Géométrie routière et voirie (GRV)

Groupe CEFIAT
Année académique: 2021-2022
Niveau Licence Bâtiment Travaux Publics (BTP)

Présenté par: BOSSON Kassi Dominique

Ingénieur des TP / INP-HB le cnam
Master en Gestion des Projets / UFHB Chaire UNESCO
Route: dimensionnement horizontale
Route: couche de chaussée
 PLAN DU COURS

Chapitre I : Géneralités
Lecon 1: Les definitions
Lecon 2: Terminologies routiere

Chapitre II : Dimensionement Horizontal des routes

Lecon 1: Projet routier
Lecon 2: Caractéristiques géométriques des routes
Lecon 3: Normes géométriques des routes
Lecon 4: Caracteristiques de base des routesDES ROUTES
ETUDES TECHNIQUES
Lecon 5: Phase de conception d'un projet routier

Chapitre III : Dimensionement Vertical des routes

Lecon 1: Les catégories de structure de chaussée
Lecon 2: Fonctionnement de la chaussée
Lecon 3: Les matériaux utilisés en couche de surface
EXÉCUTION
Lecon 4: Dimensionnement desDES PROJETS
chaussées ROUTIERS
en largeur
Lecon 5: Dimensionnement des chaussées en épaisseur
selon Methode de LBTP de Cote d'Ivoire
Chapitre I: Generalités

Lecon I : Les definitions

I- ROUTES

1-Définition
Une route est une voie de communication, une surface aménagée pour assurer la circulation
des différents moyens de transport (véhicules, moto, les êtres humains, chevaux, deux
roues)
Le decret 64-212 du 26 Mai 1964 dit que le terme route désigne toute voie publique ouverte à la
circulation. La route comprend 1 ou plusieurs chaussées subdivisées en voie.
Le terme Chaussée désigne la partie de la route normalement utilisée pour la circulation des
véhicules
Le terme Voie désigne l'une quelconque de la subdivision de la chaussée ayant une largeur
suffisante pour permettre la circulation d'une file de véhicule.

2-Caractéristiques d'une route

Une route présente deux aspects essentiels dans sa phase de conception à savoir:
- L'aspect géométrique: qui se caractérise par la largeur, profil en long et en travers, le rayon de
la courbe et la géométrie des carrefours
Chapitre I: Generalités

Lecon I : Les definitions

I- ROUTES

2-Caractéristiques d'une route

-L'aspect mécanique: il est déterminé par les caractéristiques physiques des matériaux utilisables en
technique routière et lié aux sollicitations des véhicules.

3- Les différents types de route

- Les autoroutes : ce sont des routes revêtues a 2 fois 2 voies ou 2 fois 3 voies de circulation separée
par un terre plein central (TPC) et ne doit être intercepté par une route que par le biais d'un
échangeur. Elles relient les régions entre elles et même les états.
- Les routes principales: ce sont des routes revêtues à 2 voies de circulation reliant les préfectures
ou servant de pénétration aux pays limitrophes. Elles sont de la catégorie A
-Les routes secondaires: ce sont des routes non revêtues mais comportant un corps de chaussée.
Elles sont de la catégorie B reliant les sous-préfectures et les routes de la catégorie A
-Les routes tertiaires: ce sont des routes non revêtues et ne comportant pas de corps de chaussée.
Elles relient les villages entre eux et aux plantations. Dans certains cas on les appelle les routes
villageoises. Elles sont de la catégorie C.
Chapitre I: Generalités

Lecon I : Les definitions

II- VOIRIE

1-Définition
C'est l'ensemble des voies aménagée dans une agglomération pour supporter la circulation
des véhicules particuliers, des transports en commun, les piétons.
Elles forme une trame structurante dans le tissus urbain et permet la desserte de différentes
zones d'activité. En plus de sa fonction première de circulation, elle crée seule ou avec
d'autres espaces publics l’animation et le caractère des villes. Elle est donc
-un lieu public et de communication sociale
-un lieu d'activité et d’échange
-un espace d'implantation des réseaux ( téléphone, électricité, eaux, gaz)
-un élément de la composition urbaine c’est à dire elle sert de liaison entre diverses
constructions
Lecon 2 : Terminologie routière

Chaussée
et
accotement

Terre Plein
Fossés
Central

Plate forme et
Ouvrages assiette
d’assainissement

Emprise Dévers et
talus

Remblais
et déblais
Chapitre I : Generalité
Lecon 2 : Terminologie routière

fossé fossé
Chapitre I: Généralités
Lecon 2 : Terminologie routière

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

Chapitre I: Généralités
Lecon 2 : Terminologie routière

ROUTE EN DEBLAI

DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

rocheux DEBLAI
Chapitre I: Generalités
Lecon 2 : Terminologie routière

ROUTE EN REMBLAI

REMBLAI
Chapitre I: Generalités
Lecon 2 : Terminologie routière

ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI

DEBLAI

REMBLAI

déblai

Remblai
FOSSES
Chapitre I: Generalités
Lecon 2 : Terminologie routière

TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)

TPC
Chapitre I: Generalités
Lecon 2 : Terminologie routière

CHAUSSEES-ACCOTEMENTS

EPAULEMENT
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

PROJET ROUTIER

Etude des
Etude de la
alternatives
Planification zone du Conception Construction Entretien
de tracé
projet
routiers
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Planification

Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une planification qui évalue les
besoins en fonction de la demande de trafic.

Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet donné en considérant les

contraintes économiques sociales et technologiques.

Des études du trafic actuel et de projection de trafic, à la fin de la durée de vie

admise au design devront être effectuées.

Elles permettront, entre autre, de déterminer la classe de la route à construire, sa

vitesse de base, ainsi que ses points de départ et d'arrivée.
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Etude de la
zone du
projet
Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir
toutes les alternatives du projet.

Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les
facteurs déterminant la localisation du tracé de la route:

- l'environnement avant et après la réalisation de la route;

- l'utilisation actuelle et potentielle des terrains;
- la topographie, le drainage, et la végétation;
- la classification et la description des sols;
- les zones propices à l'érosion ou aux inondations.
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Etude des
alternatives de
tracé routiers
La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives possibles de la route.
Ces alternatives sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura le moindre coût de
construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualité.
Chaque alternative est étudiée comme si elle constituait le projet retenu, en tenant compte
des facteurs prépondérants pour la localisation du tracé :

- les pentes et les cubatures;

- le nombre de voies et leur largeur;
- les facteurs limitant la capacité de la route;
- les coûts d'expropriation, d'étude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Conception

La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet.

Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à

réaliser.

Les études géométriques, tant pour les éléments d'implantation des alignements
horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du tracé et
les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de
la zone.

Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant
d'autres paramètres, ne saurait se faire sans études topographiques préalables.
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Construction

L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques.

C'est également sur cette base que les opérations d'entretien routier seront
effectuées.

Ils seront déterminants dans le choix du tracé, l'èvaluation des coûts de

terrassement et le transport des terres.

Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les projets de
développement des pays africains où. l'on note aujourd'hui une faible densité du
réseau de transport et une inégalité de sa répartition sur le territoire.
Lecon 1: Projet routier

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Entretien

On dira que l'entretien des chaussées c'est l'ensemble des travaux

réalisés en subdivision, par des actions localisées visant à préserver
la sécurité de l'usager et à maintenir en état la surface et la structure
des chaussées. On distingue trois volets d’entretien :

Consistance Fréquence Performance

Ponctuel Courant Préventif

Léger périodique Curatif
Lourd Progressif
Semi-lourd
Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Lecon 2: Caractéristiques géométriques des routes

Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on
souhaite offrir à l’usager

1. Vitesse de base ( vitesse de référence)

2. Distance d’arrêt

3. Distance de dépassement

4. Distance de visibilité de dépassement

Lecon 2:

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

1. Vitesse de base ( vitesse de référence) :

• les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à

Vitesse pratiquée la vitesse de référence

• Fixées dans un but de sécurité, et ne différenciant qu’un nombre

Vitesse réglementaire très restreint de types de situation

Le premier choix est celui de la vitesse de projet

une vitesse de référence. C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la
section considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques
géométriques sont les plus contraignantes.
Pour éviter tout effet de surprise, la vitesse de référence doit être la même sur de
longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux sections de vitesses de
référence différentes doit être perceptible.

Les cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au
réseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100, 120 km/h.
Lecon 2

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en ligne droite d1:

Distance Temps
Distance
de de
d’arrêt
freinage réaction

Avec :

f le coefficient de frottement
V la vitesse du véhicule
Lecon 2

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en courbe d2:
En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la distance d2
prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme dès lors que le rayon
en plan R(m) est inférieur à 5 V (km /h).
Distances d’arrêt en ligne droite d1
et en courbe d2 à différentes vitesses Coefficient de frottement f à différentes vitesses

140 130 120 100 80 60 40

d1 (m) 330 275 230 160 105 70 40 140 130 120 100 80 60 40
d2 (m) 390 330 280 180 120 80 45 f 0,3 0,32 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46

Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. Sur mauvais revêtement, en cas de
pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être très inférieure à ces valeurs !
Lecon 2

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

3. Distance de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.

Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t1= t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
Lecon 2

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Distance de visibilité de dépassement

Leçon 2

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Distance de visibilité (en pratique)

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce
point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure C’est la
distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans
obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du
véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur
minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale) :
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Lecon 3

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

NORMES GÉOMÉTRIQUES DE CONCEPTION

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

ICTAAL liaison

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides

ICTAVRU urbaine

• Routes économiques à faible trafic

REFT

• Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase

ICGRRC campagne
Lecon 4 :

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

CARACTERISTIQUES DE BASE

Tracé en plan
• Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est
une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement

Profil en long
• Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe
de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle
caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de
rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche

Profil en travers
• C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

Ouvrages d’assainsement
• Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'éloigner l'eau
de la chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la pérennité des structures.
Lecon 4

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Tracé en plan
C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en
conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :

 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
 Eviter au maximum les propriétés privées;
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages
biais;
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Lecon 4

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Tracé en plan
Lecon 4

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Tracé en plan en 3D
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Chemin de fer RN16
Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Variante 01
Variante 03
Variante 02
Lecon 4

Chapitre II : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

Alignement
La longueur des alignements dépend de :
1- La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne;
2- Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement;
3- Du rayon de courbure de ces sinuosités.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

1 Alignement
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens. Cette longueur sera prise égale à la distance parcourue
pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux
arcs de cercles.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordées par une courbe en C.
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes.

Lmin= 5 V
avec V en (m/s)
Lmax = 60 V
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

1- La stabilité des véhicules;

2- L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon;
3- La visibilité dans les tranchées en courbe.

Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire
cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement
des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN
RAYON MINIMAL.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé

∑ Ni

Fcosδ
∑ Ti δ F

Fsinδ
P
P sinδ
Pcosδ
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
l’Etude de l’équilibre d’essieux nous donne :

F + P + ∑ Ni + ∑ Ti = 0
Avec
∑ Ti = ∑ft.Pi et ∑ Pi = P
D’où

P sinδ + ft. (∑Pi) = F cosδ = cosδ

<=> P sinδ + ft.P = cosδ

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle

P sinδ + ft.P = cosδ

Pour une δ très petite et sachant que cos δ <=1, on trouve :

mg (δ + ft) >=

D’où

R >=
(δ + ft)g
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
D’où

R >=
127(δ + ft)
Avec
R : le rayon en plan (en m)
vr : la vitesse de référence ( de base) (en
m/s)
ft : coefficient de frottement
δ : le devers en (%)

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle

 Rayon horizontal minimal absolu :

Vr2
RH min 
127 ( ft  max )
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple (R, δ)

 Rayon minimal normal :

( Vr  20)2
RHN 
127( ft   max)
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20
km/h de rouler en sécurité.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle

 Rayon au dévers minimal :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà du quel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle
subite par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

Vr 2
RHd 
127  2   min
 Rayon minimal non déversé
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (Rhnd).
Vr 2
RHnd  Pour les route de la catégorie 1 et 2
127 .0,035
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle

 Rayon minimal non déversé

Vr 2
RHnd  Pour les route de la catégorie 3, et hors catégorie
127 ( f '  d min )

Avec :
f’= 0.075 Pour les route de la catégorie 3

f’= 0.07 Pour les route hors catégorie

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :
Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm, on utilise autant des valeurs de rayon >= à RHn
que possible.

Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0,5% prés entre δ max et δ (RHm).

Si RHm < R < RHn :

On note que par la suite du cours d = δ

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :

Entre d (RHn) et dmin si RHn < R< RHd

- Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin;
- Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage;
- Un rayon RHm doit être encadré par des RHn.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :
NB

On essaye de choisir le plus grand rayon possible en évitant de descendre en dessous

du rayon minimum préconisé.

 Sur largeur
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Sur largeur généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en
même temps que le dévers.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

2 Arc de cercle
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la
voie parcourue par ce véhicule une sur largeur par rapport à sa largeur normale en
alignement.

L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m).

R : rayon de l’axe de la route ≤ 250 m.

L
R

Véhicule
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Choix du rayon des virages

Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence ( vitesse de base) Vr de ne pas déraper.
On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, δ le dévers, ft le coefficient de frottement
transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale mobilisable, et m la masse du
véhicule :

Soit

Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit
pas être trop grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de
verglas.
Il est recommandé de le limiter à 7 %. Les valeurs conventionnelles retenues pour ft
dépendent de la vitesse.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Une fois dépassée la zone éventuelle de raccordement progressif, le

rayon de courbure doit rester constant sur toute la longueur du
virage.
Un mauvais uni est également un élément défavorable, de même
bien entendu qu’un défaut d’adhérence, qui est fréquent dans les
zones où le véhicule est fortement sollicité et où l’usure du
revêtement est donc plus rapide.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

- Rmin : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rmax : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%

D’après les Cahiers de normes géométriques :

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements à courbe variable
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements à courbe variable

R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
G : Angle de changement de direction
G = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)
ΔR = L²/(24x R)
A = (RxL)
y = L²/(6x R) = 4 ΔR
R X L = A²
Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
G= 0,19 rad , ΔR = 4,02 m, A = 426,61 m , y = 16,10 m.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements à courbe variable
En pratique pour le Projeteur :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais

progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R= jusqu’à R=constant),
pour assurer :

 La stabilité transversale de véhicule;

 Le confort des passagers;
 La transition de la chaussée;
 Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Il y a beaucoup des courbes de raccordement Mathématique Pour assurer ce

confort. Mais la Clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans les projets
routiers.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Expression de la Clothoïde :
La courbure est linéairement proportionnelle à l’abscisse curviligne L(ou longueur de
la Clothoïde).

On pose :

C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon
R est constant.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »

 Ripage

La clothoïde se définit le déplacement du rayon R par rapport à l’Alignement Droit appelé

le ripage ΔR.
Le ripage est limité à:

1- 0,50 m pour les autoroutes.

2- 0,25 m pour les autres routes
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :
1- Il passe sensiblement au milieu de ΔR;
2- Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point du ΔR;
3- Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
Longueur minimale de la clothoïde
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Les éléments de la Clothoïde :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Les conditions de raccordement :
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes :
 Condition optique :
C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de
ses obstacles éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.

 3° soit 1/18 rad.

=L/2R 1/18 rad  L R/9 soit AR/3.
R/3 A R
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Les conditions de raccordement :
Pour R1500  R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R R) 1/2
Pour 1500 R5000 m =3° c’est-à- dire L= R/9
Pour R<5000 R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2

 Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement et la variation

par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule. La variation de
l’accélération transversale est : ( ) Ce dernier est limité à une fraction de
l’accélération de pesanteur Kg=g/0.2VB
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les éléments du Tracé en plan

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Les conditions de raccordement :
 Condition de confort dynamique :

Avec une gravitation g = 9.8m/s on opte :

VB : vitesse de base ( de référence) (Km/h).

R : le rayon (m).
d : la variation de divers (d =dfinal-dinit)(%).
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Combinaison des éléments du Tracé en plan

1 Courbe en S :

Une courbe constituée de deux arcs de

Clothoïde, de concavité opposée tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux
arcs de cercle

2 Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs Clothoïde,

de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux
alignements.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Combinaison des éléments du Tracé en plan

1 Courbe en Ovale:

Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de

cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.

2 Courbe en C:

Une courbe constituée deux arcs de Clothoïde,

de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de
cercles sécants ou extérieurs l ‘un à l’autre.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Combinaison des éléments du Tracé en plan

 Calcul d’une courbe circulaire (ARTBD) :

Avec :
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Combinaison des éléments du Tracé en plan

 Calcul d’une courbe circulaire (ARTBD) :
Exemple 1 : Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades a= 10grd , T= 39 ,60m, B=3,12m ,
D= 78,54m.

Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades a= 34grd , T=127,15
m, B=34,78m , D=229,65m.

Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lamberts P,Q,S

Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) S(300,100) a= 50,03 grd ,
T=72,06 m, B= 29,86m , D= 113,16m.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les règles de continuités du Tracé en plan

La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son
niveau d’aménagement.

Si R < Rmin ou Rmax Règles de continuité

 Sections de même catégorie :
 Règle 1 :
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmin (ou Rmax) que s’il est précédé,
dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R  R min
R1 
R max
Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R1 = 200 m il doit être
encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de courbes de
rayon maximal R= 200 x 250/175 = 286 m
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.

