Chapitre III pollution atmosphérique

Chapitre III :

POLLUTION ATMOSPHERIQUE

I-INTRODUCTION

La pollution d'origine humaine peut avoir un impact très important sur la santé et dans
la biosphère comme en témoigne l'exposition aux polluants et le réchauffement
climatique qui transforme le climat de la Terre et son écosystème, en entraînant l'apparition de
maladies inconnues jusqu'alors dans certaines zones géographiques, des migrations de
certaines espèces, voire leur extinction si elles ne peuvent s'adapter à leur
nouvel environnement biophysique.

C'est après la Seconde Guerre mondiale qu'une prise de conscience des répercussions
des activités humaines sur l'environnement voit le jour, parallèlement à la naissance de
l'écologisme et de l'écologie. Les préoccupations environnementales conduisent les
gouvernements à prendre des mesures pour limiter l'empreinte écologique des populations
humaines et pour contrer des activités humaines contaminants.
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II- POLLUTION ATMOSPHERIQUE

Provoquée par le rejet intempestif de substances diverses dans l'atmosphère, la pollution

atmosphérique constitue sans aucun doute la plus évidente des dégradations de
l'environnement. La pollution de l'air est la résultante de multiples facteurs qui caractérisent la
civilisation contemporaine : croissance de la consommation d'énergie, développement des
industries extractives, métallurgiques et chimiques, de la circulation routière et aérienne, de
l'incinération des ordures ménagères, des déchets industriels, des épandages de pesticides en
agriculture, etc.

C'est au XIXe siècle que de nouvelles formes de pollution se sont développées de façon
massive et récurrente dans les villes de la Révolution industrielle, celle-ci étant due à
l'utilisation croissante du charbon.

Ce phénomène était d'autant plus grave qu'une grande partie de l'habitat ouvrier se
trouvait alors à proximité immédiate des lieux de production. Si la qualité de l'air des villes et
des habitations contemporaines est souvent décriée, l'air intérieur de nombreux logements des
siècles passés était également vicié par des foyers défaillants et nocifs pour la santé des
résidents. La pollution de l'air n'est ainsi pas un phénomène récent mais s'inscrit au contraire
sur l'échelle multiséculaire de l'histoire de l'homme et de ses activités. Seule la sensibilité à
cette problématique a réellement évolué au fil du temps, devenant aujourd'hui un enjeu de
santé publique fortement médiatisé.
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III- LES CAUSES DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE

La pollution de l’air (ou « pollution atmosphérique ») est un type

de pollution caractérisé par une altération des niveaux de qualité et de pureté de l’air. Cette
dégradation est généralement causée par un ou plusieurs éléments (particules, substances,
matières…) dont les degrés de concentration et les durées de présence sont suffisants pour
produire un effet toxique et/ou écotoxique.

 La pollution de l'air, provoquée par des polluants dits atmosphériques est plus délicate
à réglementer efficacement dans un cadre local ou national que beaucoup d'autres
formes de pollutions (de même pour les pollutions marines). Des conventions
mondiales concernent les polluants destructeurs de la couche d'ozone ou les gaz à effet
de serre, tous capables de modifier le fonctionnement planétaire du monde vivant.
Plusieurs éléments sont considérés comme des polluants de l’air parce qu’ils n’existent
pas naturellement dans l’air ou pas à une telle concentration, et qu’ils sont nocifs pour
la santé des êtres vivants. Ce sont des gaz, souvent invisibles, comme le monoxyde de
carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx) et de soufre (SO2) ou encore l’ozone (O3). Il y
a aussi des particules solides, plus ou moins fines. Elles donnent leur consistance et
leur couleur aux fumées. Ces poussières sont d’origines minérales, métalliques ou
organiques.
 La présence d’eau sous forme de vapeur ou de microgouttelettes en suspension
donnant une fumée blanche n’est pas considérée comme polluante. Ainsi la pollution
de l’air intègre la pollution biologique induite par des taux anormaux ou
anormalement allergènes de microbes, virus, pollens ou de spores fongiques. Les
effets allergènes (rhinite, conjonctivite, asthme) de ces particules biologiques sont en
augmentation, et ils semblent souvent exacerbés par les polluants urbains.
 La pollution atmosphérique résulte principalement des gaz et particules rejetés dans
l’air par les véhicules à moteur, les installations de chauffage, les centrales thermiques
et les installations industrielles : dioxydes de carbone, de soufre et
d’azote, poussières, particules radioactives, produits chimiques (dont certains engrais
et pesticides), etc.
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IV- LES SOURCES DE POLLUTION ATMOSPHERIQUE

