‫الجمــهـوريــــة الجـزائــــــريـة الديمـقـراطــــيــة الشــــعـبيــة‬

République Algérienne Démocratique Et Populaire

Ministère De L’enseignement Supérieur Et de La Recherche Scientifique

Université Mohamed Seddik Benyahia - Jijel

Faculté des sciences et de la technologie
Département de génie civil et hydraulique

Pour l’obtention du diplôme de Master en Travaux Publics

Option : voies et ouvrages d’art

Étude d’un tronçon autoroutier de la

pénétrante port Djen Djen-autoroute Est-
Ouest
Sdoueten1u p1u.bl0iqu4emkenmt endOcutobPre K202:1

d1ev3an.t0le0juryacuompPosKée d:e 2: 4.04

Présenté par : Encadreur :

M. MERIAI Ahmed Mme. MENDACI Farida
M. GUERDOUH Said

PROMOTION 2021
 Toute notre parfait gratitude, grâce et remerciement à Allah le plus puissant et

miséricordieux qui nous a donné le privilège, le courage et la volonté dans les moments

difficiles pour élaborer ce travail.

C’est avec une profonde reconnaissance et considération particulière que nous remercions
me
notre encadreur M MENDACI Farida pour la sollicitude avec laquelle il a suivi et guidé

ce travail et pour sa gentillesse et ses orientations efficaces.

Nous remercions également l’ensemble du service de l’ADA pour leur très bon accueil et

leur aide.

Nous aimerions remercier les membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont porte à notre

travail et le temps; qui nous fait l’honneur de présider et examiner notre travail.

Enfin, nos remerciements s’adressent à l’ensemble des professeurs et du personnel

pédagogique de l’université Mohamed Sadik ben Yahia « Jijel », en particulier ceux du

département GENIE CIVIL qui nous ont accompagnés tout au long de ces années d’études, à

l’ensemble des étudiants de notre promotion VOA 2021 pour tous les bons moments qu’on a

passés ensemble, et à toute personne ayant contribuée de près ou de loin à l’élaboration de ce

projet de fin d’étude.

Tout d’abord je remercie ALLAH le tout puissant de m’avoir donné le courage et la patience
pour arriver à ce stade afin de réaliser ce modeste travail que je le dédie à :

Mes très chers parents qui m’ont guidé durant les moments les plus pénibles de ce long
chemin ;

Ma mère qui a été à mes côté et m’a soutenu durant tout ma vie.

Mon père qui n’a pas cessé de m’encourager et de se sacrifier pour que je puisse franchir tout
obstacle durant toutes mes années d’étude.

A mes très chers frères et sœurs qui ont su comment m’encourager dans les moments de
doute.

A mon binôme SAID qui a partagé avec moi ce travail dans les bons et mouvais moments
et toute sa famille.

A tous les ingénieurs de l’ADA, pour nous avoir encadrées, orientées, aidées et conseillées.

A tous mes chers amis : «Alla, Sami, Nazim, Ishak, Zakaria, Aissa, Anis, Djilali Bout,
Meinouh Mohamed Isselamou, Djafar, Bilal ».

Nous n’oublions pas Mes chers enseignants.

Toute la section VOA promotion 2021.

A toutes celles et ceux dont j’ai oubliés de citer et qui m’ont apporté aide et soutien durant
ces années de formation.

AHMED MERIAI
 Dédicace
Tout d’abord je remercie Allah avant tous,

Je dédie ce mémoire a mes chers

Parent ma mère et mon père

Pour leur patience, leur amour,

Leur soutien et leurs encouragements.

À tous mes chères sœurs et mes chers frères.

À mon binôme AHMED qui a partagé

Avec moi ce travail.

À mes amies : Aziz, Zino, Zoubir, Djafar, Bilal, Alla,

Aissa, Hamo, Anis, Omar et Nazim.

À mes collègues de la promotion

VOA 2021

‫الحمد هلل‬

SAID
 TABLE DES MATIERES
Remerciements et dédicaces
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des symboles
Resume
Introduction générale...................................................................................................................2
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET ET PARAMETRES DE BASE
I.1 Présentation du projet............................................................................................................4
I.1.1 Introduction.....................................................................................................................4
I.1.2 Présentation de la région d’étude....................................................................................4
I.1.3 Présentation du projet......................................................................................................6
I.1.4 Objectif de projet.............................................................................................................7
I.2 Paramètre de base..................................................................................................................7
I.2.1 Introduction.....................................................................................................................7
I.2.2 Choix du nombre de voies...............................................................................................7
I.2.3 Environnement de la route..............................................................................................8
I.2.4 Catégorie de la route.......................................................................................................9
I.2.5 Vitesse de référence......................................................................................................10
I.2.6 Application au projet.....................................................................................................11
I.2.7 Conclusion.....................................................................................................................11
CHAPITRE II : ETUDE DE TRAFIC
II.1 Introduction........................................................................................................................13
II.2 Analyse du trafic.................................................................................................................13
II.2.1 La mesure des trafics...................................................................................................13
II.2.2 Les Comptages.............................................................................................................13
II.2.3 Enquêtes Origine Destination......................................................................................14
II.3 Différents types du trafic....................................................................................................14
II.3.1 Trafic normal...............................................................................................................14
II.3.2 Trafic dévié..................................................................................................................15
II.3.3 Trafic induit.................................................................................................................15
II.3.4 Trafic total....................................................................................................................15
II.4 Modèles de présentation de trafic.......................................................................................15
II.4.1 Prolongation de l’évolution passée..............................................................................15
 II.4.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques..........................................15
II.4.3 Modèle gravitaire.........................................................................................................16
II.4.4 Modèle de facteur de croissance..................................................................................16
II.5 Calcul de la capacité de trafic.............................................................................................16
II.5.1 Définition de la capacité de trafic................................................................................16
II.5.2 Calcul du (TJMA) horizon...........................................................................................16
II.5.3 Calcul du trafic effectif................................................................................................17
II.5.4 Débit de pointe horaire normal....................................................................................17
II.5.5 Débit horaire admissible..............................................................................................17
II.5.6 Détermination de nombre de voies..............................................................................18
II.6 Application au projet..........................................................................................................18
II.7 Conclusion..........................................................................................................................21
CHAPITRE III : ETUDE CINEMATIQUE
III.1 Introduction.......................................................................................................................23
III.2 Distance de freinage..........................................................................................................23
III.3 Distance d’arrêt.................................................................................................................24
III.3.1 Temps de perception-réaction....................................................................................24
III.3.2 Distance d’arrêt en alignement droit..........................................................................25
III.3.3 Distance d’arrêt en déclivité.......................................................................................26
III.3.4 Distance d’arrêt en courbe..........................................................................................26
III.4 Mouvement des véhicules groupes...................................................................................27
III.4.1 Espacement entre deux véhicules (d).........................................................................27
III.4.2 Distance de visibilité de dépassement........................................................................27
III.4.3 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement ( dMd).....................................28
III.5 Application au projet.........................................................................................................28
CHAPITRE IV : TRACE EN PLAN
IV.1 Définition..........................................................................................................................31
IV.2 Règles àrespecter dans le tracé en plan.............................................................................31
IV.3 Les éléments du tracé en plan...........................................................................................31
IV.3.1 Les alignements..........................................................................................................32
IV.3.2 Arc de cercle...............................................................................................................33
IV.3.3 Les raccordements progressifs (clothoïde).................................................................36
IV.3.4 Courbe de raccordement (CR)....................................................................................37
IV.4 Combinaison des éléments de trace en plan......................................................................39
IV.4.1 Courbe en S................................................................................................................39
IV.4.2 Courbe à sommet........................................................................................................39
IV.4.3 Courbe en C................................................................................................................40
IV.4.4 Courbe en Ove............................................................................................................40
IV.5 La Vitesse de référence (de base).....................................................................................40
IV.5.1 Choix de la vitesse de référence.................................................................................41
IV.6 Vitesse de projet................................................................................................................41
IV.7 Paramètres fondamentaux.................................................................................................41
IV.8 Calcul d’axe......................................................................................................................41
IV.9 Exemple de calcul d’axe manuellement............................................................................42
CHAPITRE V : PROFIL EN LONG
V.1 Introduction........................................................................................................................47
V.2 Règles a respecté dans la trace du profil en long...............................................................47
V.3 Les éléments de composition du profil en long..................................................................48
V.4 Trace de la ligne rouge (ligne projet).................................................................................48
V.5 Les éléments constituants la ligne rouge............................................................................48
V.5.1 Les alignements...........................................................................................................48
V.5.2 Déclivités.....................................................................................................................48
V.6 Raccordement en profil en long.........................................................................................49
V.6.1 Raccordements Convexes (Angle Saillant).................................................................49
V.6.2 Raccordements Concaves (Angle Rentrant)................................................................51
V.7 Coordination de la trace en plan et profil en long..............................................................52
V.8 Exemple de calcul du profil en long...................................................................................54
V.8.1 Cas d'un rayon concave : sommet S2..........................................................................54
V.8.2 Cas d'un rayon convexe: Sommet S3..........................................................................55
V.9 Conclusion..........................................................................................................................57
CHAPTRE VI : PROFIL EN TRAVERS ET CUBATURES
VI.1 Profil en travers.................................................................................................................59
VI.1.1 Introduction................................................................................................................59
VI.1.2 Types de profil en travers...........................................................................................59
VI.1.3 Dévers.........................................................................................................................59
VI.1.4 Les éléments constitutifs de profil en travers.............................................................59
 VI.1.5 Application au projet..................................................................................................61
VI.2 Les cubaturesde terrassement............................................................................................64
VI.2.1 Définitions..................................................................................................................64
VI.2.2 Méthodes de calcul des cubatures..............................................................................65
VI.2.3 Exécution des remblais...............................................................................................67
VI.2.4 Engins de compactage................................................................................................69
VI.2.5 Application au projet..................................................................................................69
CHAPITRE VII : ETUDE GEOTECHNIQUE
VII.1 Introduction......................................................................................................................71
VII.2 Objectifs de l’étude géotechnique....................................................................................71
VII.3 Les moyens de la reconnaissance....................................................................................71
VII.3.1 L’étude des archives et documents existants............................................................71
VII.3.2 Lesvisite sur site et les essais « in-situ »...................................................................72
VII.4 Différents essais en laboratoire........................................................................................76
VII.4.1 Les essais d’identification.........................................................................................76
VII.4.2 Les essais mécaniques...............................................................................................82
VII.4.3 Les essais chimiques.................................................................................................89
VII.5 Condition d’utilisation des sols en remblais....................................................................90
VII.6 Application au projet.......................................................................................................90
VII.6.1 Essais chimiques.......................................................................................................90
VII6.2 Sandage......................................................................................................................91
VII.6.3 Puits de reconnaissance.............................................................................................92
VII.6.4 Essai de CBR............................................................................................................93
VII.6.5 Essais oedométriques................................................................................................94
VII.6.6 Essais de cisaillement rectiligne UU.........................................................................94
VII.6.7 Essais de cisaillement rectiligne CD.........................................................................95
VII.7 Conclusion.......................................................................................................................95
CHAPITRE VIII : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
VIII.1 Introduction....................................................................................................................97
VIII.2 Définition la chaussée.....................................................................................................97
VIII.3 Principe de la constitution des chaussées.......................................................................97
VIII.4 Les différents types des chaussées.................................................................................97
VIII.4.1 Chaussées souples....................................................................................................98
 VIII.4.2 Chaussées rigides.....................................................................................................99
VIII.4.3 Chaussées semi-rigides..........................................................................................100
VIII.5 Les différentes couches de chaussée............................................................................100
VIII.5.1 La couche de forme...............................................................................................101
VIII.5.2 La couche de fondation..........................................................................................101
VIII.5.3 La couche de base..................................................................................................101
VIII.5.4 La couche de surface.............................................................................................101
VIII.6 Facteurs influant sur le dimensionnement des chaussées.............................................102
VIII.6.1 Le trafic..................................................................................................................102
VIII.6.2 Le climat et l’environnement.................................................................................103
VIII.6.3 La nature du sol support........................................................................................104
VIII.6.4 Les matériaux.........................................................................................................104
VIII.7 Les principales méthodes de dimensionnement...........................................................104
VIII.7.1 MéthodeCBR «California-Bearing-Ration»..........................................................104
VIII.7.2 Méthode du catalogue des structures «SETRA »..................................................106
VIII.7.3 Méthode A.A.S.H.O (American Association of States HighwayOfficials)...........107
VIII.7.4 Méthode de L.C.P.C (Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées)....................107
VIII.7.5 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP).........108
VIII.8 Vérification en fatigue des structures et de déformation du sol support......................111
VIII.8.1 La déformation admissible du sol support (  Z, adm )..............................................111

VIII.8.2 La déformation admissible de traction (  t, adm ) a la base de GB.........................112

VIII.8.3 Trafic cumulé équivalent (TCEi)...........................................................................113

VIII.8.4 Risque de calcul.....................................................................................................113
VIII.9 Application au projet....................................................................................................114
VIII.10 Conclusion..................................................................................................................120
CHPITRE IX : ASSAINISSEMENT
IX. 1Introduction......................................................................................................................122
IX.2 Objectif de l’assainissement............................................................................................122
IX.3 Types de dégradation......................................................................................................122
IX.4 Ouvrages d’assainissement.............................................................................................123
IX.4.1 Les réseaux de canalisation longitudinaux...............................................................123
IX.4.2 Les ouvrages transversaux........................................................................................124
IX.4.3 Les ouvrage de raccordement...................................................................................124
IX.5 Les ouvrage des écoulements des eaux...........................................................................125
IX.5.1 Passages submersibles..............................................................................................126
IX.5.2 Fossés.......................................................................................................................126
IX.5.3 Les dalots..................................................................................................................126
IX.6 Le drainage......................................................................................................................126
IX.6.1 Le rôle de drainage...................................................................................................126
IX.6.2 Drainage des eaux souterraines................................................................................126
IX.6.3 Le drainage routier...................................................................................................126
IX.7 Choix des ouvrages d’assainissement.............................................................................127
IX.7.1 Critère de choix........................................................................................................127
IX.8 Etude hydrologique.........................................................................................................127
IX.8.1 Calcul des débits d’apports.......................................................................................127
IX.8.2 Débit de saturation (QS)............................................................................................130
IX.9 Dimensionnement des ouvrages d’évacuation................................................................131
IX.9.1 Dimensionnement des buses.....................................................................................131
IX.9.2 Dimensionnement des fossés....................................................................................132
IX.9.3 Dimensionnement des dalots....................................................................................133
IX.10 Application au projet.....................................................................................................134
CHAPTRE X : EQUIPEMENT DE LA ROUTE
X.1 Signalisation.....................................................................................................................141
X.1.1 Introduction................................................................................................................141
X.1.2 Objectifs de signalisation...........................................................................................141
X.1.3 Règle à respecter pour la signalisation.......................................................................141
X.1.4 Principes de la signalisation routière.........................................................................141
X.1.5 Catégories de signalisation........................................................................................142
X.1.6 Types de signalisation................................................................................................142
X.1.7 Caractéristiques générales des marques.....................................................................147
X.1.8 Les critères de conception de la signalisation............................................................151
X.1.9 Application au projet.................................................................................................151
X.2 Eclairage...........................................................................................................................153
X.2.1Catégories d’éclairages...............................................................................................153
X.2.2 Paramètres de l’implantation des luminaires.............................................................153
X.2.3 Application au projet.................................................................................................154
X.3 Sécurité.............................................................................................................................154
X.3.1 Dispositif de retenue..................................................................................................154
X.3.2 Types des dispositifs de retenues...............................................................................154
X.3.3 Rappel de quelques règles fondamentales.................................................................155
Conclusion générale................................................................................................................158
Référence bibliographie
Liste des Annexes.
 LISTE DES TABLEAUX
Numéro du Titre Page
tableau
Chapitre I
Tableau I.1 Environnement de la route. 8
Tableau I.2 Classification du relief en fonction de la dénivelée cumulée 8
moyenne.
Tableau I.3 Classification de la sinuosité moyenne. 9
Tableau I.4 Vitesse de référence. 10
Tableau I.5 paramètre géométrique du projet. 10
Chapitre II
Tableau II.1 coefficient d’équivalence "P". 17
Tableau II.2 Tableau II.2 : Valeur de K1. 18
Tableau II.3 Valeur de K2. 18
Tableau II.4 valeur de la capacité théorique " Cth ". 18
Tableau II.5 Classe du trafic. 18
Tableau II.6 Représentation des résultats obtenus. 21
Chapitre III
Tableau III.1 Coefficient de frottement longitudinal fl. 24
Tableau III.2 Les résultats de calcul. 29
Chapitre IV
Tableau IV.1 Les valeurs des dévers min et max en fonction de Cat et E. 35
Tableau IV.2 Coefficient de frottement transversal ft en fonction de Cat et E. 35
Tableau IV.3 Les valeurs de 𝐟"en fonction de Cat. 35
Tableau IV.4 Paramètres fondamentaux. 41
Tableau IV.5 Caractéristique de la courbe de raccordement. 42
Chapitre V
Tableau V.1 Déclivité maximal (Imax) en fonction de Cat et E. 49
Tableau V.2 Valeurs limites des paramètres du profil en long. 53
Tableau V.3 Coordonnées des sommets. 54
Chapitre VI
Tableau VI.1 Pentes des talus. 62
Tableau VI.2 Dimensionnement des éléments constitutifs du profil en travers. 62
Tableau VI.3 Paramètre des dévers. 62
Chapitre VII
Tableau VII.1 Quelques valeurs de vitesses d’ondes «P» en fonction de la 73
nature du sol.
Tableau VII.2 classification des sols selon leur granulométrie. 78
Tableau VII.3 Classification des sols selon Ip. 80
Tableau VII.4 Classification des sols selon VBS. 81
Tableau VII.5 Appréciation des résultats. 86
Tableau VII.6 Résultats des essais chimiques. 90
Tableau VII.7 Sondages réalisés dans les secteurs en étude. 91
Tableau VII.8 Unités géotechniques reconnues. 92
Tableau VII.9 Résultats des essais CBR. 93
Tableau VII.10 Résultats des essais oedométriques. 94
Tableau VII.11 Caractérisation des paramètres de consolidation. 94
Tableau VII.12 Valeurs des essais de cisaillement rectiligne UU. 94
Tableau VII.13 Valeurs des essais de cisaillement rectiligne CD. 95
Tableau VII.14 Valeurs des essais de cisaillement rectiligne avec vitesse au- 95
dessus de Vmax.
Chapitre VIII
Tableau VIII.1 Classe de trafic en fonction du CAM de poids lourd. 103
Tableau VIII.2 L’importance de sol en fonction de l’indice de CBR. 104
Tableau VIII.3 Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau. 106
Tableau VIII.4 La classe du trafic de poids lourd. 107
Tableau VIII.5 Classement de sol en fonction de l’indice de CBR. 107
Tableau VIII.6 Classes de trafic TPLi (CTTP). 109
Tableau VIII.7 Classe de sols en fonction de la déflexion. 110
Tableau VIII.8 Amélioration de la portance du sol support. 110
Tableau VIII.9 Les zones climatiques. 111
Tableau VIII.10 Choix des températures équivalentes 111
Tableau VIII.11 Caractéristiques mécaniques des matériaux (Fascicule 2, p15). 112
Tableau VIII.12 Valeur du coefficient d’agressivité A selon le Fascicule 2, p17. 113
Tableau VIII.13 Risque adopté pour le réseau RP1. 113
Tableau VIII.14 Fractile de la loi normale de t=f(r%). 113
Tableau VIII.15 Représente la construction de la chaussée. 115
Tableau VIII.16 Tableau représentatif des épaisseurs calculées. 115
Tableau VIII.17 Vérification des contraintes. 119
Tableau VIII.18 Résumé des résultats obtenu par les deux méthodes. 120
Chapitre IX
Tableau IX.1 Coefficient de ruissellement «C». 128
Tableau IX.2 Intensité-Durée-de Fréquence (I.D.F). 129
Tableau IX.3 Valeurs de coefficient de rugosité «KST». 131
Tableau IX.4 Caractéristiques des bassins. 134
Tableau IX.5 Résultats de calcul. 136
Tableau IX.6 Débit de saturation de chaque ouvrage d’assainissement. 137
Tableau IX.7 Débit d'apport de fossé. 138
Tableau IX.8 Récapitulatif des résultats. 139
Chapitre X
Tableau X.1 Modulation des lignes discontinues. 148
 LISTE DES FIGURES
Numéro de la Titre page
figure
Chapitre I
Figure I.1 Situation géographique de la wilaya de Jijel. 4
Figure I.2 Relief accidenté. 5
Figure I.3 Plan de situation de la pénétrante. 6
Figure I.4 Plan de situation de la tranche. 7
Figure I.5 Dénivelée cumulée moyenne. 8
Figure I.6 Sinuosité moyenne. 9
Chapitre III
Figure III.1 Distance de freinage. 23
Figure III.2 Temps de perception-réaction. 24
Figure III.3 Obstacle immobile. 25
Figure III.4 Obstacle mobile. 26
Figure III.5 Distance entre deux véhicules. 27
Figure III.6 Dépassement d’un véhicule. 27
Chapitre IV
Figure IV.1 Les éléments du tracé en plan. 32
Figure IV.2 Force centrifuge. 34
Figure IV.3 Courbe de raccordement clothoïde. 37
Figure IV.4 Courbe en S. 39
Figure IV.5 Courbe à sommet. 40
Figure IV.6 Courbe en C. 40
Figure IV.7 Courbe en ove. 40
Chapitre V
Figure V.1 Elément géométriques du profil en long. 49
Figure V.2 Visibilité sur chaussée bidirectionnelle. 51
Figure V.3 Rayon assurant le confort dynamique. 51
Figure V.4 Rayon assurant visibilité. 52
Chapitre VI
Figure VI.1 Détail de l’accotement. 60
Figure VI.2 Les éléments constitutifs du profil en travers. 61
Figure VI.3 Profil en travers en remblai. 63
Figure VI.4 Profil en travers en déblai. 63
Figure VI.5 Profil en travers en mixte. 64
Figure VI.6 Profils en travers mixte. 65
Figure VI.7 Profils en travers successifs. 66
Figure VI.8 Profil en long d'un tracé donné. 66
Chapitre VII
Figure VII.1 Pénétromètre dynamique. 73
Figure VII.2 Pénétromètre statique. 74
Figure VII.3 Sondages carottés. 75
Figure VII.4 Courbe granulométrique. 77
Figure VII.5 Limite de liquidité 78
Figure VII.6 Limite de plasticité. 79
Figure VII.7 Eessai équivalent sable. 81
Figure VII.8 Essai du bleu 82
Figure VII.9 Résultat de l'essai du bleu. 82
Figure VII.10 Variantes de l’essai Proctor. 83
Figure VII.11 Appareillage de l’essai Proctor. 83
Figure VII.12 Courbe Proctor. 84
Figure VII.13 Essai CBR 85
Figure VII.14 Machine Los Angeles. 85
Figure VII.15 machine micro deval 86
Figure VII.16 La boite de cisaillement. 87
Figure VII.17 Essai UU sur un sol fin saturé. 88
Figure VII.18 Essai UU sur un sol fin non saturé à l’état initial. 88
Figure VII.18 Essai CD sur un sol fin. 88
Figure VII.18 Essai œdométrique. 89
Chapitre VIII
Figure VIII.1 Les différentes catégories de chaussé. 98
Figure VIII.2 Coupe type d’une structure de chaussée souple. 98
Figure VIII.3 Les différentes catégories de chaussé. 99
Figure VIII.4 Structure type d’une chaussé rigide. 99
Figure VIII.5 Structure type d’une chaussée semi-rigide. 100
Figure VIII.6 Constitution d’une structure de chaussée type. 100
Figure VIII.7 Diffusion des charges. 102
Figure VIII.8 Classification du trafic selon le « SETRA» 103
Figure VIII.9 Schéma de la démarche du catalogue. 108
Figure VIII.10 Classes de trafic TPLi (CTTP). 109
Figure VIII.11 La structure de la chaussée selon la méthode CBR. 115
Figure VIII.12 Fiche structure grave bitume/grave bitume. 116

Figure VIII.13 La structure de la chaussée selon la méthode C.T.T.P. 117

Figure VIII.14 Vérification de la méthode CBR avec alizé. 119
Figure VIII.15 Vérification de la méthode CTTP avec alizé. 119
Figure VIII.16 La structure finale de la chaussée. 120
Chapitre IX
Figure IX.1 Les réseaux de canalisation longitudinaux. 124
Figure IX.2 Les ouvrages transversaux. 124
Figure IX.3 Bassin versant. 125
Figure IX.4 Courbes intensité – durée – fréquence. 129
Figure IX.5 Buses. 132
Figure IX.6 Profil en travers hypothétique d’un fossé. 132
Figure IX.7 Dalots. 133
Figure IX.8 Dimensions de fossé. 138
Chapitre X
Figure X.1 Exemple de l’implantation de panneau. 143
Figure X.2 Exemple de signalisation de danger. 143
Figure X.3 Les panneaux B. 144
Figure X.4 Les panneaux C. 144
Figure X.5 Panonceaux de type M. 144
Figure X.6 Signalisation des bretelles de sorties. 145
Figure X.7 Balise de virage. 145
Figure X.8 ligne continue. 146
Figure X.9 Les lignes axiales. 146
Figure X.10 Les lignes de rive. 147
Figure X.11 Les lignes du discontinues. 148
Figure X.12 Largeur des lignes longitudinales et transversales. 149
Figure X.13 Flèche de rabattement. 150
Figure X.14 flèches directionnelles (de sélection). 150
Figure X.15 Panneau d’indication de direction. 151
Figure X.16 Vitesse limitée à 110 km/h. 151
Figure X.17 Accès interdit au véhicule. 151
Figure X.18 Emplacement d’arrêt d’urgence à 150 m. 151
Figure X.19 Signalisation horizontale. 152
Figure X.20 Exemple de signalisation de notre projet. 152
Figure X.21 Paramètres de l’implantation des luminaires. 153
Figure X.22 Types des dispositifs agréés. 155
 Liste des symboles
PK : point kilomètres

APD : avant-projet

détaillé RN : route

nationale

VB : vitesse de bas

TJMA : le trafic journalier moyen annuel

η : taux d’accroissement du trafic (%).

Teff : trafic effectif.

P : coefficients d’équivalence.

PL : poids lourds.

UVP : Unités des Véhicules Particuliers.

Z : pourcentage de poids lourds (%).

Q : Débit de pointe horaire normal.

Qadm : Débit horaire admissible.

K1 : coefficient lié à l’environnement.

K2 : coefficient de réduction de capacité.

C th: capacité théorique.

d0 : distance de freinage.

Vr : vitesse de référence.

i : la déclivité de la route.

t1 : temps de perception-réaction.

fl : coefficient de frottement longitudinal.

dmd: distance de visibilité de manœuvre de dépassement.

dm : distance de visibilité minimale.

dn : Distance de visibilité normale.

Lmin : la longueur d'alignement minimale.

Lmax : la longueur d'alignement maximale.

d : dévers de la route.

S : sur largeur.

A : paramètre la de clothoïde.

ΔR : décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le ripage).

RVmin : rayon minimal en angle saillant.

R’Vmin : rayon minimal en angle rentrant.

TN : terrain naturel.

TPC : terre-plein central.

BDU : Bande d’arrêt d’urgence.

BDG : Bande dérasée de gauche.

VR : volume de remblai total.

VD : volume de déblai total.

Vp : vitesse de propagation des ondes.

EM : module pressiometrique.

PF : pression de fluage.

γd : la masse volumique sèche.

ω opt : teneur en eau optimale.

ω : teneur en eau.

WL : limite de liquidité.

WP : limite de plasticité.

Ip: indice de plasticité.

ES : équivalence de

sable.

VBS : valeur de bleu méthylène.

CBR : California - Bearing – Ratio

LA : coefficient Los Angeles.

θ : angle de frottement interne.

C : cohésion.
ζ : contrainte normale.

F : force totale de cisaillement.

Cc : indice de compression.

Cs : indice de gonflement.

Cv : coefficient de consolidation Cv.

δ’c : contrainte de pré consolidation du sol.

Eoed : module œdométriques.

BB : béton bitumineux.

G.N.T : grave non traité.

GB : grave bitume.

GT : grave traité.

GC : grave ciment.

TPL : trafic poids lourds.

CW : chemin de wilaya.

εt : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au bitume.
εz : étant la déformation verticale sur le sol support.
It : l’intensité de la pluie.

IDF : Intensité-Durée-Fréquence.

Pj max : Pluie journalière maximale.

TC : temps de concentration.

Qa : débits d’apports.

QS : débit de saturation.

KST : coefficient de rugosité.

J : pente de l’ouvrage d’évacuation.

RH : rayon hydraulique.

Sm : section mouillée.

Pm : périmètre mouillée.
Résumé :

Notre projet de fin d’étude rentre dans le domaine des infrastructures de transport, et en
particulier les routes, il s’intitule « Etude la pénétrante autoroutière reliant le port de Djen-
Djen à l’autoroute Est-Ouest sur un tronçon de 11.04 km du PK 13+000 au PK 24+040 ».

Le présent projet nous a permis de concilier le social, l’économique et l’environnemental qui

traduit directement la notion de développement durable de la région et permettre d’assurer le
confort et la sécurité des usagers.

Les études menées dans ce mémoire comptent : le calcul du trafic, une partie détaillée de la
géométrie routière grâce au logiciel « Piste 5 », le dimensionnement du corps de chaussée et
l’assainissement routier.

Mots clés : Chaussée, Sécurité, Confort, trafic, Géométrie routière, Pénétrante autoroutière.

Abstract:
Our end-of-study project falls into the field of transport infrastructure, and in particular roads,
it is entitled « Study of the penetrating motorway connecting the port of Djen-Djen to the
East-West motorway on a section of 11.04 km from PK 13 + 000 to PK 24 + 040 ».
This project has enabled us to reconcile the social, economic and environmental aspects,
which directly reflects the notion of sustainable development in the region and helps ensure
the comfort and safety of users.
The studies carried out in this thesis include: traffic calculation, a detailed part of the road
geometry using the "Piste 5" software, the dimensioning of the body of the roadway and road
remediation.
Key words: Roadway, Safety, Comfort, traffic, Road geometry, Motorway penetrating.
Introduction générale
 Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE

En Algérie, le transport routier joue un rôle majeur dans la mesure où la route supporte plus
de 80% du trafic marchandises et voyageurs. La croissance socio-économique impose
lapréservation et la rénovation de ses moyens de communication notamment dans le domaine
des infrastructures routières.
La liaison autoroutière la plus importante en Algérie est l'autoroute Est-Ouest qui est de 1216
Km, elle permet de relier la ville d’Annaba à l’extrême Est jusqu'à la ville de Tlemcen à
l'extrême Ouest.
Mais, malheureusement l’autoroute Est Ouest ne passe pas par la wilaya de Jijel, ce qui la
rend quelque peu isolée, l’état a décidé à réaliser la pénétrante autoroutière reliant le port de
Djen-Djen à l’autoroute est-ouest qui s’étale sur 110 Km.
Cette pénétrante permettra de réaliser un développement équilibré du territoire national en
favorisant le développement économique régional.
Notre sujet de projet de fin d’étude a été proposé par l’Algérienne Des
Autoroutes« ADA »consiste à faire un tracé routier de la liaison autoroutier reliant le port de
Djen-Djen à l’autoroute Est-Ouest sur un tronçon de 11.04 km (à partir de PK 13+000
jusqu’à PK 24+040) dans la section de la wilaya de Jijel.
C’est étude d’avant-projet détaillé (APD) de la liaison autoroutière reliant le port de Djen-
Djen à l’autoroute Est-Ouest comprendre :
 Etude de trafic et de la cinématique.
 Etude géométrique et les cubatures de terrassement.
 Etude géotechnique et dimensionnement de la chaussée.
 Etude de l’assainissement.
 Les équipement de la route.

Page 2
Chapitre I Présentation du projet et paramètres d
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET ET PARAMETRES DE

BASE
I.1 Présentation du projet
I.1.1 Introduction
Le développement d’un pays est tributaire de la qualité de ses infrastructures de transport, et
en particulier les routes, doivent présenter une efficacité économique et sociale, pour faciliter
les déplacements et assurer les différents échanges commerciaux soit dans la wilaya même,
soit avec les autres wilayas voisines.
Dans ce cadre l’agence nationale des autoroutes de la wilaya réalise plusieurs infrastructures
et ouvrages d’arts de grande importance, telle que l’autoroute Nord-Sud dite la «pénétrante»
afin de relier le port de Djen-Djen à l’autoroute Est-Ouest au niveau d’El Eulma, wilaya de
Sétif.
I.1.2 Présentation de la région d’étude
I.1.2.1 Présentation de la wilaya
La wilaya de Jijel est située approximativement à 350 Km au Nord-est de l’Algérie, elle
couvre une superficie de 2577 Km2. Elle est limitée par la mer Méditerranée au Nord, la
wilayade Bejaïa à l’Ouest, la wilaya de Skikda à l’Est, et au sud par les wilayas de
Constantine, Mila etSétif (figure I.1).

Figure I.1 : Situation géographique de la wilaya de Jijel. [1]

I.1.2.2 Climat
La wilaya de Jijel est considérée parmi les régions les plus pluvieuses en Algérie, elle a un
climat méditerranéen pluvieux et froid en hiver avec une pluviométrie de l’ordre de 1200
mm/an, chaud et humide en été ayant une température moyenne de 18.1°C. [2]
I.1.2.3 Les reliefs
La Wilaya de Jijel est caractérisée par des reliefs montagneux avec une altitude moyenne de
600 à 1000 m, on la devise en deux régions physiques :

Page 4
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

a – Les zones de plaines :

Situées au nord, le long de la bande littorale allant des petites plaines de Jijel, les plaines d'El-
Aouana, le bassin de Jijel, les vallées d’Oued Kébir, Oued Boussiaba et les petites plaines
d’Oued Zhor.
b– Les zones de montagnes :
Elles occupent d’environ 82% de la surface de wilaya, et elles sont composées de deux
groupes:
 Groupe 1 : zones moyennes montagnes situées dans la partie littorale et centrale de la
wilaya, caractérisée par une couverture végétale très abondante et un réseau
hydrographique important.
Groupe 2 : zones de montagnes difficiles situées à la limite sud de la wilaya, elles
comportent les plus hauts sommets de la wilaya dont les principaux sont : Tamasghida,
Tababour, Bouazza et Seddat. [2]

Figure I.2 : Relief accidenté. [3]

I.1.2.4 Contexte géologique
La wilaya de Jijel se trouve dans la zone dite des massifs métamorphiques kabyle faisant
partie des zones hydrogéologique des montagnes plissées du littoral méditerranéen. Elle
appartient au domaine de la petite Kabylie qui présente trois massifs anciens: les Babors, le
smassifs de Collo et les massifs de l’Edough avec leurs couvertures plissées d’âge
Cénozoïque.
Dans la géologie de la région de Jijel, qui fait partie de la petite Kabylie, nous avons un
ensemble de terrains sédimentaire d’âge Mésozoïque et Cénozoïque couvrant les terrains
métamorphiques, donc la couverture tertiaire repose soit sur le socle Kabyle, soit sur les
terrains crétacés appartenant à des séries de types flysch. [2]
I.1.2.5 Population
La Wilaya de Jijel compte au dernier RGPH d’Avril 2008 une population de 636.948
habitants. Au 31/12/2009, cette population est estimée à 653.272 habitants, soit un volume
additif de 16.324 habitants. La population de la wilaya se trouve concentrée en grande partie
dans le Nord. A titre indicatif, les communes de Jijel, Taher et El-Milia regroupent 297.771
habitants soit 45,58 % de la population totale. [2]

Page 5
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

I.1.3 Présentation du projet

I.1.3.1 Présentation général de la pénétrante
Le Projet de la pénétrante autoroutière reliant le port de Djen-Djen (région de Jijel) à
l’autoroute Est-Ouest à la région des hautes plaines de Sétif et d’El Eulma s’étend sur plus de
110 kilomètres. Le tracé retenu passe à proximité des localités de Taher (Achouat), de
Texenna, de Djmila, d’Ain Sebt, de Beni Aziz et de Beni Fouda et se termine à l’échangeur de
l’autoroute Est-Ouest au niveau d’El Eulma.

