République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère De l’Enseignement Supérieur Et De La Recherche Scientifique

ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

Pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur d'Etat en Travaux Publics

THEME
ETUDE EN APD D’UNE PÉ
PÉNÉTRANTE

RELIANT LA VOIE EXPRESS Á

L’AUTOROUTE EST-
EST-OUEST

TRONÇ
TRONÇON :

ÉCHANGEUR TIPAZA EST – RN 42

Proposé par :
S.A.E.T.I

Encadré par : Présenté par :

Melle:HARHAD. N DJELLOUL DAOUADJI ADDA
HECHICHE AMER

PROMOTION 2007
 Remerciement

Nous tenons à remercier en premier lieu et avant tout ALLAH le tout

puissant, qui nous a donné la force et la patience d’accomplir notre travail dans les

meilleures conditions.

Nous tenons à remercier notre encadreur Mlle HARHAD NASSIMA. Sans

oublier Mlle BLAIDI et également Mr MAHDJOUB ; Pour leurs précieux conseils

et orientations, nous remercions vivement et infiniment, Mm KHATTAB.S,

Monsieur BEN DAOUDE AMINE et Mr SAHLI pour tout ce qu’ils sont fait pour

nous, sans oublier toute l’équipe du SAETI en particulier Mr KADRI et Mr SID

ALI.F.

Un grand merci pour notre professeur BEN CHOHRA KARA pour ces

orientations brillantes, que vous trouviez ici les expressions de nos sentiments

respectueux.

Nous remercions tout le personnel administratif de l’école ainsi, nos

enseignants durant toute notre formation, sans oublier les responsables de la

bibliothèque qui nous ont beaucoup facilité notre recherche bibliographique.

Enfin, nos pensées à tous ceux qui nous ont aidé pour la réalisation de ce

modeste travail.

H. Amer.

Dj.D.Adda .
 Page
INTRODUCTION

CHAPITRE I: PRESENTATION DE PROJET

I.1) Cadre de l’étude
I.2) Description de la pénétrante
I.3) Objectif du projet
I.4) Justification du projet

Annexe Photo

CHAPITRE II : ETUDE DU TRAFIC

II.1) Introduction
II.2) Analyse de trafic
II.3) Différents types de trafics
II.4) Modèles de présentation de trafic
II.5) Calcul de la capacité
II.6) Application au projet

CHAPITRE III : TRACE EN PLAN

III .1) Introduction
III .2) Règles à respecter dans le tracé en plan
III .3) Les éléments de tracé en plan
III .4) Combinaison des éléments du tracé en plan
III .5) Paramètres fondamentaux
III .6) La vitesse de référence
III .7) Calcul d’axe

CHAPITRE IV. PROFIL EN LONG

IV.1) Définition
IV.2) Règles à respecter dans le tracé du profil en long
IV.3) Coordination du tracé en plan et profil en long
IV.4) Déclivités
IV.5) Raccordements en profil en long
IV.6) Détermination pratique du profil en long
IV.7) Exemple de calcul de profil en long

CHAPITRE V : PROFIL EN TRAVERS

V .1) Définition
V .2) Les éléments constitutifs du profil en travers
V .3) Le profil en travers des ouvrages d’art
V .4) Le profil en travers type du projet (pénétrante)

CHAPITRE VI : CUBATURE
VI .1) Introduction
VI .1) Définition
VI .1) Méthode de calcule des cubatures
VI .1) Calcul Des Cubatures Du Terrassement
CHAPITRE VII : OUVRAGE D’ART
VII.1) Introduction
VII.2) Recommandation sur le choix du type d’ouvrage
VII.3) Normes parasismiques
VII.4) les voies de rétablissement
VII.5) Les ouvrages existants

CHAPITRE VIII : ETUDE DE GEOTECHNIQUE

VIII.1) Introduction
VIII.2) Les études géologiques
VIII.3) Les études Hydrographie et hydrogéologie
VIII.4) Etude géotechnique
VIII.5) Conditions d’utilisation des sols en Remblais
VIII.6) Conclusion

CHAPITRE IX : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

IX.1) Introduction
IX.2) La chaussée
IX.3) Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la chaussée

IX.4) Les principaux méthodes de dimensionnement

IX.5) Application au projet

CHAPITRE X : HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT

X.1) Introduction
X.2) Objectif de l’assainissement
X.3) Assainissement de la chaussée
X.4) Quelques définitions
X.5) Dimensionnement de Réseau d’assainissement a projeté
X.6) Application au projet

CHAPITRE XI : IMPACT SUR L’ENVIRONEMENT

XI.1) Introduction
XI.2) Contexte et raison d’être du projet
XI.3) analyse des impacts environnementale méthodologie
XI.4) mesures d’insertion et d’atténuation proposées
XI.5) Conclusion

CHAPITRE XII : SINALISATION ET ECLAIRAGE

XII.1) Signalisation
1) Introduction
2) Dispositifs retenue
3) Signalisation
4) les type de signalisation
5) application au projet
XII.2) Eclairage
1) Introduction
2) Catégories d’éclairage
3) Paramètres de l’implantation des luminaires
4) Application au projet
CHAPITRE XIII : PIQUETAGE DES AXES
XIII.1) Introduction
XIII.2) Implantation de l’axe sur le terrain

CHAPITRE IVX : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES
 Introduction générale

Dans le cadre du schéma directeur routier national ont été inscrite les grandes
orientations du développement du réseau routier d'Alger parmi lesquels la réalisation
d'une voie rapide de l'Est à l'Ouest avec raccordement à l'autoroute Est-Ouest.

Cette nouvelle infrastructure devra permettre en premier lieu de canaliser le

surplus de trafic transitant la RN11 et la RN67 notamment en période estivale où les
difficultés de circulation sont enregistrées quotidiennement.

La voie express est la continuité de la Rocade Sud d’Alger, elle débute de

DOUAOUDA passe par la ville de BOU ISMAIL et prend fin à la ville de Cherchell.
Le thème du PFE consiste à faire l’Etude en APD de la pénétrante Nord - Sud
qui va relier la voie express à l’autoroute Est - Ouest à partir de l’échangeur Tipaza Est
jusqu’à l’échangeur EL AFFROUN.

L’étude préliminaire a permit de :

♦ Dimensionner le profil en travers type de la pénétrante
♦ Définir le couloir optimal de son passage
♦ Recenser les principales contraintes environnementales à éviter ou à prendre en
charge.
.
Pour l’étude de ce projet, on a opté pour une structure comportant 14 chapitres
reparties comme suit :

♦ Nous aborderons dans le premier chapitre la présentation globale du projet, où

nous attacherons à justifier et d’argumenter l’objectif de ce projet.
♦ Le deuxième chapitre (chapitre II) comprendra l’étude et l’analyse du trafic et ses
différents types existants, avant de passer au calcul de la capacité et on illustrera ce
chapitre avec une application.
♦ Dans les trois chapitres suivants (III, IV, V) on définira les caractéristiques de
notre pénétrante ; en concevant les trois éléments géométriques simples qui la
composent comme suit :
Le tracé en plan : les règles à respecter, quelques définitions (vitesse de référence
…) avec un calcul d’axe.
Le profil en long: règles à respecter, déclivités, raccordement en profil en long,
détermination pratique du profil en long avec une application au projet.
Le profil en travers: il comporte les éléments constitutifs du profil en travers avec
un profil en travers pour les ouvrages et un autre destiner pour notre pénétrante.
♦ Une fois le tracé est fini en tenant compte des normes géométrique et d’après le
calcul automatique on définira les cubatures des terrassements (chapitre VI
cubature) et leurs calculs.
♦ En suite, on passera aux chapitres (VII, VIII, IX, X, XI et XII, XIII,) comprenant
respectivement, l’étude des ouvrages d’art, l’étude géotechnique, le
dimensionnement du corps de chaussée, hydraulique et assainissement, l’étude de
l’impact sur l’environnement, l’étude des dispositifs de sécurité et de
signalisation, éclairage et enfin le piquetage d’axe.
♦ le dernier chapitre comporte le devis quantitatif, estimatif et la qualité du projet
réaliser.
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre I
Présentation De Projet

 Cadre de l’étude
 Description de la pénétrante
 Objectif du projet
 Justification du projet
Présentation du projet :

I.1) Cadre de l’étude :

Notre étude a pour objectif de concevoir en phase APD (avant projet détaillé)
une pénétrante située au PK 20+501 sur la voie express reliant cette dernière
à l’autoroute EST- OUEST.

La voie express : est une route à 2x2voies avec une bande d’arrêt d’urgence qui
relie la ville de Bousmail à Cherchell.

La pénétrante : est une route à 2x2voies, elle n’est pas encor réalisée.

I.2) Description de la pénétrante :

Une étude a été faite sur le dédoublement de la pénétrante Nord-Sud sur 4,4 km,
cette section s’étale du point de l’intersection avec la RN11 au Nord jusqu’à
l’intersection avec la voie express du côté sud.
La suite du tracé de la pénétrante concernant la section : Echangeur Tipaza Est – RN42
objet de notre projet de fin d’étude prend comme origine l’Echangeur Tipaza Est

Suite a notre sortie sur le CW 106 (le 05 avril 2007) avec l’équipe de la S.A.E.T.I
(société chargée de l’étude du projet), les points suivants ont été recommandés :

Passage en tracé neuf de 2x2 voies du PK 4+00 au PK 5+200 en évitant le mur

de clôture de la décharge de SIDI RACHED.

Entre le PK 4+000 et PK 6+100 soit 2100m une voie supplémentaire pour

véhicules lents est aménagé sur la rive gauche de la pénétrante.

Ensuite le dédoublement s’effectue du côté Ouest et ceux du PK 5+250 au PK

5+450.

Du PK 5+500 au PK 6+850 la pénétrante passe en tracé neuf avec 2x2 voies en

interceptant la RN67 la ou un échangeur sera projeté au PK 6+484.37.

Du PK 6+900 au PK 10+400 le dédoublement s’effectue du coté Ouest.

A partir du PK 10+450 le tracé de la pénétrante doit éviter le village des Cinq
Martyres jusqu’à ce qu’il intercepte le CW106 au PK 13+773.026 en projetant
un ouvrage d’art (Passage Supérieur) et continu toujours en tracé neuf jusqu’au
PK 14+200.

Ensuite le dédoublement s’effectue du coté Ouest du PK 14+200 au PK

14+500 pour éviter le chantier de SONELGAZ puis doit passer du coté Est
pour éviter un ensemble d’habitation jusqu’au PK 14+800 et revient
 progressivement vers le cote Ouest à fin d’éviter une ranger d’arbres et une
conduite importante d’AEP. Et ceux jusqu’au PK 15+700.

A partir du PK 15+500 le tracé de la pénétrante passe en tracé neuf en 2x2

voies en évitant la ville de HMEUR El Ain qui est en plein extension et cela se
fait avant 1.75 Km de la fin du CW 106 et l’intersection de ce dernier avec la
RN 42 en traversant les champs agricoles en tenant compte des surfaces
traversées en évitant au maximum de passer au centre des terrains et devra
intercepter la RN 42 la ou sera projeté un échangeur (Passage Supérieur).

Le tracé prend fin au PK 18+703.

Les éléments du profil en travers type sont mentionnés dans le chapitre (IV)
(PROFIL EN TRAVERS).

I.3) Objectif du projet :

L’objectif principal de la pénétrante est de créer une liaison assurant le transfert

de trafic de la RN11 passant par la wilaya de Tipaza vers la voie express, et cet objectif
aura comme conséquences :
réduction des frais d’exploitations : une pénétrante diminuera et donnera
naissance à une économie de carburant
gains de temps : la réalisation de la pénétrante permet de réduire les
temps de transports .estimation de gain de temps en fonction du motif du
déplacement
La valeur du temps est liée au revenu de l’usager, aussi le revenue horaire
des utilisateurs pour les voyages d’affaires.
Gains de sécurité : représentés par la diminution du nombre de blessés et
de morts .combiné avec la valeur monétaire attribuée à la vie humaine (décès,
blessés graves ou légers) .garantir une meilleure fluidité de circulation
gains de confort des usagers : moins de tension nerveuse lié à l’uni de la
route par exemple

I.4) Justification du projet :

Cette nouvelle infrastructure devra permettre en premier lieu de canaliser le surplus

de trafic transitant la RN11 et la RN67 notamment en période estivale où les difficultés
de circulation sont enregistrées quotidiennement.
 PHOTO N° 1 : LE TRAFIC SUR LE CW106

PHOTO N° 2 : CARREFOUR INTERSECTION RN 67 / CW 106

PHOTO N° 3: SECTION DE DEDOUBLEMENT CW 106

PHOTO N° 4: TERRAIN AGRICOLE PK : 3+900 km

PHOTO N° 5 : CHANTIER SONELGAZ « POSTE 220/60 KV » PK: 12+500 km

PHOTO N° 6: VILLAGE DE HEMER EL AIN

 PHOTO N° 7: VILLAGE DES CINQ MARTYRS

PHOTO N° 7 : LA CHAUSSEE EXISTANTE DU CW106

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre II
Etude Du Trafic

 Introduction
 Analyse de trafics
 Différents types de trafics
 Modèles de présentation de trafic
 Calcul de la capacité
 Application au projet
II.1) Introduction :

L'étude de trafic est une étape primordiale dans toute réflexion relative a un projet
routier .cette étude permettra de déterminer la virulence du trafic et son agressivité, et
aussi le type d'aménagement à réaliser. Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) est
nécessaire pour déterminer les différentes caractéristiques d'un tronçon routier (nombre
de voies, type d'échanges et aussi dimensionnement de la chaussée).
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics :
• De transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation
d'agglomération
• La nature des flux, pour déterminer les points d'échange
• Le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les
investissements
• Les mouvements directionnels permettant de définir les caractéristiques des
échanges.
• Le niveau de trafic poids lourds déterminant directement le dimensionnement de
la structure de la chaussée.

II.2) Analyse du trafic :

Cette analyse est réalisée par différents procèdes complémentaires:

• Comptages manuels
• Comptages automatiques
Ces deux types, permettent de mesurer le trafic sur un tronçon. En ce qui concerne
les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer les
véhicules légers et les poids lourds.
Les enquêtes de type cordon .elles permettent de distinguer les trafics de transit des
trafics locaux, et les origines et destinations de chaque flux.
Les enquêtes qualitatives .elles permettent de connaître l'appréciation de l'usager par
rapport au réseau ; les raisons de son déplacement….

II.3) Différents types de trafics :

II.3.1) Trafic normal :

C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en compte le
nouveau projet.

II.3.2) Trafic dévié :

C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. En d’autres termes la
déviation de trafic n’est qu’un transfère entre les différentes routes qui atteignent la
même point.
 II.3.3) Trafic induit :
C’est le trafic qui résulte de :
Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de
la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts
de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement
routier.

II.3.4) Trafics total :

C’est le trafic total sur le nouveau aménagement qui sera la somme du trafic
induit et du trafic dévie.

II.4) Modèles de présentation de trafic :

La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant .Ce

recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il
assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses
conséquences sur l'activité humains.

Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
Prolongation de l’évolution passée.
Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
Modèle gravitaire.
Modèle de facteur de croissance.

a) Prolongation de l’évolution passée :

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.

Le trafic Tn à l’année n sera :

Tn = T0 (1+τ ) n

Ou : T0 : est le trafic à l’arrivée pour l'origine.

τ : est le taux de croissance
(Notre pénétrante a un taux de 5%)

b) Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :

Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic
d’une part et certains indicateurs macro-économiques :

Produit national brut (PNB).

 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à
vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite
l’utilisation d’un modèle de simulation, ce qui sort du cadre de notre étude.

c) Modèle gravitaire :

Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au
futur proche, mais il se prête mal à la projection.

d) Modèle de facteurs croissance :

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine – destination .La
méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :
Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.
Le nombre d’emploi.
La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la

zone à étudier.

Remarque :
Pour notre cas, nous utilisons la première méthode, c’est à dire la méthode
« prolongation de l’évolution passée » vu sa simplicité et parce qu’elle intègre
l’ensemble des variables économiques de la région

II.5) Calcul de la capacité :

a) Définition de la capacité :
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le trafic horaire au-
delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons.
La capacité dépend:

Des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, Il est
beaucoup moins en rase compagne, ou la densité de véhicules sera beaucoup
plus faible)
Des conditions météorologiques
Des caractéristiques géométriques de la route.

b) détermination de nombre de voies :

La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent
liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par insuffisance. Une
des solutions est basée sur le nombre de voies.
A partir de la, l'ingénieur fait une comparaison entre le débit admissible et le débit
prévisible pour obtenir le choix de nombre de voies pour un tronçon routier.
Donc il est nécessaire d'évaluer le débit horaire à l'heure de pointe pour la 20eme
années d'exploitation.
(Quelques définitions du cours route):
Calcul de trafic moyen journalier (TJMA) horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
Tn = T0 (1 + τ )n
T0,τ , n : sont définies précédemment.
Calcul des trafics effectifs :
C’est le trafic traduit en unités des véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de
Type de route et de l’environnement (vallonnée, en plaine,…)
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en
(U.V.P).

Le trafic effectif donné par la relation :

Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la
route.

Environnement E1 E2 E3

Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12

Route étroite 3-6 6-12 16-24

Tableau : Ce tableau nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence

« P » pour le poids lourd en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre
route.

Débit de point horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon, il
est donné par la formule :
(n )
Q = 1 Teff

(1n ): Coefficient de pointe prise égale 0.12

Q : est exprimé en UVP/h.
 Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth
K1 : coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
Cth² : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Avec :

Valeurs de K1 :

Environnement E1 E2 E3

K1 0.75 0.85 0.90à0.95

Valeurs de K2 :

Catégorie de la route

environnement 1 2 3 4 5

E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98

E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

Valeurs de Cth : Capacité théorique du profil en travers en régime stable.

Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h
 Calcul le nombre de voies :
- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q
-Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport S. Q /
Qadm Avec :
S : coefficient dissymétrie en général = 2/3
Qadm : débit admissible par voie

II.6) Application au projet :

II. 6.1) Données de trafics :
Selon les résultats des comptages et de prévisions, effectués par le service
spécialiser de la S.A.E.T.I nous avons :
♦ La pénétrante: TJMA2005=13200v/j.
♦ Année de mise en service : 2010.
♦ Le pourcentage des poids lourds : Z =15%.
♦ Taux de croissance annuelle de trafic : τ= 5%
♦ La durée de vie: 20ans.

II.6.2) Application sur la pénétrante :

Calcul de TJMA horizon :
On a: TJMA2005 = 13200 v/j.
TJMA2010 = (1+ τ)5. TJMA2005=16847v/j
TJMA2030 = (1+ τ)20. TJMA2010=44700v/j

TJMA2030 = 44700v/j
Trafic effectif :
Teffe2010 =16847[(1-0.15) +6×0.15)] =29482uvp/j
Teffe2030 =44700 [(1-0.15) +6×0.15)] =78225 uvp/j

Débit du point horaire :

Q2010=0.12.Teffe =0.12×29482 =3537 uvp/h
Q2030=0.12×78225 = 9387 uvp/h
 Débit horaire :
Qadm=0.85×0.99×3600 =3029uvp/h

Nombre de voies :
N =(S.Q2030)/Qadm=2.07 avec s=2/3
N=2 voies par sens.
Donc notre pénétrante nécessite un dédoublement et un tracé neuf en 2×2 voies

Accotement Chaussée T.P.C Chaussée Accotement

1.5 3.5 3.5 0.5 2.00 0.5 3.5 3.5 1.5

Schéma explicatif d’une Coupe transversale de la chaussée

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre III
Trace En Plan

 Introduction
 Règles à respecter dans le tracé en plan
 Les éléments de tracé en plan
 Combinaison des éléments du tracé en
plan
 Paramètres fondamentaux
 La vitesse de référence
 Calcul d’axe
III.1) Introduction :

Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente
la projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte
topographique ou un relief schématise par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des élément constituant le tracé en plan doivent assurer les
conditions de confort et de stabilité et qui sont données directement dans les codes
routiers en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la
couche de roulement.

III.2) Règles à respecter dans le trace en plan :

Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumé dans le B40 ,il faut
respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
citer certaines exigences qu’elles nous semblent pertinentes.

L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les

terrassements importants.
Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
Eviter au maximum les propriétés privées
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages
d’arts et cela pour des raisons économiques.
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60%
de la longueur total de tracé

III.3) Les éléments du trace en plan :

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons
et des arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous :

Arc de
Cercle

Alignement

Courbe de
Raccordement
III.3-1) Les alignements :
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux
courbes circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance
parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par la plus grand rayon des
deux arcs de cercles.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires
sont raccordées par une courbe en C ou Ove.
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes.

Lmin=5 V avec V en (m/s)

Lmax=60V avec V en (m/s)

III.3-2) Arc de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

La stabilité des véhicules.

L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
La visibilité dans les tranchées en courbe

• Stabilité en courbe :

Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de

réduire de cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter
le glissement des véhicules en temps plusieurs, en fait de fortes inclinaisons d’ou are
cours à augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaisons (dévers) ce qui implique
un rayon minimal.

• Rayon horizontal minimal absolu :

Vr 2
RH min =
127 ( ft + dmax )
Ainsi pour chaque Vr on définis une série de couple (R, d).
 • Rayon minimal normal :
( Vr + 20 ) 2
RHN =
127 ( ft + d max )

Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de

20 km/h de roulés en sécurité.

• Rayon au dévers minimal :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées
vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr
serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement
droit.
Dévers associé dmin = 2.5%.
Vr 2
RHd =
127 × 2 × d min
• Rayon minimal non déversé :

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toi et le divers est négatif
pour l’un des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon
min non déversé (Rhnd ).

Vr 2
RHnd =
127.0,035 Cat 1-2

Vr 2
RHnd = Cat 3-4-5
127 ( f ' − d min )

Avec :
f’= 0.07 cat 3
f’= 0.075 cat 4 -5
 • Règles pour l’utilisation des rayons en plan :

Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm, on utilise autant des valeurs de rayon ≥ à
RHn que possible.

Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0,5% prés entre dmax et d (RHm).

Si RHm < R < RHn :

d max −d(RHn)
d= (1/ R−1/ RH max)+d max
(1/ RHn −1/ RHd )

Entre d (RHn) et dmin si RHn < R< RHd

d(RHn −d min)
d= (1/ R−1/ RHd )+d min
(1/ RHn −1/ RHd )

Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
Un rayon RHm doit être encadré par des RHn.

Remarque
On essaye de choisir les plus grand rayon possibles en évitant de descendre en
dessous du rayon minimum préconise.

• Surlargeur :

Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne à la voie parcourue par ce véhicule une sur largeur par rapport à sa largeur
normale en alignement.

S = L2 / 2R
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route
III.3-3) Les raccordements progressifs (CLOTHOIDE) :

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais

progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R=∞ jusqu’à
R=constant), pour assurer :

La stabilité transversale de véhicule

Le confort des passagers de véhicule
La transition de la chaussée
Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant.
Expression de la clothoide :
La courbe est proportionnelle à l’abscisse curviligne (ou longueur de l’arc)

A= RL
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du
rayon R est constant.

S1

L/2
T
∆R ∆R
XM KE2 KE1

R R
γ
KA2 KA1

S0 τ α τ
S2

ELEMENT DE LA CLOTHOIDE
Les éléments de la clothoide :

A : Paramètre de la clothoide

M : Centre de cercle

R : Rayon de cercle

KA : Origine de la clothoide

KE : Extrémité de la clothoide

L : longueur de la branche de la clothoide

∆R: Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le ripage)

Xm : Abscisse du centre du cercle

τ : Angle des tangentes

X : Abscisse de KE

Y : Origine de KE

TK : tangente courte

TL : tangente longue

SL : Corde (KA – KE)

σ : Angle polaire (angle de corde avec la tangente)

Les conditions de raccordement :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer la
condition suivante :

a) Condition de confort optique :

C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de
la route et de ses obstacles éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil

τ≥ 3° soit τ≥1/18 rads

τ=L/2R> 1/18 rad ⇒ L≥ R/9 soit A≥R/3
R/3 ≤A≤ R
Pour R<1500 ⇒ ∆R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R ∆R )1/2
Pour 1500< R<5000 m τ=3° c’est-à- dire L= R/9
Pour R<5000 ⇒∆R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
b) Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement et
la variation par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule,
La variation de l’accélération transversale est : ( VR2 /(R-g. ∆d))
Ce dernier est limité à une fraction de l’accélération de pesanteur

Kg=1/0.2VR
On opte

L (m) ≥ VR2 /18( VR2 /127-∆d)

VR : vitesse de base (Km/h)

R : rayon en mètre (m)
∆d : la variation de divers (∆d =dfinal-dinit) (%)

c) Condition de gauchissement :
La demi- chaussée extérieure au virage de C.R est une surface gauche qui
imprime un mouvement de balancement au véhicule le raccordement doit assuré
Un aspect satisfaisant dans les zones de variation de dévers.
A cet effet on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée
déversé et de son axe de tel sorte ∆p <0.5/VR

Nous avons
L=l. ∆d.VR

l : largeur de chaussée
III.4) Combinaison des elements de trace en plan :
La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on
cite :

III.4.1) Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente
en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R1 R2

III.4.2) Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en

un point de même courbure et raccordant deux alignements.

O1 O2
L P

III.4.3) Courbe en C :
Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l ‘un
à l’autre.

o
o2
o1 R1 R2
R0
P0
 III.4.4) Ove:
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre,
sans lui être concentrique.

O(R1)O(R2)
P1 P2

III.5) Paramètres fondamentaux :

Notre projet s’agit d’une route de catégorie C1, dans un environnement E1, avec
une vitesse de base VB = 80 km/h².
Ces données nous aident à tirer les caractéristiques suivantes qui sont inspirées de
la norme B40

Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse (km/h) V 80
Longueur minimale (m) Lmin 112
Longueur maximale (m) Lmax 1333
Devers minimal (%) dmin 2.5
Devers maximal (%) dmax 7
Temps de perception réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.13
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt (m) d1 109
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 320
Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 480
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd 200
(m) RHm 250 (7 %)
RHm (m) (d’associe %) RHN 450 (5 %)
RHN (m) (d’associe %) RHd 1000(2.5 %)
RHd (m) (d’associe %) RHnd 1400 (-2.5 %)
RHnd (m) (d’associe %)
III.6) La vitesse de référence (de base) :

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route,
elle est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des
caractéristiques géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une
route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas
varier sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit
être admis qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser
d’une ville, modification du relief, etc.….).

III.6.1) Choix de la vitesse de référence:

Le choix de la vitesse de référence dépend de :
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.

III.6.2) Vitesse de projet:

La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être
admise en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les
conditions normales.
On entend par conditions normales:

Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;

Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions
normales.

