Rapport de stage

D’Ingénieur (SI) effectuée à :

Amélioration du système
d’ancrage du portique P5.
Option : Génie électrique
Réalisé par :
 EL OUANNASS MOHAMMED YASSIR

Encadré par :
 M. AL MOUZANI YOUSSEF

1
 Remerciements
Je souhaite exprimer ma profonde reconnaissance envers l'entreprise MARSA
MAROC pour m'avoir accordé l'opportunité de réaliser mon stage au sein de
leur organisation. Leur accueil chaleureux et leur précieux soutien ont
grandement enrichi mon expérience professionnelle.
De plus, je tiens à exprimer ma sincère gratitude envers l'École Hassania des
Travaux Publics (EHTP) pour sa guidance tout au long de mon parcours
académique. L'EHTP a joué un rôle crucial dans ma formation, et je suis
reconnaissant(e) pour l'opportunité qui m'a été offerte de mettre en pratique mes
connaissances dans un contexte professionnel.
Je souhaite également adresser mes remerciements les plus sincères à mon
encadrant de stage, Mr. AL MOUZIANE YOUSSEF, pour ses conseils avisés, son
orientation précieuse, et son soutien infaillible tout au long de mon projet. Sa
passion pour le domaine de l'ingénierie électrique et son expertise ont été une
source d'inspiration pour moi.
Enfin, je tiens à exprimer ma profonde gratitude envers Mme. TABAALOUTE
R’kia et Mr. OMRANI Abderrahim Abdelmoula pour leur contribution et leur
assistance inestimable pendant toute la durée de mon stage. Leur collaboration
et le partage de leur expérience ont apporté une grande valeur ajoutée à mon
projet.
Je tiens à remercier sincèrement toutes les personnes qui ont contribué, de près
ou de loin, à la réalisation de ce travail et qui ont rendu cette expérience à la fois
enrichissante et gratifiante.

2
 Résumé:
Le présent rapport de stage présente une étude détaillée de mon expérience au
sein de l'entreprise MARSA MAROC, où j'ai effectué un stage visant à améliorer
le système d'ancrage du portique P5. Cette mission s'inscrit dans le cadre de ma
formation en génie électrique et représente une occasion exceptionnelle
d'appliquer mes compétences dans un environnement professionnel.
Le portique P5 est un équipement clé pour MARSA MAROC, jouant un rôle
essentiel dans le chargement et le déchargement des marchandises au port.
L'objectif principal de ce stage était d'optimiser le système d'ancrage de ce
portique, en mettant l'accent sur la sécurité, la fiabilité et l'efficacité des
opérations.
Enfin, le rapport met en évidence le rôle précieux de mon encadrant de stage, Mr.
AL MOUZIANE YOUSSEF, ainsi que la contribution significative de Mme.
TABAALOUTE R’kia et Mr. OMRANI Abderrahim Abdelmoula. Leurs
conseils, leur expertise, et leur collaboration ont été essentiels pour la réussite de
ce projet.
En somme, ce stage a été une expérience enrichissante qui m'a permis d'appliquer
mes compétences académiques à des problèmes concrets dans le domaine du
génie électrique et de contribuer à l'amélioration des opérations portuaires de
MARSA MAROC. Ce rapport reflète l'ensemble du processus, des objectifs aux
résultats, et ouvre la voie à des améliorations futures dans le domaine de l'ancrage
portuaire.

3
 Table des matières:
Remerciements .......................................................................................................................................................... 2
Résumé: ..................................................................................................................................................................... 3
Introduction générale ................................................................................................................................................... 7
CHAPITRE 1 : Présentation de la société MARSA MAROC ...................................................................................... 9
1. Présentation de l’organisme d’accueil : ................................................................................................................ 9
1.1. Historique : .................................................................................................................................................. 9
1.2. Présentation de Marsa Maroc : ...................................................................................................................... 9
1.3. Mission de Marsa Maroc : .......................................................................................................................... 10
1.4. Gouvernance et organisation :..................................................................................................................... 11
1.4.1. Statut et mode de gouvernance : .......................................................................................................... 11
1.4.2. Organisation : ..................................................................................................................................... 11
1.5. Fiche signalétique :..................................................................................................................................... 12
1.6. Lieu du stage : ............................................................................................................................................ 12
2. Présentation de l’engin de levage : Portique ....................................................................................................... 13
2.1. Portique LIEBHERR : ................................................................................................................................ 13
2.2. Description des différents mécanismes : ..................................................................................................... 15
2.2.1. Mécanisme de levage : ........................................................................................................................ 15
2.2.2. Système de relevage de l’avant-bec : ................................................................................................... 16
2.2.3. Système de translation du portique : .................................................................................................... 17
2.2.4. Système translation chariot : ............................................................................................................... 18
2.2.5. Spreader : ........................................................................................................................................... 19
2.2.6. Système Trim List Skew : ................................................................................................................... 20
2.2.7. Système d’ancrage : ............................................................................................................................ 21
2.2.8. Système d’enrouleur câble : ................................................................................................................ 21
CHAPITRE 2 : Automatisation de système de fonctionnement d’ancrage. ............................................................................. 22
INTRODUCTION : ..................................................................................................................................................... 22
1 Problématique : .................................................................................................................................................. 22
2 Avantage de l’encrage automatique : .................................................................................................................. 22
3 Analyse fonctionnelle :....................................................................................................................................... 23
3.1 Analyse de besoin (bête a corne) : ............................................................................................................... 23
3.1 Diagramme de pieuvre :.............................................................................................................................. 23
3.2 Méthode Fast :............................................................................................................................................ 24

4
CONCLUSION : ......................................................................................................................................................... 25
Chapitre 3 : Analyse du schéma hydraulique et électrique du système d’ancrage......................................................... 26
1 Etude hydraulique : ............................................................................................................................................ 26
1.1 Introduction : .............................................................................................................................................. 26
1.2 Le schéma du système hydraulique d’ancrage : ........................................................................................... 26
1.3 Analyse détaillée du schéma du système d’ancrage ..................................................................................... 27
1.4 Analyse des composants du schéma hydraulique : ............................................................................................ 29
2 Etude électrique ................................................................................................................................................. 33
2.1 Introduction................................................................................................................................................ 33
2.2 Analyse des composants du schéma électrique ............................................................................................ 35
2.3 Adaptation de modification dans les schémas de portique P5 ...................................................................... 36
2.3.1 Dans P50 (CM) ...................................................................................................................................... 36
2.3.2 Dans P60 (CT)........................................................................................................................................ 37
2.3.3 Dans P30 (Salle grutier).......................................................................................................................... 37
2.3.4 Dans P40 (Salle avant bec) ..................................................................................................................... 37
2.4 Schéma électrique global ............................................................................................................................ 38
2.4.1 Schéma de puissance .............................................................................................................................. 38
2.4.2 Analyse des composants des schémas de puissance ................................................................................. 38
2.5 Schéma de commande d’une pompe ........................................................................................................... 39
2.6 Description de schéma de commande ......................................................................................................... 40
2.6.1 Fonctionnement de schéma de commande............................................................................................... 41
2.6.2 Les avantages de schémas de commande .................................................................................................. 42
2.6.4 Les Conditions pour exciter la bobine de KM Up ................................................................................. 43
2.6.5 Conditions pour exciter la bobine de KM Down .................................................................................. 43
2.6.6 Les modifications effectuées ............................................................................................................... 44
Chapitre IV : Analyse du programme Ladder du portique P5 : ......................................................................................... 47
INTRODUCTION : ................................................................................................................................................... 47
1 Le logiciel utilisé ............................................................................................................................................... 47
2 Configuration du matériel .................................................................................................................................. 48
3 Type des blocs ................................................................................................................................................... 48
4 Les modes de programmation............................................................................................................................. 49
4.1 Langage CONT .......................................................................................................................................... 49
4.2 Langage LOG : (Logigramme) ......................................................................................................................... 50
4.3 Langage List .............................................................................................................................................. 50
5 Programme Ladder ............................................................................................................................................ 51

5
 5.1 Analyse détaillée de chaque réseau ............................................................................................................. 51
5.2 Liste variable exploité dans le programme S7 du portique ........................................................................... 60
5.3 Tableau Liste d’affectation des modules E/S ............................................................................................... 62
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................................................... 65

LISTE DES FIGURES :

