SUPPORTS DE FORMATION

EN MATIÈRE DE TRANSPORT
RURAL

Module 2: Planification, conception, évaluation

et mise en œuvre
Conception d'une infrastructure
de transport rural
Séance 2.2
Partie 1
Présentation: 2.2a

SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL

 Les modules de formation
Module 1. Politiques et stratégies

Ce module

Module 2. Planification, conception,

évaluation et mise en œuvre
Module 3. Gestion et financement

Module 4. Mobilité rurale

Module 5. Enjeux sociaux et environnementaux

SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL
Module 2. Planification, conception, évaluation
et mise en œuvre
Séance 2.1 Processus de planification rurale
participative
Cette session

Séance 2.2 Conception d'une infrastructure de

transport rural
Séance 2.3 Méthodologie d'évaluation économique des
routes rurales
Séance 2.4 Méthodologie des travaux basés sur
la main-d'œuvre
Séance 2.5 Développement des petites entreprises
de travaux publics
Séance 2.6 La participation des communautés aux infrastructures de
transport rural
Séance 2.7 Techniques d'étude participative pour le transport
rural
SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL
 1. Introduction
Objectifs d'apprentissage
A l'issue de la session, les participants pourront :
Expliquer la raison pour les interventions
d'infrastructure de transport rural (ITR)
Définir les termes et les concepts clés
Décrire les sept composantes afin de concevoir des
interventions ITR pour l'accès de base

SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL

 Aperçu de la session

L'exemple de l'infrastructure de transport

rural (ITR)
Concepts et définitions
Conception d'une ITR pour l'accès de base

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2. Le cas de l'infrastructure de
transport rural (ITR)
3 milliards de personnes dans les pays en
développement vivent dans des zones rurales
La plupart vit avec < 2 $/jour
Leurs vies sont caractérisées

par l'isolement et l'exclusion

un accès non fiable aux plus élémentaires
opportunités économiques et aux services sociaux
Leurs besoins de transport

moyens non motorisés

sur des chemins, pistes et routes rudes, qui sont

…. généralement en mauvais état

….. souvent seulement praticables par temps sec

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 Quelques données de base
Infrastructure de transport rural (ITR) =
routes rurales, pistes, chemins et passerelles
réseau dans les pays en développement :

routes rurales désignées (responsabilité du
gouvernement) estimées à 5 - 6 millions de kilomètres

routes non désignées, pistes, chemins = cher...

... plusieurs fois le réseau désigné
Des déplacements qui ont lieu sur l'ITR :

80 % sont de courtes distances < 5 kilomètres

effectués par des moyens non motorisés, dont la
marche, les animaux, le vélo et le portage

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 Raison : l'exemple de l'ITR
Des normes trop élevées d'accès souvent adoptées

en particulier lorsque le financement des donateurs
est impliqué
Les maigres ressources signifient que des normes
d'accès plus élevées que nécessaires pour un nombre
limité de gens mènent à

un entretien coûteux à long terme

un refus d'accès pour les populations mal desservies
"l'approche par l'accès de base" est préconisé :

La priorité est donnée à la fourniture d'un accès de

base fiable, à moindre coût et en toute saison pour
autant de personnes que possible.

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 Concepts et
définitions

Exercice de tri des cartes

En utilisant les cartes fournies –

organisez les définitions sous
les titres ITR correspondant.

Fiche d'activité
32
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 3. Concepts et définitions

Réseau ITR
Accès de base
Infrastructure pour l'accès de base
Intervention pour l'accès de base
Caractéristiques de l'ITR

physiques

caractéristiques du trafic

propriété

gestion et financement

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Réseau ITR

niveau le plus faible de la chaîne de transport
physique qui relie les populations rurales aux
fermes, aux marchés locaux aux services tels que
les écoles et les centres de santé

accroît potentiellement les revenus et améliore la
qualité de vie
Accès de base

niveau minimum de service du réseau ITR

un élément essentiel dans la réduction de la
pauvreté

la fourniture des services de base doit être
considérée comme un droit humain fondamental
telle que la santé et l'éducation de base