V  60
Distance entre sommets  Avec : Distance en m et V en Km/h
3 .6
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour
R1 = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km

 Règle 2 :

Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de

parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rmax de la catégorie
immédiatement supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque
l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être > au Rmax de la 1ère
catégorie soit 350 m.

 Sections de catégories différentes :

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement
différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement
voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier.
Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de
la catégorie supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la
catégorie supérieure, respecter :

 Règle 1 :

annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à 1

minute de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Raccordement et devers

Passage d’un profil normal - 2,5% et 2,5% à un profil déversé 7%. Avec un taux de 2%/s ou
4%/s (3ème catégorie , HC et REFT).
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Longueur de raccordement
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement
Droit ou Clothoïde. Le devers est constant en courbe
circulaire :

1s 2%
( d+2,5)
t=
t ( d + 2,5% ) 2

V ( d+2,5) V.( d+2,5)

L = V.t = = L=
3,6 2 7,2
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Cas des courbes en S

Exemple : Déterminer la longueur du devers 3ème catégorie , introduction de devers de
4%/S

L = L1 +L2
d2 = 4% d1 = 7%
V.( d1+d2)
L=
V . d2 V . d1 3,6 . 4
L2= L1=
3,6 . 4 3,6 . 4
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre)

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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Valeurs Intermédiaires des devers :

Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :
1
d= - 0,2 catégorie exceptionnelle.
0,33 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie
0,66 x 10-3 x R – 0,092
1
d= - 0,2 2ème catégorie
1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3
Exemples de calcul des devers :
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction
de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
paraboles
Pente 2 (-) Parabole Angle
Rentrant (+)
Pente 1 (+)

Pente 3
Parabole Angle
Saillant (-) +
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur;
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement;
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Eviter une hauteur excessive en remblai;

 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles notamment;
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon;
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination de l’altitude d’un point M sur une pente p par interpolation

(zb-za)
Z
La pente : p =
(xb-xa)
A
za
p
L’altitude du point : zm = za+pd
zm M Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement

zb B
d

xa xm xb X

Exemple
A(10,457.270) ; B(55,457.270) p= -0.03 M(30,zm) Altitude du point M ? :

d= 30-10 = 20, zm= za+pd = 457.270 – 0,03 x 20 = 456.670

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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)

P1 = (zb-za) P2 = (zb’-za’)
(xb-xa) (xb’-xa’)
Z

A Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za

za
Pour la droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’
P1
Zb’ B’
M
zm Donc p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) + za’
zb P2 B
Za’ A’

xa=xa’ xm xb=xb’
Et puisque xa= xa’
X
d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1))
et zm = za+p1.(xm-xa)

Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65
xm= 364,90 et zm = 444,90
xm= 364,90 et zm = 444,90
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives

zs= p1(xs-xp)+zp
zq’
Q’ zs= p2(xs-xq’)+zq’
S p1(xs-xp)+zp= p2(xs-xq’)+zq’
zs
xp=xq’
P2 Q
zq (xs-xp)=(zq’-zp)/(p1-p2)
P1
zp P
xs= xp+(zq’-zp)/(p1-p2)
zq’=zq- p2.(xq-xp)
xs=xp+ (zq- p2.(xq-xp) -zp)/(p1-p2)
X1 X2 zs=zp+p1.(xs-xp)
xp=xq’ xs xq

Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives
S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03
zq’ = 283,10 xs = 740 zs = 263,87
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Déclivités

La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être
limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort (puissance des
véhicules en rampe).

Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.

Déclivité minimale

La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la
sécurité, donc Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur
à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Déclivité maximale

Il est recommandable d’éviter La déclivité maximum qui dépend de :

1- Condition d’adhérence.
2- Vitesse minimum de PL.
3- Condition économique.
4- La pente maximum du projet sera inférieure ou égale à (Imax =6%) dans le
franchissement de la côtière

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Règles particulières
Règle 1 : R peut être < Rmn si p1 et p2 > 2%

P1 P2
R

Règle 2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul
de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par
des paliers de 2% de déclivité max.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Changement de déclivités en angle saillant

Δq = p2-p1
P1
R P2

Δq < Δq limite (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant la visibilité

à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)

CATEGORIE CHANGEMENT DE
DECLIVITE LIMITE ∆q
Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Changement de déclivités
Règle 3:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction
du changement de déclivités Δq

RV
Δq
> 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Selon les normes ICGRRC et REFT :

Règle 4:

Perte de tracé : l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL) Les courbes masquées sont interdites A moins que la distance de
visibilité en tout point > 500 m

Règle 5:

Routes H.C. et REFT :Assurer la continuité des caractéristiques des routes H.C. et REFT
selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Raccordements en profil en long

Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe.
Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la
visibilité satisfaisante. Et on distingue deux types de raccordements :

Raccordements convexes (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,

sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des
obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.

Leur conception doit satisfaire à la condition :

 condition de confort.
 condition de visibilité.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

AB = Distance de visibilité (Dv)

R = Rayon de raccordement P.L.
H1 = hauteur de l’œil du conducteur
h1 = 1,10 m
h2 = hauteur de l’obstacle

AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ~ 2 h1R

BM² = 2 h2R

Dv = AM + BM = √2 R (√ h1 + √ h2 )

Dv²
R=
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Rayons Minimum Normal et Minimum Absolu

Les rayons de courbure des raccordements saillants à la distance d’arrêt :

* Sur obstacle sans épaisseur avec le Rmin
* Sur obstacle de 0,30 m d’épaisseur avec le Rmax

Vb (Km/h Rmn (h2=0) Rma (h2=0,30)

40 - 1000
60 2000 1500
80 4000 1800
100 9000 4000
120 16000 7000
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

 Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable.
le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :

v2 g V
< 40 avec g = 10 m /s2 et V = 3.6
Rv
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).

 Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention
d’une visibilité satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

d : Distance de visibilité nécessaire (m)

h0 : Hauteur de l’œil (m)
h1 : Hauteur de l’obstacle (m)
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :

Vb Except. 1ère C 2ème C 3ème C H.C.

Rmn 4000 2500 1500 1000 500
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Selon les normes ICTAAL et ICTAVRU :

ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000

ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle 1000 1500 800 1000
rentrant
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

ICGRRC
Exp 1er C 2ème C 3ème C
Vitesses 120 100 80 60
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000

REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Coordination du tracé en plan et profil en long

Il faut signaler toute fois et dés maintenant qu’il ne faut pas séparer l’étude de profil en
long de celle du tracé en plan. On devra s’assurer que les inflexions en plan et en profil
en long se combinent sans porter des perturbations sur la sécurité ou le confort des
usagers.

pour assurer ces objectifs on respecte les conditions suivantes :

1- Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant

un dégagement latéral important.
2- Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
Rvertical  6 Rhorizontal pour éviter un défaut d’inflexion.
3- Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
coût sensible, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une
distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Coordination du tracé en plan et profil en long

En angle saillant:
Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe
en TP. Pour éviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

Remède :
1- Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2- Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Angle rentrant

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et les

arcs de cercle ou clothoïdes.
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Dégagement de la visibilité à l’intérieur d’un virage:

e
da
R R

da= distance d’arrêt

e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan

R²=(R-e)² + da ² = da²
(da)² 2² 4
e= R²-R²-e²+2Re= e << R d’où e² est
8R négligeable par rapport à R
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C
Flèche e en attention
4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
diffuse
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Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination pratique du profil en long

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :

X2 + Y2 - 2 RY = 0. 2
À l’équation de la parabole X2 - 2 RY = 0  Y  x
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :

• Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D;

• Donnée La pente P1 de la droite (AS);
• Donnée la pente P2 de la droite (DS);
• Donnée le rayon R.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination pratique du profil en long

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Détermination de la position du point de rencontre (s) :

On a :
ZD’ = ZA + L.P2 , m = ZA’- ZA
ZA’ = ZD + L.P1 , n = ZD’- ZD
Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :

X S = x + xA

ZS = P1.x + zA
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plafe-forme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol support)
surmonté généralement d'une couche de forme.
LECON: 1

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Couche de
roulement

Couche de
liaision
Couche de
base

Couche
fondation

Sol support
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

onctionnement de la chaussée
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.

D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut
bien comprendre.

 Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt;

 Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste
une déformation résiduelle : Wr. La différence d = Wt - Wr s’appelle
la « déflexion ».
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Entre le sol et la roue une couche granulaire non liée

Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent indépendants
les uns des autres. Ce sont donc des matériaux à module faible compris entre 100
et 500 MPa. Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche travaille
principalement en compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au sol sous-jacent la
totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme. La pression la
plus importante se situe en dessous de la charge.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres

identiques, ou même de billes.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Considérons une charge p sur une bille.

Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4 2 p/4 p/4
sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond
à un étalement de la charge p .
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son épaisseur, il

faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit
inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol
Alors il est nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui
aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La
chaussée constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on
ait affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats. Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Plate de forme

PLATE DE FORME COMPACTEE ET REGLEE

Plate de forme
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de forme

 A court terme (pendant la phase des travaux)

La couche de forme doit présenter des caractéristiques minimales :

de traficabilité pour assurer, pendant la saison prévue pour l'exécution des

travaux de chaussée, la circulation des engins approvisionnant les matériaux de
l'assise;
de nivellement pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et l'uni de
la chaussée terminée;
de déformabilité pour permettre le compactage correct des couches de chaussée;
de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Couche de forme

 A long terme (l’exploitation de l’ouvrage)

Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en

service, à savoir :

L’homogénéisation de la portance;
Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme;
Contribution au drainage de la chaussée.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Couche de forme

Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement

hydrogéologique, trafic de chantier...), la couche de forme peut être :

Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux

constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de
la portance,
Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant
éventuellement un géotextile.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de forme

Couche de
forme
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche d’assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation surmontée de la couche de base. Ces couches sont en matériaux
élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les chaussées à trafic élevé :

Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux

charges verticales induites par le trafic.
Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir
les déformations, à ce niveau, dans des limites admissibles.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche d’assise

 Lors de la construction de la chaussée :

fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface :

fournissent également un support de portance suffisante pour le

compactage de la couche de surface;
puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement
sous circulation, et/ou circulation de chantier).
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche d’assise

 Lorsque la chaussée est construite :

 Assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la
pénétration du gel.
 La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des
contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle présente
des caractéristiques mécaniques assez élevées;
 Quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles
elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui
de la couche de base.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche d’assise

 Matériaux pour la couche d’assise :

Les graves non traitées (GNT) :

GNF : Grave non traitée pour couche de fondation.

( GNF1 – GNF2 – GNF3 )

GN : Grave non traitée pour couche de base.

( GNA – GNB – GNC – GND )

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

PRODUCTION DES MATERIAUX ( GNF2-GNB)

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

GNF
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche d’assise

 Matériaux pour la couche d’assise :

Les graves traitées au ciment :
GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Améliorée au Ciment.
GVC : Grave Valorisée au Ciment.

Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrobé à Module Elevé.
GE : Grave Emulsion.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de surface

La couche de surface est constituée :

de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de

chaussée sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et
du climat;
et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de surface

 Couche de roulement
Premier rôle : la sécurité

La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes,

c'est-à-dire une bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la
vitesse est élevée.