Figure 1 : Image présentative de l'entreprise ............................................................................................................... 9
Figure 2 : Image présentative de l'entreprise ............................................................................................................... 9
Figure 3 : Directoire de Marsa Maroc ......................................................................................................................... 11
Figure 4 : Organisation de Marsa Maroc .................................................................................................................... 12
Figure 5 : Organigramme du département Trafic à Conteneurs .................................................................................. 13
Figure 6 : Portiques P5, P8 et P9 ................................................................................................................................ 14
Figure 7 : Synoptique d'un portique LIEBHERR ........................................................................................................... 15
Figure 8 : L'avant bec ................................................................................................................................................. 16
Figure 9 : Système de translation du portique ............................................................................................................ 17
Figure 10 : Système chariot ........................................................................................................................................ 18
Figure 11 : Spreader .................................................................................................................................................. 19
Figure 12 : Twist ........................................................................................................................................................ 20
Figure 13: Flipper ...................................................................................................................................................... 20
Figure 14: Twist ......................................................................................................................................................... 20
Figure 15: Trim List Skew ........................................................................................................................................... 20
Figure 16: Système d'ancrage .................................................................................................................................... 21
Figure 17: Bête à cornes ............................................................................................................................................ 23
Figure 18: Diagramme de pieuvre .............................................................................................................................. 24
Figure 19: Diagramme de Fast ................................................................................................................................... 25
Figure 20: schéma de puissance hydraulique ............................................................................................................. 27
Figure 21: schéma de puissance hydraulique ............................................................................................................. 27
Figure 22: Réservoir ................................................................................................................................................... 29
Figure 23: Filtre ......................................................................................................................................................... 29
Figure 24:Pompe hydraulique .................................................................................................................................... 30
Figure 25: Limiteur de pression .................................................................................................................................. 30
Figure 26: Clapet anti-retour...................................................................................................................................... 31
Figure 27: Clapet anti-retour tartré ............................................................................................................................ 31
Figure 28: Pompe manuelle ....................................................................................................................................... 32
Figure 29: Vanne 2 voies ............................................................................................................................................ 32
Figure 30: Limiteur de débit ....................................................................................................................................... 32
Figure 31: Manomètre ............................................................................................................................................... 33
Figure 32: Distributeur 4/3 ........................................................................................................................................ 33
Figure 33: Fin de course magnétique ......................................................................................................................... 35
Figure 34: Modele E/S TOR ........................................................................................................................................ 36
Figure 35: Schéma électrique de puissance pour l'alimentation d'un moteur d'une pompe hydraulique .................... 38
Figure 36:Schéma électrique de puissance de commande pour l’alimentation de la bobine du pompe hydraulique ... 40
Figure 37: schéma électrique de commande d'un distributeur contrôlant un vérin .................................................... 43
Figure 38: Ajout des fins de courses bas ..................................................................................................................... 44

6
Figure 39: Ajout du commutateur .............................................................................................................................. 45
Figure 40: Ajout des lampes ....................................................................................................................................... 45
Figure 41: Ajout d'unmodule E/S ............................................................................................................................... 46
Figure 42:Ajout des commandes d'ancrage haut et bas.............................................................................................. 46
Figure 43:Configuration du CPU ................................................................................................................................. 48
Figure 44: Langage CONT ........................................................................................................................................... 49
Figure 45: Langage LOG ............................................................................................................................................. 50

Introduction générale
En tant qu'entreprise publique marocaine responsable de la gestion des activités portuaires,
Marsa Maroc joue un rôle crucial dans le développement économique du pays. La société gère
actuellement 11 ports sur le littoral marocain, dont le port de Casablanca, qui est l'un des plus
importants.

Le port de Casablanca est un port polyvalent qui peut accueillir différents types de navires,
grâce à ses installations modernes et ses équipements portuaires de pointe. Les services
proposés par Marsa Maroc aux entreprises opérant dans le port de Casablanca comprennent la
manutention, le stockage, le transport, la logistique et la sécurité.

Le département de trafic conteneur de Marsa Maroc est essentiel pour gérer les opérations
portuaires liées aux conteneurs, et notamment la division d'engins de levage qui est responsable
de l'utilisation des portiques. Les portiques sont des structures en acier qui permettent le
chargement et le déchargement des conteneurs sur les navires.

Un des éléments clés de sécurité des portiques est le système d'ancrage, qui permet de fixer les
portiques au sol ou à une surface stable pour éviter tout mouvement ou basculement
potentiellement dangereux. Ce système est actuellement manuel, mais un projet de stage vise
à l'automatiser pour plus d'efficacité et de sécurité.

Dans l'ensemble, le travail effectué par Marsa Maroc est essentiel pour soutenir la croissance
économique du Maroc, en assurant la gestion efficace des activités portuaires et en fournissant
des services de qualité aux entreprises opérant dans ses ports.

7
L'objectif du projet est de concevoir et de mettre en place un système d'ancrage automatisé
pour améliorer l'efficacité et la sécurité du portique.

La première étape du projet est d'étudier la partie hydraulique du système d'ancrage. Cela
implique la conception d'un schéma hydraulique qui détaille le fonctionnement du système

D’ancrage, y compris les circuits hydrauliques, les composants, les vannes et les tuyaux
nécessaires. Cette étape nécessite une expertise en mécanique et en hydraulique pour concevoir
un système d'ancrage fiable, efficace et sûr.

La deuxième étape du projet consiste à choisir et à acquérir les matériaux nécessaires à la

réalisation du système d'ancrage. Cette étape nécessite une connaissance approfondie des
matériaux hydrauliques et de leurs caractéristiques pour garantir la qualité et la durabilité des
composants utilisés.

La troisième étape du projet consiste à intégrer le nouveau système d'ancrage dans le

programme existant du portique. Cela implique d'ajouter un nouveau bloc de programme au
système existant pour contrôler le fonctionnement du système d'ancrage automatisé. Cette
étape nécessite une expertise en programmation pour assurer l'intégration réussie du nouveau
bloc de programme dans le système existant.

Enfin, la dernière étape du projet consiste à ajouter le schéma électrique du système

d'ancrage à l'ancien schéma du portique. Cette étape permet de garantir que le système
d'ancrage automatisé est correctement connecté et fonctionne en harmonie avec les autres
composants du portique.

Dans l'ensemble, ce projet est essentiel pour améliorer l'efficacité et la sécurité du portique
P5. L'automatisation du système d'ancrage permettra de réduire le temps et les efforts
nécessaires pour verrouiller et déverrouiller les ancrages, tout en minimisant les risques pour
les travailleurs. Ce projet nécessite une expertise en mécanique, en hydraulique et en
programmation pour assurer une mise en place réussie d'un système d'ancrage automatisé
fiable, efficace et sûr.

8
 CHAPITRE 1 : Présentation de la société
MARSA MAROC
1. Présentation de l’organisme d’accueil:

1.1. Historique :

Vu le développement économique, commercial et industriel, le Maroc a renforcé ses infrastructures pour s’adapter
à l’extension de son territoire et aux normes modernes du trafic et cela dans l’objectif de répondre aux besoins du pays
et de ses partenaires.

A cet égard, le gouvernement a procédé depuis l’indépendance à la création d’un certain nombre
d’organisations publiques à caractère commercial et industriel dont l’Office D’Exploitation des Ports
« ODEP », créé en 1984, est l’un des meilleurs exemples.
En 2006, la réorganisation du secteur portuaire a changé l’ODEP et a créé l’ANP (Agence Nationale des
Ports) qui prend en charge la planification, la réglementation et le dimensionnement de l’infrastructure
portuaire et Marsa Maroc qui s’occupe de l’exploitation commerciale des ports.

1.2. Présentation de Marsa Maroc :

Marsa Maroc est un établissement public à caractère industriel et commercial qui vise la
maintenance des infrastructures et des équipements portuaires et la flexibilité dans la gestion et
l'organisation et cela dans le but de développer le secteur portuaire.
Étant une nouvelle identité visuelle pour l'Office d'Exploitation des Ports (ODEP) qui a été créé
au 1er décembre 2006, le groupe Marsa Maroc est le leader national de la gestion des terminaux
portuaires, avec une présence significative dans l'ensemble des ports de commerce au Maroc.

Figure 1 : Image présentative de l'entreprise

Le secteur portuaire au Maroc est actuellement placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement. Ce ministère
intervient au niveau des ports par l’intermédiaire de trois entités différentes :
Figure 2 : Image présentative de l'entreprise

9
  La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les questions de planification et
de réglementation.
 La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont similaires, mais nous avons distingué
cette entité eu égard à l’importance de ces deux ports dans l’appareil
 MARSA MAROC, société privée qui constitue la pièce maîtresse

Si les deux premières entités prennent en charge le volet concernant la planification, la réglementation et disons, le
dimensionnement de l’infrastructure portuaire, MARSA MAROC prend en charge l’exploitation commerciale des ports.

