Images de couverture (de gauche à droite et de haut en bas) :

Chalutier de 22 m, plan des formes,

vue perspective 3D, D. Presles arch.
Pilotine de 15.10 m, vue d’ensemble 3D, Fr. Neuman arch.
Voilier de course de 20,37 m, Class Volvo Ocean 65,
Farr Yacht Design arch. (photo Th. Martinez)

Mise en page : Belle Page

© Dunod, 2018
11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff
www.dunod.com

ISBN 978-2-10-076925-4
« Le bateau a été pour notre
civilisation depuis le xvie siècle
jusqu’à nos jours, à la fois le
plus grand instrument de
développement économique et la
plus grande réserve d’imagination.
Le navire, c’est l’hétérotopie par
excellence. Dans les civilisations
sans bateau, les rêves se tarissent,
l’espionnage remplace l’aventure et
la police, les corsaires. »
Michel Foucault
 Table des matières

Avant-propos de la nouvelle édition 13

Partie 1
Projet de navire. Notions fondamentales

Chapitre I – Introduction 29

Repères chronologiques 29
Catégories de navires 34
Architecture navale : contenu du projet, mission de base de l’architecte 39
Informatique : la conception assistée
par ordinateur (CAO) 42

Chapitre ii – Le navire. Description et caractéristiques 55

Terminologie, définitions 56
Sécurité, réglementation 71
Évolution des navires 76

Chapitre III – Hydrostatique 79

Principe d’Archimède 79
Conditions d’équilibre 80
Conditions de stabilité 80
Métacentre83
Stabilité initiale 84
Poids suspendu 87
Carène liquide 88
Courbes hydrostatiques 89

5
Architecture navale

Chapitre IV – Hydrodynamique 93

Rappel93
Résistance à l’avancement du navire 94
Célérité, énergie d’une houle 95
Résistance de vague, nombre de Reech-Froude 96
Mouvements du navire à la mer 100
Tangage, slamming, pilonnement 101
Roulis, période propre, stabilité 102
Lacet, stabilité de route 105
Bassins d’essais des carènes et études numériques (CFD) 106

Chapitre V – Plan des formes 111

Représentation112
Échelle des plans 114
Balancement, lissage, calcul 114
Devis de tracé 114
Repères114
Finesse globale. Notion de lourd, léger 115
Coefficient de bloc 116
Coefficient prismatique 117
Courbe des aires des couples 117
Tracé d’un arc de courbe élémentaire 119
Évaluation approchée d’une aire sous-tendue par une courbe 120
Tracé du plan des formes 121
Surface mouillée 127
Cas particulier des coques à formes développables 128

Chapitre VI – Plans de construction. Coupe au maître 141

Matériau141
Terminologie, définitions 146
Principes constructifs généraux 153
Bruits et vibrations 155
Autres points particuliers 156
Représentation157
Devis de masse coque 159

6
 Table des matières

Chapitre VII – Plan d’ensemble 169

De l’esquisse au projet 169

Représentation172

Chapitre VIII – Plan de voilure 185

Description, terminologie, définitions 186

Aéro-hydrodynamique : fonctionnement du voilier 192
Types de gréement 198
Représentation199
Surface de voilure 202
Repères203
Surface de dérive, appendices 204
Mât et gréement, calcul et tracé 204

Chapitre IX – Dossier technique 209

Spécification 210
Devis de masse 217
Données hydrostatiques 219
Cas de chargement et critères à l’état intact 220
Étude de stabilité après avarie 221
Autres éléments (éventuels) 221
Au-delà des études 221

Partie 2
Méthodes de conduite du projet. Étapes principales
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

Chapitre X – Mise en route du projet 227

Introduction227
Étapes principales de l’élaboration d’un projet 229
La spirale du projet 229
Programme du navire 232
Les fonctions spécifiques 233
Usage relatif de la documentation 234
Parti architectural. Tracé du premier schéma  235
Évaluation des espaces. Imbrication des longueurs, surfaces, volumes 239

7
Architecture navale

Chapitre XI – Déplacement. Devis des masses  249

La coque. Échantillonnage par calcul direct localisé 249

Matériaux composites 260
Efforts d’ensemble auxquels est soumise la poutre-navire 267
Méthode des éléments finis 270
Différentes approches du total de la masse
de coque 272
Autres éléments du devis des masses conduisant au déplacement lège 275
Réglage du déplacement en charge 283

Chapitre XII – Caractéristiques générales 291

Coefficients de remplissage fonction de la vitesse à atteindre 292

Réglage des dimensions en vue d’une stabilité correcte 296
Considérations sur le franc-bord et la tenue à la mer 299
Contrôle de stabilité et d’assiette – notions de base 304
Règles de sécurité concernant la stabilité 308
Méthode de calcul 313
Minute de vérité : l’expérience de stabilité 314
Au-delà de l’hydrostatique 315

Chapitre XIII – Puissance propulsive 317

Introduction317
Résistance à l’avancement,méthodes approchées d’avant-projet 318
Particularités des catamarans 336
Résistance des appendices 339
Résistance aérienne 342
Résistance à l’avancement. Méthodes les plus rigoureuses 342
L’hélice344
Propulseurs spéciaux 359
Recoupement global puissance/déplacement/vitesse 360
Propulsion vélique 362

Chapitre XIV – Giration et équilibre de marche  369

Rôle du gouvernail 369

Forces en jeu dans la giration 372
Équilibre de route 375

8
 Table des matières

Chapitre XV – Énergie à bord 381

Sources d’énergie. Transformation et conservation de l’énergie 381

Bilan électrique 383
Organisation de la distribution d’énergie 387

Chapitre XVI – Cohérence du projet 389

Implications réglementaires 389

Contrôle final. Remise en cause éventuelle des options 403
Essai de rationalisation du choix des caractéristiques 404

Chapitre XVII – Dossier de projet 417

Étendue du dossier suivant les circonstances 417

Plan d’ensemble 418
Spécification générale 420
Autres plans et documents 422

Annexes

Annexe A – Notions de mécanique (rappels) 427

Annexe B – Résistance et principales caractéristiques
des matériaux 431
Annexe C – Devis de masse 439
Annexe D – Inerties de masse du navire 445
Annexe E – Tableaux des résistances résiduaires 449
Annexe F – Aile portante. Notions de base 457
Annexe G – Aéro-hydrodynamique :
moyens de recherche numériques et expérimentaux
pour la conduite d’un projet de navire 467
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

Symboles et unités 471

Bibliographie 479
Sigles et abréviations utiles 484
Crédits iconographiques 488
Index 489

9
Biographies succinctes des auteurs
Dominique Paulet, architecte naval, ingénieur, chevalier dans l’Ordre du Mérite Maritime,
a notamment travaillé pour les Chantiers de La Perrière et Dubigeon-Normandie avant de
fonder le cabinet SBERN. Il a dirigé des réalisations très variées, du ferry Guerveur au cha-
lutier Cézembre en passant par des navires de travail, vedettes rapides et voiliers dont le
légendaire Pen Duick IV. Il a enseigné à l’ECN et à l’ENSTA. Sollicité pour des expertises
judiciaires, il a été consulté suite au naufrage de l’Erika.