IV-1- Les sources naturelles

 Eruption volcanique
 Pollen
 Foudres avec production de NOx
 Micro-organismes photosynthétiques produisent du sulfure d’hydrogènes
 Zones humides, produisent du méthane (CH4)
 L’érosion introduit des particules atmosphériques
 Les plantes émettent des hydrocarbures (isoprène, terpène, pinène) qui interviennent
dans formation ozone

IV-2- Les sources anthropiques

Réparties en 5 secteurs d’activités :

 Le transport ; essentiellement le trafic routier

 La production d’énergie
 L’industrie, dont l’incinération des déchets
 Le résidentiel tertiaire (chauffage)
 Agriculture

La pollution due aux activités humaines se décompose principalement en :

 rejets de l'industrie : les industries de la chimie et de la pétrochimie notamment

rejettent dans l'air de nombreux types de produits, résidus de processus de
transformation ;
 rejets liés à l'incinération et la dégradation naturelle ou contrôlée (compostage,
fermentation...) des ordures ou d'autres produits ;
 rejets liés à la production d'énergie (électricité, chauffage...), généralement par
combustion de produits pétroliers ;
 rejets liés aux activités agricoles et d'élevage ;
 la pollution par les transports : elle est diffuse et difficile à contrôler.
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 dans les espaces clos, l’utilisation de produits d’entretien, les colles de moquette,
certains meubles en agglomérés, les activités domestiques comme le bricolage…
dégagent aussi des polluants.
 Les odeurs :
 Les odeurs constituent plus un gène qu’un réel danger, car elles sont perceptibles bien
 En dessous des seuils de toxicité admissible. Forte sensibilité au sulfure d’hydrogène.
 La Pollution sonore :
 le bruit : c’est un phénomène acoustique produisant une sensation considérée comme
désagréable ou gênante
 Le son : est une variation acoustique capable d’éveiller une sensation auditive. Tout
son est dû à une variation de la pression régnant dans l’atmosphère engendrée par une
source sonore. Cette variation de pression est appelée pression acoustique p.
 La pollution globale :
 Les CFC : Ceux sont des composes carbones artificiels dans lesquels les atomes
hydrogènes ont été remplacés par des atomes de chlorure et / ou de fluor (CFC) ou par
des atomes de brome et/ ou de fluor (halon).
 Atmosphère climat : effet de serre
 Le rayonnement solaire : essentiellement visible est réfléchi à 30% par l’atmosphère
et le sol. 20% de ce rayonnement solaire est absorbe par l’ozone et la vapeur d’eau.
50% restant est absorbe par la surface terre puis réémis sous forme de rayonnement
Infrarouge.
V- L’EFFET DE SERRE

V-1- Définition

L’effet de serre est un phénomène indispensable à la vie, la terre reçoit toute son énergie
du soleil. Seule une partie de cette énergie est absorbée par la terre et l’atmosphère; le reste
étant renvoyé vers l’espace. Avec cette énergie la terre s’échauffe et ce grâce aux gaz à effet
de serre présent dans l’atmosphère, qui empêchent les rayonnements infrarouges d’être
renvoyés de la terre vers l’espace. Sans lui, la température de notre planète serait alors de -
18°C, contre une moyenne actuelle de 15°C.
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V-2- Mécanisme de l’effet de serre

La transparence de l'atmosphère permet au rayonnement solaire d'atteindre le sol.

L'énergie ainsi apportée s'y transforme en chaleur. Comme tout corps chaud, la surface de la
terre rayonne sa chaleur.

Mais les GES et les nuages sont opaques aux rayons infrarouges émis par la Terre. En
absorbant ces rayonnements, ils emprisonnent l'énergie thermique près de la surface du globe,
où elle réchauffe l'atmosphère basse.

V-3- Gaz à effet de serre (GES)

Ce sont des gaz qui absorbent partiellement le rayonnement infrarouge émis par la
surface de la terre, en le réémettant en partie vers l’espace et en partie vers la terre, ce qui
augmente la température au sol.

Plus d’une quarantaine de gaz à effet de serre ont été recensés par le Groupe
Intergouvernemental d’Experts sur l’Evolution du Climat (GIEC). Parmi les principaux
figurent la vapeur d'eau (H2O), le méthane (CH4) et le dioxyde de carbone (CO2).

 Méthane : Le constituant principal du gaz naturel, combustible d'origine fossile. Il est

libéré dans l'atmosphère quand la matière organique se décompose dans des
environnements avec de faibles niveaux d'oxygène. Il contribue fortement à l'effet de
serre tandis que sa durée de vie dans l'atmosphère est de l'ordre de la décennie.
 Monoxyde de carbone : Généré par la combustion des combustibles fossiles
(charbon, pétrole et ses dérivés, gaz) par certains procédés industriels, la déforestation.
Les secteurs émetteurs sont les transports, le bâtiment et la consommation des
ménages, la production d’énergie et l’industrie.