Deuxième rôle : le confort

Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son

véhicule de secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs
principaux conditionnent ce confort : la suspension des véhicules d'une part,
l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais uni pouvant d'ailleurs entraîner une
perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de surface

 Couche de roulement
Troisième rôle : la participation à la structure

Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :

La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles

liées aux conditions climatiques;
Elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de
chaussées qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à
l'interface base / roulement et même désorganiser la couche de base elle même.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Fonctionnement de la chaussée

Couche de surface

 Couche de roulement

La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière

durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations
entre les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
 3

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Materiaux utilisé en couche de surface

Couche de surface

 Matériaux pour couche de roulement

 RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

 ECF : Enrobé Coulé à Froid.
 EF : Enrobé à Froid.
 EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
 BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
 BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
 BBDr : Béton Bitumineux Drainant.
DIFFÉRENTS TYPES D’ENDUIT SUPERFICIEL
 3

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

historique
Aperçu des liants utilisés
historique
C’est à Pechelbronn en Alsace (France) qu’est exploité le premier
puits de bitume au XVe siècle. Tous les continents, l’Europe ou les
Amériques ont connu le bitume naturel.

Présentement, il existe des sites de bitume sous forme de suintements

à l’air libre aux États-Unis, au Mexique et au Venezuela. Au Canada,
les sables bitumineux de l’Alberta sont aussi une ressource naturelle
de bitume.

La consommation mondiale annuelle du bitume est de 95 millions de

tonnes dont environ 90 % sont destinées à la construction routière
et 10 à des usages industriels
 3

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

2 AVIS OPPOSES:
- Bitume  produit très technique
- Bitume  résidu, déchet de la distillation des essences et huiles
Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas
les caractéristiques de pénétration du
bitume en service et en construction
 3

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

TRAVAUX DE RÉPANDAGE TRAVAUX D’IMPRÉGNATION

 3

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

REPANDAGE DE COUCHE DE REOULEMENT

TRAVAUX DE SIGNALISATION HORIZONTALE
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

 Le choix de la couche de roulement

 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

I- Differents types d’aménagement

La route ayant pour rôle d'assurer en toute sécurité et dans le confort des différents moyens de
transport, son aménagement doit être adapté à l’évolution des trafics pour tenir compte des contraintes
budgétaires de l’état.
Déterminer la largeur d'une chaussée revient à déterminer le nombre de voie de circulation que devra
supporter la chaussée. Ce qui nous conduit à envisager 3 étapes d’aménagement.
1-aménagement immédiat
C'est l’aménagement qui répond au minimum aux besoins de la circulation actuelle (tel qu'il résulte
du comptage fait sur la route)
2-amenagement normal (cas de la cote d'ivoire)
il donne à la route des caractéristiques adaptées à la circulation dans une quinzaine (15) d'années
3-Aménagement future
il rebond à la circulation dont les caractéristiques de la route sont envisageable dans un avenir
lointain par exemple 30 ans et plus
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

II- DETERMINATION DU NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION

Le dimensionnement en largeur de la chaussée revient à déterminer le nombre de voies de
circulation. La détermination de ce nombre de voies faire intervenir plusieurs paramètres à savoir :
1- Le trafic équivalent
C'est le trafic envisagé ou escompté à l'année horizon. Il est exprimé en unité de voiture particuliere
équivalente (UVP)
la présence de véhicules lourds réduit d'autant plus le débit des routes que le profil en long de celle ci
est plus accentué. L'encombrement d'un véhicule lourd est évalué comme équivalent de voiture
particulière (p). Ce coefficient p varie selon la nature des terrains:
1 poids lourd = 2 à 4 UVP en terrains plats
1 poids lourd = 4 à 6 UVP en terrains vallonnés
1 poids lourd = 8 à 12 UVP en terrains montagneux.
ces chiffre peuvent être majorés de 50% à 100% sur les routes étroites ou accidentées à visibilités très
reduite.
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

2- L’évaluation de la demande (Q)
les études d’aménagements routiers comporte la prévision des circulations futures dans deux cas
différents à savoir :
2-1- itinéraire existant
Les comptages périodiques ou permanent, les enquêtes de circulation, les mesures de vitesse et le
poids lourd total permettent de définir le volume de circulation et la nature de trafic sur l’itinéraire
considéré et l’évolution de ces facteurs pendant la période d'observation. Ce qui permet de prévoir la
circulation future tout en tenant compte des caractéristiques initiales du développement escompté de
la circulation et des circonstances particulières à la liaison routière.
2-2- itinéraire nouveau
certaines données de base peuvent résulter d’enquête mettant en évidence les besoins des usagers
connus et d’études économiques.
Dans tous les deux cas, la prévision de circulation future tiendra compte des taux de développement
(urbanisation et emploie) des zones intéressées par le trafic, des générations de trafic issus de cette
zone
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

2-2- itinéraire nouveau
Le trafic obtenu à partir de ces enquêtes comporte des variations horaires, journalières et
saisonnières importante.
Ce trafic est généralement mesuré par un indicateur qui est le TMJA ( Trafic Moyen Journalier
Annuel) exprimé en Véhicule par jour.
La demande à l'année horizon est exprimé en trafic équivalent à partir du trafic future TMJA à l'aide
de la formule T= ((1-Z)+(pxZ))xTMJA
Avec : T= trafic équivalent (UVP/J) - p=coefficient équivalent des poids lourds
Z= pourcentage de poids lourds
EXERCICE D'APPLICATION
Le dimensionnement de l’aménagement est assuré à partir du trafic équivalent mais aussi à partir
du débit Q (débit de pointe horaire normal)
C'est la valeur de Q qui sert à définir les caractéristiques de la route. Ce débit de pointe horaire
normal est déterminé apres l'analyse des courbes de debit horaire classé.
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

2-2- itinéraire nouveau
Ce ci revient à admettre que l'infrastructure écoulera avec un niveau de service satisfaisant la
demande de trafic pendant la majeur partie de la journée ou de l'année. Le débit de pointe normal
Q correspond à une fraction de TMJA donc Q= TMJA/ n avec n= nombre d'heure circulée par jour
les valeur de n varient de:
6 à 8 heures en rase campagne et de 10 à 15 heures en zone urbaine

