REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
******* *******
UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I
******* *******
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF
POLYTECHNIQUE DE YAOUNDE ENGINEERING OF YAOUNDE
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DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING
******* *******

INTEGRATION DE L’IMPACT DU CHANGEMENT CLIMATIQUE DANS LA

CONCEPTION DES CHAUSSEES ET LEUR REHABILLITATION EN UTILISANT LE BIM

Mémoire de fin d’études/Master of Engineering

Présenté et soutenu par

BETSEM A DJAM David
(17P136)
En vue de l’obtention du
Diplôme d’Ingénieur de Conception de Génie civil

Sous la Direction de
Pr PETTANG Chrispin

Devant le jury composé de :

▪ Président : Pr KENMEUGNE Bienvenu Professeur Titulaire, UYI
▪ Rapporteur : Pr PETTANG Chrispin Professeur Titulaire, UYI
▪ Examinateur : Pr MANJIA Marcelline Blanche Maitre de Conférence, UYI

Année académique 2021 – 2022

 DÉDICACES

DÉDICACES

Je dédie ce travail
À mes parents.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David i

 REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Je remercie infiniment l’Éternel Dieu tout puissant pour ce qu’il m’a permis d’accomplir
durant ces cinq dernières années de formation parachevées par ce mémoire.

Ma profonde gratitude est exprimée à toutes les personnes qui ont contribué de près ou
de loin à la réalisation de ce travail. Je tiens à adresser mes remerciements tout
particulièrement :

• Au Professeur KENMEUGNE Bienvenu pour avoir accepté de présider le jury de ma

soutenance ;
• Au Professeur PETTANG Chrispin, mon encadreur pour avoir suivi ce travail avec
beaucoup d’intérêt et pour la grande disponibilité qu’il a envers tous les étudiants qu’il
encadre ;
• Au Professeur MANJIA Marcelline Blanche pour avoir pris le temps d’examiner ce
travail et participer à ce jury ;
• Au Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique Yaoundé et à tous les
enseignants de l’École Nationale Supérieure Polytechnique, et particulièrement à ceux
du département de Génie Civil, pour la formation et l’encadrement reçus qu’ils trouvent
ici l’expression de ma sincère gratitude ;
• À mes mamans, en particulier à Mama Clarisse, Mama Beatrice, Mama Sylvie et Mama
Christiane pour leur grande dévotion et leur soutien psychologique et financier ;
• À mes précieux amis, pour leur soutien, en particulier Zoa Simon, Fraichelin Edward,
Erica Ngnibo, Marie-louise Mimboe, Marlaine Tsafack ;
• À mes camarades et amis de la promotion 2022, pour leurs encouragements incessants,
et leur assistance très opportune, en particulier Betsy Yomto, Ophélie Andela, Julien
Atangana, Valère Milla, Gires Takougang.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David ii

 RÉSUMÉ

RÉSUMÉ

Le changement climatique peut avoir un impact négatif sur la performance à long terme
des chaussées routières. Par conséquent, pour maintenir les chaussées dans les mêmes plages
d'aptitude au service qu'auparavant, les stratégies actuelles de conception et d'entretien des
chaussées doivent être revues. À l'ère de l'Internet des objets et du Big Data, le BIM (Building
Information Modeling) s'étend vers différents secteurs comme le secteur des infrastructures, et
devient une nécessité pour la planification et la gestion de systèmes intelligents. Bien que de
nombreuses études aient étudié l'application du BIM pour aider à l'intégration de projets
architecturaux, de construction ou de fabrication, il a cependant été à peine utilisé dans
l'ingénierie routière en raison du manque d'analyse de la structure de la chaussée dans les
produits Road-BIM actuels. Cette étude commence par définir une procédure d'évaluation,
montrant comment les infrastructures routières peuvent être affectés par le changement
climatique. Une méthode utilisant des données climatiques historiques et des projections de
changement climatique pour prédire la performance des chaussées à l'aide du guide de
conception mécaniste-empirique des chaussées (MEPDG) sous le climat actuel ou futur a été
présentée. Sur la base de la prédiction de la performance de la chaussée, les méthodes de
conception et les interventions d'entretien pourront être réajustées et optimisées. Ensuite elle
propose de développer un cadre pour l'intégration du BIM et de la vérification de la structure
afin d'améliorer l'application du BIM dans l'ingénierie routière afin augmenter la résilience au
changement climatique des chaussées. S'appuyant sur les capacités de Dynamo, un modèle
routier tridimensionnel avec des paramètres contrôlables de la chaussée a d'abord été établi. La
mise en œuvre réussie de cette étape peut faciliter le concepteur avec des besoins plus flexibles
et pratiques dans le processus de conception. Deuxièmement, une sous-routine est développée
sur la base de Python pour combiner Dynamo avec le Guide de conception de chaussée
mécanistique-empirique (MEPDG) qui fournit l'analyse de la structure de la chaussée. En
réponse à l’amélioration de la résilience au changement climatique des chaussées mais aussi au
développement à long terme entre le BIM et l'ingénierie routière, cette étude contribue en
proposant des solutions innovantes et pratiques d’adaptation des infrastructures routières à la
conception d’infrastructures durables tout en favorisant de manière significative la poursuite de
l'application de la technologie BIM dans l'industrie routière.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David iii

 ABSTRACT

ABSTRACT

Climate change can have an impact on the long-term performance of road pavements.
Therefore, to keep pavements within the same serviceability ranges as before, current pavement
design and maintenance strategies need to be re-evaluated. In the era of the Internet of Things
and Big Data, BIM (Building Information Modeling) is expanding to different sectors such as
the infrastructure sector and is becoming a necessity for planning and managing intelligent
systems. Although many studies have investigated the application of BIM to help integrate
architectural, construction or manufacturing projects, it has hardly been used in road
engineering due to the lack of pavement structure analysis in current Road-BIM products. This
paper begins by defining an assessment procedure, showing how road infrastructure may be
affected by future climate. A method using historical climate data and climate change
projections to predict pavement performance using the Mechanistic-Empirical Pavement
Design Guide (MEPDG) under current or future climate was presented. Based on the prediction
of pavement performance, design methods and maintenance interventions can be adjusted and
optimised. Secondly, it proposes to develop a framework for the integration of BIM and
structural verification to improve the application of BIM in road engineering and thus increase
the climatic resilience of pavements. Building on the capabilities of Dynamo, a three-
dimensional road model with controllable pavement parameters was first established. The
successful implementation of this step can facilitate the designer with more flexible and
practical requirements in the design process. Secondly, a Python-based subroutine is developed
to combine Dynamo with the Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) which
provides the analysis of the pavement structure. In response to the improvement of the climatic
resilience of infrastructure but also to the long-term development between BIM and road
engineering, this study contributes by proposing innovative and practical solutions for adapting
road infrastructure to sustainable infrastructure design while significantly promoting the further
application of BIM technology in the road industry.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David iv

 TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES

DÉDICACES .............................................................................................................................. i

REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii

RÉSUMÉ ................................................................................................................................... iii

ABSTRACT .............................................................................................................................. iv

TABLE DES MATIÈRES ......................................................................................................... v

LISTE DES ABRÉVIATIONS ................................................................................................ vii

LISTE DES FIGURES .............................................................................................................. ix

LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................... xi

INTRODUCTION GÉNÉRALE................................................................................................ 1

CHAPITRE I : ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE

DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER ................................................................................ 4

Introduction 4

I. 1 Impact des conditions météorologique sur les infrastructures routières .................... 4

I. 2 Impact des conditions météorologique sur le trafic et les usagers ............................. 8

I. 3 Prise en compte des conditions météorologiques ..................................................... 11

I. 4 Situation en Afrique subsaharienne .......................................................................... 13

I. 5 Interaction entre les différentes conditions météorologique et les paramètres liés à la

route. 17

Conclusion 22

CHAPITRE II : LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES

CHAUSSEES 23

Introduction 23

II.1 Définition et présentation du changement climatique .............................................. 23

II.2 Impact du changement climatique sur l’Afrique subsaharienne .............................. 30

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David v

 TABLE DES MATIÈRES

II.3 Méthodologie d’évaluation de l’impact du changement climatique sur les

performances des chaussées ................................................................................................. 37

II.4 Effets du changement climatique sur les infrastructures routières ........................... 46

II.5 Adaptation des infrastructures routières aux changements climatique ......................... 58

Conclusion 65

CHAPITRE III : BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ................................ 66

Introduction 66

III.1 Qu’est-ce que le BIM ? ............................................................................................ 66

III.2 BIM et infrastructures .............................................................................................. 71

Conclusion 77

CHAPITRE IV : INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES

ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE SUR LE
BIM 78

Introduction 78

IV.1 Utilisation de Dynamo pour réaliser une route tridimensionnelle avec des paramètres de
chaussée contrôlables ........................................................................................................... 79

IV.2 Préparation des paramètres pour l'analyse structurelle .............................................. 87

IV.3 Méthodologie et analyse de la structure de la chaussée ........................................... 88

Conclusion 94

CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES ............................................................... 95

REFERENCES BIBILIOGRAPHIQUES ................................................................................ 97

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David vi

 LISTE DES ABRÉVIATIONS

LISTE DES ABRÉVIATIONS

ABRÉVIATION SIGNIFICATION
AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Official’s

ACV Analyse du Cycle de Vie

AEC Architecture, Engineering and Construction

AIPCR Association Internationale Permanente des Congrès de La Route

ASS Afrique Sub-Saharienne

BIM Building Information Modeling

BTP Bâtiment et travaux public

CAO Conception Assistée par Ordinateur

CCNUCC Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements

Climatiques

CCV Coût du Cycle de Vie

CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale

DAO Dessin Assistée par Ordinateur

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David vii

 LISTE DES ABRÉVIATIONS

EICM Enhanced Integred Climate Model

EXE Dossier d’Execution

GES Gaz à Effet de Serre

GFDRR Global Facility for Disaster Reduction and Recovery

GIEC Groupe International des Experts sur le Climat

IFC Industry Fundation Classes

LOD Level of Development

MEP Mécanique Electricité et Plomberie

MEPDG Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide

MNT Modèles Numériques de Terrain

NCHRP National Cooperative Highway Research Program

RCP Radiative Concentrations Pathways

SHRP Stratgic Highway Research Programm

UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David viii

 LISTE DES FIGURES

LISTE DES FIGURES

Figure I-1. Interactions : climat, performances, maintenance et coûts..................................... 21

Figure II-1. Evolution de la concentration atmosphérique des principaux gaz à effet de serre.
.................................................................................................................................................. 25
Figure II-2. Schéma des options choisis pour les différents scenarios de référence (GMD, 2018)
.................................................................................................................................................. 27
Figure II-3. Voies de concentration répressives en fonctions des différents scenarios ............ 27
Figure II-4. Comparaison entre les températures moyennes du globe simulées CMIP5/CMIP6
.................................................................................................................................................. 29
Figure II-5. Années anormalement chaudes ou sèches en Afrique (Université de Delaware,
calculs Banque de France) ........................................................................................................ 33
Figure II-6. Evolutions des températures en CEMAC, UEMOA et dans le reste de l'Afrique
subsaharienne (Université de Delaware, calculs Banque de France) ....................................... 33
Figure II-7. Différences de températures sur 2001-2017 et depuis 2015 par rapport à la moyenne
du XXe siècle (Université de Delaware, calculs Banque de France) ....................................... 34
Figure II-8. Part maximale de la population affectée par la sècheresse et les inondations en
Afrique subsaharienne, depuis 2000 (Université de Delaware, calculs Banque de France) .... 35
Figure II-9. Vulnérabilité au changement climatique (University of Notre Dame) ................. 36
Figure II-10. Cadre évaluation de l’impact des changements climatiques sur les performances
de la chaussée ........................................................................................................................... 44
Figure II-11. Aspects clés de l’étude du changement climatique effets sur les chaussées ....... 45
Figure II-12. Interaction entre la chaussée et le changement climatique ................................. 64
Figure IV-1. Cadre proposé pour la modélisation tridimensionnelle des routes avec des
paramètres de chaussée contrôlables. ....................................................................................... 79
Figure IV-2..Cadre proposé pour la conception de contrôle linéaire du modèle de route 3D. 80
Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.
.................................................................................................................................................. 82
Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.
.................................................................................................................................................. 82
Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.
.................................................................................................................................................. 83

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David ix

 LISTE DES FIGURES

Figure [Link] conception de la réservation centrale .............................................................. 83

Figure IV-7. Conception des couches intermédiaires .............................................................. 84
Figure [Link] conception de la couche de surface, côté droit. ............................................... 85
Figure [Link] conception de la couche de base et de fondation. ........................................... 85
Figure IV-10. Cadres proposés pour l'analyse de la structure des chaussées. .......................... 89
Figure [Link]ètres variables ajoutés à Dynamo. ............................................................ 90
Figure [Link] Python pour le calcul de la déformation permanente des chaussées en
asphalte. .................................................................................................................................... 91
Figure IV-13..Association de l'analyse structurale des chaussées aux paramètres de conception.
.................................................................................................................................................. 92
Figure IV-14..L'intégration de la conception et de l'analyse de la structure des chaussées. .... 93
Figure [Link] calcul de la déformation permanente de la chaussée en asphalte.................. 93

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David x

 LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I-1. Aperçu des impacts des conditions météorologiques sur les infrastructures
routières ...................................................................................................................................... 7
Tableau I-2. Aperçu des impacts des conditions météorologiques sur le trafic et les usagers. 10
Tableau II-1. Dangers liés à l'augmentation des précipitations ................................................ 50
Tableau II-2. Dangers liés à la diminution des précipitations (mais à des événements plus
extrêmes) .................................................................................................................................. 52
Tableau II-3. Dangers liés à l'augmentation des températures ................................................. 53
Tableau II-4. Dangers liés à la baisse des températures ........................................................... 54
Tableau II-5. Dangers liés à l'augmentation du vent (et aux feux de forêt qui en résultent) .. 55
Tableau II-6. Dangers liés à l'élévation du niveau de la mer et les vagues de tempête ........... 56
Tableau II-7. Dangers liés aux variations du niveau des eaux souterraines ............................. 57

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David xi

 INTRODUCTION GÉNÉRALE

INTRODUCTION GÉNÉRALE

CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE

Le changement climatique représente sans doute la plus grande crise de notre époque et
se produit à un rythme encore plus effréné comparé aux prévisions de la communauté
scientifique. Ce changement se concrétise par une modification des conditions météorologiques
moyennes et une apparition plus fréquente de conditions extrêmes : sècheresse et vagues de
chaleur, cyclones et tempêtes, pluies torrentielles et inondations. D’après le dernier rapport
d’évaluation sur le changement climatique du groupe d’expert intergouvernemental sur
l’évolution du climat (GIEC), la température va continuer de grimper, selon les différents
scenarios envisageable le réchauffement global à la fin du siècle se situera dans l’intervalle
[1,5°C ; 4,5°C] et les mutations sont désormais irréversibles.

