plan
horizontal ; donc un décalage de la
rose qui ne peut pas éLre compensé.
Les frottements sur YY' sont donc les
plus pénôlisants.

Pour cela, l'axe YY' du câdre intérieur est

appelé < axe principal , du directionnel.
Ordre de grandeur de l'erreur : de 0,5 à
15olH environ.

2 -Jrf!-ccrcc-de-le-Ieielicr-delalsrc
C'est un défaut inhérent au principe même du diredionnel. Considérons un instrument parfait,
c'est-à-dire que les imperfections mécôniques sont nulles.
L'érecteur maintient pôrfaitement l'axe du gyroscope dans un plan horizontal,

i
Rappel la précession astronomique fait tourner l'axe du gyroscope dans le plan
horizontai à la vitesse de 15 x sin L o/h, vers Iô droite dans l'hémisphère Nord, vers ta gauche
dans l'hémisphère Sud.

A Paris (48"N) la précession astronomique est d'environ de 1lolh,

Remèdes : On peut ônnuler cette dérive. It suffit par exempte de balourder (mettre une
masselotte) convenablement sur le cadre intérieur, de manière à créer une précession
égale et opposée. Mais, la correction n'est valable que pour une vàteur de Étitude. Un
appareil, corrigé pour 45o de latitude Nord, présenterâ dans l,hémisphère Sud. à la même
latitude, une erreur double,
En prôtique, ce remède n'est pas valable sur les avions commerciaux, Certains
diredionnels possèdent un balourd réglable en fonction de ta latitude d,utitisation (inaccessibte
de l'extérieur).
En pratique, il est nécessa;re de recôler périodiquement et manuellement le directionnel
(environ tous les % d'heure).

Nota: Ce recalâge peut être âutomatique, c'est le cas des compâs

gyromagnétiques.
IJn autre procédé consiste à décaler l,indicôUon d,une vateur égale et opposée, le
directionnel dé vant normâlement. On affiche la latitude du lieu estimé. Ceci est réôtisé dans
le compas polâire.

155
 I n stum ents Gyroscop h ue s

3 - Déolâcement de l'âvion sur la têrrê

Cette erreur â été vue sur le plan général,

Valeur approchée de lâ dérive gyroscopique due au déplacement avion est de :

Vs sin Rv tan Lm
60
(dérive en o/h avec vs en kt)

On retrouve que la précession de déplacement est maximâle pour des routes au 090ô et
270ô, nulle pour des routes au 0000 et 1800.
En cumulant les 3 premières erreurs, les dérives gyroscopiques peuvent atteindre 10ô en
15 minutes,
On vo;t donc qu'il est nécessaire de recaler le directionnel, non seulement initialementl
mais à intervalles réguliers de 10,20 ou 30 minutes environ, suivant l'importance de l'erreur.
La comparaison avec le cap fourni par le compas magnétjque permet d'avolr un ordre de
grôndeur de ltrreur,

4 - Erreur de cardan

Cette erreur est pârticulière et n'a pas de point commun avec les précédentes, Souvenez-
vous que la fixité du gyroscope fait que l'axe XX'reste pôrallèle à lui-même. Par ailleurs la rose
est liée au cadre extériev d'axe ZZ'.
Supposons que l?vion vire à plat: L'axe ZZ'est vertical et donc perpendiculaire à XX'.
Tous les âxes sont donc perpendiculaires entre eux, Tous les caps lnstantanés sont corrects,
Revenons à une méthode plus normâle pour un virage, ctst-à-dire avlon incliné. L'axe
ZZ', qui est lié à l'avion, va donc s'incliner d'une valeur identique. Les deux cadres intérieur et
extérieur ne seront plus perpendiculaires (voir schéma page suivante). Dans le cas or) le
système érecteur maintient t'orthogonalité des ôxes, on peut supposer que XX'va s€carter du
plôn horizontal. En regard de la vitesse dtredion qui est très faîble (quelques degrés minute),
on peut admettre, sâns grosse erreur, que ce défaut d'horizontalité est négligeâble pôr rapport
à ZZ'qui est réellement incliné.
L'axe de rotation du virage ntst plus pârallèle
à I'axe zz'. En supposant le virage effectué à
cadence constante on s'aperçoit alors que la vitesse
de défilement des caps n'est pas régulière. La rose
tend à âccélérer par rnoment, puis le mouvement se
ralentit, pour repartir ensuite, etc,,,
Ceci est dû à la trânsmission à lâ cardan,
d'otr ]e nom de I'erreur qui lui est liée.
En effet, si nous décomposons les éléments,
l'axe de rotation du virâge flgure l'axe d'entrée du
cardan ; de l'autre côté, I'axe ZZ' avec la rose des
câps figure l'axe de sortie, Entre ces deux âxes, il
existe le croisillon du côrdan représenté par les axes
XX' et YY'perpendiculaires par construdion.
Le phénomène pârticulier de transmission par
cârdôn est bien connu en mécânique, Pour une
voiture qu; ô une traction avant, le problème des
cardâns est à la bôse du système de liaison entre
l'entraînement et les roues. Quantitativement,
l'erreur de cardan est représentée pôr la différence
entre le cap instantané Ci et le cap réel Cr.
c représente l'angle d'inclinaison de l'âvion.

156
In stru me nts Gyro s c o p i q u es

La démonstration mathématique qui lie ces ângles est trop complexe pour être reprise
dans cet ouvrage. Il faut se contenter de lâ relation qui existe entre ces angles.
tôn Ci = tân Cr cos o
Dhprès cette relation, on s'âperçoit que l?rreur s'annule tous les 90o.
Pour les faibles inclinaisons, l'erreur est négligeable. A 30o, l'erreur atteint 4., et croît
ensuite assez rapidement. A 60', ltrreur est de 18o. Au-detà de 60o. l'erreur est très
importante.
Pour l'instant, l'erreur est envisagée pour un avion
en viËge, en supposant que la pente so;t nulle. Il va de
soi que. si l'avion a une assiette longitudinale
importante. il existe encore une autre erreur de cardan.
Eafin, il faut remarquer que cette erreur de cârdôn
n'esr pas due à une précession ou dédve gyroscopique,
En conséquence, l'erreur s'annule dès que l'avion est
revenu à l'horizontale.
L'erreur est sensiblement mâximum aux caps inter
cardinaux et nulle âux caps cardinaux,

Remèdes : Sur les avions commerciaux où l?ngle

d'inclina;son n?xcède pas 30o ôvec des ôssiettes
longitudinales assez faibles, l'erreur de cardan qui est de
lbrdre de 4ô peut être négligée, et aucun remède n'est
apporté.
Par contre, sur les âvions capôbles de pentes
importantes, avec des inclinaisons dépassant 600 le
directionnel classique devient vite inexploitable.
Polr annuler l'erreur d'un cârdan simple, il
faut un double cârdân âppelé èussijoint homocinétique
en mécanique. Ce double cardan peut êLre imagé pèr un
gyroscope à 5 degrés de liberté. En effet, pour obtenir
l'annulation des erreurs il fôut que ZZ' reste toujours
vertical. quels que soient les mouvements avions (3 ôxes perpendicula'res). Celâ ne peut être
obtenu qu'en disposant le directionnel sur une plate-forme qui sera toujours maintenue
horizontâle. Cette plate-forme est elle-même à la cardan pôr rapport à l'avion. Les
intercepteurs utilisent ce système que l'on appelle < plate-forme stabilisée >.

Tâbleau récapitulatif des erreurs du directionnêl

Ordre de qrandeur Remèdes

Quâllté instrumentale.
Entr€tien €t révision solgnés.
1) Imperfections mécaniques 0,5 à 1so/h Axe YY'+ axe principal de la
susDension ovro.
Balourdage (masselotte) du cadre
intérieur.
2) Rotation de la terre 15 sin Latitude o/h.
Compas gyromâgnétique.
(à Paris 11ôlh).
Amchage de lâ corection estimée
(comDas Dolaire).
Aucun sur directionnel pûr.
3) Déplacement de l'avion sur Sion suit une route Nord-Sud cette
60 erreur est nullê.
ComDas oVromaqnétioue,
tan Ci = tan Cr cos r
Ci cap instantané Aucun sur avion commercial.
4) Ereur de cârdan Cr cap réel Plate-forme stabilisée pour annul€r
d inclinaison avion l'ereur.
si d = 30o erreur 4o

157
 In stru me nts GW scopiq u e s

A - cénéralités
Le compas gyromôgnétique complète le directionnel.
On les ôppelle également gyro compas asservis ou coupleur compas.
Un compas gyromagnétiquê permet dâssocier un gyro dirêctionn€l êt un compâs
à induction terrestre (vanne de flux) en utilisant les avantâges de chacun des instruments,

Il est nécessôire de râppeler brièvement les avantages et les inconvénients du

directionnel et du compas.
- Le directionnel I Si on suppose que son indication est calée exadement sur le
cap magnéUque, le directionnel seul peut assurer une indication de cap très stable
pendânt un instant assez court du fâit de la fixité de I'axe du gyroscope dôns
Itspace. l4ais après quelques minutes, le cap indiqué devient fâux pâr suite de lâ
rotation de lô Terre, des imperfections mécaniques de construction, du
déplôcement de l'âvion, etc. En résumé, lhxe gyro dérive lentement dans le
temps.
- Le coûpas magnétique: Que lbn considère un comPas magnétique ou une
vânne de flux pendulaire (mais solidaire de l'axe de lôcet), les différentes
manifestations sont identiques. Le compas magnétlque donne une indication de
cap acceptâble pendant les périodes de stablllsation de l'avion, mais en pratique,
entâchée d'erreurs dès que le vol est un peu perturbé. On peut donc considérer
que la valeur instantanée est plus ou moins fausse.
Par contre, si on considère un vol rectiligne, il n'y a âucune dérive en fonction du temps
et on peut même affirmer que la moyenne est exade.
En résumé, le conservateur de cap fournit une information stable à court terme, mais
inutilisable à long terme du fait de la précession de l'axe du gyroscope, alorc que le compas
magnétique fournit une informôtion fiable à long terme mais difficltement exploltable à court
terme du fôit des oscillations de la rose des caps.
Le compas gyromagnétique fait la synthèse entre la stabilité à court terme du
gyroscope et la fiabilité à long terme du compas magnétique,
La base de l'instrument est donc un gyroscope terrestre à dêux d€grés de liberté
dont l'axê est maintenu dans le plan horizontà|. Lbrientâtion de l'axe du gyroscope est
môintenue sur la direction du Nord magnrétique. L'asservissement est tel que les
oscillôtions du Nord magnéLique sont " gommées.,
Il est absolument primordial de toujours considérer un compas gyromagnétique comme
étant, avânt tout, un DIRECTIONNEL.

COMPAS GYROMAGNETIQUE

DIRECTIONNEL asseîvi à une référencê magnétique

Pour obtenir une référence magnétique avec un signal électrique ll fôut procéder à la
détection du champ magnétique terrestre, C'est l'objet de la vanne de flux, dont le principe â
déjà été expliqué.

B - Principe de base des compas qvromâonétioues

Sur le plan descriptif on retrouve pdncipalement deux éléments : un directionnel et
unevânne de flux. Bien entendu, l'ensemble est complété d'un système électronique qui
commânde un moteur de recalage à partir d'un signal d'erreur. Analysons le fonctionnement
élémentaire.
Le gyroscope directionnel matériôlise lne direction qui, au départ, est quelconque.
Appelons llnformation qui en résulte, le < cap gyro > Cg. Par ailleurs, la vanne de flux nous
fournit la référence môqnétique qui permet de déterminer le cap magnétique cm.

158
In stru me nts G y ro s co piq u e s

Un comparateur, ou détecteur d'erreur, permet d'élaborer un signôl representant la

différence Cm - Cg. Après adaptation et âmplification, ce signal est appliqué à un moteur de
recalâge qu; va faire précessionner le gyroscope directionnel en azimut (dâns le plôn
horizontal).

Ainsi, supposons que le cap gyro soit différent du côp magnétique. Le signal d'erreur va
commander le moteur de recalage jusqu'à annulation de ce signâ|. On aura alors Cm = CA et
le gyroscope directionnel sera orienté sur le cap magnétique. L'indicateur de cap peut ainsi
être lié directement à la pos;tion du directionnel.
Allons un peu plus ôu fond du problème. Pôr définition, I'information de côp môgnétique
n'est pas stable. Il s'ensuit que la commande de recalage vâ suivre ces fluduations, A la limite,
avec une grande vitesse de recalage, le gyroscope ne servirait plus à rien, Bien entendu. il
n'en est rien. En effet, il s'âgit, en fôit, de compenser les imperfections du directionnel pur. S;
nous admettons que les erreurs maximâles du d;rectionnel sont de 60 degrés/heure, soit
l degre/minute, une vitesse de recalage de cet ordre est suffisante, En pratique, et en
fonctionnement normal, la vitesse de recalage est de l'ordre de 1" à 3o/m;nute. Ajnsi, cette
faible vitesse permet de filtrer toutes les oscillations ou erreurs de la vânne de flux et de ne
laisser paraître que la valeur moyenne.
Tout ceci ntst valable qu'en admettant que le côp gyro est peu différent du côp
magnétique, c'est-à-dire en fonctionnement normal. Pâr contre, lors de la mise en ceuvre, il
est possible que Cm - Cg soit égâl à 180ô. A la vitesse de 1"/minute, il faudrait 3 heures pour
que le recalage soit effedué | Pour remédier à cet inconvénient, tous les compas
gyromagnétiques sont munis d'un système de recalâge rapide. Ce système peut être manuet
ou automatique, Ceci sera vu ôvec les différentes réalisations.
Le schéma précédent est complété par un sélecteur de mode, Lorsqu'un avion est
équipé d'un compas gyromâgnétique, le directionnel n'existe plus à l'état pur. Le sélecteur de
mode est sur la position < slaved >, correspondônt au fonctionnement normal, c,est-à-dire
asservi à la vanne de flux. En cas de défalt de lâ référence magnétique ou de la chaîne de
recalage, il est toujours possible d'éliminer cette fonction en passànt le sétecteur sur la
position < gyro libre > (c?st malgré tout un gyroscope terrestre avec son système érecteur).
On retrouve alors le directionnel quifonctionne en directionnel pur,
Enfin, il est possible d'entrevoir une autre fonction en pâssant le sélecteur sur la
position 3. Dêns le cas où la référence magnétique ne peut plus être utilisée, en connaissant
les données du vol il est toujours possible de précalculer les dérives du gyroscope (fonction de
la latitude, de la vitesse sol, de la route vraie. etc...) et de les ôfficher. La chaîne de recalage
provoque alors une précession égale, mais de sens opposé aux dérives et l,axe du gyroscope
est alors fixe, C'est ce qui est réalisé dans le compas polaire,
Voilà ies principes de base, utilisés dans les compês gyromagnétiques, d'autres détâils
seront donnés dans les réalisations suivantes. Souvenez-vous :
- Le compas gyromagnétique est un directjonnel recalé ôutomatiquement sur une
référence magnétique (vanne de flux) ;
- Le recalage normal est à vitesse lente (1 à 3olminute) pour fiftrer les oscillations
du cap magnétique et corriger uniquement les dérives du gyroscope ;
- Nécessité d'un recalage rap;de particulièrement à la mise en ceuvre ;
- Possibilité de revenir en directionnel pûr.

159
 ,nsfn mênls Gyloscopiquês

ffic
i":\\\l
- compas ovromaqnétiouê avec axe dvro orienté aù Nord Maonétloue
" . Comme nous le verrons, dans la mâjorité des compas gyromâgnétiques, l'axe du
gyroscope nest pas directement orienté sur le Nord magnétique. En effet, il n'est demandé au
gyroscope que de conserver une diredion, peu importe que son âxe soit orienté ou non sur la
référence magnétique. c'est seulement les indicateurs qui doivent être réglés sur le cap
magnétique.
Toutefois, pour des raisons de facillté de réalisâtion, il existe des compas
gyromagnétiques dont l'ôxe du gyroscope est directement orienté au Nord magnétique; en
voici lâ réâllsâtion.

1- Desc ption - Fônctionnemênt dénélal

L'élément principal est, bien entendu, le gyroscope directionnel. CeluÈci est classique. Il
est muni d'un système érecteur de manière à ôsservir l'axe du gyroscope dans un plan
sensiblement horizontal. L'érecteur est constitué d'un synchro-détecteur St, Un signal de sortie
apparaît lorsque les côdres ne sont pas perpendiculaires, Ce slgnal est adapté et amplifié par
l'amplificateur d'érection A1, puis commande le moteùr d€rection en site M0.1.
Pôr âilleurs, le champ magnétique terrestre est détedé par une vanne de flux. Cette
vanne est pendulaire et identique aux princlpes vus précédemment,
,
La différence entre le < côp gyro et le cap magnétique est élôboree par le synchro-
détecteur d'erreur s2. Le rotor de ce synchro est solidaire de l'axe vertical zz'du gyroscope
directionnel dont l'axe polaire du rotor représente le ( câp gyro >. Par contre, le stator du
synchro 52 est en liaison avec les enroulements de détection de la vanne de flux et représente
le cap magnétique. Le signâl d'erreur est appliqué à l'amplificateur d'asservissement 42. En
supposant le sélecteur de fonctions sur la position < compas asservi >, le signal d'erreur est
alors appliqué au moteur de recalage en azimut M0.2,
D'après la règle de précession, le qyroscope vô réagir et la réaction va se manifester
autour de I'axe vertical ZZ'entraînônt à son tour le rotor de 52. Lorsque l'axe du gyroscope
sera orienté au Nord magnétique, le signal d'erreur va s'ônnuler et la châîne de recalage
devient inadive, Si l'axe du gyroscope dérive, la chaîne de recalage entre de nouveâu en
service, La vitesse de recôlôge est de l'ordre de 2 à 3 degrés/minute.
Supposons un chôngement de cap. En vertu de la fixité, l'axe du gyroscope reste fixe.
âinsi que le rotor de 52. Par contre, le stator de 52 étant solida;re de l'avion, va subir le
changement de cap. f4ais la vanne de flux vô également tourner de la même valeur angulaire,
Alnsi, le chômp statorique de 52 représente toujours la direction du champ magnétique
terrestre. Si l?xe du gyroscope est au Nm, aucun signal d'erreur n'apparaît sur le rotor de $.

160
In stru m entg GW scop iq ue s

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En négligeant les erreurs propres du directionnel et de la vanne de flux, la chaîne de

recalage n'intervient pas lors d'un virage,
Mals, en prôtique, il faut considérer les différentes erreurs inhérentes à chaque sous-
ensemble. En ce qui concerne lâ vanne de flux lorsque l'âvion est en virage, le signal de cap
est entaché d'une erreur non négligeable. En effet, la vanne est pendulaire et sbriente suivant
la verticale apparente, La composânte verticale du champ magnétique terrestre interuient et
décale le champ môgnétique détedé, (identique à l?rreur en virage d'un compas magnétique
clâssique), Un faux signal de recôlage apparaît alors. Pour supprimer cette erreur, il sulfit de
rendre la chaîne de recalâge inopérante en virage (on est ôinsi en gyro libre). Lorsque la
vitesse de lacet est supérieure à 15 degrés/minute, un gyromètre de coupure commande
ôutomatiquement lô neutralisation de la chaine de recôlage (le gyromètre de coupure est un
gyromètre de lacet qui commânde un contact électrique pour un seuil déterminé).
Du côté diredionnel, il y â une erreur qui apparaît en viraqe : c'est l'e.reur de cardan. Ici
cette erreur ntst pas compensée et c'est la seule qui apparôisse. Toutefois, l,erreur n'est que
de 4o pour une inclinaison avion de 30o et peut être négligée sur les avions commerciôux,
I4âintenant que notre directionnel est asservi âu Nord magnétique, il reste à
retransmettre sâ position vers les différents indicâteurs. Ceci est assuré par un transmetteur
de cap 53 solidaire de ZZ'. A remarquer que, dans ce compas, il n'y a pas d'indicôteur principal
de câp.

161
 /nslrumenls Gyroscop,ques

2 - Eglctlg!-ne!!€r!9-Earuculierg

Rêcalage rapide :
Lors de la mise sous tension, la position de l'axe du gyroscope est quelconque et donc
différente du Nord môgnétique. Bien entendu, il n'est pas question de conserver la vitesse de
lô chôîne de recalage à 2 ou 3 degrés/minute, Il est alors possible de modifier cette vitesse en
lâ faisânt pâsser à 50 degrés/minute. Un bouton de recâlage rapide permet d'en effectuer la
commande. Cette grande vitesse de recalage subsiste jusquâ 3 degrés du côp magnétique.
Ensuite, on retrouve la vitesse de recalage normale de 2 à 3o/mlnute.
Gyro libre !
Un défaut de la chaîne de recalage est toujours possible De plus, la foudre peut
provoquer des perturbations magnétiques sur lâ vanne de flux. Pour remédier à ces défauts, il
est possible de retrouvêr un directlonnel classique en élimlnant la chaîne de recalage en
passant le sélecteur de fonction sur < gyro libre >. Dans ce cas, les dérives du gyroscope vont
de nouveôu se manifester. ll est toutefois possible de corriger pérlodiquement l'orientation de
côp. Cette commande permet de décôler, dans un sens ou dans l'ôutre, l'axe du gyroscope à la
vitesse de quelques degrés/minute.
La précision d'ensemble de ce compas est envircn de 2 à 3 degrés sur les différents
indicateurs. Il présente une grande souplesse d'emploi. ce type de compas est souvent un des
élémenLs constituants d'une centrôle gyroscopique,

D-@
c'est un des compas les plus répandus, Il est un pe! différent du système précédent,
mais la majorité des principes précédents lul sont applicables Voyons d'âbord lâ version lâ
plus ancienne.

1- gesclirlioD-:lgrcÉgllsncr!3éréd
Le directionnel est monté dans l'indicateur principal de cap. La rose ou une aiguille,
suivant les modèles, est liée au gyroscope pôr l'intermédiaire d'un embrayage
électromagnétique. En fondionnement normal, la rose est solidaire du gyroscope. Dans
l'indicâteur, et toujours solidaire de la rose, on retrouve un synchro détecteur d'erreur s1.
Celui-ci est en liaison âvec lâ vanne de flux qui est clôssique et pendulaire. Le signal
d"rreur (à 800 Hz) est appliqué à des bobines de précession après avoir été amplifié et
démodulé. La précession qui en résulte a pour effet d'asservir le directionnel sur une Éférence
magnétique. Le fonctionnement bôsique est donc toujours le même. La vitesse de recâlage est
de lbrdre de 1à 1,solminute.

i
i--

162
In stru me nts G y ro s c o p i q u es

Cette faible vitesse permet de filtrer les oscillôtions de la vanne de flux. par ailleurs,
l?rreur en vlrage de la vanne de flux est pratiquement sôns effet notable, Il n'y a donc pas lieu'\\ll
de couper la chaîne de recalage en virage,
Un synchro transmetteur Sz permet de renvoyer l'information de cap vers un ou plusieurs
répétiteurs.
Un inverseur permet de passer en gyro libre (fondion DG - Directionnal Gyro) en
coupant la chaîne de recalage.

2 - Svnchronisation

Comme dâns tous les compas gyromagnétiques, on rencontre le problème du recâlâge

sur la référence mâgnétique. Ici, le système est simple et parûculier (voir schémà pàge
suivante).
Lorsque Ie cap indiqué est différent du câp mâgnétique, la chaîne de recâlôge envoie un
signal sur les bobines de précession. Ce signal est appliqué en parallèle sur un petit relâis
polarisé qui commande un ônnonciateur de synchronisation laissant apparaître un point. ou
une croix +, Suivant la différence des courônts circulant dans les bobines de précession, donc
suivant le sens de lGcart, il apparaît le. ou le +. Cec; permet de connaître le sens de t?ction
corredrice. L'ânnonc;ôteur est situé en haut et à droite de l'indicateur principal.
Par ailleurs, en bâs et à droite de l'indicateur, on retrouve un bouton avec les
2 repères., + et 2 flèches.
Supposons le compas désynchronisé avec le point apparent. pour effectuer la
synchronisàtion, il fâut tout d'ôbord appuyer sur le bouton. Ceci permet d'exciter le débrôyôge
électromagnétique et d'être désaccouplé du gyroscope directionnel. Pôr ailleurs. le bouton est
maintenant l;é à la rose et il suffit de le toumer dâns le sens indiqué pâr l'annonciateur (sens
anti-horaire poùr.). A remarquer que le synchro détecteur d'erreur est égâlement entraîné et
remplit son rôle. Quand la rose indique le cap magnétique, le signal d'erreur sânnute et
l'ânnonciateur passe au neutre (absence de. et de +), En relâchant le bouton. le directionnel
est de nouveôu accouplé à la rose et le fonctionnement est redevenu normal,

163
 In stru mê nt s G y ro s c op iq ues

Dans le câs d'un dépassement lors d'un recalage, le signal s'inverse ainsi que
l?nnonciateur et il suffit de revenir doucement en arrière.
Attention : en tournant le bouton dans le mauvais sens, un faux zéro serait établi avec
une effeur de 1800 I
Remârque i Lhnnonciateur de synchronisation permet, comme son nom l'indique,
d'effectuer lô synchronisôtion rapide et manuelle du compas, Pâr la suite, il permet de
surveiller le fonctionnement de lô chaîne de recalâge. Lorsque l'avion est ôu sol, le . ou la + ne
doivent pas appâraître en fonctionnement normal.
Par contre. pendant le vol, par suite des oscillations constantes de la vanne de flux, le.
ou la + apparaissent alternativement. Ces apparitions sont normâles et, en fait, signalent le
bon fonctionnement du compôs. A! contraire, une âpparition prolongée du . ou de la + en vol
horizontôl serôit due à un môuvâis fonctionnement ou à une désynchronisation,

3 - CSEPaS-GIBOSYIIISCeIDiÉ

c'est tolt simplement la version modernisée du compas précédent, Pour améliorer les
performances générales de ltnsemble, le gyroscope directlonnel ne peut subsister dans
l'indicateur principal, En effet, cette séparation permet d'avoir un gyroscope diredionnel plus
imposant et donc une meilleure fixité. De plus, l'élaboration des circuits électroniques âctuels
permet d'assurer une surveillance de fonctionnement plus poussée, Nous allons décrire
rapidement le fondionnement général,
Le directionnel est toujours muni de son érecteur avec un détecteur éledrolytique et son
moteur d'érection en site. L'orientâtion de ce diredionnel est transmise à I'indicateur principal
par I'intermédiaire de 51 et de 52. Le synchro S, est commandé par un système ôsservi
(ômplificateur A1). Lâ position de 52, et donc de la rose, reflète la position du directionnel.
Dans s3, on eflectue la différence entre te câp magnétique et le cap indiqué. Le signal d'erreur
est traité dans l'amplificateur A2 et commande le moteur de recalage du diredionnel. En
appuyant sur le bouton de synchronisation, on entraîne le stator de 52. Un signal apparaît et la
rose vô être entrôînée ainsi que le rotor de 53. L'utilisation est donc identique au compas
précédent. Le cap est retransmis pâr le synchro 54,
Dans l'indicateur principal. un drapeau rouge repéÉ < OFF > peut apparaître en cas de
défaut du compas. Cet alarme-compas est commândée par les circlits de survêillance
(alimentâtions, vitesse du gyroscope, érection, fonctionnement interne des âmplificôteursl
asservissement, continuité de certains circuits, surveillance de la chaîne de recalage, etc...).
Dans l'indicateur présenté sur le schéma, on retrouve deux aiguilles, Elles sont
commândées par les gisements des récepteurs VOR o! ADF. Ainsi, sous lhlguille, on lit alors
les relèvements magnétiques des stâtions râdio (QDM). Dans la pratique, l'indicôteur est alors
appelé Rl4I (Radio Magnetic Indicator).

164
In stru me nts G y ro s co piq ue s

*"-l

nolt
\-/--t-'o'^"à

.-'"".,-",, | 1€'-j'
.. --ï_t':
La précision générôle du compas gyrosyn est de l'ordre de 1 à 30. A remarquer que, dans
les instôllations aduelles, le câp est souvent retransmis en plusieurs fois (retransmission en
cascâde). A chaque fois, le signal se déqrade un peu. Ainsi, l'erreur de cap peut âtteindre
5 degrés après trois retransmissions,
Avec les progês de Ia technique et une pârfôite connaissance de toutes les erreurs
pârtielles qui affedent les compas gyromagnétiques, les construdeurs se sont efforcés
dhméliorer lâ pÉcision. Par exemple, les erreurs statiques (corrections constante, semi-
circulaire, quâdrantôle), sont compensées pâr un système à distance, indépendant de la vanne
de flux, qui introduit des composantes continues au n;veau du détecteur d'erreur, pâr âilleurs,
les performances de l'amplificateur de recalage sont tès nettement amétiorées (filtrage, gain
élevé, symétrie parfaite). Enfin, on introduit des compensations concernanf les erreurs
dynamiques (oscillations de la vanne de flux, erreur de Coriolis, erreur de côrdan). Ainsi,
Itrreur résiduelle moyenne peut être de l'ordre de 0.25o seulement.
E - Compas polaire (polar path)
Ce compas est un cas particulier du compas gyromagnétique. Comme son nom l.indique,
Ie compas polaire est prévu pour être utilisé près des pôles; il est donc particulièrement
destiné aux avions long-courriers qui utilisent les routes polaires,
D'une manière générale, le compas potaire possède deux types principôux d'utilisauon et
de fonctionnement :

1) en latitude peu élevée, c'est un compas gyromagnétique clôssique.

2) en latitude élevée, on fonctionne alors en gyro libre avec une correction
automatique et constante de la dér;ve précalculée.

Quels sont les problèmes qui se posent en latitude étevée ?

- Tout d?bord, Ia composante horizontale du CMT devient insuffjsante lorsque tbn
se rapproche des pôles. En pratique, au-delà de 65 à 7Oo de latitude, la
composante H devient inférieure à 0,6 oersted et les erreurs deviennent alors hors
tolérances (voir lô côrte).

165
 In strume n ts G y rosc op iq ue E

- Par aillelrs, sur le plôn navigation, il se pose de nombreux problèmes : la

déclinôison maqnétique varie rapidement et atteint des valeurs tÈs élevées'
D'autre part. lhngle de route varie constamment, avec de grandes variations. et il
se pose les problèmes de cartographie. Pour se simplifier on adopte un Nord
arbitraire appelé < Nord Grille > et l'avion vole avec un < cap grille > Le compas
polaire permet de passer du cap magnétique ôu cap grille, puis de naviguer en
cap grille et inversement. Ceci est réalisé en gyro libre.

1 - Principe de base du comoas poleire

Le compas polaire élabore un cap (magnétique ou grille) qu'il retransmet.aux différents

indicateurs ei équipements électroniques ll ne possède pas d'indicateur principal propre'

Le compôs polaire comprend 4 pârties distindes i

- 1 gyroscope directionnel ;
- 1 vanne de flux ;
- 1 ensemble éiectromécanique et électronlque de centralisôtlons àppelé
< coupleur compas > ;
- 1 boîte de commande à la discrétion de l'équipage
sur la boîte de commânde un sélecteur de fonctions à trois positions Permet de choisir le
mode de fonctionnement retenu.
- Sur < SLAVED > (ôsservi) on retrouve un compas gyromagnétique, c'est-à-dire
que l'information àirecionnelle est comparée à une référence-magnétique Les
dérives gyro sont compensées, le compas indique un cap magnètlque
- Sur < SYNCHRO > : cette position est momentanée et Permet simplement un
recôlôge rapide et automatlque sur le câp magnétique
- Sur nôe
"_:
lô référence màgnétique ntst plus utilisée et on est en gyro libre'
Les dérives gyro sont ôlors prècôlculées et affichées sur un bouton gradué Dans
le coupleur compas, un servomécanisme décale l'information du directionnel à
une vitesse constante, égale et opposée aux dérives gyro
prédéterûinées.
- iour faciliter I'affichôge d'un cap grille ou d'un caP quelconque un bouton permet
de décâler rapidement l'information élaborée.

GYROSCÛPE ûoUPLEUR .. l l.drcateurs

'Transmetie! el
DIRECTIONNEL col','lPAS i A"
"ap {Equipement

BoITE de COlvlh4ANDÉ
Sèlecle!r de I I
loncllons ,
T---- ---r / tt
I
I

I Affi.-a,re ûe ta I DGr/ SY\cLlco

I
Affichege d un L

I dénve.récalcuLËe I t cap de rélerence I

I I SLAVED I
T I

VANNE de
FLUX

166
In strum e nt s GW scopiq ue s

2 - Descriotion sommaire des éléments constitutifs

cyro directionnel
C'est la référence fondômentale. En conséquence, son moment cinétique est très élevé
(très dense et rotâtion rôpide). lJn érecteur mô;ntient son axe dâns un plan horizontal. La
dérive propre au gyroscope est environ de 1,solheure. Un synchro l est âccouplé au côdre
extérieur et transmet tout changement de direction.
Vanne de flux
Elle est clôssique et montée pendulairement par cardân. L,n équipage maqnétique à la
partie supérieure de lâ vânne de flux rend celle-ci plus sensible en hâute lêtitude en canalisant
le champ magnétique terrestre,
Boite de commande
Elle comporte :
- Un sélecteur de fonctions à trois positions : DG, SLAVED et SYNCHRO ;
- L,ne commônde de recôlâge à cinq positions, neutre au milieu et deux vitesses
de recalage dans un sens ou dâns l'âutre ;
- Un bouton d'affichage de dérive (MTE COR) grôdué de 0 à 1 30ô ;
- Un annonciateur de synchronisation constitué pâr un petit qalvanomètre qui, en
fondion SLAVED et SYNCHRO, indique si I'informàtion de cap est conforme au cap
mâgnétique réel.

Coupleur coûpâs
Il contient I
- Les âlimentâtions ;
- Une chaîne direde asservie au directionnel ;
- Une chaine de recalage ;
- Un d;spositif de compensation à came déformable (identique au compas flux
gâte) ;
- Des transmetteurs de cap.

Remarque: Les centËles à inertie permettent la navigation polâire sans le recours au

compas polaire.

Ânnonoiàtèur dè sirn èhrôni5 atiûn

ilo))

l7^ït

167
 In stu me nE Gy rosc op h ue s

F - Distribution dè5 sionâux de cao

En premier, l'information de câp magnétique est visualisée sur les planches CDB et OPL
sul 3 instruments bâsiques, (planches analogiques) Ie HSI et |es RMI VOR Et ADF.

dril,r,T

Rl4I ADF Droit ou gauche HSI Gâ0che ou drolt Rl4I VOR Gauche ou droit

En générôl on dispose de 2 centrales de cap et les caps sont croisés sur les 2 RMI de
chàoue DÉnche. Cette distribution Permet une comparaison visuelle des 2 informations'
' u; circuit de surveillance esa âssocié à chaquê compas alnsi qu'à l'asservissement dâns
chaque instrument.
un drapeôu HDG ou OFF apparaît sur les instruments en cas de défaut'
En côs de panne sur l'une des centrales, un sélecteur de transfert permet de retrouver
l'information sur les indicateurs de câp des 2 planches de bord à partir de la centrale restânte'

Outre les lnstruments, le cap magnétique est distribué vers :

- Les récepteurs VOR afin que le signal qui pôrvient au RIII-VOR soit un gisement et
non ùn QDM (Sur l'indicateur gisement + cm = QDI4) ;
- Le pilote autômatique et le directeur de vol pour les modes maintien de cap,
sélection d'un cap (HDG sEL), maintien d'une route radio (VOR/LOC) ;
- L'enregistreur de vol (DFDR)

G - Errêurc des compas qvromaonétidues

indispensable de bien retenir que la chaîne de recalage du directionnel sur lâ
Il est
référence magnéiique a la propriété de s'effectuer à vitesse très lente (de lbrdre de 1 à 2o par
minute) et donc de réduire les différentes erreurs.
LôÉ d'accélérôtions longitudinales ou transversales (décollage, variation de vitesse,
virâqe) la vanne de flux qli est suspendue à Ia côrdan est susceptible de fournir unê
infoimâtion de cap erronée. si I'accélération dure 2 minutes par e)(emple, l'erreur serô
comprise entre 2 ei 4o. En fait, sur les accélérations longitudinâles, elles sont de courte durée
et donc non corrigées.
Pour le virôge, les errelrs peuvent être apparentes, mais, sur beaucoup de compas, un
gyromètre de côupure neutralise le recalage à pârtir d'un seuil (vitesse de lacet >
15ô/minute).
Côté directionnel, il reste, bien sûr, l'erre!r de cardan.
En résumé, avec un compôs gyromagnétique, les informations de cap sont très stables et
les erreurs résulaântes n'excèdent pas quelques degrés momentanément

168
 I n str u m e nts GW scoph ue s

H - Evolutions des compas qvrolnâdnétioues

I - Avions éduipés d'INS à otâte-forme stâbitisée
Dans ce type d'installation, lô stabilisation de cap ntst plus fournie pâr un gyroscope
directionnel mais par lbrientation de la plate-forme à inertie. lJn signal appelé < ptateform
heading > est trànsmis à un coupleur compas dans lequel stffectuent les mêmes processus
que dâns un compas gyromagnétique. Le signêt en provenônce de I,INS n? pas d,origine
définie mâis, par contre, ce signâl est sans erreur.

2 - Avions éouipés d'IRS à composants liés

Dans ce cas, les signâux trônsmis sont

plus nombreux mais surtout l'IRS dispose
d'une mémoire plus importante qu'une INS
(plus récent). La terre est divisée en petites
sufâces et la déclinaison correspondante est
mémorisée. Les lois de variâtion de la
déclinaison en fonction du temps, en
pârticulier, sont également mémorisées.
Ensuite, en fonction de la position avion. on %
ajoute la déclinaison du lieu au cap vrai et on
trouve ainsi le cap mâgnétique,
L,ne IRS trànsmet donc le càp vrâi
(comme une INS) et le cap magnétique.
Toutefois, en latitude élevée ou dans les nêdie Reterencesv€rÉfr
zones où la déclinaison est importànte et varie très vite, le cap magnétique n'est pas calculé
(entre les latitudes 73oN et 90oN ou 6005 et 90oS). Donc sur les avions équipés dTRS, il n'y a
plus de conpas gyromagnétique.

O22 04 06 Svstèmes Fixes - AHRS

A - Généralités - fonctionnement

Aujourd'hui, particulièrement sur des ôppareils de petit à moyen tonnage, apparôissent

des instrumentations sur écran.
Afin de fournir à cette instrumentation des références d,ôttitude (assiette et inclinaison)
et de côp, on a lnitialement fait appet à des centrales gyroscopiques à gyros mécaniques.
Cependant, leur imprécision et leurs coûts de maintenance élevés ont conduit au
développement de nouvelles centrales à éléments fixes, les IRS pour les avions lourds et les
AHRS pour les appareils plus légers.
En effet, utiliser des IRS sur des avions légers présente des inconvénients, âu premier
rang desquels on trouve bien sûr le prix d'achat. Ces centrales sont aussi volumineuses et ont
un temps de mise en ceuvre relativement élevé (10 minutes pour s,atigner).

. Les centrales de côp et d'attitude (Attitude heâding reference systems, communément

ôbréviées AHRS) ont dhbord équipé des avions de transport régionât (Êmbrâer, CRJ...) et des
appareils d'affâires avant de se répandre à t'âviôtion légère.

_ Elles prennent différents âspects et d;ûensions à mesure qle leur technologie se

développe.
Ce type de centrale fournit l'attitude, le cap, les vitesses et âccélérations sur les trois
axes, Pâr contre, contrairement aux IRS, elles ne donnent pas la position de l,avion ni le
cap vrai (par rapport au Nord Géographique).

169
 ,nstruments Gyroscop,ques

alors oue dans une centràle qyro classique on mesure les angles que prend l'avion par
rapport à un gyroscope fixe à 2 degrés de liberté, on utillse ici un gyromètre et un
aiibtéromètre s-ur crraque axe pour obtenir les vitesses de rotatlon et les ôccélérations'

Pour fournir le cap magnétique, on utilise une vanne d€ flux ou 3 magnétomètres

(côpteur de châmp môgnétique mesurant lâ valeur de la composante horizontale du champ
suivànt son âxe). En effet, avec 3 magnétomètrês, on est en mesure de retrouver la totalité de
la composônte horizontale du champ magnétiquà

Dislositifpe uhne de nesùe des

accélérâtions verticàles

it
x z

c'rcmètre d'assietie
->

a*a"."''e* *" v -*$

Glmmètre de cap (de Z)
z.

schémô de principe d'un AHRS

Comme son nom l'indique, I'AHRS est une combinalson de plusieurs capteurs'
Èlie remptace le gyro àe verticale pour indiquer les assiettes et inclinalsons, le gyro
directionnel aàn de foùrnier le câp, souvent en combinalson avec une vanne de fiux ou un
màonétomètre et le ovromètre de iacet de l'indicâteur de virage donnant le taux de virage'
' in effet, si on àispose un accéléromètre et un gyromètre sur chaque âxe, on.est càpable
ae OéterÀinel ies posiiions angulaires de l'âvion à tout instant àinsi que ses accélérâtions et

Pàr ailleurs, ce type d'équipement permet de réduire l'encombrernent, le poids, les

câblagês et la c;nsommation ilectrique pâr rapport à des instruments classiques du fâit de
son intégration.
Le; AHRS ont aussi une meilleure précision : par exemple, dôns un horizon artificiel
ctassiquà, te système érecteur à la verticaie locale est déconnecté quand llnclinaison et dâns
iertains ias l';ssiette dépassent une certaine valeur (habituellement 5 à 10ô) Pendânt ce
iemps, le gyro est libre èt dérive surtout si les évolutions ôux grands angles se prolongent
rg"ÉÉ""t, 'p""ii"" *gles proches des angles précités, le système érecteur asservit le gyro à
une fausse vedicâle induite par la force centrifuge.
Dans l'AHRS, on t.ouvè une boucle d'asservissement de Schuler amortie en vitesse
pour
la verticate qui fournit une information de verticale locale correcte dans toutes les manceuvres
de vol normales.
Les gyroscopes conventionnels à 2 deqrés de liberté sont sus€eptibles -de subir des
blocages dË leurs cadres ôlors que llHRs qui ne dispose que de gyromètres (dont les
plus
mode-rnes n'ont pas de pièce mobile), ils sont donc épôrgnés de ce problème'
Enfin, les pilotes ;utomatiquea digitaux modernes utilisent des informations de vitesse et
d'accélérôtion et celles-ci peuvent directement être fournies par les AHRs'
---l; âi inionvenieni qu'on puisse leur opposer est leur prix d'achat encore supérieur
mais leur durée de vie Dlus longue tempère ce constat.

170
 I nstru n e n ts Gy n]scop iq u e s

B - Descriotion et utilisation
I - Eléments constitutifs
Une centrale AHRS contient typiqueûent les éléments suivants :

.lJne attitude and heading reference unit (AHRU), module situé en soute électronique;
.lJne vanne de flux ou des mâgnétomètres situés sous le saumon d?ile;
. lJn panneau de commande au tableau de bord ;
. Un module de configuration à proximité de lAHRlJ.

2 - Contenu d€ llHRu
LAHRU est l'élément principâl du système. Il contient un bloc
d?limentation adâpté, les gyromètres, les accéléromètres et
l'électronique permettant d'élaborer l'attitude avionr le cap
magnétique, les vitesses ângulaires, les vitesses et les
accélérations.
Les âccéléromètres sont sensiblement du même type que ceux
des IRS (voir chapltre 022 05 02).
Par contre, en fonction du fabricant et de la génération de
matériel, les capteurs gyrométriques peuvent être de différents
types.
Les gyromètres peuvent être à gyroscopes mécaniques, à fibre optique ou à
gyrolasers comme les IRS,
Les gyromètres des deux derniers types constituent une avâncée considérable car ils
réduisent considérâblement le nombre de pièces mobiles âvec les avântages en termes de
précision, de fiabilité et de durôb;lité dont nous avons parlé ci-ôvant.

+ Le gyromètre à fibre optique

Le principe utilisé consiste à envoyer aux

deux extrémités d'une fibre optique deux
impulsions Iaser simultanément.
Ceci est fàit en envoyant les impulsions sur
un miroir semi-réfléchissônt qui dirige à ta fois la
lumière dâns les deux extrémités de la fibre.
Le capteur reçoit lui aussi les deux signâux
lumineux qrâce au miroir.
I
En comparant le déphasage obtenu entre les
deux signâlx lumineux reçus à chaque extrémité
par effet Sagnâc? on est capôble de déterminer la vitesse de rotation cte l,avion autour de l,axe
autour duquel lô fibre a été enroulée.
_
Les avantages de ce type de capteur sont sa meilleure compôcité par rapport au
gyroiâser ôinsi que sâ neilleure précision pour des vttesses anqulaires tiès faibles.

171
 In stu me nts G Yro scoPtqu 6 s

+ Le gyrolaser

Voir le chapitre 022 05 02 car ils sont aussi utilisés dans les IRS'
Remâroue:Lesaccéléromètres,tesgyromètresàflbreoulaseretlesmagnétomètresde
nouveïËïd-érâti;;- iont ctassés dans iés tecnnotogles appelées MEMS (micro electro-
mechanical system) du fait de leur petite taille'

1) Intégration de IîHRU et d'une ADC

(Air Data Attitude and
Dans de nombreux cas aujourd'hui' on rencontre des ADAHRS
p.ererence system) où, dans le même boltler sont regroupés une centrale AHRS et
HeaainÀ
une ADC.
ADAHRS _' *..-...

ltxernple ci dessus, on trouve quasl rensemble de l'avionique d'un avion

reqroupée en trois étéments pesant au total moins de 7009
!

2) Panneau de commande et module de configurâtion

Le Danneâu de commànde permet de contrôler le fonctionnement de I?HRS.Dans certaines
-p"ruent
;"éi;ilË, ÏtË;;aiJ"'. être disposées directement sur la planche de bord' viâ
les écrans ou sur le pylône central.

Volci ci-dessous un exemple de panneau de commande i

(FAST) à la \€nicale

Asserisseûeût ou non à Lâ vanne de flla ou alx

-oans
Le modute
s'il est
de configuration n'est pas présent dans toutes les configurations et des
instÀlÈ; ii ;sf;tilisé pori infor.". l'aHRs de son orientatlon par rapport à l'avion
:;:;i::é;i';'.-à;;JàË crraÀJ masnétique ae la vanne de flux / des maenétomètres
Lâ Droorammation de ce module se i;it habituellement à l'aide d'un ordinàteur portable
* momént âe l'installation de l'AHRSmocurte
arr sur l'avion'
de conflguration et/ou de la vanne -de.flux / des
ïï.ï; ;ili";;;nt cu
."q"ii"ÀiiËi ii iJ"i *p.og.u.."' enle a;cordnouveau Érodule en fonction des coefficients de la
à" nri i des maqnét;mètres avec les procédures décrites dans llircraft
"Àiirl.
Maintenance I4anllal (All4l'4).

172
Sysfème de navigation par
inertie @@

II{TRODUCTION

Le principe de la navigation par inertie est I'estime :

Connaissant lâ posibon d'un mobile à I'instant T dans un référentiel parfaitement défini,
sa vitesse et son sens de déplacement dans le référentiel pendant un ternps ÂT. on déduit la
position à l'instantT+ ÂT.

La vitesse est obtenue par intégration de I'accélération instantanée fondion du temps

(les circuits utilisés sont tout simplement des multiplicateurs T,t).
Deux accéléromètres mesurent très précisément l'accélération horizontale du mobile
sur deux ôxes (Nord-Sud et Est-Ouest), I'accélération totate étant la somme vectorielle des
deux accélérôtions,
Un calculateur effectue un premier câlcul intégral pour déterminer ta vitesse sol
dê I'avion.
Une deuxièfie intégrôtion donne la position de I'avion en connaissant la
position péédent€.
Le principe est simple môis la réalisation est compliquée car te système se déptâce à ta
surface d'une sphère (la Terre) et non d'un plan, de plus cette sphère tourne sur elle même
engendrant des accélérations parasites (Coriolis).
La navigation par inertie est un moyen autonome de navigation, contrairement au
VOR. par exemple, qui utilise une station bôsée au sol ou le cPS qui utilise des satellites.
Elle permet de nâviguer d'un point de la terre à un autre, en suivânt des portions de
grand cercle de lâ sphère terrestre, c'est-à-dire en suivant des routes orthodromiques.
La navigation par inertie repose sur les lois de Newton.

Il existe deux systèmes inertiels :

- Les systèmes comportant une plate-forme, supportônt des accéléromètres
pendulaires, qui est âstreinte à rester hodzontale pendant toute la duÉe
du vol grâce à des gyroscopes (plate-forme gyrostâbilisée) ;

173
 Système de navigation par ineftie

- Les systèmes comportant une platê-forme lié€ à lâ structure de l'avion,

"strâ;-down system", qui, grâcè aux calculateurs, génère une plate-forme
fictivè mainte;ue à l'hoiizontale par calcul à partir des informations fournies
oar des gyromètres à laser (mais il existe des sysùèrnes strap down basés sut
des gy rom ètres classiq ues )
Dans les deux cas, les âccéléromètres sont du type âsservi.

O22 05 01 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)

Une INS (lnertial Navigation System) se compose d'une unlté- de mesure des
accélarations 1et par consé{uence des attitudes avlon) et d'u t calculateur utilisant les
a""ui". àlà.ierè."tions âfin diassurer les fonctions navigation (position, route, vitesse sol)
et guidage.

Nous allons étudier I'INS sur lô bâsed'!ne unité de mêsure des accélérations (lRU pour
I nertiai- eeférènce Unit) à plate'forme
gyrostabilisée, mais une INs moderne peut être
Ëu.a" rrirn" InU à gyros lasers, coupléé au calculateur âdéquat et à l'lnterface équipage
d'une INs.

A - Principes de base
1 - Acé!ércr[èlrÊE
Les accéléromètres utilisés sont le plus souvent de type pendulaire, mais il en existe
d'âutres types (ex: vibrants) et ils mesurent l'accélération instantanée du mobile'

rn
t_J tr
Iv ,)F-.

t r-J'"."] t rt**;'--l
Fig. 7 : un pendule suspendu dans un mobile arrêté ou se déplaçant à vitesse constante
est inerte.
Fig. 2 : un penclute suspendu dans un mobile en accélération se déplace apparemment
dans le\ens inverse de t'accétéraaon proporttonnellement à celle-ci.
En fait, de pârt Ie principe d'ineftie, te pendule tend à rester sur place mais, comme le
téférentiel se déplace, le pendule recule dans Ie référcntiel.
On peut mesurer I'accélération en mesurant I'angle d.
Fi;, g : Il est ptus simple de monter le suppott du pendule sur un moteur couple'
tirsque te pèndule veut se déplacer sous I'effet de I'accélération, le moteur couple
tourne, ramenant sans cesse le pendule à sa position initiale.
Én mesurant le courant absorbé (sens et intensité) pat le moteur pour assurer son travail
de maintien à zéro, on mesure I'accélération,

r74
 Système de navigatian par inetlie

Dans la réalisêtion les accéléromètres pendulaires sont un peu différents mais le principe
reste le même et ils sont conçus de façon à ne réêgir qu'aux accélérations se développànt
suivant un axe appelé axe sensible,

Principe tres sinplifié :

L'équipage nobile, constitué de t4 et Ia lame Cl est, en absence d,accé!éEtion, parfaitement

situé entre Ci et C2 et les masses potaircs d'un ainant, Ies capacités C-C1 et C-C2 sont i(lentjques.

Lors d'une accélérction détectée su.l'axe sensible, ta r],asse I,t se déptâce, mais aussitôt,
entraîne Ia lane c, taisant varier la capacité entre C-C1 et c-C2.
Ce déséquilibre est détecté par I'anpli OpS nonté en compânteur.
Un courant circule alors dans le bon sens et d,une vateur te e que ta bobine montée su M
génère une induction suffisante pour repousse. M à t'équitibre.

Le courant, parcourant la bobine de M, crée dans R une tension U=R.I .eprésentative de

l'accéténtion déte.réê.

Les ôccélérations doivent être mesurées dans un référentiel stôbte et d'orientation

connue,

On supposera, pour la suite, que I'axe N.S est aliqné en direction du Nord vrâi de la
terre, pour l'instânt.

175
 Syslème de navtgâtion Par ineiie

Problème :
si la structure à laquelle est suspendu le pendule n'est pôs parfaitement horizontâle, le
défaut d'horizontalité sera vu comme une accélération
une accélération
Donc toute variation d'assiette ou de roulis de I'avion sera vue comme
Cette erreur est âppelée erreur d'inclinôison'
y
cette eràui J'initinaison seii utilisée en phôse d'alignement, nous reviendrons
prochainement.
Solution :
Accrocher le pendule à un élément pârfaitement horizontal,
stabilisé en roulis et tanqôge, et d'orientation connue'

Vitesse du pônôu stable

B - çgDgcp!!o!!
le trièdre dê
accéléro ètres sêront donc positionnés dê façon à matériâliser montés
Les
référenJ sur une plâte-forme gyro-stabilisée constituée de 3 câdres à la
:;lle-ci de parfaitement horizontale môlqré les
;;;;-(4";Gt iuiÂ"tiini :, rester
mouvements de l'avion.
pôr les effets de
Nota : un dispositif 3 axes, en théorie sufflsant, occasionne des défauts
mouvements conjugués (roulis lacet pôr exemple)'
(soit
sur la même olàte-forme sonr installés des gyros dont les âxês sont orthogonâux
gyromètres intégrôteurs, chacun ayant des ôvantaqes et
a"r iv.".a"p"t fiU?"i, soit des
défauG, inutiles à développer dôns ce cours).
Nous appellerons dorénavant ''gyros" ces systèmes'
Les gyràs ont comme propriété de rester fixes dâns l'espace et donc
de détectêr toute
varia$onî'horizontalité ou d'orientation de la plate-forme les supportant'

176
 Sysfême de navigation par inertie

Très sommairement, les gyros envoient leurs signaux de sortie à travers une boucle
d'asservissement à des moteurs couples MC placés sur chaque axe des cadres.
Ces moteurs couples sont chargés de conserver I'horizontalité et I'orientation,,:
de la plate-forme,

A-zimut ou Lacet

\l
\
\ -'\ \\ l\ \

Schéma de principe de la plate-forme stabilisée.

Cet ensemble ne- comporte que 3 axes (donc 2 cadres) ; c'est suffisant pour la
compréhension du système mais rappelez vous que dans la réaiité, on a au moins 4 axes
(donc 3 cadres) de façon a éviter les défauts de mesure lors des mouvements conjugués de
I'avion).
Une chaîne d'asservissement supplémentaire maintient, dans ce cas, les deux cadres
extérieurs orthogonaux.

177
 SysÈme de nâvigation par inertie

La plate-forme supporte les gyroscopes chargés de lô stabiliser dans le éférentiel

terrestre âinsi que les accéléromètres détedeurs des accélérations sur les 3 axes, qui envoient
leurs signaux aux calculâteurs intégrateurs.
lensemble ne forme pas. pour l'instant, une INS (pas de capôcité de navigation et de
guidage), mais une IRU (Inertial Référence Unit) parfois aPpelée IsS (Inertial Sensor System).
Ce n'est que lorsque nous ajouterons des calculateurs à cette IRU que nous aurons une
INS.
A ce stade. la plate-forme étant stable et I'avion pivotant autoLlr de la plate-forme, nous
disposons des informations d'attitude de I'avion, êt de stablllsatlon dê caP.
Ces informations resteront valides même en cas de pônne des calculateurs et nous y
reviendrons lors du chapitre "utilisation" en mode aTT.

La suspension à lô cardân nécessite que :

- Les âxes des cadres doivent être parfaitement concourants ;
- Le centre de gravité de la plate-forme doit être confondu avec le point de
concours des cadres (on régule à cette fin. la plate-forme en température) ;
- Il ne doit pas il y avoir de frottement entre les cadres.
(Comme c'est impossible, la plôte-forme se déplace, les gyros précessionnent et à
travera les chaînes d'asservissement, un ordre d'annulation est envoyé aux moteurs couples).

Notons également que :

Les gyromètres qui doivent assurer les corrections de rotatlon sont disposés sur la plate-
forme et ils doivent commânder des moteurs couple qui sont sur les axes de suspension ;
comme les axes sensibles des gyromètres et ceux de la plate_forme ne sont pas confondus, il
faut effectuer un changement de coordonnées Les rotations détedées par les gyros doivent
être trânsformées en rotation âutour des axes roulis et tangage par les moteurs couple.
Les équations de transformation sont réalisées par un resolver différentiel,
transformateur de coordonnées monté sur I'axe azimut de la plate-forme et qui assure la
liaison entre le gyro et le moteur colple correspondant.

Tout ceci serait parfait si notre avion, donc notre plate-forme? se déplaçait dans lrn plan,
|4AIS, il se déplace autour de la terre qui, de plus, tourne sur elle-même.

Nous allons donc devoir âppliquer des corrêctions liées :

- A la rotation de la terre;
- Au déplacement de I'avion sur lne terre sphérique (en première
aPProximâtion).

174
Système de navigation pat inertie

Corrections liées à la rotâtion terrestrrè

00lI00

Un g&scole est imbile et aligné à la surfaæ de lâ

tere à 00h00 de fuor à mtérialiser, pù son axe,
lhorizontale dù Inéridid où il s€ troùve.
Il loiaie âlors vm ùne étoi]e située à lti!trni.

Six heùes plus tad, de !ù sa propriéê à resær fixe

dâB I'espæ, il poiûle toùjoûs veK lâ ûôme ébile.

P€trdat ce t€îps le ûéridie! M a loùrDé de 90" er t,ax!

du g),roscope nè ûatérùlise plus llnrizoniale d! iieq
ilen dmc bécesaire de fâi.eprécesriooer te syror(op€
|ûkto r de I'ue NS) au 1û er â meile qùe ta teEe
Perte de I'horlrontalité

Pert€ de liorien&tion

00H00

Utr Éisomement analog@ mùt.e qutu groscope

aliSæ su( h dnecdotr dù Nord VÉi dewa rccevoir r
signal de précession arrorr de I'ue w icot nfi\de
mâtâiâlher d penûoce le lW_

179
 Systènê de na@ation pat ineftie

900Kt

Une plate-forme placée horizontalement à l'équateur (A) tourne de 90ô à raison de

1sô/h.
La même plôte-forme, placée à lâ latitude L (en B), toume aussi de 90o dâns le mème
laps de temps mais. l'une est entraînée à 900 kt (en A), alors que l'âutre est entraînée à
seulement 450 kt, Le rattrapage d'horizontôlité ne se fera donc pas à la même vitesse.
En décomposant vectoriellement la vitesse de rotation de 1so/h à une latitude L (point
B par exemple), sur les plans hoizontaux et verticaux, on voit que la vitesse de perte
d'horizontalité est de 1soh.cos L (vecteur H).
lJne ptate-forme, placée horizontalement au pôle Nord, ne perd jamais son
horizontalité.
Un schémâ anâlogue montre une vitessê de perte d'orlentatlon égale à l5oh.sin L
(vedeur O).
Une plate-forme placée à haute latitude âura beaucoup de peine à rester au NV.
Pour cette raison, on n'âsservlt pas la plate-forme au NVr mais on se contente de
prendre en compte sa désorientation et de trôiter l'informatlon par calcul.

180
Système de navigation pat ineiie

Déplâcement de I'avion sur une terre sphérique

. .Les effets du déplacement se conjuguent avec ceux de la rotation terrestre selon le sens
de deplacement de I'avion sur la terre et ta vitesse à laque e il se déplace.
. Les explications suivantes supposent un avjon se déplaçant à une distance h sur une
terre immobile.
Le système devra prendrê en compte les variations de h.

La phte-forre perd soù horiætrtzliié et ot doit tn L! Dlât€-fome conNene sor orieùt.rtoû puisqu,or se
laire \aùnet à ùne vitTse p/opo.ûiom. . à laùæse déplace su le nên€ nédidio.
de déplrce@t de I'atio4 soit ùæ ù taù de
tottit'ioa Y/(R+h). rotuno appliqùée ùtow de t'æ n n, a do"c pd d. rctation aùiw de t'@wrticat.

f -d;--*'--rdl

Lr phtêfome Derd sr horiiôntaliié er sotr orie rtinn

181
 système de navigation pat ineiie

Rappelons qu'il est ptus simple d'introduirc dans le calculateur Ia désorientation et de la

compenser pat calcul plutôt que de faire tourner un système ûécanique complexe,

Nous avons supposé la terre immobiler ûais elle tourne.

La perte d'horizontôlité et d'orientation due au déplacement et celle due à la rotôtion de
la terre vont se combiner dans la boucle d'asservissement qui élaborerô à destination des
moteurs couple l'ordre âdéquat.

I - Effet du dellacebent et rct rion t€roshe peùvtt s'mulq.

2 - Effet du déplalrmdt €t iotation tereshe peuvent s'additiomû.

3 - Effel dtr déplæemdt et rotation terestre peuvenr se combiner dâns des proporiions variables.

Tout se passe donc comme si la plate-forme était soumise à deux forces, l'une liée à lô
rotôtion et I'altre au déplacement du porteur de la plate-forme.
La combinaison de ces deux forces est semblable à une force unique tendant à agir
sur la plate-forme.
Cette force fictive (câr il ne s'agit pas d'!ne force au sens physique du terme mais d'un
phénomène dont la cause semble être une force) est appelée force de Coriolis.

142
 Système de navigation pat ineftie

Force de Coriolis.

Déjà étudié en météorologle, vous avez vu que

l'air descendant du pôle Nord était dévié vers
l'Ouest alors qLre celui se déplôçant de l'équôteur
vers le pôle Nord éta;t dévié vers tlEst comm€
entraîné pâr une force fictive liée à la rotatjon

Autre exemple : un golfeur au centre d'une plate-forme tournante essôie de viser un tros
situé en périphérie.
(ù
Sans correction, le golfeur manquerô sa cible en
direction, sous I'adion de la force de Coriolis et
dépassera Ie trou, sous I'action de Ia force centrifuqe,

Au moment de la visée, le golfeur élabore une

trajectoire rectiligne vers le trou dans un référentiel
fixe, puisque lui-même et le trou tournent
simultanément, mais pendant le déplacement de la
balle, ie trou se déplace vers la gauche.

Tout se passe donc comme si, dans un Éférentiel fixe,

la trajedoire étôit incurvée vers la droite (dans notre
exemple).

Pour notre plate-forme :

Si un avion, situé en A, voulant rejoindre B, prenôit la

ft
\)
**^ route orthodromique AB sôns corredion de la force de
Coriolis, il n'arriverait pas en B car, pendônt le temps
de son déplacement, B se serôit déplacé vers I'Est,
d'autànt plus que B esL bas en làtitude (la terre tourne
plus vite à l'équateur) et d'autant ptus qu,il vote
lentement (la terre aurait tourné dâvantage pendônt un
laps de temps plus grand).

\ D'où lâ nécessité de corriger ces effets en envoyant les

ordres adéquôts aux moteurs couples concernés de la
plâte-forme.

Après corredion de lâ force de Coriotis et de la force centrifuge, it reste cependant une

dernière correction à effeduer.
Notre terre estjusqu'à présent parfaitement sphérique môis la réàlité est bien différente.

143
 Systèmê de nawation par ineftie

La terre est, en première approximation, un ellipsolde de Évolution ce qui a pour

conséquence que la latitude géocentrlque du modèle sphérique n'est pas riqoureusement celle
du modèle géodésique.

Nous retrouverons ces notions lorc de l'étude du WGS84 étudié en radionavigation

chapitre GPS et RNAV.
Pour I'instânt, sàvoir que ce problème existe et que les calculateurs possèdent un modèle
de lô terre réelle afin d'élaborer les corrêctions d'err€ur dê latitude, nous suffira.

Bouctes d' dsservissement t

Nous avons étudié, qu'afin de maintenir la plate-forme horizontâle, il fallalt, au moyen de
moteurs couples, agit sur les cadres de la plate-forme.
Ceci est réalisé à partir de boucles d'asservissement :
Une, compensant les déplacements en latitude (ôppelée boucle V/R), et une, pour les
déplacements en longifude (appelée boucle U/R), chacune agissant sur les cadres concernés.
V/R et U/R sont des vitesses angulaires sur les axes concernés (Nord ou Est).

La boucle est en permanence en train dragir sur les moteurs couples afin de corriger ces
erreurs et de maintenir lâ plate-forme horizontale,
En pilotage où la boucle pilote-commandes de vol-avion essaie, en permanence, de
maintenir un c.|p moyen, on peut: "faire de lô mayonnaise", si I'on pilote nerveusement. ou
bien avoir des écarts de cap importants avant correction, en cas de pilotage "mou".

784
 Systène de navigation pat inettia

CaDmlen moyr
-$-a44.+f--æ""=- j,-> :--> Cap

Pnoi. trcp réac!4 éc.Jrs d€ ?ilote !eù éèctif, æarts de

fâible ùplitùdc nais ûéqùùce lonÈ dplitùde ùais fréq@ce

Il en est de même des boucles d'asservissement de la plâte-forme, on peut

régler lâ Éactivité d'une boucle.
Avec une réactivité quelconque, la plate-forme oscille en permânence autour de
l'horizontale, sous l'action des boucles, sans jamais parvenir à être horizontâle pendant un
temps très long.
La plate-forme oscillant sans cesse autour d.une position médiane, elle peut être
assimilée à un pendule oscillant.
Si un pendule de longueur L est suspendu n'importe où sur le rayon terrestre, il ne
matérialise que très périodiquement la verticôte du lieu (et donc I'horiontale qui lui est
perpendiculaire).

Un pddùle d€ lorgùèù L oscile avec ûe

' r = 2nVeE
"èn
d"

Un physicien nommé Schiiler dérnontra que, si un pendule suspendu au centre de lâ

terre possédait une longueur L égale au rayon R dê ta terre, it indiquerôit à tout moment la
verticale du lieu.

Un tel pedù]e de lolguù R oscine év€c ùne Énode

r = zo [\
Ve

145
 Systeme de navigalion par ineftie

C'est la raison pour laquelle les boucles d'asservissement de la plate-forme sont réglées
pour une période d'amortissement de 84,4 minutes.

Les boucles sont ainsi ôppelées bouclês de Schlller et lêur période est de 84,4
minutes.

Avec un tel réglage, la plate-forme restera, en moyenne, parfaitement horizontale,

quelles que soient les conditions,

r G]ros

Notons que le deuxième intégrateur ne fait pès partie de la boucle de Schùler.

Notons également que cette valeur de 84,4 minutes n'est valable qu'à la surface
de lâ terre,

Elle dépend du châmp de grâvité terrestre (le terme g de l'équation) et doit être corrigée
en altitude.

Amélioratlons :

Plate-forme à azimut libre (wander angle systeml

Nous avons étudié, jusqu'à présent, une plate-forme asservie au Nord vrai, mais avons
cité plusieurs fois que certaines plates-formes ne le sont pas et que c'est le calculateur qui
tient compte de I'écôrt entre l'ôzimut plate-forme et le Nord vrôi.
La mécânique de ces plôtes-formes est identique à celle étudiée, excepté
l'âsservissement au Nord vrai de I'azimut.
En effet, la plate-forme classique présente un gros problème lors des navigaiions ôux
lôtitudes élevées,
L'asservissement au Nord nécessite des taux anqulaires élevés (qui entraînent des
erreurs plus importântes) et, dôns le côs extrême du survol du Pôle Nord géogrôphique, une
rotation de 180" en un temps très bref,

146
Système de navigation par inedie

Dans lâ plate-forme à azimut libre, lô plôte-forme est d'âbord mise horizontale puis, à
partir des composântes de la rotation teffestre, ûn câlculateur détermine I'angle û entre
I'azimut plate-forme et le Nord Vrai.

d est ensu;te Éactualisé tout au long du vol,

Caûousel

La plate-forme Delco type carrollsel est une plate-forme tournant sur elle-même tout au
long de son fonctionnement.
Elle permet. par un filtrôge des signaux, de timiter les erreurs instrumentales (en
particulier, les problèmes de zéro des accéléromètres).

v<--------+---->I

147
 Système de na|r']gation pat inêftie

Sommairement : sur !n tour de la plate-forme, l'accéléromètre voit, tantôt une

ôccélération négative, tantôt une âccélération positive de même valeur.
ll n'y a donc plus de zéro.
ljn calculateur prend en compte ces + et -, et en déduit un zéro.

C - Erreurs et pÉcision
Les erreurs sont dues à :
- défôut d'horizontalité ôu départ ;
- erreur initiale en azimut (gyro d'ôzimut) ;
- la dérive (ou précession) des gyros de stabilisâtion ;
- âux accéléromètres (erreur de zéro, non linéarité, défaut d'orthogonalité) ;
- et les ôutres possibilités citées (Coriolis, terre elliptique, déplacement
vertical modifiant Ie terme R utilisé precédemment, etc ).

On rencontre plusieurs types d'erreurs selon la source originelle I

- eireurs modulées dans le temps (errêurs limltées dans le temps:
bounded errors) ;
- erreurs proportionnelles au temps ;
- erreurs proportionnelles ôu carré du temps (ces deux dernières ne sont pas
limltées -unbounded errors) ;
- erreurs intrinsèques (inherent errors_niveau technique de la plateforme.
irrégularité de lâ terre).

ces erreurs vont se conjuguer pour donner une erreur résultante.

Erreurs modulées dans le temps

Un défâut d'borizont![té, aù dépat, ou une

en€ù des rccéléromètres, ou ue erreur du
premier iDtégrrieur, enûâîne une eneui de
vitess€el pâi oonséquent, de position.
cette eneui, en géDérale fâible, présente ùne
va.leur moyenne constanùe et vùie au rytlne
de lÀ lqiode de Schmel.

A titre d'exemple, un défaut d'horizontalité de 100 microradians entraîne une

accélération horizontale parasite de 100p9, se traduisônt par une erreur de position de 0,7
Nm.
Il est important de se rapp6ler que le paramètre côlculé par la première
intégrâtion est la vitesse sol.
En cas de doute, on comparera donc ce paramètre avec celui des autres centrales

188
 Systeme cle navigation par inenie

Erreurs proportionnelles aù temos

Les erreurs non limitées sont des erreurs de rcute ou distance qui se c!mulent.

Un€ erreur initiale en âzlnrt ue

préc63ion des SDos d'ùodærfatité ou ùe
lNr/E en€ûr dù second intéglrteft enfaineDt ue
deù proportiomell€ ar remps, modùlée à la
pénode de Schùler.

Notons que, clans le cas des erreurs modulées dans le temps, nous partons d,un défaut
d'hotizontalité au départ, aloÉ que, dans ceLte erreur, interuient une précession des gyros
d'horizontalité, d'oit croissance dans le temps.

ErreuÆ propoftionnelles au carré du temps

Elles sont dues à ùe dérlve (pÉcession) du g/m

d'iziDut et sort égalùot noduléB à la pûiode
do Schùlû.

Erreurs intrinsèaues

Elles dépendent de différents facteurs et varient d,une conception à une autre selon les
coûts, la technique utilisée.
Citons aussi la logique du calculateur donnônt des erreurs erratjques et indéterminables.

Efteur résultante

C'est la somme des courbes d'erreul.s précédentes.

Afin de limiter cette erreur, les constructeurs doivent soigner la réalisation, mettre en
ceuvre des techniques de filtrage des signâux et, dâns les cas d'utilisation de plusieurs
centrales sur le même moyen de transport, élâborer une position lâ plus probable, par un
procédé sur lequel nous reviendrons ptus tard
Il est très difîcile, voire impossible, de déterminer continuellement l,erreur d'une centrôle
en exploitation.
En pratique, I'erreur est souvent inférieure au mille nautique par heure.

189
 Systèmê dê navigation par inertie

Au niveau certification opérationnelle, elles doivent être inférieures à :

1 Nm/H dans 680/o des cas ;
2 Nm/H dans 95olo des cas ;
3 Nm/H dans 99o/o des côs.

L'équipage surveillera, en priorité, la vitesse sol calculée pâr la centrale.

Au parking. on notera la vitesse Ésiduelle (3kts maxi) et I'errcur radiale horaire
moyenne (ERHN4).
L'ERHIV est calculée en comparant l'écart entre la position indiquée au parking par la
centrale et lâ position réelle du parking indiquée sur la carte du terain, puis en divisant par le
temps de vol.

En fournissant les coordonnées parking (PKG), le calculateur présente, sur la base des
lâ distance orthodromique D (âppelée erreur radiale).
EHRnn = D/Têmps dê vol par exemple 10 heures et 20 Nm donnerons EHRM = 2
^G, ^1,
Nm/h.
Cette valêur n'indique pas que l'erreur a été cro'ssante linéairement de 2 Nm/h pendant
]e vol.
c'est une moyênne constatée à I'arrivée,
La règle généralement admise est lâ règle des 3+3T soit 33 Nm.
Dans notre exemple avec 10h de vol si la distance D est supérieure à 33 Nm à I'ârrivée la
centrâle est hors tolérance,

D- gg!!$!ie!
L'INS se compose de l'INu (Inertlal Navigation lJnit), c'est-à-dire de la plate-forme et
des calculateurs associés, d'une batteriê indépendante, d'un MSU (lt1ode Selector Unit) et
d'un CDU (Control Display Unit), interface homme système.
Il existe de nombreuses possibilités de réalisation d'une INS et, en particulier, de
l'interface.
Celle présentee ici n'est eu'un suppot't de cours,

190
Système de navigation pat inertie

MSU

1- USU

Se compose d'un sélecteur et de deux voyants,

OFF : système hors tension.

STBY : tous les éléments sont sous tênsion, on insère dans ce mode la position
parking en Latitude et longitude au 1/10 de minute.
ALIGN: la plâte-forme va se mettre à I'horizontale et calculer son orientation.
L'allgnement fait en général en trois phases : mécanique, sommaire, fin.
se
OAlignement mécanlqu€ : On amène tô plate-forme parallèle au plan avion.
On chôuffe la plate-forme (environ 70"C régulé).
La centrâle, en plus de la ventilation normale de la soute électronique, possède un
ventilateur interne.
lJn défaut dê vêntilation sur une centrale peut entraîner de graves
dommages.

OAlignement sommaire : Deux phases (anatogique et digitale).

En phase analogique, les accéléromètres sont ùtilisés en détecteur de niveau (pas
de boucle de Schiller) afin d'approcher ta plate-forme de I'horizontale.
En phôse digitale. les côlculateurs, à pârtir des accélérations mesurees sur les axes
Nord et Est, calculent la latitude et I'orientôtion de la plôte-forme.
On compare la latitude trouvée avec la latitude insérée en STBY.

191
 Système de navigation par ineftie

Attention ! comme on compâre le cos L de la lâtitude insérée et le cos L de la latitude

trouvée par le calculateur, une erneur de signê (N ou S) de la latltude n'est pâs détectée.

De plus, on ne vérifie pas lâ longitudê insérée.

oAlignement fin i on supprime les erreurs résiduelles d'horizontalité.
Le gyro d'azimut est compensé de la rotatlon terrestre et de sa dérive (évaluée lors
du vol précédent et mémorisée).
De proche en proche. on arrive à un alignement quasi parfait.

a latitude ftoyenne, Ia phase d'allgnement complêt prênd environ 30 minutes.

Pendant lâ phase alignement, l'avion ne doit pas bouger.
Pendant la phase d'ôlignement, en plâçânt correctement le sélecteur du CDU sur STS
(status), on peut voir s'égrener les différentes phases de l'alignement du status 9 au statùs 0.
a pârtir du status 5, le voyânt READY NAV du I4SU passe vert et il est âlors possible
de passer le système en position NAV.
Notez sur le MSU un voyart BAT et aussi un voyant BAT sur le CDU.
Si l'lNS se trouve déconnectée du réseau de bord, elle passe en alimentation autonome
sur sa propre batterie (autonomie environ 15 minutes). '
Le voyant BAT du CDU s'illumine alors, prévenant l'équlpage de lâ situation.
Le voyant BAT d! MSU reste éteint.
Il ne s'illuminera que lorsque !â batterie devient trop faible pour alimenter le système.
La batterte est nécessaire à la mise en route et surtout, le calculateur ne tolère aucune
perte d'âliûentation, même pendant un temps très bref,
NAV : On passe le l4SU sur NAV lorsque le voyant vert READY NAV est ôllumé.
Lâ centrâle est disponible pour les fonctions navigation, I'avion peut être
déplacé (sur NAV avant le roulage).
'mpérativement
ATT : En cas de problème sur la centrale, cette posltlon permet d'utiliser les
informations d'âttitude et de stabilisation de cap.
En cas de passage accidentel sur OFF en vol par exemple, les informations de navigation
sont perdues mais en passànt sur ATT on conserve les informations d'attitude.
Mais il est possible d'avoir une notion du cap à condition de recaler celui-ci, après avoir
stèbilisé Iavion penclant queleues minutes.

192
 Système de navigation par inertie

2- CDlt

C'est I'interface entre l'équipage et le calculâteur de lâ centrale.

Il permet I
I'insertion des coordonnées
9éographjques du point de
départ et des points à
survoler à I'aide d'un
clôvier ;
le choix d'un segment de
route ;
d'activer des fonctions
pôrticulières;
d'âfficher les données du vot
au moyen de compteurs et
d'un sélecteur;
d'alerter l'équipaqe;
d'effeduer un test de
I'ensemble (les compteurs
n'affichent ôlors que des 8).

3- Affichâoê des informations

Les informations d'attitude sont envoyées sur un ADI.

Les informâtions de navigations sont également dét'vrées à un HSI (Horizontâle Situation
Indicator) et envoyées au calculateur pAlDV.
Certaines INS (toutes en générale maintenant. reçoivent des informations DME
(Distaîce Equipment lvlesuring) afin d'effectuer un recalage automatique de position.
Lâ TAS est fournie au catculateur afin de déterminer te vent su-bit.
Le HSI présente, sott les informations VOR/ILS, soit les informations INS seton la position
d'un sélecteur situé sur le tableàu de borct.

Indique quo le HSI est utlisé en INS et

quc c'st I'INS I qui foùmit les

NotoN qùe dâm ce cas : le cap sélecté

(tiângle omge) n'estpæ ærif et que ta
bâre d'écât Edio ne gésente ?lus ùn
@art ârgùhn€ en degés mis ùn XIK
(écart latérâl pd rapport à la rcule

Le cap (HDG) iDdiqué est ici Masnétique

04) et dds ce cas le alcul eu doir
colmîhe la déclirâison mis il peur étre
uâi (r).

193
 Syslème de navigation pat inerlie

rF Entrée dês donnéês

Elles s'effectuent au moyen du CDU, vla le clavier et une position approprlée du

sélecteur.
Les seules données pouvant être insérées sont les coordonnées géographiques de
waYPoints.
Ancêtre du FMS, il est impossible de nommer les waypoints et il est donc facile de falre
une erreur d'entrée.

Sélecteur de fonction sur wPT, on peut :

+ Entrer la position dê départ en latltudê êt longitudê.

sélecter ie numéro du wâypoint à insérer (de 1 à 9) à l'aide du sélecteur No de

Entrer via le clavier les coordonnées du WPT.

Lês touches 2rg et 4,5 corresPondent à lt-S et E_w lollsqu'elles sont
frappées lâ première fois.
On entrera donc N (en frappant la touche N2) puis 35480, le compteur de gâuche
affche alors lâ latitude au dixième de minute puis W (en frappant la touche W4) et
003068, le compteur de droite affche alors lâ longitude entree.
lJn appui sur INSERT fait prendre les données en compte dans le côlculâteur.
Le WPT O n'accepte pas d'entÉê, il a toulours la valeur de la position
instantônée de l'avion.
Son intérêt est de pouvoir faire des routes directês.

Supposons que I'on est en route du WPT FROM qui est, pour l'exemple, le WPT 5
vers le WPT 6 et, qu'à un moment donné du tronçon? on veuille faire route direde
vers WPT 8, il sullt d'appuyer sur le bouton WPT CHG (parfois libellé TRK CHG).
Le WPT O à alors la valeur de la position instantanée puis, en sélectant WPT 8 et
INSERT, la route sera calculée pour faire direct wPT 8.

+ Entrer lês waypoints de la route du plan dê vol.

De lâ même façon on insèrera jusqu'à 9 waypoints successifs.
Le compteur From - To indique le tronçon sur lequel on navigue.
A la mise en route, il indique 01.

194
Système de navigation par ineftie

+ Consultation des dondées

A I'aide du sélecteur de fonctionsr on appelle âlternativement les pôramètres de
navigation concernés.
Exemple : sur TKIGS, le compteur de 9ôuche indique la route (TK) et le compteur
de droite, la vitesse sol (cS).
On trouve la plupart de ces pôramètres simultanément sur le HSI en mode INS.

AIERl

ll lriaigle situé ici 045 est I'itrdd de cap séle.t€ nrilisé tu modc ÊDC SELECT.
11 est i!ùdlisé er Dode NÀV INS.

195
 Systèm' de navigâlion pat ineftie

L€3 infornâtions du ESI précédênt

DRSTK
l0

HDG 045

TK 060
Nmag: Nord Mâgoétiqù€
DRSTK: Roure désùée
DIS I dlstance
HDG| Câp
TKr Roùte
DA I Dêrive
Vs I Vitesse sol
TKE: EEeudeioute

XTK

5- Vériflcâtions €t alârmes

Une vérification d€ la latitude de départ est effectuée automatiquement en mesurant

le taux de rotation terrestre avec celui correspondant à la latitude entrée.
Répétons le i une erreur de signe de latitude (N ou S) ne sera pas détectée.
Ceci permet de détecter les grosses erreurs d'entrée latitude.
Une erreur légère (1/10 de minute) ne sera pas forcément détectée et donnera, pâr la
suite, des erreurs (plate-forme pas parfaitement horizontale ni parfaitemênt alignéê),
une êrr6ur de longitude ne donnera âucune âlarme, mais route et distance seront
évidemment affectées,
Lors de la préparation du vol, il conùendra de rappeler les wôypolnts du plôn de vol
stockés et de faire une vérification.
En se plaçant sur TKlDIs on vérifiera que tout€s les portions d'orthodromiê de
wâypoint à waypoint correspondênt bien à celles du log dê suivi de vol.

