Tables des matières

Chapitre 3. Friction .............................................................................................. 3

3.1. Introduction ........................................................................................................4
3.2. Frictions statiques et cinétiques ...........................................................................6
3.3. Causes possibles de la friction ..............................................................................7
3.3.1. Leonardo da Vinci (Premier expérimentateur, 1452-1519).................................................. 7
3.3.2. G. Amontons, 1699 ............................................................................................................... 7
3.3.3. Charles-Augustin Coulomb, 1781 (1736-1806) ..................................................................... 8
3.3.4. Théorie de l'attraction moléculaire de TOMLINSON, 1929 .................................................. 8
3.3.5. Explication scientifique de la friction sèche ......................................................................... 9
3.4. Théories de la friction ........................................................................................ 10
3.4.1. Théorie de la friction adhésive ........................................................................................... 11
3.4.2. Théorie de la friction abrasive (Friction due à la déformation) .......................................... 12
3.4.2.1. Rayage par aspérités coniques .................................................................................. 12
3.4.2.2. Rayage par aspérités sphériques .............................................................................. 13
3.4.3. Frottement de roulement ................................................................................................... 15
3.5. Essais mécaniques ............................................................................................. 16
3.5.1. Tribomètre - Essais pion-disque ......................................................................................... 16
3.5.2. Essai de rayage – Scratch test ............................................................................................. 17
3.6. Choix de matériaux ............................................................................................ 19
3.6.1. Alliages ferreux ................................................................................................................... 21
3.6.1.1. Aciers ordinaires ou faiblement alliés ....................................................................... 21
3.6.1.2. Aciers alliés ou spéciaux ............................................................................................ 21
3.6.1.2.1. Aciers inoxydables ............................................................................................... 21
3.6.1.2.2. Aciers à usinabilité améliorée .............................................................................. 21
3.6.1.3. Fontes de frottement ................................................................................................ 22
3.6.2. Cuivre et alliages cuivreux .................................................................................................. 22
3.6.2.1. Cuivre ........................................................................................................................ 22
3.6.2.2. Bronzes à l'étain ........................................................................................................ 22
3.6.2.3. Alliages cuivreux contenant du plomb ...................................................................... 23
3.6.2.4. Bronzes divers ........................................................................................................... 23
3.6.2.5. Laitons ....................................................................................................................... 24
3.6.2.6. Autres alliages cuivreux ............................................................................................ 24
3.6.3. Alliages à base de zinc ........................................................................................................ 25
3.6.4. Alliages à base d'aluminium ............................................................................................... 25
3.6.5. Alliages antifriction ou régules ........................................................................................... 26
3.6.6. Carbones, graphites et diamant ......................................................................................... 27
3.6.6.1. Carbones et Graphites .............................................................................................. 27
3.6.6.2. Diamant ..................................................................................................................... 28
3.6.7. Silicium................................................................................................................................ 28
3.6.8. Céramiques ......................................................................................................................... 28
3.6.9. Matières plastiques ............................................................................................................ 29
3.6.9.1. Polytétrafluoroéthylène ou P.T.F.E. .......................................................................... 29
3.6.9.2. Thermoplastiques fluorés ......................................................................................... 29
3.6.9.3. Autres matières plastiques ....................................................................................... 29
3.6.10. Élastomères ................................................................................................................... 30
3.6.11. Métaux frittés ................................................................................................................ 31
 3.6.12. Matériaux composés ..................................................................................................... 32
3.6.13. Garnitures de friction ..................................................................................................... 34

Références ............................................................................................................. 36
 Liste des figures

FIGURE 3-1 : NATURES DE L’ADHESION ENTRE DIFFERENTS MATERIAUX........................................................................ 5

FIGURE 3-2 : COEFFICIENT DE FROTTEMENT POUR DIFFERENTS CONTACTS LUBRIFIES....................................................... 5
FIGURE 3-3 : DIFFERENCE ENTRE LE FRICTION STATIQUE ET CINETIQUE PEUT INITIER A L’ADHERENCE-GLISSEMENT « STICK-SLIP
». ......................................................................................................................................................... 6
FIGURE 3-4 : EXPERIENCE D’AMONTONS [14]. ....................................................................................................... 8
FIGURE 3-5 : MODELE DE FRICTION DE COULOMB [14]. ........................................................................................... 8
FIGURE 3-6 : ADHESION (SOUDURE A FROID) ENTRE DEUX SURFACES [14].................................................................... 9
FIGURE 3-7 : ABRASION (DEFORMATION) [14]. ...................................................................................................... 9
FIGURE 3-8 : SOUDURE A FROID ACIER-INDIUM. .................................................................................................... 10
FIGURE 3-9 : GRAPHITE DE CARBONE ET ACIER INOXYDABLE..................................................................................... 10
FIGURE 3-10 : THEORIE DE L’ADHESION [14]. ...................................................................................................... 11
FIGURE 3-11 : RAYAGE AVEC ASPERITE CONIQUE [22]............................................................................................ 12
FIGURE 3-12 : ESSAI DE RAYAGE AVEC ASPERITE SPHERIQUE. ................................................................................... 13
FIGURE 3-13 : MODELE DE FROTTEMENT DE ROULEMENT. ...................................................................................... 15
FIGURE 3-14 : TRIBOMETRE PION-DISQUE (MONTAGE SUIVANT LA NORME ASTM G 99). ............................................ 17
FIGURE 3-15 : PRINCIPE DE L’ESSAI DE RAYAGE. .................................................................................................... 18
FIGURE 3-16 : VISUALISATION PAR MICROSCOPE OPTIQUE DES RAYURES. ................................................................... 18
FIGURE 3-17 : RESULTATS DE L’ESSAI DE RAYAGE. ................................................................................................. 19
FIGURE 3-18 : GUIDES DE SOUPAPE. ................................................................................................................... 24
FIGURE 3-19 : A- CARBONE, B- GRAPHITE. ......................................................................................................... 28
FIGURE 3-20 : JOINS RACLEURS. ........................................................................................................................ 31
FIGURE 3-21 : ESSIEUX AVANT ET ARRIERE D’UN VEHICULE. ..................................................................................... 34

Liste des tableaux

TABLEAU 3-1 : EXEMPLES DE VALEURS NUMERIQUES DE COEFFICIENTS DE FROTTEMENT POUR DIFFERENTS MATERIAUX
GLISSANTS SUR EUX-MEMES. ...................................................................................................................... 4
TABLEAU 3-2 : REPRESENTATION DES VALEURS DE ΜD EN FONCTION DE Θ. ................................................................. 13
 Nomenclature

A Surface, mm2

B Longueur, mm

E Module de Young, MPa

e Trace de 𝜀

G Module de cisaillement, MPa

Ff Force de frottement, N

H Dureté, kgf/mm2

Honde hauteur d'onde, μm

hru hauteur de rugosité, μm

h Épaisseur de film lubrifiant, μm

L Longueur, mm

Oxyz Système de coordonnées cartésiennes

p Pression hydrodynamique, Pa

Pu Puissance dissiper (Pu=│Ff│×U), Watt

Q Débit volumique, m3/s

s Trace de σ, MPa

U1, U2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe x, m/s

u, v, w Vitesses de fluide suivant les axes x, y, z respectivement, m/s

V1, V2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe y, m/s

W1, W2 Vitesses du piston et du cylindre suivant l’axe z, m/s

η Viscosité dynamique de lubrifiant, Pa.s

θ Direction circonférentielle, rad

𝜆 et 𝜇 coefficients de Lamé

Λ Épaisseur de film spécifique

μ coefficient de frottement

ν Coefficient de Poisson

ρ Masse volumique du fluide lubrifiant, kg/m3

σ Contraintes, MPa

τ Contrainte de cisaillement, MPa

Friction
______________________________________________________________________

Chapitre 3. Friction
Friction
______________________________________________________________________

3.1. Introduction

En physique, la friction (ou frottement) est une interaction qui s'oppose au

mouvement relatif entre deux pièces en contact. La friction peut être étudié au même titre
que les autres types de force ou de couple. Son action est caractérisée par une norme et
une orientation, ce qui en fait un vecteur. La présence de la friction fait partie de la vie
quotidienne. Cela est nécessaire pour que nous puissions marcher sur terre. Par ailleurs,
dans la plupart des machines en fonctionnement, les frictions sont indésirables (perte
d’énergie, usure de pièces vitales, dégradation des performances due à la génération de
chaleur). Différentes tentatives ont été effectuées pour réduire la friction à savoir :

— Mettre des éléments roulants entre les surfaces en contact, on obtient ainsi
des paliers à roulements,
— Utilisation de matériaux à faible friction,
— Lubrification de surfaces avec de l’huile ou des graisses,
— Modification de la conception pour réduire le glissement, …

Le coefficient de frottement (μ) est souvent considéré comme une valeur constante
pour deux surfaces en contact. Généralement, les coefficients de frottement dépendent de
paramètres tels que la température, la rugosité et la dureté. Le tableau ci-dessous présente
quelque valeur de (μ).