3-Débit horaire admissible (d) et la capacité de la route (c)

Le débit horaire admissible (d) d'une route est fonction de la capacité théorique (Co) de la route et
du niveau de service (K) prévu à l'année horizon. Elle s’obtient par la formule d= K x Co
avec K= coefficient de niveau de service visé à l'année horizon
Quand la route est saturé K=1. Mais pour les calculs de dimensionnement on admet que K soit
compris entre 0.7 et 0.8 à la 10e année de la mise en service de la route.
Co= capacité théorique du profil en travers en UVP/h et en régime stable.
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

3-Débit horaire admissible (d) et la capacité de la route (c)
La capacité réelle ou effective (C) de la route dépend essentiellement de la géométrie de la route
et de la composition du trafic C= Q/K. Elle peut atteindre 75% de la capacité théorique du profil en
travers Co avec des accotements supérieurs ou égaux à 1.80 m dans les conditions idéales de
géométrie et composition de trafic.
Les études expérimentales menées au USA et figurant dans le High Way Capacity Manual donne
les capacités theoriques suivantes Co:
CAS: Chaussée Bidirectionnelle
- 1 600 UVP/h pour les routes de 6.00 m de largeur ( 2x3.00m)
- 2 000 UVP/h pour les routes de 7.00 m de largeur (2x3.50m)
-3 200 UVP/h pour les routes de 10.50m de largeur (3x3.50m)
CAS: Chaussée unidirectionnelle
- 1800 UVP/h pour chaque voie de circulation pour les routes à chaussée separée
EXERCICE D'APPLICATION
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

4-Détermination du nombre de voies du profil en travers
Le nombre de voie à prévoir dans le profil en travers est calculé à partir des valeurs suivantes:
- le débit horaire de point normal Q à l'année horizon dans les deux sens de circulation
- le débit horaire admissible d
-la dissymétrie éventuelle du trafic pour une route à chaussée séparée. Elle est représentée par
un coefficient s représentant le rapport entre le débit le plus élevé dans un sens de circulation et le
débit total sur la route. On prend habituellement s=2/3
4-1 CAS d'une chaussée Bidirectionnelle
On compare le débit de pointe horaire Q au débit admissible d et on adopte le profil en travers qui
correspond à la valeur de d la plus proche de Q.
Dans certains cas Q dépassera légèrement d au détriment du niveau de service visé pendant
quelques heurs par ans.
 LECON: 4

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Largeur de la Chausée

4-Détermination du nombre de voies du profil en travers

4-2 CAS d'une chaussée unidirectionnelle
la capacité théorique d'une voie unitaire est Co=1 800 UVP/h.
les conditions géométriques étant bonnes, la capacité effective C d'une voie unitaire peut être prise égale
C=Co = 1 800 UVP/h
le débit admissible do par voie de circulation est dans ces conditions do= K x Co
si s est le coefficient de dissymétrie c’est à dire le pourcentage de trafic écoulé dans le sens le plus
chargé, la demande horaire sur la chaussée la plus chargée sera q= s .Q
Le nombre de voie a retinir pour chaque chaussée est le nombre entier le plus voisin du
N= (s.Q)/do = q/do
EXERCICE D'APPLICATION
 LECON: 5

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionnement en Epaisseur de la Chausée

1-DETEMINATION DE LA REGION
En Cote d'ivoire le choix des strcutures des chaussees se fait au moyen du catalogue de LBTP qui
donne differentes structures dependant de la region où est construite la route et de la classe de trafic
supportée par la route.
Le catalogue de LBTP definit 7 regions presentant chacune des caracterisque homogenes
1-1- La region R1
C'est la region litorale, bande cotière de Sanssandra à la frontière de Ghana. C'est une region pauvre
en graveleux et de roche massive. Le materiaux principal est le sable. On utilise ce sable non traité
en fondation et on le traite au ciment, au bitume ou à l'emulsion de couche de base

1-2- La region R2
C' est la region de sud-est. Elle s"etend pratiquement jusqu'à Bondougou et dans le
centre de la cote d'ivoire jusqu'à Dimbokro. C'est une region riche en graveleux
quartzique de type G2 et G3 et en roche schisteuse de qualité mediocre et en roche. On
emploi souvent de graveleux naturel en fondation, de graveleux traité en couche de base
 LECON: 5

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dimensionneme en Epaisseur de la Chausée

1-2-Region R2
et du SAND ASPHALT en couche de roulement .
1-3-Region R 3
C'est la region Sud ouest . C'est la region forestiere du sud ouest . Elle s'etend entre Gagnoa et à
la frontiere liberienne . C'est une region riche en graveleux plastique du type G2 et G3. On y
trouve de nombreuse roches granitique aussi avec quelques passage schisteux. Il ya presence
egalement d'arene profonde à teneur en eau eleveé. Les structures types de chaussée sont les
meme qu'en re region R2. Pour des chausseées de qualité on peut employer du tout venant
granitique de concassage en couche de base
1-4-region R4
C'est la region du centre sud qui s'etend de sassandra à Daloa. Elle est une region riche en
graveleux de qalité G1 et G2 dans la moitie nord et G2 et G3 dans la moitié sud. Les fondation
sont faite en graveleux naturel(GN). Les couches de base sont faites en GN ou en graveleux traité
au ciment pour les graveleux plastique.
 Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes

Dans les zones d'affleurement granitique on peut aussi utiliser du tout venant de concassage
pour les couches de base

1-5-region R 5

C'est la region du Centre -Nord. Elle s'etend de Tomodi jusqu'à la frontiere Nord et de Bouna jusqu'a Odienné.