MARSA MAROC intervient dans :

 Des ports de commerce (abritant l’activité en matière de pêche)

 Des ports de pêche

 Des ports de plaisance

1.3. Mission de Marsa Maroc :

Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, Marsa Maroc s’est assignée comme mission de rechercher
la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire. Elle exploite des terminaux et quais dans le cadre
de concessions et offre une gamme de services diversifiée :

 Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement.

 Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage
de conteneurs et remorques.
 Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions.
 Information en temps réel.

Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi site dans neuf ports du Royaume. Cette diversité lui a conféré la
maîtrise de plusieurs segments d’activité :

 Le conteneur.
 Le roulier.
 Les passagers.
 Les vracs solides et les vracs liquides.
 Le conventionnel.

Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la disposition de ses clients des
installations dotées d’équipements et de ressources humaines spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.

10
 1.4. Gouvernance et organisation :

1.4.1. Statut et mode de gouvernance :

Dès sa création, Marsa Maroc a été constituée sous la forme d’une Société Anonyme à Conseil de Surveillance et
Directoire.
Le Conseil de Surveillance, présidé par M. Fouad BRINI, il exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société
par le Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société.
Le Directoire, quant à lui, présidé par M. Saïd ASBAAI, successeur de M. Mohammed ABDELJALIL, constitue
l’organe de gestion de la société́ et est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial,
technique, financier et social.

Figure 3 : Directoire de Marsa Maroc

1.4.2. Organisation :

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et
des moyens de gestion et d’auto contrôle.
La direction générale définit la stratégie et jour un rôle de support vis-à-vis les directions d’Exploitation aux ports tout
en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.
Les directions d’exploitation aux ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres
ressources. La structure de chaque direction d’exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de
chaque port.

11
 Figure 4 : Organisation de Marsa Maroc

1.5. Fiche signalétique :

Tableau 1 : La fiche signalétique de Marsa Maroc

Raison social Société d’Exploitation des Ports
Nom de marque Marsa Maroc
Statut Société Anonyme à directoire et Conseil de Surveillance
Siège social 175, BD Zerktouni - Casablanca
Capital social 733.956.000 DH
Chiffre d’affaire 1.952 millions de DHS
Effectif 2.247 collaborateurs
Trafic global 35.5 millions de tonnes

1.6. Lieu du stage :

Vu notre formation, la direction des ressources humaines de la Direction d’Exploitation aux Ports de Casablanca
nous a affecté au Département Trafic à Conteneurs, plus précisément au sein de la division Technique, Service Engins
de Levage.

12
 L’organigramme suivant donne une idée globale sur la structure du département ainsi que la division concernée.

2. Présentation de l’engin de levage : Portique

Figure 5 : Organigramme du département Trafic à Conteneurs

La division des engins de levage dispose de six portiques à conteneurs ; quatre de marque LIEBHERR et deux de
marque FANTUZZI REGIANNE. Ils sont placés au bord du quai et représentent les dispositifs les plus importants de
chargement et de déchargement des porte-conteneurs ; mais seuls deux de la première marque et un seul du deuxième
sont en activité certaine.
Dans cette partie du projet, nous allons nous intéresser aux portiques LIEBHERR étant donné que nous en avons
deux et que les fonctionnements des deux marques de portique sont quasiment similaires.

2.1. Portique LIEBHERR :

Le portique est un engin qui se déplace sur des rails. Celui-ci sert à la manutention pour l’embarquement et le
débarquement des conteneurs. Il est de type « Mécanisme de levage embarquement sur le chariot de direction ». Il est
utilisé pour :

 La manutention des conteneurs de 20, 40 Tonnes et des SEALAND de 35 pieds.

 La manutention des colis lourds d’un poids de l’ordre de 40 tonnes jusqu’à la portée maximale du portique
coté eau.

Sa capacité́ de levage est de 65 tonnes sous spreader à la portée de 35 mètres par rapport au rail coté eau. Il est
alimenté en 5,5 KV, muni d’un enrouleur de câble.
Les différentes opérations effectuées par le portique sont :

 Déchargement des navires avec mise sur terre-plein ou chargement direct sur tracteurs portuaires.
 Reprise de terre-plein ou des tracteurs pour le chargement des navires à l’exploitation.

13
 Le portique doit pouvoir manœuvrer en translation à pleine charge à la portée maximale et doit pouvoir travailler
à pleine charge coté terre lorsque l’avant-bec est relevé.

Figure 6 : Portiques P5, P8 et P9

14
 Figure 7 : Synoptique d'un portique LIEBHERR

2.2. Description des différents mécanismes :

2.2.1. Mécanisme de levage :

Le levage est l’exécution du mouvement de la montée, ou celui de la descente d’un calier tenu par un câble. Le
groupe de levage principal est composé de deux moteurs, de deux accouplements d’entrée de freins de levage, d’un
réducteur de levage, de deux accouplements de sortie et de deux tambours de levage à compartiments jumelés.

D’autre part, il y a des cabestans, un codeur et des fins de course pour faire le contrôle du mouvement de levage.

Aussi, il y a des détecteurs qui permettent le réglage de la vitesse de levage suivant les charges supportées par le
spreader.

L’ensemble du mécanisme de levage est constitué principalement :

 De deux moteurs à courant continu, à excitation séparée, dotés d’un système à thyristors permettant le contrôle
de la vitesse du levage.
 Des freins dont l’ouverture sont indiqués par des fins de course, connectés aux moteurs via des accouplements.
Ce sont des freins à disque électrohydrauliques, à sureté intégrée, serrés par ressort et desserrés par action
électrohydraulique.
 Des fins de course à déclenchement mécanique situées près de l’arbre du tambour de levage.

15
  D’un réducteur de levage qui est un dispositif de renvoi hélicoïdal mono vitesse à quatre arbres logés
dans un robuste carter en fonte indéformable. Les engrenages sont totalement enfermés et tous les
arbres tournent dans des roulements à billes ou à rouleaux.
 Des câbles de levage, en acier clair, imprégnés et possédant chacun un cœur métallique couvert d’une
gaine de plastique afin d’obtenir :

 Une flexion interne confortable.

 Une protection interne contre la corrosion.
 Une résistance au choc.

 De deux tambours auxquels sont connectés les quatre câbles de levage.

2.2.2. Système de relevage de l’avant-bec :

L’avant bec est relevable pour ne pas perturber l’accostage des navires. Le gabarit libre d’accostage doit être
suffisamment dégagé.

Figure 8 : L'avant bec

Le relevage est commandé à partir de la cabine de manœuvre prévu à cet effet. La conception du système permet
de relever l’avant-bec avec un seul câble en cas de défaillance de l’autre. La commande du mécanisme de relevage est
effectuée séparément du reste des fonctions du portique, à partir d’un panneau de commande. L’ensemble du mécanisme
de relevage de l’avant-bec est constitué principalement :

 D’un Moteur à Courant Continu à excitation séparée doté d’un variateur de vitesse et lié à un réducteur à travers
un accouplement.

16
  D’un tambour de relevage de l’avant-bec : c’est un tambour en acier, à double compartiment, avec rainurage
multicouche.
 D’un frein pour fonctionnement normal et d’un frein de secours.

2.2.3. Système de translation du portique :

La translation est le mouvement qui permet au portique de se déplacer sur les rails le long du quai.

Figure 9 : Système de translation du portique

Le portique est équipé de seize boîtes d’essieu à deux galets dont huit sont motrices. Chaque unité motrice se
compose de la boîte d’essieu proprement dite qui possède deux galets. Un raccord conique hélicoïde est monté
latéralement au pied. Il conduit les commandes de sortie vers un pignon moteur et des engrenages intermédiaires, puis
vers les engrenages droits de commande des galets.

L’ensemble est à arbre creux, rapporté, monté au pied par boulonnage. L’arbre d’entrée du raccord de réduction
est équipé d’un accouplement déformable de type ELDRO à sureté intégrée, qui est connecté au moteur d’entraînement.
Le raccord conique et le moteur sont installés sur une base en acier assemblée par soudage, usinés et connectés par
goupille simple au côté de la boîte d’essieu.