Aluminium 1,5
Cuivre 1,5
Or 2,5
Fente 1,2
Platinium 3
Argent 1,5
Tableau 3-1 : Exemples de valeurs numériques de coefficients de frottement pour différents
matériaux glissants sur eux-mêmes.

En règle générale, l'adhésion (Figure 3-1) augmente la friction. Ainsi, lors de la

sélection de deux matériaux en contact, une faible adhésion doit être sélectionnées pour
ce contact afin de réduire la force de frottement. Il faut éviter le choix de deux matériaux
similaires puisqu’ils ont une tendance plus forte d'adhésion.
Friction
______________________________________________________________________

Figure 3-1 : Natures de l’adhésion entre différents matériaux.

La Figure 3-2 indique qu’une lubrification très fine réduit le coefficient de

frottement de 10 fois.

Nickel – Nickel
Or – Or
Platinium – Platinium
Indium – Indium
Plomb – Plomb
Coefficient de frottement

1 Argent – Argent
Fer – Fer
Étain – Étain
Acier – Alliage d’étain
Acier – Acier
Acier – Alliage de plomb
Acier – Aluminium bronze
Steel – Fonte
0,1
Acier – Cuivre
Acier – Bronze
Acier – Plomb cuivre
Acier – Indium
Figure 3-2 : Coefficient de frottement pour différents contacts lubrifiés.
Friction
______________________________________________________________________

3.2. Frictions statiques et cinétiques

Avant d’entamer les mécanismes de friction, il est nécessaire de définir la friction

statique et cinétique. Considérons un bloc sur la surface qui est poussé par une force
tangentielle F. Lors de l'application d'une charge de 20 N, le bloc ne bouge pas. Le
deuxième point sur le graphique (Figure 3-3) montre qu’à 40 N, le bloc ne bouge toujours
pas. Il existe un équilibre statique entre la force d’application et la force de frottement. À
l'application d'une charge de 50 N, le bloc commence à glisser. À ce point, la force de
frottement reste égale à 50 N, mais la résistance à la friction diminue par la suite à 40 N.
En d'autres termes, la friction statique est supérieure à la friction cinétique. Les différents
résultats publiés indiquent que le coefficient de frottement est un paramètre statistique. Il
est difficile d’obtenir la même valeur dans diverses conditions. En plus, il existe une
possibilité de diminution substantielle de la friction cinétique relativement à la friction
statique. L’adhérence-glissement (stick-slip) est un type d'instabilité de friction.

Figure 3-3 : Différence entre le friction statique et cinétique peut initier à l’adhérence-glissement
« stick-slip ».

L’objet du chapitre est d’étudier le frottement sec. Selon la phase dans laquelle se
trouvent les deux corps soumis à des forces de déplacement, Il existe également plusieurs
types de frottement sec :

— le frottement statique ou d’adhérence qui se manifeste lorsqu’il y a

adhérence entre les surfaces de contact
— le frottement dynamique sec ou de glissement se manifeste lorsqu’il y a
mouvement relatif entre les deux surfaces en contact. Ces deux types de
frottement obéissent aux lois de Coulomb.
Friction
______________________________________________________________________

Tandis que la statique étudie les corps en équilibre, au repos ou en mouvement à

vitesse constante, la dynamique s’intéresse au déplacement accéléré d’un corps sous
l’effet de forces. Le rôle du temps est donc important en dynamique. La dynamique
considère aussi bien les forces s’exerçant sur un corps, que les mouvements de ce corps
qui en résultent. De manière générale, il est nécessaire d’avoir des connaissances en
dynamique pour le génie mécanique.

La dynamique est constituée de la cinétique et de la cinématique. En pratique, la

distinction entre la cinétique et la cinématique est la manière dont elles considèrent une
même machine ou un même composant. Les exercices de cinématique considèrent
uniquement la géométrie du mouvement. La cinétique prend également en considération
l’origine du mouvement (les forces, les réaction, …). L’objectif de la dynamique est de
calculer la sollicitation et la charge de composants et systèmes afin de pouvoir les
dimensionner.

La friction est un paramètre statistique dépend d'un nombre de variable. Il est

nécessaire de comprendre la science de la friction.

3.3. Causes possibles de la friction

Pour comprendre l'effet de deux matériaux en contact, le rôle de la lubrification et

les facteurs environnementaux, commençons par la friction à sec. La friction à sec est
également appelé friction sur corps solide et signifie qu'il n'y a pas de film de lubrifiant
liquide ou gaz cohérent entre les deux surfaces constituants le contact. Quatre théories
données par Leonardo da Vinci, Amonton, Coulomb et Tomlison pour la friction sèche
sont expliquées dans les paragraphes suivants [1], [2].

3.3.1. Leonardo da Vinci (Premier expérimentateur, 1452-1519)

L'analyse de ses cahiers révèle que, dès 1493, il a énoncé et illustré ces lois selon
lesquelles la force de frottement s'oppose au mouvement. Avec le même poids, cette force
aura la même résistance au début du mouvement, peu importe la surface de contact. « La
friction produit le double de l'effort si le poids est doublé ». En d'autres termes, F α W
[1], [2].

3.3.2. G. Amontons, 1699

La force de frottement est indépendante de la surface nominale (F ≠ fonction (A))

de contact entre deux surfaces solides. La force de frottement est directement
proportionnelle à la composante normale de la charge F α N. Il a examiné trois cas (Figure
3-4) et a montré que la force de frottement varie en fonction de l'angle d'application de la
charge. Selon Amontons, μ = 0,3 pour la plupart des matériaux [1], [2].
Friction
______________________________________________________________________

Figure 3-4 : Expérience d’Amontons [2].

3.3.3. Charles-Augustin Coulomb, 1781 (1736-1806)

Selon Coulomb, la force de frottement est indépendante de la vitesse de

glissement. Mais cette loi ne s’applique que de manière approximative sur des surfaces
sèches pour une plage de vitesses de glissement faible et raisonnable, qui dépend des
capacités de dissipation de chaleur d’un contact de deux surfaces. Coulomb distingua
clairement les frictions statiques et cinétiques. La friction est due à l'enchevêtrement de
surfaces rugueuses [1], [2].

— Contact en des points discrets μstatique ≥ μdynamique (cinétique).

— La force de frottement ne dépend pas de la surface F ≠ fonction (A).
— La force de frottement ne dépend pas de la vitesse tangentielle relative F
≠ Fonction (v).

Figure 3-5 : Modèle de friction de Coulomb [2].

3.3.4. Théorie de l'attraction moléculaire de TOMLINSON, 1929

Tomlison, basé sur une étude expérimentale, avança une théorie de la friction
basée sur l’attraction moléculaire de surface et établa une relation entre le coefficient de
frottement et les propriétés élastiques du matériau impliqué [1], [2].

 = 1, 07   I +  II 
2/3
3-1

3E + 4G
= 3-2
G ( 3E + G )

E et G sont en Mpsi (megapound-force/sqare inch : Méga force/ inch au carré)

1 Mpsi = 6,894.757 Mpa

Friction
______________________________________________________________________

En utilisant cette équation, µ≈0,65 pour l’acier propre et l’aluminium ; µ≈0,74

pour le titanium et l’aluminium ; µ≈0,5 pour l’acier propre et le titanium. Ces valeurs ont
été calculées en se basant sur les paramètres matériels suivant :

— Acier propre E ≈ 30 Mpsi, G ≈ 12 Mpsi

— Aluminium E ≈ 10 Mpsi, G ≈ 3,6 Mpsi
— Titanium E ≈ 15,5 Mpsi G ≈ 6,5 Mpsi

Selon Tomlison, en raison de l'attraction moléculaire entre le métal, des jonctions

de soudure à froid sont formées. Généralement, la charge sur la surface d'appui est
supportée sur quelques points. Celles-ci sont soumises à une pression unitaire élevée et
sont donc probablement soudées ensemble. La force d'adhésion est développée dans la
zone de contact réelle.

3.3.5. Explication scientifique de la friction sèche

Il existe deux sources principales de friction : adhésion et déformation (abrasion).

Dans le cas de deux surfaces en contact lubrifié, la friction dû à l'adhésion sera
négligeable, tandis que pour les surfaces plus lisses sous des conditions de charge légère,
la déformation sera négligeable [2].

Figure 3-6 : Adhésion (soudure à froid) entre deux surfaces [2].