Figure II.3 : Plan de situation de la pénétrante. [3]

I.1.3.2 Présentation du tronçon à étudier
Notre projet consiste à étudier un tronçon routier au niveau de kaous et Texanna. Le point de
départ de notre tracé se situe au niveau de la route national 77 (RN77) qui est définie par le
PK13+000 jusqu'au PK24+040 (figure I.4).
Les principaux ouvrages qui situés dans notre projet :
 Au niveau du PK16+000 on a conçu un viaduc (4) qui permet le franchissement
d’oued Beni Amrane (affluent de l’oued Mencha).
 Au niveau du PK19+400 on a conçu un autre viaduc (5) pour franchissement d’oued
Beni Amrane (affluent de l’oued Mencha).
 Au niveau du PK22+700 on a conçu un viaduc (6) qui permet le franchissement
d’oued Ogla (affluent de l’oued Beni Amrane).

Page 6
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

Figure III.4 : Plan de situation du tronçon. [3]

I.1.4 Objectif de projet

L’objectif principal de la réalisation de la pénétrante autoroutière est :
 Promouvoir le tourisme de la région de Jijel.
 Relier le port de Djen-Djen avec El Eulma et améliorer l'accessibilité aux zones des
activités commerciales.
 Réduire considérablement les temps de parcours on assurant le confort des usagers.
 Assurée la sécurité et diminuer le nombre d’accidents.
 Réaliser le meilleur tracé possible.

I.2 Paramètre de base

I.2.1 Introduction
Les paramètres de base représenter les normes géométriques qui ont été la base de
l’approfondissement et la discussion détaillée APD de notre projet
La conception géométrique proposée dans notre projet est basée principalement sur les
normes de l’ICTAAL 2000 « Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Autoroutes de Liaison ».
I.2.2 Choix du nombre de voies
En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux à quatre.
Le débit horaire de la voie la plus chargée ne doit pas dépasser le débit de saturation, estimé à
1800 uvp/h,sauf éventuellement dans le cas d’un trafic de pointe occasionnel ou
particulièrement saisonnier, si cela conduit à l’économie d’une voie supplémentaire peu
utilisée entre-temps. [4]

Page 7
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

I.2.3 Environnement de la route

L’environnement par définition est l’état actuel du relief, trois classes d’environnements (E1,
E2, E3) ont été proposées dans le rapport B40 du ministère des travaux publics. Les deux
indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe d’environnement sont :
 La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre H/L.
 La sinuosité .
Tableau I.1 : Environnement de la route. [5]
Sinuosité
Relief Faible Moyenne Forte

Plat E1 E2
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux E3

I.2.3.1 Dénivelée cumulée moyenne

La dénivelée cumulée total est la somme en valeur absolue des dénivelées successives
rencontrées le long de l’itinéraire. Le rapport de la dénivelée cumulée total H à la longueur
total de L’itinéraire L permet de mesurer la variation longitudinale du relief (classe du relief).
H H1  H 2
L L
H1  Pi  Li ( Pi  0)  sens 
( Pi  0)  sens 
H 2  Pi  Li
H  H1  H 2
L  Li
Avec:
H : dénivelé cumulée.
L : est la longueur de l’itinéraire.
Tableau I.2 : Classification du relief en fonction de la dénivelée cumulée moyenne. [5]
N° de code Classification du terrain Dénivelée cumulée moyenne
1 Terrain plat H/L < 1.5 %
2 Terrain vallonné 1.5 % < H/L < 4 %
3 Terrain montagneux H/L > 4 %

Figure I.5 : Dénivelée cumulée moyenne.

Page 8
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

I.2.3.2 Sinuosité moyenne

La sinuosité moyenne  est le rapport de la longueur sinueuse sur la longueur total de
l’itinéraire. La longueur sinueuse est la somme des courbes en plan de rayons inférieur ou
égaux à 200 m.


L s Figure IV.6 : Sinuosité moyenne.
L
Ls =  L R
(R = 200 m)

Avec:
Ls : est la longueur cumulée des courbes de rayon en plan inférieur ou égale à
200m. L : longueur totale de l’itinéraire.
Tableau I.3 : Classification de la sinuosité moyenne. [5]
N° de code Sinuosité moyenne Classification de la sinuosité
1 σ ≤ 0.1 Sinuosité Faible
2 0.1<σ ≤ 0.3 Sinuosité Moyenne
3 σ> 0.3 Sinuosité Forte

I.2.4 Catégorie de la route

Les autoroutes ou sections d’autoroute sont classées en deux catégories se distinguant par le
niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long. Le choix de la catégorie
résulte de l’environnement (relief, occupation du sol...) dans lequel s’inscrit l’autoroute et doit
être cohérent avec la perception qu’en aura l’usager. [4]
On distingue :
I.2.4.1 La catégorie L1
Appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de relief sont modérées, la
vitesse maximale autorisée pour cette catégorie est de 130 km/h. [4]

Page 9
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

I.2.4.2 La catégorie L2
Mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts économiques et
environnementaux qu’elle implique, la vitesse maximale autorisée pour cette catégorie est de
110 km/h.
Une section d’autoroute franchissant un site de relief est à considérer comme "hors catégorie"
et bénéficie de règles particulières.
L’adaptation de l’autoroute au site de relief particulièrement difficile s’inscrit implique une
diminution globale du niveau de service. A ce titre, la vitesse maximale autorisée appropriée à
une section en relief difficile est de 90 km/h. [4]
I.2.5 Vitesse de référence
La vitesse de référence est le critère principal pour la définition des paramètres géométriques
d’un itinéraire, elle dépend de la catégorie, de l’environnement et de la politique économique
du pays.
Tableau I.4 : Vitesse de référence. [3]
Catégorie de la route Vitesse de référence
L1 130 km/h
L2 110 km/h
L2 (site de relief difficile) 90 km/h

Le choix de la vitesse de référence joue un rôle très important sur le cout du projet, elle
dépend de :
 Type de la route.
 L’importance et le genre de trafic.
 La topographie.
 Les conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Tableau I.5 : Paramètre géométrique du projet. [4]
Désignation des paramètres Symbole Catégorie
unité L1 L2 L2 (90)
Vitesse maximale V(Km/h) 130 110 90
Trace en plan
Rayon minimum absolu Rm (m) 600 400 240
Rayon minimum non déversée Rnd (m) 1000 650 /
Longueur minimum de Max Max Max
clothoïde Ls (m) (14 Δ𝛿 ;R/9) (14 Δ𝛿 ;R/9) 8.5 Δ𝛿
Profil en long
Déclivité maximum P(%) 5 6 6
Déclivité minimum P(%) 0.2 0.2 0.2

Page 10
 Chapitre I : Présentation du projet et paramètres de base

Rayon minimal de Rv (m) 12500 6000 2700

raccordement convexe
Rayon minimal de Rv (m) 4200 3000 1900
raccordement concave
Profil en travers
Nombre de voie de chaque N 2à4 2à4 2à4
chaussée
Largeur de voie L(m) 3.5 3.5 3.5
Dévers minimum d(%) 2.5 2.5 2.5
Dévers maximum d(%) 7 7 ---------

I.2.6 Application au projet

I.2.6.1Catégorie de la route
D’après l’ICTAAL notre projet est de catégorie L2 (site de relief difficile).
I.2.6.2Vitesse de référence
D’après l’ICTAAL La vitesse de référence de notre projet est 90km/h.
I.2.6.3Environnement de la route
D’après les résultats de l’ADA, notre projet contient un relief montagneux et la sinuosité
forte, donc nous sommes dans un environnement E3.
Sinuosité Forte

 Environnement E3
Terrain montagneux
I.2.7 Conclusion
On résume que nous sommes dans un environnement E3, catégorie L2 et la vitesse de
référence est 90 km/h.

Page 11
Chapitre II
Etude de trafic
 Chapitre II : Etude de trafic

CHAPITRE II : ETUDE DE TRAFIC

II.1 Introduction
L'étude de trafic est un élément essentiel sur le développement des infrastructures de
transport,et constitue parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux
routiers.
Elle permet de déterminer le type d’aménagement qui convient et les caractéristiques à lui
donner depuis le nombre de voies jusqu’à l’épaisseur des différentes couches de matériaux qui
constituent la chaussée.
D’une façon générale, l’étude de trafic permet le choix du profil en travers d’une route ou
autoroute, détermine le dimensionnement de la structure de chaussée et oriente sur les
techniques d’entretien de chaussées.
II.2 Analyse du trafic
Tout projet d'étude d'infrastructure routière doit impérativement contenir une évaluation et
une analyse précise de trafic supporté.
L’étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d’un projet routier. Il
consiste à caractériser les conditions de circulation des usages de la route (volume,
composition, conditions de circulation, saturation, origine et destination). Cette étude débute
par le recueil des données. [6]
II.2.1 La mesure des trafics
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
a. Les comptages: permettent de quantifier le trafic.
b. Les enquêtes: permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs.
II.2.2 Les Comptages
C’est un élément essentiel de l’étude du trafic, on distingue deux types de comptage :
a. Les comptages automatiques.
b. Les comptages manuels. [6]
II.2.2.1 Les comptages automatiques
Ils sont effectués à l’aide d’un appareil enregistreur comportant une détection pneumatique
réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée. [6]
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :

a. Les comptages permanents : sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier
national et le chemin de wilaya les plus circulés. [6]
b. Les comptages temporaires: s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la
période ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de
comptages tournant. [6]
 L’inconvénient de cette méthode : est que tous le matériel de comptage actuellement
utilisé ne détectent pas la différence entre les véhicules légers et les poids lourds. [6]

Page 13
 Chapitre II : Etude de trafic

II.2.2.2 Les comptages manuels

Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et de transports communs. Les trafics sont exprimés
en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A). [6]
II.2.3 Enquêtes Origine Destination
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des comptages
par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut recourir en
fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à
une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on
parle d’enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en définissant
leur origine et destination. Il existe plusieurs types d’enquêtes :
II.2.3.1 Les Enquêtes papillons ou distributions
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes entrées et
sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une
carte automobiliste), sachant que ces papillons sont différents à chaque entrée, un autre agent
identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes. [6]
II.2.3.2 Relevé des plaques minéralogiques
On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec soin)
du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l’ordre de quatre
chiffres ou lettres), la comparaison de l’ensemble des relevés permet d’avoir une idée des
flux. Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation, par
contre, le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable. [6]
II.2.3.3 Interview des conducteurs
Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des renseignements précis, on arrête (avec
l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en
différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas
dépasser quelques minutes sous peines d’arrêter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les
données souhaitées : (origine, motif, fréquence et durée, trajet utilisé). Ces informations
s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement tels que le type de véhicule. [6]
II.2.3.4 Les enquêteurs à domicile – Enquête ménage
Un échantillon de ménage sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’une interview à son
domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas des
interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements, en général, ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet
particulier, mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages dans un agglomération.
[6]
II.3 Différents types du trafic
Il existe quatre (04) types de trafics :
II.3.1 Trafic normal
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en considération le trafic du
nouveau projet. [7]

Page 14
 Chapitre II : Etude de trafic

II.3.2 Trafic dévié

C'est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. En d'autre terme la déviation de trafic
n'est qu'un transfert entre les différentes routes qui atteignent le même point.
II.3.3 Trafic induit
C’est le trafic qui résulte :
 Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de la
mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement
ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
 Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des couts de
production et de vente due une facilitée apportée par le nouvel aménagement routier. [7]
II.3.4 Trafic total
C'est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic dévié.
II.4 Modèles de présentation de trafic
La première étape de ce type d’étude est le recensement de l’existant. Ce recensement
permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu’il assure, et de mettre
en évidence les difficultés dans l’écoulement du trafic, et de ses conséquences sur l’activité
humains.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont : [6]
 Prolongation de l’évolution passée.
 Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.
II.4.1 Prolongation de l’évolution passée
Cette méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir, l’évolution des
trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du type
exponentiel. Le trafic Tn à l’année n sera:

Tn =T0 (1 +  ) n
Avec :
T0 : le trafic de l’année d’origine.
Tn : le trafic à l’arrivée.
 : le taux d’accroissement annuel du trafic
(%). n : nombre d’année.
II.4.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une part, et
certains indicateurs macro-économiques d’une autre part, tel que:
 Produit national brut (PNB).
 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à
vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation
d’un modèle de simulation, ce qui sort du cadre de notre étude.

Page 15
 Chapitre II : Etude de trafic

II.4.3 Modèle gravitaire

Le modèle gravitaire est destiné à formaliser, à étudier et à prévoir la géographie des flux
oueds interactions. La répartition des interactions dans un ensemble de lieux dépend de leur
configuration, De même, dans un espace de circulation relativement homogène, les échanges
entre deux régions ou deux villes seront d’autant plus importants que le poids des villes ou
des régions est grand et d’autant plus faibles qu’elles seront éloignées, des expressions plus
raffinées du modèle sont utilisées pour la prévision des besoins en infrastructures de transport.
II.4.4 Modèle de facteur de croissance
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine – destination. La méthode la
plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la zone à
étudier.
II.5 Calcul de la capacité de trafic
II.5.1 Définition de la capacité de trafic
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux
directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres durant
une période bien déterminée. [5]
La capacité dépend :
 Des conditions de trafic.
 Des conditions météorologiques.
 Du type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d’une route à l’autre).
 Des caractéristiques de la section considérée (nombre et largeur de voies).
II.5.2 Calcul du (TJMA) horizon
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est : [5]
TJMAh  TJMA (1+ )n
0

Avec
:
TJMAh : le trafic à l’année horizon.
TJM A0 : le trafic à l’année de
référence. n : nombre d’année
d’exploitation.
 : taux d’accroissement du trafic (%).

Page 16
 Chapitre II : Etude de trafic

II.5.3 Calcul du trafic effectif

C’est le trafic traduit en unités des véhicules particuliers (uvp)en fonction de type de route et
de l’environnement (en site plat, vallonné, ou montagneux). Pour cela on utilise des
coefficients d’équivalence (P) pour convertir les poids lourds (PL) en unités des véhicules
particuliers (uvp).
Le trafic effectif ( Teff ) donné par la relation suivant : [5]
Tef = [(1- Z) + P.Z]TJMAh
f
Avec:
Teff : trafic effectif à l’ horizon en (uvp/J).
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient t d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route.
Le tableau ci-dessous nous permet de déterminer le coefficient d'équivalence "P" pour les
poids lourds en fonction de l'environnement et les caractéristiques de la route.
Tableau II.1 : Coefficient d’équivalence "P"
Environnement E1 E2 E3
Route de bonne caractéristique 2-3 4-6 8-16
Route étroite 3-6 6-12 16-24

II.5.4 Débit de pointe horaire normal

Le débit de pointe horaire normal (Q) est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est
exprimé en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule : [5]
1
Q T
  eff
n 
Avec:
Q: débit de pointe horaire, en unité véhicule particulier (uvp).
n : nombre d’heure, (en général n = 8 heures).
Teff : trafic effectif.

II.5.5 Débit horaire admissible

Le débit horaire maximal (Qadm ) exprimé en (uvp/h), et le nombre des véhicules tolérés
pendent une heure pouvant passer en un point donné, il est déterminé par la formule suivant:
[5]
Qadm  K1  K 2  Cth
Avec:
K1 : coefficient t lié à l’environnement.
K 2 : coefficient t de réduction de capacité.
Cth : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.

Page 17
 Chapitre II : Etude de trafic

Tableau II.2 : Valeur de K1. [5]

Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau II.3 : Valeur de K2. [5]

Catégorie de la route

Environnement 1 2 3 4 5

E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

E2 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

Tableau II.4: valeur de la capacité théorique " Cth ". [5]

Type de route Capacité théorique (

uvp/h)
Route à 2 voies de 3.5 m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5 m 2400 à 3200
Route à chaussées séparées 1500 à 1800

II.5.6 Détermination de nombre de voies

II.5.6.1 Chaussée bidirectionnelle
On compare le débit de pointe horaire Q à Qadm et on prend le profil permettant d’avoir : [5]

Qadm  Q
II.5.6.2 Chaussée unidirectionnelle
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport : [5]
S Q
N Q
adm

Avec:
N : Nombre de voies de la chaussée (le nombre entier le plus proche du
rapport). S : coefficient t de dissymétrie, en général égale à 2/3.
Qadm : débit admissible par voie.

II.6 Application au projet

II.6.1 Les données du trafic
D’après les résultats du trafic qui nous ont été fournis par l’ CRCC :
 Le trafic à l’année 2015 : TJMA2015 =15326v/j (1 sens).
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 3.8 %

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 Chapitre II : Etude de trafic

 La vitesse de base sur le tracé VB = 90 km/h.

 Le pourcentage de poids lourds Z=18%
 L’année de mise en service sera en 2024.
 La durée de vie estimée à 15 ans.

II.6.2 Calcul de trafic de l’année de mise en service (2022)

TJMAh = TJMA0  (1+ )n

Avec:
TJM Ah : trafic à l’horizon (année de mise en service 2022).
TJM A0 : le trafic à l’année de référence (2015).TJM A0  TJM A2015

TJM A2024
TJM A2015  (1 +  )9
=

 TJM A2024 = 21439 V/J/sens

II.6.3 Calcul de trafic à l’année horizon (2039)
Trafic à l’année 2039 pour une durée de vie 15 ans :
TJM A2039
TJM A2024  (1 +  )n
=
 TJM A2039 = 37511 V/J/sens
II.6.4 Calcul de trafic effectif
Tef
f
= [(1- Z) + P.Z]TJMAh

Route à bonne caractéristique

On à P8
: Enivrement E3

Teff
= [(1- Z) + P.Z] TJM A2042
Teff
= [(1- 0.18) + 8 x 0.18] x 37511
 (2039) = 84774 uvp/h.
Teff

II.6.5 Calcule du débit de pointe horaire normale

Q= (1/n)Teff
Q = 0.12 x 84774
 Q 2039 = 10172 uvp/h.
II.6.6 Calcul de débit horaire admissible
On a :
Catégorie L2.
Environnement E3.  
K1 : coefficient t correcteur pris égal à 0.95
K 2 : coefficient t correcteur pris égal à 0.95

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 Chapitre II : Etude de trafic

Cth : capacité théorique

D’après le B40 pour: L’environnement : E3
catégorie : L2
chaussée à 3 voies.
 Cth = 3200 uvp/h
Qadm  K1  K 2 
Cth
Qadm = 0, 95 x0.95 x 3200
 Qadm = 2888 uvp/h.
II.6.7 Calcul du nombre de voies
S Q
N Q Avec S = 2/3
adm
:

N=(2/3)×(10172/2888)=2.34
N  3 voie /sens.
II.6.8 Calcul de l’année de saturation
On détermine la durée de vie avant saturation par la formule suivante :
n
Qsaturation = (1+ ) 2024

Avec: Qsaturation = 4 x Qadm

Teff (2024) = [(1- Z) + PZ] TJM A2024

Tef (2024) = [(1- 0.18) + 8 x 0.18] x 21439
f

 (2024) = 48452 uvp/j

Teff

Page 20
 Chapitre II : Etude de trafic
Q2024 =0.12×Teff(2024)
Q2024 = 0.12 x 48452
 Q2024 = 5814 uvp/h
Qsaturation = 4 x Qadm
Qsaturation = 4 x 2888
 Qsaturation = 11552 uvp/h
n
Qsaturation  (1   ) 2024



D’où notre route sera saturée 18 ans après la mise en service donc l’année de saturation est :
2042.(Année de saturation = n +année de mise en service = 18 + 2024 =2042).
Les résultats des calculs sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau II.6 : Représentation des résultats obtenus.
TJMA2015 TJMA2024 TJMA2039 Teff 2039 Q2039 Nombre de voie
( v/j ) ( v/j ) ( v/j ) ( uvp/j) ( uvp/h) par sens (N)
15326 21439 37511 84774 10172 3

II.7 Conclusion
D’après les calculs précédents, on a conclu que le profil en travers de notre projet est de type,
chaussée unidirectionnelle de 2x3 voies de 3.5m chacune avec une bande d’arrêt d’urgence de
3 m.

Page 21
Chapitre III
Etude cinématique
 Chapitre III : Etude cinématique

CHAPITRE III : ETUDE CINEMATIQUE

III.1 Introduction
Les paramètres fondamentaux d’un projet routier sont déterminés en fonction de sa
référence, sa catégorie et son environnement.
L’étude cinématique permet de la sécurité de conducteur on doit donner en cas de freinage
d’urgence une distance de visibilité suffisante qui lui permettra de freiner sans qu’il ait un
risque.
Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilité
permettant au conducteur d’anticiper les événements survenant sur l’autoroute.

III.2 Distance de freinage

La distance de freinage d0 est la distance parcourue pendant l’action de freinage pour annuler
la vitesse dans la condition conventionnelle de la chaussée mouillé, et la distance de freinage
est le paramètre fondamental pour déterminer les distances de visibilité dans les virages en
plan et dans les courbes verticales du profil en long.

Figure III.1 : Distance de freinage.

La formule de la distance de freinage : [5]
* pour la déclivité (i = 0) :
En palier (En alignement) :
V 2 (m / V 2 (km / h)
s) r
d  r  260  f l
0 d 2  g  f 0
l

* pour la déclivité (i  0) :
En rampe (montée) :
V2 (m / s)
V2 (km/ h)
d0  r
 d0  r
2  g  fl  i 260fl  i
En pente (descente):
V2 (m / s)  d0  V2 (km / h)
r r

d0     
2  g fl  i 260 fl  i
Avec: 
fl : coefficient t de frottement
longitudinal. Vr : vitesse de référence
(Km/h).
g : La force de gravité (m/s 2
). i : déclivité de la
Page 23
 Chapitre III : Etude cinématique
route(%).

Page 24
 Chapitre III : Etude cinématique

Le coefficient de frottement longitudinal fl varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée,
comme il peut varie avec l’environnement E et la catégorie C.
Tableau III.1 : Coefficient de frottement longitudinal fl. [5]

Catégorie
C1 C2 C3 C4 C5
Environnement
E1 0.33 0.33 0.36 0.40 0.43

E2 0.36 0.36 0.40 0.43 0.46

E3 0.39 0.39 0.43 0.46 0.49

III.3 Distance d’arrêt

III.3.1 Temps de perception-réaction
Avant le freinage à l’apparition d’un obstacle, il s’écoule un certain temps t1 pendant lequel le
conducteur :
- Perçoit l’existence de l’obstacle c’est à dire, il prend conscience de cette appariation,
et de la nécessite de freiner au maximum.
- Réagit en actionnant ses freins (porte ses pieds sur la pédale de frein).

Figure III.2 : Temps de perception-réaction.

De nombreuses études faites sur le comportement des conducteurs, ont montré que le temps
de perception et de réaction est en moyenne : [5]
Dans une attention concentrée :
t1 = 1.2
s Pour un obstacle imprévisible

= 0.6 Pour un obstacle prévisible
t
s
En moyenne on peut prendre 0.9 s, mais en pratique on prend toujours : [5]
t1 = 2
s Pour des vitesses < 100 Km/h

= 1.8 Pour des vitesses  100 Km/h
t
s
Donc la distance parcourue pendant le temps de réaction et de perception est :
d = V.t1

Page 25
 Chapitre III : Etude cinématique

Avec :
t1 : temps de perception – réaction
(s). d : distance de réaction (m).
V : vitesse de référence (m/s).
III.3.2 Distance d’arrêt en alignement droit
La distance de visibilité d’arrêt est la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule à l’approche
d’un obstacle éventuel. Cette distance est la somme de deux distances.

a. Obstacle immobile

Figure III.3 : Obstacle immobile.

La distance d’arrêt d1 est égale à la somme de :
- La distance de freinage do déterminée précédemment.
- La distance parcourue pendant le temps de perception-réaction.
Av
ec: d1 = d 0
t1 : temps de perception – réaction
(s). d 0 : distance de freinage (m).
V : vitesse de référence (km/h).
Donc on aura :
V2
d1 =  0.50 V  Pour V  100 km/h
260 f
l

d1 = V2  0.55 V  Pour V < 100 km/h

260 f
l

b. Obstacle mobile
 V1 2
d =
V  0.50  V22  0.50   Pour V  100 km/h

1
V
 260  f 1
260  f l 2
l
 12 V22
d =  0.55   0.55   Pour V < 100 km/h
 1

V V V
 260  fl 1
260  f l 2

Page 26
 Chapitre III : Etude cinématique

 Si : V = V = V
1 2
On à
:
 V2
d1 =
130  f  V  Pour V  100 km/h
 l
 = V 2
d 130  f  1.1 V  Pour V < 100 km/h
1
 l

Figure III.4 : Obstacle mobile.

III.3.3 Distance d’arrêt en déclivité
a. Obstacle immobile
 V2
d1 =
260   0.50  V  Pour V  100 km/h
 l i
f

 V2  0.55  V  Pour V < 100 km/h
260  
d=
1
 l
i
f
b. Obstacle mobile
d = V1 2  0.50 

V  Pour V  100 km/h
 V V2
2
 0.50 


1 260  fl  1 260  fl  2

i i


d = V
1
2
 0.55  
V 22  0.55   Pour V < 100 km/h
V V
260   i
1
260   i
l
2

1  fl f
 Si : V1 = V2 = V
On a :
 V2
d1 =
130   V  Pour V  100 km/h
 i
f l

   1
d 
Page 27
 Chapitre III : Etude cinématique
 f
2
V
=
  1.1 V  Pour V < 100 km/h
l
130
i
III.3.4 Distance d’arrêt en courbe
En virage on doit majorer la distance d’arrêt de 25%, parce que dans les courbes on doit
freiner moins énergiquement.

Page 28
 Chapitre III : Etude cinématique

d2  d1  0.25  d0  R  5V
Si
R < 5V
d2  d1  0.25  d0 
Si

d2  d0 + 0.50V  0.25 d0  V  100 km/h

pour
 V < 100 km/h
d2  d0 + 0.55V  0.25 d0  pour

d2  1.25 d0 +  pour V  100

0.50V
  pour km/h V <
d2  1.25 d0 + 0.55V 100 km/h
Avec:
d2 : distance d’arrêt en courbe (m).
d1 : distance d’arrêt en droit (m).
alignement d0 : distance de
freinage (m).
III.4 Mouvement des véhicules groupes
III.4.1 Espacement entre deux véhicules (d)

Figure III.5 : Distance entre deux véhicules.

C’est la distance de sécurité entre deux véhicules. C’est l’espace nécessaire entre deux
véhicule circulent dans le même sens, sur la même voie et la même vitesse. [5]
Théoriquement, il correspond à : d = v.t1 + l
Avec : t1 = 0,75 sec (circulation en attention concentrée).
En réalité, des études expérimentales ont donné, compte-tenu des différences de
comportement dans le freinage des deux véhicules : d = 8 + 0,2 V + 0,003 V²
III.4.2 Distance de visibilité de dépassement :

FigureIII.6 : Dépassement d’un véhicule.

Cette distance est la longueur parcourue par le véhicule dépassant à la vitesse V, pendant la

Page 29
 Chapitre III : Etude cinématique
durée nécessaire pour exécuter le dépassement. Elle doit être telle que si un véhicule apparaît
en sens inverse du véhicule dépassant à l’instant où celui-ci amorce sa manœuvre, il ne croise
celui-ci qu’après la fin de la manœuvre.

Page 30
 Chapitre III : Etude cinématique

Elle est égale à : distance nécessaire pour exécuter un dépassement augmentée de celle
parcourue pendant la durée t du dépassement par le véhicule venant en sens inverse. [5]
d = V1.t + V3.t
Avec:
V1 : vitessedu véhicule dépassant.
V3 : vitessedu véhicule en sens inverse.

On suppose dans les calculs: V1= V3  d = 2V.t

La réglementation basée sur des constatations empiriques donne comme durée nécessaire pour
exécuter un dépassement : [5]
 un dépassement court : 7,2 sec pour V ≤ 90 Km/h
9,0 secs pour V = 140 Km/h
 un dépassement normal : 10,8 sec pour V ≤ 90 Km/h
12,8 secs pourV = 140 Km/h
Ces durées conduisent à deux distances de visibilité de dépassement : [5]
- Distance de visibilité minimale : dd ou dm
- Distance de visibilité normale : dD ou dN
III.4.3 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement ( dMd )
C’est la distance de visibilité permettant la sécurité au véhicule dépassant d’abandonner en
freinant ou de pour suivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée dans
l’hypothèse où le véhicule adverse freine.
La distance de manœuvre de dépassement sert à calculer le rayon minimal de courbure du
profil en long au sommet, Elle est égale :
- Distance parcourue par le véhicule dépassant pendant la manœuvre d’accélération (ou
de décélération) ainsi que le rabattement.
- Augmentée de la distance parcourue par le véhicule adverse pendant le même intervalle
de temps. [5]
III.5 Application au projet
III.5.1 Distance de freinage
fl = 0.39 (coefficient de frottement longitudinal)
V 2 (km / h)
d 0  260
r
f
l
(90) 2
d0   79.88 m
260  0.39
d 0  80 m
III.5.2 Distance d’arrêt
t1 = 2
pour des vitesses <100 Km/h
s

Page 31
 Chapitre III : Etude cinématique

d1 = d
V
0  3.6  t1
90
d = 80  2
1
3.6
d1 = 130 m
III.5.3 Distance de visibilité de dépassement minimale
t = 7.2 s
pour Vr  90 Km/h
2  Vr  t
dm = 3.6
2  90  7.2
dm = 3.6
dm = 360 m
III.5.4 Distance de visibilité de dépassement normal
t = 10.8
pour Vr  90 Km/h
s
2  Vr  t
dn = 3.6
2  90 10.8
dn = 3.6
dn = 540 m

Tableau III.2 : Les résultats de calcul.

Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 90
Temps de perception réaction (s) tl 1.8
Frottement longitudinal fl 0.39
Frottement transversal ft 0.13

Distance de freinage (m) d0 80

Distance d’arrêt (m) d1 130

Distance de visibilité de dépassement minimale dm 360
(m)
Distance de visibilité de dépassement normal (m) dn 540

Page 32
Chapitre IV
Tracé en plan
 Chapitre IV : Tracé en plan

CHAPITRE IV : TRACE EN PLAN

IV.1 Définition
Le tracé en situation ou en plan ou encore tracé horizontal représente la projection verticale
sur un plan horizontal de tous les points de cette route dans l’espace, ce plan est en général
une carte topographique ou un plan de situation ou le relief du terrain qui est représenté par
les courbes de niveau.
Il est constitué en général par une succession des alignements droits et des arcs reliés entre
eux par des courbes de raccordement progressif. Ce tracé est caractérise par une vitesse de
base à partir de laquelle on pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route.
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonne sécurité.
IV.2 Règles à respecter dans le tracé en plan
Lors de la conception d’un tracé en plan, il est recommandé de respecter les normes
techniques d’aménagement des routes (ICTAAL).
Dans ce qui suit, on va citer certaines exigences : [5]
 L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements.
 Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
 Le raccordement du nouveau tracé au réseau routier existant.
 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
cela pour des raisons économiques.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
 Respecter la cote des plus hautes eaux.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
 Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
 Il est recommandé que les alignements représentent 60% au plus de la longueur
totale du trajet.
IV.3 Les éléments du tracé en plan
Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée aussi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entre elle d’autre part, se fait à
l’aide de clothoïdes qui assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité et
de confort des usagers de la route.
Les éléments géométriques du tracé en plan sont : [5]
 Droites (alignements).
 Arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement progressives« clothoïde ».

Page 31
 Chapitre IV : Tracé en plan

Figure IV.1 : Les éléments du tracé en plan.

IV.3.1 Les alignements

L’utilisation des alignements droits dans le tracé des routes reste restreinte, car s’ils
représentent des avantages comme :
 Bonne condition de visibilité.
 Il représente le plus court chemin pour relier entre deux points.
 Absence de la force centrifuge.
 Dépassement facile.
 Facilité de réalisation.
Il représente aussi des inconvénients comme :
 Monotonie de conduite qui peut provoquer des accidents.
 Eblouissement des usagée à cause des feux de route.
 Mauvaise appréciation des distances entre les véhicules.
 Mauvais aspect esthétique.
La longueur des alignements dépend de :
 La vitesse de base plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.
IV.3.1.1 La longueur d'alignement minimal
La longueur minimale d'alignement ( Lmin ) devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles. Si cette longueur
minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées par une
courbe en C ou en Ove. [5]
Les valeurs de Lmin sont obtenues à partir de la formule suivante : [5]
Lmin
 5  Vr (m / s)
L Vr (Km/h)
min 5 3.6
Avec:
Vr : vitesse de (Km/h).
référence
Lmin : longueur minimal en (m).
3.6 : paramètre de conversion d’ unité.

Page 32
 Chapitre IV : Tracé en plan

IV.3.1.2 La longueur d'alignement maximale

La longueur maximale d'alignement ( Lmax ) est pour réduire les effets de la monotonie et
d'éblouissement, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes
à la vitesse de référence. [5]
Les valeurs de Lmax sont obtenues à partir de la formule suivante : [5]
Lmax  60  Vr (m/s)

Lmax
Vr (Km/h)
 60  3.6
Avec:
Vr : vitesse de (Km/h).
référence
Lmax : longueur minimal en (m).
Remarque :
La longueur minimale des alignements droits ne peut pas être respectée quelque fois en raison
de la nature du terrain naturel.
IV.3.2 Arc de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures : [5]
 La stabilité des véhicules en courbe.
 La visibilité en courbe.
 L’inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
IV.3.2.1 Stabilité des véhicules en courbe
Dans un virage tout véhicule subit l'effet de la force centrifuge qui tend à provoque une
instabilité au véhicules, afin de réduire cet effet on réalise un devers (exprimé par sa tangente)
qui soit la pente dont l'inclinaison de la chaussée transversalement vers l'intérieure du virage
pour éviter le phénomène de dérapage.
La stabilité des véhicules dans un virage de rayon R, est assurée par la condition de non
dérapage suivante :
2

R VB
g(f t  d)
Avec:
R : rayon de courbure de l’ arc de cercle (m).
VB : vitesse de référence (km/h).
d : dévers (pentetransversale).
ft : coefficien t de frottement transversal.
Les rayons en plans dépendent des facteurs suivants :
 Force centrifuge FC.
 Poids de véhicule P.
 Accélération de la pesanteur g.
 Dévers d.

Page 33
 Chapitre IV : Tracé en plan

Figure IV.2 : Force centrifuge.

a- Rayon horizontal minimal absolu ( RHm )

C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence,ce rayon est
employé dans les régions montagneuses.
Il est défini comme étantle rayon au devers maximal ( dmax ) : [5]

RHm = Vr 2
127  (f t  dmax )
Avec :
f t : coefficien t de frottement transversal.
dmax : dévers maximal (%).
Vr : vitesse de référence (km/h).
Les valeurs des dévers min et max sont données par (Tableau IV.1).
Les valeurs de coefficient de frottement transversal sont données par (Tableau
IV.2). b- Rayon minimal normal ( RHn )
Le rayon minimal normal ( RHn ) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20 (km/h) de
rouler en sécurité :

RHn = V  20
2

127  (f t(Vr +20)  dmax )

Avec
:
f t : coefficien t de frottement transversal.
dmax : dévers maximal (%).
Vr : vitesse de référence (km/h).
Les valeurs des dévers min et max sont données par (Tableau IV.1).
c- Rayon au dévers minimal ( RHd )
C’est le rayon au dévers minimal ( dmin ), au-delà du quel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait
équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

Page 34
 Chapitre IV : Tracé en plan

RHd  V r2
127  2  dmin
Les valeurs des dévers min et max sont données par (Tableau IV.1).
d- Rayon minimal non déversé ( RHnd )
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toi et le divers est négatif pour l’un
des sens de circulation, le rayon minimal qui permet cette disposition est le rayon minimal
non déversé ( RHnd ).[5]

RHnd  Vr 2  Pour cat 1-

2 127  0.035

RHnd  Vr 2  Pour cat 3 - 4 -

5 127  (f "  0.03)
Les valeurs de 𝐟" sont données par (Tableau IV.3).

