MODIFIÉE Par : ABDELLAH EL ELHAOUS EL JADIDA 06/10/2021

Accouplements, Embrayages, Freins

Les accouplements sont utilisés pour transmettre la vitesse et le

couple, ou la puissance, entre deux arbres de transmission en
prolongement l'un de l'autre comportant éventuellement des
défauts d'alignement.

II existe une étonnante diversité de solutions aux possibilités

complémentaires pouvant répondre à une multitude de cas posés.
A eux seuls ils occupent toute une industrie.

La plupart des accouplements décrits dans ce chapitre sont

disponibles commercialement.

1. Principe d'accouplement des arbres de transmission.

I - Généralités et définitions
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1. Puissance et couple transmissibles par les

accouplements

Ils sont liés par la formule :

P : puissance transmise en watts

C : couple transmis en N.m

ω : vitesse de rotation en rad/s

N : vitesse de rotation en tr/min

Exemple :

quelle est la valeur du couple si la puissance transmise est de 10

kW à 500 tr/min ?

À couple constant, si la vitesse augmente, la puissance transmise

augmente dans les mêmes proportions.

2. Définitions

Accouplement permanent : il est dit permanent lorsque

l'accouplement des deux arbres est permanent dans le temps. Le
désaccouplement n'est possible que par démontage du dispositif.

Accouplement temporaire : il est dit temporaire lorsque

l'accouplement ou le désaccouplement peuvent être obtenus à
n'importe quel moment, sans démontage du dispositif, suite à une
commande extérieure (intervention humaine ou commande
automatisée).
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Accouplement ou joint homocinétique : un accouplement est

dit homocinétique lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée
(N1) est rigoureusement identique à celle de l'arbre de sortie (N2).
N2 = N1 à tout instant.

3. Défauts d'alignements des accouplements

Le choix d'un type d'accouplement dépend d'abord des défauts

d'alignement pouvant exister entre les deux arbres :
désalignements radial, axial, angulaire et écart en torsion.

2. Principaux défauts d'alignements.

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II - Accouplements permanents

1. Accouplements rigides

Ils doivent être utilisés lorsque les arbres sont correctement

alignés (ou parfaitement coaxiaux).

Leur emploi exige des précautions et une étude rigoureuse de

l'ensemble monté, car un mauvais alignement des arbres amène
un écrasement des portées, des ruptures par fatigue et des
destructions prématurées du système de fixation.

a) Accouplements à plateaux

Très utilisés, précis, résistants, assez légers, encombrants

radialement, ils sont souvent frettés ou montés à la presse.

La transmission du couple est en général obtenue par une série

de boulons ajustés. En cas de surcharge, le cisaillement des
boulons offre une certaine sécurité.
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3. Accouplement rigide à plateaux.

Calcul des boulons au cisaillement

Données :

C : couple à transmettre ([Link])

nb : nombre de boulons (valeur empirique : nb ≈ 0,02d + 3)

d : diamètre du boulon (mm)

D : diamètre de répartition des boulons (mm)

Fc : force de cisaillement des boulons (N)

Sc : aire cisaillée des boulons (mm )

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Rpg : résistance pratique au cisaillement du matériau des boulons

(N/mm2)

(Rpg ≈ Re/2 avec Re limite élastique du matériau)

b) Manchons à goupilles

Dans le cas des petits accouplements, c'est le plus simple. Les

deux goupilles travaillent au cisaillement et offrent une certaine
sécurité en cas de surcharge. Le principe de calcul est le même
que précédemment.

Variantes : goupilles remplacées par des clavettes ou des

cannelures. L'arrêt en translation du manchon peut être réalisé
par une vis de pression agissant sur la clavette, par une goupille
passant entre les deux extrémités des deux arbres, par un
circlips...

c) Manchons à douille biconique

Ce sont les plus récents. Ils présentent une grande facilité de

montage et de démontage et permettent l'utilisation d'arbres
lisses sans rainure de clavette. La transmission du couple est
obtenue par adhérence après serrage des vis.

Nombreuses variantes ; des arbres de diamètres différents sont

possibles.
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4. Manchon à goupilles. 5. Manchon à douille biconique.

2. Accouplements élastiques ou flexibles

Souvent utilisés, ils tolèrent plus ou moins, suivant le type de

construction, des défauts d'alignement limités entre les deux
arbres.

Cette flexibilité fait que le mouvement des différents composants

de l'accouplement s'effectue sans résistance et sans efforts
antagonistes significatifs.