196
 Système de navigation par inedie

En vol, ùvoyant ALERT prévient l,équilase

qùTl alproche le WPT TO et qu'ùD chmgem€nt
de trotrçon de Dvisation va avoh lieu (tm
IÆ voyant peut être fixe ou clignotant, seld
qu€ le système €st su AUm ou MAN,
fonction sortùt du cadre ûr @m}

Toùche HOLD : permet un gel de lâ ?ositid indiqùé€.

Ceci pelæt de compdù la losition indiquée avec la positioD d'u point swolé er d,effæhrer u r€calsge

Si ù @dt existe, il est possible d ûtrer lâ posirion du poinr swolé.

Ii cenûale cûigem aloB l'écdr, en ajoùrdr l,écarr au nomûi du Hol.t et appliqù@ ùe @€crion
Cetie nSthode est délicate à appliqud, 6 lâ verric€le mcre du poinr connu 6t padois ditrcile à

L$ INS urilismr mainrefut le Rcâta8e aurohârjque DME/DME er te Ecâlage irteÉysrme, (âppti@bte

si 3 INS en ûode NA\r.
Ces ùotions seront dwelotpées au cù4,ibe FMS.

O22 05 02INERTIAL REFERENCE SYSTEM (IRS)

A - Princioes
L'IRS fournit les éléments de référence basés sur le principe de |,inertie à des
calculateurs externes ôux systèmes qui étaboreront les informatio;s de navigatiàn et guidage
de l'âvion.
Ces informâtions de référence et non de nôvigation, sont fournies principôlement au
F]'lS (Flight Management SysLem) qui lui navigue.

Sommairement, une IRS est côpable de djre :

< le sui? i9i, à telle vitess,e, tet cap, avec une assiette q
.. un roulis q, une variation cte
rours 1t(t,, et de transmeRre ces informations au FMS qui va alors élâborer des informations
de navigâtion et guldage.

. Une INS permettôit de dire, <Je suis ici, en atehors de Ia route, je ctois prcndre telle
route pour rejoindre et au prochain point touhant, je prendrais te e rout;. >

197
 Système de navigation par ineftie

B- gg!!cc!ûia!!
(Inertial Reference Unit).
Le cæur de I'IRS est I'IRU
L'IRU de I'IRS est basé sur un système qui ne nécessitê pas de plate-forme
stabilisée, d'où une simplicité toute relative, au détriment d'une puissônce de câlcul très
supérieure,
Les mesures angulaires et accélérométriquês sont effectuées suivânt les axes
du trièdre de l'âéronef.

Le système de mesure est lié à l'âvion et porte le noln de "strâp down system"'

3 âccélérornèt es orie és suivaniles

axes roùlls, tatrgâge, lacet de I'avion
mesùdt les âccéléruaiions.
Irs accéléromèhes de type dsewis sont
ceù\ déjà étudiés.

Les $romèt es solt orieûtés de lâ même

maniè.e et mesurent les viteses
ansùlaires de ionlis, iangage et tâcet.

Rappel : lJn gyromètre précessionne en fonction de la vitesse angulaire sur son axe
sensible et on mesure le couple gyroscopique.
Les IRs utilisênt des gyromètres laser dont le principe est développé dans le chapitre
relatif aux gyroscoPes,

3 gyrohètres las€r mesur€nt les vite{ses âDgulsires suivtDt les ùes ûilon.

198
 Systeme dê navigation pat inettie

A pârtir de ces informations (accélérations et vitesses angulaires) autour des axes avion?
un calculateur élabore des informations dôns un trièdre terrestre.
Ce calculateur possède |es déclinaisons magnétiques entre Ie 73N et le 605.
Le calculateur crée donc une plate-forme virtuelle, orientée comme une plateforme
qyroscopique.
Il détermine lâ verticale et l'horizontale, par mesure cles composantes de lâ rotation

Cctte plate-forme virtuelle subit les mêmes effets qu'une plate-forme classique
(perte d'horizontalité et d'orientation liée à tô rotatjon teriestre èt au déplacement du
porteur); en conséquence. cette plâte-formè câtculée êst accordée à la période de
Schiiler.

.Y
f>t --,--' \
'k---a'--->\
Projectio{ dù tièdre avioD (traits pleins) sù le O.i€ntation dn trièdre t€resl1e

I - Détermination de l'âccélération horizontale

Avion à I'arrêt, l'assiette initiâle est déterfiinée pâr les erreurs d'inctinôison des 3
accéléromètres.
Une accélération est mesurée, qui est une composante de I'accélérâtion de la pesanteur.

Lorsque le porteur subit une accélération, I'accélération mesurée est égale à Ia

composante de la pesanteur et de celle du porteur.
L'accélérâtion horizontâle est déterminée en fonction dè la somme vectorielle
des accélérations mesurée sur les 3 axes et de l'âssiettê instantanée.

199
 Système de naigation par inedie

2 - Déterminâtion de l'âssiette instantanée

Les gyromètres laser mesurent la vitesse angulaire sur leur axe sensible.
On connaît donc la vitesse de tangage. roulis, lacet.

On a donc : vâriâtion drasslette = vltêsse angulalre d'assiêtte x temps et comme

on connaît, depuis l'assiette initiale mesurée au pârking, toutes les variations, on â donc, en
permanence, l'assiette instantanée.

Les vitesses ôngulâires sontalssi ltilisées par d'autres systèmes de l'âvion.

Exemples:
-
vitesse de roulis et vitesse de lacet sont envoyées à l'âmortisseur de lacet ;
-
vitesse de lacet vers les fondions cap du PA/DV.

3 - Détermination du cap

La décomposition de la rotôtion terrestre â été étudiée lors du chapitre INS.

Si lô composônte de la rotation est 15"/h Sin L en verticale, nous avons vu également
que la composante horizontale est 15"/h Cos L.

La compos te horizontâle est ressentie par les glros X

et Y (Ères sensibles horizonteu).

Bien str, ils ûe sont las honzortanx, mis D oublions

pæ qu€ nohe calculâteû est équivaleDt à ùe plate-
forme stabilisée, obtenre pù cÀlcù].

ces crms ressenteni don€ |

15"4 Cos L Sin CAP !où lrun ;
15"/h Cos L Cos c,AP poùi I'nrtre.

On peut donc, m faisant le raplolt des signaux et

puisque l'on ()lmaît L, exhair€ la Tû CAt = Sin CAP/
Cos CAP, donc le cÂp iDitill.

Le cap instantôné est ensuite déterminé par la vitesse angulalre de lacet x temps plus le
cap initiâ1.

4 - Vérificâtion de lâ position inséréê

Comme pour I'INS, on mesure la composante verticôle de lâ rotation terrestre.

La latitude calculée sera comparée à celle entrée par le pilote,
La centrale ne peut pas déterminer la longitude (idem pour I'INS), mais, pour I'IRS? la
position d'arrivée du vol précédent est mémorisée et une comparaison position
pÉcédente est effectuée.
lJne alarme prévient l'équipôge en cas de désaccord.
'nsérée/position

200
 Systène de navigation pat ineftie

5 - Parâmètres délivrés pôr une IRS

Ils sont beaucoup plus nombreux que ceux d'une INS car les éléments détecteurs sont
solidaires et câlés sur les axes aùons,
Rappelons, si nécessaire, que, dans une INS, les gyros ne servent qu,à maintenir Ia
plateforme horizontâle et ne sont donc pas des détecteurs de vitesse anqulâire.
L,ne IRS, comme une INS, peut être sur NAV ou ATT.

Pâramètres disponibles sur l{AV ou ATT :

- âccélérations sur les 3 axes ;
- taux de roulis, tangâge et lacet ;
- tangage, roulis et cap plateforme (gyro libre) ;
- accélération verticale ;
- vitesse verticale (inertielle).

Paramètres disponibles en NAV uniquement :

- position en latitude et longitude ;
- vitesse Esvouest et Nord/Sud ;
- vitesse sol, route vrâi, route magnétique ;
- cap vrai, câp magnétique, dérive ;
- éventuellement vent (stTAS d'une ADC est fournie) ;
- pente sol et accélérôtion sur trajedoi.e,

6 - Pente sol et âccélération sur trâiectoire

Puisque I'on connâît en permanence les accélérations dans le trièdre avion, il est facile
d'élaborer lâ trajectoire de l'avion, et, dans le plan vertical, de connaître la pente s;lde I'avion.

Sur les avions EFIS. il peut il y avoir la représentation de ces paramètres sur le pFD ou te
ND.
Vous étudierez cela, en détâil, au chapitre EFIS.

Le symbole du vecteur trajectoire est visualisé sur le pFD :

Syrbole vecreur trajectoirc

Comme on connaît la route, le symbole vecteur trajedoire (le bird, pôrfois dans notre
jargon) matérialise pôrfaitement lâ trajectoire instôntanée sur le PFD.

201
 Système de navtgâtion par inertie

ra nècbe ven le bs (le ftnd)

mtériâlise lz déélénlio! de

L*térlté dù Yedd poinh lt

l-æ de cerc)e marériûlb€. qu À la

viiese âcbèuc, À l! F€nre actoelle
o' deind,i l'altiode s'leorée À

Philosoplie BoEING

Ces inlomations de trajectoires peuvent également être affichées sur un collimateur tête
haute (HUD Head Up Display).

202
 Systëne de navigalion pat inertie

C - Erreurs- Précision

, La précision des IRS n'est pas meilleure que celles des IRS, mais la fiâbitité est
supeneure,

D -lJgIsêliaD
_ Le système peut, selon les générâtions, se décomposer en MSU, CDU, appelé aussi ISDU
(Inertiâl System Display Unit) ou ètre regroupé (t4SU + ISDU) sur un même boîtier (A320) ou
disparaître complètement (4340 ou 747-4OO) et, dans ce cas, seut un N1SU similifié
(OFF,NAV,ATT) subsiste.

De plus en plus IRS et ADC sont regroupées en un seul boîtier et portent le nom d,ADIRS
(Air Data Inertial Reference System).

Ep-FFn FfirrfiH
ffiIMffi
Wffiffi
ffiWW
S) ffiffiffi
!
W
rffi Iffi
IW W
IW
rffi tffi
"{$
ry$
Le système comporte deux ou trois IRS mâis (rn seul boîtier.
L'ISDU permet I

- d'entrer les données d'initialisation ;

- de consulter les données calculées ;
- de monitorer le système.

Les différences fondamentales sont qle t,on peut passer de OFF à NAV dircctement et
qu'un ensemble IRS ne comporte plus de bâtteries indépendantes.
On passe diredement sur NAV mais ALIGN s'allume pendant la phase d,alignement qui

Notons ôussi qu'on n'entre pas la position dans une IRS. (elle ne navigue pas l)

203
 Système d6 navigation pat inetlie

\,\ Avantdges IRS

'I Pàr rappod aux INS, les IRS basées sur des gyros lasers présentent certains avantâges I

- Pas de mécanismes délicats ;

- Pas de chauffage de la plate-forme ;
- lJne consommation moindre ;
- Nécessite moins de ventilation ;
- Pâs de batterie spécifique ;
- Alignement plus rapide (1O ûinutes aux latltudes couEntes);
- Possibilité d'alignement rapide en escale (30 secondes).

NOÎES HORS COURS

ANNEXE (1) I LE LASER

La lumièr; e;t émise sous forme de PHoToNs par les atomes lorsqu'ils passent d'un étât
excité (peu stable) à un étôt stable.
U; atome eét constitué d'un noyâu central autour duquel gravitent des électrons sur des
orbites différentes. Les orbites correspondent toutes à des états d'énergie différents. Lorsque
l'atome n'est pas excité, les électrons occupent des orbites de moindre énergie. L'atome est
stâble et ne peut pas perdre d'énergie.
Lorsque cel atome reçoit de l'énergie pâr un moyen quelconque (chaleur, lumière,
décharge électrique, choc d'un âutre atome), cette énergie est récupérée parses électrons. si
l'appori d'énergig est suffisant, un ou plusieurs électrons peuvent être arrachés.de l'ôtome qui
est alors IONISÉ. Un gaz contenônt un grand nombre d'atomes ionisés et d'éledrôns libres
conduit très bien l'électricité. C'est cette propriété qui est utilisée dans les tubes au néon, les
lampes à vapeur de sodium ou de mercure, et dans les lasers à gaz.
Si l'apport d'énergie est insuffisant pour provoquer I'ionisation, il peut néanÛoins fôire
oasser un èie.tron sur une orbite d'énergie supérieure on dlt alors que l'atome est dans un
état EXCITÉ. cet état n'est pas stable et l'électron revient presque immédiatement et
spontanément sur son orbite initiale, en libérant l'énergie qu'il avalt acquise sous forme de
PHoToN. Le photon est de l'énergie sous forme électromagnétique.
L'énergie et la fréquence du photon sont directement proportionnelles au changement de
niveôu effectué pour certaines fréquences le rayonnement est visible par I'oeil humain ; du
rouge,4x(10 puissance 14) Hz au violet,8,3*(10 puissance 14) Hz.

Pour la plupart des ôtomes, il existe plusieurs changements de niveaux d'énergie

possibles. Chaque changement produit un photon de longueur d'onde coÛespondante. Plus
i'âtome est complexe, plus le nombre de fréquences est important. Ainsi l'âtome d'hydrogène,
avec un seulélectron. fournit cinq fréquences de lumière visible. Le XÉNON, avec 54 électrons,
présente un si grand nombre de chanqements de niveaux possiblês que son spedre de
fréquences est quasiment continu et très proche de la lumière naturelle On l'utilise pour cela
dans les flashs électroniques,

EN4ISSION SPONTANEE
Les sources hôbituelles de Iumière émettent dans un spectre étendu de fÉquences. Tous
ces photons sont émis dansloutes les directions et à des instants quelconques. On dit que la
lumière obtenue est INcoHËRENTE, c',est-à-dire qu'il n'existe aucune relation de phase entre
tous les râyonnements électromagnétiques émis. L'émission des photons est SPONTANEE

ABSORPTION DES PHOTONS

Lorsqu'un électron passe de l'état excité E2 à l'état stable El, il émet un photon de
fréquence fl. Mais ce photon de fréquence fl peut être absorbé pàr un atome à I'état stâble El
qui pôsse alors àl'étât excité E2. On ditqu'il y ô euABsoRPTroN.

204
 Système de navigation pat inettie

Évrssroru sluurÉr
Un atome à l'état excité E2 peut émettre un photon de fréquence fl s'il est stimulé par un ,

photon de même féquence fl. Dôns ce câs, I'atome excité reùurne è t'état El en é;ettant
DEUX photons (le principe de conservation de t'énergie est respecté). Ces DEUX ohotons se
propagent dans la même direction que le photon ,'sfimulateur', et avec tà I4ÈME PHASE. Its
peuvent, à leur tour, désexciter d'autres atomes qul émettront à leur tour d'autres photons qui
conserveront, avec les premiers, la t4Êt4E relation de phôse. Albert EINSTEIN a'donné,;n
1917, à ce phénomène te nom d'ÉMISSION STII4ULÉE.
S'il y ô suffisamment d'atomes à l'état EXCITÉ, on pourra obtenir un faisceâu de photons ayânt
la même fréquence et la même phase, c'est-à-dire un fàisceau de lumière COHÉdENTE.
S'il n'y a pas suffsômment d'atome à t'état excité, le phénomène d'absorption peut
I'emporter sur Ie phénomène d'émission stimulée. Or, l,état nâturel est d'ôvoir un ntveau
d'énergie stable plus peuplé que le niveau excité. It est donc nécessatre, pour obtenir
l'émission stimulée, d'INVERSER LES POPULATIONS ent.e les deux niveaux.
lJn photon émis âurâ ôinsi une plus grande chan€e de rencontrer un âtome à l,état excité
qu'un atome à l'état stable qui, âlors, I'absorberait.

Pour augmenter la probabilité qu'un photon rencontre un atome à t,état excité, on place
des miroirs aux extrémités du milieu amptificôteur, ainsi les photons sont réfléchis dâns un
sens, puis dâns I'autre, ce qui multiplie les chances d'obtenir d,autres photons.
Cette cavlté optique, constituée ôvec les miroirs, joue le rôle de résonâteur et seuls les
photons dont la longueur d'onde est un sous-multiple de la longueur de la cavité pârticipent au
processus d'ârnplification. Lâ lum;ère obtenue est quasi-monochromatique,

L'INVERSION DE POPULATION
L'énergie à fournir pour réôliser l'inversion de population s appelte t'éneroie de pOMpAGE.
Dans le cas des lasers HELIL,I4-NËON utilisés pour les gyromètres, cette én;rgie est fournie
principalement par les atomes d'hélium.
Une déchârge électrique dans te gaz excite l,hétium qui cède son énergie par chocs aux
atomes de néon, créant ainsi I'inversion de population entre les deux niveàux d'énergje du
néon correspondant à l'émission stimulée.

Remaaques i Le laser à rubis est le premjer laser qui â fonctionné en 1959. Le barreau de rubis
reçoit son énergie sous forme lumineuse. Le premier lâser à gaz qui a fonctionné est le lasea
héliurn-néon en 1961. Aujourd'hui, jl existe différents types dJlaseis seton la longueur d'onde,
la puissance, ou le mode de fonctionnement continu ou impulsionnel : les iasers à gai
carbonique qui émettent dans I'infrârouge, les lasers à semi-conducteurs (lecture de disôue
optjque). les lôsers à colorônts avec régtage de la longueur d'onde, les làsers à argon qui
peuvent produire deux longueurs d'onde, les lasers au krypton qui peuvent en produiË trois,
ceux à I'a7ote qui émettent dans lultraviolet,
Le rendement énergétique des lasers est assez mauva;s, mais leurs propriétés de
cohérence les rendent indispensables pour certaines applicâtions comme I'inte*érométrie
utilisée dans les qyromètres.

LES INTERFERENCES
Lorsque deux ondes cohérentes se superposent, elles INTERFÈRENT. Si les deux ondes
sont en phase, il en résulte un môximum d'intensité. Si elles sont en opposition de phase, il en
résulte un minimum d'intensité. Entre ces mâximums et minimums; il existe u;e variation
graduelle d'intensité due à la phase relative des deux ondes.
Dans le gyromètre laser, la combinaison dans le dispositif de mesure des deux ondes qui
n'ont pas parcouru le même trajet, produit des frônges d'jnterférences alternativement
sombres et claires, Des cellules photo-électriques, en comptant le nombre de franges
obtenues, fournlssent la différence de fréquence des deux ondes qui est proportionnelle 5la
vitesse de rotation du gyromètre. Ces franges se déplacent dani un séns ou dâns l,autre
fournissant ainsi le sens de rotation du gyromètre.

20s
 Systène de navigation par inedie

1. Le gyroscope lâser est une application de I'interféromètre de Sagnac,

2. L'interféromètre de Sagnac consiste en un laser qui envoie un faisceau sur une lame
sépârâtrlce. lJne partie est réfléchie tôndis qu'une autre la traverse.

3. Les deux faisceâux Ésultants se dirigent vers deux mirolrs dlstlncts sur lesquels ils se
réfléch'ssent.

4. Ensuite ils se réfléchissent sur le même mimir.

206
Système de navigalion pat ine ie

5. Les deux faisceaux suivent en fait la même traiedoire mais dans le sens

6. Au final, les deux faisceaux se rejoignent au niveau de la première lame séparatrice.

Ils peuvent alors interférer.

7, En faisânt tourner l'interféromètre selon un axe en son centre, on crée une différence
chemin entre les deux faisceaux.

8. De cette manière, la figure d'interférence change.

9. En meslrant le décâlôge de la figure d'interférence obtenue lorsque le système tourne,
peut en déduire la vitesse de rctation.

207
Sysfèmes a utom atiques de
contrôle de vol

O22 06 Ot Généralités : Définitions et boucles de contrôle

Les systèmes ôutomatiques de contrôle du vol (AFCS : Automatjc Flight Control Systems)
constituent une amélioration des commandes de vot et participent à Itréduction de la
chârge de trâvail du pilote.

A - Abréviations

L'utilisation des systèmes automatiques de pilotâge implique lâ connalssênce d,un grand

nombre d'âbréviations. Afin de nous familiâriser avec celles-ci, en voici une première sérje I
+ PA (françâis) <+ l\P (anglâis) : pilote automâtique , autopitot ;
+ DV (frânçais) <t ED (anglais) : directeur de vol - fliqht director ;
+ CADV : Commânde Automatique du vol (françôis) 9 AEgj i Auto Ftiqht Control
System (anglais). Il s'agit de l'ensembte pilote âutomatique / directeur de vot /
automanette ou autopoussée.

Chez certôins constructeurs, la CADV porte des dénominations pârticulières :

+ BOEING : AFDS : Auto Flight Director System.
+ AIRBUS : Chez ce constructeur, les fonctions AFCS sont le plus souvent assurées
par un calculateur intégrant également d.autres fonctionnatjtés: te FMGC (Flight
Management and Guidance Computer) assure en effet les fonctions de gestion du
vol (flight management) et AFCS (flight guidance).
+ AÆ fAutothrottle) ou ATS fAuto Throtfle Svstem) : Automânette : Le contrôle
aLltomatique de lâ poussée est assuré par des servomoteurs qui déplacent les
manettes des gaz.
'| A/THR fAutothrust) : Autopoussée : Le contrôle âutomatique de la poussée se fait
en aval des manettes des gaz sans retour à celles-ci : il nt a donc pas de
moUvement aUtomatique des mAnettes,
+ MÇP (l4ode Contrel Panel) : Il s,ôg;t du panneau de comrnande commun au pilote
automatique, au directeur de vol et à l,automanette/autopoussée,

Chez certâins constructeurs/ il peut porter une dénominatjon différente :

+ BOEING ancjens : MSP: Mode Select panel ;
+ AIRBUS : FCU : Flight Controt l)nit.

FCU A]RBUS A32O

209
 Systèmes automatiques de contrôle de vol

MCP BOEING 747.400

ù FMA (Flight Mode Annonciator) : Annonciateur de modes du pilote automatique,

du directeur de vol et de l'automanette / autopoussée. Il est présenté en haut de
l'image du PFD (Primary Flight Display) ou à proximité de I'ADI (Attitude Director
Indicator) sur les avions à instrumentation mécanique'

FMA du Boeing 777

B - Définitions
Dans l'industrie, on fabrique deux types de systèmes automatiques, certains sont en
boucle ouverte, c'est-à-dire que l'opérateur choisit une action à effectuer à l'aide d'un
panneau de commande, cette demande est effectuée par le calculateur car il est
préprogrammé mais il agit << en aveugle > car il ne reçoit pas d'information sur le résultat de
son action.

T:5::;ïHiil"',
hYdraulique

çm*p@eN=
\- !

Système en boucle ouverte

Dans le cadre d'un automatisme de conduite d'avion tel que le pilote automatique, il doit
y avoir un retour d'asservissement afin que le système puisse être autocorrecteur, c'est-à-
dire contrôler le résultat de ses actions et également la réaction de l'aéronef.
On trouve donc des systèmes à boucle fermée où on compare en entrée de chaîne
l'élément cible (un cap par exemple) avec la valeur actuelle instantanée de ce paramètre.

MCP
Système en boucles fermées

Inclinaison cible Mçteur-couPl€ ou

mémorlsée $" Arnplificetêur seruocommande
Le$cslg:Èsg comparateur hydEuliquG
Comparâteur

Fetitë bôucle çlouv€'rnê

Brucie interne Inclinaisôn àËtuelle +

210
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Nous allons voir qu'un automatisme de conduite peut fonctionner suivant des modes
sélectionnés par l'équipage à l'aide d'un boîtier de commande (Mode Control panel : MCp),

Définition : Un mode de pilote automatique et/ou de directeur de vol est une << action à
effectuer d'une certaine manière >> par l'automatisme suite, le plus souvent, à une sélection
pilote (dans certains cas, le changement de mode est automatique, c'est une réversion de
mode),

Modes de base : Ensemble des modes permettant de gérer les variations d'ATTITUDE
(assiette, inclinaison et lacet) de l'avion par rapport à son centre de gravité.
+ Prooriété (qui admet quelques exceptions) : Ensemble des modes n'ayant qu'un
état ENGAGÉ 1te mode travaille actuellement) et pas d'état AnmÉ (mode présétecté
et en attente).
+ On parle de modes de pilotage ou de stabilisation.
+ Les modes de base ne font intervenir que deux boucles : gouverne et interne.
Exemples : Maintien d'assiette, Maintien des ailes horizontales, Maintien d'inclinaison,
Amoftissement en lacet...
Exemple d'architecture d'un pilote automatique en mode maintien d'inclinaison :

MCP

Inclinaison cibl€
mémoriséê ô. Amplificateur
comparâteur
Comparateur

Pëtit€ boucle gôuv*rne

tcucle intern€ Inclinaison âctuelle o

Lors de la mlse en æuvre d'un mode de base, les gouvernes sont contrôlées par un
retour d'asservissement permettant d'arrêter leur mouvement quand elles atteignent la
position souhaitée par le calculateur (petite boucle gouverne).
Une deuxième boucle (boucle interne) permet de contrôler le paramètre de base
(assiette, inclinaison, lacet).

Mpdes suoérieurs : Ensemble des modes permettant de gérer la position du centre de

gravité de l'avion par rapport à la Terre.
È Propriété (qui admet aussi quelques exceptions) : Ensemble des modes ayant un état
ENGAGÉ et un état ARMÉ.

+ On parle de modes de guidage ou de contrôle.

+ Exemples : INS/LNAV/NAV (suivi du plan de vol latéral inséré dans I'INS - Inertial
Navigation System, dans le FMS ou dans le GPS de l'avion), G/S (glideslope - suivi du
plan de descente d'un ILS), LOC (localizer - suivi du guidage latéral d'un ILS), 1AND
(mode atterrissage automatique), voR (interception et suivi d'axe) etc...

2L7
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

L9L9Ï!989:l comparateur Loi de pilotege comperâteur hvdraulique

Réseau **-''"'
correcteur -t
'

Petite boucle gouvèrne

Bouclê interne Inclinâison actuelle O

BouçlÊ externe CaP actuel w

Dans le cas d'un mode supérieur, on greffe au mode de base une ou plusieurs boucles
externes permettant de définir une cible dhssiette ou d'inclinaison adaptée.
Dans l'exemple ci-dessus, le pilote a sélecté un cap, ce cap cible est comparé au cap
actuel, l'écart est traité par un premier réseau correcteur dont le but est d'optimiser le
compromis précision/stabilité. Il en résulte un ordre d'inclinaison cible qui est comparé à
l'inclinaison avion actuelle. L'écart est enfin analysé par un dernier niveau de calculateur qui
élabore un ordre de braquage des ailerons. Celui-ci est comparé au braquage actuel et
constitue le signal envoyé aux servocommandes actionnant les gouvernes.

Propriété fondamentale : La mise en æuvre des modes supérieurs ne peut se faire

qu'au travers des modes de base.
En effet, si les boucles internes ne fonctionnent pas, il est impossible de mettre en
æuvre un mode supérieur.

O22 06 02 Pilote automatiEue : conception et

fonctionnement
Les pilotes automatiques les plus simples ne contrôlent qu'un axe est n?ssurent
qu'une stabilisation sur cet axe : maintien d'assiette ou d'inclinaison.
+ Les plus souvent, les PA 1 axe contrôlent l'axe de roulis,
+ Les avions de transport d'ancienne génération comportent généralement un ou
plusieurs pilote(s) automatique(s) 2 axes capable(s) d'assurer une stabilisation et un
contrôle de l'avion sur les axes de roulis (roll) et de tangage (pitch).
Il est éventuellement complété par un automate qui agit sur la ou les gouverne(s) de
direction pour assurer les fonctions amortissement en lacet et coordination des virages.
Un automatisme tel que le pilote automatique, le directeur de vol, l'automanette ou
l'autopoussée a besoin d'entrées du pilote pour fonctionner alors qu'un automate n'en a
pas besoin.
Les avions de transpoft de nouvelle génération sont souvent équipés de plusieurs
pilotes automatiques 3 axes, qui intègrent notamment les fonctions qui étaient
précédemment assurées par l'automate de lacet et des nouvelles.

212
 Systèmes automatiques de contftle de vol

A - Liste des automatismes de conduite

I - Pilote âutomatiaue

Le pilote automatique agit autour d'un ou de plusieurs âxes de l'avion. Il ôssure au moins
une stabilisation sur les axes contrôlés, c'est-à-dire qu,il contrôte la position de l'avjon par
rapport à son centre de gravité.
Il peut égâlement souvent assurer un guidage pour contrôler la trôjectoire de l,avion ou
sa Mtesse.
C'est un système dit 4 ACTIF r car il agit direcLement sur les commandes de l,âvion.
Point réolementaire: D'après l'EU-OPS 1.655 : Équipements additionnets pour les vols
en IFR ou de nuit avec un seul pilote j < L'exploitênt n'exploite l'ln avion en vol IFR monopilote
que si I'avion dispose d'un pilote automatique pouvant maintenir au moins l'a!t!!gdC et te
ea.p >.

2 - Automanette / Autopoussée.
L'automônette ou l'autopoussée affichent lô poussée nécessaire à châque phase de vol,
Elles peuvent fonctionner en modes POUSSEE FIXE, VITESSE ou I\4ACH. Ce sont également des
systèmes actifs.

3 - Amortissêur de lâcet (Yaw Damper)

Cet âutomôte (automatisme ne nécessitant pas d'entrée du pilote) équjpe les avions
Il braque la ou les gouverne(s) de direction pour le contrer,
sensibles au roulis hollândôis.

4 - Compênsâteur âutomatioue de ûrofondeur << Trim âutomatioue

''
Il s'agit de la commande électrique du compensateur de profondeur par le pijote
ôutomatique.

5 - Trims suivânt les conditions de vol (l4ach Trim, Trim d'incidence)

Dans certâines conditions de vol où les commândes ne réagissent pas de mênjère

habituelle, une compensation en profondeur adaptée et non-commandée par le pilote perûet
de restituer un comportemenL normal de l'àvion,

6 - Contre panne moteur

Sur les avions les plus récents, une aide au traitement de lâ panne moteur est fournie au
pilote sous la forme d'un braquage adapté et automatique de 1ô (des) gouverne(s) de

7 - Contrôle du domaine de vol

Les âvions de dernière génération sont équipés de commandes de vol électriques. Les
ordres de pilotâge du pilote sont envoyés à des câtculateurs qui les trâduisent en biâquâges
des gouvernes. Cependant, ces ordres de braquage seront limités par le calculateur de
manière à rester dâns le domaine de vol prédéfini. Il existe ainsi diverses protections :
assiette, incljnaison, facteur de charge, vitesse, !ncidence.

8 - Directeur de vol

._ Le dirccteur de vol indique au pilote, au travers d,une symbologie présentée sur

lIDI/EADI/PFD, l'inclinaison et l'assiette à adopter pour suivre une trajectoire séiectionnée.

213
 Sysêmês âulomat gues dê contôle de vol

Il shgit ici d'un système PASSIF car les ordres de pilotage ne sont pas transmis aux
gouvernes mais présentés au pilote.
- Dâns le câdre d'un directeur de vol à barres de tendance, la référence de travail est la
maquette avlon, fixe par rapport à l'ôvion. et non la ligne d'horizon Le but est d'amener le
point de maquetÉ avion à l'intersection des deux barres à l'aide des commandes dê l'âvion:
< on va chercher les barres >.

Attention Le fait que les barres DV soient centrées signifie que l'avion suit la
r
trajectoire calcutée par le côlculateur DV, pas forcément qu'il est sur un axe VOR / ILS Le DV
ne donne pas d'information de position !

-.i'.,,

B - Pilote âutomatioue - Princioes - ExemDles dê réalisâtlons

1 - EIIEçID€S

Nous allons maintenant clairement expliciter ce qui change quand on passe d'un pilotage
MANLEL classique à un pilotage assisté par un directeur de vol puis ensuite à un pilotage
automatique.

Il pilolc mrbse h Êitutim,

etrecûe ùc sjdûèse d élâboe

Les évolutions de l?vion sont perçues par les capteurs

Quônd un pilote contrôle manuellement son appareil, il utilise ses sens

(vue, ouie?
toucher) et ses i;struments pour se faire une image mentale de la situation de l'avion ces
informaiions constituent les éléments d'entrée de la chôîne automatique
Le cerveau reçoit ces informations, en fait l'analyse, les synthétise et élabore des ordres
de pilotage.

214
 Systemes autonatiques de contôle de vol

Les membres du pilote agjssent sur les gouvernes de l,avion ce qui altère sa trajectoire.
. . Enfin..les évolutions de l.avion sont perçues par les instrumentg et les sens du pilote, et
ainside suite.

On a bien ôffaire ici à un servomécanisme ou mécanisme asservi car on a une

amplification de puissance au niveau des muscles du pilote et un retour
d'âsservissement des évolutions de I'avion assuré par la lecture des instruments par le pilote
et Par ses perceptions.

MCP
ADC
rNs/rRs
Récepteurs
râdionâv,
FMS

Les évolutions de l'av;on sont perçues par les câpteurs

On remplace ici dâns la chaîne ôutomatique le cerveâu du pilote par le calculateur du

directeur de vol qui reçoit des éléments d,entrée :
+ Les modes et valeurs cibles des paramètres sélectionnés par Ie pilote âu MCp (t\4ode
control Panel - Panneau de commande) ;
+ Des signalx provenant des centrâles aérodynâmiques (ADC: Air Dôta Computer)
ou des instruments aérodynamiques sur les avions légers : vitesse indiquée, vitessé
vrâie, vitesse verticale, altitude et nombre de lvlach ;
+ Des informâtions reçues des centrâles inertjelles (lNS ou IRS) ou cles instruments
gyroscopiques : êttitude primajre (assiette et inclinôison), côp, taux de virage,
vitesses et accélératlons inertielles, vitesses ôngulalres inertielles,,, ;
+ Les écarts angutaires par rapport aux routes cibles sélectionnées pôr le pilote sur
les instruments de râdionavigâLion ;
+ Les écarts lâtéral et verticâl de route É)ar rapport à la route FIVIS insérée pôr le
pilote, les cibles de vitesse définies par le FllS...

Les résultats des calculs du calculatel]r du directeur de vot sont présentés sur IADI
(avions. à instrumentation classique), I,EADI (ADI électronique) ou le ËFD (primary Flight
Display) Ie plus souvent sous 1ô forme de deux barres de tend;nce. Le pilot; a pour but de
suivre ces barres de tendance pour piloter Iavion manuellement conformément à la
trâjedoire qu'il ê définie sur le MCp.

Pjl !àge 3-utgmatjq ue

T4CP
ADC
INS/IRS
Récepteurs
radionâv.
FT4S

Les évolutions de lhvion sont perçues par les capteurs

215
 Systèmes âtrlomatigues de conttÔle de vol

Les signaux d'entrée et le calculateur sont pratiquement identlques à ceux du DV.

Lâ sortie du calculateur ntst ici plus envoyée à |ADI mais à un servomoteur PA (moteur-
couple électrique sur les avions légers ou servocommande hydraulique sLlr les avions lourds)
dont le rôle est d'actionner les gouvernes.

Esse$Iclèlrdle[ir r

charge de travail du pllote en lui épargnant le balayage

Le directeur de vot réduit la
et l'analyse de la planche de bord ainsi que la synthèse et lélaborâtion des
ordres dê pilotage.
+ Le directeur de vol donne des ordres au pllote sous forme de têndânces de pilotagè
(sens et amplitude des corrections à appoÈer) qui représentent la trâjectoire
instantanée optimale pour acquérir et maintenlr la trdjectolre définie par le pilote a!
panneôu de commande (McP) sur les ADI / EADI / PFD.

Le PA et le DV ont de nombreux points communs i

- Signaux d'entréê calculateur pratiquement identiques ;
- llodes de fonctionnêment presque tous identlques ;
- Sur les avions récents, un SEUL câlculateur assure les fonctlons PA et DV.

2- lln peu d'histoire dê l'aviation

Nous allons voir quelques exemples de PA,/DV et alnsi constater les évolutions
technologiques Importantes qui ont eu lieu dans ce domaine

Le Dc-3 (1935)

(PrrcII)

Càp s6lælé

cap Àctoel
(sræ diHtituêl)
Boftn de rcalâge du lyo

B.uron d'mgâgænt du PA

Sur ce pilote automatique 2 axes (gérant les ailerons et la profondeur), on pouvait faire
de l'acquisition et d!
maintien de CAP Et du
maintien dISSIETTE.

216
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Ouestion subsidiaire : Un maintien d,assiette automatique implique-t-il un maintien

automatique du taux de montée?

On rappelle les angles caractéristiques de l,aile :

1,'e rt**;'
i,'râiil
r'ites"qe .e L'assiette (0) est égale à la somme de la pente air (y";)
et de I'incidence (o) :

o=f3;' *c[
Nota : La pente se traduit Flight Path Angle (FpA) en
anglais.

Solution
Prenons l'exemple suivant : 0= *5o ) *5o = o * T
En mécanique du vol, on montre que l'incidence est caiactéristique d,une vitesse
indiquée de l?vion : Basse vitesse => Fofte incidence et Haute vitesse
=> Faible incidence.
On est à 120kt soit s= *3o.
On a doncy= e-cr= 5 - 3= * 2o. Soit 3,33olo.
On sait que Vz (ft/min) = T (o/o) x Vs(kt) Dbù Vz = 400ft/min.
Le PA du DC3 maintient l'assiette, mais la vitesse indiquée augmente à 156kt.
A cette vitesse o = +2o €t 0 = +5o + v = *3o soit 5olo.
D'où Vz = 75Oftlmin !
Çonclusion : Un maintien d'assiette ne permet un maintien de pente et de taux de
montée qu'à vitesse indiquée constante. Sur DC3, si on voulait utiliser ce mode pour maintenir
une altitude (Y = 0o et Vz = 0), il fallait maintenir une vitesse indiquée constanté I

Le Boeing 747-100l-200l-300/Sp/SR (à partir de 1969)

Ces planches_vous permettront d'avoir une vue d'ensemble des commandes une fois que
vous
aurez terminé de lire ce chapitre.

MSP : Mode Select Panel

-h-^..-,+ COMMAND m'#m

WIffiI ffi" \#"@_^l
ffi-"ïm--ffi
æ Modes Modes
Latéraux PA,/DV Verticaux PA"/DV

2L7
 Syslémes âutcmatrquos de conldle de vol

FMA : Flight Mode Aûrciaror

ert : [4ode engagé Bqsrylla ùolefte dnecbur ,le wl pemet de

i'ibrê r Mode armé ptqfr.chet I'asslett de noitæ @ec un ùotw 4 parne.

ADI : Attltude Director Indicator

Dùecteu de vol clàssiqæ à bæ d€ tendance. En cas dè pâme d'ure soùroe où d'ull atrohoge,
ùû d.sp€âù apDùaît.

218
Sysi]émes autonatiques de conùôle de vol

Le Boeino 747-400 (1988)

llCP : Mode Control Panel

(9).) trtrtrldlËl 185 I

: , IeJ_L -_ L=l-.te))ifl.

PFD : Prinary Flight Display

CDU I Control md Displây Unit

219
 Syslèrrês âufomal,ques d€ êontôle cle vol

L1q!tb!EA32O (1988) (les A3rA/19120/21/30140 en sont extrêmement proches)

ECP : EFIS Control Panel FCU : Flight Control Unit ECP : EFIS Control Panel

MCDU: Mùr.i!ùlose Corrrol ard

PPD : Prinary Flight Disllay Display Udt

220
 Systènes automatiques de contôle de vol

Le Boeino 737NG (1997) (< Next Generation > -600/-700l-800/-900)

corneùqni peùt en delfudéà

I qs@n or il est 6if{]læ M
Aécin.*im de cdi6crrion.

3 - Modes et enoâoemênt

a) Command6s et étets d'enoaoement

En fondion des modèles, les pilotes automatiques peuvent avoir des commândes
dtngôgement se présentant de manières d;fférentes,
Pafois, on ne se limite pas à une commânde onloff. il peut y avoir plusieurs < niveaux >
d?ngagement:

Sélecteurs d'engagement à 3 positions sur 8747 < classique >

ffi
Poussoirs doubles sur 8737

Attentio. : L?ngagement du pilote âutomatique après le dé€ollage doit se faire au-

dessus d'une hauteur minimale dê sécurité certifiée.

221
 Systèrrês automal,?uês d€ conldle de vol

schéma synoptique des éléments d'un ensemble PAIDV

c rcû rùdÊ! lqw @ Ebrbiræ Àlhn

DV

Positions / Etats d'engagement possibles :

- OEE
Dâns cette posltion, le pilote automatique est désadivé.
- UAÈ (Manual)
Dans cette posltion, uniquement pésente sur certains avions' principâlement de
génération ancienne, seuls les modês de base sont disponibles.
a l'engagement du PA dans cette position, il maintient l'âttitude avlon, c'est-à-dire
l?ssiette et l'inclinaison existant à ce moment.
Il est possible de moclifier l'assiette et I'inclinaison malntenues à l?ide d'un boîtler de
commande d'évolution ou de moleltês directement installées sur le l4CP.
Mol€it€s ?itc! (sélectio! d'Nietbe)

Boîtier de coûmande dévolution sur 8747 classique

- CWs fcontrol Wheel stêerino l ou Pilotade TransDarent

Dans cette position, uniquement présente sur certains avions, principalement de
génération ancienne, seuls lês modes de base sont disponibles.

Lâ position CWS est une vôdânte à la position l4AN, par conséquent, il n'est pas possible
d'avoir lËs deux sur un même PA. Ici, te manche remplôce la bolte de commande d'évolution
du mode f4AN.
Les efrorts exercés sur le mônche par le pilgE jllm r sont traduits en sionaux
électrioûes via des biell€ttes dynamométriques.
Iil sont envoyés aux calculateurs PA qui se svnchronisent ô!x adions du Dilote môdiflent
-la position des gouvernes et ôinsi I'ATTITUDE de I'avion.

222
 Systemes autonatiques de contrôle cle vol

Remarquez bien que si le pilote relâche le manche, l,avion conserve sa dernière

âttitude (assiette et inclinaison) et ne revient pas ailes à l'horizontale.

Amctuge CWS r eitcl

Assiette) indiqùut que le

tÉ liloie peùr la nodifiû

6 agisùt sû le lrHcùe.

Toùcnes d'dgagdrt du
lÀAetdùPÀBmCWS.

Réalisation sû 8737 NG

- eUD (Command)
Cette position permet ltngâgement de tous les modes : de base et slpérieurs ; c,est celle qui
sera employée le plus souvent.

CMD vû1

CMD.

_ Il est intéressant de constater qu'à la pression d,une touche C!lD, les modes quj
s'engagent initiâlement sont les mêmes qu'en CWS.
quând on engagê un PA dans quelque position que ce
-En effet, soit, il passe
systématlquement €n modes de base.
. Grâce à I'engagement du PA en position CI\4D, il est possible d,engâger d,autres modes,
dont les modes supérieurs. Ici, le pilote a sélectionné les modes HDG SEL (acquisition et
m.aintien d'un câp sélecté) et IYCP SPD (acquisition et maintien d,une vitesse indiquée cible
séledée ôu MCP par le pilote via un ajustement de l,assiette),
 Syslèmes autoûallgrros de conb6le de vol

En résumé :

En fonction de la génération du PA, les modes de base (modes qul s'engagent

par défaut
à l'engagement du PA) peuvent être de deux types :

+ Avlons < classiques > ou ( conventionnels )

Mode de base horizontal : wlaintien d'incllnaison (Bank angle, Roll ou Cws R afflché
au FMA) ;

Mode de base vertical : I'laintien d'âssiette (Pitch ou CWS P ôffiché au FMA)'

+ Avions < modernes >

Uode de basê horizontal: Maintien de cap (HDG affiché au FlvlA) ou Maintien de

routê sol (TMCK affiché au FI4A) ;
llode de bâse vêrtical ! t{âintien de vitessê vertical€ (V/S: vertical sPeed affiché
au FMA) ou de pente sol (FPA : Flight Path Angle affiché au FMA).

b) Boucle de svnchronisatlon
Elle est active quând le pilote automatique n'est Pâs engâgé Son rôle est de
synchroniser le calculâteur TANèaGE sur l'assiètte avlon instantanée quand il est piloté
manuellement.
Quônd le pilote commande l'engagement du PA, lô boucle le renselgne sur
l'assiette âvion
actuellè afin dhssurer une trônsition souple du pilotage manuel au pilotage âutomatique'
Elle permet ôinsi d'éviter une embardée à l'engagement du PA'
sa défaillance sufflt à empecher l'engag€ment du PA'

224
Sysfémes artomaflgues de contrôle de vol

c) Sécurités à l'enoaoement du pilote âutomatioue

Quand le pilote commande ltngâgement d! pilote automattque, plusieurs tests sont

effectués :

Vérification de la vâlidité des informations d'attitude en provenance des centrales

gyroscopiques, des INS ou des IRS en fonction de l'équipement de l'âvion ;
Vérificatlon de l'lntégrité d!
pilote automatique ;
"
La molett€ TURN de la boite de commande dtvolution doit être centrée. Cette sécurité
" empêche l'engagement du PA avec une molette décentrée qui câuserait une mise en
virâge incontrôlée de I'avion ;

'/ Vérification de la synchronisation du calculateur TANGAGE (bon fonctionnement de

la boucle de synchronisation).

Si l'un de ces tests ntst pas concluant, le PA ne s'engagera pas,

+ Les situâtions suivantes côusent un désenoagement AUTOMTIOUE du PA :

+ PeÉe des informations d'ATTITUDE ;

+ Panne du câlculateur;
+ Perte du TRII'I automatiqoe (commônde du compensateur de profondeur par le PA -
vu en détails plus loin).

Une déconnection PA AUTOMAIQUÊ est associée à une alarme

sonore Cgolilllg de type < MASTER WARNING, associée à une alarme
visuelle rouge. Pour l'arrêter, Ie pilote doit âppuyer sur le bouton poussoir
< I4ASTER WARNING > (signalisation centrâlisée des alârmes) ou sur son
bouton poussoir de déconnection PA situé sur le manche.

On peut donc en conclure que le PA en < sûr en cas de panne >,

FAIL SAFE en anglôis car, en cas d'anomalle, il se déconnecte et restitue
l'avion au pilote humâin en le prévenant grâce à lhlarme.

+ Cornment désenoaoer I4ANUELLEMENT le pilote automatiaue :

'/ Appuyer sur le poussoir de déconnection PA situé sur Ie manche

Il s'agit de lâ procédure stôndard de déconnection du PA.

Ce type de déconnection engendre une alarme sonore limitéê dâns le temps de type
< MASTER WARNING > associée à une alarme visuelle rouge. Pour l,an€ter avant la fin du
temps défini, Ie pilote doit appuyer sur le bouton poussoir < MASTER WARNING ,r (signalisation
centralisée des alarmes) ou sur son bouton poussoir de déconnection PA situé sur le manche.
r' Exercer un effort importânt aux commandes
En cas d'effort brutal aux commandes, le PA se déconnecte. Il s'agit d,un impératif de
certification de l'âvion; en effet, quand unemanceuvre d'ùrgence est nécessaire
immédiôtement. le pilote doit pouvoir reprendre le contrôte de l'appareit en agissant sur les
commandes.

225
 Syslèmês âllom€l,ques de contôle cle rol

'/ Abalsser la bârre de désengâgement du MCP

En cas de disfonctionnement des poussoirs de déconnection PA ou du PA lui-même,
' certains l4CP comportent une barre de désengagement permettant de couper l'ôlimentation
éledrique.
Si le 14CP ntst pas équipé, on ôgirô sur le coupe-circuit (breaker).

Ces deux dernières déconnedions provoquent une alarme sonore COûhlg de type
< N'IASTER WARNING > associée à une alarme visuelle rouge. Pour I'arrêter, le pilote doit
appuyer sur le bouton poussoir < MASTER WARNING > (signalisation centralisée des alàrmes)
ou sur son bouton poussoir de déconnection PA situé sur le mânche,

+ [4ode < TURB > (Turbulence)

sur les PA d'ancienne génération, il peut exister un mode < TURB > permettant de
réduire l'amplitude et la vitesse des corre€tions du PA.
Attention, dans ce mode, seuls les modes de base restent dlsponibles (le PA repasse en
I4AN/CWS) et le pilotôge se fait donc via la boîte de commande d'évolution ou via le manche.

4 - Chaines de commande du pilote automàtioue

La loi de pilotage permet de calculer un ordre de braquage gouverne commandé à

partir d'informations d'entree dont ltcart entre les valeurs aduelle et cible du pârâmètre à
contaôler.
Chôque terme intervenant dôns lâ loi est affecté d'un coefficient de gain
d'amplification pour moduler son influence en fonction de la vitesse, de la configurôtion
avion et de la phase de vol.

Cêp àctùelv

Dans le schéma ci-avant, on note le côp rlo cible ôffiché pôr le pllote et V le cap actuel.
Le premier comparateur élabore un signal d'écart noté : € = Vo - V
Il élabore un signâl décôrt de cap Ê qui est traité par le réseau correcteur et ânôlysé par
un premier niveau de calcutateur âfin d'obtenir l'inclinaison adaptée pour réduire lécârt de cap.
Cette inclinaison cible est alors comparée à l'inclinaison âctuelle au nlveau d'un deuxième
comparâteur dâns Ie but d'élaborer dans un deuxième niveau de calculâteur un ordre de
braquage aux ôilerons O{c.
o est le braq!ôge gouverne aduel et oc, le braquage gouverne commandé par le
calculateur,
Le troisième comparateur compâre ces deux braquages afin d'envoyer au servomoteur,
apÈs amplification, un braquâge gouverne différentiel | = Oc - û ,
^ûc gouverne comûiandé par le
La loi de pilotage est la relâtion entrê le braquage
calculateur (ici oc) et les signaux d'écart (€).

226
Systènes autonathues de con ôle de vol

5 - Modes PAIDV
Dans le cas général, pour désengagêr un mode sur un axe. il fâut engager un autre
fiode sur le même axe.
a) Modês latéraux
> Mode < ATT )r (Attitude) ou < CWS R > (Roll - Roulis) :

Il s?git d'un mode de BASE.

But du mode j Maintenir de l'inclinaison existant à l'engâgement du premier PA ou DV.

Cette inclinâison cible peut éventuellement être modifiée par le pilote à I'aide du boîtier
de commande dtvolution (avions ayônt une posiûon l4AN) ou du manche (avions ayant une
position CWS),

Molette Pitch dù

(Sélectior d'ffsiette)
Molette Pitcl d! copilote

Boîtiet de commande dévolution sur 8747 classique

Eléments nécessaires pour le câlcul du brâouâoe des ailerons :

/ Braquage actu€l des ailerons (o) ;

,/ Inclinaison âctuette (O);
r' Inclinaison cible (o") ;
/ Taux de roulis (Vitesse de vâriôtion de t'inclinaison - 4.1).
dt'
Loi de pilotage (à titre d'information uniquement) :
s, 0 k (ô-o.)-k,dÎ
'dt
Les coefficients kl et k2 sont des coefficients de gain d'amplification ajustés en
permanence par Ie calculateû afrn de privilégier Ia précision ou Ia stabilité.
/ Pour privilégier la ptÉcision, on donne à k1 une valeur élevée et à k2 une valeur faible.
Ainsi, Ibrdre de braquage envoyé aux ailerons sera pratiquement proportionnet à técart
entre I'inclinaison actuelle et I'inclînaison à maintenir.
r' Pour prîvilégiù Ia stêbilité, on fait I'inverse ce qui rcnd le braquage des ailerons
pratiquement prcportionnel au taux de roulis, Autrement dit, plus I'inclinaison varie
vite, plus Ie PA demande un braquage opposé fort pour réduire cette vitesse de
va ation de l'inclinaison. Le calcul et Ia prise en compte du taux de roulis sont l,æuvre
d'un réseau correcteur de type propoitionnet déttuée (pD) ou à avance de
phase.

Mode << HDG HOLD )' (Heading Hold - l4aintien de cap) :

C'est un mode dê base sur les avions modêrnes.

227
 Syslômos aufomat?ues dâ contrô|ê de vol

But du mode i Le PA"/DV commande l'incllnalson pour malntenir le cap mémorisé à

l'ongagêment du modê sans tenlr compte du cap sélecté au panneau de commande
(MSP/rr,rcP/FCU).
Eléments nécessaires oour Ie calcul du braouaoe des ailerons :

r' Idem mode maintien d'incllnaison;

'/ Différence entre le cap à mâintenir (d.) et le cap aduel (a) ;
r' Taux de virage (vitesse de chàngement de cap -# ) ;
r' Vitesse de variation du taux de virage (accélération du changement de cap

dtz '

Loi de pilotage (à titre d'infoination uniquement) :

s. = q +k1(o -o.)+k,#+k3(Y -Y")+k.ijfv - v.Xt
On constate que le début de la loi de pilotage est identique âu mode ptécédent à ceci
pres que (a) ne repÉsente plus I'inclinaîson à maintenir mais I'lncllna6on calculée par Ie PA
pour maintenir le cap,
Le terme k. fl (Y - Y.)dt, uniquement actif en phase ate malntten de cap, est étaboré par
un réseau correcteur ale type proportlonnêl lntégral (Pt) ou à ret8rd de ph',sa. Il
calcule la somme des écarts de cap à partir de to, instant de début de maintien du cap jusquà
maintenant (t).

Mode < HDG SEL rù (Heading Seled - Sélection de cap) :

But du mode :

Le PA,/DV commânde I'inclinaison pour maintenir le cap sélêctlonné par le pllote sûr le
panneau de cornmande (l.4SP/MCP/FCU).

Sur certains PA,/DV, il est possible de sélectionner la limite d'inclinaison (BANK uN{fD
utilisée pour acquérlr le câp clble,

Fenêtre d'affichage du cap sélectionné

Poussolr permettant dtngager le mode < HDG SEL )

Couronne intérieure utilisée pour sélectlonner le câp cible

Couronne extérieure utilisée pour séledionner l'inclinâison llmite

Poussoir permettant dbngager le mode ( HDG HOLD >

A l'aide de la couronne extérieure, on peut sélectionner la position AIJTO (rhcrharbo,

limite va ant de 75 à 25o en fonction de la TAS, de la posltlon des voleE et de W),5, tO, 15,
20 ou 25o d'inclinaison limite.

224
Sysfèmes automarlques de contôle de vol

L'ordre dlnclinaison commandé pâr le PA/DV est, Ie plus souvent (notamment dans le
cas de lô position AUTO BANK LMIT). proportionnel à Ia TAS et bien sûr aussj à l€cart de
cap enke le cap cible et le câp ôctuel sans dépâsser llnclinaison timite. Certâins pA inclinent
l?vion dans ce mode pour respecter un taux de viraoe stândârd sans dépâsser 25o
d'inclinaison.
Attention : Lô limitation d'incllnâison imposée par la position du sélecteur BANK LIt4tT ne
concerne que lê mode ( HDG SEL > et aucun autre mode tatéral !

> Modes < TRK HOLD > et < TRK SEL > (Trâck Hold / Track Select - t4aintien ou
Sélection d'une route sol :
Ces modes sont identiques aux modes HDG HOLD et HDG SEL mais permettent de gérer tâ
route et non le cap (prise en compte du vent traversier).

> Modê ( VOR >:

C'est un mode supérieur.

But du mode :

Le PAIDV commânde l1nclinaison pour intercepter un axe VOR sétecté. Ce mode est
équivalent au mode acquisition et maintien de cap mais, ici, ce ntst pâs le pilote qui
séledionne le câp cible, mais le PA/DV afin d'intercepter l'axe sélectionné de mônière
âsymPtotique.

Pour pouvoir intercepter un ôxe VOR, le pilote doit afficher lâ fréouence VOR de la balise
sur son récepteur et également choisir l'AXC_ttiftCIeCpÈCI à lhide du bouton < course >.

Quand le pilote séledionne ce mode, il s?rme en attente des conditions

d'engagement. < VOR , ou < VOR/LOC > blanc est alors tndiqué en deuxième
ligne de la colonne des modes latérâux du FI4A, Le mode actuellement engagé est
< HDG SÉL > car une interception d'axe VOR se fait généralement à cap constant.

Pour que le mode s'engâge, lângle d'écârt radio (^R) doit être inférieur à une certâine
vôleur définie pâr le PA en fonction de l'angle entre te cap d,interception (qri) et t,axe VOR
sélectionné par le pilote (Ro) au moyen du bouton < course >.

On voit sur les schémâs ci-dessous que plus t?ngle entre le cap d,interception (pi) et
l?xe_voR sélectionné par le pitote (p.o) est grand, plus
ltngôgement du moae se fàii iôt,
c'est-à-dire pour un angle d'écart râdio grand (^Ri : angte décart râdio à l,interception).

229
 Syslàmes âulomat?ues de contôle de vol

Nm Nm

> préarabrement armé

.,""nâJ'ifi[io"l!i; ;,i"?'."JJ::àT:,ËrvoR/Loc
Dans le cas général pour désengager un mode engagé, ll faut
flg
sélec-tionner un autre mode sur le ûêtne âxe (ici, on a sélectionné par exemple Ie mode
VOR pour désengâger le mode HDG sEL).
Le nouveau mode engâgé est encadré pendânt environ 10 secondes pour ôttirer
l'ôttention de l'équipage.
AECltjg!- Lâ position de lâ barre de tendônce ve.tical€ du dlrecteur de vol, si celui-ci
est activé, n'indique pas la position de l'avion par râpport à I'axe à intercepter, mais
l'!!gl!!AiE9I à adopter pour intercepter l'axe sélectionné de manièr€ optimale.
Eléments nécessôires pour le calcul du braquage des ailerons :
r' Idem mode maintien d'inclinaison ;
/ Différence entre le cap commandé par le PA pour intercepter et suivre l'axe
VOR séledionné (p") et le cap aduel (q) ;
v Taux de virage (vitesse de changement de ."0 - I
# '
r' Vitesse de variation du taux de virage (âccélération du chôngement de cap -

a,,J;
r' Le cap correspondant à l'axe VoR à suivre ;
"' L?ngle décart radio (^R).

230
Systèmes autonathues de contrôle de vol

Cône de silence / de confusion

Fonction a$ùée pd le PA/DV

Mode ârnoûcé aù FMA

Stêtion VOR

Quand hvion passe dans le cône de confusion ou de silence de la station VOR. ou qu'il
perd la réception du signal VOR, le PA/DV reste en mode VOR (pas de changement
d?ffichage au Fl4A) mâis maintient le dernier cap dans Ie cadre d'une sous-fondion du
mode VOR, En sous-fondion maintien de câp, le PAIDV est en attente de la restauratlon dL.r
signal VO& de sorte que, dès que celui-ci est reçu à nouveôu, l?utomatisme reprenne le suivi
de I'axe sélectionné.

231
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Svnthèse de l'interceotion d'un axe VOR à l'aide d'un exemole 8737-400

Le pilote sélectionne un < course > c'est-à-dire

un axe de rapprochement ou d'éloignement. Ici
170o en rapprochement.

Nous sommes ici en mode HDG SEL, sélection de

cap et l'avion vole au cap sélecté 2200,

Le pilote a armé le mode VOR/LOC permettant

d'intercepter et de suivre l'axe VOR,

Le mode reste armé tant que l'écart radio (ici 40

envion car la dernière graduation correspond à
10o) reste supérieur à une valeur qui dépend de
l'écart de cap entre le cap actuel et le course
sélecté (ici 50o).

232
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Phase d'interception

Le voyant lumineux HDG s'éteint pour indiquer le

désengagement du mode HDG SEL.

Le mode VOR/LOC remplace le mode HDG SEL

précédemment engagé,
Il reste encadré pendant 10 secondes pour
attirer l'attention de léquipage.
L'avion s'incline donc pour s'établir sur I'axe et
ne tient donc plus compte du cap sélecté,

Notons ici que sur cet avion, l'échelle VOR et

zoomée dès que l'aiguille est entre les deux
points centraux donc ici, le point représente 50
d'écart.

Phase maintien

L'avion maintient la route 1700 afin de rester sur

axe sélecté. Il affiche la dérive nécessaire pour

233
 Systèmes auiomafigues de contôle de vol

> Mode < LOC > (Locôlizer d'un ILS - Instrument Landing System) i
c'est un mode supériesr.
But du mode : commander l'inclinaison pour intercepter (indication < LOC* > sur certains
FMA) et suivre (indication < LOCr) lhxe localizer d'une installation ILS.
Dans ce cas, étant donné qu'il n,y a qu'un axe, le bouton coursê est inopé.ant,
Notons par ailleurs qu'académiquement, l'interception du locallzer se falt à câp constant
(donc en mode HDG) sous 45ô ou moins de l'ôxe.
Ce mode oeut être armé, conditions d'enqâqement :

r' (angle d'écart radio) lnférleur à unê certâine vâleur pour le cap
d'interception Lpi proposé par le pilotê ;
^R
'/ Trajectoire d'interception comprise entre +XXô de l'axe LOC.
Les éléments nécessôires au braquage des ailerons sont identiques à ceux du mode voR.
Retenir que, dôns lâ plupart des cas, l'interception du localizer se fait à cap constant I
le PA/DV est en mode HDG, TRK (vu plus loin) ou LNAV (vu également plus loin) en suivant un
segment rectiligne du plan de vol inséré,

Sur l'exemple ci-dessous, on a armé lê rnode LOC à l'aide de la touchê APP du McP.
cette touche arme égalêmênt le modê G/S (suivl du plan glideslope de |'ILS). Pour armer le
mode LOC uniquement, on utilise la touche LOC du MCP.

NHH
APP Sélecté

ct4D

NEË
Capture LOC

CT4 D

Attention : Lô position de la bôrre de tendânce vertlcalê du diredeur de vol, si celui-ci

est activé, n'indique pas la position de l'avion par rapport à l'axe LOC à intercepter mais
I'ilslilgigg! à adopter pour l'intercepter de mânière optlmale.
> Mode ( ou <( LOC BACK COURSE > |
LOC BACK BEAM )}
Ce mode est identique au mode LOC, mâis permet d'avoir un guidage correct du
directeur de vol dans le cas d'une approche dans le sens opposé au sens normal d'utilisàtion de
rILS.
Ce mode permet de polariser à 180o l'information LOCALIZER pour gârder un PA/DV
directif (gl.lidant dans le bon sens) dôns le cas de l'utilisation d'un LOC dans le sens inverse.

234
 Systèmes automatiques de contrôle de vol

> Mode < INS >/< LNAV n/ < NAV )r I

C'est un mode supérieur,
But du mode :

Le PAIDV commande l'inclinaison pour intercepter et suivre la rcute active INS : Inertial
Navigation System (INS), FN4S I Flight t4ânagement System (LNAV - NAV) ou GpS (avions
légers).
Ce mode peut être armé. conditions d'enoaoement :

'/ Route insérée et active ;

'/ XTK (écârt de route latéral) inférieur à une vateur définie par te constructeur ;
'/ Hâuteur radiosonde supérieure à une valeur de sécurité définie par le constructeur.

Le plan de vol inséÉ dans I'INS, le FMS ou le GPS de l'avion peut se présenter de différentes
manières i
/ Companv Route (FI4S uniquement). Les bâses de données de navigation des FllS des
avions de ligne comportent souvent en mémoire les routes les plus utilisées de
manière à éviter à léquipage d'avoir à les insérer point par point.
r' Wavpoints (Flt4S et GPS). Le pilote peut construire sa route à t,aide des points
contenus dans lâ bôse de données de navigation du Ft4S ou du GpS.
'/ Coordonnées oéooraohioues (INS/FMS/GPS). On peut mônuellement définir des points
(9 môximum dans une INS) par leurs coordonnées géographiques.
v/ WÊvpoints définis à oartir de wavooints existant (Ft4S uniquement), Il est possible de
définir un point situé sur un relèvement et à une cenaine distance d,un point connu
(P1ôce/Bearing/Distânce ex : MERUE/260ol15Nty), situé sur la route active à une
certâine distance d'un point de la route (Waypoint Along Trôck ex : on défrnit DpÊ01,
point situé à 15NIY avant le point DPE). situé à l,intersection de deux radiales
(Place/Bearing - Place/Bearing ex : IYERUE 260olCRL 1200)...

Sur le schém?.ci'dessous, on visualise tous les éléments caractérjstiques de Ia navigation

lnertielle : on se réfère basiquement âu Nord vrai, IXTK est lécart de roule latérâj, ta DSRTK
est route désirée (angle entre la direction du Nord vrai et le seqment de route actifl et 1ô TKE
est l'erreur de route (angle entre le segment de route actif et lâ route sol àctuelle), On a
représenté le vecteur vitesse vraie (Vv) orienté àu càp de l'avion, le vent et le ve;teur vitesse
sol (GS : ground speed) orienté en fonction de la route sot de lhvion.

Nv

1
DSR TK
Y
2 TKE VV

Gs (Vs)

235
 Syslèmês auiomâtrques de contôle alê vol

Eléments nécessaires oour le calcul du braouaoe des ailerons :

'/ Idem mode maintien d'inclinaison;

'/ Différence entre le cap, commândé pâr le PA pour intercepter et sulvre la route
(qiJ, et le cap ôduel (qr) ;
r' Taux de virage (vitesse de changement de cap - 1l ) ;
"' Mtesse de vâriation du taux de virage (accélération du changement de cap

r' cap correspondant au segment de route à suivre (DSRTK) ;

/ Ecârt de route latéral (XTK).

> f4ode <TOIGA) (Tâkeoff/Go around) - < RwY > (Runway) ou (GATRK> (Go around
track) |
c?st un mode supérieur.
But du mode :

Maintenir lhxe de piste au décollage ou en remise de gaz avec prise en compte de I'effet
du vent,
En vol, ce mode est armé màis non affiché :

r' A la capture du glideslope;

r' vobts sortis.
Ce mode s'enoâoe I

'/ a l'êngagement d'un Dv (au sol uniqu€ment) ;

/ A l'engagement de l'automanette par le pilote par une pnession sur les
situés sur les manettes des gaz ;
IQ]lilllltilches
r' Quând Ie pllote plâce lês manettes des gâz dans le çIeUl'éçellege (avion
équipé d'unê autopoussée).
Au sol, ce n'est qu'un mode du diredeur de vol. Il concerne le pilote automatique à partir
d'une certaine hauteur. Le calculateur utilise les mêmes éléments d'entrée que pour le mode
TRK HOLD / SEL.

> l,4ode < ROLLOUT > :

C'est un mode supérieur.

But du mode :

Le PA,/DV suit l'axe de piste grâce à l'information du lgralÈel à l'aide dè la gglrqlcjc

dLeqult êt de la roulette de nez.
Ce mode est armé à partir de h1, hâuteur d'armement de l'atterr;ssage automatique,
Conditions d'armement :

r' Hauteur radiosonde < vâleur dhrmement de I'atterrissage automatique (h1

détai,lée plus loin) ;
r' t4ode Loc engagé ;
r' Au moins 2 PA engagés et opérationnels (sauf avlons équipés de PA à 2 canâux).

236
Systimes aufomaf,ques de contrôle de vol

Condition supplémentaire d?noôoement :

'/
Hauteur radiosonde < valeur fixée ;
Le calculateur util;se les mêmes éléments d'entrée que pour le mode LOC.
i
N-E Ce mode n'est pas considéré comme indispensable pour effectlrer un atterrissage
automatique puisque le guidôge doit aller au moins jusquâu toucher des roues mais pas
forcément au-delà.

b) Modes verticaux

> Principe de fonctionnement de l'ôutomanette / autopoussée en fonction du type de mode

vertical engagé.
Le PAIDV travaille en étroite collâborôtion avec l'ôutomanette / autopoussée même si
leurs engêgements respectifs sont indépendants. Ils ne peuvent pas gérer la vitesse avion en
même temps :

/ Si le PAIDV maintient la vitesse ou le Mach en ajustânt lâssiette,

l'automanette / autopoussée maintient une poussée fixe;
r' Si le PAIDV suit une trajectoire, il ne peut maintenir la vitesse.
L'âutofianette / autopoussée maintient donc la vitesse ou le Mâch en
ajustânt lâ poussée.

TvDe de mode vertical Mode automanette / autoDoussée

Maintien d'une vitesse ou d'un nombre de
Suivi d'une trajectoire verticôle
I4ôch en aiustant la ooussée
Maintien d'une vitesse ou d'un nombre de Maintien d'une poussée fixe (Décollôge,
I\4ach en aiustant l'assiette 14ontée. Ràlenti)

> Mode mâintien d'assiette - < CWS P > :

C'est un mode de base,
But du mode :

I\4aintien de l'âssiette existônt à I'engagement du premier pAlDV.

Cette inclinaison cible peut éventuellement être modifiée par le pitote à I'aide du boîtier
de commônde dtvolution (avions ôyant une position N,IAN) ou du manche (ôvions ayant une
position CWS).
Eléments nécessaires pour le calcul du braouaqe des oouvemes de profondeur I

Brôquage actuel des gouvernes de profondeur (Ê) ;

"
Assiette aduelle (e) ;
"r'
Assiette cibte (0J ;

r' Tôux de tangage (Vitesse de variation de l'assietle - qg

).
dt

Loi de pilotage (à titrc d'information uniquement) :

p. de
=p+k1(0-ô")+k,
dt
Remaroue I Le pilote automatique maintient l'assiette, il ne gère pas lâ ùtesse ou le
lvlach ; c'est donc à l'automânette/autopoussée de les mâintenir en mode SPEED ou IqACH.

237
 Syslèmes aulomafigues de contrôlê de vol

> Modê mâintien d'une vitesse vertlcôle - < V/S r I

c'est un mode de bôse sur les avions modernes.
But du mode :

Le PA/DV commande l?ssieite pour maintenh la vitesse vertlcale mémorisée à

l'engâgement du mode ou sélectionnée par l'équipage.

FMA et panneau de commande PA/DV sur

Airbus A320.

Noter lhffichage V/S -].000 indiquânt que le

pilote âutomatique nô2 (AP2) et les deux
diredeurs de vol (1FD2) commandent l?ssiette
pour maintenir 1000vmin en descente.

On remarque également que le mode AIT (mode supérieur) est armé en âttente de lâ
côpture du niveâu présélecté (25000ft). Cet armement peut être âutomatique sur les avions
modernes, mais devrâ être effectué manuellement sur des avions plus anciens ou au pilote
automatique plus simple.

Nota: Avec la touche rcnde noire HDG-v/s TRK-FPA, on peut sélectionner le type de
paramètres cibles alfichés dans les fenêtres: position HDG-V/S (cap et vitesse verticale) ou
position TRK-FPA (route et pente : Flight Path Aûgle),
Eléments nécessaires pour le calcul du braouaoe des oouvernes de profondeur :

"' ldem mode môinden d?ssiette;

r' Différence entre la vitesse verticôle à môintenir (Vz") et l'actuelle (Vz) ;

'/ Accélération verticale (vitesse de changement de lâ vitesse vertic"f"

- - *dt = *dt. l.
Remaroue: Le pilote automatique maintient la vitesse vertlcale, ll ne gère pas la vitesse
ou le Mach ; c'est donc à l'ôutomônette/autopoussée de les mâintenlr en mode SPEÊD ou
I!,IACH.

> Mode mâintien d'une pente sol - ( FPA )r (Flight Path Angle) :

ctst un mode de base sur les ôvions très modernes.

But du mode :

Le PAy'DV commande l'ôssiette pour mâintenir lô pente mémorisée à I'engagement du

mode ou sélectionnée par l'équipage.
Les éléments nécessaires âu côlcul du braquage des gouvernes de profondeur sont
identiques au mode précédent, si on remplace les éléments de vitesse verticale par des
éléments de pente en provenance des centrales inertielles (IRS),

234
 Systemes autonatiques de contôle de vol

FMA et panneau de commânde PA/DV sut

Airbus A32O.

Noter l'âffichage FPA .1.:z,r indiquant que le

pilote automatique n02 (AP2) et les deux
directeurs de vol (1FD2) commandent
l'ôssjette pour maintenir une pente de 1,2o en
descente.

Remaroue i Le pilote automatique maintient lâ pente, il ne gère pas la vitesse ou le

Mach ; c'est donc à 1?utomanette/autopoussée de les maintenjr en mode SpEED ou MACH.

Les rnodes V/S et FPA sont utilisés générâlement sur des ûontées / descentes de
courte durée ou sur lesquelles ùne trajectoir€ vefticâle définie est à suivre, en approche
pâr exemple.

> Itodes vitesse sélectée - ( Fl- CH SPD )r (Flight Level Change Speed), < MCp SpD >
(Vitesse sélectée par le pilote âu IYCP), < OPE CLB > / < OPEN DES ,, ou < IAS > |

Il s'agit de ûodes supérieurs.

But des modes :

Le PA/DV commânde l?ssiette pour

mâintenir la vitesse indiquée ou le Mach à
l'engageûent du mode ou sélectionné par
l'éouipaoe âu IqCP en âjustant Iassiette,
Les éléments nécessaires pour le calcul d!
braquage des gouvernes de profondeur sont
jdentiques au mode maintien d'assiette sauf
qu'ici. l'assiette cible est redéfinie en
permanence pour maintenir la vitesse indiquée
ou le l\4âch.

Noter que, par conséquent, l,automônette/autopoussée est en mode poussée fixe.

Dans ces modes, la montée / descente se fait au détriment de la vitesse verticale.
Ils sont très utilisés pour des montées et descentes de longue durée car its
permettent d'obtenir les meilleures performânces de l,avton pour une vitessè indiquée donnée.

239
 Syslèmes âutomatrgues de contrôlê de vol

> Modes vltesse manâgéê - < vNAv SPD ,È' < FMC SPD tt, ( CLB ) !
ce sont des modes supérleurs.
Btlt des modes I

Le PA/DV commande l'assiette pour maintenir la vitesse lndiquée ou le Mâch cible

défini par le FI{S en âjustant l'âssiette.
Ce mode est identique au pÉcédent, seule la source de la cible de vitesse diffère.
Notet que Ie mode DES (Descent chez AIRBUS) n'a pas été inclus ici, car la descente
gétée par le FMS se fait habituellement sur un plan de descente calculé, La vitesse est donc
gérée par lbutomanette et non par Ie PA/DV.

Ce mode oeut être ârmé, conditions dtnoagement :

'/ FMS renseigné en pâge peformances ;

'/ Hauteur râdiosonde supérieure à une valeur de sécurité déflnie.

> ilodè (
TOIGA > (Takeoff/Go around) ou < SRS > (Speed Reference System) :

ce sont des modes supérieurs,

But des modes :

Le PA/DV commande l'assiette pour le décollage ou la remise de gaz: assiette de

décollage puis maintien d'une vitesse (souvent V2 en N-1 moteurs ou v2 + môrqe en N
moteurs),

En vol, ces modes sont armés, mais non affichés l

'/ A la capture du glideslope ;

'/ volets sortis.

gcs-nadcsÉrsas€r! :

 l'engôgement du Dv (âu sol uniquement) ;

a l'engagêmênt de lâutomanette pâr le pilote par une pression sur les
Io/tÊllgllghcÊ situés sur les mônettes des gâz ;
'/ Quand le pilote place lês mânettes des gaz dans le cran décollaoe (avion
équipé d'une autopoussée).
Au sol, ce n'est qu'un mode DV. Il concerne le PA à partir d'une certaine hauteur, Le
câlculateur utilise les mêmes éléments d'entrée que pour les modes vltesse sélectée (< FL CH
SPD,, < I.4CP SPD >, < OPEN CLB/DES >, < IAS >).
> Uodes acquisltlon et / ou malntien d'altitude ( aLT(x) )t, << ALT HOLD )r, ( aLT
SELn, < VNAV ALT > :
ce sont des modes supériêurs.
Blt-des-msdcs r
Acquisition (ALT*) et maintien (ALT) de l?ltitude exlstant âu moment de la sélection du
mode (ALT HLD) ou de l?ltitude sélectée au llcP pôr le pilote (ALT SEL) dans le cas où le FMs
n'est pas lié au PA,/DV. Dans le côs où l'acquisition et le maintien de l'altitude séledée par le
pilote se fait, Fl4S lié ôu PA,/DV, on a l'affjchège VNAV ALT.

240
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Ces modes peuvent être armés. conditions d'engagement :

./ FMS renseigné en page performances ;

{ Hauteur radiosonde supérieure à une valeur de sécurité définie.

Eléments nécessaires pour le calcul du braouage des oouvernes de profondeur en phase

d'acouisition d'altitude (ALT* affiché au FMA) :
r' Braquage actuel des gouvernes de profondeur (P) ;
r' Assiette actuelle (0) ;
'/ Assiette cible (0") commandée par le PAIDV pour capturer l'altitude cible ;
,/ Taux de tangage (Vitesse de variation de l'assiette - 99 t ,
dtt'
r' Différence entre l'altitude actuelle (Z) et l?ltitude cible (Zs) ;
./ Vitesse verticale tVz
' =El.
dt'
Eléments nécessaires pour le calcul du braquage des qouvernes de profondeur en phase de
maintien d'altitude (ALT affiché au FMA) :
,/ Braquage actuel des gouvernes de profondeur (p) ;

,/ Taux de tangage (Vitesse de variation de I'assiette - 99 t t

dtt'
,/ Différence entre l'altitude actuelle (Z) et l'altitude cible (Ze) ;

{ Vitesse verticale 1r==fr) ,

./ Somme des écarts d'altitude à partir de ts instant de début de maintien
litz-z'>a'
A retenir : En maintien d'un niveau de vol, on ne peut pas être en maintien d'assiette,
celle-ci évoluant en fonction du délestage carburant, du régime moteur, des variations de
vitesse, du vent... On dit que le maintien d'altitude se fait au détriment de l?ssiette.
Mode ALT HOLD engagé, si on change le calage altimétrique, l'altitude affichée change
mais le PA maintient le palier car le mode ALT HOLD fait en réalité maintenir à l'avion une
altitude pression et non l'altitude affichée sur I'altimètre.
Svnthèse d'une mise en montée ouis en palier à l'aide d'un exemple 8737-800

Montons du FL100 au FL200 :

Pour faire ce changement de niveau de vol en laissant au pilote automatique le contrôle

de la vitesse/ on commence par sélectionner le niveau cible au MCp.

24t
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Celui-ci apparait en magenta au PFD,

Pour l'instant, l'avion reste en palier car le

pilote n'a pas sélectionné de mode veftical pour
mettre l'avion en montée.

Il peut pour cela :

Faire la montée en mode LEVEL

CHANGE : dans ce cas le PA gère la
vitesse et l'automanette affiche une
poussée fixe de montée.
Faire la montée en mode VERTICAL
SPEED : dans ce cas le PA maintient
une vitesse vefticale cible définie par le
pilote et l'automanette ajuste la poussée
pour maintenir la vitesse indiquée.
Faire la montée en mode VNAV (Vertical
Navigation) : dans ce cas le PA gère la vitesse et l'automanette affiche une poussée fixe
de montée, A noter que s'il existe des contraintes de vitesse/altitude dans la montée,
elles seront respectées.

Choisissons une montée en mode LEVEL CHANGE :

Une fois la touche LEVEL CHANGE

pressée,le mode vertical change et devient
MCP SPD pour indiquer que le PA maintient la
vitesse cible (300kt) en ajustant l'assiette.

L'automanette passe alors en mode N1

afin d'afficher et de maintenir la poussée de
montée,

242
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Capture d'altitude
A l'approche de I'altitude cible, le
calculateur du pilote automatique calcule une
altitude d'anticipation à partir de laquelle il ne
maintient plus la vitesse indiquée mais une
vitesse verticale d'autant plus faible que
l'avion s?pproche de l'altitude sélectée.
Ceci se traduit pour le pilote par
l'engagement du mode ALT ACQUISITION,
Le pilote automatique ne gérant plus la
vitesse, c'est l'automanette qui en récupère la
gestion (mode MCP SPD).

Maintien d'altitude
Une fois arrivé à l'altitude cible, le mode
maintien dhltitude (ALT HOLD) s'engage.
Nota : On rappelle quâ partir de ce stade,
le PA ne prend plus en compte l'écaft d'assiette
afin d'éviter tout conflit avec la tenue
d'altitude ; voir plus haut le mode maintien
d'altitude.

r' Modes << VNAV PTH >> (path

Trajectoire), << DES >> (Descent), << ALT
CST >> (Altitude Constraint) :

Ce sont des modes supérieurs.

But des modes
Suivre le plan de vol vertical calculé par le FMS,
Ces modes peuvent être armés. conditions d'engagement :

r' FMS renseigné en page performances ;

r' Hauteur radiosonde supérieure à une valeur de sécurité définie.
Les éléments nécessaires au calcul du braquage des gouvernes de profondeur sont
identiques à ceux du mode V/S en descente (modes VNAV PTFI ou DES), à ceci près que c,est
ici le FMS qui définit la cible de vitesse verticale pour suivre le profil de vol vertical calculé.

- Ils sont identiques à ceux du mode ALT en palier (modes VNAV PTH ou ALT CST), à ceci
près que c'est ici le FMS qui définit la cible d'altitude pour respecter les contraintes.

243
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

C'est un mode supérieur,

Le PA/DV commande l'assiette pour intercepter (G/Sx) et suivre (G/S) l'axe glideslope
d'une installation ILS.
Ce mode peut être armé. conditions d'engagement :
./ e (angle d'écart radio) inférieur à une ceftaine valeur pour la trajectoire
d'interception proposée par le pilote ;
r' Trajectoire d'interception LATERALE comprise entre +XXo de l'axe G/S.
Eléments nécessaires pour le calcul du braouage des gouvernes de profondeur :

,/ Braquage actuel des gouvernes de profondeur (p) ;

,/ Assiette actuelle (0) ;
,/ Assiette cible (0.) ;
,/ Le taux de tangage (vitesse de variation de t-*);d0 '
l'assiette
r' Le signal d'écart radio (e) ;
./ La vitesse verticale (Vz).
Attention : La position de la barre de tendance horizontale du directeur de vol, si celui-
ci est activé, n'indique pas la position de l'avion par rapport à l'axe G/S à intercepter, mais
l'assietE à adopter pour I'intercepter de manière optimale.

C'est un mode supérieur.

But du mode :

A partir d'environ Soft mesurés oar les radioaltimètres, le PA/DV commande une
réduction de la vitesse verticale proportionnelle à la diminution de la hauteur afin de réaliser
l'arrondi. Dès son engagement, I'automatisme ne tient plus compte des écarts par rapport au
glideslope de I'ILS.
Ce mode est armé à partir de h1 (détaillée dans le chapitre 022 06 05 Atterrissage
Automatique), hauteur d'armement de I'atterrissage automatique.
Conditions d'armement :

./ Hauteur radiosonde inférieure à la valeur d?rmement de l'atterrissage

automatique ;
./ Mode G/S engagé ;

'/ Au moins 2 PA engagés et opérationnels (sauf avions équipés de PA à 2 canaux).