III. 7) Calcul d’axe :

Cette étape ne peut être effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le couloir
par lequel passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe
dont on connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes:

Calcul de gisements
Calcul de l’angle γ entre alignements
Calcul de la tangente T
Calcul de la corde SL
Calcul de l’angle polaire σ
Vérification de non chevauchement
Calcul de l’arc de cercle
Calcul des coordonnées des points singuliers
calcul de kilométrage des points particuliers
 III.7.1) Exemple de calcul :
Pour illustrer notre travail de calcul d’axe, il nous semble qu’il est intéressant de
détailler au moins un calcul d’une liaison de notre axe. La liaison que l’on a choisi se
situe à la fin de notre projet. Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont
comme suit:
S0 (x = 374659.423, y = 785961.905)
S1 (x = 374289.898, y = 785085.100)
S2 (x = 375413.164, y = 783032.161)
Rayon R = 600m et Vr = 80km/h

Caractéristiques de la courbe de raccordement

a. calcul du paramètre A
2
On sait que A = L x R

• Détermination de L :
1. Condition de confort optique :
R
≤ Amin ≤ R D’où 233 ≤ Amin ≤ 700
3
L ≥ 24 × R × ∆R Comme R = 700m < 1500m ∆R=1
Donc L ≥ 24 × 700 × 1 = 130m ……………………………………..……1

2. Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L ≥ 5 ∆d VB
36
RHN ≤ R ≤ RHd
∆d = ?
∆d = d – (- 2.5 )

 (d ( RHn ) − d )
 1 1 
 − ( RHd )
d =  R RHd  + d
 
( RHd )
1 1
 − 
 RHn RHd 

⇒ ∆d = 3.8 – (-2.5) = 6.3 %

L ≥ 5 ×6.3×80 = 70m ………………..………………….…..2

36
De 1 et 2 on aura: L ≥ 130m.

L = A2/R ⇒ A = LR = 301.66

On prend: A = 300 m L = A2/R donc L = 128m.

b. Calcul de ∆R
∆R = L2 / 24R = 1282/ (24x700) = 0.975m
∆R = 0.975m
 c. Calcul des Gisements :
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord
géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.

| ∆ X | = | XS1 -XS0 | = 369.525m

S0 S1
| ∆ Y | =| YS1 -YS0 | = 876.805m

| ∆X1 | = | XS2 – XS1 | = 1123.266m

S1S2

| ∆Y1 |= | YS2 – YS1 | = 2052.939m

D’où:
∆ X
G ss01 = 200 + arctg = 225.392 grades
∆ Y
∆ Y1
G ss12 = 100 + arctg = 168.127 grades
∆X 1

d. Calcul de l’angle γ :

γ =  G ss12 - G ss01  = 57.264 grades

e. Calcul de l’angle τ :

128
τ = L . 200 = x 200
2R π 2 × 700 π

τ = 5.8234 grades

f. Vérification de non chevauchement :

τ = 5.8234 grades
γ /2 =57.264 / 2 = 28.632 grades
D’où :
τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.

CALCUL DES DISTANCES

(∆X + ∆Y ) = 369.525 2 + 876.805 2 = 951.491m

2 2
S1S0 =

S2S1 = (∆X 1 + ∆Y 1 ) = 1123.266 2 + 2052.939 2 = 2340.146m

2 2
 g. Caractéristiques de la courbe de raccordement
On a: L = 128 = 0.182
R 700
A partir des tables de clothoïdes ligne N° 366, on tire les valeurs suivantes:
∆R = 0.001380 ⇒ ∆R = 0.966m
R
Xm = 0.090997 ⇒ Xm = 63.697m
R
X = 0.181894 ⇒ X = 127.325m
R
Y = 0.005520 ⇒ Y = 3.864m
R
T = Xm + (R + ∆R) tg (γ / 2) (m)

T = 63.697 + (700 + 0.966) tg28.632

T= 402.086m

 Calcul des Coordonnées SL :

SL = X 2 + Y 2
Avec :

SL = (127.325) ² + (3.864) ² = 127.384m

SL = 127.384m

 Calcul de σ :
3.864
σ = arctg Y = = 1.931 grades σ = 1.931 grades
X 127.325

 Calcul de l’arc :

KE1 K E2 =
[π ⋅R(γ -2τ)]
200
KE1 K E2 =
[π ⋅ 700(57.264 − 2 × 5.8234)]
= 501.333 m
200
 Calcul des coordonnées des points singuliers :

XKA1 = XS0 - (S0S1-T) x sin ( G SS01 -200)

KA1
YKA1 = YS0 - ( S0S1- T) x cos ( G SS01 -200)

XKA1 = 374659.423 - (951.491 – 402.086 ) x sin (225.392-200) =374446.053m

KA1 YKA1 = 785961.905 - (951.491 – 402.086) x cos (225.392-200) = 785455.625m

 XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G SS01 - σ )
KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G SS01 - σ )

XKE1 = 374446.053 + 127.384 x sin (225.392 – 1.931 ) = 374400.163m

KE1 YKE1 = 785455.625 + 127.384 x cos (225.392 – 1.931 ) = 785336.793m

XKA2 = XS1 + T x sin(200- G SS12 )

KA2 YKA2 = YS1 - T x cos(200- G SS12 )

XKA2 = 374289.898 + 402.086 x sin ( 200-168.127 ) = 374482.901m

KA2 YKA2 = 785085.100 – 402.086 x cos ( 200-168.127 ) = 784732.363m

XKE2 = XKA2 - SL x sin ( G SS12 + σ )

KE2
YKE2 = YKA2 - SL x cos ( G SS12 + σ )

XKE2 = 374482.901 – 127.384 x sin (168.127 + 1.931 ) = 374425.173m

KE2 YKE2 = 784732.363 – 127.384 x cos (168.127 + 1.931) = 784845.156m

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annex

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre IV
Profil En Long

 Définition
 Règles à respecter dans le tracé du profil
en long
 Coordination du tracé en plan et profil en
long
 Déclivités
 Raccordements en profil en long
 Détermination pratiques du profil en long
 Exemple de calcul de profil en long
IV.1) Définition:
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une
coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en
fonction de l’abscisse curviligne.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par
des cercles.

IV.2) Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut les tenir en compte –sauf dans
des cas exceptionnels- lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé
s’appuiera sur les règles suivantes :

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les

règlements en vigueur.

Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux
et assurer leur écoulement.

Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger

déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers
nul dans une pente du profil en long.

Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des

déblais.

Eviter une hauteur excessive en remblai.

Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la

combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à
des certaines règles notamment .

Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes

voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles
et arcs à courbures progressives de très grand rayon.

Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

IV.3) Coordination du tracé en plan et profil en long :
Il faut signaler toute fois et dés maintenant qu’il ne faut pas séparer l’étude de
profil en long de celle du tracé en plan. On devra s’assurer que les inflexions en plan et
en profil en long se combinent sans porter des perturbations sur la sécurité ou le confort
des usagers.
Et pour assurer ces derniers objectifs on respecte les conditions suivantes :

Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan

impliquant un dégagement latéral important.

Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la

condition :
Rvertical > 6 Rhorizantal pour éviter un défaut d’inflexion.
Supprimer les pertes de tracé dans la mesure ou une telle disposition
n’entraîne pas de coût sensible, lorsqu’elle ne peuvent être évitées, on fait
réapparaître la chaussée à une distance de 500 m au moins, créant une perte
de tracé suffisamment franche pour prévenir les perception trompeuses.

IV.4) Déclivités :

La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La

pente doit être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort
(puissance des véhicules en rampe).

Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.

Déclivité minimum :
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et
à la sécurité, donc Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle
inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.

Remarque : la norme concernant le déclivité minimum (0.5 %,) n’est pas respectée
dans les endroits du tracé ou il y a renforcement (la route existante à renforcer était mal
conçu)..

Déclivité maximum :
Il est recommandable d’éviter La déclivité maximum qui dépend de :
• Condition d’adhérence
• Vitesse minimum de PL
• Condition économique
La pente maximum du projet sera inférieure ou égale à (imax =6%) dans le
franchissement de la côtière
 Important :
L’introduction de voies supplémentaires pour véhicules lents se fait par une voie
de décrochement dont le tracé du bord extérieur de la chaussée est constitué de deux
arcs de cercle de sens contraire de rayon R= RHd sans raccordement progressif et
séparés par un alignement droit de 30 à 50m de longueur. Ce calcul s’applique aussi
pour le départ des voies dans un carrefour.

Nota :
Selon le B-40 on a : Categorie C 1
 ⇒ Pmax= 6%
 Environnement E 1
−
Vr Km/h 40 60 80 100 120 140
I max % 8 7 6 5 4 4

Pour notre cas la vitesse Vr=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%.

IV.5) Raccordements en profil en long :

Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une
courbe .le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des
usagers et la visibilité satisfaisante.

Et on distingue deux types de raccordements :

IV.5.1) Raccordements convexes (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles
saillants, sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain,
des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire à la condition :
Condition de confort.
Condition de visibilité.

a) Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les
véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à
(0.3m /s2 soit g /40), le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :

v2 /Rv<g /40 avec g = 10 m /s2.

D’ou : Rv ≥ 0,3 V2 (cat. 1-2 ).
Rv ≥ 0, 23 V2 (cat 3-4-5).
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
 b) Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est
l’obtention d’une visibilité satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une
distance double de la distance d’arrêt au minimum.

Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

D 12
RV =
2 (h 0 + h 1 + 2 × (h 0 + h 1 )

D1 : Distance d’arrêt (m)

h0 : Hauteur de l’œil (m)
h1 : Hauteur de l’obstacle (m)

Les rayons assurant ces deux conditions sont données pour les normes en fonction
de la vitesse de base et la catégorie, pour choix bidirectionnelle et pour une vitesse de
bas Vr=80Km/h et pour la catégorie 1 on à :
Rayon symbole Valeur
Min-absolu Rvm 2500
Min- normal Rvn 6000
Dépassement Rvd 11000

c) Condition esthétique :
Comme tout ouvrage désigné de ce nom, une grande route moderne devrait être
conçue et réalisée de façon à procurer aux usagers une impression d’harmonie,
d’équilibre et de beauté. Pour cela il faut éviter de donner au profil en long une allure
sinusoïdale en changeant le sens de déclivité sur une distance restreinte.
IV.5.2) Raccordements concaves (angle rentrant) :
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du
véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse
percevoir un obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
d12
RV ' =
(1.5 + 0.035d1 )
Pour une chaussée bidirectionnelle avec une Vr = 60 Km/h et catégorie 1 on a le
tableau suivant :

Rayon Symbole Valeur

Min-absolu R’ v m 2400
Min -normal R’ v n 3000
IV.6) Détermination pratiques du profil en long :
Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :
X 2 + Y 2 -2 R Y = 0.
x2
À l’équation du parabole X 2 - 2 RY= 0 ⇒ Y =
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
• Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A,D.
• Donnée La pente P1 de la droite (AS)
• Donnée la pente P2 de la droite (DS)
• Donnée le rayon R

A’ D’

T S
m n
B’ α J
P1 X1 C
X2 P2
A
D

x L-x
α β

a. Détermination de la position du point de rencontre (s) :

On a:
ZA=ZD’+L p2 , m= ZA’- ZA
ZD = ZA’ +Lp1 , n= ZD- ZD’
Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc :
m/n = x/ (L-x) ⇒ x= m.3. L/ (n +m)
S XS = X+ XA
ZS =P1 X+ZA
b. Calcul de la tangente :

T= R/2 (p1 + p2)

On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les
deux pentes sont de même sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.

XB=XS-T Xc=XS+T
B C
ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2

c. Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T
d. Calcul de la flèche :
H=T2/2R
e. Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :

HX = x2/2R
M ZM=ZB+X p1-X2/2R

 Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)

Le point J correspond au point le plus hauts de la tangente horizontale.
X1=Rp1
X2= Rp2

XJ=XB-R.p1
J ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du
point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le partage des
eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants
dans les sens J (A) et J (D).
IV.6.1) exemple de calcul de profil en long :

p1
S p2
A B
R C
D

S=12351.100 S= 12786.719 S = 13036.600

A S D
Z= 61.540 Z=65.563 Z= 64.180

R= 10000m
Calcul des pentes :

P1=∆Z1/S1= 0.923 %
P2=∆Z2/S2= -0.553 %

calcul des tangentes :

T=R/2 (p1-p2) =73.80m

Calcul des flèches :

H= T2/2R= 0.272m

Calcul des coordonnées des points de tangentes :

SB= XS-T =21712.919m

B ZB= ZS- T.P1 =64.88m

SC= XS+ T = 21860.519m

C
ZC= ZS +T.P2 = 65.154m

N.B: les résultats de calcul sont joints en annexe.

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre V
Profil En Travers

 Définition
 Les éléments constitutifs du profil en
travers
 Le profil en travers des ouvrages d’art
 Le profil en travers type du projet
(pénétrante)
V.1) Définition

Le profil en travers est la coupe de l’autoroute suivant un plan perpendiculaire à

son axe. Il définit notamment la largeur et le dévers des chaussées et les zones non
roulables de l’autoroute (terre-plein central, bandes dérasées).
Le choix d’un profil en travers dépend essentiellement du trafic attendu sur
l’autoroute, qui définit le nombre de voies.
.

IV.2) Les éléments constitutifs du profil en travers :

Accotement Chaussée T.P.C Chaussée

Accotement

Berme B.A.U B.D.G Bande médiane B.D.G B.A.U Berme

LARGEUR ROUABLE BG
S

Plate forme
Assiette
Emprise

Emprise : c’est la surface du terrain naturel affecté à la route ; limitée par

le domaine public.
Assiette : c’est la surface de la route délimité par les terrassements.
Plate forme : elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais
comprenant la chaussé et les accotements, éventuellement le terre plein central et
bande d’arrêt.
Chaussée : c’est la partie de la route affecté à la circulation des véhicules.
Terre- plein central (T.P.C) : Il assure la séparation matérielles des deux
sens de circulation, sa largeur est de celle de ses constituants : les deus bandes
dérasées de gauche et la bande médiane.

a)- bande dérasée de gauche (B.D.G) :

Elle est destinée à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurit, elle est
dégagée de toutes obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée.
 b)-bande médiane :
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, et à implanter
certains équipements (barrière, support de signalisation,.. etc.), sa largeur dépend,
pour le minimum des éléments qui sont implanter.

Accotement : Comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) bordée à

l’extérieure d’une berme.

a)- bande d’arrêt d’urgence

Elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussé d’un véhicule, elle est constituée
à partir du bord géométrique de la chaussée et elle est revêtue.
b)-la berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements
(barrières de sécurité, signalisations..). Sa largeur qui dépend tout de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.

le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

IV.3) Le profil en travers des ouvrages d’art :

IV. 3.1) Profil en travers sous l’ouvrage d’art :
La route qui passe sous l’ouvrage d’art a des bandes d’arrêts en section
courante, elles sont en générale maintenues sous l’ouvrage sans réduction de
largeur.
D’après l’ ICTAAL, la distance de parement intérieur d’un appui latéral au
bord de la chaussée la plus proche est fixé à 2m, quelque soit la vitesse de
référence.

IV.3.2) Profil en travers sur l’ouvrage d’art :

D’après les normes ICTARN, la route doit comporter un dispositif de sécurité

(glissière de sécurité) dès que la hauteur du remblai dépasse les 4 mètres.
Pour l’ouvrage d’art, il est conseillé de prévoir une sur largeur des deux cotés de
la route, cette sur largeur est donnée par le tableau ci-dessous en fonction de la
vitesse de référence sur l’itinéraire considéré.

Vr (km/h) 120 100 80 60 40

Surlargeur (m) 0.75 0.75 0.5 0.5 0.5
IV.4) Le profil en travers type du projet (PENETRANTE):
Notre pénétrante comportera un profil en travers type, qui contient les éléments
constructifs suivants :

deux chaussées de deux voies de 3.5m chacune : (2 x 3.5) x 2 = 14.00m

un terre–plein central de 2 m : 2.00m
deux bandes de guidage de 0.5m : 2 x 0.5 = 1.00m
un accotement de 1.5m pour chaque coté. : 2x 1.5= 3.00 m

Donc notre pénétrante possède une largeur de 20m

 PENETRANTE
2x2 VOIES
Cas d'un dédoublement
 PENETRANTE
2x2 VOIES
Cas d'un tracé neuf
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Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre VI
Cubature

 Introduction
 Définition
 Méthode de calcule des cubatures
 Calcul Des Cubatures De Terrassement
VI.1) Introduction:
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les

profils en travers.

La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première

s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle ((les cubatures des
terrassements))
VI.2) Définition :

On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous
adjacente à la ligne rouge de notre projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de
points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins
possible de la ligne du terrain qu’il représente.

VI.3) Méthode de calcule des cubatures :

Les cubatures sont Les calculs effectuer pour avoir les volumes des terrassements
existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais
Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul.

Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers,

en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet.
On utilise le méthode SARRAUS, c’est une méthode simple qui se résume dans le
calcul des volumes des tronçons compris entre deux profil en travers successifs

TN

SR
SD
 TN : terrain naturelle, SD : surface déblai, SR : surface remblai

VI.3-1) Formule de Mr SARRAUS :

Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume déblai ou
remblai des tronçons compris entre deux profils en travers successifs

V = h/6(s1+s2+4s)

h/2
S1 h/2
S2
S3

Pf : profil fictive surface nulle

S1 et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2

S2 S3
S mo
S1

P1 P2 PF P3 P4

L1 L2 L3 L4

Li : distance entre ces deux profils

S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2)
 Si on applique la formule de SARRAUS, le volume entre P1 et P2 de surface S1
et S2 sera :
V1 = L1 /6(S1+S2)
Le volume total de terre pour la figure de l’exemple ci –dessus est :

V= L1 (S1+S2)/2 + L2 S2/2 + L3S3/3 +L4 (S3+S4)/2

Terrain naturel
3.5 m

Surface déblai

Surface remblai

Coupe transversale d’une chaussée

VI .4) Calcul des cubatures de terrassement :

Le calcul s’effectue à l’aide de logiciel ((piste +))

Voir ((Annexe))
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre VII
Ouvrage D’art

 Introduction
 Recommandation sur le choix du type
d’ouvrage
 Normes parasismiques
 Les caractéristiques géométriques de la
voie portée
 Les ouvrages existants
VII.1)- Introduction :
D’une façon générale, on appelle un pont tout ouvrage permettant à une voie de
circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas,
on distingue : pont-route, pont-rail, pont canal.
En résumé, on appellera pont tout ouvrage de franchissement en élévation construit in
situ, ce qui exclut les buses totalement ou partiellement préfabriquées.
Ce chapitre présentera les ouvrages d’art existants, ainsi le type de l’ouvrage a
concevoir pour franchir les routes et les pistes existantes.
Avant d’entamer la présentation de type des ouvrages choisis pour notre projet, il nous
semble important de citer la définition de l’échangeur.
Définition d’un échangeur : un échangeur est l’ouvrage qui permette d’accéder à
l’autoroute ou d’en sortir, leur disposition doive être étudiée en fonction de
l’importance des divers courants de circulation.

VII.2) Recommandation sur le choix du type d’ouvrage :

On a adopté pour notre pénétrante deux types pour l’ensemble des ouvrages
existants, deux échangeurs aux niveau de l’RN 67 avec un passage inférieur et supérieur
pour la RN 42, et trois passages supérieurs pour les pistes importants qui croiseront la
pénétrante.
A notre sens, la conception aurait due se faire en tenant compte des trois critères
suivant :

Critère esthétique
Critère de durabilité et d’entretien
Critère contraint d’exécution

VII.2.1) Critère esthétique :

Bien que les considérations d’ordre esthétiques soient très subjectives, un
projeteur de pont ne doit pas ignorer l’impact visuel de son ouvrage, la question se pose
avec acuité en site urbain mais, même en rase compagne, il n’est pas admissible de
défigurer le paysage avec un ouvrage laid, a l’inverse, on peut même dire qu’un ouvrage
réussi sur le plan architectural contribue, dans certain cas, à l’épanouissement
touristique de la zone dans laquelle il est implanté.
L’utilisation des ponts à poutres en béton pour les ouvrages est peu esthétique, en
effet, ces structures cumulent plusieurs handicaps :
La discontinuité de la sous – face du tablier,
La hauteur du tablier sensiblement plus importante que les ponts dalles
La présence de chevêtre sur pile pour supporter les poutres, ce qui rend l’aspect
des piles disgracieux.
La tendance naturelle des poutres précontraintes à présenter à long terme une
cambrure perceptible liée au fluage.
Les ponts dalles, de par la continuité de leurs sous face du tablier et leurs finesses,
présentent un aspect esthétique plus satisfaisant
 VII.2.2) Critère de durabilité et d’entretien :
Tablier : Les structures à poutres a béton, du fait de leur faible résistance
à la torsion sont plus sensibles aux chocs de véhicules hors gabarit que les
structures massives du type dalle pleine en béton, ou portique en béton
armé.
Appuis : Les ponts à poutres, notamment s’ils sont isostatiques,
nécessitent une quantité importante d’appareils d’appui, ce qui génère des
dépenses importantes d’entretien .les ponts en ossature mixte nécessite, en
général, des appareils d’appuis à fabrication spécial.
Joint de chaussée : Du fait de la continuité mécanique des dalles au –
dessus des poutres, les ponts à poutres ne nécessitent que 2 joints de
chaussées sur chacune des culées, ce qui est également le cas pour les
ouvrages à dalle pleine.

VII.2.3) Critère contraintes de construction :

Pour les passages inférieurs :
Les ponts à poutres ne nécessitent pas de déviation des voies franchies sauf
ponctuellement, pendant les opérations de pose, alors que la construction des
portique nécessite la déviation de ces voies pendant toute la durée du chantier
pendant plusieurs mois et au minimum pendant toute la phase de réalisation de la
traverse supérieure (coffrage, ferraillage, bétonnage, décoffrage).

Pour les passages supérieurs :

La construction des ponts à poutres et à dalles pleines nécessite la déviation
des voies rétablies pendant toute la durée du chantier.

VII.3) Normes parasismiques :

L’affrontement continuel des plaques africaines et eurasiennes estimé à 10 mm/an
environ est à l’origine de l’activité sismique que connaît l’Algérie septentrionale et qui
se traduit par des séismes faibles modérés ou violents.
La région de chlef à l’instar des autres régions de la frange nord de l’Algérie est
menacée par les activités sismiques elle est classé en zone III par le RPA.
Les normes parasismiques concernant les ouvrages d’art sont d’une grande complexité
dues aux paramètres suivants :

La nature et la conception structurelle de l’ouvrage

La sismicité de la région concernée par l’étude
Le spectre de réponse sismique de la région
Ces différents facteurs sont très délicats à être combinés, ainsi en Algérie un règlement
parasismique pour les ouvrages d’art est en phase de préparation au niveau du CGS
Pour le cas présent on se contentera d’introduire les majorations suivantes :

0.1G pour les charges horizontales

0.07 G pour les charges verticales
G : étant le poids propre de l’ouvrage
VII.4) les voies de rétablissement :
VII.4.1) Généralités : La pénétrante ne doit comporter aucun cisaillement à niveau.
Elle coupe l’espace en deux demi - espace sans communication, ce qui rend obligatoire
le rétablissement de la circulation routière par dessus ou par dessous des voies
principales. Il sera rétabli systématiquement :
− Les routes nationales
− Les chemins de wilaya
− Les chemins ruraux ou agricoles les plus importants ou les mieux aptes à regrouper
le trafic des chemins voisins.
Les ouvrages de franchissement identifiés en fonction du profil en long de la pénétrante
seraient rétablis soit en passage supérieur (PS), en passage inférieur (PI) ou en passage
véhicule (PV).
Par conséquent ces routes seront conçues d’après les normes techniques ‘’B40’’ qui les
classent selon leur importance et leur environnement.
Ces normes classent les routes en 5 catégories correspondantes à trios (03)
environnements :
- Environnement facile : E1
- Environnement moyen : E2
- Environnement difficile : E3
Ces routes sont :
- Les routes nationales (RN) pouvant être classées dans les catégories 1 – 2
- Les chemins de wilaya (CW) dans la catégorie 3
- Les chemins ruraux (CR) dans la catégorie 4
- Les pistes agricoles principales hors catégorie
Ces dernières seront regroupées en fonction de leur importance et de leur aptitude à
regrouper le trafic de chemins voisins.

VII.4.2) procédure de sélection des points de croisement :

Considération les facteurs suivants :
a. L’importance de la route (route reliant des villes, villages et desservant une large
zone agricole)
b. Conditions morphologiques
c. Prévision d’accès le plus adéquat pour permettre la continuité des activités agricoles
ou autres
d. Prévision de passage pour les piétons ainsi que les troupeaux de façon à éviter toute
tendance de coupure de clôture de l’emprise et de risque de dangers.
 VII.4.3) Ouvrages pour voies de rétablissement :
Les ouvrages comprennent :
- Les passages supérieurs
- Les passages inférieurs
Les passages supérieurs : Il s’agit des passages supérieurs sur voie express qui
concernent :
- Les routes nationales
- Les chemins de wilaya
- Les chemins ruraux et pistes agricoles
- Le profil en travers de la voie traversée est celui du profil en travers
type retenu pour voie express.

VII.5) Les ouvrages existants :

Le tableau suivant récapitule les cinq ouvrages d’art existants avec leurs
caractéristiques et leurs PK correspondant :
PK PK Type Gabarret Cote de Pénétrante
O .A pénétrant
Route de Biais Hauteur L’O.A Cote L.R
secondaire l’O.
A
R.N 6+484.379 0+129.434 P-I 77.708 5.25 71.392 79.392
67
Piste 11+812.462 0+109.440 P-S 114.094 5.25 67.710 59.700
1
Axe 13+773.026 0+112.700 P-S 51.960 5.25 75.359 67.361
CW
106
Piste 16+948.468 0+263.862 P-S 42.936 5.25 94.707 86.707
2
RN 18+508.064 0+217.069 P-S 48.865 5.25 103.208 95.208
42

Nota :
O.A : ouvrage d’art. P-I: passage inférieur
RN: route national. P-S : passage supérieur
CW: chemin wilaya. P.K : point kilométrique
LR: ligne rouge
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre VIII
Etude De Géotechnique

 Introduction
 Les études géologiques
 Les études Hydrographie et hydrogéologie
 Etude géotechnique
 Conditions d’utilisation des sols en
Remblais
 Conclusion
VIII.1) Introduction :
Les études géotechniques sont nécessaires pour mesurer dés l’avant projet
sommaire, l’incident des choix de profil en long et d’une manière générale du tracé en
terme de coût. On peut dire aussi que La géotechnique est une science empirique qui se
fait en partie sur les données recueillies lors d'essais en laboratoire et sur terrain.
L’étude géotechnique du site s’est basée essentiellement sur la description
géomorphologique et lithologique, l’interprétation des mouvements gravitaires et
l’estimation des tassement, le recensement des gîtes a matériaux et en fin le
dimensionnement de la chaussée.

VIII.2) les études géologiques :

• Introduction :
L’étude géologique s'avère d'une nécessité et importance indiscutable, et doit
intervenir bien en amont de toute étude pour contribuer au choix du tracé, à détecter ses
points critiques (durs), et à bien connaître la nature du terrain qui servira d'assise pour le
projet, afin d'éviter ou du moins limiter d'éventuels problèmes pouvant se poser en
phase de réalisation ou après.
• Géologie de site :

La description lithostratigraphique de la région d’étude est basée essentiellement

sur les essais in situ représentés par les puits de reconnaissance, et les sondages carottés.
La topographie de notre site est plane elle est représentée en superficie par les
argiles limoneuses qui couvre la totalité de la surface de notre pénétrante

• Conclusion :

Les sondages carottés et les puis de reconnaissances proche de notre site, montre
que la géologie du tracé est argileuse et limoneuse
Nota : Les résultats finaux des essais effectués sur notre site ne sont pas prêts, car
ils sont en cours d’exécution
VIII.3) les études Hydrographie et hydrogéologie:
• introduction :
Le drainage judicieux des eaux superficielles et souterraines garantit la pérennité
de l’infrastructure, par conséquent la connaissance de l’hydrogéologie du présent projet
est nécessaire, on distingue les :
• Les eaux superficielles (les oueds, la pluie,…)
• Les eaux souterraines (les nappes d’eaux,…)

• hydrographie et hydrogéologie du site :

Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une
manière générale des écoulements d’eau en surface, ces études détermineront ensuite
l’incident du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour
maintenir ces écoulements.