La Figure 3-6 montre l'adhésion (soudure à froid) entre deux surfaces. Une
certaine force, Fa, est nécessaire pour déchirer la soudure froide. La Figure 3-7 illustre le
processus de déformation. Il montre une aspérité conique pénétrant une surface tendre.
Pour déplacer la surface supérieure par rapport à la surface inférieure, une force est
requise pour labourer les aspérités de la surface dure à travers ceux de la surface tendre
[2].

Figure 3-7 : Abrasion (déformation) [2].

Friction
______________________________________________________________________

— Deux sources de friction : déformation et adhésion.

— La force de frottement résultante (F) est la somme de deux termes
contributifs (Fa et Fd).
— Cas d’un contact lubrifié – l’adhésion est négligeable.
— Surfaces plus lisses dans des conditions de charge légère – la déformation
est négligeable.

3.4. Théories de la friction

Cette théorie est basée sur le fait que toutes les surfaces sont constituées d'atomes.
Tous les atomes s’ordonnent les uns aux autres par force attractive. Par exemple, si nous
plaquons une pièce en acier sur une pièce en indium (comme indiqué à la Figure 3-8),
elles se lieront à travers la région de contact. Ce processus est parfois appelé "soudage à
froid", car les surfaces collent fortement les unes aux autres sans application de chaleur.
Il faut un peu de force pour séparer les deux surfaces. Si nous appliquons maintenant une
force latérale sur l'une des surfaces, les jonctions formées dans les régions de contact réel
devront être cisaillées si un glissement doit avoir lieu. La force pour le faire est la force
de frottement. La Figure 3-9 montre un matériau d’un joint d’étanchéité en graphite de
carbone collé à un arbre en acier inoxydable.

Figure 3-8 : Soudure à froid acier-indium.

Figure 3-9 : Graphite de carbone et acier inoxydable.

Friction
______________________________________________________________________

3.4.1. Théorie de la friction adhésive

Bowden et Tabor [3] ont développé la théorie de la friction adhésive. Selon cette
théorie sur l'application de W, le contact initial se produit au niveau de certaines aspérités
plus élevées. En raison de fortes contraintes, ces aspérités souffrent de déformation
plastique, ce qui permet une forte adhésion entre les aspérités. Ces jonctions formées à
froid sont responsables de la friction adhésive. La zone réelle de contact, A, peut être
estimée en appliquant la charge W et la dureté du matériau tendre, H. Si τ est la contrainte
de cisaillement du matériau le plus tendre du contact, la force Fa requise pour rompre ces
liaisons peut être estimée à l'aide de l'équation Fa = Aτ. Le coefficient de frottement dû
au frottement de l'adhésif est donné par le rapport entre la force de frottement et la charge
appliquée W. La Figure 3-10 montre la formulation et la rupture des jonctions froides [2].

Figure 3-10 : Théorie de l’adhésion [2].

— Deux surfaces sont pressées ensemble sous la charge W.

— Le matériau se déforme jusqu'à ce que la surface de contact (A) soit
suffisante pour supporter la charge W, A = W / H.
— Pour déplacer la surface sur le côté, il faut surmonter la résistance au
cisaillement des jonctions avec la force Fa.

Fa 
a = = 3-3
W H

En d’autres termes, la résistance au cisaillement et la dureté (H) du matériau souple

du contact déterminent la valeur de µ. Cela signifie que quelles que soient les propriétés
de l'autre matériau le plus dur du contact, μ ne changerait pas.

Pour la plupart des matériaux non traités, H = 3σy (contrainte d’écoulement en

traction) & τ ≈ σy / 1,7321. Valeur attendue de μ ≈ 0,2, car μ = τ ⁄ H. Mais pour la majorité
des matériaux en contact, μ est supérieur à 0,2. Il existe une différence énorme entre les
valeurs mesurées du coefficient de frottement et celles estimées par la théorie de
l'adhésion.

La théorie, ci-dessus, est incapable d'estimer différents μ pour l'acier sur indium et
l'acier sur alliage de plomb. Une théorie liée à la déformation doit être explorée.
Friction
______________________________________________________________________

3.4.2. Théorie de la friction abrasive (Friction due à la

déformation)

Cette théorie est basée sur le fait que le contact entre deux surfaces ne se produit
qu'en des points discrets, où les aspérités d'une surface se touchent. La pente des aspérités
régit la force de frottement. Les arêtes vives causent plus de friction que les arêtes
arrondies. L'expression du coefficient de frottement peut être calculée en fonction de
l'effet de labourage. Ce dernier se produit lorsque deux corps en contact ont une dureté
différente. Les aspérités sur la surface plus dure peuvent pénétrer dans la surface plus
tendre et y former des rainures s’il y a un mouvement relatif [2]. Ainsi le mécanisme de
l’usure abrasive est décrit sur la Figure 3-11. Un solide rigide qui vient indenter et
labourer un matériau qui se déforme plastiquement. Le solide rigide peut être une
particule dure qui s’est introduit dans le contact. On parle d’abrasion à trois corps. Le
solide rigide peut être un des deux protagonistes du contact. On parle d’abrasion à deux
corps [4].

3.4.2.1. Rayage par aspérités coniques

Figure 3-11 : Rayage avec aspérité conique [1].

Le contact entre deux surfaces ne se produit qu'en des points discrets. Supposons
n aspérités coniques de métal dur, en contact avec du métal plat et tendre, projettent
verticalement la zone de contact [2].

W ( )
n 0.5   r 2 H
A n ( 0.5   r )
2
3-4

F n ( rh ) H

μ = (F / W), en substituant les équations de F et W, nous obtenons :

Friction
______________________________________________________________________

n ( rh ) H 2h 2 1
d
( )
3-5
n 0.5   r 2 H  r  tan ( )

Cette relation montre l’importance de l’angle du cône, θ. Le Tableau 3-2

représente les valeurs de μd en fonction de θ.

θ 5 10 20 30 40 50 60 70 80 85
μd 7.271 3.608 1.748 1.102 0.758 0.534 0.367 0.231 0.112 0.055
Tableau 3-2 : Représentation des valeurs de μd en fonction de θ.

En pratique, les pentes des surfaces réelles sont inférieures à 10° c'est-à-dire que
θ> 80°), donc µd = 0,1. Si nous ajoutons cette valeur (μd = 0.1), le nombre total de μ ne
devrait pas dépasser 0,3. µ total, représentant la contribution des deux termes de labourage
(déformation) et d’adhésion.

3.4.2.2. Rayage par aspérités sphériques

Si nous considérons que les aspérités sur les surfaces solides sont des surfaces de
contact projetées verticales sphériques :

Figure 3-12 : Essai de rayage avec aspérité sphérique.

Friction
______________________________________________________________________

(
A n ( 0.5   r 2 ) = n 0.5   ( 0.5d ) = n
2
) d2
8
d2
W n H
8
3-6
 2hd 
F n H
 3 
2hd  8 16 h h h
d 0.6
3 d 2 3 d 8hR R

Généralement h<<R, donc µd ≤ 0,1. C’est-à-dire que le coefficient de frottement

total µ ne doit pas dépasser 0.3.

Résumé des théories concernant les effets d’adhésion et de labourage

(déformation) :

Fa 
Adhésion : a = =
W H

Déformation par aspérités coniques :

2 1 2 h
d cot ( ) 0, 64
 tan ( )  r

h
Déformation par aspérités sphériques : d 0, 6
r

Trois théories de frottement ont été discutées [2] :

— Dans la première expression, il est montré que le frottement dépend de la

plus faible résistance au cisaillement des deux surfaces de contact. Réduire
la résistance au cisaillement et augmenter la dureté de la surface tendre
réduit le coefficient de frottement.
— La deuxième expression montre la dépendance du coefficient de
frottement sur l'angle de l'aspérité conique.
— La troisième expression indique une sensibilité moindre du coefficient de
frottement par rapport à celle de l’aspérité conique.
Friction
______________________________________________________________________

Aucune de ces expressions ne fournit une estimation fiable du coefficient de

frottement observé lors des tests de laboratoire. Bowden et Tabor ont amélioré cette
théorie de l'adhérence et incorporé le concept de contrainte de cisaillement limite [2].

3.4.3. Frottement de roulement

Lorsqu’un objet roulant (de forme sphérique, cylindrique, conique, …) roule sans
glisser sur un plan horizontal et sans recevoir d'énergie extérieure, il ralentit puis finit par
s'arrêter sous l'effet d’une force de frottement agissant entre les deux surfaces de contact.
Le frottement de roulement est beaucoup plus petit, voire de 100 à 1000 fois moins que
le frottement de glissement. Le frottement de roulement est défini selon le modèle de la
Figure 3-13.

Figure 3-13 : Modèle de frottement de roulement.

Pour que la roue sphérique ou cylindrique ne s’arrête pas il faut maintenir sa

vitesse v constante et vaincre ainsi le frottement. Ceci peut être fait par l’application d'un
couple C parallèle à l'axe de la rotation.