Il a été observé au cours du XXe siècle un fort accroissement de la concentration des

GES dans l’atmosphère. La concentration actuelle de CO2 n’a jamais encore été atteinte au
cours des 420 000 dernières années, et probablement pas non plus au cours des 20 millions
d’années précédentes. Le taux d’augmentation actuel est sans précédent depuis au moins 20
000 ans.

La concentration atmosphérique de méthane s’est accrue, quant à elle, de 151% depuis

1750 et elle continue d’augmenter de nouveaux gaz ont, par ailleurs, fait leur apparition, tels
que les CFCs.
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VI- LA POLLUTION AU NIVEAU D’ARZEW

Le premier complexe a démarré dans les années 1960, les torches crachant, à longueur
d'année, des fumées noires de gaz brûlés et les cheminées dégageant des produits chimiques,
caractérisés par la couleur jaune de l'ammoniaque, sont devenues la plaie de la région. La
population, elle, est soumise depuis plus de 20 ans à une pollution sournoise qui, aujourd'hui,
révèle toute son ampleur.

En effet, il est plus difficile, aujourd'hui, de trouver dans les communes d'Arzew et de
Béthioua une famille totalement épargnée par les maladies respiratoires, que le contraire. Les
nuages noirs et autres vapeurs toxiques des complexes de la zone industrielle, qui ont
fonctionné sans trop se soucier des effets sur l'environnement à long terme, masquent le ciel
de ces deux localités et en polluent l'atmosphère.

La zone industrielle s'étend sur plus de 12 km, le long de la baie d'Arzew, soit plus de
3 500 ha. Ils sont en tout 15 complexes implantés dans cette zone rajoutés aux unités de
service. Il existe une douzaine de torches qui rejettent chaque jour dans l'atmosphère des
milliers de m3 de gaz carbonique et d'autres substances chimiques, sans omettre les autres
rejets dans la mer et les infiltrations dans le sol.

VI-1- Méthane ou dioxyde de carbone…quel est le gaz à l’effet de serre le plus puissant ?

La réponse n’est pas si simple car elle dépend de la période de référence considérée, et
les mesures d’impact font l’objet de débats au sein de la communauté scientifique.

Pour les appréhender, on a recours à deux types de grandeurs :

 Le Potentiel de Réchauffement Global (PRG)

Le Potentiel de réchauffement global (PRG) est l’unité de mesure de l’effet d’un GES
sur le réchauffement climatique par rapport à celui du CO2.

Il est utilisé pour prédire les impacts relatifs de différents gaz sur le réchauffement
climatique en se basant sur leurs propriétés radiatives et leur durée de vie.

La durée de vie du dioxyde de carbone dans l'atmosphère est estimée à environ 100 ans.
Son PRG vaut exactement 1 ; Sur une période de 100 ans : si l'on attribue au CO2 un PRG de
1, le méthane a alors un PRG de 25.
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Tableau VI-1: PRG du Méthane.

Gaz Durée de vie PRG Échelle considérée

(ans)
20 ans 100 ans 500 ans
Méthane 12 72 25 7,6

Ainsi, la connaissance du PRG de chaque GES permet de rapporter les émissions de

tous les GES à une unité commune : la tonne d’équivalent CO2. Il suffit de multiplier le PRG
d’un GES à la quantité émise de ce GES pour connaitre son émission en tonne d’équivalent
CO2 :

Tonne d’équivalent CO2 d’un gaz = tonne du gaz x PRG du gaz

 Leur temps de résidence dans l’atmosphère

C’est-à-dire le temps nécessaire pour que leur concentration diminue de moitié : le CO2
a une durée de séjour de 100 ans, le méthane de 8 à 12 ans.

Le méthane a donc un effet de serre plus puissant que le dioxyde de carbone (CO2) ; celui-
ci est cependant le principal contributeur des GES additionnels, car il est émis en plus
grande quantité.
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VI-2- Thermo oxydation de l’off gaz de la section décarbonatation au niveau GL3/Z

VI-2-1- Incinérateur des gaz acides

L'ensemble de l'Incinérateur est conçu pour supporter tous les cas opératoires de
l'AGRU et de l'Unité 12 et pour satisfaire la spécification d'émission requise par la
réglementation algérienne ; il est de type à tirage forcé ; avec un Tableau Local et un système
de gestion du brûleur (BMS) dédié.
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L’ensemble comprend les équipements principaux suivants :