• Hydrographie :
C’est une science qui traite des cours d’eaux et des eaux stable d’une région.
 L'examen des chiffres mensuels des débits correspondants aux différents oueds de la
région d'étude, fait ressortir un régime simple, et n'observent pas des crues violentes sur
ces oueds.
L'objectif principal de l'étude hydrologie, en donnant en préalable les dimensions des
obstacles hydrauliques.
• Hydrogéologie :

C’est une Branche de géologie spécialisée dans la découverte et le captage des

eaux du sous- sol

 L'étude hydrogéologique de la région du tronçon autoroutier révèle que la nappe

phréatique se trouve à une profondeur varie entre 11,50 m, et 14,80 m. (terrain
agricoles).
VIII. 4) Etude géotechnique
VIII.4.1) Les différents essais en laboratoire :
• Les essais caractérisent la nature des sols .la granulométrie est
réalisée par analyse granulométrique par tamisage pour D >100mic et par
sédimentrométrie pour D <100 mic .la mesure d’argilosité est réalisée soit par la
mesure des limites d’Atteberg, soit par la mesure de l’équivalent de sable, soit
par essai au bleu de méthylène.
• Des essais caractérisent l’état des matériaux .la mesure de la teneur
en eau par comparaison avec des critères spécifiques au matériau permet de
définir la quantité d’eau correspondant à la résistance maximum.
 • Des essais caractérisent le comportement du sol au compactage on
a recourt le plus souvent à l’essai proctor normal ou modifié.
• Des essais déterminent le comportement mécanique du sol sous le
trafic .il s’agit de l’essai CBR (immédiat et après immersion) ; de l’essai à la
plaque, de l’essai à la dynaplaque et de l’essai de déflexion sous jumelage.
• Des essais caractérisent le comportement vis-à-vis des agressions
mécaniques. il s’agit principalement de la mesure de la fragmentabilité :
• Essai micro-deval et los Angeles
• Essai de gélifraction
• Essai d’altérabilité

VIII.4.2) Les essais d’identification:

a. Analyses granulométriques :

Il s’agit du tamisage (soit au passant de 2 mm, soit au passant de 80 µm)

Qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et sols
graveleux (pauvres en fines) ; C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la
répartition des grains suivant leur dimension ou grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite
courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en
générale par un tamisage.

b. Equivalent de sable :
C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-dire
déterminer la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des limons.

c. limites d’Atterberg :
Limite de plasticité (Wp) et limite de liquidité (WL), ces limites
conventionnelles séparent les trois états de consistance du sol :
WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état
liquide ; les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont une
faible valeur de l’indice de plasticité (IP = WL – WP), sont donc très sensibles à une
faible variation de leur teneur en eau.
d. Essai PROCTOR :

L’essai PROCTOR est un essai routier, il consiste à étudier le comportement d’un

sol sous l’influence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de
déterminer une teneur en eau optimale afin d’obtenir une densité sèche maximale lors
d’un compactage d’un sol, cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum
PROCTOR ».

e. Essai C.B.R (California Bearing Ratio):

Cet essai a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au

poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de
terrassements.
 L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement,
les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum
(PROCTOR modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et
imbibé pendant quatre (4) jours.
Il ne concerne que les sols cohérents.

f. Essai Los Angeles :

Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des
granulats utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques
dans la machine dite « Los Angeles ».
– plus le LA est élevé, moins le granulat est dur.

g. Essai Micro Deval :

L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques

des granulats et leur sensibilité à l’eau, on parlera du micro-deval humide.

VIII. 4.3) Les essais in situ :

a. Les essais de plaque :

Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un essai sur
le terrain, ils consistent à charger une plaque circulaire et à mesurer le déplacement
vertical sous charge. On déduira ensuite un module de sol E en interprétant la valeur du
déplacement mesuré à l’aide da la formule de Bossinesq qui relie Z, le déplacement, la
pression q0 le rayon de charge a et le caractéristiques du massif E2, .Après plusieurs
approches, on a abouti à l’approche suivante : E = 5 CBR.

b. Les essais pressiometriques :

Pénétromètre statique ou dynamique.

VIII.5) Conditions d’utilisation des sols en Remblais :

L’idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais, mais ceci doit
répondre à certaines conditions.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
• Pierre de dimension > 80 mm.
• Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
• Matériaux gélifs.
• On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle
seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30 cm d’épaisseur en
moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et
compactée avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de
son compactage.
VIII.6) Conclusion :

Une attention particulière doit être apportée au niveau des terrassements lors de la
construction par l’entrepreneur. Des dispositions doivent être prises pour ne pas
remanier l’argile, assurer un bon drainage par des moyens adéquats.

• Les recommandations suivantes doivent être prises en compte lors de la

réalisation des terrassements :
1. drainage de la nappe avant les travaux d’excavation.
2. excavation de la terre végétale et des matériaux de remblai avec présence de
matériaux délétères et de matières organiques sur toute leur profondeur.
3. protéger la plate-forme argileuse par une couche drainante de nature graveleuse
de 20cm d’épaisseur ou une nappe de géotextile.
4. protéger tous les talus de déblais par des masques drainant sableux ou par des
nappes de géotextiles drainantes.
5. réaliser un fossé de crête de talus de déblai qui récoltera les eaux en amont des
talus de déblai
6. mise en œuvre du remblai avec des matériaux sélectionnées et compactés par
couche de 300mm pour atteindre une compacité de 95 de l’OPM
7. pour les talus de remblais, réaliser des descentes d’eau (du coté des dévers)
chaque 25m dont les eaux déverseront dans le fossé bétonné en aval du remblai
8. végétalisation des talus de déblais et de remblais.
9. la pente des remblais est de 2 horizontal pour 1 vertical. et pour les déblais
argileux est de 3 horizontal pour 2 vertical avec des bermes chaque 8m, ces
bermes auront une largeur de 3 m avec une contre pente de 3%, chaque berme
sera munie d’une semi buse, reliée au fossé bétonné en bas du talus de déblai.
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre IX
Dimensionnement Du Corps De Chaussée

 Introduction
 La chaussée
 Les différents facteurs déterminants pour
le dimensionnement de la chaussée
 Les principales méthodes de
dimensionnement
 Application au projet
IX.1) Introduction
Le réseau routier joue un rôle vital dans l’économie du pays et l’état de son
infrastructure est par conséquent crucial. Si les routes ne sont pas correctement
construites ou ne sont pas entretenues en temps opportun elles se dégradent
inexorablement, Le dimensionnement de la chaussée est fonction de la politique de
gestion du réseau routier .cette politique est définie par le maître de l’ouvrage en
fonction de la hiérarchisation de son réseau routier.
Le dimensionnement s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires
ayant des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes
couches de la structure de chaussée.
IX. 2) La chaussée :
IX. 2.1) Définition :
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à
se profiler sur le terrain comme une plate –forme dont les déclivités sont semblables à
celles du projet,
À la suite, la chaussée est appelée « comme nous avons vu », à :
Supporter la circulation des véhicules de toute nature
En reporter le poids sur le terrain de fondation.

Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et

confortable, la chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface
constamment régulière.
Au sens structurel la chaussée est défini comme un ensemble des couches de
matériaux superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le
trafic.

IX. 2.2) Les différents types de chaussée :

Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes
catégories :
Chaussée souple.
Chaussée semi - rigide.
Chaussée rigide.

1) Chaussée souple :
Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non
susceptibles de résistance notable a la -traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les
couches inférieures.
 Pour une assurance parfaite et un confort idéal, la chaussée exige généralement
pour sa construction, plusieurs couches exécutées en matériaux différents, d’une
épaisseur bien déterminée, ayant chacune un rôle aussi bien défini.
En principe une chaussée peut avoir en ordre les 03 couches suivantes :
a. Couche de roulement (surface) :

La couche de surface constituant la chape (couche de surface) protection de la

couche de base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la
rugosité, la sécurité et le confort des usagés
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la
circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus
rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm
b. Couche de base :

La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées,
elle résiste aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi lâche de sol, elle
reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les
couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm
c. Couche de fondation :

Complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle substitue en partie le rôle
du sol support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic.
Assurer une bonne unie et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, Elle a le même
rôle que celui de la couche de base.

d. Couche de forme :

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter
les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain
naturel aux caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour
optimiser les couches de chaussée.
Elle n’y est utilisée que pour opérer de corrections géométriques et améliorer la
portance du sol support à long terme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm
 Couche de roulement
Couche de Couche de liaison
Surface Couche de base
Corps Couche de fondation
De Sous couche (éventuellement)
Chaussée Couche de forme éventuellement

Coupe type d’une chaussée souple

2) Chaussée semi –rigide :

On distingue :

Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de
fondation) traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit
être de 15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en
Algérie.

Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en

sable gypseux.
3) Chaussée rigide :
Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée
souple) qui fléchissant élastiquement sous les charges transmettent les efforts à distance
et les répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
 Schéma récapitulatif :

Chaussée :

B.B B.B B.B Béton de

ciment
G.B
G.N.T G.T G.T
Sol support Sol support G.T
Sol support
Sol support

Structure Structure semi-rigide Structure

souple rigide

BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave traité
G.N.T : grave non traité.

IX.3) Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la

chaussée :
Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont
conditionnées par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :
IX.3.1) Trafic :
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules
supérieur a 3.5tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le
dimensionnement des structures de chaussées et le choix des caractéristiques
intrinsèques des matériaux pour la fabrication des matériaux de chaussée.
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :
 De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et
de comptages sur les voies existantes ;
De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :

N=T. A. C

N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul :
C = [ (1+ τ) - I ] / τ.
p

τ : Taux de croissance du trafic.

p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
IX.3.2) Environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la
chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi :
La variation de la température interviennent dans le choix du liant hydrocarboné, et
aussi les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau
du sol support.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la
teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux
et conditionne
IX.3.3) Le Sol Support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme
support de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté
en cas de besoin d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
De la nature et de l’état du sol ;
De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.

IX.3.4) Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
IX.4) Les principales méthodes de dimensionnement :

On distingue deux familles des méthodes :

les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les

performances des chaussées.
Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du
comportement des chaussées.
Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées.

IX.4.1) Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio):

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur
un échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de ( 90° à 100°) de
l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre
s’obtient par l’application de la formule présentée ci après:

100 + ( p) ( 75 + 50 log N )
e= 10
ICBR + 5
Avec:
e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
n: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

e = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3
a1 × e1 : couche de roulement
a2 × e2 : couche de base
a3 × e3 : couche de fondation
Où: c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
 Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Tableau 1

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50
Tuf 0.60

IX.4. 2) - Méthode A.A.S.H.O: (American Association of State Highway Officials)

Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous
trafic des chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui
permet de préciser les différents facteurs :
L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.

L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.

L’équivalence entre les différents types de charge par essai.

L’influence des charges et de leur répétition.

IX 4. 3) Méthode de ASPHALT INSTITUTE :

Elle est basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO », on prend en
considération le trafic composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice
de structure tenant compte de la nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.
IX.4. 4) Méthode du catalogue des structures :
C’est le catalogue des structures type neuves et établi par «SETRA »
Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC,
SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1500 Véh/J.
Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
Trafic cumulé de poids lourds à la 15ème année Tj.
Les caractéristiques de sol (Sj).

IX. 4. 4. 1) Détermination de la classe de trafic :

La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens
circulant sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service.
Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant:
Tableau 2
Classe de trafic Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans
T1 T< 7.3 105
T2 7.3 105<T<2 105
T3 2 106<T<7.3 106
T4 7.3 106<T<4 107
T5 T> 4 107

Le trafic cumulé est donné par la formule:

 ( 1 + τ )n +1 - 1
Tc = TPL 1 +  365
 τ 

TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service

n : durée de vie (n = 15 ans)
IX. 4. 4. 2) Détermination de la classe du sol :
Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale
correspondante. Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant
les seuils suivants:
Tableau 3
Classe de sol Indice C.B.R
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05

IX.4. 5) La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la
détermination du trafic équivalent donnée par l’expression :
Teq = [ TJMA . a [(1+Z)n -1] x 0.75 x P x 365 ] / [(1+z) -1] .
Téq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de
l’épaisseur équivalente e (en fonction de Téq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il
est recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

IX .4. 5. 1) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées

neuves :
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres
utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux,
sol support et environnement.
 Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le
dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée
donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une
méthode rationnelles qui se base sur deux approches :
Approche théorique.
Approche empirique.

La démarche du catalogue :

Trafic (campagne de Ressources en matériaux Etudes

comptage, enquête….) Climat géotechniques
climat

Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)

Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support
de chaussée (Si)
Choix d’une ou plusieurs variantes de
structures de dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

IX.5) Application au projet :

IX.5.1) Caractéristiques du sol support :

D'après le rapport géotechnique, nous avons un indice de CBR= 5 (notre sol est
de faible portance), donc la portance de sol support est de S3.On doit prévoir une
couche de forme en matériau non traité de 40cm (en deux couches de 20et 20cm), pour
améliorer la portance de sol support.
Amélioration de la portance du sol support :
La couche de forme a pour but d’améliorer la portance du sol support,
Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs
de CF, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau utilisé
(les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la CF.
Les résultats de ces recherches sont résumés dans le tableau suivant :
Portance de sol Matériau de CF Epaisseur de CF Ecf Portance visée
<S4 Non traité 50cm (2couches) S3
S4 Non traité 35cm S3
S4 Non traité 60cm (2couches) S2
S3 Non traité 40cm (2couches) S2
S3 Non traité 70cm (2couches) S1

N B : Nous avons choisit le matériau non traité pour des conditions économiques.
Pour notre cas on a un CBR=5
S3 (tableau 1)
 nous proposons Ecf =40cm de tuf
pour obtenir un CBR compris entre 10 et 25
S2 (tableau 3).
Le gisement, provenance ATTATBA renferme un extra Tuf, il peut être utilisé pour les
besoins de notre projet en remblais.

IX.5.2) Choix de la méthode de dimensionnement :

Les cinq méthodes de dimensionnement qui sont cités ci après ont comme point
commun leurs prises en considération (d’une façon différente) le trafic circulant sur la
voie à construire et du sol sur lequel cette même voie va être utilisé.
Ceci représente les points nécessaires et suffisants pour tout dimensionnement
d’une chaussée routière cependant, bien que ces paramètres aient fait l’unanimité des
experts, on note qu’il n’existe pas actuellement une méthode universellement acceptée
pour le calcul
Des épaisseurs de chaussées, et leurs différentes couches c’est pour quoi lors
d’un choix de la méthode à appliquer, il ne faudra pas oublier que la qualité réelle de la
chaussée dépend :
De la disposition constructive adaptée à la chaussée, de bonne condition de
drainage de la plate forme dans les zones bases.
De la qualité des matériaux mise en place.
Le soin apporté à l’élaboration et à la mise en oeuvre des matériaux.
Peu importe la méthode choisie, c’est la maîtrise qui nous intéresse le plus, c’est
pour cela on a choisis les deux méthodes qui sont C.B.R et catalogue des
dimensionnement des chaussées neuves (CTTP), car c’est les méthode les plus
répondues en Algérie.
 a) Méthode C.B.R :
• TJMA2010 = 16847 v/j.
• TJMA2030 = 44700 v/j.
• N (PL)= 6705 PL/j.
• PL= 15%.
6705
100 + 6 . 5 ( 75 + 50 log( ))
e eq = 10
5+5
eeq = 65.07cm

e eq = e a + e a + e a
1 1 2 2 3 3
On suppose :

• e
1
BB a1=2
• e
2
GB a2 =1.7
• e
3
GC a3 =1
On prend 8 cm pour BB et 15 cm pour GB.
Donc : e3=25cm

8 cm B.B 16 cm

15 cm G.B 25.5cm

25cm G.C 25 cm

Epaisseur réelle Epaisseur équivalente

b) La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

Tous les axes étudiés ont un TJMA>1500v/j
réseau principal RP1

On a choisi des matériaux traités au bitume en couche de base (MTB).
Le projet est à Tipaza (zone climatique1 : pluviométrie >600mm/an).
Durée de vie 20 ans.
 Classe du trafic :
TJMA2010=16847 v/j.
τ= 5 %.
Z=15%.
TPL=2527 PL/ j/sens
 TPL6
D'après la fiche structure, on choisir:
8 BB+12 GB+13 GB avec couche de forme (40 cm en tuf).

TPL 2010 TPLi Si Epaisseur convertie en

(PL/J/S) cm+structure
Pénétrante 2527 6 S2 8 BB + 12GB + 13 GB

• Résumé : L’application des deux méthodes nous donnes les résultats suivants :

C.B.R Catalogue des structures

Pénétrante 8BB+15GB+25GC 8BB+12GB+13GB

Conclusion : d'après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous

donne le corps de chaussée le plus économique et tout en sachant que cette méthode est
la plus utilisée en Algérie, donc on choisit les résultats de la méthode CBR.

IX.5.3) Renforcement de la chaussée existante du CW106 :

Introduction :
La chaussée se fatigue tout au long de sa durée de service et se dégrade.
Si la chaussé atteint un état de ruine faisant chuter considérablement le niveau de
service et mettant en danger la sécurité des usagers .il est nécessaire de construire une
nouvelle chaussée, non pas à coté de l’ancienne (ce qui revienne trop cher), mais sur
l’ancienne. Cette nouvelle chaussée sera appelée « renforcement »

Quant faut- il renforcer une chaussée ?

Une chaussée peut être renforcée pour différentes raisons. Les principales sont :
 L’amélioration de la portance
Le niveau de service
Les coûts d’entretien élevés

Comportement des chaussées en service :

Un e chaussée traverse, généralement, trois périodes de comportement lors de sa
durée de vie :
Une période de compactage complémentaire
Une période de comportement élastique
Enfin, une période de fatigue : sous l’action des sollicitations répétées
du trafic. la dégradation de la chaussée survient alors assez rapidement
avant d’atteindre son stade ultime de ruine complète. a ce moment là, les
déformations ne sont plus réversibles et leur amplitude augmente
rapidement :

La chaussée doit, alors, être renforcée

Les méthodes de dimensionnement des renforcements :
Le renforcement des chaussées en épaisseur consiste à construire sur la structure
existante une ou plusieurs couches .en général, on se limite à une ou deux couches : soit
la couche de surface uniquement, soit la couche de surface et la couche de base.
Pour le dimensionnement des renforcements, plusieurs méthodes existent. Ces méthodes
sont basées sur l’hypothèse le plus souvent propre à chaque pays ou région suivant le type du
sol, le trafic et le climat.
Les méthodes de renforcement utilisées en Algérie sont :
o Méthode du catalogue des structures type de renforcement.
o Norme Espagnole 6.3 IC.
o Méthode SETRA-LCPC type de renforcement.
o Méthode du guide SETI (dec 1978)

Le dimensionnement du renforcement se base sur les donnée concernant la route

à renforcer (l’état visuel, mesure de déflexion et l’uni), ceci d’une part, d’autre part sur
celles concernant le trafic actuel et son évaluation dans le futur en exploitant les
résultats des différentes études se rapportant au trafic (détermination du taux
d’accroissement, le pourcentage de poids lourds....).

Application sur notre CW106 :

Nous n’avant pas les mesures de l’uni et la déflexion pour cela, on utilise autre
méthode. Le dimensionnement de la structure de renforcement s’opère moyennant la
formule du guide SETI dont la formule est donnée ci- après :
 T = 365 x TMS x [(1+i)m/i]
n
Sachant que : TMS = T0 x (1+i) – 1
T0 : trafic poids lourd par sens.
TMS : trafic à la mise en service
i : taux de croissement
m : année de prévision (15 au 20 ans )
n : année de mise en service.
On a :
i = 5% taux de croissement
m = 20 ans année de prévision
n = 5 ans année mise en service

Application numérique :
TJMA2005 : 13200 v/j
T0 = TJMA2005 x % PL => 13200 x 0..15
T0 =1980 PL/ sens

TMS = T0 (1+i)n -1 => TMS = 1980 ( 1+0.05)5 – 1

TMS =2527 PL/ jour / sens
T = 365 x TMS [(1+0.05)20 / 0.05]
T = 365 x 2527 [(1+0.05)20 / 0.05]
On aura:

T = 4.8 x 107 PL/ j / sens

A l’aide de tableau suivant :

Classe de trafic Nb de poids lourd >5 tonne

T0 <3.5 .105
T1 3.5 .105 à 7.3 .105
T2 7.3 .105 à 2. 106
T3 2. 106 à 7,3 .106
T4 7,3 .106 à 4. 107
T5 > 4 . 107

On aura : T = T5

Le géotechnicien a signalé une chaussée légèrement dégradée.

Type de
renforcement

Léger Moyen
lourd Très lourd
classes de trafic

ES ES ES ES
T0 8 GB
12 GB
16 GB
20 GB

ES ES ES ES

10 GB
T1 16 GB
20 GB
25 GB

5BB 5BB 5BB 5BB

T2 8GB 16GB 20GB

25GB

5BB 5BB 5BB 5BB

T3 12GB 16GB 20GB

25GB

5BB 5BB 5BB 5BB

T4 16GB
20GB
25GB
30GB

5BB 5BB 5BB 5BB

16GB 20GB
T5 25GB
30GB
Couche de renforcement en GRAVE BITUME (GB)
Revêtement : enduit superficiel (ES) ou béton bitumineux (BB)

NOTA : les cotes sont indiquées en centimètres

A l’aide de ce tableau en aura la structure suivante, 5 BB + 16 GB.
 Important :
Nos calculs effectués pour le renforcement de la chaussée existante CW106 nous
ont donné une épaisseur de 5cm de BB pour la couche de roulement et 16cm de GB pour
la couche de base, celle-ci sera augmentée de 8cm de BB et 15cm pour GB et cela pour
deux raisons importantes .la première raison est de mettre les deux chaussées au même
niveau. Cette égalité permet d’uniformiser l’uni géométrique de la chaussée.
La deuxième raison c’est pour augmenter la marge de sécurité et assurer que le
renforcement soit efficace comme son nom l’indique.
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre X
Hydraulique Et Assainissement

 Introduction
 Objectif de l’assainissement
 Assainissement de la chaussée
 Quelques définitions
 Dimensionnement de Réseau
d’assainissement a projeté
 Application au projet
X.1) Introduction :

L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la

réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau est le premier ennemie de la route car elle pose des grands problèmes multiples
et complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance,
inondation diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par
désenrobage des couches de surface, etc.) et influe sur la pérennité de la chaussée en
diminuant la portance des sols de fondation .Les types de dégradation provoquer par les
eaux sont engendrés comme suit :

Pour les chaussées :

- Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
- Désenrrobage.
- Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important
trafic).
- Décollement des bords (affouillement des flancs).
Pour les talus :
- Glissement.
- Erosion.
- Affouillements du pied de talus.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une
manière générale des écoulements d’eau en surface. elles détermineront ensuite
l’incidence du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en
compte pour maintenir ces écoulements.

X.2) Objectif de l’assainissement :

L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
Le maintien de bonne condition de viabilité.
Réduction du coût d’entretien.
Eviter les problèmes d’érosions.
Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme
(danger de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
X.3) Assainissement de la chaussée :
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux,
ponts, etc., dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations.
Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits
sont les dalots et buses à section circulaire.
Quand la hauteur du remblai est insuffisante, il est préférable de construire un
dalot dont la dalle est en béton armé.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux
catégories :

Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).

Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête
de collecteur et dalot)

Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la

chaussée et l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un
moindre coût.

A- Fossé de pied du talus de déblai :

Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et
les talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la
pente en profil en long dépasse les 3 %.

B- Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de
crête est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des
érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la
plate -forme.

C- Fossé de pied de talus de remblai :

Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement).ils
sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate- forme et aussi de
collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des
descentes d’eau.
D- Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre
un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de
diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier
lieu dans les points de rejet.

E- Descentes d'eau :
Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais
dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des
descentes d'eau. Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil
en long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est
varie entre 30 m et 40 m.

X.4) Quelques définitions :

X.4.1) Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
partage des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau
pluviale, d’une façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas
considéré (exutoire).

X.4.2) Collecteur principal (canalisation) :

C’est la Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs
secondaires), recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.

X.4.3) Chambre de visite (cheminée) :

C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le
nettoyage. Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de
direction ou de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux
collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres
consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
X.4.4) Sacs :
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des
déchets solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.
X.4.5) Fossés de crêtes :
C’est un outil construit à fin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des
pluies.
X.4.6) Décente d’eau :
Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts
X 4-7) Les regards :
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en
béton armé, dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des
conduites, de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges
roulantes et aux poussées des terres.

8%
0.5 %

Regard

125m

200m

Figure 1

X.5) Dimensionnement de Réseau d’assainissement à projeter :

Pour évaluer l’ordre de grandeur du débit maximum des eaux de
ruissellement susceptibles d’être recueillies par les fossés ou par un exutoire, on peut
employer la méthode appelée La méthode Rationnelle dont nous rappelons très
sommairement le principe:
Qa =Qs
Qa : débit d’apport en provenance du bassin versant (m3/s).
Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).
Le débit d’apport est calculé en appliquons la méthode Rationnelle :
Qa = K.C.I.A

Avec :
K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).
I : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale
au temps de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
 Données hydrauliques :

Voici les données hydrologiques de la zone d’étude de la S.AE.T.I :

Les précipitations moyennes de 24h :P24 =Pj = 54.57mm

Le coefficient de variation de la région considérée Cv = 0.47
L’exposant climatique de la région b = 0.38
Les précipitations maximales journalières de fréquence donnée P (%)
a)Calcul de précipitation :
La précipitation Pj (%) est obtenue par la formule suivante :

Pj u In(Cv2 +1)
Pj (%) = . e
C v2 + 1

La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond

à une durée de pluie t minute et une période de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans. Soit le
tableau suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en Fonction de la
fréquence

Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 40 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372
(Tableau 1)

Important :

Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.

Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans

b- Détermination de l’intensité :

. Calcul de la fréquence d’averse :

Elle est déterminée par la formule suivante :

Pt (%) = Pj (%) (t/24) b

Pt : hauteur de pluie de durée t (mm)
Pj : pluie journalière maximale annuelle.
b : l’exposant climatique de la région.
T : temps de concentration (temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis
le point le plus éloigné du bassin versant jusqu à son exutoire ou le point de calcul).
 Intensité de l’averse :
It= I (t/24) h-1
Avec : I=Pj (%) / t

Coefficient de ruissellement :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau
tombe sur elle. Il peut être choisies suivant le tableau ci-après :

Type de chaussée C Valeurs prises

Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95

Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40

Talus 0.10 à 0.30 0.30

Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20
(Tableau 2)

c- Calcul de débit de saturation :

Le débit de saturation est donné par la formule de MANNING - STRICKLER :

2 1
Qs = S.K .R 3.j 2

Tel que :

S : section mouillée.
K : coefficient de STRICKLER qui dépend de la nature de parois de l’ouvrage
Avec :
Paroi en terre : K=30.
Paroi en béton : K=60.
R : rayon hydraulique (m).
J : la pente moyenne de l’ouvrage.
X.6) Application au projet :
a) calcul de précipitation journalière :

p 2
On a : j ln( Cv + 1)
p (10 %) = × eu
j 2
Cv +1
En général pour les routes principales on prends compte de la fréquence décimale
(10 ans), donc la variable de Gauss U=1.28 (tableau 1) et Cv=0.47 donc :

2
54 . 74 ln( 0 . 47 + 1) Pluie journalière décimale.
p (10 %) = × e 1 . 28
j 2
( 0 . 47 ) +1

p (10%) = 88.07 mm
j

b) fréquence d’averse Pt (10%) :

Pour une durée de T=15mn, on la détermine par la formule :
t
pt = p j (10%)( )b
24
Avec :
• t=0.25 h.
• b=0.38.
0.25 0.38
pt (10%) = 88.07( ) ⇒ pt (10%) = 15.23mm
24
c) l’intensité de l’averse It :
Pour une durée de 24 heures : I = I .( t 24 ) β Avec :
t

• β =b-1=0.38-1= -0.68
• t= 0.25.
p j (10%) 88.07
I= = =3.67 mm/heurs.
t 24

Donc : l’intensité de la pluie est :

0.25 b−1 0.25 −0.68
It = I ( ) = 3.67× ( ) = 84.04 Mm / heurs.
24 24
Dimensionnement du réseau de DRAINAGE :
-Calcul du débit d'apport:
On a : Q= 0.278 .C.I.A.
Avec :
• A : aire de bassin versant. (m2)
• I : intensité de l’averse.
• C : Coefficient de ruissellement.
Les résultats de calcul de chaque axe sont donnés dans le tableau suivant

Pour la pénétrante:

Surface Surface Coefficient de Intensité de Debit(m3/s) Debit

2
D’apport (m ) ruissellement‘c’ l’averse mm/h Qa total
7500 0,95 84.04 0.16
Chaussée
Q’0
Accotement 1500 0,4 84.04 0.014 0.303

Talus 18481 0,3 84.04 0.12

X.6.1) Dimensionnement des fossés :

Pour dimensionner les fossés, on considère le débit d’apport maximum qui est au
niveau de la pénétrante.
La hauteur des talus est supérieure à 4m, alors on prévoit des fossés de forme
trapézoïdale à parois en béton.

α h
B
e b e

Les dimensions du fossé sont obtenus d'après la formule si dessous :

Qa max= Qs = K .Sm. J1/2 .R2/3

• Qa max = Q0 = 0.303m3/s Sachant que Q0 = Qa (chaussée) + Qa

(accotement) + Qa (talus).

• K (coefficient de rugosité) pour notre cas: K= 60 ouvrage en béton.

 • J: pente longitudinale du fossé ..
Sm
• R=
Pm
Pm: périmètre mouillé.
Pm = b+2.c d’aprés Pytagore avec c = h × n2 + 1
S m = (n. h + b) .h
h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = ( Kst.i1/2 ).h.(b + n.h ). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2
Après un calcul itératif on trouve la hauteur h = 0.3m, avec b=0,6m

X.6.2) Dimensionnement des ouvrages traverses :

♦ Ouvrages d’assainissement :
On a réalisé deux types d’ouvrages pour notre chaussée, à fin d’assurer un drainage
judicieux sur tout le long de l’itinéraire.
Les deux types sont représentés comme les suivants :
Des buses qui ont pour but d’assurer souterrainement l’écoulement des eaux
lorsque leur volume est faible. Pour le volume important on construit alors des dalots.
La section transversale des dalots peut avoir diverses formes, les plus utilisées en
Algérie sont de formes circulaires et rectangulaires.
Le dimensionnement d’un ouvrage hydraulique est en fonction du débit maximum
des eaux de ruissellement captées.
les calculs détaillés du dimensionnement des ouvrages sont cités ci-dessus :

1) Dimensionnement des buses :

Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs
Qa=K.C.I.A
Nous avons :
Qs=S.KST.R2/3.I1/2

avec :
Sm: surface mouillée = 1×π ×R 2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5 Φ)
2
Rh : rayon hydraulique =R/2

Kst =80(pour les buses)

I : la pente de pose qui vérifié la condition de limitation du vitesse maximale
d’écoulement à 4m/s. pour notre cas ; I= 3%
AN :

Qs =80.(R/2)2/3. π .R².(0.03)1/2
2

Qs=Qa ⇒ R=239mm ⇒ Φ=500 mm

Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normaliser commercial.

NB :
Pour notre projet l’implantation des buses est résumée dans le tableau récapitulatif
ci dessous

2) Dimensionnement des dalots :

Les dalots sont constitues par deux murettes verticales au pied droit sur lesquelles
repose une dalle ou une série de dalles accolées (on utilise généralement des dalles de
1m de large), les pieds droits sont posés sur une fondation ou radier.
Dons notre projet, les dalots sont en béton armé.
La section de dalot est calculée comme pour le fossé. Seulement, on change la
hauteur de remplissage par la hauteur du dalot.
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcul la largeur
nécessaire. La hauteur de remplissage est égale à ρ = 0.8h.

h 0.8h

L
Avec:
Périmètre mouillé : Pm = 2×0.8×h+L
Section mouillée : Sm = 0.8×h×L
Sm 0.8.h.L
Rayon hydraulique : Rh = =
Pm 1.6.h + L
Pente longitudinale de l’ouvrage i
Or :
Qs = kst . S. Rh 2/3.i1/2

Qs = Kst×i1/2×0.8×h×L× [ ] 2/3
0.8.h.L
1.6.h + L
Dans notre cas Kst = 70 (béton) et i tirée en plan i=1% .

Le débit rapporté par le bassin versant (connu), doit être inférieur ou égal au débit
de saturation du dalot Ce débit est donné par la formule de MANNING STICKLER.
 Qs ≤ Qa

Qs ≤ Kst×i1/2×0.8×h×L× [ ] 2/3×0.8×L×h
0.8.h.L
1.6.h + L
Et par calcule itérative on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.

Application:

h 0.8h

L
Qa = 0.278.C.It.A
A = 8.96 ha
P=4%
I (2%) = 5.188 mm/h

A
tc =0.127 ⇒1.90 h
P
It = 13.71 mm/h
⇒ Qα=10.25 m3/s
Si on pose :
Qα=Qs et en fixant la largeur L=2 m on trouve :

H=2m
NB :
Les résultats calculés dans le cadre de notre étude (projet) sont récapitulés dans le
tableau suivant :
Le tableau récapitulatif :

N° Pk (km) Q (m3/s) Type Diamètre

1 4+650 0.980 Buse

Φ 800
2 4+800 0.752 Buse
Φ 800
3 5+050 0.489 Buse
Φ 600
4 5+400 0.569 Buse
Φ 600
5 5+550 0.987 Buse
Φ 800
6 5+800 0.895 Buse
Φ 800
7 5+900 9.65 Dalot
Bxh 2 × 2
8 7+650 0.03 Buse
Φ 200
9 8+550 0.189 Buse
Φ 400
10 9+100 0.387 Buse
Φ 600
11 9+550 0.322 Buse
Φ 500
12 10+550 0.303 Buse
Φ 500
13 11+050 0.322 Buse
Φ 500
14 11+150 0.298 Buse
Φ 500
15 11+550 0.303 Buse
Φ 500
16 12+350 0.302 Buse
Φ 500
16 12+550 1.42 Dalot
Bxh 1 × 1

RECAPITULATIF DES RESULTATS

Remarque :
Pour assainir la partie existante (dédoublement de la chaussée), les ouvrages qui
sont bien dimensionnés seront maintenus et prolongés du coté de la partie
dédoublée
Pour les ouvrages sous dimensionnés, on doit les changer par les nouveaux.
Pour ce qui est des ouvrages sur dimensionnés, on va les maintenir et prolonger
car le sur dimensionnement permet à l’ouvrage de fonctionner sous saturation.
Les bas de pentes et les surfaces planes sont exposées à des inondations, le
drainage des eaux superficielles est par conséquent indispensable.
Pour notre cas ou les surfaces sont planes, des fossés d’irrigations (photo 1) sont
déjà réalisés pour des besoins agricoles, cela nous permet de les utiliser pour
évacuer les eaux venant vers notre chaussée aux PK suivants:

PK 9+400.

PK 9+550.

PK 9+800.

Exemple d’un fossé d’irrigation (photo)

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre XI
Impact Sur L’environnement

 Introduction
 Objectifs
 Conclusion
XI.1) Introduction :
Ce projet est assujetti à l’évaluation des impacts sur l’environnement afin d’assurer
son intégration dans le milieu récepteur et de réduire ses répercussions
environnementales.
Le présent chapitre est constitue l’étude d’impact sur l’environnement du projet de la
pénétrante et comporte la description de l’état initial et l’identification des différentes
contraintes et sensibilités, et l’identification des impacts.
La consistance de ce rapport portera sur la mise en contexte du projet et le
développement des chapitres de:

La description des milieux physique, humain, biologique, et du paysage

traversé
La description des composantes du projet que sont: le tracé en plan, les
échangeurs, les ouvrages d’art et le profil en travers type
L’analyse des impacts environnementaux : leurs activités, leurs sources,
et leurs évaluations.
Et une conclusion résumant les impacts et des Activités génératrices des
impacts appréhendés, les Sources d’impacts et valeur environnementales
des éléments du milieu, et Évaluation des impacts environnementaux
Et enfin, une conclusion qui résume toutes les contraintes identifiées et
recensées.
Les lois en vigueur pour la réglementation des études d’impact sur
l’environnement sont répertorié et résumé en annexe. Aussi, un tableau est
joint qui résume les impacts engendrés par le projet.

XI.2) Contexte et raison d’être du projet :

XI.2.1) Mise en Contexte du projet :
Le programme de développement du réseau autoroutier de la Wilaya de Tipaza,
consiste à connecter le réseau de la wilaya au réseau national pour assurer l’échange et
la fluidité du trafic externe et inter wilaya. L’évolution de trafic, généré par le
développement et l’augmentation de l’attraction touristique de la wilaya, c’est traduit
par des congestions sur les axes principaux comme la RN11, la RN 67, la RN 42.
La consistance de ce projet sur plan national, fait de lui un projet de priorité. Ce
dernier, en combinaison avec d’autres aménagements prévus, permettra l’échange de
trafic entre les différentes wilaya du territoire national, engendré par l’autoroute Est –
Ouest.
XI.2.2) la démarche de L’ÉTUDE :
L’étude d’impact sur l’environnement de la de la pénétrante fait l’objet d’une
démarche logique qui aboutira a un rapport articulé en volets distincts :

volet 1 : un inventaire des données recueillies, la description de l’état initial

et éléments pertinents du milieu.
volet 2 : l’analyse des impacts et les contraintes environnementales à
prendre en compte.
Volet 3 : proposition de mesure d’atténuation des impacts identifiés

XI.2.3) Objectifs ET portée de l’étude d’impact sur l’environnement :

Les objectifs de la présente Étude d’impact sur l’environnement sont les
suivants :

Assurer l’intégration des contraintes et opportunités inhérentes au milieu

dans la démarche de conception de la nouvelle infrastructure.
Identifier et évaluer l’importance des impacts appréhendés du projet sur le
milieu physique, biologique et humain, ainsi que sur le climat sonore et le
paysage.
Proposer des mesures visant à atténuer les impacts identifiés afin
d’optimiser l’intégration du projet dans le milieu récepteur.
XI.3) analyse des impacts environnementales méthodologies :
XI.3.1) Identification des impacts :
L’identification des impacts du projet est basée sur l'analyse des relations
conflictuelles possibles entre le milieu traversé et l'infrastructure à réaliser.
Cette analyse permet de mettre en relation les sources d'impact associées aux phases de
pré- construction, de construction et d'exploitation de la nouvelle infrastructure et les
différentes composantes du milieu susceptibles d'être affectées.
L’identification des impacts se fait sur la base d’une matrice d’interactions.

XI.3.1) Évaluation des impacts :

Les principales étapes menant à l’appréciation de l’importance des impacts sont

présentées sur le tableau qui suit. L'évaluation de l'importance des impacts
environnementaux fait appel à plusieurs paramètres, soit :

la valeur environnementale du milieu affecté;

le degré de perturbation ou de bonification;
l'intensité de l’impact (qui est fonction des deux paramètres précités);
la durée;
la mise en œuvre éventuelle de mesures d’atténuation.
XI.4) mesures d’insertion et d’atténuation proposées :
XI.4.1) Mesures d’atténuation particulières :
Milieu physique :
Limiter les interventions sur les sols sensibles à l’érosion, fragiles, en pente
ou peu portants. Désigner les aires de circulation à privilégier.
S’assurer, par un avis géotechnique préalable aux travaux, que le secteur ne
risque pas de subir un glissement de terrain pendant et à la suite des travaux.

N’obstruer en aucun temps le passage de l’eau et s’assurer de la présence

d’un canal d’écoulement pour évacuer les crues subites. Tout batardeau doit
être conçu de manière à permettre l’écoulement en tenant compte des débits
maximums susceptibles de survenir pendant la période des travaux.
Implanter des mesures tel l’enrochement (perré) ou l’aménagement de
bassins de rétention pour ralentir la vitesse d’écoulement de l’eau et pour
protéger la surface des fossés dans les secteurs en pente, particulièrement là
où le sol est sensible à l’érosion et dans les zones de mouvement de terrain.

Milieu biologique :
Éviter de rediriger les eaux de ruissellement directement vers les cours
d’eau et habitats humides, aménager plutôt des bassins de rétention au
sommet des talus afin de limiter l’apport de matières en suspension ou tout
autres substances en provenance de la chaussée.
Durant et après les travaux de construction, s’assurer que les abords de la
route de contournement soient bien drainés afin d’éviter la formation de
mares stagnantes favorisant la formation de salines.

Milieu humain :

Baliser les infrastructures temporaires ou permanentes (par exemple les

zones de déblais, les fossés, etc.) qui présentent un risque d’accident;
Utiliser une signalisation adéquate, s’assurer d’une vitesse maximale
appropriée pour la circulation de la machinerie et des véhicules lourds;
Prévenir et informer les propriétaires dont le terrain va être modifié lors des
travaux;
Maintenir l’accès aux résidences et aux secteurs utilisés pour des activités
récréo-touristiques, de même qu’aux terres en culture durant les travaux.
Baliser les infrastructures publiques (par exemple les lignes électriques, les
réseaux d’AEP et d’assainissement) qui se situent à l’intérieur des aires de
travaux ou à proximité.
Milieu sonore :
protéger les résidences touchées à une distance de 40 mètres de l’autoroute
(mur anti bruit).

Milieu visuel :
Réaliser les travaux de terrassement des pentes selon les normes et le
recouvrement des surfaces à l’aide d’une couche de terre végétale suffisante
pour la reprise de la végétation.
Effectuer des travaux de reboisement à l’aide d’espèces arborescentes et
arbustives d’essences variées compatibles avec les usages et fonction de
l’infrastructure routière. Si possible, utiliser des espèces représentatives des
espèces environnantes et adaptées à la nature et aux taux d’humidité des sols
en présence, de même qu’aux embruns salins.

XI.4.2) Mesures d’atténuation générales :

Les chemins d’accès au chantier, aux aires d’entreposage ou à tout autre

aménagement temporaire doivent être à au moins 60 m du milieu hydrique;
Utiliser une machinerie en bon état de fonctionnement afin de minimiser les
risques de déversement accidentel et l’émission de polluants
atmosphériques;
L’abattage doit être fait de façon à ne pas endommager les arbres et les
arbustes à conserver;
Végéter toutes les surfaces déboisées ou défrichées durant les travaux qui
sont situées à l’extérieur de l’emprise de la nouvelle route;
S’assurer de l’efficacité de la reprise végétale sur une période de 24 mois
après la fin des travaux;
S’assurer que le réseau de drainage ne modifiera pas les conditions
hydrologiques des propriétés voisines de l’emprise (assèchement de zones
marécageuses ou création de zones d’accumulation d’eau);
S’assurer que les fossés et les ponceaux sont de dimensions suffisantes pour
évacuer les eaux de ruissellement provenant de l’autoroute et des cours
d’eau traversant l’emprise. Pour ce faire, se référer à l’étude hydrologique et
hydraulique portant sur le type de ponceau à installer et leur dimension;

Remarque : Mesures tirées en tout ou en partie du Cahier des charges et devis

généraux – Infrastructures routières, Construction et réparation, Édition 1997
(révisée le 10 décembre 2001), ministère des Transports du Québec.
XI.4.3) Mesures applicables :
Installation et Emplacement des Chantiers :
Emplacement des Chantiers :
Les divers emplacements possibles des sites seront situés en zones rurales ou à la
périphérie des zones urbaines. L’installation de tels sites à I’intérieur de zones urbaines
n’est envisageable que dans les zones industrielles autorisées avec contrôle d’accès
approprié. Le choix de l’emplacement du chantier nécessitera une attention toute
particulière.
De manière générale, le site devra être situé de telle sorte qu’il permette I’accès
aisé :
aux routes principales existantes,
aux sites de construction,
aux infrastructures existantes,

Déversement des Eaux Usées :

D’une manière générale, il est souhaitable que le chantier soit relié à un système
d’égout existant avec l’approbation des services compétents. Cette approbation
dépendra du volume des eaux usées, des capacités existantes du système et de l’aptitude
du système de traitement et de décharge à traiter le type de déchets prévu.
Lorsque le raccordement à un système existant ne peut être envisagé, il est
nécessaire de mettre en place un système autonome de récupération et de décharge des
eaux usées. Dans ce cas, il s’agira de choisir le site en fonction des facteurs suivants :
les conditions souterraines, par exemple pour I’utilisation de fosses
sceptiques,
le respect des ressources souterraines, en particulier en zones de recharge,
autres facteurs importants.

Déversements Accidentels et Fuites :

Les déversements accidentels et les fuites de produits chimiques entreposés sur Ies
sites représentent une menace sérieuse pour les ressources en eau.
II convient donc de demander à I’entrepreneur de soumettre à la DTP, I’inventaire
des matériaux devant être stockés sur le site, ainsi qu’une évaluation des quantités de
matériaux nécessaires périodiquement. Les quantités seront données à titre indicatif.
L’entrepreneur devra s’attendre à des directives qui comprennent des mesures
telles que :
l’identification des matériaux devant être séparés Ies uns des autres,
I’utilisation par Ies employés de vêtements et d’équipements de protection,
les techniques de manipulation appropriées,
d’autres mesures de sécurité telles que les systèmes de ventilation et de lutte
contre l’incendie.
Accès :
L’atténuation des impacts causés par le trafic de construction devrait comprendre :

le contrôle d’accès,
le nettoyage de la route,
la définition des routes et pistes d’accès autorisé.
Le contrôle d’accès nécessitera la restriction des mouvements tournants aux
points d’accès autorisés, ainsi que l’amélioration éventuelle de
l’agencement des points de jonction afin d’éviter et réduire Ies accidents.
Certaines mesures concernant la maintenance de la route d’accès seront
nécessaires afin que sa chaussée soit gardée en bon état. Les flaques d’huile, la
boue et autres matériaux devront être nettoyés régulièrement.
En plus du programme de contrôle d’accès, l’entrepreneur devra soumettre un
programme de maintenance de la route et de signalisation

XI.5) Conclusion :
L’objectif principal à atteindre est celui d’intégrer l’équipement dans le paysage
qu’il traverse avec le minimum de nuisances économiques, environnementales et
écologiques.

Note :
Les contraintes rencontrées sont récapitulées dans le tableau des sensibilités

Voir (Annexe)
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre XII
Signalisation Et Eclairage

Signalisation
 Introduction
 Dispositifs retenue
 Signalisation
 Les types de signalisation
 Application au projet
Eclairage
 Introduction
 Catégories d’éclairage
 Paramètres de l’implantation des
．luminaires
 Application au projet
XII.1) Signalisation :

1) Introduction :
Le rôle joué par la signalisation routière dans la sécurité et l’exploitation des
Infrastructures n'est plus à démontrer.
Elle constitue aujourd’hui encore et pour longtemps le principal média
d’information, entre d’une part, le gestionnaire de voirie et l’autorité de police, et
d’autre part, les usagers de la route.
Visibilité, lisibilité, uniformité, homogénéité, simplicité, continuité des directions
signalées, cohérence avec les règles de circulation et avec la géométrie de la route
constitue les grands principes de la signalisation.
Ils sont intangibles pour que l’usager puisse toujours la comprendre.

2) Dispositifs retenue :
Les dispositifs de retenue ne doivent être implantés que si le risque en leur absence
le justifie car eux –même constituent des obstacles.
Il existe deux catégories de dispositifs de retenue :

Les dispositifs souples qui se déforment sous l’effet du choc (cas des
glissières métalliques).
Les dispositifs rigides (cas des glissières en béton adhérent et des barrières
lourdes en béton adhérent).

Pour notre cas, des glissières de sécurité rigides sont prévues a tout long de
l’itinéraire, elles sont implantées sur les TPC et en présence d’un TPC de 2m il convient
d’adopter un dispositif de retenue constitué d’une glissière en béton.
On doit prévoir des sections revêtues et protégées dans le TPC qui seront utilisées
en cas d’urgence ou d’accident, pour permettre aux éléments de la protection civile
d’évacuer les blessés vers l’hôpital le plus proche.

3) Signalisation :
L’importance de la signalisation a été énoncée au début du chapitre (à
l’introduction du chapitre).
On confirme a nouveau que la signalisation routière joue un rôle primordial dans la
mesure où elle permet à la circulation de se développer dans de très bonnes conditions
(vitesse, sécurité)
Elle doit être uniforme, continue et homogène afin de ne pas fatiguer l’attention de
l’usager par une utilisation abusive de signaux.

4) les type de signalisation :

On distingue deux familles de signalisation : a)-signalisation horizontale.

b)-signalisation verticale.
 a)-Signalisations horizontales : elles comporte uniquement les marques sur
chaussée ; elle se devise en deux types :
♦ Lignes longitudinales :
Elles sont utilisées pour délimiter les voies de circulation, on trouve :
-les lignes continues : ces linges sont utilisées pour indiquer les sections de route
ou le dépassement est interdit, notamment parce que la visibilité est insuffisante.
-les lignes discontinues sont de type T1, T2 ou T3 (ligne d’avertissement, ligne de
rive).voir le tableau de sous :

Modulation des lignes discontinues :

Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :

Type de Longueur du trait Intervalle entre Rapport

modulation (m) trait (m) Plein/ vide
T1 3.00 10.00 ∼ 1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.5 ∼1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 ∼3
T’3 20.00 6.00

Marques sur chaussée :

13 m

3m 10 m

T1 2 u

3m 3.5 m
T2 3 u
3m 1.33 m
T3 2 u

Figure - Types de modulation

Référence signalisation routière (art-144)
T1 2U : ligne axiale ou délimitation de voie.
T2 3U : ligne de rive.
T3 2U : ligne de délimitation des voies de décélération, d’accélération ou
d’entrecroisement

- Les lignes mixtes : sont des lignes continues doublées par des lignes discontinues
du type T1 dans le cas général

♦ Lignes transversales : elle sont utilisés pour le marquage, on distingue :

- Ligne stop : c’est une ligne continue qui oblige les usagers à marquer un
arrêt.
♦ Autres signalisation :

• Les flèches de rabattement :

Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter
la voie située du coté qu’elles indiquent.

• Les flèches de sélection :

Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée.

• Largeur des lignes :

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route :

U = 7.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines.

U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.

Pour notre cas la largeur des lignes est définie d’un U= 7.5cm

b)-Signalisations verticales : elle se fait à l’aide des panneaux qui transmettent un

message visuel grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.

• Signalisation avancée :
Le signal A24 est placé à une distance de 150m de l’intersection.
Le signale B3 accompagné dans tous les cas d’un panneau additionnel (modèle G5) est
implanté sur la route prioritaire.

• Signalisation de position :
Le signal de type B2 « arrêt obligatoire » est placé sur la route ou les usagers
doivent marquer l’arrêt.
 • Signalisation de direction :
L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou
l’itinéraire qu’ils se sont fixés, ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une
pointe de flèche d’angle au sommet égal à 75°.

5) application au projet :
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont
les suivants :
• Panneaux de signalisation d’avertissement de danger (type A).
• Panneaux de signalisation d’interdiction de priorité (type B).
• Panneaux de signalisation d’interdiction ou de restriction (type C).
• Panneaux de signalisation d’obligation (type D).
• Panneaux de pré signalisation (type G1).
• Panneaux de signalisation type (E3 E4).
• Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de véhicules (Type E14,
E15).
• Panneaux de signalisation d’identification des routes (Type E).

FLECHE DE RABATTEMENT SCHEMA DE SIGNALISATION

STOP SUR CHAUSSEE
L’axe de la chaussée

0.5m

6m
STOP
4.5
m 4.12 3.5
m m
R 21

R8

Axe de
0.36 m Référence
 FLECHE DE SELECTION

2m

4m

0.7m

2m

0.5m

0,35m
0.15m

1m
1.40 m
0.15
0.15
1m

2,25m
2.6 m
 SIDI RACHED

SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)

Signaux d’interdiction ou de restriction

5.25 80 40

C5-HAUTEUR LIMITE GABARIE VITESSES LIMITEES C 11-a

SORTIE DE L'AUTOROUTE (E15) ENTRE DE L'AUTOROUTE (E14)

(A24)

STOP
150m SENSE INTERDIRT C1 SENSE OBLIGATOIR D1
XII.2) ECLAIRAGE :
1) Introduction :
Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation
nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts est de
permettre aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et confort aussi
élevé que possible.
2) Catégories d’éclairage :
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :

Eclairage général d’une route ou une autoroute, catégorie A.

Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution), catégorie B.

Eclairage des voies de cercle, catégorie C.

Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire non
éclairé, catégorie D.
.
3) Paramètres de l’implantation des luminaires :
L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie.
La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et
par fois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
La largeur (l) de la chaussée.
Le porte – à – faux (p) du foyer par rapport au support.
L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au
bord de la chaussée.

p l

s
TPC

Figure 3- Paramètres de l’implantation des luminaires

4) Application au projet :
Eclairage de la voie (le long de la route) :
. La bordure du TPC doit être parfaitement visible, on adopte à cet effet des
dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être suffisamment
rapprochés pour que les plages d’éclairement se raccordent sans discontinuité.
La hauteur des foyers est en général de 8 à 12m, ainsi l’espacement des supports varie
de 20 a 30 m de façon à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de
notre pénétrante

NOTA :
Deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi chaussée,
espacés de 20m.
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre XIII
Piquetage Des Axes

 Introduction
 Implantation de l’axe sur le terrain
XIII.1) Introduction :
Le piquetage est une opération topographique qui nous permettent de Calculer les
distances et les altitudes des points à n'importe qu'elle station.
La relation d'axe nous permet aussi de déterminer les pentes d'entrer ou de sortie des
rampes en profil en long

Le topographe exécute ce calcule a l'aide d'un appareil pratique "théodolite", à

partir des coordonnée rectangulaires déjà calculées lors des études pour matérialiser
sur le terrain les repères nécessaires a la réalisation de la route.
L’implantation du projet s’appuie sur le canevas de base qui a servi au levé du
terrain. Il est utile de matérialiser donc solidement les piquets de stations qui doivent
être ménagés contre la disposition et la distraction.