L’ensemble du mécanisme de translation du portique est constitué principalement :

 De huit moteurs à courant continu à excitation séparée ; branchés en parallèle (c'est -à- dire quatre moteurs de
chaque côté. Chaque moteur est équipé d’un réducteur de vitesse, dotés d’un système de contrôle de vitesse à
thyristors.
 Des accouplements d’entrés entre chaque réducteur et moteur. Cet accouplement est directement claveté sur
l’arbre d’entrée du réducteur. La pièce d’insertion de l’accouplement peut être examinée ou démontée en
déboulonnant la bride amovible de l’accouplement et en la faisant glisser sur l’arbre du moteur.
 Des freins de translation du portique qui sont des freins électrohydrauliques à tambour et à sureté, serrés par
ressort et desserrés par action électrohydrauliques avec vanne en « S » pour application ajustables étanches.
 Des galets de translation de portique (de 710 mm de diamètre), ils sont à double boudin, en acier moulé. Leurs
surfaces de roulement sont usinées avec précision et appariées. Chaque galet, moteur ou non, possède les mêmes

17
 éléments internes ; soit deux roulements à rouleaux de haute capacité́ , à auto-alignement, montés sur des arbres
en acier. Les roulements sont retenus et positionnés par des logements usinés, fixés à la boîte d’essieu à l’aide
des boulons et des rondelles.
 Des pince-rails situés au centre de chaque traverse inférieure. Les pince-rails et les ancrages du portique sont
placés dans un logement commun.
 Des Essuie-rails installés sur les bogies d’extrémité extérieurs. Ces Essuie-rails étant d’importance vitale pour
le bon fonctionnement des serre-rails, ils devront être inspectés régulièrement afin de vérifier leur réglage et leur
alignement.
 Des balais de mise à la terre. Ils devront également être toujours bien réglés et en bon état de fonctionnement.
Leur fonction est d’empêcher le passage d’électricité́ à travers les paliers des galets lorsque le portique est
foudroyé.
 Des Balanciers qui permettent le raccordement entre les boîtes d’essieu et les traverses inférieures. Toutes les
articulations à tourillon de ce dispositif sont munies de coussinets en bronze. Un graissage régulier au niveau de
tous les embouts de graissage des extrémités des broches est nécessaire.

2.2.4. Système translation chariot :

Lorsque l’avant-bec est en position bas, le chariot peut se déplacer sur des voies de course constituées d’un profil
de section carré soudé au sommet de la poutre principale et l’avant-bec (la course totale du chariot est de 68m).

Le chariot est tenu sur les voies de course par des galets de guidage, placés d’un côté, qui empêchent le
déraillement et réagissent aux poussées horizontales. L’ensemble du mécanisme de translation du chariot porte-spreader

Figure 10 : Système chariot

est constitué :

 De quatre moteurs à courant continu dotés d’un système à thyristors permettant le contrôle de la vitesse de
translation du chariot porte-spreader.

18
 Des galets de translation du chariot. Sur l’axe de chaque galet est emboité un réducteur, à axes orthogonaux
placés en position horizontale, qui est fixé au châssis.
 De quatre freins qui sont placés sur l’extrémité de l’arbre moteur.
 Des butoirs (tampons amortisseurs) qui sont prévus pour amortir le choc qui est provoqué par une défaillance
des fins de course et du système de freinage.
 Des roues et des coussinets roues.
 Des rouleaux de guidage et de leurs coussinets.
 Des raccordements qui sont utilisés sur les moteurs des systèmes de transmission du chariot. Ces axes sont
utilisés pour compenser n’importe quel mouvement angulaire qui peut apparaître lors de la translation du
chariot.

2.2.5. Spreader :
Il est utilisé pour lever des charges de poids qui peut aller jusqu’à 40 et 50 tonnes.

Figure 11 : Spreader

Il est constitué de :

 Quatre flippers pour le guidage du spreader et quatre twists pour lever les conteneurs.
 Feux de signalisation, ils donnent l’état de positionnement du Spreader sur le conteneur.
 Poutre d’extension qui sert à rendre le spreader plus souple, car on peut trouver des conteneurs de 20, 35 ou 40
pieds ; selon la longueur du conteneur.
 Vérins d’extension servent à faire sortir les poutres à une distance voulue.

19
  Poulies : Pour le guidage des câbles venant de la sale des tambours.

Figure 12 : Twist Figure 13: Flipper Figure 14: Twist

2.2.6. Système Trim List Skew :

Les systèmes d'assiette, gite et orientation sont installés pour permettre le conteneur ou spreader d'entrer sans
difficulté dans les cales d'un navire et de faciliter la mise en place correcte des conteneurs sur des camions, au sol, etc. Il
ajuste le spreader de sa position horizontale réelle à une position "Trim"(inclinaison/assiette).
Le "Trim" est décrit comme abaissement ou l'élévation le bout du conteneur / spreader.
Le "List" est décrit comme abaissement ou l'élévation de chaque côté du conteneur / spreader.

Figure 15: Trim List Skew

Le "Skew" est décrit comme mis en rotation de chaque côté du conteneur / spreader.)
Les systèmes d'assiette, gite et orientation sont installés à l'extrémité de la portée terre du portique. Les
mouvements sont réalisés par le déplacement des poulies de levage grâce à un système de levier actionné par des vérins
hydrauliques.
Ce système permet l'inclinaison du spreader sur le plan longitudinal, transversal et l’orientation en vue de permettre
la prise et le dépôt des conteneurs des navires ou des semi-remorques, éventuellement placés en pente ou hors axe.

20
 2.2.7. Système d’ancrage :
Le système d‘ancrage est utilisés pendant les temps à vent fort, 4 broches d’ancrages commandés par
des vérins hydrauliques manuels sont installés sur la structure du portique pour qu’ils soient logés dans
des ouvertures spéciales conçus sur le quai en vue d’assurer l’immobilisation de l’engin.

Figure 16: Système d'ancrage

2.2.8. Système d’enrouleur câble :

Le câble d’alimentation se déplace au même temps que le portique, alors un enrouleur de câble est mis sur le
portique afin d’enrouler ou de dérouler le câble.
L’allure est équipée de deux capteurs mécaniques qui détectent l’emplacement exact du portique par rapport au
point milieu (prise électrique) ainsi que le sens de mouvement de la translation et commande ainsi les moteurs de
l’enrouleur pour enrouler ou dérouler le câble.

Un autre capteur est prévu sur l’allure pour détecter le cas de câble tendu et interdire ainsi la translation.

Après le passage dans une cellule de protection MT, la tension 5.5 KV se présentera à l’entrée de deux
transformateurs HT/BT afin de fournir deux tensions en fonction des récepteurs utilisés :

 Transformateur principal : de rapport 5.5Kv /400v et d’une puissance apparente de 1600KVA pour
l’alimentation des circuits principaux tel que les moteurs des mécanismes.
 Transformateur auxiliaire : de rapport 5.5Kv /400v et d’une puissance de 200KVA pour l’alimentation des
circuits auxiliaires tel que l’éclairage, le chauffage, ventilateurs…etc.
 Chacun des deux circuits est protégé en amont (MT) et en aval (BT) par deux disjoncteurs.

21
 CHAPITRE 2 : Automatisation de
système de fonctionnement d’ancrage.

INTRODUCTION :
Avant de traiter le sujet, il est nécessaire de faire une analyse fonctionnelle
de ce dernier qui est une étape cruciale dans le processus de développement, de
conception ou de gestion d'un projet. Elle vise à comprendre en détail les besoins,
les objectifs et les fonctions essentielles que le projet doit remplir.

1 Problématique:

Dans l’encrage manuel, nous prenons beaucoup de temps pour descendre

ou augmenter l’encrage et nous employons le maximum nombre des travailleurs
avec elle. Aussi nous n’avons pas de commande de descendre ou augmenter
l’encrage ni de salle grutier ni de salle avant bec.

Grace aux projets de fin d’études a Marsa Maroc nous a donné l’opportunité
d’étudié théoriquement le fonctionnement de l’encrage automatique pour
développer nos connaissances et mis en pratiques tous ce que nous avons déjà vu
tout au longue de la formation.

2 Avantage de l’ancrge automatique :

 L’ancrage automatique offre un avantage non négligeable en termes de gain de temps.

22
  Facilité.

 L’ancrage automatique est plus précis que l’encrage manuel.