 Cheminée verticale alignée avec réfractaire interne équipée des connections

d’échantillonnage nécessaires
 1 brûleur multi étagé à tirage forcé (3 étages) avec veilleuses permanentes et pilotes
d’allumage appropriés
 2 ventilateurs centrifuges d’air de combustion avec des vannes manuelles et automatiques
12-ML22-MJ01 A et B.
 cheminées verticales d’aspiration d’air de combustion autosupportée équipée de silencieux
et débitmètre de venturi.
 Châssis de contrôle et d’allumage équipés de l’instrumentation nécessaire et des vannes de
contrôle pour les pilotes et le brûleur 12-ML22-ML01
 Panneau local panel Eexd IIC T3 type item 12-ML22-IC01
 Système de contrôle à distance avec un PLC du système de gestion du brûleur (10AR02-
BMS-02F/R-CP)

Le système permet de maintenir la température de la chambre de combustion à une

valeur qui permet la combustion / inertisation complète du fluide de procédé et d’évacuer le
gaz de combustion à l’atmosphère à travers la cheminée verticale.
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Schéma de la section de décarbonatation au niveau GL3/Z

VI- 2-2- Principe de fonctionnement

Le gaz de rejet provenant du Ballon de l'Off-gaz est totalement brûlé dans la chambre de
combustion, maintenant la température de cette dernière à une température de 850 °C dans
tous les cas opératoires.

L'air fourni par le Ventilateur de l'Incinérateur de Gaz Acide 12-ML22-MJ01 A/B (un
en fonction et un en réserve).

Le Gaz Combustible alimente les trois brûleurs principaux de l'incinérateur sous forme
de mélange Gaz Détendu - Gaz Combustible BP provenant de l'Unité 14. Le gaz détendu est
la source principale de gaz combustible. Le Gaz Combustible BP ne doit être utilisé que si le
débit de gaz détendu et le Pouvoir Calorifique Inférieur (PCI) sont insuffisants pour les
besoins de l'Incinérateur.

Le Système de Carburant pour l'Incinérateur de Gaz Acide 12-ML22-ML01 contrôle et

alimente le gaz combustible au brûleur pendant que l'air de combustion est fourni à la
chambre de combustion à travers les Ventilateurs de l'Incinérateur de Gaz Acide (12-ML22-
MJ01-A/B). Un ventilateur en fonction et un ventilateur de réserve.
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VI-2-3- Comportement de l’incinérateur

Le tableau (VI-2-3) ci-dessous indique les valeurs générées par le simulateur. Les
données représentent les paramètres de fonctionnement de la section d’incinération des
effluents.

Tableau VI-2-3-1: Paramètres d’entrée de l’incinérateur.

Fuel Off gaz
Fraction Vap 1 1
Température[C] 91,01 49,71
Pression [kPa] 545 115
Débit mol [kmol/h] 111,7 998,87
Débit mass [kg/h] 2035,83 41645,42
Fraction molaire
He 0,0046 0,0001
N2 0,0688 0,0000
C1 0,8580 0,0016
C2 0,0286 0,0003
C3 0,0042 0,0001
i-C4 0,0002 0,0000
n-C4 0,0003 0,0000
i-C5 0,0000 0,0001
n-C5 0,0000 0,0001
n-C6 0,0000 0,0000
CO2 0,030840 0,910304
aMDEA 0,000000 0,000000
H2 O 0,004362 0,087394

Par ailleurs la teneur en oxygéne doit étre suffisante pour que la réaction de combustion
se produit, le mélange Off gaz/ oxygéne doit donc être le plus homogéne possible. Bien que
les données concernant l’incinérateur soient limitées, de simple calculs peuvent étre menés à
ce niveau.
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En outre des hypothéses de calculs doivent étre pris en cosidération :

• Les valeurs utilisées pour les calculs sont celle générées par le simulateur pour le cas
opératoire BASE C 21 °c.
• La combustion est de type combustion neutre, avec :
Va = ∑ xi .Vai
Vfs = ∑ xi .Vfsi
Vhs = ∑ xi .Vhsi
On définit les caractéristiques de la combustion neutre ou stœchiométrique en Nm3
pour 1 Nm3 de combustible gazeux:

 Pouvoir comburivore Va volume d’air nécessaire à la combustion neutre

 Pouvoir fumigène humide Vfh volume de fumées de la combustion neutre

 Pouvoir fumigène sec Vfs volume de fumées sans la vapeur d’eau

Tableau VI-2-3-1 : Caractéristiques des combustions au niveau de l’incinérateur.

