Mémoire
En vue de l’obtention du diplôme
Master
Présenté par :
Tedjini Bilel
Dahah Nadir Abdessamed
Intitulée :
Faculté : Génie électrique
Département : Automatique
Filière : Electromécanique
Spécialité : Electromécanique
1.1. MATLAB Simulink :
Figure 1 : Simulink de la voiture électrique
Nous créons un modèle de véhicule électrique optimal en utilisant Simulink, pour
examiner la vitesse réelle et la vitesse de transmission du véhicule pour analyser les
performances optimales et aussi pour examiner la valeur de consommation d'énergie en fonction
de la charge initiale et finale de la batterie.
Les véhicules classiques utilisent des carburants dérivés du pétrole pour offrir de bonnes
performances et de longue portée. Mais les véhicules conventionnels présentant certains
inconvénients, tels que la faible consommation de carburant et les émissions de gaz
d'échappement, qui causent une pollution de l'environnement. Donc, pour surmonter ces
désavantages, la technologie des véhicules électriques est utile. Sur ce blog, la modélisation du
véhicule électrique a été discutée. De vrais paramètres clés ont été considérés pour créer un
modèle optimisé. Nous avons examiné la performance optimale du véhicule électrique en
comparant la vitesse réelle du véhicule et la vitesse du lecteur d'entrée. La valeur de
consommation d'énergie du véhicule électrique est comparée en fonction de la charge initiale et
finale de la batterie. L'effet des différents paramètres sur la performance des véhicules et la
consommation d'énergie a été examiné.
Temps/Secondes
Figure 2 : Accélération totale de la voiture électrique
On a modélisé l’organigramme précèdent dans un programme MATLAB et on aobtenu le
résultat suivant :
Figure 3 : L’évolution du couple et la puissance par rapport à la vitesse.
Dans notre étude on a considérée pour la véhicule Nissan Leaf 2015 a un couple
rotorique nominale égale 254 N.m et une puissance rotorique nominale de 80 KW, d’autre part
si ou fixe la vitessenominale du véhicule à 150 Km/h ou trouve un couple limite de 78 N.m
qu’il ne faut pas le dépasser etd’après le graphe ou constante que :
Si la vitesse du véhicule inférieur à la vitesse nominale (𝑣𝑛 = 43.61 𝐾𝑚/ℎ), le couple
resteconstante et égale à le couple nominale (𝑇𝑛 = 254 𝑁.𝑚), et la puissance augmente
vers la puissance nominale (𝑃𝑛 =80 KW) à cause de la vitesse variée
proportionnellement avec la puissance si le couplereste constante.
Si la vitesse de véhicule attendre vitesse nominale ou devient supérieur en remarque
l’inversede ce qu’on a parlé précèdent, la puissance reste constante égale à la
puissance nominale et le couplediminuée jusqu’à le couple limite (𝑇𝐿 = 78 𝑁. 𝑚).
D’où, ou doit conclure que :
Si la vitesse est faible le couple devient nominal est la puissance consommée est
faible.
Si la vitesse est grande le couple devient faible est la puissance consommée est
grande.
5.1. Simulation de la batterie
Le but de nos simulations de batterie est de pouvoir prédire les performances des véhicules
électriques entermes de distance, d’accélération, de vitesse, etc…
Dans ces simulations, la vitesse des véhicules change assez lentement, et le comportement
dynamiquede la batterie fait une différence minime par rapport aux autres approximations que
nous devons faire encours de route. Par conséquent, dans cette introduction à la simulation de
la batterie.
Pour simuler la décharge d’une batterie, ces équations sont « parcourues ç», n allant de 1, 2,
3, 4, etc. jusqu’à ce que la batterie soit déchargée. Ceci est atteint lorsque la profondeur de
décharge est égale à 0,bien qu’il soit plus fréquent de s’arrêter juste avant, disons lorsque DoD =
0,99.
L’organigramme ci-dessous exécute une telle simulation pour une batterie NiCad, avec un
courant constant. Les figures 70 et 71 montrent les graphiques de tension pour trois courants
différents. Latension est représentée en fonction de la CF réelle par la batterie.
Figure 4 : L’évolution de la tension aux bornes de la batterie en fonction de la charge
fournie par la batterie pour trois courants différents.
La figure 70 montre les graphiques de tension pour trois courants différents. La tension
est représentée en fonction de la charge fournie réelle par la batterie, on remarque que lorsque la
batterie estcomplètement chargée ayant une tension de 6.7 V qui va diminuée jusqu’à 5.2 V qui
est l’image de 47.92Ah fournie à partir de la batterie pour un courant I1 de 30 A, 48.9 Ah fournie
à partir de la batterie pourun courant I2 de 20 A et 50.6 Ah fournie à partir de la batterie pour
un courant I3 de 10 A et le pourcentage de déchargement de la batterie atteint 99 %.
Figure 5 : L’évolution de profondeur de déchargement à trois courants différents
constants en fonction de temps pour une batterie NiCad 50 Ah
La figure 71 montre les graphiques de profondeur de déchargement pour trois courants
différents. La profondeur de déchargement DoD est représentée en fonction du temps, on remarque
que :
Pour un courant I1 fournie par la batterie de 10 A on a le temps nécessaire pour que la
batterieest complètement déchargée c’est-à-dire (DoD = 1) est : 18300 s
Pour un courant I2 fournie par la batterie de 20 A on a le temps nécessaire pour que la
batterieest complètement déchargée c’est-à-dire (DoD = 1) est : 9000 s
Pour un courant I3 fournie par la batterie de 30 A on a le temps nécessaire pour que la
batterieest complètement déchargée c’est-à-dire (DoD = 1) est : 5900 s
Donc on doit constater que la durée de vie de déchargement de la batterie la plus long correspond àle plus
faible courant I fournie par la batterie.
