Dédicace

Je dédie ce modeste travail à tous ceux qui ont contribué à sa réalisation en

signe de reconnaissance et de gratitude pour leur faire profiter du fruit de toutes
ces années d’études.

Ce rapport est spécialement dédié :

 A mes chers parents, à qui je dois ma réussite, pour tous leurs sacrifices
qu'ils n'ont jamais hésité à faire, leurs soutiens et leurs bienveillances qui
m'ont accompagné tout au long de ma vie et qui ont fait de moi une personne
responsable. Vous représentez pour moi le symbole de la bonté par excellence.

 A mon cher frère, que les mots ne suffisent guère pour exprimer
l’attachement, l’amour et l’affection que je porte pour lui.

 A mes meilleures amies, Emna et Chaima, qui m’ont fait croire à

l’amitié. Vous étiez mes anges gardien pour des années et ma force pour réussir
ce projet.

 A Anne-Elisabeth et Sarah qui m’ont accueilli en m’offrant un cadre

familial sûr, porteur et plein d’amour.

Enfin, une pensée tendre envers tous mes amis de BOUYGUES MATERIELS
qui m’ont chaleureusement accueilli au sein de l’agence de Rouen. Vous êtes
inoubliables.

I
 Remerciements

C’est avec un grand plaisir que j’exprime mes vifs remerciements à tous ceux qui, de près ou
de loin, m’ont aidé à l’élaboration de ce travail, ainsi que mes sincères considérations à
l’ensemble des membres du corps professoral et l’ensemble des personnels du département
Génie Civil de l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis.

Je tiens à exprimer mes profonds remerciements à mon encadrant de l’école

M.Amara LOULIZI pour son assistance, ses conseils, sa disponibilité ainsi que son
encouragement tout au long de ce travail.

J’adresse mes remerciements les plus sincères à tous les collaborateurs de BOUYGUES
TRAVAUX PUBLICS et particulièrement ceux de la Direction Technique « Terrassement et
Projet Linéaire », qui m’ont procuré un cadre particulièrement agréable et contribué au bon
déroulement de mon stage.

Je tiens à remercier tout particulièrement mon encadrant professionnel

M.Claude FOLEY qui m’a chaleureusement accueilli au sein du service EMC² et qui m’a
encadré en me faisant part de ses précieux conseils ainsi que son expertise. Je reconnais que
ce travail n'avait jamais vu le jour sans sa précieuse bienveillance, son assistance et son
encadrement.

Je ne me manquerai pas d’exprimer ma reconnaissance pour Youssef FRAJ pour ses aides et
ses encouragements tout au long de mon stage.

Enfin, je remercie Messieurs les membres de jury qui me font honneur de juger ce travail et
pour le temps consacré à évaluer ce modeste travail tout en espérant qu’ils y trouvent les
qualités de clarté et de motivation qu’ils attendent.

II
 Résumé

Les terrassements présentent un grand défi pour les ingénieurs routiers en phase
d’étude qu’en phase des travaux. A cause des coûts engendrés, il importe de
diminuer le maximum des quantités des terrassements et les distances des
mouvements de terre. Le projet de ce rapport consiste à étudier et modéliser
des éventuelles optimisations d’un projet d’autoroute de 41.5 km et de neufs
échangeurs en France, dans le but de minimiser les quantités de terrassement et
améliorer les contraintes de circulation lors des travaux de chantier. Pour ce
faire, des outils de modélisation BIM ont été utilisés grâce à leur efficacité en
conception géométriques et calcul des quantités. L’étude détaillée d’un
échangeur faisant partie de cette autoroute, induit un gain de 250 000 m³ estimé
à 750 000€ en moins.

Mots-clés : InfraBIM, Projet Routier, Terrassement, Optimisations, Modélisation

Abstract

The Earthworks pose a big challenge for road engineers in the design phase that
in roadwork phase. Because of the costs involved, it is important to reduce the
maximum quantities of earthworks and the distances of earth movements. The
draft of this report is to study and design possible optimizations of a 41.5 km
highway project with inine interchanges in France, in order to minimize the
quantities of earthworks and improve traffic constraints during site work. . To do
this, BIM design tools have been used thanks to their efficiency in geometric
design and quantity calculation. The detailed study of an interchange forming
part of this hignway, induces a gain of 250 000 m³ estimated at 750 000 € less.

Key words: InfraBIM, Road Project, Earthworks, Optimizations, Design

‫ﻣﻠﺧص‬

،‫ ﺑﺴﺒﺐ اﻟﺘﻜﺎﻟﯿﻒ‬.‫ﺗﻤﺜﻞ أﻋﻤﺎل اﻟﺤﻔﺮ ﺗﺤﺪﯾﺎ ﻛﺒﯿﺮا ﻟﻤﮭﻨﺪﺳﻲ اﻟﻄﺮﻗﺎت ﺧﻼل ﻣﺮﺣﻠﺔ اﻟﺪراﺳﺎت وﻛﺬﻟﻚ ﺧﻼل ﻣﺮﺣﻠﺔ اﻻﻧﺠﺎز‬
‫ ﯾﺘﻤﺜﻞ ﻣﺸﺮوع ھﺬا اﻟﺘﻘﺮﯾﺮ ﻓﻲ دراﺳﺔ وﻧﻤﺬﺟﺔ‬.‫ﻣﻦ اﻟﻤﮭﻢ ﺗﻘﻠﯿﻞ اﻟﻜﻤﯿﺎت اﻟﻘﺼﻮى ﻣﻦ أﻋﻤﺎل اﻟﺤﻔﺮ واﻟﻤﺴﺎﻓﺎت اﻟﻤﻘﻄﻮﻋﺔ‬
‫ ﺑﮭﺪف ﺗﻘﻠﯿﻞ ﻛﻤﯿﺎت أﻋﻤﺎل‬، ‫ ﻛﯿﻠﻮﻣﺘﺮ وﺗﺴﻌﺔ ﺗﻘﺎطﻌﺎت ﻓﻲ ﻓﺮﻧﺴﺎ‬41.5 ‫اﻟﺘﺤﺴﯿﻨﺎت اﻟﻤﻤﻜﻨﺔ ﻟﻤﺸﺮوع طﺮﯾﻖ ﺳﺮﯾﻊ ﯾﺒﻠﻎ طﻮﻟﮫ‬
‫ اﻟﺪراﺳﺔ‬.‫ ﺑﻔﻀﻞ ﻛﻔﺎءﺗﮭﺎ ﻓﻲ اﻟﺘﺼﻤﯿﻢ اﻟﮭﻨﺪﺳﻲ وﺣﺴﺎب اﻟﻜﻤﯿﺎت‬BIM ‫ ﺗﻢ اﺳﺘﺨﺪام ﺑﺮﻣﺠﯿﺎت اﻟﻨﻤﺬﺟﺔ‬، ‫ ﻟﻠﻘﯿﺎم ﺑﺬﻟﻚ‬.‫اﻟﺤﻔﺮ‬
.‫ أﻟﻒ ﯾﻮرو‬750‫ أﻟﻒ ﻣﺘﺮ ﻣﻜﻌﺐ ﻣﻤﺎ ﯾﻘﺪر ب‬250 ‫ ﺗُﺤﻘﻖ رﺑ ًﺤﺎ ﻣﻘﺪاره‬، ‫اﻟﺘﻔﺼﯿﻠﯿﺔ ﻟﻮاﺣﺪ ﻣﻦ ﺗﻘﺎطﻌﺎت ھﺬا اﻟﻄﺮﯾﻖ‬
‫ ﺗﺼﻤﯿﻢ‬، ‫ ﺗﺤﺴﯿﻨﺎت‬، ‫ أﻋﻤﺎل ﺣﻔﺮ‬، ‫ ﻣﺸﺎرﯾﻊ اﻟﺒﻨﯿﺔ اﻟﺘﺤﺘﯿﺔ‬، InfraBIM :‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﺮﺋﯿﺴﯿﺔ‬

III
 .

Table des matières

Table des figures ................................................................................................................................... III

Liste des tableaux ................................................................................................................................... V
Liste des abréviations ............................................................................................................................ VI
Introduction générale............................................................................................................................... 1
1. Chapitre 1 Généralités et présentation des outils de modélisation..................................................... 2
1.1. Les contextes du BIM................................................................................................................... 3
1.1.1. Le Building Information Model ............................................................................................ 3
1.1.2. Le Building Information Modeling ....................................................................................... 3
1.1.3. Le Building Information Management .................................................................................. 3
1.2. La valeur ajoutée du BIM ............................................................................................................. 4
1.3. Le BIM appliqué à l’infrastructure routière « InfraBIM » ........................................................... 4
1.4. Les outils de travail ...................................................................................................................... 5
1.4.1. AutoCAD Civil3D : Le BIM pour les projets d’infrastructure.............................................. 5
1.4.2. Autodesk Subassembly Composer (ASC) ............................................................................. 5
2. Chapitre 2 Présentation du projet ........................................................................................................ 7
2.1. Les généralités du projet............................................................................................................... 8
2.1.1. Présentation de l’entreprise d’étude ...................................................................................... 8
2.1.2. Présentation du projet ............................................................................................................ 9
2.2. Plan de situation du projet ............................................................................................................ 9
2.2.1. Plan de situation à l’échelle nationale ................................................................................... 9
2.2.2. Plan de situation à l’échelle régionale ................................................................................. 10
2.2.3. Plan de situation à l’échelle territoriale ............................................................................... 10
2.3. La conception géométrique du projet ......................................................................................... 11
2.3.1. Tracé en plan ....................................................................................................................... 12
2.3.2. Profil en long ....................................................................................................................... 12
2.3.3. Profils en travers type .......................................................................................................... 13
3. Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER..................................................................... 15
3.1. Optimisation du mouvement de terre ......................................................................................... 16
3.1.1. Définitions et généralités ..................................................................................................... 16
3.1.2. Zonage et détours ................................................................................................................ 16
3.1.3. Les dépôts ............................................................................................................................ 17
3.1.4. Processus de ventilation ...................................................................................................... 17
3.1.5. Détermination des cubatures par formation géologique ...................................................... 17
3.2. Optimisations des talus ayant la pente 2/1 ................................................................................. 31

I
 3.2.1. Incidences des talus 3/2 sans risberme dans les déblais à 2/1 avec h<10m (OP01&03) ..... 31
3.2.2. Incidence des talus 3/2 dans les déblais à 2/1 (OP02&04) .................................................. 32
3.3. Optimisation du diffuseur A133-A28 (OP05) ............................................................................ 33
3.3.1. Description et Conception géométrique .............................................................................. 33
3.3.2. Modélisation et cubatures .................................................................................................... 34
3.4. Optimisation des talus à 1/1 (OP06)........................................................................................... 35
3.5. Optimisation du viaduc LES CHARTREUX ............................................................................. 36
3.5.1. Optimisation du profil en long au niveau de viaduc LES CHARTREUX (OP07).............. 36
3.5.2. Remplissage du viaduc LES CHARTREUX par un remblai (OP08).................................. 37
3.6. Proposition d’une piste d'accès à la zone Z3 (OP09) ................................................................. 38
3.7. Optimisation du diffuseur RD6014 ............................................................................................ 39
3.8. Optimisation du viaduc LES BUCAUX..................................................................................... 39
3.8.1. Remplissage du viaduc LES BUCAUX par un remblai (OP11) ......................................... 39
3.8.2. Optimisation du profil en long au niveau de viaduc LES BUCAUX (OP12) ..................... 40
3.9. Optimisation des remblais par des talus verticaux (OP13)......................................................... 41
3.10. Synthèse des cubatures ............................................................................................................. 43
4. Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A133-A13 ......................................................................... 44
4.1. Description géométrique de l’échangeur conçu par ARTELIA ................................................. 45
4.1.1. Axes en plan ........................................................................................................................ 46
4.1.2. Profil en long et profil en travers type ................................................................................. 46
4.2. Etude critique de la conception de base et proposition des optimisations .................................. 47
4.3. Modélisation tridimensionnelle .................................................................................................. 50
4.3.1. Modélisation du terrain naturel ........................................................................................... 50
4.3.2. Modélisation des axes.......................................................................................................... 51
4.3.3. Modélisation des profils en long ......................................................................................... 51
4.3.4. Modélisation des profils en travers...................................................................................... 52
4.3.5. Maquette numérique ............................................................................................................ 55
4.4. Synthèse des quantités et mise à jour du processus de ventilation ............................................. 58
Conclusion générale .............................................................................................................................. 59
Références bibliographiques ................................................................................................................. 60
Annexe A : Transformer un itinéraire en un fichier KML et/ou DWG................................................. 62
Annexe B :Quantités des matériaux en fonction des formations géologiques ...................................... 71
Annexe C : Téléchargement des courbes de niveaux par le logiciel Global Mapper et modélisation du
terrain naturel sur Civil3D..................................................................................................................... 72
Annexe D : Modélisation d’un exemple d’une bretelle sur Civil3D ..................................................... 81
Annexe E : Tableau récapitulatif des écarts des quantités après optimisations de l’échangeur A13-
A134 ...................................................................................................................................................... 87