Fuel Off gaz

Pouvoir comburivore Va 8,7740 0,2383
Pouvoir fumigène sec Vfs 7,9609 1,1021
Pouvoir fumigène humide Vfh 9,7863 1,1952

Le tableau représente les différentes caractéristiques des deux réactions de combustion

que le fuel et l’Off gaz subit au niveau de l’incinérateur et montre que 1 Nm3 d’air est
suffisant pour l’oxydation de 5,94 m3 de fuel tandis que pour le même volume d’air de 1 Nm3
la combustion se fait pour 0,42 m3 d’Off gaz.

VI-2-4- Calcul de tonne équivalent de CO2 de méthane dans l’off gaz

Bien que les données de la section incinération de l’off gaz de l’unité d’élimination des
gaz acides soient limitées, en vue du non fonctionnement de cette section, il est possible
d’aboutir à des résultats satisfaisants concernant le dioxyde de carbone de l’unité
d’élimination des gaz acides.
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Le tableau (VI-2-4) ci-dessous représente le la quantité dioxyde de carbone provenant

des deux flux, fuel et off gaz, les données utilisées pour le calcul sont celles fournies par le
constructeur pour le cas de fonctionnement BASE C 21°.

Tableau VI-2-4 : Dioxyde de carbone résiduel total.

Fuel Off gaz
CH4 CO2 CH4 CO2
%vol. 87,58 1,04 0,03 91,31
débit massique (kg/h) 1568,35 51,18 4,56 38375,92
kg CO2 eq (kg/h) 39208,75 51,18 114 38375.92
Le tableau (VI-2-4) montre que le méthane provenant du ballon de détente du solvant
riche (12-MD33) présente un important débit massique équivalent de dioxyde de carbone
comme on remarque qu’il est de même ordre du débit de dioxyde de carbone contenue dans
l’off gaz, d’autre part nous pouvons déduire le débit massique total de dioxyde de carbone
émis lors du traitement du gaz naturel au niveau de l’unité de décarbonatation qui est de
2239195.68 kg de CO2 /mois, de ce fait le kg CO2 équivalent des deux flux, fuel et off gaz,
est de l’ordre de 55979892 kg de CO2 / mois ce qui nous emmène à chercher des solutions
afin de réduire ces émissions.
VII- LES SOLUTIONS ADOPTEES DANS LA LUTTE CONTRE LA
POLLUTION PAR SOCIETE SONATRACH (ARZEW)

Pour faire face à la pollution, la zone industrielle d'Arzew sera dotée prochainement
d'un système technologique très sophistiqué dédié à la détection des niveaux de pollution.
Il s'agit d'une cabine mobile de surveillance de la pollution qui va sillonner la zone
industrielle d'Arzew pour détecter d'éventuelles émanations excessives de matières polluantes
provenant des complexes d'hydrocarbures. Le dispositif contribuera à définir les moyens de
lutte contre la pollution de l'environnement au niveau de la zone et de son entourage. D'autre
part, pour renforcer les moyens de sécurisation des installations et complexes
d'hydrocarbures, la zone industrielle d'Arzew a également été dotée de systèmes de
télésurveillance intelligence.

Ces équipements assurent le contrôle des mouvements diurnes et nocturnes et la

surveillance de la bande côtière d'une longueur de 16 km, située dans le territoire de la zone
industrielle, qui s'étend sur une superficie d'environ 2.700 hectares. Il s'agit de caméras
modernes fixes aux entrées de la zone et d'autres, mobiles, dotées d'une mémoire de haute
capacité d'enregistrement pour suivre divers mouvements à son entourage ainsi que d'autres
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équipements intelligents pour des contrôles minutieux. Ces acquisitions entrent dans le cadre
du plan de développement des systèmes de sécurité industrielle et de protection de
l'environnement. Un investissement d'une valeur estimée à environ 800 millions de DA / an.

VIII- LES GAZ D’ECHAPPEMENT

VIII-1- Présentation

Les gaz d'échappement sont émis à la suite de la combustion de carburants tels que le
gaz naturel du mazout ou charbon. Selon le type de moteur, il est évacué dans l'atmosphère
par une tubulure d’échappement, Il disperse souvent sous forme de panache d'échappement.

Le moteur à combustion interne est utilisé dans l’avion, automobile, camion, bateau,
etc.

Il existe de type de moteur :

 moteur à essence
 moteur diesel

VIII-2- Moteur à essence (moteur a combustion et explosion)

Il fait partie de famille des moteurs à combustion interne il peut entrer à mouvement
alternatif ou rotatif. Il est équipé d’un système complet d’allumage composé d’une bougie, et
il n’est pas s’enflammer spontanément.