Le changement climatique a un impact direct sur la société, les êtres humains ainsi que
l’environnement naturel et bâti. Il menace donc les infrastructures humaines, particulièrement
dans domaine des transports routiers où il montre des impacts aussi bien au niveau du trafic et
des usagers de la route que de la chaussée elle-même. Alors que certaines conditions
météorologiques sont considérées lors de plusieurs étapes de la vie d’une chaussée
(planification, dimensionnement, maintenance), le phénomène de changement climatique n’est
pour l’instant pas pris en compte dans la plupart des pays. Même si le domaine du transport
routier possède une capacité d’adaptation assez grande par rapport à de nombreux changements
des conditions météorologiques, l’augmentation de la fréquence et de l’intensité des
phénomènes de conditions extrêmes risquent d’entraîner des conséquences marquées sur la
sécurité des usagers, la durée de vie des revêtements, etc.

Afin d’améliorer la résilience des chaussées face aux effets du changement climatique,
Il est donc primordial d’intégrer les effets du changement climatique tout au long du cycle de
vie des chaussées.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 1

 INTRODUCTION GÉNÉRALE

Dans ce contexte, la numérisation des processus d’ingénierie, de la planification jusqu’à

la maintenance des chaussées s’avère nécessaire. Le BIM (« Building Information Modeling »)
est un élément clé de cette transition numérique (Building Smart, 2019) et permet aux praticiens
de stocker et de gérer efficacement de grandes quantités de données, facilitant ainsi les prises
de décision de la planification à la gestion des infrastructures routières.

OBJECTIFS

L’objectif principal de ce thème est l’évaluation de l’impact du changement climatique

sur les performances des chaussées et la proposition d’une démarche d’amélioration de la
résilience climatique de celles-ci face au changement climatique en utilisant le BIM.

Les implications et contributions souhaitées sont nombreuses :

• Meilleure compréhension du comportement des chaussées par rapport aux conditions

météorologiques futures causées par le changement climatique.
• Evaluation innovante grâce à l’utilisation de données climatiques régionales
spécifiques pour l’Afrique (partenariat ingénieurs-climatologues).
• Détection de zones à risque et classification du réseau actuel.
• Diminution des coûts d’entretien et de maintenance des réseaux routiers.

Ce thème pourrait par la suite permettre d’intégrer un nouvel aspect, le changement

climatique, dans la normalisation en Afrique dans ses objectifs à long terme (choix des types
de revêtement, choix des matériaux, dimensionnement, valeurs limites pour les matériaux).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 2

 INTRODUCTION GÉNÉRALE

ORGANISATION DU DOCUMENT

Ce mémoire est divisé en trois étapes majeures, lesquelles sont décrites plus en détail dans les
chapitres suivants :

- Etat de l’art et considérations climatiques dans le domaine du transport routier :

analyse de l’interaction entre le domaine routier, les conditions météorologiques et le
changement climatique, définition du contexte climatique en Afrique subsaharienne
(conditions météorologiques, régions climatiques).

- Changement climatique et effet sur les infrastructures routières : présentation du

phénomène des changements climatiques, méthodologie de prévision des conditions
météorologiques en Afrique subsaharienne, méthodologie d’analyse de l’impact du
changement climatique sur les performances des chaussées.

- BIM et Infrastructures routières : état des lieux des pratiques BIM pour les
infrastructures à l’international, en en définissant les principes généraux les avantages
principaux ainsi que les limites de leur application.

- Intégration de la conception tridimensionnelle des routes et de l'analyse de la

structure de la chaussée basée sur le BIM : proposition d’une démarche d'intégration
de l’impact des changements climatiques grâce au BIM incluant la vérification
structurelle de la chaussée afin d'en améliorer le comportement.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 3

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

CHAPITRE I : ETAT DE L’ART ET

CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE
DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Introduction

Les conditions météorologiques ont un impact important sur le domaine du transport

routier. Cet impact touche aussi bien les performances des infrastructures routières que le
comportement des usagers et des véhicules. Dans ce chapitre, les impacts des conditions
météorologiques moyennes et extrêmes sur le domaine du transport routier sont décrits. Ensuite,
la prise en compte des conditions météorologiques dans ce domaine est évaluée, que ce soit au
niveau de la chaussée ou du transport et des usagers. Puis la situation en Afrique Sub-saharienne
est abordée plus spécifiquement, et finalement, l’interaction entre différents paramètres
météorologiques et des paramètres liés à la route est discutée.

I. 1 Impact des conditions météorologique sur les

infrastructures routières

I.1.1 Températures et conditions atmosphériques

Les températures et les conditions atmosphériques ont de multiples impacts sur les
infrastructures routières. Ces impacts sont principalement liés aux changements de
températures au sein de la chaussée et de sa fondation. Les températures de l’air influencent
directement les températures dans la chaussée, alors que les conditions atmosphériques
(rayonnement solaire, rayonnement UV, nuages, etc.) peuvent accentuer ces phénomènes. La
température de l’air et le rayonnement sont deux facteurs souvent liés. Par exemple des
températures élevées sont souvent associées à un fort rayonnement solaire. La plupart du temps
l’on peut constater un léger décalage entre les cycles de rayonnement et les cycles de
températures. En effet, des valeurs maximales de rayonnement sont en principe atteintes avant
celles des températures (cas où la température correspond à une réaction du rayonnement).
Néanmoins, cette interaction n’est pas toujours vérifiée, surtout en raison de l’effet des nuages.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 4

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Les températures de l’air et le rayonnement déterminent le choix des matériaux à utiliser

(types de bitume pour des conditions météorologiques données, sélection des granulats, etc.),
au niveau du dimensionnement des chaussées et fondations (températures représentatives,
températures maximales et minimales, indice de radiation, etc.), au niveau de la réalisation des
infrastructures (températures de pose), au niveau du comportement des ouvrages d’art et de
certains types de revêtements (dilatation/contraction thermique des ponts, chaussées en béton,
etc.) et surtout au niveau des performances des chaussées. En effet, le couple température-
rayonnement correspond à un des facteurs les plus importants affectant les performances
structurelles et fonctionnelles des chaussées :

– Les températures élevées peuvent provoquer ou accentuer des phénomènes

d’orniérage, de ressuage, de vieillissement thermique, d’adhérence, de tassements différentiels
des fondations asséchés, etc.

– Les températures basses et les changements de températures autour de 0°C peuvent

provoquer ou accentuer des phénomènes de fissuration thermique, de fatigue, d’adhérence, etc.

– Les changements de températures journalières et surtout saisonnières peuvent

provoquer ou accentuer des phénomènes de fissuration thermique et de fatigue.

– Le rayonnement peut accentuer les phénomènes liés aux températures élevées et peut
provoquer des problèmes de vieillissement UV des matériaux (oxydation des bitumes et des
polymères contenus).

I.1.2 Précipitations et humidité

Les précipitations ainsi que l’humidité correspondent également à des facteurs ayant un
impact important sur les infrastructures routières. Alors que les températures ont une influence
prépondérante au niveau des revêtements, les précipitations ont un impact prépondérant au
niveau des fondations. En effet un changement des précipitations se traduit par un changement
de la teneur en eau des fondations, ce qui influence directement la capacité portante des sols.
Les précipitations influencent directement les caractéristiques des systèmes d’évacuation des
eaux de surface, la capacité portante des fondations (érosion, nappe phréatique, etc.), les
conditions de réalisation des chaussées ainsi que les performances des infrastructures.
L’humidité de l’air joue principalement un rôle d’accélérateur des dégradations. Concernant les
performances structurelles et fonctionnelles des infrastructures routières, la pluie peut

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 5

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

provoquer ou accentuer des phénomènes de sensibilité à l’eau (désenrobage, arrachement des

grains), d’érosion des routes en gravier, d’adhérence, etc. Les précipitations solides, c’est-à-
dire sous forme de grêle, peuvent en plus entraîner de manière indirecte des dégâts dus à
l’utilisation de fondants chimiques ou de sel de déverglaçage.

Des périodes de précipitations extrêmes (forte pluie, absence prolongée de pluie, etc.)
peuvent de leur côté également provoquer des dégâts substantiels aux infrastructures. Des
inondations peuvent entraîner des dégradations des chaussées et des fondations et des périodes
de sécheresses peuvent diminuer la capacité portante des fondations.

I.1.3 Vent et autres conditions météorologiques

D’autres conditions météorologiques peuvent avoir un impact sur les infrastructures

routières, telles que le vent ou la pression atmosphérique. Ces conditions jouent principalement
un rôle d’accélérateur des influences dues aux températures, aux conditions atmosphériques,
aux précipitations et à l’humidité. Le vent par exemple peut entraîner des changements plus
rapides de la température de surface des chaussées dus à un brassage de l’air au-dessus de la
route. En même temps, des événements extrêmes liés à ce paramètre (tornades, tempêtes, etc.)
peuvent engendrer des dégâts importants à l’infrastructure routière (chute d’objets sur la
chaussée, dégâts à des ouvrages d’art, etc.).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 6

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Tableau I-1. Aperçu des impacts des conditions météorologiques sur les infrastructures routières

Paramètres Impact Conséquences

Choix matériaux de chaussées (type de bitume, granulats)
Températures pour dimensionnement (températures représentatives moyennes, max, min)
Performances structurelles et fonctionnelles (orniérage, fissuration thermique,
Température de l’air Température de la caractéristiques de surface, Ressuage, vieillissement thermique des bitumes - oxydation,
chaussée fatigue, adhérence, vieillissement UV)
Dilatation/contraction thermique (joints de ponts, chaussées en béton)
Températures limites de réalisation des chaussées (température minimale de pose)
Conditions Rayonnement solaire, UV, Accentuation du réchauffement/refroidissement de la température de chaussée
Atmosphériques IR, nuages Accentuation du phénomène de gel-dégel
Dimensionnement au gel (indice de radiation)
Vent Température de chaussée Accentuation du réchauffement/refroidissement de la température de chaussée
Evénements extrêmes Dégâts à l’infrastructure (chute d’objet sur chaussée, dégâts à ouvrages d’art)
Pluie Performances structurelles et fonctionnelles (adhérence, dégâts dus aux fondants et sels de
Précipitations déverglaçage)
Evénements extrêmes Dégâts à l’infrastructure (avalanches, inondations)
Sécheresse Capacité portante fondation (tassement différentiel des sols asséchés)
Humidité Humidité de l’air Performances structurelles et fonctionnelles (sensibilité à l’eau, adhérence)

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 7

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I. 2 Impact des conditions météorologique sur le trafic et

les usagers

Le trafic et les usagers sont également touchés par les conditions météorologiques, qu’il
s’agit de conditions moyennes ou extrêmes. Ces conditions ont un impact sur différents facteurs
lors de l’exploitation d’une route, d’un réseau ou d’un ouvrage d’art. La plupart de ces facteurs
ont une répercussion directe ou indirecte sur la société et l’économie. Les différents facteurs
sont discutés plus en détail dans les sections I.3.1 à I.3.5. Dans le tableau ci-après est donné un
aperçu des impacts majeurs des paramètres météorologiques sur le trafic et les usagers.

I.2.1 Accessibilité

L’accessibilité à une route peut être gênée par des conditions météorologiques
défavorables. Particulièrement lors d’événements extrêmes, une route peut être coupée à la suite
d’inondations (fortes précipitations pluvieuses), des avalanches (fortes précipitations neigeuses
et conditions météorologiques défavorables), de fortes précipitations neigeuses sur les routes
(fermeture cols en hiver), de fortes tempêtes sur des ponts, etc. Ces conditions entraînent donc
une diminution de l’accessibilité d’un réseau et des régions alentours.

I.2.2 Sécurité

Plusieurs conditions météorologiques ont un impact néfaste sur la sécurité. L’on peut
mentionner les vents forts (instabilité des véhicules surtout sur les ouvrages d’art, risque
d’objets tombant sur la chaussée, etc.), les précipitations (diminution de la visibilité,
phénomène d’aquaplaning, adhérence faible, verglas sur la chaussée, etc.) ou le brouillard
(diminution de la visibilité). Il s’agit ici de nouveau d’événements pouvant être décrits comme
extrêmes.