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Infrastructure pour l'accès de base

un accès fiable est nécessaire pour le type
prédominant des véhicules de transport rural
(motorisés/non motorisés)

des délais raisonnables doivent être tolérés aux
passages de cours d'eau ou lors des fermetures
temporaires des routes pendant la saison des
pluies
réduit considérablement les coûts
d'investissement.

le temps maximum pour les fermetures
temporaires est une décision politique et un
problème d'accessibilité

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Intervention pour l'accès de base

les interventions à moindre coût (en termes de
coût total de cycle de vie) pour la fourniture de
praticabilité fiable et en toute saison par les
moyens de transport prédominants

une praticabilité en toute saison pour un pick-up,
un petit bus, ou un camion, même s'ils
représentent une faible fraction du trafic total

nécessite une ITR appropriée pour l'utilisation
efficace et économique du transport non motorisé
(ou intermédiaire)

par ex. le Bangladesh : les fourgons pousse-
pousses non motorisés (pour les biens) et les
pousse-pousses avec passagers dominent le
trafic
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 Caractéristiques de l'ITR

inclut le réseau de transport intra et inter village

infrastructure qui fournit un accès à des niveaux
plus élevés du réseau routier

Physiques

ITR des communautés = pistes, chemins
et passerelles, et parfois des routes
(partiellement) construites

ne doivent pas excéder cinq km en
longueur

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 Caractéristiques de l'ITR suite

Caractéristiques du trafic

Essentiellement à pied

parfois des moyens de transport intermédiaires
(MTI) - les vélos et les charrettes

parfois utilisation de transport motorisé

le trafic moyen quotidien des véhicules motorisés à
quatre roues sur la majorité du réseau ITR est en-
dessous de 50 véhicules par jour (VPJ)

le trafic non motorisé (TNM) peut être un multiple
de ce nombre.

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 Caractéristiques de l'ITR suite

Propriété

elle appartient en général aux administrations
locales et aux communautés

en général, l'ITR de la communauté n'est pas
désignée - non reconnue officiellement dans le
réseau de transport

s'il n'y pas de cadre juridique, l'ITR de la
communauté appartient à la communauté

Mais ! la capacité des communautés à
s'approprier et à entretenir une ITR est en général
limitée au réseau intra et inter village et aux
courtes liaisons vers le réseau routier principal

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 Caractéristiques de l'ITR suite

Gestion et financement

les transferts des fonds proviennent du
gouvernement central (depuis le Trésor, fonds
dédiés aux routes, financement des bailleurs de
fonds)

devraient être investis afin de générer des
ressources locales en espèces ou en nature

les ressources financières sont extrêmement
rares, en particulier pour l'entretien

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 4. Conception d'une ITR pour
l'accès de base
Aspects clés
1. Drainage
2. Rugosité
3. L'approche
d'aménagement des
points critiques
4. Construction par étapes
- NON recommandée
pour l'ITR
5. Conception technique
6. Méthodes de mise en
œuvre
Crédit : TRL
7. Entretien Limited

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 1. Drainage
La raison
La plupart des ITR dans les pays en développement
contiennent un trafic inférieur à 50 véhicules
motorisés à quatre roues par jour (VPJ)
Mais ! aussi un nombre significatif de moyens de
transport intermédiaires, par ex. vélos et charrettes
Ce qui est nécessaire
des routes à voie unique
des routes en terre ou en gravier aménagées aux
points critiques
des structures de drainage à faible coût

des gués et des ponts submersibles à voie unique
Le drainage est crucial !