Condition supolémentaire d'engaoement :

r' Hauteur radiosonde inférieure à une valeur dépendant de la vitesse verticale ;

Les éléments nécessaires pour le calcul du braquage des gouvernes de profondeur sont
identiques à ceux du mode V/S mais c'est ici la diminution de hauteur qui commande une
réduction de la vitesse verticale cible.

244
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

o22 06 03 Directeur de vol r conception et fonctionnement

A - Présentation
Le directeur de vol indique au pilote, au travers d'une symbologie présentée sur
IADI/EADI/PFD, I'inclinaison et I'assiette optimales à adopter pour suivre une trajectoire
sélectionnée.
On peut donc considérer qu'ils ont 2 canaux de guidage :roulis et tangage.
Il s'agit ici d'un système PASSIF car les ordres de pilotage ne sont pas transmis aux
gouvernes mais présentés au pilote.
Dans le cadre d'un directeur de vol à barres de tendance, la référence de travail est la
maquette avion, fixe par rapport à lhvion, et non la ligne d'horizon. Le but est d'amener le
point de maquette avion à l'intersection des deux barres à I'aide des commandes de l'avion :
<< on va chercher les barres >.

Attention : Le fait que les barres DV soient centrées signifie que l'avion suit la
trajectoire calculée par le calculateur DV, pas forcément qu'il est sur un axe VOR / ILS... Le DV
ne donne pas d'information de position !

Axe à suiwe

2 - Diverses reorésentations des ordres de ouidaoe du directeur de vol

Il existe plusieurs représentations des ordres de guidage du directeur de vol en fonction

de la génération des équipements, du choix du pilote, de la phase de vol etc...

La représentation la plus courante et donnant des ordres de TANGAGE et

ROULIS que le pilote devra appliquer consiste en deux BARRES de
tendance.

Il existe aussi le couple FLIGHT PATH DIRECTOR + FLIGHT PATH VECTOR

(Représentation AIRBUS , sur 8777, il existe une représentation proche).

245
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

AXE LONGITUDINAL AVION

PENTE
PENTE

FPV:FLIGHTPATHVECTOR-/
rl
'l
ffi -l

rl
>- ]*/ oenrve
ver'rr a/

T REPRESENTELAPENTE
DA REPRESENTELADERIVE
AT REPRESENTE LA DIFFERENCE ENTRE LA PENTE COMMANDEE ET LA
PENTE ACTUELLE
AÔ REPRESENTE LA DIFFERENCE ENTRE LINCLINASON COMMANDEE ET L'ACTUELLE

246
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Il existe également le directeur de vol << à moustaches >> courant sur les petits avions
et ceftains avions de ligne en fonction des choix de la compagnie cliente notamment (ici le
B737NG).

Le but consiste ici à placer la maquette

avion sous les moustaches à l'aide des
commandes de vol. .*E.E%_
*****_-

Dans toutes les représentations vues

précédemment, les ordres donnés au pilote par les
calculateurs étaient sur les axes de ROULIS et
TANGAGE.

Il existe certaines représentations du directeur de vol assurant un guidage suivant l'axe

de LACET (au sol le plus souvent) permettant par mauvaise visibilité de guider l'avion au
roulage au décollage et à l'atterrissage.

Barre de lacet (Yaw Bar)

247
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

3 - Enoaoement des directeurs de vol

Il peut il y avoir une commande commune aux deux pilotes (avions légers
principalement) ou un interrupteur par pilote. Sur les avions lourds, au moins deux directeurs
de vol coexistent, un pour chaque pilote. Chaque directeur reçoit des informations d'entrée
issues des instruments de la place pilote associée. Il y a des possibilités de transfert
d'informations en cas de panne : le DV gauche peut ainsi, suite à une sélection pilote,
alimenter les instruments des deux pilotes.

Intemrpteur du DV du

A retenir : L'engagement du ou des directeur(s) de vol est indépendant de celui

du ou des pilote(s) automatique(s).

Quand le DV est utilisé seul, il constitue une aide au pilotage manuel.

Quand il est utilisé conjointement au PA, il permet d'anticiper les évolutions de l'avion
sous les ordres de l'automatisme : en effet, les barres du DV n'ont pas l'inertie de l'avion !

Quand on engage un premier PA ou DV, il passe en modes de base.

Quand on engage un PA ou un DV alors qu'un autre PA ou DV est déjà engagé,

le nouvel engagé passe dans les mêmes modes que le premier.

Quand deux DV ou un PA et un ou plusieurs DV sont engagés simultanément et

que I'on désengage l'un d'entre eux, les automatismes restant engagés conservent
leurs modes engagés.

O22 06 04 Fliqht Mode Annunciatior (FMA)

L'annonciateur de mode des automatismes de conduite FMA (Flight Mode Annunciator)

est positionné dans le champ visuel du pilote, à proximité de l'horizon artificiel afin qu'il ait à
tout instant une information de létat d'engagement du pilote automatique, du directeur de
vol et de I'automanette/autopoussée.
Avions à instrumentation classioue :

Voici ci-contre le panneau annonciateur de mode du 8747 classique.

Celui-ci est positionné à proximité de
I,ADI.
On y trouve une colonne de gauche
indiquant les modes engagés (verts) et armés
(ambres) au directeur de vol (F/D).
La colonne centrale donne les modes du
pilote automatique.

248
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Ensuite, on trouve deux boutons poussoirs s'allumant en cas de déconnection du pilote

automatique (rouge) et de l'automanette (ambre).
Enfin, la colonne de droite donne le mode automanette engagé.

Avions à instrumentation sur écrans :

Le FMA est situé généralement en paftie haute du PFD.

En fonction des constructeurs, il peut compofter plus ou moins de colonnes mais on
trouve toujours une colonne pour les modes automanette/autopoussée, une pour les
modes latéraux PAIDV et une pour les modes velticaux.

Les modes engagés sont indiqués en première ligne en vett, les modes armés en
deuxième ligne en btanc (sauf chez ceftains constructeurs).
Les modes venant de s'engager sont encadrés pendant un couft instant afin d'attirer
l'attention de léquipage.

+ Exemple du FMA Boeing :

Modes automanette Modes verticaux

Etat d'engagement
Pilote automatique/
Directeur de vol

Dans la zone état d'engagement PAIDV, on peut trouver I'indication FD quand le

directeur de vol est utilisé seul, CMD (ou A/P sur 8777) ou CWS L + CWS R (sur 8737) quand
un pilote automatique est engagé,

Présence des barres de tendance, des moustaches, du flight path director (FPD) ou de la
barre de lacet.

Affichage FD

249
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Affichages indiquant qu'un ou plusieurs pilotes automatiques (AP) sont actifs

Les affichages << CWS R > et << CWS P >> signifient qu'un pilote automatique est engagé en
position CWS.

L'affichage << CMD >> ou << A/P > signifie qu'un pilote automatique est engagé en position
command,

Dans le cadre d'une approche en vue d'un atterrissage automatique, on pourra trouver
les indications LAND 2 ou LAND 3 en fonction du nombre de PA engagés.

En cas d'incapacité du système à effectuer l'atterrissage automatique, un message NO

AUTOLAN D ambre apparait.

L'affichage < LAND2 >> ou << LAND3 > indique que 2 ou 3

pilotes automatiques sont engagés en vue d'un atterrissage
automatique.

+ Exemple du FMA Airbus :

Capacité d'approche Etat d'engagement des

Modes autopoussée Modes verticaux Modes latéraux Minimum vertical automatismes

250
Sysfêmes automatiques de contrôle de vol

Capacité d'approche : L'avion signale à l'équipage quel type d'approche de précision (CATË
I, II ou III) il est capable de réaliser et le nombre de PA actuellement engagés. (SINGL6 =t .l
PA engagé, DUAL =2 PA engagés).

Minimum vertical : Le pilote peut, via le FMS (Flight Management System), insérer son
minimum de descente en approche (DH : Decision Height ou MDA : Minimum Descent Altitude)
afin de I'avoir en lecture pour mémoire.

Affichage de l'engagement PA/DV/ATHR au FMA

4- Affichage 1FD2
Affichage A/THR

L'affichage 1FD2 signifie que le calculateur FD1 affiche le FD sur le PFD gauche et que le
calculateur FD2 affiche le FD sur le PFD droit.

Un affichage 2FD2 signifierait que le calculateur FD2 affiche te FD sur tes 2 PFD (panne
du calculateur FD1).

Un affichage -FD2 signifierait que seul le calculateur FD2 affiche te FD sur te pFD droit (te
commandant de bord a coupé son affichage FD).

L'affichage peut être bleu pour indiquer que t'autopoussée est armée ou blanc si
elle est engagée. (Voir le chapitre 022 09 pour ptus de détails).

L'indication << montre que le pilote automatique no1 est engagé.

AP1 >>

L1ndication << montre que le pilote automatique no2 est engagé.

AP2 >>
L'indication << APl+2 >> montre que les deux pilotes automatiques sont engagés en vue d,un
atterrissage automatique (vu plus loin).

25L
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Atterrissaqe automatique : conceotion et

A - Minima ooérationnels

Les automatismes de conduite peuvent être utilisés pendant tout le vol et notamment
pendant les approches et les atterrissages. Ils permettent notamment de réduire les conditions
météorologiques minimales requises pour effectuer certaines approches aux instruments.
Profitons-en pour rappeler ceftains points réglementaires qui nous seront nécessaires
dans l'étude de ces phases de vol.
On regroupe les approches aux instruments dans deux catégories :

I - Aooroches de << non - orécision > ou aooroches classioues

r' Le guidage latéral par une aide à la navigation : Localizer d'un ILS, VOR, NDB, RNAV,
GPS, GCA (Ground Controlled Approach - Approche guidée au radar), Radiogoniomètre etc...
est toujours fourni.
r' Il n'y a pas de guidage vertical fourni. Le pilote calcule son plan de descente au
chronomètre ou en utilisant des informations de distance fournies par le DME (Distance
Measuring Equipment), le GPS, le GCA ou le FMS,
Les FMS 3 dimensions sont capables de calculer le plan de descente associé à ce type
d'approche et de présenter au pilote son écart vertical par rapport à ce plan ; on le note
habituellement WK (Vertical Track error).
IndicateurVTK sur le ND
du Boeing 777.

Nous sommes actuellement

à 680ft au-dessus du plan de
descede calculé (une pleine
déviation represente au
moins 400ft d'écart.

Indicateur V/DEV (Vertical

Deviation) sur le PFD de
1'Airbus A320.

Nous sommes actuellement

140ft sous le plan (chaque
graduation conespond à
100ft d'écart).

r' Une information de distance fournie par le DME, le GPS, le GCA ou le FMS peut être
disponible sur ce type d'approches mais n'est pas obligatoire.
r' Minimum vertical : L'avion effectue sa descente jusqu'à une altitude minimale de
descente lue sur l'altimètre barométrique calé au QNH, la MDA (Minimum Descent
Altitude), en-dessous de laquelle il n'est autorisé de poursuivre que si les références visuelles
sont acquises. La hauteur correspondant à la MDA, la MDH n'est jamais inférieure à 250ft sur
ce type dbpproche.
,/ Minimum horizontal : Pour être autorisé à effectuer une approche de ce type dans son
intégralité, une visibilité météorologique ou une portée visuelle de piste (RVR I Runway
Visuaf Range) minimales sont prescrites et doivent être respectées. La visibilité / RVR requise
pour ce type d'approche n'est jamais inférieure à 800m.

252
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Nota : La visibilité météo est imprécise et est déterminée par le contrôleur ou le æ

météorologue à I'aide d'une liste de visibitité. Sur cette liste, la distante d'un certain nombre tr
d'éléments remarquables est mentionnée : par exemple, si on voit un clocher, ta visibitité .f
météo sera au moins égale à la distance indiquée sur la tiste et ainsi de suite.

Par contre, la portée visuelle de piste ou RVR est mesurée de manière très précise le tong
de la piste par un ou plusieurs transmissomètres.

2 - Aporoches de orécision
'/ Le guidage latéral par une aide à la navigation : Locatizer d'un ILS ou guidage latéral
d'un PAR (Precision Approach Radar) est toujours fourni.
r' Le guidage vertical par une aide à la navigation : Glideslope d'un ILS ou guidage
vertical d'un PAR (Precision Approach Radar) est également toujours fourni,
'/ Une information de distance fournie par le DME, des markers (balises émettant un
signal veftical uniquement reçu quand I'avion passe à leur verticale et dont la distance au seuil
de piste est connue) ou le PAR doit obligatoirement être disponible sur ce type d'approches.

* Approches de précision de catéoorie I (CAT I)

r' Minimum vertical : L'avion effectue sa descente jusqu'à une altitude de décision lue sur
lâltimètre barométrique calé au QNH, la DA (Decision Altitude), à laquelle le pilote décide
de poursuivre l'approche s'il a acquis les références visuelles ou de remettre-les gaz. La
hauteur correspondant à la DA, la DH n'est jamais inférieure à 200ft sur ce type d'approche.
Minimum horizontal : Pour être autorisé à effectuer une approche de ce type dans son
intégralité, une visibilité météorologique ou une portée visuelle ae iiste (RvR)
minimales sont prescrites et doivent être respectées. La visibilité / RVR requise pour ce type
d'approches n'est jamais inférieure à SS1m.

ù Approches de précision de catégorie II et III (CAT IL CAT III)

Ces types d'approches ne peuvent être effectuées que par un équipage de deux pilotes, au
moins, et nécessitent un entraînement spécifique, un équipement adéquat de l'avion et au sol
et une approbation de ces opérations par lAutorité pour I'exploitant concerné.
'/ Minimum veftical : L'avion eftectue sa descente jusquâ une hauteur de décision lue sur
le radioaltimètre (pour plus de précision), la DH (Decision Height), à laquelle le pilote décide
de poursuivre l'approche s'il a acquis les références visuelles ou àe remettre les gaz.
Pour les approches CIT II, la .DH n'est jamais inférieure à 100ft, sur les approches CAT IIIa, la
DH n'est jamais inférieure à 50fr et sur tes approches CAT III\, la 'DH dépend du type
d'appareil et de I'exploitant mais peut descendre jusqu'à environ 20ft !
Minimum horizontal : Pour être autorisé à effectuer une approche de ce type dans son
intégralité, une portée visuelle de piste (RVR) minimale est prescrite et doit êtie respectée
(il s'agit ici toujours d'une RVR pour plus de précision).
Pour |es approches CAT II, la RVR minimale requise est de 300m. Ette est de 200m pour les
approches CAT IIIa et de 75m pour les approches CAT III\.

3 - Atterrissaoe automatioue

- On appelle approche << semi-manuellÊ >> ou << semi-automatique >>, une approche ILS
où le PA est en modes LoC et G/S, jusqu'à une ceÉàine hauteuiJE ùne aéconnection
manuelle ou automatique du PA intervient.
L'atterrissage doit alors être effectué en manuel.
Pour des raisons de sécurité et de précision de pilotage, un atterrissage automatique doit
être entrepris avec au moins 2 PA opérationnels (sauf cas de pA à 2 cana-ux).

253
 Systènes automethues de contôle de vol

Un atterrlssage est considére comme automatique sl le guldage va au moins jusqu'au

toucher des roues,
Si, après une panne, le système n'est plus capable de poursuivre l'âtteffissage
automatique, il sera dit < fail pâssive > | pâssif après pann€ ou à panne sâns €ffet sur la
trâjectoire instantanée mais avêc déconnection âutomâtiquê du pA à unê certaine
hauteur radiosonde I l'approche devient donc. dans ce cas, semi-automatioue.
Si la capacité d'atterrissage automâtique n'est pas dégradée par une panne, le système
est dit . fail operâtionâl ' : opérationnel après panne.
Pour réaliser un âtterrissage automatique, il faut vérifier que les limitations de vênt
traversier et de turbulences spécifiques au cas de l'atterrissage automatique sont
respectées.

Réalisation d'un attêrrissage automatique

Un atterrissage automatique se fait toujours sur une approche ILS.
Il faut donc engager les modes LOC et G/S. Pour ce faire, il faut appuyer sur la touche APP ou
APPR,

Sur les PA/DV modernes, la sélectlon de lâ touche APP entraîne l'alimentation él€ctriqûe de
tous les PA mais seul celui préalablement engagé pilote effectivement l'âvion.
Sur des systèmes plus ânciens, il faut engager le 2e (et éventuellement le 3e) PA pour assurer
la redondance et ainsi armer l'atterrissôge ôltomôtique.
Remaroue i Dans le cas de l'atterrissage ôutomatique, les 2 DV sont CeUAIét alors qu'en
temps normal, ;ls sont indépendants. Ils ne peuvent être couplés que si au moins 2 PA sont
engagés.

TO/GAArmé mais n-o]l effiché

Début de l'alionement de piste

IDLEII LOC IFLARE
ROLLOUI

Capture Glid€
SPD LOC LAND 3
SPD LOC G/S

LAND 3
IDLE

sPDlLoclc/s LAND 3

LAND 3 Ën dessous de h2
s PA ne sont plus enhôncées

A la côpture du glide (engâgement du mode c/S), les modes de remise de gêz s'ôrment
môis ne sont pas afflchés au FMA puisqu'ils ne seront engagés quâ la demande du pilote
via une action sur les TOIGA switches situés sur les manettes des gaz (âvions équipés
d'une automanette) ou en pleçônt les manettês dans lê cran TOlcA (avions équipés d'une
âutopoussée),

254
 Systèmes autonatiques de con ôle de vot

[!_: Hauteur d'armement de lâtterrissâge automatique.

Les 2 (ici 3) PA sont alimentés électriquement et actionnent les gouvernes via leurs
servlcommandes hydrauliques. Ils dialoguent entre eux, généralement, le 1.. pA engagé étant
la reférence (PA maître), La valeur de cette hauteur est spécifique de cÉaque type dàp-pareil et
varie d'un constructeur à l'autre (A320 : 40oft,8747-400 | 1500ft...).

Les systèmes automatiques les plus récents (pA 3 axes) sont câpables de prendre en
compte le vent traversier. En fonction de la force du vent, its < déciabent > l,avion en le
mettônt en glissade afin d'annuter ta dérive à partir d,une certaine hâuteur spécifique à chaque
type d?ppareil.
[Z__i Hauteur d'âlerte, En-dessous de cette hauteur qui n.existe que sur les pA de
génération moderne, certôines pannes ne sont plus annoncées afin d,éviter de perturber
.
l'équipage à basse hauteur.

4 - Remis€ de oaz âutomatioue

La remise de gaz automatique est commôndée pàr le pilote pendant l,àpproche au

moyen des ( TOIGA switches )r (ôvion à automanettes) ou en ptâçant les maneties des gâz
dans le crân TOlcA (avion à autopoussée) (voir chapitre 022 09 âutomanette/autopoussée-).
Elle est armée, màis non ôffichée au FMA :

'/r' A la capture du gtideslope;

Volets sortis,
Après l'avoir commandée, les modes SRS - GA TRK (AIRBUS) ou TOlcA
(BOEING) s?ngagent, âssociés avec un mode poussée fixe à l,automanette
- TOIGA
âssure lhffchage de la poussée de remise de gâ2.
/ âutopousséa qui

L?vion suit âlors l'ax€ de piste et monte à vitesse indiquée constante (au moins
V2). Le pilote doit changer de modes s,il veut suivre la trajectoirè de remise de gô; publiée.
si celle-ci comporte des virages, mises en palier ou autres.

Remârdue importânte dans l'optioue de l,examen :

OJl rappelle que l'avion qui â été pris comme référcnce pour lâ majorité des questions est
.le 8737-4OO,
,. Or,,il présente une particulârité que l,on ne.etrouve pas forcément sur d,autres types
d?ppareils lors de la remise de gaz :
Retenons que quând ]e pilote commande la remise de gaz à l,aide des TO/GA switches,
l'automanette affiche automatiquement la poussée de remise Ae gaz.
Pôr contre, un pilote âutomôtjque se désengage.
Pnr conséquent, si l?pproche étôit conduite ôvec 2 pA, c'est-à-dire en vue d,un
âtterrissage automatique, il en reste 1 pour condulre lô trajectoire automôtiquement,
Si pôr contre l?pproche éta;t conduite avec 1 pA, dans le cadre d,une aDDroche semi_
automâtique, ce dernier se désengage et il ne reste donc au pilote que le drlecteur de vol
pour conduire ûânuellement la trajectoire,

5 - Décollaqe âu dir€cteur dê vol et à l'âutômânê*ê / â,

^6ô,,ê.éâ
Dans un décollage normal, on utilise habitue ement te DV et l,A/T ou l,Ml-HR pour âvoir
un guidage et une aide à lâffichage de la poussée de décollâge choisie. L,atde de
l'âutomanette / êutopoussée est précieuse pour afficher précisément;t avec stâbilité cette
poussée car les manettes des gaz sont très sensibles aux fortes poussées et les mécaniciens
navigants, autrefois chargés de cette tâche ont quasiment tous tiré leur révérence !

255
 sysfémes automatiques de contr6le de vol

+ Cas d'un avion éouiDé d'une automanette

On engage les DV à lâide des interupteurs adéquats.
On arme l'automônette (interrupteur AÆ ARM en position ARlv).
Pour engager l'automônette, on appuie sur les < ÎO/GA switchês >. Les manettes
s'avancent alors pour alflcher la poussée de décollage choisle par l'équipage (mode THR REF
ou Nl), Les DV sont alors en modes TOIGA - TO/GA.
On rôppelle qu'à la presslon des < TOIGA switches ,t, lâ position FMS est recâlée sur le
seuil de piste (voir chapitre INS/IRS/FMS),

+ Cas d'un avion éouipé d'une autopoussée

On engage les DV à l'ôide des interrupteurs adéquâts.
Pour adiver l?utopoussée, on place les mônettes dans le cran TO/GA ou dans le cran
FLX/MCT.
Lô poussée âugmente alors jusquà la vôleur choisie par lGqulpage.
Les DV sont en modes SRS - RwY et MAN TOGA ou MAN FLx )o(oc est affché dans la
colonne des modes autopoussée (Xxôc représente la température fictive choisie pôr léquipage
afin de réduire la poussée de décollage).
La position FMS est recalée sur le seuil de piste.

> Guidaoe
Dans les deux cas, le DV guide en vertical (modes TOIGA ou SRS) pour afficher
lâssiette de décollage puis pour maintenir une vltesse indiquée constante (au moins v2)
et en tôtéral (modes TOIGA ou RIyY) pour suivre l'axe de piste.

256
 Hélicoptère: svstèmes
automati ue de contrôle de vol

O22 07 OL Princioes oénéraux

Les hélicoptères ont une stabllité naturelle basse. Si on ôJoute des influences extérleures
liées à la masse d'air, le pilotage mànuel devient compliqué. Afin d,améliorer le contrôle de
l'appareil, des systèmes ôutomatiques de commande de vol (AFCS) ont été élaborés, Ceux-ci
sont plus où moins complexes, On peut utijiser soit un système d,augmentation de
stabilité(SAs), soit un système de pilote altomatique avec des modes de bas; et des modes
supérieurs.
Les principales côractéristiques sont de transformer un système instable en un système
stable et d'ôssister le pilote dôns ses môn@uvres de pitotage (réduction de la chaige de
travail).

A - La stabilisation

Malgré un fonctionnement de base identique, les 2 systèmes sont différents sur certains
points,

1 - Lê svstème d'âuofientation de stôbilité

- Il utilise un ensemble vérins de pilotâge, des vérins trim, un calculateur de stabilité de
base du porteur sur les 3 axes de la machine (roulis, tangage, lacet) dans un mode
d?mortissement à court terme et une boite de commande ;
- Il rédlit le couplage des axes de pitotage (longitudinà1, latéral et directionnel)
;
- Le SAS est un élément de la boucte interne. Celle-ci traite et analyse les i;formations
provenânt de I'hélicoptère comme la trajectoire, le roulis, le lacet, la vite;se et l,accélérâtion,
Cette boucle est la bâse du schéma de la stabilisâtion,

2 - Lê svstème du pilotê âutomâtiouê

Les calculateurs peuvent fonctionner selon 2 modes I

I4ode de base : le calculateur fournit une stabilisation de bâse des assiettes à long terme
alnsl que les modes de pilotage basiques I tenue vltesse, cap et altitude.
Modes supérieurs: Ces calculateurs assurent les foncflons décrltes précédemment avec
en plus des modes supérteurs associés aux capteurs spécifiques du porteur I mode recherche
et sauvetâge en met tenue de vol stauonnaire doppler, tenue hauteur radio sonde, VOR/ILS,
G/S suivi du plan de descente remise de gaz go around. pour les modes supérieurs on va
introduire une ou plusieurs boucles externes, Celles-cj permettent de maint;nir la vitesse,
l?ltitude et même de contrer le phénomène de glissement de l,héllcoptère sideslio. pour ceta
elles tiennent en compte de toutes les conditions extérieures (vitesse air, alti!ude, informations
de navigation).
Ces 2 systèmes fournissent la stôbilisation. Le second donne en plus le mode de contrôle
et le mode de guidage. Générôtement te système pitote automatiqu; peuvent remplir leurs
fondions que si l'appareil est déjà stable. Donc ils sont installés commi systèmes d,ôutorité
supérieure dans des hélicoptères équjpés de SAS.

257
 Sysfèmês âulomârques de contdle de vol

B - La réduction dê la charoe de travail du pilotê

Les systèmes âutomàtiques de contrôle de permettent de déléguer des tâches
tactiques simples, comme le changement d?ltitude, la la commande d'un cap ou d'une vitesse
mais aussi dans des phases de vol particulières comme le stationnaire, les missions de
recherche et de sauvetage le vol aux instruments dans des condltlons dlfflclles. Le système du
pilote automatique permet de sortir le pilote des boucles de contrôle interne, rapides et lourdes
pour l'homme, Il permet aussi de déléguer des tâches stratéglques complexes : suivi d'un plan
de vol pendant plusieurs heures, approches et ôtterrlssages automatiques.

ÊollalE DE Côlr1l.4ANDE DE BASE

O22 07 02 Les différents composants

Destinés à améliorer la sécurité des vols et la performance des machines, les systèmes
automâtiques de commandes de vo! pour hélicoptères offrent d'asslstance ôu pilotage et de
pilotage automatique. Les lntormôtions destinées au vol automatique sont collectées pâr des
côpteurs ou sensors. Les centrales aérodynamlques (ADC i Air Data Computer) centralisent les
données brutes des sensors aérodynamiques (température, pression...) et les transforment en
données utilisables dans le système de pilotâqe.

258
 Systèmes autonatiques de contôte de vol

A - Les senseûrs basidues

I - Les câoteurs inertiels (Inertiâl sensor)

â) Gyroscopes mécaniques

. Un gyroscope est un capteur de position angulajre et un gyromètre est un capteur de

vitesse angulaire. Le gyroscope donne lâ position angulâire (selon 1, 2 ou3 âxes) de son
référentiel par rapport à un référentiel inertiel ou galiléen.
Applications :
Horlzon attitude et centrales gyroscopiques de verticate (verticâl gyro) ;
Gyroscope directionnel (directional gyro) et compas gyromagnétique ôyromètre.

b) L'accéléromètre
Cèst un câpteur qui, fixé à un mobile permet de mesurer l,accélération linéaire de ce
dernier.

2 - Lâ centrale à inertie

.,. ITtuTgll utilisé en nàvigôtion capable d,intégrer les accélérâtions d,un mobite pour en
déterminer l'attitude, la vitesse eL la position à pôrtir du point de dépôrt ou de rccôtage. Il
existe 2 types de cenkêles qui se distinguent par lâ manière dont on mesure l,accélé;tion
horizontale.
- Les centrôles comportant une plate-forme que lbn astreint à rester horizontale pendant
toute la durée du vol grâce à des gyroscopes. Ce sont les INS (lnertiàl Navigation Systém).
- Les centrales comportant une ptate-forme liée à la structure de l,appareil qui grâce ôux
côlculateurs, génère une plôte-forme fictive maintenue à l,horizontale pai calculj à fartir des
informations fournies par des gyromètres à taser. Ce sonL tes IRS (Inertial Reference lystem).

La centrôle compofte 6 capteurs :

- 3 gyromètres mesuËnt les 3 composantes du vecteur vitesse angulôire ;

- 3 accéléromètres mesurant les 3 composantes du vecteur force sipécifique,

Le càlculateur de la centrate à inertje réalise l,intégration en temps réel, uniquement à

partir de ses 6 capteurs : des angtes d,âttitude (roulis, Langage eL cap); du vecteur vitesse et
de la position. La position de l'avion est calcutée dans le référentiel ter;éstre fôisant abstrôction
des mouvements dus aux courants aériens. Ce système est insuffisant pour déterminer
précisément l'ôltitude. Plusieurs méthodes permeitent des couplâges av;c un GpS Une
varlante est AHRS ou un système de référence attitude et de câp.

3 - Technioues de radionavidation

Ces côpteurs utilisent des stations sols pour fournir des ind;cations sur la position de
l'âvion dans l?space.
. ADF (AuLomatic Direction t-inder) i Une antenne capte un siqnât radio (dans la bànde de
irequence de 190kHz à 1750kHr) émjs pôr un émetteur au sot appeté NDB (Non Direction
Beacon).
VOR (VHF Omnidirectional Rônge) : L,ne ôntenne reçoit un siqnal ràdio (fréquence entre
108 et 117.95ù1Hz) émis pâr un émelteur sot appeté VOR.
(Distance M€èsuring Equipment) : Un équipement sur l,appâreil échânge un signâl
. _-Dl4E
radio. (fréquence entre 960 et 1215 MHz) avec une stâtion sol. L,infoimatjon délivÉe au piiote
est Ia distance nécessaire oblique à cette station, sa vitesse de rapprochement(ou
d'éloignement) ainsi que te temps nécessaire pour tô rejojndre.

259
 SyslÈmss autcmâûqùês dê conffile de vol

ILS (Instrument Landing System) : lJne antenne sur l'apparell reçolt des signaux radio
lors des approches. finformation délivrée au pilote est l'écaÈ de sa trajectolre par rapport à la
'piste et la pente qu'il doit tenir pour aboutir au seull. L'ILS est utiisé pour les atterrissôges tous
temps en IFR. Llndicaton < droite-gauche > est trânsmise par une émission VHF (de
108.10à111.95MH2), tandis que l'indication < haut-bas > est transmise par une émission IJHF
(de 334.7 à 330.9s MHz).
Radioaltimètre: Il
il utilise un radar placé sous le fuselage. est utillsé pour les
procédures d'approche finale ou dans le cadre de lô préventlon contre le risque de percuter le
relief. 11 indique de façon très précise (à 50 cm près) lâ hauteur par rapport au sol.
Dês âvêrtisseurs : TCAS...

a) Systèmê de locâlisâtion GPS (Ground position systêm) êt autFês systèmes

Système de géolocalisation par satellite. Le réseau de 24 satellites actuellement en

fonctionnement est mis à disposition des civils par l'ârmée américaine, It permet de déterminer
les coordonnées géoqraphiques de n'importe quel point situé à la surface du globe. Sa
précision peut atteindre 1 mètre. Le principe de fondionnement du GPs repose sur la mesure
de lâ distance d'un récepteur par rapport à plusieurs satellites (les satellites sont répartis de
I
telle manière que 4 à d'entre eux soient toujours visibles). Chaque satellite émet un signal,
capté sur terre par le récepteur permettant ainsi de mesurer très précisément Ia distônce
sépârânt l'émetteur du récepteur grâce au temps de parcours. Avec la réception des signâux
de 4 satellites le récepteur mobile est câpâble de câlculer sa position géographique par
triangulation. L'appareil dispose d'une
ôntenne qul côpte un signal râdio UHF
émis pâr les satellites. La technologie a
permis de mettre au point une évolution
dôns le système GNSS (Globâl
Nâvigâtion Sâtellite System) utilisant les
satellites existants de navigation et en
plus, des systèmes complémentaires
d'améliorâtion de performance comme
EGNOS, ou encore des compléments au
sol comme le DGPS,

Radar de recherche à 360o

260
 Systèmes autonatiques de contôle de vol

camérâ thermique

b) Corrélation entre le nombre de senseurs et le nombre de modes couplés du

système.

A chaque spécificité demandée à un système il fâut un capteur spécifique dédié à une

mission,
Pour le mode Nav il faùt une centrale à ineftie, un VOR ou un GPS,
Pour le mode App il faut un ILS ou t4LS.
Pour le mode HVR, il faut une centrale à inertie etlou un doppler et une sonde
altimétrique...
Plus Ie nombre de môdes couplés est grand plus il fêut des capteurs.

B - Les senseurs spécifiouês

Il existe de moyens qui permettent de prévenir les dépassements des limitâtions dans les
systèmes constitués de vérins et de ressort, L'extensomètre est un moyen de mesurer la
vâriation d'une dimension linéaire (appelée jàuge de déformâlion). Celui-ci est plàcé sur tes
vérins trim pàr exemple pour prévenir un excès de retour de force dans les commandes de vol.

C - Les vérins
Les hélicoptères sont souvent équipés d,un équipement de pitotage automatjquer
constitué d'un moyen de calcul et d?ctionneurc. Cet équipement ag't sur te; commandes de
vol, soLrs l'autorité du pilote. en vue de remplir deux missions piincipâtes i une première
mission d?ssistance au p;lote, et une deuxième mission de pilotâge auiomâtique. Lès vérins
sont dits linéaires et sont soit séries ou soit parallèles.

1 - Les vérins séries

Ces vérins sont diredement intégrés dêns la chaîne des commandes de vol. Globalement
lorsque le pilote agit sur les commandes de vol, il âgit sur les vérins séries qui actionnent les
organes de_vol. Mais ils sont asservis hydrauljquement ou électriquement, ce qui permet au
pilote
.de fournir moins de force pour pitoter. Ces vérins sont rapjdes ét iéagissent
immédiatement et ils sont de faibte amplitude
Le mouvement des vérins séries entrêîne un rnouvement des commandes cle vols. Ces
vérins peuvent être hydrauliques ou étectriques.
Avec l'utilisation de ces vérins I'autorité du pilote âutomatique sur les commandes de vol
est de 10ol..

261
 Sysfêmes âulomâllquês d€ êontrôle de vol

2 - les vérins parallèles ou trim

Les vérins trim ou actionneurs parallèles, dotés ou non d'éledronique, de pleine autorité
âu niveôu des commandes de vol, assurent les fonctions d'ancrage, amortisseur de friction
(lâcet et collectif) et de pilotage a! travers des lois dtffort. Ils recentrent ainsi tes commandes
de vol par des déplacements lents mais de plus grande amplitude,
La fonction autotrim est assimilée au vérin parallèle et elle permet de malntenlr lne attitude.
Cette fonction de sécurité permet de déconnecter un trim défaillant (roulis ou tangage) sôns
désengôger I?FCS. Ce sdtch syncron;se la mémoire et permet à IîFCS de travailler en mode
âmortissement sur l'axe concerné.

3 - Les vérins électro hvdrostâtidues IEHÀI

Ces actionneurs remplacent les anciens systèmes par des systèmes hydrâuliques
autonomes avec des vérins adionnés uniquement par l'énergie électrique, EHA permet
déliminer la nécessité de pompes hydrôuliques sépârées et le système de tube, ce qui simplifie
la mécanique de l'aéronef et améliore lâ sécurité.
Les EHA sont nés d'une décentralisation volontaire de l'alimentation hydraulique des
servocommandes des gouvernes de vol, Une EHA possède localement un Éservoir de fluide.
lJn moteur électrique à hôute vitesse permet dtntraîner une pompe hydraulique qui conduit le
fluide d'un compartiment du vérin hydraulique à un autre. La transmission de puissance et les
rapports de transformation sont effectués de manière hydraulique,
Accumulateur

Moteur
Electrique

Bloc Hydraulique

Vérin
A) EHA

262
Sysfêmes automatiques de contrôle de vol

D -L,'interfaces << Pilote/Machine : Les affichaoes de contrôle, les interfaces

svstèmes et les indicateurs d'alarmes
L'architecture générale des nouveaux hélicoptères est très proche dans son organisation,
ainsi que sur les affichages.
L'architecture générale du NH90 fait appel aux dernières technologies :

L'architecture de l'EC 135 reste fondamentalement identique mise à part l'appellation des
instruments mais les fonctions sont pratiquement les mêmes :

ry ô
4\ /T\

Reconfiouration unit
RCU

ADC 1 AHRS 1 NAV 1 GPS DME ADC2 AHRS 2 NAV 2 ADF RAD.AL

263
 Sysfèmes automatiques de conûôle de vol

AFç$LCP
AFçS CCP

Ë
Cèflêctlvs Grlp FCSAU
% Cyèlk ôrlp

L'exemple du NHSO est représentatif de l'organisation des nouveaux hélicoptères. Les

moyens de contrôle de IîFCS sont :
Les touches sur le manche cyclique ainsi que sur le collectif : Les touches sur les
commandes cycliques et du collectif permettent l'accès à différentes fonctions comme le
désengagement des modes sup sur les 3 axes, le trim release qui permet de changer le point
d'ancrage du cyclique et le contrôle des pédales du palonnier... Le collectif commande entre
autre le mode GO AROUND mode ou le Transition up.

TRIM
Bæp lrim lor lh6 dl &
pilch ds

TRIM REL
ldm r6lêâsô tor lho cydb dh
€nd p€dâb fligtÉ 6ntob

ÏRIM
g.iF lrih fôr the ytu E
ÂFG cyclic dtsengâge
(yâq rofi & pitchi

Afr'NOÉ
(ÂTITude bold /NqF Of lhe AFCS DIS
Èâdh) AFÈS cdLEtt!€
dbêrugæ

GOARD/TIJP
GoAround or
nâmillon Up mdê
figâg0rdl

Î$Mhel
lrlmFLc6 itrlhe

Le FCSAU (Flight Control System Auxiliary Panel) : Le but de cet instrument de contrôle
est de gérer la configuration de système de contrôle du vol.
LAFCS CCP (Auto Flight Control System Central Control Panel) : Le but est de permettre
au pilote de sélectionner les modes missions de IîFCS et d'effectuer la présélection des
données référence,
L'AFCS LCP (Auto Flight Control System Lateral Control Panel) : Il permet d'engager ou
de désengager les modes et de modifier les données référence actuelle.

264
Sysfêmes automatiques de contrôle de vol

2 - Les panneaux d'affichaoe de ITFCS

Les écrans PFD (Primary Flight Display) :

Ceux-ci affichent toutes les informations nécessaires pour le vol de l?ppareil. Ils
reçoivent des données de nombreux senseurs externes pour donner des informations de
vitesses anémobarométriques, de vitesses limites, des angles dhttitude, des écarts relatifs aux
faisceaux d'approche ILS, des indications du directeur de vol, un cap ainsi que l,altitude et la
vitesse vefticale.

Les écrans ND (Navigation Display) :

Ceux-ci affichent tous les modes nécessaires à la navigation : le HSI, les représentations
cartes ou en arc. Les données sont issues de systèmes comme le GPS, les récepteurs radio
(VoR et ADF) et ineftiels. Ils disposent de softies pour le pilote automatique.

Ces deux instruments sont regroupés dans les écrans FND (Flight and Navigation
Display) comme sur le NH90.

FCS skip
Radar Height

v/s

ADI

26s
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Le CWP (Central Warning Panel) : Il affiche les différentes pannes en codes de priorité
(red et amber) avec une répétition sur le Master Alarm Panel et avec des signaux audibles.

cwP

VffD Main Format VMb FtS Format

La surveillance du système (monitoring system) est donc assurée par des autotests ou
bits, dispositif de test intégrés à chaque système informatisé permettant de détecter, localiser
et mémoriser une défaillance et d'avertir l'équipage en temps réel. Ces autotests ont
largement contribué au développement de la surveillance centralisée des systèmes, destinée à
informer le pilote en temps réel par une visualisation synthétique, à partir des bites exploités
par un calculateur numérique : d'un état normal de fonctionnement et de toute défaillance par
une alarme (visuelle et éventuelle'ment sonore voire tactile) déclenchée par le résultat négatif
d'un bit.

E - La sécurité du svstème
La sécurité se caractérise par : la < survivabilité > c'est-à-dire l'aptitude du système à
continuer à assurer sa fonction en cas de défaillance
La multiplicité de liaisons fonctionnelles indépendantes : redondances.
La survivabilité se traduit opérationnellement par la reconfiguration automatique du vol
garantissant un niveau minimal de sécurité.
Les redondances sont assurées :
soit au niveau logiciels implantés dans les calculateurs,
soit au niveau des calculateurs eux-mêmes,
soit de liaisons de transmissions,
soit d?limentation en énergie,
soit d'organes déterminants,
par doublement < dual >ou >>duplex > ; par triplement >triplex > ; par
quadruplement < quadriplex >.

L'exemple de l'ÊC725 : Le pilote automatique repose sur deux calculateurs disposant

chacun de deux processeurs séparés fonctionnant en surveillance mutuelle. Cette architecture
duplex permet d'avoir un calculateur maître régissant le fonctionnement général du pilote
automatique, ainsi qu'un calculateur esclave garant de la redondance. En cas de défaillance
d'un calculateur maître, le calculateur esclave est capable de se substituer à celui-ci
garantissant ainsi la continuité fonctionnelle du système.

266
O22 07 03 Le Svstème d Auomentation de Stabilité(SAs)
A - Les p ncipes oénéraux

Le SAS est aussi appelé amortisseur de vitesse (rate dâmper). Son rôle est de stabiliser
i'hélicoptère en gérant toutes les variations des vitesses de l'ensemble des paramètres de
l'âppôreil. Dans un SAS le signal capteur (rate gyroscope) est intégré grâce à un < leaky
integrâtor < puis comparé au signôl d'origine afin de simuler une posltion de référence de
l'hélicoptère durânt un temps lirnité. Le signôl obtenu est utilisé pour commànder le plateau
cyclique.
Le calculateur à stabilisation de base permet la stabilisation sur les 3 axes dans un mode
d'âmortissement à court terme.
Le SAS n'ô pôs d'effet sur la stâbilité siâtique qui est lâ câpacité de l?ppareil à retrouver
un état d'équilibre âprès en avoir été écarté. Cette stabilité va dépendre de l?érodynamique
des appareils
(profil ...).
Le SAS ô une influence sur la stôbilité dynômique de l'âppôreil qui est le temps
nécessàire à l'appâreil pour retrouver sa stabilité statique. Le système d'ôugmentation de
stabilité permet de retrouver la stabilité rapidement.
Le SAS réduit le couplage sur les 3 ôxes de pilotage. Chaque action sur une commande
entraînera un couple de réaction qui obligera le pilote à corriger constamment les forces
indujtes, Par exemple un couplage collectif lacet ou couplage pas-rotor principal - pas-rotor
arr;ère, permet de libérer le pilote des corrections permanentes. En effet pour une position des
pédâles donnée, toute action du pilote sur le pas collectif fait varier simultanément et dans le
même sens, lângle du rotor principal et l'ângle du rotor ârrière de manière à ce que la poussée
équilibre automatiquement le couple de réaction du rotor principal, et ce quelque soit la valeur
de lzngle du rotor principal. Il existe un autre type de couplage entre les deux rotors qui
engendre une dérive latérale de l'hélicoptère dont le pilote doat tenir compte. Pour compenser
cette dérive qui est due à la poussée du rotor ârrière, le pilote doit, par action latérale d!
manche cyclique. incliner le rotor prÎncipal dans le sens opposé à lâ poussée du rotor arrière et
ce d'autânt que la poussée est grande, ll existe un moyen qui libère le pilote de cette
servitude l c?st le couplage < collectif-cyclique latérale r.
La manceuvrâbilité de l'hélicoptère est âugmentée car la traînée est réduite. Le SAS est
un système qui peut s'engager facilement grâce à un boîtier de commande et il se désengage
via le bouton poussoir sur le cyclique,
Le SAS est constitué entre âutre de vérins séries qui sont directement implantés entre les
commandes de vol et les organes de vol. Ils sont très réadjfs mais ils ont une course limitée.
Ces vérins rapides ont une autorité limitée (environ 10%). L'autorité du SAS est de 1oo/o sur le
contrôle des commandes de vol.

Fiqure 1 8 Rep.ésentation d'un SA5:

267
 Syslénes €ulomarquês de conffile de vol

i Le système dispose de trim et de freins magnétiques qui permettent d'ancrer le cyclique

dans une position donnée. Si lâ position n'est pas bonne le pilote peut débrayer la position et
ancrer le ryclique dans une nouvelle position.
Dans le scAS (Système d'augmentôtion de stabillté et de commande) le dispositif est
différent.

Ce système amortit toutes les perturbations d'( assiette ), filtre les entrées de
commande du pilote ou tes amplifie jusqu'à un certain niveaur et les amortit à nouveau. Des
commôndes, avec influences indéSirables au niveôu des axes, peuvent être éliminées. Dans
certains hélicoptères, ces systèmes surviennent pour améliorer la réponse des commandes
(notamment pour les hélicoptères à rotor souple).
' A tout ;oment le sysième d'augmentatlon de stâbilité peut être déconnecté pâr le pilote
et celui-ci peutr sâns le désengôger, reprendre le contrôle des commandes.
Le SAS possède ses limites.
Tout d'aÉord ce système est un système où le pilote doit rester à llntérieur de la bolcle
de commande, Les entiées de commande venant des systèmes d'augmentation de stabilité ne
provoquent pas de déplacements des commandes de pilote. ce mode n'est.pas précis câr il và
verroujller une position mais pas une ôssiette précise. De plus un hélicoptère stabilisé,
mâintiendra son assiette pendant un ceftain temps, mais perdra cette assiette en roulis et en
tângage, en cas d'influences telles que turblllences, maintien de modes dynômiques.
dépiaàement du centre de grôvité dû à la consommation de carburant ce système possède
une aurorité limité de l'ordre de 10 à 20olo.

o22 07 04 Le pilote automatioue-Eouipements de stabilité

automatioue
a - er!!!c!pca-Gé!!é!!ux
Le pilote automatique permet grâce à un ensemble de sewocommandes d'âssêrvir un
ôppâreit dans une configuration de vol (mode de base) ou sur une trâjectoire donnée (mode
supérieur). Le systèmé possède !n calculôteur qui fonctionne en 3 Phases : armé (le
caiculateur ôcquiert les données) ; capture (le calculateur indique la correction à effectuer) et
maintien(le calculateurtient les pâramètres).
Le système peut posséder un calculateur 1,2,3 ou 4 axes. Pour le PA l axe nous parlons
d'auqmentâtion de stabilité sur cet axe.

264
 Systènes automatiques de conttôle de vol

Un PA 2 axes commande l'hélicoptère en tangâqe et en roulis ; une servocommande

âvânt et arrière cyclique, et un autre contrôle cyclique gàuche et droite. Un pilote automâùque
3 axes a un servocommande supplémentaire relié aux pédales anti couple qui contrôle
l'hélicoptère en lacet, ljn système à 4 axes utilise un âsservissement qui commande le
coliectif.
Les câlculôteurs permettent de fournir une stôbilisation de base des ôssiettes de
l'hélicoptère à long terme, ainsi que les modes de pilotage basiques : tenue de vitesse, câp et
altitude.
En plus ces calculâteu.s assurent des fonctions avec des modes supérieurs associés aux
capteurs spécifiques du porteur I patterns de recherche, tenue de vol stationnaire, tenue
hôuteur radio sonde, VOR/ILS, remise de gaz...
Le Pilote ôutomatique comporte un dispositif de contrôte < fly through > qui permet au
pilote de reprendre le contrôle et de reprendre tô main sur le système et ùn système de
modification d'attitude. Il y ô 2 méthodes d'exécution de la fonction < fty through >.
Sôns modification de la référence : le pilote déplace le cyctique à I'encontre du
déplacement de charge des vérins trim qui adive dans le système une détectjon de charge.
Cela lnhibe lâ fon€tion trim automâtique (automatic trim). LoÉque la pression sur le cyclique
est relâchée, le pilote automatique rétablit l'attitude de référence.
Avec modificâtion de la référence: le pilote peut utiliser lâ commande < beep trim >
(sur le cyclique) pour obtenir une modification lente et régulière de l,ôssiette de référence
(tangage et/ou roulis). Si le pilote déplace simultanément te manche cycljque contre le
déplôcement de charge des vérins trim et ôppuie sur le < beep trim >, il plâcé te circuit de
mémoire de référence dans le mode synchronisâtion et met Ie moteur du tiim en route pour
annuler lâ charge. Le pilote appuie sur le bouton trim release, désengage le cyclique des
charges du trim et place le circu;t de mémoire de référence d?ssiette en mode
synchronisation. Ce contrôle est utilisé pour reprendre une référence rapidement.

B - Calculatêùrs de stabilisation de base

Les calculateurs permettent lâ stôbilisation de bôse des attitudes de l,appôreil à long

terme sur les 3 âxes de la machine (roulis, tangage, lôcet) et en plus pour le 4 axes un
contrôle sur le colledif ainsi que tes modes de base : tenue vitesse, cap et aititude.

C - Lês modes supérieurs(ou de ouidaqe automatiouê)

llengagement des modes sup permet d,accéder ôux fonctions de base (heading, V/S,
ALT, IAS), aux fonctions NAV et approche (LOC, G/S, NAV, TNAU et âux fonctjons
missions(T/U, T/D, HOV).

Le mode HDG (Headino) i

Ce mode fournlt la côpôdté à orienter l'appareil, à acquérir et garder un cap vrai ou
magnétique. Ce mode opère sur l'axe de roulis et de lacet. Le pilote affiche un angle àe virage,
qui sil n'est pas affiché peut atteindre 3oômâx. Ensujte en fonction des modea il peut êire
automatiquement prédéfini. Sur le NH90 si la hàuteur radar est inférieure à 1OO feet I'angle
maximum est de l Oo.

269
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

10s!.oads

Vâùddlos

ftè pHious brg ",

h nô longs àcliw

Le mode vitesse indiquée(IAS)

Il fournit à l'appareil la capacité de capturer, d'acquérir et de garder une vitesse
désirée.
Ce mode s'opère à travers l'axe de tangage. Les données de référence peuvent être modifiées
dans un écart prédéfini de 40 à L62 Knots (NH90).

ffil*wffi Çffi
ffi"t*,*ffi ! '-!,
,i

.i ---'
T "*tfm**

ffi*-
_n

Le mode vitesse verticale (V/S)

Il fournit la capacité de capturer, d'acquérir et de garder une vitesse verticale. Ce mode
s'opère via l'axe du collectif. Ce mode ne s'effectue pas quand la hauteur radar est trop basse
et que la vitesse verticale est négative, la vitesse air est de moins de 40 knots (NH90).

270
 Le mode navigation (NAV)
Il fournit la capacité d'acquisition automatique d'une route et de la garder par le couplage
de IîFCS avec les systèmes de navigation embarqués : IRS ou INS, VOR... La fonction limiteur
d?ngle est utilisée. Ce mode peut être couplé avec des modes missions (transition

Aûloffia.âvlg.tld voR
l,lAV st@tng t,AV stæIing
valid. nignt wlid. flight voR ltoR
F*,æ ændiiion
saiisfed
6nditionÊ nol
: stÈtiêd
ln€lid Elid

}iAV madE
NAV mode VOR voR
not sgæed, NAV arms
s9ages armed câPtured
mt ârmed
l'lAV modê NAV mode VOR VOR
sEaEÊd 6 ârm€d NAV dèarms
disengages dê-armed dæoùpling

Le mode ILS/VOR
Ce mode d'approche fournit la capacité d'effectuer des approches ILS ou VOR. Il est
constitué de deux sous modes : le mode Localizer (LOC) qui contrôle l?ppareil sur le plan
horizontal et le mode Glide slope (G/S) qui contrôle le plan vertical. ILS mode fonctionne sur la
philosophie d'armé et capturé. Il s'opère pour les axes de roulis, lacet et collectif.

iLS rlde E êçged

Éxeml+ ILS aDordêh

ffisuftRÆs:gRqCH
*botd

ffilhd)
flw ^6
Fffi rcÉ ÂtriOAd rcDE lc4nrdl

A'CSUFPEÊdOË3 Aæ40 f,Gia!ffiôG.æh

27t
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Le mode vol stationnaire(HOV)

Ce mode permet de contrôler l'hélicoptère dans :
La position du stationnaire (référence sol) et la vitesse du stationnaire c'est-à-dire la
capture, l'acquisition et le maintien de la vitesse de dérapage longitudinale et latérale. Ce
mode s'opère à travers l'axe de tangage et de roulis. La hauteur du stationnaire est contrôlée
avec l'axe collectif par le mode radar (RHT).

aFcs ntssroti lroDÊ HovR nmE

Le mode SAR :
la transition du vol de croisière au vol stationnaire et inversement,
La transition s'effectue par le mode transition up et down (T/U et T/D), La transition du
vol stationnaire vers le vol de croisière (T/U) fournit un profil ascendant automatique par la
présélection d'une hauteur radar et d'une vitesse Vy de montée. Cette manæuvre s'accomplit
avec la puissance maximale disponible. Ce mode utilise l'axe collectif et l'axe de tangage et
engage automatiquement le mode HDG.
Le mode T/D fournit une descente automatique avec une vitesse de décélération vers un
vol stationnaire avec une hauteur et vitesse de dérapage présélectionnée. Ce mode se fait en 2
phases : la phase de croisière et descente et la phase stationnaire.

272
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

I * compatad*yArrAg
+ * (Ërlirlaon
Fll$hrpfsn AË
ç€mputrrl

D - Le directeur de vol(FD)
Le directeur de vol calcule et affiche la bonne hauteur et les angles d'inclinaison
nécessaires pour que l'appareil puisse suivre une route sélectionnée. Le FD (flight director) est
généralement utilisé en liaison directe avec le pilote automatique(AP) ou le directeur de vol
commande le pilote automatique pour mettre l'appareil dans I'attitude nécessaire pour suivre
une trajectoire. La combinaison FDIAP est généralement utilisée dans les instruments couplés
avec le pilote automatique afin de réaliser les approches de précision de CAT II et CAT III ILS.
La forme de l'affichage du directeur de vol varie en fonction du type d'instrument, soit en
croix ou en barres de commandes.
Les principaux composants d'un système directeur de vol sont l'indicateur de directeur de
vol (IDE), un indicateur de situation horizontale (HSI), un sélecteur de mode et un ordinateur
directeur de vol.

Les éléments de l'indicateur de directeur de vol sont :

- indicateur d'assiette ;
- barres de commande ;
- symbole de l?ppareil fixe ;
- indicateur de pente ;
- indicateur de déviation de piste ;
- indicateur de dérapage ;
- flag d'aveftissement pour le gyroscope, Ibrdinateur et l'alignement de descente.

L'attitude de l?ppareil par rapport à l'horizon artificiel

est indiquée par le symbole de l'appareil. pour piloter
l'appareil avec les barres de commandes armées, le pilote
insère simplement le symbole de l'aéronef entre les barres de
commandes. Quand le pilote automatique est engagé, les
barres de commandes (V-bar) sont en fonction et affichent
l'attitude de vol selon les informations de navigation
transmises par le calculateur. Ce sont les barres de tendance
qui commandent un virage pour intercepter, capturer et
prendre un axe ILS. Elles effectuent les corrections pour
conserver I'axe et corriger la dérive.

L'indicateur de situation horizontale(HSI) a été

développé pour aider les pilotes à interpréter et à utiliser les aides à la navigation. Il existe
différents types de HSI qui ont les mêmes fonctions,

273
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Le HSI fournit au pilote les informations suivantes : une

référence de cap, une indication d'écaft latéral par rapport à
un radial ou à l'axe d'un localizer, une indication d'écaft, dans
" le plan vertical, par rappoft à un plan de descente, une
distance DME une vitesse sol et la dérive. Le grand intérêt du
HSI utilisé avec le VOR est que l'aiguille est toujours
directionnelle.
L'HSI est relié à un pilote automatique pour permettre
le maintien d'un radial ou d'un QDM ou d'un cap.

Le panneau de contrôle de vol directeur. Le sélecteur de mode et le panneau de

commande fournissent les informations pour l'IDE.
Dans les nouveaux cockpits ces instruments sont sous forme d'écrans. C'est l'Electronic
Flight Instrument System(EFIS). Les 2 instruments les plus utilisés sont l'indicateur de
situation électronique (EHSI) et l'indicateur d'assiette électronique réalisateur (EADI). Ceux-ci
peuvent être appeiés tto (nâvigation display) et un PFD (Primary Flight Display). Le système
peut avoir un affichage multifonctions (MFD) qui inclut les différentes fonctions des
instruments précités.

exemple de MFD du NH90

Sur ce type d'appareil va apparaître des fonctions du directeur de vol propre à

l'hélicoptère.
Il y a l'apparition du contrôle des axes de pilotage comme le lacet et le collectif et
l'affichage des voyants de limite de ces axes. Des voyants de couleur apparaissent en fonction
de la déviation extrême de ces axes.

274
Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Coilective Roluyaw Pitch

axis axis âxis

Erê€slE d€û#tr d:

coælMrxB YÂw/Rolfaxtr

Errd&èh one!
colFrreÀrp YAwiR6tLÂ*ts

De plus dans le cas ou il y a détection de limitation de puissance (OVERTORQUE, il y a

l'affichage du voyant << PWR LMT >).

E - Le oanneau de contrôle du vol automatique (AFCp)

Ce panneau de contrôle permet de connaître le statut et les fonctions qui sont engagées
pour le vol automatique. Ainsi le pilote peut suivre à tout moment les différents môaes
enclenchés ou inactifs ainsi que les pannes dans le système automatique de contrôle de vol.

rEnrE61-]j
t-----e!ee
ffi
I
f--E-"-- l]
Lr4gJ

275
 Sysfèmes automatiques de contrôle de vol

Sur ce panneau de contrôle apparaît plusieurs parties regroupant la chaîne de contrôle'

Au centre il y a l'affichage de l'état de l'ordinateur et des modes qui sont actifs ou non
(ceci indique l'étaù des modes basiques ou supérieurs) avec en plus les différents capteurs
permettant le fonctionnement de ces modes.
Sur le reste du panneau il y a l'état des vérins ainsi que les trims et le fonctionnement
des panneaux de contrôle.
Parallèlement, le contrôle s'effectue aussi sur la visualisation du statut du pilote
automatique ou du système d?ugmentation de stabilité'
L'engagement ou le désengagement des modes de base et des modes sup s'effectue sur
un panneau central.

GENERIû MÇûEË: HDG. lAS, ALT, ALT-A, RHT, Vl$

APP & NAV MODES LOC, G/S I.IAV, TNAV

Mlg6l()t{ MOOËS: TlU. T/D, HÔV, WTR. SCP

Les messages d'alerte et de pannes apparaissent sur l'écran vu précédemment avec des
codes couleurs.

ËXÀMPLË: FôF DEûRADED OFËRAÎING

276
Trims - Yaw damper -
Enveloppe de protection
du domaine de vol

O22 08 01 Svstèmes de compensation : conception et

fonctionnement
A - Avion à commandes de vol traditionnêlles

Il est déjà à noter que sur lâ majorité des avions de transport, on trouve un
compensateur sur chaque âxe i tangage, lâcet et roulis; il convient par ailleurs de les
actionner dâns cet ordre.
Le compensateur de direction a un rôle primordiôl sur les âvions multimoteurs car iJ
permet d'annuler l'effort du pilote au pôlonnier en cas de pânne moteur.
Par contre, le pilote automatiqLle ne peut normalement agir que sur le trim de
profondeur.

I - Commandes et indications de comoensâtion en direction et aux âilêrons

La cornmande de compensôtion se présente tladitjonnellement sous la forme de volants
mais peut être iûpulsionnelle et complétée par un indicateur de position,

Exemple du 8747-400

Comnde de compensation
au aileros. Poù des râisons Position du compensateur de
de sæuité, il fâut actioûù
les dcu intempteurs !où
l'æiiomer. L'indicâ1eùr e{r
Conmmde de coûpensâtion en

277
 7/ims Yaw dânpet - Envebppe de protectton dL domeine de wl
-

2 - Commandes et inalications de comDensation ên orolondeur

Le compensâteur de profondeur peut être commandé
de 3 manlères différentes :

Commande électriquê
Le oilote disDose d'une commande située sur le manche
et composée de deux inverseurs
à cabrer
à *ti!=n'i"iff;i;i';;;i i;;;;Ài ilù;mander à dtstance une compensation
oLi à piquer.

rs de commande

Indicateur de position du plan horizontal reglable (PHR) ----

iitii
ii Ëri o"ià.t a'autre des manettes de poussée sur 8747-
400. "t

commànde manuelle
lJtilisée par le pilote humain quônd le
nirôtê âutomaiioue ntst pôs enqagé, elle est
;énérâlement sltuée sur le pylône central ;
;'est un secours mécanique (câbles) au Trlm
Électrique.

Calage PHR séledionné (lci 0o)

Volants de trim manuel

278
 Tims - Yaw danpet - Fnveloppe de prctectrcn du domaine de vot

Sur tous les avions, un réglage manuel du calage du pHR (plan Horizontal Réglâble) est
requis avant le décollage. Souvent, pour aider le pilote à réâtiser cette tâche. les tolants de
trim sont gradués en angles de côlage PHR et en centrage avion I par exemple ici, J,indication
CG 30 signifie que cette position du PHR est correcte pour un centrage de t,avion de 30o/o
(centre de gravité de l'avion situé à 30o/o de la corde âérodynamique moienne).

"/ Commandeautometique
Elle est active dès que le pilote automatique est engagé : en effet, comme le pilote
humâin, le pilote âutomatique compense l'avion en profondeur.
Ceci permet de restituer au pilote un avion correctement compensé à la déconnexion
du pilote automatique.
De plus, cette fonction TRII4 AUTO permet de réduire te moment de charnière
appliqué à la gouverne qui ne serâit pas dans le protongement du pHR; l,effet de < masque
âérodynamique ) appliqué à la gouverne par le plan horizontal fixe qui diminue son efficaaité
est, de fait réduit.
D'autre part, des gouvernes braquées en permanence génèrent de lô trôînée, Compenser
leur braquage par un braquage du PHR permet de réduire lâ trainée en permettant à la
gouverne de profondeur d'être dâns l'alignement du stabilisateur en vol établi.
Attention, ceci ne signifie pas que le piiote ôutomatique pitote uniquement au
compensateur: les évolutions commândées en tangage sont réalisées par les gouvernes de
profondeur, puis, la compensôtion intervient en vol stabjljsé.

Sâns Trim Automatique Avec Trim Automâtique

Attention : L,ne panne du triû automatiqùe, ou une impossibilité pour le pA de

compenser l'avion en profondeur, implique une déconnection âutomatique du pilote
automatique.
_ Ainsi, si
déconnecte,
le pilote âgit sur le trim, pitote automâtique engagé, ce dernier se

B - Avion moderne (commândes de vol électrioues)

Le compensâteur de direction est analogue aux avions traditionnels ; il peut

éventuellement être âutomatique pour aider à contrei une pânne moteur,
Il nt a pas de compensateur d,ailerons à proprement pârter, le système de
commândes de vol électriques mâintient par contre ôutomatiquement l,incljnaiso; quând le
manche est âu neutre et que l'inclinaison est dans une certaine plage,

.. La fonction trim âutomatique en profondeur

,le pilote est âctive dès que l,avion est en vol, que
automatique soit enqêqé ou pas,
Il n'y a donc pas de nécess;té dlnstajler une commânde électrique du compensateur au
manche.

_ lJne commande mécanique (ou électrique) du pHR subsiste afin de le caler pour te
décollage et de contrôler l'avion en profondeur en cas de panne électrique totale,

279
 Tints - Yaw dawer - Enveloppe cle otecton du clomainê de vol

Quand le pilote agit manuellement sur les volânts en situation normâle, en pilotage
manuel, les calculateurs de commôndes de vol restent engagés, par contre, le pilote
lautomatique se déconnecte s'il était engagé.

I - I{âch Trim
La réglementation impose ôu constructeur de l'avion qu'il soit constamment nécessaire
de pousser plus sur le manche pour voler plus vite en vol horizontâ|,
Le problème réside dâns le fait qu'aux l'4ach de croisière pratiqués par les àvions
subsoniques acïuels, les manifestations de la compressibilité de l'air provoquent un recul du
centre de poussée de l'aile (on tend vers un régime instable).
Un moment piqueur apparaît à partir d'un certain l4ach,
or, cela est contraire à la réqlementâtion, car il serait âlors nécessaire de Pousser
moins sur le manche pour voler plus vite en vol horizontal,
Le remède consiste à contrer la tendance à piquer par un brâquâge supplémentaire
du PHR (moment côbreur) ; c'est le rôle du lqach tdm. Le câlage du PHR devient fonction du
nombre de ilach à pârtir d'un certain nombre dê Mach.

2 - Trim d'incidence (a Trim)

A Mâch élevé et forte incidence, l'avion est soumis à un couple câbreur. Lô fonction
trim d'incidence, assurée par des calculateuB et des sondes d'incidence. commande
âutomâtiquement le PHR à piquer, en fonction de l'incidence et du nombre de Mach.
Remaroue i Cette fonction est inhibée lorsque les volets / becs sont sortis ou ôu
sol, Ceci est une sécurité qsi empêche tout déclenchement intempestif du système, suite à
une pônne d! machmètre. par exemple, en phase de décollage / approche / atterrissage.

O22 08 02 Amortisseur de lacet - Yaw Damper

L'automate de lacet (sur avions d'âncienne génération) ou le cônôl lâcet d'un pilote
automatique (sur avions plus récents) assure des fondions multiples en fonction de la
générôtion d'avion.

1 - Avions ( clâssioùes ou conventionnels ) (ex i 8737,8747 classique, Dc10, N4D80...)

Sur ces ôppareils équipés de pilotes automatiques 2 axes (roulis^angage), le lâcet est
géré par un automate indépendant des pilotes âutomâtiques, même s'iltravaille en étroite
collaboration avec eux. Celui-ci assure i
r' Lâ coordinâtion en virâgê (braquage automâtique de la gouverne de
direction avec le brâquage des ailerons), Sur cette génération d'ôvions, cette
fondion n'est souvent disponible que volets sortis ;
/ Lâmortissement en lacet (Yâw Dampêr). cette fonction permet
l'amortissement du roulis hollandâis (vu en détails plus loin).

280
Tims - Yaw danper - Envelowe de prctect:nn du donaine cle vol

2 - Avions < modernes > (ex : 4320 et suivants. 8747-400 et suivants...)

Ces appareils sont équipés de pilotes automatiques 3 âxes. Les fonctions qui étaient
remplies par l'automate sont maintenant prises en charge par le canal lacet des pilotes
automôtiques. Celui-ci ôssure :
'/ Les fonctions pÉcédêntes étendues et améliorées;

'/ Le < Décrabage )r pendant l'atterrissage automatique ;

'/ lâ gestion de la dissymétrie de pousséê en câs de pannê moteùr
(avions les plus récents uniquement) ;

'/ Le mode ROLLOUT (uniquement si un localizer adif est disponibte).

Dans un pllote âutomatique, la chaîne lacet reçoit un signal de roulis nécessôire pour la
coordinâtion en virage.
L'amortisseur de lacet (YD) reçoit des informations de vitêsse ângulaire de l,avion
autour de son axe de lacet en provenance d'un gyromètre (éventuellement celui de
I'indicateur de virage) ou des centrales inertiellês. Cette information est fittrée sur une
étroite gâmme dê fréqu€nces ôfin dlsoler les fréquences oscillatoires câractéristiques du
roulis hollôndais et commander lalles gouverne(s) de diredion pour te contrer.
Pour une vitesse d'oscillation donnée, l'amortisseur de lacet envoie à la gouverne de
diredion un signal inversement proportionnel à
ta vitesse, puisque plus la vitesse
âugmente, moins il est nécessâire de braquer la gouverne de direction pour obtenir l,effet
aérodynômique souhaité.
L'action de I'amortisseur de lâcet ô lieu en série et ên aval
des palonniera sans retour au pilote.
Certains âvions comportent donc un indicateur Yaw
Dafiper,
Il indique les ordres de braquage du système qui
s'additionnent aux commandes pilote au palonnier.
Il est composé d'une aiguille verticale se déplaçônt par
rôpport à une ligne centrale de réference.
Le yaw dâmper ne comprend ôlcune protection du
domâine de vol de l'avion, il est donc tncapable de rattraper des
actions incorrectes du pilote aux palonniers.
Il est actif à partir du moment oùl le pilote l,engage, et ce, de manjère indépendante du
pilote automâtique.

281
 Tims - Yaw dawer - Envdowe de prctectiotl du domaine de vol

Exemple du contrôle en lacet sur un 8747-400 :

A.
6. \\ I

eè( I

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I

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^/

loIE : LIs CHIFFRES ENCADRES

lt{otouEtitT LEs tituMERos ItEs
cRcuns HYDRAUUOUES oul
ËTÎEM LES GOUVERNËS EN
MOltvÈliEm

282
 - yaw damper Enveloppe de prctection clu clonaine de vot
Trims -

022 08 03 Protection du domaine de vol .ffi\

Ë'z /-E-\
\=---l
A - Avions sans orotection dû domaine de vol
Ces avions possèdent des commandes de vol traditionnelles: A UNE POSITION
coli.lMANDE CoRRESPOND TOUJOURS L/À MÊME POSITION GOUVERNE à t'exception de
lâ gouverne de direction pour laquelle tes systèmes RUDDER MTIO, yAW DAMPER et de
coordination en virage âutomôûque agissent en ôvôl du palonnier sans retour au pilote.
Ces âvions peuvent avoir des commandes à trânsmission t4ECANIQUE ou ELECTRIeUE.
Sur ces âvions, le pilote a une liberté totale de braquôge des gouvernes quels que soient
les paramètres de vol. Il est donc tout à fait possible de sortlr des limitaUons de t?vion
(Facteur de charge, Vitesser Incidence, Inclinaison, Assiette) et c.est donc au pilote de
s'assurer qu'il les respecte.
Néanmoins, des systèmes d'alarme sont présents pour signaler à l,équipage qu,il
dépasse une limitation (Vitesse, Incidence, Inctina;son, Assiette) mais il n,est pas inforrné en
cas de dépassement des facteurs de charge limites 1

1 - Alarmes bâsse et hâute vit€sse

Voici. ci-contrer le ruban de vltesse d'un PFD (8747-4OO),

Le FFIS calcule et aff:che Ie domaine de vol dans lequel l?vion peut

-'. Vmax : La plus faible de VMO (Vitesse maximale opérôtionnelle certifiée).

It|o (Vitesse corespondant au l4ach mâximâl opérationnel certifié), VLE
(Vitesse mâximale train sorti) etVFE (Vitesse maximate avec le câlâge de volets
aduel).
-.---Vit€ssê dê maneuvre maximale: Assure une marge par rapport au
buffetinq haute vitesse lors dévolutions.
-*.* Vitesse minimale d'évolution : Pernet d,avolr une marge de 1,3 par
rapport à la vitesse d'activation du Stick Shaker (Vibreur de mànche) ou par
rapport âu buffetlng basse vitesse.
Vmin: Vitesse de déclenchement du Stick Shaker ou de buffeting basse
vitesse. Cette vitesse se déplace vers le haut avec l'augmentation de
ilnclinaison et du fadeur de charqe.

L'entrée dans la zone de vitesse ambre déclenche une alarme Master Côution
( AIRSPEED LOW > ômbre.
L'entrée dans la zone de vitesse rouge déclenche une ôlarme Master Warning rouge associée
au message OVERSPEED ou au vibreur de manche.
Ces zones de vitesse sont élaborées par le Ft4S (Bâse de données performânces), le SWC
(Stall Warning Computer) et bien sûr IADC (Air Data Computer).

243
 Tims - Yaw dampet - Enveloppe dê protec'Iion clu domake de vol

PLI : Pitch Limit Indicator

Cette indication pÉsente l'assiette de

déclenchement du vibreLrr de manche pour Iâ
configuration actuelle,

Au sol, cette indlcation montre l?ssiette de toucher

de la queue de l'avion.

Les crochets du PLI sont élâborés par le SWC (stall

warning computer).

Stigk;I!|gbclj certains avions à commandês dê vol traditionnêlles et qul presentent

des crracté-ristiques potentiellement dangereuses une fols décrochés sont équipés d'un
système ôctif de protection du domaine de vol : le pousseur de manche
ce dispositif équipé dîne servocommande pousse le manche verc l'avant à partir d'unê
certâine incidence pour une configurôtion avion donnée afin dtviter le décrochage.
Les signaux d'entrée de cê système sont donc au moins: lncidênce et position des
volets car en fonction de la position de ces derniers, l'incidence de décrochage change.

SÈick-Igllelj Au même titre que le stick pusher, de rares avlons à commandes de vol
classiques disposent de ce système âctif de protection du domalne de vol qui évite de dépasser
VMO (Vitesse l\4aximale en Opérâtlons) et l"ll4O (Mach f4aximalen Opérations) en commandant
lâ profondeur à cabrer à partir d'une certaine CAS ou Mach

3- Lillllalier-Ci!.çliDeis9!

'index d'inclinaison devient ambre à pôrtir d'une

certaine inclinaison, L'alarme ( BANK ANGLE >
l'accompôgne.

La génération de ces alarmes provient souvent du GPWS

qui utilise des lnformations d'âttitude primaire en
provenance des lRs.

244
Trims - Yaw danper - Enveloppe de prctection du donaine cle val

B - Avions avec orotection du domaine de vol

ces avions possèdent des commandes de vol à transmission

électrique.
Le pilote dispose le plus souvent d'un minimanche (sidestick)
pour le pilotage manuel (certâlts avions comme le 8777 restent
toutefois fidèles au manche traditionnel malgré le fait qu'ils aient des
commandes étectiques et des protections du domaine de voD. Ce
minimanche envoie des ordres à des calculateurs qui, eux, bougent les
gouvernes.
Midlrmcle AIRBUS

1 - PÉr.cipc
Les gouvernes sont toutes :

- commôndées électriquement ; et
- actionnées hydrôuliquement
Le plan horizontal réglable (THs: Trimmâble Horizontal stabilizer) et la gouverne de
direction (RUDDER) peuve;t être commandés mécaniquement afin de permettre un contrôle
minimalde l'avion en cas de panne éledrique totale.
Les minimônches sont utilisés pour piloter l'avion en Tangage (PITCH) et Roulis (ROLL) et
indire€tement en lacet (YAW) par la coordination en virage.
Les ordres pilote sont pris en compte par les calculateurs qui commandent le braquage
des gouvernes comme nécessôire pour obtenir la trajectoire désirée
Cependant. indépendamment des ordres pilote, les calculateurs évitent, en loi normale,
sur les axes de tangâge et de roulis :

- les mancellvres excessives ; et

- de sortir du domaine de vol
Toutefois, comme pour les avions conventionnels, ces protections n'existent pas pour la
direction.
schéma de principe

RETOUR D'ASSERVISSEI',IENT

ORDRE
CALCULATEUR

GÔUVERNE
ORDRES
PILOTE

[,1ANCHË

En entrée de chaîne, le pilote humain ou le pilote automatique donnent des ordres

d'assiette et de roulis.

245
 Tims - Yaw clanp{' Enveloppe cle protection ù) domaine de vol

les traitent à I'aide dê lois dê

Les calculateurs commandes de vol reçoivent ces ordres,
pilotage (normale, ôlternôte ou directe) et les envoient aux servocommândes électro
hydrôuliques qui actionnent les gouvernes'
calculateur, il sâgit du retour
La réponse au mouvement des gouvernes est renvoyée au
d'asservlssemênt
Commandès Pllote !
- Deux manches latéraux, mécaniquement indépendants i chaque manche envoie
oe vol'
des signaux électriques aux calculateurs de commânoes
de la gouverne de
- Deux palonniers, liés mécaniquement, assurent la commande
direction.
- Des commandes groupées sur le pylône central :

. lô manette des aérofreins ;

les deux volants de trim de profondeur qui permettent de
commander
.
mécaniquement le THS ;

. un sélecteur de trim de dlredion ;

. la manette de commande des becs/volets'

rl n'existe pas de sélecteur de trim aileron'

2 - Architecture woe du svstèfie de cofimandês d'un âvion à commândes de vol

électrioues

246
Tims - Yaw dampet - Enveloppe de prcteclion du domaine de vol

Légeûde du schéma ci-avant :

LGCIU : Landing Gear Control and InteÉace Unit:
d'atterrissage.
SFCC : Slat / Flap Control Computer : Calculateur de commande des becs / volets.
FCDC : Flight Control Data Concentrator
Sept calculôteurs de commandes de vol trôitent les ordres du pilote et du pilote
automatique selon difrérentes lois de pilotage : normale, ôlternate ou dirccte :

- 2 ELAC (Elevator Aileron Computer)

Assurant:
. la commande normale de la profondeur et du plan horizontal régtabte ;
. la commânde des ôilerons,
- 3 SEC (Spoilers Elevator Computer)
Assurant:
. la commànde des spoilers ;
. la commande en secours de la profondeur et du plan horizontal réglable.
-2 FAC : (Flight Augmentation Computer)
Assurant:
. la commande électrique de lô direction ;
. IEs fonctions YAW DAMPER, RUDDER TRIIY, RUDDER TRAVEL LIIYIT ;
. et lê protection du domaine de vol.
- De plus 2 FCDC (Flight Control Datô Concentrator) sont chargés d'acquérir des
données venant des ELAC et des SEC pour les envoyer aux écrans de pilotage,

Fonctionneûent du système €n loi normale :

Un déplâcement latéral du minimânche commande un TAUX DÈ ROULIS (Vitesse de
variôtion d'inclinàison) et un déplacement longitudinal commande un FACTEUR DE CHARGE
et un TAUX DE TANGAGE (Vitesse de variation de l'assiette).

Le rôle des câlculôteurs consiste à braquer plus ou moins les gouvernes en fonction de Ia
vitesse (la sensibilité des gouvernes augmente avec ta vitesse) pour obtenir les étéments
(Taux de roulis / Fadeur de charge) demandés par le pilote.

Si le manche est ôu neutre, un taux de roulis NUL est commôndé donc l,inclinaison reste
constânte et un facteur de chârge = 1 est commândé donc l,assiette reste constante,
Le manche est rappelé au neutre par des ressorts et il n.y a pas de retour
d?sservissement vers le manche.

Il n'y a donc pas de lien dired entre le mônche et les gouvernes et les gouvernes
peuvent être braquées sans que le pilote ne le demande ôfin de maintenir l,attitude avion,

Le pilote dispose de plus d'une compensation en profondêur automâtique méme en

pilotôge manuel.

247
 Tims - Yaw (ktwet - Enwl''We cle prcieclion du domaine de wl

3 - PFotectiôns du domainê de vol disoonibles en loi normel€

a) Limltation du facteur de charge

Le minimanche commandant directement le facteur de charge, le FAC définit un ordre n

= +2,5 (+2,0 volets sortis) pour la butée arrière du minimanche et un ordre n = -I (0 volets
sortis) pour lâ butée avant du minimânche.
Les facteurs de charge limite définis par les règles de certiflcation CS25 (remplaçant du
JAR25) sont ainsi toujours respectés quelle que soit lô vitesse !

Il est donc toujours possible de déplacer les commandes en butéê sans risque pour la
structure de l'ôvion (utile en côs de manceuvre d'évitement brutale)
Ce type de protection n'est possible que sur âvion à commandes électriques.

b) Limitâtlon d'assiette êt d'inclinaison

Le FAC limite l'inclinaison et l'asslette à des valeurs prédéfinles et repérees sur le PFD par
des doubles barres vertes :

Limitâtiond'inclinaistr --il

Il n?st pas possible, même manche en butée, de dépasser ces valeurs limites
Exemples de valeurs limites : A320 : Inclinaison + 670 (Inclinaison donnant
n = +2,5 g) et Assiette -15o à +30ô (pouvânt se réduire à +20o à bâsse vitesse et volets
sortis).
Ce type de protection ntst possible qle sur èvion à commandês électriques.

288
Tims Yaw damper - Enveloppe de prctection clu donainê de vol

c) Protection grânde incidence

Cette protection permet d'empêcher t'avion de décrocher et d,optim;ser

son comportement dans des man@uvres extrêmes telles que la réponse pilote à
des alarmes Windshear (Cisaillement de vent), GPWS et TCAS.

Le FAC affiche des informations sur le ruban de vitesse du pFD :

VLS (Lowest Selectable) : Vitesse lâ ptus faible sétectable au FCU. permet

d?voir une marge suflsante par rapport âu décrochage. Cette vitesse tient
compte du fôcteur de charge actuel et de la configuration avion (notamment des
spoilers).
Vc' PROT : Vitesse de déclenchement de la protection d'incidence. Manche
au neutre, l'avion ne descendra jamais en dessous de cette vitesse.
Vo MAX: Vitesse d'incjdence maximale ôutorisée. Vitesse à laquelle
l'avion se stôbilise manche en butée à cabrer.

Pour une ceftaine incidence û FLOOR située entre t! PROT et a MAX, l.ôutopoussée
commande une poussée fixe TOGA (poussée maxi décollage / remise de gâz en fonction des
conditions du jour) quelle que soit la position manette.

249
 Trims - Yaw damper - Enveloppe de protection du domaine de vol

Annonce Alpha Floor à I'E/TVD

Poussée actuelle

Position manette

Poussée commandée par

1'autopoussée

Décrochage 1 g

I
ct
G F
P L
R o
o o
T R
I I

On visualise sur le graphique ci-dessus que même à s MAX, il y a encore une marge par
rapport au décrochage à 19.
Note : Certains avions à commandes mécaniques traditionnelles ont un mode de
protection décrochage à l'automanette uniquement équivalent à lAlpha Floor Airbus.

Mais attention, seuls les avions à commandes électriques équipés de protections

actives du domaine de vol sont vraiment protégés du décrochage, et encore, uniquement en
loi normale.
Les avions conventionnels ne sont équipés que d'une alarme décrochage développée
dans le chapitre alarmes de cet ouvrage.

290
 Trims - Yaw damper - Enveloppe de protection du domaine de vol

d) Protection haute vitesse

Le FAC détermine Vmax qui est la plus faible de vMo / MMo. Il autorise un
léger dépassement (vMo + 6kt ou MMo + o,o1) mais empêche la vitesse dhller
au-delà en agissant sur les gouvernes de profondeur.