Elle est riche en Laterite ou graveleux ferrigineux de type G1 et G2 et en Roche granitique avec quelques

passage schisteux.On y trouve aussi de nombreux arene sableuses, roches granitique et presence de

carapace ferrigineux. Les sols meubles son peu profonds et errodables. les couches de chaussée seront

souvent faites en graveleux naturel et parfois en tout venant de concassage pour la couche de base

1-6 - Region R 6

C'est la region du Nrd-Est. Pratiquement elle a les memes types de materiaux que la region R5 donc les

memes types de strcuture de chaussée

1-7-region R 7

C'est la region Ouest et Nord -Ouest. Elle est riche en roche granitique massive et egalement en graveleux

plastique dans le Nord de la region. Il ya presence d'arene sableuses errodable. Les couches de chaussées

seront faites en graveleux Naturel, en graveleux traité au ciment et egalement en tout venant de concassage.
2- DETERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC
On distingue 5 classes de trafic de la route classée en catégorie T1 à T2. Ces classes couvrent toute la
gamme de trafic susceptible de circuler sur le réseau pendant de 15 ou 20 prochaines années
Ces classes de trafic peuvent être exprimées de 3 différents façons.
2-1- Trafic exprimé en nombre de véhicule par jour
C’est le mode d’estimation le plus simple mais le moins représentatif. On détermine le nombre moyen de
véhicule circulant en une journée et ceci sur toute la période de vie de la chaussée qui est de d’ordre de 15
ans environs et toute classe de véhicule confondue.
T1 100 à 300 véhicules / Jour
T2 300 à 1000 véhicule / Jour
T3 1000 à 3000 véhicules / Jour
T4 3000 à 6000 véhicules / Jour
T5 6000 à 12000 véhicules / Jour

2-1- Trafic estimé en nombre total de poids lourds

Il s’agit d’estimer le nombre total de poids lourds (véhicule dont le poids supérieur à 3 tonnes) qui
circuleront sur la route pendant la période vie de celle-ci.
La durée de service prise en compte pour la route sera :
 - 10 ans si le pourcentage de poids lourd ( %PL) est compris entre 20 % et 30%
- 15 ans si le pourcentage de poids lourd (%PL) est inférieur à 20 %
Les classes de trafic sont les suivantes par rapport à l’essieu de 13 tonnes

1.105 Tonne T1 5.105 Tonne

5.105 Tonne T2 1,5.106 Tonne
1 ,5.106 Tonne T3 4.106 Tonne
4.106 Tonne T4 1.107 Tonne
1.107 Tonne T5 2.107 Tonne

2-3-Estimation du trafic en nombre de passage cumulés de l’effet l’essieu standard

Ce mode d’estimation fait appel à la notion d’équivalence entre essieu différent de poids variable.
On détermine le nombre cumulé de passage d’un essieu standard passant sur la route pendant sa durée de
vie par la formule :
C=(P/E) α Avec : C : nombre de passage de l’essieu standard
- E : Poids de l’essieu standard (8,2 tonnes)
- P : Poids réel de l’essieu simple circulant sur la route
- α : coefficient qui dépende de la nature de la chaussée.
Pour les chaussée souples α=4
Pour les chaussée semi-rigide et rigide α est compris entre 4 et 8
ESSIEU STANDARD DE 8,2 TONNE
6.105 Tonne T1 3.106 Tonne
3.106 Tonne T2 1.107 Tonne
1 .107 Tonne T3 2,5.107 Tonne
2.5.107 Tonne T4 6.107 Tonne
6.107 Tonne T5 1.108 Tonne

2-4- Formules de projection de trafic

a)- croissance exponentielle ou géométrique
Soit Te le trafic passant sur la route dans la première année et i le taux ou coefficient de croissance
exponentielle. Le trafic passant sur la route pendant l’année n est : Tn= Te . (1+i)n- 1
Le trafic total T passant sur la route pendant sa durée de vie égale à n années est :
T= somme Tn= Te .((1+i)n-1) / i
Ce même calcul peut se faire à partir d’un trafic journalier TMJA
T= 365. Te .((1+i)n-1) / i
b)- croissance linéaire ou arithmétique
Si Te est le trafic journalier moyen pendant la première année, ce trafic moyen journalier deviendra la
trafic passant sur la route pendant l’année n est : : Tn= Te . (1+(n-1).i)
Et le trafic total T circulant pendant la durée de vie de la chaussée égale à n années est :
T= 365. Te. Somme (1+ (n-1). i) ou
T= 365. Te. n ( (2+ (n-1).i)/2)
3-DETERMINATION DES SOLS DE PLATE FORME
Le sol de plateforme est représenté en général par les 30 cm supérieurs des terrassements qui s’agissent le
TN ou le matériau d’apport sélectionné.
Le catalogue de LBTP distingue 5 catégories de sol de plateforme.
Elles dépendent essentiellement de la portance du sol de plateforme c’est à dire de la valeur de son indice
de portance CBR. Celui-ci est déterminé en fonction des conditions de compactage que l’on suppose
réalisable sur le chantier et de la teneur en eau maximum que pourra atteindre par la suite ce sol sous la
chaussée.
S1 0 CBR 5
S2 5 CBR 10
S3 10 CBR 15
S4 15 CBR 30
S5 30 CBR
4- PREDIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
Le catalogue de LBTP propose 16 types de structure de chaussée
Chaque type est représenté sur une fiche et puis sur chaque fiche on trouve les informations suivantes :
4-1- les coupes de chaussée
Elles précisent la nature et les épaisseurs des couches en fonction de la catégorie du sol de la plateforme et
de la classe du trafic
4-2-Domaine d’emploie
4-3-type de revêtement envisageable
Ce paragraphe indique en fonction du trafic, la nature de revêtement acceptable. Il propose 2 possibilités
d’aménagement :
- Aménagement en 2 ou 3 phases
- Aménagement différé
- Aménagement en 1 seule phase (aménagement définitif)
4-4-Nature des accotements et profil en travers
4-5-Recommandation pour la mise en œuvre
4-5-Deformabilité après exécution