II
Table des figures

Figure 1.1: AutoCAD Civil3D_Le BIM pour les projets d’infrastructure .............................................. 5
Figure 1.2: Autodesk Subassembly Composer........................................................................................ 6
Figure 2.1 Localisation du projet à l’échelle du pays [MEEM, 2017]. ................................................... 9
Figure 2.2: Localisation du projet à l’échelle régionale [MEEM, 2017]............................................... 10
Figure 2.3: Localisation du projet sur le territoire de ROUEN ............................................................. 11
Figure 2.4: PTT de la section courante.................................................................................................. 13
Figure 2.5: PTT de la section courante dans le cas d’une 3e voie ou d’une VSVL .............................. 13
Figure 2.6 PTT sur une bretelle à une voie ........................................................................................... 13
Figure 2.7: Profil en travers type sur une bretelle à deux voies ............................................................ 14
Figure 3.1 Un extrait du profil en long géotechnique du CER .............................................................. 18
Figure 3.2: Ouvrage en terre à deux formations géologiques................................................................ 18
Figure 3.3: Profil en travers type de la famille1 .................................................................................... 19
Figure 3.4: Profil en travers type de la famille2 .................................................................................... 20
Figure 3.5: Profil en travers type de la famille3 .................................................................................... 20
Figure 3.6: Profil en travers type de la famille4 .................................................................................... 21
Figure 3.7: OT à une seule formation géologique-PEL......................................................................... 22
Figure 3.8: OT à une seule formation géologique - Délimitation de l’OT ............................................ 22
Figure 3.9: OT à une seule formation géologiques-Tableau de bord des volumes ............................... 23
Figure 3.10: OT à deux formations géologiques-PEL........................................................................... 23
Figure 3.11: OT à deux formations géologiques -Délimitation des tronçons........................................ 24
Figure 3.12: OT à deux formations géologiques - Tableau de bord des volumes ................................. 24
Figure 3.13: OT à trois formations géologiques-PEL ........................................................................... 25
Figure 3.14: OT à trois formations géologiques - Tableau de bord des volumes.................................. 26
Figure 3.15: OT à quatre formations géologiques-PEL ........................................................................ 28
Figure 3.16: OT à quatre formations géologiques-Volumes du tronçon (c).......................................... 29
Figure 3.17: OT à quatre formations géologiques-Volumes du tronçon (b) ......................................... 30
Figure 3.18: OP01&OP03-Perspective des talus................................................................................... 32
Figure 3.19: OP02&OP04-Perspective des talus................................................................................... 32
Figure 3.20: OP05-Vue en plan de l’échangeur A133-A28 .................................................................. 33
Figure 3.21: OP05-Profils en long de la RD61NORD .......................................................................... 34
Figure 3.22: OP05-Profils en long de la bretelle B2NORD .................................................................. 34
Figure 3.23: OP05-Perspective B2NORD............................................................................................. 35
Figure 3.24: OP05-Perspective RD61NORD ........................................................................................ 35
Figure 3.25: OP05-Profils en long ........................................................................................................ 36
Figure 3.26: Op07_La vue en plan de viaduc LES CHARTREUX ...................................................... 36
Figure 3.27: OP07_Porifl en long au niveau de viaduc LES CHARTEUX .......................................... 37
Figure 3.28: OP09-Déblai de la zone 3 sur le profil en long ................................................................. 38
Figure 3.29: OP10-La vue en plan du diffuseur RD6014..................................................................... 39
III
Figure 3.30: OP09-La vue en plan au niveau de viaduc LES BUCAUX .............................................. 40
Figure 3.31: OP09_Porifl en long au niveau de viaduc LES BUCAUX ............................................... 41
Figure 3.32: OP13-Le remblai de la zone 6_VEP ................................................................................. 41
Figure 3.33: OP13_Profil en travers type des VSOL ............................................................................ 42
Figure 3.34: OP13_Perspective des talus verticaux .............................................................................. 42
Figure 4.1:Conception proposée par ARTELIA pour l’échangeur A13-A134 ..................................... 45
Figure 4.2: Les axes en plans de l’échangeur A13-A134-Conception ARTELIA ................................ 46
Figure 4.3: Les niveaux des risbermes dans les talus ............................................................................ 47
Figure 4.4: Enchaînement d’une entrée puis d’une sortie ..................................................................... 47
Figure 4.5: Enchaînement via un entrecroisement [SETRA, 2013]. ..................................................... 48
Figure 4.6: Enchaînement en entrecroisement sur collectrice [SETRA, 2013]..................................... 48
Figure 4.7: Déplacement du péage ........................................................................................................ 49
Figure 4.8 Incidence de l’optimisation sur la méthode d’insertion de la bretelle 4............................... 50
Figure 4.9: Exemple d’une mauvaise triangulation ............................................................................... 51
Figure 4.10: Calage des profils en long ................................................................................................. 52
Figure 4.11: Modélisation des profils en travers type sur ASC............................................................. 52
Figure 4.12: Exemple de paramétrage du profil en travers type ........................................................... 53
Figure 4.13: Profil en travers type modélisé sur ASC en cas de déblai................................................. 54
Figure 4.14: Modélisation des profils en travers type en utilisant les cibles sur ASC .......................... 54
Figure 4.15: Modélisation tridimensionnelle de la conception de base de l’échangeur A13-A134 ...... 55
Figure 4.16:Mauvais calage entre deux PEL en 3D .............................................................................. 56
Figure 4.17:Calage parfait entre deux PEL en 3D ................................................................................ 56
Figure 4.18: Mauvaise modélisation en 3D des talus ............................................................................ 56
Figure 4.19: Modélisation parfaite des talus en 3D ............................................................................... 57
Figure 4.20 Modélisation tridimensionnelle des optimisations de l’échangeur A13-A134 ................. 57

IV
Liste des tableaux
Tableau 2.1: Valeurs minimales des rayons du tracé en plan [CEREMA, 2015]. ................................ 12
Tableau 2.2: Valeurs limites des paramètres du profil en long [CEREMA, 2015]. .............................. 12
Tableau 3.1: OT à deux formations géologiques -Répartition des formations géologiques.................. 24
Tableau 3.2: OT à deux formations géologiques –Volumes des matériaux par formation géologique 25
Tableau 3.3: OT à trois formations géologiques -Répartition des formations géologiques .................. 26
Tableau 3.4: OT à trois formations géologiques –Volumes des matériaux par formation géologique . 27
Tableau 3.5: OT à quatre formations géologiques -Répartition des formations géologiques .............. 28
Tableau 3.6: OT à quatre formations géologiques –Volumes des matériaux par formation géologique
............................................................................................................................................................... 30
Tableau 3.7: OP08_Cubatures de l’optimisation................................................................................... 38
Tableau 3.8: OP09-Cubatures de l’optimisation ................................................................................... 40

V
Liste des abréviations

ASC Autodesk Subassembly Composer

BIM Building information Modeling/Model/Management

BYTP Bouygues Travaux Publics

CER Contournement Est de Rouen

Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, ’Environnement, la Mobilité et
CEREMA
l’Aménagement
COP23 Conférence de Bonn de 2017 sur les Changements Climatiques

DT Direction Technique

EMC² Etude-Maquette-Conception-Coordination

FG Formation Géologique

InfraBIM BIM appliqué à l’infrastructure

OP OPtimisation

OT Ouvrage en Terre

PEL Profil En Long

PK Point Kilométrique

PTT Profil en Travers Type

SETRA Service d'Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements

TPL Terrassement et Projets Linéaires

VEP Vue En Plan

VI
 Introduction générale

L’agglomération de Rouen, en Nord-Ouest de la France, souffre des routes et des autoroutes

fortement fréquentées convergents vers son centre. Faute d’itinéraires de contournement, les
trafics d’échange et les trafics de transit liés aux activités logistiques et portuaires viennent se
superposer au trafic journalier des habitants de Rouen, ce qui induit un engorgement
important.

Dans le cadre de la politique du Gouvernement en matière de développement des villes et la

facilitation des déplacements des usagers par la mise en place d’infrastructures routières, une
nouvelle autoroute de 41, 5 kilomètres va contourner Rouen par l'est à partir de 2024 en
reliant les autoroutes A13 et A28. Un projet qui devrait coûter près d'un milliard d'euros
[Bléas, 2017].

L’objectif d’une telle autoroute est de fiabiliser les temps de parcours, apaiser la circulation
sur de nombreux axes routiers, faciliter les déplacements locaux et améliorer la desserte du
territoire, et orienter les trafics liés aux zones logistiques et portuaires vers des axes sécurisés.

Durant 40 ans d’études, le Contournement Est de Rouen a été optimisé à chacune des étapes
de son élaboration pour aboutir finalement à un tracé de moindre impact. Ce dernier a servi à
déclarer le projet d’utilité publique le 16 novembre 2017 [Bléas, 2017].

Depuis ce jour, ARTELIA - un leader européen de l'ingénierie indépendante- Et Bouygues

Travaux Public, travaillent en collaboration sur la géométrie de l’autoroute et de ses neufs
échangeurs. Le travail établi dans ce rapport, fait au sein du service EMC² de l’entreprise
Bouygues travaux publics, s’intéresse d’une façon très pointue aux études de terrassement.

L’objet de cette étude consiste à proposer des optimisations qui présentent des éventuelles
économies et les chiffrer en termes de quantités de terrassement en utilisant des logiciels
d’«InfraBIM ».

Pour ce faire, le rapport commence par un premier chapitre qui présente des généralités sur le
BIM, son implémentation dans l’infrastructure, et les outils qui illustrent son utilisation pour
ce projet spécialement. Un deuxième chapitre détaille les éléments importants du projet par
rapport à l’objectif de l’étude, tel que son emprise et sa géométrie. Et finalement une dernière
partie, se décomposant en deux chapitres, explique toutes les propositions d’améliorations et
d’optimisations pour le Contournement Est de Rouen en premier lieu et pour l’échangeur
assurant la liaison entre le CER et l’autoroute A13 en second lieu.

1
 Chapitre 1

1. Chapitre 1 Généralités et présentation

des outils de modélisation

2
Chapitre 1 BIM – Généralités & &outils

Introduction
Après six mois de travail dans un environnement qui s’investit dans l’innovation BIM,
certaines notions ont été acquises et examinées par la suite selon un point de vue personnel.
Ce chapitre met en évidence une représentation générale des différents contextes du BIM ainsi
que son implémentation dans le monde des infrastructures. Les généralités présentées dans la
suite se basent sur des informations requises lors de l’assistance à des formations
professionnelles et sur des interprétations et des constatations personnelles.

1.1. Les contextes du BIM

1.1.1. Le Building Information Model
Selon le contexte, le BIM peut renvoyer à 3 significations. La première est le « Building
Information Model », qui est apparu en 1992 et qui correspond en français à la maquette
numérique.
La maquette numérique, c’est une représentation de l’ouvrage qui comprend une description
3D des objets comme les murs, les poteaux, mais aussi des zones et des pièces. Le numérique
nous permet d’ajouter de très nombreuses informations. Pour chaque objet nous pouvons
associer des propriétés comme la nature des matériaux, des propriétés techniques et
acoustiques. Il est également possible d’enregistrer des données relatives à la phase du projet.
Par exemple les liens avec le planning, les zones des grues, et des informations de logistiques
et de maintenance.
Tout au long des phases du projet, les parties prenantes enregistrent, traitent et créent des
liens entre ces données. Ainsi, une modification des dimensions ou des nombre des portes par
exemple, apparaîtra immédiatement dans les vues en plans, les élévations, les nomenclatures
et les métrés. La maquette numérique assure donc la cohérence des informations entre tous les
documents.
Chaque métier a sa propre vision de l’ouvrage. Ceci est vrai avec la maquette numérique.
Pour un seul projet, on peut avoir une maquette numérique en vue architecte, en vue structure
béton, en vue plomberie ou en vue signalétique.

1.1.2. Le Building Information Modeling

Le deuxième sens est le « Building Information Modeling ». C’est un ensemble de processus
collaboratif et de nouvelles méthodes de travail autour de la maquette numérique pour générer
et exploiter les données de l’ouvrage lors de son cycle de vie.

1.1.3. Le Building Information Management

Le troisième sens est le « Building Information Management ». Ce terme désigne le rôle
d’une ou de plusieurs personnes en charge de l’organisation et du fonctionnement de la
maquette numérique. Comme une tour de contrôle, elle assura le flux des fichiers entre les
intervenants avec rigueur et discipline.
3
Chapitre 1 BIM – Généralités & &outils

1.2. La valeur ajoutée du BIM

Le BIM permet au client de visualiser le futur projet et de le comprendre. Il sera aussi
possible d’imaginer plus rapidement des variantes, des formes de matériaux, des couleurs
mais aussi d’optimiser les coûts de construction et d’exploitation de l’ouvrage.
Pour la phase des études, lors des revues de conception et de synthèse, le BIM apporte des
avantages concrets. Le projet est plus visuel et plus accessible par les différentes parties
prenantes. Les possibilités de variantes sont plus nombreuses et la solution optimale est
choisie plus rapidement. Les comptes-rendus sont rapidement informatisés et directement
diffusés, les personnes travaillent ensemble et plus isolement, le dialogue est plus riche et les
conflits sont moins nombreux. Tous ces avantages permettent d’optimiser le planning des
études.
Le BIM représente également une opportunité pour les usagers des chantiers en donnant du
sens à l’action des compagnons. L’équipe travaux utilise alors « la cabine BIM » pour
expliquer le projet et le futur ouvrage, le planning des équipes, les taches de la journée et les
consignes de sécurités.
Enfin, le BIM est une opportunité pour la partie exploitation, la maquette et les bases de
données sont utilisées pour préparer les interventions en toute sécurité et diminuer le nombre
des déplacements des techniciens.