Dominique Presles, architecte naval, lauréat de la Fondation de la vocation, a conçu de

nombreux voiliers dont les célèbres Petrouchka, Grand-Louis, Fernande… puis, avec son
agence CPA, Lady Barbaretta (catamaran de 32 mètres). On lui doit aussi des navires de
pêche hauturiers dont la série La Houle. Chevalier dans l’Ordre du Mérite Maritime, il fut
membre fondateur de l’IFAN, administrateur de l’ATMA, enseignant à l’ENSAPLV, et a reçu
une Médaille d’argent de l’Académie d’Architecture.

Frédéric Neuman, ingénieur et architecte naval, a travaillé plusieurs années avec Dominique
Presles au sein de CPA avant de créer sa propre agence d’ingénierie et d’architecture navale. Il
y conçoit des navires variés de plaisance – notamment catamarans Outremer – ainsi que des
navires professionnels. Maître-assistant à l’ENSAPLV, il enseigne aussi à l’ENSTA B ­ retagne.
Il est, entre ces deux écoles, responsable d’un double diplôme en architecture navale.

10
 Avertissement
Les données et informations contenues dans ce livre ont été recueillies à partir des meilleures
sources disponibles. Cependant leur valeur dépend toujours du contrôle que l’on peut en
faire, qui implique en général la connaissance d’un grand nombre de paramètres, et leur
application à des problèmes concrets dépend en grande partie de la compétence et de l’ex-
périence de ceux qui les utilisent. La responsabilité de l’éditeur ou celle des auteurs ne sau-
rait donc être engagée, à quelque titre que ce soit, directement ou indirectement, pour des
résultats obtenus par d’autres à partir de ces données ou informations. En particulier si les
exemples chiffrés, sélectionnés avec soin, peuvent suggérer des indications générales, il n’en
reste pas moins que, concernant des cas d’espèces, ils en sont des éléments spécifiques.

Remerciements
Les auteurs remercient vivement les personnalités qui ont bien voulu apporter leur soutien
et souvent leurs précieux conseils pour la rédaction de cet ouvrage, et sans lesquels ils n’au-
raient pu le mener à bien de façon aussi complète. Ils remercient aussi de leur coopération,
notamment par la mise à disposition de plans et documents pour les illustrations, ou leur
contribution par une relecture attentive, spécialement celle des chapitres traitant de ques-
tions techniques ou scientifiques, tous ceux qui, de près ou de loin, les ont aidés dans leur
tâche. En particulier : MM. François Axisa (ENSTA), Christophe Balley (MMT), Jacques Binot
(IFREMER), Gérard Cattalano (EAPLV), François Chalain (Chantiers Bénéteau), Gérard
­Chenus (EAPV), Jean Claude Dern (Bassin d’Essais des Carènes, DGA), Jean F­ rançois Devil-
lers (ENSTA), Pierre Devinoy, Frédéric Durand, architectes (EAPLV), Jean Marie Finot,
architecte naval (IFAN), Michel Garguet (Chantiers de l’Atlantique), C
­ hristian ­Gaudin, archi-
tecte naval (Chantiers Leroux et Lotz), Alain Lemeurlay (Chantiers et Ateliers de la Perrière),
Pierre Livory (DCN), Didier Marchand, architecte naval (ECN), Marc Pommellet (Sistre),
Franck de Rivoyre (Rivoyre Ingénierie), François Séguret (EAPVL), André Suzan (­Chantiers
de ­l’Atlantique), et pour cette nouvelle édition : Yannick d’Armancourt (­Transsonique),
Christophe Barreau, architecte naval, Aurélie Cauvin, Laurent Clavery (Arco marine), Pierre
Delion, architecte naval, Guillaume Lagree et Anne Guinhut (STX Europe), Jean-Claude
Hazera, Lionel Huetz (A2V), Jean-Marc Laurens (ENSTA-Bretagne), Pascal Lemesle et
­Jean-Charles Nahon (BE Mauric), Laurent Mermier (ShipST), Caroline Neuman (Direction
des affaires maritimes), Christophe Paulet, Myriam Raingeard, Marc Van Peteghem ainsi que
Vincent Lauriot-Prevost (VPLP) et ­Guillaume Verdier, architectes navals.
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

11
 Avant-propos
de la nouvelle édition
Après un temps d’interruption dans la diffusion d’Architecture navale, connaissance et pra-
tique, en voici une nouvelle (troisième) édition. Tiré depuis sa première parution en 1998 à
10 000 exemplaires en deux éditions, épuisé en 2015, ce livre – dont le contenu reste pour
l’essentiel fondamental et universel, et en cela indémodable – était devenu au fil des ans une
référence en architecture et construction navale. Apprécié d’un large public, professionnel
ou non du monde de la mer, des activités navales ou de plaisance, il continue de susciter un
grand intérêt. Pour sa première parution, les auteurs étaient conscients de la difficulté de
présenter leur métier à des non-spécialistes, motivés pour certains par le développement de
la plaisance, les performances des nouveaux bateaux – en particulier les voiliers océaniques
de compétition et la médiatisation qui en est faite –, pour d’autres plus généralement par les
grands événements de mer ou traitant de l’environnement maritime. Couvrant un champ
beaucoup plus vaste que celui des seuls navires de plaisance, l’ouvrage devait être attractif
dans sa présentation, et les questions techniques rester accessibles au plus grand nombre. En
quelques années, le métier a changé pour s’adapter à l’évolution du monde et des sociétés de
plus en plus organisées, complexes et réglementées, et à des outils, notamment numériques
de conception et d’accès à l’information (Internet), toujours plus performants et sophisti-
qués. Cette nouvelle édition, revue, corrigée et épurée, mais aussi enrichie, actualisée et mise
à jour, rend largement compte de ces changements et évolutions.
Comme nous l’écrivions à l’origine, ce livre n’est pas un traité de « théorie du navire » : il
existe sur ce sujet d’excellents ouvrages, souvent d’un haut niveau scientifique1, et de nom-
breuses publications qui font périodiquement le point des connaissances sur tel ou tel pro-
blème particulier : compte-rendu ou minutes de colloques, conférences, communications,
séminaires… auxquels le lecteur soucieux d’en savoir plus pourra se référer. Il n’est pas non
plus une histoire de la marine, même si un rappel de repères chronologiques a semblé utile,
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

ni un traité de construction navale, petite ou grande. Les publications en langue française

sur ce sujet sont rares, mais le simple bon sens et un minimum de connaissances des lois
générales de la physique (mécanique, résistance des matériaux…) comme l’observation du
savoir-faire des constructeurs suffisent souvent à comprendre, à partir d’une bonne culture
des principes constructifs traditionnels, l’évolution des techniques actuelles. Celle-ci suit
l’évolution des connaissances, chaque jour un peu plus approfondies, des phénomènes qui
intéressent le comportement du navire à la mer et par voie de conséquence sa structure et sa