Tableau IV.1 : Les valeurs des dévers min et max en fonction de Cat et E. [5]
Catégories des routes Dévers Environnement
E1 E2 E3
1 et 2 Min 2.5% 2.5% 2.5%
Max 7% 7% 7%
3 et 4 Min 3% 3% 3%
Max 8% 8% 7%
5 Min 3% 3% 3%
Max 9% 9% 9%
Tableau IV.2 : Coefficient de frottement transversal ft en fonction de Cat et E. [5]

Catégorie C1 C2 C3 C4 C5

Environnement
E1 0.10 0.10 0.11 0.125 0.15

E2 0.11 0.11 0.125 0.15 0.18

E3 0.13 0.13 0.15 0.18 0.22

Tableau IV.3 : Les valeurs de 𝐟"en fonction de Cat. [5]

Catégorie 1 2 3 4 5
f‘ 0.06 0.06 0.07 0.075 0.075

IV.3.2.2 Règles de l’utilisation des rayons en plan

Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm, on utilise autant des valeurs de rayon supérieur ou
égale à RHn est fortement recommandée.

Page 35
 Chapitre IV : Tracé en plan

Les rayons compris entre RHmet RHd sont déversés avec un dévers interpolé linéairement
en 1/R arrondi à 0.5%.

Si RHm < R < RHn

: : d=d 1 1 dmax - d(RHn)
max +( - )
 1 1
R RHm ( RHn)
-
Si RHn < R < RHd: RHm
:
1
d=d +( 1 dmin - d(RHn)
)
-
min
R RHd 1
1 - )
( RHd RHn

 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin .
 Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense
notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
 Un rayon RHm doit être encadré par deux rayons RHn .
IV.3.2.3 Sur largeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie
parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
2
S= L
2R
Avec:
L: longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10
m). R : rayon de l' axe de la route (R < 200 m).
IV.3.3 Les raccordements progressifs (clothoïde)
Les courbes de rayon inférieur à 1.5Rnd sont introduites par des raccordements progressifs
(clothoïde).
Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux valeurs :
8.5│Δδ│et R/9
Avec :
R : le rayon de courbure (m).
Δδ : la différence des pentes transversales (%) des éléments du tracé raccordés.
a) Expression mathématique de la clothoïde
La courbe est proportionnelle à l’abscisse curviligne (ou longueur de l’arc) :
A2  L  R  A L  R

Page 36
 Chapitre IV : Tracé en plan

Figure IV.3 : Courbe de raccordement clothoïde.

a) Les éléments de la clothoide
A : Paramètre de la clothoïde
M : Centre de cercle d’ abscisse
X m . R : Rayon de cercle
K A : Origine de la clothoïde
K E : Extrémité de la clothoïde
L: longueur de la branche de la clothoïde
R : Mesurede décalage entre l’ élément droit de l’ arc du cercle (le
ripage) X m : Abscissedu centre du cercle M à partir de K A .
 : Angle des tangentes
X : Abscissede K E
Y : Origine de K E
TK : tangente
courte TL : tangente
longue
SL : Corde (K A – K E )
 : Angle polaire (angle de corde avec la tangente)
IV.3.4Courbe de raccordement (CR)
Une trace rationnelle de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle; et
entre eux des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure (R
=∞) d'extrémité de l'alignement à la courbure l/R au début du cercle du virage. [8]
IV.3.4.1 Rôle et nécessité des courbes de raccordement
L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes : [8]
 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.

Page 37
 Chapitre IV : Tracé en plan

 Transition de la forme de la chaussée.

 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Parmi ces courbes la clothoïde qui est susceptible de satisfaire la condition de variation
continue de rayon de courbure.
IV.3.4.2 Types de courbe de raccordement
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes : [8]
a) Parabole cubique
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).
b) Lemniscate
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point
d’inflexion ou centre de symétrique.
c) Clothoïde
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc; parcourue à vitesse
constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui
est très avantageux pour le confort des usagers.
IV.3.4.3 Les conditions de raccordement
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes :
a - Condition de confort optique
Cette condition permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses obstacles
éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil. [5]
R  A  R/3
Cette condition est définie de la manière suivante :
Pour R  1500m  R = 1m (éventuellement 24  R  R
0.5m) d’où L1 =
:
Pour 1500m < R  5000m,  = R
c' est - à - L 
3° 1
dire : 9
R
Pour R > 5000m  R limité à 2.5m
soit L1  7.75 
b - Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limite le temps de parcoure ∆t du raccordement, la variation, par
unité de temps, de l’accélération transversale. [5]
Vr2  V2 
L  r  R 
18 127R 
Page 38
 Chapitre IV : Tracé en plan

Avec:
d : variation de dévers.
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
c - Condition de gauchissement
Le relèvement des virages s’effectue proportionnellement à l’arc de courbe de raccordement
ainsi que le devers est proportionnel à la courbure.
Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation de devers, elle s’applique par rapport à son axe.
Dont la longueur est calculée par la formule suivante :

l  d  Vr
L 50
Avec:
d : variation de dévers.
l : Largeur de la
chaussée
Vr : Vitesse de référence
(km/h). L: longueur de
raccordement.

L  max( Lconfort, Lgauchissement , Loptique)

Remarque
La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique, peut
se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie-chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitée à 2%.
IV.4 Combinaison des éléments de trace en plan
La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite : [5]
IV.4.1 Courbe en S
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur point
de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle. [5]

Figure IV.4 : Courbe en S

IV.4.2 Courbe à sommet
Une courbe constituée de deux arcs clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
Page 39
 Chapitre IV : Tracé en plan
même courbure et raccordant deux alignements. [5]

Page 40
 Chapitre IV : Tracé en plan

Figure IV.5 : Courbe à sommet.

IV.4.3 Courbe en C
Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l‘un à l’autre. [5]

Figure IV.6 : Courbe en C.

IV.4.4 Courbe en Ove

Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique. [5]

Figure IV.7 : Courbe en ove.

IV.5 La Vitesse de référence (de base)
La vitesse de référence ( Vr ) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques
et autres intervenants dans l'élaboration du tracé d'une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu'en

Page 41
 Chapitre IV : Tracé en plan

coïncidence avec une discontinuité perceptible à l'usager (traversée d'une ville, modification
du relief, etc......).
IV.5.1 Choix de la vitesse de référence
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Caractéristiques topographiques.
 Conditions économiques d'exécution et d'exploitation.
 Importance de la route dans le réseau.
 Volume et structuration du trafic.
IV.6 Vitesse de projet
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque
point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
On entend par conditions normales :
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace.
 Trafic fluide, de débit inferieur à la capacité admissible.
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
IV.7 Paramètres fondamentaux
Notre projet s’agit d’une route de catégorie L2 (90), dans un environnement E3, avec une
vitesse de base VB =90 km/h.
Ces données nous aident à tirer les caractéristiques suivantes qui sont inspirées de la norme
ICTAAL.
Tableau IV.4 : Paramètres fondamentaux.
Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 90
Longueur minimale (m) Lmin 125
Longueur maximale (m) Lmax 1500

Distance de freinage (m) d0 80

Distance d’arrêt (m) d1 125

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7 %) 240
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5 /
%)
IV.8 Calcul d’axe
Cette étape ne peut être effectuée parfaitement qu’après avoir déterminé le couloir par lequel
passera la voie. Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant
leurs coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d’un point fixe
dont on connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes :
 Calcul de gisements.
 Calcul de l’angle γ entre alignements.
 Calcul de la tangente T.

Page 42
 Chapitre IV : Tracé en plan

 Calcul de la corde SL.

 Calcul de l’angle polaire σ.
 Vérification de non chevauchement.
 Calcul de l’arc de cercle.
 Calcul des coordonnées des points singuliers.
 Calcul de kilométrage des points particuliers.
IV.9 Exemple de calcul d’axe manuellement
Pour illustrer notre travail de calcul d’axe, il nous semble qu’il est intéressant de détailler au
moins un calcul d’une liaison de notre axe.
Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme suit :
Tableau IV.5: Caractéristique de la courbe de raccordement.
Sommet X (m) Y(m) R(m)
S2 748295.618 4068821.070
S3 747506.866 4068063.313 1100
S4 747251.648 4066553.627

La vitesse de référence : Vr  90 km/ h

1) Détermination de L
 Calcul du paramètre A :
On sait que : A2= L x R
a) Condition de confort optique
R
A
3 R D' 366.66  A min  1100
min
où
Comme : R = 1100 m < 1500 m R = L
et 1
24 ×1×1100 24 × R × R
L1  24 × R × R 
L1  162.48 m
L1  165 m.
b) Condition de confort dynamique et de gauchissement
l dV r
L 50
l  14.5 m
Vr  90 km/h
d  d - (-2.5)
on à : R  1100 m  RHN  550 m < R < RHd  1250 m

Page 43
 Chapitre IV : Tracé en plan

d=
1 1 dmin - d(RHn)
min +( - ) 1
 ( - 1
R RHd )
RHd RHn

d  0.025 + ( 1
1 - ) 0.025 -  0.0276
 0.05
1 1
1100 1250 ( - )
1250 550
d  2.76 %

d  2.76 - (-2.5)  5.26 %

 L2
l  d  14.5  5.26  90

Vr  50
50

 L 2  137.28 m
 L 2  140 m.
L = Max (L1, L2 )  165
m. L  165 m.
A = L× R 165 ×1100 = 426 m

On prend : A = 400 m
A
L = 2 4002
 145.45 m
 1100
R
L = 150 m
2) Calcul de ∆R
1502
R = L 
2
 0.852 m
24
24R
1100
3) Calcul des gisements

| X | = | XS3 - XS2 | = 788.752 m

SS
3
| Y | = | YS3 – YS2 | = 757.757 m
2
| X |
 tgg  
788.752

1
| Y | 757.757
Y  0

X  0
Page 44
 Chapitre IV : Tracé en plan
 g1  51.27 grades
S2
200 + g  200  51.27  251.27 grades
GS = 1

Page 45
 Chapitre IV : Tracé en plan

| X | = | XS4 – XS3 | = 255.218 m

S3 4 
S
| Y | = | YS4 – YS3 | = 1509.04 m
 tgg2 | X | 255.218
 1509.04

| Y |
 g2  10.65 grades
X  0
Y  0
200 + g  200  10.65  210.65 grades
S3

GS = 2
4) Calcul de l’angle γ :
 =| GS3 - GS2 |= 40.62 grades
S4 S3

5) Calcul de l’angleτ :
L
= 150 × 200 = 4.34 grades
2R 200
×
= 21100 3.14

 = 4.34 grades
6) Vérification de non chevauchement :
 = 4.34 grades
 40.62
  20.31 grades
2 2
D'où : 
 <  pas de chevauchement.
2
7) Calcul de distances :

S3 S2  X2  Y2  788.7522  757.7572  1093.766 m.

S4 S3  X2  Y2  255.2182  1509.042  1530.469 m.

8) Calcul de l’abscisse du centre du cercle
A2 L 150
Xm     75 m.
2R 2 2
X m  75 m.
9) Abscisse de KE
 L2 
x  L   1

  150  1
1502   149.93 m

   2 
40R 2 40  1100
   
10) Origine de KE
2
y 6R
L
Page 46
 Chapitre IV : Tracé en plan
150 2

61100  3.40
m

Page 47
 Chapitre IV : Tracé en plan

11) Calcul de la tangente

 40.62
T = Xm + ( R R ) tg ( ) = 75 + (1100 +1) tg )  438.67 m
(2 2
12) Calcul de coordonnée SL

SL = x 2 + y2 = 149.932  3.402  149.96 m

13) Calcul de
σ
y
 
  3.40  1.44 grades
arctg  arctg 
x
   149.93 
14) Calcul de l’arc
𝛼 = 𝛾 − 2𝜏 = 31.94 grades
1100 ×3.14×31.94
KE1 KE2 R×𝜋×𝛼 =551.88 m
= 200 = 200

15) Calcul des coordonnées des points singuliers

 S3
X KA3 = XS2 - (S2 - T) x sin (G - 200)
K  S3 S
A3 = Y - (S S - T) x cos (GS3 - 200)
Y KA3 S2 2 3 S2

XKA3 = 747823.211 m
K A3 = 4068367.145 m

Y
 KA3
 KE3 = XKA3 + SL x sin (GS3 -  )
= Y + SL x cos (G S -  )
S3
K X
Y
E3 

 KE3 KA3 S2

XKE3 = 747717.456 m
K E3 = 4068260.824 m

Y
 KE3

= XS3 + T x sin (200 - GS4S4 )
X KA4 =
KA4 Y Y - T x cos (200 - G S )
 KA4 S3 S3

XKA4 = 747433.831
m KA4 
YKA4 = 4067630.816 m

KE4 = XKA4 - SL x sin (GS4 +  )
S4
X
KE4  = Y - SL x cos (G S +  )
Y
 KE4 KA4 S3

Page 48
 Chapitre IV : Tracé en plan

XKE4 = 747462.139 m
K E4 = 4067778.08 m

Y
 KE4

Page 49
Chapitre V
Profil en long
 Chapitre V : Profil en long

CHAPITRE V : PROFIL EN LONG

V.1 Introduction
Le profil en long est la projection de l’axe de la route sur un plan vertical, il est constitué
d’une succession d’alignements droits (rampes et pentes) raccordés par des courbes à rayons
parabolique.
Le pourcentage de déclivité dans les rampes et les pentes est choisie de manière à : [5]
 Assurer une circulation, sans gêne due au trafic de poids lourds en limitant les valeurs des
rampes si possible aux valeurs des normes, ou en créant des voies supplémentaires pour
les poids lourds.
 Assurer l’évacuation des eaux de la plate-forme dans les sections longues en déblais ou
dans les zones de devers nul par la création des pentes longitudinales.
 Le passage d'une déclivité à une déclivité suivante est adouci par l'aménagement de
raccordement circulaire dont on distingue :
 Rayon en angle saillant (ou convexe).
 Rayon en angle rentrant (ou concave).
Pour le calcul des deux raccordements on tient compte du problème de visibilité pour le
premier et le problème de confort pour le deuxième.
V.2 Règles a respecté dans la trace du profil en long
Pour tracé un profil en long, il est indispensable de :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones de dévers nul dans une
pente du profil en long.
 Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais dans la
partie de tracé neuve.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison
des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles
notamment :
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 Limité la déclivité pour une catégorie donnée (i ≤ imax).

Page 47
 Chapitre V : Profil en long

V.3 Les éléments de composition du profil en long

Le profil en long est constitué d'une succession de segments des droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long. On doit
déterminer :
 L’altitude du terrain naturel.
 L’altitude du projet.
 La déclivité du projet. [5]
V.4 Trace de la ligne rouge (ligne projet)
Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel aménagement
retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre à certaines conditions concernant le confort,
la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales et plus particulièrement aux
exigences suivantes : [5]
 Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume de remblais
et de déblais.
 Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.
 Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des
courbes paraboliques.
 Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long.
 limiter la déclivité minimale à 0.5% de préférence pour d’éviter la stagnation des eaux
pluviales.
V.5 Les éléments constituants la ligne rouge
V.5.1 Les alignements
Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités. [5]
V.5.2 Déclivités
La déclivité d’une route est l’angle tangente que fait le profile en long avec l’horizontal. Elle
prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés. [5]
 Déclivité minimale
Pour assurer un bon écoulement des eaux de pluies la pente transversale ne suffit pas seule, il
faut éviter les paliers (tronçons de route absolument horizontaux) pour que l’eau accumulée
latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente minimale < 0.5℅.[5]
Déclivité minimum : Imin = 0.2 %.
 Déclivité maximale :
La déclivité maximum dépend de :
 Condition d’adhérence entre pneus et chaussée.
 Vitesse minimum de PL.

Page 48
 Chapitre V : Profil en long

 Condition économique.
Toute fois dans les sinuosités (dans une courbe en plan), il est nécessaire de réduire de
déclivité maximum.
Déclivité maximum : Imax= 6%.
Tableau V.1: Déclivité maximal Imax (℅) en fonction de Cat et E. [5]
Environnement
E1 E2 E3
Catégorie

Cat 1-2 4 5 6

Cat 3 6 5 6

Cat 4-5 6 7 8

Dans notre cas la déclivité maximum est : 6℅.

Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :
• Effort de traction est considérable.
• Consommation excessive de carburant.
• Faibles vitesses.
• Gène des véhicules.
V.6 Raccordement en profil en long
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est
fixée par la différence (m) des deux déclivités :
 Raccordement pente-rampe (m<0) : arc concave.
 Raccordement pente-rampe (m>0) : arc convexe.

Figure V.1 : Elément géométriques du profil en long.

Il y a deux types de raccordements : [5]

V.6.1 Raccordements Convexes (Angle Saillant)
Les rayons minimaux admissibles des raccordements paraboliques en angle saillant sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une
part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part.
La conception des raccordements convexes doit satisfaire les conditions suivantes : [5]

Page 49
 Chapitre V : Profil en long

 Condition de confort.
 Condition de visibilité.
a - Condition de confort
Elle consiste à limiter l’accélération verticale, à laquelle sera soumis le véhicule lorsque le
profil en long comporte une forte courbure convexe.
Limitation de l’accélération verticale : [9]
(V2/ R
) donc R  (40/g) x V2 pour (cat.1- 2).
2r
(V / R (g/40)
v v r
donc R  (30/g) x V pour (cat. 3 - 4 - 5).
2
Avec:
r v
)
v r

(g/30)
g : accélération de la pesanteur.g  10 m/s 2 
R v : Etant le rayon de raccordement
(m). Vr : vitesse référence (Km/h).
RVmin est le rayon minimal absolu correspondant à une vitesse de référence V=Vr.
Dans notre cas : (V= Vr= 90 km/h)
R
Vmin
= 0.3 V 2 pour (cat.1- 2)

r
R  0.3 V 2  R Vmin  0.3 90
2

Vmin
r
 R Vmin  2430 m.

RVmin est le rayon minimal normal correspondant à une vitesse V = Vr + 20 km/h .

Dans notre cas : (V= 90 + 20 = 110 km/h).

R = 0.3  20km/ h
2
Vmin
pour (cat.1- 2)
Vr 
R  0.3 90  20  R  0.3 90
2 2

Vmin V
 R Vmin  3630 m.

b - Condition de visibilité
La visibilité est assurée lorsque l'œil d'un conducteur aperçoit la partie supérieure de la voiture
qui vient à sa rencontre ou s’arrêter. Le rayon devrait assurer la visibilité d'un obstacle
éventuel à une distance de manœuvre de dépassement d1.
RVmin est Le rayon minimal absolu sur chaussée unidirectionnel est donné par la formule
suivante avec la distance d’arrêt pour la vitesse V=Vr.
RVmin  12

 d
2 h0  h1  2 h0h1 
 0.26 d 2
1

Avec:
d1 : distance d’arrêt (m) à Vr .
h0 : hauteur de l’œil. h0 
1m

Page 50
 Chapitre V : Profil en long
h1 : hauteur de l’obstacle. h1  0.15m
RVnormal est le rayon minimal normal sur chaussée unidirectionnelle, il est obtenu par la
même formule ci-dessus avec la distance d’arrêt pour la vitesse V=Vr+20km/h.

Page 51
 Chapitre V : Profil en long

2
R  d1
2  h1  2 h0  0.26  d 12
Vmin
0
 
Avec:
h h1

d1 : distance d’arrêt (m) à Vr  20Km /

h. h 0 : hauteur de l’ œil. h 0  1m
h1 : hauteur de l’ obstacle. h1  0.15m

Figure V.2 : Visibilité sur chaussée bidirectionnelle.

V.6.2 Raccordements Concaves (Angle
Rentrant) a- Le confort dynamique
En angle rentrant, le problème de visibilité ne se pose pas, mais il y a apparition
d’uneaccélération importante (accélération centrifuge) qui influence sur le confort des
véhicules.

Figure V.3 : Rayon assurant le confort dynamique.

b-La visibilité nocturne
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas déterminantes,
lorsque la route n’est pas éclairée la visibilité de nuit doit par contre être prise en compte.
Elle est donnée par la formule suivante : [9]
R'Vmin  d2
1.5  0.035d
1 
1

Avec :
d1 : distance d’arrêt (m).

Page 52
 Chapitre V : Profil en long

Figure V.4 : Rayon assurant visibilité.

c- Condition esthétique
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivités sur des distances courtes.
Pour éviter cet effet on imposera une longueur de raccordement minimale (L >50m) pour des
devers d<10% (spécial échangeur).
50
RVmin  100
 d 
Avec: %
RVmin : rayon vertical minimale (m).
d : changement des devers %.
Pour une vitesse de référence Vr= 90 km/h et catégorie L2(L90) et l’environnement E3 et
après l’ICTAAL, on ale tableau suivant :
Tableau V.2 : Valeurs limites des paramètres du profil en long. [4]

Catégorie L2 (L90)

Environnement E3

Vitesses de référence (Km/h) 90

Déclivité maximale Imax (%) 6

Rayon minimal en angle saillant RVmin (m) 2700

Rayon minimal en angle rentrant R'Vmin (m) 1900

V.7 Coordination de la trace en plan et profil en long

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire
par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du
profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionnent l'image offerte
réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis à vis de son comportement.

Page 53
 Chapitre V : Profil en long

La conception combinée des différents éléments et visualisation du tracé doivent permettre en

particulier :
 De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels et de s’assurer que ces derniers se
trouvent à une distance assez grande pour permettre de manœuvrer ou de s’arrêter.
 De vérifier que le conducteur peut prévoir d’assez loin l’évolution du tracé sans être
abusé par des trompe-l’œil ou gêné par des brisures ou des discontinuités ; ceci doit
permettre en particulier de supprimer ou de déduire les « perte de tracé ».
 D'éviter de placer les points singuliers dans des courbes à faible rayon, ou dans
deszones ou la distance de visibilité est réduite.
 D'assurer de façon globale à l'usager une vision agréable de la route, par une
combinaison harmonieuse des courbes, l'aspect des talus et l'environnement général de
la route étant intégrés dans cette vision d'ensemble.
 D'apprécier l'impact de la route sur les paysages.
Les pertes de tracé, si elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une
perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il est nécessaire
d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation
moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur – point sur lequel il fixe son
attention). En cas d'impossibilité, on évitera la réapparition de la route à une distance
inférieure à cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et 500 m à
90Km/h.
Pour cette approche, il est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthèse
entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent
généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à respecter :
 Essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil en
long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en
profil en long.
 Éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long
car cela entraîne une dégradation de la perception du virage.
 Éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de
visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après
vérification des conditions de visibilité).

Page 54
 Chapitre V : Profil en long

V.8 Exemple de calcul du profil en long

Tableau V.3 : Coordonnées des sommets.

Sommet Points X (m) Y (m) R (m)

P (P2) 137.78 173.41

S2 E (P3) 1358.92 104.86 5200

Q (P4) 2298.93 126.91

P (P3) 1358.92 104.86

S3 E (P4) 2298.93 126.91 8700

Q (P5) 3137.31 130.67

V.8.1 Cas d'un rayon concave : sommet S2

X 137.78 1358.92 2298.93

 
Y  P173.41 E Q
104.86 126.91

R  5200 m
1. Calcul des pentes :

YE 
Y
P P 104.86 173.41  - 0.0561   - 5.61 %
 P
1 1
XE  XP 1358.92 137.78

YQ  YE
 
P 126.91 104.86  0.0235   2.35 %
P
X Q X 2298.93 1358.92
2 2
E

2. Calcul des tangentes :

R 5200
U  P P   0.0235  0.0561  84.76 m  U  84.76 m
2 1
2 2
3. Calcul des flèches :

F U
2 84.76
2  0.960 m  F  0960 m
2R 
2
5200

Page 55
 Chapitre V : Profil en long

4. Calcul des coordonnées des points de tangentes :

 X  XE  U
T 
1 
1

T Y Y  P U
 T 1 E 1

 X
T   1358.92  84.76  1274.16 m
1

T1 Y  104.86  - 0.0561  84.76  109.615 m

 T 1

 X
T 
2  XE  U
T2 Y  Y  P  U
 T 2 E 2

 X
T   1358.92  84.76 m  1443.68 m
2
2   104.86  0.0235  84.76  102.868 m
T Y
 T 2

X1  P2  R  0.0235  5200  122.2 m  X1  122.2 m

Y  X 1  122.2
2

1
2R 2  1.436 m   1.436 m
Y1
2
5200
X J  XT1  X1
J Y Y Y

 T1 1

 XJ  1274.16 122.2  1396.8 m

J Y  109.615 1.436  108.179 m
 J

 XI  XE
I Y Y F
 I E

 XI  1358.92 m
I Y  104.86  0.690  104.17 m
 I

V.8.2 Cas d'un rayon convexe: Sommet S3

X 1358.92
 P  
Y Page 56
 Chapitre V : Profil en long
 104.86
2298.93 3137.31
E Q
126.91 130.67

R  8700 m

Page 57
 Chapitre V : Profil en long

1. Calcul des pentes

YE  YP
P 
 126.91 104.86  0.0234   2.34 %
1 P 1
XE  XP 2298.93 1358.92

YQ 
Y
P E 130.67 126.91  0.0045   0.45 %
 P
X Q X
2 2
3137.31 2298.93
E

2. Calcul des tangentes

R 8700
U P P   0.0045  0.0234  82.215 m  U  82.215 m
2 1
2 2

3. Calcul des flèches

F U
2 82.215
2  0.388 m  F  0.388 m
2R 
28700

4. Calcul des coordonnées des points de tangentes

 X  XE  U
T 
1 
1

T Y Y  P U
 T 1 E 1

 X
T   2298.93  82.215  2216.715 m
1
1 
T Y  126.91  0.0234  82.215  128.833 m
 T 1

 X
T 
2  XE  U
2   Y  P U
T Y
 T 2 E 2

 X
T 
2  2298.93  82.215  2381.145 m
2   126.91  0.0045  82.215  126.540 m
T Y
 T 2

X1  P2  R  0.0045 8700  39.15 m  X1  39.15 m

Y1  X1  39.15
2
2
2 R
Page 58
 Chapitre V : Profil en long
28700 m  Y1  0.088 m
 0.088

XJ  XT1  X1
J
Y Y Y
 T1 1
J

XJ  2216.715  39.15  m

J Y  128.833  0.088  128.745 m
 J

Page 59
 Chapitre V : Profil en long

XI  XE
I Y Y F
 I E

XI  2298.93 m
I Y  126.91  0.388  126.522 m
 I
V.9 Conclusion
Les résultats de calcul des alignements et des rayons du profil en long de l’axe dans notre
étude sont présentés en annexe.

Page 60
Chapitre VI
Profil en travers et cubatures
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

CHAPTRE VI : PROFIL EN TRAVERS ET CUBATURES

VI.1 Profil en travers
VI.1.1 Introduction
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
«profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…). [10]
Ils permettent de calculer les paramètres suivants :
- La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements.
- L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
- Les cubatures (volumes des déblais et ceux des remblais).
VI.1.2 Types de profil en travers
VI.1.2.1 Profil en travers type
C’est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une manière précise tous les
éléments constituant la route notamment les dimensions de la route, ses dépendances la
structure de chaussée, sa composante ainsi que les épaisseurs ses couches.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, on distingue trois types de profils
en travers :
 Profil en Travers en déblai.
 Profil en Travers en remblai.
 Profil en Travers mixte (remblai et déblai). [11]
VI.1.2.2 Profil en travers courant
Il s’applique au PK considéré, il reprend et mentionne toutes les données caractérisant la
section transversale de la route à ce PK, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet
et devers de la chaussée. Il est dessiné à des distances régulières (10, 15, 20, 25 m) qui servent
à calculer les cubatures. [11]
VI.1.3 Dévers
Le dévers de la chaussée joue le double rôle de l’évacuation des eaux superficielle de la
chaussée vers les dispositifs de drainage latéraux de la plate-forme et aussi, contribue à
l’équilibre dynamique des véhicules dans les courbes de rayons faibles afin d’assurer la
sécurité en circulation et le confort.
VI.1.4 Les éléments constitutifs de profil en travers
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :
 L'emprise
C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses
dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…), limitée par le domaine
public. [12]

Page 59
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

 L'assiette
Surface de terrain réellement occupée par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai (par les terrassements). [13]
 Chaussée
Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est constituée d’une ou
plusieurs voies de circulation.
 La plate-forme
C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement la terre pleine et les
bandes d’arrêts. [14]

 Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la
route et talus et les eaux de pluviales. [15]
 Les accotements
Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils comportent généralement les éléments suivants :
 Une bande de guidage.
 Une bande d’arrêts d’urgence.
 Une berme extérieure. [12]

Figure VI.1 : Détail de l’accotement. [5]

 Le terre-plein central : (T.P.C)

Il assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle de
ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.
 La berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières de sécurité,
signalisations..). Sa largeur qui dépend tout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type
de barrière de sécurité à mettre en place.

Page 60
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

 Bande d’arrêt d’urgence (BAU)

Elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussé d’un véhicule, elle est constituée à partir du bord
géométrique de la chaussée d’une sur largeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis
d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en
stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U.
 Bande dérasée de gauche : (B.D.G.)
Elle est destinée à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les
courbes à gauche au respect des règles de visibilité, elle est dégagée de tout obstacle, revêtue
et se raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1m.
 Bande médiane
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains
équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et
d’évacuation des eaux), sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont
implantés.
 Caniveau
Ce sont des bords de la route spécialement aménagés pour l’écoulement des eaux le long de la
chaussée, on distingue :
 Caniveaux à double versant.
 Semi-caniveaux à simple versant.
 Sur-largeur : S
Pour éviter l’inscription des véhicules dans les virages inférieurs à 200m, on donne à la voie
parcourue par ces derniers une sur-largeur par rapport à sa largeur normale en alignement
égale à 50/R.
 Le talus
Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue. Cette
inclinaison exprimé par une fraction (A/B) telle que :
A : la distance sur la base du talus.
B : la hauteur du talus.

Figure VI.2 : Les éléments constitutifs du profil en travers.

Page 61
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

VI.1.5 Application au projet

VI.1.5.1 Pente de talus
La pente des remblais est fixée à 2/3 quelques soit la nature de terrain, mais les déblais d’une
pente variée selon le terrain entre 1/1 et 2/3 (voir le tableau VI.1).
Tableau VI.1: Pentes des talus.
Natures de terrain
Meuble Rocheux Rippable
Déblais 2/3 1/5 1/1
Remblais 2/3

VI.1.5.2 Dimensionnement des éléments de profil en travers

Notre profile en travers est détailler d’après l’ICTAAL dans le tableau suivant :
Tableau VI.2 : Dimensionnement des éléments constitutifs du profil en travers.
Eléments de la chaussée Largeur (m) Nombre Largeur totale
(m)
Voie de circulation 2 × 3 3.5 6 21
Terre-plein centrale (T.P.C)
Bande dérasée gauche 1 2 2
Bande médiane 1 1 1
Accotement
Bande d’arrêt d’urgence 3 2 6
La berme intérieure 1 2 2
Total = 32 m
Zone de sécurité à
l’extérieure des voies de 7 2 14
circulation

Les dévers appliqués pour le projet sont basés sur les recommandations de l’ICTAAL, et ils
sont donnés dans le tableau suivant :
Tableau VI.3 : Paramètre des dévers.
dévers en section droite
Chaussée 2,5 % vers l’extérieur
Bande dérasée de gauche (B.D.G) identique à celle de la chaussée.
Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 4 % vers l’extérieur
Berme extérieure 8% vers l’extérieur.
dévers en courbe
Chaussée 2.5 % (maximum).
Bande dérasée de gauche (B.D.G) identique à celle de la chaussée
Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) identique à celle de la chaussée

Page 62
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

VI.1.5.3 Exemple de profil type pour notre projet

Figure VI.3 : Profil en travers en remblai.

Figure VI.4 : Profil en travers en déblai.

Page 63
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

Figure VI.5 : Profil en travers en mixte.

VI.2 Les cubatures de terrassement

La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit
d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des terrassements).
VI.2.1Définitions
VI.2.1.1 Cubatures
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et de remblais que comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprochée et sous adjacente à la
ligne rouge de notre projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
- les profils en long.
- les profils en travers.
- Les distances entre les profils.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente. [16]
La détermination des volumes des remblais et des déblais nécessaire à la réalisation du projet
s’appelle : les cubatures de terrassement.
VI.2.1.2 Terrassements
On appelle terrassement, les différents mouvements de terre qui ont pour objet de creuser des
fouilles ou de modifier la configuration du sol en vue de construire des ouvrages, aménager

Page 64
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

des routes et établir des branchements d’égout et de canalisations (assainissements des

routes).
VI.2.1.3 Déblais
Les déblais c’est l’action d’enlever des décombres pour niveler ou abaisser le sol pour la
construction d’ouvrages d’arts, route, chemins de fer …etc.
VI.2.1.4 Remblais
Les remblais consistent à transporter et déposer des terres pour remplir des cavités (remplir
une tranchée, aplanir un terrain…etc.). Les remblais sont constitués par des couches
superposées qui ne doivent contenir aucun débris végétal. Les remblais sont commencés par
les points les plus bas. Ils sont exécutés par couche de 20 cm environ.
VI.2.2 Méthodes de calcul des cubatures
Les cubatures sont les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements existants
dans notre projet.
Il existe plusieurs méthodes de calcul le volume de terrassement (remblai-déblai). Parmi ces
méthodes on citera :
- La méthode SARRAUS (méthode des moyennes des aires).
- La méthode linéaire.
- La méthode GULDEN.

Figure VI.6 : Profils en travers mixte. [17]

Le travail consiste à calculé les surfaces de déblais (SD) et de remblais (SR) pour chaque
profil en travers, ensuite on les soustrait pour trouver la section correspondant à notre projet.
VI.2.2.1 Formule de SARRAUS
C’est la méthode de la formule des trois niveaux, elle consiste à calculer les volumes des
déblais ou des remblais des tronçons comprissent entre deux profils en travers successifs. [17]

Page 65
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

Figure VI.7 : Profils en travers successifs. [12]

L
V  1  S 
 4S 
S
MOY
1 2
6
Avec:
L1 : Distance entre deux profils (P1 et P2 ).
S1 , S2 :Surfaces des profils en travers P1 et P2 .
SMOY : Surface intermédiare parallèles à S1 et S2
.
V : Le volume sera soit totaement en déblai, soit en remblai.