VMO + 6kt ou MMO + 0,01

-,
VMO/MMO"

Ce type de protection n'est possible que sur avion à commandes

électriques,

e) Réversions de mode pilote automatique / directeur de vol

,/ Vitesse vefticale ou pente sélectionnée en montée excessive

Si la vitesse vefticale (ou la pente) sélectée est excessive, le pA,/DV maintient la cible de
vitesse verticale (ou de pente), mais l?vion décélère et la vitesse diminue.
En atteignant VLS (ou VLS-S si la vitesse cible est VLS), l,AP abandonne temporairement
la cible de vitesse verticale (ou de pente), et diminue automatiquement la vitesse vefticale
pour maintenir VLS. Le mode est alors encadré en ambre clignotant.

Il existe l'équivalent en descente dans le cas où l'équipage sélectionne une vitesse

verticale (ou une pente) excessive.

Ces réversions de mode peuvent être rencontrées sur des avions dont les commandes
sont mécaniques.

29L
 Tims - Yaw dawer - Enveloppe cle p/ctection du domaine de vol

4 - Fonctionnement en cas de pann6

Les redondances permettent de conseryer la loi normale dans le cas de lô panne d'un
voire de deux calculateurs,
Pour des pannes plus sérieuses, on passe en loi altemate, Certaines protections sont
perdues : limitation en inclinaison, en âssiette et éventuellement basse et haLlte vitesse.
En cas de problème plus grave, lô lol dlrecte s'engage. Dans cette loi, on se ramène à
un pilotage traditionnel : à une position manche correspond toujours la même position
gouverne.
[â compensâtion automatlque est perdue, il faut manuellement actlonner les volants de
trim manuels.
Enfin en cas de panne électrique totale, on est en secoura mé'caniquê: le pilotâqe se
fait uniquement via le compensateur de profondeur et les palonniers. Ceci le temps de
déployer l'éolienne de secours. la RAT (Ram Air Turbine) qul restaure une alimentation
électrique et hydrôulique minimale.

292
Contrôle automatique
de la poussée @D@

I - Calcul de la ooussée
A - Avions d'ancienne oénération
Sùr les avions de génération ancienne, jusquâ trois calculateurs permettent une gestion
de la poussée.

.IAS/l'1ach cible . N1/EPR câlculé . N1/EPR calculé

. N1/EPR cible .lYode N1/EPR limite . N1/EPR limite
. Configuration âvion sélecté au TRp(x) . N1/EPR aduel
.Accélération . Pré]èvements d'air
moùvement des
. Hauteur râdiosonde .Altitude pression manettes des qaz
.IAS/I4ach actuel . totale
. Nombre de l\4ach
. Vl4O/1414O

(*) :Thrust Rating Panel

1. Le calculateur de NI/EPR calculé élabore un ordre de poussée pour acquérir et

maintenir automatiquement une vitesse indiquée (IAS), un nombre de l\4ach ou une
poussée, fixe en fonction des modes choisjs par le pitote sur le MCp. l utilise pour
cela :
- Des informâtions de configuration avion (position train/votets) afin de déterminer
quel ralenti est applicable;
- Des éléments de vitesse/accélération verticâle pour anticiper les variations de
poussée nécessaires aux chângements de trajectoire verticale;
- La hauteùr radiosonde pour déclencher la commande du rôlenti vol dans le côdre
de l'atterrissage âutomatique ;
- La vitesse indiquée ou le nombre de l\4ach âctuel afin de calculer des écarts entre
les valeurs cible et les vâleurs ôduelles.

293
 Contôle autonatique de la poussèe

2. Le eElrulqlcqr dc IXllEPLlillj@ élâbore une llmite de pousséê correspondant à lâ

phôse de vol actuelle sélec'tionnée pâr le pilote sur un panneau de commande, le TRP
(Thrust Rating Panel). Il place souvent un repère repésentant le N1/EPR limite
sélectionné sur les indicateurs. Pour effectuer ses calculs, le calculateur utilise :
- Le N1/EPR calculé afin de le limiter ;
- Le mode N1/EPR sélecté par le pilote au TRP ;
- Des informations concenant l'utilisation ou non des différents prélèvements d'air
moteur (ônti-givrage des nâcelles moteur evou des ailes, groupes de
conditionnement d'air...). En effet, en cas d'utillsation de ceux-ci, il convient de
réduire le régime moteur maximâl âfin de ne pâs dépasser les limitations ;
- L?ltitude pression et la température totale (TAT) afin de côlculer lô densité de
l'air et de moduler le N1/EPR maxi en fondion ;
- Le nombre de l4ach et VI4O/I!4N4O.

3. Le calculateur automanette élâbore un ordre de posltlon manette en fondion :

a) De l'écart entre le N1/EPR côlculé et le N1/EPR actuel sans dépâsser ]e NI/EPR
limite ;
b) De lâ vitesse de déplacement des manettes? ce qui lui permet d'anticiper l'ârrêt de
leur mouvement à l'approche de lô position souhaitée. Ce retour d'asservissement
en vitesse sur la position mônette joue le rôle de réseôu correcteur de type
proportionnel dérivé (PD).

B - Avions de nouvelle oénération

Trois câs de flgure se présentent :

1. Le pilote commônde lô poussée mônuellement en âgissant sur les manettes des gâ2. La
position des mânettes est traduite en signâux électriques transmis aux FADEC (Full
Authorlty Digital Engine control) également appelés chez d'autres constructeurs ÊEC
(Electronic Engine Control).

Le FADEC / EEc est un câlculâteur situé dans la nacelle moteur dont le but est d'assurer
un pilotage global du moteur. Pour des rôisons de flabilité, il comporte générôlement
deux canaux redondants :
- ll définit un N1 ou un EPR maximal en fonction des conditions du jour
(température. pression...) correspondant à lô butée avant des mônettes il :
assure a;nsi une protection des llmitations du moteur ;
- Il traduit la position manette en une cible de N1 ou d'EPR à atteindre r gestion
de la poussée ;
- Il est capable de réaliser une mise en route totalement automatique et
d'effectuer les actions correctives si
nécessalre (coupure de l'ôlimentation
carburant et de l'allumage, déclenchement d'une ventilation etc...) ;
- Dans le cas d'une mise en route manuellê. il assure une surveillânce des
paramètres;

294
ConIôle automatique de la poussoe

- Il calcule des poussées limites pour l'automanette ou l,autopoussée pour

chaque phôse de vol en collaboration avec le FlyS.

2. Le pilote commande la poussée via l'automanette ou l'autopoussée en sélectionnant les

modes et les cibles de vitesse / Mach ou poussée au llCP; on parle alors de modes
< sélectés > par le pilote. Dans ce cas, le FADEC/EEC définit, en relation avec le Ft4S,
un N1/EPR limite correspondant à la phase de vol actuelle.

3. Le pilote laisse au FMS la gestion de la poussée via l?utomanette ou l,âutopoussée ;

ceci résulte d'une sélection pilote âu MCP. On parle alors de modes < managés > par le
FMS. De même que, dans le cas précédent, le FADEC/EÊC définit, en relôtion avec Ie
Fl4S, un N1/EPR limite correspondant à la phase de vol ôctuelle.

II - Automanette et Autopoussée
Ces systèmes actifs ôssurent un contrôle automatique de lô poussée des moteurs.

A - Descriotion
+ Automanette fAÆ) : Le câlculateur agit en amont des mônettes des gaz; celles-ci se
déplôcent donc sous son adion.

Ce système coûporte un retour d'asservissement en vitesse sur la position manette :

d(TA) evec fta ta position manette.

dt nnrust Lever Angte)

Ce retour dbsse issement perrnet dbnticiper lbrrêt du mouvement des manettes avant
quhlles nbtteignent Ia position souhâitée par Ie calculateur.

Cette technologie est apparue en premier et est prêsente sur Ia majorité des avions de
ligne (AIRBUS à partir de 1A320 exceptés). Elle ptésente l,avantage de consetyer une
corrcspondance entre la position des manettes et Ia poussée actuelle délivrée par les moteurs.
Par contre, son entretien est coûteux et relativement fastidieux (étalonnage nécessaire),

+ Autopoussée (AÆHR) : Le calculateur ôgit en âval des manettes des gaz ; celles-ci ne se
déplacent donc jamais âutomatiquement.
Léquipage les place dâns des crans correspondant aux dlfférentes poussées limites
nécessaires au vol (Poussée de décollage. poussée maximum continue, poussée de
montée).
Il n'y a pas de retour dbsservissement sur Ia position manette,
Cette technologie a été introduite par AIRBUS à partit de lA32O afin de réduire
notamment les coûts de maintenance et Ie poids du système de contôle automatique ale ta
poussée,
Il est à noter, pour le pilote, que, quand I'autopoussée est engagée, it nt a plus de
relation entre Ia position mane\e et Ia poussée actuelle, La poussée ne peut simplement
pas dépasser ta position mdnette actuelle (il existe cependant une ;xceptjon que nous
verrons plus loin).

Pour connaître Ia poussée actuelle des moteurs, Ie pilote doit consulter l,écran central
/
supérieur (E/WD : Engine Waning Display).

295
 Contràle autonatique de la poussée

PGition meeltô actùelte

par le
: Le réoime N1 TOGA (Takeoff - Go around) est te rcgime maximum autorisé
Nôtà
,"rctiàiàii aï i"liioi Àirc;r FAdEC Fu Authoritv Disttat Ensine contrct) It.correspond donc
ce défini par le
Ë iiii"Â niqu. avant .lesjour
î-ri-oiè maàettes, ear éontie, Ia valeur^de
on
régim,e
là
iioinà'a"t'ronditions du
'q";;^;";;;;;;;;;;;"iièâi,ieJiàui.nt (Température, Pression ") constate donc' encore'
à*,"tpondre ptusieurs résimes moteuÆ ctitréîents !

B - Modês de fonciionnement

I - Avions éouioés d'unê automanettê

+ Etats de l'automanette

fengagement / désengâgement de l'automanette est lndéPendant de cêlui du

*--it;Jautomatidue et du directêur
ôllotê de vol.
àË;;E;ent de l'automanette dépend de la posltlon de llnterrupteur
d'armement,

En position OFF, t'âutomanette est complètement désadivée, y

compris ses modes de Protedion
Ên position ARM, l'automanette est d'abord en attente (armée)'
Ses modes de protection sont disponibles et il est possible de I'engager
Dar une Dresslon ;ur les ( TOIGA switchês > situés sur les manettes
àes qaz (voir ci-après) ou viâ un poussoir.déquat sur lê lvlcP

Désengâgement: Pour désengager I'automanetter deux boutons poussoirs sont

disoonibles Ée oart et d'autre des manettes des gaz de manière à pouvolr être accessibles
âu
pouce, L'action sur ces poussoirs ne désârme pâs l'automanette

Pour une cléconnection définitive, on place l'interrupteur d'armêment sur OFF'

296
Contôle autonathue cle la poussée

On distingue deux types de modes automanette / autopoussée :

+ Modes principaux
/ Acquisition et maintien d'une vitesse ou d'un nombre de Mach (Modes poussée
variâble)
ilode SPEED (SPD) :

Acquisition et maintien d'une vitesse indiquée cible sélectée par te pilote ou définie par
le FIYS (Flight N4anôgement System - Système de gestion du vol) par adaptation de ta poussée
des moteurs.
Sur certains Boeing, I'intitulé alu mocle visible au FMA est < MCP SPD > si Ie pilote a
sélectionné Ia vitesse cible au MCP, mode dit < sélecté >, On aunit < FMC SPD > si la cible de
vitesse étàil définie par le fMS, mode dit managè ,.
"
Mode l.lACH :
Acquisition et ma;ntien d'un nombre de Mach cible séledé par le pilote ou déflni par Ie
FIVS (Flight l4anagement System - Système de gestion du vol) par adâptôtion de Ia poussée
des moteurs.

/ Acquisition et maintien d'une poussée fixe

Mode décollage et montée à poussée fixe (THR REF. N1, EPR) :
Le câlculateur N1/EPR limit ou le FADEC (en collaborôtjon avec Ie FMS) défrnit un N1 ou
un EPR maximal ôdmissible au décollage en fonction des conditions du jour (température,
pression...).
Dôns le cas où les performânces môximales de I'avion sont requises (piste courte,
obstacles dans la trajectoire d'envol, masse âvion élevée etc...), on utilisera cettê poussée pour
le décollage.
Pôr contre, on constâte que I'utilisation d'une poussée réduite au décollage est souvent
posslble ; on parle alors de < derated takeoff, ou de < flexible takeoff >. Le fait de réduire la
poussée au décollôge permet de réduire l'usure des moteurs et ainsi dzugmenter leur durée
de vie, de Éduire les nuisânces sonores, la consommation de carburant etc...
On obtient cette poussée rédùite en insérant une tempérâtu.e fictive générôlement par
le biais du I\4CDU (14ultipurpose Control ônd Displôy Unit) du FMS.
Les FADEC des moteurs, en cas de températures extérieures élevées, réduisent le régime
mâximum des moteurs pour empêcher tout dépassement des tempérôtures limites de
fondionnement.
Dans le cas d'un décollage à poussée réduite, on insère votontairement une température
faussement élevée âfln que le FADEC calcule un régime maximum réduit. La valeur de
réduction de poussée ne devrâ jâmais excédet 25o/o de la poussée de déco ôge du jour.
Sur certôins avions. il existe également des poussées forfaitairement réduites
(-5olo, -10% etc...).

+ Réalisation d'un décollage assisté par l'automânette

Le pilote â armé, c'est-à-dire autorisé, l'engôgement de l'automanette à lâide

de l'interrupteur ci-contre situé sur le MCP.
Il a engagé l'âutomônette à I'aide des < TOlcA swit hes n situés sur les
manettes des gaz ou grâce à un bouton poussoir sur le MCP.

297
 Contôle aulonatique de la poussee

Colome iles mod€s aùtoman€tte du FMA

TOGA switcheg

A ltngagement de l'automânette, un message THR REF (poussée de référence), N1 ou

EPR ôpparaît, encadré pendant environ 10 secondes pour ôttirer l'attention de l'équipâge. Ce
messâge, présenté en première ligne en vert dans lâ colonne des modes automanette signifie
que celle-ci actionne les manettes de gaz pour acquérir et maintenir le N1 ou l'EPR limite défini
pôr I'équipaqe pour le décollage. Cette limlte ne concerne que l'automanette et peut être
dépassée pôr une action manuelle sur les manettes des qô2.

lvlod€ de limitàtion Nl sélectiorné pour le décollôge

Température totale

N1 limite actuel

Nl actuel

Nl maxirnum certifié
l\l I iicrr
:r , ù r,i r. ir i, !rii.:;
N1 llmlte actuel
1 commandé par la posltion mânetle

Nl actuel

Sur l'écrân EICAS supérieur (Engine Indicating and Crew Alert System) du
quadrimoteur ci-dessus, on est ôu début d'un décollage à poussée réduite (âffichage D-TO :
derated tôkeoff) par une tempérôture fictive de +43ôC (alors que lâ température extérieure
n'est que de -14oC). En cas de décollâge à pleine poussée, on aurait un simple affchage TO.

Le Nl limite correspondant à cette température fictive et calculé par le FADEC (en

collaboration avec le Fl4S) est de 95,2olo, Ici, les mânettes sont en train de s'avancer vers le
N1 limite : lô position manette actuelle correspond à un N1 d'environ 9oo/o alors que le N1
actuel, en retard sur le N1 commandé par la position manette, est de 85,4olo.

294
Conrôle automatique de la poussèe

Une fois les paramètres stabilisés, le N1 limite est

attejnt pôr la position ûanette et par le N1 aduel comme
indiqué sur l'image ci-contre.

lqta : Il est toujours

possible, en cas de nécessjté, de
surpôsser lhutomânette et d'amener les manettes en
butée mécanique avônt afin dbbtenir le N1 maximum
disponible (repère ambre).

Mode HOLD ou ARM I

A une vitesse de I'ordre de 65 à 80kts, pendant l'âccélération au décollage, I'automônette
passe des modes THR REF (référence de poussée), Nt ou EPR au mode HOLD.
Cet affchage sign;fie que les servomoteurs ne sont plus alimentés étectriquement.
Les mânettes conservent donc leur dernlère position, sauf si léquipage les déplace. Sur
certains avjons, on rencontre plutôt un affichage ARM blânc qui est équivôlent.

Ce mode est notamment utile âu décottôge en cas d?ccélération-arrêt i à Ia décision

d'arrêter le décollage, le pilote rarnène les manettes au ralenti et est certain que l?utomanette
ne les ré-avancera pas en position décollage si elles sont relâchées.
Il peut égâlement s'engager dâns le cas d'une descente où le pitote âutomatique evou Ie
directeur de vol ma:ntiennent une vitesse ou un nombre de l\4âch cibles en âjustani l.assiette.
Le pilote peut ainsi faire vârier lâ vitesse vertlcâle en ajustant la poussée,
A une certaine hauteur après te décollage, les modes THR REF (référence de poussée),
N1 ou EPR se réengégent puisqu'un arrêt-décoltage n,est ptus envisageabte et que la pousséé
peut nécessiter un réajustement.
A une deuxième hâuteur spécifique prédéfinie par le pilote via le FI4S (hauteur de
réduction - généralement 1500fr/sol), le N1/EPR limite du décollôge est remilôcé par le
N1/EPR limlte de montée I l'affichage TO ou D-TO est remplacé par CLB (climb - montée) et
les manettes reculent vers le nouveau régime limite,

Mode IDLE (Râtenti)

Lô poussée fixe commandée est le rôlenti de la phase de vol actuelle.
Ce mode intervient en descente et en phase d'arrondi pendant l,atterrissage automatique.

Mode THR (Thrust - Poussée Ajustée)

Le,FMS càlcule le niveau de poussée requis pour mâintenir une vitesse verlicale
preoetermtnee.

Sélectlon du N1/EPR limite : Comûe nous l'avons vu ci-dessus, la sélection du N1/EpR timite
est âutomatique mais il est également possible, viâ une page du I\4CDU du FMS, de le faire
manuellement.

Nl limir€ ætuetl€netrr sélecrionné

lnseriion d ue tenpémtùe ûctive Valeu d! N1 limit€ sél*riômé

Modes Nl limite sélediomhles poE Modes Nl Iimite sélectioMbl€s poù la
le décollage- -5% el 15% sônid€s nortee (dwiùt âctif apiù la laùieù
nodes d€ rédudion de ponssée de rédùctor pÉdéûrie pd 1e pilote m
lorfêirâi@s. PAE€ TAKEOFI),

: i,rô i; l- --ioiiô;;, <SED irdiqæ l€ node él€ciionné

!où le il4collâg€- <ÀRM> irdiqùe te
ûode mé lour lâ nonée.
I!g@ : Les modes CLBT et CLB2 sont des poussées de montée forfa ita ire me nt réd uites.
écart entre CLB et diminue avec l'âltitude s'annuler à 75 oooft.

299
 ConlÂle automawue dê Ia poussée

Après la hauteur de réduction (ici le mode N1 CLB1 a remplacé le mode D-TO)

Nl linils sélætioMbl6 : e
Poù$ée de Enise de eù (æ @ùd) É
Poussée n
inale @1inù€ E}
?oùsée ûaxinâle de doisièÉ (cnise) E
É
Ê

A_IglCdt : Le N1/EPR limite devient automatiquement GA (go around - remlse de gaz) :

- A lâ sortie des volets;
- A la capture du glideslopê (plan de descente) de I'ILS.

+ lvodes / Fonctions secondaires :

ModG ALPHA
Ce mode s'engage en cas de détection d'une incidence excessiv€. Lâ poussée
maximale disponible (NI/EPR limite de décollage/remise de gaz - TO/GA) est commandée par
l'ôutomanette.
Ce mode néquipe que les avions les plus técents (ex : Boeing 777).
Attentioù cornûe tous les modes automanette, I'interrupteuf al'armement doit être sur
ARM pour que ce mode sbngage !

Fonction << Flâp limit >

Rend impossible la sélection d'une vitesse cible supérieure à VFE - 5 ou - 10kts (VFE i Vitesse
maximale autorisée volets sortis à leur position actuelle) et réduit la vitesse cible à VFE - 5 ou
- 10kts si nécessaire.

Fonction Nl max / EPR mâx (ou protection butée haute)

Cette fonction empêche le dépassement d! NI/EPR maximum fondion des
conditions du jour en définissant une butée haute présentée sous la forme d,un
repère ambre sur les indicateurs NI/EPR, Manettes en butée avant, le NI/EPR atteint
ce repère amb.e.

Notâ : De manière générale, l'ôutopoussée met en je! un amortissement qui

la rend exploitôble en cas de turbulences faibles à modérées mâis il peut être
preférable de lâ déconnecter en cas de turbulences sévères afin d'éviter des
oscillâtions de régime préjudiciôbles pour la consommatlon et la durée de vie des

300
Contôle aulomalique de Ia poussée

2 - Avions éouloés d'une autopoussée

+ Etats dê lâutopoussée

L'engagement / désengagement de l'âutopoussée est

indépendant de celui du pilote automatique et du
directeur de vol,
L'ôutopoussée ne peut être ârmée (et donc
'/ engôgée) que lorsque les manettes sont en âvant
du cran ralenti,
r' Elle s?rme automatiquement, avion au sol, quand le
pilote place les manettes dâns l'une des positions
décollage (TOGA ou FLX) ; cela se traduit par un
ôffichage AÆHR bleu au FMA.
r' Elle ne peut être engagée (AÆHR blanc au FMA) que
si les manettes sont entre la position ralenti et la
position CL (climb * montée). Dô.s ce câs,
l'autopoussée fait varier le régime des moteurs entre
le ralenti et la position mânette (sauf dans un côs vu
plus loin) en fonction des modes; logiquement, ta
position hâbituelle des manettes quand
l?utopoussée est engôgée est le cran CL.

Désenoêoement: Le désengagement est obtenu par pression d,un des poussoirs de

désengâgêment rouges situés sur les côtés des manettes ou viô une actjon sur le poussoir
AÆHR du FCU (pânneau de commônde). Attention, quand l,autopoussée est enq;qée. la
position des manettes ne correspond pâs à Ia poussée adue e ! Il faut donc aligner tâ position
des manettes sur la poussée actuelle avant cle déconnecter pour éviter tout à-co:up,

On distingue deux types de modes automanette / autopoussée :

+ Modes principâux:
Mode SPEED (SPD) :
Acquisition et maintien d'une vitesse indiquée cible sélectée
par le pilote ou définie par le FN4S (Flight t4anagement System :
Système de gestion du vol) pâr adaptation de ta poussée des moteurs.

Chez Airbus, l1ndex reptésentant Ia cible de vitesse est

bleu (cyan) si le pilote sélectionne la vitesse cible ; il est
magenta (rose-mâuve) si elle est définie par Ie FMS, on dit
alors que la vitesse est < managée > par le FMS.

301
 Conffile autorûatiquê de la poussée

lllode MACH I

Acquisition et maintiên d'un nombre de Mach cible sélecté pêr le pilote ou défini par le
Fl4S (Flight l'4anagement System : système de gestion du vol) par adaptètion de la poussée
des moteurs.

à Acquisition et maintiên d'une poussée fixe.

l4ode décollage et montée à poussée fixe (lilAN TOG& MAN FLX, l4AN CT, THR
CLB) |
Dôns le cas d'un avion è autopoussée, il nt ô pas d'lnterrupteur d'ôrmement.
Si nécessairê, on insère une température fidive pour décoller à poussée rédulte,
Au décollôge, deux positions des manettes sont possibles et repérées par les crans TOGA et
FLX/T,{CT,

Poussée de décolage et renise des gaz (TOGA : Takèoff Go arcund) -.,

:
Poussee .eduite au decollage (FLX Tèkeon."
Fte^ible
Poussée maximum.ontinue (MA : Maximum Conlinous Thrust) '-/

Si lbn souhaite décoller à pleine poussée, on cholslrô la

position TOGA, Pour un décollage à poussée réduite, on
séledionnera la position FLX. En cas de panne moteur au
décollage, il n'est pâs possible de môintenir la poussée maximale
de décollage au-delà de 5 à 10 minutes en fonction des moteurs.
Une position repérônt la poussée maximale continue a donc été
prévue (MCT). Elle se situe ôu même endroit que celle de la
poussée éduite.

Prenons l'exemple d'un décollôge à poussée réduite :

Le pilote place les mânettes dôns le cran FLX,
( MAN FLX 43 > s'affiche dans la colonne des modes autopoussée, ce qui signifie que le
pilote a manuellement plôcé les manettes dans le cran FLX, tout en ayant inséré une
température fidive de +43oC dans le FN4S.

Nota : Lbffichage NTHR sur Ia droite en bleu indlque que I'autopoussée est armée mais
pas encore engagée, ce qui signifre qu'aucune variation de poussée ne sera commandée
automatiquement pour I'instant. L'engageûent interyient plus tard, à la rcduction de poussée
vers 1 500 ft/sol.

302
Contrôle automatique de la poussée

Contrairement à l'automanette, l'ôutopoussée n'a pâs de mode HOLD ou ARM câr, si le

pilote ramène les manettes en arrière, en cas d arrêt-décollôge par exemple, la poussée est
réduite et ne peut plus ré-âugmenter, l'aulopoussée ne commândant jamais une poussée
supérieure à la position mânette (à une exception près vue ci-après). par ailleurs, le fait de
ramener les manettes dans le cran rôlenti (0) déconnecte l?utopoussée.
Comme pour l'automanette, le pilote définit une hauteur de réducûon de
poussée dans le FI\4S (habituellement 1 500 ft/sol).
A cette hâuteur? le FI\4S rappelle au pilote de ramener les manettes
(levers) dans le crân CLB (climb - montée) grâce à un messâge LVR CLB
clignotânt dans là colonne des modes autopoussée.
Après avoir placé les manettes dans le cËn CLB, le message THR CLB apparait dâns la
colonne des modes autopoussée ainsi que A/THR blanc à droite. Ceci indique t,engagement de
lhutopoussée qui peut dorénavant fâire vôrier lô poussée entre le ralenti et la poussée de
ûontée.

Mode THR IDLE (Ralenti) |

Lâ poussée fixe commândée est le ralenti de la phase de vol actuelle (même si les
manettes sont toujours dàns le cràn CLB l).
Ce mode intervient en descente et en phase d'arrondi pendant l'atterrissô9e
âutomôtique.

303
 Contrôlê âutomalique cle la poussee

+ Modes / Fondions secondôires :

Mode ALPHA FLOOR :

Pour une certa'ne incidence (t FLOOR (plancher), l'autopoussée commande une poussée
fixe TOGA (poussée maxi décollage / remjse de gaz en fonction des conditions du jour) quelle
que soit lô position manette afin d'éviter ]e décrochage.

AI,PI{A FLOOR EPR coFeslond€nt à lâlosition

Nota : Cette protection anti-déctochage s'accompagne dfune inte1ention des

calculateurs des commandes de vol qui agiss,ent sur les gouvemes de profondeu pout limiter

fletaj De manière générale, I'automânette / autopoussée met en jeu un

amortissement qui lâ rend exploitable en cas de turbulences faibles à modérées môis il peut
être préférable de la déconnecter en cas de turbulences sévèrês afin d'éviter des oscillôtions
de régime prejudiciables pour la consommôtion et la durée de vie des moteurs,

Dans ce cadre, quând le pilote automatique est en node ALT CRZ (mâintien de I'altitude
de croisière), il tolère des écarts dâns lô tenue d'altitude de +50ft pour se prémunir de
variations de réqime moteur.

304
 Svstèmes de com m u nications
@@

INTRODUCTÎOI{

Léchânge d'informations entre âéronefs, aéronefs et contrôle âérien, aéronefs et

compagnie exploitante est source de sécurité et de rentabilité (optim;sôtion du vol,
optimisation du ramp service et de la maintenance. optimisâtion commerciale),On peut
considérer que la première liaison rôdio est elfeduée en 1896 pôr l\4arconi.La première
commun;cation France - Angleterre a eu lieu en 1899.On sait alors commun;quer sur de courte
distance en râdiotélégraphie (code morse).En 1909 Blé.iot traverse la Manche môis it n'y a
pas encore de radio embarquée.C'est aussi I'année de la première expérience réussit de
transport de la voix par une onde hertzienne,La radiotéléphonie est née.On ne sait
utiliser âlors que les ondes courtes (HF).1â VHF (Very Hight Fréquency) viendra bien plus tard.
Le 1er mai 1926, la stôtion du Bourget s'équipe d'un radiogoniomètre.C'est le début de 1ô
radionavigation.La radiotéléphonie subit alors rapidement au fil du temps des âmétiorations
considérâbles:
Les antennes ne sont plus pendantes.
La Bande Lôtérôle Unique (BLu) fait son entrée.
Lô VHF est utilisée.
On peut alors communiquer à grânde distânce en HF ou couÉe et moyenne
distânce en VHF avec le contrôle aérien, parfois entre aéaonefs et avec les services de sa
compagnie.
fait que rapidement lês fréquences sont saturées.
Le nombre d'aéronefs équipés
Le réseau des stations sol (radiocommunication ou râdionavigation) est alors
impressionnant.
On diminue lâ largeur des canaux utilisés (on passe en râdiotétéphonie VHF de 25 KHz à
8,33 KHz), on utilise d'autres types de modulation, c'est I'avènement des communications
numériques,
Néanmoins subsistent des zones ou les télécommunications sont très difficiles voire
souvent impossibles à réâliser (Atlantique, Pacifique, Afrique).
On déplace âlors le moyen radio sol vers I'espace en I'implantant sur des satellites
vers 1990.
ln tendance actuelle est à regrouper tous les moyens de rôdiocommunication du bord, au
sein d'une seule entité, une sorte d'ordinâteur diâloguant avec les moyens embarqués et les
moyens au sol.
Les moyens âux sols sont interconnectés entre eux pâr un réseau mondial.
C'est lâ mise en ceuvre des Futurs Systèmes de Navigation Aérienne (FANS) ôvec
communication contrôleur pilote pôr transmission de données (CPDLC) et surveillance
âutomôtique (ADS) s'appuyônt sur un réseau informatique aù sol (ATN).
CPDLC : Controller Pilot Dàta Linl Communications
ADS : Automatic Depenclent Surveillance
Aeronautical Telecommunication Network
Afin de baigner sereinement dans ce nouvel environnement nous allons donc âborder les
concepts de cette nouvelle ère.
Mais il nous fâut commencer par ,,, le commencement.

305
 Sy stàmes de c om m u n i c atio ns

O22 IO 01 TRANSMISSIONS RADIOTELEPHONIOUE ET

DON N EES

A - Définitlons et modes de transmission

I - TËnsmission de I'information

L'information à transmettre est de deux sortes :

- la voix (signal analogique) ;
- les données (signâl numérique, pour faire court).
L,ne information est forcément une variation d'un élém€nt,
Une lampe éclairée (ou éteinte) en permanence ne donne aucune information.
Une lampe alternativement allumée ou éteinte selon un code (code morse par exemple)
fournirâ une information (allumée brièvement : un point, allumée plus longuement : un trait),
L'information est la variation de lumière et le support de trânsport (le médium) est
la lumière.
Notre lumière est modulée par l'informâtion.
Dans le cas où un opérateur envoie un message morse à I'aide de sa lampe verc un
observateur qui se contente de décoder le messôge nous venons de créer un canal
d'informâtion.
Ce canal est dit simplex,
Il n'y a pas de dlalogue (c'est le cas de lô dlffusion de I'AîIS par exemple).
Le dlalogue repose sur un protocole d'échange.
Chacun transmet à son tour et, quând il a fini, ll envole (par exemple) la lettre K invitant
l'autre à trânsmettre.
Ce canal fondionnant alternativement dans un sens puis lrautre (chacun étant à son tour
émetteur plis récepteur) est appelé half duplex.
Loqque nous dialoguons avec le contôle en VHF, c'est du half duplex.
On pourrait imaginer ce canal équipé de deux lampes de chaque côté (une blanche, une
rouge) et deux opérateurs de châque coté (l'un manipulant la lampe blânche et I'autre la
rouge).
Lô liaison serait alors Éâlisable dans les deux sens simultanément.
Nous aurions alors un canalfull duplex,
Lorsque vous téléphonez vous pouvez parler en écoutant votrc interlocuteur et lui couper

C'est une liaison full duplex.

On pourrait imaginer la même liaison avec un seul opérateur de chaque côté et llne
lampe équipée de filtre blanc et rouge.
Si les opérateurs sont àssez hâbiles, on pourra passer les deux messâges sur le même
support en respectônt un protocole (exemple : je transmets un mot blanc, tu réponds en blanc
puis tu envoies un mot de ton message rouge etc..,).
Les informâtions seront multiplexées et le protocole devra être élaboré afin d,éviter
les collisions des trames de message.
L'échânge d'information repose donc sur un médium (le support de transport), un
codâge de I'information et un protocole d'échange.

306
S y stè n e s de co m n u n i cati ons

2 - Génération de sionâux râdio

a) Signaux radio
En générâ|, les milieux de transmlssion ne laissent pas pâsser les signaux constants
(les signaux qui ne chôngent pôs au cours du temps). Un signal dont les variatjons sont très
lentes (fréquences basses) ne se propagera pas à grande distance; il faudrâit l'émettre avec
une pLrissônce très grande, De plus, il n'est pas rentable économiquement de réserver un
milieu de trânsmission pour un signal. On est donc âmené à mettre en forme les sjgnaux pour
que ces signaux présentent des fluctuations suffisamment rapides et pour pouvoir tËnsmettre
simultanément plusieurs signâux dôns le même milieu.
La voix humaine est de fÉqùence basse (300 à 3000 Hz) et t'émission d,une telle
fréquence ne permet pas de grande portée.
On utilisera comme support de transmission (médium) une onde hertzienne à haute
fréquence.
Ce signal transportant I'informâtion sera appelée signal porteur (ou onde
porteuse).
L'informâtion (codée ou non) sera superposée (modulera) le signal HF (lâ porteuse).
Les ondes hertziennes sont de fréquences différentes selon les applications
envisâgées,
Les ditrérentes catégories dbndes (HF, VHF) et leurs caractéristiques fant maintenant
paftie du cet'tificat 062 et sont développées au chapitre I du livret radionavigation.
Le rayonnement dans l'espace des ondes s'effectue au moyen d'une antennê
chârgée de convertir le signal électrique généré dans un émetteur en énergie
éledromà9néLique rayonnée dans ltspace.
Les principes de I'antennet les ditrérents typL's d'antennes utilisées selon Ia fréquence,
sont développés au chapitre I du livret radionavigation.
On suppose que les connaissances concernant. les impédances et la résonance,
développées clans le livret électricité, sonl acquises.
En éledricité nous avons étudié les paramètres (amplitude, fréquence, phase) de
slgnaux ôlternatifs purs ce qui n'est plus le cas en radio, rnais I'artifice mâthématique ci-
dessous (que nous nous contentons de citer) permet de travailler sur des signâux sinusoidôux.

Un signal périodique quelconque se décompose en une somme de siqnaux sinusoiiCaux

de fÉquences et d'amplitudes différentes, c'est une propriété remarquable.
La décomposition se fâit par une méthode mathématique dite de Fourier
sortant largement du cadre simpliste de ce livre.
Un signal quelconque peut toujours se décomposer en un signal âppeté ta
fondamentale et d'autrês signaux appelés harmoniques.

FondanentaLe [:-t-r{
Harmodque
-
ltùAn^l +-= tJ44 sisnarcomprexe

Harmonique 2 lÂ\MMÂryVl

Les différentes fréquences de là décomposition en séde de Fourier sont représentées par

un diâgrôrnme appelé sp€ctre fréquêntiel i
Cette rcprésentation fréquentielle est essentielle en traitement du siqnal.

307
 Systènres do commurlbat/ors

n qiste donc du ù
r]fuières d'â!âlyser signâl :
Analyse dâns le domaine temporel (1) ;
Aralyse dms le domaine ûéquentiel (2).

Le spectre fréquentiel contient :

* Le niveau continu : valeur moyenne du signal ;
* La composante fondamêntalê, de la fréquence du signal ;
* Les harmoniques, de fréquence multiple de celle de la fondàmentale.

Diagramme fréquentiel d'un signal complexe émis sur une fréquence FO :

Amplitude

hannodques F0 haxmoniquos

Domaine des fréquences occupées

Un signal généÉ de fréquence F occuperâ donc !n domalne de fréquonce plus ou

moins large selon la forme des signâux.
Les harmoniques générées peuvent perturber des systèmes trôvaillant sur des
f réquences adjâcentes,
Les hârmoniques sont en général de niveau décroissant selon leur rang et au-delà
d'un certain niveau on considère qu'elles ne sont plus gênantes,
Les harmoniques peuvent être néfastes et on cherchera à les éliminer aux moyens
de filtres ou bien utilês (nous verrons cela avec les multiplicateurs de fréquences) et alors
on cherchera à les récupérer et à les amplifier,
Ceci nous permet de conclure que chaque gystème radio, selon sa technologie, le
type de signal à trânsmettre, ainsi que sa fréquence, aura un encombnemênt spectral
déterminé.
Il nous faut, parmi toutes ces composantes, ne garder que celles qui nous intéressent,
On peut obtenir cela au moyen de filtres.

308
Systèn es de co n m u n icat k ns

b) Filtres
Nous savons, depuis le cours électricité que :
- une inductance présente une impédônce d'autant plus élevée que lâ fréquence
du signàl à ses bornes est élevée ;
- une capâclté présente une impédance d'autant plus faibte que la fréquence du
signal à ses bornes est élevée,

Ainsi. en âgençant astucieusement inductônce et capacité, on peut faire en sorte qu'un

signôl traverse ou ne traverce pas cet agencement.
Le filtre aura donc pour rôle de supprimer ou du moins d,atténuer fortement les
signaux sur une partie du spectre (cette pôrtie étônt déterminée et pôr Ia nature et par les
valeurs des constituônts du filtre), et de laisser transiter avec le mlninum d'atténuation
possible les autres parties spectrôles,
Le filtre est une fenêtre à spectre.
Fondamentâlement il existe quatre types de filtres.

I
I I I

-XdB +
n F F x

Un condensâteur est un filtre passe haut élémentaire car sa téactance décroit

quand F croît.
Une inductanc6 est un filtre passe bas élémentaire car sa réactance croît quand F
croît.

7|0!
6!æ
5!fi1
4C0D

30!0

2m0

tæÛ

Veiatid de I'impédrc€ dlDe iûductùce L et d ùe capæiré C loù F de t0 à 100 MHz

309
 Sy stè mes d e co rnm u n ic atio ns

Prenons le cas du filtre i ustté à gauche, Quand Ia fréquence

sera basse, Ia réactance de I'inductance L sera tres faible
+l' l^ tandis que la réactance du condehsâteur C sera très élevée, Ie
Vel.-lFhae Vq signal Ve que I'on va appliquer à I'enttée verra une impédance
ili -I t quasi infrnie vers Ia masse tandis qu'il verra une impédànce
très faible dans Ie sêns du passdgê du fïltre,
Faisons croître la frequence. La réactance de L augrnentel
0dE
celle de C diminue. Ceci se traduit par un pas.^age plus dilficile
-3dF entre l'entrée et la sortie, une paftie de la tension est dérivée
à la masse via C,
Augûentons encore Ia fréquence, L bloque la quasi-totalité du
signal qui va alors à Ia masse vla C, peu de signal Ve est
présent en sortie. Nous avons affaire à un fittre passe bas,
Fc

Il existe d'autres types de filtres que les filtres LC, citons les filtrcs céramiques et les
filtres à quartz permettônt la réalisation de filtres très sélectifs (Bande passante très étroite
et flancs raides).
Lô finalité est Ia même. la mise en ceuvre et lô technologle sont différentes.

c) Amplificateurs
Les signaux utilisés en radio sont souvent de tÈs fâible amplitude.
Une antenne capte un signôl très faible, un microphone délivre un petit signal.
Nous aurons donc souvent besoin de relever le niveau de ces faibles signaux avant
utilisation.
Nous utiliserons pour cela un ou plusieurs étages amplificâteurs.

Un étage atûplificateur est basiquement Éahsé à partir de transistors.

Les tfansistors sont étudiés dans Ie liwe d'électrlclté (chapltrc < Seûi conducteurs >).
On rappelle ici simplement qu'un transistor délivre un courant collecteur Ic important
Pour un Petit courant de base Ib,
Ces cleux courants sont reliés pat Ia rclation Ic=P Ib, le paramètre P caractéfisant Ie gain
en courant du transistor.

lJn âmplificateur est caractérisé par (entre autres paramètres) :

* La grôndeur amplifiée (tension, courant, puissance) ;
* La fÉquênce des signaux qu'il peut amplifier (Bôsse Fréquence ou Haute
Fréquence, on pôrlerô d'ômpli BF ou HF) ;
* Le gain i

LE gain s'exprime en générôl en décibel.

LE décibel n'est pas une unité môis le rôpport de deux grandeurs.
Le gain en puissance avec, Pe puissance d'entrée et, Ps puissance de sortie, exprimé en
dB est :

edn =:r0loe4

cot." p =
4 et que log(a.b) = log(â) + log(b) le gain en tension devient i
i
GdB = 2otoeY!

310
Syslè mes de communication s

* Bande passante j

Comme pour les filtres, un étage amplificateur en fonction de ses composants laisse
passer une plus ou moins grande plâge de fréquences.
Il existe des amplificateurs à large bânde passant€, âppetés apériodiques, dont on
trouve l'usage en BF (votre chaîne HiFi pâr exemple) et des amplificateurs à bande passante
très étroite (comportônt des circuits LC accordés) dits sélectifs.
d) Oscillateurs
1) Généralités
Afin de générer un signal sinusoidal de haute fréquence, on utilise un oscillateiJr.
Un oscillateur êst un générateur de signaux périodiquês sinusoiidaux ou non.
Seuls les signaux sinusoîdaux nous intéressent ici.

Un oscillateqr est un étage amplificateur comportant une boucle de réaction.

Une partie du signal de sortie est réinjectée en phase sur l'entrée.
Le montage oscille à la condition que F =7. (G, gain de lbmpli - P, gain de la boucle).

G.Ye

MICRO

Un exemple simple :
Vous avez tous entendu une fois le phénomène de larsen.
Il se produit lorsqu'une fradion de signôl délivré par les hauts pôrteurs d,un amplificateur
est captée par le micro et est réintrodulte en phase (condition de distance entre micro et Hp) à
l'entrée de l'amplificâteur.
Pour générer un signal sur une fréquence pÉcise, il faut quê la boucle inclue un
résêrvoir d'énergie sélectif qui définit la fréquence de fonctionnemênt.
Notre réservoir d'énergie est constitlré par la côpacité d'un circuit LC.

1
F:

I 2nvl,c
-

Lâ capôcité chargée se déchârge dans L qui emmagasine une énergie magnétique puis lâ
restitue à C à un rythme dépendant de lô valeur LC.
Ce circult LC incorporé dans la boucte de réaction permet la générâtion d,un signal
alternatif à la fréquence F (fréquence de Ésonance du circuit) tânt que lttâge ômplificaieur
est alimenté.

311
 Sysfèmes de commu,icaf,bns

Le circsit L i C l es t sélectif
L'ensenble Ll L2 coÆtitue u tmlsfomteut
pemettant .le fti4iectet une froctiot du sigaal de
soltie tlars le circuit d'entrée yia L2 induile por Ll

Schéma d'un oscillâæur LC

La fréquence d'un tel oscillôteur est donc fixe,

Comme nous ne trâvaillons pas toujours sur la même fréquence, il faut pouvolr
générer des oscillations de fréquences différentes.

La solution la plus simple (mâis pas lâ meilleure) est de creer un circuit LC de valeur
variable.
On utiliserâ pour cela une capacité variable.

Ou mieux encore, une diode vâricôp (voir livret éledricité),

Cette diode présente la carâctéristique de se comporter comme une câpâcité dont la
valeur dépend de Iô tension appliquée aux bornes de la diode (qui doit êt'e polatisée en
inverse).

ul-' Fl
U2}F2
u3 ->F3

on pourra disposer de fréquences prééglées en mémorisant des tensions de commânde

de la diode.
Un tel oscillatêur est appelé VCO (Voltage Controlled Oscillator).
finconvénient de ce type dbscillateur est son instabilité en fréquence,
Or nous avons b€soin de fréquenc€s stables,
Un oscillateur beaucoup plus stôble peut être réalisé à partir d'un quarE,

312
 Systènes de conmunications

2) Qu!Éz

Le quartz est composé de silice Si 02, qui est Lrne matière minérale très dure
extrêmement répandue dâns lâ nature,

Une fois tâillé convenablement, ce cristal de sitice est enfermé dâns un boîtier métalliqLre
muni de deux surfaces de connexions enserrant la lâmelle de quartz.
Notons que ces deux surtaces de connexions vont se comporter comme une capacité,

E
T,

Le quartz pésente la particularité d'etre piézo-électrique, en d'autres termes cela

signifie que sj nous lui appliquons une force de compression sur ses faces, nous constatons
l'apparition de charges électriques.

++++++++

++++++++

Sl mâintenant, nous inversons I'effort que nous appliquons sur la lamelle de quartz et
qu'au lieu de compresser celui-ci nous exercions une trôction, nous constatons que le signe
des charges s'inverse. Plus l'effort mécanique est important, plus it y a de chôrges qui
apparaissent,
Mais l'effet piézo-électriquê est réversibte,
En àppliquant une tension électrique sur la lamelle de quart2, on observe une
déformation mécanique. Le quàrt-z est un matériau étôstique lrelativement) et it retrouve sâ
forme originelle dès que cesse la tension,
Un courant alternâtif, fourni à ses étectrodes, fait vibrer (ou osciller) l€ quartz à
une fréquence particulière, lô fréquence propre de résonance qui est liée, éntres autres,
aux dimensions physiques de la lârnelle de quartz et de la manière dont il est tai é.
Plus la Iâmelle est mlnce, plus la fréquence croît, ceci limite forcément ta fréquence
môximale atteiqnable.

313
 Sysfèmes de commuflb€tions

Pour des fréquences allant jusqu'à 30 MHz, le quartz oscille suf sa fréquence
fondamentale.
il
Pou générer des fréquences supérieures eyiste des astuces (fonctionnement sur
harmonique appelé overtone et multipficateur de fréquence).

Un quartz présente des caractéristiques de :

* Précision;
* Stabilité,
Il dérive en fréquence selon lâ tempérâture et au cours du têmps à câuse du
vieillissêmênt.

+12V

Exemple d'u oscillatr à qudtz pmettant de choisir trois téq!ênces ditrérqtes, légàement
ajustables pd les cÈpâcités Ca Éjoutées.

Afin d'éviter une dérive en fréquence selon la teûpérature, le quartz peut être enfermé
dèns une enceinte régulée en température.
Nous avons donc maintenant une oscillation précise et stable mais malheureusement très
peu réglable car on ne peut fâire vôrier la fréquence du quartz que sur une plaqe très étroite.
En associant un oscillateur à quârtz (oscillateur de référence) avec un VCt) nous
aurons la possibilité d'afficher la fréquence désirée sur une large plage tout en bénéficiant de
la précision et de la stabilité du quartz, c'est la synthèse de fréquence.

3) Svnthèse de fÉouence

Un oscillateur à quaftz de fréquence f alimente à travers un diviseur de qréquence un

314
 Systènes de commu nications

Lbutre entree du comparateur est alimentée par Ie signâl d'un VCO à travers un diviseur

Tout écaft du VCO pat rappot't à I'oscittateur à quartz crée une tension d,erreur qui,'
appliquée au VCO, Ie ramène à sa fréquence initiale.
Iâ fréquence f de sortie de lbscillateû est donc liée à celle du quartz par un coelficient
(dans cet exemple) n/7OO.
En faisant varier n, on obtient une nouvelle fréquence et ce, pour une grande gamme de
fréquences,
L?nsemble VCO, comparateur de phase, filtre est appeté boucte à verrouiltage de
phase (PLL pour Phase Locked Loop).
Nous sommes restés, pour l'instant, dôns Ie domaine analogique màis la synthèse de
fréquence est mâintenânt sur de nombreux ensembles numériques,
4) Svnthèse numérioue
La dernière technologie de synthèse de fréquence repose sur I'utitisation de techniques
numériques diredes.
Le principe est d'exploiter Ie pincipe d'un convertisseur numérjque anâtogique piloté par

Si I'on envoie à l'entrée d'un CNA une infomation digitale suivant dans te temps une
évolution de type sinusoidale, la sortie du CNA va foumir un signat analogique sensibtement
sinusoidal (en fait en marche d'escalier dont l'enveloppe serait une sinusojde) qu,il suffjra de
faire transiter par un filtre relativement siûple pour lisser le signal et obtenir une sinuso:ide
presque parfaite.
Ia fréquence maximale possible est un peu infé eurc à Ia moitié de Ia fréquence
d'horloge (théorème de Shânnon),

Bien, nous dlsposons môintenant d'un signôl alternàtif de haute Fréquence, ajustôble en
fréquence. stâble et précis qui vâ nous servir à générer la fréquence porteusé dê notre
message (voix ou datas).
Les oscillateurs que nous venons dtétudier fournissent des fréquences assez faibtes (de
I'ordrc de quelques alizaines de mégâhertz) car il est ptus facile de téaliser un oscillateur stabte
en ftéquence (de plus, les quartz n'osciltent pas sur des lrequences étevèes),
Il existe d'autres formes d'oscillateul.s éservés à des usages très hautes fréquences
émettant des signaux ne transportônt aucune information,
C'est le cas des radars qui se contentent d'émettre des salves de signaux SHF
(modulation d'impulsion).
On utilise alors des oscillateurs spéciaux, tel le klystron ou te magnAron.

315
 Sy stèmes de c om m u n ic atio n s

5) lvlultiolicateur de fréouence

Nous disposons maintenant d'un générateur de féquence stâble, réglable.

La fréquence obtenue est souvent loin de la fréquence sur laquelle nous désirons
émettre.
Il suffira alors de faire passer notre signôl dans un (ou plusieurs) amplificâteurs
sélectifs accordés sur un harmonique du signal délivré par I'oacillateur.
On utilise les harmoniques 3 ou 5 au maximum.
Un tel étage ampllficàteur accordé sur un hârmoniquê du signâl d'entée est
appelé multiplicâteur dê fréquenc€.

Un oscillateur 8 llHz délivre un signal contenant des harmoniques (H3

= 24 MHz).
lJn filtre permet de ne laisser passer que I'harmonique 3 soit 24 I4Hz laquelle est
amplifiée par un circuit non linéaire.
Un deuxième filtre accordé sur l'harmonique 5 du slgnal 24 l4Hz amplifié permet de
déllvrer au PA (Power Amplifier) une fréquence de 120 MHz, avec la stôblllté du quartz, qui
sera rayonné dans |espôce par une antennê accordée sur 120 MHz.
Nous vênons de ctéer notre prêmier émetteur,

3 - UgCd,etigDs
a) But
Ce premier émetteur nous permettra d'envoyer dans I'espace une onde à la frequence de
120 MHz mals ne contenant aucune information (porteuse pure).
Ce type d'onde est appelé signal A0 ou NoN (voir chapitre ( Ondes > du ltvret
radionavigation).

Il est cependant possible de bloquer ou non le PA (Power Amplifier) et donc d'émettre ou

de ne pas émettre.
Nous disposons alors d'un moyen de communication.
J'émets un temps bref (cela représentera un point) ou un temps long (cela représentera
un trait).
Connaissânt le code morse, je suis capable d'émettre un messôge,
Le type d'onde émise dans ce cas est âppelé A1A.

Nous verrons plus tard que ce signal nrest pas directement audiblê à la réception et
que cela demande une astuce pour le décoder (BFO chapitre ADF llvret radionavigation).

316
Système s de com n u n i c atio n s

Ce moyen d'émission rudimentaire délivre un signal très robuste (l'information sera

détedable dans un milieu très brouillé par d'autre émission) mais le débit d,information est
très faible.
Pour émettre un signôl de type voix ou données (datôs) nous devons fôire appel à des
techniques de modulation.
REMÀRQI]E
Le châpite modulâtion est partie d4elolpé aù chalitte I du liw d€ radiomvieâtion.

b) Types de modulâtion
Afin de transporter une information (pour l'instânt, la voix), il faut moduler !n signôl (la
porteuse) trânsportônt cette voix.
Outre les raisons développées en chapitre 1-Râdionavigation, on comprend bien que si,
par exemple, 3 stôtions pouvaient émettre la voix directement à grônde distance, on recevrait
un mélange incompréhensible de ces 3 vojx (toutes situées dôns la même bande de
fréquence).
Si tout le monde me parle en mème temps je ne comprends ien,
Pâr contre, si je module une fréquence F1 par la voix 1, puis F2 par la voix 2, etc..., je
peux. à la réception, ôccorder mon récepteur sur F1, et, après démodulation, en retirer la
voix 1 et n'entendre que cette voix,
J'ai repârti mes voix sur des canaux de transmission.
Le but de la modulation est de tÊnslâter le spectre d'un signâl Basse Fréquence
(sons, musique, parole) v€rs les Hautes Fréquences pour pouvoir le transmettre fôcilement
par voie hertzienne.
Lâ rôdio, la télévision, les lignes téléphoniques (modem) utilisent le procédé de
modulation,
Le signal H.F est appelé PORTEUSE (il ne contient aucune information).
Le signal B.F est âppelé SIGNAL MODULATEUÈ (C'est l'informàtion).
On sait qu'une sinusoide est définie par trois pârâmètres : son amplituder sa fréquence,
sâ phôse.
Une fonction sinusoldale a pour équàtion I
A (sin ot + q) = A (sin 2 r Ft + a)
Chacun des trois parômètres de la porteuse peut être séparément rendu proportionnel au
signal à transmettre.
Ce qui donne lieu aux trois types fondamentâux de modulation :

. Modulôtiond'Amplitude;
. Modutâtion de Fréquence i
. Modulâtion de Phase.
On peut âussi combiner des types différents (exemple phase et amplitude).
Le radar émet des impulsions,
On appelle impulsion radôr l'émission d'une fréquence UHF (Uttra High Frequency) ou
SHF (Supra High Frequency) pendant un temps très bref et ce à une féquence de répétition
(fréquence de Écurrence) variable selon l'application radar recherchée.
Ce signal ne transporte aucune information.
Néanmoins il est convenu d'appeler ceci modulâtion en impulsion, (pulse
modulâtion).

A, F, P : e-ptita". r,equtuce. Pùlseou phde

317
 Syslèmes do communbât ors

4 - Techniûues de Modulations

a) llodulation d'amplitude (41'l - Amplitude Uodulôtion)

La modulation d'amplitude consiste à superposer l'information (le signal modulâteur) et

lâ porteuse (HF, VHF etc...) au moyen d'un modulateur. En modulation d'amplitude,
l'information est contênuê dans la variation dâmplitudê de la porteuse.

Le signal en noir sur la dernièrc figure représentant la poÈeuse ûodulée nbppâraît pas
dans Ia réalité.
-
Il n'est tracé ici que pour montrer que le signal HF (la porteuse carrier, en angtais)
varie en amplitude au rythme du signal BF (signal modulant).
Ce trait noir est appelé enveloppe d€ modulation.
Le signal modulant peut (en fonction du circuit de modulation électronique réalisant ta
multiplicâtion des deux signaux) faire vader le signal porteur dans des proportions plus ou
moins grandes.

318
Sy stène s de c om m u n ic ations

Ce rapport entre valeur môxi et valeur mini de la porteuse modulée est appelé taux de
modulation m ; il stxprime en pourcentage.

f I t P".ild,rr".too*__l
"-t ""."d',1é,à5o%
b) Spectre d'une onde modulée en amplitude.
Le rôyonnement dans l'espace d'un signal porteur (ex : VHF sur fréquence Fp)
d'amplitude A modulé au taux m par un signal de bôsse fréquence (ex: 150 Hz) donnera le
spedre de fréquence sUivant :

Fp : Frequoce porieuse

Fm = FrEuence modulûte

Spectre de fréiluence

Lorsque le signal à transmettre est un signal non sinusoîdal (par exemple la voix), il est
toujours possible de décomposer ce signal en série de Fourier (suite de signaux sinusoidaux
allânt de Fb à Fh exemple 300 à 3000 Hz).
Le signal émis est alorc composé de lâ fÉquence porteuse (Fp) et deux bôndes
latérales de modulation.

Valeurs dtr€ms dù signal BF

(Tb à Fh)

Specbe de lùgru 2 Fh

319
 Syslèmes de commuricalions

Le canâl de transmission centré sur Fp occupe donc deux fols lâ fÉquence maximale Fh
du signal modulant à transmettre.
Ainsi, plus le signal à transmettre a une gamme de fréquencê étendue, plus
l'encombrêment spectral est important (c'est le cas de signaux carrés qui, en théorie, se
décomposent en une fondômentale et une infinité d'harmoniques).
Des émetteurs proches devront donc émettre sur des Fp sullsamment espacées de
manière à ne pas se gêner mutuellement,
Ceci déterminera I'espacement minimum des canaux utilisables et donc le nombre
de canâux disponibles dans unê bândê dê fréquence ôllouée à un service (ex: bânde
vHF COM).

* l*n l._,
Er*"*t*t d",
"*",* "..J-l
Dans ce type d'émission (DSB: Double S'de Band) on volt sur le gÈphique du début de
paragraphe que, pour un émetteur de puissance P, une pârtie de la puissânce est consacrée au
ràyonnement de Fp (50o/o de P) et le reste aux raies (ou bandes) latérales de modulation (25olo
pour chaque raie),
Or Fp ne contient aucune information et châcune des râies (ou bandes) latérales de
modulâtion contient Fp et fm, donc deux fois la même information.

c) Bande latéralê unique (B.L,U.)

On a donc eu l'idée, dôns un premier temps, de ne rayonner que les deux bôndes
lâtérôles de modulation (en supprimânt la porteuse pôr un circult spécial, modulateur
équilibré) et, dâns un deuxième temps, de supprimer une des bandes latérâles de modulation
pâr un filtre adéquat très sélectif.
Lorsque seule lô porteuse est supprimée, on émet en DSB-SC (Double Side Band -
Suppresed Carrier).
Lorsque la porteuse et une bande latérale sont supprimées, on émet en SSB (Single
Side Band) connu en français sous le terme BLU (Bande Latérale Unique).
Selon que l'on conserve la bande supérieure ou infériêure, on travaille en BLS (USB
en ônglais) ou BLI (LSB en anglôis) (Bônde Lôtérale Supérieure ou Inférieure, Upper or Lower
Side Bând).

Ce procédé permet de consacrêr toute la pulssance au rayonnement de la seule

bânde restante.
Ainsi, un émetteur de 100 Watts en BLU correspond à un émetteur de 400 W en AM
(Aûplitude 14odulation) clôssique (DSB).
De plus, le spectre de fréquênce occupé est moindre êt évite de gêner les émissions
faites sur des fréquences adjacentes à Fp.
On peut même envoyer sur la même Fp les signaux de deux émêtteurs différents,
I'un en BLI et l'ôutre en BLS.

320
Systèmes de commu nications

I.I , ,f_l nr---> f-l 'f-l

tE "tt"*t l I emetteur z | | |espace
Rôyonne dans I

li,rll ,T.l /n\, n n /-\

,/r_r\
tR"C,,
p"t t""te""" d,, ré*pt"*l @
Le schéma ci-dessus conseNe un eûbryon de porteuse afin de matérialiser où se situent
Ies bandes latérales mais dans la réafité elle a disparu.

Les communications effectuées en HF en aéronautique ou la diffusion des

Volmets utilisent ce principe d'émission en BLU (l'aéronautique civite utilise la BLS et les
militaires la BLI).

d) I'lodulation de fréquence (FM : Frequency Modulation)

En modulation de fréquence, lâ fréquence de la porteuse (Fp en l'ôbsence de signal) varie

en fréquence de +^f en fondion de l'amplitude du signôl Bf modulant qui peut, comme en At4,
ètre ànàlogique de forme quelconque ou numér'que,
En modulation de fréquence, I'information est contentie dans la variation de
fréquence de la porteuse.
Un ûodulateur de fréquence dans sa forme basique est un VCO pitoté par le signat

Dans le schéma (tres basique) suivant la fréquence atu VCO varte suivant ta tension
BF du signal modulant qui est I'information à transmettre.

Nous retrouverons ce type de modulation avec l'étude de la rôdio sonde basse

âltitudê.

321
 Syslèmes dê communicafiors

Ceci n €st au ù demDle dê siech€ FM

+^t

Lùgflr du cdal de tra$mi$ion

La transmission d'un message radiotéléphonique en Flrl occupe une bande

passânte supérieure à la modulation d'amplltude.
On peut donc, sur la même bande fréquence, loger moins de stations qu,en Al4.

e) Modulatlon d€ phase
Cette fois, c'est la phâse du signal porteur qui est modifiée au fihme du signal
modulant.
Amplitude et fréquence restenL constantes,

idrvêrsibn deiphasb au
pa+sagq a zéio

Ce type de modulation est mâintenant très utilisé pour les communicâtions

nunériques mais sous une forme beaucoup plus complexe,
Dans la forme bôsique ci-dessus I'inversion de phase est de 18Oo lors du passage d,un btt
à zéro môis l'intéÉt de la modulâtion de phase est de transmettre plusieurs bits
sirnultanément,
On utilise un Codage Différentiel ce qui signifie que les informôtions sont codées pâr des
sâuts de phâse et non par un déphasage par rapport à une référence (DPSK pour Differentiat
Phase Shift Keying).
On qualifre souvent cette rnéthode de modulation angulaire.
Les sauG de phase peuvent se faire de valeur quelconque et I'on peut ajnsi transmettre
plusieurs bits à châque temps de modulation. par exemple 2 bits si 4 sauts? 3 bits si 8 sauts.

322
Systimes de commun,bâtbns

On représente ]e codage dans le plan comolexe comme ci-dessous :

Pour infonnation : Pour hfonnation :

Ce We .]e tuôdûla.îon Ce tlpe de nodulanoa

est appelé QPSK

Lâ l\4odulation de Phase est souvent combinée avec la l4odulôtion d'Amplitude ce qui

conduit à des "constellations" plus complexes:

où'
/ /r; too\ \ Pour infomation

Ce 4,pe rle M.lulatiot

:

qt appelë 16Q,41,[
\
-4,
codage de 4 bits (l 6 états) avec 2 amplitudes et 8 phases

Les techniques utilisées en transmission de donné€ permettent de fâire de Iâ

détection d'erreur, voire de la correction d'erreur.

Exemple (simpliste) :
Coddge :
0 est codé par le mot 00 et 1 est codé par le mot 77.
. Réception du mot 07.
- Le mot Oi est ditrérent de 00 et 71, donc détection d,efteu|
- Mais comment corriger? en 00 ou en 77 ?
Codage :
O est codé par 0OO et 7 est codé par 177.
. Récèption ales moE OO7.
- Le mot OO1 est ditrérent de OOO et 111, donc détect on d.erreur.
- Correction en 000 cat le mot de code OOO est le plus proche du mot reçu.

llodulat6ur en quadËturê (appelé modulateur I/e) I

Il sert à générer les états décrits ci-dessus (sôuts de phase).

323
 Sy stè me s d e co rnm u nic atio ns

lJne porteuse d'âmplitude et de phase quelconque peut se décomposer en deux signaux

tlqui seraient des porteuses en quadrature de phâse.

E sinq Ecos(ot+q) Le v.ct!ù d Àûplitude E 1oùm. Àb vn*ê o

ariBL l sa v.lcù réello esl E co( d + a )

Ces porteuses sont ensuite modulées en amplitude, puis additlonnées l'une avec I'autre.
Ce type de modulation est appelé QPSK (Quadrcture Phase Sh t Keying),
La notation des axes est :

* I (In phâse) pour l'axe représentant l'origine ;

* Q (quadrature) pour l?xe déphôsé de 90o, en avance par rapport à l'axe I.
D'où le nom de modulateur I/Q.

Ce type de modulateur appelé I/Q permet d'élaborer différents types de modulôtion tels i
. BLU utilisé en radiotéléphoniê HF ;
. Et en particulier les modulations complexes étudiées ci avant (QPSK, DSPSK)
utilisées dans les communicâtions numériques.

Nltn Si on

Le
bëlo.se deùléquenêa, etp, an obtier.!tu idéatene en

tetuell +2 wpÉsette ld ba tle lotémte supùidft (IJ'B), te teme

./1-P représekte ld bande tatërate inîénd/e qsB)
No6 rc wuloB qu'ùe .les bawles latùales cannutable aù chaù en
lon tiôn de Ia bûde de Ïléquerees qtilitëe.
Oa prcdun .lor. detfois f1+2 etJl-P et on introdut dæ zteph$dses
tels qæ rlans le seû".I sigtul ùe des bûdæ l.tqala soit en

= tNl
, .P',
]
E
sis
ddditiôneit I'dsenble, les sigrcw
au en ph^e s'additiaûen|
en oppdilio" s'@nule.t et Ia

Obtunnoh de td BLU pu nodûlatdt I/Q ehosiûs ùethod)

f) Récepteur
Il s'agit d'un ensemble électronique qui, relié à une antenne (conversion d'une énergie
électromôgnétique en signal électrique), permet de sélectionner, parmi toutes les fréquences
présentes dâns l'espôce, la fréquence qui nous intéresse, puis, de l'âmplifier et de la trôiter
jusqu'à la délivrânce de l'information utile à l'utilisateur finâl (homme ou môchine).

g) Démodulâtion

C'est un procédé permettant, à partir du signal porteur modulé, de écupérer

I'information lnitiale.
Les démodulateurs (circuits électroniques effeduant la démodulation) sont la dernière
pârtie du récepteur avant amplification finale de l'information récupérée,
Il existe des démodulâteurs d'ômplitude, de fréquence et de phase.
 Syslèmes de conmunicalions

Les communications en datas ljnk utilisent la modulation de phase donc, juste un mot sua
les démodulateurs de phase.

Démodulateur de phase :
Le principe (complexe) consiste à récupérer la porieuse modulée, de détecter les sauts
de phase, de convertir ces sauts de phase (signôt analogique) en un signal numérique au
moyen d'un CAN (Convertisseur Analogique Numérique) puis à trâvers un ensemble logique de
décodâqe de récupérer l'information.
Notons que le temps de propagation émetteur récepteur apporte un déphasage
supplémentâire à l'onde reçue.
Le récepteur devrô pouvoir détecter ce déphasage supplémentâire ôf:n d'en tenir compte.
C'est le rôle du circuit de synchronisation, élément essentiet dans ce genre de
communication.

h) Synthèse
Ainsi nous pouvons donc transporter une informàtion (voix ou donnéea) en HF, VHF ou
par fréquence satellite pour les régions où les communications HF et VHF sont difficites voire
inexistantes.
Néanmo;ns les satellites ne couvrent pas les régions polâires extrêmes.
Lê transmission par râdiotéléphonie est rapide mais sLrjette à des interférences nuisant à
la compréhensibilité.
Elle occasionne des problèmes liés à la langue et ses accents. demônde concentratjon et
mémorisâtion âugmentant la charge de travail.
Les communications numériques diminuent la charge de travail dôns beaucoup de cas,
permettent une mémorisation âutomatique des messages et suppriment les problèmes
d'accent.
Pôr exemple l'obtention d'un ATIS en phonie demande une écoute attentive, une
transcription âlors qu'un D-ATIS (ATIS transmis en datâtink) se lit directement sur un écran
(ou s'imprime) lorcque la charge de travail le permet,
Néânmoins il y a dans la majorité des cas un délai plus grand entre la demande d,une
information et son obtention en datâlink qu'en radiotéléphonie.

B - Svstèmes : architectures et utilisation

1 - Affichaoe des fréouences
Les stations embarquées sont des ensembles émetteur-récepteur (trônsceiver en
ônglais).
Châque ensemble regroupe un émetteur et un réceptêur utilisant la même antenne
pour l'émission et la réception,
On dispose à bord, en général, de plusieurs ensembles VHF (2 ou 3) et HF (2).
Les ensembles numérotés 1 ou L sont en générâl utit;sés de lâ ptôce CpT, et les numéros
2 ou R de la place FO.
Ces ensembles utilisent pour les réglages des boîtes de coûmandes appetées RCp
(Râdio Control Panel) repartis en RCP VHF et RCP HF ou bien RCp commun.
On peLrt, sur le RCP, régler deux fréquences, t,une active est celle utitisée à I'instant T
et une seconde (Standby) la fréquence à utiliser ultérieurement.
On affiche toujours la future fiéquence (ou te canal) dans tô fenêtre en standby, ce qui
permet de fevenir instantanément à Ia héquence pÉcédente.
Une commônde (Transfert ou Standby) permet de basculer soit d'une fréquence
à I'autre soit de transférer Ia fÉquence standby dans lô fenêtre active.

325
 Syslémes d€ communicâlions

RCP sur 877

un seul bouton pour la fréquenc€, la fréquence Deua boutom, deuI fiéqùences et ùû sél@teù
active est toujours à sauche (transrert de (TFR) loÙI passû de lbne à l'aut€.
standby à active). La fréquence acbve est tantôt à gâuche, tantôt
L€ même ensemble permet de réqlerVHF et HF à droite selon la position du #lecteur.
vous pouve2 trouve; à la ptace aé acp, te ternà
RTP pour Radio Tuninq Pannet.

En VHF il existe un bruit de fond radioélec$lque constant (souffle Chhhh) fatlguant.

Afin de ne pas subir ce bruit constant, les radios sont équipées d'un circuit squelch,
Ce circuit est chargé de bloquer I'amplificateur BF en l'absence de signaux modulés;
ainsion n'entend rien.
Notez la présence d'un bouton poussoir Coill{ TEST sur le RCP.
Lorsque I'on soupçonne un problème de réception, on peut, par appul sur ce bouton,
débloquer le squelch et si I'on entend alors le bruit de fond on peut dire que I'on a testé
toute la chaîne écêption,

RCP ên HF :

Arcjen-loodèle (fl S, Sauche ci-dessous):

On règle la féquence par quatre boltons (l'légahertz, Kllohertz etc...).
lJn sél€ctêur permet de travâiller en DSB ou BLU avec choix de la BLS ou BLI.
Nouveau modèle : (fig. drolte ci-dessous)
commun à VHF et HF,
Comme en aéronâutique on travaille toujours en BLS, le séledeur a blen souvent
disparu.
Notez la présence d'un bouton rotatif libellé RF SENS (ou HF SENS).
Ce bouton permet de régler lasensibilité du récepteur.
Si une statlon voisine est gênante on peut essayer de diminuer la sensibilité afin
d'atténuer la stâtion gênante et n'entendre que celle qui arrlve le plus fort (lô nôtre
espérons le).
Si nous sommes en contâct avec une seule statlon qul arflve faiblement, on peut
âugmenter la sensibilité afin d'avoir un signal plus fort (mais on ampllfle aussi le bruit et les
parasites).
Ce bouton sensibilité joue sur le gâin des amplificât€ur5 HF (clrcuit antenne
pour faire simple) permettant de détecter des signaux plus falbles arrivant à l'antenne et
non pas comme le bouton de volume de I'ACP (Audlo Control Panel) sur le galn des
âmplificateurs BF situés après le démodulateur permettant de regler le niveau d'écoute du
signaldécodé.

326
Sysêmes de communlbâfions

2 - Emission et réception

Comme on ne dispose, pour tous ces ensembles? que d'un seul micro et d'un seul casque
ou haut-parleur par siège PNT, les signaux BF (lô pôrole) transitent (en érission ou en
réception) tous par une boîte dê sélection (ACP Audio Control Panel) permettônt
d'envoyer le signal du micro à main (ou du masque à oxygène) vers n'importe quel ensemble
à
(un seul lâ fois) et la modulation reçue par n'importe quel ensemble (plusieurs
simultanément si on veut) vers Ie haut-pârleur ou le côsque.

327
 Syslémss de communicârbrs

ACP sur 8777, la VHF 1 (L VHF) est séledée pour le trafic radlo (Voyant MIC allumé
siappuisur la touche concernée).
La VHF 2 (R VHF), la HF R et le Flight Interphone sont en écoute seulement (voyants
verts allumés).
Chaque écoute peut être ré9|ée individuellement par un bouton de volume (appui =
sélection, rotation = réglage volume).

Encôdrées en noir. des commandes relatives à l'écoute des stations de radionavigâtion

(VOR, ADF, I4KR).

Lorsque ces stations émettent de la voix (ATIS) et leur indicatif en code morse, il peut
être qênant d'entendre les deux simultanément.

Une commande de filtre (VBR) permet de favoriser la voix seule (V) ou I'indicatif (R)
ou biên d'entendre les deux (aoth).

Notez âussi la présence de clés d'écoute notées SAT, pour satellite, dont nous
parlerons plus loin.

324
Systènes d e camn u nications

329
 Systèmes de dommuricafions

Elcâdrées. Iesântdnes commùnicalions

F
! *."""...." ."."""!

La VHF l est sur un aéroneftoujours ôlimentée par la bus essentielle.

En cas d'amerrissage ou d'atterrissâge sur le ventre, l'antenne VHF située sous le ventre
est, soit immergée, soit détruite.
C'est ainsi que l'antenne VHF 1 est toujours située au-dessus (alimentation privilégiée et
protection en cas de problème.)
En utilisation au sol, les conditions de propagation des signaux issus de l'antenne VHF 2
(mal dégôgée, située sous le ventre de I'avion) sont loin d'être idéales, on utiliserô donc la VHF
l pour une meilleure liâison.
L'antenne HF est noyée dâns la dérive,
L'antenne doit être adaptée à lâ longueur d'onde du signal émis, ce qui est impossible
physiquement avec une antenne noyée dâns la dérive (donc forcément de longueur fixe).
Sur âéronef on intercale donc entre l'émetteur-récepteur HF et son ântenne une boîte
d'âccord antenne chargée de modifier électriquement (c'est à dire artificiellement) la
longueur de l'ôntenne.
Une fois lâ fréquence HF réglée, un appui bref sur l'âlternat du micro lance I'accord de lô
boîte (modification de la longueur artificielle de l'antenne).
Un bip constant est entendù dâns le hôut-pôrleur durant I'accord.
On ne doit transmettre qu'à l'issue de I'accord (fln du bip),

330
 Sysiémes de comm,ricaiiors

4 - Fréouencês utilisées

a) La bande HF
Utilisée pour les liaisons à grande distance (avec te contrôle aérien, la compagnie via
Stockholm Radio, par exemple. ou lâ réception des Volmets), on utilise des fréquencea de 3 à
30 MHz avec des cânaux €spâcés de 1OO kHz,
L'âéronautique civile utilise la modulation BLU en USB,

b) La bande VHF :

On utilise une modulation d'amplitude classique (DSB).

Les fréquences utilisées vont de 118 t{Hz à 137 MHz.
Les canâux sont espâcés de a,33 kHz dans certains espaces aériens en phonie (en
Europe en pârticulier) et de 25 kHz en transmissions de données (ou en phonie pour certains
états).

8.33 kHz channel spacing has been introduced ta alleviate VHF congestion. The carriàge
and operation of 8.33 kHz capable equipment has been effective abave FL245 since 19gg
and is mandatory above FL195 in ICAO EUR Region hom 15 March 2007.

Source : European Air Traffic Management Prografi www,eurocontrol,i nt/vhfg33

Dâns une bande 25 kz on peut loger 3 cânêux au pas 8.33 kH/.

?5 kNzbedridth

Egrrtl frltol-l trto1l lT3r-j-,l

Dans le cas d'utilisâtion de €anâux 8.33, lâffichâge 6 chiffres du RCp n.€st pas cetui
de Ia fréquence réelle émise, mais celui du canal.
Fréquence réelle canal Espacement
132.OOO.OOO MHz 132,OOO 25 KHz
132.000.000 MHz 132.00s 8,333 KHz
132.008.333 14Hz 132.010 8,333 KHz
132.016.666 tYHz 132.015 8,333 KHz
132,O25.O0O MHz 132.O25 25 KHz

331
 Sysldmes de communicâtiors

L€ rapprcchernênt dês canaux oblige à un plan de fréquênce contraignant.

Les stâtions couvrent un secteur de rayon égal à la portée quasi-optique, lesquels
secteurs doivent être séparés d'une certaine distance D selon qu,ils travaillent sur des canaux
adjacents en 8.33 ou qu'il existe un canal 25 kHz dans l'autre secteur afln d,éviter tes
interférences,

,i':'-..
.5*:'\\
fL,l50

Le VHF Datâ link est un fiode de liaison dê données entre air-sol et sol-âir ou entre
avions dans le cas de I'ADS-B (étudié plus loin),
L'échange de données peut être basé sur les VHF analogiques étudiées précédemment
ou bien sur des radios VHF entièrêment numérlques,
(VDR : VHF Dâta Radio ou Digital Radio).
Les trames numériques sont, soit des datas, solt de la volx digitalisée (selon le
mode VDL).
Ces VHF utilisent en mode DATAS des canaux ospacés de 25 kHz.
Il existe plusieurs types de VDL (Vhf Dâtô Link) :
. VDL mode 0
. VDL mode A
. VDL mode 1
. VDL mode 2
. VDL mode 3
. VDL mode 4
Les modes se différencient pôr le format du message, le type de modulation utilisée
et le protocole de llaison.
Certains de ces modes sont morts dans I'ceuf (VDL mode 1) et d'autres n'en sont qu'au
stâde de l'étude (mode 3 et 4),
D'autres systèmes sont à l'étude, Ie VDL mode E qui utiliserâ des canaux espacés de 8.33
kHz (mais aurc un débit en bits/seconde inférieur) et le prctocole VDL ûode 3.
II est fort probable que la générclisation de ce mode de communlcation se ferc à terme
sur une autre bande de héquence que la VHF.

5 - ltiodes VDL en Dâtalink

a) VDL modê O

C'est le mode utilisé par I'ACARS ancienne version.

Il utilise un format de message âppelé POA (Plain Old Acars) émis par une ladio
analogiquê.

332
 Système s de cammu nications

Les bits de données reçus des systèmes avion (F|4GC, CFDS, AIDS, etc...) sont
transformés en variation de tonalité (1 200 et 2 400 Hz) par un calculateur de gestion
ACARS (N4U : l4anàgement L,nit) puis module ta porteuse VHF d'une manière ctassique
comme en phonie (AIY-DSB).
La porteuse VHF est donc modulée par deux fréquences : 7 2OO et 2 400 Hz.
Un bit à l'état 1 est représenté pôr une alternance négative du signat de modulation à
1 200 Hz, un bit à l'état 0 par une alternance positive de ce signat.
S'il n'y a pas de changement détat, le bit suivant est représenté par ùne atternance
complèteà2400H2.

I 0 I 1 0

l2AO iz l200Ilz 1200 Ez

Ce système est orienté caractère, ce qui signifie que chaque donnée est convertie en
son équivalent ASCII (American Standad Code for lnfarmation Interchange).
Pou les spécialistes, codage 7 bits, plus un de paite, donc 728 possibitites dfférentes.
Ce jeu de caractère est aussi appelé jeu d'alphabet codé numéro 5 de I,OSI.
LJn A par exemple possède le code ASCII 65 soit 1000001 auquel on rajoute un bit de
parité.
Tous ces bits sont regroupés en trâme permettant de transmettre 272 caractères au
maxirnum dont 220 caractères de texte (le reste étant tié à ta gestion du protocole d,échange).
La trênsmission est faite à 2 400 baups, c'est à dire irès lentement (d'un point de vue
informatique).
C'est un peu ce qui se passait lorsque votrc pC étàit connecté à un modem lui-même
relié à une ligne téléphonique RTC avant I'ADSL.
Nota: Le baud (symbole Bd) est une mesure du nombre de symbotes transmis par
seconde par un signal modulé, soit Ia rapîdité de modutation. Il est nommé d'après EAiJe
Baudot. I'inventeur du code Baudot utifisé en tétéarcohie.
Si les bits sont transmis un par un la rapidité de modutatjan est égate au débit binaite
mais s'expime en baud,
Si les bits sont regraupés en mots de 2, 3, ..., n bits avant d'être transmis ta rcpidité de
modulation sera divisée par n (modulation différentielte de phase vue précédemment).
Dans ce cas le débit binairc (en bits/secande) sera supéieur au nombrc de bauds.

b) VDL mode A

C'est un système un peu plus évolué qui évite de passer par une transformation des bits
en signal analogique 1 200 ou 2 400 Hz.
Les datas sont trênsmises directement par une ligne ARINC 429 à un VDR.
[Jn modulateur interne au VDR convertit les bits en signat MSK (Min]mum Shift
Keying).
Le débit n'est pas rneilleur (2 400 baups).
Du point de vue liaison radio entre so et bord ou vice versâ il n,y a pas de différence
entre mode 0 ou mode A (porteuse modutée en arnplitude par du 1 200 ou 2 400 Hz en N4SK)
C'est un prernier pas vers le tout digital.
 Sysfèmes de commrrricalions

c) VDL mode I
Il utilise les principes de I'ACARS POA et ô servl à développer surtout la couche
physique du mode 2 et les standârds du data link.
11 est maintenânt obsolète et I'OACI l'a retiré de l'ânnexe 10.

d) VDL modê 2
Le VDL mode 2 utilise une liaison tout digital permettant l'échange de données (pas la
voix).
Il utilise une modulation DSPSK permettânt un débit de 31.5 kbps (31 500 bits par
seconde) soit plus de 10 fois les modes pÉcédents.
Le VDL mode 2 est le mode actuel utilisé,

I{odulâtion:
Le VDL mode 2 utilise la modulatlon DBPSK
(Ditrerentially 8-Phase Shift Keying) qui permet
un débit binaire de 31.5 kbps.
8 états de phase représentent chacun 3 bits de
données.
Ansi la câpacité de 10 500 bauds se traduit
par un débit binaire 3 fois supérieur, soit 31.5
kbps,

e) VDL mode 3

Le mode 3 est un tout digital permettant l'échange de donnéês et la transmission dê

la voie digitalisée.
De type coûmunication internet, la voix digitalisée est traitée en pâquets de 30 ms.
Il utllise une modulation DBPSK comme le mode 2.
Débit identique au mode 3 (31.5 kbps).

f) VDL mode 4

Le mode 4 est un tout digitâl permettânt l'échângê de donnéês unlquement,

Il utilise une modulation appelée GFSK (Gausian Filtered Frequency Shift Keying).
Le débit binaire est inférieur (19,2 kps) mais il présente des avântagês liés à son
Protocole.
Les VDL mode 3 et 4 n'en sont qu'au développement mais lors de ta ONZIÈME
1ONFÉRENCE DE NAVIGATION AÉRIENNE Montreat, 22 iptembre - 3 octobre 2OO3 Airbus et
Boeing ont tous deux annoncé qu'ils n'envisageaient pas dbller plus avant (kns le VDL mode

lls ont souligné que cette décision repose sur des études techniques et des
con si aléra tiotls éco no m iq ues.
LOACI a autorisé trois ûodes VDL différents pour les transûissions numériques de voix
et de données,

334
 Systèmes d e c o n m u n ic atio n s

6 - Protocoles de communication

Il existe, selon les ûodes VDL, trois ou plutôt quatre protocoles de communicôtion maisii
l'un d'enire eux n'est que l'âméliorôtion de l'un des trcis :
. csl4A ;
. CSIVA amélioré (appelé p-persistent, notion hors cours) ;
. TDI4A ;
. STDN,IA.

a) CSMA (Carrier Sense t'ilultiple Access)

C'est un protocole qui permet l'accès à un réseêu sur lequel les temps d'émission des
stâtions ne sont pas régis.
ll permet de vérifier qu'aucune stauon n'émet au même moment et essâie d,éùter les
collisions,
La méthode d'ôccès au réseôu est aléatoire et rcpose sur le prindpe du "Premier arrivé,
Premier Servi".
C'est ce que nous faisons tous les jours en trafic VHF ; on âttend que personne ne parle
pour placer notre appel mais, ce faisânt, bien souvent, on est plusieurs à appeler en mème
temps car on était plusieurs à attendre un blânc sans le sâvoir.
Il se passe la même chose en CS|4A, d'où collisions de données.
Il existe des formes plus élaborées de CS|.4A.
Ex : CSMA,/CD Carrier Sense Multiple Access / Collision Detect
Selon ce mode 'Collision Detect", chaque station de travail vérifie périodiquement que tes
données qu'elle envoie ne sont pas entrées en collision avec les données émises par une autre
station, Si c'est le casr elle procède à Ia té-émission ultérieure des données alterees.

b) TDl'lA (lemporal-Division Multiple Access)

Dispositif permettant de grouper plusieurs communications sur une même liâison.
C'est un protocole de multiplexage temporel.
Le multiplexage est lô technique permettant de faire passer plusieurs canaux de
communicâUon sur un même circuit, un même câble ou une même fréquence hertzienne.
Le multiplexage temporel conslste à diviser le temps, par exemple chaque seconde, en
petits intervalles (slots), et à attribuer un slot à chaque canal.
L'unité de temps est divisée en 4 slots, chaque stot pouvant être utilisé pâr une station
pour faire transiter des datâs ou de la voix digitatisée (voix digitôlisée : le mp3 vous
connaissez ?).
Il est prévu de réserver 2 slots pour les datas et 2 slots pour la voix.
Ainsi avec cette méthode, 4 conttdleurs peuvent être en liâison avec 4 aéronefs en
utilisant la même fréquence.
c) STDMA (Self-o.ganising Time Division Multiple Access)

Cela consiste à diviser la fréquence de communication en une multitude de créneaux,

correspondant à une opportunité, pour un utjlisateur, équipé d'émettre.
L'ensemble est synchronisé par une référence de temps (cps par exemple) et chaque
utilisateur trânsmet dans des créneâux qu'il a réservés lors d,une précédente trânsmission,
Afin d'éviter des transmissions simultanées. chaque utiljsateur a ôccès au planning des
réservôtions,
Afin d'âméliorer les performances, une station sol peut coordonner l,ensemble, voire
I'optimiser, pôr exemple en cas de surcharge, en supprimant des créneâux pour des
utilisateurs éloignés.