La zone d'appui (b), plus ou moins étendue, subit des pressions qui peuvent être
relativement faibles (pneumatiques automobiles ...) ou très élevées (couramment 3000 à
3500 MPa dans les roulements à billes ou à rouleaux). Le corps roulant (supposé, sur ce
Friction
______________________________________________________________________

schéma, moins déformable que le support) et la piste s'affaissent toujours plus ou moins
lors de la mise en contact, puis reprennent leur forme initiale, si les déformations sont
restées élastiques. Dans le cas contraire, le corps roulant laisse une « ornière » dans la
piste, comme fait une roue qui parcourt un sol meuble.

Comme les matériaux réels ne sont jamais parfaitement élastiques, le retour à la

forme initiale, même quand il est total, n'est pas instantané. Un « bourrelet » (b) se forme
à l'avant du corps roulant, tandis qu'à l'arrière les surfaces se séparent un peu trop vite ;
tout se passe comme si le corps roulant montait une pente sans fin. De ce fait, les forces
de contact sont plus élevées à l'avant de la zone de contact qu'à l'arrière et leur résultante
− N n'est pas directement opposée à la charge normale N mais décalée vers l'avant d'une
certaine distance d telle que :

C = d .N 3-7

Les valeurs de C et N sont ici, bien évidemment, des normes. La distance d est le facteur
de frottement de roulement, ou encore coefficient de frottement de roulement.

3.5. Essais mécaniques

3.5.1. Tribomètre - Essais pion-disque

Le tribomètre a été inventé par le physicien néerlandais Pieter van Musschenbroek

au XVIIIe siècle. Son invention a été ensuite utilisée par des physiciens, tels que Jean
Antoine Nollet ou Giovanni Poleni, pour leurs propres travaux.

But : Mesurer le coefficient de frottement et estimer l’usure (état de surface, perte

de masse, profilométrie du sillon…)

Principe (Figure 3-14) : L’essai d’usure est réalisé à l’aide d’un tribomètre pion-
disque. Un échantillon (disque, plaque) subit un mouvement rotatif ou alternatif tout en
étant mis en contact avec un pion (ou bille) stationnaire sur lequel une charge de
compression axiale (de 1 à 18 N) est appliquée. L’essai se déroule sous air ambiant ou
milieu lubrifié.
Friction
______________________________________________________________________

Figure 3-14 : Tribomètre pion-disque (montage suivant la norme ASTM G 99).

3.5.2. Essai de rayage – Scratch test

Essai inspiré de la norme ISO 1518.

But : Test réalisé sur matériaux et revêtements minces afin de déterminer la charge
critique à partir de laquelle il y a fissuration ou décohésion du revêtement par rapport au
substrat et ceci dans le but d’évaluer leurs propriétés d’adhérence, de frottement, de
résistance à l’usure et à la fatigue.

Principe (Figure 3-15) : La pointe diamant, qui peut avoir différentes géométries
(Rockwell, Berkovich…), est tirée en travers de la surface sous une charge tandis que
l’échantillon se déplace à une vitesse constante. Des capteurs mesurent alors au cours de
l’essai :

— L’émission acoustique
— La profondeur de pénétration
— La force de friction
Friction
______________________________________________________________________

Figure 3-15 : Principe de l’essai de rayage.

Caractérisation des rayures : La mesure de l’adhérence nécessite la caractérisation

de la trace par microscopie optique (Figure 3-16). Les modes d’endommagement ainsi
observés permettent d’identifier la charge critique, en suivant l’évolution de la charge
appliquée en fonction du déplacement de la pointe pendant la rayure. Des appareils
utilisés actuellement pour cet essai permettent d’enregistrer et de suivre l’évolution du
signal acoustique émis lors de l’essai, le coefficient de frottement ou bien la topographie
en fond de rayure (Figure 3-17), ce qui permet de détecter d’une façon plus précise les
niveaux d’endommagement.

Figure 3-16 : Visualisation par microscope optique des rayures.

Friction
______________________________________________________________________

Figure 3-17 : Résultats de l’essai de rayage.

3.6. Choix de matériaux

Le choix d'un matériau de frottement est un problème d'optimisation de l'équilibre

entre des qualités souvent contradictoires :

— propriétés mécaniques : dureté, limite d'élasticité, résistance à la

compression, au fluage, à la fatigue, résilience, aptitude au vieillissement,
amortissement des vibrations et des chocs,
— propriétés physico-chimiques : masse volumique, température limite
d'utilisation, coefficient de dilatation, conductivité thermique,
conductivité électrique, résistance à l'oxydation et à la corrosion,
mouillabilité par les lubrifiants, aptitude aux traitements, reprise
d'humidité,
— propriétés anti-usure : facilité du rodage, résistance à l'abrasion, à
l'adhésion et au grippage, à la corrosion de contact, à l'érosion et à la
cavitation, à la corrosion par les lubrifiants,
— propriétés techniques : facilité de mise en œuvre, conformabilité,
absorption de particules abrasives, auto-réparation par comblement des
rayures, dureté minimale de l'antagoniste, comportement en cas de
lubrification déficiente ou d'incident, comportement face à l'augmentation
Friction
______________________________________________________________________

du jeu, facilité de réparation ou d'échange, aptitude au soudage sur un

support,
— propriétés d'environnement : caractéristiques du milieu, moyens et
possibilités de lubrification, problèmes de pollution ou contamination,
— propriétés « socio-économiques » : coût de revient, disponibilité sous des
formes diverses, facilité d'approvisionnement, dépendance des
fournisseurs, évolution prévisible des techniques, ...

Il faut signaler que plusieurs matériaux dotés de propriétés tribologiques très

intéressantes sont désormais interdits ou en passe de l'être, en raison de leur toxicité pour
l'homme ou des risques qu'ils font courir à l'environnement. Parmi ces matériaux, on peut
citer l'amiante, le cadmium, le plomb ...

Voici des indications sur l'usage, dans le domaine du frottement, de divers

matériaux spécifiques ou non. La liste n'en est évidemment pas exhaustive. Un choix
judicieux de matériaux de frottement doit tenir compte de facteurs très divers :

— la sécurité de fonctionnement, qui est primordiale,

— la durée de fonctionnement sans intervention,
— la facilité de remplacement des pièces d'usure et de réparation,
— le mode de graissage,
— l'ambiance,
— le coût de revient, compte tenu de l'achat, du montage, du rodage, de
l'entretien, etc.

Il ne faut pas confondre la dureté et la résistance à l'usure. En fait, les matériaux

durs sont toujours plus ou moins fragiles (céramiques, polymères, composites) et leur
utilisation en frottement est contrariée par une inévitable tendance à la fissuration. La
dureté est donc loin d'être le seul critère intéressant et en outre, on risque des erreurs
importantes en voulant la déduire de la limite d'élasticité.

Au contraire, le plomb qui paraît sans intérêt (il est mou, se coupe aisément, laisse
des traces) possède de précieuses qualités : bas module d'élasticité, absence de fragilité,
température de fusion modérée, excellente malléabilité, parfaite mouillabilité par l'huile,
facilité de dépôt sur des surfaces dures, libération d'oxydes non abrasifs au contraire de
ceux de l'étain. En l'associant convenablement on peut profiter pleinement de ces
avantages ...

Un certain nombre de matériaux jouent ici des rôles particuliers : le plomb, que
nous retrouverons souvent (rappelons que l'on peut détecter sa présence dans un alliage
par l'odeur que prend un doigt frotté à la surface), le chrome et, en ce qui concerne les
traitements, le soufre.
Friction
______________________________________________________________________

3.6.1. Alliages ferreux

3.6.1.1. Aciers ordinaires ou faiblement alliés

Les aciers créent aisément des solutions solides. À sec, deux pièces d'acier non
traité grippent quasi immédiatement. Pour faire frotter deux alliages ferreux, on utilise
des variétés allotropiques différentes, comme les structures martensitiques de l'acier allié
et ferrito-perlitique de la fonte grise non alliée. Deux mêmes matériaux en contact, de
type solution solide, sont a priori défavorables et il faut absolument proscrire tout contact
ferrite sur ferrite et surtout austénite sur austénite.

Les aciers peuvent être traités de multiples façons.

Parmi les plus couramment utilisés en frottement, citons les XC 38 f, XC 80, 35

CD 4, 100 C 6 trempés, XC 18 f, ou 18 CD 4 cémentés et trempés. Il en existe bien
d'autres. La plupart contiennent un peu de chrome dont l'oxyde joue un rôle bénéfique.
La plus grande dureté s'obtient avec des aciers de nitruration comme 30 CAD 6-12.