Figure VI.8 : Profil en long d'un tracé donné. [12]

Pi : Profil en
travers.
PF : Profil fictive dont la surface est nulle (Sdéblai  Sremblai 
0). Si : Surface de profilen travers Pi .
Li : Distance entre deux profils
Page 66
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

Pour simplifier la formule de V on considère que les deux expressions (SMOY) et (S1+S2)/2
sont plus voisines. [17]
Ceci donne :
Li
V  S S 
i i i1
2
Donc les volumes seront :
L
V  1
S Entre et P
S  P
1 1 2 1 2
2
L2
V  S
2 2  0 Entre et PF
2 P2
L3
V   0  S
Entre PF et P

3
3 3
L24
V   S  S Entre P et P

4 3 4 3 4
2
En additionnant ces expressions membre à membre afin d’obtenir le volume total des
terrassements : [17]
L
V  1 S L  L L
1 2 L2  L3 L3  L4  4 S
 S 
S 0
1 2
2 2 2 2
3
2
4

Remarque
On appel point de passage dans un profil en long le point géométrique ou la ligne de cote
projet coupe la ligne du terrain naturel, dans ce point l’air est nulle.
VI.2.2.2 La méthode linéaire
C’est une méthode classique dont les sections et les largeurs sont multipliées par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces.
Cette méthode ne prenne pas en compte la courbure du projet donc les résultats sont
identiques quel que soit le tracé en plan. [11]
VI.2.2.3 La méthode de GULDEN
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la première est
celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de
profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application à l’axe (indépendant de la courbure). [13]
VI.2.3 Exécution des remblais
VI.2.3.1 Préparation sous remblai
Avant de commencer un remblai, il faut dans un certain nombre de cas, effectuer une
Page 67
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature
"préparation sous remblai". Bien que l’on ait souvent exagéré l’importance de cette opération,
il ne faut pas négliger :

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 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

- D’aplanir le terrain naturel lorsqu’il est en pente, pour éviter que le remblai ait
tendance à glisser (lorsque la pente du terrain naturel est forte, on taille
progressivement des redans dans la pente, au fur et à mesure de la montée du remblai).
- D’enlever les matériaux putrescibles comme les souches d’arbres.
- De drainer et canaliser hors de l’emprise toutes les venues d’eau.
Cette dernière opération est certainement la plus importante mais souvent la plus mal
exécutée. [6]
VI.2.3.2 Opération de mise en remblais
L’opération de mise en remblai peut se décomposer en trois parties, auxquelles s’ajoutent des
problèmes annexes (talutage) :
- Le déchargement du véhicule transporteur.
- Le régalage.
- Le compactage. [6]
a) Déchargement
Lorsque les terres sont déplacées au bouteur, cette opération est évitée puisque les terres ne
sont pas chargées dans un véhicule. Lorsque les terres sont transportées à la décapeuse, le
déchargement et le régalage se font en une seule opération.
Lorsque les terres sont transportées en camion ou en tombereau, le déchargement se fait par
basculement de la benne, si bien que l’on vient constituer un tas qu’il faudra ensuite régaler
avec un autre engin (bouteur ou niveleuse). Il arrive toutefois que l’on décharge le camion ou
le tombereau en le faisant avanceriez qui étale quelque peu le tas et constitue un début de
régalage. [6]
b) Régalage
Le problème essentiel est celui de l’épaisseur de la couche de matériaux, elle est conditionnée
par le compactage et doit être adaptée :
- À la puissance de l’engin de compactage.
- À la nature du sol à compacter.
- À la teneur en eau de ce sol.
On trouvera sur cette épaisseur des indications précieuses dans le GTR. [6]
c) Compactage
C’est l’opération essentielle de la mise en remblai, c’est aussi la plus délicate:
- Pour obtenir en effet un compactage efficace et économique, il faudrait se placer à une
teneur en eau voisine de l’Optimum Proctor Normal.
- Pour les sols peu sensibles à l’eau et perméables, les excès d’eau ne sont pas gênants,
car celle-ci s’évacue sous l’effet de la densification de squelette minéral.
- Mais au contraire, pour les sols sensibles à l’eau, les excès d’eau se traduisent, par des
chutes de portance sensible: le sol se comporte alors comme une "boue" fluide
incompatible. [6]

Page 69
 Chapitre VI : Profil en travers et cubature

VI.2.4 Engins de compactage

Le compactage a pour but de ramener la teneur en vides du sol à un niveau voisin de la teneur
en vides qu’il avait avant extraction, sachant que cet objectif sera impossible à atteindre dans
certains cas comme les matériaux rocheux extraits à l’explosif ou à la défonceuse. La qualité
du compactage est primordiale pour éviter les tassements ultérieurs, et pour améliorer la
portance du sol (Essais Proctor et CBR). [6]
Les engins de compactage les plus couramment utilisés sur les chantiers de terrassement sont:
- Les compacteurs à pneus (Pi).
- Les compacteurs vibrants à cylindres lisses (Vi).
- Les compacteurs vibrants à pieds dameurs ( VPi ).
- Les compacteurs statiques à pieds dameurs ( SPi ).
- Les plaques vibrantes ( PQi ).[6]

VI.2.5 Application au projet

La méthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN.
Le calcul des cubatures de terrassement sont faits à l'aide du logiciel Piste 5.05, les résultats
sont les suivants :
- Le volume de remblai total est : VR = 3052836 m3.
- Le volume de déblai total est : VD = 2313947 m3.
Les tableaux des terrassements et tabulation, et les planches de notre projet sont joint en
annexe.

Page 70
Chapitre VII
Etude géotechnique
 Chapitre VII : Etude géotechnique

CHAPITRE VII : ETUDE GEOTECHNIQUE

VII.1 Introduction
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques
des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée. Elle étudie les
problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre des différentes natures soumises à
l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Elle est essentielle pour mesurer dès l’avant-projet sommaire, l’influence des choix de profil
en long et d’une manière générale du tracé en termes de coût.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés, Ce
qui exige des reconnaissances géotechniques.
Une étude géotechnique vise à reconnaître au droit d'un aménagement existant ou à
construire :
 Prolongation de l’évolution passée.
 La nature et la répartition des terrains.
 Les caractéristiques et comportements des matériaux.
 Les caractéristiques hydrauliques du site (présence d'eau, nature des écoulements,
etc...).
VII.2 Objectifs de l’étude géotechnique
La géotechnique permet la classification des matériaux provenant des déblais pour étudier la
possibilité de leur réutilisation en couches de remblais et la détermination de la classe du sol
support permettant la définition et le dimensionnement du corps de chaussée.
Par ailleurs, pour les déblais importants, les essais de laboratoire permettront de déterminer
les caractéristiques géotechniques nécessaires à l’étude de leur talus.
Les objectifs de l’étude géotechnique se résument en :
 Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.
 La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
 Préserver l’environnement et les ressources naturelles.
 L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses gisements.
VII.3 Les moyens de la reconnaissance
Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :
 L’étude des archives et documents existants.
 Les visites de site et les essais « in-situ».
 Les essais de laboratoire. [18]
VII.3.1 L’étude des archives et documents existants
Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé sont sources précieuse d’informations
préliminaires sur la nature des terrains traversés. Les cartes géologiques et géotechniques de
la région, lorsqu’elles existent, peuvent aussi apporter des indications assez sommaires mais
tout aussi précieuses pour avoir une première idée de la nature géologiques et géotechniques
des formations existantes. [18]

Page 71
 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.3.2 Les visite sur site et les essais « in-situ »

VII.3.2.1 Les visite sur site
Les visites sur site permettent de vérifier et de préciser les informations déjà recueillies sur les
documents précédemment cités. Ce pendant, la connaissance précise des caractéristiques des
sols en présence nécessite des investigations « in-situ » permettant :
 Soit le prélèvement d’échantillons pour les besoins d’essais de laboratoire.
 Soit la mesure de certaines caractéristiques en place. [18]
Dans la plupart des cas, ces deux éléments sont combinés.
VII.3.2.2 La reconnaissance « in-situ »
La première reconnaissance visuelle permet d’arrêter un premier programme de
reconnaissance « in-situ » en fonction des sols rencontrés et des problèmes géotechniques
pressentis. [18]
Le programme peut comprendre une gamme assez variée d’investigation que l’on présentera
dans ce qui suit :
a- Les forages
C’est le seul moyen précis pour reconnaître l’épaisseur et la nature des couches de sols en
présence, on y prélève généralement des échantillons de sols remaniés ou intacts pour les
besoins d’essais de laboratoire.
Les forages permettent aussi de reconnaître le niveau des nappes éventuelles et le suivi de
celui-ci à l’aide de types piézométriques. Ils peuvent être réalisés : [18]
 Manuellement
Ce sont des puits creusés à la main ou à la pelle mécanique, la profondeur ne dépassant pas 3
à 4 m qui permettent le prélèvement d’échantillons.
 À la tarière
La tarière est un outil hélicoïdal que l’on enfonce dans le sol, il permet en premier lieu
d’identifier la succession des couches de sols, leur profondeur et leur nature. De plus, les
matériaux prélevés entre les spires constituent des échantillons utilisables pour des essais de
caractérisation des sols.
 À la sondeuse
Elle permet d’effectuer des forages de grandes profondeurs pour prélever des échantillons
intacts ou remaniés.
b- Les méthodes géophysiques
 La prospection sismique :
Le principe consiste à mesurer la vitesse de propagation des ondes primaires ou Ondes P (les
plus rapides) et à en déduire la nature du sol traversé. [18]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

Tableau VII.1 : Quelques valeurs de vitesses d’ondes «P» en fonction de la nature du sol.
Nature du sol Vitesse VP (m/s)
Argiles et limons 400-1500
Sables et graviers 300 – 1200
Roches altérées 800 – 2500
Roches massives 200 – 6000
Ces méthodes permettent de déterminer de façon approximative l’épaisseur des différentes
couches et leur nature, elles ne s’appliquent cependant pas dans le cas de fortes teneurs en
eau.
 La prospection électrique :
Cette méthode est basée sur la mesure de la résistance électrique d’un volume de sol entre
deux électrodes placées en surface, elle permet de connaître les différentes couches de sols,
leurs épaisseurs, et en général de contrôler l’homogénéité des terrains. La méthode est bien
adaptée aux sols à fortes teneurs en eau. [18]
 Les essais de pénétration :
Le principe consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges muni d’une pointe ou d’une
trousse coupante à son extrémité et de mesurer la résistance du sol à l’effort de pénétration.
Les types de pénétromètres utilisés sont : [18]
 Pénétromètre dynamique :
L’essai consiste à faire pénétrer dans le sol par battage des tiges métalliques avec une pointe à
l’extrémité à l’aide d’un mouton tombant une chute libre d’une altitude donnée. [18]

Figure VII.1 : Pénétromètre dynamique. [18]

 Pénétromètre statique
Cet essai réalisé par fonçage dans le sol, à une vitesse lente et constante 2 cm/s, àl’aide d’un
vérin, des tiges terminent par un point conique. Les résultats de cet essai sont présentés sur un
diagramme (pénétrogramme). [18]

Page 73
 Chapitre VII : Etude géotechnique

Figure VII.2 : Pénétromètre statique. [18]

 Le standard pénétromètre test ou SPT
C’est un pénétromètre dynamique normalisé qui consiste à battre un carottier à l’aide d’un
mouton, tombent d’une hauteur de chute de 76.2 cm.
c- Sondage
On a plusieurs types des sondages :
 Sondage ou essai préssiométrique au droit des appuis des ouvrages d’arts, et les
ouvrages courants avec lecture chaque 2 m.
 Sondages carottés avec pose de piézomètre au niveau des déblais / remblais des
hauteurs importantes. [18]
 Sondage carotté
Le principe des sondages carottés est de venir découper un cylindre de terrain le plus intact
possible afin de réaliser des observations et des essais représentatifs des formations en place.
Le découpage des terrains peut être fait par fonçage ou battage (carottier poinçonneur) ou par
rotation (carottier rotatif).
Carottage par fonçage ou poinçonnage, cette technique consiste à venir découper les terrains
et faire pénétrer l’échantillon dans l’outil par poinçonnement sans rotation. [18]
En utilisées deux méthodes sont :
 Fonçage par pression :
Le système de forage applique une force sur le carottier afin de s’assurer une vitesse
d’enfoncement supérieure ou égale à 2 cm/s aussi constante que possible.
 Fonçage par battage :
L’outil est enfoncé sous l’effet de chocs générés par la tête de forage et transmis par le train
de tiges. Selon la fréquence de frappe, on distingue le battage (<2 Hz), la percussion (>2Hz).

Page 74
 Chapitre VII : Etude géotechnique

 Carottage rotatif :
Les carottiers rotatifs sont constitués d’un tube cylindrique à l’extrémité duquel se trouve un
outil appelé couronne. L’ensemble est mis en rotation et en appui par la tête de forage via le
train de tige. La couronne, munie d’éléments d’abrasion (carbure de tungstène, diamants
synthétiques…), découpe le terrain qui entre à l’intérieur du tube du carottier. En fin on passe,
à la remontée de l’ensemble, un extracteur rompt le contact entre la carotte et le terrain en
place puis maintien la carotte à l’intérieur du tube du carottier. [18]

Figure VII.3 : Sondages carottés.

 Essai pressiometrique
L’essai pressiometrique est un essai de chargement in-situ effectué au sein du terrain, grâce à
la réalisation préalable d’un forage. L’analyse des résultats permet d’obtenir pour une
profondeur donnée, les caractéristiques mécaniques du sol, et d’effectuer le calcul des
fondations, l’essai consiste à :
 Appliquer progressivement, selon une procédure déterminée, une pression uniforme
sur la paroi du forage.
 Mesurer l’expansion de la sonde en fonction de la pression appliquée. Il permet
d’obtenir les caractéristiques suivantes :
 Le module pressiometrique EM qui définit le comportement pseudo-élastique
du sol.
 La pression limite PL qui caractérise la résistance à la rupture du sol.
 La pression de fluage PF qui définit la limite entre le comportement pseudo-
élastique et l’état plastique. [18]
d- Les puits de reconnaissance
Leurs objectifs sont généralement multiples :
 Recherche d’un substratum imperméable sous une couverture peu épaisse.
 Levé d’une coupe géologique détaillée.
 Prélèvement d’échantillons pour identification et essais mécaniques.
Les techniques employées dépendent des conditions d’accès, des disponibilités locales en
matériels ou en personnels, et des prix qui sont très variables selon les pays. [18]

Page 75
 Chapitre VII : Etude géotechnique

 Avantage
Les avantages de ce type de reconnaissance sont nombreux :
Elles conviennent à tous les cas et peuvent être réalisées n’importe où.
Si la mécanisation est possible, la rapidité d’exécution est grande et le prix de est
faible.
 La souplesse d’emploi est considérable.
 Le creusement de ces ouvrages et leurs tenues dans le temps fournit des informations
précieuses pour les travaux ultérieurs.
 Inconvénients
Sont liés surtout :
 À la cohésion insuffisante du terrain qui peut imposer un soutènement (augmentation
du délai d’exécution et du cout).
 À la présence à faible profondeur d’une nappe phréatique.
Malgré ces défauts, le domaine d’application reste vaste particulièrement les cas où les
couches superficielles se trouvent impliquées, telles que :
 Études de fondations.
 Recherche de matériaux meubles.
 Étude des sites de barrages, etc.
VII.4 Différents essais en laboratoire
Les essais réalisés en laboratoire sont :
 Les essais d’identification.
 Les essais mécaniques. [19]
VII.4.1 Les essais d’identification
 Teneur en eaux et masse volumique.
 Analyse granulométrique.
 Limites d’Atterberg.
 Equivalent de sable.
 Essai au bleu de méthylène (ou à la tache). [19]
VII.4.1.1 Teneur en eau et masse volumique
Utilisé pour classer les différents types de sols, le principe de la poussée d’Archimède est la
base de cet essai. En effet, on mesure le volume d’eau déplacé lors de l’introduction d’un
certain poids de sol sec, la connaissance du poids des grains solides et de leurs volumes
permet de calculer le poids volumique de ces grains et ainsi déterminer expérimentalement
certaines caractéristiques physiques des sols aux laboratoires. [19]
a- Teneur en eau
Exprime pour un volume donné, le rapport entre le poids de l’eau et le poids du sol sec,
soit : [19]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

WW

WS
Avec:
WW : Poids de l’
eau.
WS : Poids du sol sec.
b- Masse volumique
C’est la masse d’un matériau par unité de volume, soit : [19]
W

V
On calcule aussi la masse volumique sèche :
W
  S
d
V
Avec:
 : la masse volumique
 d : la masse volumique sèche

VII.4.1.2 Analyse granulométrique

C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la répartition des grains suivant leur
dimension ou grosseur. Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme
d’une courbe dite courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique, cette
analyse se fait en général par un tamisage. [19]
a - Séparation par tamisage
L’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et passoires reposants sur un
fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles décroissantes.
Les résultats sont donnés sous forme d’une courbe dite courbe granulométrique qui donne le
pourcentage des passants cumulés en fonction du diamètre des particules (reportée sur une
échelle semi-logarithmique). [19]

Figure VII.4 : Courbe granulométrique.

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

b- Sédimentométrie
C’est un procédé basé sur la loi de STOKES ou les particules sont séparées en fonction de
leur vitesse de sédimentation dans une solution liquide. [19]
Tableau VII.2 : Classification des sols selon leur granulométrie. [19]

Dimension D des grains (mm) Dénomination Type de sols

D > 20 Cailloux Sols grenus

20 > D > 2 Graves Sols grenus
2 > D > 0,2 Gros sable Sols grenus
0,2 > D > 0,02 Sables fins Sols grenus
0,02 > D > 2μ Limons Sols fins
D < 2μ Argiles Sols fins

VII.4.1.3 Limites d’Atterberg

Limite de plasticité (WP) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles séparent les
trois états de consistance du sol. L’essai s’appliquant aux sols fins, la détermination de WLet
WP nous donne une idée approximative des propriétés du matériau étudié en le classant grâce
à l’abaque de Casagrande. [19]
a- Limite de liquidité (WL)
La limite de liquidité caractérise la transition entre un état plastique et un état liquide. C’est la
teneur en eau pondérale, exprimée en pourcentage, au-dessus de laquelle le sol s'écoule
comme un liquide visqueux sous l'influence de son propre poids. Formule de la teneur en eau
pondérale : La teneur en eau pondérale = Masse d'eau (g)/Masse de sol sec (g). [19]

Figure VII.5 : Limite de liquidité. [19]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

La relation qui permet de trouver la limite de liquidité est : [19]

0.121
WL     
 25
Avec:
N : Nombre de coups.
 : Teneur en eau au moment de l’ essai donnant N coups.
b- Limite de plasticité (WP)
La limite de plasticité caractérise la transition entre un état solide et un état plastique. Cette
limite indique la teneur en eau pondérale, en pourcentage optimale pour travailler unsol et
favoriser le compactage1. En dessous de cette limite, le sol est friable ou facilement
travaillable d'un point de vue agronomique.
La limite de plasticité est déterminée par le modelage d'un petit fil avec la partie fine d'un sol
sur une surface plane, non poreuse. La procédure est définie dans la norme ASTM D 4318. Si
le sol est plastique, ce petit fil conserve sa forme jusqu'à un diamètre très étroit. L'échantillon
peut alors être reformulé et l'essai est répété. Comme la teneur en humidité diminue à cause
de l'évaporation, le fil commence à se briser à grands diamètres.
La limite de plasticité est définie comme étant la teneur en eau, où le fil se casse à un diamètre
de 3 mm (environ 1/8). Un sol est considéré comme non plastique, si un fil ne peut pas rouler
jusqu'à 3 mm, quel que soit le taux d'humidité de la partie fine du sol. [19]

Figure VII.6 : Limite de plasticité. [19]

c- L’indice de plasticité (IP)
L'indice de plasticité mesure l'étendue de la plage de teneur en eau dans laquelle le sol se
trouve à l'état plastique. Suivant la valeur de leur indice de plasticité, les sols peuvent se
classer comme suit : [19] IP  W L  W P
 But de l’essai :
 Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
terrassement.
 Domaine d'utilisation :
 L’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations de terrassement dans le
domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de forme).
La classification décrite ci-après distingue les seuils suivants :

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

Tableau VII.3 : Classification des sols selon Ip . [19]

Indice de plasticité Degré de plasticité

0 <IP<5 Faiblement plastique

5 < IP< 15 Moyennement plastique

15 < IP< 40 Plastique

IP> 40 Très plastique

Les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est-à-dire les sols qui ont une faible
valeur de l’indice de plasticité, sont donc très sensibles à une faible variation de la teneur en
eau.
VII.4.1.4 Equivalent de sable
Lorsque les sols contiennent très peu de particules fines, les limites d’ATTERBERG ne sont
pas mesurables, pour décaler la présence en quantité plus ou moins importante de limon et
d’argile, on réalise un essai appelé « Équivalent de sable ». [19]
 But de l’essai :
Cet essai permet de mettre en victoire la proportion relative de poussière fine nuisible dans un
matériau. Utilisé pour les matériaux routiers et les sables à béton. Car il permet de séparer les
sables et graviers des particules fines comme les limons et argiles.
 Domaine d'application :
 Classification des sols.
 Choix et contrôle des sables à béton.
 Principe de l’essai :
L’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des sols passant au tamis de 5 mm. On
place dans une éprouvette graduée un volume donné de l’échantillon auquel on ajoute un
mélange d’eau et de solution floculant destinée à mettre en suspension et à faire gonfler les
particules argileuses.
Après agitation normalisée, on laisse reposer, puis on mesure la hauteur
h 2 du sable et la
hauteur h1 du sommet du floculant. On calcule enfin la valeur de l’équivalant de sable :
h
ES  100  2
h1
Avec: h 2 : Hauteur de sable propreseulement.
ES : équivalence de sable.
h1 : Hauteur de sable propre+ éléments fin.

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

Figure VII.5 :Essai équivalent sable. [19]

VII.4.1.5 Essais au bleu de méthylène
L’essai au bleu de méthylène, également appelé « essai à l’attache », est un essai utilisé en
géotechnique pour déterminer la propreté d'un sable, d'un granulat et plus généralement d’un
sol et les différents types d'argiles qu'il contient.Le bleu de méthylène est en effet adsorbé
préférentiellement par les argiles du type montmorillonites (argiles gonflantes) et les
matières organiques. Les autres argiles (Illites et Kaolinites) sont peu sensibles au bleu.
L'essai consiste à mesurer la quantité de bleu de méthylène adsorbée par 100 g de sol
s’appelle «Valeur Au Bleu » du sol et est notée VBS, la VBS reflète globalement :
 La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).
 L’activité de l’argile (associée à la surface interne). [19]
Les différents intervalles de référence sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau VII.4 : Classification des sols selon VBS. [19]

Valeur de bleu méthylène (VBS) Catégorie du sol

VBS < 0.1 sol insensible à l’eau

0.2 < VBS < 1.5 sol sablo limoneux, sensible à l'eau

1.5 < VBS < 2.5 sol sablo argileux, peu plastiques

2.5 < VBS < 6 sol limoneux de plasticité moyenne

6 < VBS < 8 sol argileux

VBS > 8 sol très argileux

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

 Principe de l’essai :
L'essai au bleu de méthylène est pratiqué sur la fraction granulaire 0/2 mm des sables
courants ou sur les fillers (0 / 0,125 mm) contenus dans une sable filerie, un gravillon ou un
tout-venant. Il a pour but de révéler la présence de fines de nature argileuse et d'en
déterminer la concentration.
On appelle valeur de bleu VB d'un sable (MB dans la norme européenne), la quantité en
grammes de bleu de méthylène adsorbée par 1 kg de fraction 0/2mm du sable. [19]

Figure VII.6 : Essai du bleu. [19] Figure VII.7 : Résultat de l'essai du bleu. [19]
VII.4.2 Les essais mécaniques
On vérifié la compétence mécanique du sol support de chaussée à l’aide de :
 Essai PROCTOR.
 Essai CBR.
 Essai Los Angeles.
 Essai Micro Deval.
 Cisaillement à la boite et /ou Triaxial.
 Essais œdométriques ou gonflement libre. [19]
VII.4.2.1 Essai PROCTOR
L’essai Proctor est un essai routier conviennent à la plupart des sols. Selon la granulométrie
du sol et suivant l’ouvrage en terre à réaliser (barrage en terre, digue, fondation de chaussées,
piste d'aérodrome…), on utilise différentes variantes de l’essai Proctor.
Suivant la granulométrie du sol, l’essai Proctor peut être effectué dans un moule normal ou
dans un moule CBR.
1. Le moule normal : est utilisé pour les sols qui comportent des éléments sont
inférieurs à 5mm (dimensions : diamètre=102mm, hauteur=117mm).
2. Le moule CBR : est utilisé pour les sols qui comportent des éléments des diamètres
supérieurs à 5mm. (dimensions : diamètre=152mm, hauteur=152mm).
Suivant l’énergie appliquée l’essai est qualifié de normal ou modifié. Avec chacun des deux
moules, on peut effectuer les deux essais :
 L’essai Proctor normal :met en œuvre une énergie relativement faible qui
correspond à un compactage modéré. L’essai Proctor normal est utilisé pour les études
de remblai en terres. (barrages, digues).

Page 82
 Chapitre VII : Etude géotechnique

 L’essai Proctor modifié : met en œuvre une énergie de compactage plus importante
normalement nécessaire pour la réalisation des sols de fondations (routes, pistes
aérodromes). [19]

Figure VII.8 : Variantes de l’essai Proctor. [19]

L’appareillage utilisé dans l’essai Proctor est représenté dans la figure suivant :

Figure VII.9 : Appareillage de l’essai Proctor. [19]

 Principe de l’essai :
L’essai consiste à mesurer le masse volumique sèche d’un sol disposer en trois couches dans
un moule Proctor de volume connu, dans chaque couches étant compacter avec la dame
Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de
l’échantillon et on fixe l’énergie de compactage. Les grains passants par le tamis de 5 mm
sont compactés dans le moule Proctor. [19]
 But de l’essai :
L’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de compactage
(la réduction de son volume par réduction des vides d’air) et une teneur en eau c’est-à-dire la
détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour un compactage
bien défini. [19]
 Domaine d'utilisation :
Cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier pour les sols de
fondations (route, piste d’aérodromes). [19]

Page 83
 Chapitre VII : Etude géotechnique

 Courbe de l’essai Proctor :

Cette courbe appelée courbe Proctor présente une valeur maximale de la masse volumique
sèche  obtenue pour une valeur optimum Wopt de la teneur en eau. Ce sont ces 2 valeurs
d

qui sont appelées caractéristiques de compactage de l’essai Proctor normal ou Proctor modifié
suivant l’essai réalisé. [19]

Figure VII.10 : Courbe Proctor. [19]

VII.4.2.2 Essai CBR (California - Bearing – Ratio)
L’indice portant californien ou CBR est le rapport exprimé en % de la pression obtenue sur le
matériau étudié à la pression obtenue sur un matériau standard pour un même en foncement.
On réalise en général trois essais : « CBR standard », « CBR immédiat », « CBR imbibé ».
 Principe de l’essai :
On compacte avec une dame standard dans un moule standard, l’échantillon de sol recueilli
sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor modifié)
avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant quatre (4)
jours. Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule CBR.

On mesure 2 types d'indices en fonction des buts fixés :

 L’indice Portant immédiat (IPI) : Il caractérise l'aptitude du sol à permettre la
circulation des engins de chantier directement sur sa surface.
 L’indice C.B.R. après immersion : Il caractérise l'évolution de la portance d'un sol
support (ou constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau et soumis à
des variations de régime hydrique. [19]
 But de l’essai :
L’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donnée la teneur en eau
optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement.
 Domaine d'utilisation :
Cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des chaussées et orientation les
travaux de terrassements et de l’intensité du trafic routier prévisionnel.

Page 84
 Chapitre VII : Etude géotechnique

Figure VII.11 : Essai CBR. [19]

VII.4.2.3 Essai Los Angeles
L'essai Los Angeles est un essai très fiable est de très courte durée, il nous permet d'évaluer la
qualité du matériau. [19]

Figure VII.12 : Machine Los Angeles.

 Principe de l’essai :
L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm produite en soumettant
le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los Angles.
Le coefficient Los Angeles (LA) est donné, en pourcentage par le rapport des éléments
passant au tamis de 1.6 mm séché après lavage (M1) et de la masse initiale des grains intacts
(M0).
 But de l’essai :
L'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation par choc et la résistance
obtenue par frottement des granulats.

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

 Domaine d'application:
L’essai s’applique aux granulats d’origine naturelle ou artificielle utilisés dans le domaine des
travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de roulement).
Une valeur de LA < 30 est recommandée pour la couche de forme ainsi que les différentes
couches d’une structure de chaussée. Plus la valeur (LA) est élevée, moins le granulat est dur.
Tableau VII.5 : Appréciation des résultats. [19]
Valeurs repères

Coefficient Los Angeles Appréciation

LA ˂ 15 Très bon à bon

15 ˂ LA ˂25 Bon à moyen

25 ˂ LA ˂40 Moyen à faible

LA ˃ 40 Médiocre

VII.4.2.4 Essai Micro Deval

 Principe de l’essai :
L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm (Tamis de 1.6 mm)
produits dons la machine Deval par les frottements réciproques. [19]
 But de l’essai :
L’essai Micro Deval humide permet de mesurer la résistance à l’usure des matériaux dans des
conditions bien définies. Cette résistance à l’usure pour certaines roches n’est pas la même à
se cou en présence d’eau.
 Domaine d'application:
Choix des matériaux utilisés dans les structures de chaussée.

Figure VII.13 : Machine Micro Deval.

Page 86
 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.4.2.5 Cisaillement à la boite et /ou Triaxial

 But de l’essai :
Il s'agit de déterminer les caractéristiques mécaniques d'un sol en procédant au cisaillement
rectiligne d'un échantillon sous charge constante. L'essai de cisaillement permet de tracer la
courbe intrinsèque du sol étudié, et de déterminer son angle de frottement interne  et sa
cohésion C. Ces valeurs servent entre autre à déterminer la contrainte admissible par le sol
dans le cas de fondations superficielles et la poussée du sol sur un mur de soutènement. [19]
 Principe de l'essai
L'échantillon de sol à étudier est placé entre deux demi-bottes qui peuvent se déplacer
horizontalement l'une par rapport à l'autre. Un piston permet d'exercer sur le sol une
contrainte normale (σ) déterminée.
La demi-botte inférieure est entraînée horizontalement à vitesse constante. La force totale de
cisaillement F est mesurée à l'aide d'un anneau dynamométrique fixé à la demi-botte
supérieure. Un comparateur mesure la déformation verticale de l'échantillon. L'échantillon
subit donc un cisaillement direct et rectiligne suivant un plan imposé sur lequel nous exerçons
une contrainte normale déterminée.

Figure VII.14 : La boite de cisaillement. [19]

 Différents types d'essais

a- Essai non consolidé non drainé UU
 Sol fin saturé
L'essai s'effectue, sans consolidation préalable, drainages fermés, sous une vitesse de
cisaillement rapide. L'essai correspond au comportement à court terme d'un sol fin saturé. Le
résultat de l'essai est indépendant de la contrainte hydrostatique σ3. En effet, l'augmentation
de σ3 ne modifiant pas les contraintes effectives, les déformations restent les mêmes et la
rupture se produit au même instant quelle que soit la pression σ3. [19]
ϕu = 0 CU ≠ 0

Page 87
 Chapitre VII : Etude géotechnique

Figure VII.15 : Essai UU sur un sol fin saturé.

 Sol fin non saturé
L'essai s'effectue, sans consolidation préalable, drainages fermés, sous une vitesse de
cisaillement rapide. L'essai correspond au comportement à court terme d'un sol fin non saturé.
Tant que le sol ne devient pas saturé par diminution de volume, la résistance au cisaillement
augmente avec σ3, le sol se consolidant pendant l'essai.

Figure VII.16 : Essai UU sur un sol fin non saturé à l’état initial.
Les caractéristiques CUU et ϕUU dépendent du degré de saturation Sr. Il y a donc autant de
couples CUU et ϕUU que de degré de saturation.
C'est un cas fréquemment rencontré dans la pratique des fondations, des remblais et des
digues compactés.
b-Essai consolidé drainée CD
L'essai consiste à consolider l'échantillon de sol sous une contrainte hydrostatique σ3, en
ouvrant les drainages et en attendant que la surpression interstitielle se soit dissipée, et à
cisailler le sol à vitesse très lente à drainages ouverts tel que la surpression interstitielle soit
constamment nulle.
L'essai CD correspond au comportement à long terme d'un sol fin et fournit l'angle de
frottement effectif ϕ' et la cohésion effective C'.

Figure VII.17 : Essai CD sur un sol fin.

Page 88
 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.4.2.6 Essais œdométriques ou gonflement libre :

 But de l’essai :
Etudier la consolidation d’un sol saturé soumis à des charges verticales, drainé suivant cette
direction et maintenu latéralement par une paroi rigide.
Cet essai permet de prévoir la durée et l’importance des tassements des sols sous une charge
donnée en fournissant les caractéristiques du sol suivantes :
 L’indice de compression Cc.
 L’indice de gonflement Cs.
 Le coefficient de consolidation Cv.
 La contrainte de pré consolidation du sol δ’c.
 Le module œdométriques Eoed . [19]
 Principe de l’essai :
L’œdomètre se compose d’un cylindre métallique dans lequel on vient placer l’échantillon
entre deux pierres poreuses. On exerce une contrainte sur le sol à l’aide d’un piston relié à un
levier d’amplification de la charge (effort axial vertical).
L’essai consiste à soumettre un échantillon d’un sol fin et saturé à une série de surcharges
verticales et de suivre l’évolution des déformations verticales en empêchant toute déformation
latérale. L’échantillon de sol est placé entre deux pierres poreuses qui permettent de draine le
sol, dans une moule œdométrique qui empêche les déformations latérales on applique une
série de pression verticale et on suit l’évolution des déformations verticales du matériau en
fonction de temps, à l’aide des comparateurs.

Figure VII.17 : Essai œdométrique.

VII.4.3 Les essais chimiques
Pour connaître la composition chimique et l’agressivité de notre sol il faut passer par des
différents essais, parmi lesquels les plus importants sont :
 Teneur en carbonate % de CaCo3.
 Détermination du taux des sulfates.
 Détermination du taux de sels solubles.
 Détermination du PH.
 Détermination du taux de chlore. [19]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.5 Condition d’utilisation des sols en remblais

Les remblais doivent être constitues de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts
éventuels.
Un remblai de bonne qualité doit être incompressible, pour ce faire il faut que sa densité soit
maximum.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
 Pierre de dimension > 80 mm
 Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
 Matériaux gélifs.
 On évite les sols à forte teneur en
argile. Les remblais seront donc :
 Réglés et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront exécutés
surtout si l’épaisseur est très importante.
 Les matériaux des remblais seront étalés par couche de 30 cm d’épaisseur en moyenne
avant leurs compactages.
 Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche
précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.

VII.6 Application au projet

VII.6.1 Essais chimiques
Tableau VII.6 : Résultats des essais chimiques. [3]

Page 90
 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.6.2 Sandage
Tableau VII.7 : Sondages réalisés dans les secteurs en étude. [3]

Page 91
 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.6.3 Puits de reconnaissance

Tableau VII.8 : Unités géotechniques reconnues. [3]

Au fin de définir l’extension et l’épaisseur de la purge dans le tronçon en étude, ont été
réalisés 46 puits de reconnaissance avant le remblaiement, jusqu’à la profondeur maximale de
5 m et chaque 50 m le long de presque tous le tronçon.
Pour chaque puits a été relevé la teneur en eau tous les 50 cm. Cela nous a permis de faire les
observations suivantes:

Page 92
 Chapitre VII : Etude géotechnique

 L’unité Ug2 présent valeurs de teneur en eau autour de 20% dans la premier par du tronçon
et meneur entre PK 21+800 et 23+100.
 dans l’unité Uf, les valeurs de teneur en eau sont très variables et augmentent de PK
16+800 (Wn< 20%) à PK 18+400 (Wn> 20%); entre PK 21+000 et PK 22+000 les teneurs en
eau sont tous inferieur du 20%.
 l’unité Ug3b est caractérisé par valeurs variables d’environ 20% jusqu’à la PK 16+400 à
meneurs du 20% entre les PK 16+500 et 17+600.
 l’unité Ug3a entre les PK 16+000 et 17+000 présent valeurs meneurs du 20%, tandis que,
après de PK 17+500 la teneur en eau est moyennement autour du 20%.
 les unités Ug4b, Ug4a et Ug4 sont caractérisées par valeurs meneurs du 20% le long de
tout le tronçon où affleurantes.
 l’unité Ug5 est caractérisée par valeurs de teneur en eau meneurs du 20%, à moins que
peu valeurs autour au 20% entre les PK 21+800 et 22+200.
 les peu données de teneur en eau dans l’unité Ug5b, entre les PK 23+400 et 24+000, sont
meneur du 20%.
Le long du tracé, jusqu’à environ PK 19+500, les valeurs de teneur en eau sont plus ou moins
constantes dans le gap du 15-25% mais il est possible d’identifier deux secteurs où ces valeurs
sont moyennement plus bas : entre PK 16+400 et PK 17+000 et dans l’autour du PK19+000.
Après de la PK 19+500 les valeurs de teneur en eau son moyennement inferieurs au 20%.[3]
VII.6.4 Essai de CBR
Tableau VII.9: Résultats des essais CBR réalisés dans le secteur en étude. [3]

Ces essais montrent une portance faible pour les essais effectués aux PK 16+250, 17+450 et
19+000 et moyenne dans les autres essais.
Les valeurs de l’indice CBR imbibé du sol support varient de 1.1 à 4.46, le sol est classé en
S4 selon le catalogue du dimensionnement de chaussées neuves CTTP. [3]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.6.5 Essais œdométriques

Tableau VII.10 : Résultats des essais œdométriques. [3]

Tableau VII.11: Caractérisation des paramètres de consolidation. [3]

VII.6.6 Essais de cisaillement rectiligne UU

Tableau VII.12 : Valeurs des essais de cisaillement rectiligne UU. [3]

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 Chapitre VII : Etude géotechnique

VII.6.7 Essais de cisaillement rectiligne CD

TableauVII.13 : Valeurs des essais de cisaillement rectiligne CD. [3]

TableauVII.14 : Valeurs des essais de cisaillement rectiligne avec V di type consolidé. [3]
max

VII.7 Conclusion
Les résultats montrent que le sol à de faibles caractéristiques mécaniques et une très faible
portance avec un indice CBR inférieur à 5 donc le sol est de portance S4 (mauvais sol) il doit
être renforcé par une couche de forme en tuf pour améliorer la portance du sol et passer à la
portance S2 afin de pouvoir disposer les différentes couches du corps de chaussée.