Défauts d'alignement typiques : dα = ± 3° ; dR < 1 mm ; dA ≥ 1

mm

a) Accouplements non flexibles en torsion

Composés de pièces rigides, ils peuvent corriger un ou plusieurs

défauts d'alignement particuliers, mais transmettent le couple
intégralement sans amortissement des irrégularités et des chocs
de transmission (ni écart ni jeu en torsion : dθ = 0).

Les couples transmis peuvent être très élevés.

Principaux cas

Joint d'Oldham : il supporte uniquement des désalignements

radiaux (dR) et permet la transmission entre deux arbres
parallèles présentant un léger décalage.

Le joint est construit autour de deux glissières à 90° ; plusieurs

variantes sont possibles.
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Au cours de la rotation, le centre I du plateau intermédiaire (2)

décrit un cercle de diamètre O103 (l'angle O1IO3 étant
constamment égal à 90°).

Le joint est parfaitement homocinétique : les angles de rotation

IO1I' et IO3I' sont constamment identiques (interceptent tous
deux l'arc II').

6. Joint d'Oldham.
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7. Le point I se déplace sur le cercle 8. Homocinétisme

de diamètre O1O3 du joint d'Oldham

Accouplements à denture bombée : il supporte uniquement

des désalignements angulaires (da) modérés (obtenu grâce à la
forme bombée de la denture), plusieurs variantes.

10. Mise en évidence

9. Exemple de réalisation
du désalignement dα

b) Accouplements élastiques en torsion

En plus de pièces rigides, ils se composent de parties totalement

élastiques, ressorts ou blocs élastomères, permettant la flexibilité
en torsion.

Ils sont conçus pour transmettre le couple en douceur (réduisent

et amortissent les chocs et les irrégularités de transmission) tout
en corrigeant plus ou moins les différents défauts d'alignement.

Les réalisations utilisant des éléments en élastomère (membrane,

blocs...) supportent en même temps et à des degrés divers tous
les types de désalignements.

Il existe de nombreuses réalisations plus ou moins concurrentes,

quelques cas typiques seulement sont proposés. Seuls les
désalignements permis les plus significatifs sont indiqués sur les
figures.
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12. Élasticité en flexion

11. Élastique en torsion dθ
dα et en torsion dθ

13. Ressort carré triple 14. Grand angle 15. Élasticités

fil (dα, dθ) dα, axial dA et dθ dR, dA dθ
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16. Désalignement 17. Désalignements 18. Désalignements

dθ et dR dA et dθ dα et dθ

3. Joints de cardan et assimilés

Ils assurent la transmission entre des arbres concourants.

Les accouplements élastiques supportent des défauts angulaires

(dα) inférieurs à 3° environ.

Pour des désalignements supérieurs, il faut utiliser les joints de

cardans et assimilés (dα ou α jusqu'à 45°).

Non flexibles en torsion (dθ = 0), ils peuvent transmettre des

couples très élevés.

a) Joint de cardan

Encore appelé joint universel ou joint de Hooke, son invention

remonte au XVIe siècle (Jérôme Cardan). Le mouvement se
transmet par l'intermédiaire d'un croisillon libre en rotation par
rapport aux deux arbres (deux liaisons pivots d'axes
perpendiculaires et concourants).
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19. Exemple de cardan pour faible couple.

20. Exemple de cardan pour couples élevés.

Inconvénient : c'est un joint non homocinétique ; bien que le

nombre de tours parcourus par les deux arbres soit le même, la
vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (N1) n'est pas égale à
chaque instant à celle de l'arbre de sortie (N2). Il existe des
fluctuations, fonctions de l'angle a des deux arbres.
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Sur un même tour, l'arbre 2 prend successivement de l'avance

puis du retard par rapport à l'arbre 1 pour finir tous deux sur la
même « ligne ».

Ce phénomène est générateur de vibrations importantes d'autant

plus élevées que α et N1 sont grands.

21. Schéma de principe du joint de

22. Fluctuation de la vitesse N2
cardan

Correction pour avoir homocinétisme, joints en série

: l'utilisation de deux joints de cardan en série avec trois arbres
dont les angles a sont identiques permet de corriger le défaut
précédent. Bien que la rotation de l'arbre intermédiaire (N2) soit
irrégulière, celle de l'arbre de sortie (N3) est rigoureusement
identique à celle de l'arbre d'entrée (N3 = N1 à tout instant). Les
fluctuations de l'un sont compensées par celles de l'autre.
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23. Groupements homocinétiques de cardans

(plans de symétrie des fourches confondues).

b) Joints homocinétiques

Pour couvrir les besoins des industries (automobile...) d'autres

types de joints ont été développés et certains sont parfaitement
homocinétiques par construction (N2 = N1 à tout instant).