3.6.1.2. Aciers alliés ou spéciaux

Il faut réserver une place à part à l'acier Hadfield. Avec 12% de manganèse et 1,2%
de carbone, cet acier austénitique inapte au frottement sans un conditionnement
particulier adopte une structure martensitique par écrouissage. Il se protège en fait de
l'usure moyennant ... une usure préalable ! Il faut donc prévoir une procédure spéciale
pour l'utiliser avec profit ; on préconise la séquence suivante : moletage, galetage qui
parachève l'écrouissage, sulfuration à basse température. Ses applications sont
nombreuses : articulations de ressorts à lames, de bennes de camions, de pelles
mécaniques, de machines de fonderie, de machines agricoles ...

3.6.1.2.1. Aciers inoxydables

On ne peut pas toujours éviter l'usage d'aciers austénitiques. À chaud ou dans des
ambiances corrosives, marines ou alimentaires, des aciers martensitiques tels que Z 100
C 17 ou austénitiques comme Z 8 CNDT 18-12 sont utilisables malgré les risques de
grippage. Autant que possible, les zones frottantes doivent alors être revêtues de chrome
dur.

3.6.1.2.2. Aciers à usinabilité améliorée

Les phénomènes intervenant lors de l'usinage sont liés au frottement interne du

matériau qui se déforme et au frottement sur l'outil. Le plomb et le soufre facilitent le
fractionnement des copeaux et lubrifient les surfaces de coupe des outils. On utilise,
surtout en décolletage, des aciers resulfurés (S = 0,075 %) avec contrôle de la forme des
inclusions de sulfures, des aciers au plomb (Pb = 0,2 %) ou des aciers resulfurés au plomb.
Friction
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3.6.1.3. Fontes de frottement

Les pièces de frottement en fonte sont rigides et en cas de doute sur les
déformations des mécanismes, il faut les monter sur rotules. Les charges et les vitesses
de glissement doivent rester modérées. La fonte est compatible avec les pièces chromées
dur. C'est aussi un matériau intéressant par son coût de revient très bas.

3.6.2. Cuivre et alliages cuivreux

3.6.2.1. Cuivre

Le cuivre est un métal difficile à remplacer dans les applications qui conjuguent
le glissement et la conductivité électrique et/ou thermique. Son utilisation est
pratiquement obligatoire, par exemple, pour la construction des collecteurs de machines
électriques. Diverses recherches ont été conduites pour améliorer sa résistance à l'usure.
Le cuivre au tungstène sont deux métaux mutuellement insolubles, leur association ne
constitue pas un alliage mais une sorte de « matériau composite » comportant jusqu'à 20%
de tungstène. La résistance à l'usure semble améliorée dans des proportions considérables,
sans que le coefficient de frottement sur d'autres matériaux soit notablement augmenté.

3.6.2.2. Bronzes à l'étain

De 6 à 15% d'étain donnent au cuivre dureté et résistance à l'usure grâce au

constituant Cu4Sn dont la dureté Brinell atteint 300. Davantage d'étain donnerait un métal
fragile. Les propriétés des bronzes varient selon leur composition et leur microstructure.
À teneur en étain égale, les structures grossières obtenues en moulage au sable s'usent
moins que celles, plus fines, obtenues en moules métalliques. La conductivité thermique
décroît très vite quand la proportion d'étain augmente.

La présence obligée de 0,05 à 0,5 % de phosphore élimine l'oxyde Cu2O qui

favorise l'écaillage. Elle améliore le frottement, la résistance à l'usure et la sécurité vis-à-
vis au grippage. On trouve aussi des traces de zinc, de plomb, de nickel ou de fer. Le
frottement sur l'acier est fondamentalement régi par deux sortes de phénomènes :

— un mécanisme direct, sous faibles charges, pour les bronzes à structure

grossière : adhésion et abrasion par certaines phases du bronze, qui
donnent des débris noirâtres où dominent les oxydes de fer,
— une usure par transfert intermédiaire, les bronzes à structure grossière sous
fortes charges adhèrent à l'acier, sur lequel ils forment une couche mince
riche en étain et en fer. Si leur structure est fine il se produit une abrasion
par des grains détachés comme dans le cas d'un abrasif libre.

Les bronzes à l'étain ne donnent de bons résultats que si on observe certaines

prescriptions : l'acier antagoniste doit être très dur et les vitesses de glissement rester
Friction
______________________________________________________________________

plutôt faibles. Il ne faut pas dépasser une température de 150 à 200 °C et tenir compte
d'une assez grande incompatibilité avec les arbres chromés et la plupart des aciers
inoxydables. En régime lubrifié, la présence d'acides gras réduit beaucoup le taux d'usure.
Le moulage au sable des bronzes fournit, toutes choses égales par ailleurs, des pièces qui
frottent mieux que si le moulage se fait en coquille.

Un grand avantage des bronzes est qu'on les trouve sous toutes sortes de formes et
de dimensions : jets, barres, tubes ... Ceci explique en grande partie leur utilisation
fréquente pour les mouvements auxiliaires des machines.

3.6.2.3. Alliages cuivreux contenant du plomb

Le plomb a un rôle déterminant, augmentant la capacité de charge, la tenue en

température et la résistance à l'usure. Il doit être sous forme de fins globules séparés les
uns des autres et non de « virgules » reliées les unes aux autres, pour prévenir la corrosion
par les huiles de graissage. On relève de nombreux brevets et de remarquables
fabrications.

Les bronzes au plomb contiennent au moins 3 % d'étain pour élever la résistance

mécanique et jusqu'à 8 % de plomb. Ce dernier, insoluble dans le cuivre, tend à se séparer
lors de la coulée et contrairement aux bronzes à l'étain, l'élaboration est affaire de
spécialistes. Les pièces en bronze au plomb doivent être très minces pour se refroidir vite
et il faut vérifier la répartition du plomb en fines gouttelettes. La dureté des pièces
antagonistes doit être très élevée, le comportement est excellent avec des arbres nitrurés.
En cas de défaut de graissage, l'arbre est abîmé, ce qui n'arrive pas avec les « métaux
blancs » que nous verrons plus loin.

Les bronzes au plomb supportent assez bien le frottement à grande vitesse sous
forte charge, mais la température ne doit pas dépasser 180 °C sous peine de déformations
prohibitives. Ils sont très indiqués en face d'aciers inoxydables.

3.6.2.4. Bronzes divers

Les bronzes à l'aluminium en contiennent de 9 à 10 %, avec 2,5 à 5 % de fer et des

traces de manganèse, plomb ou nickel. Ces alliages peuvent être forgés ou moulés en
coquille grâce à la formation d'une peau d'alumine, la coulée en sable est délicate et
possible seulement avec des refroidisseurs.

Les bronzes à l'aluminium ont une limite d'élasticité élevée. Ils résistent bien à de
nombreux agents chimiques et permettent de résoudre certains problèmes de frottement
en milieu corrosif. Leur grande dureté oblige à employer des arbres en acier à haute
résistance, éventuellement nitrurés. Il est très difficile de les étamer et on ne peut pas les
garnir d'antifriction à base de plomb ou d'étain.
Friction
______________________________________________________________________

Les bronzes au zinc en contiennent couramment de 4 à 5 %, mais parfois jusqu'à

30 %, avec de l'étain, du plomb, du phosphore. Ils se présentent le plus souvent sous forme
de bagues minces roulées, mais on trouve aussi divers types de profilés (Caro bronze).

Les bronzes au silicium en contiennent jusqu'à 5 % de silicium avec du zinc, du

plomb, du fer, du manganèse. Leurs propriétés variées sont voisines de celles des cupro-
aluminiums, dont ils n'ont pas les inconvénients : certains de ces alliages se moulent très
bien en sable, d'autres sont très résistants à l'usure ou à la corrosion.

Les bronzes au béryllium en contiennent 2,3 %. Ils se distinguent par leur

durcissement structural après trempe, et des propriétés de grand intérêt : grande résistance
à la traction, bonne conductibilité thermique, excellente résistance à l'usure avec fortes
pressions et faibles déplacements.

3.6.2.5. Laitons

Leur teneur en zinc varie de 15 à 40 %, avec parfois un peu de plomb. Ces alliages
se trouvent sous forme de barres profilées de diverses formes, qui permettent par exemple
d'obtenir des roues dentées de petites pompes à huile.

3.6.2.6. Autres alliages cuivreux

Les alliages cuivre-nickel-silicium sont aptes au frottement sous très fortes charges
et particulièrement résistants à l'usure. Ils servent par exemple pour les guides de
soupapes de moteurs d'avions.

Figure 3-18 : Guides de soupape.