33s
 SyslËmes de commuflb€fions

\aDL mode 2 LDL node 3 vDL Dode 4

Modulatioû DSPSK DSPSK GMSK

Protocole CSMA TDMA STDMA

Transport

Largeur de baûde 25 kHz 25 kHz 25 kHz

- ACARS
a) Prés€ntation

Il est utilisé pôr les compagnjes aériennes vers la fin des années 1980.
t_"ITg ACAR.S (Aircraft Communicàtion Addresstng and Reporting System) désigne un
_._-.,-!: de communication
systeme complet entre le bord et le sol :
Un message du bord vers te sol est âppelé ',downllnk message"
;
Un messagê du sol vers le bord est appelé "uplink message,l
Les messages ACARS peuvent maintenant être tËnsmis pâr trols moyens possibles :
. Réseaux VHF ;
. HF (HF datalink) ;
. Satellite (les régions polâirês extrêmes ne sont pas couvert€s).

Pour âccéder au seryice ACARS via sate ite, tes avions doivent être équipés d,un
SDU
(Sôte ite Data Unit) dont Ie rôte est de se comporter comme une station s;t inmaçat (AES
qo!r,\\a::?t Atr1t*.Earth Station) utitisant tes services Aero_H, Aero_H+ o; A;ero_r.(bande
t,r..t,o bnz pour ta tatson avion-sate ite, bande 4-6 Ghz pour Ia llalson sate ite_sol).
..-,.j-1c11: utiliss yn protocole de communication orienté caractères (comme un tétex, donc
â rarDre deDit) puis it évotue dàns te cadre de I'ATN vers un protocole digitàl (VDL2).
Protocole orienté caractères : les octets sont transmts un pir ,i, ii'"rreuo sont
détectées par un bit de parite et corrjgées par retransmission.

b) Système

Le système de bord consiste en une console dédiée (CD|J : Control Displây

Unit) et un
14lJ ([4anagement Unit),
tes messages, rêçus du sot ou expédiés vêrs te sol au moyen d.un
,--_,,!: ly,loit"
sysrefie radio sur une fréquence fixe vàriâble selon les régions.
Ces fréquences sont ôctuellement les suivantes :
. Europe, l4oyen-Orient, Afrique, Amérique du Sud I 131,725 tvhz;
. Extrême-Orient, Australie, pacifique : 131.SS0 t4hz;
. Japon : 131.450 I,Ihz;
. usA i 131.550 tYhz;
. Canada: !31.475 Mhz.
Ilexiste d'autres fréquences secondaires,
Le système âuto) où le pitote choisit lê bon support (VHF, HF ou SAT).
-(enpour
Le pilote doit, ceta, positionnêr, ici ta VHF 3 (VÈË C) sir DÂTA.

336
Sys|ènes de conn un ications

Nota : Cette VHF peut être utilisée en secours en phonie,

Le MU-ACARS (Management Unit) formate les données reçues des périphénques en
messôges ACARS et les dirige soit automatiquement, soit âprès confirmation ou demônde
équipage, vers la VHF 3 (ou HF ou SAT) .
Il écoute le trafic ACARS et sélectionne Jâ meilleure station sot utitisable en fonction
des messages reçus ou du trafic entendu,
Il décode les messages ACARS reçus et les dirige vers le périphér;que concerné (un
écrân, une imprimante ou directement vers un calculateur de bord),
Il âssure la fiabilité de la transmission des messages pâr un processus d,accusé
réception et d'adressage aux stations sol.
Le message ACARS est formaté de telle sorte qu'il contient outre les données,
I'identification de l'émetteur, l'adresse du destinataire et le type de message.

Système de bord ÀCARS

c) Applications
L,ne des applications initiale de l'ACARS était de détecter automatiquement et de reporter
les changements majeurs des phases de vol :
. Départ (out of rhe gâte) ;
. Décollage(Out of the ground) ;
. Atterrissage (On the ground) ;
. Arrivée (Into the Gate).

337
 Sysfémes de communrz?f,ors

Ces changements étaient détectés par des senseurs avions (portes, trains. frein de parc)
quienvoyaient un signalau MlJ.
A chaque chângement de phase, un algorithme du l.4U générait un message OOOI
minimaliste destiné à la gestion compagnie contenant la phôse, l,heure et autres étéments tel
que le carburant à bord, I'escôle de départ ou d'arrivée.
Le système a rapidement évolué vers un interfaçâge avêc lê FltS.
Cet interfaçage permet de recevoir du sol un nouveau plan de vol ou des informôtions
météorologiques pour une meilleure gestion du vol et d'envoyer des messages libres (free
text).
Le MU est maintenânt couplé avec le CDU du F S lequel devient lè MCDU,
console rcgroupant les deux fonctions (Fl'4S ou ACARS) auxquelles peut accéder l'équipage.

M€ssage ACARS OOOI

Certains avions disposent d'un Cl4u (Communlcôtion Management lJnit) nouvelle version
du N4U.
MU(ou CI4U) sont des routeurs de I'information.
Un MCDU dispose de 7 ports et peut donc dialoguer êvec 7 systèmes.
La fonction ACARS est logée, pour le 8777 dans I'AIMS (Aircraft Informatton Management
System) et pour AIRBUS dans I'ATSU (Air Traffic Seryice Unit),
L'ACARS utilisait la norme ApJNC 597 puis I'ARINC 7248 prévue pour les avions équipés
de bus digitales,
Devant un besoin d'homogénéité, Ia nouvelle norme de communication entre tes
systèmes devient I'ARINC 758.
Le système est devenu plus performant, on parle môintenant d'ACARS AOA fi CARS
Over Avlc) aloÉ qu'avant IACARS était POA (voir Data link - VDL mode 0),
L'échange d'informations peut se fâire âutomatiquement (c'est à dire sans intervention
de l'équipage) ou sur demônde de l'équipâge.
L'interface est réâlisée de telle sorte que le pilote peut appeler des messâges pÉ-
formatés et il ne lui reste alors qu'à remplir les châmps de données du message ou bien
envoyer un message libre (free text).

L'interfaçage se poursuit avec d'autres systèmes de bord tel l'enregistreur de paramètres

de vol (FDAMS/ACIYS),
ceci permet, par exemple, d'envoyer en temps réel des informations de performônce
avion à la maintenance.
Une panne en vol est connue en temps réel âugmentant les gains de productivité,

338
Sy stème s d e c om m u n ic a tio n s

Le logiciel ACARS est propre à chaque compagnie ainsi que les apptications.
On peut donc trouver des aéronefs avec peu ou beaucoup de pages ACARS dans le

En résumé l'ACARS permet actuellement de trôiter les domaines suivants

(non exhaustif) :

Opérations âériennes (AOC : Âirline Operations Control) :

. Informations météo envoyées à l,avion sur demande de léquipage ou
automâtiquement en fonction du ptan de vol entré dans le FI4S. (Un D-
ATIS est un ATIS reçu par datalink) ;
. Régulation de l'exploitation : transmission automatique des heures de
départ, décollage. atterrissage, arrivée ;
. Parâmètres opérationnêls : envoi à l,avion du ptan de vol, de tétat de
charge, des limitâtions ;
. Gestion du personnel navigant (Heure blocs) ;
. Inforûations opérâtionnelles : NOTAMS, infrastrudure;
. Suivi du vol pôr ie dispàtch, noLamment pour les vots ETOPS ;
. Echange de messages libres entre sol et bord.

Maintênânce:
. Monitoring moteur ;
. Suivi des pânnes.

Commercial (AAC : Airline Administrôtive Communicôtions) :

. Pâssagers en correspondânce ;
. Problèmes de bagages.

Les services du contrôle âérien (ATS : Atr Trôffic Services) :

. Clâirance de départ (PDC pour Pré Departure Ctearance) ;
. Clairance océaniquè ;
. Delrvràncê alêç alls.
d) Réseaux

Au sol, un réseau de VHF est retié à un réseau de ré-émetteurs (Remote Ground

Stations ou RGS) et d'un systèfie de routâge de I'informâtion vêr.s la compagnie ou
l'aTs.
D'une façon générâle, les stations VHF du réseau sol sont installées près des aéroports
de telle sorte que la couverture soit suffisante pour que tous tes avions au sol sur I'aéràport
puissent utiliser l'AcaRs.
Il existe principalement deux réseaux sot : L,ÂRINC âméricain et le SITA Europe.
Citons également :
Le Éseau AIR CANADA au CANADA couvrant la partie Sud du territoire ;
Le Éseau AVICOM au ]APON

339
 Systémes de comnu'bations

LE RESEAT] ACARS

!-;æ -a
AUlRf,S
: :"' RGS CES

tt//
, l4si,':
i ri\ititlii.n'

. 'Àilll r l
*"-P

lfH Ëflt
rffiï F-_-l
sol (AsP) agit comme un concentrdteur pour :
Le calculateur
- Transcoder ,e format du message,
Afin d'éviter aux compagnies de développer un système utilisant le protocole ARINC 724
pour dialoguer avec les avions, c'est I'ASP qui va effectuer le trcitement pour transcoder le
format ACARS type A en format télex type B et réciproquement.
Vis-à-vis de Ia cômpagnie, le dialogue avec ses avions se fait donc avec le même format
de message que celui utilisé pour dialoguer avec un abonné quelconque du réseâu des
tions sol.
té lécom m u n i ca
Par ailleury la longueur des messages ACARS type A est limitée à 22O caractères. Si le
message est plus long, il doit être découpé en plusieurs blocs.
Le câlculateur ASP va fusionner les blocs du rressage ACARS type À pour
constîtuef Ie messdge télex (sens air/sol)r et effectuer l'opérêtion inverse dans le sens
sol/êir (voir plus loin la structure des messages ACARS).
- Contrôter I'adressage du messêrge,
- Assuref le rcutâget c'est-à-dire le faire transiter par le chemin adéquat jusquà
destination (préambule du message).
- Suivre I'avîon afin de pouvoir lui acheminer les messâges uplink (fonction
trackinq).
- Autofisef ou non Ie MU à émettre des messages en fonction du taux cl'occupation
de la fréquence.
S'il y a encombrement de Ia fréquence du réseaq aux abords des aéroports notamfien'
I'ASP du réseau émet un message ve6 le lvlu lui demandant de passer sur la fréquence

Le MU accuse réception, et commande I'E/R VHF sur cette nouvelle fréquence de travail.

340
 Systèmes de conmunications

8 - CPDLC

a) Définition
Le CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) est un moyen de
communicâtion contrôleur-pilote (ATC) qui utilise une liaison numérique à la plâce de 1ô
phonie (VHF COI\4) et permet des échônges en mode texte aussi diversifiés qu,en
rôdiotéléphonie.

b) Services

L'ôpplication CPDLC fournit les services "data tink.'incluant ta délivrance des

clairances, les comptes-rendus, l'informôtion,
. Le service de clâirance départ (DCL pour Depôrture Clearance) permet à un pilote
d'obtenir toutes les informations qui lui sont nécessaires avânt de quitter le
pârking.
.Le service cla;rânce (ACL pour Atc Cleârances and information) permet à un
contrôleur d'envoyer à un avion par liaison de données des clairônces de tous
types (cap, niveau, vltesse, directe) et de recevoir la réponse du pitote
(acceptation / refus) ou à un pilote d'envoyer une requête de clairance au
contrôleur qui est en chôrge de l'avion, Ce service permet égâlement l,envoi et la
réception de messages d'information.
. Le service de transfert (ACI4 pour Atc Communication l\4anagement) permet à un
contrôleur de transférer un ôvion d'un sedeur à l'ôutre, Un mécanisme particulier
appelé handoff, permet de pâsser le lien avion-sol de station en stôtion afin
d'assurer la continuité de la connexion entre I'avion et le sol tout au long de son
trajet dans Ia couverture du réseau,
Ces services sont indépendants.
Expédier un message par CPDLC consiste à déterminer I'adresse souhâitée, puis à choisir
le messâge approprié d'un menu déroulant à traverc une inteface et à l,émettre.
La lecture des messages reçus s'effedue sur écran ou sur imprimante.

c) Structure du message
Les messâges CPDLC sont constitués d'éléments de message pré-formatés seuls, de
textes libres seuls ou d'une combinaison des deux.
Les messages pré-formetés sont soit du texte ou une combinaison de texte et de
variables,
Exemple : CLMB TO AND FTAINTA1N
]=330l
L'appui sur une touche de l'interface affiche le message pré-formaté CLII4B TO... qui
présente le chômp "level" vide.
Ce champ est rempli par le pilote.
Le principe des rnessages pré-formaté est que l,on n'envoie pas le texte (ic; CLIlvlB TO ...)
mais une trame définie par le numéro unique de l'élément du message; la variôbte (s;
elle existe) plus un attdbut du message (d'urgence ou de réponse développée plus loin) ainsi
que des numéro servant à la gestion des messâges.
Un message CPDLC peut râssembler plusieurs éléments (S au mâximum).
Les trames sont soit des trames UL no xx (pour Uplink) soit des trames DL nd xx (pour
DownLink) selon que lâ trame est Air-Sot ou Sol-Air.
Il existe pour I'instant plus de 80 trames DL et presque 190 trâmes UL constituânt tous
les messôges standards définis par I'ADS Pânet de I'OACI.

341
 Syslémês de commuricalions

Ainsi, le pilote choisit, sur I'interface homme machine (MCDU par exemple), le type de
message à envoyer (exemple REQUEST), puis, dans la rubrique REQUEST, le type de demande
li (exemple REQUEST CUMB TO) puis remplit le champ de la variable (ex : 330) et enfin envoie
sa demande (SEND).
L'avionique génère alors une trame DL contenant le numéro unique de l,élément du
message (DL nog) ôccompagné de la variable plus attribut et numéro du message.
Arrivée au contrôle, la trame est détectée et le numéro (ici 9) afiche en clâir sur la
console ATC le texte de l'élément du message "REQUEST CLIMB TO" et la vôrtàbte.
Le texte n'a donc jômais voyagé sur les ondes (gain d'efficacité, pas de perte de
caractères etc...).
Les messages CPDLC ne nécessitent pas de read back comme en phonle (Excepté ce qui
est expliqué au chapitre FAN52).

1) Attribut des messâoes

Chaque élément du message comporte un attrlbut caractérisant le caractère

d'urgence ou d'aleÉê et le type de réponse nécêssairê à lâ clôture du dialogue.
L'attribut d'urgence est soit normal, soit de détresse, qul fêra que ce messâge sera
délivré avant les autres.
L'attribut d'âlerte est âssigné à quelques messâge (ex : DL no56 = MAYDAY).
L'attribut est trânspârent pour pilotes et contrôleurs qui ne le voient donc pas.
Les attributs de réponse sont, par exemple pour les messages Uplink, du type W
(Wilco), U (Unable), Y (Yes si une réponse est exlgée), N (No si ne nécessite pôs de réponse),
R (Roger) ou NE si aucune réponse n'est exigée (dans ce cas le message est considéré comme
clôtlré dès I'envoi).
Pour les messages Downlink, I'attribut est Y ou N.

2) Suivis des messaoes

Les nessages contiennent le numéro d'identification du message (NtI4).

Ce numéro est âttribué par le système et permet de vérifier que les messaqes UL et DL
appartenânt au même dialogue sont appariés correctement et clos,
Tout message ayânt un attribut de réponse possède un numéro de référence du messâge
(NRl4) permettant de relier le message initial et la réponse.
Le f4Rl4 est le NIM du message précédent demandant une réponse.
Pas de panique, la figure ci-apres va vous éclairer.

Exemplê d'un dialogue :

Pilote vers Contrôle (Downlink) :
( REQUEST Ctllt4B TO 330 > (message pré-formaté + variabte) ;
Le système de bord génère la trame DL 9 qui demande une réponse (attribut y) ;
Le messôge se voit attribuer le MIN 8 (par exemple).
Contrôle vers Pilote (Uplink) j
d CLII4A TO AND MAINTAIN 330 ;
"
Le système sol génère la trame L,L 20 qui demande une réponse (attribut w/U) ;
Lâ trôme se voit attribuer un l4IN 23 et le I\4RN est celui du MIN downllnk (ici 8).
Pilote vers Contrôle (Downtink) :
Le système décode le messôge et présênte lâ clairance ôu pilote via l,interface.
Homme lrlâchine (HMI) :
lJn prompt Wilco ou lJnable est âutomatiquement activé, le ptlote choisit et ôppuie sur

Une trame DL 10 est générée. Cette trame ne demande pas de réponse (Attribut N) ;
Le dialogue est clos.

342
 Sy stèmes de c o n m u n ic atio n s

Afin d'éviter les incompréhensions il est rccomfiandé de n'utitiser tes messages en free
text que s'il n'existe pas de message pré-formaté correspondant à Iâ situation,
Généralement, quand un avion équipé CqDLC volera dans une région de conttôle équjpée
de CPDLC, hors de portée VHF, les moyens CqDLC seront les moyens primaires de
communication et Ia phonie sera utilisée comme moyen de secours (cas de t'A antique Nord),

3) l4essages âutomatioues

Il est possible, pour le pilote, après réception d,une clairance contenant un report
obligatoire, de :
. Position ;
.
d'altitude, ;
d'armer le système pour qu'il expédie âutomatiquement un messôge downlink dès que lâ
condition est réôlisée.
Exemple de clâirônce :
CLII4B TO AND MAINTAIN FL34O ;
REPORT LEVÊL FL34O.
Après acceptation de la clairânce et avoir àrmé le système, le message seË envoyé
aulomatiquement sans acLion de l'équipage dès que le niveau 340 sera atteint,
Les messages entraînant (après ârmement) un envoi automâtique sont :
. REPORT PASSING "position', ;
. REPORT REACHING,'a|titude'' ;
. REPORT LEAVING .'altitude', ;
. REPORT LEVEL "âltitude".

343
 Sysfèmes de communicaflbns

4) f4essaoes télécharoeables
Certains messages uplink concernant l'ôltitude ou la route présentent à l'équipage, âprès
réception, un prompt "LOAD" qui, s'il est activé par Ie pilote, transfère les inioimations au
Ft4S.
Cette fonctionnalité évite les erreurs possibles lors d'une entrée manuelle des étéments
de la clearance dans le Fl{S via le CDU.

9-AEN
AFN : ATS Facilities Notification
De la même façon que vous devez vous conneder à votre provlder avant de bénéficier
des services Internet, les ôéronefs doivent se connecter pour pouvoir établir une connexion
CPDLC (ou ADS-C étudié plus loin).
La connexion fournit aux systèmes au sol l'information sur l'aéronef :

. Applications data link utilisâbles par l'âéronef ;

. Numéro des versions ;
. Adresse associée (adresse ACARS) ;
. Flight ident ;
. Immôtriculation de I'aéronef;
afin de permettre les échanges de messages entre I'avion et les centres ATS et pour
identifier avec certitude les aéronefs par corrélation entre les paramètres du vol en courc de
d'inscription et ceux que possède le système ATS.
La connexion est initialisée par l'envoi d'un message "demande de connexion" ou LOGON
effectué par l'avion et elle êst établie (active) l0r5 de la réception d'un "mèssâge de
confirmation", AFN Acknowledgêment, renvoyé par lê sol.
Le LOGON peut être !n LOGON initial mânuêl ou un LOGON automatique déclenché
Pâr message d'avis,

a) LOGON initial
Le pilote réalise manuellement lê LOGON initial pôr envoi d'un message contenant,
le code OACI du centre ATS (LOGON TO xxxx), le flight numbe. (FLIGHT NUMBER : AFRxxx),
l'immâtricùlôtion àvion (TAIL NUMBER: xxxxx) et I'identifiant compagnie (AIR LINE : AF).
Ces données doivênt être exactement celles portéês sur le plân de vol ATC.
Cette procédure est exécutée chaque fois que t'avion n'est pas déjà en contact CPDLC I
. Avion au sol en pÉparation dépârt ;
. Pénétration dans une zone CPDLC en provenance d'une zone non CPDLC ;
. Ou sur demande de I'ATC lorsque le transfert pâr message d'avis a échoué.
Si le LOGON est réussi, la connexion dev:ent aqtive et le centre ATS concerné est
définicomme étônt le "Current Data Authority, CDA".

344
 Sy stè me s cle com n u n ic at io n s

CDU du FMS d\D 8747rm0.

La page LOGON est âppelée !æ appùi sur la
toùhe ATC (encadÉe û blânc).
Sù I'deûple ci corft, l oæusé Écepti@ n esr pd ffi
nçuerilntarouIlNt dsdadirec.!rù(ÀcI

b) LOGON par mèssagè d'avis

Lors du passage d'un centre ATS à un autre en cours de vot, la CDA (le sot) en charge de
la connexion âctive envoie un message "AVIS DE LOGON', contenant le code OACI du proahain
centre à I'avionique de I'avion (Next Dôta Authority I NDA).
Ce message déclenche un LOGON automatique vers le prochain centre ATS.
Ce procédé est trônsparent pour l'équipage qui reçoit à l,issue d,un transfert réussi un
avis de chôngement de centre ATS.
Le CPDLC peut donc avoir deux connexions avec le sol.
Une présentée comme active avec le CDA notée ici ACT CTR et une présentée comme
inactive avec le NDA notée ici NEXT CTR.

Ce seruice de connexion est parfois appelé seruice DLIC (Data-tink Initiation Capabi ty)
dans le monde ATN

345
 Sysrèmes de commu,ic€tbr?s

1) Clôture de service

La CDA initialise la séquence de déconnexion (message upljnk de clôture de service).

L'avionique envoie àlors un message downlink de déconnexion.
Le trânsfert avec le prochain centre (qui devient la CDA) dolt être réussi avant ta
déconnexion sinon un nouveau LOGON initial serâ nécessaire.

2) DEDR

Les échanges CPDLC ne se faisant plus en phonie, certôins éléments de clearânce

(nlveâu autorisé. vitesse, route etc...) sont enregistrés par le DFDR (Digital Flight Datas
Recorder) et non plus par le CVR (Cockpit Voice Recorder).

10 - ags
a) Définition
L'ADS (Automatique Dependônt Surveillance) est un système d€ Surveillance ne
demândônt aucune action équipage (Automâtique) mais Dépendant de données côlcutées et
transmises par l'avion.
On est ici dôns le cadre de lîDS Contrad reposant sur les capacités datalink de
I'aéronet différent de |ADS Broadcasting qui repose sur le trânspondeur ei traité en 062 avec
le radâr secondaire mode s.

b) But
Ce système permet le suivi du trafic dans des zones dépourvues de rôdar (océaniques ou
désertiques par exemple),
Il consiste à envoyer et recevoir des messagês dè compte-rendu en dôtalink selon
un protocole établi par le sol.
Cette applicâtion est prévue pour remplacer, en route, les comptes-rendus de position en
HF ou CPDLC dans des zones ou les sépôrôtlons non-radar sont en vigueur afin de réduire les
espacements.
Les comptes-rendus peuvent être :

. De position (WPR : Waypoint Position Reporting) ;

. Météorologique (MET) ;
. De détresse (EMG i Emergency),
Ils contiennent, au rninimum, I'tdentifiant de I'avton et la position en quatre
dimensions et des informations additionnelles (Vp, Vs, Mach, Route, Càp, prochain point cte
report, ETO, Vw, Ts, etc...).
. C'est le sol qui fixe à I'avionique, par un protocole (ou contrat), le contenu et lâ
périodicité des messages de compte-rendu de position ou météorotogique.

c) Protocoles
Il existe trois typês de protocoles de comptes-rendus I

. Périodique ;
. Conditionnel ;
. Ponduel.
Chacun fonctionne de manière indépendante.

346
Systènes de commu nications

Compte-rêndupériodique
"Le centre ATS fixe la périodicité des comptes-rendus, les infos êdditionne es désirées à
ajouter et la fréquence de ces ajouts.
Le conttôleur peut changer les paramètres du protocole qui devient un nouveau
Protocole
applicable jusqu'à nouvelle modificâtion ou annulation.

'/ Compte-rendu conditionnel

Le sol fixe la teneur du protocole conditionnel qui resteÊ en vigueur jusqu'à ce que les
conditions soient remplies ou le protocole ânnulé par le sol.
Conditions de :

. I\4odification de vitesse verticale .

. Ecârt de route lâtérale ;
. I\4odification d'altitude ;
. I\4odification de waypoint.

'/ compte-renduponctuel
Le protocole définit une demande ponctuelle du sol vers le FI\4S.
Cette demênde peut-être effeduée n'importe quand.
EIle ne modilie en rien les protocoles en cours précédents,

d) Ir|ode Emergency

Ce mode est activé par l'équipage seulement.

Le mode emergency ADS est activé par I'envoi d'un message EwTER par CPDLC.
Les centres ATC ayant un protocole en cours avec l,ôéronef sont aussitôt inforûés.
Les comptes-rendus automatiques sont interrompus.
C'est le pilote qui annule normalement I'emergency môis quelques centres ATC (rares)
peuvent aussi I'annuler.

e) Connexions
Les avions équipés FANSI/A peuvent gérer simultanément cinq connexions ADS,
quatre pour des centres ATC et une pour la compagnie.
Eien que I'ADS ne connôisse pas de Dôta Authority (n,importe qui dâns le monde
ayant I'adresse ACARS et I'immatrjculation avion peut se connecter), les connexions sont
hiérarchisées et conttôlées par le procédé message d'avis vu précéde;ment avec le CPDLC.
L'ordre est :
. Data Authority (du monde CPDLC) ;
. Next Authority (du monde CPDLC) ;
. Un autre centre ATS proche des limites de la trajectoire
. La compagnie ;

Le contrôle visualise les données mises en forme sur une console spécialisée.

347
 Systèmes de communbations

o22 10 02 FANS

A - FANS : Fûtur Air Naviqation Svstème

Futur si l'on peut dire car, dès 1983 I'OACI fait des recommandations pour améliorer les
systèmes de Communication, de Surveillance et de Navlgatlon (concept CNS I Communicâtion
Nôvigation Surveillance).
Vient ensuite le concept ATM (Air Traffic ttilanôgement), nouveau système de gestion de
I'espace aérien devant permettre. à terme, aux utilisateurs de voler oir et quand ils le veulent,
I'ATC n'intervenant que pour résoudre les conflits et gérer le trafic en zone terminale.
L'objectif des FANS (CNS/ATM) reposant sur l'application des nouvelles technologies
(CPDLC, ADS) est d'augmenter la capacité de I'espace aérien, éviter la saturation des
fÉquences et de donner de lâ flexibilité sans dégradation de la sécudté (donc d'utiliser
l'espace aérlen plus efficôcement en allant vers le concept du free flight) et d'ôpporter un gain
opérationnel aux compagnies,
Le CPDLC est en dôtôlink ce que sont les communicatlons radiotéléphonlques,
LîDS est appelé à compléter la surveillance radar secondalre,
Les centres de contrôle peuvent utiliser l'un ou l'autre ou les deux,
Avec le CPDLC, les trônsferts entre centres de contrôle se faisant d'une manière plus
automatisée, le contrôle est plus disponible pour la gestion du trafic adif, les clearances, DCL
(Departure CLearance), OCL (Ocean'c Clearance), les sewices d'information de vol ou la
trânsmission d'ATIS (D-ATIS) digitalisés sont un gain d'énergie pour d'autres tâches de
contrôle, diminuent I'encombrement des fréquences, permettent au pllote de disposer de
temps pendant la réception de ces paramètres, d'en garder une trace écrite réutilisable sans
erreurs, ni de mémoire, ni de compréhension, etc.,.
L'ADS permettra de réduire les espôcements et I'ADS-B avec affichage sur CDTI de
choisir sa route en toute autonomie en fondion des traflcs environnânts,

1 - FANS 1/A
: Futur Air Navigation System (packâge 1), concept Boeing,
FANS 1
Ensemble d'appliaations datâs link utilisânt le CPDLC et ou I'ADS ssr une structure
ACARS âméllorée (ACARS Over Avlc voir chap ACARS) en zone océanique ou désertique.
FANS A : même application chez Airbus
FANS 1/A : premjère étôpe vers un système CNS/ATM (Communicâtion Navigation
Surveillance / Air Traffic Management) bâsé sur les nouvelles technologies de communicôtion
(CPDLC), de navigation (GPS. Fl.4S et Airnav), de surveillânce (ADS) et un réseôu sol chargé de
l'acheminement et du suivi des informations permettant une nouvelle gestion de l'espace
aérien (embryon d'ATM).
L'ATM regroupant:
. Les Air Traffic Services ;
. L'AirTramc Control ;
. L'âir Spâce l\4ânôgement (Aslvl) ;
. L'air Traffic Flow mânôgernent (ATFIY),

2 - EANS2IE

FANS 2 : Futur Air Navigation System (package 2), concept Boeing.

Evolution d! FANS 1 allant vers une utilisation CPDLC et ADS soit dans une version FANS
1 ou une version CNS/ ATlt4-1 en route dans les êspâcês à haute dênsité de trâIic sous
surveillance radar et ce dans une totale transparence pout le pllote,

348
 Systenes de communication s

Les améliorarions portent sur les communications et la surveillance en datalin^ VDL

2 (c'est-à-dire bit orienté) à hâut débit (31,5Kbps), sur une nâvigation uttrâ précise (GNSS
remplaçant le GPS simple) basé sur une avionique âméliorée et un réseau sot gtobat
perrnettant à n'importe quel avion de contacter le service voulu même s'il est dans une zone
où il n'a pas accès à son fournisseur de service (interconnexion des fournisseurs de services tel
SITA et ARINC et des services ATC et AOC au sein d'un réseau data link unique, |,ATN pour
Aeronâutical Télécommunications Network),
Les données relatives au contrôle ne seront pleinement opérationnelles que par ta mise
en place de IATN (Aeranautical Traffic Network), qui remptacera à teûe te RSFTA (Réseâu des
Stations Fixes des Télécommunications Aéronautiques) ainsi que le réseau des stations

Un exemple d'architecture FANS B.

db
@;*. d.F
La co|vtlure,DL ode 2 se.anL1é]isa
par la prés.nce d uke îaquence de
skwlisatùù can u . (csc).
Àû hiniùun, tart eatiôh \.1 tLù se
sianalo sù ceuèùéque ce. énrenant
rëgulièrcneat u c hùed'ù\e tûcûlbn

ATN NETWORK

Dans Ie cadre de cette application et de son utilsation en zone de trafic à hâute densité,
un readback en radiotéléphonie est demandé (pour t,instant) paur tout message concernant un
changement dâns la trajectoire de |'aéronef. (Eurcpean Organization for Cjvil Avjation
Equipfient (Eurocae) standard ED 1108).
Un seNice CPDL, I'AMC (ATC Micraphone Check) permet d'envoyer un message à tous
les aéronefs de la CDA, au cas aù un microphone de bord restemit bjoqué en position

Les opérations FANS B en zone à haute densité de trafic sont soum;ses à conditions :
un contrat âvec un Data Service Provider (DSp4RINC ou .sl].A) est signé ;
L'avion est déclaré au dôtô link service provider
L'aéronef et ses câpâcités FANS sont déclarés au centre ATC o,,,
L'avionique est correctement configurée ;
)
lJn agrément opérationnel a été accordé.

349
 Systèmes de communications

Il est prévu un réseau d'une quinzôine de stations sol HFDL pour une couverture
mondiale.
Les stations interconnectées partâgent en temps réel une quarantaine de fÉquences de
façon à éviter les interférences,
Chaque station émet périodiquement un court signal sur un minimum de trois
fréquences,
L'avionique scanne en permanence les fréquences afin de trouver la meilleure fréquence
de sâ zone géographique et établir la liaison numérique.

4 - SATCOM

Le système SATCOI4 utilise un réseau de satellites géostationnaires, un réseâu mondiôl

de stations au sol (cES) et des stôtions d'aéronef (AES).
Il permet d'assurer un service de communlcations bldirectlonnelles, vocales et de
données, à longue portée.
Il est prévu pour un usage passâgers et équipâge.
sATcOlt4, pôr I'intermédiaire du module de données par satellite (SDU : Satellite Dôtô
Unit), permet d'établir des liâisons de communicatlon vocale et de données par satellite entre
les stations au sol et I'avion, de pair avec le système de gestion audlo, le système
téléphonique passagers pour la voix et l'ACARS pour les données.
Le SDU utilise égôlement les données du système inertielde référence afin de déterminer
la position et I'assiette de I'avion en vue drorienter lrôntenne.
Dans la transmission par SATCOI4, le segment ôvlon - sol est dlfférent du segment âir -
sol.
L'avion est en contad avec un satellite. dans la bande L de 1,5 à 1,6 GHz.
Le satellite est lui-même en contad avec ôu moins une station sol, dans la bande 4 à 6
GHz. (SHF)
Pour la partie embarquée, ce sont les mêmes équipements qui sont utilisés pour la
transmission de données et pour le téléphone de bord,
La couverture mondiale est assurée par quatre satellites géostationnairês (orbite au-
dessus de l'équateur) INMARSAT :
IOR (064,5oE) : lndian Ocean Region ;
AOR.E (015,5oW) j Àtlantic Ocean Region Est;
AOR.W (055,5ôW) : Atlantic Ocean Region West ;
POR (180,0) : Pacific Ocean Region.
Les stôtions sol sont situées à Perth, Niles Cânyon, Welr, Aussaguel.
Pour le traflc dAir France, lorsque toutes les stations fonctlonnent correctement? le
Pacifique et l'Océan Indien sont couverts par la station de Perth, lltlantique par la station
d?ussaguel.

350
 Systémes de ôommunlcations

I,3 SATCOM m couvre pâs l$ régiols polâires extrêûes.

Pour l'équipâge, le SATCOIVI n'est prévu que comme moyen supplétif à n'ut iser que
lorsque les autres moyens ne sont pas utilisables,

Pour la râd;otéléphonie, l'équipâge utilise en priorité lâ VHF ou la HF.

II peut faire un ôppel manuel par SATCOI\4.

Pour les datas link. la transmission se fatt de façon prioritaire en VHF.

Si le contact ne peut être établi en VHF (hors de poriée), et si le SATCOI4 est
opérationnel, le l4u (ou son équivalent) peut basculer automatiquement le trafic sur le
SATCOT4.

Afin d'utiliser le service, I'exploitant de l,aéronef doit avoir un contrat avec un

fournisseur d'accès et l'aéronef doit procéder à un LOGON avant utilisation.
Pour des raisons de sécurité, les appels provenânt du sol doivent avoir un code ,'pIN'. afin
de déterminer les priorilés et Iaccès à r'âvion,
Le SDU doit être configuré pour âgir comme une AES (Aircraft Earth Station) utilisant
un service Aéro-H, Aero-H+ ou Aéro-i.

351
 Syslèmes de commrnicalions

SATCOI.4 connecté en voice avec la I4AINTENANCE.

L,n appuisur END CALL ou le raccrochage du sol mettra fin à lâ liâison.
Au niveau de I'ACP le système s'udlise comme une VHF, appui sur SATCOI4 1 ou
2 puis adivation du micro, ré91ô9e de l'écoute, etc.

La page DIRECTORY permet d'accéder à des numéros p.édéterminés ou de faire

un appelvers n'importe quel nùméro,

B- AYIg!!Q!JE
1 - AISU
Air Trâflic Service Unit
L'ATSU est ùn nouveau système d'avionique modulaire (AIM pour
Airbus Interoperable lt4odular) (IMA Integrated l4odular Avionics pour
d'autres) remplaçant, entre autres, le 14U ACARS.
Il
peut communiquer avec le réseô! ACARS ou ATN par simple
configuration logiciel ôu rythme de l'évolution datâ link.
fATSU a pour objet de gérer les liaisons êntre cêrtalns
équipements avions, FI4S, I'ordinâteur de môintenance central (CFIC), le
système d'alô.mes de vol (FWS) et les moyens de communication sol/bord (CPDLC, ACARS pâr
exemple).
C'est également le routeur des applications de bord (adressôge des messâges) vers
l'àpplicôtion sol (AOC ou ATI4) à trôvers le réseâu sol (ATN ou ACARS).
Il gère l'interfâçage homme - machine (HMI) de manière à présenter à l,équipâge
un moyen de communication ergonomique.
Il est conçu comme un calculateur classique avec un système d'exploitation (LynxOS en
général), sur lequel s'exécutent des applications.
LynxOS s'emploie surtout dans des systèmes embarqués tels que les logiciels critiques
dans I'aviation, le militairc, la labrication industrielle, et dans les communications.
Le système d'dyploitation gère les entées/sorties, I'utilisation des ressources logicieltes
et matérielles, I'enchaînement et le cadencement des applications,

352
Systèmes de comnu nications

Les ressources logicielles sont I'équivalent de sous-programmes utilisables pat

applications et/ou le système d'exploitation (gestions des communications, bibliothèques).
Les ressources matérielles comprennent ûémairet bus, registres, processeur,

Les applications sont des programmes réalisant chacun une fonctionnalité du système
avion, par exemple Ia communication de fiaison données contrôleur/pilote (C?DLC).
La mission de I'ATSU est d'auqmenter les capôcités opérationnelles de l,avion en
ôutomatisant les échanges pilotes/contrôleurs via l'utilisâtion de réseaux de communicêtion de

II supporte la base des activités communication et surveillance incluses dêns Ie concept

général FANS - CNS/ATI4.
Ce calculateur s'intefface avec une jnterface Homme/t4achine (I4CDU ptulti Control
display Unit evou DCDU Dedicated Control Displôy Unit pour Airbus).
Un équipement semblable est appelé CMIJ : Communication Management lJnit chez
Boeinq.

L'ATSU met les messages en forme (ACARS ou ATN), âssure le routage sol - ajr et
gère l'interfâçâge HI\4I.

Æ;\
^*,â,
\-:, \.-"^ ATC
-/ FIS
ATSU
Æ;h, /-;;\
AOC

\-î, \-îl
HMI

il'
i;N$\l"il:
i rrtf{i l,\i',

I PRINTER

353
 Systèr',e s de conmunications

HIYI : Human Machine Interface

L'équipement présent au cockpit permettant l'échange de communicâtions data link est

. Du MCDU (Multipurpose Control Display Unit) pour gérer les communications data
link (accès au rnenu ATC) ;
. De deux DCDU (Datâ Communication Display Unit) affchant les messages reçus
du sol ;
. De I'ECAM (Electronic Centralized Aircrâft Monitor) âffichânt les alertes messâges
o! système (FWC) ;
. Deux voyants d'âlerte ATC situés sur l'auvent. (alerte visuelle et sonore) ;
. Une imprimante.

Sur le pylône, deu

voyût ATC MSG MCDU avec une
touche ATC COMM

Sur le p!ùDe!ù enfrd deux DCDU (Digital Comuicarion Display Uni!) Fnnettant de lire le message et
d'accepter la claidce OI,ILCO) lâr âppui su la touche latérale.
Les toùches MSG| et MSG- permetttut de nÀviguer dûns les nessages reçus come vons le faii,es dâns vohe boite
End1.
Une toùche PRINT pemet d'implimer les messàges.

354
Sy stème s d e com m u n ic a t io n s

Sur le pylône, les IvlCDU.

La touche ATc cot'4tvt (parfois notée FIyc

COIvl14sur d'autre système) appuyée
amche la page ATC menu permettant
d'âccéder au sous menu REQUEST pour
les messâges pré-formatés ou à la page
free text (TEXT).

Les informations ATSU DLK et

CONNECTION appâraissent permettânt de
voirqù'on est bien en data link et qu,une
connexion €st étâblie avec le service ATS
du LOGON (KZAK CTL) que I'on peut voir
sur le DCDU de la figure pécédente.

355
 Systémês de communicafions

Nous terminerons ce chapitre en images comme si nous mettions en pratique sur 8777
quelques-uns des principes étudiés,

356
SysLàmes de commu nicalions

Le CCD est une sorte de track pad ergonomique permettônt de naviguer dans les pages
âflchées sur le Multi Functions Display (déplôcement du curseur nagenta ici positionné;u; le
menu acARs).
Nous sommes ici dans la page I4ANAGER (sélectionnée en vert) les âutres pôges
accessibles sont entre âutres ATC et COIYPANY.
La fenêtre FLIGHT INFORI\4ATION n'est pas dispontbte (matérialisée pôr la couleur cyan).
La fenêtre NEW I\4ESSAGES est en cyan jusqu'à l'àrrivée d,un nouveau messaqe,

Pa9e I4ANAGER sous menu VHF.

Lô VHF center est utilisée par défaut en mode DATA.

357
 Syslèmes de commrrications

Pôge MANAGER sous menu ADS,

Le mode ADS est armé et une connexion est établie.

Appel de lâ pôqe LOGON du I4ENU ATC en vue de

procéder à une AFN,

3s8
Sy s1èn e s de co mm u n i cati ons

P.éparatioD du LOGON avec KOAK

et envoi (SEND).

Le LOGON a éê envoyé (SENT). LATC â reçu la d€mnale de LOGON

TCONMCTING).

Il n'y â pas pour I'instant de connexion étôblie entre te bord et te sol (ATC
CONNECTION NOT ESTABLISHED).

Le contrôleur doit, après avoir vérifié que les renseignements de la demande de

LOGON correspondent bien au plôn de vol établi, envoyer un messôge uplink de connexion.

359
 Syslèmes de commuricsfions

A la réception du message uplink, une alerte ATC prévient l'équipâge d'un message
entrant.
La connexion est établie âvec KoAK,

Pilote et contrôleur peuvent désormais échanger à trâvers le CPDLC.

KOAK est lâ current âuthority,

Appel de la pàg€ ALTITIJDE REQI.IEST du MENU ATC

(Dosition curseur et clic).

360
Sy stè me s d e com m u n ic atio n s

ScErcb pad MCDU

h !âge ALTITUDE REQLIEST et les chmps de doûées à rhplir

Nous somes ici en page 1 (von ascenseù des pâges à drcite) ;
ln valeu demûdéq ici FL 430 esf entree au myen du MCDU.

Page ALTITIIDE REQIJEST runéro 2 avec messâge pré fomaê er évenruellemûr ft€e rexr et
activaton de lâ cornmude SEND.
Il ee rccotuthaa,lë.|'aîtet de héIaryt préfomate etfiee teÉ

361
 Syslémes dê communrbaùbns

Réceltion clearmce slr EICAS avec alerte auditive èt

de la
visueù€ réceptior mesage ATC.
IÆ pilole æcepte ou rejetûe 1â clearance.

Le pilote @ept€ la cleMce.

Le mësage est vtuible égalem€trt s la psge
NEW MESSAGE du MFD.
Atrès âcceptation l€s item de la clemce

ù
Si le lilote ârme le système, repon sû
ùrvoyé lar I'avionique lorsque étâbli au FL
430.

362
Svstème de sestion du vol
@@

o22 11 01

Le Fl4S est un système lnformatique de gestion globale du vol en 3 dimensions

embârqué apparu au milieu des ànnées 80.

Il a pour rôle de faciliter le suivi du vol dans les plâns lâtérôl et vertical en s'appuyânt
sur l'insertion du plan de vol et d'autres parômètres par ]équipage. Pour ce faire, il dispose de
bases de données de navigation régulièrement mises à jour,

Il élôbore une information de position avion à l?ide de nombreuses sources.

Il permet une gestion et une optimisôtion du vol grâce à une bâse de données des
performances de l'avion et à de nombreux signaux dtntrée provenant des différents
systèmes de l'avion.

Les plus performants sont mêmes qualifiés de FI\4S 4 dimensions pujsqulls sont
égaleûent capables de gérer la dimension temporelle en respedant une contrainte de temps
imposée par le pilote. Par exemple, dans le cadre de la fonction RTA (Required Time of
Arrival), le pilote peut imposer une heure d'arrivée à un point. Le FI\4S côtcule alors la vitesse
et Ie nombre de 14ach adaptés pour respecter cette contrainte.

Nota : L'utilisation du Fl4S est reprise en radionavigation (062) au chapitre 062 0S 04 00

A - Composants et relations

Le Fl.4S (Flight N4anagement System) est composé de :

+ Un ou deux Fl'lC (Flight l4anagement Computer) - Il s'agit du côtculateur situé en

soute électronique. généralement derrière ou sous le cockpit.
+ lJn, deux ou trois lvlcDu (l4ultipurpose Control and Display Unit). Ce sont les
interfaces entre le pilote et l'ordinôteur: le I\4CDU comprend un écran et un clavier
(voir le châpitre 022 11 04 00).
Point réolementaire : L'utilisôtion du Ft4S doit régtementàirement être décrite dôns le
manuel d'opérations de lâvion (AOM : Aircraft Operatjnq t4anuâl) ou dans Ie mânuel
d'exploitation de lâ compagnie approuvé pôr l?utorité.

Signaux d'entÉe principaur du FMS :

+ Air Data Compùter ;
+ IRS;
+ Pilote automâtique / Directeur de vol / Automanette ;
+ Radios de navigation ;
+ Paramètres moteurs ;
+ EFIS;
+ MCDU.

363
 Système de gesfion du vol

Destinataires princlpaux dês signaux du FMS :

+ FADEC (Full Authority Digital Engine Control) ou EEC (Electronic Engine Controt) ;
+ Pilote automatique / Diredeur de vol / Automanette ;
+ Radios de navigation ;
+ EFIS ;
+ MCDU.
I - Interfâce hommê-mâchinê (l.lCDU I Multipurpose Control and Dlsplay Unit)
Voir le chapitre 022 11 04.

2 - Câlculateur (Flr|c : Fllght Management Computêr)

En fonction des avions, on trouve un ou deux FMC en soute avionique. Ce sont les unités
de calcul du système, au même titre que l'unité centrale (tour) d'un ordinateur personnel,
Sur un avion équipé de deux FI4C, ceùx-cl dialoguent entre eux via une bus de
communication (crosstalk bus) et il doit y avoir une sélection manuelle (via un sélecteur) ou
automâtique (en fonction du premier PAIDV engagé) du FI4C < maître ) servant de référence
et du FI\4C < esclave >.

3 - Modes de fonctionnêment du FwIS

a) Mode DIJAL - fonctlonnement normâl

Chaqle [4CDU est llnterface de son Fl4C êssocié.
Les deux FMC diôloguent via une bus de dialogue (crosstalk bus) permettant une
synchronisation et une comparôison des calculs ainsi que la transmission des entrées pilote
aux deux FMC,
L'un des deux Flvlc est ]e maître et donc la référence, l'âutre est l?sclave.
Ceci est détermlné par la position d'un séledeur ou la première sélectlon d'un PA,/DV.

Panne d'un CDU: Le MCDU restant permet de contrôler les deux FI\4C grâce à la
crosstalk bus.

364
Systène de gestion du vol

b) Mode INDEPENDANT - fonctionnement anormâl

Chaque IICDU est l'interface de son FMC associé.
La crosstalk bus est perdue donc chaqle FI4C effedue ses calculs de son côté et il faut
faire toutes les entrées 2 fois : une fois sur chaque MCDU I
Il est important de comparer les éléments affichés par chaque FI4C car il nt a plus de
comparaison âutomatique.

c) llode SINGLE - fonctionnement anormal

Un F[4C est en panne. Les deux I\4CDU contrôlent le FI\4C restant.
Ctst cette configuration que lbn trouve sur un avion équipé d,un seul FFIC
IYCDU (8737 pâr exemple).

365
 SJrsléné dê gestbn du yo,

Mode BACKUP - nâvlgation de secours

Les deux Fl4C sont en panne.
Les deux I4CDU ont quand même conservé la route active en mémoire et celle-ci reste
affchée sur les ND.
Chaque I4CDU est relié à une IRS et des fonctlons de navlgatlon de base restent
disponibles.
La modification de la route est possible mais il faut définir chàque nouveau waypoint par
ses coordonnées.
Les modes LNAV/VNAV du PAIDV sont perdus.

Sur un avion équipé de 2 FFIC, un sélêcteur d€ transfêrt permet en position ALTN

(Alternate) de connecter le I4CDU et les EFIS d'une place pilote au Ff4C de la place pilote
opposée en côs de panne.

4 - Reletiôns êntrê le Ft'ils et Ies âutomatismês dê condullê

â) Mod€s managés

Le rilote peut laisser le Flvls gérer un paramètre, on dit alors que le paramètre est
MÂ1{AGE.
Dans ce cas, le FCU / MCP ne présente souvent pas les valeurc ciblês puisqu,elles nt ont
pas été affichées par le pilote.

366
 Systène de gestion du vd

Sur le FCU Airbus ci-dessus, un point blanc s'affiche dans Ia case du paramètre si
pâramètre est managé et la valeur cible est présentée en magentê sur le pFD.

Vitesse cible
managée

Ce type de gestion est ôppelée < stratégique >, on fait en effet de la gestion à long
terme.
Sur certains avions, il est possible de sélecter des cibles de vitesse/altitude au MCDU
(modifications à long terme).
Le trôvail en mode managé PAIDV, c'est-à-dire le cas du couplage du FMS avec le
PAIDV, se traduit âu FMA par l?ffichage des modes suivants i
+ llode latéral managé affiché : NAV ou LNAV
Le PAIDV guide lâvion pour suivre le plan de vot latéral inséré dans le FMS.
Pour ce faire, le FMS fournit au PA,/DV des informations d'inclinaison et de cap à
adopter.
Entre deux points d'une route insérée dâns un FMS| la route calculée est
orthodromique, c'est-à-dire que le FMS calcule le plus court chemin à la surface de lô Terre
polr aller du point A au point B, via un arc de circonférence de la Terre.
Rôppelons les différents éléments intervenant dans le cadre du suivi par te pAlDV du plan
de vol latérâl insére dans le FI\4S I

DSRTK,'DTK

Roùre FMS W8)Toirt 2

367
 Syslémê de gestion du vol

Rappelons que basiquement, les IRS (Inertial Reference System) fournissent au FMS des
informations de cap VRAI. Elles fournissent également le cap magnétique grâce à une base de
données des déclinaisons mâgnétiques et un algorithme permettant de prendre en
compte lâ vâriôtion des déclinaisons.
L'ângle entre le Nord âu point 1 et la direction du point 2 est appelé route désirée
(DSRTK - Desired Trâck). C'est la route suivie par I'avion une fois qu'il est établi.
La distance latérale de l'âvion à Ia route est appelée écart de route latéral (XTK - Cross
Track Error). L'âutomatisme cherche à râmener cette distance à zéro. On a sur le schémâ ci-
dessus un XTK droite.
L'angle entre la DSRTK et Ia route aduelle de l'avion est appelé erreur de route (TKE -
Trâck Error), L'automatisme cherche à ramener cet angle à zéro. On ô sur le schéma ci-
dessus un TKE gauche.

+ I\4odes verticâux mânagés affichés :

En montée : VNAV SPD ou F

CSPDouCLB
En montée managée, le FMS fournit au PA,/DV une vitessê ou un Mach cible à
maintenir. Nous verrons plus loin comment celle-ci est définie.
Le PAIDV ajuste I'assiette pour mâintenir cette vitesse cible,
En même temps, l?utomanette ajuste la poussée vers une pousséê fixê de référence
pour la montée: modes THR REF, N1, EPR ou THR CLB ôffichés âu Fll4A dans la colonne des
modes automanette.
On obtient ainsi une montée ôu mieux de ce que l'avion peut fâire mais par contre? la
vitesse verticale et la traiectoire sont subies,
En pâlier à une contrainte d'altitude âssociée à un point de la route :
VNAV PTH (Path = Trajedoire) ou ALT CST.
Lhvion se met en pâlier pour respecter le profil vertlcal de vol notamment conditionné
par les contrôintes d'altitude associées ôux points de la route,

L?utomanette ajuste lô poussée pour maintenir une vltesse ou un l4ach cible.

En palier à l'altitude de croisière insérée dans le FM :

VNAV PTH ou ALT CRiZ.
L'altitude de croisière inséÉe ôu Fl4S est prise en compte pôr celui-ci comme une
contrainte d'âltitude ; on est donc dâns le même cas que ci-dessus.
En descente sur le plan de descente câlculé par le FMS :
VNAV PTH ou DES,
Le FMS calcule avant le début de la descente un point de début de descente idéal (Top of
Descent) prévoyant une descente avec les moteurs au ralenti vol et prenant en compte le
vent rencontré ou inséÉ, la mâsse de l?vion, la quântité de carburant à borà, les
différentes contraintes de vitesse, d'altitude, de temps, l'utilisation prévue des
antigivrages etc... Il est présenté sur le ND (voir chapitre Affichages Electroniques),
Si l'avion est en descente managée sur le plan de descente idéâ|, le PA,/DV est dans les
modes indiqués ci-dessus. II maintient l'avion sur une traiectoi16 bien définie donc
l'automanette ajuste la poussée (en mode SPEÊD ou MACH), st possible au râlenti vol (mode
IDLE). pour mâintenir une vitessê ou un Mach cible,
En résumé, en mode VNAV, le FMS donne au PA,/DV des ordres d'assiette et de
vltesse/Mach cibles pour rejoindre et suivre le profil de descente idéal à suivre.
De manière générale, la gestion de lâ navigation verticale par le FIYS est basée sur
l'âltitude barcmétrique rcçue des centrales aérodynômiques (ADC).

368
 Système de gestion du vol

LGcart au plan de descente idéal calculé par le FI\4S est présenté soit sur le pFD (Airbus)
soit sur le ND (Boelng) :

A320:
V/DEV
(vertical
deviation
indicator) |

Le cercle en
butée
indique un
écart dhu
moins 5o0ft.

8777 | r/rk*
(vertical
track error).
Echelle:
+40oft
En descente au-dessus ou en-dessous du plan de descente
calculé par le FMS : VNAV SPD ou DES,

Dans les cas où la descente est initiée en mode mânagé avant ou après le top of descent,
l'avion n'esL pôs sur le plàn de descente idéal calculé,
Sj l'avion est au-dessus du plan, le Ftvls génère un message du type < DRAG
REQUIRED > (traînée requise) demôndant au pilote de déployer les spoilers afin ahugmenter
le taux de descente et ainsi réintercepter le plan de descente idéal. Le pAlDV ajuste alors
l'assiette pour maintenir la vitesse ou le l4ach cible alors que l,automônette est en ûode IDLE
(ralentivol).
Si l'avion est en dessous du plan, le FI\4S envoie au PA/DV un orclre de vitesse verticale
faible à maintenir en descente (1 000 ftlmin environ) afin de réintercepter le plan de descente
idéal. L'automanette ajuste alors la poussée afin de maintenir la vitessé ou le l4ach cible.
.. Les àvions les plus récenls analysent même l,écart de l,avion avec le plôn de descente
idéàl et indiquent à l'équipage le point où l,avion devrait rejoindre le plan de d;scente idéal :

IYise en palier et
poursuite de la
descente à une
contrainte
d?ltitude associée
à un point de Ia
route,

Polnt de rédudlon Point d'interception

de vitesse vers du plan de descente
250kt en pôssant idéal.
en-dessous du
FL100.

369
 otrtëa€ ué gwpn uu vur

5 - Calcul dir ooint dê début de descente

La quantité de carburant à bord influence la masse de I'avion. Celle-cl, de même que le

cost index (vu plus loin en 022 11 03 00) déterminent la vltesse économique de l'avlon. Cette
dernière permet de calculer le profil de descente idéal.
Les éléments qui ne sont pas directement liés aux performances de l'appareil (quantité
d'oxygène disponible pour l'équlpagê têchnique, altitude minimum de sécurite en route,
utilisation des antigivrages etc...) ne sont pas pris en compte dbffice par le FMS. L,équipage
doit par contre en tenir compte et éventuellement pour ce faire, insérer des contraintes dans le
Ft4S.
Remaroue : Dôns le cas où le pilote automatique est en modes LNAV et VNAV (couplage
horizontal et vertical au piân de vol défini dans le FFIS) et que l?vion atteint le dernlêr point de
la route active en dehors d'une approche : le PAIDV malntlent le dernier cap sans changer
)
de mode et un message du type < END OF ROUTE (fln de la route) ou ( DISCONTINUITY
AHEAD > (discontinuité de route) s'affiche au I4CDU.

a) Modes sélêctés

Le pilote peut aussi, souvent suite à une clairance du contrôle, spécifier une valeur cible
pour un paramètre. Ce paramètre est âlors dit SELECTÉ.
Dans ce cas, le FCU / MCP pÉsente les valeurs cibles puisqu'elles y ont été affichées par
le pilote.

Mâch

Sur le FCU Airbus ci-dessus, le point blônc s'efface alors et lâ valeur clble est presentée
en cyan (bleu clair) sur le PFD.

370
Syslène de gestion du vol

Vitesse cible sélectée

Côp cible sé

Ce type de gestion est appelée < tactiqu€ >, on fôit en effet de lâ gestion à court
terme.
b) Relations particulières entrê le Ft'ils et la gestion de la poussée des moteurs.

Sur les avlons modernes équipés de moteurs contrôlés par des calculateurs FADEC (Full
Authority Digital Engine Control), une page FMS appelée THRUST LIIYIT (limitôtion de la
poussée) permet, en fonction de lâ phôse de vol, de contrôler la timite de poussée de
l'utomanette.

Ceci est particulièrement uùle dans le cadre de la réalisation d.un décollage avec
procédure antFbruit, procédure aujourd'hui systémâtiquement âppliquée :

1500 ft/sol

A la phase O, l'âvion monte avec ses moteurs à la poussée de décollage choisie et

vériIiée par l'équipage, lâ vitesse cible est V2 (vitesse de sécurité au décollagt gô rantissa nt
une pente de montée suffisante un moteur en panne) plus éventuellement une marge s,il n.y â
pas de panne moteur.
La phase O commence à partir de 1500 ft/sol - hauteur de réduction de poussée (ou
la hauteur spécifiée pour lhérodrome concerné) : à cette hauteur, ta poussée des moteurs est
éduite à la poussée de montée choisie pâr l'équipôge. La vitesse cible reste inchangée. Lê
pente diminue donc légèrement ôlors que le bruit est fortement réduit.

37L
 Système de gestion du vol

La phase O commence à pôrtir de 3 000 ff;/sol - hâuteur dâccélératlon (ou la hauteur

spécifiée pour lhérodrome concerné) : à cette hauteur, la vitesse cible devient généralement
250kt (limitâtion en-dessous du F1100). La pente est à nouveau diminuée mais l'ôuqmentation
de vitesse permet lô rentrée des volets,
Ltnchâînement de ces phases peut être suivi sur Ia page THRUST LIMIT du FI4S :

Température extérieure Poussée sélectionnée

pour le décollage
Possibilité d'insertion
d'une température ection de la poussée
fidive montée

Séledion de la poussée
de décollage

La colonne de gôuche donne les différentes possibilités de sélection de la poussée de

décollage. Ltquipage peut choisir la pleine poussée de décollage (TO = Takeoff), des
poussées forfaitâirement réduites (TO1 = -5% de poussée et TO2 = -15o/o de poussée) ou
une poussée réduite calculée par le Fl4S en lnsérant une tempérâture flctlve dans le châmp
SEL (voir le chapitre automanette),
La poussée de décollôge actuellement séledionnée apparaît en haut de la colonne de
droite.
Léquipage peut égâlement armer lô por.lssée de montée qui sera âffichée par
l'âutomônette au début de la phâse @. L,a pleine poussée de montée et deux poussées réduites
sont disponibles.
Les écafts entre ces trois poussées s'estompent progressivement pendant la montée
jusquà s'annuler à 10 000ft.

O22 Ll OZ Bases de données de navioation et de

performance
Le câlculôteur FMC (Flight Management Computer) dispose d'une mémoire de stockage
contenant:

+ Deux bases de données de navigation i

+ Une base de données des peÉormances de l'avion.

A - Bâses de données de navioâtion

Lô mémoire du FMC contient deux bases de données de navigation qui ne sont pas
valldes aux mêmes dates.
Chaque bôse a une durée de validité de 2a Jours (cycle AIRAC),
Dans les deux bases de données contenues dans le F!1C, une est à jour, I'autre est
périmée ou pês encore à jour.
L'équipâge, à la préparation du vol, doit vérifier que la base de données utilisée par le
FI4C est àjour en page IDENT ou AIRCMFT STATUS du IVCDU.

372
 Sys.',.ne de geslion du vol

Sur l'exemple de page IDENT ci-après, Ies légendes en rouge permettent de vérifier que
les banques de données de navigation sont correctes.

Référence base Base de données de

de données navigôtion utilisée
(active)
nâvigation

Référence
Autre bôse de données
système de navigâtion
d'exploitation
Référence des données

Lô page IDENT ci-dessus est normalement la première pâge affichée par le I,|CDU à
la mise sous tension de lâvion.
Elle affiche différents éléments primordiaux à vérifier par la mâintenance et léquipage
avant le vol.
Concernant les bâses de données de navigation, les seruices de maintenance vériflent :

+ Le numéro de référence des bases de données ;

+ Les dates de validité des deux bases installées.
Léquipage, avânt le premier vol de la journée, vérifie les dates de validité des deux
bases installées et que la base indiquée en première ligne (base active) est bien la bonne.
Dans le cas où une rnise à jour des bases de données de navigôtion est nécessaire, on
connecte à l'avion un lecteur de disquettes ou de CD-ROIV ôdapté.
Sur un avion équipé de 2 FMC. on met à jour le premier Ft4C puis on recopie la base de
données chargée dans le premier dans le deuxième afin d,être certâin que les données
presentes dans les 2 Fl'4C sont identiques.
A chaque phase du processus d,installation d,une nouvelle base de données de
nâvigôtion FMS, de la réception de chaque disque de mise à jour du fournisseur jusqu,à la
distribution et le chargement de la nouvelle basê de données, des vérificâtions
d'intégrité systématiques approuvées par lAutorité sont effectuées par le personnet de
maintenànce.
La mise sous tension du FIYS le fôit pourtant passer pâr une séquence d,autotest mais
toutes les données qu'il contient ne sont pas vérifiées,
Par ailleurs, le FMC dispose, au même titre que le Windows d'un orctinateur personnel,
d'un système d'exploitation dont la maintenance doit véifier la version à ta tigne Operator
PROGRAM.
Chaque compaqnie peut choisir des options dans ce système d'exploitatjon et cet
enseûble de choix albptions est réÉrencé sous un code inatiqué à la ligne Company DATA.
Les bâses de données de nâvigation chargées dans le FMC sont des données en lecture
seule ! l'équipage ne peut les modifier.
Par contre, sur certains avions, l'équipôge peut ajouter des données.

373
 Sysldme de gestion du yol

Référence base de
données de nâvigation
Base de données Routes, Runwôys
êctive (pistes), Wâypoints et
Navaids (moyens de
Deuxième bôse de radionâvlgation)
données inséres par l'équipage
Effacement des
données entrées par
Itquipage
MCDU A32O Paqe AIRCMFT STATUS

Contenu d'une bâse de données d€ nâvioation Ftris :

r' Aéroports (Position, Altitude) - 4 caractères ;
r' Pistes (Longueur, Position, Altitude, ILS/DM) - 5 caractères maximum ;
r' Postes de statlonnement (Position) - Optionnel ;
r' VOR (Position, Fréquence, Type, Altitude) - 4 caractères maximum ;
'/r' NDB (Position, Fréquence, Type, Altitude) - 3 caractères maximum ;
DME/TACAN (Position, Fréquence, Type, Altltude) - 4 caradères maximum ;
waypoints (Posltion) - 5 caradères maximum ;
"
r' Airwâys (Noms et wâypoints constitutifs) - 6 carâctères maximum ;
r' Compâny Routesl (Airways, wâypoints, Nlveau de croisière, cost index associé...) ;
r' / /
SID STAR / Approches Transitions2 (Pistes assoclées, Contraintes
vitesse/altitude) - 5 côractères maximum.
Remarque: En toute rigueur, le calcul de la déclinaison magnébque se fait à pârtir d'une
base de données mondiale et d'âlgorithmes de variation au sein des IRS, llais celles-ci
t.ôvaillant en étroite collaboration avec le FI4S, on peut dire de manière plus simple que les
informations de déclinaison sont stockées dans le FMS.
Pôr ailleurs. les valeurc des déclinaisons à chaque aéroport, piste, balise ou waypoint
sont, elles stockées dans la base de donnés de nôvigation du FI4S.

1 : Une route compâgnie ou company route est une route régulièrement opérée pâr
l'exploitant et mémorisée dâns la base de données de nôvtga on de sorte que l€quipage n,a
Pas à la rentrer point par point,
Elle comprend l'aéroport de dépârt, celui d'arrivée. l'ensemble des points survotés,
les airwâys empruntés, le niveâu dê croisière et le cost index (vu plus loin) associé plus
éventuellement d'autres informations.
Par contre, cette route compôgnie ne spécifie pas de trajectoire de l,aéroport de départ
ôu premier point sur ôirway (SID : Stôndard Instrument Departure), ni de trâjectoire du
dernier point sur âirway au début de l'âpproche (STAR : Standard Terminal ARrivôl) ni
d'approche sur l'aéroport de destination, ces trajectoires dépendant des conditions du jour.

2 : La trâjectoire reliant la piste de dépôrt au premier point d'un airway, si elle est
stândardisée, est appelée SID : Standard Instrument Departure.
La trajedoire reliânt le dernier point d'un âirway au premier point de l'ôpproche âppeté
IAF (Initiâl Approach Fix), si elle est standardisée, est ôppelée STAR: Standârd Terminâl
ARrival.
L'ensemble de ces trajectoires est codé dôns la base de données de nôvigation.
Les approches le sont également de même que les traiedoires d'approche interrompue.
Par ailleurs, il existe des cas où des trajedoires sont publiées pour relier le dernier point
d'une SID à un point d'un âirway ou le dernier point d'une STAR au premier point d,une

374
Système de gestion du vol

approche si ceux-ci ne sont pas confondus ou si une approche comporte plusieurs IAF. Ces
trajedoires, également codées dans le FIYS sont appelées Transitions.
Pages MCDU associées à la navigation :

Numéro de page et
Titre de la pêge nombre de paqes

Aérodrome de destination non-encore

départ inséÉ. Les boîtes
Insertion d'une indiquent que c'est une
route compagnie information à insérer
obligatoi.ement.
Sélection de la
piste de départ . Demande d'une route
entre les deux
ôéroports sélectionnés
par ACARS1.
.

Touche d'accès Accès rapide à lâ page

rapide à la page initialisation des
toute Performances avion
(vue plus loin)

1 : Le système ACARS,
vu dôns la partie
systèmes de
communication de cet
ouvrage, permet un
échônge de données
entre l' vion et le
service opérations de
I'exploitânt. On peut
notamment télécharger
cDU 8737-300 une route.

Numéro de page et
Titre de la page nombre de pages
Liste des SID Liste des pistes
disponibles disponibles

Touche d'âccès
rapide à la page
route
Touche d'ôccès
rapide à la page
DEP/ARR

375
 Système de gsstion du vol

La page LEGS (Tronçons de la route, égâlement appelée Fllght Plan sur dhutres avions)
est très utilisée : elle permet en effet de visualiser et modlfler I'ensemble de la route en
détail : tiste des waypoints, rostes entre points, distanc€s, vitêsêes et altitudes estimées
ou de contrainte.
Distance au prochain
ïtre de la page : point
Tronçons de la
route activê Vitesse / Altitude au
Route vers le point
prochâin point Les vôleurs en petits
caractères sont
Waypoint TO i estimées par le FMS.
Prochain point de la Les vâleurs en gros
route carâctères sont des
contraintes imposées
Route mâgnétique au système.
entre deux points une altitlrde suivie
d'un A (âbove) signifie
Précision de à lhltitude ou au-
navi9âtion requise dessus alors que le B
(RNP) et aduelle (below) signifie à
estimée (ANP) - l'altitude ou en-
point développé dessous.
plus loin
Accès à des
Touche d?ccès'/ informations
rapide à la pâge supplémentaires:
LEGS heures estimées de
Passage à chaque
point et vent pÉvu.
Un point peut être inséré dans la route dans les formats sulvônts :

r' Nouveau point défini par ses coordonnées géographlques i

r' Nom d'un point connu de lô banque de données de navigâtion (5 caractères
mâximum) :
ljn wâypoint a 5 caradères maximum (ex : EDOXA) ;
ljne balise radio a un indicatif à 4 lettres môxlmum (ex : LGL) ;
Un aéroport est déslgné par son code OACI en 4 lettres (ex i LFPO) ;
Une plste est désignée pâr 5 caractèrcs maximum (ex : RW09L),

I n'est pas possible d'insérer une balise dans la route via sa fréquence.
l{otâ :
Le pilote ô la possibilité de spécifier un aiMay à emprunter mais vta la page ROIJTE et
non la page LEGS.

r' Nouveau point défini pâr l'lntersection d'une radiâlê et d'une distance d'un point
connu (Place/Bearing/Distance) ;
'/ Nouveau point défini par llntersection de deux ladiâles de deux points connus
(Place/Bearing/Plâce/Bearing) ;
r' Nouveau point situé le long de la route à une certâine di3tance d.un point de la
route (waypoint along trâck).

376
 Système de gestion du vol

Les points de la
types :

r' Les flyby waypoints (les ptus

courants) sont des points oir le FIYS
calcule une anticipâtion de virage
permettant de s'écarter le moins
possible de la route, Par contre,
l'avion ne passe pas à la verticâle du
point;

'/ Les overfly waypoints sont des points

dont le survol est obligatoire, le virâge
ne se faisant qu'âprès,

La page FLIGHT PLAN du MCDU de

certains avions permet de voir si un
point est flyby ou fly over :

Les points suivis d'un (exemple : PO061) sont des ovedly waypoints. Le pilote peut
^ si nécessaire.
modilier le type oe chaque point

Le FI4S permet l'insertion simple et rapide d'un circuit d?ttente dâns ta route via une
page adaptée. Il calcule éventuellement la trajectoire d'entrée stândardisée adôptée.

377
 Système de gestion du vol

Pâge HOLD (Circuit d'attente)

o
@
o
@
o
@

Touche d'accès
râpide à lâ page

o Identification du point sur lequel le circuit d'attente est bâsé.

o Quôdrônt et radiale dtntrée dans le circuit,
o Axe de rèpprochement et sens des virôges.
@ Longueur de la branche d'éloignement en temps.
6 Longueur de la branche d€loignement en distance.
@ Entrée d'un nouveau circuit d'attente.
o Vitesse et altitude actuelles (en petits caÉcteres) ou contraintes de vitesse et d?ltitude
(comme ici en gros caractères),
@ Heure estimée du prochâin passage à la verticale du repère d'attente.
@ < b(pect Further clearance > : Le pilote peut rentrer l'heure assignée par le contrôle aérien
à laquelle il sera autorisé à quitter lhttente, Ceci permet dbptimiser les calculs de performance
du F!lC,
@ AfJichôge du temps en heures + minutes pendant lequel l'avlon peut rester dans l'attente en
conservant les réserves de carburant prévues à |,arrlvée.
oo Vitesse idéale d'attente (consommation horaire minimale),
OO Commônde de sortie de l'avion du circuit d'attente,
Le Fl4S offre également lâ possibilité de voler sur une route parallèle à la route définie,
translatée d'une certaine distance définie par le pilote. Cecl est fait grâce à la fonction ROUTE
OFFSËT.

Cette fonction est utile pour éviter un nuage dangereux qui seftlt sur la
espace non-conûôlé afin de téduire le risque de collision entre deux avions
mêûe airway ou éventuellement suite à une demande du contrô|e...
La pâge FMS LATEML OFFSET permet de définir lécart latéral à la route principale
souhaité, le point de début de I'OFFSET et le point de fin.
La route translatée apparaît âu ND en pointillés môgenta.

374
 Systene de gestion du vol

B - Bâse de données des oerformâncês dê l'avion

Cette base de données unique contient tous les éléments permettônt d'effectuer les
calculs:
v/ Cârburant;
'/ D'estimées en tenant @mpte du vent inséÉ ou ùéléchargé ;
r' De niveâu optimal êt maximal accrochable ;
r' Du polnt de fin de montée (T/C - Top of ctimb) ;
r' De croisière ascendante (plâcement depoints < step climb )ù - S/C) ;
,/ Du point de début de descente (T/D - Top of dêscent), d€ la trâjectoire
de d€scente et du calcut du point de fin de descente (E/D - End of
descent) ;
De vitessê économique (basée sur un cost index insé.é) / long rônge /
" de décollage (vllvR/V2) / dâpproche (vREF)) ;

'/ De poussée approprié€.

De même que pour les bôses de données de navigâtion, Ia maintenance et léquipage
doivent s'assurer que la base de données performance est appropriée pour Ie vol. Ceci est fait
en page IDENT ou AIRCMFT STATUS.

379
 Sysldmê dê gestion du vol

Type d'appareil
géé par la
banque de
données installée Type de moteur pris ên
charge par la bânque
de données instâl|ée

Coefficients
correcteurs de
matricule
(performaûce
factors)
Voir ci-âprès

Avant tout vol il est impérâtif de vérifier que le Fl4C contient blen une base de données
appropriée pour le type d'àppareil (ici 747-4OO) et le typê de motêurs (ici CF6-80C281F)
utilisés.
Le modèle de performânces est prévu pour un avion neuf. Or, avec le temps, les
performances de l'avion évoluent et ll est nécessaire de corriger ce modèle à l'aide d'un ou
plusieurs CCIV (coefficient correcteur de matricule) ou performance factors spécifiques à
chaque appareil ou matricule.
Ici, sur le 8747-400, deux coeffcients sont ajustables par la maintenance âfin de prendre
en compte les écarts de traînée (drôq) et de consommation (FF = Fuel Flow) dus à lîsure
normâle de l?vion evou au vol dans le cas où un élément est manquant ou endommagé et
toléré par la MEL (N4inimum Equipment List) ou la CDL (Configuration Deviation List).

O22 1103 Exploitation et limitations

A - Index de coût - Cost Xndex

A la pÉparation du vol, léquipage insère dans le MCDU un coefliclent appelé cost index,
Ce coefficient permet le calcul d'une vitesse ou d'un 14ach économique (ECON) pour la
montée, la croisière et la descente.

Cout heure de vol hors carburant

Cout carburant
Le CI est compris entre 0 et 999 ou entre 0 et 9999.
Le CI est défini pour châque company route mais peut être modifié par l'équipage.

Un CI = O correspond à lô vitesse de râyon dâction maxlmum (l4axi Range).

Un CI = 999 ou 9999 correspond à la vitesse de temps de vol mlnlmum,
Si on augmente le CI, I'ECON SPEED calculée augmente.

380
 Systène de gestion clu vol

B - Pâoes MCDU associées aux performânces

PERF INIT

o
@
@
@
o.
@

O GROSS WEIGHT (Masse totale de l'avion) insérée par le pitote. L,indication duat est
donnée par les jaugeurs de contrâinte situés sur les tains d'atterrissage et qui mesurent la
masse de l?vion (équipement optionnel).
@ La quantité totale de carburant à bord est indiquée.
O !lasse sans cârburant de l?vion.
@ Le pilote entre dans cette ligne te côrburônt qu,il souhaite garder dispon;bte une fois
ârrivé à destination. Si le carburant restânt descend en dessous de cette valeur, un message
INSUFFICIENT FUEL apparâît dâns le scratchpad.
La valeur entrée correspond généralement à la somme éserve dégagernent (caûurant
perûettant de rallier le terrain de dégagement) + téserue finate (30 minutes de vol en
attente).
O Le pilote entre dans cette ligne le cost index calculé pour le vol,
@ Accès à l'index des pages.
O Le pilote entre dans cette ligne le niveâu de vol de croisière prévu.
@ Le pilote entre dans cette ligne le centrâge prévu pour la croisière. Ceci est utilisé
avec l'information de masse avion par le FI\4S pour calculer l?ttitude ma{male affjchée en
page VNAV CRUISE (vue plus loin) ainsi que les marges par rapport aux buffetings.
O Le pilote entre dans cette ligne l'incrément d,altitude à utiliser pour la croisière
âscendante. On a rentré ici 2 000ft. Le Ft4S calcule donc dans combien de temps l,avion sera
câpôble de monter de 2 000ft afin de réduire sa consommôtion.
@ Accès à lâ page THRUST LII4IT vue dans la section relations particulières entre Ie Fl4S
et la gestion de la poussée des moteurs c;-avant.

381
 Système de gestion du vol

O FLAPS. Calage de volets sélectionné pour le décollage et hauteur d'accélération poùr la

rentrée des volets. Au passâge de cette hauteur, on passe de la phase O à la phase O vues
dans la section relations particulières entre le FI\4S et la gestion de la poussée des moteurs ci-
avant.
O ENGINE OUT ACCELERATION HEIGHT: hauteur d'accélération en cas de panne
moteur.
O Hauteur de réduction de poussée de la poussée de décollage vers la poussée de
montée. Au passage de cette hâutelr, on pôsse de la phase O à la phase O vues dans la
section relations particulières entre le FMS et la gestion de la poussée des moteuF ci-avant.
O Insertion de la composante de vent de face/ôrrière et de la pente de lâ piste.
O Insertion de l'étôt de la piste (DRY = Sèche, WET = lYouillée).
Les 5 informations ci-dessus permettent de calculer les 3 vitesses de référence au
décollôge V1, VR et V2.
@ Accès à l'index des pages.

O Affichage de Vl calculée par le FI\4S (petits caractères) ou insérée par léquipage (gros
carôctères).
Cette vitesse est appelée vitesse de sécurité ôu décollâge. Jusquâ cette vitesse, la
longueur de p;ste restante permet de réaliser un arrêt-décollage. Au-delà, il faut pourslivre le
décollage.
@ Affichage de VR calculée par le FMS (petits caractères) ou insérée par l'équipage (gros
carâctères).
Cette vitesse est appelée vitesse de rotation. C'est à cette vltesse que le pilote tire sur le
mônche pour décoller l'ôvion,
@' Affichage de V2 calculée par le Fl4S (petits caractères) ou insérée par ltquipâge (qros
carâctères).
Cette vitesse est appelée vitesse de sécurité ôu décollage, Cette vitesse garantit une
pente de montée suffsante avec un moteur en panne.
rD Insertion du centrage de lhvion au décollage. Le Ft4C calculê alors pour un centrage
donné le réglage adéquôt du plan horizontôl réglôble (PHR). Ici, pour un centrage de 22olo, le
trim de profondeur doit être réqlé à l'index 5,4.
OO Insertion de la distance au seuil de piste à laquelle le décollage commence. Ceci est
importânt si l?vion décolle d'une bretelle intermédiâire et non du seuil câr quand le pilote
engage l'âutomônette ou l'autopoussée en mode décollâge, le FMS recale sa position sur le
seuil de piste. Il fôut donc décaler la position de recalage.
OO Accès à lô paqe THRIJST LIMIT vue ci-avant.