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Chapitre VIII
Dimensionnement du corps de chaussée
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

CHAPITRE VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

VIII.1 Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussées consiste à satisfaire à moindre coût et dans
des bonnes conditions de confort et de sécurité, des objectifs (durée de vie souhaitée de
l’ouvrage) sous un certain nombre de paramètre (trafic, climat, matériaux locaux et politiques
d’entretien).
La qualité d’un projet routier ne se limite pas seulement à l’obtention d’un bon tracé et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra résister aux agressions des agents
extérieures et aux surcharges d’exploitation (action des essieux des véhicules lourds, effets
des gradients thermiques « pluie, neige, verglas…»).
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial, celle-ci passe d’abord par
une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser. Il est
ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisés conformément aux
exigences arrêtées.
Pour cela on appliquera les deux méthodes les plus appliquées en Algérie, à savoir :
 La Méthode CBR.
 La Méthode du catalogue de dimensionnement Algérien.
Par conséquent, on effectuera une analyse comparative des deux méthodes et le choix du
corps de chaussée à adopter à notre projet sera retenu respectivement selon les critères géo-
mécaniques et économiques.
VIII.2 Définition la chaussée
Une chaussée est une structure plane conçu et dimensionnée pour assurer son rôle sur une
période de service minimale fixée au stade d’élaboration du projet.
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est structurée
par un ensemble des couches (multicouche) des matériaux superposées.
VIII.3 Principe de la constitution des chaussées
La chaussée est essentiellement un ouvrage de répartition des charges roulantes sur le terrain
de fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, surement et sans usure exagérée du
matériel, il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l’effet :
 De la charge des véhicules.
 Des chocs.
 Des intempéries.
 Des efforts cisaillements
VIII.4 Les différents types des chaussées
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, et en combinant les matériaux routiers,
trois grandes familles de structures de chaussées sont proposées : [12]
 Chaussée souple.
 Chaussée semi-rigide.
 Chaussée rigide.

Page 97
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Figure VIII.1 : Les différentes catégories de chaussé.

VIII.4.1 Chaussées souples
Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux de faible
résistance à la traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les
couches inférieures. (Croissantes de haut vers le bas)
La couche de fondation et la couche de base peuvent être constituées de grave non traité. [16]
La couche de surface est en béton bitumineux.

Figure VIII.2 : Coupe type d’une structure de chaussée souple.

Page 98
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée sur la Figure
suivant :

Figure VIII.3 : Chaussée souple à faible trafic. [20]

VIII.4.1.1 Justification du choix de la chaussée souple
Le choix d’une chaussée bitumineuse assure:
 Des économies appréciables.
 Une très grande flexibilité d’entretien.
 Un niveau de confort et de sécurité inégalé.
VIII.4.2 Chaussées rigides
Une chaussée est dite rigide, si elle comporte une dalle en béton. Cette dalle correspond à la
fois à la couche de base et à la couche de surface d’une chaussée souple. Généralement, elle
repose sur une couche de fondation en matériaux non traité, et éventuellement sur une sous-
couche entre la couche de fondation et le terrain naturel.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

Figure VIII.4 : Structure type d’une chaussé rigide. [20]

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas nécessaire.
[16]
La dalle en béton de ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase de terrassement ou
sur la plate-forme support de chaussée.

Page 99
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.4.3 Chaussées semi-rigides

C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées rigides. On peut le
retrouver dans les chaussées renforcées.
Elles sont plus flexibles que les bétons classiques mais moins résistantes on distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, laitier,..). La couche de roulement est en enrobé
également en enrobé strictement minimale doit être de 15 mm. Ce type de chaussée
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.

Figure VIII.5 : Structure type d’une chaussée semi-rigide. [20]

VIII.5 Les différentes couches de chaussée
Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut
constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.
En principe une chaussée peut avoir les couches suivantes :
 couche de forme.
 couche de fondation.
 couche de base.
 couche de surface.

Figure VIII.6 : Constitution d’une structure de chaussée type.

Page 100
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.5.1 La couche de forme

Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance de sol, on est amené à interposer, entre le sol
support et les couches de chaussée, un élément de transition qui peut être constitué soit de
matériaux grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités aux liants hydrauliques, il est
appelé couche de forme.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté par la
couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.
Eventuellement, une couche drainante ou anti-contaminant peut être intercalée entre la couche
de forme et la couche de fondation qui s’appelle sous-couche. [16]
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.
VIII.5.2 La couche de fondation
Elle est constituée complètement en matériaux non traités, elle substitue en partie le rôle du
sol support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer
une bonne unie et une bonne portance de la chaussée. Aussi, Elle au même rôle que celui de
la couche de base.
VIII.5.3 La couche de base
C’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre la couche de roulement et
celle de fondation. Elle est constituée d’un matériau non traité (ou traité) de bonnes
caractéristiques mécaniques.
La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées, elle résiste aux
déformations permanentes sous l'effet de trafic, elle reprend les efforts verticaux et repartis les
contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
La couche de base et couche de fondation forment le «corps chaussée». [9]
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.
VIII.5.4 La couche de surface
Elle est constituée d’un matériau traité au liant hydrocarboné qui doit résister aux efforts
tangentiels des pneus.
Le rôle de la couche de surface est :
 d’imperméabiliser la surface de la chaussée.
 d’assurer la sécurité (adhérence).
 d’assurer le confort (bruit).
 d’assurer une transition avec les couches inférieures plus
rigides. La couche de surface est constituée de deux couches
 La couche de roulement : est en contact direct avec les pneumatiques des
véhicules et les charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement
provoqués par la circulation.
 La couche de liaison : joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus
rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm.

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.6 Facteurs influant sur le dimensionnement des chaussées

VIII.6.1 Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Parce que le
poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pression, par l’intermédiaire des
pneumatiques.

Figure VIII.7 : Diffusion des charges. [20]

Les matériaux situés sous les roues subissent des efforts très différents lorsqu’une voiture
passe ou un camion. Seul ce dernier est pris en compte pour déterminer les classes de trafic,
dont il s’est exprimé généralement par deux paramètres :
 De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de
comptages sur les voies existantes.
 Le nombre de trafic cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long
de sa durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
VIII.6.1.1 Le trafic à la mise en service
Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des poids lourds (charge utile
supérieure à 5t) qui circulent sur la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la
route.
Ces classe de trafic définissent deux grandes catégories des routes sont :
 Les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+.
 Les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 à T0. [21]

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Figure VIII.8 : Classification du trafic selon le « SETRA». [21]

VIII.6.1.2 Le trafic cumulé équivalent
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic (PL) cumulé sur la durée de service retenue, il est donné par la
relation suivant : [22]
L’essieu de référence en vigueur en Algérie est l’essieu de (13 tonnes).
NE = NCAM
Avec :
CAM : Coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence.
N : Le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de P année.
N = 365TC
T : Trafic de poids lourds moyen journalier annuel à l‘année de mise en service sur la
voie la plus chargée.
C: étant le facteur de cumul sur la période de calcul, telle que :

C = [(1+ ) P -1] /

Avec :
 : Taux de croissance du trafic.
P : Nombre d’années de service de la chaussée (durée de vie).
Donc
:
NE = 365 TCAM[(1+ ) P -1] /

Tableau VIII.1 : Classe de trafic en fonction du CAM de poids lourd. [22]

Classe de trafic T5 T4 T3- T3+ Au-delà

CAM 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 si e<20cm
1.0 si e >20cm

VIII.6.2 Le climat et l’environnement

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en
termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné.

Page 103
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol
support et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en
remblai. [17]
VIII.6.3 La nature du sol support
Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, de fonction de l’indice CBR.
Dont il est mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol support.
Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à
la limite de plasticité, et une densité sèche égale à 95 % de la densité à l’O.P.M.
Tableau VIII.2 : L’importance de sol en fonction de l’indice de CBR. [14]
portance 1 2 3 4
CBR <3 3à6 6 à 10 10 à 20

VIII.6.4 Les matériaux

Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences des normes, en fonction de la
couche de chaussée concernée et du trafic PL. [12]
VIII.7 Les principales méthodes de dimensionnement
On distingue deux familles de méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
 Les méthodes rationnelles, basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Les méthodes du dimensionnement de corps de chaussée les plus utilisée sont : [22]
 La méthode de C.B.R (California-Bearing-Ratio)
 La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.
 La méthode du catalogue de la structure du CTTP (Algérie).
 La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts Chaussés).
 Method de A.A.S.H.T.O (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
Ces méthode utilisée par les bureaux d’études qui sont empiriques et basées sur :
 La détermination de l’indice portant du sol.
 Appréciation du trafic composite.
 Utilisation d’abaque ou formule pour déterminer l’épaisseur de chaussée.
VIII.7.1 Méthode CBR «California-Bearing-Ration»
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90% à 100%) de l’optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d’au moins de 15 cm. [22]
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par
l’application de la formule présentée ci-après :

Page 104
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

 Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans

100  150
P
E  (en cm)
eq
I 5
CBR

 Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans

 N
100  150  75  50  log
P  
 10
Eeq   (en cm)
ICBR  5
Avec :
Eeq : Epaisseur équivalente.
I:Indice CBR (sol support).
P : Charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
Log : Logarithme décimal.
N : Désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide.
N = TH %PL
TH : Trafics prévus pour une durée de vie de 15 ans.
%PL: pourcentage de poids lourd.

TH  T0  1 m
2
T0 : Trafics actuel (v/j).
m : Année de prévision.

 Notion sur l’épaisseur équivalente

La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités mécaniques
différentes des couches et l’épaisseur équivalente d’une couche dont l’épaisseur équivalente
de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes des couches.
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :
Eeq = C1 e 1 + C2 e 2 + C3 e 3
Avec :
e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.
e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
 Coefficient d’équivalence
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Page 105
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Tableau VIII.3 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau. [21]

Matériaux utilisés Coefficient
d’équivalence
Enrobe dense en épaisseur 1.7
< 5 cm
Revêtements en Béton bitumineux en 1.8
matériaux épaisseur = 5 cm
hydrocarbonés Béton bitumineux en 2.0
épaisseur de 5 à 7 cm
Béton bitumineux en 2.2
épaisseur > 7 cm
Base en matériaux Epaisseur ≤ 10 cm 1.2
hydrocarbonés, Epaisseur > 10 cm 1.4
Grave-Bitume Epaisseur de 15 cm 1.6
Epaisseur de 20 cm 1.7
Grave concassée propre 1
Fondation Tuf graveleux 0.75
Tuf 0.6

Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe «e1» et «e2» et on calcule «e3»,
généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB : 6 - 8 cm GB : 10 - 15 cm GC : 15 - 25 cm TVO : 25cm et plus
VIII.7.2 Méthode du catalogue des structures «SETRA »
Catalogue des structures type neuf est établi par «Service d'études sur les transports, les routes
et leurs aménagements». Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux
employés (GNT, SL, GC).
Le catalogue considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200
à 1500 PL/J/sens.
En tenant compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation. [22]
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
 Trafic cumule de poids lourds à la 15ème année (Tj).
 Les caractéristiques de sol (Sj).

VIII.7.2.1 Détermination de la classe de trafic

La classe de trafic ( TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens, circulant sur
la voie la plus chargée à l’année de mise en service.
Le trafic cumulé est donné par la formule:
 1   n+1 1
Tc  TPL 1    365
  
Avec :
TPL: trafic poids lourds à l’ année de mise en service

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant :

Tableau VIII.4 : La classe du trafic de poids lourd. [21]
Classe de trafic Trafic PL cumule à la fin de la durée de
vie
T1 T <7.3  105
T2 7.3  105< T < 2.0  106
T3 2.0  106< T < 7.3 106
T4 7.3  106< T < 4.0 107
T5 T > 4.0 
107

VIII.7.2.2 Détermination de la classe du sol

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice (CBR) mesuré sur éprouvette compactée
à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale correspondante.
Le classement sera fait après immersion de quatre jours.
Les sols sont classés en fonction de l’indice (CBR) dans le tableau suivant :
Tableau VIII.5 : Classement de sol en fonction de l’indice de CBR. [23]

Classe de sol (Si) Indice C.B.R

S0 >40
S1 25–40
S2 10–25
S3 05–10
S4 <05

VIII.7.3 Méthode A.A.S.H.O (American Association of States Highway Officials)

Cette méthode est empirique, elle est basée sur des observations du comportement, sous trafic
des chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs suivants : [24]
 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.
 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
 L’équivalence entre les différents types de charge par essai.
 L’influence des charges et de leur répétition.
VIII.7.4 Méthode de L.C.P.C (Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées)
Cette méthode est dérivée des essais «A.A.S.H.T.O», elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donnée par l’expression : [25]
 
TJMA a  (1   )n 1  0.75  P  365
Teq 
(1   ) 1

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Avec :
Teq : Trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA : Trafic a la mise en service de la route.
a : Coefficient qui dépend du nombre de voies.
𝜏 : Taux d’accroissement annuel.
n : Durée de vie de la route.
P : Pourcentage de poids lourds.
Après la détermination de la valeur du trafic équivalent, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente « e », (en fonction de Teq, ICBR ) à partir de l’abaque «L.C.P.C», qui est découpé
en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est recommandé en fonction de la nature et
la qualité de la couche de base.
VIII.7.5 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP)
Parmi les méthodes de dimensionnement du corps de chaussée en Algérie, on va citer celle du
catalogue de dimensionnement de chaussée neuves version 2001 élaborée par le CTTP.
La démarche du catalogue est résumée sur le schéma ci-dessous :

Figure VIII.9 : Schéma de la démarche du catalogue.

Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont : trafic, sol support,
environnement et zone climatique. [22]

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.7.5.1 Le trafic
C’est le trafic poids lourds (véhicule de charge supérieure à 3.4
tonnes). a- Le réseau principal (RP)
Il se compose de route reliant :
 Les chefs-lieux de wilaya.
 Les ports, les aérodromes et les portes frontaliers.
 Les principales agglomérations et les zones industrielles importantes.
Ce réseau principal se décompose en deux niveaux :
RP1 (T ˃1500V/J) RN, autoroute, CW.
RP2 (T ˂1500V/J) RN, CW, …..[26]
b- Le réseau secondaire(RS)
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son linéaire total est de 7900 Km.
 Répartition transversal du trafic
On adopte les valeurs suivantes :
 Chaussée unidirectionnelles à 2 voies : 90% du trafic PL sur la voie lent de droite.
 Chaussée unidirectionnelles à 3 voies : 80% du trafic PL sur la voie lente de droite.
 Chaussée bidirectionnelles à 2 voies : 50% du trafic PL.
 Chaussée bidirectionnelles à 3 voies : 50% du trafic PL. [26]
 Détermination de la classe de trafic « TPLi»
Les classes sont données pour chaque niveau du réseau principal (RP1 et RP2), en nombre de
(PL/J/sens) à l’année de mise en service. [21]
Tableau VIII.6 : Classes de trafic TPLi(CTTP).
TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
RP1 PL/J/Sens _ _ _ 150 à 300 à 600 à 1500 à 3000 à
300 600 1500 3000 6000
RP2 PL/J/Sens 0 à 50 50 à 100 à 150 à _ _ _ _
100 150 300

Figure VIII.10 : Classes de trafic TPLi(CTTP).

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.7.5.2 Sol support

 Détermination de la classe du sol (portance)
Le tableau (Tableau VIII.5) regroupe les classes des sols par ordre croissant de S4 à S0.
 Détermination des classes de portance du sol support
Pour dimensionnement des structures, on distingue 4 classes de sols support à savoir :
S3, S2, S1, S0.
 Pour les sols sensibles à l’eau
La portance du sol support est déterminée par :
 L’essai CBR imbibé à 4 jours pour les zones climatiques I et II.
 L’essai CBR immédiat pour les zones climatiques III et IV.
 Pour les sols insensibles à l’eau
Les sols grossiers contenant plus de 25% d’éléments ≥ 20 mm, la portance sera déterminée à
partir des essais de chargement à la plaque ou des mesures de déflexions (Wnat  Wopm).[9]
 L’essai de plaque le module de sol EV2 la déflexion dc (déformation).
 Les deux sont reliés par la relation empirique : EV2  dc = 10340
Avec :
EV2 en (MPA)
dc en (1/100 mm)
Les différentes expériences ont fait ressortir la relation empirique suivante :
E (MPA) = 5.CBR
Les valeurs des modules indiquent sur le tableau ci-dessous :
Tableau VIII.7 : Classe de sols en fonction de la déflexion. [23]
Classe de sol support S3 S2 S1 S0
E(MPA) 25-50 50-125 125-200 > 200

Il existe différents type de couches de forme suivant le cas de portance du sol terrassé (Si) et
la classe du sol support visée (Sj).
Tableau VIII.8 : Amélioration de la portance du sol support. [23]
Classe de Classe de
portance de sol Matériaux de Epaisseur de couche portance de sol
terrassé ( Si ) couche de forme de forme support visée ( Sj
)
< S4 Matériaux NT 50 cm (en 2couches) S3
S4 Matériaux NT 35 cm S3
S4 Matériaux NT 60 cm (en 2couches) S2
S3 Matériaux NT 40 cm (en 2couches) S2
S3 Matériaux NT 70 cm (en 2couches) S2

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.7.5.3 Matériaux
Les performances mécaniques des matériaux sont différentes et sont en fonction de leurs
natures, on distingue les matériaux traités au bitume (MTB) et les matériaux non traité
(MNT).
VIII.7.5.4 Les zones climatiques
Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :
Tableau VIII.9 : Les zones climatiques. [5]
Zones Pluviométrie Climat Teq Région
climatique (mm/an)
I > 600 Très-humide 20 Nord
II 350 < 600 Humide 20 Nord, Hauts plateaux
III 350 > 100 Semi-aride 25 Hauts plateaux
IV < 100 Aride 30 Sud
 Aux cycles saisonniers de température
Les cycles saisonniers de température qui influent sur les caractéristiques mécaniques des
matériaux bitumineux (GB, BB, SB) sont pris en compte à travers la notion de température
équivalente.
 A la Température équivalente
Le calcul de dimensionnement est fait pour une température constante dite température
équivalente θeq. Cette dernière se détermine par application du cumul des dommages de la loi
de Miner. Les valeurs de température équivalentes (θeq) retenues pour le calcul du
dimensionnement sont données dans le tableau suivant :

Tableau VIII.10 : Choix des températures équivalentes.

Température Zone climatique

équivalente θeq (°) I et II III IV
20 25 30

VIII.8 Vérification en fatigue des structures et de déformation du sol

support
Pour les matériaux traités au bitume, il faudra vérifier que  t et  Z calculées à l’aide d’Alize,
sont inférieurs aux valeurs admissibles calculées auparavant :  t   t, adm et  Z   Z, adm
Avec :
 t : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au bitume.
 Z : étant la déformation verticale sur le sol support. [27]
VIII.8.1 La déformation admissible du sol support (  Z, adm )
Elle est donnée par la relation empirique déduite à partir d’une étude statique de
comportement des chaussées algériennes. [27]
Cette formule est : Z, adm  22103 (TCEi)0.235

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.8.2 La déformation admissible de traction (  t, adm ) a la base de GB

La valeur admissible de tractions est donnée par la relation suivante : [27]
 t, adm   6 (10C,25hz) Kne  K  Kr  Kc
Avec:
 6 (10C,25hz): déformation limite détenue au bout de106 cycles avec une probabilité
de rupturede 50% à 10°C et 25Hz.
Kne : facteur lié au nombre cumulé d’essieux équivalents supportépar la chaussée.
K  (TCEi/10 )
6 b

n
b : pentede la droite de fatigue (b < 0).
K : facteur lie à la température.
E(10C)
K 
E(eq )
E(10C) : module complexe du matériau bitumineux à 10°C.
E(eq ) : module complexe du matériau bitumineux à la température
équivalente qui est fonction de la zoneclimatique considérée.
Kr : facteur lie au risque et aux dispersions.
tb
K r 10
t : fractile de la loi normale qui est fonction du risque adopte(r%).
 : La dispersion.
c
  Sn 2  ( 2
b Sh)
Sn : dispersion sur la loi de
fatigue. Sh : dispersion sur les
épaisseurs. C : coefficien t égal a
0.02
Kc : facteur lie au calage des résultatsdu modèle de calcul avec le comportement
absorbe sur la chaussée.

Tableau VIII.11 : Caractéristiques mécaniques des matériaux (Fascicule 2, p15, tableau 17).

Température équivalente (20°C et 10 Hz) en fonction de la zone climatique.

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 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.8.3 Trafic cumulé équivalent (TCEi)

Le trafic à prendre en compte lors du dimensionnement, il correspond au nombre cumulé des
essieux équivalent de 13 tonnes, le calcul TCEi est donné par la formule suivante : [27]
TCEi  TPLiCA103  TCEi  TCiA
Avec :
TPLi : Classe du trafic.
C : Facteur de cumulé.
A : Coefficient d’agressivité de PL par rapport à l’essieu de référence de 13 tonne.
Les valeurs du coefficient d’agressivité sont données dans le tableau suivant :
Tableau VI.12 : Valeur du coefficient d’agressivité A selon le (Fascicule 2, p17).
Niveau de réseau principal Types de matériaux et structures Valeur de
(RPi) A
Chaussées à matériaux traites au 0.6
RP1 bitume GB/GC, GB/Tuf, GB/GC
Chaussées à matériaux traités aux liants 1
hydrauliques : GL/GL, BCg / GC
VIII.8.4 Risque de calcul
Un risque r % c’est la durée de vie prise pour le dimensionnement de la chaussée, est la
probabilité pour qu’apparaissent au cours de cette durée de vie des dégradations structurelles
qui impliqueraient des travaux de renforcement de la chaussée.
Les risques de calculs r % adoptés dans le dimensionnement des structures, en fonction du
trafic et du niveau de réseau principal, sont donnés dans les deux tableaux ci-dessous : [27]
Tableau VI.13 : Risque adopté pour le réseau RP1.
Classe de trafic TPLI (PL/j /sens) TPL 3 TPL 4 TPL 5 TPL 6 TPL 7
GB/GB ; GB/GNT 20 15 10 5 2
r% GL/GL 15 10 5 2 2
BCg/GC 12 10 5 2 2

D’après le catalogue et pour la structure GB/GB et une classe de trafic TPL6 on a le risque
adopté r % = 5 %.
Tableau VIII.14 : Fractale de la loi normale de t=f(r%).
r% 2 3 5 7 10 12 15
t -2.054 -1.881 -1.645 -1.520 -1.282 -1.175 -1.036
r% 20 23 25 30 35 40 50
t -0.842 -0.739 -0.674 -0.524 -0.385 -0.253 0

D’après le catalogue (fascicule 2) et pour un risque r % = 5 % on a t = - 1.645.

Page 113
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.9 Application au projet

Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser deux méthodes applicables en
Algérie qui sont :
 La méthode dite CBR.
 La méthode du catalogue des chaussées neuves (C.T.T.P).
Remarque :
• D’après le rapport géotechnique, nous avons un indice CBR = 1.1 < 5 (capacité portante du
sol est faible) → la couche de forme est indispensable.
•comme le sol est de classe S4 (ICBR = 1.1 < 5), on doit faire un sur classement du sol
support et prendre ICBR = 10 (classe S2)
• Pour
notre cas, nous proposons une couche de forme de 60 cm de tufs en deux couches de 30
cm pour viser la classe de portance S2.

VIII.9.1 Méthode
CBR a- Données de
l’étude
 La durée de vie (année d'horizon) : n=20 ans
 Taux d’accroissement annuel de trafic : τ = 4%
 Le pourcentage des poids lourds : %PL= 35%
 TMJA de l'année 2010 : TMJA 2010= 6560 v/j/ sens
 TMJA de l'année de mise en service : TMJA 2022= 10503 v/j/ sens
 L’indice CBR : ICBR = 10
 P : charge par roue P = 6.5t (essieu
13t) b- Application numérique
TMJA2042= [TMJA2022 (1+𝜏) n] = [10503 (1+0.04)20] = 23013 v/j/ sens
TMJA2042 = 23013v/j/ sens
N = TMJA2042× %PL = 23013 × 0.35 = 8055 PL/j/ sens
N = 8055 PL/j/ sens

c- Répartition d’épaisseur
TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans
6560×365×1.5= 3591600 (t/ans) >100000
(t/ans)
Donc on utilise la formule suivant :
𝑁
100 + 𝑃 75 + 50 𝑙𝑜𝑔
10
E𝑒𝑞 =
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5
8055
100 + 6.5 75 + 50 𝑙𝑜𝑔
E𝑒𝑞 = 10
= 44.1 cm
10 + 5
On prend : Eeq = 45 cm
Page 114
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

On a :
Eeq = C e + C e + C e
1 1 2 2 3 3

e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.

e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3: épaisseur réelle de la couche de fondation.
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e1 » et «e2 » et on calcule « e3 ».
Tableau VII.15 : Représente la construction de la chaussée.
Coefficient L’épaisseur de la
Nom de la couche Matériaux équivalence (ci) couche (ei)

Couche de roulement BB 2 6
Couche de base GB 1.4 12
Couche de fondation GNT 1 ?

𝑬𝒆𝒒 − (𝒄𝟏 × 𝒆𝟏 + 𝒄𝟐 × 𝒆𝟐) 45 − (2 × 6 + 1.4 × 12)

𝒆𝟑 = = = 16.2 cm
𝒄𝟑 1
On prend : 𝒆𝟑 = 17 cm
Tableau VIII.16 : Tableau représentatif des épaisseurs calculées.
Matériaux Epaisseur réelle Epaisseur équivalente
BB 6 12
GB 12 16.8
GNT 17 17
TOTAL 33 45.8

La chaussée prend la structure suivant :

Figure VIII.11 : La structure de la chaussée selon la méthode CBR.

Page 115
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

La structure finale de la chaussée selon la méthode de C.B.R est :

6BB + 12 GB + 17 GNT + Couche de forme de TUF de 60 cm.
VIII.9.2 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves(CTTP)
a- Application numérique
TMJA 2022 = 10503 v/j
 TMJA 2022> 1500(V/j) Donc notre projet s’inscrire dans le réseau principal RP1.
 Notre projet situé à Jijel, alors c’est le nord de l’Algérie Zone climatique : Zone I.
 Taux de croissement 𝜏 =4%.
b- Détermination de la classe de trafic TPLi:
Nous avons une Chaussée unidirectionnelles à (3 voies) : La répartition du poids lourd est de
80% sur la voie de droite la plus chargée.
TPL2022 = 10503 × 0.35 = 3676 PL/j/sens
TPL2022= (TJMA2022 × % PL) = 3676 × 0.8 = 2941 PL/j/sens
TPL = 2941 PL/j/sens
1500<2941<3000 donc d’après le Tableau classes de trafic TPLi(CTTP) trafic du poids
lourds est de classe TPL6.
c- Détermination de la classe de portance du sol :
On a le L’indice CBR : ICBR=10
On classe le sol d’après son module de Young qui est calculé par la relation suivante :
E ( MPa) = 5 x ICBR E( MPa) = 50 MPa
50 ≤ 50 <125 la classe de portance de sol support est de classe S2.
D'après le fascicule 3/fiches technique de dimensionnement par le réseau principal de
niveau 1 (RP1) de C.T.T.P

Figure VIII.12 : Fiche structure grave bitume/grave bitume.

Page 116
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

On aura notre dimensionnement du corps de chaussée qui sera comme suit :

8BB+12GB+13GB+couche de forme de 60 cm de TUF
La chaussée prend la structure suivant :

Figure VIII.13 : La structure de la chaussée selon la méthode C.T.T.P.

VIII.9.3 Vérification des contraintes
VIII.9.3.1 Données de l’étude
 Importance du projet routier : Réseau Principal de Niveau 1 (RP1).
 Durée de vie : n = 20 ans.
 Année de mise en service : 2022.
 Trafic : TPL6 = 2941 PL/j/sens.
 Taux de croissance: Ԏ = 4%.
 Coefficient d’agressivité PL: A = 0.6
 La zone climatique: I.
 Өeq=20°C.
 Le trafic cumulé de poids lourd (TCi)
C’est le trafic cumulé des PL sur la période considérée pour le dimensionnement (20 ans), il
est donné par la formule suivante :
𝜏+1 𝑛 −1
TCi2042 = TPLi × 365 ×
𝜏
τ: taux d’accroissement géométriques, (pris égale à 0.04 dans le calcul de dimensionnement).
n : durée de vie considérée.

TCi2042 0.04+1 20 −1
= 2941 × 365 × = 3.196 × 107PL/J/sens
0.04

Page 117
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

 Le trafic cumulé équivalent (TCEi)

C’est le trafic à prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il correspond au
nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considérée (20 ans).

TCEi = TCi × A TCE2042 = 31.96 ×106 × 0,6 = 19.176×106 PL/J/sens.

VIII.9.3.2 Calcul de la déformation admissible du sol support (Ɛz,adm)

Elle est donnée par la relation empirique déduite à partir d’une étude statique de
comportement des chaussées algériennes

Ɛz,adm = 22 × 10-3×(TCEi) -0.235

Ɛz,adm = 22 × 10-3×(19.176×106) -0.235 = 427.539 ×10-6

Ɛz,adm = 427.539 ×10-6

VIII.9.3.3 Calcul de la déformation admissible ɛt,ad à base de la GB
Ɛt,adm =ε6 (10°c, 25Hz) × kne × kθ × kr × kc

Ɛ6 (10°c, 25 Hz)= 100 ×10-6

Kne= (106/TCEi ) -b = (19.17 x106/106) -0.146 = 0.649

Kθ = (100 𝐶) 12500
(𝜃𝑒𝑞 ) = 7000 = 1.34
-tbδ - (-1.645) (-0.146) (0.61)
Kr =10 = 10 = 0.713
Avec :
t = -1.645
2 𝐶
𝛿= 2 0.02 2
2
𝑆𝑁 + × 𝑠ℎ = 0.45 + × 3 = 0.61
𝑏 −0.146

Kc = 1.3

Ɛt,adm = 100×10-6 × 0.649×1.34×0.713×1.3 =80.608×10-6

Ɛt,adm = 80.608×10-6
VIII.9.3.4 Vérification des contraintes à l’aide du logiciel alize LCPC
Le logiciel ALIZE-LCPC, développe par le laboratoire central des ponts et chaussée paris
(1975) LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des structures des
chaussées, élaborée par le LCPC et le SETRA.
Il intègre ainsi un outil de calcul des valeurs admissibles (contraintes ou déformation) en
fonction du contexte de trafic et de matériaux.
Le Calcul du trafic cumulé (TCi) a était calculé dans la partie précédente ainsi que le trafic
cumulé équivalent (TCEi). Il faudra vérifier que Ɛt et Ɛz calculées à l’aide d’Alize III, sont
inférieurs aux valeurs admissibles calculées, c’est-à-dire respectivement à Ɛt,adm et Ɛz,adm
• Ɛt : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au bitume.

Page 118
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

• Ɛz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.

a) Vérification de la méthode CBR :

Figure VIII.14 : Vérification de la méthode CBR avec alizé.

b) Vérification de la méthode CTTP :

Figure VIII.15 : Vérification de la méthode CTTP avec alizé.

c) Résultats de la vérification :
Tableau VI.17 : Vérification des contraintes.
Déformation admissible Déformation calculée par Alizé LCPC
Calculée CBR CTTP
Ɛz,adm = 427.539 ×10-6 Ɛz = 873.1×10-6 Ɛz = 432.7×10-6
Ɛt,adm = 80.608×10-6 Ɛt = 160.7×10-6 Ɛt = 31.3×10-6

Page 119
 Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

VIII.10 Conclusion
L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :
Tableau VIII.18 : Résumé des résultats obtenu par les deux méthodes.
C.B.R C.T.T.P
6 BB + 12 GB + 17 GNT +60TUF 8BB+12GB+13GB+60TUF

D’après le tableau résumant les résultats des deux méthodes utilisées pour le
dimensionnement de la chaussée de notre projet, on remarque que le type de matériaux
utilisés diffère d’une méthode à L’autre ainsi que les épaisseurs partielles des différentes
couches.
La vérification des contraintes réalisée à l’aide du logiciel ALIZE –LCPC sur les épaisseurs
calculées par la méthode C.B.R a montré que les déformations sont nettement supérieures par
rapport aux déformations admissibles, ce qui nous conduit à adopter la structure obtenue par
le catalogue algérien CTTP, et qui va être retenue par notre projet.
Le corps de chausse est composé de 8cm de BB ,12cm de GB, et 13cm de GB posée sur une
couche de forme en Tuf de 60cm.

Figure VIII.14 : La structure finale du corps de chaussée.

Page 120
Chapitre IX
Assainissement
 Chapitre IX : Assainissement

CHPITRE IX : ASSAINISSEMENT
IX.1 Introduction
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la réalisation et
de l’exploitation des infrastructures linéaires.
Elle couvre le rétablissement des écoulements naturels, l’assainissement des plates-formes de
chaussée, le drainage et la lutte contre la pollution routière.
L’eau est la première ennemie de la route car il pose des grands problèmes multiples et
complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation
diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par dés enrobage des couches
de surface, etc.…). Et influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols
de fondation.
Les différents ouvrages utilises peuvent être regroupées en :
 Réseaux longitudinaux (pieds de talus de déblai, crêtes de remblai, etc.…)
 Liaisons transversales (descentes d’eau traversées sous chaussée).
 Les regards et ouvrages de raccordement.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière générale des
écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite l’incidence du projet sur ces
écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.
IX.2 Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
 L’estimation du débit de pointe d’une fréquence donnée.
 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
 Le maintien de bonnes conditions de viabilité.
 Réduction du coût d’entretien.
 Éviter les problèmes d’érosions.
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de chaussée (danger de
ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
 Évacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger
dediminution de l’importance de celle-ci et effet de gel). [28]
IX.3 Types de dégradation
Les types de dégradation provoquée par les eaux sont engendrés comme suit :
 Pour les chaussées, sous forme de :
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
 Dés enrobage (faïençage et décrochement).
 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic important).
 Décollement des bords (affouillement des flancs).
 Pour les talus, sous forme de :
 Glissement.
 Erosion.

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 Chapitre IX : Assainissement

 Affouillements du pied de talus (instabilité).