Schéma explicatif :

NORD G(StA , StB ) STB

P1
STA G ((StA, P1 ))

AXE P2

-Piquetage « l’implantation »-

STA: station topographique

STB: station de référence
P1: un point à implanter
XIII.2) Implantation de l’axe sur le terrain :
Pour implanter (positionner) un point quelconque sur un axe donné suivant les
deux plans (horizontal / vertical), on suive les étapes suivantes :

1/ positionner le théodolite.

2/ On vise la station B de coordonnées (X.Y.Z) connues et on détermine par la

côte zénithale de la station A, on utilisant la relation :

Dn = lecture arrière – lecture avant

Lecture arrière :
C’est la lecture de l’appareil mesurée entre le sol (TN) et l’axe de l’oculaire
lecture avant :
C’est la lecture sur le trait niveleur (lit sur la mire placée en B).
Dn : dénivelé entre les deux stations A et B exprimées en grandeur et en sens.

L’altitude du point A est donc égale à :

Alt A = AltB ± Dn

Egalement on peut mesurer la distance stadimétrique entre les deux stations on

utilisant l’expression :

Dh = DP x (S-S’) cos (α) x 100 (cos(α))2

Ou :
S : lecture stadimétrique supérieur (lu sur la mire).
S’ : lecture stamétrique inférieure (lu sur la mire).
 3/ en suite et à partir de la station A on vise un point sur l’axe (point
connu en coordonnée) , on relève l’angle horizontal que forme cette direction
avec la direction de référence (A-B), on déterminent aussi la cote du point
vise.

Mire
S
Smoy
Dp
S’
α B

Dh

i dn

A -Schéma de principe -

Les résultats de calcul d'implantation sont représentés en annexes.

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

Chapitre IVX
Devis Quantitatif Et Estimatif
 Devis Quantitatif Et Estimatif
N° désignation Unité Quantité Prix unitaire Montants DA
1 Acquisition des terrains M2 160000 1000 160000000
2 Abattage des arbres 20 à 40 cm U 253 1300 328900
3 Terrassement

Décapage de terre végétale M3 119316 295 35198220

(20cm)
Déblais en sol unitilisable mise M3 310432 260 80712320
en dépôt
Remblais en provenance M3 341844 480 164085120
d’emprunts
Total terrassement 440324560
4 Chaussée
C. Forme (Tuf) M3 90018,691 1200 108022429.2
3
C. Fondation (GNT) M 58193 2000 116386000
C. Base (GB) T 100038,4 4100 410157440
C. Roulement (BB) T 42578,4 4600 195860640
Matériaux sélectionnés pour M3 2980 1200 3576000
accotements
Total chaussée 1274327069

5 Bordure Ml 29405 2000 58810000

6 Glissière de sécurité Ml 29405 1000 29405000
7 plantation des arbres sur les U 9407 200 1881400
talus déblais/remblais
8 Ouvrage d’art M² 1500 35000 52500000
SOUS TOTAL 1416923469
9 Assainissement F (10 %) 141692346.9
10 Signalisation F (5 %) 70846173.46
11 Installation de chantier + F (3%) 42507704.08
replié des matériels
12 Etude complémentaire F (10 %) 141692346.9
TOTAL 1813662041 DA

Un milliard huit cent treize million six cents soixante deux mille quarante
et un Dinar Algérien
 CONCLUSION GENERALE:

Le programme de la relance économique qui a pour objet le développement

durable du pays, donne une place importante et un grand intérêt au domaine des travaux
publics, et cela en s’intéressant à l’amélioration et l’aménagement d’infrastructures de
qualité, qui permettent d’offrir les meilleurs services pour les utilisateurs des
autoroutes, et qui répondent à l’offre et à la demande en matière de transport.

Sachant que notre pays souffre énormément des problèmes de trafic, ce

programme vient donc pour donner un nouveau souffle à notre économie, en
aménageant et en réalisant divers projets importants à savoir dans le domaine des
travaux publics.

Un de ces projets d’aménagement, est la réalisation d’une pénétrante qui relie la

voie express à l’autoroute est-ouest, qui est elle-même considérée comme une grande
infrastructure contribuant au développement de notre économie.

Pour notre étude nous avons respecté toutes les normes routières qu’on ne peut
pas négliger en évitant les contraintes rencontrées sur le terrain et on a pris en
considération, le confort, la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie et
l’environnement. Ce projet de route nous a permis non seulement d’exprimer et
d’appliquer nos connaissances acquises durant les cinq années de notre formation, mais
aussi de mieux appréhender notre avenir dans le monde professionnel.
 B40 Normes techniques d’aménagement des
routes

catalogue de dimensionnement des chaussées neuves

(CTTP)
CTTP)

Les cours de routes (université d’Orléans)

Cours de routes ENTP 4eme année.

Cours de routes ENTP 5eme année.

Agence nationale des Autoroutes sur les techniques

d’entretien (BOULARAK
BOULARAK .m)

Instruction sur les constructions techniques

Signalisation routière. (CERTU)

CERTU)

Ouvrage des Routes (tome 1 et 2 présenter par Ms

ROGER COQUAND.
COQUAND.

Site Internet HYPERLINK « www.SETRA.com »

Aide mémoire Routes « B.KARRA »

Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km

ANNEXE
Annexe Piste

 Axe en plan
 Profil en long
 Tabulation
 Volume Terrassement
 Volume Chaussée
 AXE EN PLAN
┌──────┬───────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ X │ Y │
├──────┼───────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4000.000│ 371485.116│ 795580.546│
│C1 │ XC= 371660.376 │ │ │ │ │
│ │ YC= 795758.826 │ │ │ │ │
│ │ R = 250.000 │ 67.527│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4067.527│ 371539.042│ 795540.244│
│LS1 │ Rd= 250.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 94.099 │ │ │ │ │
│ │ L = 35.418 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 4102.945│ 371570.779│ 795524.539│
│ │ A = 94.099 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -300.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 29.515 │ 64.933│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4132.460│ 371597.323│ 795511.641│
│C2 │ XC= 371457.433 │ │ │ │ │
│ │ YC= 795246.253 │ │ │ │ │
│ │ R = -300.000 │ 379.332│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4511.792│ 371752.653│ 795192.914│
│LS2 │ Rd= -300.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 70.632 │ │ │ │ │
│ │ L = 16.629 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 4528.422│ 371749.395│ 795176.608│
│ │ A = 70.632 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 250.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 19.955 │ 36.585│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4548.377│ 371745.564│ 795157.025│
│C3 │ XC= 371992.105 │ │ │ │ │
│ │ YC= 795115.579 │ │ │ │ │
│ │ R = 250.000 │ 255.991│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4804.368│ 371828.506│ 794926.541│
│LS3 │ Rd= 250.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 107.179 │ │ │ │ │
│ │ L = 45.950 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 4850.317│ 371865.013│ 794898.666│
│ │ A = 107.179 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 19.146 │ 65.095│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 4869.463│ 371880.519│ 794887.436│
│C4 │ XC= 371523.435 │ │ │ │ │
│ │ YC= 794405.263 │ │ │ │ │
│ │ R = -600.000 │ 383.214│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5252.677│ 372097.574│ 794579.515│
│LS4 │ Rd= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 248.081 │ 102.574│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5355.251│ 372121.717│ 794479.858│
│D1 │ GIS= 186.683g │ 90.443│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5445.694│ 372140.499│ 794391.386│
│LS5 │ A = 224.187 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 600.000 │ 83.766│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5529.460│ 372159.792│ 794309.891│
│C5 │ XC= 372736.592 │ │ │ │ │
│ │ YC= 794475.124 │ │ │ │ │
│ │ R = 600.000 │ 298.533│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5827.993│ 372308.590│ 794054.631│
└──────┴───────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┘
 AXE EN PLAN
┌──────┬───────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ X │ Y │
├──────┼───────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│LS6 │ Rd= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 173.886 │ │ │ │ │
│ │ L = 50.394 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 5878.387│ 372344.897│ 794019.689│
│ │ A = 173.886 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 50.394 │ 100.788│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 5928.781│ 372381.204│ 793984.746│
│C6 │ XC= 371953.202 │ │ │ │ │
│ │ YC= 793564.253 │ │ │ │ │
│ │ R = -600.000 │ 333.163│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6261.944│ 372538.573│ 793695.938│
│LS7 │ Rd= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 173.790 │ │ │ │ │
│ │ L = 50.338 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 6312.283│ 372548.242│ 793646.542│
│ │ A = 173.790 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 50.338 │ 100.677│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6362.621│ 372557.912│ 793597.145│
│C7 │ XC= 373143.283 │ │ │ │ │
│ │ YC= 793728.830 │ │ │ │ │
│ │ R = 600.000 │ 83.429│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6446.050│ 372581.814│ 793517.283│
│LS8 │ Rd= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 225.171 │ 84.504│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6530.553│ 372615.279│ 793439.709│
│D2 │ GIS= 172.578g │ 178.166│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6708.720│ 372689.671│ 793277.817│
│L1 │ A = 200.000 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 66.667 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 6775.386│ 372716.378│ 793216.743│
│ │ XC= 372158.115 │ │ │ │ │
│ │ YC= 792996.874 │ │ │ │ │
│ │ R = -600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 155.473 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 6930.859│ 372754.078│ 793066.359│
│ │ Rd= -600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 200.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 66.667 │ 288.806│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 6997.526│ 372759.340│ 792999.909│
│D3 │ GIS= 196.148g │ 3318.292│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 10315.818│ 372960.014│ 789687.691│
│LS9 │ A = 217.091 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 600.000 │ 78.548│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 10394.365│ 372966.472│ 789609.424│
│C8 │ XC= 373561.718 │ │ │ │ │
│ │ YC= 789684.805 │ │ │ │ │
│ │ R = 600.000 │ 521.094│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 10915.459│ 373234.744│ 789181.727│
└──────┴───────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┘
 AXE EN PLAN
┌──────┬───────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ X │ Y │
├──────┼───────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤
│LS10 │ Rd= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 241.300 │ │ │ │ │
│ │ L = 97.043 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 11012.502│ 373318.818│ 789133.318│
│ │ A = 241.300 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -2000.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 29.113 │ 126.156│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 11041.615│ 373344.396│ 789119.414│
│C9 │ XC= 372380.727 │ │ │ │ │
│ │ YC= 787366.890 │ │ │ │ │
│ │ R = -2000.000 │ 459.170│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 11500.785│ 373717.938│ 788854.124│
│LS11 │ Rd= -2000.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 242.611 │ │ │ │ │
│ │ L = 29.430 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 11530.215│ 373739.726│ 788834.340│
│ │ A = 242.611 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 98.100 │ 127.530│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 11628.315│ 373813.943│ 788770.233│
│C10 │ XC= 374180.836 │ │ │ │ │
│ │ YC= 789244.985 │ │ │ │ │
│ │ R = 600.000 │ 66.961│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 11695.277│ 373869.099│ 788732.325│
│LS12 │ Rd= 600.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 225.344 │ 84.633│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 11779.910│ 373943.383│ 788691.809│
│D4 │ GIS= 130.291g │ 378.201│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 12158.111│ 374279.574│ 788518.571│
│C11 │ XC= 373638.292 │ │ │ │ │
│ │ YC= 787274.080 │ │ │ │ │
│ │ R = -1400.000 │ 1655.497│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 13813.609│ 375032.935│ 787151.720│
│D5 │ GIS= 205.571g │ 233.921│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 14047.530│ 375012.490│ 786918.694│
│L2 │ A = 235.000 │ │ │ │ │
│ │ Rf= -700.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 78.893 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 14126.423│ 375004.121│ 786840.257│
│ │ XC= 374311.353 │ │ │ │ │
│ │ YC= 786940.615 │ │ │ │ │
│ │ R = -700.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 139.098 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 14265.521│ 374970.678│ 786705.475│
│ │ Rd= -700.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 235.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 78.893 │ 296.884│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 14344.414│ 374941.408│ 786632.225│
│D6 │ GIS= 225.396g │ 33.680│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 14378.094│ 374928.326│ 786601.189│
│C12 │ XC= 379535.717 │ │ │ │ │
│ │ YC= 784659.040 │ │ │ │ │
│ │ R = 5000.000 │ 178.396│ │ │ │
└──────┴───────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┘
 AXE EN PLAN
┌──────┬───────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ X │ Y │
├──────┼───────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 14556.490│ 374861.979│ 786435.600│
│C13 │ XC= 370188.240 │ │ │ │ │
│ │ YC= 788212.161 │ │ │ │ │
│ │ R = -5000.000 │ 349.206│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 14905.696│ 374726.608│ 786113.777│
│C14 │ XC= 379264.976 │ │ │ │ │
│ │ YC= 784015.393 │ │ │ │ │
│ │ R = 5000.000 │ 171.168│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 15076.864│ 374657.446│ 785957.213│
│D7 │ GIS= 225.392g │ 543.731│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 15620.594│ 374446.281│ 785456.162│
│L3 │ A = 300.000 │ │ │ │ │
│ │ Rf= 700.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 128.571 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 15749.166│ 374400.015│ 785336.255│
│ │ XC= 375067.282 │ │ │ │ │
│ │ YC= 785124.702 │ │ │ │ │
│ │ R = 700.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 501.084 │ │ │ │ │
│ ├───────────────────┤ │ 16250.250│ 374424.967│ 784846.436│
│ │ Rd= 700.000 │ │ │ │ │
│ │ A = 300.000 │ │ │ │ │
│ │ L = 128.571 │ 758.227│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 16378.821│ 374483.179│ 784731.852│
│D8 │ GIS= 168.127g │ 1904.274│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 18283.096│ 375397.226│ 783061.290│
│C15 │ XC= 374169.049 │ │ │ │ │
│ │ YC= 782389.293 │ │ │ │ │
│ │ R = -1400.000 │ 173.037│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 18456.132│ 375470.703│ 782904.750│
│D9 │ GIS= 175.996g │ 246.436│ │ │ │
├──────┼───────────────────┼───────────┤ 18702.569│ 375561.437│ 782675.625│
├──────┴───────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┤
│ L O N G U E U R D E L’A X E 14702.569 │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 PROFIL EN LONG
┌──────┬─────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ Z │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┼───────────┼────────┤
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 4000.000│ 182.713│
│PA1 │ S= 3669.4617 Z= 174.1391 │ │ │ │
│ │ R = 6371.44 │ 2.544│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 4002.544│ 182.845│
│PA2 │ S= 4180.2867 Z= 187.4914 │ │ │ │
│ │ R = -3400.00 │ 362.696│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 4365.240│ 182.461│
│D1 │ PENTE= -5.440 % │ 192.094│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 4557.334│ 172.011│
│PA3 │ S= 3850.1597 Z= 191.2458 │ │ │ │
│ │ R = -13000.00 │ 164.719│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 4722.052│ 162.007│
│D2 │ PENTE= -6.707 % │ 407.895│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 5129.947│ 134.651│
│PA4 │ S= 5800.6338 Z= 112.1595 │ │ │ │
│ │ R = 10000.00 │ 190.695│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 5320.642│ 123.679│
│D3 │ PENTE= -4.800 % │ 433.063│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 5753.705│ 102.892│
│PA5 │ S= 7193.6800 Z= 68.3336 │ │ │ │
│ │ R = 30000.00 │ 170.637│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 5924.342│ 95.187│
│D4 │ PENTE= -4.231 % │ 221.230│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6145.572│ 85.827│
│PA6 │ S= 6399.4400 Z= 80.4560 │ │ │ │
│ │ R = 6000.00 │ 193.849│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6339.421│ 80.756│
│D5 │ PENTE= -1.000 % │ 146.378│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6485.799│ 79.292│
│PA7 │ S= 6470.7940 Z= 79.3670 │ │ │ │
│ │ R = -1500.00 │ 74.997│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6560.795│ 76.667│
│D6 │ PENTE= -6.000 % │ 94.832│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6655.627│ 70.977│
│PA8 │ S= 6895.6304 Z= 63.7767 │ │ │ │
│ │ R = 4000.00 │ 171.524│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 6827.151│ 64.363│
│D7 │ PENTE= -1.712 % │ 411.681│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7238.832│ 57.315│
│PA9 │ S= 7495.6301 Z= 55.1168 │ │ │ │
│ │ R = 15000.00 │ 307.085│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7545.917│ 55.201│
│PA10 │ S= 7572.7366 Z= 55.2461 │ │ │ │
│ │ R = -8000.00 │ 78.124│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7624.041│ 55.082│
│PA11 │ S= 7720.2369 Z= 54.7731 │ │ │ │
│ │ R = 15000.00 │ 61.685│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7685.726│ 54.813│
│D8 │ PENTE= -.230 % │ 125.611│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7811.337│ 54.524│
│PA12 │ S= 7891.8619 Z= 54.4312 │ │ │ │
│ │ R = 35000.00 │ 110.665│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 7922.002│ 54.444│
└──────┴─────────────────────────────────┴───────────┴───────────┴────────┘
 PROFIL EN LONG
┌──────┬─────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ Z │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│PA13 │ S= 7965.0593 Z= 54.4627 │ │ │ │
│ │ R = -50000.00 │ 127.934│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8049.936│ 54.391│
│PA14 │ S= 8134.8122 Z= 54.3186 │ │ │ │
│ │ R = 50000.00 │ 198.251│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8248.187│ 54.447│
│PA15 │ S= 8338.8866 Z= 54.5500 │ │ │ │
│ │ R = -40000.00 │ 149.353│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8397.540│ 54.507│
│D9 │ PENTE= -.147 % │ 181.512│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8579.052│ 54.241│
│PA16 │ S= 8630.3729 Z= 54.2032 │ │ │ │
│ │ R = 35000.00 │ 165.462│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8744.513│ 54.389│
│PA17 │ S= 8809.7367 Z= 54.4957 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 116.156│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 8860.669│ 54.431│
│PA18 │ S= 9013.4675 Z= 54.2363 │ │ │ │
│ │ R = 60000.00 │ 307.218│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9167.888│ 54.435│
│PA19 │ S= 9245.0975 Z= 54.5343 │ │ │ │
│ │ R = -30000.00 │ 161.171│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9329.059│ 54.417│
│PA20 │ S= 9371.0397 Z= 54.3581 │ │ │ │
│ │ R = 15000.00 │ 104.553│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9433.612│ 54.489│
│PA21 │ S= 9600.4729 Z= 54.8366 │ │ │ │
│ │ R = -40000.00 │ 114.544│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9548.156│ 54.802│
│D10 │ PENTE= .131 % │ 180.218│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9728.374│ 55.038│
│PA22 │ S= 9662.9776 Z= 54.9954 │ │ │ │
│ │ R = 50000.00 │ 94.983│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 9823.356│ 55.253│
│D11 │ PENTE= .321 % │ 397.029│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 10220.385│ 56.526│
│PA23 │ S= 10284.5367 Z= 56.6290 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 118.929│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 10339.314│ 56.554│
│PA24 │ S= 10394.0909 Z= 56.4789 │ │ │ │
│ │ R = 20000.00 │ 87.668│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 10426.982│ 56.506│
│PA25 │ S= 10492.7630 Z= 56.5601 │ │ │ │
│ │ R = -40000.00 │ 214.049│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 10641.030│ 56.285│
│PA26 │ S= 10826.3643 Z= 55.9418 │ │ │ │
│ │ R = 50000.00 │ 509.436│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 11150.466│ 56.992│
│D12 │ PENTE= .648 % │ 599.149│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 11749.615│ 60.876│
│PA28 │ S= 11879.2562 Z= 61.2961 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 229.841│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 11979.456│ 61.045│
└──────┴─────────────────────────────────┴───────────┴───────────┴────────┘
 PROFIL EN LONG
┌──────┬─────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ Z │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│D12' │ PENTE= -.501 % │ 134.974│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 12114.430│ 60.369│
│PA28' │ S= 12164.5301 Z= 60.2434 │ │ │ │
│ │ R = 10000.00 │ 142.460│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 12256.890│ 60.670│
│D13 │ PENTE= .924 % │ 455.969│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 12712.859│ 64.881│
│PA29 │ S= 12805.2185 Z= 65.3077 │ │ │ │
│ │ R = -10000.00 │ 147.721│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 12860.580│ 65.154│
│D14 │ PENTE= -.554 % │ 139.168│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 12999.748│ 64.384│
│PA30 │ S= 13138.1510 Z= 64.0009 │ │ │ │
│ │ R = 25000.00 │ 270.310│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 13270.057│ 64.349│
│D15 │ PENTE= .528 % │ 346.860│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 13616.917│ 66.179│
│PA31 │ S= 13432.2481 Z= 65.6918 │ │ │ │
│ │ R = 35000.00 │ 78.901│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 13695.818│ 66.684│
│D16 │ PENTE= .753 % │ 466.709│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14162.526│ 70.199│
│PA32 │ S= 14350.7902 Z= 70.9077 │ │ │ │
│ │ R = -25000.00 │ 71.488│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14234.014│ 70.635│
│D17 │ PENTE= .467 % │ 138.403│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14372.417│ 71.281│
│PA33 │ S= 14302.3516 Z= 71.1178 │ │ │ │
│ │ R = 15000.00 │ 34.083│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14406.501│ 71.479│
│D18 │ PENTE= .694 % │ 117.975│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14524.476│ 72.299│
│PA34 │ S= 14663.3414 Z= 72.7806 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 64.229│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14588.705│ 72.641│
│PA35 │ S= 14514.0686 Z= 72.5021 │ │ │ │
│ │ R = 20000.00 │ 47.032│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14635.737│ 72.872│
│D19 │ PENTE= .608 % │ 141.992│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14777.729│ 73.736│
│PA36 │ S= 14929.8147 Z= 74.1985 │ │ │ │
│ │ R = -25000.00 │ 44.365│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14822.094│ 73.966│
│D20 │ PENTE= .431 % │ 112.781│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14934.876│ 74.452│
│PA37 │ S= 14762.5231 Z= 74.0811 │ │ │ │
│ │ R = 40000.00 │ 61.751│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 14996.626│ 74.766│
│D21 │ PENTE= .585 % │ 198.864│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15195.490│ 75.930│
│PA38 │ S= 14902.8614 Z= 75.0737 │ │ │ │
│ │ R = 50000.00 │ 103.984│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15299.475│ 76.647│
└──────┴─────────────────────────────────┴───────────┴───────────┴────────┘
 PROFIL EN LONG
┌──────┬─────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬────────┐
│ ELEM │ CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS │ LONGUEUR │ ABSCISSE │ Z │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┼───────────┼────────┤
│D22 │ PENTE= .793 % │ 119.305│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15418.780│ 77.593│
│PA39 │ S= 15180.8122 Z= 76.6493 │ │ │ │
│ │ R = 30000.00 │ 156.638│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15575.418│ 79.245│
│PA40 │ S= 15772.7212 Z= 80.5421 │ │ │ │
│ │ R = -15000.00 │ 47.795│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15623.213│ 79.797│
│D23 │ PENTE= .997 % │ 82.797│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15706.010│ 80.622│
│PA41 │ S= 15905.3546 Z= 81.6158 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 95.914│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15801.925│ 81.348│
│PA42 │ S= 15698.4947 Z= 81.0809 │ │ │ │
│ │ R = 20000.00 │ 87.062│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 15888.987│ 81.988│
│D24 │ PENTE= .952 % │ 131.135│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 16020.122│ 83.237│
│PA43 │ S= 16305.8597 Z= 84.5978 │ │ │ │
│ │ R = -30000.00 │ 132.871│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 16152.993│ 84.208│
│D25 │ PENTE= .510 % │ 471.802│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 16624.795│ 86.612│
│PA44 │ S= 16726.7057 Z= 86.8721 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 211.219│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 16836.013│ 86.573│
│D26 │ PENTE= -.547 % │ 227.802│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 17063.815│ 85.328│
│PA45 │ S= 17118.4693 Z= 85.1790 │ │ │ │
│ │ R = 10000.00 │ 105.391│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 17169.207│ 85.308│
│D27 │ PENTE= .507 % │ 768.605│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 17937.811│ 89.207│
│PA46 │ S= 17836.3365 Z= 88.9500 │ │ │ │
│ │ R = 20000.00 │ 205.843│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 18143.654│ 91.311│
│PA47 │ S= 18450.9714 Z= 93.6722 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 164.164│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 18307.818│ 93.160│
│PA48 │ S= 18164.6636 Z= 92.6475 │ │ │ │
│ │ R = 20000.00 │ 108.827│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 18416.644│ 94.235│
│PA49 │ S= 18668.6250 Z= 95.8223 │ │ │ │
│ │ R = -20000.00 │ 143.020│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 18559.664│ 95.525│
│D28 │ PENTE= .545 % │ 142.905│ │ │
├──────┼─────────────────────────────────┼───────────┤ 18702.569│ 96.304│
├──────┴─────────────────────────────────┴───────────┴───────────┴────────┤
│ L O N G U E U R D E L’A X E 14702.569 │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 1│ 4000.000│ 371485.116│ 795580.546│
│ 2│ 4050.000│ 371524.028│ 795549.281│
│ 3│ 4100.000│ 371568.109│ 795525.783│
│ 4│ 4150.000│ 371612.591│ 795503.013│
│ 5│ 4200.000│ 371653.037│ 795473.715│
│ 6│ 4250.000│ 371688.062│ 795438.114│
│ 7│ 4300.000│ 371716.695│ 795397.195│
│ 8│ 4350.000│ 371738.143│ 795352.093│
│ 9│ 4400.000│ 371751.811│ 795304.057│
│ 10│ 4450.000│ 371757.322│ 795254.420│
│ 11│ 4500.000│ 371754.521│ 795204.557│
│ 12│ 4550.000│ 371745.301│ 795155.423│
│ 13│ 4600.000│ 371742.304│ 795105.596│
│ 14│ 4650.000│ 371749.267│ 795056.168│
│ 15│ 4700.000│ 371765.911│ 795009.108│
│ 16│ 4750.000│ 371791.572│ 794966.292│
│ 17│ 4800.000│ 371825.228│ 794929.428│
│ 18│ 4850.000│ 371864.755│ 794898.851│
│ 19│ 4900.000│ 371904.586│ 794868.646│
│ 20│ 4950.000│ 371941.834│ 794835.312│
│ 21│ 5000.000│ 371976.178│ 794798.994│
│ 22│ 5050.000│ 372007.380│ 794759.942│
│ 23│ 5100.000│ 372035.223│ 794718.429│
│ 24│ 5150.000│ 372059.514│ 794674.743│
│ 25│ 5200.000│ 372080.084│ 794629.186│
│ 26│ 5250.000│ 372096.791│ 794582.075│
│ 27│ 5300.000│ 372109.798│ 794533.806│
│ 28│ 5350.000│ 372120.627│ 794484.994│
│ 29│ 5400.000│ 372131.010│ 794436.084│
│ 30│ 5450.000│ 372141.394│ 794387.174│
│ 31│ 5500.000│ 372152.295│ 794338.379│
│ 32│ 5550.000│ 372165.786│ 794290.246│
│ 33│ 5600.000│ 372183.155│ 794243.375│
│ 34│ 5650.000│ 372204.366│ 794198.113│
│ 35│ 5700.000│ 372229.270│ 794154.773│
│ 36│ 5750.000│ 372257.696│ 794113.657│
│ 37│ 5800.000│ 372289.445│ 794075.050│
│ 38│ 5850.000│ 372324.257│ 794039.177│
│ 39│ 5900.000│ 372360.640│ 794004.880│
│ 40│ 5950.000│ 372395.804│ 793969.350│
│ 41│ 6000.000│ 372427.987│ 793931.104│
│ 42│ 6050.000│ 372456.875│ 793890.311│
│ 43│ 6100.000│ 372482.267│ 793847.255│
│ 44│ 6150.000│ 372503.987│ 793802.235│
│ 45│ 6200.000│ 372521.885│ 793755.564│
│ 46│ 6250.000│ 372535.835│ 793707.565│
│ 47│ 6300.000│ 372546.042│ 793658.625│
│ 48│ 6350.000│ 372555.261│ 793609.484│
│ 49│ 6400.000│ 372567.246│ 793560.956│
│ 50│ 6450.000│ 372583.218│ 793513.591│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 51│ 6500.000│ 372602.606│ 793467.510│
│ 52│ 6550.000│ 372623.399│ 793422.038│
│ 53│ 6600.000│ 372644.276│ 793376.605│
│ 54│ 6650.000│ 372665.153│ 793331.173│
│ 55│ 6700.000│ 372686.031│ 793285.740│
│ 56│ 6750.000│ 372706.641│ 793240.187│
│ 57│ 6800.000│ 372724.925│ 793193.663│
│ 58│ 6850.000│ 372739.338│ 793145.801│
│ 59│ 6900.000│ 372749.718│ 793096.905│
│ 60│ 6950.000│ 372756.020│ 793047.317│
│ 61│ 7000.000│ 372759.490│ 792997.439│
│ 62│ 7050.000│ 372762.514│ 792947.531│
│ 63│ 7100.000│ 372765.537│ 792897.622│
│ 64│ 7150.000│ 372768.561│ 792847.714│
│ 65│ 7200.000│ 372771.585│ 792797.805│
│ 66│ 7250.000│ 372774.609│ 792747.897│
│ 67│ 7300.000│ 372777.632│ 792697.988│
│ 68│ 7350.000│ 372780.656│ 792648.080│
│ 69│ 7400.000│ 372783.680│ 792598.171│
│ 70│ 7450.000│ 372786.704│ 792548.263│
│ 71│ 7500.000│ 372789.727│ 792498.354│
│ 72│ 7550.000│ 372792.751│ 792448.446│
│ 73│ 7600.000│ 372795.775│ 792398.537│
│ 74│ 7650.000│ 372798.799│ 792348.629│
│ 75│ 7700.000│ 372801.822│ 792298.720│
│ 76│ 7750.000│ 372804.846│ 792248.812│
│ 77│ 7800.000│ 372807.870│ 792198.903│
│ 78│ 7850.000│ 372810.894│ 792148.995│
│ 79│ 7900.000│ 372813.917│ 792099.087│
│ 80│ 7950.000│ 372816.941│ 792049.178│
│ 81│ 8000.000│ 372819.965│ 791999.270│
│ 82│ 8050.000│ 372822.989│ 791949.361│
│ 83│ 8100.000│ 372826.012│ 791899.453│
│ 84│ 8150.000│ 372829.036│ 791849.544│
│ 85│ 8200.000│ 372832.060│ 791799.636│
│ 86│ 8250.000│ 372835.084│ 791749.727│
│ 87│ 8300.000│ 372838.107│ 791699.819│
│ 88│ 8350.000│ 372841.131│ 791649.910│
│ 89│ 8400.000│ 372844.155│ 791600.002│
│ 90│ 8450.000│ 372847.179│ 791550.093│
│ 91│ 8500.000│ 372850.202│ 791500.185│
│ 92│ 8550.000│ 372853.226│ 791450.276│
│ 93│ 8600.000│ 372856.250│ 791400.368│
│ 94│ 8650.000│ 372859.274│ 791350.459│
│ 95│ 8700.000│ 372862.297│ 791300.551│
│ 96│ 8750.000│ 372865.321│ 791250.642│
│ 97│ 8800.000│ 372868.345│ 791200.734│
│ 98│ 8850.000│ 372871.369│ 791150.825│
│ 99│ 8900.000│ 372874.392│ 791100.917│
│ 100│ 8950.000│ 372877.416│ 791051.008│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 101│ 9000.000│ 372880.440│ 791001.100│
│ 102│ 9050.000│ 372883.464│ 790951.191│
│ 103│ 9100.000│ 372886.487│ 790901.283│
│ 104│ 9150.000│ 372889.511│ 790851.374│
│ 105│ 9200.000│ 372892.535│ 790801.466│
│ 106│ 9250.000│ 372895.559│ 790751.557│
│ 107│ 9300.000│ 372898.582│ 790701.649│
│ 108│ 9350.000│ 372901.606│ 790651.740│
│ 109│ 9400.000│ 372904.630│ 790601.832│
│ 110│ 9450.000│ 372907.654│ 790551.923│
│ 111│ 9500.000│ 372910.677│ 790502.015│
│ 112│ 9550.000│ 372913.701│ 790452.106│
│ 113│ 9600.000│ 372916.725│ 790402.198│
│ 114│ 9650.000│ 372919.749│ 790352.290│
│ 115│ 9700.000│ 372922.772│ 790302.381│
│ 116│ 9750.000│ 372925.796│ 790252.473│
│ 117│ 9800.000│ 372928.820│ 790202.564│
│ 118│ 9850.000│ 372931.844│ 790152.656│
│ 119│ 9900.000│ 372934.867│ 790102.747│
│ 120│ 9950.000│ 372937.891│ 790052.839│
│ 121│ 10000.000│ 372940.915│ 790002.930│
│ 122│ 10050.000│ 372943.939│ 789953.022│
│ 123│ 10100.000│ 372946.962│ 789903.113│
│ 124│ 10150.000│ 372949.986│ 789853.205│
│ 125│ 10200.000│ 372953.010│ 789803.296│
│ 126│ 10250.000│ 372956.033│ 789753.388│
│ 127│ 10300.000│ 372959.057│ 789703.479│
│ 128│ 10350.000│ 372962.222│ 789653.580│
│ 129│ 10400.000│ 372967.206│ 789603.837│
│ 130│ 10450.000│ 372976.009│ 789554.633│
│ 131│ 10500.000│ 372988.877│ 789506.332│
│ 132│ 10550.000│ 373005.720│ 789459.270│
│ 133│ 10600.000│ 373026.422│ 789413.773│
│ 134│ 10650.000│ 373050.840│ 789370.157│
│ 135│ 10700.000│ 373078.803│ 789328.725│
│ 136│ 10750.000│ 373110.118│ 789289.764│
│ 137│ 10800.000│ 373144.567│ 789253.545│
│ 138│ 10850.000│ 373181.911│ 789220.319│
│ 139│ 10900.000│ 373221.892│ 789190.317│
│ 140│ 10950.000│ 373264.170│ 789163.646│
│ 141│ 11000.000│ 373307.822│ 789139.267│
│ 142│ 11050.000│ 373351.735│ 789115.359│
│ 143│ 11100.000│ 373395.139│ 789090.540│
│ 144│ 11150.000│ 373437.908│ 789064.644│
│ 145│ 11200.000│ 373480.017│ 789037.686│
│ 146│ 11250.000│ 373521.440│ 789009.685│
│ 147│ 11300.000│ 373562.149│ 788980.657│
│ 148│ 11350.000│ 373602.119│ 788950.620│
│ 149│ 11400.000│ 373641.327│ 788919.593│
│ 150│ 11450.000│ 373679.747│ 788887.596│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 151│ 11500.000│ 373717.354│ 788854.649│
│ 152│ 11550.000│ 373754.355│ 788821.020│
│ 153│ 11600.000│ 373791.914│ 788788.020│
│ 154│ 11650.000│ 373831.337│ 788757.286│
│ 155│ 11700.000│ 373873.144│ 788729.887│
│ 156│ 11750.000│ 373916.836│ 788705.588│
│ 157│ 11800.000│ 373961.241│ 788682.607│
│ 158│ 11850.000│ 374005.688│ 788659.704│
│ 159│ 11900.000│ 374050.134│ 788636.801│
│ 160│ 11950.000│ 374094.580│ 788613.898│
│ 161│ 12000.000│ 374139.026│ 788590.995│
│ 162│ 12050.000│ 374183.472│ 788568.092│
│ 163│ 12100.000│ 374227.918│ 788545.189│
│ 164│ 12150.000│ 374272.364│ 788522.287│
│ 165│ 12200.000│ 374316.518│ 788498.829│
│ 166│ 12250.000│ 374359.817│ 788473.831│
│ 167│ 12300.000│ 374402.196│ 788447.303│
│ 168│ 12350.000│ 374443.601│ 788419.278│
│ 169│ 12400.000│ 374483.978│ 788389.793│
│ 170│ 12450.000│ 374523.278│ 788358.885│
│ 171│ 12500.000│ 374561.448│ 788326.593│
│ 172│ 12550.000│ 374598.441│ 788292.959│
│ 173│ 12600.000│ 374634.210│ 788258.026│
│ 174│ 12650.000│ 374668.708│ 788221.837│
│ 175│ 12700.000│ 374701.892│ 788184.440│
│ 176│ 12750.000│ 374733.720│ 788145.882│
│ 177│ 12800.000│ 374764.151│ 788106.212│
│ 178│ 12850.000│ 374793.145│ 788065.481│
│ 179│ 12900.000│ 374820.667│ 788023.740│
│ 180│ 12950.000│ 374846.681│ 787981.044│
│ 181│ 13000.000│ 374871.154│ 787937.445│
│ 182│ 13050.000│ 374894.054│ 787893.001│
│ 183│ 13100.000│ 374915.353│ 787847.767│
│ 184│ 13150.000│ 374935.023│ 787801.801│
│ 185│ 13200.000│ 374953.039│ 787755.163│
│ 186│ 13250.000│ 374969.379│ 787707.911│
│ 187│ 13300.000│ 374984.021│ 787660.106│
│ 188│ 13350.000│ 374996.946│ 787611.808│
│ 189│ 13400.000│ 375008.139│ 787563.080│
│ 190│ 13450.000│ 375017.585│ 787513.983│
│ 191│ 13500.000│ 375025.271│ 787464.580│
│ 192│ 13550.000│ 375031.189│ 787414.934│
│ 193│ 13600.000│ 375035.330│ 787365.108│
│ 194│ 13650.000│ 375037.689│ 787315.167│
│ 195│ 13700.000│ 375038.264│ 787265.172│
│ 196│ 13750.000│ 375037.053│ 787215.190│
│ 197│ 13800.000│ 375034.058│ 787165.282│
│ 198│ 13850.000│ 375029.754│ 787115.468│
│ 199│ 13900.000│ 375025.384│ 787065.659│
│ 200│ 13950.000│ 375021.014│ 787015.851│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 201│ 14000.000│ 375016.644│ 786966.042│
│ 202│ 14050.000│ 375012.274│ 786916.233│
│ 203│ 14100.000│ 375007.470│ 786866.466│
│ 204│ 14150.000│ 375000.349│ 786816.985│
│ 205│ 14200.000│ 374989.769│ 786768.128│
│ 206│ 14250.000│ 374975.729│ 786720.151│
│ 207│ 14300.000│ 374958.416│ 786673.253│
│ 208│ 14350.000│ 374939.238│ 786627.077│
│ 209│ 14400.000│ 374919.861│ 786580.985│
│ 210│ 14450.000│ 374900.873│ 786534.731│
│ 211│ 14500.000│ 374882.348│ 786488.289│
│ 212│ 14550.000│ 374864.288│ 786441.665│
│ 213│ 14600.000│ 374846.342│ 786394.997│
│ 214│ 14650.000│ 374827.938│ 786348.508│
│ 215│ 14700.000│ 374809.070│ 786302.205│
│ 216│ 14750.000│ 374789.739│ 786256.093│
│ 217│ 14800.000│ 374769.949│ 786210.176│
│ 218│ 14850.000│ 374749.700│ 786164.460│
│ 219│ 14900.000│ 374728.996│ 786118.948│
│ 220│ 14950.000│ 374708.193│ 786073.482│
│ 221│ 15000.000│ 374687.840│ 786027.812│
│ 222│ 15050.000│ 374667.945│ 785981.940│
│ 223│ 15100.000│ 374648.461│ 785935.893│
│ 224│ 15150.000│ 374629.043│ 785889.818│
│ 225│ 15200.000│ 374609.624│ 785843.743│
│ 226│ 15250.000│ 374590.206│ 785797.667│
│ 227│ 15300.000│ 374570.788│ 785751.592│
│ 228│ 15350.000│ 374551.370│ 785705.517│
│ 229│ 15400.000│ 374531.951│ 785659.441│
│ 230│ 15450.000│ 374512.533│ 785613.366│
│ 231│ 15500.000│ 374493.115│ 785567.291│
│ 232│ 15550.000│ 374473.697│ 785521.215│
│ 233│ 15600.000│ 374454.279│ 785475.140│
│ 234│ 15650.000│ 374434.904│ 785429.047│
│ 235│ 15700.000│ 374416.300│ 785382.638│
│ 236│ 15750.000│ 374399.763│ 785335.460│
│ 237│ 15800.000│ 374386.424│ 785287.283│
│ 238│ 15850.000│ 374376.557│ 785238.277│
│ 239│ 15900.000│ 374370.213│ 785188.692│
│ 240│ 15950.000│ 374367.424│ 785138.781│
│ 241│ 16000.000│ 374368.203│ 785088.797│
│ 242│ 16050.000│ 374372.549│ 785038.997│
│ 243│ 16100.000│ 374380.437│ 784989.634│
│ 244│ 16150.000│ 374391.828│ 784940.960│
│ 245│ 16200.000│ 374406.663│ 784893.223│
│ 246│ 16250.000│ 374424.868│ 784846.666│
│ 247│ 16300.000│ 374446.145│ 784801.426│
│ 248│ 16350.000│ 374469.383│ 784757.157│
│ 249│ 16400.000│ 374493.344│ 784713.272│
│ 250│ 16450.000│ 374517.344│ 784669.409│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 TABULATION
┌────┬──────────┬───────────┬───────────┐
│ N° │ ABSCISSE │ X │ Y │
│PROF│CURVILIGNE│ PROFIL │ PROFIL │
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ 251│ 16500.000│ 374541.344│ 784625.545│
│ 252│ 16550.000│ 374565.344│ 784581.682│
│ 253│ 16600.000│ 374589.344│ 784537.818│
│ 254│ 16650.000│ 374613.344│ 784493.955│
│ 255│ 16700.000│ 374637.344│ 784450.091│
│ 256│ 16750.000│ 374661.344│ 784406.228│
│ 257│ 16800.000│ 374685.344│ 784362.364│
│ 258│ 16850.000│ 374709.343│ 784318.501│
│ 259│ 16900.000│ 374733.343│ 784274.638│
│ 260│ 16950.000│ 374757.343│ 784230.774│
│ 261│ 17000.000│ 374781.343│ 784186.911│
│ 262│ 17050.000│ 374805.343│ 784143.047│
│ 263│ 17100.000│ 374829.343│ 784099.184│
│ 264│ 17150.000│ 374853.343│ 784055.320│
│ 265│ 17200.000│ 374877.343│ 784011.457│
│ 266│ 17250.000│ 374901.343│ 783967.593│
│ 267│ 17300.000│ 374925.342│ 783923.730│
│ 268│ 17350.000│ 374949.342│ 783879.866│
│ 269│ 17400.000│ 374973.342│ 783836.003│
│ 270│ 17450.000│ 374997.342│ 783792.139│
│ 271│ 17500.000│ 375021.342│ 783748.276│
│ 272│ 17550.000│ 375045.342│ 783704.412│
│ 273│ 17600.000│ 375069.342│ 783660.549│
│ 274│ 17650.000│ 375093.342│ 783616.685│
│ 275│ 17700.000│ 375117.342│ 783572.822│
│ 276│ 17750.000│ 375141.342│ 783528.958│
│ 277│ 17800.000│ 375165.341│ 783485.095│
│ 278│ 17850.000│ 375189.341│ 783441.231│
│ 279│ 17900.000│ 375213.341│ 783397.368│
│ 280│ 17950.000│ 375237.341│ 783353.504│
│ 281│ 18000.000│ 375261.341│ 783309.641│
│ 282│ 18050.000│ 375285.341│ 783265.777│
│ 283│ 18100.000│ 375309.341│ 783221.914│
│ 284│ 18150.000│ 375333.341│ 783178.051│
│ 285│ 18200.000│ 375357.341│ 783134.187│
│ 286│ 18250.000│ 375381.341│ 783090.324│
│ 287│ 18300.000│ 375405.251│ 783046.411│
│ 288│ 18350.000│ 375427.926│ 783001.852│
│ 289│ 18400.000│ 375448.996│ 782956.511│
│ 290│ 18450.000│ 375468.433│ 782910.446│
│ 291│ 18500.000│ 375486.855│ 782863.964│
│ 292│ 18550.000│ 375505.264│ 782817.476│
│ 293│ 18600.000│ 375523.673│ 782770.988│
│ 294│ 18650.000│ 375542.082│ 782724.501│