3 Analyse fonctionnelle :

3.1 Analyse de besoin (bête a corne) :

Bête a corne est un diagramme représente sous forme de graphique qui à

analyser un produit en l’examinant aussi bien de l’intérieur que l’extérieur afin de
porter une attention particulière aux interactions entre les différents éléments et
son environnement il s’agit d’exprimer avec précision l’objet et les limites de
l’étude en posant les trois questions suivantes :

Figure 17: Bête à cornes

3.1 Diagramme de pieuvre :

Le diagramme pieuvre ou graphe des interactions est un schéma qui
représente la relation entre un produit et son environnement. C’est un outil
d’analyse utilisé dans le cadre de la méthode application aux techniques

23
d’entreprise. Le diagramme pieuvre permet de représente les fonctions de
service d’un produit. On distingue deux types de fonction:

 Fp : Fonction principale
 Fc : Fonction de contrainte

Figure 18: Diagramme de pieuvre

Fc1: Il permet d’aspirer l’huile de réservoir.

Fc2: Il permet d’alimenter la pompe hydraulique.
Fc3: Il permet de détecter la présence de l’ancrage.
Fc4: Il permet de distribuer l’huile sur les actionneurs.
Fc5: Il permet de limiter la pression.
Fc6: Il permet de transformer l’énergie électrique.
Fc7: Il fait la protection contre le surcharge dans le circuit hydraulique.

3.2 Méthode Fast :

24
Le diagramme FAST (Function Analysis System Technic ) permet à partir d’une
fonction principal (FP) ou d’une fonction contrainte (FC) de faire une
décomposition en fonction techniques (FT) pour aboutir aux solutions
technologiques. Chaque solution technologique est réalisée à partir de
composants.

Figure 19: Diagramme de Fast

CONCLUSION :
Après avoir expliqué la problématique posée et faire une analyse
fonctionnelle au projet. Maintenant, notre étude va s’approfondir sur l’analyse du
schéma hydraulique et électrique du système d’ancrage.

25
 Chapitre 3 : Analyse du schéma
hydraulique et électrique du système
d’ancrage

1 Etude hydraulique:

1.1 Introduction :

Le schéma hydraulique d'ancrage du portique P5 est un système complexe

qui assure la stabilité et la sécurité du portique lors de son utilisation. Ce système
est composé de plusieurs éléments, notamment des vérins d'ancrage, des pompes
hydrauliques, des réservoirs d'huile hydraulique et des conduites hydrauliques.

Il comporte également deux modes de fonctionnement : la phase d'ancrage

et la phase de dés-ancrage. Lors de la phase d'ancrage, les vérins d'ancrage sont
actionnés pour fixer le portique au sol, ce qui assure sa stabilité. Lors de la phase
de dés-ancrage, les vérins sont relâchés pour permettre le déplacement du
portique.

Pour cela, une analyse approfondie du schéma hydraulique d'ancrage du

portique P5 est essentielle pour comprendre les enjeux de la maintenance et de la
surveillance régulières du système d'ancrage. Une surveillance régulière permet
de s'assurer que le système fonctionne correctement, ce qui garantit la sécurité et
la stabilité du portique lors de son utilisation.

1.2 Le schéma du système hydraulique d’ancrage :

26
 Dans la centrale hydraulique, on trouve les différents composants affichés
sur la figure suivante. Pour mon étude, on va ajouter un distributeur 4/3 et 2 vérins
double effet.

Figure 21: schéma de puissance hydraulique

Figure 20: schéma de puissance hydraulique

1.3 Analyse détaillée du schéma du système d’ancrage :

Le système fonctionne de la manière suivante : La pompe 3, équipée d'un moteur

hydraulique, est activée, et l'huile est envoyée du réservoir 1 vers le filtre 2 pour
être filtrée. Ensuite, l'huile passe directement par le limiteur de pression 4 afin de

27
protéger le circuit contre les surpressions. Le rôle du limiteur de pression est de
s'ouvrir et de permettre à l'huile de retourner vers le réservoir 1 si la pression est
grande.

Le clapet anti retour 5 assure la protection de circuit pour bloquer le retour

de l’huile vers le réservoir.

Le distributeur 6 permet l’ouverture/la fermeture des freins de tempête.

Alimentée, la pression augmente pour ouvrir les freins. Coupée, l’huile retourne
au réservoir pour fermer les freins.

Une vanne 9 isole le manifold et contrôle l’utilisation de la pompe manuelle

et aussi est présente pour le rôle suivant : lorsque nous voulons actionner l'ancrage,
nous fermons la valve pour bloquer le passage de l'huile vers le vérin de la pince-
rail 12. Son fonctionnement consiste à stabiliser les rails afin d'empêcher le
mouvement du portique.

En ajoutant un autre limiteur de pression 7 pour la pompe, nous protégeons

la pompe 8 contre les surpressions. De plus, un limiteur de débit 10 est installé
pour réguler la pression. Il contient également un clapet anti-retour pour empêcher
le retour de l'huile vers la première pompe.

En ce qui concerne le conduit situé après la vanne, il permet la descente de

l'ancrage. Lorsque nous appuyons sur le bouton-poussoir B1 qui commande
l’ancrage bas ou B2 qui commande l’ancrage haut (voir figure 26), la bobine A+
est excitée, ce qui permet l'accès aux flèches 1 et 2 pour sortir. Cela permet à
l'huile de se diviser entre les deux vérins 15 et 16 pour abaisser ou enlever
l'ancrage.

En résumé, le système comprend une pompe avec un moteur hydraulique,

un réservoir, un filtre, des limiteurs de pression et de débit, des clapets anti-retours,

28
des vannes, un distributeur et des vérins pour effectuer différentes actions,
notamment l’ancrage.

1.4 Analyse des composants du schéma hydraulique :

Le schéma hydraulique du système d’ancrage est généralement composé de

plusieurs éléments qui travaillent ensemble pour créer un système hydraulique
fonctionnel. Voici une analyse des composants clés d'un schéma hydraulique
typique :

 Réservoir : Le réservoir est un composant qui stocke l'huile hydraulique qui sera
utilisée pour actionner les vérins. Il est souvent muni d'un filtre à l'intérieur pour
éviter que des impuretés n'endommagent le circuit hydraulique.

Figure 22: Réservoir

 Filtre : Le filtre est un élément essentiel du système hydraulique car il permet

de retenir les impuretés et les particules en suspension dans l'huile hydraulique.
Cela évite que les composants hydrauliques ne s'usent prématurément.

Figure 23: Filtre

29
 • Pompe hydraulique : La pompe hydraulique est un composant qui
permet decréer une pression dans le circuit hydraulique en pompant de
l'huile hydraulique du réservoir. Cette pression est nécessaire

pour actionner les vérins et les autres composants

hydrauliques.

Figure 24:Pompe hydraulique

• Limiteur de pression : Le limiteur de pression est un composant qui

régule la pression dans le circuit hydraulique en la limitant à une
valeur prédéfinie. Cela permet de protéger les composants
hydrauliques de pressions excessives.

Figure 25: Limiteur de pression

30
 Clapet anti-retour : Le clapet anti-retour est un composant qui permet à l'huile
hydraulique de circuler dans une seule direction. Il empêche le retour de l'huile
dans le circuit lorsque la pression est relâchée.

Figure 26: Clapet anti-

retour

 Clapet anti-retour tartré : Le clapet anti-retour taré est un composant similaire

au clapet antiretour, mais qui est réglé pour s'ouvrir à une pression spécifique.
Cela permet de maintenir une pression constante dans le circuit hydraulique.

Figure 27: Clapet anti-retour

tartré

 Pompe manuelle : La pompe manuelle est un composant qui permet de créer une
pression hydraulique à la main. Elle est souvent utilisée pour des opérations
ponctuelles, ou lorsque l'alimentation électrique n'est pas disponible.

31
 Figure 28: Pompe manuelle

 Vanne 2 voies : La vanne 2 voies est un composant qui permet de contrôler la

direction de l'huile hydraulique dans le circuit. Elle peut être ouverte ou fermée,
permettant ainsi d'activer ou de désactiver un vérin.

Figure 29: Vanne 2 voies

 Limiteur débit : Le limiteur de débit est un composant qui régule le débit d'huile
hydraulique dans le circuit. Cela permet de contrôler la vitesse d'un vérin ou d'un
autre composant hydraulique.

Figure 30: Limiteur

de débit

 Manomètre : Le manomètre est un composant qui mesure la pression dans le

circuit hydraulique. Cela permet de surveiller la pression et de s'assurer que le

32
 circuit hydraulique fonctionne correctement.

Figure 31: Manomètre

 Distrubuteur4/3 : Les distributeurs 4/3centre fermée commande électrique sont

des composants hydrauliques qui permettent de contrôler la direction, le débit et
la pression de l'huile hydraulique dans le circuit. Ils ont quatre ports et trois
positions. Les deux premières positions permettent de diriger l'huile hydraulique
vers un vérin, tandis que la troisième position permet de fermer le distributeur.