342
 Systeme de gestion du vol

@
o
@

O Insertion de la masse totale avion à l'âtterrissage, Ceci est nécessôire au calcul des
vitesses de référence (VREF) en fonction des câlages de volets possibles 25o ou 30". VREF
correspond à 1,3 VS en configuràtion atterrissage.
@ Sélection du type de calage altirnétrique pour l'atterÉssage eNH ou eFE.
O Informations concernant la piste d?tterrissage j ici piste 24 à Orly (LFPO). Longueur
11975ft / 3657m. Ces informations sont contenues dans la banque de données dé nôvigation
du FMS.
@ Accès à l'index des pages.
O VRÊF poùr lhtterrissage volets sortis à 25o.
@ Inserbon par le pilote du calage de volets retenu pour l?tterrissôge et de la vitesse
d'appro€he associée.
o Accès à lâ pâqe THRUST LIMIT vue ci-avant.

E VNAV CLII4B

o
@
o @
@ @
@
@

O Insertion du niveau de vol de croisière.

@ Affichage de la vitesse / du nombre de f4ach de croisière économiques calculés par le
FMS à partir du cost index inséré. Le pilote peut ausst insérer une vitessé ou un nombre de
Mach clbles.
O Restriction de vitesse à 250kLs sous le FLIOO.
Possibilité pour le pilote d'insérer une âutre restriction de vitesse sous un niveau de vol
. _O
spectie.

383
 Systè/r,e de gestion du vol

O Prochaine contrainte d'ôltitude associée à un point de lô route. Ici, l'avion doit pâsser
le point EDO12 au F1100 ou en-dessous (FL100 or Below).
@ Altitude de transition connue de la banque données de navigôtion ou inséree par
léquipage. Ceci permet de rappeler à l'équipage dê changer de calage âltimétrique au passâge
de cette altitude en ôffichant le calage en âmbre âu PFD.
O Vitesse de meilleure pente de montée calculée par le Fl'lS (ici 250kts).
@ Accès à la page VNAV ENGINE OUT CLI|4B qui est la même page que celle-ci mais
ôdôptée au cas de lâ pânne moteur.
O CLII4B DIRECTLY I commande une montée direde sans tenir compte des contrâintes
d'âltitude.

E VNAV CRUISE

@
@
@
@
@

Noter qu'il s'agit ici de la version ENGINE OUT (E/O) de cette page car le pilote a indiqué
âu F[4S qu'une pânne moteur est survenue. Des informâtions supplémentaires liées à la pônne
moteur sont présentées, les câlculs côrburânt en tiennent compte de même que les vitêsses
économiquês et les niveaux de vol optimal et maximal.
O Insertion du niveau de vol de croisière,
O Volactuelà vitesse long range (LRC = Long Range Crulse),
La vitesse long range implique une consommation supérieure de 1olo à la vitesse de
rôyon d'action maximal (môxi range obtenue avec un COST INDEX = 0) alors que te gain de
vitesse est supérieur à 1olo, le bilôn est donc intéressant.
O N1 requis;
@ Voir paqe précédente.
O Active le profil de vol à trainée minimum en cas de panne moteur.
@ Prochaine altitude de croisière ascendante.
O Distance et temps requis pour que I'avion s'allège suffisamment pour atteindre le
prochàin palier de croisière ascendante.
@ Heure estimée d'ârrivée à destination (KATL = Atlantâ) et carburant restânt.
O Niveaux de vol optimal et maximal.
Voler à l'altitude optimale minimise le coût du vol en volânt à vitesse économique.
Voler à l'altitude optmôle minimise la consommâtion du vol en volant à vitesse long
range o! sélectionnée par le pilote.
@ Repassage en côlculs tous moteurs en fonctionnement.

344
 Système de gestion du vol

@
G)

O Dernier point survolé, niveau de vol et heure de pôssaqe,

O Prochain polnt à survoler, d;stônce et heure estimée de passôge.
O Point suivant, d;stance et heure estimée de passage.
@ Destinâtion, distance et heure estjmée d'arrivée,
O Vitesse / nombre de Mach cible âctuel.
@ Carburant restânt ôu pôssage du dernier point de la route, Les ôutres indications
carburant présentées en-dessous sont des estimations.
O Distance et heure estimées avant la montée vers le prochain pôlier de croisière
âscendante.
@ Accès à la pâge POS REF vue plus loin dâns ce chapitre.

C - Calculs carburant du FMS

Les prédictions carburant du FMS tiennent compte :
r' Du vent actuellement rencontré si l'équipâge n'a pas fait d,insertion pârticulière. Il
peut toutefois llnsérer en se basant sur des cartes météo ou le télécharger par ACARS
(voir la pôrtie systèmes de communication de cet ouvrage).

Les prédictions carburant du Ft{S peuvent éventuellernent tenir coûpte :

'/r' D'une éventuelle panne moteur mais le pilote doit en informer le FMS ;
De l'utilisâtion des antigivrages si te pilote a entré le niveau de vol ôuquel il a prévu
de commencer à les utiliser en descente ;
'/ Du cas où un élément est manquant ou endommagé et totéré par la MEL (t\4inimum
Equipment List) ou la CDL (Configuration Deviation List).
Pour cela, les services de maintenance doivent ajuster les coefficients correcEurs de
matricule de lbvion (vus précédemment).

Les prédictions carburânt du FMS ne tiennent pas compte :

'// Du cas du vol train sorti ;

Du côs du vol volets sortis;
'/ De l'utilisation des spoilers.

Les calculs cârburant effedués pôr le Fttls pour chaque point de lâ route et à destinâtion
sont considérés comme une aide assez précise fournie à l'équipaqe pour estimer le carburant
restônt mêjs qui ne devÉit pôs être considérée comme le moyen primaire de gestion du
cârburant.

385
 Sysléme de gesfio, d., yol

En effet, le FMS ne reçoit pâs toutes les informations qui sont à la disposition du pilote,
De plus, il peut tomber en panne et le plan de vol d'exploitation papler doit permettre de
continuer le vol sans FMS.

o
@
o
@

O Vent effectif (de face ou arrière), provenance, force du vent et vent traversier.
@ XTK - Cross Track Error : Ecart de route latéral.
O TAS : Vitesse Vraie et Carburânt totâl consommé depuis lâ mise en route.
@ Fuel Used - Côrbùrônt consommé par chaque moteur depuis la mise en route.
O Quantité de carburant restante mesurée par les jaugeurs carburant,
@ Ecart vertical par rapport âu plân de descente idéal calculé par le Fl4S,
O Tempérôture extérieure statique.
O Quantité de carburant restante calculée par le Fl4S à pèrtir des débitmètres des
mote!rc,
En comparant les quantités de carburant O et @, le FMS peut déceler une éventuelle
fuite de carburant et générer un messôqe.

D - Elaboration dè la position FMS

Le FMS reçoit des informations de positionnement de nombreuses sources :

'// Les
Les
IRS (Inertial Reference System) ;
récepteurs GPS (si instâllés) ;
/ Les récepteurs VOR/ILS ;
'/ Les émetteurs/récepteurs DME.

Il utilise basiquement les IRS comme sources de positionnement et utilise les autres si
elles sont disponibles et fournissent des informations cohérentes comme moyens de recâlôge
ôfin d'améliorer la précision.

1- Alionêment initiâl des centralês à inertiê

Voyons chronologiquement la séquence de pÉparation du FI4S au vol d'un point de vue
positionnement: les trois premières pages FN4S renseignées par le pilote lors de la
prépôration du vol sont les pages IDENT, POS INIT et ROUTE (voir ci-avant et ci-après),

A la préparatlon du vol, l'équipage lance

'Ô 'ô
l'alignement des IRS. Il positionne les sélecteurs
de mode des IRS sur NAV (voir chapitre IRS). "Try"

386
 Système cle gestion du vol

Ensuite, il faut envoyer aux IRS une position initiôle (position parking) via le I4CDU en
page POS INIT. On accède à cette page via la pâqe IDENT ou viô I'INDEX des paqes
d'initialisation.

Page POS INIT

Sur cette page, le FMS affche en première ligne la L/\ST position : position F|IS
mémorisée à l'extinction des IRS à la fin du dernier vol,
Le fait de mémoriser cette dernière position permet au FI\4S de rejeter une position
insérée incorrecte en le signalant au pilote par un message ENTER IRS POSITION. Ceci évite
les efieurs d'insertion de la position ;nitiale d?lignement des IRS.
En deuxième ligne, I'équipage peut insérer sous REF AIRPORT le code en quatre lettres
de l?éroport où se trouve hvion (ici LFPO = Pôris Orly). Ceci affiche en face la position de
lhéroport connue de la banque de données de navigâtion.
En troisième Iigne (sur ceftôins avions seulement), le pilote peut affiner l,initjâtisôtion de
la position en entrant le nom du poste de stationnement (GAIE) où l,âvion se trouve (ici C12).
L'ensemble des positions des postes de stôtionnement est contenu dans la bâse de données de
navlgâtion.
En quatrième ligne, on trouve l'heure et tâ position actueltes reçues des cps (si lhvion
est équipé).
Le pilote choisit alors l'une des 4 positions précédentes comme référence pour atigner les
lRS. Pour ce faire, il appuie sur la touche de ligne en regôrd de la position choisie (lô position
parking par exemple). Elle s'ôffiche alors dôns te scratchpad. It appuie ensuite sur la touche en
regard de la ligne SET IRS POS afin dlnsérer ta posttion choisie. Notons que cette ligne
comporte des boîtes indiquant que cette entrée est requise pour le bon fonctionnement du
FMS.
Notâ: A l'insertion de la position dans les boîtes, le FI4S la compare avec lô LAST pOS.
Si une différence significôtive existe, un messôge d'alerte est généré.
Cette position initiôlement commune aux 2 ou 3 IRS devient la posttion FMS

2 - Recalaoe de la position FMS

En permanence, le FMC élabore à pôrtir des positions fournies pôr les 2 ou 3IRS une
position appelée < mix IRS > correspondant à tâ position ayânt ta plus grânde probabilité d,être
lô plus précise.

Sur un avion à 2 IRS (8737 par exemple)r la position mix IRS est au mitieu du
segmênt reliant les positions des deux centrales,

347
 Syslèrne d6 qestbr du yol

Sur un avion à llgne modernes), deux

techniques existent :

. Solution BOEING

On obtient la position l4IX IRS en prenônt la latltude de la

centrale située entre tes deux autres et la longitude de lâ
centrale située entre les deux ôutres,

. Solutions AIRBUS

IRS 3
Sur les A300-600 et A310, la position I4IX IRS est la
position de la centrale opposée a! plus grand côté du triangle
formé pôr les positions des 3 centrâles.

Sur les A320 et suivants, ]e FllS calcule un barycentre

afln de déterminer la position I4IX IRS plus finement,

IRS 2
Position T4IX IRS

Quand on recale la position FMS, on cée une nouvelle position FI4S (l'ancienne était le
mix IRS) qui se décôle progressivement vers la source de recalage (ici par exemple la position
GPS).
La distance entre la position MIX IRS et la position Fl4S est âppelée BIAS.

Position GPS

Position FMS

IRS 2

Quand la source de recalage disparaît, le BIAS est maintenu constant,

Tant qu'aucune source de recalage n'est disponible, on est en navigation à l.estime
(dead reckoning en anglais) âvec les seules IRS. Au bout d'un certain temps, le FMS en
informe l'équipage par un message < IRS NAV ONLY > affiché au MCDU et éventuellement sur
les ND.

388
Système de gestion du vol

Les sources de recalage ont une hiérarchie en fonction de leur précision :

1. Localizer + cPS (en approche uniquement);

2. Localizer + Dt'tE (en approche uniquement) ;
3. GPS i
4. DME/DME (on utilise deux bôlises Dl4E judicieusement choisies) ;
5. VOR/DME (on utilise une bâlise VOR/DI4E).
Le Fl4S choisit automatiquement les meilleures sources de recôlage et peut Égler
automatiquement les moyens radio de navigôtion pour le recalage de sa position.
Attention, à âucun rnoûent on ne recale la position des IRS. Elles sont initiâlement
alignées au parking et délivrent ensuite leur information de position indépendamment de tout
autre système.

Par ailleurs, âu moment du décollagê, quând le pilote engage t'âutomanette à l,aide des
TOIGA switches (avion équ'pé ôutomanette) ou lhutopoLissée en positionnant les manettes
des gâz dans le cran décollage (âvion équipé autopoussée), le FMS recale automatjquement
sà position sur le seuil de la piste de décollôge choisi pâr l'équipaqe (voir aussi le chôpitre
automatismes de conduite du présent ouvrage).
Or, si le décollage ne se fait pas du seuil de piste mais d'une bretelle d,accès
intermédiêire, le FI\4Sdoit en être renseigné en page TAKEOFF REF à la ligne pOS SHIFT (vojr
ci-avant) : il faut entrer Ia distance au seuil à laquelle le décollage est initié.

Visuàlisâtion des différentes positions sur le ND :

1€ FMC- Le FMC )+{ posiriotr cps

* Position d'ue IRS
Moyen de recalage utilisé
Nombre d'IRS utilisées poù
élaboler 1ê position FMS.

ND 8747-400 avec la touche POS sélectionnée

389
 Syslème d6 gesûb,r du vol

Vitesse sol FMC

Position FMC Vitesse sol MX IRS

Position MD< IRS Balises râdio réslées en pêge

NAV RAD éventuellement
RNP / ANP * utitsé€s pour le rÊcâlas€.

bhibition des r€calases GPS

BIAS Afrchage de la position MD(
IRS $ùq la îôme dl'n
r€lèvemmt et d'un€ distarce à
le position FMC.

Nous avons vu plus hâut la pâge POS INIT (page POS 1/3), lnltlallsation de la position
avion. Volcl cl-dessus la page POS REF (page POS 2/3). Elle donne la position FM, son moyen
de recalage actuel (GPS L), lô position MIX IRS, le nombre d'IRS utiliséês pour la déterminer
(3), les vitesses sol et les balises radio disponibles pour le recalage,
* Nous reparlerons du RNP et de lANP dâns le chapltre sulvant.

Vii€ss€s sol calculée8 pâr

les IRS L, IRS c, IRs &
Relèvemert8 et distanc€s GPS L et GPS R.
des positions IRS L, IRS
C, IRS R, GPS L èt cPS
R pd rappon è la-..
positior FMS
Affichage d$ positions

lgtgj On considère que lô position Fl4S a le plus de chances dGtre précise juste après
lhlignement initiôl des IRS,
Elle a le plus de chances d€tre impÉcise en fin de croisière si le recalâge cPS n,est
pas disponible car, en l?bsence de recâlâge DME/DI4E o! VOR/D|4E du fait d'un survol
océanique par exemple, les IRS sont utilisées seules et entraînent la posltlon FI4S dans leur
dérive.

3 - Gêstion dês movens râdio dê navioation par lê FMS.

Sur les avions de ligne modernes, il nt a plus de boîtiers de commande individuels des
différentes radios de navigation. Une page dédiée du FMS permet d'affcher les différentes
fréquences des moyens radio,

390
 Système dê g:estion du vol

o
@
@
@

Touche d'sccès rêlide à la pase

NAVRAI)

O Fréquence réglée sur le VOR LEFT. L'indicatif morse de la balise est automâtiquement
décodé pôr le F[4S : PPR. Les indlcatifs décodés sont aussi affchés sur les PFD et ND.
Quand l'indicatif morse ne peut être décodé, la fréquence est affichée à ta ptâce
de I'indicatif sur les PFD êt ND. Si lô fréquence a été afichée pôr le FI4S pour qu'il recôle sô
position et que Ie code morse n'a pu être décodé, lô balise est tout de même utilisée !
Lâ lettre suivant lâ fréquence indique si elle a été entÉe mônuellement (iit) ou si te FMS
l'a réqlée ôutomatiquement.
Dans ce dernier cas, la lettre peut être P si la fréquence ré91ée par le FN4S est liée à la
réalisâtion d'une procédure d'approche ou de départ, R si la batise fait partie de la route âctive
ou A si le FMS utilise cette balise pour recaler sâ position,
O Le champ COURSE, disponible quand une fÉqlence a été mânue ement entrée,
permet de tracer la radiale séledionnée sur Ie ND en mode I4AP ou PLAN. Cette entrée oriente
le poignard du HSI sur le ND en mode VOR.
Les râdiôles des balises reçùes sur lesquelles l'avion se trouve sont indiquées sous
RADIAL.
O FÉquence du récepteur ADF LEFT uniquement réglée par le pilote: le FI\4C ne règle
jamais automatiquement les frequences ADF.
@ Fréquence et course des récepteurs ILS et IYLS suivies de A si le FI\4C ô
automatiquement ajusté ces valeurs ou de I\4 dans le câs d'un réglage manuel. L'indication
PARK s'affiche quônd I'ILS/MLS n'est pas reçu evou que la présentation des écarts sur le pFD
n'est pôs encore nécessôire, Le pilote peut forcer leur affichage en pressant lô touche en
regard de la ligne.
O La zone preselect permet de préinsérer des données qui pourront rôpidement être
transférées vers une llgne de lô page. Pour ce fairc, le pilote presse la touche en regard de la
Iigne preselect, son contenu apparâît dans le scratchpâd et il n,a plus qu? presser la touche de
liqne où il souhaite insérer les données.

4 - utilisâtion du Fltls en nâvidation de surface {RNAV)

Le FMS est un système de navigation RNAV (area navigation - navigation de slrfâce)

car il permet de se diriger vers des points uniquement définis par leurs coordonnées
géographiques.

391
 Système de geslion du vol

Il s'agit de plus d'un système multicâpteurs ou multlsenseurs car nous avons vu que
l'élaboration de sâ position se fait à partir de différentes sources I baslquement les IRS plus
.id'autres sources assurânt un recalage de la position Fl4S: Locallzer, GPS, DNIE/DN4E,
voR/Dt4E.

Lâ navigation de surface (RNAV) est une méthode de nâvigation de plus en plus

répandue, permettânt le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue et utilisant une position
absolue de I'aéronef indépendante de l'emplacement des infrastructures sol.

Dâns le câdre de la navigation RNAV, des crltères de p€rformance de navigation sont

spécifiés afin de garantir lô précision du positionnement.

La tolérance d'erreur de positionnement de l'avion dolt être respectée pendant au moins

95olo du temps de vol où cette tolérance est imposée.

Il existe deux types de spécifications de navlgation :

Spécification RNAV, Spécification de navigâtion qui ne comporte pas d'obligation de

surveillance et d?lerte à bord.
Exemple : RNAV 5 signifre que la tolérance de précision ale navigation est de sNM.

Spécification RNP (Required Navigation Performance). Spécification de nâvigation qui

comporte une obligation de surveillance et d?lerte à bord. La précision de nâvigatlon est
exigée pendant 95o/o du temps.
Exemple : RNP 7 signifie que Ia tolérance de prccision de navigation est de 7NM,

+ Êxemples de spécifications RNAV en route

RNAV 5 - utllisée pour appuyer des opérations RNAV dans le cadre de certains segments
d'arrivée et de départ.
La navigation à I'aide des seules IRS est altorisée pendant 2 heures, tous les types de
recalage sont aUtorisés.

RNAV 1 - utilisée pour appuyer des opérations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et
d'approches jusqu'au FAF/FAP (point de mise en descente finôle),
lJn recalage de la position FI4S est requis (GPS - DlvlE/DME ou VOR/DME).

RNP 1de base - utilisée pour âppuyer des opérations RNAV dans le cadre de SID, de
STAR et d'approches jusqu'au FAFIFAP sans surveillânce du contrôle aérien (ATS) ou avec
surveillance ATS limitée et en présence d'une circulation de densité moyenne à faible.
Un recalage de lâ position FIMS est requis (GPS - D14E/Dl.4E ou VOR/DME).

Espace Espôce Routes Q Trâjectoires Espâce Espace

océanique et B-RNAV aux usa Type A Type B
en EuroDe en EuroDe aux usA âUX IJSA
RNP 10/4/2 RNP 5 RNP 2 RNP 1 RNP 2 RNP 1
IRS IRS pendant IRS + IRS + IRS + IRS +
uniquement 2 heures recalage recalage recalage recalage
ou recôlôqe

Remôrque: L'Etat peut imposer un ou plusieurs types de recalâge pour que l'avion soit
autorisé à emprunter une trajectoire RNAV spécifiée (SID, airway, STAR...),

+ Exemples de spécifications RNAV en approche

RNP APCH -
utilisée pour appuyer des ôpproches en RNAV avec segment d'approche
finale à RNP O,3r constituées de segments rectilignes uniquement.

392
 Systène de gestion clu vol

RNP (Authorization Required) APCH - utilisée pour appuyer des approches en RNAV avec
segment d'approche finale à RNP O,3 ou moins, constituées de segments rectilignes evou de
segments à rôyon fixe.
Pour les deux types d'approche ci-dessus, la position FMS doit être recalée cps ou
éventuellement à l?ide de deux balises DtYE spécifiées.
Attentionr le FIYS ne peut être approuvé pour fournir un guidage que sur les approches
de non-précision et éventuellement les approches ApV (ôpproches ne répondant pas aux
critères des approches de précision et âvec guidage vertical).
Le guidage verticâl du Fl4S sur les âpproches APV (comme sur n,importe qùe e autre
trajectoire) est basé sur lâltitude barométrique. Or, l'ôttitude vraie correspondante dépend
de lâ température. Les FMS approuvés pour ces approches disposent donc d,une fonction de
compensâtion de température permettônt de suivre pratiquement le même plôn quelle que
soit la température, Pôr ôilleurs, certaines de ces approches ne sont pas autorjsées si lô
température descend en dessous d'une valeur spécifiée.
Le FMS ne peut fournir un guidage sur une approche localizer seul que si sa position
est recalée à I'aide du signal localizer.

+ La fonction RAIM

Cette fonction équipe les GPS des avions de ligne modernes (Receiver Autonomous
Integrity lYonitoring) et constitue IîBAS (Air Bôsed Augmentation System).
Il s'agit d'un calcul de cohérence entre plusieurc positions étâblies à partir de satellites
différents.
L'information d'altitude barométrique fournie par les ADC est également utilisée dans ce
contrôle de cohérence.

. Un récepteur GPS équipé d'un ou plusieurs dispositifs d'ôugmentation d,intégrité et/ou de

précision est appelé GNSS (clobal Navtgation Satettite System). C,est ce type à,équipement
qui peut être ôpprouvé comme système RNAV, notamment pour effectuer des àpproches.
Le GPS a besoin de recevoir au moins 4 satellites pour effectuer un calcul de positjon,
Il existe deux niveaux de fonction MIl4 :
. Fonction RAIM FDI (Fault Detection ldentification):
L'utilisateur est informé sur l'intégrité du calcul.
Il fôut recevoir au moins 5 satellites pour assurer cette fonction,
. Fonction RAIM FDE (Fâult Detection Exclusion)
Le système élimine le satellite défectueux du catcut.
Il faut recevoir au moins 6 satellites pour assurer cette fondion.
Si le GPS est âidé en recevant l'âltitude barométrique et que cette altitude est prise en
compte par le MII\4, on pourra avoir les mêmes fonctions avec un sôtellite en moins i
Positionnement: 3 sôtellites, FDI :4 sôtellites et FDE 5 satellites.
Pour I'exploitant, il est intéressant de savoir si la fonction RAIM sera disponible sur la portion
de trâjectoire où le GPS est requts, c'est-à-dire si le GpS pourrâ recevoir suffisômment de
satellites pour mettre en ceuvre la fonction RAI[4 car cette dernière est rcquise sur les
trôjedoires où le recalage GPS est obligatoire (SID, STAR et surtout approches Rl.iAV GNSS).
Pour cela, léquipage utilise :

r' l'outil de prévision du Fl4S (logiciel calculant lô position des satellites) ;

'/ les pÉvisions calculées par des logiciels ou outits disponibles sur Internet (site Augur) ;
'/ les prévisions contenues dans les NOTAI4 RAIM élôborés pâr les Etats.

393
 Systéme de gestion du vol

Sur la page du MCDU de lAirbus A320

le pilote peut visualiser la
ci-contre,
la fonction RAIM à + 15
disponibilité de
minutes de l'heure estimée d'arrivée à
destination comme l'exige la réglementation.
Il peut modifier l'heure estimée d'arrivée (ici
10hss).
On peut également demander une
prédiction de disponibilité à un point et à une
heure de passages spécifiés (ici, le VOR BIG
à 10h44). On voit qu'entre + 5 minutes de
l'heure insérée, le RAIM n'est pas disponible ;
il peut donc ne pas être autorisé de suivre
une trajectoire RNAV imposant un recalage
GNSS,
Au besoin, l'équipage peut désélectionner les satellites en panne ou non fiables signalés
par NOTAM.
+ Estimation de la précision de la position FMS : ANP (Actual Navigation Performance)

MCDU 4320 - Page PROGRESS

Le champ REQUIRED affiche le RNP actuel à respecter, La valeur affichée est insérée par
le pilote ou mémorisée dans la banque de données de navigation pour la trajectoire suivie ou
une valeur par défaut :

Valeurs RNP par défaut

EN ROUTE 2NM
EN ZONE TERMINALE 1NM
EN APPROCHE AUTRE QUE GPS 0,3 NM
EN APPROCHE GPS 0,3 NM

Le champ ESTIMATED indique le rayon du cercle d'incertitude du positionnement FMS

également appelé ANP (Actual Navigation Performance).

394
 Sysfême de gestion du vol

LANP est calculé par le FMS des manières suivantes (ceci n'est pas à retenir pour
I'examen).
Sources de ANP Remarques
position FMS
rRs/GPS Dépend du nombre et de ta Si IANP dépasse 0,28NM, la position
position des satellites GPS n'est plus utilisée pour le
utilisés. recalage,
IRS/DME/DME Tend vers 0,2BNM. LANP initiale tend vers 0,28NM au
cours du recalage.
IRS/VOR/DME 0,7NM + 0,05 x la distance LANP dépend de Ia distance entre
DME et au moins 0,28NM. l'avion et le VOR/DME.
IRS uniquement Augmente de 8NM/h Comme les .fRS dérivent, IANP
pendant les 30 premières augmente au cours du temps,
minutes, reste constante
pour les 60 minutes
suivantes, augmente de
4NM/h pendant les 30
minutes suivantes, reste
constante pour les 60
minutes suivantes et
augmente ensuite
régulièrement de 2N M/h.

Tant qubn a RNP > ANP, le label ACCUR (accuracy = précision) est HIGH, c'est-à-dire
que la précision de navigation requise est respectée.

Dès que RNP < ANP, le label ACCUR est LOW et le message NAV ACCUR DOWNGRAD
apparait au ND et dans le scratchpad du MCDU. Les opérations RNAV ne sont plus possibles et
il faut revenir aux moyens radios classiques.
L'indication GPS PRIMARY informe l'équipage que le GPS est le moyen primaire de
recalage du FMS. Ceci est le cas quand le label ACCUR est HIGH et que la fonction RAIM est
disponible.

+ Vérification de la position FMS à l'aide des moyens radio classiques

En cas de doute sur la position FMS, il peut être utile de confirmer la carte FMS à l,aide
des moyens radio classiques. Sur l'exemple ci-dessus, le pilote a entré le VOR de Limoges
(LMG) dans le champ BRG/DIST. Le FMS calcule alors à partir de sa position le relèvement et
la distance à cette balise : 245o et 14,9NM.

395
 Sysfème de gestion du vol

Le pilote règle le VOR de Limoges (LMG) sur l'un des récepteurs VOR en page RAD NAV.

Relèvement de la balise
Relèvement de la balise
LMG provenant du FMS et
LMG provenant du
distance horizontale FMS.
récepteur VOR: 2450

Distance oblique à la balise

mesurée par le récepteur
DME.

Le pilote compare les deux relèvements FMS et VOR et les deux distances. Attention, il
est normal qu'il y ait une différence entre la distance FMS qui est une distance horizontale
mesurée de la projection au sol de l'avion à la balise et la distance DME qui est une distance
oblique de l'avion à la balise,
Remarque : On appelle << raw data > (données brutes) les données fournies
directement par les moyens radios telles que I'orientation de I'aiguille VOR ou la distance DME.

396
 Systène de geslion du vol

O22 11 04 Interface homme/machine

Le MCDU comprend un écran CRT ou LCD et un clôvier. Il tient son nom du fait qu,il peut
conLrôler égâlement d'àutres systèmes que te FI4C tels que |âCARS (voir chapitre systèmes
de communicàLion), les EFIS/EICÂS en secourc en cas de panne de leur pânneau de
commânde et les côlculateurs de maintenance.

+ Description du IICDU - Exemple du 8777

Ecran CRT ou LCD

Numéro de la page
ïtre de lâ affichée et nombre de
pages affichables.

o
Touche de sélection de @
ligne (LSK : Line Select
Key)1r,.

Accès à Iô page route

Accès à l'index des
pages Rhéostat de
luminosité de lGcran
Zone brouillon (Brightness)
< scratchpôd > oi,
s?ff chent les caractères
tapés par le pilote et des
messages Fl'lS2 .Touche d'exécution
permettant de valider
Touches d'accès rôpide... une insertion
aux pôqes importante. Quand la
touche doit être
Touche t4ENu pressée, un voyant
permettânt de Iumineux shllume au-
sélecfionner le système dessus.
à commânder par le
f4cDU La zone O
matérialisée pâr des
Touches pâge boîtes nécessite une
précédente et pâge insertion de
suivante l'équipôge pour le bon
fonctionnement du
clôvier alDhânumérioue Ft4S.

_ 1 : Ces touches permettent de sélectionner une ligne, d,insérer des données

préalâblement tôpées dans le scratchpad, de descendrJte; données d" È tiqne
sél"aionnee
dans le scratchpâd, de sélectionner une fonctjon indiquée en regard de la to'uche ou d,accéaer
à une autre page.
2 : Le.FI4C génère des messages qui apparaissent dêns le scËtchpâd. Ils sont de 2
niveaux : alerte et notification (advisory).

397
Svstème d'alerte et avertisseur
de proximité

O22 L2 O'. GENERALITES

A - Clàssification des âlârmes
Alarme traduisant une situation d'urgence :
Ce type d'âlôrme nécessite une action immédiate.
Voyants ou messages de couleur ROUGE, accompagnés d'alarmes sonores ou messâges

Exemple tvoioue : le feu moteur

Alerte traduisant une situation anormale i

Sâns impact immédiat sur la sécurité et ne requérant pas une action immédiate.
Voyants ou messôges de couleur AMBRE et accompagnés d,alârmes sonorcs ou messages

Exemple tvpioue : perte d'un circuit hydraulique, débrayage pA, déroulement de trim.

Informations :
Voyants (ou message sur EFIS) bleus, blancs ou verts.
Signôlent le bon fonctionnement des systèmes,
Aucun son n'est associé.
En Anglôis les alarmes et Alertes sont clôssées en wârninq, Cation et Advisorie ou en
level A alerts, level B alerts et level C alerts.

B - Sionâlisation
Les alarmes sont donc sonores, auditives, voir tactiles (vibreur de manche).
. Les alarmes (ôlertes) sont signalées par des voyants, des drapeâux (flagsi, des sons
(sirène, klâxon, carillon) et des messages vocaux (voix de synthèse).
lJn voyant double (WARNING rouge/CAUTION ambre) appeté I4ASTER WARNING est
placé dans le champ visuel des pilotes âfin de signaler toute anomatie.
Ensuite, selon les cas (EFIS ou non), t'ôtarme est déLôi ée sur d'autres pônneaux puis sur
le système lui-même,

o22 t2 02 FLTGHT WARNING SYSTEMS @@>

Le but du FWS est de générer les alarmes et alêftes et d,en gérer ta priorité en
fonction de la phase du vol.

Le FWS élabore les alertes et alarmes en cas de :

. Disfonctionnement des moteurs ou des systèmes (hydrôuliques, électriques,
pneumatiques, etc,,,) ;
. Dépassement des limites du domaine de vol ;
. Mauvaises configuration au décollage ou à l,ôtterrissage ;
. Dangers imminents extérielrs à l,aéronef (collision avec le rclief ou autres
aéronefs).

399
 Systéme dalede et' âvelrsseu de proxinité

Le FWS est bâsé sur un calculateur d'âlarrne (FWC pour Flight Warning Computer)
recevant les données de càpteurs installés sur les moteurs, les circuits, les circuits
aérodynamiques, le GPWS ou le TCAS détâillés ci-après.
Ce calculateur gère les priorités, le déclenchement des alarmes ou alertes visuelles et
âuditives,
Il génère les différents sons et messôges.

t- Excloplc-su-r-a.vlol-IsrlElg:

Perte d'un générateur (cause du problème).

Le voyant GENl s'allume sur le panneau de gestion de la générôtion électrique (Non vu
par l'équipage).
Gong, l4âster câution ambre s'illumine (L'équipâge est prévenu d'une alerte).
Un voyant ELEC s'allume sur le panneau d'alarmes centralisées (L'équipage sait qu'il y a
un problème électrique).
L'équipage regarde le panneau de gestion électrique, voit GEN1 ambre et trâite le
problème.

EICAS
sur avion EFIS

Parùeau d'alâme ceit alisé srr

âviôn nôn EFIS

Une fois l'âlârme identifiée, il est possible (en général) d'arrêter l'ôlarme sonore afin de
traiter le problème dans le calme,
L'arrêt se fait par appui sur un bouton ou directement sur les voyants Wôrnrng
Câution,

2 - Avion EFIS

Le master warning/câution existe toujours.

lJn FWC Flight Wârning Computer (Calculâteur d'alarmes) reçoit des données depuis les
capteurs ou les systèmes âvion pour la génération des messâges d'alarme, des informatjons
mémo, des alarmes sonores et des messages par voix synthétique,

400
Système d'aleftg et avertisseur cle proxinité

Les messages d'alerte élâborés par le FWC sont affichés sur les ( (Electronic
Centralised Aircrâft l4onitortng).
Les écrôns ECAI4 sont :
- E/WD (Engine/Warning Display) : écran central supérieur ;
- SD (Systen Display) : écrôn central inférieur

O22 T2()3 AVERTISSEUR DE DECROCHAGE .Gi-\

L'avertisse{rr de décrochage prévient l'équipâge par une aterte auditive (son ou
message). visuelle, parfois tadile.
Les détecteurs d'incialence à languefte, détecteurs d'incidence à palette, détecteurs
d'incidence à fente sont développés au chapitre instruments aérodynamjques.
Sur avion de ligne, il est nécessaire d'anticiper le décrochage à cause des vttesses de
rotôtion importante.
Le système est donc réglé pour alerter l'équipage avant le décrochage (1,07 Vs).

Module

Lalarme dite tactile est le vibreur de mânche.

Lors du déclenchement de l,alarme, un moteur électrique monté sur la colonne du
manche fait vibrer celui-ci (lorsqu'il existe bten sûr).

. Le module aveatisseur de décrochage peut aussi envoyer ses informations à un système

de protection du décrochage (stick pusher ou protection Alpha Floor). développée au chapitre
auto mânettes, auto poussée.

401
 Syslérne d'ârélûÉ sf ayertrbseur cle proximilé

ROTECTION D DECRoCHAGE@@
Un système de protection du décrochage recevant le signal
du module avertisseur de décrochage alnsl que d'autres
paramètres déclenche automatiquement une âction sul l'aéronef
en cas d'incidence élevée si le pilote n'a pâs apporté de
corrections préventives lors du déclenchement de l?larme
décrochage,
Pour des avions classiques, il s'aglt d'un système mécanique qui pousse
automâtiquement sur le manche à piquer pour l'amener aux envlrons du neutre.
(Stick pusher)
Pour des avions phrs évolués (fly-by-wire), la protection d'incidence est élabore par une
pôftie du calculâteur d'assistance au pilotage (Protection Enveloppe de vol).
Le calculateur reçoit des signaux :

- CADC (dont l'incidence, l?ltitude, Vl4O,ltllt4o) ;

- tRS (roulis, tangage, accélérations, pour gradlent de vent) ;
- Configuratlon (trains, volets, becs) ;
- Radio ôltimètre (pour inhibition en dessous d'une certaine hauteur).
Ce câlculateur délivre des signôux aux côlculateurs PA,/DV et ATHR.
En cas de décrochage, lâ poussée est automatiquement augmentée (soit Nl lhit, soit
GO AROUND) selon les types d'avions.
Cette protection appelée Alpha Floor (voir chapltre auto poussée) existe, selon les types
d'ôvions, avec ATHR engâgée ou non.
Il est importànt de noter qu?ucun de ces systèmes ne prend en considération lttât de
surfâce de l'aile (givrage par exemple).

O22 L2 05 AVERTISSEUR DE SURVITESSE (.-6\

a-Eu!
L'avertisseur de survitesse prévlent l'équipage si l'avion atteint Vmo/Mmo.
C'est une alârme.
L'alarme ne cesserâ que lorsque I'on aura régressé en vltesse.
Un appui sur le master warning (lorsquê allumé) n,annulera pas I'alarme.

B - Affichaqe
L'alarme est sonorê (claquettes, klaxon) et visuelle.

Sur les indicateurs classiques, une aiguille hachurée

blônc et rouge matériôlise le Vmo/f4mo.
En montant à IAS constante? I'aiguille Vmo tournera
dans le sens inverse des âiguilles d'une montre, se
rapprochant de votre IAS,
Si elle I'atteint, une alarme sonore et vlsuelle se
déclenche.

402
Système d'alerte et avetlisseur de Noxinité

Sur les avions EFIS. une zone hâchurée rouge en haut

de l'échêlle des vitesses matérialise la zone d'alarmê dont
la valeur varie en fonction de Ia configuration avion.

Lorsque l'ôlarme se déclenche, une alarme sonore

résonne, le môster Warning s'illumine, un messâge
OVERSPEED apparâît sur le E/WD des ECAM.

O22 L2 06 ALARMES DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE €4>

A - Alarme décollaqe
Survient lorsque une mônette de poussée est âvôncée vers lâ position T,O et que i
.Le stabilisateur n'est pas correctement réglé (hors plage verte) ;
.Les volets sont hors de la plage autorisée au décollage ;
.Les becs de bord d?ttaque ne sont pas en position correcte ;
.Les âérofreins ne sont pâs rentrés (manette hors du cran DOWN) ;
.Le frein de parc est âppliqué (sur certains types d,avion).

Attention: une absence d'alarme ne garantit pas que le stabilisateur est €orrectement
réglé pour le centrage du vol en cours mais seutement qu,il est dôns la plâge verte,

Attention : une absence d'alarme ne signifie pâs que les volets sont correctement réglés
en fonction des limitations décollage mais seulement qu'ils correspondent à une configurâtion
décollage.

B - Alarme ettêrrissâde
Prévient l€quipage qu'un des trains d?tterrissage n,est pas verrouillé sorti alors quê les
volets sont en configurâtion ôpproche ou atterrissage et qu,une mânette de poussée est
amenée vers ralenti.

Selon la phase du vol, cette alarme peut être ou non arrêtée mais cela relève de la
qualification machine.

O22 L2 07 ALERTE ALTITUDE

A - Oblioation
Le JAR OPS impose l'équipement des avions turbo-propulseurs (masse > 5,7 t ou plus de
9 pax) et à réacteurs.

403
 Système d'alafte et aveftisseû dê Wximité

L'alerte altitude prévient l'équipage (alerte visuelle et sonore) lorsqu'il approche une
altitude sélectée (mode acquisition) ou lorsqu'il dévie de l'altitude sélectée après acquisition
(mode déviatlon).

C - Fonctionnement
lJn module alerte altitude compare l'âltitude sélecté€ âvec t'âttitude
barométrique de I'avlon,
En mode acquisition, une alerte est délivrée en approchant l'altitude sélectée (en
moyenne 800 ft avant).
Une fois établi à I'altitude sélectée, si l'ôvion quitte cette altitude alors qu'aucune
nouvelle valeur nrâ été ôffichée dans le compteur "Alt Sel", une ôlerte se déclenche (en générâl
à environ 400 ft de lraltitude),

Les valeurc sont indicatives et dépendent des constructeuÉ (Boeing ou Airbus).

Cette âlerte se déclenchera si on commence à descendre âlors que l'on n'a pas
réâctuâlisé "Alt Sel" ou bien. et c'est déjà ârrivé, lorsqu'en Pilote Automatique, celui-ci quitte
subrepticement son altitude.

L'alarme est inhibéê si I'avion est établi sur le glide ou bien lorsqu'il est
en configuration atterrissage.
En finale, on affiche au sélecteur d'altitude l'altitude mentionnée dèns la procédure de
remise de gaz.

Selon le type d'avion, le détail des alertes peut être tÈs différent.
Exemple i Indication d'altitude boxé blanc en acquisition et boxé ambre en déviation sur
le PFD (737-400), voyant ambre sur l'âltimèt.e éledrique (767) allumâge master caution ou
pas, message EFIS (sur EICAS).
Tout cela relève de lô qualification de type.

404
 Systéme d a/erte ef avertl:ss eu cle prcxif:itë

O22 T2 OA RADIO SONDE BASSE ALTITUDE

a-Ecl
Le râdioaltimètre basse attitude est une aide autonome à lô navigation fournissant
une indication de hauteur vraie en approche et à l'âtterrissâge.
Il fonctionne dans la gamme SHF (4200 à 44OO MHz).
La- puissance émise est de faible puissance (inférieure à 1W).
flndication estdisponibte à pârtir de 2 SOO ft jusqu,âu sol, bien que lô gamme de
mesure soit bien supérieure.

B - Composition
L'ensemble de mesure rôdioaltimétrique se compose de :
- antenne émission ;
1
- antenne réception ;
1
- émetteur récepteur ;
1
- (ou plusieurs) indicateur(s).
1
La plupart des avions de transport compoftent 2 radioaltimètres,

Radioaltimèhes

Les antennes d'émission et de réception ont une forme d,assiette et sont placées sous le
.rusetaqe.
,

C - Principe de fonctionnement
Une onde est émise vers Ie sol puis réfléchte vers l,avion.
On utilise donc une technique radar.
A priori, on pourrait penser utiljser directement le temps ôller_retour de l,onde émise
pour en déduire la hôuteur pâr la relation :

t=2h
Cependant, on se heurte à des mesurescde temps de plus en plus petites au fur et à
mesure que h diminue.
A 500 ft, le temps aller-retour est de 1Us.
C y". Iu retou r n,interfère pas avec l.a ller, il fa udrait avoir des impu tsions très brèves,
.. _-. ..Afil
difficiles à réaliser, et occupant une targeur de bande importante,

405
 Sysfème d'ale/te 6t avedisseur de prcximité

Rapprochez cela de la 2one aveugle du chapitre Généralités mdar en radionavlgation.

D'ailleurs, on peut dire que la rcdlo sonde est un radar à onde continue (car ll éûet en
peffnanence coûtraireûent aux rcdaÊ à impulsions).
On touve parfois l'appellation de radar chirp (gazouillet en anglais), citr sa modulation
est semblable à des gazoui is (twip, twip, twip).
On utilise donc un autre principe :

Lô fréquence émise vers le sol varie d'une fréquence F1 vers une fréquencê F2.
La radio sonde est donc moduléê ên fÉquènce.
Supposons qu'à l'instant t, on émette vers le sol à la fréquence f.
fonde revient au bout d'un temps variable suivant la hauteur de l'avion âu-dessus du
sol, ^t,
Pendant ce temps la râdiosonde a continué de prcgresser en fréquence et cette
fréquence est malntenant ^t,
f.
lJn cjrcuit de mesure compare f et f', en déduit le et ce Af mesuré est représentatif de
Ia hauteur. ^f
Le principe bâsique de la radiosonde neposê donc sur une comParâison de
fréquence.
A un instant t quelconque donné, lécart de fréquence Af dolt être indépendant du temps
afin de pouvoir en tirer la valeur de h.
On utilise donc une modulation de fréquence llnéairê qui est une modulation ên
dênt de sciê.

Déviation de fiéquerce F2-F0=F0-Fl

Exmion de néqùerce Df =F2 Fl
Période du signal BF modulmt T (: l/ Fnodulûte)

Lémission est modulée en fréquence pôr une dent de scie autour de la fÉquence FO
entre des vôleurs extrêmes F1 et F2.
On rappelle qle I 2h

406
Systeme d'alene eI aveûisseur de prcximité

2h
Le théorème de Thalès permet !=
d'écrire^f =
Enposônt:^F =F2-F1 et 1/T= p-"0,,., T F:-Fr cT la dent de scie) et t = 2hlc
On obtient i

= F-odlrante.2hlc = k.h (ÂF est constant, déflni par construction, Fmoduhrte

aussi)^f ^F.
Soit I h =Âf /k
Pour avoir une bonne SENSIBILITE, il fôut quâ une petite vôriation de h corresponde un
k important.
Commek=ÂF. F.æ"r,"t".2/c, il fôut, soit A F importônt, soit une Fmodurônle importante
(donc T faible).
14âis cette dernière condition est contradictoire ôvec une bonne PRECISION.
Explicâtion :
Regardons sur la figure suivante, la mesure faite sur un temps t à différents instônts,
Il arrive un moment où I'on émet vers le sol à F2, mais le temps que I'onde revienne à
I'avion, la rôdiosonde a recommencé un niveâu cycle de balayage et est maintenant à F1,
On fôit donc une erreur de mesure,

Si lô fréquence modulante est élevée, ce cycle d'erreur se reproduit très souvent.

407
 Sysfème d'ared6 et âyeÉ3ssut de proximité

Si la fréquence modulante est faible. on ne fait qu'une erreur de temps en têmps et on

n'entache pas la valeur moyenne (ou peu),
Si lbn choisit faible, par exemple 100 Hz, alors T = 10 ms.
Fmôdu.nb

A une hauteur de 500 ft, t = 2h / c = 1 Us

Donc on aura une erreur de mesure pendant 1 ps toutes les 10 000 ps,
L'erreur introdulte est donc très faible,
Avec une fréquence de 10 000 Hz (ce qui est une fréquence encore peu élevée) on aura
100 fois plus d'erreurs dans Ie même lôps de temps.
Le choix pour avoir k élevé est donc
 F = F2 - F1 élevée (200 l4hz)
Fmodurante faible (aux environs de 100 hz)
Imaginons môintenônt une sonde où l'excursion en fréquence choisie est de 40 Mz
(seulement) et une dent de scie à 120 Hz (Fmodulante).
En se remémorant que  f = k.hetquek=ÂF.Fmodulante.2/c,ontrouvek=32.
Cela signifie que  f
est de 32 Hz p
mètre (10 Hz par pied environ), donc à une
hèuteur de 10 ft correspond un Af
de 100 hz et, à une hauteur de 2 500 ft, unÂf de 25 000
Hz.
On aura donc besoin d'un ampli BF à large bande avec toutes tes contraintes que cela
suppose.
On â donc conçu une autre manière de mesurer.
Lhstuce consiste à se fixer un  f fixe ( f0) quelle que solt h, et à trouver un ôutre
paramètre représentant h.
Pour attelndre ce but, on va faire varier la période T de la dent de scie de façon à garder
f
 constant quelle que soit h et, c'est la valeur qu'il aura fallu donner à T pour atteindre ce Âf
prédéfini qui sera représentâtive de h.

404
Système d'alefte et avettisseu de proximité

On voit ici pour deux hauteurs différentes, que les Âf mesurés ne sont pas égales à ÀfO.

On fait donc varier la période de la dent de scie pour que ces deux t(h) différents
donnent un même Âf égal à Afo.
ll sufft alors de mesurer la valeur T donnée à lâ dent scie pour avoir la hauteur h.
Le principe de la radio sonde est bien une coûparaison de fréquencê, mâis le
circuit de mesure alimentant l'indicateur est un périodimètre.
Cette conception va nécessiter un circuit dhsservissement de la période de lâ dent de
scie,
Si Âf devient inférieur (ou supérieur) à la valeur de Af prédéfinie (AfO), un cjrcuit est
chargé de piloter le générateur de dent de scie de façon à ramener T à une valeur compatible
à lbbtention d'un Âf = Âf0,
Au démârrage de la mesure, on n'est pas dans le ÂfO.
Le circuit va alors faire vôrier la période T dans ses valeurs extrêmes (phase
recherche) puis, lorsqu'on aura trouvé la période qui. en fonction de h donne ÂfO, l,indication
serâ de hauteur sera délivrée et on sera en phase poursuite (voir synoptique ci-àprès).
Si l'ôvion est en descente par exemple, à lô prochàine mesure on ne sera Dlus dans le
Âf0, il ne resterâ plus qu'à réâctualiser légèrement ta période T (circuit d'asservi;sement) ce
qui donnera lieu à une nouvelle valeur h sur l'indicateur,

409
 Système d'€l6rt9 ef ayelûsselrr' de prcximité

L'indication de hauteur peut se faire sur un indicateur circulaire ou linéâire.

Dans les deux cas, un bouton permet de régler la hauteur dê décision (hauteur à
Iôquelle, lors d'une approche de pÉcision, on continue l'approche si les Éférences visuelles
sont acquises ou bien I'on remet les gaz).
LJn bouton test permet de tester I'ensemble.
Un drapeau rouge apparaît en cas de pônne.
Le drapeau OFF apparaît si sonde sur off ou si hauteur supérleure à 2500 ft.
Lorsque la hauteur de décision est atteinte, un voyant hauteur de décision
s'âllumê sur I'ADI.
Un message vocal 'l4INII\4UM" est éventuellement généré par le câll out du cPWS,

I-olsque Ia DH sélectée est atteinte, ù

voyùr mbæ DH (voyrnt de hauteu.
de déchlon) s'alltlme.
Attention : m codondez pÂs Hâuteù
de décision el Hauteù d'Alerie qui est
rclÀtive au Piloie Aùtomatique.

La pi.te ûobilê est $!ênie eù vertlcrl

410
Système d'alette et avenisseur de prcximité

Sùr les avions EFIS, il n'y a plus de voyant HD et le bouton de réglage de lâ HD est situé
âilleurs.
La HD séléctée est affichée sur le PFD (ici DH1O0).
La haute!r sonde est affichée aussi sur le PFD (ici 980).
Lorsque la HD est atteinte, I'indicôtion DH passe ambre et un messâge vocal "N4INIMUI4"
est généré par le GPWS.

Lô radio sonde allmente de nombreux autres systèmes tels :

- Pilote Automatique ;
- Directeur de vol ;
- GPWS (chapitre suivant) ;
- Eventuellement le DFDR (chapitre suivant).

E- Etlelrs
I - Errêurs oermanentes dues à l'éouipem€nt
0 à 100 ft : + 1.5 ft ou de + 1,5 0,6 de l'indication (ta ptus étevée des deux) ;
100 à 2 500 ft : + 2 ft ou de + 2 o/o de l'indicâtion (la plus élevée des deux).

2 - Erreurs d'instâllation avion

Les antennes étônt sous Ie ventre de I'avion, lorcque les roues des trains prjncipaux
touchent le sol la radio sonde ne lit pâs zéro mais la hauteur de I'avion au-d€ssus de la
piste.
Or, le but est de lire zéro au toucher.
D'ôutre part, les antennes sont éloignées de la partie émetteur-récepteur qui est située
en soute électronique.

411
 Syslème d'ale,'te et ayeltisseur de proximité

La longueur des câbles coâxlaux crée un retârd dans la propagation du signâl

prejudiciâble à la précision (AID Aircraft Installâtion Delay).

Il est donc nécêssaire de corriger par étalonnage ces deux problèmes.

Sur les gros poÉeurs, notons que lorsque I'avion aura fait son abattée après
atterrissôge, les antennes seront plus près du sol qu'avec l'assiette atterrissâge.
c'est pourquoi, au roulage au sol, lâ sonde indique une vateur négative (environ -7
ft sur un 747).

3 - Erreurs liées aux attitudes avion

Angles d'attitude avion importants :

- Précision dégradée si angle de tangage O > 25 o ;
- Précision dégradée si angle de roulis O > 30 o ;
- Indication perdue si ângle de roulis O > 60 o.

Pour des attitudes avion normales (O; O), les erreurs sont limitées au moyen d'un
filtrage pass€-bas (recherche de lâ vâleur minimale de h mesuree).
4 - Er.euË dues à des causes extérieures

Dans certaines régions, les vents de sable importants occasionnent des décharges
électrostatiques.
Ces décharges créent des erreurs momentanées.

o22 L2O9 GROUNp PROXIMIry WARNING SYSTEM (æà> GEEù

A - Présentation
Le GPWS et I,EGPWS (GPWS amélioré) font pôrtie de la famille des TAWS (Terrain
Awareness and Wârning System) capables de prévenir l'équipage d'un aéronef d'une collision
imminente avec le sol,
Ce type d'âccident, ôppelé CFIT (Controlled Flight Into Terrâin), concerne les cottisions
âvec le sol alors que I'avion est pôrfôitement contrôlable
Le GPWS est destiné à àvertir l'équipage lorsque lâ trajectoire, la configuration avion
êt certains paramètres de vol, se conjuguent de manière à mettte en cause lâ
sécurité du vol.
Selon les cas, il délivre une alerte ou une alarme.
L'âlârmê est sonore et visuelle.
RôoDel réolementâtion ;
Le GPWS est obligatoire pour tous les âvions à turbines (cTP ou cTR) de :
- Plus de 30 pôx OU de masse maxi certifiée ôu décollôge > 15 000 kg ;
- Plus de 9 pâx OU de masse maxi > 5700 kg SI le CDN â été établi après le 01
Avril 1999.

A partir du 01 avril 2002, tout avion à turbines en sera équipé, quelle que soit sô masse,
si le nombre de sièges passôqers est supérieur à 9.
Donc, rappelez-voùs, que les avions équipés de cMP n'ont pas d'obligâtion
d'emport.

412
Système d'âlerle et avenisseu de proximité

B - Constitution
Le GPWS est composé d'un calculateur élaborant une âlarme à partir des
informations:
- De configuration (Trains - Votets) ;
- D'accélération (IRS) pour mode 7 étudié plus loin;
- Aérodynamique (Vitesse, Mâch, Vz, Altitude) ;
- De hauteur (Radiosonde);
- De radionâvigation (Récepteur ILS),
Tous les GPWS délivrent des alarmes suivânt 5 modes spécifiques.
Certains systèmes possèdent des modes spécifiques additionnels.
A chaque mode (éventuellement divisés en sous-modes) correspond une enveloppe de
détection.
Des informations d'incidence (avenisseur de décrochage) inhibent I,alarme cpWS
en câs de décrochage ou Windshear, donnant priorité à ceux-ci.
Le but de I'ouvrage étant de se prépârer à un examen, âttention à ce propos,
Les informations d'incidence sont bien délivrées au calculateur GPWS màis elles ne
servent pas à élaborer une âlerte ou alarme cPWs' bien au contrâire, elles I'inhibent.
De même que l'alarme windsheat (Donc bien lire la question).

\\iINDSI IE,\R

TR{lts

Alluré lo\ du dé(leDchemen der al.mes des hodc.

BELOW G/S AIhmé lors du déclcnchement de l'alùme mode 5.

Appnyez lour smller on inhiber.
PUSH 10 INEIBII

413
 Sysîème d'alefte et avê'tisseur de Wximité

Sur la figure cÊdessus, les entrées du calculateur, les voyants dralarmes et de détection
de pânnes du système ainsi que la génération d'alarmes sonorcs.
Les entréês discrètes servent à configurer le calculateur suivânt le type d'avion sur
lequel il est installé ainsi qu'à "customiser", c'est à dire mettre au goût des comPagnies, les
messages, ainsi que certôines limites aux alarmes, nols y reviendrons sur un po'nt de détail.
Un bouton test non représenté permet de simuler toutes les alarmes accompagnées de
leur(s) message(s) sonore(s) en cascade.
Le test (complêt) €st inhibé en vol.
C - Modes de basê
I - llode 1

Ce mode protège d'un taux de descente excessif.

t
I
s

ÈARÔ}IÉIRIç DESC€NT FÀI! (FÊET PÊR ]\IIiEJI€I

Lorsque l'avion descend trop vite vers le relief, le système délivre une alerte sonore
SINK RATE, basée sur la hauteur radio sonde et la vitesse verticale barométrique, suivie
d'une alarme PULL UP (Whoop Whoop Pull Up), si aucune correction n'est apportée à la
trajectoire.
Le voyant PULL UP est allumé.

2-Modê2
Taux de râpprochêment sol excessif

$osuRE srE 1.!êr pÊR

s nurÉl

414
 Système d'ale/e et ayeltisseur de proxinité

Alerte sonore lerrain T€rrain suivie (éventuellement) de Whoop Whoop pull Up.
Alerte visuelle, voyant PULL IJP allumé.
_
Le système surveille Ie dHldT (variôtion de hauteur^emps). donc I'aterte (alarme) est
basée sur la radiosonde.
Alorc que dans le mode 1, c'est I'avion qui descend vers te reliet ici c'est te relief qui
monte sous l'avion volant en palier.
Cette alôrme survient lorsque I'on arrive à vitesse élevée sur teffôin montagneux à basse
hauteur (exemple : ôpproche à cenève).
Le remède : arriver âvec une vitesse réduite âinsi le dHldT est faible.
Profitons de ce mode pour faire une mise âu point conc€rnant les questions
d'examen.
Première question I
Le GPWS délivre une alarme entre..... et...... :

Vous dêvêz répondre entre 2 5OO ft et 50 ft sol.

MAIS
Vous vous rappelez sans doute que le calculateur reçoit des entrées discrètes,
Ces entrées discrètes permettent de configurer (d'âdôpter) le GPWS et j,ai le regret de le
dire, ils ne s'arrêtent pas tous à 50 ft sol.

Là preuve : les figures suivântes extraites d'un âncien manuel Tu 737 de la compâgnie
Air France où l'on voit distinctement que le plancher est 30 ftr voire 200 ft dans le mode 28.

MOOE2A-VOIESr32.

:
a

6I <â !
â; ê9 ZONE

1
7

a
TAUI OÉ FAF,tOOrnMÉNt SOl, (F/MiN ! 10001
t2
TAUX DE RÀPPROCHEMENT SOL (

Le mode 28 est une enveloppe désensibilisée permettant de se poser sans alârme

câr, pour se poser, il faut bien que le sol se rapproche de l,avion (ou vice versa),

Deuxième question :
L'alarme ............................terrain terain suivi de Woop Whoop pu Up.

Je dois dire que le Whoop Whoop précédent le pu Up dépend ôussides entrées discrètes
et n'existe donc pas forcément (c'est un choix de l,utilisâteur),

415
 Sysfèmo d'arerte et ayertiss€ur dê proxiniié

Bien, je clôture sur ce chapitre sans jeter lâ plerre, car, par expérience, je connais la
difficulté de réaliser des QCI4 parfaites.

3-Môde3
Perte d'altltude après décollage ou rêmlse de gâz à bâsse hauteur

lr.

tl,
t)
F
Jqn'tsinrt'
h€=>"*'/ û
E
{
tÀ&ugm$llnffmsr&lt

Le message sonore délivé est Don't sink,

Ce message n'€st pâs suivi de Whoop Whoop Pull Up, mêis le voyant Pull Up est
allumé.
Ce mode présente d'autres alârmes, selon lâ conflguratlon ou la hauteur, non trâitées ici,
pour rester dâns le strict côdrc des questions.

4-Mode4
Configuration, traln / volets, anormalê

H
ù

e
É

i
I
fr

Cette alarme survlent lorsque la MFO (mârge de franchissement des obstôcles) n'est pas
respectée en fondion de la phase du vol. de la configuration (traln et (ou) volets rentés) et de
lâ vitesse.

416
€ystène d'alefte et aveûisseu de prcxinité

Les âlârmes sonores générées sont, selon les câs :

Too Low gear ou Too Low Terrain. (mode 4A) ;
Too Low Flap ou Too Low Terrain. (mode 4B).
Le voyant PULL IJP est ôllumé,

L'âlârme Too Low Flaps doit être inhtbée par ôpplication d,une check-list demandant de
placer une commande (Flaps Inhibit ou Flaps OVRD) sur ON lorsque l,avion n,est plus intègre.

lJn voyant FAIJLT signale une panne calculateur GPWS.

Un bouton TEST permet de simuler toutes les âlarmes en prévol.
Il existe le mocle 4C (notion horc cours).
Le mode 4C prend en compte la MFO, en fonction de la ha u teu r radio -a lti m étriqu e, avec
une enveloppe vitesse basse et une enveloppe vitesse élevée,
Les enveloppes sont différentes pour les turbopropulseurs (re-voità nos entrées
discretes).

5-Mode5
Déviation sous le clide Slope

!lessage sonore délivré: cLIDE SLOPE.

L?larme est âctive tant que l'ôéronef est à 1.3 point sous te glide.
Un bouton push to inhibit permet d'ânnuler I'alarme.

417
 SJ/sfèmg d'€leÉ9 ef avertisseu de Wxinité

Le niveau sonore de l'annonce varie selon l'enveloppe de protectlon pénétree.

Une enveloppe désensibilisée existe en dessous de 250 ft pour tenir compte des écarts
admissibles en courte finôle,

Mode 1 Mode 2
Tlu de descote ercessif TruI de roppr0chement sol

Si k Rate....Pt Up
îcl.ol Tentu. Pdt a],
'
Vâdo benétrique Râdiô ,ltimètrc

Mode 4
Mro hsufilrnte
Too Lotu Ti!ftniù

R dio sond€ €t coDigMûon

418
Système d'aleré et avertisseû de $oxinité

D - Modês additionnels
Sur ceftôins systèmes exlstent, en plus des 5 modes réglementaires, des modes
additionnels.

I - Illode 6
- Annonce automâtique des hauteurs radio sonde (2 500 ft jusqu'au sol) et hauteur de
décision.
- Ce systène est appelé le CALL OUT.
- Unê alarme BANK ANGLE est âussi générée pour des inclinôisons trop fortes.

Tous les autrês messages sonones du GPWS ont priorité sur ces messages
Ce mode ne génère aucune alarme vlsuelle.
2-Mode7

Détection Gradient de Vent :

Basé sur les infornations accélération IRS (horlzontale et verticale) et vitesse donnée par
la CADC.
Le seuil de déclenchement de l'alarme dépend de la configuration avion, de la hauteur
radio sonde (1 500 ft maxi) et de la phase de vol (T.O ou landing).
En cas de déclenchement de cette alarme, une alarme visuetle WINDSHEAR ên
rouge apparaît sur le PFD (ou EADI),
Unê alarme sonore (message vocal WINDSHEAR) est égâlem€nt générée,

Lâlarmê WNDSHEAR a priorité sur TOUS les autres modes cpWS (et sur le TCAS
étudié ensuite).

E - EGPWS

Le GPWS souffre de limltations, la principale étant de ne pas alerter léquipage s,il y a

rlsque de collision frontale avec le reliet.
Lhlerte n'est basée que sur la hauteur radio sonde.
La position de l'avion par rapport au relief n'est pas prise en compte.

Linitatid du GPWS basiquè :

L€ mode 2 \,? se déclochd ûais trop tard poul

qùe læ perfomes de I'avion lùi permerùed de

Il faut donc predre d coûrpte la positioD rclârive

aviodrelief associée anx perfornæes.

Pour pallier ces insuffisances, !n nouveau système prenant en compte la position de

l'avion par rapport au reliet voit le jour,

4t9
 Syslèm€ d â/ete el âv€ltr'sser/l. dê ptoxinité

Il s'agit du EGPWS (pour Enhanced cPWS).

Il utilise des informations telles que lâ posltlon géo9râphique (certalns ensembles
peuvent être équipés d'un récepteur interne GPS, disposônt ainsi directement des Informations
GPS nécessôires lorsqu'il n'existe pas d'autres sources GPS à bord), l'attitude, l'âltitude, la
vitesse ainsi que les informations de déviation glide,

Ces informations utilisées conjointement êvec une "dôtabase" obstacles, aéroports et

terrain. permettent de prévenir un conflit potentiel entre la trajectoire avion et le rellef ou les
obstôcles.
Des enveloppes al'alerte et d'alarme sont générées dans le plân vêrtical êt
horizontà1.

Une carte du relief con€erné par ces enveloppes est présentée à l'équipage (voir
ôffichôge des informations (IV-D-2).

La "database" interne de I'EGPWS comporte quatre sous-partles :

- Une "database" mondiale du relief mémorisé selon un degré variable de
précision ;
- Une "databâse" des obstôcles présentônt tous les obstacles artificiels de 100 ft et
plus répertoriés ;
- Une "database" mondiale des ôéroports, répertoriânt toutes les pistes en dur de
plus de 1 200 m ;
- lJne "database - Envelope Modulation" permettant la fonction reduction ponduelle
du seuil de déclenchement des alarmes EGPWS.

Nota : La plupaft des accidents survenant après décollage et avant atterrissaget Ia base
de données est plus riche dans les zones environnant les aérodromes.

1 - ttlessaoes délivrés
Selon l'enveloppe pénétrée par l'ôéronet ce seront des messâges d'alerte ou
d'alarmes.
Messôges d'ôlertes I

- 'CAUTIO TERRAIN, CAUTION TERRAIN"oU "TERRAIN AHEAD, TERRAIN

AHEAD", dans le câs de conflit âvec le relief ;
- "CAUïION OBSTACLE, CAUTION OBSTACLE" ou "OBSTACLE AHEAD,
OBSTACLE AHEAD", dans le cas d'un conflit avec un obstacle artificiel.

14essages d'alarmes j
. "TERRAIN, TERRAIN, PTJLL IJP,, ou ..OBSTACLE. OBSTACLE, PULL UP"
Le Pull Up sera répété continuellement tant que le conflit existe.

2 - Affichaoe des informâtions

Lorsqu'un écran radar compatible, des EFIS (ND) ou un écran dédié est disponibte,
la fonction TAD (Terrâin Alerting Display) de I'EGPWS afiche une image du relief
environnant, sous forme de zone de couleurs d'intensité vaiôble.
Les zones de couleurs sont vertesr jaunes, nouges, selon I'altitude relôtive de I'aéronef
Pâr râPport au relief.
Une couleur magenta est rcsêrvée à I'affichage des zones dont Ia database ne possède
pas (exceptionnellement) d'infomations.
La couleur bleue peut reprêsenter le niveau de la mer, si l'écran permet I'affichage du
cyan.

420
Système c!'alene et aveiisseu de proximité

Selon la configuration du système il existe des TAD affichant seulement le relief dans une
tranche de +2 000 ft ou bien tous les reliefs, quelle que soit I'altitude relative.

Notez les chiffres en bas à droite d! ND qui affichent l'âltitude du relief mini et du
relief maxi.
Sur le ND, on peut afficher, soit les échos radars, soit Ie TAD EGqWS, pas tes deux.
En général, le PF affrche les échos radar et Ie PNF le TAD.

CALCI]LATEIJR EGPWS

t;;;__lt--;;J
Lr*,,, ll o"t.L, I

GPS ou FMS
Déie.tion WINTDSEEAR
I'IIF NAV (ILS)
CALL OUI Afûcbrye TAD

Synoptique EGPWS

Est-il besoin de préciser que I'EGPWS n,est pas un radôr de navigation basse altitude ? It
est donc évident qu'il ne permet pas de naviguer entre les reliefs.
Le reljef affiché est lu dans lâ data base en fonction de la position avion.
Toute erreur de position avion entraîne donc une côrte du relief fausse,

421
 Systêmo d'âleÉê el avertisseu cle ptuximité

o22 12 10 TCAS

Le TCAS est un équipement chargé de détecter les aéronefs environnants, d'afflcher

sur un écran ces trafics, d'alerter l'équipage d'un rlsque potentiel de co ision et
générer, le cas échéônt, des alarmes et des man@uvrês d'évltement dans le plàn
vertical en cas dê risque réel de collision.
Il existe différents types de ÎCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System),
Le TCAS I, le TCAS II et le TCAS III qui n'a jamais vu le jour.
un TCAS IV qui ne le verra peut être jâmais à cause de l'arrivée de IADS-B,
Le TCAS IV permettrait par data link de récupérer une information de position de la cible
et donc de calculer un côp dévitement.
Cê cours ne trâitera donc que du TCAS II seul en usage actuellement en aviation de
ligne.

B - Réqlementâtion
Extrôit du Journal offciel du 25 juillet 2001 :

4.3. Obl igâtions al'em po rt

4.3.7. Equipement
Tout aéronef civil à voilure frxe et à proputsion pat turbine est équipé d'un système
d'anti-abordage de type ACAS II au moins :
a) Lorsque Ia masse maximale certifiée au décollage est supé eurc à 15 0OO kg ou
Iorsque la configuration maximale approuvée en sêges passagers est supérieure à 30 ;
b) À compter du 7er janvier 2005, Iorsque Ia masse maximate certifiée au décollage ect
supérieure à 5 700 kg ou lorsque Ia conflguration ûaximale approuvée en sièges passâgers est
supé eure à 79.
ACAS (Airborne Collision Avoidance System) est |acronyme OACI.
ACAS ou TCAS se réferent au même équipement.

C - Présentation
_ Le TCAS est un système de type coopératif, c'est à dire qu,il suppose l,équipement
réciproque des âvions en conflit pour que lô détection puisse se falre.
On trouve deux càtégories de TCAS :
Le TCAS II
utilisé en compaqnie aérienne. d'une complexité et d'un coût élevé, possède
les moyens d'effectuer une détection ôctive des conflits ;
Le TCAS I, utilisé en aviation générôle, est beaucoup plus simple.
Il se comporte comme un répondeur passif.
Il n'est qu'une aide âu pilote, afin que celui ci détede visuellemênt le trafic ctble (TA
seulement).
Le TCAS II est un émetteur/écepteur et calculateur obligâtoirement âssociés à
un trânspondeur ATC mode S.
Le niveau dê protection assuré par le système TCAS à lâéronef qui en est
équipé, est fonction du type de transpondeur équipant lês autres aéronêfs.
On ne bénéficie d'aucune protection contre un aéronef sans transpondeur.
Nota t Le transpondeut est le répondeu de bord du radar secondaire sol.
Le fotctionnement du transpondeur (fréquences utilisées, élaboration des téponses,
mode A, C et S) est développé dans le livre Radionavigatioù chapitre radat secondaire, et
n'est donc pas décùt ici,

422
Système d'alefte et aveftisseur de ptoxinite

Le système TCAS permet à I'équipage :

- d'être informé de la position et des évolutions des aéronefs se trouvant dans le

voisinâge;
- d'être alerté des risques potentiels de collision par ta détection de trafic intrus :
AVIS DE TRAFIC (TA : Trafflc Advisory) ;
- d'effectuer si nécessaire DANS LE PLAN VERTICAL les man@uvres d'évitement
appropriées:

AVIS dê RESOLUTION (RA : Resolution Advisory).

D - Composition TCAS II
+ Un câlculateur TCAS :

- assure la s!rveillônce de l'espace environnant en interrogeânt les transpondeurs

environnants;
- détermine la traiectoire des ôutres ôéronefs évoluant dans cet espace ;
- détecte les risques de collision et élabore (éventuellement) le processus de
résolution ;
- génère les âlarmes sonores et visuell€s, ainsi que certâines inhibitions,
+ 2 antennes TCAS directives (une supérieure et une inférieure).
+ Un transpondeur ATC mode S permet l'échange de données mode S pour RA
coordonnés.
Il transmet ses informations âu câlculâteur TCAS.

+ 2 antênnes tEnspondeur.
Les ôvions de masse > 5,7 t ou Vp> 250 Kt doivent pratiquer lô diversité d'antênnes en
mode S.
Cela permet de mieux voir les avions au-dessus.
+ Une boîte de commande commune Transpondeur/TcAs.
+ Un écran de visualisation
La visuôlisation sefait, soit su. le ND (avion avec EFIS), soit sur un indicateur vôriomètre
à cristaux liquides (VSI sur avion non EFIS), soit sur un écran dédié.

423
 Systèmê d'alertê êt êvarlisseur de prcxinité

y' .', ,l.qN

.;î:i9
Y: ..-r---
I

caLcùtÂ1ËuF 1ca3

60|Tg De Gomu^t{9Ë
*W
EEtr ^Tclc^a

8trtr] ,€ o

E@EI @fi.=

N'2
MOOE 9

DAOC I
T DADS 2

Le système es1 équi!é d\lt test (rotr repésenté ici) siflrdt ioul€s les irfomations, alert€s et atârmes visuetles er

424
Systèn e d'alefte et aveftisseû de prcxinité

E - Principe de fonctionnemênt
_ Le câlculâteur ICAS se comporte comme une station sol SSR émettant à partir d,un
ôéronet c'est à d;re qull interroge les âvions environnants sur 1O3O I4Hz et écoute ja réponse
sur 1090 I\4H2.
Rôppel : le transpondeur ATC embarqué fait le contraire, réception sur 1030 et émission
sur 1090 MHz.

Le calculâteur TCAS interroge, d'une mônière sectorielle (distance environ 30 Nm),

toutes les secondes, le transpondeur de chaque avion se trouvant à sô portée. L,analyse des
réponses permet de calculer la distance de cet avion, son gisement, son altitude relativ€
(si il reporte son altitude) et sa vitesse de rapprochement.

&':-s- -- '
è<-.:_.'='2
1/

Dans des zoûes à très haute

densité de halic, I'interrogation
peut êtie réduite à ul1e tout€s
.î.i les 5 secondes et la portée à 5
Nm.

Pour Ie moment, à cause du manque de précision dans le plan hoizontal, Ies manæuvres
d'évitement sont générées uniquement dans Ie plan vertical,
(Angle dbuverture de lbntenne 7a5, alors qu'ilfaudrait 3ô maximuû),

L'âvion ainsi suivi devient une cible dont Ie cheminement est extrapolé, afin de
dét€rminer le point de rapprochement maximal (dit ôussi CpA pour Closest poina of Approach)
et le temps pour atteindre ce point, si les conditions restent inchângées (Temps = D / V de
râpprochement).

TeDlVi

425
 Syslèm€ d'âlerle et avedisseû de prcxinité

Si la vitesse de rapprochement verticôle et (ou) horizontale est très fâible, (cas de 2

avions volânt ôu même cap par exemple), une cible peut se rapprocher très près sans
déclencher de TA où RA.
Dans ce cas, le seuil de déclenchement des alertes et des alarmes est modifié et ne
s'exprime plus en temps mais en distônces horizontale et verticale.
Pour chôque type de cibte, le côlculôteur construit des volumes de protectlon autour
de son âvion ôfin d'évaluer les risques.
Les dimensions de ces volumes sont déterminées en Temps et Distance.
Lorsque la cible pénètre ces volumes, elle devient un intrus.
Selon que l'intrus pénètre tel ou tel volume, et selon son équipement (transpondeur
mode A, C ou S ou TCAS), des informations, une âleÉe ou une alarme visuêllê et sonore
(message vocal) sont délivrées à l'équipôge.
L'alarme peut-être accompagnée d'un ordre d'évitement (RA : Résolution Advisory)
En cas de RA, I'avis est optimisé, afin d'assurer des séparations verticâles suffisantes
avec des vâriâtions de vitesse verticale minimales, tout en prenant en compte la totâlité
des cibles connues, en présence altour de lâéronef,
Il ne sert à rien dtviter un avion proche pour entrer en collision ôvec un autre plus
éloigné quelques secondes plus tard, ou d'avoir une succession dbrdres contradictoires
impossibles ou dângeresx à suivre.

Selon que Ia cible est équipée avec un transpondeur mode S ou classiquet te dialogue est
ditrérent.
Le mode S émet à intervalle's régulierc des squiters (traûe numérique comportant
I'adresse unique dans le monde du transpondeur),
Le calculateur TCAS capte I'adresse ûode S de la cible et engage le dialogue avec ce seul
transpondeur permettant si besoin des M correctifs coordonnés,
Avec les modes classiques, le TCAS interroge tout Ie ûonde dans un secteur donné ; tout
le monde répond et Ie traitement est plus complexe.

426
Systeme d'alene et avertisseur de proximité

Dialogue coo.donné (A - B) ou non (A - c)

B_ ..d.
r: t"-rÈæ:1'*"

^
c76
n.;--*"r '-.'

I - Informâtions. Âlertes êt Alarmes

Les informadons des cibles équipées d'un transpondesr en service en fonction dê la
position des intrus sont :

+ Les avis AUTRES TRÂFIC :

Ce sont des trafics éloiqnés à plus de 6 Nl4 de l'ôvion ou à une âltitude ne présentônt pôs
de danger.
Ils sont représentés par un LOSANGE EVIDE (bleu sur le VSI en 737 par exemple ou
bien en blanc sur le ND de 1A340).
Ils ne donnent lieu à aucune annonce vocale,
+ Les avis de TRAFIC PROCHE :
Clble située dans un râyon de 6 Nt4, à moins de 850 ft de t?vion, ou 1 200 ft si FL>300,
mais ne constituant pas un danger pour l'avion de référence.
Une cible, située dans le râyon des 6 NM. mais ne reportant pas son altitude, est
présentée comme un trôfic proche.
Ils sont représentés par un LOSANGE PLEI (bleu sur te VSI du 737 ou blanc sur le ND
de h340.)
Ils ne donnent liêu à aucunê annonce vocâle.
Les valeuE numériques citées sont informatives seulement.
+ Les avis de TRAFIC INTRUS (TA) :
Lâ cible a pénétré le volume de protection extérieur, une alerte est générée.
Il y a risque POTENTIEL de collision.

427
 Syslème d'êlerte €l âveltissoul de prcximité

Ils sont représentés par un CERCLE PLEIN AMBRE.

lJne alerte vocôle est générée : < TRAFFIC, TRAFFIC >.
Toutê cible équipée d'un transpondeur sâns neport d'altitude pénétrant le
volume peut générêr un TA,
Le logiciel consialère que lbvion cible est à làltitude de lbvion de téfércnce,
+ Avis de RESOLUTION (RA) I
La cible a pénétré le volume de protection intérieur et il y a rlsque REEL de colllsion? une
alarûe est générée.
La cible est représentée par un CARRE PLEIN ROUGE.
Une alarme vocale est déclenchée (CLIMB ou DESCENT).
On a alors déclenchement d'un RA PREVENTIF ou d'un RA CORRECTIF et lô teneur du
message d'alarme est différente.
Un RA PREVENTIF ne donne lieu à aucune maneuvrê, mals demande de se tenir
prêt à agir.
un message "IIIONITOR VERTICAL SPËED " est généré.
Un RA CORRECTIF demânde un chângement de trâjectoirê €n veËical et est
accompagné de plusieurs messages vocâux.
Lorsque la menace disparaît, un message ( CLEAR OF CONFLICT > est généré.
Sêulês les clbles reportant leur âltitude peuvent générer un RA.
Une cible mode C donne un RA.
La même cible, N4AIS avec TCAS (càlculateur +mode S), donne un RA COORDONNÉ.
Le transpondeur mode S utilise sa capacité d'adressage sélectif et de transmission de
données pour établir un diâlogue ôvec la cible et coordonner la mancÊuvre.
L,n RA coordonné donnera lieu à des messages évolutifs par exemple :

Premier RA : CLIMB, CLII4B ;

Puis INCREASE CLI14B, INCREASE CLIN4B.

424
Syslène d alefte et avedisseur de proyimité

2 - Présentâtion des informâtions

Des écrans (VSI, ND ou dédié) affichent les informôtions de Lrôfic sous là forme de
symboles.

Symboles utilisés et messages associés

lffirlq. cEUx, blêù dr blâ4

La flèche
2o0fi.. dôseu: êr dè.chl.
lGânq6 pl6m. br€! ou brarc

/0o ppd. au dé.!s !1âhr,ô "Mo ior veni€l sp€ed"

100 piêd6 au d.seus ân monlés

Le VSI est un vafiomètre ôvec un écËn à cristaux liqu'de permettant l,affchage de ces
symboles du trafic.
Lors d'un RA, l'échelle de vitesse verticale se colore en zone rouqe et verte.
. Lors de I'exécution du RA, le pitote doit prendre la vitesse verticale minimum indiquée
par lâ plage verte.
Les résolutions de conflit s'effectuent en pilotâge manuel.

Nota :

L'instlument ne pr^ente pes u e situetioL

reelle mab ne sert qu'à voir les spùoles.

On peut choisir le Énge de visualisation (ici

4Nm) av€c les touches + ou - de façon à ne
pas encombrcr l'écran avec l€s tmfics
éloignés.

429
 Syslèî,6 d'aloÉ6 et âyedrssêur de proxinité

L'avls de RA afflche la position du trafic sur le ND, une alarme visuelle Traffic est
généÉe, un message sonore est délivré.
Le PFD présente les varios interdits en rouge, ainsi que les assiettes ne permettant pas
d'obtenlr ]e vario minimum demândé pour résoudre le conflit.

3 - Inhibitions et priorité des âlârmes

Certa;ns avis sont automatiquement inhibés aux bassês hautêurs (Radio sonde).
Tous les TA émis contre des avions au sol ou volânt en dessous de 380 ft, alors que
l'avion de référence est en dessous de 1 700 ft .
Toutes les annonces vocales liées aux TA en dessous de 1 100 ft au décollâge ou en
dessous de 900 ft en approche.
Tous les RA DESCENT en dessous de 1 200 ft au décollage ou èn dessous de 1 OOO ft en
approche.
Valeurs numériques citées pour information sur la base de la version 7.0 du logiciel.
Pour certains TCAS, des RA à monter 'CLtl,tB" sont tnhtbés aLl-dessus d,un certain
niveau (limite du domaine de vol).
On peut aussi ûânuellemênt (par application d'une check-llst) pour des vols en
situôtlon dégradée (monomoteur ou vol train sorti), inhiber manuellement les avis RA, par
sélection d'une position TA ONLY sur la boîte de commande.

430
Système d'aleie et avedisseur de Wximité

Les âlârmes GPWS et WINDSHEAR ont priorité sur le TCAS.

Boîte de commânde transpondeur - TCAS

ATC

trtrtrtr T

E c
A

N
I?ND
s

I : sélection TAIRA c'est la position normale d'utilisation, tes Tràfic Advisory et les
Resolution dvisory sont délivrés ;sélection TA ONLY, les RA sont inhibés.

2 : Un séledeur ABOVE, NEUTML, BELOW permet de favoriser la surveillance au-dessus

ou en dessous de I'avion,

4 - Llmltes du TCAS

Dans I'immédiat, le contrôleur n'a pas connaissance de lâ directive RA donnée par le

TCAS à l'équipage.
Seùl le message en phonie lancé par l'équipage l'info.me du suivi d.un RA.
A terme, il est envisagé que I'ATC, âu moyen de la liaison mode S du radar secondaire,
soit informé en temps réel d'un RA délivré à un aéronef.
Un aéronef doit toujours suivre le RA en vertical délivré, même si I'ATC lui
donne un ordre contraire.
ATTENTION
L'image TCAS n'est pâs une imâge radâr, elle ne gârântit pas les séparations.