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Le cas de la suppression des eaux de
surface
Cruciale pour le succès de l'ITR d'accès de
base
Le temps provoque plus de dommages que
le trafic !
Nécessite

une bonne cambrure de 5 % - 8 %

des drains latéraux adéquats

des structures de drainage transversal
soigneusement conçues

des tas de pierres ou de béton, ou de petites
quantités peuvent remplacer les ponceaux

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Gérer les rivières
Principaux passages de cours d'eau

conception pour permettre le passage du trafic lors
des faibles débits

fermeture lors des débits élevés

souvent, les pics de débit ne durent que pendant une
courte durée (moins de trois heures)
Si les rivières ne peuvent être traversées pendant de
longues périodes

fournir des passages à niveau élevé et relativement
chers afin d'atteindre des normes d'accès de base

s'ils ne sont pas abordables, fournir une passerelle
« toute saison »
 pour permettre les traversées des piétons et des
MTI pendant la saison des pluies
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 2. Rugosité
La rugosité et la vitesse ne sont pas des paramètres
fondamentaux de conception pour l'ITR d'accès de base
Mais il y a une limite à la rugosité !

pour éviter les dommages aux véhicules
Normalement, les vitesses ne devraient pas excéder 30
km/h

en tenant compte de l'utilisation variée des routes
d'accès de base, par les gens et trafic non motorisé et
motorisé
Le critère le plus important pour l'infrastructure est
qu'elle soit capable de :
supporter les éléments et le trafic
sans dégâts importants.

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 3. L'approche
d'aménagement des points
critiques
Qu'est-ce que l'aménagement des points critiques ?
L'accent des interventions uniquement sur les
portions difficiles de l'ITR

Raisonnement
Réseau de routes, pistes et chemins en détérioration

praticable uniquement lors de la saison sèche,
avec difficulté

pas pendant toute la saison des pluies
Dans ces situations, l'approche d'aménagement des
points critiques

est appropriée pour fournir un accès de base

à un coût moindre
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Utiliser l'approche d'aménagement des points
critiques
la dégradation des routes est plus probable sur les fortes
pentes, aux traversées d'eau et en plaine
Solutions :

réalignement, pavage des portions raides, fourniture
de traversées d'eau simples mais permanentes, levée
des zones de plaine sur les talus
Les interventions doivent être bien conçues et
construites
La mise à niveau d'une piste/d'un sentier vers une norme
d'accès de base nécessite des interventions sur 10 % de
la longueur de la route

réduit considérablement les coûts pour fournir une
praticabilité en toute saison
économies du coût de construction de 50 - 90 %
comparé à une amélioration totale
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Les interventions concernant l'aménagement des
points critiques font appel au bon jugement de
l'ingénieur !
S'assurer que des portions non traitées aient une
capacité suffisante pour les conditions et les types de
transport prédominants
Si les sols ne sont pas assez solides pour supporter le
trafic, fournir

une cambrure et un drainage, ou

une surface en gravier doit être fournie tout au long
Au cours de la conception, analyser chaque portion afin
de trouver la solution la moins coûteuse
L'approche d'aménagement des points critiques
s'applique également à l'entretien périodique

une pose de gravier aux points critiques, au lieu d'une
pose de gravier totale peut être la bonne approche
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Mais, il existe une résistance à l'aménagement des
points critiques
En particulier dans les interventions financées par les bailleurs
de fonds
Contraintes

pression politique

l'organisme des routes et la préférence des donateurs pour
des normes élevées, des routes à coût élevé
Plus de récents projets réussis basés sur l'approche
d'aménagement des points critiques

certaines interventions financées par des donateurs
travaillant en étroite collaboration avec le responsable des
organismes des routes
Mais ! les approches d'aménagement des points
critiques NE FONCTIONNERONT PAS dans les zones
avec des sols très pauvres ou sujettes aux inondations.

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Gestion des routes basée sur les performances et
contrats d'entretien
Potentiel pour améliorer l'approche d'aménagement des
points critiques
Appliquée uniquement sur les principales autoroutes
(jusqu'à récemment)
Projet financé par la Banque mondiale au Tchad

propose d'introduire de tels contrats sur 450 km du
principal réseau routier non pavé
Les critères de performance sont :
A. praticabilité à tout moment
B. une vitesse moyenne spécifiée
C. un confort minimum de conduite
D. une durabilité et une préservation de la route
Ces contrats doivent garantir une approche selon laquelle

l'entrepreneur se concentre sur les points critiques du
réseau

tout en assurant un niveau minimum de confort pour
l'usager de la route
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Kenya : Le programme Roads 2000
un exemple de réussite