Les conditions météorologiques ont une influence sur le risque d’accident. Ce risque
peut être plus élevée pour des conditions extrêmes mais également en présence de conditions
moyennes (grêle, pluie, etc.).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 8

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I.2.3 Trafic

Le trafic est fortement influencé par les conditions météorologiques. Les usagers de la
route ont tendance à adapter leur vitesse par rapport aux conditions extérieures, ce qui provoque
une diminution des vitesses sur routes enneigées ou en présence de pluies ou de brouillard. Ceci
diminue par la suite les débits sur les routes.

Le trafic peut également être influencé suite à une dégradation très marquée des
infrastructures routières, empêchant ou gênant la circulation.

I.2.4 Confort

Les conditions météorologiques peuvent avoir un impact direct sur le confort des
usagers, surtout en été lors de températures très élevées ou en hiver lors de températures très
basses. De même, ces conditions peuvent baisser le confort en instaurant un sentiment
d’insécurité lié aux conditions extérieures (peu de visibilité, neige sur la chaussée, etc.).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 9

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Paramètres Impact Conséquences

Confort réduit par températures élevées (augmentation de la consommation de carburant
Température de l’air Confort pour la climatisation des véhicules)
Conditions Sécurité Diminution de la visibilité (brouillard, rayonnement solaire)
Atmosphériques Augmentation du risque d’accidents (visibilité réduite)
Confort Accentuation des températures dans les véhicules
Confort réduit lié à la réduction de la sécurité (brouillard, rayonnement solaire)
Vent Sécurité Insécurité liée à la stabilité des véhicules
Risque d’objets tombant sur la route lors d’événements extrêmes
Accessibilité Accessibilité aux réseaux réduite lors d’inondations, d’avalanches neigeuses, de fortes
Précipitations précipitations
Sécurité Diminution de la visibilité
Diminution de l’adhérence route-véhicule, apparition du phénomène d’aquaplaning
Présence de verglas lors de précipitations neigeuses
Augmentation du risque d’accidents
Confort Confort réduit lié à la réduction de la sécurité
Trafic Diminution des vitesses, diminution des débits de trafic, etc.

Tableau I-2. Aperçu des impacts des conditions météorologiques sur le trafic et les usagers.

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 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I. 3 Prise en compte des conditions météorologiques

Les conditions météorologiques sont prises en compte à plusieurs étapes de la vie d’une
route : Planification, conception, dimensionnement, réalisation, exploitation, entretien, etc.

I.3.1 Planification

Les conditions météorologiques peuvent intervenir dans l’étape de planification d’une

infrastructure routière au niveau du choix du tracé d’une route à implanter. En effet, des zones
présentant des conditions hydrologiques (précipitations) défavorables devraient être évitées,
afin de réduire le risque lié à des problèmes futurs de la portance des fondations (perte de
portance, érosion des fondations, présence de permafrost, etc.) ou de l’apparition d’événements
dangereux (glissement de terrains, inondations, etc.).

I.3.2 Conception et dimensionnement

Les paramètres climatiques sont pris en compte dans deux méthodes de conception des
chaussées largement utilisées : empirique (Hasan et al., 2016) et mécaniste-empirique (Tang et
al., 2020). La méthode empirique de conception est basée sur les essais routiers de l'AASHTO
qui ont été réalisés entre août 1956 et novembre 1960 à Ottawa, Illinois, ÉTATS-UNIS. Cette
méthode n'était valable que pour les conditions ; par exemple le climat, les matériaux et les
propriétés du sol ; dans lesquelles les essais ont été effectués (Hasan. et al., 2016). Cependant,
de nombreux pays, l'utilisent encore (Ghanizadeh, 2016). Afin de généraliser la conception des
chaussées, le projet 1 du NCHRP a développé le Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide (MEPDG) et le logiciel MEPDG correspondant. Le projet a permis un changement de
paradigme, passant d'une conception de chaussée basée sur les nomogrammes à une conception
basée sur la mécanique et les principes d'ingénierie.

Pour l'analyse, les données climatiques sont supposées rester stationnaires pendant toute
la durée de vie de la chaussée et donc, lorsque la période d'analyse dépasse l'étendue de
l'enregistrement climatique, le logiciel réutilise simplement les mêmes données climatiques à
plusieurs reprises.

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Le logiciel ne présente pas les limites de la méthode empirique de conception des

chaussées, par exemple une capacité limitée à faire face aux changements de trafic ou de charge
qui découle du nombre limité d'expériences. Il utilise des données désignées, à savoir le climat,
le trafic, le matériau et la fondation, pour concevoir une chaussée, quantifier la réponse de la
chaussée, à savoir les contraintes, les déformations et les déflexions, et prédire les dégradations
de la chaussée (NCHRP, 2004).

Une préoccupation majeure du MEPDG est l'accumulation des dommages progressif,

c'est-à-dire les contraintes, les déformations ou les déflexions, dus aux effets du climat sur les
chaussées. C'est pourquoi le logiciel MEPDG est lié au modèle climatique intégré amélioré,
c'est-à-dire EICM (Enhanced Integrated Climate Model, un programme unidimensionnel
couplé de flux de chaleur et d'humidité. En fournissant l'emplacement de la chaussée, c'est-à-
dire la longitude et la latitude, permet au logiciel d'accéder aux paramètres climatiques requis
(NCHRP, 2004) de l'endroit où se trouve le segment de chaussée.

I.3.3 Réalisation, Exploitation et Entretien

Les conditions météorologiques interviennent également au niveau de la réalisation

d’une route. Surtout par rapport à la pose des enrobés bitumineux, mais également des routes
en béton, des conditions limites doivent être adoptées (températures minimales, absence de
précipitations trop importantes, etc.). Les normes sur la réalisation des chaussées donnent des
informations sur ces conditions limites.

Lors de l’exploitation d’une route, les conditions météorologiques peuvent avoir soit des
impacts directs sur l’infrastructure, soit sur les usagers de la route et le trafic. Au niveau de
l’infrastructure, les conditions météorologiques continuent à avoir un impact important sur les
performances structurelles et fonctionnelles tout au long du cycle de vie des routes.

Ces conditions jouent également un rôle d’amplificateur de problèmes existants, en effet,

des dégradations d’une route sont accentuées par les conditions météorologiques. Elles
interviennent donc au niveau de la fréquence, des coûts et de la gêne au trafic engendrés par les
travaux d’entretien nécessaire à la remise en état des routes. Des événements extrêmes
(tempêtes, inondations, sécheresses, précipitations extrêmes, etc.) ont également un impact non
négligeable sur les infrastructures routières (fondations, superstructure) et les ouvrages d’art

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 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

(ponts, tunnels). Ces conditions sont néanmoins peu abordées par des gestionnaires de réseaux
routiers. Concernant les usagers et le trafic, les conditions météorologiques peuvent être prises
en compte de différentes manières. Au niveau de la gestion du trafic, ces données sont
exploitées en temps réel, alors que pour la maintenance hivernale les données météorologiques
réelles ainsi que des prévisions à court-terme des conditions sont utilisées. Les conditions
météorologiques devraient dans un futur proche être davantage exploitées pour la partie
opérationnelle du trafic et pour la gestion des événements exceptionnels.

I. 4 Situation en Afrique subsaharienne

En Afrique, les conditions météorologiques interviennent également à différentes étapes

de la vie d’une infrastructure routière. La prise en compte de ces conditions lors de certaines
étapes majeures est discutée plus en détail dans les sections suivantes.

I.4.1 Elaboration des projets

Les conditions météorologiques interviennent de manière indirecte dans différentes

étapes de l’élaboration des projets routiers. En effet, la planification d’un tracé routier fait
intervenir une étape d’évaluation des terrains naturels et des conditions météorologiques
associés (niveau de la nappe phréatique, zones à risque pour glissements de terrains etc.). Des
zones à risque pour l’implantation d’une nouvelle infrastructure peuvent de cette manière être
évitées. En même temps, l’impact du nouveau tracé sur les conditions hydrologiques existantes
doit faire l’objet d’une étude d’impact détaillée (écoulement des eaux de surface, impact sur les
cours d’eau et les eaux souterraines, etc.).

I.4.2 Sol naturels et sol de fondations

Les propriétés des sols naturels et des sols de fondations d’une nouvelle structure
routière peuvent dépendre des conditions climatiques. Principalement, l’impact des paramètres
hydriques sur ces sols est à considérer (niveau de la nappe phréatique, humidité du sol, présence
et écoulement des eaux souterraines, etc.).

Les caractéristiques in situ des sols peut être déterminées à l’aide de plusieurs
méthodes d’essais (essai de plaques, essai CBR, essai de Westergaard, etc.). Ces essais

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permettent de définir la portance d’un sol et d’en tirer les propriétés nécessaires pour le
dimensionnement de la structure des chaussées.

Les essais géotechniques de caractérisation des sols peuvent également dépendre des
conditions météorologiques. En effet, il convient d’adapter les mesures par rapport aux
conditions climatiques régnant pendant l’exécution des essais :

- Mesures piézométriques : Adaptation des mesures piézométriques par rapport à la

pression atmosphérique réelle.
- Essais de pénétration (CBR, cône à pointe mécanique, etc.) : Exécution des essais de
pénétration sur des sols avec teneur en eau "naturelle", c’est-à-dire en dehors de périodes
de précipitations ou de périodes sèches.
- Essai de plaque : Exécution de l’essai de plaque sur des sols avec teneur en eau
"naturelle", c’est-à-dire en dehors de périodes de précipitations ou de périodes sèches,
et avec une humidité homogène sur une profondeur de 1.5 fois le diamètre de la plaque
d’essai. Le dispositif d’essai doit en outre être protégé du rayonnement solaire direct et
du vent. La température de l’air doit également être consignée lors de l’exécution de
l’essai et intervient directement dans le calcul des caractéristiques des sols. L’essai
CBR, combiné à l’essai de gonflement au gel, peut également être appliqué en
laboratoire pour prédire la gélivité d’un matériau.

I.4.3 Devers d’une route

L’écoulement de l’eau de surface dû à la pluie impose un dévers minimal, même pour

des tracés en alignement. Par exemple une pente transversale minimale de 3.0%
(exceptionnellement 2.5%) est prescrite dans les normes pour les routes à grand débit. Cette
valeur ne tient néanmoins pas compte des intensités de précipitations ni du type de revêtement.

I.4.4 Choix des enrobes bitumineux

Certains enrobés sont à préférer ou à éviter selon les conditions climatiques

rencontrées. Pour ce faire, trois catégories de sollicitations climatiques sont données dans
les normes :

– Catégorie A : En altitude, températures particulièrement basses,

– Catégorie B : Conditions climatiques moyennes (plateau),

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– Catégorie C : Très fort ensoleillement, températures particulièrement élevées.

Pour des lieux présentant à la fois des températures élevées et des températures basses
en fonction des saisons, il convient de vérifier soigneusement le choix des types d’enrobés.
Pour les bétons bitumineux drainants, il convient également de respecter certains critères
supplémentaires liés aux conditions météorologiques. Concernant les performances des enrobés
bitumineux, ceux-ci doivent répondre à une multitude de critères. Certains critères peuvent être
liés à des conditions climatiques, tels que la résistance à l’orniérage ou la résistance aux cycles
gel-dégel. Les normes prescrivent des critères moyens pour les différentes sortes d’enrobés,
mais ne font en aucun moment intervenir des conditions climatiques réelles d’un lieu donné.

I.4.5 Choix des matériaux

Le type et les caractéristiques des liants, le type et les caractéristiques des granulats,
etc. peuvent avoir des réponses bien distinctes envers les différentes conditions climatiques
que l’on rencontre. Il convient donc de choisir les constituants en fonction des conditions
climatiques d’un lieu donné.

A- Bitumes et liants bitumineux

Les propriétés des bitumes et liants bitumineux, de par leur comportement

viscoélastique, sont fortement dépendant des conditions météorologiques, et tout
particulièrement des températures. Afin de tester le comportement de ces matériaux par rapport
aux conditions climatiques et d’en choisir les plus adaptés.

B- Granulats minéraux

La durabilité des granulats par rapport aux conditions climatiques doit être déterminée
afin de choisir les matériaux les plus adaptés parmi les différentes familles de granulats
(granulats normaux, granulats légers, graves non traitées.

Pour ce faire la résistance au gel et au dégel de ces matériaux peut être déterminée selon
différentes méthodes d’essais (examen pétrographique, absorption d’eau, essai de résistance au
gel-dégel, etc.). Les normes suisses et européennes précisent des exigences et donnent des
recommandations concernant les différentes propriétés des granulats minéraux.

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 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I.4.6 Réalisation des structures de chaussées

L’exécution des travaux de réalisation est à planifier lors de périodes adéquates, afin de
garantir un compactage conforme aux prescriptions et une parfaite liaison entre les couches :

- Enrobés bitumineux : Les enrobés bitumineux doivent être mis en place sur un support
adéquat :
• Couches de roulement : Support sec, donc en dehors de périodes pluvieuses, et
températures du sol de support supérieures à +15°C.
• Couches de liaison et de support de moins de 60 mm d’épaisseur : Support non
recouvert d’un film d’eau et températures du sol de support supérieures à +10°C.
• Couches de liaison et de support de plus de 60 mm d’épaisseur : Support non
recouvert d’un film d’eau continu, support non gelé ou ramolli et températures
de l’air supérieures à +5°C.
- Asphalte coulé : Les asphaltes coulés doivent être mis en place sur un support sec, donc
en dehors de périodes pluvieuses, et pour des températures du sol de support supérieures
à 5°C.