1.3. Le BIM appliqué à l’infrastructure routière « InfraBIM »

Après son succès pour des projets verticaux, le BIM commence à être appliqué à des projets
d'énergies renouvelables et d'infrastructure, apportant une valeur ajoutée aux clients et
permettant de gagner du temps et de l'argent grâce à une collaboration améliorée.
En effet, l’ « InfraBim », (nouveau mot-clé dans le monde de la construction digitale) est un
processus qui s’applique sur les projets routiers de la planification à la construction. Il assure,
grâce à des logiciels BIM infra, la gestion des nombreuses informations comme les données
du terrain, des données topographique et des données environnementales afin d’avoir un
examen rapide et efficace du terrain.
Le BIM infra donne la possibilité de modéliser d’une façon dynamique et intelligente grâce à
la vérification des conceptions selon les normes et l’interaction avec l’utilisateur au cas des
erreurs. Ceci permet d’avoir la solution la plus optimale le plus rapidement possible et
d’évaluer plusieurs variantes en soulignant leurs impacts sur l’environnement. Comme pour
les projets des bâtiments, la modélisation en BIM pour les infrastructures permet d’avoir une
mise à jour immédiate de documentation suite à chaque modification.
En poussant la technologie à ses limites, il est possible avec l’ « InfraBIM » de conduire
avant de construire.

4
Chapitre 1 BIM – Généralités & &outils

1.4. Les outils de travail

Le travail fait dans ce rapport est basé sur l’utilisation du logiciel CIVIL3D, et son outils
compliment Autodesk Subassembly Composer.
1.4.1. AutoCAD Civil3D : Le BIM pour les projets d’infrastructure
Civil 3D est un outil de conception avancé pour le terrassement et la géométrie
d’infrastructure linéaire. Il permet l’édition des plans, des listings des cubatures ainsi que la
génération d’objets BIM détaillés (des solides 3D accompagnés des attributs).
Civil3D a été utilisé pour toute la conception et la modélisation 3D du projet étudié dans ce
rapport. La modélisation d’un projet routier sur Civil3D se base essentiellement sur la
modélisation d’un axe en plan, d’un profil en long et d’un profil en travers type (Figure 1.1).
L’association de ces trois éléments avec leurs attributs permet de créer des projets 3D qui
engendrent eux même des surfaces.

Figure 1.1: AutoCAD Civil3D_Le BIM pour les projets d’infrastructure

1.4.2. Autodesk Subassembly Composer (ASC)
Autodesk Subassembly Composer pour Autodesk Civil 3D offre une interface de
composition et modification des éléments de profil type complexes à l'aide
d'un organigramme clair (Figure 1.2). Il permet d’afficher un aperçu de la géométrie de
l'élément de profil type et simulez le comportement de l'élément de profil type avec
différentes conditions et valeurs cible. Les éléments de profil type sont enregistrables en tant
que fichiers PKT, importables dans Autodesk Civil 3D, générant automatiquement des
fichiers ATC. A l’aide d’ASC il est possible de créer des profils en travers types
intégralement paramétrés. Leur paramétrage permet de modifier rapidement et à n’importe
5
Chapitre 1 BIM – Généralités & &outils

quel moment de l’étude, les caractéristiques géométriques du profil type. Cette modification
peut se faire sur ASC directement ou même sur Civil 3D après l’importation. Le fait de
changer un seul paramètre du profil type engendre la mise à jour automatique de la maquette
et des cubatures.

Figure 1.2: Autodesk Subassembly Composer

Conclusion
Le BIM est un processus à plusieurs niveaux et peut être appliqué pour des ouvrages
verticaux ainsi que pour des projets linéaires. La suite du travail dans ce rapport porte
uniquement sur le Building Information Model appliqué pour un projet autoroutier. C’est le
premier niveau du BIM infra.

6
 Chapitre 2

2. Chapitre 2 Présentation du projet

7
Chapitre 2 Présentation du projet

Introduction
L’agglomération rouennaise souffre de la particularité de voir converger vers son centre un
ensemble de routes et d’autoroutes fortement fréquentées. Sur ces axes se cumulent des trafics
journaliers « domicile- travail », des trafics d’échanges et des trafics de transit entre le nord et
le sud de l’agglomération. Par la réalisation du Contournement Est de Rouen (CER), l’État –
maître d’ouvrage du projet – entend délester le centre-ville de Rouen d’une partie du trafic qui
le traverse afin de contribuer à une amélioration de la qualité de vie des habitants, à un
développement des transports en commun rendu possible par le désengorgement des voiries,
et plus globalement à un développement urbain et économique équilibré du territoire.

2.1. Les généralités du projet

2.1.1. Présentation de l’entreprise d’étude
L’étude du projet Contournement Est de Rouen, objet de ce rapport, a été réalisée au sein du
service EMC² de la direction technique TPL. TPL fait partie de l’entreprise Bouygues
Travaux Public, filiale du groupe français Bouygues Construction.
2.1.1.1. Bouygues travaux publics
Bouygues Travaux Publics (BYTP) est une entreprise filiale du groupe Bouygues
Construction, le pôle d’activité le plus important du groupe français Bouygues, comparant au
pôle de média et au pôle des Télécoms. Bouygues Travaux Publics est une entreprise
internationale spécialisée dans la construction des ouvrages d’arts, les infrastructures
routières et les projets de génie civil complexes.
En matière d’aménagement et de travaux complexes d’infrastructure, Bouygues Travaux
Publics dispose d’une expertise reconnue en mouvement de terre. Ses savoir-faire couvrent
tous les domaines de la géotechnique, de l’optimisation des ressources naturelles et des
dimensionnements de structures, de la topographie, du tracé, de l’hydraulique et de
l’environnement (biodiversité, eau, sites et sols pollués, bruits et vibrations). C’est grâce à la
direction technique Terrassement et Projets linéaires que Bouygues Travaux Publics met en
évidence ses savoirs faire dans ce cadre des projets.
2.1.1.2. Direction Technique Terrassement et Projets Linéaires
La direction technique TPL, dirigée par Bruno RUET, est spécialisée dans l’étude des
mouvements de terre, la planification, la gestion des interfaces, et la gestion du terrassement.
Elle se sert de ses expertises pour intervenir à plusieurs niveaux tels que les études des appels
d’offre, les travaux et la fin de chantier. La direction se compose essentiellement de trois
services : Service Etude/Méthodes, Service Environnement/Biositv (Pôle d’Expertise
Environnementale) et Service Tracé (Etudes-Maquettes-Conception-Coordination).
2.1.1.3. Service Etude-Maquette-Conception-Coordination
Chapoté par le responsable du service Claude FOLEY, EMC² est spécialisé dans la
conception des projets (Tracé & Hydro), la recherche des variantes et des optimisations, le
8
Chapitre 2 Présentation du projet

développement des solutions innovantes, la mise en place du BIM projet linéaire (ou le BIM
Infra), l’élaboration des maquettes 3D et le développement des outils informatiques. En
s’appuyant sur ses 4 fondamentaux expertises (Tracé, SIG, Hydro et développement), le
service traite des projets de: tunnels et ouvrages souterrains, travaux fluviaux et maritimes,
ouvrages d’art, projets linéaire, génie civil industriel, rénovation d’ouvrages, terrassement et
mines. Pour assurer la rapidité et l’efficacité, le service EMC² adopte une stratégie basée sur
l’analytique et l’automatisation des tâches.
2.1.2. Présentation du projet
Le contournement Est de Rouen (CER), est une liaison autoroutière en tracé neuf et selon un
profil en travers à 2x2 voies en section courante qui assure le maillage et la continuité d’un
réseau autoroutier. La longueur totale du projet de contournement Est de Rouen - liaison A28-
A13 est de 41,5 km avec :
 La branche A133, reliant l’autoroute A28 au niveau d’Isneauville à la Route
Départementale 18e à Saint-Etienne-du-Rouvray de 28,5 km
 La seconde branche A134, reliant la première (au niveau de Gouy/les Authieux-sur-le-
Port-Saint-Ouen à l’autoroute A13 au niveau d’Incarville de 13 km.

2.2. Plan de situation du projet

2.2.1. Plan de situation à l’échelle nationale
Le projet se situe dans la partie nord-ouest de la France, au sein de la Région Haute-
Normandie (Figure2.1). Il s’inscrit sur les Départements de l’Eure et de Seine-Maritime, à
l’est de Rouen, sur le plateau du Vexin et les vallées de la Seine et de l’Eure.

Figure 2.1 Localisation du projet à l’échelle du pays [MEEM, 2017].

9
Chapitre 2 Présentation du projet

2.2.2. Plan de situation à l’échelle régionale

Il permet d’effectuer la liaison entre l’autoroute A28 au nord de Rouen et l’autoroute A13 au
sud de Rouen par un contournement à l’est de la ville, ainsi que la desserte du sud de
l’agglomération rouennaise par un raccordement au niveau de la RD 18E (Figure2.2).

Tracé en plan
du CER

Figure 2.2: Localisation du projet à l’échelle régionale [MEEM, 2017]

2.2.3. Plan de situation à l’échelle territoriale
Le CER se décompose en une branche « A133 », reliant l’autoroute A28 au niveau
d’Isneauville à la Route Départementale18E à Saint-Etienne-du-Rouvray et à une seconde
branche « A134 », reliant la première (au niveau de Gouy/les Authieux-sur-le-Port-Saint-
10
Chapitre 2 Présentation du projet

Ouen à l’autoroute A13 au niveau d’Incarville (Figure2.3). Le projet franchit deux cours
d’eau importantes l’Eure et la Seine.

A133

A134

Figure 2.3: Localisation du projet sur le territoire de ROUEN

2.3. La conception géométrique du projet

Toute la conception géométrique du Contournement Est de Rouen a été faite par l’entreprise
ARTELIA. Les paragraphes suivants montrent les détails de l’axe en plan, le profil en long, et
les profils en travers proposés par ARTELIA au service EMC².

11
Chapitre 2 Présentation du projet

2.3.1. Tracé en plan

Les caractéristiques géométriques de l’autoroute sont conformes à l’Instruction sur les
Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL 2000).
L’ICTAAL définit deux catégories :
 La catégorie L1 « pour les régions de plaine […] où les contraintes de relief sont modérées»
 La catégorie L2 « mieux adaptée aux sites de relief plus difficile ».

Pour la conception du projet, la catégorie L1 a été retenue, cependant la catégorie L2 a été

utilisée en approche du centre de Rouen afin d’introduire la réduction de vitesse induite par le
passage en zone urbanisée (Tableau 2.1). En section courante, l’emploi de rayons supérieurs à
1.5*Rnd (Rayon non déversé) a été recherché afin d’améliorer les conditions de confort et de
visibilité des usagers. Dans le cas contraire, ces rayons sont introduits conformément aux
règles d’enchaînement dictées par l’ICTAAL.
La vue en plan générale du CER est représentée dans le dossier plan « I » page 2.
Tableau 2.1: Valeurs minimales des rayons du tracé en plan [CEREMA, 2015].
Catégorie L1 L2

Vitesse maximale autorisée 130 km/h 110 km/h

Rayon minimal non déversé (Rnd) 1 000 m 650 m

Rayon minimal 600 m 400 m

2.3.2. Profil en long

Le profil en long a été conçu également conformément à la norme ICTAAL, qui définit les
rayons minimums et les pentes maximales admissibles en profil en long (Tableau 2.2). A
noter que des pentes trop faibles et des rayons saillants de trop grands rayons ont été évités
afin d’assurer l’écoulement naturel des eaux de plateforme. Le Profil en long complet du
projet est présenté dans le dossier Plan « I » page 4.
Tableau 2.2: Valeurs limites des paramètres du profil en long [CEREMA, 2015].
Catégorie L1 L2

Déclivité maximale 5% 6%

Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 000 m

Rayon minimal en angle rentrant 4 200m 3 000 m

12
Chapitre 2 Présentation du projet

2.3.3. Profils en travers type

2.3.3.1. Section courante
Les profils en travers sont conformes à l’ICTAAL. Ces profils concernent la section
courante et les bretelles, sur et sous les ouvrages courants. En section courante, le profil est
celui de la Figure 2.4.

Figure 2.4: PTT de la section courante

Le profil en travers varie en section courante : Dans les fortes rampes nécessitant
l’implantation d’une Voie Spécifique Véhicules Lents (VSVL) ou d’une troisième voie, au
droit de zones nécessitant une sur largeur de terre-plein central pour des contraintes de
visibilité en approche d’échangeur, en approche des barrières de péage (Figure 2.5).

Figure 2.5: PTT de la section courante dans le cas d’une 3e voie ou d’une VSVL
2.3.3.2. Au niveau des bretelles
Sur les bretelles, les profils en travers types sont représentés sur les figures 2.6 et 2.7.

Figure 2.6 PTT sur une bretelle à une voie

13
Chapitre 2 Présentation du projet

Figure 2.7: Profil en travers type sur une bretelle à deux voies

Conclusion
L’intervention du service EMC², par l’intermédiaire de ce travail de fin d’études, porte sur la
proposition des optimisations des quantités de terrassement du projet. Ces optimisations
feront l’objet des deux chapitres suivants.