Stratégie de mise en œuvre de l'entretien

Une solution au réseau routier non pavé et
en détérioration de 53 000 km.

un nombre limité de points critiques était la cause
principale des routes non praticables

l'approche d'entretien basée sur l'équipement
traditionnel ne pouvait pas fournir les services
nécessaires avec les niveaux actuels de
financement
Élaborée à partir de l'expérience réussie des
programmes d'accès rural basé sur la main-
d'œuvre et des routes secondaires
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 Trois composantes de l'approche Roads 2000

Ramener les routes à

1. Phase de une norme minimale
praticable
réhabilitation

Établir
un entretien basé sur la main
2. Entretien régulier d'œuvre
système

Planifier et exécuter
un programme de suivi
3. Aménagement des des aménagements des points
points critiques critiques sélectionnés

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1. Phase de réhabilitation
Les unités de travail ont amené les routes à
un niveau praticable et stable

ont nettoyé la végétation et le système de
drainage

rétabli la cambrure de la route
2. Entretien régulier
Établissement de petites entreprises
(contrats de groupe ou de personne seule)

Afin de mener régulièrement l'entretien de routine

sur les routes à fort trafic (> 50 vpj) — ils étaient
appuyés par des niveleuses remorquées par
tracteur
3. Aménagements des points critiques
Identifiés dans la phase de réhabilitation et
mis en œuvre avec l'autorisation pour les
fonds et les ressources
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Aménagement des points critiques - travaux
typiques dans le programme Kenya 2000 …
installation de nouveaux ponceaux

en moyenne, une nouvelle ligne par km.
réhabiliter

les ponceaux existants (ou remplacement)

ponts et les dérives
pose de gravier aux points critiques

sur un maximum de 4 % de la longueur du réseau
routier
revêtement alternatif

sur une distance limitée

par ex. portions raides, approches aux structures
reconstruction totale de la route

sur une distance limitée
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 … pour le programme Kenya 200 …

Coûts pour les routes non pavées

 ajustés aux tarifs de l'an 2000
réhabilitation partielle et aménagement des
points critiques

2000 $/km
entretien régulier basé uniquement sur la
main d'œuvre

240 $/km/an
nivellement de routine

280 $/km

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 Expériences de
l'Aménagement des
points critiques et des
Approches basées sur la
main d'œuvre dans
d'autres pays.
Discussion en groupe
Quelles sont les expériences d'Aménagement
des points critiques et d'Approches basées
sur la main d'œuvre dans d'autres pays ?

Fiche d'activité 33
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 4. Construction par étapes
NON RECOMMANDEE POUR ITR
La construction par étapes est

un investissement dans les éléments structuraux de l'ITR …

... pour de futurs besoin de mise à niveau dus à l'augmentation du
trafic
Des économies à long terme sont possibles

routes nationales ou provinciales – si une importante croissance du
trafic est prévue

Mais ! pas pour l'ITR, en particulier si les niveaux de trafic initiaux
sont très faibles
Si l'organisme en charge des routes insiste sur de tels
investissements « avancés »

justifiez avec une analyse économique

l'analyse doit tenir compte de l'entretien supplémentaire à court terme
en raison des investissements plus élevés que nécessaires

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 5. Conception technique
L'ITR d'accès de base doit être correctement conçue

afin de résister aux conditions météorologiques et au trafic

produire un bien stable et durable
Considérations :

Trafic
Sécurité routière

Environnemental et
Réduction des impacts sociaux
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 Trafic

L'ITR doit être conçue à l'échelle !

afin de permettre au plus grand nombre et aux plus lourds des
usagers de passer en toute sécurité sans endommager les structures

par ex. les camions de 7 tonnes, les pick-ups, les motos et les
motoculteurs

aussi dans certains cas pour les moyens de transport non motorisés
Éviter les conceptions à une faible norme qui conviennent
uniquement aux véhicules à 4 roues motrices

peu utilisées par les transporteurs locaux ou les populations locales
Un problème potentiel = gros camions

utilisant la route pour évacuer les ressources et les produits naturels
lourds, par ex. récoltes, bois, minéraux

la probabilité d'un tel trafic doit être confirmée lors de l'évaluation du
projet