Figure 32: Distributeur 4/3

2 Etude électrique :
2.1 Introduction :
Le schéma électrique industriel est une représentation graphique essentielle
du système électrique d'une installation industrielle. Il permet de visualiser de
manière claire et précise les composants et les connexions électriques. Dans ce
projet, nous présenterons brièvement les principaux aspects du schéma électrique
industriel.

33
 Le schéma électrique industriel comprend :

• Les sources d'alimentation électrique

• Les dispositifs de commande et de protection

• Les circuits de distribution de l'énergie électrique

• Les moteurs et les variateurs de vitesse

• Les capteurs et les instruments de mesure

• Les connexions électriques

L'objectif du schéma électrique est de fournir une représentation concise du

système électrique, facilitant la compréhension et la maintenance. Il est important
de respecter les normes et les réglementations pour assurer la sécurité et la
conformité du système

34
2.2 Analyse des composants du schéma électrique :

Pour automatiser l’ancrage, il nécessite d’ajouter les composants suivants

dans le schéma électrique :

 Commutateur de position : à 24V il permet de faire descendre l’ancrage.

 Fins de course d’ancrage bas : ils sont des capteurs qui détecter la position basse
ou l'extrémité d'ancrage du portique. On aura besoin de 2 fins de course ; un pour
côté mer et l’autre pour coté terre du portique.

 Fins de course d’ancrage haut : (ils existent déjà dans le schéma électrique du
portique P5 donc on n’a pas besoin de les ajouter).Fins de course de position :
également connus sous le nom de "capteurs de position magnétique" ou
"interrupteurs de proximité magnétiques", sont des dispositifs de détection qui
utilisent des champs magnétiques pour détecter la position d’ancrage.

Figure 33: Fin de course

magnétique
 Lampes : on aura besoin des lampes de couleurs différentes pour les 3 capteurs
:fins de cours haut, bas et de position. Quand l’ancrage est levé ou en position
UP, cette information va être détectée par la fin course d’ancrage haut ce qui
vapermettre à la lampe à s’allumer. La procédure est la même pour les 2 autres
finde course.
 Commande de valve d’ancrage UP/DOWN : pour faire lever ou descendre
l’ancrage, il suffit de le commander.
 Module E/S Tor (DI 16xAC 120V) 6SES7_1EH00_0AA0 : c’est un module de 16
entrées qu’on va ajouter au poste P60 (poste de translation côté mer).

35
 Figure 34: Modele E/S TOR

Ces composants doivent ajoutés sur les 3 postes qui se trouvent dans le portique ce qui
permet par la suite à commander l’ancrage de n’importe quel poste on souhaite :

 P30 : cabine grutier

 P40 : cabine avant-bec
 P50 : cabine de translation (coté terre) / ou bien P60 : cabine de translation (côté mer)

2.3 Adaptation de modification dans les schémas de portique P5 :

2.3.1 Dans P50 (CM) :

On a ajouté les modifications dans les entrées réserve tels que :

 FINS DE COUSE BAS

 FINS DE COUSE HAUT
 BOUTONS (commutateur)

On a ajouté les modifications dans les sorties réserve tels que :

 3 LAMPES DE SIGNALISATION : haut, bas et de position

 2 BOBINES (pour la commande UP/DOWN)

36
2.3.2 Dans P60 (CT) :

On a ajouté les modifications dans les entrées réserve tels que :

 2 FINS DE COUSE BAS

 2 FINS DE COUSE HAUT
 2 BOUTONS

On a ajouté les modifications dans les sorties réserve tels que :

 3 LAMPES DE SIGNALISATION
 2 BOBINES

2.3.3 Dans P30 (Salle grutier) :

On a ajouté les modifications dans les entrées réserve tels que :

 2 BOUTONS

On a ajouté les modifications dans les sorties réserve tels que :

 LAMPES DE SIGNALISATION

2.3.4 Dans P40 (Salle avant bec) :

On a ajouté les modifications dans les entrées réserve tels que :

 2 BOUTONS

37
 On a ajouté les modifications dans les sorties réserve tels que :

 3 LAMPES DE SIGNALISATION

2.4 Schéma électrique global :

2.4.1 Schéma de puissance :

Voici une description sur un schéma électrique de puissance pour alimenter

un moteur de pompe hydraulique, comprenant un sectionneur porte fusible, un
contacteur KM247C et un relais thermique F1.

Figure 35: Schéma électrique de puissance pour l'alimentation d'un moteur d'une pompe hydraulique

2.4.2 Analyse des composants des schémas de puissance :

38
 Sectionneur porte fusible : Le sectionneur porte fusible est utilisé pour
isoler complétement le circuit électrique du moteur de pompe hydraulique. Il sert
également de point de connexion pour les fusibles de protection. Assurez-vous de
sélectionner une porte de fusible approprié en fonction des spécifications du
moteur et du système hydraulique.

Fusibles : Les fusibles sont utilisés pour protéger le circuit électrique contre
les surcharges et les courts circuits. Ils doivent être choisis en fonction des
spécifications du moteur et de système hydraulique. Les fusibles doivent être
insères dans le sectionneur porte fusible.

Contacteur KM247C : Le contacteur KM247C est un dispositif de

commutation pour démarrer et arrêter le moteur de la pompe hydraulique. Il est
généralement commandé par un bouton poussoir de démarrage et d’arrêt.

Relais thermique F1 :Le relais thermique F1 est un dispositif de protection

contre les surcharges thermiques du moteur .Il mesure le courant traversant le
moteur et le compare a un seuil prédéfini .En cas de surcharge prolongée ,le relais
thermique se déclenche et coupe l’alimentation de moteur pour éviter les
dommages

Moteur pompe hydraulique : Le moteur de pompe hydraulique convertit

l’énergie électrique en énergie mécanique pour faire fonctionner la pompe
hydraulique.

2.5 Schéma de commande d’une pompe :

Voici une analyse en détail sur le schéma de commande de la pompe

KM247C. Ce schéma utilise un bouton de marche, la fermeture de l’arrêt
d’urgence et le maintien de contact KM247C pour exciter la bobine de la pompe.
L’objectif de cette analyse est de comprendre le fonctionnement global du schéma

39
 et comment il assure un contrôle efficace de la pompe tout en garantissant la
sécurité des opérations.

Figure 36:Schéma électrique de puissance de commande pour l’alimentation de la bobine du pompe hydraulique

2.6 Description de schéma de commande :

Le schéma électrique de commande de la pompe KM247C se compose des

éléments suivants :

 Bouton de marche : Ce bouton est utilisé pour démarrer la pompe. Lorsqu’il est enfoncé,
il ferme le circuit électrique, permettant ainsi d’alimenter la bobine de la pompe.
 Fermeture de l’arrêt d’urgence : Cet élément est un dispositif de sécurité normalement
ouvert. Lorsqu’il est fermé il permet de compléter le circuit de commande de la pompe,
autorisant ainsi son fonctionnement.

 Maintien de contact KM247C : Ce contact joue un rôle de maintien dans le circuit de

commande de la pompe. Une fois que le bouton de marche et l’arrêt d’urgence ont été
activés, le maintien permet de laisser le circuit fermé, maintenant aussi la
pompe en fonctionnement.

40
  Contact d’erreur contrôle vitesse vent : C’est une mémoire qui permet de
contrôler les dispositifs impliquées dans le système de vent et contrôle s’il
fonctionne ; il fait aussile centralement des câbles de connexion si quelqu’un
est on anomalie il le détecter.
 Contact de stop pour alarme de vent : c’est un contact de stop pour alarme, si la vitesse
dépasse 70Km/h il fait un alarme son rôle est un dispositif de sécurité.

 Contact erreur ouverture ancrage : c’est un dispositif de signalisation qui permet d’ouvrir la
pince a rail et la commande existe mais le contact auxiliaire ne fonctionne pas donc il donne
une erreur.

2.6.1 Fonctionnement de schéma de commande :

Le schéma de commande de la pompe KM247C fonctionne de la maniérée

suivante :

Pour démarrer la pompe, l’opérateur doit enfoncer le bouton de marche

.Cela ferme le circuit électrique, ce qui permet au courant de circuler vers la
bobine de la pompe .Une fois la bobine est excité le contact auxiliaire sera fermé
et il placé en parallèle avec le bouton de marche .