1 Par exemple dans notre pays, ceux des Écoles nationales supérieures de techniques avancées (ENSTA),
ou encore de l’Association technique maritime et aéronautique (ATMA, Bulletins annuels)…

13
Architecture navale

sécurité. Depuis la nuit des temps, on a construit, pour transporter des marchandises, pour
combattre ou simplement pour le plaisir, des navires finalement assez bien adaptés à leur
fonction, parfois même dotés de qualités exceptionnelles. Ils étaient autrefois l’œuvre d’arti-
sans, charpentiers de marine qui amélioraient sans cesse leurs « modèles » selon leur propre
expérience et celle des marins qui les entouraient.
« Art de concevoir des navires répondant à des programmes imposés »1 l’architecture navale
consiste à établir un « projet » du navire, c’est-à-dire l’ensemble des plans et documents
généraux de conception (on dit parfois « plans directeurs ») qui seront ensuite nécessaires
à l’élaboration des dossiers complets et détaillés d’exécution pour sa construction. Art mais
aussi science, car la conception d’un navire fait appel dans une large mesure à des lois et prin-
cipes de la physique qui relèvent des sciences de l’ingénieur. Étant donnée l’infinie variété
des navires qui se construisent, tant par les dimensions que par la fonction, on peut imaginer
que les métiers qui touchent à leur conception sont aussi très variés. De ce point de vue, il est
intéressant de mettre en relief ce qui fait la singularité du métier d’architecte naval en préci-
sant – ce qui n’est pas une évidence – ce qu’il y a de commun dans la conception de tous les
navires, grands, petits, de guerre, de commerce, de service, de pêche, de plaisance, à voile, à
moteur, etc. par application des lois et principes universels de la physique qui constituent la
théorie du navire. Sans oublier les difficultés liées à l’évolution de nos sociétés et à leurs pra-
tiques complexes dans les domaines techniques, administratifs, réglementaires, juridiques
(responsabilité, propriété intellectuelle, etc.) sur le plan national et maintenant européen et
mondial, qui imposent pour la quasi-totalité des projets, le respect de normes et règlements
élaborés par les organismes de normalisation et autres sociétés de classification…
Art ou science ? Intitulé du premier chapitre de Basic ship theory2, tout le monde probable-
ment s’accorde à considérer que « pour la plupart des projets, on distingue généralement
une phase exploratoire qui conduit à un concept de base suivi d’une étude préliminaire. À
ce stade plus qu’à tout autre, l’art de l’architecte prédomine de beaucoup sur sa science »3,
ou encore que « La recherche de l’harmonie et de l’élégance ne doit jamais être perdue de
vue dans la conduite du projet et donne à l’œuvre de l’architecte naval l’aspect d’un art aussi
bien que d’une technique »4. On peut, par ailleurs, trouver la définition suivante sur l’ency-
clopédie en ligne wiki­pedia : « Dans sa conception moderne, l’architecture navale relève de
deux grands domaines : l’architecture et l’ingénierie ». Pour mémoire enfin, on rappellera
l’intéressante exposition organisée au Centre Pompidou à Paris en 1997, intitulée L’Art de
l’Ingénieur, à rapprocher de la définition du petit Larousse illustré (2007) : « Architecture :
science de l’architecte ». Par tradition dans notre pays, la conception des grands navires est en
général l’œuvre d’ingénieurs des constructions navales travaillant dans les bureaux d’études
des chantiers qui les construisent, tandis que l’architecte naval exerçant au sein de petites
structures à caractère libéral, parfois autodidacte, s’occupe plus de petites ou moyennes

1 R. Servières et M. Bénicourt, Architecture navale, Encyclopaedia Universalis, 1990.

2 K. J. Rawson et E. C. Tupper, Basic ship theory: Ship dynamics and design, 3e édition, Longman Scientific
& Technical, 1993, ouvrage de référence (tous types de navires) dans les pays anglo-saxons.
3 Th. G. Gillmer, Modern ship design, United States Naval Institute, 1972.
4 IGA Pascal, Conception du navire de surface, ENSTA, 1975.

14
 Avant-propos de la nouvelle édition

constructions navales. Cependant même si pour des navires de fort tonnage « l’intervention
de l’architecte […] ne peut se faire qu’en s’appuyant sur des éléments de dimensionnement
qui échappent au champ habituel de son travail, une fois les contraintes techniques prises
en compte et clairement identifiées, il reste un champ d’analyse et de créativité très vaste
pour ce qui concerne le parti architectural, les emménagements et la ligne générale du bâti-
ment »1. L’accumulation des connaissances et l’esprit de synthèse permettent de concevoir,
quelle qu’en soit la taille, des navires de types résolument nouveaux.
On parlera donc ici surtout et pour l’essentiel d’architecture, dans un manuel qui s’adresse
à tous ceux qui, par formation ou par goût, s’intéressent aux bateaux, à leur conception,
et finalement à l’architecture navale en tant que domaine d’architecture à part entière. Et
naturellement d’abord aux étudiants qui suivent les enseignements correspondants, créés en
France dans quelques écoles d’architecture dont l’ENSAPLV2 qui en a pris l’initiative dans les
années 1970. Enseignements choisis, pour certains parce que fortement motivés par une pra-
tique, parfois de haut niveau, de sports nautiques (voile en particulier) avec peut-être l’idée,
avouée ou non, de voir dans cette activité la perspective d’une possible ouverture profession-
nelle. D’autres s’y intéressent par simple curiosité intellectuelle, car « […] en des sens très
divers, le bateau est une excellente école d’architecture. C’est un exceptionnel apprentissage
de l’espace… »3, mais aussi parce que notre discipline est d’une grande richesse pédagogique
tant les domaines qui y sont abordés sont vastes. Ils vont de la représentation graphique, qui
exige une vision très fine de la forme et des objets dans l’espace, aux techniques les plus éla-
borées pour la mise en œuvre de matériaux parfois sophistiqués comme le sont aujourd’hui
les composites, en passant par la nécessaire maîtrise de l’outil informatique… Autant de
domaines qui suscitent l’intérêt des architectes et de nombreux ingénieurs.
Naturellement, on présentera dans ce cadre les connaissances spécifiques jugées indispen-
sables pour comprendre par exemple « Comment ça flotte ? Comment ça marche ? Com-
ment ça tient ? Pourquoi un voilier peut aller plus vite que le vent ? etc. » sans s’étendre
sur leur justification, scientifique ou non. Compte tenu du public auquel ce livre s’adresse,
certains exposés paraîtront évidents, voire puérils à ceux qui en ont déjà la connaissance
ou la pratique. Pour d’autres, ils pourront paraître – à tort croyons-nous – trop savants.
N’ayant pas toujours affaire à des spécialistes avertis ou expérimentés, on se limitera ici à
ce qui intéresse les navires dits « de surface – ou archimédiens », laissant volontairement de
côté les problèmes particuliers des navires spéciaux : navires techniques ou systèmes navals
complexes, navires rapides ou de hautes performances à propulsion mécanique ou éolienne
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

(voiliers), navires à effet de surface, à hydrofoils, submersibles… Si une bonne culture scien-
tifique facilite la compréhension de ces connaissances, la pratique architecturale quant à elle
ne demande guère plus dans un premier temps et dans la plupart des cas que des calculs

1 X. Reydellet, TPFE (diplôme d’architecture DPLG) – EAPLV (1996).

2 École nationale supérieure d’architecture de Paris La Villette, ex-UP6.
3 « Le pullman des mers », enquête Le Monde sans visa, Le Monde, 14 février 1987. Architecte, designer,
Marc Held œuvra notamment aux emménagements intérieurs et mobiliers des paquebots (à voile) de la
compagnie américaine Windstar Cruise construits par les ACH (Ateliers et Chantiers du Havre).