14
 Chapitre 3 3

3. Chapitre 3 Proposition des

optimisations pour le CER

15
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Introduction
La première partie de ce chapitre consiste à définir, à partir des cubatures du projet, le
processus de ventilation des quantités entre les zones ainsi que la détermination quantitative
exacte des différents matériaux. Le dossier plan « II » portant le nom « Les plans de l’étude
de mouvement » contient des vue d’ensemble de tout ce qui est détaillée dans ce chapitre.
Quant à la deuxième partie est consacrée à une recherche d’optimisations sur quelques points
singuliers du projet. Les paragraphes de ce chapitre présentent la problématique ou le point
faible de quelques conceptions et l’optimisation proposée pour effectuer des améliorations.
Le dossier Plan « III » qui porte le nom de « Le cahier des optimisations » contient tous les
plans livrables des optimisations ainsi qu’une vue en plan montrant la localisation
géographique de chaque optimisation.
Les optimisations sont numérotées de 1 à 14 selon le code « OP-Numéro de l’optimisation ».

3.1. Optimisation du mouvement de terre

3.1.1. Définitions et généralités
Le mot terrassement désigne « l'opération par laquelle on creuse, on remue, on déplace ou on
transporte la terre. Les terrassements sont l'ensemble des travaux destinés à modifier la forme
naturelle du terrain » [JAMEL, 2005].
Les mouvements de terre peuvent être définis comme étant les déplacements économiques
des quantités des déblais disponibles pour réaliser les remblais demandés. C’est une étude
prévisionnelle qui consiste à déterminer le transport minimum afin de réduire le coût de
l’ouvrage/du projet, en tenant en compte les différentes contraintes liées à l’exécution du
chantier.
Le processus de transport des quantités des déblais aux zones des remblais s’appelle le
processus de ventilation.
La ventilation des quantités n’est pas toujours la solution la plus économique. Il est parfois
intéressant de réaliser un remblai avec un matériau d’une qualité supérieure à la qualité
requise, plutôt que de transporter des matériaux de la qualité requise sur une longue distance.
De même, il est parfois préférable de placer les déblais en dépôt proche et de faire un emprunt
extérieur au chantier pour réaliser des remblais éloignés.
Pour décider quel choix adopter, il faut avoir absolument une étude financière comparative
qui s’appuie sur des taux unitaires et sur la connaissance des distances exactes de transport
par la route et par les pistes de chantiers (les détours).
3.1.2. Zonage et détours
Comme le projet s’étale sur plus que 40 km, il n’est pas évident de faire les études de
mouvement de terre sur la totalité du projet, sur tout que nous avons sept ouvrages d’art
principaux tout au long de l’axe de l’autoroute. Par ailleurs, selon les experts, il fallait

16
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

découper le projet en 6 zones délimitée chacune par la présence d’un viaduc. On appelle ce
découpage le zonage du projet.
Pour le transfert des matériaux de déblais et de remblais, des itinéraires ont était proposés en
premier lieu en utilisant Google Mapp. Pour les confirmer, une visite de terrain a été
organisée en second lieu. Cette visite a permis d’éliminer certains détours à cause d’une
existence des villages, insuffisance d’emprise de certaine piste, présence d’un danger… etc.
Les détours adoptés sont par la suite digitalisés selon le processus en annexe A et superposés
sur la vue en plan du projet comme le montre la vue en plan dans le dossier plan « II » page
26. Chaque détour est superposé sur une ortho photo de son environnement (Voir le cahier des
détours page 28 du même dossier plan).
3.1.3. Les dépôts
Pour bien optimiser les quantités des déblais entre les zones et prévoir des détours le plus
court possible, il faut étudier toutes les zones des dépôts possibles et chiffrer leurs capacités à
accueillir des matériaux. Cette étude permet de bien optimiser les chemins de ventilation.
Pour ce faire, une modélisation des zones pouvant servir comme dépôts ont été modélisés et
calculés sur Civil3D. En total 14 zones de dépôts ont étés proposé selon cette étude. La
quantité maximale que peuvent accueillir les dépôts proposés s’élève à 3 900 000m3.
La vue en plan du dossier plan « II » page 36, montre la localisation géographique de
chaque dépôt sur les différentes zones du projet ainsi qu’un tableau récapitulatif des quantités
pour chaque dépôt.
3.1.4. Processus de ventilation
Selon la dernière étude du 18/06/2018 faite par les spécialistes du service, le projet présente
5 700 000 m³ de déblais et 3 900 000 m³ de remblais. Le détail du calcul met en évidence la
quantité de décapage, de déblais, de remblais, de la couche de forme et de la terre végétale
pour chaque zone.
Ces quantités seront ventilées entre les zones de la façon la plus optimale possible. A défaut
d’un détour convenable, la zone 1 est considérée indépendante, et l’excès de déblai sera mis
en dépôt. Pour les autres zones, un transfert de matériaux aura lieu comme suit:
 De la zone 3 vers la zone 2 pour récompenser le besoin de remblai et de la couche de
forme
 De la zone 5 vers la zone 6 pour récompenser le besoin de remblai
 De la zone 4 vers la zone 6 pour récompenser le besoin de remblai et de la couche de
forme
 De la zone 4 vers la zone 5 pour récompenser de la couche de forme.
Le processus de ventilation ainsi que les quantités de chaque zone sont détaillées sur la vue
en plan dans le dossier plan « II » page 38.
3.1.5. Détermination des cubatures par formation géologique
17
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Pour le projet du Contournement Est de Rouen, on a besoin d’environ 500 000 m³ de couche
de forme. Cette quantité est assurée à partir des déblais extraits du terrain. Ce dernier est
composé de plusieurs formations géologiques. Un extrait du profil en long et sa légende
représenté par la Figure 3.1, montre la disposition des différentes formations géologiques.
(Voir dossier plan « I » page 21 pour le profil en long géotechnique complet).

Figure 3.1 Un extrait du profil en long géotechnique du CER

L’étude suivante a pour objectif de déterminer le volume des 9 matériaux figurés sur le profil
en long pour savoir si on a suffisamment du bon matériau pour assurer la couche de forme.
Pour répondre à cet objectif, le travail a été fait selon une succession des étapes détaillée ci-
dessous.
En balayant le profil en long, fourni en fichier DWG, on délimite le début et la fin de chaque
ouvrage en terre (les ouvrages en terre se résument en Déblais, remblais, et viaduc). Ensuite
pour chaque déblai on retient les PK où on passe à une formation géologique différente.
L’exemple de la Figure 3.2 traite un cas de déblais à 2 formations géologiques :

Figure 3.2: Ouvrage en terre à deux formations géologiques

18
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

 PK4+980:Début de l’ouvrage en terre D9,

 PK5+290:Fin d’une seule formation géologique et début de deux formations
géologiques superposées,
 PK5+350:Fin de deux formations géologiques superposés et début d’une autre seule
formation géologiques,
 PK5+410:Fin de l’ouvrage en terre D9.
En examinant les ouvrages en terre listés, on a remarqué que tous les déblais identifiés sur le
profil en long, se résument en 4 familles types. Chaque famille est caractérisée par le nombre
de formations géologiques superposées allant de 1 à 4 en maximum. Par conséquent, on
propose une méthode de calcul générale et qui s’adapte à chaque cas de figure.
3.1.5.1. Méthode de calcul
Chaque famille est représenté par un profil en travers type, qui met en évidence le nombre de
formation géologique (FG). Dans la suite, on désigne par :
S0 La surface du terrain naturel décapé,
S , ∈{ , , } La surface entre deux formations géologiques
Sp La surface du terrassement du projet.
1e Famille : La première famille ne contient qu’une seule formation géologique située entre
S0 et Sp (Figure 3.3). Le volume du matériau entre ces deux surfaces présente directement le
volume de la formation géologique FG1

Figure 3.3: Profil en travers type de la famille1

2e Famille : La deuxième famille contient deux formations géologiques séparées par la
surface S1 (Figure 3.4).

19
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.4: Profil en travers type de la famille2

La détermination des deux volumes se fait selon le système suivant:
( A) : S 0  S p  VFG1  VFG 2 ( A)  ( B )  VFG1
 
( B ) : S1  S p  VFG 2 ( B )  VFG 2

3e Famille : La troisième famille contient trois formations géologiques séparées par les
surfaces S1 et S2 (Figure 3.5).

Figure 3.5: Profil en travers type de la famille3

20
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

La détermination des volumes se fait selon le système suivant:

( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  VFG 3 ( A)  ( B)  VFG1
 
( B ) : S1  S p  VFG 2  VFG 3  ( B )  (C )  VFG 2
 (C )  V
(C ) : S2  S p  VFG 3  FG 3

4e Famille : La quatrième famille contient quatre formations géologiques séparées par les
surfaces S1, S2 et S3 (Figure 3.6).

Figure 3.6: Profil en travers type de la famille4

La détermination des volumes se fait selon le système suivant :
( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  VFG 3  VFG 4 ( A)  ( B)  VFG1
 
 ( B ) : S1  S p  VFG 2  VFG 3  VFG 4 ( B)  (C )  VFG 2
  
(C ) : S2  S p  VFG 3  VFG 4 (C )  ( D)  VFG 3
( D ) : S  S  V ( D)  VFG 4
 3 p FG 4

3.1.5.2. Modélisation et extraction des volumes

La logique de la modélisation consiste à créer une ligne de profil en long pour chaque limite
entre deux formations géologiques différentes du même ouvrage en terre. En effet, si nous
avons un ouvrage en terre avec un seul type de matériau, c’est-à-dire une seule formation
géologique, aucune ligne de profil en long ne sera modélisée. Si nous avons plus qu’un type
de matériau, la limite entre deux différents matériaux coïncide avec une ligne de profil en
long. Prenant l’exemple de l’OT D9 de la Figure 3.2, une ligne de profil en long est créé du
PK5+290 au PK 5+360, et qui illustre la limite entre la partie bleue et la partie magenta. Le
but de cette modélisation est de calculer des volumes seulement, donc tous les projets 3D
seront créés avec les lignes de profils en long modélisées, et avec un profil en travers type

21
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

vide. Selon la méthode de calcul présentée ci-dessus, les étapes de modélisation et

d’extraction des volumes sont différentes pour chaque famille.
Avant de commencer la modélisation de chaque famille, un projet 3D est créé pour l’axe
A133 et un autre pour l’axe A134. Ces deux projets sont interpolés sur le profil en long du
projet routier et sur les profils en travers type du projet. Ils servent à déterminer le volume
total de déblais entre la surface du terrain naturel décapé et la surface de terrassement.
3.1.5.3. Ouvrage en terre en une seule formation géologique
La Figure 3.7 présente l’exemple de l’ouvrage en terre D5 qui appartient à la famille 1. Dans
ce cas-là aucune ligne de profil en long ne sera créée. Pour déterminer le volume de ce déblai,
appartenant à l’axe A133, il suffit de limiter le calcul de volume de tout le projet A133 à la
zone du déblai D5.

Figure 3.7: OT à une seule formation géologique-PEL

Pour ce faire On dessine une polyligne délimitant le D5. Les limites peuvent être identifiées
soit à partir du listing fait précédemment soit grâce à un style d’affichage personnalisé qui
permet de mettre en évidence l’interface déblais-remblais (Figure 3.8).
Limite de la zone de D5

Interface Déblai-
Remblai

Figure 3.8: OT à une seule formation géologique - Délimitation de l’OT

22
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

On ajoute ensuite un volume délimité du projet A133 sur le tableau de bord d’analyse
(Figure 3.9) en se référant à la polyligne délimitant la zone en question (D5 dans cet
exemple).

Figure 3.9: OT à une seule formation géologiques-Tableau de bord des volumes

On retient directement alors que le volume de l’ouvrage en terre D5 est 45 053 m³ de
« Limons des plateaux »
3.1.5.4. Ouvrage en terre à deux formations géologiques
Pour cette famille, on reprend l’exemple de déblai D9 (Figure 3.10) qui est formé de deux
formation géologiques réparties en 3 tançons :
 Tronçon a : PK 4+980 au PK 5+290 : Limon des plateaux uniquement
 Tronçon b : PK 5+290 au PK 5+350 : Limon des plateaux en couche supérieur et
Argile en silex en couche inférieure
 Tronçon c : PK 5+350 au PK 5+410 : Argile en Silex uniquement

Figure 3.10: OT à deux formations géologiques-PEL

En délimitant les tronçons, on remarque que les tronçons a et c sont de la famille 1, donc
V(a) et V(c) vont être calculés par la méthode du volume délimité.
Le tronçon b est de la famille 2. Il se compose de deux formations géologiques, d’où la
détermination des volumes se fait en résolvant le système à deux équations de la famille 2.
Pour la première étape (A), on détermine le volume total du tronçon par la méthode des
volumes délimités (développée en famille 1), on obtient V(b)=VFG1+VFG2.

23
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.11: OT à deux formations géologiques -Délimitation des tronçons

Tableau 3.1: OT à deux formations géologiques -Répartition des formations géologiques

Tronçon Limon des plateaux Argile à Silex

V(a)= 35 538 ○ x

V(b)= 4 301 ○ ○

V(c)= 580 x ○

Pour la deuxième étape (B), on crée un projet 3d interpolé sur la ligne de profil en long
relative au déblai D09. Ce projet crée une surface (S1) située entre la surface du terrain
naturel (S0) et la surface de terrassement du projet (Sp) dans les limites de l’ouvrage en terre
concerné. Pour savoir le volume de l’argile en silex dans le tronçon b, il suffit de calculer le
volume entre la surface de terrassement (Sp) du projet et la nouvelle surface (S1).