IX.4 Ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement doivent être conçus dans le but d’assainir la chaussée et
l’emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont
les dalots et buses à section circulaire.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer à 03 types : [28]
IX.4.1 Les réseaux de canalisation longitudinaux
 Fossé de pied talus en déblai
Ces fossés sont prévus au pied des talus en déblai afin de drainer la plate forme et les talus
vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale, ils sont bétonnés lorsque la pente en profile
en long dépasse les 3%.[28]
 Fossé de crête de talus de déblai
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête est
penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblai des érosions dues
au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-forme. [28]
 Fossé de pied de talus en remblai
Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de la vitesse d’écoulement). Ils sont prévus
lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-forme, ils permettent de collecter les
eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai par l’intermédiaire des descentes d’eau. [28]
 Fossé de crête de talus de remblai
Ce type de fossé pour rôle d’éviter l’érosion du talus due au ruissellement des eaux de pluie
lorsque la chaussée est déversée vers l’extérieur et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-
forme. [28]
 Réseau de terre plein central (TPC)
Le rôle de ce type de réseau est de collecter et évacuer les eaux issues du TPC et de la demi-
chaussée déversée. En alignement ce type de réseau est nécessaire sous les TPC non revêtus
afin de protéger les chaussées et les plates-formes contre les infiltrations. Il est constitué d’un
drain longitudinal, celui-ci est souvent décalé par rapport à l’axe du TPC pour tenir compte
de la présence des glissières ou de zones plantées. [28]

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 Chapitre IX : Assainissement

Figure IX.1 : Les réseaux de canalisation longitudinaux. [28]

IX.4.2 Les ouvrages transversaux
 Les buses et dalots
Les buses et les dalots jouent un rôle prépondérant dans la préservation de la chaussée et la
prévention des risques d’inondation. L’emplacement et la dimension des buses et dalots sont
déterminés au terme d’une enquête détaillée portant sur les conditions topographiques du site
et les cours d’eau environnants, ainsi qu’au calcul de débit. [28]

Figure IX.2 : Les ouvrages transversaux. [28]

IX.4.3 Les ouvrage de raccordement
Les ouvrages de raccordements sont situés à chaque point de ramification, de rejet, ou de
changement de nature d’ouvrage. Son rôle est la continuité du réseau longitudinal et
transversal. [28]
 Les regards
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tronçon en fonte ou en béton armé dont le
rôle est d’assurer le réseau des fonctions de raccordement des conduites de ventilation et
d’entretien entre autres ainsi que résister aux charges roulantes et aux poussées des terres. [28]

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 Chapitre IX : Assainissement

a. Regards de visite: nécessaire pour l'entretien et le contrôle des collecteurs enterrés.

b. Regards avaloirs: servant à l'engouffrement des eaux.
 Descentes d'eau
Dans les sections route en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais dépasse les 2,50 m, les
eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. Elles sont
espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à 1%.
Lorsque la pente est inférieure à 1%, leur espacement est varie entre 30 m et 40 m. [28]
 Collecteur principal (canalisation)
C’est la conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs
secondaires), recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
 Chambre de visite (cheminée)
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage. Les
chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation. Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre
deux chambres consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100 m. [28]
 Sacs
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solide qui peuvent être entrainé par les eaux superficielles.
 Bassin versant
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crête ou ligne de partage des
eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau pluviale, d’une
façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas considéré (exutoire).

Figure IX.3 : Bassin versant.

IX.5 Les ouvrage des écoulements des eaux
En général les ouvrages d’évacuations des eaux superficielles ou sous chaussée sont
nombreux, parmi lesquels ceux qui ont traversé notre route sont les suivantes :

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 Chapitre IX : Assainissement

 Les passages submersibles.

 Les fossés.
 Les dalots.
 Les buses. [28]
IX.5.1 Passages submersibles
Les passages submersibles sont des ouvrages qui servent à protéger la chaussée contre les
dégradations causées par les eaux, et qui assurent superficiellement l’écoulement des eaux
lorsque leur volume est plus important.
IX.5.2 Fossés
Ce sont des tranchées creusées en longueur dans le sol et servent à délimiter les terrains ou à
l'écoulement de l'eau de ruissellement.
IX.5.3 Les dalots
Ce sont des ouvrages hydraulique enterré de section rectangulaire ou carrée préfabriqué ou
coulé en place et à forte capacité. En générale adoptés pour des débits élevés (dépassent 10
m3/s).
IX.5.4 Les buses
Ce sont des ouvrages hydrauliques enterrés de section circulaire. On à deux types de buses
utilisés sont : les buses en béton et les buses en métal.
IX.6 Le drainage
Le drainage est donc un élément important dans la stabilité des ouvrages et leur durée de vie
utile. Le drainage est l’ensemble des opérations artificielles d’évacuation de l’eau présente
dans le sol et dans les chaussées traditionnellement, les systèmes de drainage sont conçus avec
des matériaux granulaires (grave et sable), avec L’avènement des géo synthétiques, les
techniques traditionnelles sont remplacées par des géotextiles et par d’autre moyen de
drainage comme les drains agricole. [28]
IX.6.1 Le rôle de drainage
Les principaux rôles de drainage sont :
 Le rabattement des nappes.
 Le contrôle des écoulements intermittents.
 La diminution et la maîtrise les pressions de l'eau.
 L’accélération des phénomènes de consolidation.
IX.6.2 Drainage des eaux souterraines
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et d'autre part,
les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-forme, ce qui
peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol. [28]
IX.6.3 Le drainage routier
L’eau peut être un danger mortel sur l’autoroute et ruiner la chaussée si elle y pénètre ; elle
doit donc être évacuée rapidement. [28]

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 Chapitre IX : Assainissement

IX.7 Choix des ouvrages d’assainissement

Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des précipitations
prévisibles, des caractéristiques géométriques et physiques de la route, et des contraintes de
sécurité.
Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes :
 En remblai : lorsque l’érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir
en crête un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes
spécialement aménagées, en des points convenablement choisis.
 En déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages
superficiels (cunettes, fossés, caniveaux) associés, lorsque cela est nécessaire à des
collecteurs enterrés. [13]
IX.7.1 Critère de choix
Le choix d’un ouvrage d’assainissement doit principalement reposer sur 4 critères :
 Sa capacité hydraulique.
 Son insertion dans le profil en long et le profil en travers du projet routier, donc sa
géométrie prend en compte l’aspect sécurité de l’usager.
 Son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux.
 Sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages.
IX.8 Etude hydrologique
IX.8.1 Calcul des débits d’apports
Pour calculer l’ordre de grandeur du débit maximum des eaux de ruissellement susceptibles
d’être recueillies par les fossés ou par les exutoires, on à plusieurs méthodes ont étés
élaborés : [28]
 Méthode Rationnelle.
 Méthode de Caquot.
 Méthode Linéaire.
Pour notre cas, on va utiliser la méthode rationnelle, elle est donnée par la formule : [15]
Qa = K  C  I t  A
Avec:
Q : débit d'apport en provenance du bassin versant en (m3/s ou
a
L/S). C: coefficient t de ruissellement.
I t : l'intensité de l' averse de durée égale au temps de concentration en
(mm/h). K : coefficient de conversion des unités (mm/h en L/S) K = 0.2778
A : superficie de la surface drainée (bassin versant) en (ha ou Km2 ).
Remarque

D'après SETRA, la formule Qa = K  C It  A est empirique, elle a été faite pour les unités
suivante :
 Q en (m3/s) valable pour : I en (mm/h) ; A en (km2) ; K=0.2778
a t

 Qa en (L/s) valable pour : I t en (mm/h) ; A en (ha) ; K=2.778

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 Chapitre IX : Assainissement

a - Coefficient de ruissellement (C)

Le coefficient volumétrique de ruissellement est le rapport du volume d’eau qui ruisselle au
volume d'eau tombée sur le bassin considéré.
Le coefficient de ruissellement est dépend de l’étendue relative des surfaces imperméabilisées
par rapport à la surface drainée. [28]
Estimé à partir de :
 La pente du bassin versant.
 L’intensité de pluie.
 La couverture du bassin versant.
 La perméabilité du terrain.
Le coefficient de ruissellement est estimé par la méthode préconisée de KENESSEY qui est
la somme de trois (03) coefficients partiels :
 C1 : dépendant de la pente du bassin versant.
 C2 : dépendant de la nature du sol (perméabilité).
 C3 : dépendant de la couverture végétale du bassin versant.
C = C1+ C2+ C3
Les valeurs de coefficient de ruissellement sont données par le tableau suivant :
Tableau IX.1 : Coefficient de ruissellement «C». [28]
Type de chaussée Coefficient de ruissellement C Valeurs prises
Chaussée revêtue en 0.80-0.95 0.95
enrobée
Accotement ou sol légèrement 0.15-0.40 0.40
perméable

Talus 0.10-0.30 0.30

Terrain naturel 0.05-0.20 0.20

Pour notre projet, on nous a conseillés de travailler avec un coefficient de ruissellement de

C=1 d’après l’étude faite par l’ADA.
b – L’intensité de la pluie (It)
La détermination de l’intensité de la pluie est effectuée à partir des courbes Intensité-Durée-
Fréquence (IDF) qui donne l’intensité en fonction du temps de concentration pour chaque
période de retour. [28]

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 Chapitre IX : Assainissement

Figure IX.4 : Courbes intensité – durée – fréquence. [28]

On peut également utiliser la formule suivante : [28]
Pt
I = T, = −b
Pjma = a. Tc
tc x
Avec :
P (t) : Pluie de durée t (temps de concentration).
Pj max : Pluie journalière maximale.
Tc : Temps de concentration.
a et b : Paramètres climatiques.
Les valeurs des paramètres “a” et “b” pour les différentes fréquences sont résumées dans les
tableaux suivants :
Tableau IX.2 : Intensité-Durée-de Fréquence (I.D.F). [28]

Regions T 2ans 5ans 10ans 20ans 50ans 100ans

Jijel a (T) 30.3 40.5 47.3 53.8 62.1 68.4

b 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69

Taxenna a (T) 19.4 25.4 29.5 33.3 38.3 42

b 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53

Remarque
 Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
 Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
 Les ponts seront dimensionnés pour une période de retour 100 ans.

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 Chapitre IX : Assainissement

 Temps de concentration
La durée (t) de l’averse produisant le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration, dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est
estimé respectivement d’après VENTURA, PASSINI, GIADOTTI comme suit : [28]
 La formule de VENTURA :
A
Lorsque: A < 5 km² : Tc  0.127  P

 La formule de PASSINI :

Lorsque 5 km² < A < 25 km²

Tc  0.108  3 AL
:
P
 La formule de GIADOTTI :

Lorsque 25 km²  A < 200 km² : 1.5L  4 A

Tc  0.8 H

Avec:
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant
(km²). L : Longueur du bassin versant
(km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m/m).
H : La différence entre la cote moyenneet la cote minimale (m).
La pluie de fréquence pour le calcul du dimensionnement des ouvrages hydrauliques
correspond d’une durée de pluie 15 minute : 0.25 heures (TC = 0.25 h).
IX.8.2 Débit de saturation (QS)
L’ouvrage est saturé lorsqu’il coule à plein section. La relation de MANNING STRICKLER
donne le débit capable à plein section QS de l’ouvrage : [15]
2/3
Q =K ×R × J1/2 ×S
S ST H m
Avec :
Q : Débit d’écoulement au point de saturation en
S
(m3/s). KST : Coefficient de rugosité
(MANNINGSTICKLER). J : Pente de l’ouvrage
d’évacuation.
S : Section mouillée en (m2 ).
m
R H : Rayon hydraulique en
(m).
IX.8.2.1 Coefficient de rugosité KST
Les valeurs usuelles de coefficient de rugosité des ouvrages d’assainissement routier,
mentionnées dans le (tableau IX.3), tiennent compte du vieillissement de l’ouvrage et de
l’architecteur du réseau. Il s’agit des valeurs communément admises pour les routes. [28]

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 Chapitre IX : Assainissement

Tableau IX.3 : Valeurs de coefficient de rugosité «KST». [28]

Nature d’ouvrage coefficient de rugosité «KST»
Buses en terre 30
Buses métalliques 40
Buses en maçonneries 50
Buses en béton (dalots) 70
Buses en béton (préfabriquées) 80

IX.8.2.2 Rayon hydraulique RH

C’est le rapport de la section mouillée au périmètre mouillé (longueur du contour de la partie
mouillée de la section transversale de l’ouvrage), exprimé en (m). [28]
S
R  m
H
Pm
Avec :
Sm : section mouillée exprimé en (m2 ).
Pm : périmètre mouillée exprimé en
(m).
IX.9 Dimensionnement des ouvrages d’évacuation
Le réseau d'assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des bassins
versants routiers et des talus pour les évacuer vers la mer. Son architecture se développe
principalement tout le long de l'infrastructure suivant une logique hydraulique gravitaire
(entre un point haut et un point bas) par assemblage d'ouvrages élémentaires (linéaires ou
ponctuels, enterrés ou superficiels).
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage et sa pente, puis à vérifier sa
capacité à évacuer le débit d’apport. Pour cela on doit vérifier la condition suivante : [15]
Qa  QS  La méthode rationnelle
Qa : Débit d’apport en provenance du bassin versant en (m3/s).
QS : Débit d’écoulement au point de saturation en (m3/s).
IX.9.1 Dimensionnement des buses
Les buses sont des Ouvrage hydraulique en béton utilisé pour le rétablissement des
écoulements naturels.
Une fois le rayon R est déterminé on prend le diamètre de la buse ɸ= 2R.
On dimensionne les buses par rapport au débit :
Qa = Qchaussée + Qtalus + Qaccotement + QT.naturel

En considérant une période de retour de 10 ans.

Pour le dimensionnement des buses, la section et le périmètre mouillée sont calculés pour une
hauteur de remplissage égale à :
 75% de la hauteur total si ɸ ≤ 1m.

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 Chapitre IX : Assainissement

 80% de la hauteur total si ɸ > 1m.

IX.9.1.1 Calcul de la surface mouillée et le périmètre mouillé
 4
  .R2
S
 5
 4
P  R
3

m

Une fois le rayon R est déterminé on prend le diamètre de la buse ɸ=2R.

Avec:
Sm : surface mouillée.
Pm : périmètre
mouillée. R : Rayon de
la buse.
IX.9.1.2 Calcul du rayon hydraulique
S
R H Pm
m

Figure IX.5 : Buses.

IX.9.2 Dimensionnement des fossés
Les fossés sont des ouvrages longitudinaux destinés à collecter les eaux superficielles qui
ruissellent sur la chaussée, sur les accotements, les talus et sur les terrains avoisinants.
Les fossés doivent être en béton légèrement armé en treillis soudé afin d’éviter d’éventuels
érosions. Le profil en travers de fossé est donné par la figure ci-dessous :

Figure IX.6 : Profil en travers hypothétique d’un fossé.

On dimensionne les fossés par rapport aux débits de calcul en considérant une période de
retour de 10 ans.

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 Chapitre IX : Assainissement

IX.9.2.1 Calcul de la surface mouillée

 eh
S  (b  h)  2 
m  2 

h 1
P  tg   d' où : e  n  h
e n
 Sm  h b  (n  h)
IX.9.2.2 Calcul du périmètre mouillé
Pm  b  2B
B  h2  e2  h2  (n2 h2 )  h  1 n2

 b 2h  1 n 2
Pm
 
IX.9.2.3 Calcul du rayon hydraulique
Sm
R   h b  (n  h)
H
P 
b  2h 1des dalots
IX.9.3 Dimensionnement 
Les dalots sont constitués par deux murettes verticales au piédroit sur lesquelles repose une
dalle ou une série de dalles accolées (on utilise généralement des dalles de 1m de large), Les
piédroits sont posés sur une fondation ou un radier.
La section d’un dalot est calculée comme pour le fossé, seulement on change la hauteur de
remplissage et la hauteur du dalot.
La hauteur de remplissage égale à :
H
r = 0.80H H  2.5m.

Si
Hr = H - 0.5 H  2.5m.

Si
IX.9.3.1 Calcul de la surface mouillée et le périmètre mouillé
Sm  0.8H  B

Pm  1.6H  B
IX.9.3.2 Calcul du rayon hydraulique
S
R  m
P 0.8H 
H m 
B
1.6H 
B

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 Chapitre IX : Assainissement

Fig
ure
IX.
7
Dal
ots

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 Chapitre IX : Assainissement

IX.10 Application au projet

IX.10.1 Données hydrauliques
Les caractéristiques des bassins versants sont représentés dans le tableau suivant :
Tableau IX.4 : Caractéristiques des bassins.
Bassin versant PK Surface ( km2 ) Pente moyen (%)
BV1 13+480 0,1160 13,6
BV2 13+817 0,1269 14,1
BV3 14+20 0,2082 15,3
BV4 14+255 0,3854 25,9
BV5 14+449 0,0109 40,5
BV6 14+598 0,1296 51,2
BV7 15+063 1,2437 60.2
BV8 16+319 0,1983 20,5
BV9 16+904 0,3917 24,4
BV10 17+276 0,4009 23,2
BV11 17+653 0,8406 25,6
BV12 18+114 0,0519 29,4
BV13 18+357 0,1960 24,7
BV14 19+022 0,1425 27,8
BV15 20+292 0,0213 20,3
BV16 20+416 1,3427 23,7
BV17 21+115 0,1315 24,5
BV18 21+240 0,0904 26,1
BV19 21+751 0,2627 30,3
BV20 21+933 0,1209 31,5
BV21 22+16 1,7478 36,6
BV22 22+435 0,2568 40,8
BV23 23+065 0,1379 45,8
BV24 23+457 0,0850 44,1
BV25 23+585 0,0707 48,2
BV26 23+777 0,3028 50,6

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 Chapitre IX : Assainissement

IX.10.2. Calcul des débits des cours d’eau

Compte tenu du grand nombre d’écoulements rencontrés par notre tracé, les calculs ont été
réalisés à l’aide d’une tabulation Excel. Nous ne donnerons donc que quelques exemples de
calculs.
Exemples de calculs : BV7
 Temps de concentration :
A=1.2437 km² < 5 km² A< 5 km² : formule de «VENTURA»:
A
TC = 0.127 P

1.2437
TC = 0.127  0.183 h
0.602
TC = 0.183 h
 L’intensité de la pluie (I) :
On déduit l’intensité à partir de la courbe IDF ou bien de la formule :
a(t)
I t, T =
Tb
 On prenant la période de retour de 10 ans (voir le Tableau IX.2). :
 Pour la région de Jijel : a (T) = 47.3 et b = 0.69
 Pour la région de Texenna : a (T) = 29.5 et b = 0.53
a(t)
I t, T = I t, T = 47.3 / 0.1830.69 = 152,940 mm/h
Tb

 Calcul du débit des cours d’eau :

On a:
Qa = K.C.I.A
K = 0.2778
C=1
A = 1.2437 km2
I = 152.940 mm/ h
 Qa = 0.2778 11.2437 152.940
 Qa = 52.841 m3/s

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 Chapitre IX : Assainissement

Tableau IX.5 : Résultats de calcul.

BVi PK A (m2) P% Tc (h) a (T) B I (mm/h) Qa (m3/S)
BV1 13+480 0,116 13,6 0,117 47,3 0,69 207,525 6,687
BV2 13+817 0,1269 14,1 0,120 47,3 0,69 203,715 7,182
BV3 14+020 0,2082 15,3 0,148 47,3 0,69 176,636 10,216
BV4 14+255 0,3854 25,9 0,155 47,3 0,69 171,272 18,337
BV5 14+449 0,0109 40,5 0,021 47,3 0,69 683,749 2,070
BV6 14+598 0,1296 51,2 0,064 47,3 0,69 315,563 11,361
BV7 15+063 1,2437 60,2 0,183 47,3 0,69 152,940 52,841
BV8 16+319 0,1983 20,5 0,125 47,3 0,69 198,708 10,946
BV9 16+904 0,3917 24,4 0,161 47,3 0,69 166,846 18,155
BV10 17+276 0,4009 23,2 0,167 47,3 0,69 162,661 18,116
BV11 17+653 0,8406 25,6 0,230 47,3 0,69 130,345 30,438
BV12 18+114 0,0519 29,4 0,053 47,3 0,69 357,342 5,152
BV13 18+357 0,196 24,7 0,113 47,3 0,69 212,759 11,584
BV14 19+022 0,1425 27,8 0,091 47,3 0,69 247,381 9,793
BV15 20+292 0,0213 20,3 0,041 47,3 0,69 427,594 2,530
BV16 20+416 1,3427 23,7 0,302 29,5 0,53 55,616 20,745
BV17 21+115 0,1315 24,5 0,093 29,5 0,53 103,853 3,794
BV18 21+240 0,0904 26,1 0,075 29,5 0,53 116,636 2,929
BV19 21+751 0,2627 30,3 0,118 29,5 0,53 91,460 6,675
BV20 21+933 0,1209 31,5 0,079 29,5 0,53 113,505 3,812
BV21 22+160 1,7478 36,6 0,278 29,5 0,53 58,193 28,255
BV22 22+435 0,2568 40,8 0,101 29,5 0,53 99,561 7,103
BV23 23+065 0,1379 45,8 0,070 29,5 0,53 121,046 4,637
BV24 23+457 0,085 44,1 0,056 29,5 0,53 136,234 3,217
BV25 23+585 0,0707 48,2 0,049 29,5 0,53 146,459 2,877
BV26 23+777 0,3028 50,6 0,098 29,5 0,53 100,902 8,488

Page 137
 Chapitre IX : Assainissement

IX.10.3 Dimensionnent des ouvrages d’assainissement

Pour le coefficient de Strickler (Kst) nous avons adopté les valeurs suivant :
 30 pour les ponts
 70 pour les dalots
 80 pour les buses
 Dalot de 2×2 (m×m) :
On suppose un dalot de H=2m, B=2m en béton (Kst = 70), inclinée d’une pente de 1% et
remplie 80% (Pour les dalots, la section et le périmètre mouillé sont calculés pour une
hauteur de remplissage égale à : Hr = 0,80 H).
Sm = B x Hr = 2 x 0.8 x 2 = 3.2 m²
Pm = (2 x Hr) + B = 5.2 m
RH= Sm / Pm = 0.615
Qs =KSt×RH2/3 ×J1/2 ×S𝑚 =70×0.6152/3×0.011/2× 3.2 = 16.2 𝒎𝟑/𝑠
Avec:
Sm : section mouillée en (m2).
Rh : rayon Hydraulique en
(m). Pm : périmètre mouillé en
(m). I : pente moyenne de
l’oued.
 Dimensionnement des buses de Φ1500 mm
Les données d’une buse Φ1500 (mm) en béton armé préfabriqué (Kst=80), inclinée d’une
pente de 1%.
Sm = 4/5.π .R2
Sm = 1,413 m2
Pm =4/3.π .R= 3.14 m
RH= Sm / Pm = 0.45 m
2/3 1/2
Qs= Kst×RH ×J ×S𝑚
Qs= 80× 0,45 × 0.011/2 ×1,413
2/3

QS = 6,638 m3/s
Tableau IX.6: Débit de saturation de chaque ouvrage d’assainissement.
Type d’ouvrage Qs (m3/S)
Buse de Φ1500 (mm) 6,638
Dalot 2×2 (m×m) 16.20
Dalot 3×2 (m×m) 27,967
Dalot 4×3 (m×m) 75,930

Page 138
 Chapitre IX : Assainissement

 Choix d’ouvrage d’assainissement

Pour choisir l' ouvrage d'assainissement on vérifier la condition Qs  Qa
Par exemple BV7  Q = 52,841m3/s
a
Dalot 3× 2 (m × m) : 26.64 (m3/s)  52.48 (m3/s)  condition non vérifié.
Dalot 4 × 3 (m × m) : 68.15 (m3/s)  52.48 (m3/s)  condition vérifié.
Donc, pour BV7 on choisir un dalot de 4 × 3 (m × m).
 Dimensionnement de Fossé
Pour le dimensionnement des fossés on prend un temps de concentration égale à 15min. Alors
tc= 0.25h. Et une période de retour de 10ans.
D’après les données précédentes et les courbes « Intensité-Durée-Fréquence », (a (T) = 47.3
et b = 0.69).On a obtenu une intensité I=123.1mm/h.
Tableau IX.7 : Débit d'apport de fossé.
3 3
Surface d’apporte A (km2) C I (mm/h) Qa (m /s) Qa total(m /s)
Chaussée 0.0051 0.95 123.1 0.165
Accotement 0.0019 0.4 123.1 0.026 0.376
Talus 0.018 0.3 123.1 0.185

On suppose un fossé en béton (KST=70) avec les dimensions suivantes : b=0.5m, h=0.5m et
α=45°.
 Pour un angle de 45° n=1
 Pour une pente longitudinale de 2.5%.
On calcule le débit de saturation QSde ce fossé, et on compare QS avec le débit d’apport Qa.
Pm = b + 2h (n 2 + 1)1/2
Pm = 0.5+ 2× 0.5(12+1)1/2 =1.914m
Sm = (b + n×h) ×h
Sm=(0.5+1×0.5) ×0.5=0.5m²
RH = Sm / Pm = 0.261
Qs = 70 × 0.0251/2 × 0.2612/3×0.5 = 2.26 m 3/s
Qs= 2.26m3/s>Qa= 0.376m3/s
D’après les calculs, les fossés de dimension b=0,5m, h=0,5m et α=45 sont adaptable.

Figure IX.8 : Dimensions de fossé.

Page 139
 Chapitre IX : Assainissement

Tableau IX.8: Récapitulatif des résultats.

PK Qa (m/S) Ouvrage
13+480 6,687 Dalot2×2 (m×m)
13+817 7,182 Dalot 2×2 (m×m)
14+020 10,216 Dalot 2×2 (m×m)
14+255 18,337 Dalot 3×2 (m×m)
14+449 2,070 Buse Φ1500 (mm)
14+598 11,361 Dalot 2×2 (m×m)
15+063 52,841 Dalot 4×3 (m×m)
16+000 viaduc (4) permet le franchissement d’oued Mencha.
16+319 10,946 Dalot 2×2 (m×m)
16+904 18,155 Dalot 3×2 (m×m)
17+276 18,116 Dalot 3×2 (m×m)
17+653 30,438 Dalot 4×3 (m×m)
18+114 5,152 Buse Φ1500 (mm)
18+357 11,584 Dalot 2×2 (m×m)
19+022 9,793 Dalot 2×2 (m×m)
PK19+400 viaduc (5) permet le franchissement d’oued Mencha.
20+292 2,530 Buse Φ1500 (mm)
20+416 20,745 Dalot 3×2 (m×m)
21+115 3,794 Buse Φ1500 (mm)
21+240 2,929 Buse Φ1500 (mm)
21+751 6,675 Dalot 2×2 (m×m)
21+933 3,812 Buse Φ1500 (mm)
22+160 28,255 Dalot 4×3 (m×m)
22+435 7,103 Dalot 2×2 (m×m)
22+700 viaduc (6) permet le franchissement d’oued Ogla
23+065 4,637 Buse Φ1500 (mm)
23+457 3,217 Buse Φ1500 (mm)
23+585 2,877 Buse Φ1500 (mm)
23+777 8,488 Dalot 2×2 (m×m)

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Chapitre X
Equipement de la route
 Chapitre X : Equipement de la route

CHAPTRE X : EQUIPEMENT DE LA ROUTE

X.1 Signalisation
X.1.1 Introduction
La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le
domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, elle permet d'assurer
le guidage des usagers en leur donnant des informations d'aide à la conduite et au
déplacement sur un itinéraire donné, dans le but de réduit les causes d’accidentet faciliter la
circulation et de la rendre plus sûre.
La signalisation doit être homogène, rapidement visible et compréhensible, suffisante et non
sur abondante.
La circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles d’être
compris par tous les intéressés.
Le langage de la signalisation routière doit être clair et compréhensible par tous. Il est, par
conséquent, en constante évolution et fait l’objet de recherches continues afin d’accroître la
sécurité routière et la fluidité de la circulation.
X.1.2 Objectifs de signalisation
La signalisation routière à pour objet de :
 Rendre plus sûre et faciliter la circulation routière.
 Rappeler certaines prescriptions du code de la route.
 Indiquer diverses prescriptions particulières de police.
 Donné des informations relatives à l'usage de la route. [11]
X.1.3 Règle à respecter pour la signalisation
II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:
 L’homogénéité : cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation.
 Cohérence avec les règles de circulation.
 Le respect des règles d’implantation et de pose.
 La cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.
 Eviter les panneaux publicitaires irréguliers.
 La simplicité qui s'obtient en évitant une sur abondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
X.1.4 Principes de la signalisation routière
Dans la conception et l’implantation de la signalisation routière, on ne doit jamais perdre de
vue les conditions de sa perception par l’usager qui se déplace souvent à grand vitesse et dont
l’attention est sollicitée par les exigences de la conduite.
Pour être utile, la signalisation doit être efficace, ce qui implique le respect des trois principes
suivants : [29]

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 Chapitre X : Equipement de la route

X.1.4.1 Principe de valorisation

La multiplication et l’inflation des signaux nuisent à leur efficacité. Il ne faut pas donc les
placer que s’ils sont indispensables et jugés utiles. [29]
X.1.4.2 Principe de concentration
Lorsqu’il est indispensable que plusieurs signaux soient vus en même temps, il faut
absolument les implanter de façon que l’usage puisse les apercevoir d’un seul coup d’œil de
nuit comme de jour.
Il y a intérêt à grouper deux signaux sur un même support lorsque les deux indications se
rapportant au même point se complètent l’une l’autre (par exemple passage à niveau et cassis,
ou encore feux de circulation et passage de piétons). [29]
X.1.4.3 Principe de visibilité
Il ne faut pas demander à l’automobiliste un effort de lecture ou de mémoire excessif, On
devra donc réduire et simplifier les indications au maximum, et le cas échéant répartir les
signaux sur plusieurs supports échelonnés.
Des expériences ont montré que l’observateur moyen ne peut d’un seul coup d’œil percevoir
et comprendre plus de deux symboles. Pour les inscriptions, des indications sont données plus
loin. [29]
X.1.5 Catégories de signalisation
a - Lorsqu’on considère les types de dispositifs utilisés par la signalisation, on distingue :
 La signalisation par panneau.
 La signalisation par feux.
 La signalisation par marquage de chaussée (traçage de la route).
 La signalisation par balisage.
 La signalisation par bornage.
 La signalisation par dispositifs de fermeture (barrières).
b - Lorsqu’on considère les fonctions assurées par la signalisation, on distingue :
 La signalisation permanente.
 La signalisation temporaire.
 La signalisation dynamique.
X.1.6 Types de signalisation
On distingue deux types de signalisation :
 La signalisation routière verticale, qui comprend les panneaux, les balises, les bornes
et les feux tricolores.
 La signalisation routière horizontale désignée par des marquages au sol.
X.1.6.1 Signalisation verticale
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :

Page 142
 Chapitre X : Equipement de la route

 Signalisation avancée
Le signal A24 est placé à une distance de 150 m de l’intersection pour avertir les usagers de
l’existence d’un danger sur la route et de leur indiquer la nature. Le signal B3 qui notifie les
usagers des obligations et des limites qui leurs sont accordées tel que les signaux de priorité.
Les signaux B sont accompagnés dans tous les cas d’un panneau additionnel (modèle G5) qui
précise sur quelle branche d’un carrefour les usagers sont prioritaires.
 Signalisation de position
Le signal de type B2 arrêt obligatoire est placé sur la route ou les usagers doivent marquer
l’arrêt.
 Signalisation de direction
L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou l’itinéraire
qu’ils se sont fixés, ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une pointe de flèche
d’angle au sommet égal à 75°.
Les équipements de la signalisation verticale doivent satisfaire aux caractéristiques générales
requises et aux conditions d’implantation.

Figure X.1 : Exemple de l’implantation de panneau.

Elles peuvent être classées dans quatre classes :
 Signaux de danger
 Signaux comportant une prescription absolue.
 Signaux à simple indication.
 Signaux de position des dangers.
a - Signaux de danger
Panneaux de forme triangulaire (pointe vers le haut), ils doivent être placés à 150 m
en avant de l’obstacle à signaler (signalisation avancée).

Figure X.2 : Exemple de signalisation de danger.

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 Chapitre X : Equipement de la route

b - Signaux comportant une prescription absolue

Panneaux de forme circulaire, placé sur la route ou les usagers doivent marquer
l’arrêtobligatoire (signalisation de position), on trouve :
 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription.

Figure X.3 : Les panneaux B.

c - Signaux à simple indication
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.

Figure X.4 : Les panneaux C.

d - Signaux de position des dangers
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.
e - Panonceaux
Ce sont les panneaux additionnels de type M, de forme rectangulaire. Ils sont généralement
associés aux panneaux de danger, de prescription et d’indication.

Figure X.5 : Panonceaux de type M.

Page 144
 Chapitre X : Equipement de la route

f - Signalisation des bretelles de sorties (diffuseurs)

Figure X.6 : Signalisation des bretelles de sorties.

g - Balise de signalisation
Une balise est un dispositif implanté pour guider les usagers, leur signaler un point particulier
ou attirer leur attention, sur un itinéraire à l’aide des matériels rétro réfléchissants.
Les blaise de signalisations sont installées aux rives de route et au côté du TPC afin de
prévenir ou atténuer un danger en fonction des conditions de trafic, itinéraire et géométrie du
tracé.
h - Balise de virage
Les balises de virage ont pour but d’offrir l’effet d’alerte de virage afin de signaler
auxautomobilistes la variation de la courbure dans les virages difficiles ou singuliers.
 Utilisation de la balise
Les balises de virages sont systématiquement utilisées dans la section avec la perte de
tracépour signaler aux usagers un changement du tracé, un rétrécissement ou une modification
dela voie de chaussé.

Figure X.7 : Balise de virage.

i –Plots
Les plots sont encastrés dans la surface de roulement en complément des marquages
dechaussée pour améliorer la sécurité routière et la circulation fluide en guidant les usagers
lorsde la conduite de nuit ou sous la pluie.
 Utilisation
Les plots sont mis en œuvre sur les lignes axiales, les lignes de voie, les obstacles sur route
etles zones de sécurité pour s’ajouter aux marquages de chaussée. Ils doivent être
clairementvisibles.

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 Chapitre X : Equipement de la route

X.1.6.2 Signalisation horizontale

Les signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chausséesqui sont employées
pour régler lacirculation, avertir ou guider les usagers.
La signalisation horizontale se divise en trois types : [29]
a - Marquage longitudinal
Elles sont utilisées pour délimiter les voies de circulation, on trouve :
 Les lignes continues
Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du coté ou elles sont doublées par
une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées pour indiquer les sections de la route ou le
dépassement est interdit.

Figure X.8 : ligne continue.

 Les Lignes discontinues
Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elles se différencient par leur module, c’est-à-
dire le rapport de la longueur des traits à celle de leurs intervalles.
On distingue :
 Les lignes axiales ou lignes de délimitation des voies pour lesquelles la longueur des
traitsest égale au tiers de leurs intervalles.

Figure X.9 : Les lignes axiales.

 Les lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération, de décélération ou
d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle de
leurs intervalles. [11]

Page 146
 Chapitre X : Equipement de la route

Figure X.10 : Les lignes de rive.

 Les lignes d’avertissement de lignes continues, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement le triple de celle de leurs
intervalles.
b - Marquages transversales
 Lignes transversales continue
Éventuellement tracées à la limite où les conducteurs devraient marquer un temps d’arrêt.
 Lignes transversales discontinue
Éventuellement tracées à la limite où les conducteurs devaient céder le passage aux
intersections
c - Autre signalisation
 Les flèches de rabattement
Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie
située du côté qu’elles indiquent. [29]
 Les flèches de sélection
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à proximité des
intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée. [30]
 Passage pour les piétons
Forme rectangulaire de longueur L = 2.50 m pour V  60 km/h et L = 4 m pour V  60 km/h
avec largeur de 0.5 m, leur distance est de 0.5 à 0.8 m. [29]
 Passage pour cycliste
Il est signalé par deux lignes discontinus, formé de carrée blanche de 0.5 m de côté séparé par
des intervalles de 0.5 à 0.8 m. [30]
X.1.7 Caractéristiques générales des marques
X.1.7.1 Couleur des marques
 Le blanc est la couleur utilisée pour les marques sur chaussée.
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d’autres couleurs dans les conditions suivantes :
 Le jaune pour :
 Les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement.

Page 147
 Chapitre X : Equipement de la route

 Les lignes zigzag indiquant les arrêts d'autobus.

 Le marquage temporaire.
 Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue.
 Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse. [29]
X.1.7.2 Modulation des lignes discontinues
Elles sont basées sur une longueur Périodique de 13 m. leurs caractéristiques sont données
parle tableau suivant :
Tableau X.1 : Modulation des lignes discontinues.
Type de Type de Longueur du Intervalle entre 2 traits Rapport
marquage Modulation trait (m) successifs (m) Pleins/vides
Axial T1 3 10 1/3
longitudinal T’1 1.5 5 1/3
T3 3 1.33 3
T2 3 3.5 1
Rive T’3 20 6 3
T4 39 13 3
Transversal T’2 0.5 0.5 3

Figure X.11 : Les lignes du discontinues.

X.1.7.3 Largeur des lignes
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “U ” diffèreselon le type
deroute. La valeur de “ U” doit être homogène sur tout l’itinéraire. Pour cela on adopte les
valeurs suivantes :
 U = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées et les routes à 4 voies de
rase campagne.
 U = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grand circulation.
 U = 5 cm sur toutes les autres routes.

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 Chapitre X : Equipement de la route

 U = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.