Les alliages cuivre-cobalt-béryllium possèdent une très bonne conductivité

électrique et une tenue remarquable au frottement, ils sont utilisés pour les distributeurs
d'alimentation pour turboréacteurs, les couronnes de rotor d'hélicoptères, ... Généralement
les exigences de qualité imposent de les livrer sous forme de pièces forgées et non
moulées.
Friction
______________________________________________________________________

Les alliages cuivre-argent sont particuliers : l'argent est soluble dans le cuivre
jusqu'à 7 % et insoluble ensuite. Un film d'argent créé par le frottement à la surface du
matériau se reconstitue en cas d'attaque.

Les cupro-antimoine, délicats à élaborer, ont des propriétés de frottement voisines

de celles des bronzes à l'étain.

3.6.3. Alliages à base de zinc

Les antifrictions à base de zinc ont été connus avant 1900 mais beaucoup de
compositions sont maintenant abandonnées. Ceux qui contiennent de l'aluminium ne se
soudent pas sur l'acier. Les alliages antifriction zinc-aluminium-cuivre et zinc-aluminium,
connus avant 1939 sous le nom de Zamak, frottent bien grâce à la formation de savons
avec les huiles de graissage. Le zinc réagit en effet nettement avec l'acide stéarique. Avec
30 à 35 % d'aluminium et un peu de cuivre, on obtient des alliages moulables en coquille
ou sous pression. Les charges peuvent être importantes, la densité est inférieure de 30 %
à celle des bronzes avec une meilleure conductivité thermique et un coût de revient
beaucoup plus faible.

Le coefficient de dilatation est toutefois très élevé et la température en service ne

doit pas dépasser 90 °C. Le rodage doit être prolongé pour éviter le grippage. La présence
d'impuretés, plomb et étain en particulier, produit une corrosion inter-cristalline et un
gonflement qui peut aller jusqu'à la désagrégation.

Les antifrictions zinc-antimoine-étain ont une résistance à la compression voisine

de celle des bronzes.

3.6.4. Alliages à base d'aluminium

Ils ont été d'abord utilisés dans les périodes où certains métaux comme le cuivre
et l'étain étaient devenus introuvables ou hors de prix. Actuellement ils sont très répandus,
en particulier dans l'industrie automobile, depuis qu'on sait les souder sur des feuillards
d'acier pour fabriquer des coussinets roulés. Dans ce dernier cas, en effet, le coefficient
de dilatation très élevé passe inaperçu. Dans les carters en aluminium, il faut au contraire
les utiliser sous forme d'éléments massifs pour conserver la qualité des ajustements.

Ces alliages sont très économiques. Leur dureté et leur capacité de charge élevée
sur les aciers impose que ces derniers soient traités, voire cémentés ou nitrurés. Ils ont
une excellente conductivité thermique, leur basse limite d'élasticité dans le cas de pièces
massives leur donne une capacité d'absorption des particules étrangères comparable à
celle des cupro-plombs. Ils ne doivent pas contenir de silicium libre qui est très dur et qui
raye les pièces antagonistes.
Friction
______________________________________________________________________

Les alliages américains sont nommés ALCOAS, en France la Société Industrielle

des Coussinets commercialise les SICAL. Ces alliages peuvent remplacer
systématiquement les bronzes en régime onctueux (présence d’un lubrifiant ou de la
graisse).

Le Main-Metall est un alliage d'aluminium, zinc, cuivre et silicium, d'obtention

allemande. Il associe à des qualités de frottement intéressantes des qualités mécaniques
supérieures à celles des fontes ordinaires et des alliages légers classiques. Il peut être
coulé en coquille ou sous pression, ce qui est un énorme avantage que les bronzes en
raison des économies de copeaux. L'antagoniste idéal semble être un acier nitruré et
sulfinuzé. Il ne faut pas dépasser 100 °C en service.

On trouve encore des alliages antifriction de types divers : aluminium-cuivre,

aluminium-silicium et aluminium-cuivre-nickel-magnésium.

3.6.5. Alliages antifriction ou régules

On rencontre encore aussi quelquefois dans la nomenclature des plans de paliers,

bielles, coussinets ou bagues régulés, le mot BABBITT pour désigner le garnissage de la
pièce. Babbitt est tout simplement le nom de l'ingénieur américain qui déposa en 1839 un
brevet portant sur « l’utilisation d'un métal à haute teneur en étain pour le garnissage d'une
coquille faite d'un autre métal plus dur préalablement étamé ». Babbitt décrivait ce métal
comme un alliage dans lequel l'étain était la base alors que l'antimoine ainsi que le cuivre
étaient des additifs destinés à en augmenter la dureté.

Depuis, ces alliages ont fait l’objet de recherches approfondies, aussi bien dans
leurs compositions que dans leurs utilisations. Les alliages, proposés par Babbitt, sont
encore très utilisés malgré la concurrence de matériaux plus modernes.

Un alliage antifriction devrait être plastique pour s'adapter aux défauts

d'alignement et aux déformations tout en étant dur et résistant en compression, ce qui est
antagoniste. Charpy indiqua en 1898 que la structure idéale était une matrice molle
enrobant des grains durs. La première permet l'adaptation et l'incrustation de débris
abrasifs, les seconds supportent les charges, leur enfoncement dans la matrice égalisant
les pressions.

Encore appelés métaux blancs ou alliages Babbitt, ces matériaux à bas point de
fusion, relativement mous, sont utilisés en couches épaisses de plusieurs mm sur des
pièces massives en bronze, fonte ou acier. L'accrochage se fait facilement par soudure, au
besoin sur un dépôt d'étain.

Les régules sont des alliages d'étain ou de plomb et d'antimoine. Ils se rodent vite
et supportent les défauts d'alignement et les déformations des pièces antagonistes plus
Friction
______________________________________________________________________

dures dont ils épousent les moindres détails (l'acier non traité suffit). Ils ont une bonne
capacité de charge dynamique, une bonne résistance à l'usure, à la fatigue, à la corrosion
et au grippage, une bonne conductivité thermique. Ils sont bien mouillés par les lubrifiants
et peuvent absorber d'éventuelles impuretés abrasives. Leur coefficient de dilatation et
leur retrait de solidification sont toutefois assez élevés.

Ces alliages ont une bonne sécurité de fonctionnement : en cas de problème

majeur, ils fondent, ce qui évite souvent de graves avaries en particulier sur les portées
d'arbres. On peut facilement recharger les pièces usées ou détériorées.

Les antifrictions à base d'argent, étudiés pendant la guerre en Allemagne. L'argent

allié au cadmium ou mieux au plomb ou à l'antimoine, résiste mieux au grippage que s'il
est pur et possède alors une capacité de charge supérieure à celle du cupro-plomb. Malgré
leur prix élevé, ces alliages ont été employés aux USA sur des moteurs d'avions et de
chars sous forme de coussinets d'acier plaqués par coulée et laminage.

3.6.6. Carbones, graphites et diamant

3.6.6.1. Carbones et Graphites

Les carbones sont traités vers 1000 à 1200 °C, et les graphites vers 2500-3000 °C.
Ces produits très divers, massifs, composites, souples, ... caractérisés par leur grande
capacité de fonctionner à sec, sont inégalables dans de multiples circonstances :

— au-dessus de 100-150°C,
— en milieu corrosif,
— pour éviter toute contamination par les lubrifiants,
— si une solution avec lubrification est trop chère,
— si les points à lubrifier sont inaccessibles,
— si l'on recherche la légèreté,
— ou si le fonctionnement lubrifié est incertain.
— ...

Les carbones et graphites (Figure 3-19) sont de bons lubrifiants grâce aux produits
adsorbés. Le coefficient de frottement sur les métaux atteint 0,5 après dégazage, ce qui
est très élevé, mais il s'abaisse très fortement en présence d'oxygène et surtout de vapeur
d'eau. Ceci vaut également pour l'usure : à haute altitude, la vitesse de dégradation des
balais de moteurs électriques est multipliée par 100 ou plus. Malgré cela, il n'y a jamais
de véritable grippage.

Le graphite est indiqué en cas de frottement sec mais aussi avec lubrification. On
peut par exemple construire des roulements avec des billes en acier et des billes en
carbone qui assurent une certaine lubrification avec ou sans graisse.
Friction
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Figure 3-19 : A- Carbone, B- Graphite.

Les carbones et graphites permettent de réaliser d'excellents joints d'étanchéité

capables de remplir leur fonction à sec et à haute température. Les formes possibles sont,
par exemple, un ensemble de segments rappelés en contact sur un arbre par des ressorts,
avec des formes qui peuvent être passablement compliquées.

Les carbones sont rarement utilisés purs dans les coussinets, mais plutôt en
combinaison avec du plomb et du cuivre. Il faut toujours prendre garde aux dilatations
différentielles : en effet, ils se dilatent très peu et il faut prévoir des fixations spéciales
pour les pièces massives si la température est élevée.