La fermeture de contacte erreur de vent est importante car il contrôle les

dispositifs impliquée dans le système de vent , il contrôle le fonctionnement de
l’anémomètre et les câbles de connexion (si quelqu’un de ces câbles est en
anomalie il va le détecter) .Le signal de l’anémomètre ( est un appareil permettant
de mesurer la vitesse ou la pression du vent) délivre un courant de 24 mA il part
directement à l’entrée analogique et il sera converti en signal numérique donc
l’équivalent sera transmis en courant et il sera après converti en tension puis il sera
traité dans l’automate programmable industriel pour contrôler la vitesse de vent.

Si la vitesse est de 60Km/h on au prés alarme, et si la vitesse dépasse 70Km/h il y

a une alarme de vent ce qui va agir sur la translation du portique en arrêtant la
commande de pompe. A propos de contact de stop pour alarme il permet

41
d’immobiliser le portique c’est-à-dire pas de translation si la vitesse dépasse le
70Km/h ; mais on a un bye passe il pourra donner quelque mouvement en cas
d’urgence tels que la translation par ralenti mais avec une vitesse ne dépasse pas
le 10%, et on peut aussi faire levage, avant bec.

Et enfin le contact d’erreur ouverture d’ancrage: c’est aussi dispositif de

signalisation qui permet d’ouvrir la pince a rail et la commande existe mais le
contact auxiliaire ne fonctionne pas donc il donne un erreur le rôle de pince a rail
et de pincé sur le rail pour le portique ne soit pas emporté avec le vent ainsi que
l’arrêt d’urgence est nécessaire pour autoriser le fonctionnement de la pompe.
Lo rs q u’ e lle est fermée, e lle complété le circuit de commande, permettant à
la pompe de démarrer.

Une fois que le bouton de marche et l’arrêt d’urgence ont été activés, le maintien du
contact KM247C entre en jeu. Il maintient le circuit de commande fermé, assurant ainsi
le fonctionnement continu de la pompe.
2.6.2 Les avantages de schémas de commande :

Le schéma de commande utilise le bouton de marche, la fermeture de l’arrêt

d’urgence et le maintien du contact KM247C présente plusieurs avantages,
notamment :

 Contrôle sécurisé : Le schéma garantit un contrôle sécurisé de la pompe en utilisant

l’arrêt d’urgence pour interrompre immédiatement le fonctionnement en cas de situation
critique.

 Fiabilité : Le maintien du contact KM247C assure la stabilité du circuit de commande,

évitant ainsi les interruptions indésirables du fonctionnement de la pompe.

 Polyvalence : Ce schéma peut être appliqué dans diverses situations où une pompe
KM247C doit être contrôlée.

2.6.3 Schéma de commande d’un distributeur contrôlant un vérin :

42
 Le schéma électrique suivant présente le circuit de commande permettant
de contrôler un distributeur pour un vérin "Up/Down" en tenant compte des
conditions spécifiques mentionnées.

Figure 37: schéma électrique de commande d'un distributeur contrôlant un vérin

2.6.4 Les Conditions pour exciter la bobine de KM Up :

Appuyer sur le bouton "Grue

Marche" Fermeture de l'arrêt

d'urgence

Fermeture du contact du contacteur de pompe

Fermeture du contact NO (normalement ouvert) de la fin de course

de position Appuyer sur le bouton "Commande Up"

Le contact de fin de course Up doit être normalement fermé

2.6.5 Conditions pour exciter la bobine de KM Down :

43
 Appuyer sur le bouton "Grue

Marche" Fermeture de l'arrêt

d'urgence

Fermeture du contact du contacteur de pompe

Fermeture du contact NC (normalement fermé) de la fin de course

de position Appuyer sur le bouton "Commande Down"

Le contact de fin de course Down doit être normalement fermé

2.6.6 Les modifications effectuées :

Ces modifications ont été faites au niveau du poste P50. Le même

travail doit fait auniveau des postes P30 et P40.

2.6.6.1 Ajout des fins de course bas :

Figure 38: Ajout des fins de

courses bas

44
2.6.6.2 Ajout du commutateur :

Figure 39: Ajout du commutateur

2.6.6.3 Ajout des lampes :

Figure 40: Ajout des lampes

45
2.6.6.4 Ajout d’un module E/S :

Figure 41: Ajout d'unmodule E/S

2.6.6.5 Ajout des commandes d’ancrage haut et bas (UP et DOWN) :

Figure 42:Ajout des commandes d'ancrage haut et bas

46
 Chapitre IV : Analyse du programme Ladder
du portique P5 :

INTRODUCTION :
L'analyse du programme Ladder est une étape cruciale dans la programmation des
automates programmables industriels (API). Dans le cas spécifique du portique, le
programme Ladder permet de contrôler les mouvements de celui-ci en fonction de
différents paramètres tels que la position de départ, la vitesse, la direction, la position
cible, etc. Il s'agit d'un processus complexe qui nécessite une compréhension
approfondie de la logique de programmation et des normes de sécurité en vigueur.

L'analyse du programme Ladder permet de vérifier que celui-ci est correctement

structuré et respecte les normes de sécurité en vigueur. Cette étape permet également de
détecter les éventuelles erreurs de programmation qui pourraient causer des dommages
matériels ou mettre en danger la sécurité des opérateurs.

1 Le logiciel utilisé :

Le logiciel STEP 7 Professional offre des avantages significatifs en termes de

productivité tout au long des différentes phases d'un projet d'automatisation. Il permet
une configuration plus rapide des systèmes grâce à des outils graphiques qui facilitent
la configuration des composants et des réseaux.

De plus, il permet une programmation plus efficace en permettant de combiner tous les
langages de programmation standard conformes à la norme CEI 61131-3 au sein de
projets structurés et orientés objet. Les phases de test sont également raccourcies grâce à
des outils de simulation, tandis que les temps d'arrêt sont considérablement réduits
grâce à des capacités avancées de diagnostic de pannes et de maintenance à distance.

47
2 Configuration du matériel :

La configuration du matériel commence par la création du rack, un

profilé support pour SIMATIC S7-300, puis on ajoute la CPU
correspondante au type d’automate utilisé.

Figure 43:Configuration du CPU

3 Type des blocs :

Lorsqu’on on veut ajouter un nouveau bloc de programmation sur
Step7, on a les choix suivants :

 Les blocs d'organisation (OB) gèrent le traitement du programme. Ils permettent

de réagir aux événements cycliques, temporisés ou déclenchés par alarme durant
l'exécution du programme
 Les blocs fonctionnels sont des blocs de code qui sauvegardent en permanence

48
 leurs valeurs dans des blocs de données d'instance afin qu'il soit possible d'y
accéder même après le traitement du bloc.

4 Les modes de programmation :

Le langage de programmation Step7 dispose de plusieurs modes de

programmation selon les connaissances. En respectant certaines règles, le
programme peut être conçu sous forme de liste d’instructions puis converti
en un autre mode de programmation.

4.1 Langage CONT : (schéma électrique)

CONT est un langage de programmation graphique. La représentation est

inspirée des schémas de circuits. Le programme est représenté dans un ou
plusieurs réseaux.

Un réseau contient sur le bord gauche une barre conductrice dont

partent les circuits. Les requêtes des signaux binaires sont placées sur les
circuits sous forme de contacts. La disposition en série des éléments sur un
circuit crée un montage en série, la disposition sur des branches ET crée un
montage en parallèle. Les fonctions complexes sont représentées par
des boîtes.

Figure 44: Langage CONT

49
4.2 Langage LOG : (Logigramme)

LOG est un langage de programmation graphique. La représentation est inspirée des

systèmes de circuits électroniques. Le programme est représenté dans un ou plusieurs
réseaux. Un réseau contient un ou plusieurs chemins logiques. Les requêtes des signaux
binaires sont reliées par des boîtes. Pour représenter la logique, on utilise les symboles
logiques graphiques connus de l'algèbre booléenne.

Figure 45: Langage LOG

4.3 Langage List : (Liste d’instruction)

LIST est un langage de programmation à base texte avec lequel vous pouvez
programmer des blocs de code.Le programme LIST est divisé en réseaux. Chaque
réseau peut contenir une ou plusieurs lignes.

Dans chaque réseau, la numérotation des lignes commence à 1 et est incrémentée à

chaque nouvelle ligne. Dans les lignes d'un réseau, les instructions LIST sont
programmées individuellement et seule une instruction LIST par ligne peut être
attribuée. Chaque instruction représente une instruction de tâche pour la CPU. La CPU
exécute les instructions du haut vers le bas.