15
Architecture navale

é­ lémentaires, mais qui obligent à de la méthode et à de la rigueur : tout ici n’est pas possible,
encore faut-il en permanence y veiller.
La construction des navires présente de réelles similitudes avec le bâti terrestre. On peut noter
d’ailleurs qu’en marine, on appelle parfois bâtiment un navire de fort tonnage, tandis qu’en
architecture, un vaisseau est défini comme le « grand espace intérieur d’un bâtiment, le plus
souvent voûté, de plan allongé et dont l’élévation correspond à plus d’un étage de l’édifice.
Une nef d’église peut comporter un ou plusieurs vaisseaux. Par analogie, le bâtiment peut
être comparé à un navire1 ». Pour autant, elle s’en différencie sur bien des points. Par la fonc-
tion, elle couvre un domaine qui va de l’aéronef au submersible, à voile ou à moteur, du plus
petit engin flottant au plus grand navire, où une communauté allant de quelques personnes
jusqu’à plusieurs milliers – par exemple sur les grands paquebots ou navires de croisière –
peut être amenée à vivre en totale indépendance, coupée physiquement pour un temps plus
ou moins long du reste du monde. Du fait de l’environnement dans lequel ils se situent – le
milieu marin, souvent hostile et en perpétuel mouvement – tous ont au moins en commun
d’être des corps flottants, en général mobiles (le bateau peut alors être considéré comme
l’assemblage d’un flotteur et d’un propulseur), non des édifices figés dans un environnement
lui-même figé – hormis les saisons. Elle s’en différencie aussi par les espaces (intérieurs-ex-
térieurs) qui ne sont pas ici délimités par des murs verticaux permettant d’en représenter
l’organisation par de simples vues en plan, complétées de quelques coupes et dessins de
façades. Pour les navires, et d’autant plus s’ils sont petits, les espaces épousent des formes qui
peuvent être complexes : celles de la coque. Les surfaces utiles ne sont pas identiques à tous
les niveaux, y compris éventuellement d’un même local. Elle s’en différencie encore par les
matériaux : la plupart des coques de navires (en quelque sorte le « gros œuvre »), mais aussi
dans une large mesure leurs cloisonnements intérieurs, sont réalisés en bois, en métal (acier
ou alliages d’aluminium) et plus récemment en matériaux dits « composites » au sens large
(stratifiés de verre, carbone… simples peaux, sandwiches…). Enfin, elle s’en différencie par
le vocabulaire, ce qui n’est pas anodin.
Ces corps flottants sont l’objet de la théorie du navire qui est, si l’on peut dire l’architec-
tonique2 de notre discipline. Elle comporte d’une part l’hydrostatique, qui étudie le navire
immobile (flottabilité, stabilité) et d’autre part l’hydrodynamique, qui considère le navire en
mouvement (propulsion, manœuvrabilité). La connaissance des phénomènes décrits dans la
théorie du navire est utilement complétée pour l’architecte naval par la perception qu’il peut
en avoir en situation réelle, dont le vécu constitue pour lui une expérience irremplaçable.
En plus de ces dernières, et de ses connaissances en matière de construction, il doit avoir un
minimum de compétences sur le fonctionnement et les contraintes d’installation d’équipe-
ments techniques plus ou moins spécifiques et parfois complexes (utilisation, implantation
à bord, encombrement, assujettissement à la structure, masse…). Cela lui permettra de pré-
ciser son projet (le navire) dans sa réalité physique (et en premier lieu la coque résistante ou
d’étanchéité, souvent confondues, puis les équipements), en tenant compte le cas échéant
(c’est-à-dire à peu près inévitablement) des dispositions réglementaires imposées pour le

1 www.wiktionary.org.
2 « Architectonique : ensemble des règles techniques propres à l’architecture », Petit Larousse illustré, 1989.

16
 Avant-propos de la nouvelle édition

type de navire considéré, qui d’ailleurs « intelligemment interprétées, laissent une large place
à l’invention et à la nouveauté »1.
La coque qui constitue le flotteur, éventuellement surmontée de superstructures, doit être
construite de façon à ce qu’elle soit suffisamment solide pour résister aux agressions aux-
quelles elle sera soumise dans son milieu hostile. L’architecte naval doit en imaginer les
formes et en particulier la carène, et y organiser l’espace – en tenant compte d’une réparti-
tion appropriée des masses – pour répondre au mieux au programme imposé et aux condi-
tions de navigation prévues. C’est de ses formes dont dépendront en grande partie le com-
portement du navire à la mer, sa sécurité et ses performances. Beaucoup de ces questions
relèvent de la mécanique au sens large : mécanique rationnelle classique et des structures
pour ce qui concerne la construction de la coque – étudiée par les méthodes traditionnelles
de la résistance des matériaux et de nos jours si besoin grâce à des codes de calculs du type
éléments finis – qui ne sont pas à proprement parler des sciences navales, mécanique des
fluides pour l’étude des interférences entre l’objet navire et le milieu dans lequel il évolue :
air et eau, plus directement liées au « tracé et calcul » des carènes qui sont des domaines plus
spécifiquement navals.
Reste à imaginer l’architecture du navire, dans une approche rationnelle (ou analytique, sou-
vent largement empirique) pour répondre au mieux aux impératifs fonctionnels du cahier des
charges, autant qu’intuitive (ou synthétique, et sensible), propre de l’art, où l’esthétique qui,
relevant ici comme ailleurs du domaine culturel, aura autant que possible la place majeure
qui caractérise toute architecture de qualité. Sans jamais perdre de vue que « la meilleure
solution est la seule qu’on ait le droit d’appliquer, […] qu’un bon bateau résulte d’une bonne
combinaison, d’un bon équilibre entre divers paramètres, […] qu’il y a ni recettes, ni secrets.
Pas de règles simples. Pas de mystères non plus… les projets les plus réussis sont ceux qui
combinent harmonieusement proportions générales et détails… »2. L’essentiel pour l’archi-
tecte naval – ou non – est donc de trouver précisément le bon équilibre dans une vision glo-
balement cohérente du projet. Les spécialistes maîtrisent bien aujourd’hui un grand nombre
de problèmes techniques. Il est toujours instructif et souvent passionnant, de travailler avec
les scientifiques pour améliorer la résistance à l’avancement d’une carène (simulation numé-
rique, études en bassin d’essai des carènes…), avec les ingénieurs pour optimiser une struc-
ture (calcul par éléments finis…) ou un système propulsif. On peut, partant de là, faire un
« patchwork » de solutions reconnues les meilleures dans tel ou tel domaine. Le résultat en
sera décevant (les exemples hélas ne manquent pas) si ces solutions ne servent pas une archi-
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

tecture globale, qui prend en compte des priorités clairement identifiées pour répondre au
mieux au programme fixé. C’est à l’architecte naval qu’il appartient, avec le recul nécessaire,
de faire le tri entre l’important et ce qui l’est moins, et en conséquence, par un dosage subtil,
les choix qui seront ceux de l’optimum ou du meilleur compromis. Le programme comporte
souvent des impératifs contradictoires, mais on ne peut avoir la chose et son contraire, et
certains problèmes n’ont que de mauvaises solutions. C’est à l’architecte naval de choisir
en fin de compte la moins mauvaise. La démarche, guidée par le bon sens, n’est en général
ni linéaire ni continue. Certains auteurs la présentent comme une « spirale » décrivant une