CE qtE volt le oirôlu

431
 Systèûe d'êlêtte et avaflisseur de Wximité

Source EUROCONTROL - ACAS II bu etin No6 mars 2005

En aucun cas, le pilote ne doit prendre l'initiatlve d'un changement de tralectoire à lâ
seule vue d'un trafic détedé par le TCAS qui nê permet pas d'ôntlciper sur l'évolution de la
situation.
A ce stade, le ôle du TCAS est de permettre l'acquisition visuèlle.

(1)

Airchtl trajectoùes coûverye êt 90" Crosrrê âppe€rs lo ôe al45'

Lâ référence est la position âvion instantanée toujours en évolution,

Pour le pilote, la cible suit une route convergente à 45 degrés, alors qu'il n'en est rien.
Cependant, ici, lâ cible restant à gisement constânt, on sait qu'll y aura conflit dans un
instant.
De mauvalses interpretations, entraînant des manteuvres inappropriées, sont la source
de nombreux incidents.

O22 12 lL - Svstème d'alerte de survitesse rotor /turbine <E

A - Fonctionnement. âffichaoes et âlermes

1 - Définition d6 la survitesse
La survitesse se produit lorsque le régime du rotor ou celui de la turbine dépassent les
lignes rouges indiquées sur le tachymètre. La survltesse peut survenir lors du démarrâge, de la
mise en stationnaire ou durant le vol en croisière.

2 - Les caus€s de lâ survitesse

Les causes possibles pour la survitesse rotor sont la réduction brutale du colledif qut fâit
augmenter la vitesse du rotor et la mise en autorotation dû à un problème de régulation
du moteur ou tout simplement à la mise hors service du moteur pour dlverses raisons.
La survitesse turbine survient généralement à cause d.un problème de Égulâtion
(problème avec le fadec). Pour les hélicoptères multFmoteurs, la survitesse peut survenir
quand un des moteurs tombe en pônne ou lorsque l'un des deux moteurs a un problème de
.égulation.

3 - Lês conséduences

Les conséquences d'une survitesse tutbine sont plus drâmatiques que celle d,un rotor.
Pour le rotor on âugmente le pas colledif pour limiter la survitesse dans un ptemier temps,
Pour la turbine quand on constate le dépassement sur le tachymètre il est déjà trop tard et la
turbine est endommagée (le pilote entend une série de détonatlon).

432
Systèma d'alene et aveiisseù de prcximité

Si une survitesse n'est pês maîtrlsée, ele peut conduire à lâ rupture de disque et à
lGjection de débris de hâute énergie infligeant des dommages considérôbles allant jusqu'à lâ
perte de l'aéronef.

dommâge à lâ roue de turbine du 1'' étage dù à lô survitesse.

4 - les âppâreils de mesure

La mesure du coùple de rotation d'un arbre est pârticulièrement importante pour

contrôler que la turbine ne provoque pas une survitesse,
Un dispositif de régulation associé à châque moteur màintient constante la vitesse de
rotatjon de lâ turbine libre par adion sur le régime du générateur de gaz. La puissance
nécessaire au vol, trânsmise âu rotor par llntermédiaire de la BTP (boîte de transmisslon
principâle) ne dépend donc que du couple moteur. La détection de ta pujssance est elfectuée
par un couplemètre installé sur chaque moteur et qui mesure la puissance fournie. Le
couplemètre fait paatie âinsi de lô transmission et il mesure lhngle de torsion de l,arbre en
rotation.
Il existe 3 méthodes pour mesurer les vitesses de rotâtion de turbine,
La dynâmo tachymétrique : Ce dispositif qui est entraîné pâr l'arbre dont on veut
mesurer la vitesse de rotâtion, est une machine è courant continu qui délivre une tension
proportionnelle à Ia vitesse de rotâtion, Très utilisée êutrefois dans les systèmes analogiques,
elle est remplôcée majntenant par les encodeurs optiques oLl pôr les roues phoniques.
Le codeur optique : l'élément de base du codeur optique est un disque transparent à ta
lumière sur lequel sont grâvés des traits opaques râdiâux. Lors de lâ rotation de ce disque les
traits opâques interrompent un fâisceau lumineux qui éclâire une cellule photoélectrique. La
modulation de lumière qui en résulte est transformée éledroniquement en signaux carrés
logiques d'amplitude 5 V. En combinant plus;eurs pistes sur le même disque, on peut avoir des
codeurs permettant d'âvoir des résolutions supérieurs au 1/10 de degré. De plus une piste ne
comportânt qu'un seul trait permet d?voir un signal unique donnant une référence êngùlâire 0
à chaque tour. En comptant les fronts montants des signaux à partir du signâl unique, on peut
donc connaître là position angulaire du codeurr et donc de la machine, à châque instant. Un tel
capteur permet donc d'obtenir pâr calcul la position et Ia vitesse angulaires quasÈinstantanées,
La roue phonique: ctst une roue dentée qui tourne devant un capteur magnétique. Ce
côpteur délivre après conditionnement des signaux sensiblement identiques à ceux des
codeurs optiques. I\4ais la résolution est moins bonne. Les roues phoniques ont souvent
soixante dents, ce qui permet dbbtenir directement la vitesse de rotation en les associant à un
simple fréquencemètre. Lorsqu'on souhaite seulement mesurer une vitesse de rotation
constante, un simple capteur magnétique constitué d,un bobinage entourant un noyau aimanté
est suffisant. Lâ vôriation de perméâbilité magnétique câusée par une singularité toLrrnânt
avec l'arbre (trou ou excroissance) permet d'obtenjr Jâ vitesse de rotation avec un
fréquencemètre.

433
 Sysfèm€ d'alerte et âveÉrsseù de Woximité

5 - L'âffichâoe êt lê contrôle
Pour indiquer la vitesse de rotation du rotor et de la turbine, on utilise des tachymètres
gradués en tours par minute ou quelquefois en pourcentage d'un régime normâ|. Le
tachymètre peut être anôlogique ou numérique.
Le tachymètre comporte une aiguille et une plâge de fonctionnement pour le rotor et une
aigullle et une plage de fonctionnement pour la turbine.

La graduation extérleure indique le régime moteur en tours mlnutê. La plage d'utilisation

apparaît en vert. La plage rcuge supérieure représente là vitesse du moteur maximum et la
plaqe inférieure représente la vitesse minimum du moteur.
La grâduation intérieure indique le régime rotor en tours mlnute. La plage d'utilisation
apparaît en vert. La vitesse maximum du rotor est indlquée sur lâ plage supérieure rouge. Les
rapports de rédudion des deux indicôtions sont tels qu'en vol normal, les deux aiguilles sont
superposées. Les deux aiguilles sont désynchronisées avant l'embrayage (moteur plus rapide)
et pendant le vol en autorotation (rotor plus rapide).
Il existe d'autre représentâtion des tachymètres.

Sur le IIDS (Integrated Instruments Displays System) du M602 la vitesse de rotâtion du

rotor et du moteur apparaissent en pourcentôge du Égime

434
Système cl'alefte et aveiisseuî de pfoximité

6 - Les movens dâlarme et de orot€ction

Système de prévention : les alarmes et warning :

Les plages de couleur sur le tachymètre est un moyen visuel de préven;r un dépassement
de lô plage d'utilisation. De plus une alârme sonore accompagne le dépassement des limites
supérieures du rotor et du moteur.
Sur des affichages électroniques comme le IIDS un message d,overspeed apparâît,
Système de protedion :

Protection par Égulâtion électronique : En effet les hélicoptères sont équipés de système
de régulôtion comme le FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Ce système peimet la
mise en place de Ia chaîne de coupllre côrburant par détection de survitesse, Le moteur est
coupé avant de détruire les aubes de turbine.
Protection mécanique: Un moyen courant d'assurer la protection est de monter autour
de la tùrbine un anneau de rétention qui soit capable d'absorber l,énergie des aubes qui se
détacheraient et d'assurer leur confinement à I'intérieur du moteur, Un tel dispositif se traduit
par une masse ;mportante. Le moyen mécônique utilisé pâr Turboméca est le < blade-
shedding >. C'est lâ rupture programmée de toutes tes paies au-dessus des liaisons pale-
disque sous l'effet des efforts centr;fuges.

PÀLÊ
PLATÊ.ËORME

PIED

ZONE DE RUPIURE

435
 lnstruments Intégrés -
Affichases Elétroniques

O22 13 Ol Affichaqes électronioues

A - Conception. limitations

sur les avions ânciens, chaque paramètre étâit présenté sur un instrument unique, par
exemple, il y avait un anémomètre, un altimètre, un horizon ôrtificiel, un conservôteur de cap
etc... Avec l'augmentation du nombre des instruments il est apparu nécessaire de les regrouper
de façon judicieuse pour limiter ltncombrement des planches de bord. De plus il est
intéressant de réduire le < circuit visuel > des pilotes.
Actuellement, on peut résumer la présentation des informations de 3 façons différentes i
. avec des instruments intégres - ADI - HSI I
. avec des écrans érectroniques - pFD - ND J
'têtt utttt "
. par projedion sur le pare-brise - collimateur J < tête haute >
La visualisation < tête basse , ou VTB existe naturellement sur tous les avions ; en effet,
le pilote doit < bôisser > la tête pour lire ses instruments situés sur sa ptanche de bord.
C'est vers lô fin des années 50 avec l'avènement généralisé des réacteurs que tes
premiers instruments intégrés font leurs âppâritions, Ce sont des instruments
électromécaniques appelés :

ADI : Attitude Director Indicator ;

HSI : Horizontal Situation Indicôtor ;
RMI : Rêdio f4aqnetic Indicator.
Ils regroupent de façon judicieuse une quantité d'informations pour le pilotage et lâ
nôvigatjon.
L'évolution importante des technologies fajt apparâître au début des années gO la
transformation des instruments intégrés vers des écrans électroniques, Cette mutation
s'accompâgne du concept du < tout à l'avant > (pilotâge à 2 pilotes).
L?DI plus complet devient le PFD (Primary Ftight Display) et le HSI devient le ND
(Nâvigation Displây).
Ces EFIS pou. Electronic Flight Instrument System sont complétés par Ia présentation et
Ia surveillance des systèmes avion qui est bôptisé ECAty (Electronic Centrâlized Àircraft t4onitor
chez Airbus) ou encore EICAS (Engine Indicating ônd Crew Aterting System chez Boeing et
d?utres).
Sur certains avions, la VTB est complétée par une visuâlisâtion < tête haute > appelée
VTH ou HUD pour Heôd Up Display. Cette visualisation permet de coltimater les informôtions
sur une vitre semi-réfléchissante en superposition avec ltnvironnement extéaielr. Ce
collimateur n'est utilisable qu'âu décollage et pendônt l,approche et I'atterrissage.
Il est très utilisé sur les âvions de chasse môis peu utilisé sur les avions commerciêux
bien que la tendônce soit à l'augmentation de l'utilisâtion de ces technologies sur tes avions de
dernière génération (A380, A350, 8787...).

437
 Instrumenb lntégrés - Affrchages Hectroniques

La visuâlisation des informations sur des écrôns électroniques est apparue dans les
années 80 avec I'arrivée des A300-600 et A31O chez Airbus et des 757 et 767 chez Boeing.
En réalité, dans un premier temps, on rencontre des avions hybrldes, car les écràns ne
regroupent pas la totalité des informations, Les instruments éiectromécaniques et
électroniques cohabitent.
Souvent, on a dans un premier temps remplacé IADI et le HSI par des écrans présentant
les mêmes informations enrichies, I'EADI (Electronic Attitude Direclor Indicator) et I'EHSI
(Electronic Horizontâl Situôtion Indicator).
Exemple 1l hirbus A310

On remafque une paire décrans supplémentaires au centre, le WD (Warning Display) à

gauche qui permet de visualiser les différents tnessages d'alarme et d'infoftnation et le SD
(System Display) à droite qui sert à atricher des synoptiques système (vue d'enseûble d,un
système sélectionné).

Exemple 2 : Le Boeing 767

434
 lnstruments Intégrés - Affichages Electoniques

On remarque une paire décrans supplémentaires au centrc, il s,agit des écrans EICAS
(Engine Indicating and Crew Aleî'ting System). Leur tôle est de présentet les paramètres
moteurs et les alarmes de manière centralisée et hiércrchisee à l'équipaqe.
Dôns les deux exemples précédents, les écrans supplémentaires ne se contentent pas de
remplacer les instruments classiqùes, jls permettent en plus d,alléger lâ charge de travail de
Itquipage réduit à deux pilotes.
Remârque : Les avions de cette génération ont souvent des écrans de tailles différentes
rendant difficiles voire jmpossibles les transferts d'image en cas de panne d,écran.
Dans certains câs, I'EADI et I'EHSI présentent des informâtions supplémentaires pâr
rapport aux instruments clâssiques :

EADI :

Présence du Fl4A (Flight l4ode Annunciator) ;

Ruban de vitesse âvec visualisation du
domôine de vol, vecteur tendance de vitesse
(speed trend vector), marquage des vitesses
caractéristiques... ;
Indication de vitesse sol (GS) evou du
nombre de 14ach-

Attention, on appelle PFD (Primâry Flight Display)

un écrân qui présente I'ensemblê du T basique et
le FMA.

EHSI :

Superposition du HSI et du RlqI ;

Mode IYAP présentânt une carte mobile
centrée sur l'avion et ofientée ôu cap
(magnétique ou vrai) ou à la route de
l'avion ;

I\4ode PLAN présentant une carte centrée sur

un point de la route insérée dans le FI4S et
oaientée au nord vrâi ou grille aux hautes
latitudes. Ce mode est utilisé pour vérifier le
plan de vol insére.

439
 lnstrumênts lntégtés - Affichagos Heckoniques

C - Àvions ( olâss cockpit >

Il fôut attendre la fin des années 80 pour avoir une présentation électrontque complète
avec 1,A320 et le 8747-400. Les avions hybrides sont encore présents auiourd'hui mais tendent
à disparaitre. L,ênsemble de l'instrumentation principale est présentée sur des écrâns. C?st
l?vènement du < Tout à l'ôvant > appelé FFCC Full Forward Crew Cockplt. Les planches de
bord sont aussi appelées des ( class Cockpit )r du fait de l'importante surface occupée par les
écrans sur lâ planche de bord.
La présentation des informations sur des écrans est dlvlsée en 2 parties fondamentates :
- les informations de pilotage et de nâvigation sont présentées sur les I'EFIS Eledronic
Flight Instrument System ;
- la surveillance et la présentation des systèmes avion est assurée par I'ECAM Electronic
Centralized Aircrâft l4onitor ou l'EICAS Engine Indlcôting ând Crew Alerting System.
Il subsiste sur les avions < class Cockplt > les moins récents des instrum€nts de
secours classiques (Horizon, Anémomètre, Altimètre).

Sur les avions les plus récents, ces instruments de secours sont regroupés dans un seul
petlt écran (ISFD : Integrated Standby Flight Displây ou ISIS : Integrôted Stàndby Instrument
System) avec son allmentôtion indépendante.

ISFD sur Boeing 737NG

Avant de passer à la réalisation sur avions, il est nécessalre de voir ou de revoir certaines
technologies employées,

D - Technolodles êlnolovées
1- lubê cathodloue ou CRT (Cathodê Rav Tube)
Au départ. il est possible de fô;re I'analogie avec un tube de télévision.
De lô forme d'une grosse âmpoule, le tube est doté à son extrémité de trois canons à
électrons.
Ces canons génèrent des faisceaux d'électrons orientés en dlrectlon de la face interne de
l'écran de verre, grâce à un champ magnétique.
Les électrons viennent heurter une couche d'éléments phosphorés, âppelés luminophores.
Ce sont des points organisés par groupes de trois : un rouge, un vert et un bleu.
Cette triade forme un pixel (point lumineux élémentaire).

440
 lnstruments lntégrés - Atfichages Eectroniques

Chaque canon envoie donc un faisceau d'électrons à un point de couleur déterminé.

Tout impàct provoque un scinlillement coloré,
En jouant sur l'intensité des impacts sur ces trois luminophores, on arrive à restituer
toutes les nuances nécessaires à l'affchôqe des imôqês.

En pratique on utilise des écrans couleur,

Toutes les teintes sont obtenues à partir de 3 couleurs fondômentales : le rcuge, le vert
et le bleu.
Un système de convergence adapté et un masque sont ajoutés pour obtenir une lmàge
de lô meilleure qualité possible. On utilise donc des écrans trichromes à masque (shadow
mask).
On âppelle résolution le nombre de points lumineux ou pixels qu,un écrân peut
afficher. On l'exprime souvent sous la forme du produit du nombre de pixels par ligne multiplié
par le nombre de pixels par colonne,

Ecran Trichrome
Sensibilisation d'un
TRIPLET de 3 pastilles
nons à de LU[,4INOPHORE
Système de
convergence

l\,,lasque Résolution : 256 x 256 points

à trous soit - 65.000 points (pixels)

44r
 lnstrunents lntégrés - Afrchagas Electroniques

- Formêt du tlbe i Il existe une grande varlété de présentations suivant les

emplacements disponibles.
Les écrans sont côrrés ou redangulèires. Leurs dimensions vôrlent entre 5 et 8 pouces
(de 12 à 20 cm environ). Sur les avions de dernière génération, on utilise des écrans carrés de
8 pouces pour faciliter les échânges et les transfeÊs.
- Balavaoe : Pour la télévision, on utilise un balayage horizontal ligne par ligne. En réalité
pour présenter les informations, le dé9radé de luminosité n'est pas nécêssaire, mais ilfaut une
très grânde préclslon et une excellente finesse dâns le tracé. En falt on utilise 2 types de
balayages : cavalier et trame.

. Balayagê trame : Celui-ci est utilisé pour les

zones de surface relativement grande. Ctst
le cas, en particulier du fond coloÉ de la
partie horlzon? tous les < à plat >. les
imag6s radâr... Ce balayôge est équivalent
au balayage utilisé en télévision, mais
uniquement sur des zones pafaitement
définies.
Ci-contre, un PFD (Primary Flight Display) en
balayage trame seul.

Balayage trame seul

Balayôge câvalier: Le spot lumineux ( dessine ) les symboles comme le ferait un

stylo. Ce balayage est utilisé pour tous les symboles, l'écriture, les noms, les valeurs
numériques, les lignes...

Image resultante : Pour obtenir un dessin sur

un lond de couleur autre que le noir, il faul
ôltemativement dessiner tous les symboles
de l'image puis trâmer l'écrân pour obtenir le
fond coloré. La persistance rétiniênnê donne
I'illusion d'une image unique.

Balayage trame + câvâlier

. Les images sont multiplexées, c'est-à-dire
que les deux balayages ont lieu successivement : cavalier puis trame mais comme ils sont très
râpides, l'@il ne les perçoit pas et a l'illusion de voir une image complète en permânence.

442
 1 n stru me nts I nté g té s - Affic h ag es Ele ctro n iq u e s

1û3 Zlns

@
EGAN& CAVALIEF ÂTTÊNTÊ

Par contre pour I'ECAM/EICAS, lô trame n'est pas nécessaire et le système de commônde
se met en attente afin de conserver une même structure d'image quel que soit le système
(EFIS ou ECAM/EICAS).
.Fréquence: Pour fabriquer une image complète, il faut donc 14,2 millisecondes. Il en
résulte une fréquence de 70 images/seconde ou 70Hz à comparer avec la persistance
rétinienne qui est dtnviron 10H2.
Cette fréquence élevée permet d€viter le scintlllement des images (FLICKER).
- Avantages des écrans CRT :
. visuôlisation ergonomique (aucun impératif mécanique) aux possibilités pratiquement
illimitées;
. coût infér;eur à l'avionique électromécanique et meilleure fiabil;té ;
. avec 6 tubes identiques, possibilité de transfert d'imagerie d'un tube sur un autre
automatique (panne d'écran) ou mônuel et ;nterchangeabilité ;
- Inconvénients des écrans CRT :

. nécessitent des signaux d'entree numériques ;

. problème de luminosité ambiante (soleil rôsônt 7a arrière) ;
. poids élevé ;
. encombrement (40cm de profondeur !) ;
. nécessité de prévoir un puissânt système de refroidissement ;
. mârquôge des écrans aux endroits où des informations sont dessinées en permanence
=> longévité limitée.
- Perspectives :

. Lhvenir est l'utilisation d'écrans plats. Actuellement les écrans plâts à cristaux liquides se
généralisent. Le 8777 est le premier avion équipé en totalité dbrigine avec des écrans à
cristôux liquides (y compris les différents CDU).
. Des études sbrientent également vers les écrans matriciels couleurs et les écrans à
plasma.

443
 Inslruments lntégtés - Afrchages Hectroniques

2 - Ecrâns à cristâux liouides ou LCD {Liouid Cristal Dlsplâv)

La lumière est une onde électromagnétique : elle Sos de déplacemdt de I ônde

peut se décomposer en deux chàmps, l'un électrique et
l?utre magnétique, qui présentent la pârticulârité d'être
perpendiculaires entre eux et avec la dlrection de
propâgation de l'onde.
Lâ lumière naturelle est dite non polarisée. c'est-
à-dire que le champ électrique a une direction variable
et aléatoire au fur et à nesure de sa propagâtion.

Un polariseur est un dispositif qui ne laisse passer

l'onde que pour une direction donnée du chômp électrique, Si on place un second polàriseur
perpendiculaire âu premier, le champ électrique est complètement absorbé lâ lumière ne i
passe pas,

Dans un écran LCD, des cristaux liquides sont enfermés entre deux filtres polarisants
qui, selon leur orientation, filtrent les ondes lumineuses,

Le premier est équipé de fines rayures verticales pour ne laisser passer que les ondes
!umineuses orientées dans ce sens,

Le second filtre est, quant à lui, équipé de rayures horizontâles qui ne laissent passer
que les ondes lumineuses orientées de cette fôçon.

C'est un néon, placé à l'arrière de l'écran, qui tient le rôle de source lumineuse. II est
chargé d'envoyer des ondes lumineuses jusqu'au premier filtre orienté verticalement.

Lâ lumière polarisée est transmise jusqu'ôu second filtre grâce âux crlstaux liquides. En
I'absence de champ électrique (fig. 1), lumière et particules passent alternôtivement d'une
orientation à I'autre. Elles pôrvjennent à passer ôu trôvers des rayures horizontales du
second filtre. La lumière pârvient donc à la dalle : l'écran est lumineux.

Ivlôis si on déclenche un champ électrique (fig. 2), les crlstalx liquides vont réagir et
adopter une nouvelle orientation en fonction de son intensité. Dans cet exemple, le chômp
électrique est tel que les particules sont désormais toutes orientées verticalement. La
lumière ne peut donc plus passer à travers le second filtre et l'écrân demeure noir.

444
 Instrumentslntégrés AlfichagesEleêtroniques

Dans les premiers écËns LCD. qui équipaient par exemple les écrans de calculatrices et
les montres, cette impulsion électrique était donnée par une grille de fils conducteurs
transparents, Mais ce système, dit à matrice passive. a vite montré ses limites, notônment à
cause d'effets de rémanence. Cet inconvénient est dû à la trop fôibte intensité du courânt
électrique produit par ]a grille. Les cristaux liquides réagissent ôlors lentement, ce qui
provoque l'apparition de trôces sur l'écran lors de l'affichaqe d'éléments en mouvement. De
pius, cette technologie rend difficile l'affchage de nuances de couleurs.
Dans les écrans à matr;ce active, une mince couche recouverte de trônsistors, on parle
de couche TFT (Thin Film Transistor), active ces champs électromôgnétiques.
A chaque pixel de l'écran correspond un trênsistor, qui peut être âctivé individuellement
à pârtir d'un courant très faible.
II va donc alternativement envoyer un champ électrique pour lalsser ou non passer un
point de lumière. Comme sur les écrans à tube cathodique, chôque pixel est composé par
trois cellules représentant les trois couleurs primaires. Elles sont dotées de filtres semi-
transparents rouge, vert et bleu. En modllônt I'intensité du courânt, on peut obtenir
différentes teintes.

Caractérist'ques des écrans LcD :

+ Un pixel mesure 0,1 mm de coté;

+ Les écrans aduels ont une résolution d'environ 600 000 pixels ;
+ fépaisseur totale de lécran ne dépasse pas 6 cm ;
+ Pour obtenir un contrâste suffisant, il est nécessaire de rétroéclairer l'écran ;
+ La vision oblique se dégrâde très vite ôu-delà de 50".

445
 In strume nts I nté g ré s - Afr ic h ag e s Electron iq u es

O22 13 02Instruments Mécaniques Intéqrés

Les instruments des avions de cette générâtion sont tous mécaniques sauf le radar
météo qui â son écran dédié.
Il n'existe aucune intégration de plusieurs informations dôns un seul instrument à
quelques exceptions près (ADI, HSI, RllI vus ci-après).

Exemples dAppareils :
A3O0B, 8707, 8727, 8737 Ausqubu -2OO), 8747 (sauf -400), DCgr DC10, L1011, MDAo...

8747-200

446
 lns]fJur'ents Intégrés Affichages Heclrcniques

A - IADI (Attitude Director Indicator)

1 SilhoLreti:e fixe de l'avion

@
q @ 2 Sphère horizon
3 Echelle de tangage
4 Echelle de roulis
5 Echelle décart
< glideslope >
6 Piste mobile
@ 7 Echelle d'altjtude (en
dessous de 200 ft)
8 Echelle localizer (expended)
o 9 Indicâteur de virage
10 Bille
11 Index de vitesse
(Automanette) également
appelé < ceil de perdrix >
12 Barre de tendance roulis
13 Barre de tendânce
tangage
14 Volet d'âlarme attitude

@ 15 Volet d'àlarme directeur

devol <FD>
16 Volet d'alarme < Glide
Slope >
17 Volet d'alarme piste

18 Bouton d'essai horizon

19 Lampe indicatrice de
< hauteur de décision >

C'est l'instrument principal de pilotage. Il est situé au milieu de la partie supérieure des
plânches pilotes.
Sur cet instrument on retrouve principalement :

- Une sphère horizon derrière une maquette avion fixe ;

- Les bôrres de tendance du directeur de vol (DV). Si te DV est sur OFF les barres sont

- Un indicaLeur de viraqe et une oille ;

- En àpproche seulement, les écarts LOC et GS (si une fréquence VOR est sélectionnée.
les index sont effacés). Les écôrts LOC sont combinés avec la hâuteur sonde (rôdioattimètre)
et imâgés par la < piste mobile >. Le point LOC de |ADI est équivalent à un y2 point LOC figuré
sur le HSI (environ 0,75" si l'aiguille est sur la graduation). La piste mobile se déptace
verticalement vers le haut en-dessous de 200 pieds seulement, Sur la représentation de l,ADI
ci-dessus, I'avion est environ à 40 ft ;
- Sur le côté gâuche figure un indicâteur < SLOW-FAST > quj présente técart de vitesse
par .apport à la vitesse cible sélectionnée pâr le pilote et affichée par un index mobile sur
l'anémomèlre (vitesse cible automànette) ;
- LîDI est complété par 4 drapeaux : ATT - FD - RWy (Runway pour le LOC et te
radioaltlmètre) et GS. En cas de pânne de source de l'information olJ cle panne interne, le
drapeau correspondant apparaît.
 lnstrunenl,s lntégtés - Afrch€ges E/ectron,ques

Etânt donné les informations présentées, surtout en âpproche ILS, il êst

posslble de se concentrer uniquêment sur cêt lnstrum€nt pour lê pilotage à court
terme.
B - lgllgl (Horizontâl Situation Indicator)

1 -Silhouette fixe représentant l'avion 11 -Lampe ( ALERT > - Ne s'âllume qu'en

2 - Annonciateur de type d'information mode INS à l'approche du prochain
source < INS > ou < VOR/ILS > WAYPOINT
3 -Rose des câps 12 -Index de câp sélectionné (inutilisé en
4 -Index de cap mode INS, se place en position basse
5 -Volel d'ôlârme informàtion de cap (HDG) dans ce cas)
6 -Annonciâteur de nature du cap (I4AG oLr 13 -Index d'écart ( Glideslope >
TRUE) 14 -Volet d'alarme < clideslope >
en mode VOVILS cap môgnétique MAG 15 -Index de sélection de route VOR, QFU
en mode INS cap vraiTRIJE ILS, ou INS
7 -Annonciateur du numéro de source de 16 -Barre de dévlatlon
donnée en mode ( VOR/ILS ), part en butéê
(INS ou récepteur VOR suivônt :@) mécanique au-delà de 10o VOR ou 2,5o
1ou 3 pour le HSI 1;2 ou 3 pour le HSI2 LOC envlron;
8 -Indicateur digital de distance au en mode ( INS >, un XTK de 7,5 Nllse
WAYPOINT TO (uniquement en mode INS) traduit par un écart de 2 points. Si le
En VOR/ILS distance DME XTK augmentê, là barre se stabilise àux
9 -Indicateur digital de vitesse sol (toujours envlrons du 2êmè polnt
utilisé) 17 -Volets d'alarme RAD, INS, NAV
10 -Echelle de dérive (normalemênt noir)
18 -Indicateur de route et de dérive
19 -Volet TOIFRON,I

444
 lnstruments Intégres - Affichages Electroniques

Cet instrument concerne surtout la nôvigôtion et Ia radionavigation,

Sur les avions équipés de centrales à inertie, le HSI a 2 modes de fonctionnement INSII'i
'
ou VOR/ILS, Un inverseur généralenent situé sur I'auvent permet de choisir te mode désiré.

lvlode IltS: (voir également dôns Ie chapitre INS lâ visuôljsation des parômètres de
navigation sur le HSI).

Les principaux parâmètrcs représentés sur le HSI sont I

-Le cap qui est orienté par rapport au Nord vrai. f;nscription <TRUE> appôraît au-
dessus de lâ rose ;
- Lô dérive d'où l'information de roule vraie j
- Le ( po;gnard > qui repÉsente l'orientation du plateau tournânt est automatiquement
calé sur la route désirée DSRTK ;
- La barre de déviation jndique lécart de route latéral ou XTK qui est une distânce à la
route insérée dans I'INS ;
-La maquette fixe âu centre du plateau permet d'âvoir la représentâtion imagée de
l'âvion par rapport à la route INS ;
- Le TO-FROM est toujours en TO si le sélecteur de mode du CDU-INS est sur < AUTO > ;
- L'index GS est effacé ainsi que le drâpeâu associé ;
- La orstânce au wPt to.
Les indicâtions de la vitesse sol (GROUND SPEED) et de la dérive sont toujours indiquées
(en mode radio ou INS).
Sur certains avions, le HSI peut être connecté sur des informations GpS.

I{ode RÂDIO :
Les principaux paramètres représentés sur le HSI sont :

- Le cap qui est orienté par rapport au Nord magnétique. L'inscription < I\4AG > apparaît
au-dessus de la rose ;
- La vitesse sol et la dérive issues d'une INS sont toujours indiquées ;
- L'index de sélection de route < poignârd > qui représente lbrientation du ptateau
tournant est la répétltion dù a COURSE > affiché au pônneau de commande VOR/ILS :
. Si une fréquence VOR est affichée, ctst ta route radio, eDpl, eDR ou âutres. Le
TO/FROIV est adivé ;
. Si une fréquence ILS est affichée, c'est l'âxe d'approche de la piste utilisée qui
est imagé. Le TOlFROlq est automâtiquement effacé ;
- La barre de déviôtion solidaire du ptateau tournant ind;que un écart angulaire :
. En VOR, c'est Iô différence entre te QDM ou eDR sétecté (COURSE) et te eDI4 ou
QDR instantané. L'échelle est de 5 degrés pa. point, sott 1Oo d,écart quônd l,aiguiUe est
sur lâ dernière graduation ;
. En LOC, l€cÊrt n'est plus qu'à 1o environ par po'nt. (Lâ sensibilité ôngutaire dépend
de la longueur de piste :
le localizer est étàlonné pour que 1O6m travers du aeuit,
l'aiguille soit sur la dernière grâduôtion, un degré par pojnt correspond à une piste de
2 800 mètres) ;
- L'écart glide est indiqué dans la partie droite. Un point GS repÉsente un écart angulaire
de 0,25o ;
-Trois drapeâux âssurent lô validité des informôtions (HEADING, GS et NAV).

449
 lnsîunents lntégrés - Afrchagês Frecfron,ques

C - Le RMI (Radio Magnetic Indicator)

Distônces Df4E en
provenance des
récepteurs DME1 et
DME2
Index de cap
Rose de
conservateur de cap

Sélecteur de source
d'informôtion pour Sélecteur de source
l'aiguille simple d'information pour
pointillée : récepteur l'alguille double :
VOR 1 oU ADF 1, Ici, récepteur VOR 2 ou ADF
VoR 1 est Ici, ADF 2 est sélectionné
sélectionné

Le RMI combine une rose des caps dont la source peut êtrê gyroscopique,
gyromagnétique ou inertielle ôvec des aiguilles indiquant basiquement le gisemênt de la
bâlise reçue (angle entre l'axe longitudinôl dlr fuselage et la provenânce de lbnde reçue de la
station).
Le fait que la rose soit orientée âu cap de l'ôvion permet de lire directement des
relèvements à la tête et à lô queue de l'aiguille : relèvement de la station par l'avion (QDt4) à
la tête et relèvement de l'avion par la station (QDR) à la queue.

Planche de bord d'un âvion de ligne < classique )r : le Boeing 737-200

450
 Insû.umentslntegÉs AtrichagesEectroniques

O22 13 03 Electronic Fliqht Instrument Svstems (EFIS)

A - Concêotion et utilisation
Avec l'évolution de la technologie, les tubes grandissent et jl est possibte d,enrichir les
présentations.
Les informôtions périphériques des plônches pilote sont intégrées aux écrâns par étapes
SUCCeSSiveS,

EADI enrichi = PFD Primôry Flight Display

EHSI enrichi = ND Navigôtion Display
Attention, on appelle PFD (Pr;môry Flight Display) un écran qui présente l,ênsemble du
T basique et Ie FllA.
Actuellement, avec des écrans de I pouces (= 20 cm) toutes les informations des
planches pilote sont présentées sur les PFD et les ND.
Attention: il subsiste toujours, pour satisfâire la reglementation et la sécurtté, des
instruments de secours (4 ôu moins) i

. 1 compas magnétique,
. t horizon artificiel électrique,-)
. 1 attimètre mécanioue_ L Remplaés éventuellement par un instrument secours

. 1 ônémomètre mécànique. J f intégré (lSl-D ou ISIS).

Les avions équipés avec des EFIS de dernière génération sont égôtement pourvus
dGquipements correspondants : Fl4S, TCAS par exemple qui sont, bien entendu, intégrés aux
EFIS,
Un système EFIS comprend des écrâns (PFD, ND), un ou piusieurs générâteurs dê
symboles et un ou plusieurs boîtiers de commande ECP (EFIS Control panel).
Pour réaliser les imôges désirées, trois éléments sont nécessâires :
./ L'écran i
"' Le générâteur de syfiboles SGU (Symbol Generator unit) ;
Le panneau de commande ECP (EFIS Control Panel).
"'

45r
 lnslruments Intégtés - Affichages E/octonigues

ECRÀN

GENERATEUR

SYMBOLES
(s.G.u.)

Nota : Les écrans sont également équipés de capteurs de lumière qui ajustent
automatiquement la luminosité. Ils sont généralement situés dans les coins de l'écran.
Châque écrân est doté de son proprê potentiomètre de luminosité qui donne une
valeur cible moyenne de luminosité à donner.

I - UEcren
L'écran est composé principalement :

-du CRT avec ses 3 câthodes pour la couleur et des bobines de déflexion horizontôle et
verticale ;
- un bloc alimentation basse et hôute tensjon ;
-une chôîne de balayage qui assure lô déviation du spot horizontalement (X) et
verticalement (Y) ;
- une chaîne d'allumâge pour contrôler la couleur de chaque élément et lâ luminosité sur
lécrân;
-la surveillance des entÉes (balayage et allumage). Lorsqu'un défaut est détecté, le
circuit génère un signal de mire qui est visualisé sur l'écran (pâr exemple une diagonôle de
couleur blanche). Ceci indique que seul le SGIJ êst en panne ;
- une protedion du tube cRT.

2 - Le oénérateur de svmboles

C'est l'interface indispensable entre tous les signaux dtntrée et la presentation sur
écran. La quantité considérable de signaux à traiter nécessite l,utilisation de transmissions
numériques (en ARINC 429 en particulier), Le SGU proprement dit est composé de plusieurs
logiciels, on retrouve principalement :
- une ou plusieurs banques de données suivant le nombre d'écrâns à gérer ;
- le traitement des signaux dtntrée ;
- la symbologie et la génération de ces signaux ;
- des circuits de surveillânce ôssociés à tous les niveaux pour s'assllrer de la vâlidité
des signaux (validité au njveau de la source et de la présentêtion).

452
 lnstruments Intégtes - Afichages Electroniques

_ Au début de la présentation électronique des informations, les mémoires et les logiciels

étaient restreints.
Alnsi un SGU ne pouvait gérer que 2 écrans. Comme il y a 6 écrans sur les planches de
bord il faut dans ce cas au moins 3 SGIJ.
Aujourd'hui, chaque SGU peut gérer les 6 écrans et s'appelle Dllc (Display Mânagement
Computer - AIRBUS) ou EIU (EnS / EICAS Interface Unit - BOEING). pour satisfaire les
exigences de ségrégation et de redondance on u$lise 2 SGU en fondionnement normà1.

Alim. Boite de Commande

Choix - Pésentation

Alim.
Banque de données
. Traitement
. Génération signaux
ECRAN
SIGNAUX
ENTREES GENERATEUR de
(Systemes SYI\.,IBOLES

Le ou les génémteurs de symboles sont donc en liâison ôvec les écrans (de 2 à 6).
Pour Ia présentation des informations, un choix pilote est possible sur certôlns écrans. On
retrouve donc des boîtes de commande qui sont au nombre de 3 (2 pour les EFIS CDB et OpL
et 1 pour l'ECAltl ou I'EICAS),
3 - Le pânneau de commande ECP (EFIS Control Pânet)

Chaque pilote dispose d'un boîtier de commande de ses EFIS (PFD/ND) généralement
sit!é sur l?uvent de la planche de bord.

Affichâge des Affchage du FPV Affichage des Affichage du calôge

minima (Flight Path Vector) altitudes en mètres altimétrique en hPa
d'ôpproche ou vecteur vitesse ou en in Hg.
(DH->MDIO ou inertiel Possibilité
14DA->BARO) sur d'affcher le calage
les PFD et pour le STD et de
callout systeml pésélecter un
câlaoe

Clé permettant Partie ND de I'ECP

d'ajouter à Sélecteur d€chelle
l'affichage ND pour lâ carte du
une aiguille mode l4AP ou du
orientée par le mode PLAN
récepteur VOR
Left ou ADF Left Touche TFC
dans tous les (Traffic)
modes sauf PLAN Touches pe nt l'âffichage d'informôtions permettant
supplémentaires voir ci-après dhficher les
Sélecteur de autres avions
grâce au système
TCAS dans tous les
modes sauf PLAN

453
 lnstruments lnlégtés - Affichag€s E/ectroriquss

On retrouve donc 6 écrans sur les âvions âctuels dont la disposition est standardisée.
- Les instruments de pilotage et de navigation ôppelés Electronic Flight Instrument
System sont composés de 2 fois 2 écrans (CDB et OPL). Les PFD (Primary Flight Disptay)
présentent les informations de pilotage et les ND (Navigation Display) les informations de
navigation.

Remarque : Sur certains avions, légers notômment, le ND peut s'âppeler lqFD pour Multi
Fundion Display câr il peut être utilisé pour d'âutres fonctions que la navigation.

-Les 2 écrans dôns Ia partie centrale sont dédiés à la gestion globôle des systèmes

. Sur les Airbus c?st I'ECAM Electronic Centrôlized Aircraft l\4onitor qui ôssure la
présentation des paramètres moteur principaux et lô s!rveillance dês systèmes.
L,n côlculateur d'alarmes âppelé FWC Flight Warning Computer complète I,ECAM
proprement dit.

. Sur les Boeing c'est IEICAS Engine Indicating Crew Alerting System. Ctst l,équivalent
de |'ECAI4 avec le FWC intégré.

. L'écrân supérieur s'appelle E/WD pour Engine and Wârning Display, II indique les
paramètres moteur principaux âinsi que les alarmes.

. Lécrân inférieur s'appelle SD pour System Display. Il reproduit les synoptiques de

chaque système de l?vion en détail, automatiquement suite à la détection d,une
panner en fonction de lô phase de vol ou encore à lô demand€ du pilote.
Signaux d'entrée des générateurs de symboles (SGU) : (page suivônte),

454
lnstruments lnlégres - Alfichages Electoniques

DF IRS

PA/DV RADIOS DE
NAVIGATION

ADC ETAT DES

SYSTËl'lES

ÀNTIG IVRAG ES SIALLWARN]NG

COI,TPUIIR

ÊLECTRICITE

PORÏES CARBURANT

PRi]TECTJON
TRAIN INCENDIE

HYDRAULIOUE MOTEURS

APU

45S
 I nstru ments I ntég rés - Affichages Hectroniqu es

4 - Couleurs utilisées sur écran

A partir des 3 couleurs fondamentales (RVB), une dizaine de couleurs sont retenues :

Rouge - Vert - Bleu - i.;i+;:'-:+ - Ambre - il,ç'frt1 (bleu foncé lumineux) - Magenta
(violet mauve) - Blana (30 o/o de rouge, 85 o/o de vert, 65 o/o de bleu).

Réglementation : Si une couleur fondamentale est en panne, toutes les couleurs

doivent rester différentes (bien que modifiées).
Couleurs standardisées :
Rouge : pour les alarmes ou anomalies nécessitant une action immédiate de l'équipage
ou pour indiquer une valeur à ne jamais dépasser,
Arnbre ou : pour les alarmes ou anomalies nécessitant d'avertir l'équipage mais
pas d'action immédiate ou pour indiquer une plage de valeurs autorisée pour un paramètre
mais pendant un temps limité.

A l'exception des 2 couleurs ci-dessus, le code des couleurs n'est pas normalisé. Il est
généralement spécifique à chaque constructeur ou équipementier.

Exemples : Paramètres Airbus Boeing

. index de vitesse actuelle r, Blanc
. nombre de mach Vert tsilanc
. tendance vitesse (Vc trend) Vert
. vitesse cible sélectée par le pilote au FCU/MCP {.l?*ri Magenta
. vitesse cible managée par le FMS Magenta Magenta
. V1 - VR i-.ynr": Vert
' Vmax - Vmin (déclenchement de l?vertisseur décrochage) damiers Rouge/Noir
. échelles LOC/GS tslanc ts[anc
. écarts LOC/GS Magenta Magenta
. altitude indiquée Vert tslana
. altitude sélectée {*y;*r: Magenta
. FMA - modes engagés, actifs Vert Vert
. FMA - modes armés {,y,** ts[anc
. FMA - engagement PAIDV/AT B[anc Vert

456
 lnstruments lntégres - Afrchages Electoniques

B-PFD/EADI
PFD = Primary Flight Displôy
EADI = Electronic Attitude Director Indicator
En fondion de la génération d'appareil, on peut rencontrer un écran présentant certains
éléments du T basique, on parle alors d'EADI :

Sur l'exemple dr 8737-4OO ci-contre, on

trouve en haut un ânnonciâteur de mode
des autoûatismes de conduite (FMA: Flight
l'4ode Annunciator), une échelle de vitesse
comparable à celle du PFD vu ci-après, une
indication de Mach en dessous ôinsi que de
vitesse sol (GS). un horizon artificiel dvec
barres de tendânce du directeur dè vol et des
écarts voR/rLs.

Sur des avions de génération plus récente. toutes les informations de pilotage primaire
sont intégrées dans un PFD.

Les informations sont présentées dans 6 zones bien définies :

FMA (nodes PA,DV/AT) Echel€ d'âllitude

Informâtioft d'atlitude

Disposition des tufot@ti@s

sivant le < T bsique t
Echele de cap

Il est important de remarquer que la règle du T basique, réglementaire pour le vol IFR,
est respectée,

457
 lnstrumonts Intégtés - Afrchages E/edloriques

Partle centrale du PFD - Informatlons d'àttltudê

Me6sage ROLL indlquant

qullyôunedlfférence
d'lnclinalson afflchée entr€

1 : Le PU (Pitch Limit lnalicator) indique au sol lbssiette pou laquelle la queue de lbvion
touche le sol. En vol, Ies crochets représentent I'assiette de décrochage. Cette indication
n'existe que sur certains avions ei souvent, uniqueûent quand les volets soDt sortis-

Partle centrâle du PFD - Informations d€ pilotàgê

Bânes dê tendanæ du
directeur de vol

FPV (Flight Path V€ctor)

vêcteur tÉjectoire de
l'ôvlon
Permet de visualiser là
pente et la dérlve {vol. sélectionnée par le pilote
plus loin)

Hâut€u. radiosonde automatique/diredeur d

S'àmche ên-dessous de
2 soôft

llessâges d'alarme pouvant etre indiqués sous l'horlzon

En cas de détection de clsaillement de vent (changement brutal de la composante de vent de

fôce), le message WINDSHEAR est généré associé à une alarme sonore < WINDSHEARI
WINDSHEAR >.

458
 Pour certaines alarmes GPWS (Ground Proximity Warning System), une notilication
visuelle âssociée à l'alarme sonore < WHOOP WHOOP PULL UP ) est générée.

hformations en Indl€teur 14iddle lvtarker

provenance du
récêpteur ILs : marker intermédlàlre, On
rdentifiant dé@dé, peut èusslavorr !n oM bl€u
course sélectionné et ou un IM blanc pour les
distance DME sl outer et lnn€r markeE,
dlsponTble,

Symbole d'écart
locallzer
La ligne blanche symbole d'écâÈ glldeslope
représentê l'lâvlon et l€ La ligne blanche repésênte
losdnge màgenta l'àxe
à lnt€rc€pter, Le magênt! l/ax€ à lntercepter,
losanqe €st vlde quand Le losange estvlde qu.nd le
le synbolê est en symbole est en butée (2,5
butéê (2,s polnts).
Un polnt r€présente Un poht repés€nte envlron
€nvlron 2,5ô décart
€n ionctlon de lâ
longueur de piste,

LOC dilatée où chaque

carré représentê v,

Partiê gauche du PFD - Informations de vitesse

vitesse cible sélectlonnée -- ---'.
(Mode Cônftol Panel) ou
définre pèr re Fi{s (Ftight -- ----. vltesse maximàlê,

".------- Vitesse maximale de manæuvre

lndlque lâ marge par rapport a0
b!ffeting haute vitesse

..*. - -------ex d€ vltessê.Tbl€

Vltessè lndiq!éeactuele

459
 Instrumenls lntégrés - Affi cheges E/ecfronlques

1 : Le Speed Trend Vedor représente la vitesse que l'avion atteindra dans 10 secondes si
l'accélération actuelle est maintenue. Cette informatlon est élâborée à l'aide de lâccélération
avion foumie par une IRS (Inertial Reference System).

2 : La vitesse maxi affichée est la plus faible de :

- vMo/rvrMo ;
- VFE (Vitesse môxlmale volets sortis) ;
- VLE (Vitesse maximàle train sorti).

1 : II est possible d'âfficher les vitesses caractéristiques du décollage insérées par

léquipage dôns le système de gestion du vol (FIVS) :

V1 : Vitesse de décision : il est possible d'ôrrêter l'avion au décollag e Jusqu,à cette

vitesse sur la longueur de piste restante ; au-delà, il faut poursuivre le décollâge ;
VR : Vitesse de rotatlon à laquelle le pilote tire sur le manche ;
V2 : Vitesse de sécurité au décollage permettant d'assurer des performances suffisantes
de montée avec un moteur en panne.
2: Vitesse minimale de vol au calage de volets indiqué. Ce repère indique ôu pllote qu,il
peut rentrer les volets à 15ô : il a alors une marge de 3oo/o par rôpport à la vitesse de
décrochage volets 15". Cette vitesse est calculée en temps réel par le FI4S.
3 : Vitesse d'approche de référence insérée par léquipage dans le Ft4S. Il shgit de 1,3Vs
en configurôtlon atterrissage. Elle est calculée par le FMS et conflrmée par l.équipage,
4 : Vitesse minimale de manceuvre : indique une marge de mancêuvre par rapport au
décrochage et au buffeting basse vitesse.
5 : Vitesse minlmalê: vitesse à laquelle le vibreur de mânche se déclenche pour avertir
de l'imminence du décrochage (Vs+5 è 1okt).
Nota i les vitesses 4 et 5 sont élâboÉes par le Fl4S en tenant compte de l,inclinaison et
du fadeùr de charge.

460
lnstrunents Intégtes - Afrchagês Hectoniques

Partie droite du pFD - Informations dâltitude et de vitesse vêrticale

Altitude *ledlonnée par le pilote
coæspondant au minimùm au iaCP en mètres (si sélectionné)
de descènte bàrcmétnque
d'êpprocheséleciiônnée
par le p'Lôte. \
\

Altitud€ sélectionnée par le

pilote au l{cP

Bênde de hauteur I ambre pour oft Altitude acluelle en mèhes {si

< h < 500ft,
blancpour500ft < h < 1o00ft
Altitude actuelle en pieds
hdex de minimum de desænte Vitesse verticale actuelle
afiiché par le pilote. Il peut
sâgird'une altitude
barcmétrique de dslslon (DA)
ou d'!ne èltlilde bârcmétrique
minrmale de dêscente (N1DA) en sélecnonnée pâr le pilote
fônction du type d'approche,
Niveau du sol schémàtisé issu de
Mtesse verticale actuelle
la bànque de donnéês de
navlqallon dù Fi4s.
Indication numérjque calage altimétiquê ùtilisé en
correspondànt à la hâuteùr de pouces de mercùrê (IN) ou en
décislon radloalthéft lque en -h
approche présélectéê pâr L',indi€tion sTD signifie que le
pilotê ê appelé le calàge stàndàrd

L'indiction L slgnifie que les

automatrsmes de conduite (pilote
àutomâtique, directeur de vol)

aércdynàmique saoche (Lêft )

comme référence d'altitude.

Partie besse du PFD - Informations de câp et de route

Avec un cap séledionné par I'équipâge Avec une route sélectionnée par
t l'équipage
ID

1 Index de cap aduel, lci cap 1200.

2 Symbole de route sélectionnée (si le pilote â sélectionné une route), ici route 113"
3 Symbole de route actueller ici route 113o.
4 Rappel du cap (Heâding) ou de Ia route (Track) sélectionné par le pilote.
5 Lettre indiquant la nature de lïnformôtion cible : cap (H) ou route (T).
6 Symbole de cap séledionné (si le pilote ô sélectionné un cap), icicap 135..
7 Indication du nord de référence : magnétique (l4AG) ou vrai (TRU).

461
 ,nslrumerls /rléglés - Afficllages Electoniques

Alarmes et drapeaux
Ils indiquent la perte de ltlément mentionné en ambre. Noter que l,affichage en question
est totalement supprimé pour que le pilote ne soit pas tenté d'utiliser un amchôqe erroné.

Pêrte des informàtlons Dl4E â*ôciéës à l'ItS utlllsé Perte du Flight Pâth Vector (voir plus loh)

vitesse cible invalide

Panne du directeur de vol

Affichage du dômaine de vol

(Vmin, Vmax) impossib e d'ali9nement de descente
(glld€slope) de llLs
Vrtesses de décol age
non-inséÉes ou non
Perte des informations de

Pene dês informâtions

Perte des informatlons

Le Fl45 ne fournit pas

Perte des infomàtrons
d'hformation @ncemânt
l'altitude du terâh de

Pen€ d! fàrsceè!
d'àlignemênt laté.al
(lo.ôllzêr) de l'ILs Perte des inrormations de @p Pêrtê des lnformâtlôns d'ànirudé

PÉsentations typiques du PFD en fonctlon des phases de vol

Au décollâge En

462
 lnstrunents lnte$és - Affichages Hectroniques

En ôpproche finale A l?tterrissage

Nota: Le PFD décrit ci-dessus est celui du Boeiîtg777.Il â été choisi pour cet ouvrage
car les codes couleur retenus par les règles de certification sont ceux de Boeing. C'est donc sur
eux que peuvent porter les questions.

463
 lnstumenls lnlégtés - Africhages Eleclrcniques

Voyons maintenant quelle peut être la présentation des informatlons chez un autre
construdeur (Airbus). 11320 présenté ici ô des commandes de vol électrlques ce qui nécessite
certâins affichaqes

au sol ôvânt le décollage

Symboles repÉsentônt l'inclinaison limite Position additionnée des minlmanches

tolérée par les protections du domaine de (amchée au sol uniquement)
vol (670)

Panneâu de commande EFIS ECP (EFIS Control Panel)

Exemple du Boeing 747-400

Affichage des Affichâge du FPV Affchage d€s Afflchage du calage

minima (Flight Path Vector) altitudes en mètrês altimétrique en hPa
d'ôpproche ou vecteur vitesse ou en in Hg.
(DH->RADIO ou inertiel Possibillté d'afficher le
I\4 DA-> BARO) sur age STD et de
les PFD et pour résélecter un calage
le callout
systeml Partie PFD de I'ECP

Patie ND de I'ECP
(hailé€ phs loir)

1 : Les avions de ligne modernes sont équlpés d'un système de synthèse vocale, le
callort system qui, entre ôutres. annonce les hauteurs en approche finale et l'arrivée à la
hauteur de décision (DH) ou à l?ltitude minimale de descente (MDA).

464
 In stru me nts Intégté s - Afllc h ages Ele ctro n iq u e s

Exemple de lAirbus A32O

' Calage àltlmétrlque
sé ectiônné, sTD et affiché Partie PFD .le l'ECP Pârtie ND de I'ECP (tâitée tlus 10ù)
s' l€ calage sandard
(1013hPa) €st @mmandé
Sélecteur dè calage I

Courcnne intérieure |
æledion du calage
courcnn€ extérieure | choix
de l'unité | in Hg (poue
de mercure) o! hPà

Tôuche FD pemettant
l'engagement du directeur
de vol
Touche ILS cômmândânt
l'âffichage des é@rt5 1Ls
sur le PFD

C- Ng-LEEgI
ND = Navigation Display
EHSI = Electronic Horizontal Situation Indicator

Contrairement au cas des PFD et EADI, il nt a pôs vraiment de différence entre le EHSI
et le ND. En effet, dès le début les fabricants dhvionique ont profité des possibilités d'âflchâge
offertes par les écrâns pour enrichir le simple HSI.

A l'opposé du PFD, un large choix pilote permet des présentations différentes complétées
de données très variées. Le ND pÉsente une image en couleur du déroulement du plan de vol.
Voyons d'abord les commandes ND de I'ECP (EFIS Control Panel) avônt de passer aux
différentes présentôtions du ND.

Panneau de commande EFIS ECp (EFIS Control Panel)

747-400

réæpteur vOR Left ô! sélêcteur d'échelle pour la

ADF Left dâns tous les @rte du mode MAP ou du

Sélecteur de mode Pem€ttant d'èfiicher les

d'affichage ND et autres avions grâce âù
touche cTR (center), système Tcas dâns tous
vôircidëssous Touches permettant l'afÊchàq€ dlnformations
supplérôentaires voir ci-après

465
 Exemple de lAirbus A320
Partie PFD de l'EcP Partie ND d€ I'ECP

Touches pemetbnt l?fficiage

d'informàdons suppléûentaires en
modes ROSE NAv, ÀRc et PLAN
séledeur de mode ND

Sélectêur d'échêlle ND

clé permeEant d'4outer à l'àmchâse

ND une âiguille orientée par lê
récepteur VOR Left ou AOF Leit dêns
tous lès modes sauf PLAN.

+ Indication du cap / de Ia rcute

Sur le PFD, le côp est toujours l'élément de référence affiché puisque c'est une
information de pilotage. Par contre, sur le ND, la référence peut être le cap ou la route. Ce
choix de référence peut être au choix du pilote ou bien de l'exploltant au moment où il passe
commande au constructeur.
Les indications de câp / de route sont visibles dans tous les modes sauf PLAN dans
certôins cas.

Référence route
Nord de éférence
môqnétique 04AG)
ou vrai (TRU)

A gauche, le cap est la référence: le triangle reste immobile, c'est la ligne blanche
représentant lâ route qui se déplace en fonction du vent.
A droite, la route (trôjectoire sol) est la référence et ctst le triângle qui se déplâce.

465
 lnstrumenls lntégtés - Affichâgês Hectroniques

+ Sélecteur de mode ND
Lâ touche CTR (Center) permet, dans les modes APP, VOR et I\4Ap de passer d,une
présentation où l?vion est en bas de lécran avec une rose des caps pàrtielle, mode dit
< expanded > ou < arc > à un positionnement de l'avion au centre de ltcran ôssocié à une
rose des caps complète. mode dit < full >, < center > ou < rosê , et vice versa.

ND en mode expanded ou arc.. et en mode full, center ou rose

Mode APP (Approach) ou ILS

Dans cette position, le pilote dispose d'un âffichage de type HSI sur lequel on retrouve
le poignard orienté en fonction du < course > sélectionné (généralement l'axe d?pproche). Une
bârre décart est associée et indique lécart angulaire de l'ôvion par rapport à t?xe localizer.
L'écart par rôpport au glideslope est indiqué sur le côté droit. It est possible de superposer à
cet allchage les informâtions du radar météo (Touche WXR). du TCAS (Touche TFC) et de
l'EGPWS (Touche TERR) lniquement en mode expanded APP.

467
 In stru me nts I ntég té s - Alfi châges E/eclrorlgues

Mode Expended Approach

Informôtions Côp (l-lDG) masnétique (f4AG) 238o ésalem€nt

lndjqué par le triangle blânc. Récepteur ILs utilisé
La route sol est indiquée par lâ llgne blânche suivi de lâ fréquence
Vitesse sol (Gs) ou de llndicatif s'il â
été décodél.
Course ILS et
distance DlvlE sl une
balise DI|Ê €st

TcAs/Radar Symbole de route sol

Météo/EGPWS
Là llgne magenta
rcPrésente le course
l.4essage TFC sélecté pour

Symbole d€cart
glideslope,
Les deuxièm€s polnts
repÉsêntent
écad de 0,5".
indicatif si décodé
et dlstânce DlvlE si

Ecart localizer. Les deuxières points représentent

un écart d'environ 2,5o.

1 : Les récepteurs VOR, ILS, DI4E et ADF des avions de dernière générâtion sont
capables d'identifier eux-mêmes les indicatifs morses des bâlises !

2 : Le pilote peut sur les avions de dernière génération, âu choix, sélectionner une route
ou un cap cible pour le pilote automatique et le diredeur de vo!. Dans le cas d'un cap, il serô
représenté ainsi :

468
 lnstruments Intégrés - Afrchages Electroniques

I4ode Full Approach

Cet affichage est identique au mode expended approach à ceci près qu,il présente une
rose complète.

Mode VOR

Dâns cette position, le pilote dispose d'un affichage de type HSI sur tequel on retrouve
le poignard orienté en fonction du < course > sélectjonné (eDM ou eDR de lâ balise sétectionné
par le pilote). L,ne bôrre décart est associée et indique l'écart angulaire de l,avion pôr rôpport
à l'axe VOR. L€cart par rôpport ôu glideslope est supprimé. Il est possible de superposer à cet
affichage les informations du radar météo (Touche WXR), du TCAS (Touche TFC) et de
l'EGPWS (Touche TERR) uniquement en mode expanded VOR.
Une indication TO/FROIY analogue ôu HSI est présentée soit par une flèche soit en clair.

l'4ode Expanded VoR

Récepteur VOR utilisé suivi
de la fréquence ou dê
l'indicatif s'ilâ été dé€odé.
Course VOR et distance DME
si une balise DlvlE est

Symbole de cap sélecté.

La ligne magenta représente te
course sélecté au récêpteur

Symboles décart VOR

La dernière graduation
correspond à un écârt
angulâûe de 10o.

Indicâtion To en .lâir

469
 lnstruments Intégtés - Affichages E/ecfrorigues

N4ode Full VOR

Indicatlons TO fléchée et en
clair

Informations du Écêpteur
VOPJADF Left | féquence
ou indicàtif si décodé et
distance Dl4E si disponible.

'/ l4ode NAV

Dans cette position, le pilote dlspose

d'un ôflchaqe de Wpe HSI sur lequel on
retrouve le poignard oriênté en fonction du
segment dê routê FMS ou inertiel actif.
Une barre d'écart est ôssociée et
indlque lécart dê route latéral de l'âvion
(XTK j Cross TÈck Error) par rapport à la
route. L€cârt pâr rapport au glideslope est
supprimé, Il est possible de superposer à cet
amchâge les informations du radar météo
(Touche WXR), du TCAS (Touche TFC) et de ECP du Boeino 737-4oo
l'EGPWS (Touche TERR) uniquement en
mode expanded NAV.
Il nt a pas d'indication TO/FROI\4 puisqubn se dirige touJours vers le < waypoint TO >.
Il est à noter que cette position â souvent disparu car le mode MAP est beaucoup plus
utilisé. Toutefois, ll subsiste sur certains âvions comme certains 8737,

470
 lnstruments lntégrés Affi,hagesElectroniques

14ode Expanded NAV

Route magnétique actuellê
du prochain point
-... eure €stimée d'arrivée au

câp sélectionné-"-'-
Symbole de cap actuel

Gisemênt du prochôin point

Vecteur, provenance
par rapport âu nord

Bârre décart latéral.

Un point rêprésente 2NM
décârt lâtérâl à la rôute.

l4ode Full NAV

'/ l4ode PLAN

Ce mode n'est pas utilisé pour naviguer mais pour vérifier la cohérence du plan de
vol inséré dans le Fl4S : le pilote utilise ce mode au sot pour vérifierta cohérence de la
trajectoire de départ et de croisière et en fin de croisière afin de confirmer les routes d'arrivée,
d'approche et dhpproche interrompue.
Deux velsions existent i la première, d'âncienne génération, combine une partie hâute
identique âu mode Expended l,4ap et une partie basse orientée par rapport au nord vrai; la
seconde est une nouvelle version uniquement dédiée à lô vérification du ptên de vol et donc
tolôlement orientée pàr ràpport àu nord vrai.

471
 lnsttumêhts Inlégtés - Affichâges E ectroriques

Mode Plan d'ancienne

Partle haute identique au

mode Expended l4ap
orientée au cap ou à la

Partle basse orientée au

nord vrai et cêntrée
sul un polnt de la
Le pilote peut, via une
adlon âu l'4cDU
(i.terface de contôle du
Fl4S), fôire défiler le plan
de vol de po'nt à point.
Attention, Iô position
avion n'est pas vlsible
ici I

lVode Plan de nouvelle qénérôtlon

Sur ce mode plan de

nouvelle génération/ on
visuâlise des cercles de
distance, la carte est.
comme ci-avant, centrée
sur un point de lâ rouie (ici
OL-2) et lè position de

La carte est orientée âù

'/ I4ode MAP, ARC ou ROSE NAV

Dans cette position, le pilote dispose

d'une cârte défi1ânt pâr rôpport à une
maquette avion fixe située au bas de l'écran
en mode Expônded [4AP ou ARC et située au
centre de l'écran en mode full MAP ou rose

Panneèu de commande EFIS (ECP)

472
 lnstrunents Intégres - Afrchages Electroniques

Il est possible de superposer à cet ôffichôge les informations du râdar fiétéo Oouche
WXR), du TCAS (Touche TFC), de I'EGPWS (Touche TERR), la position des bâtises radio
connues de lâ banque de données de navigâtion (Touche STA), des points de route (Touche
Wm, des aéroports à proximité (Touche ARPT), de données supplémentainês concernânt
Ia route (Touche DATA) et d'éléments concernant l'élaboration de lô position FMS (Touche
POS).

Informations àtrichées
dans tous les modes I concernant le prochain
Viiesse sol (Gs)
Vltesse vraie (ras)
Vent : Provenance par
rapport âu nord vrâi,
Force et vecteur vent
. Distance horizontâle
Repère de distance
Le sélecteur déchelle
de I'ECP est ici sur
2ONM Route Ff4S active

lvlessaqe TFC indiquânt

que les informations
TCAS sont superposées Position trend ve€toÉ

hformations du
récêpteùr VOR/ADF
Left : fréquence ou
indicatif si décodé et
distênce DME si
Right

lvlode Full lYap

aigullle voR/aDF Ri9ht.

Lâiguille double est

récepteur VOR/ADF 2 ou
Le sélecteur déchellê dê droit.
I'ECP est ici sur 2oNrvl

Position trend vector :

Aiguille VOPJADF Lefi:.
câlculée de lâviôn dânç Lâiguille simple est
30. 60 et 90 secondes
ré€epteur VOR/ADF 1 ou

473
 Instruments lntégrés - Affichages Hectroniques

Informations superposables sur le ND

Touche WXR
La touche WXR (Weather) permet de
superposer l'image du radar météo
à l'affichage ND
en modes expanded APP, expanded VO&
expanded MAP et full MAP.
Ceci permet de matérialiser facilement la
position des nuages et ainsi de les éviter au besoin.
Quand la touche WXR est pressée, l1ndication
WXR (ou WX + T si on affiche aussi les turbulences)
apparait accompagnée de l'angle de calage de
l'antenne du radar météo sélectionné par le pilote, le
TILT. On a ici un TILT de -3o.
Les masses nuageuses sont représentées en
fonction de leur activité du veft au rouge. Les
turbulences sont dessinées en magenta.
Touche STA
La touche STA (Stations) commande l'affichage
sur la carte des balises de radionavigation connues de
la banque de données de navigation du FMS (Flight
Management System) dans les modes MAP
uniquement.
Le label STA s'affiche quand la fonction est
sélectionnée.
Balise VOR/DME contenue dans la banque de
données du FMS
Balise VOR/DME contenue dans la banque de
données du FMS et réglée sur l'un des récepteurs de
l'avion
Chez certains constructeurs, Boeing par
exemple, seuls les VOR et DME sont indiqués.
Symboles affichables : {}vOn seut

DME ou TACAN seul

&4 VOR/DME ou VORTAC
u

Touche WPT
La touche WPT (Waypoints) commande
l'affichage sur la cafte des points de navigation
connus de la banque de données de navigation du
FMS (Flight Management System) dans les modes
MAP,
Ces points étant très nombreux, leur affichage
n'est obtenu que pour une échelle sélectionnée faible.

474
 lnstruments lntégrés - Affichages Electroniques

Touche ARPT

La touche ARPT (Airports) commande

l'affichage sur la cafte des aéroports connus de la
banque de données de navigation du FMS (Flight
Management System) sous forme de cercles bleus
dans les modes MAP.
Par ailleurs, sur ceftains avions, des aéroports
de dégagement possibles sont affichés en
permanence sous la forme de cercles bleus
entourant des A pour << alternate >>.

Touche DATA

La touche DATA (Données sur la route) affiche

les heures estimées de passage à chaque point de la
route FMS active et les contraintes d'altitude
éventuelles associées dans les modes MAP.
Par exemple ici le FMS indique qu'au point
PO615, I'avion doit passer à 11 000ft ou plus (A =
Above) et l'heure estimée de passage est L24LZ.

Touche POS

La touche POS (Position) met en évidence les

moyens d'élaboration de la position FMS : position
avion calculée par le GPS, positions élaborées par les
centrales ineftielles et balises sol utilisées pour le
recalage de position avec leurs radiales.
Balise VOR/DME utilisée pour le recalage de la
position FMS et tracé de la radiale
Position élaborée par la centrale inertielle
Position
La position FMS est représentée par la tête du
triangle blanc.

475
 I nstru me nts I ntégrés - Affrchages E/ecfronrgues

Les éléments concernant le TCAS sont

développés plus en détails dans le chapitre idoine.
Une pression sur la touche TFC affiche les
avions environnants ainsi que les altitudes relatives
si elles sont disponibles.
En cas d'avis de trafic (TA : Traffic Advisory)
ou de résolution (RA : Resolution Advisory), ces
éléments sont toujours affichés que la touche TFC
ait été sélectionnée ou pas.
On a ici un RA indiqué par le message TRAFFIC
rouge et le trafic conflictuel est présenté.

Touche TERR fierrain)

Une pression sur la touche TERR affiche le
relief environnant issu de la banque de données
de I'EGPWS (Enhanced Ground Proximity
Warning System) également appelé TAWS
(Terrain Awareness Warning System) corrélée à
la position FMS.
Ce système peut générer des alarmes par
rapport à du relief en face de l'avion.

Touche TERR pressée

Obstacle ou relief le plus élevé affiché (10 500ft)
Obstacle ou relief le moins élevé affiché (2 500ft)

Attention, cet affichage n'est pas compatible avec celui du radar météo. Quand une
alarme TERRAIN est générée, elle prend la priorité à l'affichage par rapport au radar météo.

476
 lnstrunentslntegrés AffrchagesElecîoniques

Code couleur utilisé :

Altitude relative élevée Altitude relativê fâible

L*\g^.&

'T : ALTITUDE DE REFERENCE -2SOfiTRAIN SORTI

ALTITUDE DE REFERENCE -5OOiI TRAIN RENTRE

Présentations paûiculières de la roLrte Fl4S sur le ND

D;fférentes présentations sont utilisées pour informer le pilote sur l'état de la route FIYS
présentée.
Chez Boeing, constructeur âyânt repris à lô lettre le code couleur des règles de
certificôtion, Ia route active est présentée en magenta. Lâ route en cours de modification est
en blanc pointillé et la route en cours d'insertion mais non-encore activée est en bleu
pointillé.

Chez d?utres constructeurs. de nombreuses autres vôriôntes existent, Voyons quelques

exemples existant chez a;rbus :

Tmjectoire d'âpproche Route adive Route dégagement

interrompue (ble!) (vert) (bleu pointillé)

477
 lnstunents lntégrés - Affichages Flecûonrques

Plan de vol Trajedoire à

primaire adif secondaire suivre en cas de
(vert) (blanc) panne moteur
0aune)

Visuâlisation de points / représentations conditionnels calculés oôr le FMS

On parle de points conditionnels pour désigner les points dont la position est fluctuante
en fondion de calculs effectués pàr le Fl4S.

On peut trouver notamment le point de fin dê montée (T/C top of climb), le point de
début de montée en croisière ascendante (S/C step climb), le point de début de dêscente
(T/D top of descent) les points de décélération, d'intêrception d'axe, la position prévue à
une heure demandée par le pilote ou au passage d'une certaine altitude etc,,,

Le pilote a demandé Altltude rânge

I'indication par le Fl4S
sur la carte du point de Indique, en
la route où l'âvlon serâ
à 13h47 zulu

Le top of climb (r/c)

est le point oii le Fl4S a posjtion où
calculé qoe l?vion l'altitude cible
atteint le niveau d€ vol atriché€ par le
d€ croisièrê prévu. pilote au
C?st une information
moyennée dàns le
t€mps. pllote
Le pilote a d€mandé
llndicètion par le Ff4S
slir la cârte du point de instantànée.
la route où l?vion sêra
à au F1300

474
 lnstrunents Intégres - Affichages Electrcniques

Symbole de cap actuel :

Le pilote â plâcé l'avion
Symbole d€ route sol à un cap adapté pour
âctuelle:
o s'établir sur lâ route
Syrnbole de càp ou de
rôutê çélê.riônnêê : \/
_ Il sélectionne le mode
automatique qui permet
Le top of descent (T/D)
est le point idéâl de début
de descente afin de Le Fl4S présente alors
réàliser une descente
optimisée, généralement
avec les moteurs au route et la trajectoire
ralentivol sur un jet.

XTK: Ecart de route

lâtérâl

Autres informations affichables

Informations concernant le
prochain point de la route,

. Nom/ route pour

rejoiôdre le point
. Distan.e hôrizôntâlê

Contraintes d?ltitude Fr4S

sous forme de plage de
niveaux de vol entre
Iesquels ilfaut passer

XTK: Ecârt Route Fl4S êctive mais non

automâtique/directeur de

On peut constater que sur l'exemple de lAirbus A320 ci-dessus, les symboles utilisés
sont différents de ceux vus précédemûent mais les informatjons présentées sont sensiblement
les mêmes.
Lécart de route latéral (XTK) est indiqué dès qu,il devient significâtif it est ici de 0,5 Nt4
gauche,
On peut constâter que la représentâtion de la route permet ici de savoir si les
automôtismes la suivent ou pas I

479
 In strù me nts Inté gré s - Afric h ag e s E lecton i q u e s

Représentôtion de l'écart vertical oar rapoort au plan de descente calculé

par le FPIS

On âppelle également cette symbologie VTK (Verticâl Trâck) ou VNAV

Path Pointer. Le FI4S calcule une trajectoire de descente optimisée qui
permet une descente avec les moteurs au rôlenti vol.
Cette symbologie se lit comme un indicôteur glideslope ILS. Les
extrémités de lGchelle représentent + 400ft d'écârt. Quand |lndex est en
butée, la valeur numérique de l'écart est indiquée.
Sur d'autres avions, cette information est visible sur le PFD.

Coin inférieur droit du ND

Trâcé d'une radiale VOR

Radlâle 2800 sélectionnée

par le pilotê via sa
Elle se trace âlors

Balise VoR réqlée sur le

écepteur et plaée sur la
carte par le FlqS.
Indicâtif du VOR
sélectionné dé.ôdé Aiquille lndlquant le
automatiquement par le relèvemênt de là bàlisê à
récepteur et distance partir des iniormâtions du
D14E, récepteur VOR. Chst une
informalion dite 4 râw
datâ , car elle n'est pâs
datâ > câr elles ne sont traltée par le FMS.
pàs trâitées par le FMS

Tracé d'une râdiôle et d'un cercle de distônce oar rapport à un ooint ouelconoue

On ô souhaité ci-dessous tracer un cercle de

1 NM de rayon et lô radiale 018o du point SEPAL
)nnu de la banque de données de navigation du

Certâins ôvions offrent ces possibilités de

sualisation,

PoLrr les commander, le pilote intervient sur

e page nommée FIX (point) dans l'interface de
mmande du système de gestion du vol, le I4CDU
14ultipurpose Control ând Display Unit).

Polnt sélectionné
Cercle de distance à 61NM
Radiâle 018o sélectionnée

480
 lnstrumenls Intégrcs - Atrtchages Electronhues

Alarmes et draoeaux

Pannes du râdar météô

Pônn€ du DM L ou R en

Carte indisponible en

E€art par rapport au plan

de descente calculé Fl45
indisponible

glideslope ILS en mode

Panne du DME R

Panne du récepteur VOR L ou

R en mode VOR.

Autres messages rencontrâbles :

@ La quantité de données à affcher dépasse la capacité

maximale.
tlEttitlrE irÈF*:r L'échelle de la carte affchée est en désâccord avec celle
sélectionnée par le pilote.
@illE æ!!i L'échelle de l'image radar météo affichée est en désôccord
avec celle sélectionnée par le pilote.
Er F'sctd tE L'échelle de lâ repésentation du relief affichée est en
désaccord âvec celle séledionnée pôr Ie pilote.

Reconfiourôtion des écrans en cas de panne

Sur l'immense majorité des avions équipés d'écrans, des transferts sont possibles en cas
de panne d'écrôns :

4Ar
 Inshumênts lntégrés - Affichagæ Eecl/.orrques

Les transferts indiqués en vert sont automatiques : en effet, on â considéré que le pFD
est prjoritalre sur le ND et que l'ElWD est prioritaire sur le SD. Ainsl, quand le pFD tombe en
panne par exemple, son image est aUtomatiquement trênsférée sur le ND,

Il est possible de récupérer manuellemênt les images ND et SD perdues par une action
sur les commandes appropriées.

En cas de panne d'un générateur de symboles et non des écrans on obtient ceci :

Sur cet exemple de lA320 où il y a 3 générateurs de symboles (DMC: Display

Management Computer), le DI4C 1 affiche les images PFD et ND de la place gauche et |,E/WD,
Ie DMC 2 affiche les images PFD et ND de la place droite et te SD ; le DMC 3 étant en attentè.
On identifie la panne du DMC et non des écrans car une mlre (ligne oblique) est tracée
sur les écrans ne recevant plus de signal du DFIC.
Noter que comme l'imâge E/WD est prioritaire sur l'image SD, elle est automatiquement
transféÉe sur lécran inférieur dont l'image est générée par le DMC 2.
on peut récupérer les images perdues en sélectionnant lê DMC 3.

442
 lnstruments lntégrés - Affichages Electroniques

Présentation électronioue des informations sur avion léoer

Prenons l'exemple du système Garmin 1000 du Cessna Citation Mustang. A l,heure actuelle, ce
systèlr q'aylellqlejguipe un très grand nombre dâvions légers,
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483
 lnstruments lntégrés - Africhages Electroniques

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484
 lnstruments lntégrés - Affichages Electroniques

=l
O22 13 O4 Svstèmes d'affichaqe des oaramètres moteur, des
alarmes, des svstèmes, des orocédures et de la mission
@@
Dans les deux cas, l'objectif est de présenter aux pilotes :

r' Les paramètres moteurs principaux sur l'écran supérieur;

r' Les messages d?larme et mémo sur lécran supérieur ;
/ Des synoptiques présentant un système particulier de l'avion sur l'écran inférieur ;
r' Une page dite < status > sur laquelle on trouve un état global de l'avion : systèmes
en panne, limitations et procédures associées sur lécran inférieur;
r' Les check-lists normales et anormales sur les avions de dernière génération.

A - L'EIWD (Ensine/Warninq Displav) ou Upper EICAS

Paramètres moteur gauche Paramètres moteur droit

Indicateurs Nl . " Limite de poussée
actuelle
empérature des
gaz d'échappement
(E6r)

Indicateurs N2

Débit carburant
(Fuel Flow)

Position actuelle des

Carburant total à
volets et schématisation
bord
(Fuel On Board) de l'aile.

Messages mémo (verts)

Zone dédiée âux Messages indiquant un
check-lists, état anormal, la panne
messâges d'un système (ambre)
dâlarmes et ou encore une
mémo suggestion
On a ici la check- d?tterrissage au plus
list décollage vite (LAND ASAP rouge)
E/WD A320 ou rapidement (LAND
Les items en bleu
sont encore à ASAP ambre).
effectuer alors que
ceux en vert sont
fa its.

485
 lnsh)nents Intégtés - Affichages Elêctoniques

Suggestion d?tterrjr
rapidement : Land as
soon âs possible

Pannes secondaires :
la panne du moteur 1
a ici des
conséquences sur les
systèmes électrique
et hydraulique.

Flèche verte indiquant que d'autres lignes existent mals

peuvent être amchées par manque de place,

Panneau de commande ECAM

avant le décollage Annulation d'une

alame intempestive
Rhéostat de et répétitive
luminoslté de
l'Engin€ / Warnlng Touche recall qui
Displây perm€t de rapPel€r
les messages
Rhéostat de
luminosité du
System Display permettânt d'effacer un message d'alârme déjà
tralté par léqulpaqe

486
lnsbunents lntegrés - Afrchages Electoniques

Limitation de

Indicateurs N1 (D-ro)
(pour plus de
détaiis, voir le
Iéquipage.

(EGr)

Carburânt total à bord

Upper EICAS 8777 - Affichôqe normal

i'lessâge d?larm€ de
Le cârré blanc indlque
élect.onique existe pour

l4essage textuel aTC

affichés sur l'écrân
Prernière pa!,e de
d'indisponibilité de

hdication
paramètre secondaire

LJn nouveau message

est présent êlr page

La touche recall du
panneau de commândê
EICAS vient d'êire

Upper EICAS 8777 - Affichage compôcté

447
 lnslrumfits ,rféglés - Aftôl,ages Electoniques

Panneau de commande EICAS

Touche cancel / recall

messages un par un, sauf les

messages rouges waminq.
Quand tous les messages sont
effacés, une pression
supplémentaire les réaffiche
tous.

B - Le SD (Svstêm Displavl ou Lower EICAS

Contrairement à l'ElWD qui ne peut présenter qu'un seul type d'imôge, lécran inférieur
ou SD propose ô! pilotê un large choix :
+ Page status donnant une idée de l'état global de l'avlon ;
+ Synoptiques systèmes ;
+ Page croisière (cruise) presentant sur certains avlons les paramètres secondâires
moteur et de lâ pressurlsation ;
+ Check-lists normales et anormales ;
+ Communication textuelle âvec le contrôle aérien ;
+ Image donnée par les caméras de l?vion.
La sélection de ces différentes pages se fait soit manuellement suite à une sélection du
pilote sur le panneau de commande ECAI4/EICAS, soit automatiquement en fonction de lâ
phase de vol ou dans le câs d'une panne,
A titre de éférence, notamment pour l'exâmen, voici ci-après les listes des pages SD
disponibles:

a320 wlf
Engines, Bleed, Pressurization, Eledricâ1, Engines, Stâtus, Electrical, Hydraulic,
Hydraulic, Fuel, APU, Air Condltioning, Fuel, Air, Door, Gear, Flight Controls,
Doors, Wheel, Flight Controls, Status, Camerâs, Checklists, Communications,
Cruise. Naviqation

488
lnstrumêntslntegrés AlfichagesElectroniques

+ Exemple de 1A320

Panneau de commônde ECAI4

Touches de sélection
des pâges systèmes êt

Quônd une pâge est

atfchée, un voyant
lumineux âpparaît sur la
touche correspondântê.