50
 Figure45: Langage LIST

5 Programme Ladder :

5.1 Analyse détaillée de chaque réseau :

Pour ce programme, on a adopté d’utiliser le langage CONT.

Réseau 1 :

Ce réseau montre les conditions nécessaires pour fonctionner la centrale

hydraulique.

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Réseau 2 :

Réseau 3 :

Ce réseau montre qu’il faut au moins une valve de frein du translation (soit
cote terre ou mer) pour que le système fasse un retard de contrôle de 10 secondes
permettant à l’ancrage de monter.

52
 Réseau 4 :

Les conditions nécessaires pour réaliser l’ancrage haut sont les suivants :

les fins de cours du position haut des deux côtés terre et mer doivent être activer avec
les adresses suivante (E54.4 , E54.5, E63.4, E63.5) et les fins de courses du position bas
des deux côtés terre et mer doivent être désactiver (E54.2, E54.3,E66.0, E66.1 ) .

Réseau 5 :

Les adresses E66.0 et E66.1 représentent les fins de course des ancrages bas du portique
du côté mer, tandis que les adresses E54.2 et E54.3 représentent les fins de course des
ancrages bas du côté terre. Ces fins de course déterminent les conditions requises pour
que l'ancrage soit en position basse.

Réseau 6 :

Ce réseau représente les conditions requises pour allumer la lampe vert d'ancrage haut
A51.6dans la cabine de translation P51 : le bouton de marche du portique avec l'adresse
M14.1 et les conditions du position d'ancrage haut qui sont représentées par l'adresse
M300.0

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Réseau 7 :

Ce réseau représente les conditions requises pour allumer la lampe

d’ancrage bas A51.5 : le bouton de marche du portique avec l'adresse M14.1 ainsi
que et les conditions du position d'ancrage bas qui sont représentées par l'adresse
M300.1 c’est-à-dire que toutes les fins de course d’ancrages bas des deux côtés
sont actionnées. Sinon, si un de ces derniers n’est pas actionnée la lampe clignote
4 secondes

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Réseau 8 :

Ce réseau est représenté Les conditions requises pour allumer la lampe vert
d'ancrage haut A41.1 dans la cabine avant du bec P40 sont les suivantes : le bouton
de marche du portique avec l'adresse M14.1 et les conditions du position d'ancrage
haut avec l'adresse M300.0

Réseau 9 :

Ce réseau représente les conditions requises pour allumer la lampe d’ancrage bas A41.0
: le bouton de marche du portique avec l'adresse M14.1 ainsi que et les conditions du
position d'ancrage bas qui sont représentées par l'adresse M300.1 c’est-à-dire que toutes
les fins de course d’ancrages bas des deux côtés sont actionnées. Sinon, si un de ces
derniers n’est pas actionnée la lampe clignote 4 secondes.

55
Réseau 10 :

Ce réseau est représenté Les conditions requises pour allumer la lampe vert
d'ancrage haut A123.6 dans la cabine grutier P30 sont les suivantes : le bouton de
marche du portique avec l'adresse M14.1 et les conditions du position d'ancrage
haut avec l'adresse M300.0

56
 Réseau 11 :

Ce réseau représente les conditions requises pour allumer la lampe d’ancrage bas
A123.5 : le bouton de marche du portique avec l'adresse M14.1 ainsi que et les
conditions du position d'ancrage bas qui sont représentées par l'adresse M300.1 c’est-à-
dire que toutes les fins de course d’ancrages bas des deux côtés sont actionnées. Sinon,
si un de ces derniers n’est pas actionnée la lampe clignote 4 secondes.

Réseau 12 :

Pour commander l’ancrage haut, il faut que le portique soit en marche à partir l’une des
3 postes existant ainsi que l’un des commutateurs pour chaque doit être désactivé.

La mémoire M300.0 doit être désactivé c’est-à-dire que aucune fin de course haut n’

57
 Réseau 13 :

La commande d'ancrage haut peut être activée depuis trois endroits différents : la cabine
avant bec, la cabine grutier ou la cabine portique. Si l'une de ces conditions est remplie,

58
avec l'absence des fins de course de position basse est détectée et que le capteur de
position de l'ancrage est présent, alors l'ancrage Bas sera activé.

Réseau 14 :

Ce réseau représente les conditions requises pour allumer la lampe d’ancrage position
A51.4 qui sont : le bouton de marche du portique avec l'adresse M14.2 et la fin de course
de position (limit switch LS position) E66.2 qui doit être actionné.

Réseau 15 /16 :

Même fonctionnement pour la lampe de position dans poste P40 et P30.

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Réseau 17 :

Les sorties A4.0 et A4.1 qui représentent réellement des contacteurs

permettent de commander la pompe hydraulique d’ancrage.

Réseau 18 :

Ce réseau montre les conditions nécessaires pour la permission de marche du

portique. Les modifications ajoutées sont : tous les fins de course haut doivent être
actionnées et tous les fins de course bas non actionnées.

5.2 Liste variable exploité dans le programme S7 du portique :

Ces adresses existent déjà dans le programme du portique P5.

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Tableau 2:Liste de variables dans portique P5

Liste des variables

Les entrées/sorties Adresses

Aptitude de cabine avant M14.1

Aptitude cabine opérateur M14.3

Aptitude cabine portique M14.2

pince rail on E58.6

Pince rail off E58.7

Erreur ctrl vitesse vent M42.6

Stop pour alarme de vent M43.4

Erreur ouvert ancrage CM M43.0

Erreur ouvert ancrage CT M43.1

Pompe hydraulique M60.4

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5.3 Tableau Liste d’affectation des modules E/S :

Ces adresses sont ajoutées dans les réserves du programme du portique P5.

Liste des affectations

Les entrées/sorties Adresses

Ancrage INT CT haut E54.4

Ancrage INT CT bas E54.5

Ancrage EXT CT haut E54.3

Ancrage EXT CT bas E54.2

Ancrage INT CM haut E63.4

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Ancrage INT CM bas E63.5

Ancrage EXT CM haut E66.0

Ancrage EXT CM bas E66.1

Tourillons port ouvert( ancrage haut ) M300.0

Ancrage bas M300.1

Lampe d’ancrage haut P50 A51.6

Lampe d’ancrage bas P50 A51.5

Lampe d’ancrage haut P40 A41.1

Lampe d’ancrage bas P40 A41.0

Lampe d’ancrage bas P30 A123.6

Lampe d’ancrage haut P30 A123.5

Lampe de position P50 A51.4

Lampe de position P40 A41.2

Lampe de position P30 A123.7

Commutateur P50 E59.2

Commutateur P40 E51.2

Commutateur P30 E123.1

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 Commande valve UP CT A50.6

Commande valve UP CM A60.6

LS position E66.2

Tableau 3:Tableau Liste d’affectation des modules E/S

Conclusion :
Les modifications appliquées sur la partie hydraulique, électrique et au
niveau du programme du portique permettront l’automatisation du fonctionnement
d’ancrage.

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 CONCLUSION GENERALE:
En conclusion, cette mémoire a examiné de manière approfondie le
système d'ancrage du portique en abordant les aspects hydrauliques,
électriques et d'automatisation. L'objectif était de comprendre les
interactions entre ces différentes composantes et leur influence sur la
performance globale du système d'ancrage. Les principales conclusions
tirées de cette étude sont les suivantes :

La partie hydraulique du système d'ancrage joue un rôle crucial

dans le fonctionnement et la sécurité du portique. Les composants
hydrauliques, tels que les vérins et les distributeurs, doivent être conçus
et dimensionnés de manière appropriée pour assurer un mouvement
précis et contrôlé de l'ancrage. Des essais ont démontré que la
performance hydraulique est essentielle pour garantir la stabilité du
portique et minimiser les vibrations indésirables.

La partie électrique du système d'ancrage comprend des éléments

tels que les capteurs, les actionneurs et les commandes. Une intégration
adéquate de ces composants permet de surveiller en temps réel l'état de
l'ancrage et de contrôler son fonctionnement. Des stratégies de contrôle
avancées, telles que le contrôle adaptatif ou le contrôle prédictif,
peuvent être mises en œuvre pour optimiser les performances du
système d'ancrage.

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L'automatisation du système d'ancrage permet d'améliorer l'efficacité et la sécurité
de son utilisation. Des systèmes d'automatisation avancés peuvent être mis en place
pour effectuer des opérations d'ancrage automatisées, réduisant ainsi la dépendance
à l'égard de l'intervention humaine et minimisant les erreurs potentielles. Cela
permet également d'accroître la productivité et de réduire les temps d'arrêt.

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