Figure 3.12: OT à deux formations géologiques - Tableau de bord des volumes

24
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

A cette étape, on peut retenir que le volume d’argile à silex dans le tronçon b est 2 184 m³.
Combinant les volumes trouvés pour les deux étapes on obtient le système suivant :
( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  4301,96 ( A)  ( B)  VFG1  2117,20
 
( B) : S1  S p  VFG 2  2184,76 ( B)  VFG 2  2184,76

Tableau 3.2: OT à deux formations géologiques –Volumes des matériaux par formation
géologique
Tronçon Limon des plateaux (m³) Argile à Silex (m³)

a 35 538 0

b 2 117 2 184

c 0 580

Total 37 655 2 765

3.1.5.5. Ouvrage en terre à trois formations géologiques

Pour cette famille, on prend l’exemple de déblai D3 (Figure 3.13) qui est formé de trois
formation géologiques réparties en 5 tançons :
 Tronçon a : PK 0+680 au PK 0+775 : Craie uniquement
 Tronçon b : PK 0+735 au PK 0+775 : Argile à silex en couche supérieur et Craie en
couche inférieure
 Tronçon c : PK 0+775 au PK 1+050 : Argile en Silex uniquement
 Tronçon d : PK 1+050 au 1+135 : Limon des plateaux en couche supérieur et Argile à
silex en couche inférieure
 Tronçon e : PK 1+050 au PK 1+1710 : Limon des plateaux uniquement.

Figure 3.13: OT à trois formations géologiques-PEL

25
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Pour ce cas, on remarque que les tronçons a, c et e se composent d’une seule formation
géologiques. Leurs volumes (V(a), V(c) et V(e)) seront déterminés directement grâce à
méthode de la famille 1.
Les tronçons b et d, sont de la famille 2 puisqu’ils se composent de deux formations
géologiques. Pour déterminer les volumes, il faut appliquer le système à deux équations de la
famille 2 une fois au tronçon b et une fois en tronçon d. La première étape donne les volumes
suivant :

Tableau 3.3: OT à trois formations géologiques -Répartition des formations géologiques

Tronçon Craie Argile à Silex Limon des plateaux

V(a)= 1 876.08 ○ x x

V(b)= 3 051.95 ○ ○ x

V(c)= 61 195.83 x ○ x

V(d)= 21 430.20 x ○ ○

V(e)= 105 730.32 x x ○

La deuxième étape consiste à créer la surface S1 pour le tronçon b située entre la FG Craie et
la FG Argile (A28.Z2.D03-1a), et la surface S1 pour le tronçon d, située entre la FG Argile et
la FG Limon (A28.Z2.D03-1b). Pour savoir les volumes hachurés sur la figure, il suffit de
créer deux surfaces différentielles dans le tableau de bord de volume, en prenant toujours la
surface de terrassement (SP) comme une surface de référence.

Figure 3.14: OT à trois formations géologiques - Tableau de bord des volumes

Ces cubatures présentent le volume de l’Argile à silex dans le tronçon d (14 125 m³) et le
volume de Craie dans le tronçon b (2 068 m³).
26
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Le système d’équations pour le tronçon b :

( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  3051,95 ( A)  (B)  VFG1  938,71
 
(B) : S1  S p  VFG 2  2068, 24 ( B)  VFG 2  2068,24
Le système d’équations pour le tronçon d :
( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  21430,20 ( A)  ( B)  VFG1  7305,18
 
(B) : S1  S p  VFG 2  14125,02 ( B)  VFG 2  14125,02
Combinant les volumes trouvés pour les deux étapes on obtient le système suivant:

Tableau 3.4: OT à trois formations géologiques –Volumes des matériaux par formation
géologique
Tronçon Craie Argile à Silex Limon des plateaux

a 1 876 0 0

b 2 068 938 0

c 0 61 195 0

d 0 14 125 7 305

e 0 0 105 730

Total 3 944 76 305 113 035

3.1.5.6. Ouvrage en terre à quatre formations géologiques

Pour cet exemple, on traite l’OT D39 (Figure 3.15) qui est formé de quatre formations
géologiques. Le découpage en tronçons peut se faire de plusieurs façons, mais le plus simple
et qui donne tant d’équations que des inconnus est le suivant :
 Tronçon a : PK 22+700 au PK 23+190 : Limon des plateaux uniquement
 Tronçon b : PK 23+190 au PK 23+810 : Allant du haut vers le bas  Limon des
plateaux, Alluvions anciennes, Argile à silex et enfin Craie.
 Tronçon c : PK 23+810 au PK 23915 : Allant du haut vers le bas  Alluvions
anciennes, Argile à silex et enfin Craie.
 Tronçon d : PK 23+915 au 24+085 : Argile à silex en couche supérieur et Craie en
couche inférieure
 Tronçon e : PK 24+085 au PK 24+110 : Craie uniquement.

Cet exemple englobe toutes les familles : Tronçon a et e  famille 1, Tronçon b familles
4, Tronçon c  famille 3, Tronçon d  famille 2.

27
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.15: OT à quatre formations géologiques-PEL

Après avoir délimité les tronçons, on applique la méthode de « Volume délimité » aux 4
tronçons. Cette étape est indispensable pour toutes les familles. Elle permet de calculer le
volume total du chaque tronçon, ensuite par un constat visuel du profil en long on définit la
composition de ces volumes (Tableau 3.5).

Tableau 3.5: OT à quatre formations géologiques -Répartition des formations géologiques

Limon des Alluvions
Tronçon Argile à silex Craie
plateaux anciennes

V(a)= 54 327.82 ○ x x x

V(b)= 221 532.62 ○ ○ ○ ○

V(c)= 33 528.02 x ○ ○ ○

V(d)= 64 276.97 x x ○ ○

V(e)= 6 207.54 x x x ○

Les tronçons (a), (d) et (e) se calculent de la même façon que les exemples précédents. En
effet les tronçons (a) et (e) se déterminent directement puisqu’ils sont de la famille 1 et il
suffit d’appliquer le raisonnement de la famille 2 au tronçon (d).
Système d’équations du tronçon (d)

( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  64276,97 ( A)  ( B)  VFG1  14208,53

 
(B) : S1  S p  VFG 2  50068,44 ( B)  VFG 2  50068,44

Pour le tronçon c, nous avons 3 formation géologiques superposés. Les deux limites entre
eux sont modélisées par des lignes de profil en long. Après, deux projets 3D sont créés et
interpolés chacun sur les lignes de PEL.

28
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Ces deux projets permettent la création des surfaces S1 et S2 dans le tronçon (c), comme le
montre la figure explicative. La surface S1 est située entre la FG d’Alluvion anciennes et la
FG d’Argile à silex, alors que la S2 est située entre la FG d’Argile à silex et la FG de Craie.
Grace à ces deux surfaces il sera possible de déterminer le volume de la Craie et le volume
de l’Argile+Alluvions (Figure 3.16).

Figure 3.16: OT à quatre formations géologiques-Volumes du tronçon (c)

( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  VFG 3  33528, 02 ( A)  ( B )  VFG1  4310, 49
 
( B) : S1  S p  VFG 2  VFG 3  29217, 53  ( B )  (C )  VFG 2  12999, 72
 
(C ) : S2  S p  VFG 3  16217,81 (C )  VFG 3  16217,81

Le dernier tronçon est de la famille 4. Il se compose de 4 formations géologiques

(Figure3.17). Donc il y a 3 lignes de profil en long, 3 projets et 3 surfaces à créer. C’est le cas
le plus complet.
La S1 se situe entre les Limons et les Alluvions, la S2 se situe entre les Alluvions et les
l’Argile et la S3 se situe entre L’Argile et la Craie.

29
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.17: OT à quatre formations géologiques-Volumes du tronçon (b)

( A) : S0  S p  VFG1  VFG 2  VFG 3  VFG 4  221532, 62 ( A)  ( B)  VFG1  128393,87
 ( B )  (C )  V  57670, 49
( B ) : S1  S p  VFG 2  VFG 3  VFG 4  93138, 75  FG 2
  
 (C ) : S 2  S p  VFG 3  VFG 4  35468, 75  (C )  ( D )  VFG 3  24997, 20
( D ) : S  S  V  10471, 06 ( D )  VFG 4  10471, 06
 3 p FG 4

Combinant tous les volumes trouvés pour tous les tronçons :

Tableau 3.6: OT à quatre formations géologiques –Volumes des matériaux par formation
géologique
Limon des Alluvions
Tronçon Argile à Silex Craie
plateaux anciennes

a 54 327 0 0 0

b 0 4 310 12 999 16 217

c 128 393 57 670 24 997 10 471

d 0 0 14 208 50 068

e 0 0 0 6 207

Total 182 722 61 981 52 205 82 965

30
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

3.1.5.7. Synthèses des cubatures

Pour tout le projet de CER, le profil en long a été découpé en 57 ouvrages en terre, dont on a
28 déblais. Ces derniers ont été modélisés et étudiés selon la méthode présentée ci-dessus. Les
résultats ont été saisis et traités dans un fichier Excel.
La dernière étape de cette étude consiste à déterminer, grâce à une fonction développée sur
Excel, le volume total de chaque type de matériaux par déblais. Le tableau des quantités est
détaillé dans l’annexe B.

3.2. Optimisations des talus ayant la pente 2/1

Tout le projet a été conçu par ARTELIA avec des talus de déblais de pente 2/1 et 1/1 selon la
répartition suivante :
Pour l’axe A133 (Partie NORD) :
Pk 0+000 au Pk 27+917 : Talus de déblai de pente 2/1
Pour l’axe A134 (Partie SUD) :
Pk 0+000 au Pk 7+050 : Talus de déblai de pente 2/1
Pk 7+050 au Pk 7+850 : Talus de déblai de pente 1/1
Pk 7+850 au Pk 11+175 : Talus de déblai de pente 2/1
Pk 11+175 au Pk 11+700 : Talus de déblai de pente 1/1
Pk 11+700 au Pk 12+400 : Talus de déblai de pente 2/1
Avant d’entamer les optimisations des talus, il faut déterminer les quantités totales des
déblais et des remblais du projet de base*. Toutes les données géométriques du CER ont été
récupérées importés sur Civil3D pour modéliser une maquette paramétrée du tracé nord et sud
du projet. La maquette numérique a été montée grâce à un profil en travers type paramétrique
créé sur Autodesk Subassamly Composer. Grâce à son paramétrage, cet unique profil type a
permis de modéliser les quarante kilomètres du CER avec ses différentes pentes de talus.
Cette modélisation donne 5 millions m³ de déblai. L’objectif commun des optimisations
proposées dans la suite est de réduire ce volume des matériaux.
3.2.1. Incidences des talus 3/2 sans risberme dans les déblais à 2/1 avec
h<10m (OP01&03)
Cette optimisation consiste à remplacer les talus de déblai de pente 2/1 par des talus 3/2 sans
risberme à condition que la hauteur des talus soit inférieure à 10m. Le choix de 10m est pris
selon un retour d’expérience et reste à confirmer par les géotechniciens selon le type des
matériaux à utiliser.
En suivant les mêmes étapes de modélisation du projet de base, mais avec un nouveau profil
en travers type qui ne prend pas en compte la risberme dans son paramétrage, on obtient un
volume de déblai de 3 994 000 m³ pour l’axe A133 et de 1 705 000 m³ pour l’axe A134, soit
un une réduction totale de 142 000 m³ de déblai.
31
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

La Figure 3.18 illustre en perspective la modélisation faite.

Figure 3.18: OP01&OP03-Perspective des talus

3.2.2. Incidence des talus 3/2 dans les déblais à 2/1 (OP02&04)
Cette optimisation est basée sur le même principe que la précédente, sauf qu’elle concerne le
reste des talus ayant une hauteur supérieure à 10m. Par conséquent la modélisation est faite
avec un profil en travers type qui prend en considération la risberme (Figure 3.19). Cette
optimisation nous fait gagner 360 000 m³ de volume de déblai pour les deux axes.

Figure 3.19: OP02&OP04-Perspective des talus

32
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

3.3. Optimisation du diffuseur A133-A28 (OP05)

3.3.1. Description et Conception géométrique
Tout au nord du projet, le Contournement Est de Rouen présente un point d’échange avec
l’autoroute A28. Ce raccordement est assuré par un échangeur de 3 bretelles et une boucle
(Figure 3.20) :
La boucle « NORD1 » et la bretelle « NORD3 » assurent la sortie de l’A28 vers l’A133
La bretelle « NORD2 » et la bretelle « NORD4 » assurent la sortie de l’A133 vers l’A28
Comme la montre la Figure 3.20, la bretelle « NORD2 » présente un point de croisement
avec la route existante RD61 NORD.

Figure 3.20: OP05-Vue en plan de l’échangeur A133-A28

Le profil en long de la bretelle a été conçu à une pente maximale de 4.5%, ce qui nécessite
une baisse du profil en long de la route existante RD61 pour avoir le gabarit minimum. Cette
intervention, au niveau de la RD61, lors des travaux, induit une déviation de circulation et par
la suite des coûts supplémentaires. L’optimisation consiste alors à garder la route existante et
maintenir sa fonctionnalité pendant les travaux de construction de la bretelle NORD2, d’où il
fallait hausser le profil en long de la bretelle jusqu’au une pente maximale de 6% (Figure
3.22) et par conséquent conserver le profil en long de la RD61 (Figure 3.21).