En outre, l’influence du vent doit être prise en compte lors de la mise en œuvre de l’asphalte.

- Enduits superficiels : Les enduits superficiels doivent être mis en place sur un support
sec, donc en dehors de périodes pluvieuses. En même temps il convient de réaliser ces
enduits lors de la saison chaude. La remise sous circulation doit également se situer dans
cette saison.

I.4.7 Couches traitées aux liants hydrauliques

Les couches de base et/ou de fondation traitées aux liants hydrauliques doivent être
choisies pour résister spécifiquement à des conditions climatiques défavorables. Leur mise
en œuvre et le choix des matériaux constituant ces couches dépendent entre autres des
conditions météorologiques. L’exécution des travaux de réalisation des couches traitées aux
liants hydrauliques est à planifier lors de périodes adéquates, afin de garantir les exigences
des normes.

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 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I.4.8 Caractéristiques de surface

Deux paramètres météorologiques interviennent dans le dimensionnement des

systèmes d’évacuation des eaux de chaussée :
- Débits de pointes : Les débits de pointes sont caractérisés par des pluies de courte durée.
Elles sont déterminées à l’aide des intensités des pluies (notion de temps de retour). La
disposition et le dimensionnement des cheminées et grilles d’évacuation et des
collecteurs sont basés sur les débits de pointes.
- Volumes d’écoulement : Les volumes d’écoulement sont caractérisés par des pluies de
longue durée. Ils sont calculés sur la base de séries de pluies de longue durée. La
disposition et le dimensionnement des installations de rétention et de traitement des
eaux sont basés sur les volumes d’écoulement. Des intensités de pluies locales réelles
peuvent être employées pour la détermination des débits de pointes si les séries de
données récoltées sont représentatives (longue période).

I. 5 Interaction entre les différentes conditions

météorologique et les paramètres liés à la route.

Les diverses conditions météorologiques (températures, rayonnement, précipitations,

etc.) sont liées aux paramètres de la route de différentes manières. Un aperçu des interactions
majeures est donné dans cette partie.

I.5.1 La température du revêtement

La température d’un revêtement est directement dépendante de plusieurs facteurs

météorologiques pendant sa durée de vie. Principalement, il s’agit de la température de l’air et
du rayonnement solaire, mais d’autres facteurs peuvent exercer une influence non négligeable
comme le vent ou l’humidité relative du revêtement. Il existe plusieurs modèles ou équations
permettant d’estimer de manière indirecte la température d’un revêtement à différentes
profondeurs en fonction de divers facteurs météorologiques. Ces modèles sont principalement
basés sur des considérations théoriques par rapport à la théorie des flux de chaleur ou alors sur
des équations empiriques. Concernant la théorie des flux de chaleur, celle-ci repose sur les
quatre mécanismes de transfert de chaleur :

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 17

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

- Conduction : Transfert de chaleur avec contact lorsqu’un gradient de température au

sein d'un système existe (phase solide).
- Rayonnement : Transfert d’énergie à travers le système sans matière par rayonnement
électromagnétique dont la longueur d’onde dépend de la température du corps émetteur
de chaleur.
- Convection : Transfert d'énergie par des mouvements macroscopiques de molécules
dans un fluide (liquide ou gaz). La convection peut être soit naturelle (le transfert de
chaleur provoque son mouvement par lui-même) ou forcée (le transfert de chaleur est
forcé par un facteur provoquant le mouvement des molécules, [Link]. vent ou eau de
ruissellement).
- Diffusion : Transfert de chaleur par mouvement de vapeur vers des zones à pression
plus faible. La diffusion est responsable du phénomène d’évaporation. Le phénomène
de conduction est prédominant pour des températures allant jusqu’à 25°C, voir plus
élevées si le sol est saturé. Le phénomène de convection devient plus important pour
des températures positives et le phénomène de diffusion devient prédominant à hautes
températures (>25°C) si le sol est peu saturé. Le phénomène de rayonnement
n’intervient uniquement à des températures très élevées et ceci de manière secondaire.
Comme mentionné, il existe plusieurs modèles et équations pour l’estimation de la
température dans un revêtement. Par exemple, le modèle issu du SHRP (Stratgic
Highway Research Programm) est largement utilisé pour déterminer la gamme de
températures à laquelle un revêtement peut être exposé. La température d’un
revêtement suit un cycle très similaire à celui de la température de l’air. Le cycle est
presque identique pour la température de surface du revêtement, mais présente un
décalage progressif pour une profondeur croissante. La variation de température est
également plus faible pour des profondeurs plus importantes, allant jusqu’à une
température constante à profondeur élevée (dans le sol et non dans le revêtement). Le
rayonnement solaire a une influence marquée sur la température du revêtement. En
effet, lors de journées très nuageuses ou pluvieuses la température du revêtement reste
quasiment constante pendant la journée. D’autres facteurs influencent également la
température du revêtement tel que le vent (refroidissement de la surface du revêtement)
ou les précipitations (refroidissement lors de fortes pluies, etc.). Un revêtement peut
être sujet à une très large gamme de températures, lequel présente des effets mécaniques
très divergents voire contradictoires selon la plage de température rencontrée. Les deux
mécanismes principaux sont :

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 18

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

- Changement de la rigidité du revêtement : Un revêtement en enrobé bitumineux change

de rigidité en fonction de la température (matériau thermosensible). En effet, un enrobé
à température élevée est plus "mou" qu’à faible température.
- Création de contraintes et déformations : Des contraintes est déformations se forment
au sein des revêtements en raison des dilatations-contractions thermiques lors de
changements de température. Ces mécanismes sont responsables des dégradations
typiques des revêtements (fissuration, orniérage, etc.).

I.5.2 Humidité et teneur en eau de la fondation

La teneur en eau d’une fondation, ainsi que l’humidité relative des matériaux
composants la fondation, dépendent également directement des conditions météorologiques.
Ces caractéristiques ont de leur côté une influence sur le comportement mécanique des routes
([Link]. rigidité d’une fondation). La teneur en eau dépend principalement des caractéristiques du
sol et du revêtement (teneur en vide, % de vides connectés, etc.) et de la nappe phréatique, mais
les précipitations peuvent également influencer la teneur en eau d’une fondation. Cette
influence peut par contre être très longue, étant donné que l’eau des précipitations doit traverser
plusieurs couches de revêtement et/ou de sol avant de pénétrer dans la fondation. Un décalage
entre le moment où une pluie a eu lieu et le changement de la teneur en eau dans la fondation a
été détecté dans plusieurs recherches. Ce décalage pouvant être assez court (quelques jours),
pour des routes non revêtues ou fortement fissurées, ou alors assez long (plusieurs mois), pour
des routes neuves avec un revêtement étanche et sans fissurations. La teneur en vide d’un
revêtement est un facteur important pour l’infiltration de l’eau de pluie dans les couches
inférieures des revêtements. Des teneurs en vide élevées et un grand pourcentage de vides
communicants accélèrent fortement l’infiltration. De même, la fissuration peut être ou devenir
un facteur prépondérant par rapport à l’infiltration. Le nombre de fissures et leurs dimensions
influencent tout particulièrement le phénomène d’infiltration. L’infiltration et le changement
de la teneur en eau dans une fondation dus aux précipitations peuvent être estimés à l’aide de
modèles divers. L’utilisation de modèles d’écoulements dans les sols par éléments finis est
largement répandue. Ces modèles sont néanmoins très complexes lorsque des couches fissurées
sont modélisées.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 19

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

I.5.3 Interactions : climat, performance des chaussées, entretien

et coûts

L'interdépendance existe dans le système de chaussée dans les phases de conception, de

construction, d'entretien, d'exploitation et d'élimination. Le changement climatique n'aura pas
seulement un impact sur la détérioration de la chaussée, mais aussi sur ces autres phases. Par
conséquent, il est important de comprendre l'interaction du changement climatique et de la
chaussée d'un point de vue systématique afin de développer des méthodes d'adaptation et
d'atténuation rentables et respectueuses de l'environnement. Une tentative de description des
interactions est illustrée à la figure I-1.

La variable d'entrée du système de chaussée est le changement climatique et les sorties

comprennent les changements qui en résultent dans la détérioration, l'entretien, les coûts et les
impacts environnementaux. Les impacts directs (tels que représentés par la flèche « a » dans la
figure1) et les impacts indirects (flèches « b » et « c ») du changement climatique doivent être
pris en compte dans la phase de conception des chaussées souples.

Pour l'impact direct, le changement climatique doit être pris en compte, en particulier
dans les zones où le climat deviendra plus chaud, plus froid, plus humide, plus sec et plus
extrême. Le changement climatique peut même provoquer l'impraticabilité, par exemple,
certaines routes côtières peuvent être inondées en raison de l'élévation du niveau de la mer. Les
changements démographiques dus au changement climatique (les impacts indirects) sont
susceptibles d'avoir un impact sur le volume de trafic à certains endroits et, par conséquent,
devraient également avoir des effets profonds sur la performance de la chaussée et, par
conséquent, sur les exigences en matière de conception, d'exploitation, d'entretien, et étapes de
reconstruction. La redistribution du trafic sur le réseau en tant que lieux de vie et de travail
souhaitables (en raison du changement climatique) peut avoir une plus grande influence que les
impacts directs du changement climatique.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 20

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Figure I-1. Interactions : climat, performances, maintenance et coûts

En pratique, la prise de décision en matière d'entretien et de réhabilitation des chaussées

est basée sur les niveaux de performance des chaussées (flèche « d »), par exemple, indiqués
par l'indice international de rugosité (IRI), l'orniérage et la fissuration. Différents traitements
d’entretien et de maintenance ont des effets d'entretien différents et peuvent ramener les
chaussées à différents niveaux de performance (flèche 'e'). De plus, différents matériaux
appliqués dans les traitements peuvent avoir une capacité différente à résister à une
détérioration supplémentaire (par exemple, une fissuration thermique). Étant donné que les
performances de la chaussée peuvent être affectées par le changement climatique (résultat 1 :
flèche « f » sur la Figure I-1), la prise de décision en matière de maintenance peut devoir
s'adapter aux changements en conséquence (résultat 2 : flèche « g » dans la Figure I-1. Par
exemple, une maintenance plus (ou moins) « intensive » (par exemple, une maintenance
corrective au lieu de la maintenance préventive historique) peut devoir être choisie pour
remédier à la détérioration supplémentaire. Finalement, la performance de la chaussée sur la
durée de vie a un impact sur les coûts d'utilisation et les impacts environnementaux (flèche 'h').

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 21

 ETAT DE L’ART ET CONSIDERATION CLIMATIQUE DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT ROUTIER

Par exemple, la consommation de carburant et les émissions des usagers de la route sont plus
élevées sur une route plus accidentée et, par conséquent, elles peuvent être affectées par le
changement climatique qui entraîne une détérioration accrue de la chaussée. Il peut également
être affecté par des modifications de la demande de trafic (flèche « i »). Dans la pratique, la
prise de décision en matière d'entretien est contrainte par le budget d'entretien des agences et la
manière dont les différentes interventions d'entretien ont des coûts et des impacts
environnementaux différents (flèche « j »). De plus, un entretien plus fréquent peut entraîner
plus de retards et entraîner des coûts d'utilisation plus élevés de la zone de travail, par exemple,
des coûts de retard, des coûts de détour et des coûts de consommation de carburant (flèche 'k').
Par conséquent, un entretien plus intensif, bien que traitant de la détérioration supplémentaire
due au changement climatique, devra être justifié par le budget et les coûts du cycle de vie
(CCV) (flèches « l » et « m »). De plus, bien sûr, ces impacts environnementaux ont un impact
conséquent sur le changement climatique futur, de sorte que les décisions prises plus tôt par les
utilisateurs et les agences à la lumière du changement climatique ont une conséquence à double
sens sur la réponse et la cause du changement climatique. De plus, certains des éléments de
cette figure ont un effet d'atténuation (ou générateur) de changement climatique (par exemple,
les flèches « n » et « o »).

Conclusion

Dans ce chapitre nous avons souligné que les conditions météorologiques (température et
conditions atmosphériques, précipitations, vent etc.) ont un impact sur les infrastructures
routières et sont prises en compte à plusieurs étapes de la vie d’une route : Planification,
conception, dimensionnement, réalisation, exploitation, entretien. Cependant de nos jours ces
conditions météorologiques sont de plus en plus aléatoires et extrêmes à cause du phénomène
des changements climatique qui jusqu’ici n’est que très rarement pris en considération. L'impact
des conditions météorologiques sur les chaussées peut être direct et indirect. Les impacts directs
sont dus aux effets environnementaux, par exemple la température, les précipitations, le
rayonnement solaire, la vitesse du vent et le niveau des eaux souterraines. Les impacts indirects
font référence aux modifications de la charge de trafic causées par les changements
démographiques dus au climat. En raison des incertitudes importantes concernant les
changements démographiques probables, l'impact indirect du changement climatique est exclu
de cette étude.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 22

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

CHAPITRE II : LE CHANGEMENT CLIMATIQUE

ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Introduction
Le changement climatique est souvent reconnu comme étant le plus grand challenge de
notre temps. Le réchauffement global, l’augmentation du niveau des mers, l’intensité et la
fréquence des évènements climatiques extrêmes génèrent une menace à la fois pour les milieux
naturels et pour les constructions humaines. Le changement climatique produira probablement
différents effets environnementaux, sociaux et économiques dont la sévérité dépendra de la
localisation géographique, du pays et de la région. Les changements du climat qu’ils soient
graduels ou brutaux peuvent rendre les chaussées routières vulnérables face aux effets de ces
changements. Dans ce chapitre, tout d’abord une brève définition et description du phénomène
de changement climatique est donnée. Ensuite, un aperçu des changements historiques des
paramètres météorologiques moyens et extrêmes observés en Afrique subsaharienne sera
présenté. Par la suite, un aperçu des effets du changement climatiques sur les chausses sera
brièvement décrit pour le cas spécifique de l’Afrique subsaharienne.