1 P. Rice, Mémoires d’un ingénieur, Le Moniteur, 1998.

2 O. J. Stephens, Symposium yacht architecture, Hiswa Amsterdam, 1979.

17
Architecture navale

logique qui ne correspond pas toujours à la réalité de la conduite du projet. Il s’agit plutôt
d’un processus itératif : celui de nos incessants allers-retours du général au particulier, du
particulier au général, en essayant de ne rien omettre (il existe pour cela des documents de
référence : par exemple devis de masse, spécification types ... qui constituent d’excellents
guides) dans un ordre qui n’est pas toujours celui de la logique ? Pour autant, la spirale sera
décrite dans ce livre, dans la mesure où elle constitue une aide ou une indication de méthode
précieuse pour la conduite du projet.
Les navires sont aujourd’hui de plus en plus sophistiqués pour des clients de plus en plus exi-
geants, ce qui peut en rendre la conception – et la mise en œuvre – d’une grande complexité.
Mais on ne peut demander à l’architecte naval d’être expert en tout. Il doit du moins avoir
des principales disciplines qui intéressent son art une intelligence suffisante pour intégrer
au mieux dans son projet les propositions des spécialistes, scientifiques, ingénieurs… qui
peuvent déployer par ailleurs et le cas échéant un arsenal de moyens considérables pour
l’étude d’un problème particulier. Sauf cas d’espèce (navires de hautes performances ou spé-
ciaux), ou au-delà d’un avant-projet sommaire pour les très grands navires, il est bien rare
que l’architecte naval dispose de tels moyens (qui correspondraient souvent à des budgets
hors de proportions avec l’objet même de ses études sans qu’ils soient forcément justifiés, et
sans parler d’ailleurs du temps nécessaire à leur mise en œuvre, rarement compatible avec
les exigences de délais imposés pour l’élaboration d’un projet !) Il lui faut donc en général
« faire » le travail amont avec des moyens plus modestes, en prenant si besoin l’avis de tech-
niciens – constructeur, équipementiers… (qui disposent eux-mêmes pour la plupart de leur
propre bureau d’études) – dont la compétence et l’expérience l’aideront à régler efficacement
bien des problèmes. D’ailleurs, qu’il s’agisse de navire grand ou petit, sophistiqué ou non, ce
travail de l’architecte naval est d’abord celui d’une réflexion, basée si besoin sur une bonne
documentation, en tout cas sur sa propre expérience, qui conduit en premier lieu à la défi-
nition des grands choix architecturaux. C’est, à ce stade (celui des études préliminaires et
des premières esquisses), un travail créatif et de synthèse le plus souvent mené par un seul
individu. Il constitue le point de départ d’une série d’approximations successives qui condui-
ront ensuite à l’élaboration complète du projet. Cette phase est importante – même si des
moyens informatiques sont très tôt mis en œuvre – car « l’architecte naval et son équipe […]
savent […] que les plus grosses erreurs, les plus lourdes de conséquence et les plus difficiles
à corriger, sont celles qui se commettent au début des études, dans la phase où se prennent
toutes les grandes décisions d’architecture »1.
Après avoir pris connaissance du programme, la question se pose : « par où commencer ? »
(éternelle angoisse du créatif devant sa feuille blanche). Ici comme ailleurs, on peut « dis-
tinguer deux modes de création : l’imitation qui reproduit ce qui est vu, et l’imagination
qui (re)produit ce qui n’est pas vu »2. Le génie étant rare, on se réfère souvent à l’existant.
C’est-à-dire penser à telle ou telle réalisation qui aurait, de près ou de loin, un rapport avec

1 N. Hochman, P. Quinchon et F. Dupont, Le Triomphant, Éditions du Perron, 1994. Libres propos de

l’architecte naval : IGA G. Boisrayon.
2 Ph. Boudon, Ph. Deshayes, F. Pousine et F. Schatz, Enseigner la conception architecturale, Les Éditions de
La Villette, 1994.

18
 Avant-propos de la nouvelle édition

le programme qui nous occupe. Et rassembler là-dessus un maximum d’informations : c’est

la phase documentaire. D’abord documentations techniques que l’on trouve dans des livres
et publications diverses. On se méfiera de ne pas considérer comme vérité vraie tout ce qui
est écrit, au seul prétexte que « c’est écrit » ! Puis, sur les équipements et leurs installations...
Enfin documentation sur des navires répondant à des programmes plus ou moins similaires,
naturellement en premier lieu si l’on a déjà derrière soi un peu de métier, références à d’éven-
tuelles précédentes réalisations. Celles des autres également, ce qui n’a rien d’une démarche
inavouable (de vilain plagiaire), pour autant qu’on sache trouver ici – avec le regard critique
qui convient – ce qu’on cherche : elle est une nécessité. Il existe d’excellentes publications
qui reproduisent des plans plus ou moins détaillés de navires et leurs caractéristiques. D’ex-
cellentes publications photographiques aussi, dont certaines sont de véritables œuvres d’art,
desquelles on peut tirer une moisson d’enseignements parfois accompagnés d’un émerveille-
ment sur les qualités architecturales des navires qui y sont présentés. Mais on peut aussi aller
chercher son inspiration dans des régions ou dans des passés lointains qui ont pu voir naître
(bien avant qu’on connaisse les bases mêmes de la théorie du navire ou de la résistance des
matériaux) des réalisations remarquables. Une fois recensées les réalisations plus ou moins
voisines – et après avoir pris avec elles si besoin quelque distance – on s’efforce de rechercher
des solutions nouvelles : « On place le calque du nouveau plan sur le tirage d’un plan plus
ancien de dimensions comparables et l’on s’interroge : plus ou moins long ? Plus ou moins
lourd ?... »1.
Au sens large, « l’architecture organise les espaces réalisés pour abriter la vie et les travaux
des hommes, pour servir de cadre à leurs divertissements »2. Ainsi considérée, elle se traduit
par la perception qu’on a de ces espaces. Perception sensible et d’abord visuelle, qui ne peut
s’exprimer au stade du projet que par l’image. De ce point de vue, la qualité de la représenta-
tion graphique – dans un premier temps celle du dessin manuel – est primordiale : comment
peut-on faire partager ou faire comprendre mieux et autrement que par le dessin (qui peut
être simple croquis, pour autant qu’il en donne une image « honnêtement » fidèle) l’idée
qu’on a de tout ou partie d’un espace. Dès les premières esquisses, les outils numériques de
conception 3D permettent aujourd’hui des rendus très – voire trop – (froidement) réalistes,
en même temps que de produire des dessins techniques d’une qualité parfaite et d’une pré-
cision redoutable. Mais l’ordinateur ne restitue jamais que ce qu’on lui donne. Seuls des
croquis préalables puis des plans ou perspectives à main levée, d’ensemble et de détails, com-
plétés si besoin par des dessins plus précis, permettent une saisie informatique efficace.
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