33
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.21: OP05-Profils en long de la RD61NORD

Figure 3.22: OP05-Profils en long de la bretelle B2NORD

Le plan de l’optimisation est représenté dans le cahier des optimisations du dossier plan
« II » page 47.
3.3.2. Modélisation et cubatures
Les cubatures résultantes du reprofilage sont déterminées grâce à la modélisation numérique
paramétrée de la RD61 et de la bretelle « NORD2 » sur le logiciel Civil3D. Pour ce faire, il
faut récupérer les axes en plan et les profils en long, les importer sur Civil 3D et modéliser les
profils en travers type en concevant les caractéristiques géométriques de l’existant.
Les Figures 3.23 et 3.24 de perspectives 3D montrent la position de l’optimisation par
rapport à l’existant.
Malgré son avantage majeur pour le déroulement des travaux, le reprofilage de la bretelle
NORD2 induit 18 000m³ de déblais en moins pour 24 000m³ de remblai en plus. Mise à part
les quantités supplémentaires, cette optimisation présente comme inconvénient des mesures
de sécurités supplémentaires.

34
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.23: OP05-Perspective B2NORD

Figure 3.24: OP05-Perspective RD61NORD

3.4. Optimisation des talus à 1/1 (OP06)

Cette optimisation touche les talus du PK7050 au PK 7+850 ey du PK11+075 au PK11+700
de la zone 2. Les talus de déblais dans ces zones sont modélisés à une pente de 100%.
L’optimisation consiste à modifier la pente des talus de déblais de 1/1 à 3/2 d’une part et de
concevoir autres profils en long qui peuvent engendrer moins de quantités. La Figure 3.25
présente les 4 profils en long modélisés pour la première partie.
Chaque profil en long, associé à un profil en travers type d’une pente de déblais fixé à 3/2
donne un volume de déblais, calculé par Civil3D. Dans tous les cas, cette proposition

35
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

engendre des quantités supplémentaires. L’adoption ou l’élimination de cette proposition

dépend du volume total de déblais par rapport au volume total des remblais.
Les détails de l’optimisation et les quantités engendré sont détaillé dans le cahier des
optimisations du dossier plan « III » page 51.

Figure 3.25: OP05-Profils en long

3.5. Optimisation du viaduc LES CHARTREUX

Les plans résumant cette optimisation sont présentés dans le dossier plan « III » page 53 et
54.
3.5.1. Optimisation du profil en long au niveau de viaduc LES
CHARTREUX (OP07)
Entre la zone 2 et la zone 3, il y a deux viaducs. Le viaduc de l’Aubette qui franchit la vallée
de l’Aubette et le viaduc DES CHARTEUX qui passe au-dessus de la vallée des chartreux
La vue en plan de la Figure 3.26, montre l’existence d’un point bas et d’un bassin au
PK11+462, qui va collecter l’eau venante des deux viaducs.

Assainissement

Figure 3.26: Op07_La vue en plan de viaduc LES CHARTREUX

L’optimisation consiste alors à hausser le profil en long (Figure 3.27) de manière à déplacer
le point bas au PK11+800. Par conséquent, le bassin BR11.4 est supprimé et l’eau sera
collectée au bassin BR11.8.

36
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.27: OP07_Porifl en long au niveau de viaduc LES CHARTEUX

Ce reprofilage induit 55 000 m³ de déblais en moins et 11 300 m³ de remblai en plus.
3.5.2. Remplissage du viaduc LES CHARTREUX par un remblai (OP08)
Pour rappel, les quantités totales du projet sont estimées à 5 723 773 m³ de déblai et
3 933 998 m³ de remblai. L’objectif de toutes les optimisations est de réduire en premier
temps les quantités et d’assurer en deuxième temps l’équilibre entre déblais + emprunts et les
remblais + dépôts.
Afin d’atteindre ces deux objectifs, la vallée des chartreux présente un dépôt intéressant.
Bien que la vallée fait une hauteur de 60 m et une largeur de 270 m, l’étude de cette
proposition a été faite pour un remplissage total et un remplissage partiel (sous une et sous
deux travées).
Pour tenir en compte de toutes les combinaisons possibles, l’étude a été faite deux fois :
 En se basant sur la conception de base fournie par ARTELIA.
 En tenant compte de l’optimisation précédente (OP07 : optimisation du profil en long
au niveau de viaduc LES CHARTREUX).
Dans le cas d’un remplissage total, la modélisation est faite une fois avec le profil en long de
la conception de base et une fois avec le profil en long de l’OP07. Avant reprofilage, la vallée
fait 366 700m³ de volume, alors qu’après reprofilage elle mesure 446 100 m³. Ce résultat est
cohérent avec le fait que le profil en long optimisé est plus haut que celui de base.
En fait, le remplissage d’une vallée ayant 60m de hauteur n’est pas évident, ainsi que les
besoins en dépôts dans cette zone ne dépassent pas les 100 000 m³. Il importe alors d’étudier
les incidences de remplissage partiel du viaduc. Dans ce cas-là, la modélisation a été faite en
37
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

plusieurs itérations jusqu’à l’obtention des quantités de dépôt nécessaire. A la fin, quel que
soit avec ou sans reprofilage, le remplissage d’une travée nécessite 71 814 m³ et celui de deux
travées nécessite 154 113 m³.
Mise à part le gain des matériaux, cette optimisation réduit la longueur du tablier. Le
Tableau 3.7 résume les résultats en volume (en m³) et en tablier (mL) de l’optimisation
proposée.
Tableau 3.7: OP08_Cubatures de l’optimisation
Remplissage partiel
Remplissage total
1 travée 2 travées

Gain en Sans reprofilage 366 708

71 814 154 113
volume (m³) Avec reprofilage 446 102

Gain en Sans reprofilage 270 132 76

tablier (mL) Avec reprofilage 270 118 66

3.6. Proposition d’une piste d'accès à la zone Z3 (OP09)

Selon le premier zonage adopté pour le CER, la zone entre le viaduc de l’aubette et le viaduc
des chartreux s’appelait la zone 3 (Figure 3.28). C’est une zone inaccessible et qui présente un
déblai important. Pour y accéder il fallait proposer une piste, la modéliser et déterminer les
quantités induites de cet aménagement.
La piste proposée, engendre 7800 m³ de déblais et 3200‫ׇ‬m³ de remblais. La vue en plan et le
profil en long de cet aménagement sont représentés dans le dossier plan « III » page 56 et 57.

Figure 3.28: OP09-Déblai de la zone 3 sur le profil en long

38
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

3.7. Optimisation du diffuseur RD6014

Cette optimisation touche la zone qui s’étale entre le PK13+200 et le PK15+400 où il y a le
diffuseur de la RD6014. C’est le diffuseur qui assure l’échange du trafic entre la branche
A133 du CER est la route départementale RD6014. La Figure 3.29 est un zoom de la vue en
plan du dossier plan « I » page 10.

Figure 3.29: OP10-La vue en plan du diffuseur RD6014

L’optimisation consiste à améliorer le profil en long de la section courante afin de se

rapprocher le maximum de la ligne du terrain naturel d’une part, et de proposer d’autre part
deux variantes pour la RD6014. Une qui touche uniquement le profil en long de la RD6014 et
une autre qui décale légèrement l’axe de la route avec une amélioration du profil en long.
Les détails de la conception sont représentés dans le cahier d’optimisation du dossier
plan « III » page 58 et 59.
L’association de l’amélioration du profil en long de la section courante avec la deuxième
variante de la RD60145 fait un gain de 120 000m³ de remblais et 3000m³ de déblais.

3.8. Optimisation du viaduc LES BUCAUX

Les plans résumant cette optimisation sont présentés dans le dossier plan « III » page 60.
3.8.1. Remplissage du viaduc LES BUCAUX par un remblai (OP11)
La proposition de remplacement d’un pont par un remblai est aussi valable pour le viaduc
des BUCAUX. Le Tableau 3.8 résume les résultats induits à cette optimisation, en appliquant
les mêmes principes expliqués en OP08 pour le viaduc des CHARTREUX.
39
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Tableau 3.8: OP09-Cubatures de l’optimisation

Remplissage Remplissage partiel

total 1 travée 2 travées

Gain en Sans reprofilage 787 930

34 000 100 000
volume (m³) Avec reprofilage 1 025 000

Gain en Sans reprofilage 420 - -

tablier (mL) Avec reprofilage 420 - -

3.8.2. Optimisation du profil en long au niveau de viaduc LES BUCAUX

(OP12)
Le même raisonnement du viaduc LES CHARTREUX est intégralement applicable au
viaduc LES BUCAUX. En effet ce dernier, situé entre la zone 3 et la zone 4, présente un
point bas et un bassin au PK 18+500 où se collecte toute l’eau venante du viaduc comme le
montre la vue en plan de la Figure 3.30.

Assainissement

Figure 3.30: OP09-La vue en plan au niveau de viaduc LES BUCAUX

On modifie alors le profil en long de façon à déplacer le point bas au PK17+500 et par la
suite supprimer le bassin BR17.5 (Figure 3.31). Le reprofilage induit 19612 m³ de déblai en
plus et 214 m³ de remblai en moins.

40
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Figure 3.31: OP09_Porifl en long au niveau de viaduc LES BUCAUX

3.9. Optimisation des remblais par des talus verticaux (OP13)

D’après les cubatures du projet présentées en chapitre II, on a remarqué que la zone 6 a un
volume de remblai très important par rapport au volume de déblai. Elle présente 548 465 m³
de remblai pour seulement 51 431m³ de déblai. Donc il faut prévoir un nombre très importants
des camions pour distribuer les excédents. De plus, dans cette zone il y a des bâtiments, des
usines et des unités de production très proche de la route et qui sont « tapés » par les talus. La
seule solution pour répondre à ces deux problématiques, volume important et obstacles
foncières, est de passer à des talus verticaux. D’après la vue en plan générale dont un zoom
est représenté sur la Figure 3.32, la zone où nous avons le grand volume de remblai s’étale du
PK 25+285 au PK 26+480, c’est la zone entre le viaduc sur la seine et le viaduc voie ferrées.

Remblai
Déblai

Figure 3.32: OP13-Le remblai de la zone 6_VEP

41
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Le projet de base a été modélisée sur Civil3D avec un profil en travers type classique ayant
un talus de remblai de pente 50%, alors que la variante de l’OP06 est modélisée avec un profil
en travers type ayant des talus verticaux (Figure 3.33). La perspective de la Figure 3.34
montre la différence entre les deux. Après avoir modélisé, le calcul des volumes montre que
ces 1200 mètres (entre PK 25+285 au PK 26+480) de toute la zone 6 présente 402 422 m³ soit
73% du volume total, et que l’OP06 fait un gain de 123 000 m³.

Figure 3.33: OP13_Profil en travers type des VSOL

Figure 3.34: OP13_Perspective des talus verticaux

42
Chapitre 3 Proposition des optimisations pour le CER

Malgré cette réduction assez significative, les talus verticaux ne représentent pas une
alternative puissante à cause de leurs coûts très cher, et surtout qu’ils n’ont pas résolu la
problématique des obstacles fonciers. Mais la proposition reste valable et elle ne sera
confirmée qu’après une étude des prix comparative bien avancée.

3.10. Synthèse des cubatures

La synthèse des optimisations sur la vue en plan, dans le dossier plan « Cahier des
optimisations » page 3, montre le tableau récapitulatif des écarts des quantités suite à toutes
les optimisations présentées ci-dessus.
L’ensemble des améliorations fait en total 353 714m³ de déblais en moins et 826 422m³ de
remblais de plus. Ces quantités prennent en considération une estimation de 270 000m³ de
moins pour l’OP14 qui fera l’objet du chapitre suivant.
Après avoir calculés les nouvelles quantités, la ventilation des quantités est mise à jour. Elle
est représenté dans le dossier plan « II » page 42.

Conclusion
Les propositions d’optimisations de ce chapitre présentent des améliorations pour les
quantités, le processus de ventilation ainsi que le déroulement des travaux et la gestion de
circulation pendant le chantier. Une optimisation qui induit plus de quantités n’est pas
forcement rejetée et une autre qui réduit le volume peut ne pas être acceptée. Chaque
optimisation présente un ensemble d’avantage et d’inconvénients à étudier selon les besoin,
les priorités et les contraintes. Après avoir proposée toute optimisation possible pour le
terrassement il faut concevoir un dossier et le présenter aux différentes parties prenantes du
projet pour les discuter.

43
 Chapitre 4 4
4. Chapitre 4 Optimisation de
l’échangeur A133-A13

44
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

Introduction
Après avoir proposé, dans le chapitre précédent, des optimisations qui portent sur tout le
projet du contournement est de Rouen, ce chapitre est dédié à l’étude complète et détaillée de
l’échangeur A13-A134. Cet échangeur a été déjà conçu, modélisé et étudié par l’entreprise
ARTELIA. Leur variante induit des quantités de terrassement très élevés, ce qui ramène à
proposer des optimisations susceptibles de diminuer au maximum ces quantités.
Une première partie de ce chapitre comportera sur une étude critique de la conception
géométrique proposée par ARTELIA afin de pouvoir déduire les optimisations possibles à
faire. La deuxième partie expliquera la méthodologie de concrétisation de ces optimisations et
de leur chiffrage grâce à la modélisation 3d et le montage d’une maquette numérique.

