Mini projet automatique : Adaptative
cruise control of a truck
HARRAR Fatima Zahra
BRIGE Etienne
Elève ingénieur 4A TEAM TP2a
M. Guillaume COLIN
Professeur d’automatique
1 Définition du sujet :
1.1 Approche générale
Le régulateur de vitesse adaptatif est un système sophistiqué d’assistance à la conduite. Il est conçu pour maintenir
une vitesse constante du véhicule tout en ajustant automatiquement cette dernière pour maintenir une distance
sécuritaire par rapport au véhicule qui le précède. Il s’appuie sur des capteurs pour mesurer en temps réel la
distance et la vitesse relative avec le véhicule précédent. Le conducteur peut définir une vitesse cible à atteindre
lorsque la route est dégagée. Si un véhicule est détecté devant, le système ajuste automatiquement la vitesse pour
maintenir une distance préétablie. En cas de freinage brusque du véhicule précédent, le système déclenche le freinage
automatique pour maintenir une distance sécuritaire. De même, lorsque le véhicule précédent accélère, le régulateur
de vitesse adaptatif ajuste la vitesse du véhicule pour maintenir la distance souhaitée. L’objectif principal de ce
système est d’améliorer la sécurité routière en ajustant de manière automatique et sécurisée la vitesse et la distance,
tout en offrant un niveau de confort et de commodité accru pour le conducteur. Pour réaliser ce système nous
Figure 1: Schéma du principe de régulation de distance ; Mathworks
devrons réaliser plusieurs étapes. Pour commencer nous devons définir les objectifs et contraintes, il faut également
définir les entrées, sorties et potentielles perturbations qui influeront sur notre système. Nous déterminerons ensuite
les équations qui régissent notre modèle pour trouver le système à contrôler, nous allons donc l’étudier une fois
l’équations trouvée. Nous choisirons ensuite le modèle en fonction de différents critères que sont le temps de réponse
pour assurer la sécurité, la stabilité ou l’overshoot. Cela nous permettra de choisir le type de contrôle à utiliser,
pour finir nous simulerons tout cela sur matlab/simulink.
Fatima-Zahra
1 HARRAR ,Etienne BRIGE ,TP2a Polytech
2 Définition du système
2.1 Hypothèses et données
On considérera un Camion électrique de type avec les caractéristiques suivantes :
Masse du Camion Value 1
Vitesse initiale du véhicule (V0) Value 3
Diamètre des roues (d) Value 4
La surface frontale (S) Value 5
Pente (θ) Value 6
ρair Value 7
Coefficient de trainée (Cd) Value 8
Coefficient de résistance au roulement (Crr) Value 9
Notre système doit respecter des contraintes pour être sécuritaire pour un utilisateur. Il faudra donc que nous
ayons un temps de réponse faible pour assurer des réactions rapides et ainsi respecter les contraintes de distance et
vitesse. De plus pour respecter les limitations de vitesse, il faudra surveiller l’overshoot de notre réponse sans laisser
trop de marge, obtenant de fait une conduite optimisée. Nous placerons en entrée et en sortie de notre système, la
vitesse de notre véhicule, pour adapter la conduite au véhicule précédent nous aurons des perturbations liées à la
vitesse et la distance relatives entre les 2 véhicules.
Pour déterminer l’équation régissant le système nous utiliserons un PFD tenant compte des différentes forces
appliquées à notre véhicule, d’où le raisonnement suivant:
Supposons V (t) la vitesse du camion à un moment donné, et F m(t) comme la force appliquée au véhicule (par le
moteur).
L’équation de base basée sur le PFD pourrait être formulée comme suit :
dV (t)
M· = Fm (t) − FRr (t) − Faérodynamique (t)
dt
où :
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• M est la masse du Camion,
dV (t)
• dt est l’accélération du véhicule (variation de la vitesse par rapport au temps),
• FRr (t) est la force de Résistance au roulement,
• Faérodynamique (t) est la force due à la résistance aérodynamique.