│ 295│ 18700.000│ 375560.491│ 782678.013│
│ 296│ 18702.569│ 375561.437│ 782675.625│
├────┼──────────┼───────────┼───────────┤
│ │ │ │ │
└────┴──────────┴───────────┴───────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 4000.000│ 6790.5│ 6790│ 13.3│ 13│ 434.5│
│ 4050.000│ 8517.0│ 15308│ 9.2│ 22│ 707.5│
│ 4100.000│ 3421.7│ 18729│ 9.8│ 32│ 541.8│
│ 4150.000│ 21.0│ 18750│ 1157.5│ 1190│ 394.7│
│ 4200.000│ 2.7│ 18753│ 2410.1│ 3600│ 373.4│
│ 4250.000│ 2.3│ 18755│ 3103.4│ 6703│ 493.3│
│ 4300.000│ 2.5│ 18758│ 5748.5│ 12452│ 563.6│
│ 4350.000│ 2.2│ 18760│ 9653.4│ 22105│ 693.4│
│ 4400.000│ 2.2│ 18762│ 17665.3│ 39771│ 837.2│
│ 4450.000│ 2.0│ 18764│ 21428.1│ 61199│ 911.4│
│ 4500.000│ 3.2│ 18767│ 14903.2│ 76102│ 848.4│
│ 4550.000│ 3.0│ 18770│ 10748.9│ 86851│ 798.0│
│ 4600.000│ 1109.2│ 19879│ 789.7│ 87640│ 568.4│
│ 4650.000│ 4462.3│ 24342│ 385.3│ 88026│ 543.6│
│ 4700.000│ 2.3│ 24344│ 8985.6│ 97011│ 692.1│
│ 4750.000│ 2.8│ 24347│ 2792.7│ 99804│ 522.6│
│ 4800.000│ 3.3│ 24350│ 7510.4│ 107314│ 717.9│
│ 4850.000│ .0│ 24350│ 12514.7│ 119829│ 776.0│
│ 4900.000│ 15.3│ 24365│ 7590.1│ 127419│ 670.5│
│ 4950.000│ 1.1│ 24367│ 6161.1│ 133580│ 550.7│
│ 5000.000│ 997.5│ 25364│ 465.3│ 134046│ 449.3│
│ 5050.000│ 336.0│ 25700│ .0│ 134046│ 353.5│
│ 5100.000│ 2.4│ 25702│ 2737.6│ 136783│ 487.6│
│ 5150.000│ 2.4│ 25705│ 3329.9│ 140113│ 506.5│
│ 5200.000│ 107.6│ 25812│ 2726.3│ 142839│ 458.3│
│ 5250.000│ 5.8│ 25818│ 2016.8│ 144856│ 343.8│
│ 5300.000│ 13.6│ 25832│ 1127.5│ 145984│ 319.6│
│ 5350.000│ 163.3│ 25995│ 1173.5│ 147157│ 370.6│
│ 5400.000│ 2.1│ 25997│ 1987.3│ 149145│ 377.2│
│ 5450.000│ 4.1│ 26001│ 2083.0│ 151228│ 384.4│
│ 5500.000│ 8.5│ 26010│ 3521.6│ 154749│ 446.4│
│ 5550.000│ 2.1│ 26012│ 5984.1│ 160733│ 585.5│
│ 5600.000│ 17.2│ 26029│ 7205.5│ 167939│ 674.2│
│ 5650.000│ 1.3│ 26030│ 2699.8│ 170639│ 466.3│
│ 5700.000│ 53.7│ 26084│ 949.9│ 171588│ 327.7│
│ 5750.000│ 2351.7│ 28436│ .0│ 171588│ 351.1│
│ 5800.000│ 7660.2│ 36096│ .0│ 171588│ 541.0│
│ 5850.000│ 11580.6│ 47677│ .0│ 171588│ 637.0│
│ 5900.000│ 16757.8│ 64434│ .0│ 171588│ 800.9│
│ 5950.000│ 4932.4│ 69367│ .0│ 171588│ 482.5│
│ 6000.000│ 9791.3│ 79158│ .0│ 171588│ 594.5│
│ 6050.000│ 11586.0│ 90744│ .0│ 171588│ 633.8│
│ 6100.000│ 11531.0│ 102275│ .0│ 171588│ 632.7│
│ 6150.000│ 10443.2│ 112718│ .0│ 171588│ 613.3│
│ 6200.000│ 9605.8│ 122324│ .0│ 171588│ 593.9│
│ 6250.000│ 9103.9│ 131428│ .0│ 171588│ 577.3│
│ 6300.000│ 8929.7│ 140358│ .0│ 171588│ 574.1│
│ 6350.000│ 10200.4│ 150558│ .0│ 171588│ 604.1│
│ 6400.000│ 11675.4│ 162233│ .0│ 171588│ 636.9│
│ 6450.000│ 13146.4│ 175380│ .0│ 171588│ 697.3│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 175380│ │ 171588│ │ 28160│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 6500.000│ 14038.5│ 189418│ .0│ 171588│ 718.6│
│ 6550.000│ 12321.8│ 201740│ .0│ 171588│ 646.6│
│ 6600.000│ 9229.8│ 210970│ .0│ 171588│ 579.0│
│ 6650.000│ 5366.7│ 216337│ .0│ 171588│ 486.5│
│ 6700.000│ 2433.0│ 218770│ .0│ 171588│ 402.1│
│ 6750.000│ 1018.0│ 219788│ .0│ 171588│ 354.3│
│ 6800.000│ 717.6│ 220505│ .0│ 171588│ 336.8│
│ 6850.000│ 144.1│ 220649│ 184.7│ 171773│ 210.9│
│ 6900.000│ 213.8│ 220863│ 193.7│ 171967│ 219.8│
│ 6950.000│ 240.7│ 221104│ 197.1│ 172164│ 294.1│
│ 7000.000│ 393.8│ 221498│ 127.4│ 172291│ 255.1│
│ 7050.000│ 427.3│ 221925│ 147.8│ 172439│ 261.9│
│ 7100.000│ 409.2│ 222334│ 166.2│ 172605│ 264.3│
│ 7150.000│ 488.1│ 222822│ 201.0│ 172806│ 268.9│
│ 7200.000│ 242.9│ 223065│ 158.2│ 172965│ 311.3│
│ 7250.000│ 660.8│ 223726│ 114.9│ 173079│ 326.2│
│ 7300.000│ 566.7│ 224293│ 131.2│ 173211│ 326.2│
│ 7350.000│ 507.2│ 224800│ 121.9│ 173333│ 318.0│
│ 7400.000│ 493.3│ 225293│ 96.0│ 173429│ 319.6│
│ 7450.000│ 497.3│ 225790│ 107.2│ 173536│ 315.3│
│ 7500.000│ 555.2│ 226346│ 120.9│ 173657│ 321.9│
│ 7550.000│ 715.1│ 227061│ 47.4│ 173704│ 335.3│
│ 7600.000│ 446.7│ 227507│ 109.8│ 173814│ 363.9│
│ 7650.000│ 817.7│ 228325│ 91.1│ 173905│ 356.4│
│ 7700.000│ 839.8│ 229165│ 92.8│ 173998│ 355.7│
│ 7750.000│ 955.9│ 230121│ 114.6│ 174112│ 349.9│
│ 7800.000│ 756.8│ 230878│ 104.8│ 174217│ 345.0│
│ 7850.000│ 696.4│ 231574│ 95.9│ 174313│ 338.1│
│ 7900.000│ 685.4│ 232259│ 109.1│ 174422│ 336.5│
│ 7950.000│ 883.9│ 233143│ 95.4│ 174518│ 373.0│
│ 8000.000│ 822.7│ 233966│ 81.0│ 174599│ 375.9│
│ 8050.000│ 639.2│ 234605│ 90.3│ 174689│ 337.0│
│ 8100.000│ 663.6│ 235269│ 42.7│ 174732│ 290.5│
│ 8150.000│ 666.1│ 235935│ 100.9│ 174833│ 293.3│
│ 8200.000│ 698.6│ 236634│ 82.8│ 174915│ 295.6│
│ 8250.000│ 772.0│ 237406│ 39.8│ 174955│ 302.3│
│ 8300.000│ 858.4│ 238264│ 55.6│ 175011│ 317.2│
│ 8350.000│ 704.0│ 238968│ 85.4│ 175096│ 299.5│
│ 8400.000│ 1115.9│ 240084│ 111.6│ 175208│ 321.7│
│ 8450.000│ 735.2│ 240819│ 87.1│ 175295│ 301.7│
│ 8500.000│ 725.0│ 241544│ 81.7│ 175377│ 298.9│
│ 8550.000│ 765.4│ 242310│ 85.7│ 175462│ 298.1│
│ 8600.000│ 628.6│ 242938│ 97.2│ 175560│ 297.1│
│ 8650.000│ 636.7│ 243575│ 91.1│ 175651│ 304.3│
│ 8700.000│ 675.8│ 244251│ 57.6│ 175708│ 339.1│
│ 8750.000│ 829.7│ 245080│ 30.0│ 175738│ 312.5│
│ 8800.000│ 707.0│ 245787│ 89.4│ 175828│ 344.5│
│ 8850.000│ 905.2│ 246693│ 93.1│ 175921│ 325.9│
│ 8900.000│ 756.0│ 247449│ 61.2│ 175982│ 307.8│
│ 8950.000│ 469.8│ 247918│ 90.6│ 176073│ 289.1│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 247918│ │ 176073│ │ 45103│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 9000.000│ 672.5│ 248591│ 106.1│ 176179│ 302.5│
│ 9050.000│ 617.7│ 249209│ 96.3│ 176275│ 296.6│
│ 9100.000│ 685.6│ 249894│ 81.1│ 176356│ 305.8│
│ 9150.000│ 633.6│ 250528│ 75.1│ 176431│ 294.5│
│ 9200.000│ 949.8│ 251478│ 32.3│ 176464│ 310.6│
│ 9250.000│ 779.5│ 252257│ 25.1│ 176489│ 338.2│
│ 9300.000│ 633.4│ 252891│ 117.2│ 176606│ 337.3│
│ 9350.000│ 474.8│ 253365│ 74.0│ 176680│ 287.8│
│ 9400.000│ 466.9│ 253832│ 81.8│ 176762│ 324.4│
│ 9450.000│ 604.8│ 254437│ 79.0│ 176841│ 325.1│
│ 9500.000│ 548.8│ 254986│ 83.6│ 176924│ 283.4│
│ 9550.000│ 586.8│ 255573│ 73.8│ 176998│ 311.1│
│ 9600.000│ 662.3│ 256235│ 72.4│ 177070│ 298.0│
│ 9650.000│ 660.1│ 256895│ 10.4│ 177081│ 300.2│
│ 9700.000│ 693.9│ 257589│ 44.9│ 177126│ 303.1│
│ 9750.000│ 1044.7│ 258634│ 65.5│ 177191│ 325.7│
│ 9800.000│ 739.3│ 259373│ 76.4│ 177268│ 338.6│
│ 9850.000│ 572.8│ 259946│ 23.1│ 177291│ 329.3│
│ 9900.000│ 800.1│ 260746│ 61.8│ 177353│ 358.4│
│ 9950.000│ 792.1│ 261538│ 34.9│ 177387│ 354.7│
│ 10000.000│ 830.4│ 262368│ 60.6│ 177448│ 358.6│
│ 10050.000│ 981.6│ 263350│ 22.4│ 177470│ 349.1│
│ 10100.000│ 1018.0│ 264368│ 32.7│ 177503│ 357.8│
│ 10150.000│ 817.7│ 265186│ 42.2│ 177545│ 350.2│
│ 10200.000│ 802.2│ 265988│ 67.2│ 177612│ 352.7│
│ 10250.000│ 1216.5│ 267204│ 81.1│ 177694│ 372.1│
│ 10300.000│ 744.6│ 267949│ 90.0│ 177784│ 288.5│
│ 10350.000│ 647.4│ 268596│ 96.3│ 177880│ 287.3│
│ 10400.000│ 489.8│ 269086│ 76.9│ 177957│ 335.4│
│ 10450.000│ 109.2│ 269195│ 67.0│ 178024│ 294.4│
│ 10500.000│ 866.0│ 270061│ 19.4│ 178043│ 422.8│
│ 10550.000│ 1419.0│ 271480│ 20.0│ 178063│ 451.1│
│ 10600.000│ 978.2│ 272458│ 20.0│ 178083│ 430.3│
│ 10650.000│ 863.8│ 273322│ 20.2│ 178103│ 424.9│
│ 10700.000│ 464.3│ 273786│ 20.2│ 178123│ 404.8│
│ 10750.000│ 375.7│ 274162│ 20.2│ 178144│ 400.2│
│ 10800.000│ 2.2│ 274164│ 504.0│ 178648│ 414.0│
│ 10850.000│ 2.3│ 274167│ 627.0│ 179275│ 419.7│
│ 10900.000│ 54.0│ 274221│ 156.4│ 179431│ 399.1│
│ 10950.000│ 545.9│ 274767│ 20.2│ 179451│ 407.7│
│ 11000.000│ 338.0│ 275105│ 19.8│ 179471│ 392.6│
│ 11050.000│ 173.2│ 275278│ 20.8│ 179492│ 384.2│
│ 11100.000│ 31.1│ 275309│ 134.9│ 179627│ 397.5│
│ 11150.000│ 258.1│ 275567│ 22.4│ 179649│ 385.8│
│ 11200.000│ 402.4│ 275969│ 20.0│ 179669│ 396.5│
│ 11250.000│ 534.8│ 276504│ 20.1│ 179689│ 404.1│
│ 11300.000│ 710.6│ 277215│ 20.1│ 179709│ 413.2│
│ 11350.000│ 892.3│ 278107│ 20.0│ 179729│ 421.9│
│ 11400.000│ 1161.5│ 279268│ 20.1│ 179749│ 435.2│
│ 11450.000│ 1323.5│ 280592│ 19.9│ 179769│ 442.8│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 280592│ │ 179769│ │ 63023│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 11500.000│ 1437.6│ 282030│ 20.2│ 179789│ 448.2│
│ 11550.000│ 1550.2│ 283580│ 20.5│ 179810│ 455.1│
│ 11600.000│ 1775.0│ 285355│ 20.4│ 179830│ 467.0│
│ 11650.000│ 2215.4│ 287570│ 20.3│ 179851│ 486.3│
│ 11700.000│ 2516.2│ 290086│ 20.1│ 179871│ 498.1│
│ 11750.000│ 2419.2│ 292506│ 20.2│ 179891│ 492.2│
│ 11800.000│ 2071.4│ 294577│ 19.9│ 179911│ 475.7│
│ 11850.000│ 2034.6│ 296612│ 20.4│ 179931│ 475.2│
│ 11900.000│ 1735.6│ 298347│ 20.2│ 179952│ 461.7│
│ 11950.000│ 1380.1│ 299727│ 20.2│ 179972│ 445.5│
│ 12000.000│ 982.2│ 300709│ 20.3│ 179992│ 426.8│
│ 12050.000│ 377.0│ 301086│ 20.4│ 180012│ 396.0│
│ 12100.000│ 49.6│ 301136│ 125.5│ 180138│ 396.6│
│ 12150.000│ 2.3│ 301138│ 538.3│ 180676│ 419.5│
│ 12200.000│ 2.3│ 301141│ 265.5│ 180942│ 410.3│
│ 12250.000│ 19.9│ 301160│ 182.5│ 181124│ 393.1│
│ 12300.000│ 274.0│ 301435│ 20.1│ 181144│ 390.1│
│ 12350.000│ 337.3│ 301772│ 19.9│ 181164│ 393.1│
│ 12400.000│ 375.4│ 302147│ 20.2│ 181184│ 395.8│
│ 12450.000│ 135.8│ 302283│ 23.6│ 181208│ 381.9│
│ 12500.000│ 435.8│ 302719│ 20.3│ 181228│ 399.3│
│ 12550.000│ 694.4│ 303413│ 20.2│ 181248│ 412.4│
│ 12600.000│ 453.4│ 303867│ 19.9│ 181268│ 399.8│
│ 12650.000│ 202.5│ 304069│ 20.8│ 181289│ 386.9│
│ 12700.000│ 885.0│ 304954│ 19.9│ 181309│ 421.2│
│ 12750.000│ 861.4│ 305816│ 19.8│ 181329│ 419.6│
│ 12800.000│ 419.4│ 306235│ 20.2│ 181349│ 398.2│
│ 12850.000│ 394.2│ 306629│ 20.4│ 181369│ 397.1│
│ 12900.000│ 343.5│ 306973│ 20.2│ 181390│ 394.1│
│ 12950.000│ 286.2│ 307259│ 21.0│ 181411│ 393.1│
│ 13000.000│ 42.8│ 307302│ 122.2│ 181533│ 394.4│
│ 13050.000│ 2.2│ 307304│ 440.0│ 181973│ 415.9│
│ 13100.000│ 2.2│ 307306│ 730.8│ 182704│ 425.5│
│ 13150.000│ 1.7│ 307308│ 1189.3│ 183893│ 434.8│
│ 13200.000│ 2.3│ 307310│ 1169.5│ 185062│ 439.7│
│ 13250.000│ 2.2│ 307312│ 1018.3│ 186081│ 434.9│
│ 13300.000│ 2.2│ 307315│ 929.1│ 187010│ 432.1│
│ 13350.000│ 2.3│ 307317│ 837.1│ 187847│ 429.4│
│ 13400.000│ 2.3│ 307319│ 842.6│ 188689│ 429.5│
│ 13450.000│ 956.7│ 308276│ 23.3│ 188713│ 422.3│
│ 13500.000│ 620.2│ 308896│ 28.2│ 188741│ 409.1│
│ 13550.000│ 2.2│ 308898│ 448.9│ 189190│ 416.5│
│ 13600.000│ 2.2│ 308901│ 413.9│ 189604│ 415.2│
│ 13650.000│ 2.2│ 308903│ 339.9│ 189944│ 411.0│
│ 13700.000│ 25.9│ 308929│ 126.6│ 190070│ 391.1│
│ 13750.000│ 174.3│ 309103│ 21.1│ 190091│ 384.8│
│ 13800.000│ 557.6│ 309661│ 9.6│ 190101│ 356.7│
│ 13850.000│ 277.5│ 309938│ 20.3│ 190121│ 390.8│
│ 13900.000│ 133.9│ 310072│ 21.5│ 190143│ 382.2│
│ 13950.000│ 140.1│ 310212│ 21.1│ 190164│ 382.3│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 310212│ │ 190164│ │ 83952│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 14000.000│ 153.2│ 310365│ 20.7│ 190185│ 383.3│
│ 14050.000│ 339.0│ 310704│ 20.6│ 190205│ 395.2│
│ 14100.000│ 611.9│ 311316│ 20.4│ 190226│ 411.5│
│ 14150.000│ 860.4│ 312177│ 22.0│ 190248│ 428.4│
│ 14200.000│ 425.8│ 312602│ 41.6│ 190289│ 336.4│
│ 14250.000│ 486.3│ 313089│ 54.8│ 190344│ 302.4│
│ 14300.000│ 513.6│ 313602│ 23.3│ 190367│ 311.5│
│ 14350.000│ 372.0│ 313974│ 94.7│ 190462│ 289.0│
│ 14400.000│ 392.2│ 314367│ 79.2│ 190541│ 303.7│
│ 14450.000│ 340.3│ 314707│ 98.3│ 190639│ 293.2│
│ 14500.000│ 448.4│ 315155│ 63.8│ 190703│ 317.9│
│ 14550.000│ 467.0│ 315622│ 43.7│ 190747│ 320.2│
│ 14600.000│ 468.1│ 316090│ 56.1│ 190803│ 320.2│
│ 14650.000│ 349.2│ 316440│ 46.9│ 190850│ 302.4│
│ 14700.000│ 396.8│ 316836│ 24.9│ 190875│ 304.0│
│ 14750.000│ 410.4│ 317247│ 29.1│ 190904│ 305.0│
│ 14800.000│ 422.3│ 317669│ 84.3│ 190988│ 312.7│
│ 14850.000│ 278.6│ 317948│ 102.6│ 191091│ 298.7│
│ 14900.000│ 386.8│ 318335│ 61.3│ 191152│ 313.2│
│ 14950.000│ 357.8│ 318692│ 55.6│ 191208│ 306.2│
│ 15000.000│ 380.6│ 319073│ 20.7│ 191228│ 303.6│
│ 15050.000│ 358.3│ 319431│ 43.9│ 191272│ 303.6│
│ 15100.000│ 217.3│ 319649│ 88.5│ 191361│ 288.6│
│ 15150.000│ 272.8│ 319921│ 163.0│ 191524│ 298.9│
│ 15200.000│ 288.2│ 320210│ 106.7│ 191630│ 292.3│
│ 15250.000│ 346.1│ 320556│ 108.3│ 191739│ 294.4│
│ 15300.000│ 322.7│ 320878│ 119.8│ 191859│ 293.8│
│ 15350.000│ 295.2│ 321174│ 68.7│ 191927│ 289.0│
│ 15400.000│ 320.8│ 321494│ 42.7│ 191970│ 288.0│
│ 15450.000│ 321.3│ 321816│ 123.5│ 192093│ 292.4│
│ 15500.000│ 295.9│ 322112│ 109.7│ 192203│ 293.5│
│ 15550.000│ 337.2│ 322449│ 79.8│ 192283│ 296.2│
│ 15600.000│ 340.0│ 322789│ 106.1│ 192389│ 295.1│
│ 15650.000│ 318.8│ 323108│ 128.9│ 192518│ 289.5│
│ 15700.000│ 298.8│ 323407│ 150.5│ 192668│ 299.7│
│ 15750.000│ 364.5│ 323771│ 112.5│ 192781│ 311.1│
│ 15800.000│ 335.2│ 324106│ 111.2│ 192892│ 296.5│
│ 15850.000│ 477.5│ 324584│ 22.4│ 192915│ 386.2│
│ 15900.000│ 406.8│ 324991│ 20.2│ 192935│ 401.7│
│ 15950.000│ 722.1│ 325713│ 20.3│ 192955│ 416.3│
│ 16000.000│ 537.0│ 326250│ 20.2│ 192975│ 404.8│
│ 16050.000│ 853.7│ 327103│ 20.9│ 192996│ 425.1│
│ 16100.000│ 365.0│ 327468│ 21.3│ 193018│ 400.9│
│ 16150.000│ 746.8│ 328215│ 20.6│ 193038│ 419.4│
│ 16200.000│ 19.0│ 328234│ 430.8│ 193469│ 404.2│
│ 16250.000│ 644.1│ 328878│ 21.3│ 193490│ 414.4│
│ 16300.000│ 1006.0│ 329884│ 20.4│ 193511│ 429.1│
│ 16350.000│ 1262.4│ 331147│ 20.2│ 193531│ 440.9│
│ 16400.000│ 968.1│ 332115│ 20.3│ 193551│ 427.2│
│ 16450.000│ 494.4│ 332609│ 23.4│ 193574│ 404.1│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 332609│ │ 193574│ │ 100907│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES TERRASSEMENT
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │REMBLAI │REMBLAI │ DEBLAI │ DEBLAI │DECAPAGE│
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 16500.000│ 157.3│ 332766│ 22.1│ 193597│ 386.4│
│ 16550.000│ 805.1│ 333571│ 21.0│ 193618│ 421.1│
│ 16600.000│ 1133.3│ 334705│ 20.8│ 193638│ 434.9│
│ 16650.000│ 725.9│ 335431│ 20.6│ 193659│ 414.8│
│ 16700.000│ 894.0│ 336325│ 21.0│ 193680│ 426.9│
│ 16750.000│ 861.6│ 337186│ 20.7│ 193701│ 421.4│
│ 16800.000│ 574.6│ 337761│ 20.8│ 193721│ 406.8│
│ 16850.000│ 219.0│ 337980│ 106.1│ 193828│ 406.2│
│ 16900.000│ 24.5│ 338004│ 230.3│ 194058│ 404.0│
│ 16950.000│ 4.3│ 338009│ 833.8│ 194892│ 429.0│
│ 17000.000│ 2.3│ 338011│ 993.4│ 195885│ 435.2│
│ 17050.000│ 2.3│ 338013│ 1485.7│ 197371│ 450.5│
│ 17100.000│ 2.3│ 338015│ 1967.1│ 199338│ 464.8│
│ 17150.000│ 2.3│ 338018│ 2030.7│ 201369│ 465.9│
│ 17200.000│ 2.1│ 338020│ 1609.8│ 202978│ 448.9│
│ 17250.000│ 2.4│ 338022│ 884.1│ 203862│ 430.9│
│ 17300.000│ 2.2│ 338024│ 940.7│ 204803│ 431.3│
│ 17350.000│ 2.2│ 338027│ 1451.0│ 206254│ 447.9│
│ 17400.000│ 2.2│ 338029│ 1187.6│ 207442│ 439.5│
│ 17450.000│ 2.3│ 338031│ 707.0│ 208149│ 424.2│
│ 17500.000│ 1427.9│ 339459│ 25.8│ 208175│ 440.9│
│ 17550.000│ 563.6│ 340023│ 20.8│ 208195│ 401.0│
│ 17600.000│ 2.1│ 340025│ 633.1│ 208828│ 420.3│
│ 17650.000│ 2.2│ 340027│ 616.6│ 209445│ 421.6│
│ 17700.000│ 2790.8│ 342818│ 23.2│ 209468│ 496.9│
│ 17750.000│ 1792.8│ 344611│ 25.4│ 209494│ 451.8│
│ 17800.000│ 657.4│ 345268│ 21.3│ 209515│ 386.4│
│ 17850.000│ 151.3│ 345419│ 25.5│ 209540│ 382.4│
│ 17900.000│ 232.2│ 345651│ 20.6│ 209561│ 389.0│
│ 17950.000│ 119.2│ 345771│ 31.4│ 209592│ 378.8│
│ 18000.000│ 213.1│ 345984│ 20.2│ 209613│ 384.9│
│ 18050.000│ 505.7│ 346490│ 19.7│ 209632│ 401.5│
│ 18100.000│ 645.2│ 347135│ 20.8│ 209653│ 411.7│
│ 18150.000│ 464.6│ 347599│ 21.2│ 209674│ 402.2│
│ 18200.000│ 181.3│ 347781│ 24.8│ 209699│ 384.5│
│ 18250.000│ 585.6│ 348366│ 20.1│ 209719│ 406.1│
│ 18300.000│ 311.4│ 348678│ 166.3│ 209886│ 405.4│
│ 18350.000│ 481.5│ 349159│ 19.8│ 209905│ 401.1│
│ 18400.000│ 558.4│ 349718│ 20.6│ 209926│ 406.2│
│ 18450.000│ 605.5│ 350323│ 21.3│ 209947│ 408.7│
│ 18500.000│ 126.6│ 350450│ 395.3│ 210343│ 252.9│
│ 18550.000│ 84.8│ 350534│ 35.6│ 210378│ 378.0│
│ 18600.000│ 438.0│ 350973│ 20.0│ 210398│ 397.7│
│ 18650.000│ 324.9│ 351297│ 21.3│ 210419│ 393.6│
│ 18700.000│ 140.2│ 351438│ 12.0│ 210431│ 205.2│
│ 18702.569│ 6.7│ 351444│ .6│ 210432│ 10.0│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 351444│ │ 210432│ │ 119316│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 4000.000│ 44.0│ 44│ 102.2│ 102│ 176.4│ 176│ 4.8│
│ 4050.000│ 88.0│ 132│ 205.2│ 307│ 352.2│ 529│ 7.7│
│ 4100.000│ 88.0│ 220│ 206.5│ 514│ 354.6│ 883│ 10.2│
│ 4150.000│ 88.0│ 308│ 203.3│ 717│ 340.0│ 1223│ 8.7│
│ 4200.000│ 60.0│ 368│ 151.7│ 869│ 261.1│ 1484│ 8.1│
│ 4250.000│ 60.0│ 428│ 151.3│ 1020│ 261.3│ 1746│ 8.8│
│ 4300.000│ 60.0│ 488│ 151.3│ 1171│ 261.3│ 2007│ 8.8│
│ 4350.000│ 60.0│ 548│ 151.3│ 1323│ 261.3│ 2268│ 8.8│
│ 4400.000│ 60.0│ 608│ 151.8│ 1475│ 261.1│ 2529│ 7.9│
│ 4450.000│ 60.0│ 668│ 152.6│ 1627│ 262.0│ 2791│ 9.0│
│ 4500.000│ 60.0│ 728│ 152.8│ 1780│ 262.4│ 3054│ 9.7│
│ 4550.000│ 60.0│ 788│ 151.9│ 1932│ 261.1│ 3315│ 7.8│
│ 4600.000│ 60.0│ 848│ 154.9│ 2087│ 268.0│ 3583│ 13.0│
│ 4650.000│ 60.0│ 908│ 154.9│ 2242│ 268.0│ 3851│ 13.0│
│ 4700.000│ 60.0│ 968│ 150.9│ 2393│ 261.4│ 4112│ 9.4│
│ 4750.000│ 60.0│ 1028│ 154.3│ 2547│ 259.0│ 4371│ 10.0│
│ 4800.000│ 60.0│ 1088│ 152.7│ 2700│ 262.2│ 4633│ 9.3│
│ 4850.000│ 60.0│ 1148│ 152.7│ 2853│ 262.2│ 4895│ 9.4│
│ 4900.000│ 60.0│ 1208│ 152.0│ 3005│ 261.1│ 5157│ 7.8│
│ 4950.000│ 60.0│ 1268│ 152.0│ 3157│ 261.1│ 5418│ 7.8│
│ 5000.000│ 60.0│ 1328│ 155.9│ 3312│ 267.5│ 5685│ 9.5│
│ 5050.000│ 60.0│ 1388│ 158.8│ 3471│ 269.8│ 5955│ 9.5│
│ 5100.000│ 60.0│ 1448│ 152.0│ 3623│ 261.1│ 6216│ 7.8│
│ 5150.000│ 60.0│ 1508│ 152.0│ 3775│ 261.1│ 6477│ 7.8│
│ 5200.000│ 60.0│ 1568│ 155.0│ 3930│ 267.2│ 6744│ 7.8│
│ 5250.000│ 60.0│ 1628│ 155.0│ 4085│ 265.5│ 7010│ 7.8│
│ 5300.000│ 60.0│ 1688│ 156.3│ 4242│ 268.0│ 7278│ 9.2│
│ 5350.000│ 60.0│ 1748│ 156.9│ 4399│ 269.3│ 7547│ 11.9│
│ 5400.000│ 60.0│ 1808│ 153.1│ 4552│ 263.0│ 7810│ 10.6│
│ 5450.000│ 60.0│ 1868│ 153.0│ 4705│ 262.8│ 8073│ 10.4│
│ 5500.000│ 60.0│ 1928│ 152.4│ 4857│ 261.7│ 8335│ 8.5│
│ 5550.000│ 60.0│ 1988│ 152.0│ 5009│ 261.1│ 8596│ 7.8│
│ 5600.000│ 60.0│ 2048│ 152.0│ 5161│ 261.1│ 8857│ 7.8│
│ 5650.000│ 60.0│ 2108│ 152.0│ 5313│ 261.1│ 9118│ 7.8│
│ 5700.000│ 60.0│ 2168│ 152.0│ 5465│ 261.1│ 9379│ 7.8│
│ 5750.000│ 60.0│ 2228│ 158.8│ 5624│ 273.6│ 9653│ 9.5│
│ 5800.000│ 60.0│ 2288│ 159.1│ 5783│ 273.7│ 9926│ 9.4│
│ 5850.000│ 60.0│ 2348│ 160.6│ 5944│ 275.3│ 10202│ 12.5│
│ 5900.000│ 60.0│ 2408│ 160.3│ 6104│ 274.8│ 10477│ 11.3│
│ 5950.000│ 60.0│ 2468│ 158.8│ 6263│ 273.6│ 10750│ 9.5│
│ 6000.000│ 60.0│ 2528│ 158.8│ 6422│ 273.6│ 11024│ 9.5│
│ 6050.000│ 60.0│ 2588│ 158.8│ 6581│ 273.6│ 11297│ 9.5│
│ 6100.000│ 60.0│ 2648│ 158.8│ 6739│ 273.6│ 11571│ 9.5│
│ 6150.000│ 60.0│ 2708│ 158.8│ 6898│ 273.6│ 11845│ 9.5│
│ 6200.000│ 60.0│ 2768│ 158.8│ 7057│ 273.6│ 12118│ 9.5│
│ 6250.000│ 60.0│ 2828│ 160.0│ 7217│ 274.2│ 12393│ 10.0│
│ 6300.000│ 60.0│ 2888│ 160.9│ 7378│ 275.9│ 12668│ 13.8│
│ 6350.000│ 60.0│ 2948│ 160.0│ 7538│ 274.3│ 12943│ 10.1│
│ 6400.000│ 60.0│ 3008│ 158.8│ 7697│ 273.6│ 13216│ 9.5│
│ 6450.000│ 60.0│ 3068│ 159.0│ 7856│ 273.6│ 13490│ 9.3│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 3068│ │ 7856│ │ 13490│ │ 464│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 6500.000│ 60.0│ 3128│ 160.4│ 8016│ 275.0│ 13765│ 11.8│
│ 6550.000│ 60.0│ 3188│ 160.9│ 8177│ 275.9│ 14041│ 13.9│
│ 6600.000│ 60.0│ 3248│ 160.9│ 8338│ 275.9│ 14317│ 13.9│
│ 6650.000│ 60.0│ 3308│ 160.9│ 8499│ 275.9│ 14593│ 13.9│
│ 6700.000│ 60.0│ 3368│ 160.9│ 8660│ 275.9│ 14869│ 13.9│
│ 6750.000│ 60.0│ 3428│ 160.0│ 8820│ 274.3│ 15143│ 10.2│
│ 6800.000│ 60.0│ 3488│ 158.8│ 8979│ 273.6│ 15417│ 9.5│
│ 6850.000│ 60.0│ 3548│ 158.8│ 9138│ 269.3│ 15686│ 9.5│
│ 6900.000│ 60.0│ 3608│ 158.8│ 9296│ 269.2│ 15955│ 9.5│
│ 6950.000│ 60.0│ 3668│ 152.6│ 9449│ 240.4│ 16196│ 8.2│
│ 7000.000│ 60.0│ 3728│ 153.9│ 9603│ 157.0│ 16353│ 10.5│
│ 7050.000│ 60.0│ 3788│ 154.2│ 9757│ 150.9│ 16503│ 10.7│
│ 7100.000│ 60.0│ 3848│ 154.1│ 9911│ 150.8│ 16654│ 10.7│
│ 7150.000│ 60.0│ 3908│ 154.2│ 10065│ 150.9│ 16805│ 10.7│
│ 7200.000│ 60.0│ 3968│ 154.2│ 10219│ 150.9│ 16956│ 10.7│
│ 7250.000│ 60.0│ 4028│ 154.2│ 10374│ 149.8│ 17106│ 10.7│
│ 7300.000│ 60.0│ 4088│ 154.2│ 10528│ 150.9│ 17257│ 10.7│
│ 7350.000│ 60.0│ 4148│ 154.2│ 10682│ 150.9│ 17407│ 10.7│
│ 7400.000│ 60.0│ 4208│ 154.2│ 10836│ 143.0│ 17550│ 10.7│
│ 7450.000│ 60.0│ 4268│ 154.2│ 10990│ 143.5│ 17694│ 10.7│
│ 7500.000│ 60.0│ 4328│ 154.2│ 11145│ 149.6│ 17844│ 10.7│
│ 7550.000│ 60.0│ 4388│ 154.2│ 11299│ 124.7│ 17968│ 10.7│
│ 7600.000│ 60.0│ 4448│ 154.2│ 11453│ 150.9│ 18119│ 10.7│
│ 7650.000│ 60.0│ 4508│ 154.2│ 11607│ 150.9│ 18270│ 10.7│
│ 7700.000│ 60.0│ 4568│ 154.2│ 11761│ 150.9│ 18421│ 10.7│
│ 7750.000│ 60.0│ 4628│ 154.2│ 11915│ 150.9│ 18572│ 10.7│
│ 7800.000│ 60.0│ 4688│ 154.2│ 12070│ 150.9│ 18723│ 10.7│
│ 7850.000│ 60.0│ 4748│ 154.2│ 12224│ 150.9│ 18874│ 10.7│
│ 7900.000│ 60.0│ 4808│ 154.1│ 12378│ 150.5│ 19024│ 10.7│
│ 7950.000│ 60.0│ 4868│ 154.2│ 12532│ 150.9│ 19175│ 10.7│
│ 8000.000│ 60.0│ 4928│ 154.1│ 12686│ 150.5│ 19325│ 10.7│
│ 8050.000│ 60.0│ 4988│ 154.1│ 12840│ 150.7│ 19476│ 10.7│
│ 8100.000│ 60.0│ 5048│ 154.2│ 12995│ 130.7│ 19607│ 10.7│
│ 8150.000│ 60.0│ 5108│ 153.4│ 13148│ 148.0│ 19755│ 10.7│
│ 8200.000│ 60.0│ 5168│ 153.3│ 13301│ 149.0│ 19904│ 10.7│
│ 8250.000│ 60.0│ 5228│ 154.2│ 13456│ 126.8│ 20031│ 10.7│
│ 8300.000│ 60.0│ 5288│ 154.2│ 13610│ 136.1│ 20167│ 10.7│
│ 8350.000│ 60.0│ 5348│ 154.2│ 13764│ 150.6│ 20317│ 10.7│
│ 8400.000│ 60.0│ 5408│ 153.3│ 13917│ 148.2│ 20465│ 10.7│
│ 8450.000│ 60.0│ 5468│ 153.8│ 14071│ 148.6│ 20614│ 10.7│
│ 8500.000│ 60.0│ 5528│ 153.8│ 14225│ 146.4│ 20760│ 10.7│
│ 8550.000│ 60.0│ 5588│ 154.1│ 14379│ 147.6│ 20908│ 10.7│
│ 8600.000│ 60.0│ 5648│ 153.3│ 14532│ 147.3│ 21055│ 10.7│
│ 8650.000│ 60.0│ 5708│ 154.0│ 14686│ 149.0│ 21204│ 10.7│
│ 8700.000│ 60.0│ 5768│ 154.2│ 14840│ 130.5│ 21335│ 10.7│
│ 8750.000│ 60.0│ 5828│ 154.2│ 14994│ 122.3│ 21457│ 10.7│
│ 8800.000│ 60.0│ 5888│ 154.2│ 15149│ 144.4│ 21601│ 10.7│
│ 8850.000│ 60.0│ 5948│ 153.6│ 15302│ 146.5│ 21748│ 10.7│
│ 8900.000│ 60.0│ 6008│ 154.2│ 15456│ 133.5│ 21881│ 10.7│
│ 8950.000│ 60.0│ 6068│ 153.8│ 15610│ 145.7│ 22027│ 10.7│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 6068│ │ 15610│ │ 22027│ │ 1005│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 9000.000│ 60.0│ 6128│ 153.9│ 15764│ 149.6│ 22177│ 10.7│
│ 9050.000│ 60.0│ 6188│ 153.9│ 15918│ 147.2│ 22324│ 10.7│
│ 9100.000│ 60.0│ 6248│ 154.2│ 16072│ 150.9│ 22475│ 10.7│
│ 9150.000│ 60.0│ 6308│ 154.2│ 16226│ 138.3│ 22613│ 10.7│
│ 9200.000│ 60.0│ 6368│ 154.2│ 16381│ 121.1│ 22734│ 10.7│
│ 9250.000│ 60.0│ 6428│ 154.2│ 16535│ 124.2│ 22858│ 10.7│
│ 9300.000│ 60.0│ 6488│ 154.2│ 16689│ 135.8│ 22994│ 10.7│
│ 9350.000│ 60.0│ 6548│ 154.2│ 16843│ 135.2│ 23129│ 10.7│
│ 9400.000│ 60.0│ 6608│ 154.2│ 16997│ 135.7│ 23265│ 10.7│
│ 9450.000│ 60.0│ 6668│ 154.2│ 17151│ 139.8│ 23405│ 10.7│
│ 9500.000│ 60.0│ 6728│ 154.1│ 17306│ 148.7│ 23554│ 10.7│
│ 9550.000│ 60.0│ 6788│ 154.2│ 17460│ 144.0│ 23698│ 10.7│
│ 9600.000│ 60.0│ 6848│ 153.5│ 17613│ 149.4│ 23847│ 10.7│
│ 9650.000│ 60.0│ 6908│ 154.2│ 17767│ 104.2│ 23951│ 10.7│
│ 9700.000│ 60.0│ 6968│ 154.2│ 17922│ 129.5│ 24081│ 10.7│
│ 9750.000│ 60.0│ 7028│ 154.2│ 18076│ 146.8│ 24227│ 10.7│
│ 9800.000│ 60.0│ 7088│ 154.2│ 18230│ 132.9│ 24360│ 10.7│
│ 9850.000│ 60.0│ 7148│ 154.2│ 18384│ 104.2│ 24465│ 10.7│
│ 9900.000│ 60.0│ 7208│ 154.2│ 18538│ 126.7│ 24591│ 10.7│
│ 9950.000│ 60.0│ 7268│ 154.2│ 18693│ 121.8│ 24713│ 10.7│
│ 10000.000│ 60.0│ 7328│ 154.2│ 18847│ 137.3│ 24850│ 10.7│
│ 10050.000│ 60.0│ 7388│ 154.2│ 19001│ 143.9│ 24994│ 10.7│
│ 10100.000│ 60.0│ 7448│ 154.2│ 19155│ 115.1│ 25109│ 10.7│
│ 10150.000│ 60.0│ 7508│ 154.2│ 19309│ 123.7│ 25233│ 10.7│
│ 10200.000│ 60.0│ 7568│ 154.2│ 19464│ 133.3│ 25366│ 10.7│
│ 10250.000│ 60.0│ 7628│ 154.2│ 19618│ 150.9│ 25517│ 10.7│
│ 10300.000│ 60.0│ 7688│ 151.8│ 19769│ 150.3│ 25667│ 10.6│
│ 10350.000│ 60.0│ 7748│ 153.0│ 19922│ 194.9│ 25862│ 9.2│
│ 10400.000│ 60.0│ 7808│ 152.8│ 20075│ 264.6│ 26127│ 7.8│
│ 10450.000│ 60.0│ 7868│ 150.4│ 20226│ 253.4│ 26380│ 7.8│
│ 10500.000│ 60.0│ 7928│ 152.8│ 20378│ 264.9│ 26645│ 7.8│
│ 10550.000│ 60.0│ 7988│ 152.8│ 20531│ 264.9│ 26910│ 7.8│
│ 10600.000│ 60.0│ 8048│ 152.8│ 20684│ 264.9│ 27175│ 7.8│
│ 10650.000│ 60.0│ 8108│ 152.8│ 20837│ 264.9│ 27440│ 7.8│
│ 10700.000│ 60.0│ 8168│ 152.8│ 20989│ 264.1│ 27704│ 7.8│
│ 10750.000│ 60.0│ 8228│ 152.8│ 21142│ 262.4│ 27966│ 7.8│
│ 10800.000│ 60.0│ 8288│ 152.0│ 21294│ 261.1│ 28227│ 7.8│
│ 10850.000│ 60.0│ 8348│ 152.0│ 21446│ 261.1│ 28488│ 7.8│
│ 10900.000│ 60.0│ 8408│ 152.2│ 21598│ 261.7│ 28750│ 7.8│
│ 10950.000│ 60.0│ 8468│ 153.3│ 21752│ 265.7│ 29016│ 8.6│
│ 11000.000│ 60.0│ 8528│ 154.0│ 21906│ 263.4│ 29279│ 10.2│
│ 11050.000│ 60.0│ 8588│ 153.6│ 22059│ 254.3│ 29533│ 10.7│
│ 11100.000│ 60.0│ 8648│ 153.6│ 22213│ 259.5│ 29793│ 10.6│
│ 11150.000│ 60.0│ 8708│ 153.9│ 22367│ 254.7│ 30048│ 10.7│
│ 11200.000│ 60.0│ 8768│ 154.2│ 22521│ 265.5│ 30313│ 10.7│
│ 11250.000│ 60.0│ 8828│ 154.2│ 22675│ 267.5│ 30581│ 10.7│
│ 11300.000│ 60.0│ 8888│ 154.2│ 22829│ 267.5│ 30848│ 10.7│
│ 11350.000│ 60.0│ 8948│ 154.2│ 22984│ 267.5│ 31116│ 10.7│
│ 11400.000│ 60.0│ 9008│ 154.2│ 23138│ 267.5│ 31383│ 10.7│
│ 11450.000│ 60.0│ 9068│ 154.2│ 23292│ 267.5│ 31651│ 10.7│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 9068│ │ 23292│ │ 31651│ │ 1502│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 11500.000│ 60.0│ 9128│ 154.2│ 23446│ 267.5│ 31918│ 10.7│
│ 11550.000│ 60.0│ 9188│ 153.9│ 23600│ 266.9│ 32185│ 10.0│
│ 11600.000│ 60.0│ 9248│ 153.2│ 23753│ 265.5│ 32451│ 8.4│
│ 11650.000│ 60.0│ 9308│ 152.8│ 23906│ 264.9│ 32715│ 7.8│
│ 11700.000│ 60.0│ 9368│ 152.8│ 24059│ 264.9│ 32980│ 7.8│
│ 11750.000│ 60.0│ 9428│ 153.7│ 24212│ 266.5│ 33247│ 9.5│
│ 11800.000│ 60.0│ 9488│ 154.2│ 24367│ 267.5│ 33514│ 10.7│
│ 11850.000│ 60.0│ 9548│ 154.2│ 24521│ 267.5│ 33782│ 10.7│
│ 11900.000│ 60.0│ 9608│ 154.2│ 24675│ 267.5│ 34049│ 10.7│
│ 11950.000│ 60.0│ 9668│ 154.2│ 24829│ 267.5│ 34317│ 10.7│
│ 12000.000│ 60.0│ 9728│ 154.2│ 24983│ 267.5│ 34584│ 10.7│
│ 12050.000│ 60.0│ 9788│ 154.2│ 25138│ 264.2│ 34848│ 10.7│
│ 12100.000│ 60.0│ 9848│ 152.9│ 25291│ 256.7│ 35105│ 10.6│
│ 12150.000│ 60.0│ 9908│ 153.1│ 25444│ 263.0│ 35368│ 10.6│
│ 12200.000│ 60.0│ 9968│ 153.1│ 25597│ 263.0│ 35631│ 10.6│
│ 12250.000│ 60.0│ 10028│ 150.7│ 25747│ 252.5│ 35884│ 10.4│
│ 12300.000│ 60.0│ 10088│ 154.2│ 25902│ 261.1│ 36145│ 10.7│
│ 12350.000│ 60.0│ 10148│ 154.2│ 26056│ 263.8│ 36408│ 10.7│
│ 12400.000│ 60.0│ 10208│ 154.2│ 26210│ 265.5│ 36674│ 10.7│
│ 12450.000│ 60.0│ 10268│ 152.9│ 26363│ 251.4│ 36925│ 10.7│
│ 12500.000│ 60.0│ 10328│ 154.2│ 26517│ 266.9│ 37192│ 10.7│
│ 12550.000│ 60.0│ 10388│ 154.2│ 26671│ 267.5│ 37460│ 10.7│
│ 12600.000│ 60.0│ 10448│ 154.2│ 26825│ 266.9│ 37727│ 10.7│
│ 12650.000│ 60.0│ 10508│ 153.9│ 26979│ 257.0│ 37984│ 10.7│
│ 12700.000│ 60.0│ 10568│ 154.2│ 27133│ 267.5│ 38251│ 10.7│
│ 12750.000│ 60.0│ 10628│ 154.2│ 27288│ 267.5│ 38519│ 10.7│
│ 12800.000│ 60.0│ 10688│ 154.2│ 27442│ 266.2│ 38785│ 10.7│
│ 12850.000│ 60.0│ 10748│ 154.2│ 27596│ 265.0│ 39050│ 10.7│
│ 12900.000│ 60.0│ 10808│ 154.2│ 27750│ 263.8│ 39314│ 10.7│
│ 12950.000│ 60.0│ 10868│ 154.2│ 27904│ 262.9│ 39577│ 10.7│
│ 13000.000│ 60.0│ 10928│ 152.2│ 28057│ 255.2│ 39832│ 10.6│
│ 13050.000│ 60.0│ 10988│ 153.1│ 28210│ 263.0│ 40095│ 10.6│
│ 13100.000│ 60.0│ 11048│ 153.1│ 28363│ 263.0│ 40358│ 10.6│
│ 13150.000│ 60.0│ 11108│ 153.1│ 28516│ 263.0│ 40621│ 10.6│
│ 13200.000│ 60.0│ 11168│ 153.1│ 28669│ 263.0│ 40884│ 10.6│
│ 13250.000│ 60.0│ 11228│ 153.1│ 28822│ 263.0│ 41147│ 10.6│
│ 13300.000│ 60.0│ 11288│ 153.1│ 28975│ 263.0│ 41409│ 10.6│
│ 13350.000│ 60.0│ 11348│ 153.1│ 29128│ 263.0│ 41672│ 10.6│
│ 13400.000│ 60.0│ 11408│ 153.1│ 29281│ 263.0│ 41935│ 10.6│
│ 13450.000│ 60.0│ 11468│ 154.1│ 29435│ 261.4│ 42197│ 10.7│
│ 13500.000│ 60.0│ 11528│ 152.2│ 29588│ 256.6│ 42453│ 10.7│
│ 13550.000│ 60.0│ 11588│ 153.1│ 29741│ 263.0│ 42716│ 10.6│
│ 13600.000│ 60.0│ 11648│ 153.1│ 29894│ 263.0│ 42979│ 10.6│
│ 13650.000│ 60.0│ 11708│ 153.1│ 30047│ 263.0│ 43242│ 10.6│
│ 13700.000│ 60.0│ 11768│ 151.3│ 30198│ 253.6│ 43496│ 10.6│
│ 13750.000│ 60.0│ 11828│ 153.8│ 30352│ 254.7│ 43751│ 10.7│
│ 13800.000│ 60.0│ 11888│ 154.2│ 30506│ 265.9│ 44017│ 10.7│
│ 13850.000│ 60.0│ 11948│ 154.2│ 30660│ 261.7│ 44278│ 10.7│
│ 13900.000│ 60.0│ 12008│ 153.2│ 30814│ 251.7│ 44530│ 10.7│
│ 13950.000│ 60.0│ 12068│ 153.3│ 30967│ 251.9│ 44782│ 10.7│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 12068│ │ 30967│ │ 44782│ │ 2024│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 14000.000│ 60.0│ 12128│ 153.6│ 31120│ 252.9│ 45035│ 10.7│
│ 14050.000│ 60.0│ 12188│ 154.1│ 31275│ 264.7│ 45299│ 10.6│
│ 14100.000│ 60.0│ 12248│ 153.3│ 31428│ 265.3│ 45565│ 8.6│
│ 14150.000│ 60.0│ 12308│ 152.8│ 31581│ 264.8│ 45830│ 7.8│
│ 14200.000│ 60.0│ 12368│ 152.8│ 31733│ 264.8│ 46094│ 7.8│
│ 14250.000│ 60.0│ 12428│ 152.8│ 31886│ 264.8│ 46359│ 7.8│
│ 14300.000│ 60.0│ 12488│ 153.4│ 32040│ 135.3│ 46495│ 8.9│
│ 14350.000│ 60.0│ 12548│ 152.8│ 32192│ 136.2│ 46631│ 10.7│
│ 14400.000│ 60.0│ 12608│ 154.2│ 32347│ 136.6│ 46767│ 10.7│
│ 14450.000│ 60.0│ 12668│ 151.4│ 32498│ 135.8│ 46903│ 10.5│
│ 14500.000│ 60.0│ 12728│ 154.2│ 32652│ 120.3│ 47024│ 10.7│
│ 14550.000│ 60.0│ 12788│ 154.2│ 32806│ 107.2│ 47131│ 10.7│
│ 14600.000│ 60.0│ 12848│ 154.2│ 32961│ 106.9│ 47238│ 10.7│
│ 14650.000│ 60.0│ 12908│ 154.2│ 33115│ 98.3│ 47336│ 10.7│
│ 14700.000│ 60.0│ 12968│ 154.2│ 33269│ 100.8│ 47437│ 10.7│
│ 14750.000│ 60.0│ 13028│ 154.2│ 33423│ 92.0│ 47529│ 10.7│
│ 14800.000│ 60.0│ 13088│ 153.6│ 33577│ 124.8│ 47654│ 10.7│
│ 14850.000│ 60.0│ 13148│ 148.6│ 33725│ 124.6│ 47778│ 10.7│
│ 14900.000│ 60.0│ 13208│ 154.2│ 33880│ 112.7│ 47891│ 10.7│
│ 14950.000│ 60.0│ 13268│ 154.2│ 34034│ 114.9│ 48006│ 10.7│
│ 15000.000│ 60.0│ 13328│ 154.2│ 34188│ 109.8│ 48116│ 10.7│
│ 15050.000│ 60.0│ 13388│ 154.2│ 34342│ 117.2│ 48233│ 10.7│
│ 15100.000│ 60.0│ 13448│ 154.0│ 34496│ 133.2│ 48366│ 10.7│
│ 15150.000│ 60.0│ 13508│ 153.6│ 34650│ 150.8│ 48517│ 10.6│
│ 15200.000│ 60.0│ 13568│ 151.7│ 34801│ 141.0│ 48658│ 10.6│
│ 15250.000│ 60.0│ 13628│ 154.1│ 34956│ 150.4│ 48808│ 10.7│
│ 15300.000│ 60.0│ 13688│ 152.9│ 35108│ 149.8│ 48958│ 10.7│
│ 15350.000│ 60.0│ 13748│ 153.6│ 35262│ 127.5│ 49085│ 10.7│
│ 15400.000│ 60.0│ 13808│ 154.0│ 35416│ 120.2│ 49206│ 10.7│
│ 15450.000│ 60.0│ 13868│ 154.2│ 35570│ 140.9│ 49347│ 10.7│
│ 15500.000│ 60.0│ 13928│ 154.0│ 35724│ 135.4│ 49482│ 10.7│
│ 15550.000│ 60.0│ 13988│ 153.5│ 35878│ 130.6│ 49613│ 10.7│
│ 15600.000│ 60.0│ 14048│ 153.9│ 36032│ 136.9│ 49749│ 10.7│
│ 15650.000│ 60.0│ 14108│ 153.3│ 36185│ 166.3│ 49916│ 9.9│
│ 15700.000│ 60.0│ 14168│ 153.4│ 36338│ 262.2│ 50178│ 8.7│
│ 15750.000│ 60.0│ 14228│ 152.8│ 36491│ 264.8│ 50443│ 7.8│
│ 15800.000│ 60.0│ 14288│ 152.8│ 36644│ 264.5│ 50707│ 7.8│
│ 15850.000│ 60.0│ 14348│ 152.8│ 36797│ 262.9│ 50970│ 7.8│
│ 15900.000│ 60.0│ 14408│ 152.8│ 36950│ 261.3│ 51232│ 7.8│
│ 15950.000│ 60.0│ 14468│ 152.8│ 37102│ 264.8│ 51496│ 7.8│
│ 16000.000│ 60.0│ 14528│ 152.8│ 37255│ 264.8│ 51761│ 7.8│
│ 16050.000│ 60.0│ 14588│ 152.8│ 37408│ 264.8│ 52026│ 7.8│
│ 16100.000│ 60.0│ 14648│ 152.8│ 37561│ 264.4│ 52291│ 7.8│
│ 16150.000│ 60.0│ 14708│ 152.8│ 37714│ 264.8│ 52555│ 7.8│
│ 16200.000│ 60.0│ 14768│ 150.0│ 37864│ 251.5│ 52807│ 7.6│
│ 16250.000│ 60.0│ 14828│ 152.8│ 38016│ 264.8│ 53072│ 7.8│
│ 16300.000│ 60.0│ 14888│ 153.4│ 38170│ 265.8│ 53338│ 8.8│
│ 16350.000│ 60.0│ 14948│ 153.9│ 38324│ 266.9│ 53604│ 9.9│
│ 16400.000│ 60.0│ 15008│ 154.2│ 38478│ 267.5│ 53872│ 10.7│
│ 16450.000│ 60.0│ 15068│ 153.8│ 38632│ 260.0│ 54132│ 10.7│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 15068│ │ 38632│ │ 54132│ │ 2506│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
 VOLUMES CHAUSSEE
Méthode de GULDEN
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ ABSCISSE │CHAUSSEE│CHAUSSEE│ BASE │ BASE │ FORME │ FORME │ ACCOTE │
│CURVILIGNE│ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │ CUMULE │ VOLUME │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ 16500.000│ 60.0│ 15128│ 153.7│ 38785│ 255.9│ 54388│ 10.7│
│ 16550.000│ 60.0│ 15188│ 154.2│ 38940│ 267.5│ 54655│ 10.7│
│ 16600.000│ 60.0│ 15248│ 154.2│ 39094│ 267.5│ 54923│ 10.7│
│ 16650.000│ 60.0│ 15308│ 154.2│ 39248│ 267.5│ 55190│ 10.7│
│ 16700.000│ 60.0│ 15368│ 154.2│ 39402│ 267.5│ 55458│ 10.7│
│ 16750.000│ 60.0│ 15428│ 154.2│ 39556│ 267.5│ 55725│ 10.7│
│ 16800.000│ 60.0│ 15488│ 154.2│ 39710│ 267.1│ 55992│ 10.7│
│ 16850.000│ 60.0│ 15548│ 153.6│ 39864│ 265.0│ 56257│ 10.6│
│ 16900.000│ 60.0│ 15608│ 153.1│ 40017│ 257.1│ 56515│ 10.6│
│ 16950.000│ 60.0│ 15668│ 153.1│ 40170│ 263.0│ 56777│ 10.6│
│ 17000.000│ 60.0│ 15728│ 153.1│ 40323│ 263.0│ 57040│ 10.6│
│ 17050.000│ 60.0│ 15788│ 153.1│ 40476│ 263.0│ 57303│ 10.6│
│ 17100.000│ 60.0│ 15848│ 153.1│ 40630│ 263.0│ 57566│ 10.6│
│ 17150.000│ 60.0│ 15908│ 153.1│ 40783│ 263.0│ 57829│ 10.6│
│ 17200.000│ 60.0│ 15968│ 153.1│ 40936│ 263.0│ 58092│ 10.6│
│ 17250.000│ 60.0│ 16028│ 153.1│ 41089│ 263.0│ 58355│ 10.6│
│ 17300.000│ 60.0│ 16088│ 153.1│ 41242│ 263.0│ 58618│ 10.6│
│ 17350.000│ 60.0│ 16148│ 153.1│ 41395│ 263.0│ 58881│ 10.6│
│ 17400.000│ 60.0│ 16208│ 153.1│ 41548│ 263.0│ 59144│ 10.6│
│ 17450.000│ 60.0│ 16268│ 153.1│ 41701│ 263.0│ 59407│ 10.6│
│ 17500.000│ 60.0│ 16328│ 154.2│ 41855│ 267.5│ 59675│ 10.7│
│ 17550.000│ 60.0│ 16388│ 154.2│ 42010│ 266.9│ 59941│ 10.7│
│ 17600.000│ 60.0│ 16448│ 153.1│ 42163│ 263.0│ 60204│ 10.6│
│ 17650.000│ 60.0│ 16508│ 153.1│ 42316│ 263.0│ 60467│ 10.6│
│ 17700.000│ 60.0│ 16568│ 154.2│ 42470│ 267.5│ 60735│ 10.7│
│ 17750.000│ 60.0│ 16628│ 154.2│ 42624│ 267.5│ 61002│ 10.7│
│ 17800.000│ 60.0│ 16688│ 153.7│ 42778│ 256.8│ 61259│ 10.7│
│ 17850.000│ 60.0│ 16748│ 152.4│ 42930│ 251.8│ 61511│ 10.7│
│ 17900.000│ 60.0│ 16808│ 154.2│ 43084│ 259.5│ 61770│ 10.7│
│ 17950.000│ 60.0│ 16868│ 151.2│ 43236│ 247.8│ 62018│ 10.6│
│ 18000.000│ 60.0│ 16928│ 153.7│ 43389│ 255.2│ 62273│ 10.7│
│ 18050.000│ 60.0│ 16988│ 154.2│ 43543│ 267.2│ 62541│ 10.7│
│ 18100.000│ 60.0│ 17048│ 154.2│ 43698│ 267.5│ 62808│ 10.7│
│ 18150.000│ 60.0│ 17108│ 154.2│ 43852│ 266.6│ 63075│ 10.7│
│ 18200.000│ 60.0│ 17168│ 152.7│ 44005│ 254.4│ 63329│ 10.7│
│ 18250.000│ 60.0│ 17228│ 154.2│ 44159│ 267.5│ 63597│ 10.7│
│ 18300.000│ 60.0│ 17288│ 153.6│ 44312│ 265.2│ 63862│ 10.6│
│ 18350.000│ 60.0│ 17348│ 154.2│ 44467│ 266.2│ 64128│ 10.7│
│ 18400.000│ 60.0│ 17408│ 154.2│ 44621│ 267.2│ 64395│ 10.7│
│ 18450.000│ 60.0│ 17468│ 154.2│ 44775│ 267.0│ 64662│ 10.7│
│ 18500.000│ 60.0│ 17528│ 153.6│ 44929│ 265.2│ 64927│ 10.6│
│ 18550.000│ 60.0│ 17588│ 150.9│ 45079│ 246.6│ 65174│ 10.7│
│ 18600.000│ 60.0│ 17648│ 154.2│ 45234│ 266.1│ 65440│ 10.7│
│ 18650.000│ 60.0│ 17708│ 153.9│ 45388│ 260.4│ 65701│ 10.7│
│ 18700.000│ 31.5│ 17740│ 80.5│ 45468│ 135.7│ 65836│ 5.6│
│ 18702.569│ 1.5│ 17741│ 3.9│ 45472│ 6.6│ 65843│ .3│
├──────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│ │ 17741│ │ 45472│ │ 65843│ │ 2980│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘
Profil en long de la pénétrante « Plan N° 1 »
 PENETRANTE/RN67