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 Sécurité routière

Les inquiétudes en matière de sécurité liées

à l'ITR d'accès de base sont différentes de
celles pour une infrastructure de niveau
supérieur
Les problèmes typiques sont

les accidents avec un seul véhicule

les accidents entre des véhicules motorisés et
non motorisés, les piétons et les animaux
Le défi

s'assurer que la vitesse du trafic motorisé soit
lente

…. pas plus de 30 km/h, en particulier dans les
villages
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Les routes à sens unique avec des
dégagements – intrinsèquement dangereuses ?

est-ce que les routes plus larges sont plus sûres
même lorsque les niveaux de trafic sont faibles ?
Non.

Le risque de collision entre véhicules augmente
légèrement ...

… même si les volumes augmentent de 10
véhicules/jour à 50 véhicules/jour

ce niveau de trafic peut être adapté par les
dégagements

Si des volumes importants de piétons (TNM)

sont prévus, construire :

un accotement plus large ou

des voies séparées pour les piétons et TNM (en
particulier dans les villages)

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 Atténuation des impacts
Environnementaux et sociaux

Acquisition de terres productives et agricoles

et de logements pour développer l'ITR

peut nécessiter une réinstallation

… peut être minime dans le cas d'aménagements de
routes existantes
La poussière des véhicules et l'érosion des
surfaces ITR, les structures de drainage, et
les drains
Ouverture du territoire - précédemment
inaccessible/peu accessible à l'immigration
et à la récolte des ressources
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Des processus pour identifier et atténuer les
possibles impacts négatifs des projets ITR,
tout en améliorant leurs effets positifs =

évaluation environnementale (EE)

évaluation sociale (ES)
EE et ES doivent être

lancées au début du cycle du projet

continuées tout au long

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 6. Méthodes de mise en œuvre

Technologie basée sur la

main d'œuvre

Petite entreprise
Développement

Sous-traitance aux
communautés

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 Technologie basée sur la
main d'œuvre

Réduction de la pauvreté
Revenus - salaires du travail + achat de matériels et
d'outils à partir des sources locales

L'ITR nécessite 2000 à 12000 personnes/jour par kilomètre
pour la construction et

… 200 à 400 personnes/jour par kilomètre pour l'entretien
Autonomisation locale grâce au transfert des
compétences et à la création de propriété
Impact spécifique au genre

par exemple, "Programme pour les femmes démunies" mis
en œuvre au Bangladesh

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 Pertinence de la technologie basée sur la main
d'œuvre*
Construction et entretien des routes souvent décrits comme
basés sur les matériels ou basés sur la main d'œuvre

en fonction de l'intensité relative de l'utilisation des facteurs productifs
Le terme "basé sur la main d'œuvre" décrit
des projets où la main-d'œuvre remplace les matériels
lorsqu'elle est rentable
couvre la plupart des activités liées aux routes sauf le
compactage et les terrassements lourds
utilisation de matériels légers appropriés (surtout le tracteur-
remorque)

qui prend en charge l'utilisation de la main-d'œuvre pour des activités
essentielles spécifiques, par ex. le compactage et le transport de gravier
pour le revêtement
* Basée sur des études comparatives, par exemple au Ghana, Lesotho, Madagascar,
Rwanda, Zimbabwe, Cambodge, République populaire démocratique du Laos (RPD Laos) et
en Thaïlande.