4.1. Description géométrique de l’échangeur conçu par ARTELIA

Pour rappel, le Contournement Est de Rouen permet d’effectuer la liaison entre l’autoroute
A28 au nord de Rouen et l’autoroute A13 au sud de Rouen, ainsi que la desserte du sud de
l’agglomération rouennaise par un raccordement au niveau de la Route Départementale
RD18E. Le CER se décompose en une branche (A133) reliant l’autoroute A28 à la RD18E et
en une seconde branche (A134) reliant la première à l’autoroute A13. Au niveau d’Incarville,
la seconde branche du CER s’intercepte avec la RD6015 (Figure 4.1).
Dans ce chapitre on appelle par l’échangeur A13-A134 l’ensemble de :
 L’échangeur entre les deux autoroutes A13 et A134

 Le diffuseur entre la RD6015 et l’autoroute A134

RD6015
A134

RD6015

Incarville
A13

Figure 4.1 Conception proposée par ARTELIA pour l’échangeur A13-A134

45
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

4.1.1. Axes en plan

D’après la vue en plan de la Figure 4.2, les bretelles 1 et 2 assurent la liaison entre la
RD6015 et la branche A134 de l’autoroute CER, tandis que les bretelles 3 et 4 assurent
l’entrée et la sortie entre l’A134 et l’autoroute existante A13. Toutes les bretelles sont à une
seule voie unidirectionnelle. Le rayon le plus faible des arcs de la bretelle est de 68m.

Figure 4.2: Les axes en plans de l’échangeur A13-A134-Conception ARTELIA

4.1.2. Profil en long et profil en travers type

Les profils en long des bretelles ont été conçus en respectant la norme ICTAAL.
Toutes les bretelles de l’échangeur A13-A134 sont unidirectionnelles à une seule voie, avec
présence d’une sur largeur dans quelques cas. Le profil en travers présente une largeur de
chaussée de 3,5m, une bande dérasé droite de 2m, une bande dérasé gauche de 0.5m et un
accotement gauche et droit constitués d’une berme et d’une cunette.
46
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

Les profils en travers type utilisés pour la suite sont présentés dans le dossier plan « IV »
page 71.

4.2. Etude critique de la conception de base et proposition des

optimisations
La conception base décrite dans le paragraphe précédent présente 4 points faibles :
 Des talus très importants et des quantités de terrassement très élevés
La Figure 4.3 montre des talus avec 2 à 3 niveaux de risberme. Ces talus mesurent en
hauteur entre 17 et 20m ce qui induit des volumes de déblais et de remblais très importants.

Z=87m

Z=57m
Z=71m

Z=77m

Figure 4.3: Les niveaux des risbermes dans les talus

 Un enchainement en entrecroisement sur collectrice

L’entrée à l’autoroute A13 via la bretelle 4 est enchainée d’une autre sortie. La distance entre
E.1, 00m et S.1, 00m est légèrement supérieur à 500m (Figure 3.4).

Figure 4.4: Enchaînement d’une entrée puis d’une sortie

47
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

D’après le guide technique « Les échangeurs sur routes de type autoroute » d’Aout 2013, il
faut prévoir dans ce cas une voie auxiliaire d’entrecroisement (Figure 3.5).

Figure 4.5: Enchaînement via un entrecroisement [SETRA, 2013].

Bien que la distance soit plus que 500m, les concepteurs ont adopté la solution d’une voie
collectrice. Cette solution est recommandée selon le même guide technique pour les distances
inférieures à 500m. La distance minimale d’entrecroisement sur collectrice est définie en
fonction des règles relatives à la signalisation de direction pour la vitesse autorisée sur cette
collectrice (70 ou 90 km/h). Cette distance, entre les points E.1, 00 m et S.1, 00 m doit être
d’au moins 275 m (Figure 4.6).

Figure 4.6: Enchaînement en entrecroisement sur collectrice [SETRA, 2013].

 Déplacement de la RD6015
Le péage et la conception des bretelles 1 et 2 mettent en obligation le déplacement d’une
partie de la route départementale RD6015.
 Itinéraires relativement longs pour les bretelles1 et 2
L’emplacement du péage par rapport à la RD6015 induit des distances exagérées pour les
bretelles 1 et 2.

48
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

L’optimisation de l’échangeur A13-A134 se base essentiellement sur deux améliorations :

Déplacement des barrières du péage : le fait de déplacer la barrière du péage d’une distance
de 300 m vers le nord, permet de garder la route existante RD6015 et de rétrécir les bretelles
1et 2. Le schéma représentatif de la Figure 4.7 montre les incidences de cette amélioration.

Figure 4.7: Déplacement du péage

Proposition d’une autre conception géométrique pour la bretelle 4 : la bretelle numéro 4

assure la sortie de l’A134 vers l’A13 pour prendre la direction de Paris. C’est une bretelle
unidirectionnelle à une seule voie. Ceci permet de proposer une conception boucle constituée
d’un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïdes. D’après le guide « Les
échangeurs sur routes de type "Autoroute" » d’août 2013, une telle conception est strictement
limitée au cas des bretelles à une voie, ce qui est également le cas de la bretelle 4.

49
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

La conception de la bretelle 4 en boucle fait décaler le point E1.00m de 500 vers l’arrière, ce
qui augmente la distance d’enchainement entre l’entrée et la sortie de 500 m à plus qu’un
kilomètre. Cette distance mesurée entre E1, 00m et S1, 00m autorise, d’après ICTAAL, une
insertion normale pour la bretelle 4 (Figure 3.8).

Figure 4.8 Incidence de l’optimisation sur la méthode d’insertion de la bretelle 4

L’ensemble de ces améliorations pourrait réduire les quantités de terrassement. Cette
estimation ferait l’objet d’étude du paragraphe suivant.

4.3. Modélisation tridimensionnelle

Les optimisations faites pour l’échangeur A13-A134 ne touchent pas tous ses
caractéristiques géométriques. En effet, les axes et les profils en long de la bretelle 3, des
sections courantes des autoroutes et d’une partie de la RD6015 restent intactes.
Pour modéliser l’échangeur et appliquer les modifications, il est nécessaire alors de
commencer par importer les données géométriques d’un fichier COVADIS, crée par
ARTELIA, vers Civil 3D. Ensuite il faut modéliser le terrain naturel (pour pouvoir créer les
talus et calculer les volumes), modéliser le profil type du ASC et l’importer sur Civil3D et
finir par optimiser les profils en long existants et modéliser les nouveaux.
4.3.1. Modélisation du terrain naturel
Sur Civil 3D, la modélisation se fait en se basant sur la surface cible qui est le terrain naturel.
La première étape de toute la modélisation consiste alors à créer la surface du terrain naturel
et en déduire la surface du terrain naturel décapé. Sur civil3d, le TN se modélise par les
courbes de niveau importé de global Mapper. Avant d’enchainer sur la suite, il faut examiner
les triangles crées par civil3d. La meilleure façon pour identifier une mauvaise triangulation
est de passer en mode 3D. La Figure 4.9 présente un exemple d’un modèle d’un terrain
50
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

naturel à améliorer. L’amélioration se fait généralement en modifiant les bords des triangles à
la main. Cette étape est très importante pour avoir par la suite des quantités le plus fiables
possible est des profils en travers le plus réaliste possible.

Figure 4.9: Exemple d’une mauvaise triangulation

L’annexe « C » présente en détails les étapes à suivre pour avoir les courbes de niveaux de
global mapper, les importer sur civil 3d, modéliser la surface du TN et déduire la surface du
TN décapé
4.3.2. Modélisation des axes
Les axes des sections courantes et de la bretelle 4 sont importés directement et les autres sont
modélisés directement sur le fichier de Civil 3D en utilisant la commande de création d’axe.
La géométrie des axes respecte les recommandations d’ICTAAL.
4.3.3. Modélisation des profils en long
L’importation des axes sous format XML permet d’avoir le profil en long correspondant à
chaque axe. Pour les bretelles nouvellement modélisées comme les bretelles1 et 4, il importe
de se caler sur les profils en long des routes existantes (ou des routes déjà modélisées) pour
avoir le raccord parfait au point de changement de devers.
Prenant l’exemple de la boucle assurant la sortie de l’A134 vers l’A13 ; L’A13 est une
autoroute existante, pour modéliser son profil en long il suffit de se raccorder le maximum du
terrain naturel. Au point kilométrique, correspondant à une distance d’un 1m entre la limite
de la chaussée de la section courante et la limite de la chaussée de la bretelle, il faut que les
deux profils en long se raccordent parfaitement.
Pour l’exemple de la nouvelle bretelle numéro 1, la Figure3.10 montre sur le même profil la
ligne de la section courante de la RD6015, la ligne de la section courante de l’A134 et la ligne
de la bretelle nouvellement modélisée et reliant les deux profils en longs des deux sections
courantes. Le même principe a été adopté pour les autres bretelles.
51
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

RD6015

A134

Figure 4.10 Calage des profils en long

4.3.4. Modélisation des profils en travers
Il est possible de modéliser les profils en travers type directement sur le fichier de civil3d en
utilisant la palette des profils type. Vu que l’échangeur présente plusieurs conception
différentes pour les bretelles (largeur de chaussée variable, sur largeur dans quelques endroits,
des sections à une seule voies et d’autres à deux voies..) il est recommandé de modéliser un
profil en travers type paramétré. Pour ce faire, le logiciel Autodesk Subassembly Composer à
été utilisé. La modélisation des profils en travers type sur ce logiciel se fait par la création
d’un logigramme selon la logique et la méthodologie de son créateur. La création de ce
logigramme nécessite un ensemble de paramètres qui peuvent être des chaines de caractères,
des valeurs linéaires et des pentes. Chaque paramètre présente un nom clé unique et une
valeur selon son type. La Figure 3.11 montre à droite le logigramme crée, a gauche en bas une
partie de l’ensemble des paramètres, et à gauche en haut la conséquence de l’association du
logigramme avec les entrants des paramètres.

Figure 4.11: Modélisation des profils en travers type sur ASC

52
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

Le paramétrage du profil en travers type peut se faire en deux méthodes. La première est la
méthode la plus classique et qui consiste à attribuer une valeur fixe à un paramètre. Par
exemple pour le paramètre « Dim-lg-chaussée » qui représente la largeur de la chaussée, on
attribue la valeur de 3.5m. Le fonctionnement du logigramme avec cette valeur permet de
créer un profil en travers type unidirectionnelle à une seule voie. Cette valeur est toujours
modifiable au cas de besoin sans avoir l’obligation de modifier tout ce qui était modélisé
avant ou après la saisie. La Figure 3.12 montre la conséquence immédiate de changement de
la valeur de la largeur de chaussée.

Figure 4.12: Exemple de paramétrage du profil en travers type

La deuxième méthode est une méthode plus sophistiqué mais plus pratique dans certain cas
tel que une largeur de chaussée variable tout le long de la route. Ceci est possible dans le cas
de présence des sur largeurs, dans le cas des péages, dans le cas de suppression d’un voie
après une sortie ou ajout d’une voie après une entrée… etc.
Dans ces cas là, pour éviter la création de plusieurs profils en travers type identiques mais
qui diffèrent dans la largeur de la chaussée, ou bien pour assurer une variation linéaire de la
largeur de la chaussée, il est possible de créer des cibles. En effet, le logigramme est
programmé de façon à suivre une cible et non pas une valeur fixe. La cible est modélisée sur
ASC en tant que un paramètre Target. Après avoir importé le profil en travers type sur civil
3d, il suffit d’associer à ce paramètre Target la polyligne qui représente la limite de la
chaussée. L’annexe détaille la notion des paramètres Target dans ASC et leur fonctionnement
dans Civil3D.
Cette méthode a été adoptée dans le cas de cet échangeur pour tous les paramètres
constituant le profil en travers type : Largeur de la chaussée, largeur de la BDD, largeur de la

53
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

BDG, largeur des bermes droites et gauche, et finalement largeurs des cunettes droite et
gauche. Il est paramétré aussi à créer 3 niveaux de risbermes en déblais et en remblais en
fonction de la distance verticale entre le niveau fini de la chaussée et le terrain naturel décapé
(Figure 3.13).

Figure 4.13: Profil en travers type modélisé sur ASC en cas de déblai

Ce profil en travers type est adéquat aussi pour la modélisation au cas des ouvrages, où il n y
a pas ni les berme, ni les cunettes et les talus. Dans ce cas-là il suffit de désactiver les
parmatres targuet inutiles pour aboutier à un profil en travers type avec uniquement la
chaussée comme l’indique la Figure 3.14.

Figure 4.14: Modélisation des profils en travers type en utilisant les cibles sur ASC

54
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

4.3.5. Maquette numérique

L’ensemble d’un axe en plan, profil en long et d’un profil en travers constitue sur civil 3d,
selon des étapes de modélisation bien déterminé, une maquette numérique. Cette maquette
dépond d’une base de données riche en paramètres. Elle prend en considération les
caractéristiques de l’axe en plan, la géométrie du profil en long et les paramètres du profil en
travers. Chaque modification de chaque élément de cet ensemble engendre une modification
immédiate sur la visualisation de la maquette numérique ainsi que sur sa synthèse
quantitative.
L’annexe « D » présente en détails le processus à adopter sur Civil3D pour avoir une
maquette numérique d’un exemple d’une bretelle.
Généralement, les trois principaux éléments d’un projet routier (axe en plan, profil en long et
profil en travers), suffissent, en 2D, pour tirer des interprétations qualitatives et quantitatives.
Mais la maquette est un outil puissant pour identifier les défaillances dans la modélisation et
qui peuvent induire des quantités erronées. Elle permet aussi d’assurer une lecture rapide,
simple et fiable du projet routier. En effet, grâce à la maquette numérique il est possible de
visualiser en 3D l’échangeur A13-A134. La Figure 3.15 montre la modélisation
tridimensionnelle de la première conception géométrique de l’échangeur (avant d’appliquer
les optimisations).