Outil numérique de conception 3D ou CAO (conception assistée par ordinateur), l’ordi-

nateur a largement fait évoluer le métier. Génial auteur des logiciels Circé3D, aujourd’hui
MAAT, qui permirent vers les années 1980 de régler les délicates questions du « tracé et
calcul des carènes », Marc Pommellet rappelait que « les problèmes afférents à la conception
d’un navire découlent tous, plus ou moins directement, de sa géométrie propre »3. C’est-
à-dire qu’ils découlent de ses « formes » dont l’élaboration, subtile pour tout navire quelle

1 cf. note 2, p. 17.

2 Grand dictionnaire encyclopédique Larousse, 1982.
3 M. Pommellet, Modélisation géométrique unifiée du navire, ATMA 1990.

19
Architecture navale

qu’en soit la dimension, peut être d’une grande complexité. On distingue : la partie visible
située, lorsqu’il flotte, au-dessus de l’eau : les œuvres mortes ; celle qu’on ne voit pas, située
au-dessous : la « carène » et ses « appendices » appelées œuvres vives. Dans la conduite
d’un projet, l’architecte naval doit gérer en permanence l’équilibre des forces et les moments
auxquels le navire sera soumis dans ses incessants mouvements à la mer, environnement
lui-même en perpétuel mouvement. Autrefois, le travail de dessin – et calculs associés –
étaient si laborieux qu’il fallait bien se résoudre, à un moment donné, à les finaliser même
s’ils n’étaient pas aboutis autant qu’on pouvait le souhaitait. Aujourd’hui, une modélisa-
tion numérique très tôt mise en œuvre permet un travail plus approfondi et précis. Mais
ces moyens informatiques restent des outils (de représentation, c’est-à-dire de dessin et de
calcul) qui ne changent rien à la démarche « créative » et donc à la qualité architecturale
du projet. On pourrait croire volontiers qu’il suffit à l’architecte naval de se mettre devant
un écran et appuyer sur un bouton pour produire un bateau parfait. Dans une interview à
l’UNCL, à la question « L’ordinateur a-t-il révolutionné l’architecture navale ? », Jean Sans
répondait « […] les logiciels d’aide à la conception sont d’excellents outils. Mais n’oublions
pas que le piano ne fait pas un Mozart, et que l’ordinateur ne donne pas de génie à son
utilisateur […] il y a surtout [dans la conception des bateaux] une petite part de génie et de
créativité et une grande part de travail et de sueur1. »
Les formes d’un navire posent donc deux problèmes singuliers : leur tracé et le calcul de la
carène. Pour le tracé, élaboré à son époque par les techniques traditionnelles du dessin (lattes
flexibles et plombs à bec), Jean Angeli expliquait : « On croit volontiers que le tracé d’une
carène est une opération qu’un peu d’application permet de mener à bien. L’aisance, parfois
miraculeuse, avec laquelle filent certaines lignes contribue largement à accréditer ce senti-
ment. Quelques heures passées à besogner sur un plan de formes qui se refuse obstinément à
filer dans les trois vues suffisent à dissiper cette illusion, et quand bien même la rectification
heureuse de quelques lignes donne, par approximations successives, un plan géométrique-
ment correct, rien ne prouve que la carène ainsi définie soit bien appropriée à la destination
envisagée […] Les anciens constructeurs allaient plus droit au but et, attaquant résolument
la troisième dimension, modelaient la carène dans un bloc de bois avant tout tracé détaillé. Il
faut humblement reconnaître l’excellence de ce procédé primitif qui a permis à de nombreux
hommes de talent … de produire des carènes en tous points impeccables… »2. Problème
aujourd’hui résolu grâce aux outils numériques qui permettent de créer des « modèles » en
trois dimensions, non plus dans un bloc de bois, mais si on peut dire dans un bloc numé-
rique, réglant du même coup les questions du balancement et du lissage des formes comme
celles de l’analyse géométrique des volumes et surfaces modélisés, et bien plus encore. Le
tracé est traditionnellement la représentation graphique des formes, effectué par projection
du contour d’un certain nombre de coupes dans les trois vues d’un repère orthonormé. On
en extrait les informations nécessaires au constructeur pour la réalisation de la coque. Autre-
fois un « tableau des cotes » (offsets en anglais) des lignes correspondantes, qui doivent être
d’une précision suffisante pour donner de la surface extérieure la définition la plus régulière,
la plus « lisse » possible. Les modeleurs 3D qui représentent aujourd’hui le projet comme un

1 UNCL, 30 ans de course au large, éditions Jacob-Duvernet, 2002.

2 J. Angeli, Tracé et calcul des carènes, librairie nautique du yacht, 1942.

20
 Avant-propos de la nouvelle édition

« navire virtuel » permettent d’en créer un fichier numérique qui peut lui-même être trans-
mis au constructeur sous cette forme.
Le tracé des formes n’est pas la seule donnée à devoir être précise, mais il conditionne le
reste. La nécessaire économie de l’espace conduit à une extrême imbrication des différents
éléments qui constituent le navire : emménagements, équipements, structure… Tous les
plans correspondants doivent être établis avec une égale précision : dans ce métier « il ne faut
pas se contenter de mettre les points sur les “i”, il faut mettre un rond autour du point »1 !
Le calcul des carènes est un problème plus spécifiquement naval. Il consiste à évaluer les
principales caractéristiques du flotteur en tant que tel, afin d’apprécier les conditions de flot-
tabilité et de stabilité puis les performances du futur navire. Il existe différentes méthodes
traditionnelles qui permettent d’effectuer, avec plus ou moins de précision, ce travail. Très
laborieuses, elles conduisent en fin de compte à des résultats souvent douteux, spécialement
lorsqu’il s’agit d’étudier la carène inclinée. Ce problème est là encore résolu grâce à des pro-
grammes spécialisés de « CAO navale » qui comportent, outre le modeleur surfacique (3D),
des utilitaires adaptés au calcul de la carène, laquelle peut être mise et visualisée en temps
réel dans n’importe quelle situation (de chargement, d’inclinaison, d’envahissement, voire
de mouvements…). L’ordinateur permet ici d’opérer rapidement autant de simulations que
l’on veut pour atteindre les objectifs fixés (par l’architecte naval lui-même, par son client, par
le programme et ses contraintes, y compris réglementaires…).
Tracé et calcul des carènes sont les fondements de l’architecture navale. Que serait un navire
sans « formes » ? On pourrait croire que la science est en mesure aujourd’hui d’apporter
« la » réponse à cette question pour un programme donné. Le comportement d’un navire à la
mer est en fait d’une telle complexité qu’il faut admettre que cette question n’est pas – et ne
sera sans doute jamais – réglée : des formes répondant à des critères considérés scientifique-
ment corrects peuvent s’avérer peu convaincantes sinon mauvaises, tandis que d’autres, tra-
cées plus intuitivement – ordinateur ou non – peuvent se montrer exceptionnelles : il reste
bien encore une magie des formes. D’ailleurs, si le client a en général des idées précises sur ce
qu’il souhaite – parfois exprimées par des plans et/ou croquis joints à son cahier des charges,
listes détaillées d’équipements, documentation… – il se déclare volontiers incompétent sur
les formes de carène et ses caractéristiques, et laisse en conséquence carte blanche à l’archi-
tecte naval sur ces questions. On peut dire qu’elles constituent véritablement son domaine
réservé, celui qui, exprimant son art, porte finalement le plus sa signature.
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