 étape 1 : Un mélange de carburant et d'oxygène arrive depuis la droite par le tuyau

d'admission
 étape 2 : le mélange air/carburant vient d'entrer dans la chambre de combustion par le
conduit d'admission qui se referme immédiatement (si il reste ouvert pas de
compression), le piston dans sa lancée du cycle précédent vient comprimer le mélange
à hauteur
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 étape 3 : l’explosion produite par la bougie qui lorsque le piston est en haut produit
une petite étincelle électrique grâce à l'allumage qui lui envoie le courant. La petite
étincelle vient donc enflammer le mélange air/carburant
 étape 4 : lorsque l'explosion a eu lieu il faut évacuer les fumées induites par le feu. la
soupape s’ouvre alors rapidement pour que le piston repose les fumes en remontant

VIII-2-1- contrôle des gaz d'échappements

Lorsque la réaction du mélange air-essence est totale, les produits de combustion sont
H2O, CO2. En pratique les hydrocarbures émis sont : les cétones, les acides carboxyliques et
des produits de craquage thermique et des polluants NO2 oxyde d’azote.

 Traitement des gaz d'échappement : C’est le pot catalytique place en sortie

d'échappement du moteur pour diminuer les gaz polluant et le catalyseur pour le
traitement chimique : il existe 2 type catalyseur d’oxydation et de réduction.
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VIII-3- MOTEUR DIESEL

C'est un moteur thermique à combustion interne à allumage spontanée, utilisant des

carburants tels que le gazole (gasoil), le fuel ou le mazout.

VIII-3-1- Fonctionnement d’un moteur diesel

Le moteur diesel fonctionne grâce au principe d’auto-inflammation du carburant, selon

les 4 étapes suivantes :

 Admission de l’air dans la chambre de combustion.

 Compression de l’air puis injection du carburant.
 Combustion par auto-inflammation du mélange puis détente.
 Echappement des gaz brûlés.

Le cycle thermodynamique théorique se décompose de la manière suivante :

 Compression adiabatique
 Détente isobare puis détente adiabatique
 Détente isochore
 Avantages du diesel
 Le rendement est meilleur : une proportion plus grande du transfert thermique
(chaleur) est convertie en travail.
 Le carburant employé est moins cher.
 La consommation moyenne est moins élevée que la motrice essence.
 Inconvénients du diesel
 De fortes contraintes thermiques et mécaniques sont exercées sur les organes du
moteur.
 Graissage délicat et refroidissement suffisant du moteur.
 L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
 Le moteur est plus bruyant.
 Le moteur diesel est plus polluant que celui à essence de part l’émission des
particules fines.
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IX- LE POT CATALYTIQUE

IX-1- Définition

Dispositif incorporé dans le système d'échappement d'une voiture, servant à réduire le

volume de polluants dans les gaz d'échappement.

Un pot catalytique est constitué d'une double enveloppe d'acier au sein de laquelle sont
placées des petites billes en aluminium poreux. Ces billes sont recouvertes de métaux nobles,
tels que le palladium, le platine et le Rhodium. Lorsque les gaz d'échappement passent à
travers le pot catalytique, ces métaux jouent le rôle de catalyseurs. Ils favorisent des réactions
chimiques capables de transformer les polluants, par exemple le monoxyde de carbone et
certains hydrocarbures en eau et en dioxyde de carbone, un polluant moins dangereux. Les
voitures équipées d'un pot catalytique doivent utiliser de l'essence sans plomb afin d'éviter que
les billes de métal ne se recouvrent de plomb, ce qui entraverait le fonctionnement du pot. Des
mesures de contrôle de plus en plus draconiennes sont promulguées en Europe au sujet de la
pollution automobile. Actuellement, toutes les voitures neuves vendues en Europe sont
équipées de pots catalytiques, de même qu'aux États-Unis et au Japon.

Paradoxalement les métaux lourds tels que le platine peuvent aussi être très nocifs pour
l’environnement en raison de perte des éléments qu’ils utilisent.

IX-2- Fonctionnement

Le pot d’échappement doit désormais être équipé d’un système à combustion

catalytique, qui neutralise une partie des émissions nocives (oxyde de carbone, hydrocarbures
imbrûlés, oxyde d’azote, sulfates). C’est un pot à trois voies qui transforme l’oxyde de
carbone en dioxyde de carbone (moins nocif), qui décompose les hydrocarbures imbrûlés en
eau et en dioxyde de carbone, et qui réduit les oxydes d’azote en oxygène et en azote.

Les moteurs diesel dispose en plus d’un filtre a particule.