Figure 4.15: Modélisation tridimensionnelle de la conception de base de l’échangeur A13-

A134

La maquette à permis aussi de se rendre compte d’un défaut de calage des profils en long
entre les bretelles et la section courante. Ceci n’est pas évidement visible sur les éléments 2D.
La Figure 4.16 montre bien l’écart en Z entre la chaussée de la section courante et une
bretelle. Grace à la maquette numérique, une telle erreur devient accessible à identifier

55
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

Figure 4.16:Mauvais calage entre deux PEL en 3D

Comme c’est une maquette numérique et non pas une maquette figée, la correction sur le
profil en long permet de tout mettre à jour et de façon systématique. La Figure 4.17 montre un
calage parfait entre la section courante et la bretelle.

Figure 4.17:Calage parfait entre deux PEL en 3D

Dans le cas d’intersection entre deux talus, la maquette souligne la nécessité d’une
amélioration. En effet, la Figure X montre l’intersection des talus entre la bretelle 4 et la
section courante de l’A13 pour une première modélisation.

Figure 4.18: Mauvaise modélisation en 3D des talus

56
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

Les talus modélisés dans ce cas-là donnent des quantités loin de la réalité. Il faut alors
appliquer quelques améliorations sur la modélisation 2D sur la vue en plan (Figure 4.19). Le
suivi de ces corrections sur la maquette numérique assure la convergence vers la réalité et
l’obtention des quantités plus fiables.

Figure 4.19: Modélisation parfaite des talus en 3D

Après avoir appliqué les optimisations sur la conception géométrique du projet routier, ainsi
que toutes les améliorations possibles sur la modélisation de la maquette, la Figure X montre
le résultat final en 3D de l’échangeur A13-A134. Un simple comparatif des deux maquettes
met en évidence l’amélioration des quantités de terrassement avant même de passer à
l’analyse des quantités.

Figure 4.20 Modélisation tridimensionnelle des optimisations de l’échangeur A13-A134

57
Chapitre 4 Optimisation de l’échangeur A13-A134

4.4. Synthèse des quantités et mise à jour du processus de

ventilation
La modélisation sur Civil3D se base sur le principe des créations des surfaces. Chaque
surface est attachée à un projet 3d crée par l’association d’un axe en plan, d’un profil en long
et d’un profil en travers type. Un seul projet 3D peut créer en tant que de surfaces souhaitées,
mais dans le cas d’un projet routier tel est le cas de l’échangeur A13-A134, chaque projet 3d
est paramétré à créer deux surfaces, une surface de terrassement et une surface de niveau fini.
La distinction entre le niveau terrassement et le niveau fini se fait lors du paramétrage du
profil en travers en attribuant des codes à chaque éléments. Civil3D permet de regrouper les
éléments ayant le même code pour créer une surface.
Ceci permet de manipuler les surfaces du projet pour satisfaire un objectif. Par exemple il est
possible de trouver l’intersection entre deux surfaces, copier, décaler et déplacer des surfaces
(utile pour la déduction de la surface du terrain naturel décapé) et calculer le volume entre
deux surfaces.
Pour trouver les quantités de terrassement de déblais et de remblais, il suffit de lancer
Civil3D à calculer le volume entre la surface du code terrassement et la surface du terrain
naturel décapé et il les affiche dans un tableau de bord appelé « tableau de bord des
volumes ». Il faut refaire cette manipulation pour toutes les surfaces constituant le projet
global de l’échangeur.
L’annexe « D » présente en détails la logique de calcul de volume pour un exemple d’une
bretelle.
Le tableau de l’annexe « E » montre les quantités de terrassement pour la première
conception géométrique d’une part, la nouvelle conception en appliquant les optimisations
proposées ainsi que les écarts.
Les optimisations proposées pour cet échangeur font gagner en total plus que 250 000 m³ de
quantités. En estimant le cout d’un m³ de matériaux à 3€, la variante proposé fait gagner
750 000€ plus le gain de temps assurés pour les utilisateurs de la route et spécialement des
bretelles 1 et 2.
Conclusion
L’échangeur A13-A134 assure la liaison entre la route départementale RD5015 et le nouvel
axe A134 du CER ainsi qu’entre ce dernier et l’autoroute A13. La conception des ses bretelles
faite par ARTELIA présente quelques piste d’amélioration. Ce qui a permis de proposer des
optimisations pour cet échangeur. Apres l’étude, cette optimisation fait un gain de 250 000
m³ de quantités.

58
 Conclusion générale

Le projet de contournement Est de Rouen est jugé nécessaire pour faire éloigner un trafic
important du centre de Rouen. Cependant, il faut trouver les meilleures solutions et
conceptions qui répondent aux exigences environnementales pour satisfaire les objectifs de la
France au niveau de la COP23. Toutes les parties prenantes travaillent pour que le projet soit
le plus écologiste possible mise a part ses fonctionnalités routières.

L’étude faite dans ce rapport touche les travaux de terrassement qui sont considéré forts
émetteurs de la pollution. Ce qui exige de diminuer le maximum les quantités des déblais et
des remblais ainsi que les contraintes de circulation routière tout en gardant une conception
géométrique soumise à la norme. Par ailleurs, il faut proposer des optimisations qui présentent
non seulement des économies financières, mais aussi des améliorations sur le plan
environnemental.

Pour satisfaire ce travail, il faut bien connaître les caractéristiques du projet, avoir le sens des
études critiques, maîtriser des outils informatiques et appliquer les normes de conception
routières. Ce travail de fin d’études à permis d’une façon enrichissante, de manipuler les
différents éléments constituants un projet routier.

Quatorze optimisations présentées dans ce rapport feront l’objet d’une discussion entre tous
les intervenants du projet pour confirmer les optimisations qui vont être adoptés ou celle qui
nécessitent plus une étude détaillée.

En termes de perspective, le projet peut souffrir des contraintes de financement. Ceci risque
de décaler les travaux de la deuxième branche pour des années. Dans ce cas, les études
devront être refaites en considérant que la première branche du projet. Les quantités, leurs
ventilations, les zones d’emprunts et des dépôts ainsi que les détours considérés, tous devra
s’adapter aux nouvelles exigences.

59
 Références bibliographiques

Bléas, Floriane. Le contournement autoroutier de Rouen déclaré d'utilité publique [en ligne].
Tendanceouest, 16 Novembre 2017. [Consulté le 28 Août 2018]. Disponible sur le Web :
<https://www.tendanceouest.com/actualite-251723-le-contournement-autoroutier-de-rouen-
declare-d-utilite-publique.html>.

CEREMA, Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

liaison(ICTAAL) [Publié en Mai 2015].

Ministère de l’Environnement de l’Énergie et de la Mer-France. Dossier d’enquête préalable

à la déclaration d’utilité publique Pièce B : Plans de situation. [Publié en 2017].

Neji, Jamel. Le projet Routier. Centre de Publication Universitaire, Tunis, 2005.

SETRA. Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » Complément à l’ICTAAL. [Publié
en Août 2013, Version corrigée mai 2015]

60
ANNEXES

61
 Annexe A : Transformer un itinéraire en un
fichier KML et/ou DWG

Etape 1 Se connecter à My Maps

Accédez au site de My Maps en cliquant ICI. (Si vous rencontrer un problème avec le lien
vous pouvez googler « My Maps »)

Connectez-vous en utilisant les coordonnés suivantes :

E-mail : [email protected]

Mot de passe : a28.a13.Rouen

Etape 2 Créer une carte

Une fois connecté, vous obtenez l’interface de l’application My Maps. Cliquer sur «CREER
UNE CARTE ».

62
Par défaut, une carte vide et sans titre se crée. Cliquer sur « Carte sans titre » pour la
renommer et/ou ajouter une description.

63
 Etape 3 Ajouter un itinéraire

Pour ajouter un itinéraire, cliquer sur l’icône « Ajouter un itinéraire » .

Un nouveau calque vient de se créer. Cliquer dessus pour renommer et/ou ajouter une
description.

64
Pour changer le moyen de transport, cliquer sur le moyen proposé (en voiture par défaut),
choisir le mode adéquat et fermer en cliquant sur « X ».

65
Dans les cases « A » et « B », saisir votre point de départ et votre point d’arrivée. Vous
pouvez utiliser la carte pour les retrouvez (les mêmes manipulations que Google Maps).

Dès que la saisie est faite, un itinéraire s’affiche sur la carte. Vous pouvez modifier
l’itinéraire, le point de départ et le point d’arrivée manuellement.

Pour changer la carte de base, cliquer sur la flèche orientée vers le bas à côté de Carte de base

66
 Etape 4 Export de l’itinéraire au format kml/kmz
Pour exporter l’itinéraire en fichier KML ou KMZ, cliquer sur les trois points verticaux à côté
du nom de la carte, choisir « exporter au format KML/KMZ » puis « Télécharger ».

67
 Etape 5 Export en fichier DWG
Ouvrir le fichier format KML téléchargé avec le logiciel Global Mapper.

68
Dans le menu « Tools », configurer le système de projection adéquat à votre projet.

69
Sélectionner File  Export  Export Vector/Lidar Format…, et choisir DXF ou DWG
comme format d’export.

70
Annexe B :Quantités des matériaux en fonction des formations géologiques (m³)

71
 Annexe C : Téléchargement des courbes de
niveaux par le logiciel Global Mapper et
modélisation du terrain naturel sur Civil3D

Etape 1 Télécharger, exécuter et ouvrir Global mapper

L’interface de global Mapper :

Etape 2 Ouvrir un fichier de donnée géo référencé.

Dans ce cas-là, on ouvre un fichier de type .GMW du tracé du projet.

72
 Etape 3 Configurer le système de projection du projet

Etape 4 Définir la zone d’import des courbes de niveau

Une fois le fichier ouvert, utiliser les outils de zoom, déplacement et ajuster la fenêtre pour
définir la zone de téléchargement des courbes de niveau

Avant ajustement :

73
Apres ajustement :

Etape 5 Télécharger des données d’élévation

Cliquer sur la planète de la barre d’outils. Dans la fenêtre qui s’affiche, cliquer sur « SRTM
WorldWide Elevation Data » du menu « WorldWide DATA » puis cliquer sur « Connect ».

74
Le résultat :

75
 Etape 6 Générer des courbes de niveaux
Du menu « Analysis », cliquer sur « Generate Contours » puis parametrer les options des
courbes et l’option d’affichage.

Le résultat :

76
 Etape 7 Désactiver le fond et garder que les courbes de niveau
Cliquer sur l’icône d’organigramme sur la barre d’outils, puis décocher « SRTM WorldWide
Elevation Data »

77
Le résultat :

Etape 8 Exporter en fichier DWG

Du menu File, cliquer sur « EXPORT » et choisir « Export Victor/Lidar Format », puis
choisir DWG. Après avoir cliqué sur « OK », configurer les paramètres d’export.

78
79
Etape 9 Ouvrir le fichier avec AutoCAD ou CIVIL3D

80
Annexe D : Modélisation d’un exemple d’une
bretelle sur Civil3D

Etape 1 Importation de l’axe et des données du terrain sous format XML

81
 Etape 2 Création d’un profil en long

Dans le cas d’un nouveau projet et d’une nouvelle modélisation, il faut créer la ligne du
profil en long en utilisant la palette des outils de création.

82
 Etape 3 Création d’une ligne de profil en long à partir d’une surface

Cette étape sert à suppermposer le profil en long du terrain naturel et du projet

Etape 4 Création d’un profil en travers type

Lorsque le profil est type est crée avec ASC, il faut l’importer dans une nouvelle palette des
profils type.
83
 Il faut par la suite créer un nouveau profil type vide, le nommer et lui donner un style puis
lui affecter le profil importé.

84
Etape 5 Modélisation du projet 3D

85
 Etape 6 Paramétrer

Grace à cette fenêtre il est possible de modifier les attributs chois lors de la première
configuration comme la ligne du profil en long et le profil type. Il est possible aussi de
régler les fréquences de modélisations et affecter les cibles si le profil type a été modélisé
avec des « Targets » sur ASC.

Le projet se crée dans la palette des projets 3D et il est visuel sur la vue en plan.

86
 Annexe E : Tableau récapitulatif des écarts des quantités après
optimisations de l’échangeur A13-A134 (m³)

Avant optimisations Après optimisations

Projet Déblai Remblai Projet Déblai Remblai
Bifurcation A13 454 478 204 039 Bifurcation A13 (Echangeur 6015) 302 567 102 202
BIF A 13 SORTIE RD 6015 178 897 675 BIF A 13 SORTIE RD 6015 7 517 10
Biffurcation A13 - Bretelle 11 10 558 91 665
Biffurcation A13 - Bretelle 11 6 385 10
Biffurcation A13 - Bretelle 12 5 835 0
Biffurcation A13 - Bretelle 01 125 297 43 771
Biffurcation A13 - Bretelle 4 98 560 30 931
Biffurcation A13 - Bretelle 01-SC 4 897 364
Biffurcation A13 - Bretelle 5 13 529 904 N'existe plus _ _
Biffurcation A13 - Bretelle 6 64 555 51 214 Biffurcation A13 - Bretelle 6 65 320 56 830
N'est pas modélisée sur civil3d (Aucune
Biffurcation A13 - Bretelle 7 8 057 468 8 057 468
modification)
Biffurcation A13 - RD6015 Rétablie 6 509 28 083 RD6015.01 16 781 122
ESSAI 67 978 99 RD6015.02 6 490 534
Lsud_0115 61 822 94

87
88