II.1 Définition et présentation du changement climatique

II.1.1 Définition

Le climat correspond à ce que nous appelons communément "le temps moyen". Il est
décrit par les moyennes des grandeurs météorologiques et est déterminé pour une région donnée
par l’interaction de courants atmosphériques à grande échelle (circulation) avec la topographie
et la constitution du sol à l’échelle locale.

Le changement climatique quant à lui, selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur

l'évolution du climat (GIEC, 2007) désigne une modification de l'état du climat. Cette
modification de l'état peut être identifiée (par exemple à l'aide de tests statistiques) par des
changements de la moyenne et/ou de la variabilité de ses propriétés, et qui persiste pendant une
longue période, généralement des décennies ou plus. Il s'agit de toute modification du climat
au fil du temps, qu'elle soit due à la variabilité naturelle ou à l'activité humaine. Cet usage

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 23

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

diffère de celui de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques
(CCNUCC), où le changement climatique désigne un changement de climat qui est attribué
directement ou indirectement à l'activité humaine qui modifie la composition de l'atmosphère
mondiale et qui s'ajoute à la variabilité naturelle du climat observée au cours de périodes
comparables.

II.1.2 Présentation

La terre a déjà été sujette à de nombreux changements climatiques, tels que les ères de
glaciations. Même si ces changements peuvent être décrits comme radicaux et rapides par
rapport à l’histoire de notre planète, ceux-ci n’ont rien à voir avec le changement climatique
auquel nous assistons actuellement. En effet, la rapidité du changement actuel dépasse
largement toutes les périodes de changement historiques.

Certains scientifiques continuent à affirmer que le changement climatique serait un

phénomène uniquement naturel et n’aurait de ce fait rien à voir avec les activités humaines.
Dans ce rapport, cette polémique n’est pas abordée.

Les causes humaines et naturelles ont des effets directs sur la concentration de gaz à
effet de serre (GES) et de composants aérosols dans l’atmosphère et influencent le climat
global. Le phénomène d’effet de serre est un phénomène naturel qui permet d’atteindre des
températures de surfaces adaptées à la vie sur terre. Les gaz à effet de serre permettent de piéger
dans l’atmosphère une partie des rayonnements solaires réfléchis par la surface de la terre. Sans
ses gaz, la température de surface serait insuffisante pour permettre la vie telle que nous la
connaissons. Il existe plusieurs gaz à effet de serre, dont les plus importants sont le dioxyde de
carbone (CO2), les chlorofluorocarbures (CFCs), le méthane (CH4), le protoxyde d’azote
(N2O) et la vapeur d’eau (H2O). Chacun de ces gaz a des caractéristiques distinctes (durée de
vie, efficacité radiative, etc.) et des effets différents sur le climat.

Un accroissement important des gaz à effet de serre dans l’atmosphère est constaté
depuis le début de l’ère industrielle dû à l’activité humaine. Ceci modifie le bilan radiatif de la
terre, en piégeant d’avantage le rayonnement solaire réfléchi par la surface de la terre dans
l’atmosphère.

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Figure II-1. Evolution de la concentration atmosphérique des principaux gaz à effet de serre.

Source : IPCC 2007

L’augmentation de l’effet de serre a comme conséquence une modification des

conditions météorologiques qui se traduit tout particulièrement par un accroissement de la
température de surface de la terre. Le dioxyde de carbone (CO2) est le plus important gaz à
effet de serre et sa concentration actuelle dépasse de loin les amplitudes maximales rencontrées
au cours des 650'000 ans passés (concentration en 2010 : 390 ppm ; concentration depuis
650'000 ans : 180 à 300 ppm selon mesures sur carottes de glaciers).

D’un autre côté, les particules suspendues dans l’atmosphère libérées par les activités
humaines (combustion d’énergies fossiles, activités industrielles, etc.) ou par des phénomènes
naturels (volcans, feux de forêts, etc.), peuvent avoir, selon leurs caractéristiques
(concentration, couleur, grandeur, etc.), soit un effet réchauffant soit un effet refroidissant du
climat. Parmi ces composants aérosols les plus importants on trouve les sulfates (SO4), les
nitrates, les suies et les poussières. Les sulfates permettent par exemple de réfléchir directement

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 25

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une partie des radiations solaires dans l’espace, ce qui se traduit par un effet refroidissant de la
surface de la terre. Les suies d’un autre côté réagissent comme des gaz à effet de serre et ont un
effet réchauffant sur la terre. Tous les aérosols ont, comparés aux gaz à effet de serre, une très
courte durée de vie (quelques jours seulement).

II.1.3 Modélisation du changement climatique

Les modèles climatiques simulent les changements futurs en se basant sur les scenarios RCP
(Radiative Concentration Pathway en anglais. Ces différents scénarios sont classés selon
l’amplitude de la perturbation du bilan radiatif qu’ils génèrent à l’horizon 2100. Ainsi pour
CMIP5, quatre scénarios (RCP pour Radiative Concentrations Pathways) avaient été utilisés,
représentant respectivement des perturbations du bilan radiatif de 2,6 ; 4,5 ; 6 et 8,5 W/m2.

Cependant, à chaque RCP peuvent correspondre plusieurs scénarios socio-économiques selon

les hypothèses faites sur l’évolution de la population mondiale et celle des sociétés, le niveau
de coopération entre les pays, etc. Différentes trajectoires socio-économiques (SSP, Shared
Socio-economic Pathways) ont donc été développées pour CMIP6. Elles correspondent à autant
d’évolutions possibles du monde. Les RCP de CMIP5 ont ainsi été révisés à la lumière des SSP
(figure 2) afin de proposer des trajectoires couvrant à la fois une gamme de perturbations
radiatives et de contextes socio-économiques.

La gamme de perturbations radiatives retenue est similaire à celle de CMIP5, mais permet de
mieux explorer les scénarios d’amplitude intermédiaire (3,4 et 7,0 W/m²) et faible (1,9 W/m²),
permettant dans ce dernier cas d’approcher l’objectif de limiter l’augmentation des
températures à 1,5 ou 2°C.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 26

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Figure II-2. Schéma des options choisis pour les différents scenarios de référence (GMD, 2018)

Figure II-3. Voies de concentration répressives en fonctions des différents scenarios

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Les modèles climatiques permettent de modéliser le climat futur en employant comme

données d’entrée les paramètres des scénarios associés. Les modèles climatiques prédisent non
seulement les paramètres climatiques futurs, tels que la température, les précipitations, la durée
des périodes chaudes et froides, etc. (Vaghefi et al., 2019), mais aussi la façon dont les zones
climatiques se déplacent.

Ces six dernières années, l’Institut Pierre-Simon Laplace (IPSL) et le Centre national de
recherches météorologiques (MétéoFrance/CNRS), en collaboration avec le Cerfacs, ont
développé une nouvelle génération de modèles du climat mondial. Ces deux nouveaux modèles,
utilisés pour les simulations CMIP6, ouvrent pour la première fois de nouvelles possibilités
d’analyse à l’échelle régionale et un cadre plus cohérent pour étudier les liens climat-
environnement et les impacts du changement climatique.

D’après les prévisions de l’accord de Paris s’agissant du climat futur, les deux modèles
prédisent une augmentation de la température moyenne du globe (avec des variations plus ou
moins importantes selon les années) au moins jusqu’en 2040. Le choix du scénario (et des
trajectoires d’émissions de gaz à effet de serre associées) a un impact discernable sur la
température moyenne de la planète à partir des années 2040 pour les quatre scénarios montrés
dans la figure 8 (SSP1 2,6, SSP2 4,5, SSP3 7,0 et SSP5 8,5). Le scénario SSP1 2,6 (qui implique
un effort d’atténuation important) ne permet pas de rester sous l’objectif des 2°C de
réchauffement dans les deux modèles français. En revanche, le scénario SSP1 1,9, impliquant
un effort d’atténuation encore plus important, le permet tout juste et au prix d’un dépassement
temporaire de l’objectif de 2°C au cours du siècle. Dans le pire des scénarios considérés, la
hausse de température moyenne globale atteint 6,5 à 7°C en 2100. La température moyenne de
la planète à la fin du siècle dépend donc fortement des politiques climatiques qui seront mises
en œuvre dès maintenant et tout au long du 21e siècle. Les scénarios SSP peuvent être traduits
en trajectoires d’émissions de CO2 grâce à la représentation du cycle du carbone qui est intégrée
dans chacun des deux modèles. Le scénario SSP1 1,9 implique une diminution immédiate des
émissions de CO2 jusqu’à atteindre la neutralité carbone à l’échelle de la planète vers 2060,
ainsi qu’une captation de CO2 atmosphérique de l’ordre de 10 à 15 milliards de tonnes par an
en 2100. Le scénario SSP1 2,6, quant à lui, nécessite d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon
2080, et d’entreprendre ensuite une captation de CO2 atmosphérique.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 28

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Figure II-4. Comparaison entre les températures moyennes du globe simulées CMIP5/CMIP6

L'augmentation de la température se fait actuellement au rythme le plus rapide jamais

observé (Martinich et Crimmins, 2019) et devrait s'accélérer encore davantage (Diffenbaugh,
2020 ; Tokarska et al., 2020). Elle pourrait poser un risque important risque pour la nature,
l'environnement bâti et la vie humaine (GIEC, 2014).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 29

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II.2 Impact du changement climatique sur l’Afrique

subsaharienne
Les principaux changements climatiques suivants sont susceptibles de se produire à des
degrés divers dans la plupart des régions d'Afrique subsaharienne (Le Roux et al., 2016 ; Dosio,
2017 ; Dosio et al., 2019 ; Weber et al., 2018) :

• Augmentation des températures (moyenne, maximum et nombre de jours

extrêmement chauds (> 35°C) par an) ;
• Diminution des précipitations et allongement des périodes de sécheresse ;
• Augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes : tempêtes violentes,
fortes précipitations, vagues de chaleur, etc.
• Élévation du niveau de la mer ;
• Migration vers le nord de la ceinture de cyclones tropicaux Augmentation de la
vitesse du vent.

Ceux-ci pourraient s'accompagner d'effets secondaires connexes :

• Des saisons de culture plus longues/plus courtes et des changements possibles

dans les types de cultures, ce qui pourrait avoir un impact sur les conditions de
chargement du trafic entre les exploitations agricoles et le marché ;
• Augmentation/réduction de l'humidité générale du sol Fluctuations plus
importantes du niveau des eaux souterraines ;
• Changements dans la densité, le type et le taux de croissance de la végétation,
ce qui affecte les distances de visibilité dans les virages et la stabilité des pentes ;
• Inondations Modification de la fréquence des ondes de tempête extrêmes ;
• Changements dans l'équilibre écologique.
• Les changements dans la saison de construction optimale (éventuellement le
moment et la durée) et les conditions en raison des contraintes de précipitation
et de température, affectant la disponibilité des ressources pour la construction
et l'entretien des routes, tout en affectant également la fenêtre de la sécurité du
travail et la productivité de la main-d'œuvre extérieure.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 30

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Outre ces changements climatiques et leurs effets secondaires, il convient de prendre en

considération les répercussions, par exemple, d'inondations plus graves, de risques accrus
d'incendie, de la montée du niveau des mers et de la baisse du niveau des nappes phréatiques
sur les infrastructures routières. D'autres influences connexes, telles que les pénuries d'eau dans
des environnements à température élevée en raison d'une évaporation plus importante,
pourraient également avoir un impact indirect sur la fourniture d'infrastructures (par exemple,
la disponibilité de l'eau pour le compactage des couches).

Il est prévu que les changements d'autres paramètres climatiques (par exemple,
l'humidité relative, la pression barométrique, la présence de brouillard, le rayonnement
ultraviolet, etc.) n'auraient qu'un impact minimal sur les aspects techniques de l'infrastructure
routière à faible volume ou seraient intégrés dans les effets susmentionnés.

Il a également été postulé (McGuire, 2010) que l'incidence de l'activité sismique

pourrait être accrue par le réchauffement climatique, avec une augmentation concomitante des
séismes et des tsunamis destructeurs. Bien que ces séismes soient susceptibles de se produire
plus fréquemment sur d'autres continents en raison du déchargement des masses terrestres dû à
la fonte des glaces, les effets du tsunami qui en résulterait pourraient toucher les franges du
continent africain. Les incidences réelles des tremblements de terre sur les infrastructures
routières ne sont pas abordées dans la présente ligne directrice, si ce n'est pour noter que les cas
de dommages aux ponts et de glissements de terrain sont susceptibles d'augmenter s'il y a
davantage de tremblements de terre.

Les effets dominants de chacune des variables climatiques sur les routes rurales sont
résumés ci-dessous, avant que les détails des mesures d'adaptation possibles ne soient fournis
dans le reste de la ligne directrice. Les mesures d'adaptation ne sont pas spécifiques à chaque
pays, car elles sont principalement liées aux différents événements et non pas spécifiquement
aux conditions locales.