Page ECAII STATUS

Liste des systèmes

Limltations à
aPpliquer

empératures totale. rvlasse totale actuelle de

lâvion (grcss weight)
SAÏ)
Heure UTC
sD 4320

489
 Instuments Intégtés - Affichages Elecironiques

CRUISE

(Cârburant
Quantité d'huile (en
us quarts)

Eléments atrichés

Page ECAN4 FUEL

moteur 1 Carburant consommé

depuis la mlse en route

Carburant consommé
depuis la mise en route
par les deux moteurs

sans débit drintercommunication

uantité de carburant
En panne ou

Température carburânt

Débit carburant Quantité de carburènt

Quantité de cârbLrrant
Carburant total à

Ecêrt de

rapport à

490
 Instruments lntégrés - Afrchages Electroniques

+ Exemple du 8777

Panneâu de commânde EICAS

Touch€s de sélection des Sélection de l'écrân sur leqoel

pâqes à afficher sur l€cran
les pages sont affichées :
sélectionné srâce aux intérieur qauche, droit ou
touches ci-dessus. inférieur. Lécrân inférieur €st
normâlem€nt utilisé alors que
les deux autres sont dédiés à
Affichage des check-lists l'image ND sauf en câs de
sur l'écrân sélectionné

Affiche l€s pases de Affiche les images des caméms

communlcâtlon avec le sur lécran sélectionné.
contrôle aéri€n (voir Affiche l'imaqe ND
chapitrê communicâtion
systems)

On constate que chez Boeing, la page STATUS (ci-apres) ne donne que partiellement une
idée de létat général de l?vion par rapport à ce qui est présenté chez Airbus. On trouve les
informations suivântês :

Page EICAS SIATUS

Paramètres des

hydràuliques i
quantité
de liquide et
Paramètres dll groupe
auxiliaire de
puissance (APU I
auxiliary power unit)
Cæs messages ne
généralement pas Quantité d'oxygène
disponible pour
léquipage, ils sont l€quipage technlque
plutôt destinés à la

Page 1 atrichée. Il exist€ d?utres pâges de m€ssages

491
 lnsl/umen|s lntégrés - Alfichages Electonhues

Paqe EICAS ELEC

Rêlais d€ couplage

Groupe de parc
couplage femé
Aus AC Left
Principale

Délestag€

débltânt
débltant pas

csD décraboté r'c

principal€

Page EICAS Checkllst - Checklist normale

Curs€ur équivalent à
la flèche de la souris
d'un ordinateur
Case à coch€r par le
pilote
Item

coché par le
système qui détecte
lâ position de lâ

R€m€t la check-list à
zéro : toutes les cases
Sâute lltem sélectlonné. Saute l'ensemble de la
il appaÉît alors en cyan

492
 lnstruments lntégtés Affichages Electroniques

Paqe EICAS Checklist - Check-list anormale

Pâge visualisée

curseLrr sélectionnant
Ia paqe suivante

Note
opérationnelle

+ Traitement d'une panne à l'âide de I'ECAIY

Exemp e d'une surchâuffe du liquide hydraulique à son retour è la bâche.

Sur l'auvent. le voyant MASTER CAUTION s?llume.
L'alarme sonore correspondante retentit (gong monocoup).

SJr |'E/WD, le titre de la panle àpoêràl'l âccompagné oes àctions à accomplir:

Sur le SD, lâ pag€ concernée apparaît àutomatiq!ement et ie message OVHT (overheât

- surchautfe) apparaît à côté de l'indicateur de quantité de liquide hydrauttque.

493
 ,nstruments lntégés - Aflêlrages Electunnues

Au panneau de plafond. le bouton poussolr à actionner est identifié par un voyant

ambre FAULT.
A noter que dans la majorité des cas, |'ECA[4 ne tralte pâs la pânne
autornatiquement, ctst à l'équipage de la faire.

C - Définitions êt fonctions des svstèmes dâffichaoss suivants

Vehicle Engine l4onitoring Display(VEMD) :
Le véhicule et l'âffichôge multifondion du moteur(VEI\4D) est un système développer par
Eurocopter pour la gestion et le cont.ôle de l'hélicoptère et des paramètres moteur. Le VE|4D
est un système ôvec un double écran LCD I on parle d'écran supérieur et lnférieur.
Les informâtions qui apparaissent i
- les paramètres moteur (N1-RPI4), pression huile, température d'hulle, température
sortie turbine (TOT) ainsi que des codes pannes des messages de dépassement des ltmites ;
- les paramètres de la transmission principâle ;
- les paramètres générâtrice+batterie ;
- la température extérieure(OAT) ;
- FLI (page de première limite) Cette page contient :
La zone FLI pour TOT,n1, TRQ(couple) ;
L'indication du mast moment ;
Lâ zone de messages,

Integrated Instruments Display System (IIDS)

C'est un système de contrôle et de gestion des
paramètres'moteurs ainsi que des paramètres de
l'hélicoptère. Il possède deux écrans : L'amchage primalre
et secondaire.
- L'affichage secondâire (secondary display)
correspond aux paramètres moteurs (pression et
température ainsi que les affichages de limltes en
codes de couleurs et des ôlôrmes), aux paramètres
de lâ bolte de transmission principale et des limites
et des alarmes, ainsi que les pârômètres sur le
système cêrburant. De plus apparaît les alarmes des
systèmes de l'hélicoptère.
- L'affichage primaire (primôry djsplay) : Il apparaît
sur l'écrân les paramètres RPI4 rotor et turbine avec
les codes couleurs des limites, le couple et les
limites et les pârômètres de la température de sortie
turbine et les limites. De plus un affichage
alphânumérique permet de faire défiler les index de
gestion des enregistrements de dépassement de limites plus des indications sur le trâck
and balânce et des < fault log > des messages d'eûeurs. Sur le coté est afftché le menu
et les boutons de contrôle,

494
 Instuments lntégés - Afiichages Electrcniques

D - But de ces svstèmes

- Tout d'abord ces systèmes permettent de baisser la charge de trôvôil du pjlote. Le

système gère I'affichage des paramètres prévient en cas de problème et il cible lâ pânne.
- Trôçôbilité des vols car tout dépassement est enregistré et ainsi lorsque lhppareil est
au sol la maintenânce a tous les éléments dês codes pannes ou de dépôssement pour assurer
une réparation ciblée.
- Lô surveillance et la détection d'une panne du système qui permet de guider le pilote
Il découle de ce système un vol plus sécurité.

E- Structurês des svstèmes et les différcnts affichaoes

Le VEI4D : Ce système entièrement duplex permet l'affichage de trois modes :

- le mode de fonctionnement. utilisé principâlement en vol afin d'âfficher les paramètres

moteur et les paramètres de l'hélicoptère ainsi que le couple ;

495
 lnstruments Intégtés - Affichages Electroniques

-Il y a le mode de maintenance, utilisé en vol pour

âfficher les rapports de suivi de vol et de panne ;
-Le mode d'entretien surtout utilisé par la mâintenance.
Cette architecture duale à la fois en termes de traitement
et d?ffchage, avec un niveau élevé de détection de panne fâit
du VEI4D un système très fiable.
L'affichage se fait sur des écrans larges avec un système
de couleur correspondant à un degré d'urgence. Sa lecture et
son interprétation est donc rapide.
Le VEI4D est relié à une séIie de système comme le
FADEC pour le moteur à des capteurs de tous ordres afin de
puiser les informatlons nécessaires au fonctionnement et
l'accomplissement de la mission en toute sécurité.
Le IIDS :
Ce système est intégré dans une structure de capteurs
qui permet de gérer et d'ônalyser la santé du moteur et de
l'hélicoptère. Comme le VEl4D, le IIDS fournit plusieurs modes
d'affichage.
Un écrân de fonctionnement normâl âvec le televé de tous les paramètres moteurs,
transmission et autres.

Un mode de maintenance avec surveillance des tendances des codes panne des tests en
temps réel(BIT).

fôffichage est un âffichôge avec des codes de couleur qui représentent des degrés
d'urgence, Les mises en garde âpparaissent en jaune et les urgences s'affichent en rouqe,

496
 n
1 stru me nE I n tég té s - AtTi ch ag es H e ctro n i q u es

O22 13 05 - La paoe de première limite moteur(Fll) aâ\

A - Définitions et fonctionnement
La page FLI est afichée sur l'écran supérieur du VEN4D. Elle contient les données
suivôntes I

- la zone FLI pour TOT, N1, couple ;

- l'indication du môst moment ;
- la zone de messages,

Le FLI reprend 6 paramètres de base. trois par moteur (pour un biturbine) et le couple de
s2 moteurs. Ceci permet au pilote de regarder une seule aiguille au lieu de 6.

Utrdo*hhi.pleh'hdq@
êFÉû4€'sqedàærr4ulâ

Le module de commande du processeur fusionne les données provenant de différents

câpteurs (moteur, atmosphérique...) et ensuite il le reporte sur l'écrân et ôutomatiquement
indique au pilote lâ première limite atteinte au cours du vo]. S'il fait froid le couple de
transmission peut être lâ première limite, Un jour de forte chôleur, les paramètres moteur
seront les premières limites. Le pilote regarde juste ]'aiguille et tant qu'ette ntst pas dans le
rouge elle est dôns les limites de I'utilisâtion.
L'indicateur du mast moment indique le moment de flexion du rotor principal. En entrant
dans la plage jâune (50o/oMI\4), une ligne jaune apparôît sous les lettres 14M. En entrant dans la
plage jaune ( 66%1414), la ligne se change en rouge. le symbole LII\4IT s'altume et t'àlôrme
sonore (GONG) retentit.
Le temps de dépassement et la valeur maximôle (dernier vol et temps cumulé) peuvent
être affichés dans le mode môintenance.
Chaque fois que la plage rouge est atteinte, la mention dans le livret appareit et des
adions de môintenance, sont nécessâires. Une adion périodique est nécessâire lorcque
l'hélicoptère est utilisé sans ou avec un système de mast moment défectueux,
Zone de messaqe i Ia zone de message affiche les messages concernant les pânnes et
les dépassements de l;mites détectés, soit invisibles sur ]a page âctuette d,affchage, soit
nécessitant une action de la pôrt de l'équipage (par exempte éteindre un écran).
Les paramètres moteurs sont générés par le système FADEC, et sont âffichés sur lécran
en vâleurs numériques avec les unités de mesures correspondantes. En outre, le pârômètre le
plus proche de sa limite, est affiché sur une échelle, sous forme d,aiguille ânâlogique
(indication de prem;ère limite), et la valeur numérique du paramètre, indiquée par lhiguille,
est repérée par un rectangle blênc. En cas de défaut d'un paramètre, celu;-ci est aflché en
côractères jaunes, sans sà va eLr numérique associée.

497
 I n st rume nts I ntégré s - Alfic h ag es Ele ctto n iq ue s

B - Le mode composite

Ce mode est un mode dégradé lorsqu'un capteur ne donne plus l'lnformation. fécran ne
reste pas figé et certaines informâtions sont sacrifiées, mais l'essentiel reste à l'écran.
Lorsque pôr exemple des paramètres propres au FLI sont en panne, un indicateur jaune
âpparaît avec la désignation du système défaillant (FLI FAIL, FLI DEGR),

O22 13 06 Electronic Fliqht Bao (EFB) @D @

A - cénéralités
Dans les années 90, dans lbptique de rédulre la quantité de papler utilisé dans les
cockpits, certains exploitânts eurent initialement l'idée dêmbarquer à bord des avions des
ordinateurs portâbles sur lesquels étaient installés des loglclels permettant de câlculer des
éléments de mâsse/centrage et de pertormônces de l'avion.

Petit à petit, ces ordinateurs ont également renfermé les différentes documentations
utilisées par ltquipage : l4anuel d'Exploitâtion, Cârtoqraphie. Documents de l?vion etc...

Mais le frein principal rencontré pôr tes opérateurs à la mise en placê de ce type de
technologie a été le mânque de communication entre ces ordinateurs et les bureaux de la
compagnie ôu sol ainsi que lâ lourdeur de mise à jour des données.

Aujourd'hui, ces freins se sont fortement effacés et on assiste à la mise en place d,!ne
classificaLion des matériels en trois catégories :

+ Classe 1

Equipement grand public tel que des ordinateurs

portables ou des tablettes électroniques.

Ces appareils sont normôlement alimentés par

leur propre bôtterie et sont rangés dans les phases de
vol critiques.

494
 lnstru',ents InégÉs - Aîrchages Electoniques

Toutefois, il peuvent être utilisés pour amcher des âpplications de Type B (voir ci-après)
dêns les phases de vol critiques à condition qulls soient fixés, visibles et alimentés à partir du
éseau électrique de bord via une connectique certifiée.

Un STC [Supplemental Type Certificôte) délivÉ par lAutorité de certification est

nécessôire pour que I'EFB de classe 1 ou 2 communique avec les systèmes de I'avion,

+ classe 2

Les appôreils de cette catégorie vont d'autres

appareils grând public modifiés pôr leur constructeur
à des équ;pements construits d'origine comme des
EFB.

ce sont basiquement des équipements mobiles

mâis ils doivent pouvoir être montés dans le cockpit
afin de pouvoir être facilement visibles et accessibles
de la place pilote.

Le montage et l'alimentation de l'appareil à

partir du réseau électrique de bord font lbbiet d'un
sTc (supplemental Type certificate) qui doit être
délivré par lAutor;té de certification,

Dans certains cas, I'EFB peut communiquer

avec certains systèmes de l?vion (navigâtion ou
autres).

Remaroue : Dans le côs de l'utilisation de logiciels de côrtographie sur des EFB de

catégories 1et 2, la position de l'ôvion ne doit pas être indiquée.

+ classe 3
Cette catégorie regroupe les systèmes faisant
pârtie intégrante de la planche de bord. Leur
installation requiert soit un STC soit de faire pôrtie
de la certification initiâle de lhppareil.
Les logiciels utilisés ne peuvent (à quelques
exceptions pres) pas être modifiables par
l'utilisateur.
Ce type d'EFB communique le plus souvent
avec les systèmes de l?vion afin, notamment de
connôître sa position.
Ceci permet entre autres d'afficher la position
de l'avion sur les cartes.

Comme indiqué ci-dessus, l'EFB peut utiliser différentes ôpplications clissifiées dans la
liste ci-après :
+ Type A

Applications statiques telles que des visionneuses de documents aux formôts PDF, HTI\41
ou XML ou l'ômchage et la navigation dans les ma :
nuels de lhvion (FCOlt4 Flight Crew
Operating l4ânuâls) ou encore d'autres documents normalement imprimés tels que des
messâges météo ou NOTA|4.

499
 In stru me nt s I ntégtés - Alfr c h âges Ele cton iq ue s

+ Type B

Logiclels permettant d'afficher des cartes êt cartes d'approche qul peuvent être alustées,
zoomées et doivent être rapidement accessibles.
+ Type C

Programmes trânsformant I'EFB en MFD (Multi Fonctlon Display) d'un ADS-B (voir le
chapitre 022 10 02).

Ce type de logiciel ne peut fonctionner que sur un EFB de Clâsse 3.

B - Description êt principes d'utilisation

Afin de se familiâriser avec ce nouvel équipêment, je vous propose de prendre I'exemple
de I'EFB de Classe 3 du Boeing 777.
Cet équipement est parmi les plus complets et performants du marché aduellement.

I- Architecturê
Sur cet équipement, l'architecture < ouverte , des systèmes d'exploitâtion choisis (Linux
et Windows) permet aux compôgnies aériennes ou à des sociétés tierces de développer
facilement différents logiciels, notamment grâce à un SDK (Software Developpement Kit).
Etant intégré à I'avionique de bord, I'EFB de classe 3 a accès aux sytèmes de
communicatlon de l'avion (ACARS, SATCOM, CPDLC, ADS-B etc..,) ce qui lui confère une
côpacité mise à jour de ses données en temps réel ; il est également rellé à I'imprimânte de
bord.
Il est constitué de deux qnités d'âffichage (DU : Display Unlts) et de deux
calculateurs (EU : Eledronic lJnits), un pôr pilote, ce qui permet d'avoir une redondance.
Chaque EU contient deux ordinateurs dont chacun possède une mémoire et une disque
dur isolés des variêtions de pression atmosphérique.
Le premier fondionne sous Linux (certifié d'âpÈs le règlement DO-1788). Il contrôle
l'affichage du TPA (Taxi Positionôl Awareness (TPA)), logiciel fâcilitant le roulage au sol et vu
plus loin. C'est par ailleurs lui qui supervise le fonctionnement global de I,EFB et pilote l,autre
ordinateur tournant sous Windows.
L'autre calculateur n'est quant à lui pâs certifié mais l,utilisation de ses applications est
aPProUVée oPérationnellement.
Chôque EIJ dispose de 6 ports Ethernet, lui permettônt de communiquer, notamment
ôvec l'autre ElJ.
Page suivônte, schéma de l'architecture globale du système :

500
 In st rume n ts I nte g rés - Affic h ag es Ele ctrcn iq ue s

môl";t

.{_-j
r-["lî1
*J r"^ I

LlMSDrcil l'"1
2

r000 Mssx loptique nuné'iquë)

115-Varriohl

siqnarnumé'ique stie {- - -)

AIIVS = Airplane Informâtion l4anagement System - Système de gestion des

informations âviôn-
= 14ultimode Receiver - Récepteur multimode.
I\41\4R

TWLIJ = Terminal Wireless Local Areâ Network Unit - lJnité terminale du éseôu sôns fit
courte portée de bord.
Le relals Air / Sol indique au système si l'avion est en vol ou âu sol.

501
 lnsl/umenls Intégtés - Affichagos Hectroniques

2 - lJtllisâtiôn du DIJ (Disolâv llnit)

Page menu principal. Ctst cette page permettant d'ôccéder à tous les logiciels qui
s'ôffiche à la mise sous tension de l'appôrell. On peut y réaccéder viâ la touche fienu.

. . Page pécédente Transfert d'image ... Validation

Réglage de la
lumlnosité
sélection de
ligne
(Idem t4cDU
du Fl4S)

Accès à la

NOTAI4

tlon

Manuel
d'Exploitation

Options de
I'EFB

Zoom avant Zoom arlère Haut Bas cauche Drolte

En hâut de la page, on trouve le numéro du vol inséré dans le FMS, la date et I'heure
GPS, le typ6 d'appareil et de moteuÉ chargé dans la base de données de performance de
l'EFB (à vérifier absolument en début de vol t) et enfin la version du système d'exploitâtion.
On a âinsi affôire à une page analogue à la page IDENT du FMS mais attention. les bases
de données EFB et Fl4S ne sont pas les mêmes. Ilfaut donc vérifier la validité de chacune.

so2
 Instuûents lnlegrés - Afrchages Hectroniques

3 - Paoes les plus courantes

Lbbjet de cet ouvrage nêst évidemment pâs de décrire un EFB en détaits? ceci se trouve
dans le FCOI\4 (Flight Crew Operating Manual) de l'avion ou dans le I4anuel d'Exploitation mâis
voyons tout de même quatre exemples de pages les plus couramment utilisées :

a) Page Charts (cârtes) - Exemple d'un EFB chârgé avec une cartoqrâphie IEPPESEN

Titre de la
pa9e,
id€ntifiants

lâéroport

SPLTT > à
Carte

réglâge initial
lvlode nuit I

la luminosité

Réqlage du

général

Rafraîchir
l?fflchâge

L'ensemble de la cartographie usuelle est disponible I côrtes de route, cartes d,approche

et fiches associées.
L'utilisateur visualise la position de l?vion (sur les fiches à ltchelle) et pelt pésélecter
les fiches à l'avônce dans l'ordre de ses besoins à venir. On élimine ôinsi le travaii fastidieux de
la recherche et de lbrganisation des fiches papier !
La cartographie est fournie par Ie fournisseur habituel de ltxploitânt (Jeppesen, Lido...)

503
 lnstrumenls lntégtés - Atflchages Electûiques

b) Pag€ Tâxi Sltuation l4ap - Carte d'aide au roulâge

Indication

OACI de

(TMCK UP)

totalité du
diagramme
N (NORTH

Cart€ . /'
statlque

range rlngs)
|?vion (un
triangle -"
le ND)

On constate très rapidement que le pilote visualise beaucoup plus facilement les pistes et
taxiways âinsi que leurs noms ce qui constitue un grând pas en avant vers l'augmentôtion de
sô conscience de la sltuâtion.
Ceci facilite le respect des clairances de roulage et surtout contribue à éviter les incusions
sur piste !

On constate que l'afflchâge est sobre avec des contrastes importants, notamment entre
les pistes et les taxiways et son contenu est adaptôble par l'équipage.

504
 Instruments Intégrés - Affichages Electroniques

c) Page Video Surveillance

Depuis quelque temps, les avions de ligne sont
équipés de caméras vidéo permettant aux pilotes de savoir
qui demande à accéder au poste de pilotage.

Ceci améliore la sûreté à bord mais charge la planche

de bord de l'appareil car il faut souvent ajouter un écran
que le constructeur n'avait initialement pas prévu.

L'EFB propose donc de se charger de la tâche

d'afficher ces images ce qui évite de surcharger les
planches pilotes, d'autant qu'il n'est pas nécessaire de
pourvoir les voir en permanance.

d) Pages performances - Décollage

Eléments de la
Choix de
MEL (Minimum
l'aéroport de
Equipment List)
départ, piste
ou de la CDL
et état de la (Configuration
piste
Deviation List)
pris en compte
Informations pour le calcul
aéroport
des
performances de
Ajouter un
décollage
aéroport à la
base
Limite de
poussée (thrust
Prise en
rating) et
compte des
température
NOTAM
fictive retenue
aéroport
Configuration
Température
volets,
extérieure,
conditionnement
vent et QNH'
d'air et
antigivrages
Accès au
retenue
calcul de
masse et
Sortie
centrage
(weight & Masse estimée
balance) au décollage

Lancer les Validation/efface

calculs ment

Imprimer Résumé des

Mémoriser éléments
retenus

Annulation

505
Equipements enreqistreurs

A - But dês ênreoistreurs

Reconstituer à partjr de la connaissance :

- d'informations spécifiques au vol de l'aéronef ;

- d'informations audibles délivrées par I'avion ;
- d'informations échangées entre les membres déquipage et les services de
lâ circulôtion âérienne ;
- d'informatlons échangées entre les membres d'équipage ;

les conditions de vol précédant un accident ou un incident et ainsi d'essôyer d'en

déduire les causes, et, éventuelletent, de faciliter la maintenance.

B - Tvpes d'enreoistreurs

On appelle système enregistreur de vol, les ensembles :

- Enregistreur de conversations et d'alarmes sonores (CVR : Cockpit Voice

Recorder);
- Enregistreur de paramètres de vol (DFDR : Digital Data Ftight Recorder) ;
- Enregistreur opérâtionnel de maintenance (QAR : Qujck Access Recorder ou ptvR).

Le CVR et le DFDR peuvent être éventuellement combinés. Dôns ce cas, l,enregistreur

doit dissocier chaqse type d'enregistrement (parâmètres, conversations et alarmes sonores).

C - Dispositiong rédlementaires
Les conditions d'emport d'un enregistreur de paramètres ou de convercations sont
définies par I'OPS 1 sous pôrtie K,
Tous les enregistreurs de paramètres doivent stocker leurs informations sous formes
numériques fôcilement extractibles.
Les supports photographiques ou par gravure sur bandes métalliques sont obsolètes.
Tout avion de môsse supérieure à 5 700 kg ou autorisé à transporter 10 passagers et
plus doit être équipé d'un système enregistreur de vol.
Aucun décollage ne peut être entrepris âvec UN (sauf sur les avions autorisés à avoir
CVR et DFDR intégrés) système enregistreur de vol reconnu hors service, sauf s,il stffectue à
partir d'une escale non dotée de moyens de dépannage, et pour un vol ou une série de vols
permettant de rejoindre une escale dotée de moyens de dépannage.
Pas plus de I
vols ou 72 h (OPS 1) avec CVR OU DFDR hors service.
En cas d'accident ou d'incident suscepbble d'ôvoir des conséquences gravesr aux termes
de l'ôrticle R425-1 du Code de I'Aviatton Civjle, toutes dispositions utiles doivent être prises
par l'éq!ipage et l'exploitant pour éviter l'effacement des enregistrements correspondônts.

507
 Equ i pemenls en rcg i stre urs

Les pârtles sauvegardant les données (DFDR ou CVR) doivent être installées dans un
endroit où ils risquent le moins d€tre endommagés en cas d'accldent,
Ils doivent être de couleur orange.
L'emplacement de l'enregistreur doit être repéÉ sur lâ partie extérieure de l'avion par la
mention suivânte en lettres rouges de 2.5 cm de hauteur.

ATTENTION -ICI ENRX,GISTREUR DE VOL

CAUTION -FLIGHT RECORDER HERE
Ceci permet, lorsqu'une épave est retrouvée, de découper à cet endroit et d'accéder à
l'enregistreur.

Les enregistreurs doivent être conçus de telle sorte que les risques de détérioratlon au
cours d'un accident soient minimisés l
- Résistance aux accélérations sur les trois axes, à l'écrâsement ;
- Résistance au feu, aux hydrocarbures, à l'eâu de mer.

Ils sont installés le plus possible à l'ôrrière de l'avion, mals pas nécessairement en zone
non pressurisée.
Ils doivent êtrê équlpés d'un systèfie de repérâge subâquatiquo à mise en route
âutomâtique âu contâct dê l'êau (ultrasons à 37, 5 kHz).
Bôlise ULB (Underwater Locator Beacon)

O22 14 OI ENREGISTREUR DE CONVERSATION .-6--)

Suivant I'OPS 1, à compter du 01 avrll 2000, tout aéronef de transport public de 10
passagers ou plus, doit être équipé d'un enregistreur de conversatlon.
L'enregistreur doit enregistrer en boucle fermée (boucle continue), par référence à
une échelle de temps, les 30 dernières fiinutes dê vol, cette durée étant portée à 2
heures si le CDN est postérièuie âu Ot Janviêr 1998.
Sont enregistrés sur 4 canaux différents :
- Les communications ou signaux radlo téléphonlques transmis ou reçus au
postê de pllotage ;
- L'environnement sonore du postê de pllotag€ (bruit, convêisatlons,
alôrmes sonorês) ;
- Les communications per interphone des membres d.équipage dê
conduite dans le poste de pilotage (l'interphone PNT permet à l'équtpage
équipé de masque et casque de pouvoir communiquer)
- Les annonces faitês viâ le système d'annoncê pâssag€r ;depuis le poste dê
condulte.
Atbntion : Les communications des PNC entre eux ne sont pas enregistrées,
Les conditions de mise en rout€ et d'arrêt automatique sont similâires à celles
dU DFDR.
Un bouton permet de tester le bon fonctionnement de l'ensemble.
lJn bouton ERASE permet, au sol, d'effâcer l'enreqistrement.
lJne plôtine, disposée dans le cockpit, comporte un micro d'ambiânce et une prise
casque pour écouter, solt l'enregistrement (les 4 cânaux confondus), soit le signal erase.

Sur l'enregistreur, un sélecteur de canaux permet à la maintenance découter, cânal par

canal, l'enreqistrement.

508
Eq uip e m e nts e n re g i stre u Æ

@.gJ
Le système est alimenté par les bus secours, de façon à rester opérationnel dâns les
câs les plus graves.

Répétons que certaines communications numériques sont maintenânt enregistrées pôr le

DFDR,

O22 L4 02 ENREGISTREUR DE PARAMETRES DE VOL<G=)

A - Paramètres enreoistrés
Selon IOPS1 différenciant les avions suivant la date de délivrânce du CDN et (ou) lô
masse et le nombre de passageE, l'enregistreur doit conserver les parâmètres pendant 25
heures pouvant être ramenées à 10 heures dans certains câs (I4<5,7t).

De lô même manière, deux groupes de paramètres sont requis,

lJn groupe de pâramètres que lbn peut qualifier de base (variables selon la date de
délivrance du CDN) pour les aéronefs de môsse < 27 000 k9. et un groupe de parôûètres
supplémentaires pour les âéronefs supérjeurs à cette masse,
Pârâmètres de bâse (CDN postérieur à janvier 89) :
- Accélération sur les trois axes (accéléromètres positionnés au centre de gravité de
l'avion);
- Altitude, vitesse aérodynamique, cap ;
- Assiette longitudinale, lâtérôle et incidence ;
- Alternat de transmission radio (on veut savoir si le pilote a cherché à émettre) ;
- Puissance ou poussée de chêque moteur ;
- Position des commandes de vol principales ;
- Température de l'air ;
- L,tilisâtion des systèmes de commandes automatiques de vol ;

509
 Equ,lDemenls e',registrours

Paramètres complémêntaires I
- Position du compensateur de tangage ;
- Hauteur râdio sonde ;
- Informations primôires de navigation présentées à léquipage ;
- Alôrmes au poste de pilotage ;
- PosiLion du train d'atterrissage ;
et les paramètres pertinents liés à une conception unique ou nouvelle de lhvion.
Les avions alont le CDN est antérieur au 01/89 enreglstrent des paramètres plus
sommalres (OPS 1.725).

B - Description
L'enregistreur de paramètres se compose :
- d'un DFDR et en général d'un QAR ;
- d'une unité d'acquisltion et de traitement des données (FDAU Flight Data
Acquisition Unit);
- éventuellement des périphériques d'entrée et de sortie :
- FDEP ( Flight Data Entry Panel) ;
- Imprimante ;
- d'une balise ULB.

Les données traitées par le système sont de type :

- Numériquês i
- Analogiques;
- Discrètes (position ON-OFF des interrupteurs de commande ou fin de
course de vannes).

L'unité d'acquisltion et traitement des données (FDAU) reçoit ses informations des
différents câpteurs via un système de bus numériques ou analogiquês.

Sur un même bus numérique, transitent les données de plusieurs capteurs.

La provenance de l'information est identifiée par un label.
Ce label consiste en un groupe unique de bits formant un en-tête ptécédent l,information
représentative de la valeur de l'information mesurée.

510
Eq u ipe me nts e n reg i strcuÊ

Le but du DI4IJ (Dôta Maintenance Unit) est de permettre une môintenance logicielle sans
interférer avec le fonctionnement du DFDAU. Lensemble est appelé AIDS (Aircraft Integrared
Dâta system).
Les données recueillies doivent être obtenues de sources de l'avion permettônt d'obtenir
une corrélâtion précise ôvec les informations présentées à l'équipage de conduite.
Une panne du système enreg;streur ne doit pas perturber le bon fonctionnement du
système délivrant l'information.
Les données traitées sont transmises ensuite, selon leur provenânce, ôu DFDR ou au QAR
(ou PMR Parameters 14aintenace Recorder), pour stockage,
Le système enregistreur doit enregistrer les informations en relation avec une échelle de
temps.
Sur avion non entièrement numérisé, ceh:e référence est prélevée sur une montre
équipage.
L'enregistrement des paramètres DFDR se fait en boucle fermée d'une durée de
25 heures (ou 10 h pour les âvions de masse inférieure où égôle à 5,7 tonnes).
L'enregistrement des parâmètres QAR se fait en boucle ouverte d'une durée de 50
heures.
Une boucle est fermée lorsque lâ durée d'enregistrement étânt épuisée, on réenrcgistre
par-dessus.
Le QAR permet l'ônalyse systématique des vols
De par leur foncûon, Ies enregistreurs de vol ne sont normalement étudiés qu,en cas
d'incidênt ou dhccident.
Cependant, la réglementation française prévoit que les exploitants effectuent une ônôlyse
systémôtique des vols pour les avions de trônsport public.
La plupart des compagnies ont ainsi instâllé des Quick Access Recorders (QAR) dans leurs
avions, afin de recueillir une sélection de paramètres de vols (parfois les mêmes que Ie DFDR)
utilês à l'amélioration de lô sécurité,

511
 Efl ,pemenls enregrstêurs

Tout en respectant l'anonymat des équipages, les compagnles doivent rapporter à

l'altorité les incidents détectés par l'analyse de vol et dont les équipages ne se serâient pas
rendu compte.
Les pôramètres permettent de reconstituer le vol sur un simulateur.

Avec le développement dê système tel que llCARS, les données du eAR (pannes
systèmes ou paramètres) peuvent être transmises en temps réel à la maintenânce et
permettent dhnticiper les dégradations, principalement au niveau cTR,

wNrF CPtsàCllÊQuF 0{ï6ll

Not@s oute ceÎtsirs p.mmèû€s de vol (altitude,
l;110 EltGlIE T/0 RtP0Â1 - CmE tr CAS) ou pErânèhes rnotèùs, la nrbriqr€ Rr FFn
STATUS donmd 1â lositioD dè oeriaine3 vms.
ÀIRCIÆÎ oÂTt CtT FLt Oi EsC Éil
F-ÀIDS lZot !643 00!? ffi 0n6? 05

TAl n À!T ca! nlûs sLEæ

121,5 Jt6 001t70 16? I mo{!00 I
ltoo 1l
[P rll EtT x2 FF lllr
t {R5,6 ?55 10?.3 62zt t06-4 095-l
2 0t5,6 tsS l0?.3 5tt 106.4 095:'

512
Eq u ipe me nE e n rcg i stte u ts

C - Mise en euvre et contrôles

La mise en ceuvre est très simple puisque le système doit se ûettre
automatiquernent en fonctionnement dès que l'avion peut se déplacer par ses
propres moyens jusqu'au moment où il ne peut plus se déplacer par s€s propres
moyens.
Donc dès qu'un moteur est en route, frein de parc serré ou non et en vol, même si tous
les moteurs sont arrêtés (relais air-sol).

Ceci est le minimum réglementaire, mais sur certains avions (A340 pôr exemple), le
système est en route pendânt les 5 rninutes suivânt lô mise sous tension de I'aùon et pendânt
les 5 minutes suivant I'arrêt du dernier réacteur.

lJn panneâu de commande et de contrôle permet à l'équipage :

-
de procéder à un test du système (1 ci-dessous) ;
- de repérer un évènement particulier (en appuyônt sur un poussoir libellé
EVENT 3 ci-dessous) ;
- d'insérer des données dldentiflcation du vol ;
- suf les avions équipés de FMS, cette dernière fondion peut cependant être
téafisée automatiquement par prélèvement de I'info déjà entrée, via Ie CDU
du FMS ;
- de mettre en route le système manuellement si besoin. (1 ci-dessous) ;

et d'être avertis d'un problème sur le système au moyen de voyônts de signalisation :

-
Un voyant DFDR (2 ci-dessous) ;
-
un voyant FDAIJ (2 cidessous) ;
-
Un voyant QAR (2 ci-dessous).

Ces voyânts s'allument en cas de problème sur la partie concernée.

Un voyant TAPE LOW (2 ci-dessous) s'allume siqnalant que lâ bônde du QAR devra
bientôt être remplacée. (12 h 30)

Sur 4340 ne subsiste au panneau supérieur que le bouton 7 et Ie poussoir EVENT (3) est
déplacé sur Ie pylone.

Notâ :
Pour les avions utilisânt une liaison digitale CPDLC (Controleur Pilot Data Link
Communication) le DFDR est updaté par certains contenus des messages venant du sol
(messages uplink), dès I'ôccusé de réception par les pilotes, car ces messages ne peuvent
pâs être enregistrés par le CVR.
Les paramètres enregjstrés sont, pâr exemple i

513
 Eq u ip eme nts e n rc gistre u rc

Le niveau de vol autorisé ;

La vitesse ;
D'autres éléments relâtifs à la route assignée.

O22 L4 03 - Svstèmes de surveillance et de maintenance @

-@
A - Prooramme dê Surveillancê en Exoloitation des Héllcootères (HOMP):
étude- caractéristioues et fonctionnement
1- L'HOMP ou l'héritâoe du proorâmme de surveillance des données de vol
avion(FDMI
Définition:
L'HON'4P est un système de prévention pour ôméliorer la sécurité. Les données
enregistÉes pendant le vol sont systématiquement analysées sur le terrain, et utilisées pour
identifier et quântilier les risques liés à l'exploitation avant qu1ls ne puissent conduire à des
incidents et des accidents.
L'héritage du Flight Dâtô Monitoring (FDt4):
La surveillance des données de vol dans l'exploitation des avions existe depuis plus de
trente ans, Les informations obtenues et exploitées par ce programme ont fourni des preuves
évidentes comme quoi les données ont contribué grandement à la sécurité de I'aviation.
Depuis les années 1990 la plupôrt des grandes compagnies aériennes ont ôdopté un
programme type FDM baissant âinsi les lncidents et les âccidents et améliorant ltxptoitation
des ôéronefs. A la fin de 1998, une étude â été faite pour étudier lô faisabilité dôns
l'exploitation des hélicoptères. Cette étude a démontré avec succès les avantages de ce
programme nommé HOMP sur la sécurité des hélicoptères.

â) Les caractéristiques du logiciel HOMP

Le logiciel comprend 3 modules intégrés. Ce logiciel est utilisé sur des pC et peut être
organisé en réseau, L'avantôge de ce logiciel est qu,il a été élaboré par les équipages et les
responsables du mônagement. De plus des systèmes de sécurité lui assurent une intégrité et
une confidentialité de haut niveau.

- Le premier module est le module des données de vol (Flight Data Trâces) I Il fournit un
enregistrement des données de vol, analyse les mesures et les incidents, affche les
diâgrammes des données de vol. Le module fournit les informations suivantes :
Lecture des données brutes de vol provenônt de ltnregistreur de vol embarqué sur
lzéronef;
Détede automatiquement les tncidents dont les données sont définies par ltxploitant ;
Extrait automatiquement une série de mesures de données de vol ;
Mémorise les tracés et les incidents pour une anatyse ultérieure.
Le module effectue un processus automaUque en 5 étapes :
Êtape1 : Décode les paramètres ;
Etape 2 Détermination des phôses de vol ;
Etôpe 3 Les paramètres anormaux ;
Etape 4 Les incidents ;
Etape 5 Les mesures des données de vol.

514
Eq uipements e nrcgistrcu rc

,i/!"1.,, "-***

Flight Dâtâ Trâce

- Le deuxième module est les incidents de données de vol (Flight Data Events). FDE
ôpplique plus d'analyses d'incidents produit par le FDT. Le FDE reçoit des enregistrements
d'incidents vérifjés provenant du FDT et les stocke dâns sô base de données. ChâqLre incident
est numéroté et stocké par type d'appareils. L'utillsateur peut visionner les données brutes
associées à un incident sous forme de tracé, de listing ou de la simulation du vol,

' :.,

6E:l +nr ,i rEJt.ÀÈ r_.-r Æ eia:t,

Flight Data Evens

Le dernier module est la mesure de données de vol (FDM). Le FDIY est un ouUl pour
ânalyser les mesures de données de vol extrait par le FDT, s'appliquant à 1'ônalyse des valeurs
de pâramètres de vol à chaque vol. Le FDl4 facilite au rnieux la compréhension de variables
opérationnelles en montrant une répârtition norma e par râpport à un type d,événement et iI
s'applique à compôrer cette répartition à trâvers différents pârâmètres comme le type
d'appareils. la localisation...

515
 Eqùipêmerls enreglstreurs

!.q{g!!$ùj4_l Ehk',. | !r(turi,sùdrr1F;r-, i1

,1,, i,r:i :itt$i#5ja ii,i
Flight Data l4easurment

b) Les renseignements apportés par le HOIIIP

Les informations apportées par le HOMP sont utilisées pour éduire les coûts
opéràtionnels et augmenter l'efficacité des entralnements, de Ia mâintenônce et des
procédures de taches mécaniques. Ces informations contribuent à ôugmenter la sécurité des
vo1s,
Les bénéfices sont d'ordres sécuritaires I

- Identification exêde des risques avec des données empiriques ;

-Gestion pour trouver des solutions sécuritaires (avoir les données exactes qui sont
d;sponibles dans le HOI\4P pour analyser les causes pour favoriser la sécurité) ;
- Apporte un meilleur dialogue entrc les pilotes et les gestionnaires bôsé sur des données
informatiques afin d'améliorer les opérations et la sécurité,

Les bénéfices sont dbrdres opérationnels et de coûts :

- Réduction des coÛts à travers la baisse significative des incidents et accidents ;

- Amélioration des procédures et identification des opérations ineflicaces grâce aux
données de vol et changements de procédures plus sécuritaires et moins coûteuses ;
- Augmente là disponibilité opé.âtionnelle qrâce à des diâgnostiques et des investigations
plus rapides ;
- Elimine les investigations inutiles.

c) Fonctionnemênt du HOtrtP et procédures de gestion

Pour que le système soit opérationnel il faut différents composants
Des systèmes embarqués : soit un Flight Datâ Recorder (FDR) qui dispose d,un grand
nombre de paramètres équipant les appareils moyens et lourds ;
Soit des enregistreurs à semi-conducteurs rapides (eAR ou CQAR) capâbles de capturer
des données importantes.
:
Une capâcité de transfert de données différentes méthodes sont disponibles pour
téléchôrger les données, sojt par mémoire flash, soit pêr le trânsfert sans fil ...
Un système HOI4P bôsé au sol : il est nécessaire pour télécharger les données sur un
ordinateur afin dGtre exploité.

516
Eq u ipe me nt s e n reg i s/Te u rc

HOMP Alrcrâft System

HOMP
Ground-
bâsêd
System

pcMcia.ard É\ oo_,""ûiR.!,"y
RendedÙnùdinù :
l-l
dmddûr,!ryn0 Æb

Les procédures de gestion

Cette procédure implique 3 personnes clés :

-Un exploitant HOIYP (HOMP operator) : cette personne est responsable du décryptage et
de l'analyse des données de vol et des vérificâtions de châque incident;
-Un responsable HOI4P (HOMP manâger) r Cette personne est un chef pilote ou
idéalement instrudeur commandant de bord qui gère tous les programmes fournissant ses
connâissânces dtxpert pour les investigations d'incidents, Il fait un compte-rendu de ses
conclusions au responsôble sécurité des vols ;
-Un responsâble sécurité des vols (Flight Sôfety Officer) : Il assure le lien entre les
intervenants du HOI4P et décide des âctions à entreprendre en fonction du responsâble HOI\4P,
Chaque action peut prévoir des recommandations pour les opérations des compagnies, pour
les entrâînements.

Example HOMP Managemênt Process

'S -e
HO\'IP
OPER{TOR:

PrôcPdnr?,-

l,îÏij; WN
4''-*
s.*,f
1:m;:.
-
î"'
lrreltieatlons

orFr.LR, li , "SË.*
"" t-,"î-.J'1r:":r;' ^

';l,Tin';dh"
.nasi,n
t/
ffiffi4
@
.liÏHxl:"

51,7
 Eq uipèments e n rc g islre u rc

B - le]syg!èmÈintéqré de sânté et de survêillânce de I'apoôreil(IHUMS) :

étude. fonationnement et oêrformânae.
I - Description des ôrincipâles caractéristioues du IHttMS
La mise ôu point de ce système a pour but d'améliorer la sécurité des vols et de baisser
le coût d'exploitôtion et de soutien. Le système à bord comprend :
:
Unê unité de traitement et d'âcquisitions de données (DAPU Data Acquisition and
Processing Unit) ;
Des senseurs ;
Cartes d'ôccès rapide enregistreur (CQAP/Card quick access recorder) ;
Interface pilote (PIP : Pilot interfâce panel) ;
Enregistreur de données de vol et de conversation cockpit (CVFDR) ;
Pânneau d?larme cockpit (CWP i Cockpit warning panel).
Le système de surveillance est équipé de capteurs portant sur les organes principaux:
système rotor, les moteurs, les ensembles des trônsmissions et la surveillancè d,utiiisation,

Eid.. Ioùnorlng

lontù.rlr9 Drn . Iraln hnttorûlg

Itm LEI'M! Moit iittt .d.!

518
Eq uip em e nts Ê
e n rcg i slteu

- La santé du système rotor :

fæg Estlt
l. Tûl.rlg Op6Ét D.}r'NrU TrætÉ
,, CebnùrdllGr''ld .{4dÉ!dâà
Cod{nVdrid\rs.did tddæ!.t!
Co.l{irldsitunùn vih$or
^4déo!.a
ù{ni3.ôùôr0,rld)4.Àrtù Mts!!dcT.ds!d6
fir&sE TliLlrdR lirr vilrriôô À..dæ!a6
1. &!ôûorlirlMbrdo
À Tùo!o( Arilrlù - ^4dæ!as
Crtdol Lcù@aà

It@ 3. lotd gEr@ Mditorbt P.nn ndt ùd S.BÈ

Il contrôle différents paramètres qui sont représentés sur le schéma ci-dessus, Les
senseurs requ;s pôr exemple pour le track ând balance possèdent des accéléromètres,
L?cquisition d'une analyse du track ou balance est commandé par le pilote durant le vot en
régime approprié, L'analyse vibrâtoire ne peut être faite que lorsque la séquence est terminée.
- La santé des moteurs : Les fonctions de surveillônce incluent lâ vériflcôtion de
l'assurance puissance (power assurance checks), surveillance des dépôssements de limites, les
tendances des performances, utilisation et v;bration, Le dépassement pour les vitesses, les
pressions, les températures, le couple et les vibrâtions sont surveillés. Les paramètres
surveillés sont listés sur le schémô suivant:

PANT.HETER

I. Oll id. AÀbid 1@p6ûuÈ

lual FÀq l4ct'e'! Bt!.s (2)

Eaù./ccr,* ût rdq 0)
E!8ùE / Co.Eor 0i rræ€)
tz Ègir / co-aû Oir Dd.d@ O)
F4io. / Co-Bor L'bdio {2)

rt@a- bab. moltorùt a.nsdd

519
 Eq uip em ents e nre gistre u rc

- La sânté de l'ensemble trânsmission : La surveillance des ensembles d'entraînement se

porte sur la vibrâtion, les détecteurs de particules. le couple et la presslon et tempérâture
d'huile. Le système est surtout composé d'âccéléromètres et des tachymètres sur le mât du
rotor principal, sur là trànsmission principale et sur le rotor anti-couple.

ft
o

o-**.* o.** O.l.,,^'",,' @ = u"*r.,

- La surveillance d'utilisation : Ce système vô enregistrer différentes conditions de vol

comme la puissance nécessôire pour effectuer une man@uvre, la puissance de trônsition le
poser ôvec la masse correspondônte, l'altitude la vitesse dâns lâ masse d?ir et le temps pôssé
dans chacune de ces conditions.

LH!a, rtùèôatDtt Elrà

L R.lrrlEîp.
,. Aldaûd.
4 [email protected]édhr
6. n! Âùftld.
7. Pûrr Trrihô I SD.d
& ldulbr rt slEr

rL iûhRôr$..d
{$dsù. T.r.onrnhg Slrlt! Cti.d
TÉldM
lZ Cohv.Prdn
krdhg Gû M.di6.d It lrd Crr.I. Èxlr'-
14. Ilt C\rùc ?.Cù.
l5. Prd.lPodrbn

lt ldrttldild Ac.d
lt. ffid. Thn
f-r;E ^t.ffi-

520
Eq u ipe me nts e n re g i stre u rs

Les différents paramètres sont décrits dôns le schéma pâge précédente. Le processus de
santé s'appuie sur 3 critères: La limite de vie et lô fatigue des composants; la charge subie
par les composônts en opération et la durée et le temps de cette chârce. Le système calcule
automatiquement le moment de changer une pièce en fonction des pâramètres vu page
précédente.
- L'intégration des enrcgistreurs de vols et des convercêtions: Ceci permet llne baisse
des coûts et ôugmente la sécurité, L'ensemble des paramètres est regroupé dans le
tableau ci-dessous avec les senseurs pour la conversation du cockpit en plus,
Il faut ajouter que ces enregistreurs ont une résistance àu crash.

2 - Description des caractéristioues de la station sol du IHUMS

La base sol va collecter toutes les données des vols des appareils qui composent la flotte.
Ces données arrivent diredement sur un PC et les données sont analysées triées et ublisées
pour elfectuer des comptes-rendus en cas d'incidents. Ces données sont utilisées par le
département maintenânce, logistique et opérations pour: détecter des dépassements, des
vérifications de diagnostiques, des ôrchives de données de vol, la gestion des composants et
programner des opérations de maintenânce.

a) Les bénéfices de l'IHuMs

Sur Ia maintenance :
- élimine les inspections inutiles;
- réduit le progrômme de la maintenance ;
- détection rapide d'un problème de transmission réduisânt le coût de réparation ;
- Vérification du système rotor sans le besoin d'un vol dédié ;
- Rentôbilise la durée de vie des composants mécaniques et électroniques ;
- réduit le risque de pônne du rotor et de la trànsmission ;
- Rapporte tous les dépassements durant le vol ;
- les enregistreurs de vol et de voix permettent des investigations lors d'accidents,
Sur les opérâtions :
- réduit les temps d'immobil;sôtion ;
- augmente la sécurité ;
- améliorc lô connaissance des conditions actuelles des appareils,

b) Les bénéfices de rIHUMS et de rHOMP

Le système de santé et de surveillânce apporte une complémentarité au bénéfice de

|'HOI4P, Pour aboutir à ces ônôlyses le HOI\4P utilise les données du système de santé.
Le bénéfice le plus importânt est l?ugmentation de ta sécurité des vols grâce à la
surveillance du système ce qui augmente lâ fiâbiliié des appareils. De plus le pilote;éduit son
stress et donc âugmente la sécurité des vols.
Le bénéfice non négligeâble est la réduction des coûts par un management de la
maintenônce, par l'efficacité de l'entrôînement. Les appareils sont moins au sol.

C - AqgS (Aircraft Condition 14ônagement System) <'6-\

C'est un concept de mâintenance embarqué destiné à diminuer les coûts d,exploitation
(la maintenance représentant 11olo de ces coûts) et à améliorer la sécurité des vols,
Il repose pour la partie embarquée sur un système d,âcquisition de données
provenânt de tous les systèmes de l'aéronef (des milliers de paramètres) qui alimente un
enregistreur appelé DAR (Digitôl ACI4S Recorder).

521
 Equ ipe me nt s en rcg i stre u rs

Un programme ACI4S associé à cet enregistreur permet la surveillance de ces données et

le trôitement des ces données (trâitement programmable) afin d'établir des râpports
destinés soit, à l€quipage, à lj maintenanèe o-u à la sécurité des vols et autorités de
navigâbilité pour détections des problèmes avônt accident et améliorations des procédures (de
vol ou de formôtion).
Ce système d'acquisition fournit également une paftie des clonnées au DFDR (Digital
Flight Data Recorder) Églementaire mais il ne répond pas aux normes dù DFDR (protection au
feu, à I'eau de mer, aux accélérations, à lécrasement balise subaquattque) puisque son but
n'est pas de survivre à un accident.

En vol, les pilotes ont ôccès aux informations concernant les dysfonctionnements, et ces
alertes peuvent aussi être transmises âu sol par |ACMS via le systèmê ÂCARS (Aircraft
Communications Addressing and Reporting System) à l'aide du MCDU du Ff4S.

Les informations envoyées peuvent l'être dans le cadre d'un suivi particulier (panne
récurrente difficile à reproduire au sol pâr exemple).
On parle alors de Snapshot (auto ou mânuel selon le paramétrâge).
Elles peuvent aussi faire partie d'un progrômme de surveillance régulier (envoi d'un rapport à
intervâlle de temps régulier).
On parle âlors de Monitoring (cas desmoteurs suravion Etops).
Enfin les rapports de pannes sont envoyés avant atterrissage également verc les bases âu sol
afin d'ânticiper la préparation du "trouble shooting" (dépannage) avant l'ârrivée de l'avion.

A la fin de chaque vol, un PFR (Post Flight Rapport) peut être lmprimé ou bien les
données sêuvegardées (sur disque optique ou carte PCI4CIA) sont extraites ou envoyées par
WIFI aux organismes concernés,

Les caractéristiques et les fonctionnalités des boîtierc sont adaptées aux différents types
d'avion et les appellations varient selon les constructeurs.
Le boîtiet acquisition est appelé AIDS (Aircraft Integrated Data Systeû) sur certain
Aiùus et Boieng, Flight Data Interface and Management Unit (FDIMU) sur d'autres, par

Au sol, les données de bord sont analysées pour améliorer la performônce des avions et
optimiser leurs durées de vie.
Ces analyses sont sne aide précieuse pour détermlner les causes d'incidents techniques,
évaluer l'état des équipements, détecter des fausses manæuvres ou actions susceptlbles
d'endommager les systèmes et équipements de l?vion, etc.
De plus, les ACI4S peuvent être programmés pour détecter êt prévenir les risques de
défaillance des systèmes ôvion (alimentation électrique, système pneumatique, t!bes de pitot,
moteurs, trim. capteurs, LRU, etc.).
Eq uip e n e nts e nre gi stre u Æ

La maîtrise de l'ensemble de ces risques permet aux opérateurc de mettre en place une
mâintenance préventive, c'est-à-dire d'anticiper les adions à déployer en matière de
mâintenance afin de prévenir les pannes,

l,hintrllimÊ
Ïrridictiw
| -. Jl
I rrmsY
ltlûielrr 'Mr. i

Wil' -
rr,rs .."hù n*,-*"^
h'ÈinterÈrLce
coræclive
ltrof':nle

Ivtrainbnaru e cccre ctilr

Les données acquises et trêitées pâr lACI4S sont relatives :

Aux moteurs (performances, vibrations, dépassement limitesr etc.).

Aux performances aéronef (dégradation de la traînée par exemple).

Aux parâmètres cabine (température, pressurisâbon qui, en relation âvec les

prélèvements permettent Ia détection de fuite).
Aux contraintes de structure en vol ou à l?tterrissage (atterrissage dur, limite volets
.. ).
Aux parômètres du volen fonction de la phâse du vol (CADC, nâvigôtion, pilote auto)
A d'âutres paramètres récupérés par programmâtion de l'exploitant en fonction de ses
besoins (recherche de panne intempestive ou suivid'un problème particulier).

s23
 Equlpamenls e egislrcurc

(ftêssum & Téhp6Ètùê)

m( +

Le concept ACI4S est parfois appelé pâr d'autres : Airplane Health Manôgement (AH14).

524
Circuits disitaux et calculateurs
@@

O22 15 01 cénéralités, définitions et conception

A - Généralités
Nâissance de I'ord;nateur :
Fin des années 3o/début 40, plusieurs prototypes fonctionnaient en binôire et étôient
basés sur la logique booléenne.
Depuis l'informatique a envahi notre univers et donc nos âéronefs,
Sur aéronefs les ordinôteurs de bord sont souvent appelés calculateurs car ils sont dédiés
à une ou plusieurs tâches spécifiques môis l'ôvènement du A38O par exemple bôlâye
radicalement cette notion.
Le mot informatique vient de la contraction des mots informôtion et automatique,
Nous âppelons informâtion tout ensemble de données,
On distingue généralement différents types d'informations : textes, nombres, sons,
imôges, etc..,, mais aussi les instructions composant un programme,
Toute informôtion quelque soit le mode d'entrée est manipulée sous forme binaire par
lbrdinateur.
L'ordinateur ne connaît que 0 et 1 et sâit seulement faire des additions et compôrôisons
logiques.

B - Définitions
Unordinôteur est une machine de trâitement de l'information.
Il
est câpôble d?cquérir de I'information, de la stocker, de Ia transformer en effectuant
des traitements quelconques suivant une liste d'instructions puis de la restituer sous une

Les informations reçues par un ordinateur peuvent être :

ANALOGIQUES : signal électrique représentatif de la valeur d'une grandeur physique.

Il est nécessaire de transiter par un convertisseur analogique - numérique afin que
lbrdinateur puisse traiter ces données.

NUMERIQUES : suite quelconque de bits plus ou moins longue exprimânt une vateur
(donnée) ou une instruction (programme) ;

DISCRETES : Une donnée ne pouvant prendre qu'un nombre fixe de valeurs

prédéterminées. (code des lettres de l?lphabet par exemple).
Pôr exemple un interrupteur ne renverra que OFF ou ON (0 ou 1), idem pour !n fin de
course de vânne ou par exemple pour commander 1?nvoi du messâge OOOI ACARS
. Dépârt (Out ofthe gate) donné par portes fermées ;
. Décollage (Out of the ground) donné par relâis air-sol lors du décollage
. Atterrissage (On the groùnd) donné par relais air-sol lors de l'atterrissôge ;;
(Into the Gate) ouverture portes.

Lbrdinateur â besoin, pour saisir et présenter l'information venânt du monde

extérieur, ou pour envoyer au monde extérieur ses résultats, dTnterfaces,
Les interfaces permettent par exemple de convertir des données séries (sera étudié plus
loin) en données parallèles.
Elles permettent aussi de dire au CPIJ qu'un périphérique désire diôloquer.

525
 Circuits digfêux et Èabula.'F.u/s

Sâisit de I'i'ôrmation

Trâite de l'ùfornâtion

R€stitue de I'bôrDation

I Trrttéhént de II
I I'infnrm ion

Ji
I I

tui
- _ _ _ - _ _ _ _t
I

Il existe selon les ord;nateurs 3 modes de gestion des Entrees-Sorties :

1) Accès dirêcte mémoirê réservé aux applications mono programme (les élèves
questionne le pfof sans préavis et dans la confusion si nombreux\ i

2) Sondage : le CPu interroge séquentlellement les périphériques (le prof s,arrête

régulièrcment pour deûander qui a une question : pefte de temps) j
3) L'Interruption (un élève deûande une inteffuption en levant Ie dolgt, le prof termine
sa phrcse et Ie laisse parleù.
Chaque périphérlque possède pour cela un code d'lnterruptlon (IRQ : Interruption
ReQuest) différent.
Lorsqu'il veut dialoguer âvec le système? il envoie une demande d'interuption INT et son
IRQ sur !e bus de commande.
Cette lnterruption est interprétée pâr l'unité de traitement comme une requête du
pérlphérique et le CPU cesse aussitôt que possible son travail pour entamer le dialogue.
C'est la technique des PC.

L'ordinateur a besoin pour traitêr l'informatlon, d'un CPU (Central Processlng Unit), de
mémoires.

Des BUS (développé plus loin) relient les différentes parties afin de permêttrent les
échânges d'lnformations.

526
Citcuîts doikux et calculateurs

Pour faire une opérâtion, vous âttendez d'avoir d'âbord, les données puis l'opérande,
ensuite vous calculez puis vous exprimez le résultat,
Vous respecter donc un Timing afin de faire correctement votre tâche,
Lbrdinateur fait de même et le timing est donné par une HORLOGE interne plus ou
moins rapide selon les capacités du CPU.
cPU et mémoire sont l'équivalent physique de votre cerveau.
Les interfaces Entrée-Sortie, léquivalent de vos organes sensoriels (nez. oreilles etc.), le
câblage des éléments entre eux sont les nerfs reliant tout cela,
Les composônLs et leur câblôge sont désignés pâr le terme HARDWARE,
Toul cela ne sert à rien sans inslrucLion.
L'instruction de l'ordlnateur c'est le Programme.
Désigné par le terme SOFTWARE
Ou Firmware pour des logiciels de systèmes ernbarqués.
Lorsque vous utilisez votre cerveau, vous faite appel à différentes parties de celui-ci
selon ce que vous fâites,
Lorsque vous mémorisez des informations vous n€tes pas sans savoir que vous utilisez
certaines zones qui sont réservées à la mémoire à court terme et d'âltre à la ûémoire à
long terme,
Votre progrâmme (pârdon intelligence) sait si vous avez besoin de conserver pour
longtemps ou juste pour exécuter une tâche, telle ou telle lnformôtion.
De plus comme dit précédemment vous devez, pour trâiter l'information, comprendre
(décoder) la consigne (les instructions), faire appel à vos connaissânces (stockées en
mémoire), hiérôrchiser (séquencer) les tâches.
Vos sens doivent communiquer âvec le cerveau, le cerveau avec les sens, les différentes
parties du cerveau doivent aussi communiquer entre elles.
Ceci se fait par les nerfs et les circuits neuronaux,
Notez que certaines liaisons se font dâns un seul sens (des oreilles vers le cerveau, du
cerveau vers l'organe vocôl) et d?utre dôns les deux sens (je stocke une information en
mémoire lors d'un apprentissage ou bien je me rappelle une informâtion lors de l'exécution
d'une tâche.
Donc liâisons (BUS) unies ou bi-directionnêlles,

527
 Arcui/s digitaux et calc/ulatêuts

C - gPlI (Central Processing Unit)

Le c(eur du CPU est l'Al-U (A-rtthmetic Logic Unlt)

Manipule
Gère
Combine les données

Réalise les Opérations :

. tuithmétiques(Addition, inuémentstion,comparâison)
. Logiques (ET, OU, NON, DECALAGE)

Exemple d'un ordinateur I

Un programme et des données sont stockés en mémoire,

Le programme est dérouié pôs à pas, au rythme du séquenceur d,instructions et les
opérations effectuées en fonction du programme par t,ALU.
cet assemblâge est connu sous le nom dârchltecture dê von Neumann

Donnèes (Cô[dantcs orl Væioblcs)

Instrudioxs (F ogrùnn!.)

528
 Circuits digikux el calculateurs

L'architecture. dite architecture de von l{eumann (1945), est un modèle pour !n

ordinateur qui utilise une structure de stockage unique pour conserver à la fois les
instructions et les données requises ou générées par te calcul.
De telles machines sont aussi connues sous le nom d'ordinateurs à programme
stocké ên mémoire. (FIVS pôr ex)
L?rchitecture de John von Neumann décompose lbrdinateur en 4 parties distinctes :

. L'unité ôrithmétique et logique (uAL ou ALU en anglais) ou unité de traitement:

son r6le est d'effeduer les opérations de base ;
. L'unité dê contrôle, chargée du séquençôge des opérâtions ;
. Lô mémoire qui contient à la fois les données et le programme qui dira à l,unité de
contrôle quels calculs fâire sur cês données. Lâ mémoire se divise entre mémoire
volatile (programmes et données en cours de fonctionnement) et mémoire
permanente (progrômmes et données de bôse de la mâchine) ;
. Les dispositifs d entrée-sortie. qui permettent de communiquer ôvec le monde
extérieur (interfaces entrée-sortje),

L'idée a été de stocker le programme à exécuter dans la mémoire de I'ordinateur.

Le programme peut prendre des décisions selon des résultats intermédjaires :
Changer de chemin dans la séquence d'instructions ;
Effeduer des tests, des boucles (répétitions d'instrudions), des sauts condttionnels.

Afin d'ôugmenter les capacités de traitement de lbrdinateur les ordinateurs modernes

possèdent mâintenant plusieurs CPIJ ou leur équivalent.
D'autre part afin de décharger le processeur central de certaine tâche. des cartes
auxiliâires (vidéo par ex) possèdent leur propre CPu, te CpU centrâl déléguant des tâches à
celui-ci,

Un ordinateur est multitâche s'il permet d'exécuter, de fâçon apparemment sirnultanée,

plusieurs programmes;nformôtiques. Cette fonction est indépendante du nombre de
processeurs présents physiquement dôns l'ordinateur (un système multiprocesseur n,est pas
nécessaire pour exécuter un système d'exploitation multitâche),
un ordinateur multi processeurs â plusieurs processeurs distinds.
Cette technologie, jamâis âménagée pour le grand public, n'ô été uUlisée que pour les
serveurs et les stâtions de travail,
En outre, le système d'exploitation (voir plus loin) doit être côpêble de prendre en
charqe plusieurs processeuls.
Enfin, il fôut que les logiciels aient été conçus pour fondionner avec des ordinateurs
disposant de pllsieurs processeurs pour que leurs perforrnances soient améliorées,
A défaut, le résultat sera le même qu'ôvec un seul processeur.

529
 Circuita diglaux et @hulal€u/s

_T]-^r iL
-I'
l_

tl
--L ^n
sortie change cl'état après application d'un signal d'entée, mals conserve cet état
même après dispôri$on du signâl d'entrée.
Un reset est nécessalre pour revenir à l'état antérleur,

530
Circuits digitaux et calculateurs

Accessible en lectùe seulemelrt Lecture et furitue

Mémoire NON volatile Mémoire volatile
Mémoire MORTB Mémoire VTVE

WtFE:S:l
I ocr: | | ooor
" I Chaque dontré€ ou instruction constitu€
lm mot mémoire binairc (ici representé
Itlt atso I I ooo2'" I solls forme hexâdécimâle) et chaque mot
mémoirc est Ëtreé à lme aù€ss€ connue
lnonn I
du Focessus coûune les lir,Tes dans tme
bibliothèque.
r,^,,-l l=,,-;l L€ plogra.rnme se démulant va à I'aidê
t""',*^,'-lr*- d'un pointeu d'adresse etrvo)â1t un ordre
sllr le bus d'adresse ou\dr la case
mémoire qui contient 1â dormée ou
\:__/- l'iff tmction Fograrnme.

Une dorûée sela traffmise âu CPU via le

[r-".l bus de données.

E ttrr l
IlF:î
Le CPU exécutem âlors sous I'impulsioû
dù bus de comm|nd€ f instnrction du

tî"'--.]I
fryïr.ll
t-'-,'îl
531
 Circuil,s tligitàux êt calculateuÆ

Orgânisrtion dtuûê mémoire

D
E
c
D

U
R

û
R
E
s
s
li
s

Ici une mémoire de 1 kilooctets,

Lorsque le programme veut accéder à une donnée, il envoie sur le bus d'adresse
l'adresse mémoire désirée (A0 à A9 sont des bits à zéro ou à un constituant l'adresse), puis les
données sont envoyée sur le bus de données vers le CPU (D1 à D8 sont des bits à zéro ou à un
constituant la donnée).
s'âgissant ici d'une mémoire RAM, on doit âussi spécifier sl lbn veut lire la donnée ou
écrire une nouvelle donnée à cette adresse,
Les mémoires sont :

. Des ROM et on ne peut que lire des données.

Notons que même si on supprime la tension d'alimentation, les données restent
mémorisées et on les retrouverâ intactes dès la mise sous tension de l'ensemble
(Mémoire non volatile).
. Des RAM et on peut tire ou écrire des données,
Si on supprime la tension d'alimentôtion, les données sont effacées, la mémoire est
remlse à zéro (I'lémolre volatile).

Concernant les Rolvl il existe :

. Les ROM (clâssiques) remplacée ensuite par les PROM : programmées une fois pour
toute, il faut changer la RO14 (ou PROM) si on veut changer le programme,
. Les EPROII (Erôsôble Progrâmmâble ROl4) : on peut les effacer
pôr ultraviolet en les sortônt de l'ordinateur puis les reprogrammer
âvec un âppareil spéciâ1,
Tout le programme est effacé puis un nouveau programme est stocké.

532
 Citcuits digitaux et calcukteuts

. Les EEPROM (Electrically Erâsable programmable

Read Only lvlemory). RO14 de de.nière générôtion.
Elles peuvent être programmées et effacée par un courant
électrique même si elles sont en place dans I'ordinâteur
(Mémoire FLASH).

Avantages :
Proqrammation in situ ;
Le temps d'effacement est de seulement 1O mS ;
On peut reprogrammer un seul mot en mémoire (et donc pâs toute la mémoire
pour un seul changement).

Concernant les RAFI il existe :

.
I es SRA (Static RAt4) : basées sur des circujts toqiques (oortes).
Peu coûteuses elles sont utilisée pour là mémoire vive des l'ordinaGur,

.
Les DRAII (Dynamic p.At4) : bâsées sur des trànsistors sDéciôux et des
capacités (chargée = I ; non chargée = O).
A cause de la simplicité de leur structure elle occupe 4 fo;s moins cle place qu,une SRAM
mèis un condensateur n'étànt jamais parfâit il es[ nécessàire de ràfraichir là mémoire
périodiquement.
Elles sont utilisées pour des mémoires spécifiques du CpU.

Afin de sÎ retrouver plus fâcilement, les mémoires sont organisées pâr un programme
superviseur en plage de mémoire.
Ainsi telle plage est réservée à la gestion son ou affichage.

E - Mémoire de masse
1 - Disoue maonétioue

C'est un périphérique de lbrd;nôteur (appeté courâmment dtsquê dur) quj stocke tes
données ou programme sur un support magnétique (plateau).
Des tètes de lecture/écriture dites < inductives > sont capables de générer un châmp
magnétique.
Lors de lécrlture, Ies têtes, en créônt des champs positifs ou négatifs, viennent magnétjser la
surfàce du disque sur une très petile zone.
Lors de Ia lecture les variations de champ magnétique induisent !n courânt dans lâ tête de
lecture, quisera ensuite transformé par un convertisseur analogique numérique (CAN) en 0 et
en 1 compÉhensibles par I'ordinateur.
Les données sont organisées en cercles concentriques appelés pistes.
Les têtes commencent à inscrire des données à la périphérie du disque (piste O), puis
ôvancent
vers le centre,

533
 Circuits digilaux et calculateurs

Pouvant stocker des quantités énormes de données il est déslgné par le terme
< mémoire de fiâssê >,
Il conserve les données même si l'ordinateur est arrêté.
Une mémoire de masse devant stocker de grandes quantités
d'information, plusieurs disques sont nécessaires.
Ils sont empilés les uns sur les autres.
on appette cylindrc I'ensemble des tlonnées situées sur une
même pigte sur des plateaux différents (c'est-à-dirc à la verticale
les unes des autres) car cela forme dans I'espace un 'cylindre' de
données.

Il existe une zone mémoire nommé FAT (table dà ocation

fichiers) permettant de s'y retrouver parmi tout cet ordonnancement de données.

Il existe sur des systèmes plus anciens, pour stocker de petites quantités de données des
disquettes magnétiques souples.
Le principe est similaire.

2- DiEc.uelp$slJc

Très connu sous le nom de CD.

Le cD classique (CD-R pour compact Disk - Read Only Memory) est un disque vierge
dans lequel les données sont enregistrées sur une couche de matériau orgânique.

Les substances utitisées sont ta cyanine (couleur bleu-cyan) ou la phthalocyanine (à peu

près incolore), composants otganiques photosensibles, dont les prcpriétes optiques sont
modifiées de façon ifféversible par I'iûpulsion laser' Ces disques ne sont donc
enregistrabtes qu'une seule fois (write-once technology),
Pour reùouvet les propriétés de réflexion au fond des cuvettes, Ie matériau organique
est déposé par dessus une couche réfléchissante d'argent ou dbr à 24 carats.

Éc.iture :
L'impulsion laser échauffe le môtériau organique initialement transparent ôu-delà de sa
température critique, et il devient alors opaque ou absorbant : on a créé une cuvette ou
< pit en ânglaie.

s34
 Cîcuits digitaux et calculateurs

Lecture:
A la lecture, le fâisceâu laser est réfléchi par la couche d'or (absence de cuvette) ou
âbsorbé par le matériau opâque (cuvette).

'w wiii&

Un disque CD-RW réinscriptible utilise la technologie d'un matériau à changement de

phêse optique,
Ce mâtériau est un composé polycristàllin d'argent, d'indium, d'antimoine et de tetture,
pris entre deux couches de matériau diélectrlque destinées à évôcuer l'excès de châteur ié à
l'impulsion laser au moment de l'enregistrement, Ce composé peut/ selon la température à
laquelle il est chauffé, devenir transparent ou opaque,
Le dispositif d'enregistrement utilise donc 2 niveâux de puissance pour le faisceau

un niveau élevé (de l'ordre de 14 mW) appelé aussi niveôu d'écriture, qui châufte te
matériau (500 à 700 degrés) pour le rendre, âprès refroidjssement, non-crjstallin ou arnorphe
(et donc absorbant) : on crée une cuvette
Un niveau faible (de l'ordre de 5 mW) appelé niveau d,effacement, qui chauffe
égèrement (200 degrés) le matériau et le rnet, après refroidissement, dêns l,étât cristallin (et
donc transparent) : on supprime une cuvette
Ce type de disque réfléchit moins de lumière que les CD-ROMS ou les CD-RS et
ne peuvent donc être lus qu€ par des lecteurs < Multireâd >.

Le DVD-ROI4 (Digital Versatile Disc - Reâd Only iYemory) est une variante du CD-ROM I
ses alvéoles nettement plus petites et resserrées (voire sur deLlx niveaux superposés dans
certains cas l) permettent une nette augmentation des côpacités de stockAge.

F - Ordinateurs de bord
Les applications de I'informatique sont désormâis très répandues en aéronautique,
Exemples d'ordinateurs de bord :

CADC, GPWS, FMS etc,

Les périphériques de ces calculateurs sont nombreux et sont soit des périphériques
d'entrée soit de sortie.

535
Citons pour le FMS en entrée :

. Clavier du CDU ou MCDU ;

. Signâux VOR/DIIE ;
. Siqnaux IRS.
En sortie :

. Ecran du CDU ;
. EFIS (PFD et ND) ;
. Imprimânte ;
. Ou d'autres calculâteurs (PA pâr exemple).

Pour le GPWS en entréê :

Radio sonde ;
GPWS
Calculateur CADC pour
1'âltitude bârométrique
et le vario ;
Capteurs de
configuration trôins et
volets.
En sortie :

Alôrmes sonores et
visuelles.

CADC
Toutes les informations calculées par une CADC sont soit fournles comme indications
pour le pilote ôu trôvers de ses instruments ou de son EFIS (Eledronic Flight Instrument
System), soit directement trônsmises aux différents systèmês automatisés chârgés de Ia
gestion de I'aéronef (pilote automaûque, enregistreurs de paramètres, transpondeur, pression
cabine, poussée des reacteu rs.,, ).

O22 15 02 Looiciels : Généralités, définitions et

spécifications de certification

Le plus simple pour le processeur reste de s'adresser à lui dans sa propre langue, c'est-
à-dire en langâge "assemblêur". l,lais c'est âssurément le plus compliqué pour le
programmeur.
A l'inverse, utiliser un langage simple pour le programmeur (un langage dit de "haut
niveau") multiplierâ lês étapes de trâduction, donc ralentlra nettement la vitesse d'exécution.
La notion de profondeur désigne la distance du langage utilisé par rapport au processeur.

A - Lanoaoê assembleur
On l'ô vu dès le début de cet ouvrage, on ne retrouve au plus profond de I'ordinâtelr que
des 0 et des 1 : le processeur ne traite que du binaire (on parle alors de "langâge machinê").
Néanmoins, manipuler directement du binaire pour donner des ordres au processeur est
impossible à l'échelle d'un logiciel de taille normale : les données binaires sont regroupées par
blocs de 4 pour former des nombres hexâdécimàux.

536
 Citcuits doitaux et calculateurs

En parâllèle, chaque constructeur de processeur met à la disposition des programmeurs

le jeu d'instructions supporté par son circuit. Ceux-ci ont donc maintenant à leur disposition :
- des instructions, qui sont au minimum de type :
. déplacement ;
. calculs simples (les quatre opérations de base) ;
. modification de déroulement du progràmme (saut à une autre adresse,
retour à un point cârôctéristique...) ;
. compaErison.
sosvent des instructions étendues de type j
. déplacement de blocs de mémoire;
. arithmétique lourde (sinus, cosinusr racine carrée, opérâtions sur les
vedeurs..,);
. applicôtion d'une opération simple à un ensemble de données et non
plus une donnée unique.
- des valeurs qui sont désormais condensées en hexadécimal ;
- et les "adresses" des différents lieux de mânipulôtion du processeur (espace
dédié aux opérâbons, au stockage, aux résultats...).

Ainsi, à titre d'exemple, si un processeur reconnôît, en langage machine, une instruction

du type :
10110000 01100001
lô même instruction devient en langage assembleur :

movb $Ox61,q/oal
qui signifie : mettre la valeur hexadécimale 61 à l'âdresse "AL"

Voici un petit *eûtle de proersDrlne écrit en laryage sssembleur I

.COM BI'FF / N
$3
É0
ÉBUFF
9Ir

$4
$1
SBUFF
$0x80

$0
$0x80

Toutes ces lignes perinetient (seulenent l) de lire 16 carâctèEs ta?6 au

clavier et de les atrchd à l'ætu.. -

537
 Circuits digitaux et calculateurs

Le pâssâge du langage assembleur au langage machine (le seul compris par le

i. ' :iprocesseur) est réâlisé pôr un prograûme nomûé assembleur, Le langage âssembleur est
un langage dit "de bas niveau", tânt il est difficile d'être plus proche du processeur... l4ais en
rôison de sa complexité, il est réservé âux systèmes dédiés et frônchement spécifiques.
L'informôtique embôrquée est de fait son domaine de prédilection quasiment exclusif.

B --lensesci&-b3cllllyeac
Par opposition. les langages dits "de haut niveau" sont beaucoup plus facile d'accès,
mais presentent I'inconvénient de devoir êtrê "tËduits" avânt chaque utilisâtion pour
être compris du processeur.
L'opération, nommée compllation, est souvent lourde et le programme obtenu est
presque toujours bien plus lent à I'utilisâtion, car grand consommateur de ressources.
Le programmeur mànipule un grand nombre d'instructions proches du langage courônt et
s'affranchit des contraintes du microprocesseur, qui seront prises en compte ultérieurement
par le comp;lôteur.
Pârmi les langages de hôut niveâu les plus courants, on peut citer le Bôsic et ses dérivés,
les Cobol, Fortran, PHP, Pascal et le C.

C - Lanoaoe de script
Un programme écrit en langage script sert principalement à lancêr (dans un ordre
donné) et coordonner I'exécution d'une suite dâutres programfies exécutant une
simple tâche.
On âppelle aussi /argage de scrpt un langage où les éléments visuels sont considérés
comme des personnages placés sur une < scène >. personnâges dont le compoÈement est
défini pôr un script,

D - OS (Ooeratinq Svstem)

Aù démarrage de l'ordinateur, les circuits se mettent sous tension, l'horloge est en

fondionnement et le premier prcgramme qui est exécuté est celui du BIOS.
Ce programme stocké en ROl4 (donc non volatil) va vérifier l'lntégrité des mémoires de
lbrdinôteur puis il va ensuite prendrè connaissânce des périphérlques qui lui sont
rattachés de façon à avoir un minimum de dialogue avec eux (/-/ fart aussi d'autres choses...).
Jbi un clavier (encodé en ftançais), j'ai un disque dur (de telle capacité), j'ai un écran
etc...
Il va ensuite lire sur la mémoire de masse (en général disque dur reconnu par le BIOS)
un progrâmme qu'il va Chôrger en RAM afln de l'exécuter.
Ce programme est âppelé systèfiê d'exploitâtion (OS pour Operating System).
Son rôle est de gérer les entrees-sorties, les fichiers et I'affedation des ressources
matérielles (mémoires par exemple) âux différents programmes.
L'autre but de ce programme est de créer une intefacê homme ûachine plus ou
moins ergonomique.
Les OS sont par exemple, DOS, Windaube, Linux etc...
Ensuite il passe la môin à l'utilisateur qui, capable de dialoguer âvec sa machine, vâ
appeler tel ou tel programme utillsateur donnônt l'instruction nécessaire à lbrdinôteur pour
exécuter telle ou telle tache (Word ou Excel par exemple).

s38
Citcuîts digitaux et calculateurs

OS (operating system) du
Pâs très conviviâl

Ecran (votre bureau sur PC)

Les touches de qauche appellent le
groupe de progrâmme que vous
souhaitez utiliser.
Ensuite d?utres menus
sélectionnables apparaissent à
l'intérieur de ce groupe de
proqramme,

l'âllichage

OS ATSU (un peu mieux) :

Un I\4FD (l\4ulti Fondions
Display) joue le rôle de votre
écrân PC.

Un trâckpad (situé sur le

pylône) joue le rôle de lô souris
et permet de déplacer un
curseur en forme de croix.

Les groupes de proqrammes

sont appelés par un clic.
Apparaissent alors les
programmes du qroupe.

s3q
 Circuits digitaux et calculateuts

Les systèmes d'exploitâtion sont souvent :

. Beaucoup plus complexes que nécessaires ;

. Peu fiables ;
. À fonctionnôlités cachées ;
. Diflciles à gérer et à util;ser de façon effcace.

Il faut èller vers des OS légers, dédiés à un domaine d'application :

Fx : OSFK, ARINC, Javacard, TinyOS ;
Arch;tectures minimâles, configurâbles, adaptatives, avec aspects pour la sÛreté et lâ
sécurité.

E-Considérations lodiciels dâns lês svstèm€s embâroués êt la certification des

éouil'ements
Le logiciel est un être étrange, et on ne peut le traiter comme le reste :
On ne certifle pas un logiciel mais un système complet:
Dbùr des documents de recommandations et non de certification.

Comme on ne peut pas gârântir la sÛreté de fondionnement en se

bâsânt sur une évaluation du produit logiciel, on va donc s'intéresser à son processus de
développement, en amont du produit fini.
Les étôpes :
. software developmeôt plôn (sDP) ;
. Softwàre verification plan (SVP) ;
. Software configuration management plan (SCI4P) ;
. Software quôlity assurance plan (SQAP) ;
. system requirements ;
. Softwâre requirements standard (SRS) ;
. Software design standard (SDS) ;
. Softwâre code standard (SCS).

Le logiciel doit garantir un niveau de sécurité en fonction de la gravité des pannes et de

leurs occurrences.

s,é(,urité = État dans lequet te isque est infé eur à ta timite du risque acceptabte.
Occurren e = probabilité, fÉquence.
Gravité = effets (conséquencest dommages potentiels), coûts.
Criticité = occu îen ce x g rav ité.

540
 Circuits digilaux et calculateurs

Navigabilité = Êtat dans lequel un produit (avion, équipement, composant, etc.,,)

remplit ses fonctions attendues en toute sécurité,
Défaillance = Cessation de I'aptitude d'un ptoduit (avion, équipement, composatnt,
etc.,,) à accomplir une fonction requise,

Documents de recommandations pour atteindre ces exigences

EUROCAE ED-128 / RTCA DO-l7A8

Software considerations in airborne systems and equipment certification
(Considérôtions logicielles pour la certificâtion des équipements et systèmes embarqués)

EUROCAE ED-aO / RTCA DO-2s4

Design assurance guidônce for airborne eledronic hardware
(Recommandations pout I'assurance conception de matériel électronique de bord)
Avril 2000
EUROCAE ED-79 / SAE ARP4754X
Certification considerations for highly-integrated or complex aircraft systems
(Considérations sur la ceftification des systèmes de bord à haute intégmtion ou
complexes) Avtil 1997
SAE ARP4761*
Guidelines and methods for conduding the sôfety assessment process
on civll âirborne systems and equipment
(Directives et méthodes pour conduire Ie processus d'évaluation de sécurité
sur les équipements et systèmes embarqués) Décembre 7996

'ARP = Aerospace Recommended Practice

En accord avec lô DO-178B / EUROCAE ED-128, les logiciels sont ainsi clâssés
en fonction de I'irnpact d'une panne sur la sécurité des âéronefs en niveaux :

. NiveauA: Catastrophique;
. NiveauB: Dangereux;
. Niveâu C: I\4âjeure ;
. NiveâuD: Mineure.

541
 L'ouvrage ( 022 - lnstrumentation D traite de I'ensemble des systèmes qui
composent l'in stru m e ntatio n dê I'avion.
ll s'adresse aux pilotes désirânt préparer I'examen théorique pour
l'obtention des licences CPL(A), ATPL(A), CPL(H) et ATPL(H).
Ancien Contrôleur équipements, Mécanicien navigant, puis Commandant
de Bord, Daniel Dubuis, formateur à l'lnstitut MERMOZ à su allier sa technicité
à son esprit opérationnêl pour rêndre l'étude de l'électricité etdes instruments
abordable.
Pilote de Ligne, lnstructeur etjeune formateur à l'lnstitut MERMOZ, Nicolas
Chaumel a lui aussi rendu abordable le domaine des automatismes.

lls se sont tous dêux attachés à rédiger cet ouvrage dans une optique de
préparation optimale à I'examen.

www. institut-mermoz.com