INTERSECTIONPENETRANTE/RN67
PKRN67: 0+129.434
PKPENETRANTE: 6+489.188

Profil en long de la pénétrante « Plan N° 3 »

 INTERSECTION PENETRANTE/RN 42
PK RN 42: 0+217.069
PK PENETRANTE : 18+508.174

Profil en long de la pénétrante « Plan N° 15 »

Profil en travers de la pénétrante « Profil N° 1 »
Profil en travers de la pénétrante « Profil N° 10 »
Profil en travers de la pénétrante « Profil N° 106 »

« Dédoublement de CW106 »
Profil en travers de la pénétrante « Profil N° 276 »
Etude En APD D’une Pénétrante reliant la voie express à l’autoroute EST-OUEST
Tronçon : échangeur TIPAZA EST- RN 42 Sur Un Linéaire De 15 Km
Annexe Environnement

Tableau des sensibilités

contrainte Unité PK Localisation Impact
(m3)
1.500 6+000
1.850 6+050 Sous l’emprise Expropriation
282 12+950
1.153 15+400
Du
9.700 PK 16+150
Agriculture au
PK 16+400
4.340 16+600 Culture sous serres Expropriation
Du
22.540 PK 17+400 Sous l’emprise
au
PK 17+900
Intersection
Écoulement 1 6+000 et risque de
pollution
1 13+300
1 9+472
1 9+640
1 9+875 Intersection
Fossé 1 11+120 Sous l’emprise et risque de
D’irrigation 1 11+290 pollution
1 12+390
1 12+600
1 17+123
1 6+076
1 7+700
1 8+167
1 9+081 Sous l’emprise
1 9+950
1 10+350
Du
PK 10+350
2 au En parallèle
PK 10+450 Coupure de voirie
Piste agricole
1 11+950
1 12+594
1 13+235
1 14+000
2 15+290 Sous l’emprise
1 15+650
1 16+154
1 17+115
1 17+380

-ENTP 2007-
159
Annexe Environnement

contrainte Unité PK Localisation Impact

(m3)
Fiche P.T.T 1 4+857 Sous l’emprise Perturbation
et
B.T 1 4+744 Sous l’emprise destruction
B.T 1 5+827
Vanne 1 15+280 Risque de
D’A.E.P 1 18+750 destruction
1 11+935 perpendiculairement
1 11+984 En biais
1 13+825 M.T
1 14+835 M.T
1 16+230 M.T Intersection
Ligne 1 16+597 M.T et
électrique 1 16+630 M.T perturbation
1 17+600 M.T
1 17+738 M.T
2 17+965 M.T
1 18+200 M.T
1 18+393 M.T
Conduite 1 11+194 Sous l’emprise Risque
d’A.E.P 1 15+280 intersection

1 11+990 Sous l’emprise Intersection

Poteaux et
électriques 1 14+835 perturbation

Sous l’emprise
1 6+650 d’échangeur

Bassin 1 10+537 A l’oust de l’emprise Destruction

1 16+554 A l’est de l’emprise
A 36 m a l’est de
1 16+150 l’emprise

-ENTP 2007-
160