Joint tripode : il est basé sur trois sphères articulées à 120°

pouvant coulisser dans trois cylindres coaxiaux parallèles à l'un
des arbres. Particularité : il permet une liberté en translation
supplémentaire.

24. Joint tripode, vue éclatée.

Joint à quatre billes (type Rzeppa) : il est basé sur quatre

billes à 90° pouvant rouler dans des chemins (analogie avec les
roulements) de forme torique.
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26. Joint homocinétique à quatre

25. Joint tripode assemblé
billes, type Rzeppa

III - Accouplements temporaires

1. Embrayages

Basés sur les propriétés du frottement, les embrayages réalisent

l'accouplement, ou le désaccouplement, de deux arbres au gré
d'un utilisateur ou d'un automatisme, après les avoir amenés à la
même vitesse de rotation.

Ils ne supportent pas ou très peu les défauts d'alignement et

peuvent être classés à partir de la forme des surfaces frottantes
(disque, cylindrique, conique) et de l'énergie du système de
commande (mécanique, hydraulique, électromagnétique,
pneumatique).
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27. Principe d'un embrayage.

a) Embrayages à disques Ces embrayages sont les plus utilisés ;

le nombre de disques est variable et dépend de l'encombrement
ou de la place disponible pour loger l'embrayage. A couple
transmis identique, un monodisque sera plus encombrant
radialement (plus grand diamètre) et moins axialement (moins
large) qu'un multidisque.

28. Représentation simplifiée d'un embrayage monodisque

d'automobile .
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29. Représentation simplifiée d'un embrayage multidisques

à commande hydraulique ou pneumatique.

b) Couple transmissible (Cf)

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Cas où la pression p est supposée uniforme sur toute la surface

frottante.

Données :

Cf : couple transmissible par adhérence (N.m)

F : effort presseur ou force axiale (N)

f : coefficient de frottement

D : diamètre extérieur de la surface frottante

d : diamètre intérieur de la surface frottante

(valeurs usuelles : 0,45D < d < 0,8 D ; valeur optimum : d ≈
0,58D)

Pour faire les calculs, choisissons l'élément de surface dS dont

l'aire (annulaire) est limitée par les rayons r et (r + dr):

dS ≈ circonférence X rayon = 2.π.[Link]

Force de frottement exercée sur dS : [Link] = f.p.2.π.[Link]

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30. Données pour le calcul.

Le couple élémentaire (dCf), transmissible par frottement, est le

produit de cette force de frottement par le rayon r :

dCf = [Link].r = 2.π.[Link]

Le couple total transmissible s'obtient par intégration sur toute la

surface (r variant de d/2 à D/2).
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Si on remplace p par sa valeur on obtient :

Si on a n surfaces frottantes en contact :

c) Caractéristiques technologiques des garnitures

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31. Propriétés des garnitures.

Pour les freins comme pour les embrayages, les garnitures sont
des matériaux composites, mélange de carbone, soufre, particules
métalliques diverses (cuivre, laiton, bronze, fer...), céramiques et
autres. Le tout est lié par une résine synthétique ou un
élastomère (si l'on veut donner plus de souplesse) après frittage
ou moulage.
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2. Limiteurs de couple

La technologie est la même que celle des embrayages. Il existe de

nombreuses variantes : monodisques, multidisques, etc. Rôle : il
limite le couple transmissible entre deux arbres afin de protéger le
mécanisme contre les surcharges (comme limiter le couple au
démarrage) et les blocages.

Le tarage du couple est en général obtenu par un système

presseur à ressort.

32. Limiteur de couple.

3. Freins

Les freins fonctionnent de la même manière que les embrayages

mis à part que l'un des arbres, fixe, sert de base pour arrêter
progressivement le second par absorption de l'énergie cinétique
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des masses mobiles. Cette énergie est transformée en chaleur

puis dissipée dans l'air ambiant.

a) Freins à tambours

Ils ont pour eux une grande puissance de freinage sous un faible
effort de commande. Aux vitesses élevées et en usages intensifs
on leur préfère les freins à disques. Il existe plusieurs variantes.

33. Principe de fonctionnement d'un frein à tambour.

La mâchoire comprimée supporte l'essentiel du freinage (environ

les 2/3) et de ce fait s'use plus vite. L'effort de freinage peut être
fourni par un vérin hydraulique (encore appelée cylindre) ou par
un dispositif à came.

Couple de freinage exercé par une mâchoire intérieure

comprimée
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34. Principales données. 35. Allure des pressions normales.