Ces gaz brûlés sont susceptibles de provoquer un dysfonctionnement du moteur s'ils ne

sont pas correctement évacués.
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Schéma du pot catalytique

IX-3- Les réaction mise en jeu

 Une réduction des oxydes d'azote en azote et en dioxyde de carbone :

2NO + 2CO → N2 + 2CO2
 Une oxydation des monoxydes de carbone en dioxyde de carbone :
2CO + O2 → 2CO2
 Une oxydation des hydrocarbures imbrulés (HC) en dioxyde de carbone et en eau :
Hydrocarbure + O2 → CO2 + H2O

Dans un moteur à quatre temps, à explosion ou à combustion, l’échappement

correspond au dernier temps. À la sortie des cylindres, les gaz de combustion sont évacués par
des tuyaux et par le pot d’échappement, muni de chicanes, dans lesquelles la température des
gaz baisse et leur détente s’épuise. Ainsi, on diminue considérablement la pression et le bruit
de sortie des gaz d’échappement à l’arrière du véhicule. C’est pourquoi le pot d’échappement
est parfois appelé « silencieux ». L’échappement silencieux fait perdre un peu de puissance au
moteur car il est contraint.
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IX-4- Composition

Il est constitué d'une chambre d'acier inoxydable dans laquelle sont conduits les gaz
d'échappement, lesquels traversent les conduits d'une structure en nid d'abeille généralement
faite en céramique. L'intérieur des conduits est recouvert d'une fine couche de cristaux
combinant au moins trois « métaux précieux » : alumine, oxyde de cérium, métaux rares du
groupe du platine. La structure interne du pot est conçue pour offrir une grande surface de
contact entre les éléments catalyseurs et les gaz d'échappement. Au milieu des années 1990,
un pot catalytique contenait de 3 à 7 g de platine et de 0,5 à 1,5 g de rhodium.

En résumer le pot catalytique doit répondre aux exigences suivantes :

 un pot de détente permettant de stabiliser la pression en sortie du moteur ;

 un silencieux permettant de réduire le bruit perçu a l’extérieur du véhicule ;
 un système permettant de réduire les émissions polluantes, par catalyse et/ou
filtration.

Vue de la structure interne d'un pot catalytique

Le pot d'échappement participe au fonctionnement du moteur :

 trop libre, le moteur augmente sa puissance, mais chauffe davantage et consomme

plus ;
 bien accordé il optimise les performances du moteur;
 trop étouffé, le moteur manque de puissance et ne fonctionne pas de manière
optimum ;
Chapitre III pollution atmosphérique

C’est en 1985 que la Communauté européenne décida l’adoption progressive du pot

catalytique. Les nouveaux modèles de voitures devaient en être équipés à partir de 1988-1989
et, depuis 1991 à 1993, tous les modèles devraient être munis de catalyseur. Depuis 1992, les
tests des émissions de gaz d’échappement doivent relever un maximum de 19 g de monoxyde
de carbone, et 5 g d’hydrocarbures non brûlés et d’oxyde d’azote.

IX-5- Risque pour la santé

Les gaz évacués par le tuyau d’échappement surtout pour le diesel provoque des crises
d'asthme, des pathologies respiratoires et surtout une surmortalité par affections cardio-
vasculaires ou cancer du poumon.

La réduction des émissions des particules de diesel est possible par filtration des fumées
sur support poreux en céramique, puis décolmatage du filtre par brûlage (à environ 600 °C).

IX-6- L’évolution du pot catalytique

Les constructeurs doivent encore améliorer plusieurs points :

La catalyse au moment du démarrage à froid (quand le véhicule pollue le plus) sur un

meilleur traitement des rejets azotés car ces composés contribuent à l'acidification des pluies,
à l'eutrophisation de l'environnement ou à l'effet de serre (l'oxyde nitreux (N2O) est un
puissant gaz à effet de serre ; son potentiel de réchauffement global après 100 ans passé dans
l'atmosphère correspond encore à 298 fois celui du CO2).

IX-7- Impacts positifs

Les pots catalysés ont permis de diminuer les émissions de 3 polluants : monoxyde de
carbone (CO, toxique), oxydes d'azote (précurseurs de l'ozone) ainsi que des hydrocarbures
imbrûlés (polluants et parfois mutagènes et cancérogènes), et indirectement du plomb (en
favorisant les carburants sans plomb).
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IX-8- Limites du système

La catalyse ne résout pas tous les problèmes de pollution des gaz d'échappement, et elle
en crée de nouveaux.

Le catalyseur n'est efficace qu'au-dessus d'environ 400 °C, température qui n'est
généralement atteinte qu'après 10 à 15 kilomètres de conduite. Or, c'est au démarrage que les
émissions de gaz toxiques sont les plus importantes.