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Technologie basée sur la main
d'œuvre ...
Économiquement et socialement souhaitable

le chômage est élevé, les emplois sont rares

le salaire moyen par jour pour les ouvriers du
secteur agricole est inférieur à 1- 5 $

en général, le matériel appartient à quelques
grandes entreprises ou aux services du
gouvernement

l'entretien et les services d'appui peuvent être
problématiques et chers, et les coûts réels des
matériels sont prohibitifs

coût unitaire du travail inférieur par rapport au
capital

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 L'OIT a conclu que la construction et
l'entretien basés sur la main-d'œuvre* ...
a) 10 à 30 % moins onéreux, en termes financiers,
que la plupart des travaux à forte intensité de
matériels
b) a réduit les besoins en devises de 50 à 60 %
c) a créé, pour la même somme investie, 2à5
fois plus d'emplois

* Programmes pour les infrastructures à forte intensité de main d'œuvre

Politiques et pratiques en matière de travail, 1998

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La viabilité des techniques de construction basée
sur la main d'œuvre dépend de ...

L'attitude du gouvernement
Les conditions économiques

en particulier des marchés du travail et des
capitaux
L'emplacement du projet
Les procédures administratives et financières de
l'organisme en charge des routes
La capacité de gestion et le développement des
ressources humaines
La fourniture d'une formation appropriée

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L'accès de base est idéal pour les méthodes
basées sur la main d'œuvre
Les interventions d'aménagement des points
critiques sont

à petite échelle et variées

nécessitent une attention aux détails

souvent, ne requirent pas de matériel lourd de
construction
ITR communautaire

offre la possibilité aux populations d'acquérir les
compétences pour l'entretien éventuel des
infrastructures par les méthodes basées sur la main
d'œuvre
Remarque : matériels (par ex. niveleuses)

rarement disponibles pour les activités ultérieures
d'entretien pour l'ITR

donc doivent être planifiés lors de la conception

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 Conditions préalables pour l'exécution
effective des contrats basés sur la main
d'œuvre
Disponibilité de la main d'œuvre

en nombre suffisant

avec une expérience en supervision
Il faut des petits entrepreneurs

expérimentés dans l'exécution de projets basés sur la
main d'œuvre

qualifiés

qui possèdent/ont accès à des matériels appropriés

souhaitant suivre une formation

s'ils ne possèdent pas une expérience directe dans
l'exécution des travaux basée sur la main d'œuvre

SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL

 En dépit de ces avantages ......
Il est devenu difficile d'intégrer les approches
basées sur la main d'œuvre.
Les difficultés rencontrées comprennent

des législations du travail inflexibles

la disponibilité du matériel lourd d'occasion
et bon marché

des lois sur les passation des marchés inadéquates

le manque de capacité à payer rapidement les
entrepreneurs utilisant de la main d'œuvre
Afin d'intégrer les approches basées sur la main
d'œuvre, ces obstacles doivent être surmontés au
niveau politique.
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 Petit entrepreneur
Développement

Les interventions d'accès de base sont

à petite échelle, variées et dispersées

idéales pour l'exécution par de petits
entrepreneurs basés sur la main d'œuvre et par
les contrats communautaires
Une telle sous-traitance nécessite
a) un environnement politique approprié
b) des programmes de renforcement des capacités pour la
conception, la gestion et l'exécution des contrats
c) des procédures de passation des marchés adéquates

SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL

Le développement des petits entrepreneurs
basés sur la main d'œuvre nécessite ...
Un environnement porteur

une charge de travail régulière pour les entrepreneurs

le paiement rapide des factures

l'accès aux facilités de crédit et aux possibilités de location de
matériels.
La capacité de gestion de l'organisme contractant est la clé !
Afin de surmonter les contraintes de capacité au niveau
de l'administration locale

les entités gouvernementales devraient s'unir afin de former des
comités de services communs ou

engager des conseillers pour les aider dans la gestion des
contrats
Les associations d'entrepreneurs ont également un rôle
important à jouer dans le processus de renforcement des
capacités
SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL
La capacité limitée des petits entrepreneurs
seuls

nécessite l'emploi de nombreux entrepreneurs si
d'importants terrassements s'imposent

capacité moyenne = environ 1 km de
terrassement par mois et 0,5 km de pose de
gravier par mois
Une partie du processus de renforcement
des capacités consiste à

aider les entrepreneurs avec des matériels
appropriés

Dans la plupart des cas des matériels tirés par
tracteur, par ex. remorques, citernes, rouleaux
compresseurs et niveleuses)
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 Sous-traitance aux
communautés