Figure X.12 : Largeur des lignes longitudinales et transversales. [11]

X.1.7.4 Les flèche
Les flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment à proximité des
intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée. [30]
On a deux types de flèches :
 flèche de rabattement.
 flèche de sélection (directionnelle).
 Les flèches de rabattement
Les flèches de rabattement annoncent le marquage qui fait obligation aux usagers circulant
dans le sens de ces flèches, d’emprunter la voie ou les voies situées du côté indiqué par celles-
ci.
 A l’approche d’une ligne continue dans le cas d’une route à deux voies.
 A l’approche d’une ligne oblique de réduction du nombre de voies ou rétrécissement
de chaussée dans le cas d’une route à trois ou quatre voies.
L’emploi des flèches de rabattement est interdit sur les voies d’insertion en carrefour ainsi
qu’en rabattement d’une voie pour véhicules lents sur une voie rapide.

Page 149
 Chapitre X : Equipement de la route

Figure X.13 : Flèche de rabattement.

 Les flèches de sélection (directionnelle)
La pré-signalisation de sélection et la signalisation de position peuvent utilement, dans
certains carrefours, être compétées par des flèches au sol, dites flèches directionnelles,
attribuant chacune des voies de la chaussée à une ou deux direction.
La flèche de «tourne-à-gauche» se déduit par symétrie de la flèche de «tourne-à-droite», la
flèche bidirectionnelle «tourne-à-gauche et direct» se déduit par symétrie de la flèche de
«tourne-à-droite et direct». [30]

Figure X.14 : flèches directionnelles (de sélection).

Page 150
 Chapitre X : Equipement de la route

X.1.8 Les critères de conception de la signalisation

Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères suivants :
 Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).
 Cohérence avec les règles de circulation.
 Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
X.1.9 Application au projet
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les suivants :

Figure X.15 : Panneau d’indication de direction. [3]

Figure X.16 : Vitesse limitée à 110 km/h. [3]

Figure X.17 : Accès interdit au véhicule (la hauteur supérieure à 5.25 m). [3]

Figure X.18 : Emplacement d’arrêt d’urgence à 150 m. [3]

Page 151
 Chapitre X : Equipement de la route

Figure X.19 : Signalisation horizontale. [3]

Figure X.20 : Exemple de signalisation de notre projet. [3]

Page 152
 Chapitre X : Equipement de la route

X.2 Eclairage
L'éclairage public doit permettre aux usagers de la voie de circuler de nuit avec une sécurité et
un confort aussi élevé que possible.
Pour l'automobiliste, il s'agit de percevoir distinctement en les localisant avec certitude et dans
un temps utile, les points singuliers de la route et les obstacles éventuels autant que possible
sans l'aide des projecteurs de route ou de croisement.
Pour les piétons, une bonne visibilité de bordure de trottoir, des véhicules et des obstacles
ainsi que l'absence des zones d'ombre sont essentiels.
X.2.1 Catégories d’éclairages
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :
 Catégorie A : Eclairage général d’une route ou une autoroute.
 Catégorie B : Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
 Catégorie C : Eclairage des voies de cercle.
 Catégorie D : Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un
itinéraire non éclairé.
X.2.2 Paramètres de l’implantation des luminaires
 L’espacement (e) entre luminaires : qui varie en fonction du type de voie.
 La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et par fois
12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
 La largeur (l) de la chaussée.
 Le porte-à-faux (P) du foyer par rapport au support.
 L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au bord de la
chaussée.

Figure X.21 : Paramètres de l’implantation des luminaires.

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 Chapitre X : Equipement de la route

X.2.3 Application au projet

Dans notre projet on ne va pas mettre d’éclairage vu que c’est une autoroute, on se contentera
d’éclairer les zones particulières comme les points où il y a des échangeurs et sur les
ouvrages d’art (pont, viaduc).
Sur ces points particuliers, la bordure du TPC doit être parfaitement visible, on adopte à cet
effet des dispositifs lumineux en place, ensuite, les foyers doivent être suffisamment
rapprochés pour que les plages d’éclairement se raccordent sans discontinuité.
La hauteur des foyers est en général de 8 à 12 m et l’espacement des supports de 20 à 30 m de
façon à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de notre autoroute.

X.3 Sécurité
La route une fois réalisée aura besoin des équipements qui serviront à assurer la sécurité d’un
coté et à guider les usagers de la route d’un autre coté.
X.3.1 Dispositif de retenue
Les dispositifs de retenue sont des équipements de sécurité destinés à retenir les véhicules
dans la plate-forme de la route lors des sorties accidentelles. En plus de cette fonction, ils
permettent aussi d’isoler les obstacles singuliers ou les dénivellations importantes et de
protéger les zones riveraines contre les intrusions des véhicules.
L’emploi des dispositifs de retenue est lié étroitement à la notion de la zone de sécurité
définie par l’ICTAAL 2000 qui est de 10 m et 8.5 m pour les catégories respectives de L1 et
L2. A l’intérieur de cette zone, doit être isolé tout dispositif agressif constitué par des
obstacles suivants : [31]
 Les arbres, les poteaux, maçonneries, appui d’ouvrages d’art, etc. Caniveaux non
couverts.
 Fossé de plus de 50 cm de profondeur.
 Talus de déblai et de remblai selon des cas conventionnels.
X.3.2 Types des dispositifs de retenues
Les dispositifs de retenue utilisés sont les suivants : [31]
X.3.2.1 Glissières de sécurité
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue :
 Les glissières de niveau 1 : sont testées avec un véhicule léger de masse de 1.250 kg
heurtant la glissière à une vitesse de 80 km/h sous un angle de 30° ou 100 km/h sous
un angle de 20°, sont particulièrement adoptées pour les routes principales.
 Les glissières de niveau 2 et 3 : sont envisageable lorsque les vitesses pratiquées, à
leurs endroits, sont faibles (de l’ordre de 60 Km/ h).
 Glissières de sécurité métalliques fixes :
La glissière de sécurité simple est utilisée pour implantation en TPC et du côté droit de la
chaussée pour protection contre les obstacles.

Page 154
 Chapitre X : Equipement de la route

 Glissières de sécurité métalliques amovibles :

Les glissières de sécurité métalliques amovibles sont les glissières démontables utilisées dans
l’interruption du TPC pour permettre de basculer la circulation d’une chaussée à l’autre.
 Séparateurs en béton :
Les séparateurs en béton du type « DBA » (double séparateur en béton adhérent) sont des
murets de type New Jersey, continus en béton coulé en place ou préfabriqué. Ils ont un
comportement rigide lors d’un impact avec un véhicule, tout en facilitant le redressement de
ce dernier.
X.3.2.2 Murettes de protection en béton armé
L’implantation de ce type d’ouvrage nécessite des prescriptions spéciales dont il faut tenir
compte dès la conception des projets.
Leurs implantations (au lieu d’une simple glissière) sont envisagées lorsque le danger
potentiel représenté par la sortie d’un véhicule lourd de la chaussée, et notamment d’un
véhicule de transport en commun, est important, en particulier dans les cas suivants :
 Les sections où la route surplombe directement sur la mer.
 Lorsque la hauteur de la dénivellation est supérieure à 10 m. [31]

Figure IX.22 : Types des dispositifs agréés.

X.3.3 Rappel de quelques règles fondamentales
 Avant toute implantation, s'assurer au préalable de la nécessité d'une barrière de
sécurité. La mise en place de barrières de sécurité doit, dès le début du projet, intégrer
toutes les contraintes qui lui sont liées.
 Le dispositif ne doit pas constituer un danger supérieur à celui qu’il est censé protéger.
 Un dispositif ne sera efficace que s'il est correctement implanté et réalisé.
 La longueur du dispositif doit être suffisante pour assurer l'ancrage longitudinal
nécessaire à son bon fonctionnement.
 Un dispositif souple assure de meilleures conditions de retenue pour les véhicules
légers.
 Un dispositif rigide assure une meilleure capacité de retenue pour les PL.

Page 155
 Chapitre X : Equipement de la route

 Le choix d'un dispositif résulte d'un compromis entre capacité et conditions de

retenue, emprise disponible, coûts, enjeux sécurité, etc.
 Il y a souvent intérêt à éloigner la barrière de sécurité, et en particulier ses extrémités,
du bord de la chaussée.
 Les extrémités de file sont des points sensibles. Il convient d'en limiter le nombre,
chaque fois que cela est possible, par exemple en regroupant les accès ou en reliant
deux files rapprochées.
 Le raccordement entre dispositifs de nature différente doit être correctement réalisé
pour garantir une bonne continuité de la protection afin d'éviter la création de points
dangereux.

Page 156
Conclusion générale
 Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE

A la fin de ce travail, nous avons exposé les différentes étapes de réalisation d’une autoroute
selon les différents guides et normes algériennes tels que le guide des terrassements routiers
(GTR- fascicules 1 et 2), le catalogue algérien de dimensionnement des chaussées neuves
CTTP et le B40, et en utilisant des logiciels de calcul importants dans le domaine de la
construction routière, qui sont : Piste 5, Alizée LCPC et Autocad.
L'étude est basée sur la géométrie de la route, en effet à travers les différents profils en long
et en travers ainsi que le tracé en plan qui doit être en équilibre entre les besoins en visibilité
et les contraintes spécifiques du projet, nous avons pu:
 Identifier et choisir la forme et l'allure de notre autoroute.
 Mettre en évidence les largeurs des voies, des accotements, des fossés et de l'emprise.
 limiter les pentes de talus qui conditionnent la stabilité, les pentes transversales de la
chaussée et des accotements indispensables pour un bon écoulement des eaux.
A partir de l'étude géotechnique, nous avons classé le sol support de chaussé qui est un sol de
faibles caractéristiques mécaniques de classe S4, ce qui justifie l'emploi et l'ajout d'une
couche de forme de 60 cm de Tuf mise en place en 2 couches et qui donnera au sol une
meilleure portance.
Ainsi, la chaussée obtenue comporte:
 Couche de roulement 8 cm en BB
 Couche de base 12 cm en GB
 Couche de fondation 13 cm en GB
 Couche de forme 60 cm en Tuf
Concernant les travaux d'assainissement et les équipements de notre projet, nous avons
proposé les différents moyens utilisés pour assurer un bon écoulement des eaux et bien sûr
assurer le confort et la sécurité des futurs usagers.
Ce projet était une expérience pleine de connaissance, et une première étape pour entrer dans
le monde du travail, nous avons appris à gérer les problèmes techniques qui nous seront
confrontés sur le terrain, nous avons également appris que la maitrise des techniques et de la
programmation jouent un rôle majeur pour la facilitation et la réalisation des études.

Page 158
Référence Bibliographiques
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] http://jijle18.unblog.fr/2008/12/17/bonjour-tout-le-monde/

[2] https://fr.wikipedia.org/wiki/Wilaya_de_Jijel

[3] Le rapport donné par l’ANA (Agence Nationale des Autoroutes).

[4] ICTAAL 2000 : instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes
de liaison.

[5] B40 (normes techniques d’aménagement des routes).

[6] Michel.F, « cours de route, tome 01 ». Livre traite sous forme de PDF par Mr Boulgheb.B,
élève ingénieur ENSTP EX(ENTP), ENTPE ALEAS, Lyon, France, 1997.

[7] Djelti, Abdelkader Zakaria; Hattou, Mohammed. Etude de la réhabilitation du chemin de

wilaya CW54.mémoire d’ingénieur. Tlemcen : juillet 2009.pp 12-80 p86.

[8] LCPC; SETRA. Catalogue des structures types de chaussées neuves Paris : ministres de
l'équipement des transports et du logement ; Bagneux, 1998.p297.

[9] Réalisation des remblais et des couches de forme, Guide technique. Fascicule 1 et 2, 2émé
édition. SETRA-LCPC (2000).

[10] Roger, Coquand. Route circulation tracé et construction. Livre 1. Paris : eyrolles, 1985.
p291.

[11] BERTHIER Jean. 2011 : Les routes, géométrie des routes in techniques de
l’ingénieur, traité construction C4310.

[12] VISA Frédéric. 2009 : Les routes, Cours module C9.IUT st Pierre, France.

[13] Aménagement des routes principales. Recommandations techniques pour la conception

générale et la géométrie de la route, Guide technique, ARP-SETRA (1994).

[14] Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes. Guide
technique. SETRA-LCPC (2006).

[15] Assainissement Routier, Guide Technique SETRA-LCPC (2006).

[16] Voiries et aménagements urbains en béton Tome 2; Mise en œuvre, CIMBÉTON.

[17] Hevré Brunel. 2005 : Cours de route. Université d’Orléans I.U.T Paris.

[18] https://www.geotechniquejournal.org/articles/geotech/pdf/1983/1/geotech1983022p1.pdf.

[19] Y.ATLAN. Catalogue des essais géotechnique, exécutés au laboratoire géotechnique

D’ORLÉANS.
[20] Voiries et aménagements urbains en béton Tome 1; Conception et dimensionnement,
CIMBÉTON.

[21] Conception et dimensionnement des structures des chaussées, Guide technique. SETRA-
LCPC (1994).

[22] Catalogue des structures types de chaussées neuves. SETRA-LCPC (1977).

[23] J. Costet; G. Sanglerat., 1983 : Cours pratique de mécanique des sols.4ème trimestre.

[24] Chaussées neuves à faible trafic, Manuel de conception. SETRA-LCPC (1981).

[25] AASTHO. American Association of states Highway and Transportation Officials.

Interim guide for design of pavement structures; Highway research board: Washington, 1972.

[26] G. Joeffroy ; R. Sauterey., 1991 : Dimensionnement des chaussées, presses de l’Ecole

Nationale des Ponts et Chaussées, Paris.

[27]http://dspace.univdjelfa.dz:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/1129/CHAPITR
E%208%20Dimensionnement%20du%20CC%20R%20EDDINE%201.pdf?sequence=1
1&isAllowed=y.

[28] Assainissement Routier et protection de la ressource en eau, Guide technique SETRA-

LCPC (2009).

[29] Instruction interministérielle sur la signalisation routière –modifié par l’arrêté du 16

février 1988 (7ème partie : Marquages sur chaussées).

[30] Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Arrêté du 7 juin 1977 relatif à
la signalisation des routes et autoroutes, (journal officiel du 13 août 1977).

[31] Guide de plantation des arbres aux abords des routes édité par le ministère des travaux
publics, septembre 2003.p 65.

Outils informatiques :

• Logiciel piste

• Logiciel Auto CAD 2018

• Logiciel Alize LCPC

Annexe
Le 06/07/2021 à 04:44 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
AXE EN PLAN

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

0.000 749761.502 4070691.196
D1 GIS = 284.214g 0.443
0.443 749761.073 4070691.087
CLO A = 279.285
Rf= 1200.000
L = 65.000
65.443 749698.209 4070674.567
XC= 750024.114
YC= 4069519.670
R = 1200.000
L = 937.613
1003.056 748979.414 4070110.097
Rd= 1200.000
A = 279.285
1067.613
L = 65.000
1068.056 748948.461 4070052.942
D2 GIS = 231.024g 1005.295
2073.350 748477.716 4069164.676
CLO2 A = 600.000
Rf= -1800.000
L = 200.000
2273.350 748380.819 4068989.747
XC= 746839.618
YC= 4069919.639
R = -1800.000
L = 372.598
2645.949 748156.803 4068692.845
Rd= -1800.000
A = 600.000
772.598
L = 200.000
2845.949 748015.186 4068551.658
D3 GIS = 251.276g 280.422
3126.371 747812.964 4068357.383
CLO3 A = 366.333
Rf= 1100.000
L = 122.000
3248.371 747726.575 4068271.262
XC= 748531.445
YC= 4067521.473
R = 1100.000
L = 579.764
3828.135 747458.665 4067764.664
Rd= 1100.000
A = 366.333
823.764
L = 122.000
3950.135 747436.112 4067644.784
D4 GIS = 210.661g 260.777
4210.912 747392.644 4067387.655
CLO4 A = 532.165
Rf= -1600.000
L = 177.000
4387.912 747359.932 4067213.729
XC= 745799.473
YC= 4067567.240
R = -1600.000
L = 1237.111
Le 06/07/2021 à 04:44 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
AXE EN PLAN

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

5625.023 746669.366 4066224.375
Rd= -1600.000
A = 532.165
1591.111
L = 177.000
5802.023 746517.385 4066133.697
D5 GIS = 266.927g 357.546
6159.570 746207.012 4065956.193
CLO5 A = 216.333
Rf= 650.000
L = 72.000
6231.570 746145.190 4065919.306
XC= 746498.623
YC= 4065373.792
R = 650.000
L = 664.899
6896.469 745848.861 4065356.233
Rd= 650.000
A = 216.333
808.899
L = 72.000
6968.469 745853.461 4065284.390
D6 GIS = 194.754g 167.588
7136.057 745867.255 4065117.371
CLO6 A = 216.333
Rf= -650.000
L = 72.000
7208.057 745871.854 4065045.528
XC= 745222.092
YC= 4065027.969
R = -650.000
L = 257.256
7465.313 745828.395 4064793.670
Rd= -650.000
A = 216.333
401.256
L = 72.000
7537.313 745799.984 4064727.523
D7 GIS = 227.002g 231.602
7768.915 745704.670 4064516.442
CLO7 A = 216.333
Rf= 650.000
L = 72.000
7840.915 745676.259 4064450.296
XC= 746282.562
YC= 4064215.996
R = 650.000
L = 254.099
8095.015 745632.722 4064201.593
Rd= 650.000
A = 216.333
398.099
L = 72.000
8167.015 745636.973 4064129.729
D8 GIS = 195.063g 308.238
8475.253 745660.851 4063822.417
CLO8 A = 216.333
Rf= 650.000
L = 72.000
8547.253 745667.752 4063750.758
Le 06/07/2021 à 04:44 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
AXE EN PLAN

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

XC= 746312.018
YC= 4063836.908
R = 650.000
L = 138.820
8686.073 745700.649 4063616.164
Rd= 650.000
A = 216.333
282.820
L = 72.000
8758.073 745727.580 4063549.401
D9 GIS = 174.415g 201.752
8959.825 745806.496 4063363.723
CLO9 A = 187.083
Rf= -500.000
L = 70.000
9029.825 745832.360 4063298.693
XC= 745359.645
YC= 4063135.781
R = -500.000
L = 306.094
9335.920 745840.130 4062997.456
Rd= -500.000
A = 187.083
446.094
L = 70.000
9405.920 745817.653 4062931.179
D10 GIS = 222.301g 254.120
9660.039 745730.443 4062692.493
CLO10 A = 249.499
Rf= 750.000
L = 83.000
9743.039 745703.405 4062614.032
XC= 746421.012
YC= 4062395.997
R = 750.000
L = 883.220
10626.259 745944.685 4061816.676
Rd= 750.000
A = 249.499
1049.220
L = 83.000
10709.259 746010.688 4061766.370
D11 GIS = 140.286g 331.182
11040.442 746277.743 4061570.505
LONGUEUR DE L'AXE 11040.442
Le 06/07/2021 à 04:45 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
PROFIL EN LONG

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z

0.000 176.536
D1 PENTE= -2.269 % 92.628
92.628 174.435
PAR1 S= 31.3650 Z= 175.1295
90.305
R = -2700.00
182.932 170.875
D2 PENTE= -5.614 % 969.045
1151.978 116.477
PAR2 S= 1443.8851 Z= 108.2837
413.885
R = 5200.00
1565.862 109.714
D3 PENTE= 2.346 % 650.538
2216.400 124.974
PAR3 S= 2420.4779 Z= 127.3676
165.060
R = -8700.00
2381.460 127.280
D4 PENTE= 0.448 % 597.827
2979.286 129.961
PAR4 S= 2943.4075 Z= 129.8808
316.047
R = 8000.00
3295.334 137.622
D5 PENTE= 4.399 % 1868.935
5164.269 219.837
PAR5 S= 5744.9468 Z= 232.6097
160.603
R = -13200.00
5324.871 225.926
D6 PENTE= 3.182 % 355.430
5680.302 237.237
PAR6 S= 5922.1632 Z= 241.0852
164.237
R = -7600.00
5844.538 240.689
D7 PENTE= 1.021 % 734.221
6578.759 248.188
PAR7 S= 6517.4763 Z= 247.8750
280.422
R = 6000.00
6859.181 257.605
D8 PENTE= 5.695 % 680.387
7539.568 296.354
PAR8 S= 8046.4295 Z= 310.7868
90.125
R = -8900.00
7629.692 301.030
D9 PENTE= 4.682 % 764.891
8394.584 336.846
PAR9 S= 8750.4492 Z= 345.1772
313.273
R = -7600.00
8707.856 345.058
D10 PENTE= 0.560 % 429.024
9136.880 347.462
PAR10 S= 9052.8151 Z= 347.2267
227.600
R = 15000.00
9364.480 350.464
D11 PENTE= 2.078 % 439.946
9804.426 359.606
PAR11 S= 9669.3708 Z= 358.2025
254.549
R = 6500.00
Le 06/07/2021 à 04:45 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
PROFIL EN LONG

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z

10058.974 369.879
D12 PENTE= 5.994 % 981.467
11040.442 428.707
LONGUEUR DE L'AXE 11040.442
Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
1 0.000 176.536 176.536 749761.502 4070691.196 384.214g 2.50
2 0.443 176.582 176.526 749761.073 4070691.087 384.214g 2.50
3 10.000 177.579 176.309 749751.808 4070688.740 384.177g 2.50
4 20.000 178.506 176.082 749742.118 4070686.272 384.058g 2.50
5 30.000 179.458 175.856 749732.433 4070683.780 383.858g 2.50
6 40.000 180.279 175.629 749722.758 4070681.251 383.576g 2.50
7 50.000 180.465 175.402 749713.096 4070678.673 383.212g 2.50
8 60.000 180.397 175.175 749703.451 4070676.034 382.767g 2.50
9 65.443 179.717 175.051 749698.209 4070674.567 382.490g 2.50
10 70.000 179.147 174.948 749693.826 4070673.321 382.249g 2.50
11 80.000 177.877 174.721 749684.224 4070670.529 381.718g 2.50
12 90.000 176.935 174.494 749674.645 4070667.656 381.187g 2.50
13 100.000 176.016 174.257 749665.091 4070664.704 380.657g 2.50
14 110.000 174.807 173.984 749655.561 4070661.673 380.126g 2.50
15 120.000 173.593 173.675 749646.058 4070658.562 379.596g 2.50
16 130.000 173.439 173.328 749636.580 4070655.372 379.065g 2.50
17 140.000 173.104 172.944 749627.129 4070652.103 378.535g 2.50
18 150.000 172.345 172.523 749617.706 4070648.755 378.004g 2.50
19 160.000 171.498 172.065 749608.312 4070645.330 377.474g 2.50
20 170.000 170.188 171.570 749598.946 4070641.825 376.943g 2.50
21 180.000 168.724 171.038 749589.609 4070638.243 376.413g 2.50
22 190.000 167.381 170.479 749580.303 4070634.584 375.882g 2.50
23 200.000 166.157 169.917 749571.028 4070630.847 375.352g 2.50
24 210.000 165.274 169.356 749561.784 4070627.032 374.821g 2.50
25 220.000 164.737 168.794 749552.572 4070623.141 374.291g 2.50
26 230.000 164.067 168.233 749543.393 4070619.173 373.760g 2.50
27 240.000 162.884 167.672 749534.247 4070615.129 373.230g 2.50
28 250.000 161.520 167.110 749525.135 4070611.009 372.699g 2.50
29 260.000 161.042 166.549 749516.058 4070606.813 372.169g 2.50
30 270.000 160.642 165.988 749507.016 4070602.542 371.638g 2.50
31 280.000 159.959 165.426 749498.010 4070598.195 371.108g 2.50
32 290.000 159.499 164.865 749489.041 4070593.773 370.577g 2.50
33 300.000 159.020 164.304 749480.109 4070589.277 370.047g 2.50
34 310.000 158.521 163.742 749471.215 4070584.707 369.516g 2.50
35 320.000 157.895 163.181 749462.359 4070580.062 368.986g 2.50
36 330.000 157.288 162.620 749453.542 4070575.344 368.455g 2.50
37 340.000 156.771 162.058 749444.764 4070570.553 367.925g 2.50
38 350.000 155.829 161.497 749436.027 4070565.688 367.394g 2.50
39 360.000 154.151 160.935 749427.331 4070560.752 366.864g 2.50
40 370.000 152.458 160.374 749418.676 4070555.742 366.333g 2.50
41 380.000 150.773 159.813 749410.063 4070550.661 365.803g 2.50
42 390.000 148.675 159.251 749401.493 4070545.508 365.272g 2.50
43 400.000 147.135 158.690 749392.966 4070540.284 364.741g 2.50
44 410.000 145.777 158.129 749384.483 4070534.989 364.211g 2.50
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47 440.000 144.122 156.445 749359.302 4070518.683 362.619g 2.50
48 450.000 142.875 155.883 749351.001 4070513.108 362.089g 2.50
49 460.000 141.694 155.322 749342.745 4070507.464 361.558g 2.50
50 470.000 140.747 154.760 749334.538 4070501.752 361.028g 2.50
51 480.000 139.804 154.199 749326.378 4070495.972 360.497g 2.50
52 490.000 139.598 153.638 749318.266 4070490.123 359.967g 2.50
53 500.000 139.575 153.076 749310.204 4070484.208 359.436g 2.50
54 510.000 139.836 152.515 749302.191 4070478.225 358.906g 2.50
55 520.000 140.291 151.954 749294.228 4070472.176 358.375g 2.50
56 530.000 140.757 151.392 749286.316 4070466.060 357.845g 2.50
57 540.000 140.569 150.831 749278.455 4070459.879 357.314g 2.50
58 550.000 140.254 150.270 749270.646 4070453.633 356.784g 2.50
59 560.000 139.825 149.708 749262.889 4070447.321 356.253g 2.50
60 570.000 138.939 149.147 749255.185 4070440.946 355.723g 2.50
Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
61 580.000 137.985 148.586 749247.535 4070434.506 355.192g 2.50
62 590.000 137.124 148.024 749239.938 4070428.003 354.662g 2.50
63 600.000 136.393 147.463 749232.396 4070421.437 354.131g 2.50
64 610.000 135.739 146.901 749224.909 4070414.808 353.601g 2.50
65 620.000 135.158 146.340 749217.477 4070408.117 353.070g 2.50
66 630.000 134.618 145.779 749210.101 4070401.364 352.540g 2.50
67 640.000 134.099 145.217 749202.782 4070394.550 352.009g 2.50
68 650.000 133.557 144.656 749195.520 4070387.675 351.479g 2.50
69 660.000 132.746 144.095 749188.316 4070380.740 350.948g 2.50
70 670.000 131.791 143.533 749181.169 4070373.746 350.418g 2.50
71 680.000 130.863 142.972 749174.081 4070366.691 349.887g 2.50
72 690.000 130.443 142.411 749167.052 4070359.578 349.357g 2.50
73 700.000 130.168 141.849 749160.083 4070352.407 348.826g 2.50
74 710.000 129.895 141.288 749153.174 4070345.178 348.295g 2.50
75 720.000 128.761 140.726 749146.325 4070337.892 347.765g 2.50
76 730.000 127.393 140.165 749139.537 4070330.548 347.234g 2.50
77 740.000 125.871 139.604 749132.810 4070323.149 346.704g 2.50
78 750.000 124.026 139.042 749126.146 4070315.694 346.173g 2.50
79 760.000 121.989 138.481 749119.543 4070308.183 345.643g 2.50
80 770.000 120.142 137.920 749113.004 4070300.618 345.112g 2.50
81 780.000 118.471 137.358 749106.528 4070292.998 344.582g 2.50
82 790.000 116.144 136.797 749100.115 4070285.325 344.051g 2.50
83 800.000 113.883 136.236 749093.767 4070277.598 343.521g 2.50
84 810.000 111.655 135.674 749087.483 4070269.819 342.990g 2.50
85 820.000 111.953 135.113 749081.265 4070261.988 342.460g 2.50
86 830.000 115.005 134.551 749075.111 4070254.105 341.929g 2.50
87 840.000 118.205 133.990 749069.024 4070246.171 341.399g 2.50
88 850.000 119.453 133.429 749063.003 4070238.187 340.868g 2.50
89 860.000 119.391 132.867 749057.049 4070230.153 340.338g 2.50
90 870.000 119.523 132.306 749051.162 4070222.070 339.807g 2.50
91 880.000 119.969 131.745 749045.343 4070213.937 339.277g 2.50
92 890.000 121.291 131.183 749039.591 4070205.757 338.746g 2.50
93 900.000 120.264 130.622 749033.908 4070197.529 338.216g 2.50
94 910.000 119.005 130.061 749028.294 4070189.254 337.685g 2.50
95 920.000 117.879 129.499 749022.748 4070180.932 337.155g 2.50
96 930.000 116.932 128.938 749017.273 4070172.564 336.624g 2.50
97 940.000 115.774 128.377 749011.867 4070164.151 336.094g 2.50
98 950.000 112.626 127.815 749006.531 4070155.694 335.563g 2.50
99 960.000 110.199 127.254 749001.267 4070147.192 335.033g 2.50
100 970.000 106.059 126.692 748996.073 4070138.647 334.502g 2.50
101 980.000 101.194 126.131 748990.950 4070130.058 333.972g 2.50
102 990.000 97.086 125.570 748985.900 4070121.427 333.441g 2.50
103 1000.000 94.522 125.008 748980.921 4070112.755 332.910g 2.50
104 1003.056 93.760 124.837 748979.414 4070110.097 332.748g 2.50
105 1010.000 92.390 124.447 748976.015 4070104.041 332.400g 2.50
106 1020.000 93.224 123.886 748971.173 4070095.292 331.967g 2.50
107 1030.000 94.051 123.324 748966.385 4070086.512 331.615g 2.50
108 1040.000 95.964 122.763 748961.640 4070077.710 331.345g 2.50
109 1050.000 97.900 122.202 748956.927 4070068.890 331.157g 2.50
110 1060.000 99.563 121.640 748952.234 4070060.060 331.051g 2.50
111 1068.056 100.727 121.188 748948.461 4070052.942 331.024g 2.50
112 1070.000 101.009 121.079 748947.550 4070051.224 331.024g 2.50
113 1080.000 101.965 120.517 748942.868 4070042.388 331.024g 2.50
114 1090.000 101.869 119.956 748938.185 4070033.553 331.024g 2.50
115 1100.000 101.803 119.395 748933.502 4070024.717 331.024g 2.50
116 1110.000 102.656 118.833 748928.820 4070015.881 331.024g 2.50
117 1120.000 103.546 118.272 748924.137 4070007.045 331.024g 2.50
118 1130.000 104.016 117.711 748919.454 4069998.209 331.024g 2.50
119 1140.000 104.417 117.149 748914.772 4069989.373 331.024g 2.50
120 1150.000 104.864 116.588 748910.089 4069980.537 331.024g 2.50
Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
121 1160.000 105.358 116.033 748905.407 4069971.701 331.024g 2.50
122 1170.000 105.506 115.496 748900.724 4069962.866 331.024g 2.50
123 1180.000 105.258 114.979 748896.041 4069954.030 331.024g 2.50
124 1190.000 104.877 114.482 748891.359 4069945.194 331.024g 2.50
125 1200.000 104.206 114.003 748886.676 4069936.358 331.024g 2.50
126 1210.000 102.744 113.543 748881.993 4069927.522 331.024g 2.50
127 1220.000 99.371 113.103 748877.311 4069918.686 331.024g 2.50
128 1230.000 95.720 112.682 748872.628 4069909.850 331.024g 2.50
129 1240.000 91.446 112.281 748867.945 4069901.014 331.024g 2.50
130 1250.000 87.184 111.898 748863.263 4069892.179 331.024g 2.50
131 1260.000 85.618 111.535 748858.580 4069883.343 331.024g 2.50
132 1270.000 88.675 111.191 748853.897 4069874.507 331.024g 2.50
133 1280.000 90.536 110.866 748849.215 4069865.671 331.024g 2.50
134 1290.000 93.436 110.561 748844.532 4069856.835 331.024g 2.50
135 1300.000 93.665 110.274 748839.849 4069847.999 331.024g 2.50
136 1310.000 93.302 110.007 748835.167 4069839.163 331.024g 2.50
137 1320.000 92.658 109.759 748830.484 4069830.327 331.024g 2.50
138 1330.000 92.149 109.531 748825.801 4069821.491 331.024g 2.50
139 1340.000 91.300 109.321 748821.119 4069812.656 331.024g 2.50
140 1350.000 90.666 109.131 748816.436 4069803.820 331.024g 2.50
141 1360.000 90.931 108.960 748811.753 4069794.984 331.024g 2.50
142 1370.000 91.259 108.809 748807.071 4069786.148 331.024g 2.50
143 1380.000 92.271 108.676 748802.388 4069777.312 331.024g 2.50
144 1390.000 93.684 108.563 748797.705 4069768.476 331.024g 2.50
145 1400.000 93.961 108.469 748793.023 4069759.640 331.024g 2.50
146 1410.000 93.500 108.394 748788.340 4069750.804 331.024g 2.50
147 1420.000 93.134 108.339 748783.657 4069741.969 331.024g 2.50
148 1430.000 92.921 108.302 748778.975 4069733.133 331.024g 2.50
149 1440.000 92.656 108.285 748774.292 4069724.297 331.024g 2.50
150 1450.000 91.789 108.287 748769.609 4069715.461 331.024g 2.50
151 1460.000 90.938 108.309 748764.927 4069706.625 331.024g 2.50
152 1470.000 93.114 108.349 748760.244 4069697.789 331.024g 2.50
153 1480.000 95.883 108.409 748755.561 4069688.953 331.024g 2.50
154 1490.000 98.295 108.488 748750.879 4069680.117 331.024g 2.50
155 1500.000 100.419 108.586 748746.196 4069671.282 331.024g 2.50
156 1510.000 102.185 108.704 748741.513 4069662.446 331.024g 2.50
157 1520.000 103.201 108.841 748736.831 4069653.610 331.024g 2.50
158 1530.000 104.194 108.997 748732.148 4069644.774 331.024g 2.50
159 1540.000 105.295 109.172 748727.465 4069635.938 331.024g 2.50
160 1550.000 106.311 109.366 748722.783 4069627.102 331.024g 2.50
161 1560.000 107.981 109.580 748718.100 4069618.266 331.024g 2.50
162 1570.000 109.641 109.811 748713.417 4069609.430 331.024g 2.50
163 1580.000 112.075 110.046 748708.735 4069600.595 331.024g 2.50
164 1590.000 115.114 110.280 748704.052 4069591.759 331.024g 2.50
165 1600.000 116.664 110.515 748699.369 4069582.923 331.024g 2.50
166 1610.000 115.823 110.750 748694.687 4069574.087 331.024g 2.50
167 1620.000 115.484 110.984 748690.004 4069565.251 331.024g 2.50
168 1630.000 115.815 111.219 748685.321 4069556.415 331.024g 2.50
169 1640.000 117.470 111.453 748680.639 4069547.579 331.024g 2.50
170 1650.000 119.593 111.688 748675.956 4069538.743 331.024g 2.50
171 1660.000 121.272 111.922 748671.274 4069529.908 331.024g 2.50
172 1670.000 122.393 112.157 748666.591 4069521.072 331.024g 2.50
173 1680.000 123.695 112.392 748661.908 4069512.236 331.024g 2.50
174 1690.000 124.572 112.626 748657.226 4069503.400 331.024g 2.50
175 1700.000 125.034 112.861 748652.543 4069494.564 331.024g 2.50
176 1710.000 125.441 113.095 748647.860 4069485.728 331.024g 2.50
177 1720.000 124.605 113.330 748643.178 4069476.892 331.024g 2.50
178 1730.000 123.255 113.564 748638.495 4069468.056 331.024g 2.50
179 1740.000 122.694 113.799 748633.812 4069459.221 331.024g 2.50
180 1750.000 122.550 114.034 748629.130 4069450.385 331.024g 2.50
Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
181 1760.000 122.834 114.268 748624.447 4069441.549 331.024g 2.50
182 1770.000 123.022 114.503 748619.764 4069432.713 331.024g 2.50
183 1780.000 123.295 114.737 748615.082 4069423.877 331.024g 2.50
184 1790.000 124.163 114.972 748610.399 4069415.041 331.024g 2.50
185 1800.000 125.031 115.206 748605.716 4069406.205 331.024g 2.50
186 1810.000 124.456 115.441 748601.034 4069397.369 331.024g 2.50
187 1820.000 123.668 115.676 748596.351 4069388.534 331.024g 2.50
188 1830.000 122.777 115.910 748591.668 4069379.698 331.024g 2.50
189 1840.000 121.817 116.145 748586.986 4069370.862 331.024g 2.50
190 1850.000 121.115 116.379 748582.303 4069362.026 331.024g 2.50
191 1860.000 120.868 116.614 748577.620 4069353.190 331.024g 2.50
192 1870.000 120.626 116.849 748572.938 4069344.354 331.024g 2.50
193 1880.000 120.450 117.083 748568.255 4069335.518 331.024g 2.50
194 1890.000 120.346 117.318 748563.572 4069326.682 331.024g 2.50
195 1900.000 119.975 117.552 748558.890 4069317.847 331.024g 2.50
196 1910.000 119.566 117.787 748554.207 4069309.011 331.024g 2.50
197 1920.000 119.579 118.021 748549.524 4069300.175 331.024g 2.50
198 1930.000 119.952 118.256 748544.842 4069291.339 331.024g 2.50
199 1940.000 120.599 118.491 748540.159 4069282.503 331.024g 2.50
200 1950.000 121.271 118.725 748535.476 4069273.667 331.024g 2.50
201 1960.000 121.627 118.960 748530.794 4069264.831 331.024g 2.50
202 1970.000 122.181 119.194 748526.111 4069255.995 331.024g 2.50
203 1980.000 122.303 119.429 748521.428 4069247.160 331.024g 2.50
204 1990.000 122.291 119.663 748516.746 4069238.324 331.024g 2.50
205 2000.000 122.047 119.898 748512.063 4069229.488 331.024g 2.50
206 2010.000 121.317 120.133 748507.380 4069220.652 331.024g 2.50
207 2020.000 120.723 120.367 748502.698 4069211.816 331.024g 2.50
208 2030.000 120.246 120.602 748498.015 4069202.980 331.024g 2.50
209 2040.000 119.389 120.836 748493.332 4069194.144 331.024g 2.50
210 2050.000 118.709 121.071 748488.650 4069185.308 331.024g 2.50
211 2060.000 117.799 121.305 748483.967 4069176.473 331.024g 2.50
212 2070.000 116.947 121.540 748479.284 4069167.637 331.024g 2.50
213 2073.350 116.506 121.619 748477.716 4069164.676 331.024g 2.50
214 2080.000 115.287 121.775 748474.602 4069158.801 331.028g 2.50
215 2090.000 114.385 122.009 748469.917 4069149.966 331.049g 2.50
216 2100.000 112.997 122.244 748465.229 4069141.133 331.087g 2.50
217 2110.000 109.623 122.478 748460.534 4069132.304 331.143g 2.50
218 2120.000 110.862 122.713 748455.830 4069123.479 331.217g 2.50
219 2130.000 113.275 122.947 748451.114 4069114.661 331.308g 2.50
220 2140.000 113.708 123.182 748446.385 4069105.850 331.417g 2.50
221 2150.000 114.463 123.417 748441.639 4069097.048 331.544g 2.50
222 2160.000 115.282 123.651 748436.875 4069088.256 331.688g 2.50
223 2170.000 116.008 123.886 748432.089 4069079.475 331.850g 2.50
224 2180.000 116.678 124.120 748427.280 4069070.707 332.030g 2.50
225 2190.000 117.435 124.355 748422.445 4069061.954 332.227g 2.50
226 2200.000 118.342 124.589 748417.582 4069053.216 332.442g 2.50
227 2210.000 119.279 124.824 748412.688 4069044.496 332.675g 2.50
228 2220.000 120.775 125.058 748407.761 4069035.794 332.926g 2.50
229 2230.000 122.224 125.282 748402.798 4069027.112 333.194g 2.50
230 2240.000 123.094 125.496 748397.798 4069018.452 333.480g 2.50
231 2250.000 123.789 125.697 748392.757 4069009.815 333.783g 2.50
232 2260.000 124.518 125.888 748387.675 4069001.203 334.105g 2.50
233 2270.000 124.967 126.066 748382.548 4068992.618 334.443g 2.50
234 2273.350 124.995 126.124 748380.819 4068989.747 334.561g 2.50
235 2280.000 125.033 126.233 748377.374 4068984.060 334.796g 2.50
236 2290.000 124.964 126.389 748372.152 4068975.532 335.150g 2.50
237 2300.000 124.883 126.533 748366.884 4068967.032 335.504g 2.50
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239 2320.000 125.578 126.787 748356.205 4068950.122 336.211g 2.50
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
661 6420.000 246.566 746004.003 4065795.515 344.946g 2.50
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