Cf : couple de freinage

f : coefficient de frottement entre garniture et tambour

p : pression normale ou radiale de contact

pa : pression p maximale exercée (pa ≤ pression admissible)

b : largeur de la mâchoire

r : rayon intérieur du tambour

36. Éléments de calcul.

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L'expérience montre que la distribution des pressions ρ sur la

mâchoire peut être résumée par :

Pmaxi = Pa Poυr θ = θa = 90° si (θ2 - θ1) > 90°

Pmaxi = Pa Pour θ = θmaxi Si (θ2 - θ1) ≤ 90°

Pour l'élément de surface choisi (dS = b.r.dθ), la force de

frottement appliquée est

[Link].

Le couple de freinage (dCf) engendré par cet élément est le

produit de la force de frottement par le bras de levier r (dCf =
[Link]).

Le couple total de freinage exercé par la mâchoire s'obtient par

intégration

(θ variant de θ1 à θ2) :
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Cas des freins à tambours et mâchoires extérieures (ou

sabots)

Ils sont utilisés sur certains équipements industriels pour réaliser

des couples de freinages très élevés. Le couple de freinage est
exactement le même que pour une mâchoire intérieure (voir
formule du paragraphe précédent).

37. Exemple de frein à tambour 38. Principe du frein

à mâchoires extérieures à sabot pivotant

Cas d'un sabot pivotant : le sabot est supposé symétrique par

rapport à l'articulation. Principales formules (même principe de
détermination que précédemment) :

Pression de contact : p = [Link]θ (p est maxi pour θ = 0, au droit

de Rx)

Couple de freinage :

Efforts sur l'articulation :

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b) Freins à disques

Ils ont pour eux la stabilité du couple de freinage, notamment aux

vitesses élevées et une bonne tenue dans des conditions sévères
d'utilisation (services intensifs, surcharges, etc).

Ils permettent une meilleure évacuation de la chaleur que les

freins à tambour, un freinage plus progressif et sont plus faciles à
entretenir. Cependant, à encombrement égal et à effort de
commande identique (F) leur couple de freinage est deux à quatre
fois plus faible.

39. Étrier mobile à leviers ou à pincettes

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40. Frein à disque

41. Étrier mobile, cas 1
à deux pistons et étrier fixe

42. Étrier mobile, cas 2 43. Disque ventilé

4. Coupleurs

Ils remplacent les embrayages dans certaines circonstances.

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Le couple transmis, très faible ou nul au démarrage, augmente

progressivement avec la vitesse de rotation (varie avec le carré
de cette vitesse). Les moteurs peuvent ainsi démarrer à vide ou
sans charge.

Sous l'effet de la rotation de l'arbre d'entrée (roue pompe), le

fluide intérieur (huile spéciale) est accéléré, l'énergie cinétique
acquise est ensuite transmise à l'arbre de sortie (roue turbine)
entraînant ainsi sa rotation.

En fonctionnement normal il y a toujours un léger glissement

entre les deux arbres (2 à 4 %).

Le fluide, pouvant absorber les chocs, agit également en limiteur

de couple.

44. Principe du coupleur.

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45. Éclaté d'un coupleur.

5. Convertisseurs

Ils ne doivent pas être confondus avec les coupleurs. Ils

permettent, grâce à un troisième organe (aubages ou ailettes de
réaction pouvant modifier le sens de circulation du fluide) de faire
varier le couple.

Il y a modification du couple lorsque la roue turbine se bloque ou

tourne au ralenti alors que la roue pompe est à sa vitesse
maximale. Le couple peut alors être multiplié par deux ou plus.

Si la pompe et la turbine tournent à la même vitesse les aubages

de réaction tournent eux aussi dans le même sens et le
convertisseur fonctionne comme un coupleur, sans amplification
du couple.

Variante 1 : elle est souvent installée sur les véhicules routiers

avec des boîtes automatiques.

Variante 2 : implantée sur de grosses installations, elle utilise

des aubages réglables (par servomoteurs ...) permettant de
gommer les différences entre couple moteur et couple récepteur
(fonction égalisatrice). Lorsque les aubages mobiles obturent
complètement la circulation d'huile, le moteur est presque
déchargé.
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46. Variante 1 47. Variante 2

6. Roues libres

Elles permettent la transmission dans un seul sens de rotation et

le débrayage dans l'autre. L'entraînement est obtenu par
coincement ou arc-boutement du rouleau entre les deux arbres, «
effet de cône », le ressort assurant le contact entre les trois
éléments.

Les applications et les technologies (formes des rouleaux...) sont

variées