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II.2.1 Modification de températures et des précipitations

La Banque africaine de développement affirme que l'Afrique est l'une des régions du
monde les plus vulnérables aux effets du changement climatique. Les pays d’ASS apparaissent
particulièrement touchés par une hausse des températures et une baisse tendancielle des
précipitations (cf. Figure II-5 et Figure II-6). L’Afrique, et en particulier l’ASS, est l’une des
régions les plus vulnérables au changement climatique, avec une forte probabilité que le
réchauffement climatique y dépasse l’objectif de la COP21 de maintenir la hausse de la
température moyenne mondiale à moins de 2 °C d’ici la fin du siècle (GIEC, 2014).

L’augmentation des températures en ASS, par rapport à la moyenne du XXe siècle, a

varié de 0,3 °C à 1,5 °C selon les régions en 2017, contre 1 °C au niveau mondial. En moyenne,
sur 2001-2017, les précipitations annuelles ont également baissé par rapport à la moyenne du
XXe siècle, de respectivement 8,5 cm dans la Communauté économique et monétaire de
l’Afrique centrale (CEMAC), 4,0 cm en Union économique et monétaire ouest-africaine
(UEMOA) et 7,1 cm dans le reste de l’ASS, contre 2,8 cm pour l’ensemble de la planète. Les
pays côtiers sont pour leur part exposés au risque d’érosion induit par l’élévation du niveau de la
mer. De surcroît, ces dernières années, les effets du changement climatique se sont
significativement accélérés, l’élévation des températures étant particulièrement marquée depuis
2015 (et la signature de l’Accord de Paris). Ce double phénomène est fortement hétérogène. En
effet, alors que les précipitations accusent une baisse particulièrement marquée au Sahel et en
Afrique du Nord, c’est une hausse des précipitations projetées que les modèles font apparaître
pour l’Afrique de l’Est et l’Afrique australe (GIEC, 2014). Les pays du Sahel (Ferdi, 2019) sont
ainsi particulièrement touchés par des épisodes de sécheresse de plus en plus longs. Le lac Tchad
a perdu 90% de sa superficie depuis les années 1960, tandis que la surface du Sahara a augmenté
de 10% au cours du XXe siècle, soit un territoire équivalent à celui du Nigeria (Thomas et al.,
2018). S’agissant des pays du Golfe de Guinée, plus de la moitié des côtes du Bénin, de la Côte
d’Ivoire, du Sénégal et du Togo sont touchées par l’érosion. Celle-ci entraîne un recul des côtes
de 1,8 mètre par an en moyenne, alors que le Golfe abrite un tiers de la population régionale et
56% du PIB de ces pays (Croitoru et al., 2019).

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 32

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Figure II-5. Années anormalement chaudes ou sèches en Afrique (Université de Delaware, calculs Banque
de France)

Figure II-6. Evolutions des températures en CEMAC, UEMOA et dans le reste de l'Afrique subsaharienne
(Université de Delaware, calculs Banque de France)

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 33

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Figure II-7. Différences de températures sur 2001-2017 et depuis 2015 par rapport à la moyenne du XXe
siècle (Université de Delaware, calculs Banque de France)

II.2.2 Intensification des conditions extrêmes

Le changement climatique se traduit également pour les pays d’ASS par une
intensification des catastrophes naturelles (GIEC, 2014).

Même si la région enregistre plus de 15% du nombre de désastres naturels survenus dans
le monde entre 2000 et 2017, le montant estimé des pertes économiques reste cependant faible
par rapport au reste du monde (environ 1,5% des pertes mondiales en 2018 4), en raison
notamment d’un niveau de développement plus faible. Les effets des désastres naturels, liés au
changement climatique ou non, sont en revanche plus conséquents en ASS en raison de
l’importance de la population, de la structure de l’économie (importance du secteur primaire et
du secteur informel) ou encore de l’aménagement des villes (plans locaux d’urbanisme
incomplets). Ainsi, si l’on ne considère que les pires sécheresses survenues entre 2000 et 2018,
celle qui a été observée en ASS a affecté en moyenne 26% de la population, contre 23% en
Asie de l’Est et Pacifique, et moins de 5% de la population en Afrique du Nord et Moyen-
Orient. Au Niger, la sécheresse de 2009 a ainsi touché jusqu’à 50% de la population (soit 7,9
millions de personnes) et 21% de celle du Tchad (2,4 millions de personnes), tandis que le

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 34

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

cyclone Kenneth, en avril 2019, a affecté 40% de la population des Comores (345000
personnes).

La figure II-8 présente la part de population affectées par les conditions extrême en
Afrique subsaharienne.

Figure II-8. Part maximale de la population affectée par la sècheresse et les inondations en Afrique
subsaharienne, depuis 2000 (Université de Delaware, calculs Banque de France)

II.2.3 Vulnérabilité de l’Afrique subsaharienne

La vulnérabilité des pays d’ASS limite leur résilience au changement climatique.
L’impact des facteurs de vulnérabilité physique 5 est amplifié par des facteurs démographiques,
économiques et institutionnels. Ces facteurs se traduisent par un surcroît de vulnérabilité du
continent au changement climatique (cf. Figure II-9) ou à des risques épidémiques croissants.

Le fort impact attendu du changement climatique sur les populations est accentué par
une croissance démographique plus rapide que dans les autres régions du monde. Ainsi, selon
les projections de l’ONU (World Population Prospects, 2019), la population de l’Afrique
doublerait d’ici 2050 (+ 99%) alors que celles d’Asie centrale et d’Asie du Sud progresseraient
de 25%, et celles d’Asie de l’Est et d’Asie du Sud-Est de seulement 3 %. L’assèchement rapide
du lac Tchad toucherait théoriquement les 129 millions d’habitants de la zone en 2050 (40
millions en 2018). Cette zone couvre cinq pays différents, ce qui amène à s’interroger sur

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 35

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

l’impact probable de tels phénomènes sur les migrations. L’impact des désastres naturels en
ASS est très important du fait de la forte dépendance des populations à l’agriculture.
L’intensification des catastrophes naturelles liée au changement climatique (sécheresses,
inondations, hausse des températures) peut déboucher sur une modification graduelle des types
de cultures et une diminution des terres arables (désertification, dégradation des sols), avec pour
conséquence une baisse des rendements, variable selon les régions. Ces évolutions exercent une
contrainte multiforme sur l’ensemble de la filière agricole.

Figure II-9. Vulnérabilité au changement climatique (University of Notre Dame)

Le Dispositif mondial de prévention des catastrophes et de relèvement (GFDRR, 2016)

a créé l'outil en ligne (ThinkHazard), outil développé pour de nombreux pays africains mais
encore incomplet à bien des égards qui identifie, au niveau des régions ou districts, diverses
caractéristiques de vulnérabilité.

Ainsi il permet à des non-experts de prendre en compte les informations relatives aux
risques naturels dans la conception et la mise en œuvre du projet afin de promouvoir la
resilience aux catastrophes et au climat. Cet outil doit être évalué pour son utilité et son
applicabilité au niveau national.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 36

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Une fois les vulnérabilités identifiées et les adaptations proposées pour chacune d'entre
elles (voir le manuel sur le changement climatique et le manuel d'évaluation visuelle qui
l'accompagnent), des plans d'adaptation doivent être élaborés et préparés pour être mis en
œuvre. Ces plans doivent ensuite être suivis et évalués après leur mise en œuvre afin de s'assurer
qu'ils sont adéquats et qu'ils constituent les solutions les plus appropriées et les plus rentables.
Si le financement le permet, il serait utile de construire des sections "contrôle" adjacentes en
utilisant des techniques conventionnelles à des fins de comparaison et de déterminer si les
mesures d'adaptation sont effectivement rentables et nécessaires.

II.3 Méthodologie d’évaluation de l’impact du changement

climatique sur les performances des chaussées

II.3.1 Méthode d'évaluation qualitative

La méthode qualitative applique des méthodes d'évaluation des risques qui cherchent à
décrire les conséquences combinées des changements d'un facteur de stress climatique (par
exemple, changement de fréquence ou de gravité d'un certain facteur de stress climatique) sur
l'infrastructure routière et le transport. Une attention particulière est accordée aux autoroutes où
les augmentations futures des températures élevées ou basses, des précipitations intenses et de
la fréquence des inondations devraient être importantes. Des études qualitatives sont
couramment réalisées pour évaluer le risque potentiel de changement climatique sur les
autoroutes au niveau du réseau, pour identifier les régions à étudier et pour discuter des
méthodes d'adaptation et d'atténuation.

Avec des informations topographiques, climatiques et hydrologiques spécifiques de la

région, ces études peuvent identifier des facteurs de stress climatiques importants, tels que des
températures extrêmement chaudes plus fréquentes, des inondations et des ouragans. Les
événements météorologiques extrêmes, difficiles à prédire de manière quantitative, sont
souvent évalués à l'aide d'études qualitatives, bien que des techniques de réduction d'échelle
soient parfois employées pour une approche semi-quantitative. Les sujets de recherche
qualitative sont généralement informatifs et ont de larges applications. Néanmoins, il a été
recommandé que des méthodes quantitatives telles que l'évaluation économique et l'évaluation

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 37

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

des risques soient utilisées pour quantifier les coûts et les risques associés au changement
climatique.

La recherche qualitative est importante pour comprendre les interactions entre le climat
et les chaussées, pour identifier les facteurs de stress climatiques régionaux et pour reconnaître
la vulnérabilité liée au climat dans la conception et la gestion des chaussées. En outre, des
analyses qualitatives peuvent être utilisées pour identifier les voies directes/indirectes de
perturbation auxquelles le changement climatique peut conduire, non seulement de
l'infrastructure physique des chaussées, mais également, par le biais d'interconnexions, de
facteurs sociaux tels que la santé humaine, le comportement, les habitudes et les décisions.
Cependant, aucune des études ne peut quantifier le montant des dommages supplémentaires
causés par le changement climatique et le coût supplémentaire des adaptations et de
l'atténuation. Ils sont généralement appliqués avec des méthodes quantitatives.

II.3.2 Méthode d'évaluation quantitative

A) Historique

Avec le développement d'outils de prévision climatique, les prévisions du climat futur

telles que la température et les précipitations quotidiennes peuvent être disponibles à l'échelle
mondiale et locale. Conjugués au développement de modèles de prédiction de la performance
des chaussées (par exemple, le MEPDG), ils permettent une recherche quantitative pour évaluer
l'impact du changement climatique sur la performance des chaussées. Par exemple, Tighe et al.
et Mills et al. ont modélisé l'impact du changement climatique sur la performance des chaussées
dans les villes canadiennes à l'aide du MEPDG. Il a été conclu que la fissuration longitudinale,
la fissuration des alligators et l'orniérage seront exacerbés par le changement climatique, et
l'entretien devra être effectué plus tôt pour atténuer l'impact. Tout en tenant compte des
conditions de circulation spécifiques au site, des modèles climatiques et de l'épaisseur de la
chaussée (flèches « a » et « c » sur la Figure I-1), ces études ont utilisé des propriétés matérielles
généralisées pour les couches d'asphalte. L'incorporation de propriétés d'asphalte calibrées
localement (par exemple, test de module dynamique de mélange d'asphalte et propriétés
thermiques) peut améliorer la précision des prévisions de performance de la chaussée et donc
la fiabilité des résultats. Li et al. a développé un cadre pour évaluer l'impact du changement
climatique sur les chaussées souples (indiqué par la flèche 'a' dans la Figure I-1) et des facteurs
d'étalonnage estimés pour modifier les prévisions de performance du MEPDG afin de tenir

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 38

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

compte du changement climatique. Cette étude a développé un moyen facile et réalisable

d'intégrer les impacts du changement climatique dans la conception mécaniste-empirique des
chaussées. En outre, les résultats de ces études ont indiqué la nécessité d'enquêter sur l'analyse
ultérieure de l'entretien et du coût du cycle de vie (CCV) en raison du changement climatique.
Cependant, les facteurs d'étalonnage MEPDG utilisés sont "grossiers" et peuvent contenir de
grandes incertitudes lorsqu'ils sont appliqués à d'autres sections de chaussée différentes, en
raison du nombre limité de cas validés. Mndawe et al. a simulé la durée de vie de la chaussée
en raison de la teneur en humidité supplémentaire causée par le changement climatique en
Afrique du Sud. Ils ont conclu que les variabilités des précipitations et, par conséquent, de
l'humidité du sol, peuvent réduire la conception des routes bien que le signal de changement
climatique puisse être minime en termes de précipitations.