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PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
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Le 06/07/2021 à 04:48 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
1021 9820.000 359.948 745684.845 4062539.378 312.246g 2.50
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1057 10180.000 377.608 377.133 745701.826 4062183.228 281.688g 2.50
1058 10190.000 378.609 377.732 745704.726 4062173.658 280.839g 2.50
1059 10200.000 379.460 378.332 745707.754 4062164.128 279.991g 2.50
1060 10210.000 382.250 378.931 745710.909 4062154.639 279.142g 2.50
1061 10220.000 383.999 379.530 745714.190 4062145.192 278.293g 2.50
1062 10230.000 387.498 380.130 745717.597 4062135.791 277.444g 2.50
1063 10240.000 386.395 380.729 745721.129 4062126.435 276.595g 2.50
1064 10250.000 384.820 381.329 745724.785 4062117.128 275.746g 2.50
1065 10260.000 385.148 381.928 745728.565 4062107.870 274.898g 2.50
1066 10270.000 383.991 382.527 745732.468 4062098.663 274.049g 2.50
1067 10280.000 383.841 383.127 745736.494 4062089.509 273.200g 2.50
1068 10290.000 383.497 383.726 745740.641 4062080.410 272.351g 2.50
1069 10300.000 384.435 384.326 745744.909 4062071.366 271.502g 2.50
1070 10310.000 385.685 384.925 745749.298 4062062.381 270.653g 2.50
1071 10320.000 386.056 385.524 745753.806 4062053.455 269.805g 2.50
1072 10330.000 386.192 386.124 745758.432 4062044.589 268.956g 2.50
1073 10340.000 387.284 386.723 745763.176 4062035.786 268.107g 2.50
1074 10350.000 387.666 387.323 745768.037 4062027.047 267.258g 2.50
1075 10360.000 390.605 387.922 745773.015 4062018.374 266.409g 2.50
1076 10370.000 391.407 388.521 745778.107 4062009.768 265.560g 2.50
1077 10380.000 390.725 389.121 745783.314 4062001.230 264.712g 2.50
1078 10390.000 391.179 389.720 745788.634 4061992.763 263.863g 2.50
1079 10400.000 394.363 390.319 745794.066 4061984.368 263.014g 2.50
1080 10410.000 397.293 390.919 745799.610 4061976.045 262.165g 2.50
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
1081 10420.000 396.874 391.518 745805.265 4061967.797 261.316g 2.50
1082 10430.000 396.531 392.118 745811.029 4061959.626 260.468g 2.50
1083 10440.000 396.393 392.717 745816.901 4061951.532 259.619g 2.50
1084 10450.000 396.019 393.316 745822.881 4061943.516 258.770g 2.50
1085 10460.000 395.389 393.916 745828.967 4061935.582 257.921g 2.50
1086 10470.000 393.774 394.515 745835.158 4061927.729 257.072g 2.50
1087 10480.000 393.763 395.115 745841.453 4061919.960 256.223g 2.50
1088 10490.000 394.589 395.714 745847.852 4061912.275 255.375g 2.50
1089 10500.000 394.951 396.313 745854.352 4061904.676 254.526g 2.50
1090 10510.000 395.356 396.913 745860.953 4061897.164 253.677g 2.50
1091 10520.000 394.410 397.512 745867.654 4061889.741 252.828g 2.50
1092 10530.000 392.739 398.112 745874.453 4061882.408 251.979g 2.50
1093 10540.000 391.710 398.711 745881.349 4061875.167 251.130g 2.50
1094 10550.000 390.901 399.310 745888.342 4061868.018 250.282g 2.50
1095 10560.000 390.138 399.910 745895.428 4061860.963 249.433g 2.50
1096 10570.000 390.556 400.509 745902.609 4061854.003 248.584g 2.50
1097 10580.000 393.543 401.108 745909.881 4061847.139 247.735g 2.50
1098 10590.000 396.630 401.708 745917.245 4061840.373 246.886g 2.50
1099 10600.000 398.468 402.307 745924.697 4061833.706 246.037g 2.50
1100 10610.000 402.133 402.907 745932.239 4061827.138 245.189g 2.50
1101 10620.000 405.849 403.506 745939.867 4061820.672 244.340g 2.50
1102 10626.259 408.315 403.881 745944.685 4061816.676 243.808g 2.50
1103 10630.000 409.726 404.105 745947.580 4061814.308 243.498g 2.50
1104 10640.000 413.089 404.705 745955.373 4061808.042 242.739g 2.50
1105 10650.000 416.201 405.304 745963.236 4061801.863 242.082g 2.50
1106 10660.000 419.095 405.904 745971.157 4061795.760 241.527g 2.50
1107 10670.000 421.392 406.503 745979.127 4061789.719 241.074g 2.50
1108 10680.000 423.766 407.102 745987.134 4061783.728 240.724g 2.50
1109 10690.000 426.154 407.702 745995.169 4061777.776 240.476g 2.50
1110 10700.000 427.155 408.301 746003.223 4061771.848 240.330g 2.50
1111 10709.259 426.936 408.856 746010.688 4061766.370 240.286g 2.50
1112 10710.000 426.918 408.901 746011.285 4061765.932 240.286g 2.50
1113 10720.000 426.640 409.500 746019.349 4061760.018 240.286g 2.50
1114 10730.000 425.358 410.099 746027.412 4061754.104 240.286g 2.50
1115 10740.000 423.725 410.699 746035.476 4061748.190 240.286g 2.50
1116 10750.000 422.337 411.298 746043.540 4061742.276 240.286g 2.50
1117 10760.000 421.139 411.897 746051.603 4061736.362 240.286g 2.50
1118 10770.000 419.727 412.497 746059.667 4061730.447 240.286g 2.50
1119 10780.000 417.417 413.096 746067.731 4061724.533 240.286g 2.50
1120 10790.000 415.151 413.696 746075.795 4061718.619 240.286g 2.50
1121 10800.000 413.542 414.295 746083.858 4061712.705 240.286g 2.50
1122 10810.000 412.615 414.894 746091.922 4061706.791 240.286g 2.50
1123 10820.000 411.922 415.494 746099.986 4061700.877 240.286g 2.50
1124 10830.000 412.922 416.093 746108.049 4061694.963 240.286g 2.50
1125 10840.000 415.675 416.693 746116.113 4061689.049 240.286g 2.50
1126 10850.000 418.256 417.292 746124.177 4061683.134 240.286g 2.50
1127 10860.000 420.739 417.891 746132.240 4061677.220 240.286g 2.50
1128 10870.000 423.229 418.491 746140.304 4061671.306 240.286g 2.50
1129 10880.000 426.266 419.090 746148.368 4061665.392 240.286g 2.50
1130 10890.000 429.311 419.690 746156.432 4061659.478 240.286g 2.50
1131 10900.000 431.177 420.289 746164.495 4061653.564 240.286g 2.50
1132 10910.000 433.861 420.888 746172.559 4061647.650 240.286g 2.50
1133 10920.000 436.910 421.488 746180.623 4061641.736 240.286g 2.50
1134 10930.000 441.408 422.087 746188.686 4061635.821 240.286g 2.50
1135 10940.000 444.307 422.687 746196.750 4061629.907 240.286g 2.50
1136 10950.000 447.501 423.286 746204.814 4061623.993 240.286g 2.50
1137 10960.000 450.908 423.885 746212.877 4061618.079 240.286g 2.50
1138 10970.000 452.710 424.485 746220.941 4061612.165 240.286g 2.50
1139 10980.000 450.659 425.084 746229.005 4061606.251 240.286g 2.50
1140 10990.000 448.937 425.683 746237.068 4061600.337 240.286g 2.50
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TABULATION

N° ABSCISSE COTE ANGLE DEV

COTE TN X PROFIL Y PROFIL
PROF CURVILIGN PROJET PROFIL GAU
1141 11000.000 445.712 426.283 746245.132 4061594.423 240.286g 2.50
1142 11010.000 441.610 426.882 746253.196 4061588.509 240.286g 2.50
1143 11020.000 437.455 427.482 746261.260 4061582.594 240.286g 2.50
1144 11030.000 433.164 428.081 746269.323 4061576.680 240.286g 2.50
1145 11040.000 429.078 428.680 746277.387 4061570.766 240.286g 2.50
1146 11040.442 428.901 428.707 746277.743 4061570.505 240.286g 2.50
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 1.5 11.5 0.0 0.0
2 0.443 30.2 269.2 0.0 0.0
3 10.000 0.0 945.5 0.0 0.0
4 20.000 0.0 1484.3 0.0 0.0
5 30.000 0.0 2051.6 0.0 0.0
6 40.000 2607.6 2511.6 0.0 0.0
7 50.000 0.0 2781.8 0.0 0.0
8 60.000 0.0 2184.2 0.0 0.0
9 65.443 0.0 1331.9 0.0 0.0
10 70.000 0.0 1796.1 0.0 0.0
11 80.000 0.0 2053.5 0.0 0.0
12 90.000 0.0 1719.5 0.0 0.0
13 100.000 0.0 1364.1 0.0 0.0
14 110.000 0.0 946.2 0.0 0.0
15 120.000 0.0 592.9 0.0 0.0
16 130.000 38.3 531.7 0.0 0.0
17 140.000 814.0 605.0 0.0 0.0
18 150.000 164.3 600.6 0.0 0.0
19 160.000 232.0 448.8 0.0 0.0
20 170.000 398.9 291.2 0.0 0.0
21 180.000 608.3 116.0 0.0 0.0
22 190.000 830.0 9.8 0.0 0.0
23 200.000 1064.5 0.1 0.0 0.0
24 210.000 1274.7 0.0 0.0 0.0
25 220.000 1379.1 0.0 0.0 0.0
26 230.000 1539.1 0.0 0.0 0.0
27 240.000 1774.1 0.0 0.0 0.0
28 250.000 1899.8 0.0 0.0 0.0
29 260.000 1847.1 0.0 0.0 0.0
30 270.000 1740.5 0.0 0.0 0.0
31 280.000 1662.2 0.0 0.0 0.0
32 290.000 1681.4 0.0 0.0 0.0
33 300.000 1732.8 0.0 0.0 0.0
34 310.000 1734.8 0.0 0.0 0.0
35 320.000 1677.2 0.0 0.0 0.0
36 330.000 1644.7 0.0 0.0 0.0
37 340.000 1699.0 0.0 0.0 0.0
38 350.000 1921.3 0.0 0.0 0.0
39 360.000 2414.1 0.0 0.0 0.0
40 370.000 2951.5 0.0 0.0 0.0
41 380.000 3550.4 0.0 0.0 0.0
42 390.000 4306.0 0.0 0.0 0.0
43 400.000 5049.0 0.0 0.0 0.0
44 410.000 5503.7 0.0 0.0 0.0
45 420.000 5595.5 0.0 0.0 0.0
46 430.000 5716.3 0.0 0.0 0.0
47 440.000 6003.7 0.0 0.0 0.0
48 450.000 6543.5 0.0 0.0 0.0
49 460.000 7089.7 0.0 0.0 0.0
50 470.000 7520.3 0.0 0.0 0.0
51 480.000 7750.8 0.0 0.0 0.0
52 490.000 7636.7 0.0 0.0 0.0
53 500.000 7194.9 0.0 0.0 0.0
54 510.000 6433.5 0.0 0.0 0.0
55 520.000 5619.6 0.0 0.0 0.0
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58 550.000 4591.4 0.0 0.0 0.0
59 560.000 4672.5 0.0 0.0 0.0
60 570.000 4809.1 0.0 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
61 580.000 4950.2 0.0 0.0 0.0
62 590.000 5054.7 0.0 0.0 0.0
63 600.000 5109.3 0.0 0.0 0.0
64 610.000 5098.8 0.0 0.0 0.0
65 620.000 5053.9 0.0 0.0 0.0
66 630.000 5026.1 0.0 0.0 0.0
67 640.000 5092.1 0.0 0.0 0.0
68 650.000 5254.1 0.0 0.0 0.0
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71 680.000 5865.8 0.0 0.0 0.0
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106 1020.000 22030.8 0.0 0.0 0.0
107 1030.000 20997.4 0.0 0.0 0.0
108 1040.000 18732.3 0.0 0.0 0.0
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110 1060.000 12551.2 0.0 0.0 0.0
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112 1070.000 7503.5 0.0 0.0 0.0
113 1080.000 11747.8 0.0 0.0 0.0
114 1090.000 11236.6 0.0 0.0 0.0
115 1100.000 10726.0 0.0 0.0 0.0
116 1110.000 10098.2 0.0 0.0 0.0
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118 1130.000 8404.6 0.0 0.0 0.0
119 1140.000 7792.0 0.0 0.0 0.0
120 1150.000 7349.3 0.0 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
121 1160.000 6957.7 0.0 0.0 0.0
122 1170.000 6794.9 0.0 0.0 0.0
123 1180.000 6801.4 0.0 0.0 0.0
124 1190.000 6913.5 0.0 0.0 0.0
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126 1210.000 8408.2 0.0 0.0 0.0
127 1220.000 9940.4 0.0 0.0 0.0
128 1230.000 12293.6 0.0 0.0 0.0
129 1240.000 15198.1 0.0 0.0 0.0
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134 1290.000 14051.9 0.0 0.0 0.0
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140 1350.000 11924.9 0.0 0.0 0.0
141 1360.000 11682.7 0.0 0.0 0.0
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143 1380.000 10878.4 0.0 0.0 0.0
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147 1420.000 9283.5 0.0 0.0 0.0
148 1430.000 9404.0 0.0 0.0 0.0
149 1440.000 9487.1 0.0 0.0 0.0
150 1450.000 9681.6 0.0 0.0 0.0
151 1460.000 9579.2 0.0 0.0 0.0
152 1470.000 8806.3 0.0 0.0 0.0
153 1480.000 7667.2 0.0 0.0 0.0
154 1490.000 6447.5 0.0 0.0 0.0
155 1500.000 5297.7 0.0 0.0 0.0
156 1510.000 4306.2 0.2 0.0 0.0
157 1520.000 3517.8 4.7 0.0 0.0
158 1530.000 2935.3 164.6 0.0 0.0
159 1540.000 2466.7 403.4 0.0 0.0
160 1550.000 2088.5 1065.7 0.0 0.0
161 1560.000 1690.0 1935.2 0.0 0.0
162 1570.000 1230.0 2925.4 0.0 0.0
163 1580.000 764.0 3942.6 0.0 0.0
164 1590.000 381.8 4737.4 0.0 0.0
165 1600.000 69.6 5309.3 0.0 0.0
166 1610.000 11.1 5491.0 0.0 0.0
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168 1630.000 25.8 5306.1 0.0 0.0
169 1640.000 0.0 5027.5 0.0 0.0
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171 1660.000 0.0 5011.3 0.0 0.0
172 1670.000 0.0 5587.2 0.0 0.0
173 1680.000 0.0 6009.7 0.0 0.0
174 1690.000 1193.6 6271.0 0.0 0.0
175 1700.000 0.0 6659.2 0.0 0.0
176 1710.000 0.0 6908.9 0.0 0.0
177 1720.000 0.0 6924.6 0.0 0.0
178 1730.000 0.0 6604.7 0.0 0.0
179 1740.000 0.0 6292.7 0.0 0.0
180 1750.000 0.0 6136.7 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
181 1760.000 0.0 6217.2 0.0 0.0
182 1770.000 0.0 6503.2 0.0 0.0
183 1780.000 0.0 6658.6 0.0 0.0
184 1790.000 2333.8 6751.4 0.0 0.0
185 1800.000 0.0 6699.1 0.0 0.0
186 1810.000 0.0 6478.9 0.0 0.0
187 1820.000 0.0 6002.4 0.0 0.0
188 1830.000 0.0 5438.7 0.0 0.0
189 1840.000 0.0 4780.8 0.0 0.0
190 1850.000 0.0 4224.6 0.0 0.0
191 1860.000 0.0 3892.4 0.0 0.0
192 1870.000 0.0 3671.4 0.0 0.0
193 1880.000 0.0 3403.3 0.0 0.0
194 1890.000 0.0 3004.8 0.0 0.0
195 1900.000 0.0 2437.1 0.0 0.0
196 1910.000 0.0 1990.5 0.0 0.0
197 1920.000 0.0 1787.1 0.0 0.0
198 1930.000 0.0 2017.3 0.0 0.0
199 1940.000 0.0 2214.9 0.0 0.0
200 1950.000 0.0 2310.6 0.0 0.0
201 1960.000 0.0 2386.1 0.0 0.0
202 1970.000 0.0 2626.4 0.0 0.0
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205 2000.000 48.5 2379.8 0.0 0.0
206 2010.000 91.1 1800.5 0.0 0.0
207 2020.000 215.1 1308.8 0.0 0.0
208 2030.000 241.3 776.3 0.0 0.0
209 2040.000 387.0 353.9 0.0 0.0
210 2050.000 616.1 103.5 0.0 0.0
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213 2073.350 923.6 0.0 0.0 0.0
214 2080.000 1957.7 0.0 0.0 0.0
215 2090.000 2991.3 0.0 0.0 0.0
216 2100.000 4675.6 0.0 0.0 0.0
217 2110.000 6406.0 0.0 0.0 0.0
218 2120.000 5622.8 0.0 0.0 0.0
219 2130.000 4337.6 0.0 0.0 0.0
220 2140.000 4054.7 0.0 0.0 0.0
221 2150.000 3879.5 0.0 0.0 0.0
222 2160.000 3592.7 0.0 0.0 0.0
223 2170.000 3246.9 0.0 0.0 0.0
224 2180.000 2930.6 0.0 0.0 0.0
225 2190.000 2566.9 0.0 0.0 0.0
226 2200.000 2171.3 0.0 0.0 0.0
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228 2220.000 1277.1 0.0 0.0 0.0
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231 2250.000 429.0 120.5 0.0 0.0
232 2260.000 338.9 241.1 0.0 0.0
233 2270.000 236.7 253.1 0.0 0.0
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235 2280.000 340.5 336.7 0.0 0.0
236 2290.000 459.1 385.4 0.0 0.0
237 2300.000 471.4 408.3 0.0 0.0
238 2310.000 447.8 486.6 0.0 0.0
239 2320.000 419.9 559.1 0.0 0.0
240 2330.000 377.1 647.0 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
241 2340.000 293.4 741.4 0.0 0.0
242 2350.000 197.5 900.8 0.0 0.0
243 2360.000 143.2 1046.0 0.0 0.0
244 2370.000 135.5 1104.9 0.0 0.0
245 2380.000 130.5 1090.0 0.0 0.0
246 2390.000 127.9 1062.9 0.0 0.0
247 2400.000 94.8 1115.1 0.0 0.0
248 2410.000 42.8 1272.1 0.0 0.0
249 2420.000 12.0 1405.3 0.0 0.0
250 2430.000 5.8 1432.3 0.0 0.0
251 2440.000 15.1 1274.9 0.0 0.0
252 2450.000 500.6 981.1 0.0 0.0
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254 2470.000 287.7 180.5 0.0 0.0
255 2480.000 721.9 1.7 0.0 0.0
256 2490.000 1294.0 0.0 0.0 0.0
257 2500.000 1768.8 0.0 0.0 0.0
258 2510.000 2193.9 0.0 0.0 0.0
259 2520.000 2749.4 0.0 0.0 0.0
260 2530.000 3249.9 0.0 0.0 0.0
261 2540.000 3632.6 0.0 0.0 0.0
262 2550.000 3958.1 0.0 0.0 0.0
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266 2590.000 5092.4 0.0 0.0 0.0
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268 2610.000 5466.5 0.0 0.0 0.0
269 2620.000 5490.0 0.0 0.0 0.0
270 2630.000
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288 2800.000
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300 2910.000
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
301 2920.000
302 2930.000
303 2940.000
304 2950.000
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343 3320.000 4118.4 0.0 0.0 0.0
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346 3350.000 3634.7 0.0 0.0 0.0
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350 3390.000 2691.8 0.0 0.0 0.0
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352 3410.000 1750.5 0.0 0.0 0.0
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357 3460.000 1193.0 79.6 0.0 0.0
358 3470.000 1274.2 161.9 0.0 0.0
359 3480.000 1325.3 171.0 0.0 0.0
360 3490.000 1126.4 324.4 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
361 3500.000 349.6 942.5 0.0 0.0
362 3510.000 43.6 1925.4 0.0 0.0
363 3520.000 0.0 3277.8 0.0 0.0
364 3530.000 0.0 4750.9 0.0 0.0
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420 4070.000 0.0 5121.5 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
421 4080.000 0.0 5289.5 0.0 0.0
422 4090.000 0.0 5514.2 0.0 0.0
423 4100.000 0.0 5644.5 0.0 0.0
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442 4280.000 4686.6 0.0 0.0 0.0
443 4290.000 4851.8 0.0 0.0 0.0
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445 4310.000 3471.6 0.0 0.0 0.0
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458 4430.000 39.9 223.2 0.0 0.0
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461 4460.000 0.0 1135.6 0.0 0.0
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471 4560.000 819.4 4.5 0.0 0.0
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473 4580.000 410.0 135.3 0.0 0.0
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475 4600.000 191.6 474.2 0.0 0.0
476 4610.000 598.0 598.5 0.0 0.0
477 4620.000 1074.8 111.3 0.0 0.0
478 4630.000 1853.2 0.0 0.0 0.0
479 4640.000 1716.6 0.0 0.0 0.0
480 4650.000 965.6 6.5 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
481 4660.000 150.4 145.4 0.0 0.0
482 4670.000 0.0 738.8 0.0 0.0
483 4680.000 0.0 1212.6 0.0 0.0
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488 4730.000 0.0 3283.3 0.0 0.0
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490 4750.000 0.0 3817.0 0.0 0.0
491 4760.000 0.0 4126.2 0.0 0.0
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495 4800.000 0.0 5227.9 0.0 0.0
496 4810.000 0.0 5391.6 0.0 0.0
497 4820.000 0.0 5598.8 0.0 0.0
498 4830.000 0.0 5839.0 0.0 0.0
499 4840.000 0.0 6067.5 0.0 0.0
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501 4860.000 0.0 6424.8 0.0 0.0
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503 4880.000 0.0 6650.2 0.0 0.0
504 4890.000 0.0 6804.1 0.0 0.0
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526 5110.000 0.0 4251.4 0.0 0.0
527 5120.000 0.0 3251.7 0.0 0.0
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531 5160.000 0.0 2163.2 0.0 0.0
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533 5180.000 0.0 1790.9 0.0 0.0
534 5190.000 0.0 1602.1 0.0 0.0
535 5200.000 0.0 1191.3 0.0 0.0
536 5210.000 1.5 747.6 0.0 0.0
537 5220.000 69.0 503.9 0.0 0.0
538 5230.000 90.7 560.4 0.0 0.0
539 5240.000 49.1 864.4 0.0 0.0
540 5250.000 14.0 1303.5 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
541 5260.000 1.6 1778.8 0.0 0.0
542 5270.000 15.2 2022.5 0.0 0.0
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547 5320.000 140.5 1310.5 0.0 0.0
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566 5510.000 14984.8 0.0 0.0 0.0
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569 5540.000 17571.5 0.0 0.0 0.0
570 5550.000 18116.0 0.0 0.0 0.0
571 5560.000 17555.0 0.0 0.0 0.0
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573 5580.000 15252.1 0.0 0.0 0.0
574 5590.000 14358.6 0.0 0.0 0.0
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576 5610.000 12737.1 0.0 0.0 0.0
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579 5630.000 8730.3 0.0 0.0 0.0
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581 5650.000 11109.7 0.0 0.0 0.0
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584 5680.000 8540.1 0.0 0.0 0.0
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591 5750.000 0.0 4620.0 0.0 0.0
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598 5810.000 432.9 2919.2 0.0 0.0
599 5820.000 414.7 3129.6 0.0 0.0
600 5830.000 331.0 2990.1 0.0 0.0
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
601 5840.000 256.6 3058.2 0.0 0.0
602 5850.000 208.6 3118.4 0.0 0.0
603 5860.000 236.5 3141.3 0.0 0.0
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605 5880.000 206.1 2717.1 0.0 0.0
606 5890.000 177.7 2370.0 0.0 0.0
607 5900.000 202.0 2020.7 0.0 0.0
608 5910.000 256.0 1697.4 0.0 0.0
609 5920.000 274.5 1344.0 0.0 0.0
610 5930.000 255.7 1035.6 0.0 0.0
611 5940.000 232.4 724.8 0.0 0.0
612 5950.000 253.1 494.5 0.0 0.0
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622 6050.000 2972.6 0.0 0.0 0.0
623 6060.000 3306.6 0.0 0.0 0.0
624 6070.000 3645.4 0.0 0.0 0.0
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634 6160.000 1644.1 0.0 0.0 0.0
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659 6400.000
660 6410.000
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
661 6420.000
662 6430.000
663 6440.000
664 6450.000
665 6460.000
666 6470.000
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691 6720.000 0.0 703.6 0.0 0.0
692 6730.000 2098.6 640.1 0.0 0.0
693 6740.000 3258.4 1221.7 0.0 0.0
694 6750.000 4085.4 1642.1 0.0 0.0
695 6760.000 4669.3 1930.9 0.0 0.0
696 6770.000 5070.4 2401.9 0.0 0.0
697 6780.000 5256.7 3054.7 0.0 0.0
698 6790.000 5324.1 3126.2 0.0 0.0
699 6800.000 5983.3 2710.4 0.0 0.0
700 6810.000 6797.9 2459.5 0.0 0.0
701 6820.000 6673.1 2391.1 0.0 0.0
702 6830.000 6679.0 2307.7 0.0 0.0
703 6840.000 7633.4 2206.8 0.0 0.0
704 6850.000 8316.6 2143.4 0.0 0.0
705 6860.000 8857.5 2126.4 0.0 0.0
706 6870.000 9060.4 2108.9 0.0 0.0
707 6880.000 8577.4 1943.0 0.0 0.0
708 6890.000 6532.8 1491.9 0.0 0.0
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710 6900.000 4492.4 1203.5 0.0 0.0
711 6910.000 6016.4 1514.9 0.0 0.0
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713 6930.000 8529.4 1740.2 0.0 0.0
714 6940.000 9684.3 2.1 0.0 0.0
715 6950.000 11384.5 0.0 0.0 0.0
716 6960.000 11512.3 0.0 0.0 0.0
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718 6970.000 8107.2 0.0 0.0 0.0
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720 6990.000 14458.4 0.0 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
721 7000.000 14262.2 0.0 0.0 0.0
722 7010.000 14472.5 0.0 0.0 0.0
723 7020.000 13110.6 0.0 0.0 0.0
724 7030.000 11678.7 0.0 0.0 0.0
725 7040.000 11256.6 0.0 0.0 0.0
726 7050.000 10352.0 0.0 0.0 0.0
727 7060.000 8333.1 0.0 0.0 0.0
728 7070.000 6691.9 0.0 0.0 0.0
729 7080.000 5699.0 0.0 0.0 0.0
730 7090.000 5686.8 0.6 0.0 0.0
731 7100.000 6864.3 0.0 0.0 0.0
732 7110.000 7002.3 0.0 0.0 0.0
733 7120.000 7359.0 0.0 0.0 0.0
734 7130.000 6499.0 0.0 0.0 0.0
735 7136.057 4650.1 0.0 0.0 0.0
736 7140.000 7028.6 0.0 0.0 0.0
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741 7190.000 17177.6 0.0 0.0 0.0
742 7200.000 16201.3 0.0 0.0 0.0
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745 7220.000 20270.7 0.0 0.0 0.0
746 7230.000 21627.4 0.0 0.0 0.0
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750 7270.000 19893.0 0.0 0.0 0.0
751 7280.000 19751.0 0.0 0.0 0.0
752 7290.000 19696.1 0.0 0.0 0.0
753 7300.000 19799.0 0.0 0.0 0.0
754 7310.000 20265.4 0.0 0.0 0.0
755 7320.000 22182.6 0.0 0.0 0.0
756 7330.000 23493.9 0.0 0.0 0.0
757 7340.000 24756.6 0.0 0.0 0.0
758 7350.000 25761.2 0.0 0.0 0.0
759 7360.000 24972.2 0.0 0.0 0.0
760 7370.000 22488.9 0.0 0.0 0.0
761 7380.000 19718.1 0.0 0.0 0.0
762 7390.000 15594.2 0.0 0.0 0.0
763 7400.000 11213.6 0.0 0.0 0.0
764 7410.000 6859.2 0.0 0.0 0.0
765 7420.000 3136.4 224.0 0.0 0.0
766 7430.000 898.6 1703.8 0.0 0.0
767 7440.000 0.0 3521.0 0.0 0.0
768 7450.000 0.0 4753.4 0.0 0.0
769 7460.000 0.0 3921.4 0.0 0.0
770 7465.313 0.0 2532.2 0.0 0.0
771 7470.000 0.0 3662.4 0.0 0.0
772 7480.000 0.0 4842.2 0.0 0.0
773 7490.000 0.0 4973.1 0.0 0.0
774 7500.000 0.0 5383.1 0.0 0.0
775 7510.000 0.0 6150.1 0.0 0.0
776 7520.000 0.0 8094.3 0.0 0.0
777 7530.000 0.0 6788.4 0.0 0.0
778 7537.313 0.0 3703.6 0.0 0.0
779 7540.000 0.0 4578.8 0.0 0.0
780 7550.000 0.0 6405.2 0.0 0.0
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
781 7560.000 1659.3 6043.2 0.0 0.0
782 7570.000 1934.5 5816.6 0.0 0.0
783 7580.000 1845.7 5367.3 0.0 0.0
784 7590.000 1967.1 4585.5 0.0 0.0
785 7600.000 2452.2 3619.9 0.0 0.0
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787 7620.000 4338.2 1951.0 0.0 0.0
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789 7640.000 6362.1 647.8 0.0 0.0
790 7650.000 6503.1 131.1 0.0 0.0
791 7660.000 6110.9 0.2 0.0 0.0
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818 7910.000 232.6 2159.7 0.0 0.0
819 7920.000 892.4 1600.1 0.0 0.0
820 7930.000 1453.4 1312.1 0.0 0.0
821 7940.000 1764.4 1380.4 0.0 0.0
822 7950.000 2054.4 1663.0 0.0 0.0
823 7960.000 2345.0 1609.7 0.0 0.0
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825 7980.000 3392.6 616.1 0.0 0.0
826 7990.000 3664.5 77.0 0.0 0.0
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835 8080.000 1397.2 254.7 0.0 0.0
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840 8120.000 650.8 529.5 0.0 0.0
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
841 8130.000 935.0 163.2 0.0 0.0
842 8140.000 1479.6 0.0 0.0 0.0
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899 8680.000 0.0 2521.0 0.0 0.0
900 8686.073 0.0 1335.7 0.0 0.0
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
901 8690.000 0.0 1588.0 0.0 0.0
902 8700.000 19.1 1417.6 0.0 0.0
903 8710.000 121.3 1007.6 0.0 0.0
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959 9240.000
960 9250.000
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
961 9260.000
962 9270.000
963 9280.000
964 9290.000
965 9300.000
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967 9320.000
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1000 9630.000
1001 9640.000
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1011 9730.000
1012 9740.000
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1014 9750.000
1015 9760.000
1016 9770.000
1017 9780.000
1018 9790.000
1019 9800.000
1020 9810.000
Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1021 9820.000
1022 9830.000
1023 9840.000
1024 9850.000
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1029 9900.000 0.0 5043.7 0.0 0.0
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1041 10020.000 128.5 1490.3 0.0 0.0
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Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
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VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

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Le 06/07/2021 à 04:42 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
C:\Users\toshia\Desktop\MIMOIR~2\TABULA~2.PIS
VOLUMES TERRASSEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1141 11000.000 0.0 17411.8 0.0 0.0
1142 11010.000 0.0 13954.5 0.0 0.0
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