Les principaux moyens de canaliser les

subventions aux pauvres vivant en milieu
rural
Achat par les communautés

ou au nom, ou à partir des communautés
Les communautés mettent en œuvre des
organismes qui prennent la responsabilité
directe pour leur propre développement
Rôle du gouvernement = faciliter et aider

en général grâce à l'aide des ONG
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 Exigences pour la sous-traitance aux
communautés
Participation de la communauté

dans la conception des différentes procédures,
dont les passation des marchés et les
décaissements

aide grandement à la responsabilisation

Procédures simplifiées de passation des
marchés pour la sous-traitance aux
communautés
Cadre juridique qui offre aux communautés
un statut juridique

sans lequel elles sont incapables de recevoir ou
de gérer des fonds

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7. Entretien de l'ITR d'accès de base

Problème = entretien insuffisant/inexistant

Attributions financières inadéquates pour
l'entretien ITR
Manque de capacité pour exécuter l'entretien

liés aux problèmes institutionnels

Le besoin de réhabilitation est un bon indicateur du

manque des capacités en matière d'entretien.

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 Le fait est que .....
Les routes et chemins de terre et en gravier
sont

très vulnérables aux éléments

souvent, ils ne vont pas survivre une seule saison
sans un entretien décent
Une route/un chemin n'est pas mieux que sa
liaison la plus médiocre !

une structure de drainage ou une section
défaillante peut suffire à perturber l'accès
Une règle de base : les dépenses pour l'entretien
doivent représenter

50-80 % du total des dépenses pour les routes
dans un réseau en pleine croissance

90-95 % dans un réseau éprouvé

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 L'argument est du style ....
‘… une capacité d'entretien insuffisante signifie
que des normes initiales encore plus élevées
sont requises …’

C'est une vision à court terme

des normes plus élevées, par ex. un revêtement en bitume,
peuvent prolonger de quelques années la vie utile de l'ITR

MAIS ! un manque d'entretien sur une telle surface entraîne
finalement des coûts encore plus élevés
 … comme l'analyse du total des coûts le démontre

Un entretien régulier est nécessaire en

toutes circonstances

le manque d'entretien réduit considérablement la durée de
vie utile d'une surface "surdimensionnée"

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Entretenir une route en terre ou en gravier
est relativement onéreux

Règle de base
Les coûts d'entretien non actualisés sur la
durée de vie typique de l'ITR seront
équivalents aux coûts de construction
initiaux.
Par ex. une route d'accès de base typique à
5000 $/km peut coûter en moyenne 250 $
par an et par km à entretenir sur sa durée de
vie supposée de 20 ans.

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 Compromis d'ingénierie avec l'entretien -
périodique : régulier : récurrent
Nécessité de réduire l'entretien PERIODIQUE par :
Entretien régulier amélioré – afin de fournir la praticabilité
"requise"

réduit également le besoin d'investissements
supplémentaires sous la forme d'aménagements
ponctuels

gravier naturel utilisé pour le renouvellement
périodique des couches de gravier qui ne sont plus
disponibles dans certains pays
Entretien d'une cambrure appropriée
Protection des structures de drainage
Les coûts liés à l'augmentation de la fréquence de
nivellement sur les routes en terre sont inférieurs à la pose
de gravier sur des niveaux faibles de trafic.
SUPPORTS DE FORMATION EN MATIÈRE DE TRANSPORT RURAL
Commentaires de conclusion
Les interventions de transport rural doivent être une
partie intégrante des stratégies de développement pour
lutter contre la pauvreté
Un plus grand impact si les interventions ITR

sont conçues d'une manière peu onéreuse, basée sur
les réseaux qui se concentre sur l'élimination des
points critiques
L'approche d'aménagement des points critiques est la clé
de la conception à moindre coût

économies de 50 à 90 %
Les approches basées sur la main d'œuvre conviennent
mieux à la mise en œuvre des interventions ITR

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