Des polluants majeurs ne sont pas traités : la température de fonctionnement du

catalyseur à trois voies provoque une réaction parasite qui crée du N2O, un puissant gaz à
effet de serre, et il ne traite évidemment pas le CO2, résidu naturel de la combustion. Ce sont
donc deux gaz à effet de serre qui sont produits et/ou non traités.

Remplacement du plomb : le plomb utilisé pour relever l'indice d'octane a été remplacé
car il détruit les pots catalytiques et pour ses inconvénients graves (le plomb est non
dégradable, et facteur de saturnisme). Mais le benzène et certains métaux lourds (ex :
Manganèse en l'additif sur les véhicules qui ne supportent pas les carburants sans plomb) qui
ont remplacé le plomb comme « anti-détonants » (une grande partie du benzène a été
aujourd'hui remplacée par des alcools qui ont des propriétés anti-détonantes similaires) posent
d'autres problèmes écologiques et sanitaires (le benzène est cancérogène), et ils sont de plus
en plus présents dans l'air et l'environnement urbain et aux abords des routes à fort trafic.

Les études citées ci-dessus confirment que la pollution automobile diffuse très
rapidement à l'ensemble de la planète, car les pots catalytiques sont récents et ne se sont
développés à ce jour que dans les pays riches.

Si des études prouvent des impacts négatifs de ces émissions pour la santé et
l'environnement, on se trouvera face à des choix et défis nouveaux :

 "pot catalytique" amélioré + filtre,

 nouveau carburant (ex : hydrogène, déjà priorité en Islande et USA qui veulent le
généraliser d’ici 50 à 60 ans)
 limitation des transports ou développement des transports en commun...
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Des Alternatives sont étudiées, par exemple pour le diesel ; le japonais Daihatsu Diesel
et l'université d'Osaka testent en 2007 un traitement de gaz d'échappement, sans catalyseur,
détruisant 80 à 90 % des oxydes d'azote (NOx) et des particules (PM) par un plasma, qui
produit du CO, transformé en CO2 éliminé par une solution de sulfite, pour un coût annoncé
très inférieur aux solutions catalytique.

IX-9- Les problèmes

 D'abord, la conversion simultanée des trois gaz (monoxyde de carbone,

hydrocarbures imbrûlés, et oxydes d'azote) ne se fait efficacement que dans une
fenêtre étroite de rapport air/essence de 14,7. Pour se maintenir au plus près de cette
valeur, les constructeurs ont dû rajouter une sonde lambda, qui mesure en permanence
le taux d'oxygène à la sortie du moteur. Elle transmet cette information à un
ordinateur qui adapte alors l'injection d'essence dans le moteur.
 Deuxième problème : le pot catalytique doit pouvoir répondre aux brusques
modifications de la composition des gaz. Pour cela, on a ajouté de l'oxyde de cérium
sur le support en alumine. Ce composé sert à emmagasiner l'oxygène quand le gaz
d'échappement en contient beaucoup et le restitue quand il devient rare. Ainsi le taux
d'oxygène reste à peu près constant.
 Troisième problème, non résolu à ce jour : la catalyse n'est efficace qu'à partir de
400°C. C'est-à-dire qu'il faut quelques minutes (10 km de trajet environ) avant que le
pot catalytique ne se mette réellement en marche.
 Quatrième problème : le soufre, naturellement en faibles teneurs dans l'essence,
constitue un poison qui limite la durée de vie du pot catalytique. Il se fixe sur les
particules métalliques qui se bouchent. Pour cette même raison, les pots catalytiques
des voitures diesel ont des alvéoles plus larges afin d'éviter leur encrassement par les
particules de suie issues de la combustion de ce carburant.
 Cinquième problème : un pot catalytique est extrêmement fragile : un mauvais
réglage de la combustion peut gravement l'endommager, laissant ainsi s'échapper de
l'essence non brûlée qui s'enflammerait et détruirait les métaux catalyseurs. Et même
en fonctionnement normal, sa durée de vie n'excède pas 160 000 km. Il faut donc
penser à le changer sur une voiture assez ancienne.
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 Enfin, le pot catalytique ne réduit pas du tout les rejets de dioxyde de carbone (non
toxique, mais responsable de l'effet de serre) et aurait même tendance à augmenter la
consommation.

Bref, si le pot catalytique a réduit de façon indéniable la pollution automobile, il n'a pas
rendu la voiture "propre".

En résumé malgré les nombreux inconvénients que peut avoir le pot catalytique il reste
le meilleur moyen pour réduire la nocivité des polluants dû à la combustion des hydrocarbures
que ce soit pour les moteurs à combustion interne (essence) ou moteurs diesel ou gazole.