L’ordinateur et ses outils plus classiques de bureautique trouvent encore bien d’autres
applications : devis de masse, aussi essentiel que l’élaboration des formes (Archimède),
calculs des structures et divers… sont traités efficacement avec un « tableur », notices,
spécifications… avec un « traitement de texte », le tout géré éventuellement à partir de
« bases de données » ... L’ordinateur est donc devenu indispensable : il permet, sinon
de réussir un projet à coup sûr, du moins de lever un certain nombre d’incertitudes et
en tout cas de s’affranchir dans une large mesure de ce qu’on pouvait nommer l’inten-
dance, c’est-à-dire de tâches (souvent répétitives et, il faut bien le dire, pas vraiment

1 Propos de Ch. Baudouin rapportés par A. Mauric, architecte naval, dans Mémoires marines, Éditions
AGEP, 1989.

21
Architecture navale

passionnantes) qui prenaient autrefois un temps considérable. Cela laisse à l’archi-

tecte naval une plus grande disponibilité pour réfléchir et pour travailler l’architec-
ture du navire proprement dite. Enfin, l’ordinateur a aussi transformé les techniques
de construction des navires et leur mise en œuvre. Autrefois, les plans de l’architecte
étaient entièrement redessinés en vraie grandeur dans la salle à tracer du chantier. Le
maître-traceur avait pour mission d’abord de s’assurer du lissage correct des formes
(le cas échéant d’y apporter les rectifications nécessaires, ce qu’on appelait le balance-
ment des formes), puis d’intégrer au tracé ainsi arrêté certains détails d’exécution (en
tenant compte éventuellement d’usages propres au chantier). Ce métier a aujourd’hui
pratiquement disparu : les outils de CFAO permettent de produire des dessins en vraie
grandeur, et de pré-fabriquer directement à partir de fichiers numériques extraits du
projet un certain nombre d’éléments de la construction par découpe sur des machines à
commande numérique : gabarits de montage, pièces de structure, d’emménagements…
qu’il restera ensuite à assembler.
En observant un plan ou sa réalisation, on entend parfois demander : pourquoi comme ça
et pas autrement ? Pourquoi ci, pourquoi ça ? À quoi il est bien difficile de répondre car,
en dehors des contraintes fonctionnelles – cahier des charges du client futur propriétaire
et techniques –, le projet reste une œuvre d’architecture, équilibre entre divers éléments
qui font un navire réussi, résultat de l’inspiration – ou de la mode – du moment, propre de
l’art : « la conception architecturale comme travail, jusque récemment perçue de manière
empirique et intuitive [est] le plus souvent tenue pour indicible »1. Ce livre a pour ambition
de présenter, analyser puis expliquer de façon didactique, c’est-à-dire aussi simplement que
possible (?) un exercice finalement complexe (comme l’est toute architecture ?), qui se situe
au carrefour du design et de l’ingénierie, des techniques avancées et d’une culture séculaire :
le projet de navire. C’est une compilation – pragmatique et non exhaustive – de connais-
sances que des années de métier et d’enseignement ont amené les auteurs à glaner aux
sources les plus diverses, et à considérer dans la pratique comme essentielles. Nous espérons
qu’il apportera des éléments de réponse aux interrogations des étudiants, et saura intéresser
des ingénieurs, des architectes – les exemples ne manquent pas de ceux qui, parmi eux, ont
trouvé quelque part dans les bateaux une source d’inspiration inépuisable – ainsi que tous
ceux qui portent quelque intérêt aux navires et à l’architecture navale, métier dont la diffi-
culté tient finalement peut-être à la seule mais impérative nécessité d’avoir ici à penser à tout
à la fois, pour gérer au mieux, dans la plus grande harmonie, l’extrême imbrication de tout
ce qui fait un navire réussi.
Ce bref rappel survole l’essentiel des questions soulevées par la conception d’un navire,
et singulièrement le tracé de sa carène qui conserve toujours un côté intuitif un peu
magique. Bien d’autres problèmes se posent, et d’autres connaissances sont nécessaires.
Par exemple et pour mémoire : la théorie de l’aile portante (avec les connaissances
qu’on en a en aéronautique) qui y a de nombreuses applications : voilure et dérive,
gouvernail, pales d’hélice, plans porteurs (foils) etc., ainsi que les nouveaux matériaux
(composites), en constante évolution… Les questions aussi se posent toujours de savoir
jusqu’où aller, jusqu’à quel niveau de détail, qui fait quoi… Le talent de l’architecte

1 cf. note 1, p. 17.