Alors que la plupart de ces études se concentrent sur la quantification des impacts du
changement climatique sur la performance des chaussées, seules quelques études ont envisagé
d'améliorer la fiabilité des prévisions climatiques futures en utilisant des méthodes statistiques
de réduction d'échelle. Ces méthodes utilisent des observations météorologiques historiques
pour éliminer le biais dans les résultats des modèles climatiques mondiaux/régionaux, qui
peuvent mieux représenter les climats extrêmes locaux. Meagher et al. ont proposé une méthode
pour évaluer l'impact du changement climatique sur la détérioration des chaussées en utilisant
des modèles climatiques régionaux à échelle réduite. Cette étude a développé une méthode pour
faire correspondre la fonction de distribution cumulative (FDC) du climat prévu avec la FDC
des données climatiques historiques. Nega et al. ont appliqué des données climatiques
statistiquement réduites pour prédire la température de la chaussée, puis les détresses sous les
climats futurs. Même si les techniques de réduction d'échelle sont efficaces sur le plan
informatique, flexibles et capables de traiter un grand nombre de scénarios climatiques
mondiaux en un temps limité, la réduction d'échelle statistique suppose que la relation actuelle
entre le climat local et le modèle climatique à grande échelle la sortie ne change pas dans le
futur. Une plus grande attention a été accordée aux impacts du changement climatique sur les
conséquences économiques de la détérioration accélérée ou ralentie et de la modification de la
durée de vie due au changement climatique. Ces études sont généralement menées soit au
niveau des sections, soit au niveau du réseau. Les études au niveau de la section explorent
généralement les changements conséquents dans les composantes du coût du cycle de vie causés
par le changement climatique. Par exemple, un cadre d'évaluation au niveau de la section pour
évaluer l'impact du changement climatique sur l'entretien des chaussées et le CCV a été
développé avec des études de cas au niveau du projet. Cette étude a appliqué la prédiction de la

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 39

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

performance de la chaussée avec la projection du changement climatique comme entrée et a

effectué une analyse pour obtenir les déclencheurs de prise de décision d'entretien ultérieurs et
le CCV (flèches considérées 'a', 'd', 'e', 'h', 'j', et 'k' dans la figure I-2). Les coûts des usagers de
la route, en tant que composante importante du CCV, ont été pris en compte dans cette étude.
Notamment, il a été conclu que le changement climatique peut non seulement augmenter les
coûts mais peut, dans certaines circonstances, réduire les coûts des usagers de la route et le
CCV. En effet, la fréquence croissante de l'entretien adaptatif dans le climat futur peut améliorer
les niveaux de performance du cycle de vie et ainsi réduire considérablement les coûts
d'utilisation (par exemple, la consommation de carburant et les coûts d'abrasion) car la route
sera plus lisse après l'entretien. L'étude a suggéré que les coûts d'utilisation sont importants et
doivent être pris en compte dans l'évaluation de l'impact du changement climatique sur la
performance économique des autoroutes. Les études au niveau de la section montrent les
avantages de l'utilisation de la modélisation des performances spécifiques aux matériaux dans
différents scénarios climatiques et peuvent tenir compte des impacts économiques du cycle de
vie pour découvrir les composants de coût qui peuvent être considérablement influencés par le
changement climatique. Cependant, les estimations économiques ne visent que des
combinaisons spécifiques de climat, de structure, d'entretien et de modèle de trafic dans une
région spécifique et, par conséquent, les résultats resteront probablement limités dans leur
portée. De plus, de nombreuses études ont tenté de quantifier les impacts du changement
climatique sur les réseaux routiers à l'échelle du réseau. Austroads ont mené une étude pour
étudier les changements futurs du climat, l'indice d'humidité de Thornthwaite et les coûts du
cycle de vie des chaussées en Australie. En tant que l'une des littératures les plus anciennes et
les plus complètes sur le changement climatique et les chaussées, cette étude a fourni une
évaluation du changement climatique en Australie en 100 ans et de ses impacts sur la
détérioration et les coûts des chaussées. Il a également identifié des mesures d'adaptation dans
la construction et l'entretien, en tenant compte des changements démographiques (pas
nécessairement uniquement associés au changement climatique comme la flèche « b » dans la
Figure I-1). Cependant, il a été signalé que la prédiction de la performance de la chaussée peut
être inexacte en raison d'un manque d'étalonnage local. Par conséquent, le coût estimé peut
devoir être révisé avec des modèles calibrés (voir les flèches 'd’et 'j’dans la figure Figure I-1).

En 2009, la Banque mondiale a élaboré un cadre pour quantifier les coûts d'adaptation
des autoroutes associés au changement climatique. Dans une évaluation de la résilience au
changement climatique du continent africain, un budget de 180 milliards de dollars américains
a été estimé pour que les routes africaines s'adaptent au changement climatique. Une approche

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 40

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

de coût d'opportunité a été appliquée dans l'étude, et cette estimation budgétaire peut être
utilisée pour réclamer des budgets d'adaptation au changement climatique. Schweikert et al. a
utilisé un système d'aide à la planification des infrastructures (IPSS) pour évaluer les coûts
budgétaires du changement climatique pour les autoroutes, en tenant compte des coûts
d'adaptation. Cette méthode est capable de prédire les coûts avec et sans adaptation. Bien que
complet, une limitation dans ces études au niveau du réseau est qu'elles peuvent ne pas avoir
suffisamment de détails techniques (en négligeant la case de performance de la chaussée dans
la Figure I-1), y compris les interactions entre la structure de la chaussée, le matériau, le trafic
et les détails supplémentaires qui doivent être pris en compte. Houghton et Styles a passé en
revue les travaux entrepris par l'Australian Road Research Board (ARRB) sur l'impact à long
terme du changement climatique sur les principales infrastructures routières en Australie.
L'ARRB a utilisé des projections climatiques futures pour évaluer les coûts du cycle de vie des
autoroutes à l'aide d'un modèle de développement et de gestion des autoroutes (considéré
comme les flèches 'a', 'd' et 'e' dans la Figure I-1). Comme la plupart des autres études, cette
recherche n'a étudié que les effets des changements de température et de précipitations, et les
facteurs de stress climatiques tels que la vitesse du vent, le pourcentage d'ensoleillement et les
eaux souterraines n'ont pas été pris en compte. Même si les facteurs de stress tels que la vitesse
du vent peuvent ne pas être dominants pour la performance de la chaussée, négliger le niveau
de la nappe phréatique peut entraîner une détérioration sous-estimée et, par conséquent, des
coûts d'entretien Mallick et al. ont développé une approche dynamique des systèmes pour
comprendre et quantifier l'impact économique ultérieur du changement climatique sur les
autoroutes. Cette étude a considéré le changement climatique, la performance des chaussées et
la durée de vie comme un système dynamique intégrant ces sujets multidisciplinaires
(considérés comme les flèches 'a' et 'd’dans la Figure I-1). Cette méthode a d'abord été réalisée
pour les niveaux de section et a ensuite été appliquée aux réseaux routiers. L'étude a estimé une
augmentation de 160 % des coûts d'entretien d'ici 2100 pour les chaussées en asphalte mince.
Ces coûts sont plus importants que ceux d'autres études, par exemple Underwood et al.,
probablement en raison des effets combinés de l'augmentation de la température et de l'humidité
du sol dans les régions côtières (par exemple, élévation du niveau de la mer). Underwood et al.
a estimé un budget national américain compris entre 19,0 et 26,3 milliards de dollars d'ici 2040
si la sélection actuelle des matériaux ne s'adapte pas au climat prévu. D'ici 2070, ce chiffre se
situera entre 21,8 et 35,8 milliards de dollars. Ces études sont probablement l'analyse de réseau
la plus complète à ce jour, en tenant compte des modèles climatiques de circulation générale à

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 41

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échelle réduite, du trafic, de la structure et des matériaux (considérés comme les flèches 'a', 'd'
et 'j' dans la Figure I-1).

AASHTOWare Pavement ME Design (une version plus récente de MEPDG) a été

utilisé pour la modélisation des performances de la chaussée. Les coûts de maintenance et les
cycles de maintenance ont été pris en compte pour estimer les surcoûts engendrés par les
mesures d'adaptation au climat. Une autre étude du même auteur pour compléter la sélection
des modèles de circulation générale est décrite dans Underwood et al. Bien qu'exhaustives, les
études ont fait diverses hypothèses simplificatrices, par exemple, le trafic supposé à partir de
valeurs typiques, les propriétés générales des matériaux et les composants CCV simplifiés. Ces
hypothèses peuvent ajouter des incertitudes dans les résultats de l'analyse et les rendre moins
spécifiques/précis au niveau du projet. Par conséquent, il est urgent d'améliorer encore les
études au niveau du réseau en utilisant des données de trafic spécifiques au site, les propriétés
des matériaux et des modèles CCV plus sophistiqués. Encore une fois, aucune de ces études n'a
pleinement abordé les incertitudes liées aux apports climatiques et à la modélisation du système
de chaussée, ce qui entraînera une imprécision dans les analyses de performance, de sensibilité
ou de coûts. Kottayi et al. ont mené une analyse des coûts stochastiques pour étudier la
faisabilité des mesures d'adaptation au climat, avec une analyse de sensibilité et une simulation
de Monte-Carlo. L'étude a adopté l'analyse de sensibilité pour identifier les intrants qui ont une
plus grande influence sur les coûts estimés. Ensuite, des valeurs stochastiques pour les intrants
influents identifiés ont été utilisées pour évaluer les variabilités dans les estimations finales des
coûts. Cette étude a démontré une approche basée sur l'incertitude pour quantifier les
incertitudes dans les coûts estimés des mesures d'adaptation au climat. Ces dernières années,
des approches basées sur les risques ont été développées pour établir des cadres permettant de
quantifier les risques environnementaux pour les chaussées dus aux changements climatiques.
Le concept de risque ici est sensiblement différent du concept d'incertitude mentionné ci-dessus.
L'incertitude est causée par des inexactitudes dans la modélisation du système interactif et des
sous-modèles (voir Figure I-1), tandis que le risque est causé par un danger environnemental,
par exemple une température ou des précipitations extrêmes. Lu et al. ont adopté une approche
de conception « basée sur la performance », couramment utilisée dans la conception
parasismique des structures, pour quantifier le risque environnemental de précipitations
extrêmes sur les chaussées. Cette approche considérait le risque comme la multiplication de la
probabilité de précipitations extrêmes, la fragilité des chaussées à des niveaux extrêmes de
précipitations et les conséquences économiques sur les chaussées. L'incertitude et le risque

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 42

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

décrits ci-dessus sont des parties non résolues de la Figure I-1 et doivent être pris en compte
dans les études futures.

B) Présentation de la méthodologie appliquée

Tel que présenté dans le I.3.2 L'une des principales préoccupations du MEPDG concerne
l'accumulation les dommages progressifs, c'est-à-dire les contraintes, les déformations ou
les déflexions, dus aux effets du climat sur les chaussées. Par conséquent, le logiciel
MEPDG est lié au modèle climatique intégré amélioré (EICM), un programme
unidimensionnel couplé de flux de chaleur et d'humidité. En fournissant l'emplacement de
la chaussée, c'est-à-dire la longitude, la latitude et l'élévation permet au logiciel d'accéder
aux paramètres climatiques requis (NCHRP, 2004) de l'endroit où se trouve le segment de
chaussée. Cependant, le climat pour lequel une chaussée est conçu est susceptible de
changer au cours du cycle de vie de la chaussée. (Daniel, 2017 ; Estrada et al., 2017).

Afin d'étudier si ce changement affecte ou non la chaussée, un seul segment de

chaussée conçu pour un ensemble spécifique de paramètres climatiques a pu être exposé à
différentes conditions climatiques dans le logiciel MEPDG (Hasan et al., 2016 ; Kottayi et
al., 2019 ; Jeong et al. et al., 2017 ; Mallick et al., 2018). Il peut s'agir par exemple d'une
augmentation ou une réduction de température ; précipitations ; humidité.

L'approche globale suivie dans cette étude est présentée à la figure II-10 Comme on peut le
voir sur cette figure, la méthodologie consiste à effectuer de multiples prédictions de
performance des chaussées à l'aide du logiciel, AASHTOWare Pavement ME, pour prédire et
comparer les comportements à long terme des chaussées dans le cadre de scénarios climatiques
historiques ou projetés.

Les simulations utilisant la base de données historiques sont appelées les cas de base,
tandis que celles qui utilisent les données du modèle climatique sont appelées les cas futurs.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 43

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Figure II-10. Cadre évaluation de l’impact des changements climatiques sur les performances de la chaussée

Il faudrait quand même noter que cette altération manuelle des données climatiques
historiques fonctionne bien pour prédire les impacts des changements dans les entrées du
logiciel MEPDG ; c'est-à-dire le vent, l'humidité, l'ensoleillement, les précipitations, et la
température ; sur les paramètres de conception de la chaussée. Cependant, ce n'est peut-être
pas la meilleure méthode pour étudier les effets d'autres facteurs de stress liés au
changement climatique, par exemple, l'élévation du niveau de la mer et l'augmentation de
la fréquence et de la gravité des tempêtes, qui n'ont pas été intégrées dans le MEPD.

En outre, le logiciel n'est pas capable d'estimer les changements dans les politiques ou
les coûts de maintenance dus au changement climatique.

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Figure II-11. Aspects clés de l’étude du changement climatique effets sur les chaussées

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II.4 Effets du changement climatique sur les

infrastructures routières

Les effets du changement climatique mettent en péril de grandes parties de l'infrastructure

routière en Afrique subsaharienne. Bon nombre des activités menées par les gestionnaires de
routes sont affectées ou influencées directement par le facteur climat. En fait, les facteurs liés à
la température et au climat, que l’on déduit généralement des séries historiques sur les données
climatiques, font partie intégrante des paramètres de conception standard des chaussées
routières et ces facteurs influencent également les fréquences d’entretien des infrastructures. Et
si le climat changeait ? Et si les séries historiques des données climatiques n’étaient plus fiable
pour prévoir le climat à l’avenir ? et si par exemple, les précipitations abondantes devaient
survenir plus souvent que prévu pendant la durée de vie projetée des ouvrages ? puisque le
réseau routier est un élément essentiel pour le système économique et le bien-être social d’un
pays, comment le changement climatique influera-t-il sur le fonctionnement des routes et, par
conséquent sur le développement socio-économique et sur la société ?