• θ est l’angle de la pente.
La force aérodynamique est souvent modélisée comme suit, où Cd est le coefficient de traı̂née, ρ est la densité
de l’air, A est la surface de référence et v est la vitesse du véhicule :
1
Faérodynamique = · Cd · ρ · S · v(t)2
2
La force motrice dépend du couple moteur (T ) et du rayon des roues (r) :
Tm (t)
Fm =
r
La force de résistance au roulement Frroulement peut être exprimée comme :
Frroulement (t) = 4 · Crr · m · g · cos(θ)
La force de gravité :
Pgrav (t) = M · g · sin(θ)
2.2 Détermination de l’équation:
Remplaçons les expressions pour chaque force en fonction des variables que nous avons :
dv 1 Tm (t)
M· = − · Cd · ρ · A · v(t)2 + − 4 · Crr · m · g · cos(θ) − M · g · sin(θ) (1)
dt 2 r
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ce qui donne :
Tm (t) dv
=M· + A · v(t)2 + B + C (2)
r dt
avec :
1
A = − · Cd · ρ · S
2
B = −4 · Crr · m · g · cos(θ)
C = −M · g · sin(θ)
Linéarisation du terme quadratique autour de la vitesse de référence v0 :
Tm (t) dv
=M· + A · (v02 + 2 · v(t) · (v0 + v(t)) + B + C (3)
r dt
où v0 est la vitesse de référence.
En négligeant les termes d’ordre 2 et en supposant que à (T=t+t0) et Tm (t0 ) = v(t0 ) = 0
l’équation(5) devient :
Tm (t0 ) + Tm (t) dv
=M + A · v02 + 2 · A · v0 · v(t) + B + C (4)
r dt
avec
Tm (t0)
= A · v02 + B + C (5)
r
la différence entre (4) et (5) donne :
Tm (t) dv
=M + A · v02 · v(t) (6)
r dt
La transformation de Laplace de l’équation (6) donne :
Tm (s)
= s · M · V (s) + 2. · A · v0 · V (s)
r
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D’où la fonction de transfert :
V (s) D
H(s) = =
Tm (s) 1 + D.s
avec
M
D=
2 · A · v0
2.3 Étude des réponses du système
Figure 2: Réponse unitaire de notre fonction de transfert en boucle ouverte
Avec un temps de réponse unitaire 5% à valant 71.5s.
Figure 3: Représentation sur un diagramme de Bode de notre fonction de transfert en boucle ouverte
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Figure 4: Représentation sur un diagramme de Nyquist de notre fonction de transfert en boucle ouverte
Figure 5: Représentation sur un diagramme de Nichols de notre fonction de transfert en boucle ouverte
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Figure 6: Représentation sur un diagramme Poles denotre fonction de transfert en boucle ouverte
nous trouvons le pôle situé sur la gauche de l’axe des imaginaires ce qui signifie que nous sommes toujours dans les
limites de stabilité.
3 Choix du contrôleur
3.1 correction de la vitesse
Dans le cadre du choix du régulateur pour notre système du premier ordre, nous considérons la fonction de transfert
qui représente notre système G(s) donnée par :
D
G(s) =
D. · s + 1
Pour atteindre nos objectifs de performance, à savoir une erreur statique nulle en réponse à la consigne Tmot en
échelon et un bon rejet de perturbation (s) en échelon, nous optons pour un régulateur de type Proportionnel
Intégral (PI).
Le régulateur PI a la fonction de transfert suivante :
Ki
K(s) = Kp +
s
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3.2 méthode de placement de pole
D’après la methode de placement de pole notre régulateur PI a les paramètres suivants :
1 + K(S)G(S) = 0
kp3 D
1 + (kp3 + )·( )=0
Ti · s D·s+1
Ti S ((Ds + 1) + Kp3 D) + Kp3 D
=0
Ti · S(D · s + 1)
aprés le developpement de l’équation on trouve que :
2·D·ξ−1
Kp3 =
D
Kp3
Ti =
wn2
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