22
 Avant-propos de la nouvelle édition

naval est d’intégrer en un juste équilibre l’ensemble des données de son projet dans
une vision globale, ici alliance parfaite de la science et de l’art. Quelles qu’en soient
la fonction, la destination et la taille, le bateau est un ouvrage dont la conception est
l’archétype du « design ». Lorsqu’on s’occupe d’objets techniquement évolués, il existe
souvent dans notre pays une confusion entre les rôles de l’architecte, de l’ingénieur, du
maître d’œuvre… C’est moins vrai chez les Anglo-Saxons dans ces domaines où le projet
s’appelle toujours design, et singulièrement en construction navale : ship design, boat
design, yacht design… et le concepteur-architecte-ingénieur designer1.
Comme nous l’écrivions en introduction du dossier « architecture et design naval »
publié dans la revue d’architecture2 : « Le métier d’architecte naval est extrêmement
complexe. Beaucoup plus que celui – et sauf pour quelques ouvrages d’exception – de
son homologue du bâti terrestre. Design (au sens anglo-saxon du terme), on ne tra-
vaille pas ici des lignes droites avec une règle et une équerre, mais tout en courbes, avec
des contraintes techniques (celles de la “théorie du navire” : hydrostatique et stabilité,
aéro-hydrodynamique et performances, puis des structures pour la mise en œuvre de
matériaux de plus en plus sophistiqués…) et fonctionnelles d’organisation de l’espace
où le moindre recoin est utile… Il faut de plus être familiarisé avec l’environnement
marin et la conduite du navire à la mer… Peu de personnes […] imaginent le travail
minutieux et le temps considérable que tout ceci demande, et qu’il faut passer pour
élaborer un projet de navire. Même si l’ordinateur permet maintenant, par une modé-
lisation 3D et des routines de calcul approprié, de résoudre parfaitement les délicates
questions du “tracé et calcul des carènes” et bien plus encore, il n’en reste pas moins
un outil (de représentation, c’est-à-dire de dessin, et de calcul) qui ne change rien à
la démarche “créative” et donc à la qualité architecturale d’un projet (on peut réaliser
d’excellents bateaux sans ordinateur et de très mauvais avec !). »
Pour une meilleure compréhension, le livre est présenté en deux parties. La première inti-
tulée « Projet de navire, notions fondamentales », est de nature descriptive : description
du navire avec les termes qui lui sont propres et ses caractéristiques, puis description
de ce qui constitue principalement le projet au sens de la conception architecturale. La
seconde partie : « Méthodes de conduite du projet, étapes principales », montre plus pré-
cisément le cheminement qui conduit au projet, et les contraintes à prendre en compte au
fur et à mesure de son élaboration. Ces deux parties, d’abord la connaissance puis la pra-
tique, sont suivies d’annexes techniques : rappels succincts de mécanique et de résistance
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

des matériaux, tableaux de références et coefficients divers, tables de symboles et princi-

pales unités, complétées d’une bibliographie, d’une table de sigles et abréviations utiles,
et un index. Enfin et par ailleurs, aujourd’hui retirés de leurs activités professionnelles et
d’enseignement, les auteurs ont invité à se joindre à eux pour cette nouvelle édition, un
jeune confrère exerçant comme ils l’avaient fait eux-mêmes, une charge d’enseignement

1 Mais les Anglo-Saxons utilisent aussi les termes architecte et ingénieur : voir p. ex. RINA (The Royal Insti-
tute of Naval Architects, Royaume-Uni), SNAME (The Society of Naval Architects and Marine Engineers,
États-Unis).
2 Àvivre – sept.oct.2016.

23
Architecture navale

en plus de son activité libérale d’architecte naval : Frédéric Neuman, ingénieur de forma-
tion (­ENSTA-Bretagne), pour assurer de la meilleure manière les mises à jour dans les
domaines en constante évolution notamment de l’informatique, des matériaux (compo-
sites) et de la réglementation.
Dominique Presles
Arradon, août 2017

Architecture navale : «… à voile ou à moteur,

du plus petit engin flottant au plus grand navire … ».

24
« Hâtez-vous lentement, et, sans perdre courage,
Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage :
Polissez-le sans cesse et le repolissez ;
Ajoutez quelquefois, et souvent effacez. »
Boileau
 Partie 1

Projet de navire.
Notions fondamentales
« L’art intervient ici. Il n’est point d’architecture plus
sensible que celle qui fonde sur le mobile
un édifice mouvant et moteur. »
Paul Valéry
Architecture navale

Figure 1.1 – La nef royale de Chéops.

28
 Chapitre I

Introduction

Repères chronologiques
La navigation maritime remonte à la nuit des temps : plusieurs millénaires avant notre ère (Paci-
fique, Méditerranée…). « La perche, puis la rame ou la pagaie furent d’abord utilisés comme
moyen de propulsion. La voile fit son apparition au vie ­millénaire en Mésopotamie, puis en Égypte.
D’autres rames, plus grandes, placées à l’arrière, servirent d’appareil de gouverne. Des bateaux à
coque bois sont attestés vers 2 700 en Égypte. L’usage de la quille fut inauguré peu après »1.

Antiquité et Moyen Âge

iiie millénaire (Égypte) : la nef royale de Chéops est probablement le plus ancien bateau du monde
connu. Découverte en 1954 entièrement « démontée » (dans un tombeau) mais intacte, elle fut
reconstruite pièce par pièce (1 224, pour la plupart en cèdre du Liban « cousu-collé » !). Elle mesure
43 m de long par 6 de large – dimensions d’un navire qui serait considéré encore aujourd’hui
d’une taille respectable. Une « barque solaire nilotique » (yacht royal ?) d’une étrange architecture
© Dunod – Toute reproduction non autorisée est un délit.

(et d’une fascinante beauté) – dont il n’est pas prouvé qu’elle ait jamais navigué – riche d’ensei-
gnements en tous les cas sur les pratiques de la construction navale de l’époque. Elle est exposée
dans un musée qui lui est dédié, au pied de la Grande Pyramide de Chéops à Gizeh.
iie millénaire : en Égypte vers 1 500 av. J.-C., les expéditions maritimes de la reine Hatshep-
sout (xviiie dynastie) prennent la direction du « pays de Pount » (dont la reste localisation
controversée). À la même époque, des peuples du Pacifique atteignent les îles d’Hawaii.
ier millénaire : développement des flottes de commerce et de combat, notamment en Médi-
terranée (birèmes, trirèmes…).

1 M. Mollat et J. Desanges, Les routes millénaires, Nathan, 1988.

29
Architecture navale

iiie siècle avant notre ère : construction du phare d’Alexandrie. À Syracuse, Archimède (ingé-
nieur, physicien et mathématicien) invente la statique (mécanique) et la vis d’Archimède
(ancêtre de l’hélice). Il rédige le mémoire De l’équilibre des plans (définition du barycentre),
le traité Des corps flottants (principe d’Archimède).
ier siècle avant notre ère : première grande bataille de l’Atlantique qui oppose des Vénètes
d’Armorique à Jules César.
Vers 850 : drakkars vikings (Gokstad et Oseberg, 23 × 5 m), Nave et Gallée (40 × 5 m, Venise).

Renaissance
1492 : Christophe Colomb découvre l’Amérique.
1519 : Fernand de Magellan fait son premier voyage autour du monde.
1568 : la Real (50 × 6 m), navire amiral de la flotte chrétienne qui bâtit les Turcs à Lepante.
Considérée par certains comme la plus importante bataille navale de l’histoire, elle marqua,
avec la perte d’une grande partie de sa flotte et de près de 20 000 hommes, le début du déclin
de l’empire Ottoman. Une réplique de la Real est exposée au Museo Maritime de Barcelone.

Figure 1.2 – Architecture navale au XVIe siècle1.

xviie siècle
1600 : création de la Compagnie anglaise des Indes-Orientales.
1620 : le Mayflower voyage de Plymouth (Royaume-Uni) à Cap Cod (côte Est des États-Unis).
1628 : le Vasa, vaisseau de 64 canons (60 × 11 m), coule à son lancement à Stockholm.
1687 : Isaac Newton énonce la loi sur la résistance à l’avancement des corps dans les fluides.

1 Source : National Maritime Museum de Greenwich – G. B. Rubin de Cervin, Museo Storico Navale de
Venise, Les Grands Voiliers, Edita Lausanne, 1967.

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