3.6.6.2. Diamant

Le diamant n'est pas un matériau de frottement au sens habituel du terme mais il

n'en possède pas moins d'intéressantes propriétés tribologiques, entre autres un coefficient
de frottement remarquablement faible. Le coefficient de frottement de deux films
nanocristallins de diamant frottant l'un contre l'autre est d'environ 0,01, plus faible que
celui d'un patin sur la glace. Les recherches en cours sont orientées vers la mise au point
d'une nouvelle génération de matériaux industriels très durs et à faible frottement.

3.6.7. Silicium

Ce matériau est capable de fonctionner sans lubrification, on l'utilise pour cela en

horlogerie de luxe (Montres Patek Philippe) pour réaliser les roues d'échappement.

3.6.8. Céramiques

On utilise les céramiques contre d'autres matériaux surtout pour lutter contre
l'usure : outils, filières, guide-fils, appareils de sablage, pistons ou têtes de pistons
automobiles, butées, coussinets, ... Leur emploi en couches minces est délicat en raison
de leur fragilité et des dilatations différentielles. De nombreux problèmes nécessitent
actuellement le recours à des pièces frittées en carbure de tungstène ou en matériaux
analogues.
Friction
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Bien se rappeler que l'utilisation de matériaux plus ou moins fragiles, céramiques,

polymères, composites est toujours contrariée en frottement par une inéluctable tendance
à la fissuration.

3.6.9. Matières plastiques

Elles sont utilisées sous forme de matériaux purs massifs, de composites chargés
de poudres, de tissus de frottement ...

3.6.9.1. Polytétrafluoroéthylène ou P.T.F.E.

Connu sous le nom de Teflon, il peut être utilisé à sec jusqu'à 250 °C. Le
coefficient de frottement peut descendre jusqu'à quelques centièmes seulement si la
vitesse ne dépasse pas quelques mm par minute. Si l'on dépasse cette vitesse il augmente
et si ensuite on la diminue, la valeur initiale n'est retrouvée (quand elle l'est) qu'après un
certain temps de « récupération ».

Le coefficient de frottement du P.T.F.E. sur la neige est particulièrement bas, d'où

son emploi pour les skis. Chargé de fibres de verre, il donne sur des surfaces chromées
un coefficient de frottement qui varie de 0,02 à 0,04. Avec des charges à base de bisulfure
de molybdène ou de polyimides, sur des pièces chromées ou en PVC, on trouve µ=0,008
sous fortes pressions et à vitesses très lentes.

L'inconvénient majeur du P.T.F.E. est son important fluage sous charge. Les
coussinets Eleslide de Edlan Elekem pallient cet inconvénient. Il supporte alors des
charges de 30 N/mm2 et vieillit bien.

3.6.9.2. Thermoplastiques fluorés

Utilisés sous forme massive ou en revêtements, ils donnent de très bas coefficients
de frottement et possèdent une tenue intéressante aux températures élevées. Pour des
applications telles que les glissières de machines-outils, il ne faut pas dépasser une
pression de 200 N/cm2.

3.6.9.3. Autres matières plastiques

Pour la plupart, elles ont une bonne résistance au grippage et peuvent fonctionner
avec peu ou pas de lubrifiant. Leur élasticité permet d'amortir les chocs et les vibrations
mais leur résistance mécanique modeste interdit de leur appliquer des charges
importantes.
Friction
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3.6.10. Élastomères

Outre les problèmes de frottement qu'il faut résoudre, les joints fonctionnent dans
des milieux chimiques plus ou moins agressifs, à des températures très basses ou au
contraire très élevées, etc. Le choix du bon matériau est donc très important.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les élastomères laissés sous charge
pendant de longues périodes peuvent être le siège de déformations permanentes entraînant
une dégradation de leurs propriétés frottantes ; les joints toriques sont fréquemment
victimes de ce phénomène.

— caoutchouc naturel : il conserve une place non négligeable en raison de sa

bonne résistance à l'usure, à la déchirure, à l'abrasion, de son grand
allongement à la rupture. Cependant il vieillit mal, s'oxyde ou même brûle
facilement. En outre il résiste mal aux solvants, il gonfle dans l'huile et sa
température d'emploi ne dépasse pas 100 °C.
— caoutchouc nitrile : donne des joints résistants à l'eau chaude, à la vapeur,
aux acides faibles, aux alcalis et aux solutions salines. Sa tenue est
médiocre aux acides forts, aux hydrocarbures aromatiques.
— polychloroprène : excellente résistance à l'abrasion, aux huiles, essences,
graisses, solvants, à l'ozone et à de nombreux produits chimiques. Il a une
bonne reprise élastique après maintien sous charge. Cependant il redoute
les solvants chlorés, les oxydants forts et les hydrocarbures fortement
aromatiques.
— éthylène-propylène : cet élastomère est particulièrement résistant à
l'ozone, aux acides et alcalis, détergents, glycols, mais ne supporte pas les
hydrocarbures et les solvants chlorés. Il reste flexible à très basse
température (-65°C).
— élastomère acrylique (Hycar Goodrich) : il est utilisable de -40 à 200°C,
avec une bonne résistance à la compression, mais une résistance moyenne
à l'abrasion. Il supporte bien les lubrifiants à base d'huile de pétrole, les
graisses, fluides hydrauliques, les oxydants, l'ozone, le gazole. En
revanche il ne supporte pas les hydrocarbures aromatiques ni la vapeur au-
dessus de 120°C.
— élastomère éthylène-acrylique : Il résiste très bien aux températures
élevées et assez bien au froid. Il peut aussi constituer de bons amortisseurs
anti-vibrations, résiste bien au déchirement, son taux d'allongement est
élevé. Il résiste aux huiles chaudes, aux lubrifiants à base d'hydrocarbure
et de glycol, aux fluides de transmission. Il gonfle dans les huiles chaudes
mais sans perdre ses propriétés essentielles.
Friction
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— Viton du Pont de Nemours : élastomère fluoré présentant une

exceptionnelle résistance aux huiles et agents chimiques, même aux
températures élevées.
— élastomère FEP (fluor-éthylène-propylène) : il a des propriétés voisines du
Viton et n'est guère attaqué que par les métaux alcalins. Sa résistance à
l'usure est très grande.
— élastomère perfluoré (Kalrez du Pont) : sa résistance chimique est
semblable à celle du PTFE et ses performances de durée et de résistance
chimique le font apprécier malgré son prix très élevé. De plus, il devient
plus élastique en vieillissant et sa température limite d'utilisation est
supérieure de 60 à 80 °C à celle des autres élastomères (plus de 30 °C).
— élastomère polyester (Hytrel du Pont) : il est utilisé pour des applications
demandant une grande résilience et une résistance exceptionnelle à la
fatigue par flexion. Son coefficient de frottement sur l'acier est assez élevé.
— élastomères polyuréthanne (Adiprène du Pont) : ils sont caractérisés par
une très grande résistance à l'usure et à l'abrasion, une résistance élevée à
la rupture. Les polyuréthannes conviennent bien pour des joints
d'étanchéité dans les mouvements de translation (joints racleurs - Figure
3-20), en revanche ils ne conviennent que médiocrement pour l'étanchéité
des mouvements de rotation. Une grande dureté est associée à un faible
coefficient de frottement.
— élastomères silicones : ils sont surtout utilisés comme joints statiques, de -
70 à 220°C. Ils résistent à l'huile moteur à chaud, au gazole, à l'essence,
aux liquides de refroidissement.

Figure 3-20 : Joins racleurs.

3.6.11. Métaux frittés

Des poudres métalliques sont comprimées à la forme voulue dans une matrice puis
chauffées jusqu'à obtenir des micro soudures, mais en dessous de la température de
fusion. Cette méthode de fabrication est appelée frittage. Selon les conditions, la porosité
Friction
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peut atteindre 35 %. Pour l'usage en frottement, les pores sont remplis par un lubrifiant,
huile ou graisse, amené au contact de la pièce antagoniste.

La température d'utilisation ne dépasse généralement pas 70 °C. La charge de

lubrifiant convient généralement pour quelques centaines d'heures, après il faut la
renouveler.

Les matériaux les plus couramment utilisés sont la poudre de fer pure ou
additionnée pour améliorer la cohésion de 5 à 10 % de cuivre, et la poudre de bronze à
10% d'étain. On trouve toute une gamme de coussinets standardisés que l'on emmanche
dans des alésages précis, afin que la contraction radiale qui en résulte laisse avec l'arbre
un jeu bien déterminé.

Signalons un emploi de coussinets en fer fritté, cémenté, trempé et cadmié comme

antagoniste d'axes chromés. Cette solution diminue la corrosion de contact.

3.6.12. Matériaux composés

Dans de nombreuses situations, les matériaux homogènes ne présentent pas toutes

les caractéristiques nécessaires pour résister au frottement et à l'usure ; les ingénieurs et
chercheurs se sont orientés très tôt vers des matériaux polyphasiques ou composites. Par
exemple, le PTFE pur est très décevant contre un métal si la vitesse de glissement dépasse
quelques cm/s. Les propriétés s'améliorent notablement si on lui incorpore des charges.

La liste des matériaux composés est longue et non limitative :

— Les matériaux Eternum D-Glide (Eternum France) sont conçus pour des
applications lourdes à faible coefficient de frottement. Ils se composent de
fibres organiques ou synthétiques, de résines et d'additifs (PTFE,
Molybdène, et autres) pour obtenir de meilleurs comportements
tribologiques. Eternum D-Glide ne comporte pas d’amiante ni de résines
phénoliques, ni d’autres produits reconnus dangereux pour la santé.
— Les coussinets tri-métal utilisent conjointement les qualités des métaux
blancs et des bronzes au plomb. Ils ont pour base une tôle d'acier doux
épaisse de 1 à 10 mm, sur laquelle on vient fritter et souder simultanément
une couche de bronze au plomb ou un cupro-plomb de 0,3 à 1,5 mm. Le
métal de frottement proprement dit est un alliage blanc en couche mince
de 0,02 à 0,025 mm et protégé lui-même de la corrosion par un « flash »
d'indium réalisé par électrolyse. L'ensemble est découpé et mis en forme à
la presse. En cas d'incident de graissage, le métal blanc fond et le bronze
au plomb limite les dégâts.
— Le coussinet F.A.M. d'Hydromécanique et Frottement est fait d'un
fourreau en acier A 37 où s'enroule un fil d'acier Z 120 M 12 aplati et
Friction
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conditionné. Les axes doivent être en acier trempé ou cémenté avec une
sulfuration de type Sulf BT. L'application typique de l'acier Hadfield est
la lutte contre l'abrasion, surtout si le graissage est aléatoire (matériel de
travaux publics, de cimenteries, articulations, ...).
— Le matériau D.U. Glacier est un bronze à 10 % d'étain et 0,35 % de
phosphore, fritté sur un feuillard d'acier étamé, imprégné de P.T.F.E. et de
plomb puis enroulé à la forme voulue. La couche de bronze a une épaisseur
de 0,3 mm et une porosité de 45 à 50 %. L'usure ne doit pas dépasser 0,07
mm, d'où un mode d'utilisation strict. La société Glacier donne le calcul
de la durée de vie.
— Le matériau Pydane produit par la société CBP Coussinets Bagues de
Précision (F-78500 Sartrouville) sous brevet S.K.F., comporte une tôle sur
laquelle on soude un entrelacs de fils métalliques et de fibres de P.T.F.E.
enrobés d'une résine thermodurcissable (Polyimide KINEL de Du Pont de
Nemours). La fonction glissement est séparée de la fonction support.
Emploi préconisé : mouvements d'oscillation sous fortes charges avec
lubrification.
— Les coussinets Glycodur A (Federal Mogul) comportent trois couches de
matériaux composites fixées sur un feuillard d'acier, à base de bronze fritté
et de résines acétal. Des alvéoles retiennent la graisse. Le coefficient de
frottement est faible, il n'y a pas de stick-slip, le graissage est fait à vie.
Applications : pivots d'essieux (Figure 3-21), axes divers, articulations, ...
— Le Glycodur F (Federal Mogul) est fait d'un feuillard sur lequel des
poudres de bronze et d'étain sont frittées. Les pores sont remplis par
laminage de PTFE et MoS2, puis une couche de ce même mélange est
frittée sur l'ensemble.
— Le PTFE chargé de 65 à 70 % de bronze a un glissement optimal. Le
matériau Turcite de Busak-Shamban, fait de bandes autocollantes de PTFE
et de bronze, s'applique tout spécialement aux glissières.
— Les paliers S Dry Star sont faits d'un dos en acier galvanisé, d'une couche
de bronze multiporeuse et d'une couche de glissement en PTFE-plomb.
Aucun graissage n'est nécessaire.
— Les coussinets HP Techné comportent un support en acier cuivré ou
zingué, une couche de bronze fritté supportant du PTFE chargé de plomb
et de PPSU : polyphényl sulfone, polymère antiusure.
Friction
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Figure 3-21 : Essieux avant et arrière d’un véhicule.

3.6.13. Garnitures de friction

Un organe de friction, tel qu'un frein, est un appareil transformant l'énergie

mécanique en chaleur. On rapporte qu'en 1897 Herbert Frood essaya divers matériaux
comme garnitures de friction, entre autres des sections de courroies de transmission. C'est
à lui que revient l'idée d'imprégner des tissus d'amiante par des liants à base de résines
phénoliques. La fabrication industrielle des nouvelles garnitures commença en 1902 et le
nom de Frood est à l'origine de la marque Ferodo, presque devenue un nom commun.

Les critères de choix des garnitures sont aujourd’hui :

— la stabilité du coefficient de frottement,

— l'absence d'amiante ; composé minéral naturel (silicate de magnésium)
dont les poussières sont à l'origine de l'asbestose et d'une forme de cancer
« mésothéliome ».
— le silence de fonctionnement,
— la conservation des performances à chaud,
— l'absence de production d'étincelles,
— une faible usure de la garniture elle-même et du contre-matériau, et une
usure conservant un état de surface de qualité
— une compressibilité minimale.

La composition des garnitures comporte :

— un liant, mélange de résines thermodurcissables, caoutchoucs, etc.,

fondant vers 150-250 °C pour permettre la mise en forme du produit et se
polymérisant par maintien en température. On utilise aussi des liants
minéraux, entre autres des phosphates.
Friction
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— des fibres de renforcement. Seule l'amiante était utilisée jusque vers 1980.
Les fibres d'amiante sont très fines et très souples, faciles à filer et à tisser.
Ce sont les fibres courtes qui, pénétrant dans les poumons, provoquent les
maladies évoquées. L'amiante est actuellement remplacée par des fibres de
substitution, synthétiques (polyamides, Kevlar), métalliques (acier
essentiellement), naturelles (sisal, coton), minérales (verre, carbone,
céramique, bore, silice) ...
— des charges permettant de modifier les caractéristiques mécaniques, le
coefficient de frottement, l'usure, etc. On utilise couramment la silice,
l'argile, le talc, les poudres métalliques ainsi que le graphite qui, par ses
propriétés lubrifiantes, permet de diminuer l'usure.

La majorité des garnitures en service actuellement sont de type organo-métallique.

On appelle garnitures minérales celles qui sont à base de liants minéraux et semi-
métalliques celles qui contiennent plus de 50% de métaux (en masse). Certaines
garnitures sont obtenues par frittage sans utilisation des liants habituels. Les garnitures au
graphite sont dites grasses.

La valeur habituelle des coefficients de frottement est de 0,35 à 0,45. Plutôt que
des coefficients très élevés, on préfère des coefficients de frottement constants malgré les
nombreux facteurs de variation : pression, vitesse, température, poussière, humidité ...
Les bruits de freinage sont réduits en adoptant des matériaux dont le coefficient augmente
légèrement quand la vitesse de glissement augmente. Une certaine dose d'abrasion,
provoquée volontairement sur les disques par les garnitures, permet de réduire les
surépaisseurs génératrices de bruit et surtout d'éviter un excès de polissage.

Les meilleurs contre-matériaux sont les fontes lamellaires perlitiques,

pratiquement exemptes de cémentite et d'eutectique phosphoreux. On essaie actuellement
des disques composites où la partie utile en fonte est soutenue par un substrat d'aluminium
plus léger, mais on n'a pas encore résolu les problèmes de dilatation différentielle.

On continue d'expérimenter actuellement des couples de matériaux de type

carbone/composite carbone et céramique/céramique, qui sont encore loin d'avoir atteint
le domaine « grand public ».

Les freins du TGV (train à grande vitesse) comportent des disques en acier au
chrome-molybdène-vanadium 28 CrMoV5-08 et des garnitures composites à matrice
métallique Cerametal G35. Ce couple produit un troisième corps en forme de « plaques
planes » qui permettent l'accommodation de la vitesse par un mécanisme de cisaillement.
 Références

[1] J. Halling, “Friction Theories BT - Principles of Tribology,” J. Halling, Ed.

London: Macmillan Education UK, 1978, pp. 72–93.
[2] Harish Hirani (National Programme on Technology Enhanced Learning -
NPTEL), “Tribology,” 2013. https://nptel.ac.in/courses/112/102/112102015/.
[3] F. P. Bowden and D. Tabor, “The Friction and Lubrication of Solids,” New York
Oxford Univ. Press, p. 337, 1950, [Online]. Available:
https://books.google.de/books?id=OQ7FCKNixK0C.
[4] N. Brunetière, Introduction à la tribologie, Institut P. 2016.