II.4.1 Changement de température

Une augmentation générale de la température avec le temps est attendue sur la majeure
partie de l'Afrique subsaharienne. Pour la plupart des structures de chaussée, cela aurait une
influence minime, mais des effets secondaires tels que l'assèchement des sous-niveaux et des
sols environnants, ainsi qu'une augmentation des risques d'incendie sont probables. Les impacts
sur le bitume seront probablement plus importants et seront principalement liés à un
ramollissement supplémentaire du bitume pendant l'augmentation prévue des journées
extrêmement chaudes. De telles augmentations de température entraîneraient également des
répercussions importantes sur les structures en béton et en acier, où la dilatation différentielle
et les gradients de température élevés au sein des poutres et des éléments pourraient entraîner
une déformation, voire une défaillance structurelle.

Il n'est pas prévu que les températures diminuent de manière significative sur la majeure
partie de l'Afrique subsaharienne. Il est donc peu probable qu'il y ait un abaissement de

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 46

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l'élévation de la ligne de neige, une augmentation significative des occurrences de gel, ou une
augmentation du gel de l'eau dans les chaussées et les terrassements. Dans l'ensemble, on
s'attend à une diminution de l'incidence des jours de gel. Parallèlement à l'augmentation
générale des températures, le nombre de journées très chaudes (> 35°C) devrait augmenter de
manière significative.

II.4.2 Changement dans les précipitations

Il est prévu que les précipitations pourraient diminuer dans la plupart des régions
d'Afrique subsaharienne. Cela aurait une influence favorable sur la plupart des routes, où les
sols supports et les matériaux de construction auront tendance à fonctionner dans des conditions
de pression d'eau interstitielle négative plus élevée (forte aspiration du sol) et donc à avoir une
résistance nettement supérieure à la normale. Toutefois, on prévoit également que les
précipitations qui se produisent pourraient prendre la forme de tempêtes moins fréquentes mais
plus violentes. À condition que le drainage de la chaussée soit tel que l'eau soit rapidement
évacuée de la structure de la chaussée, l'augmentation temporaire des précipitations associée à
ces événements n'aurait que peu d'effet sur les performances de la route. Il sera toutefois
essentiel d'améliorer la conception du drainage et les techniques d'entretien et de les mettre en
œuvre régulièrement et probablement plus fréquemment. L'eau devra être éliminée rapidement
et complètement des abords de la route.

Il est bien établi que l'excès d'eau est l'une des principales causes de problèmes dans les
chaussées et les travaux de terrassement. Outre son effet néfaste sur de nombreux matériaux de
revêtement (réduction de la résistance au cisaillement), si la chaussée devient saturée d'eau, des
pressions positives importantes d'eau interstitielle se développent sous la charge du trafic, ce
qui entraîne une défaillance prématurée des couches de revêtement. Il s'agit a prévu que dans
certaines zones, où les précipitations sont susceptibles d'augmenter et/ou les événements
extrêmes sont plus probables, et la conception et les systèmes de drainage environnants de la
chaussée et des terrassements ne permettent pas une évacuation efficace/rapide de cette eau, on
peut s'attendre à des défaillances plus fréquentes de la chaussée et à une instabilité des
terrassements. Il sera également essentiel de mieux contrôler la surcharge des véhicules sur ces
routes immédiatement après ces pluies.

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II.4.3 Des évènements extrêmes plus fréquents

Il est prévu que même si les précipitations peuvent diminuer dans de nombreuses
régions, les précipitations qui tombent seront probablement associées à des événements moins
nombreux mais plus intenses. Cela augmenterait la sédimentation et l'envasement, et pourrait
entraîner une augmentation des cas d'instabilité des pentes. Toutefois, si les risques
d'inondation, de débit rapide des cours d'eau, d'érosion et d'affouillement du lit des cours d'eau
et des structures sont importants et que ces événements sont séparés par des intervalles de temps
importants permettant l'assèchement des routes (par exemple 4 à 6 semaines entre les
événements), les effets sur la stabilité des pentes (caractéristiques antérieures) seront
probablement minimes. Les routes et le drainage transversal devront cependant être améliorés
pour répondre aux événements individuels avec des volumes d'eau plus importants.

Le principal facteur qui affecte la durée des inondations dans une région est la
topographie. Les périodes d'inondation et de crue sont plus longues sur les terrains plats que sur
les terrains plus escarpés. Dans les terrains escarpés, la durée est plus courte et la vitesse
d'écoulement de l'eau plus élevée (avec érosion et affouillement), alors que dans les terrains
plats, l'eau "reste" plus longtemps car elle s'écoule lentement ou s'infiltre dans le substrat. Les
débits plus lents permettent également à l'eau provenant d'altitudes voisines plus élevées de
s'accumuler plus rapidement avec des niveaux d'inondation plus élevés. Le potentiel
d'affouillement et d'érosion est toutefois considérablement réduit après les premiers épisodes
d'inondation.

Les événements extrêmes ne sont pas seulement liés aux précipitations prolongées et/ou
abondantes décrites ci-dessus, mais comprennent également les vagues de chaleur, la sécheresse
et l'activité cyclonique.

II.4.4 Élévation du niveau de la mer

L'augmentation des températures mondiales aura pour conséquence la réduction de la
glace terrestre. La fonte de ces glaciers et des calottes glaciaires augmentera le volume d'eau
dans les océans et entraînera une élévation du niveau de la mer. En outre, l'augmentation de la
température de l'eau de mer entraînera une expansion de l'eau de mer, ce qui fera monter le
niveau de la mer. Il convient de noter que les taux régionaux d'élévation du niveau de la mer

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 48

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

varieront autour du littoral africain en fonction des mouvements verticaux locaux des terres, du
compactage des sédiments, de l'assèchement des aquifères et de l'empreinte de l'équilibre
statique (cf. Kopp et al., 2014 ; Nicholls et al., 2014).

L'impact de l'élévation du niveau de la mer ne se fera évidemment sentir que sur les
côtes existantes, mais les conséquences risquent d'être dramatiques, avec des dommages
nettement plus importants aux infrastructures de basse altitude et une érosion côtière étendue et
un mouvement des sables de plage résultant principalement de l'augmentation des variations de
marées, des vagues générées par le vent et des ondes de tempête. Ces dernières présentent un
intérêt particulier car elles pourraient avoir des effets dévastateurs sur les infrastructures de
transport dans les zones côtières.

L'élévation du niveau de la mer entraînera des inondations côtières plus extrêmes en

raison de l'élévation des "niveaux de base", de la salinité accrue des eaux fluviales côtières avec
les conséquences que cela implique pour les structures sensibles au sel et de la sédimentation
accrue dans les zones de marée.

II.4.5 Migration de la ceinture de cyclones tropicaux

Il est prévu que la ceinture de cyclones tropicaux qui est actuellement centrée sur le
centre du Mozambique, se déplace vers le nord en direction de la frontière tanzanienne
(Malherbe et al., 2013). Cela devrait entraîner une augmentation des précipitations et des vents,
avec les inondations qui en découlent, dans les zones actuellement non touchées ou peu
touchées, dans certaines régions, tandis que cela diminuera dans les zones plus au sud.

II.4.6 Augmentation de la vitesse du vent

L'augmentation de la vitesse du vent entraîne un assèchement plus rapide de
l'environnement routier et des sols (évaporation accrue exacerbée par les températures plus
élevées), une perte plus importante et plus rapide de matériaux provenant de sites non protégés
(routes non revêtues et terrassements exposés) et un risque accru d'incendies. D'autres
problèmes moins importants (mais nécessitant un entretien accru) résulteront également de
l'augmentation de la vitesse du vent, tels que le déplacement des sables côtiers et des dunes

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 49

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

(Tsoar, 2005), les dommages causés au mobilier routier, les blocages de routes dus aux arbres
déracinés et l'augmentation de la charge du vent sur les ponts.

II.4.7 Récapitulatif des effets sur les infrastructures

Les effets de chacune de ces variations climatiques sur les éléments ou installations des
infrastructures de transport sont résumés dans les 07 Tableaux ci-dessous. Il convient de noter
que, bien que les dangers soient traités séparément dans ces Tableaux, la possibilité de
multirisques ne doit pas être négligée (cf. Gill et Malamud, 2017).

Tableau II-1. Dangers liés à l'augmentation des précipitations

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Perte de résistance des matériaux des couches, en particulier
dans les couches de base supérieures et inférieures
• Dommages aux revêtements minces
• Dommages aux bords de la chaussée
• Blocage des drains et des ponceaux Érosion des accotements non
revêtues
Travaux de terrassement • Instabilité accrue des pentes Saturation et fragilisation des sols
de remblais
• Érosion des surfaces du sol et des drains
• L'érosion des berges des routes
• Croissance excessive (luxuriante) de la végétation L'envasement
et le bouchage des canalisations
Sols support • Expansion et fissuration des matériaux volumétriquement
instables
• Effondrement et tassement des sols effondrés
• Ramollissement des matériaux de support des chaussées
• Davantage de mouvements et de dépôts de matériaux salins
• Déformation des structures rigides
• Erosion dans la réserve routière Probabilité accrue de
effondrements dans les zones karstiques
• Humidité excessive dans les matériaux

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 50

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Construction • Réduction des périodes de travail et augmentation des délais

• Dommages causés par l'eau à des travaux partiellement achevés
• Nécessité d'augmenter le nombre de batardeaux ou de prendre
des mesures de lutte contre les inondations lors du drainage et
de la construction de ponts
Entretien • Frais d'entretien supplémentaires
• Des débroussaillages plus fréquents
• Réparations supplémentaires nécessaires aux canalisations
• Nécessité de maintenir en bon état les surfaces routières non
revêtues - entretien plus fréquent
• Augmentation et amélioration de l'entretien des accotements
non revêtus
• Augmentation du ragréage des nids de poule et du colmatage
des fissures sur les routes revêtues

La diminution des précipitations se traduira généralement par une amélioration des

conditions de soutien des routes (les forces plus sèches mobilisant des succions de sol plus
importantes) et une diminution des problèmes de drainage. Toutefois, la réduction des
précipitations devrait être associée à des tempêtes moins fréquentes mais plus intenses, qui
pourraient entraîner un ruissellement et un écoulement des cours d'eau plus forts et plus érosifs,
avec une érosion et un envasement accru. Il est également probable que les structures routières
seront plus rapidement endommagées parce que l'eau ne sera pas évacuée de la surface de la
route et des drains latéraux aussi rapidement et efficacement que nécessaire. Les conséquences
probables sont résumées dans le Tableau II-2

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 51

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Tableau II-2. Dangers liés à la diminution des précipitations (mais à des événements plus extrêmes)

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Dommages aux revêtements minces et à l'asphalte
(vieillissement du liant)
• Détérioration plus rapide du liant (vieillissement du liant)
• Réduction de la teneur en humidité d'équilibre - des chaussées
plus résistantes
Travaux de terrassement • Assèchement et fissuration accrus des sols
• Entrée rapide de l'humidité dans les fissures de tension dans les
pentes (rupture des pentes par retrait et fissures de tension)
• Augmentation de l'érosion due à des tempêtes plus intenses
• Dommages causés à la végétation par la multiplication des feux
de forêt
• Il est plus difficile d'établir une protection contre l'érosion par la
bio-ingénierie
Sols support • De plus grandes fluctuations d'humidité dans les sols argileux
• Augmentation du séchage des matériaux
• Rétrécissement et fissuration (mouvements volumétriques plus
importants)
• Davantage de précipitations de sels en milieu salin
• Une eau insuffisante et plus coûteuse pour la construction
Construction • Perte plus rapide de l'eau de compactage par évaporation
• Méthodes de construction alternatives et équipements
nécessaires

Entretien • Plus d'entretien des routes et des accotements non revêtus

• Plus d'entretien pour réparer les dommages causés aux
canalisations
• Augmentation des réparations de l'érosion de surface
• Un meilleur contrôle de la végétation pour minimiser les
risques d'incendie

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 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Une augmentation générale de la température est prévue pour la majeure partie de

l'Afrique subsaharienne. Les conséquences potentielles de cette hausse sont résumées dans le
Tableau II-3.

Tableau II-3. Dangers liés à l'augmentation des températures

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Vieillissement plus rapide des liants bitumineux
• Ramollissement du bitume dans l'asphalte et déformation plus
rapide à chaud
• Expansion et flambage des routes en béton
Travaux de terrassement • Un séchage et une fissuration plus rapides
• Perte de végétation (ou changement d'espèces) sur les pentes
latérales en raison d'un manque d'eau
• Davantage d'incendies de forêt entraînant la perte de la liaison
des racines
• Augmentation de l'érosion due à la perte de végétation
Sols support • Des effets minimes
• Un certain rétrécissement des sols argileux
• Augmentation du mouvement des sels dans les matériaux salins
en raison d'une évaporation accrue

Construction • Réduction de la fenêtre de sécurité au travail et de la productivité

de la main-d'œuvre en extérieur
• Réactions plus rapides lors de la stabilisation du ciment
• Séchage plus rapide du béton
• Besoins accrus en eau pour le durcissement du béton et des
couches stabilisées
Entretien • Veiller à ce que la végétation soit coupée afin de réduire les feux
de forêt
• Entretien régulier des éléments de mouvement du pont
(roulements et joints de construction)

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 53

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

On s'attend à ce que les températures augmentent en général, mais il pourrait y avoir des
zones localisées où les températures pourraient baisser légèrement. Il est toutefois très peu
probable que ces baisses de température entraînent une augmentation du gel de l'eau sur les
routes, qui en Afrique subsaharienne est actuellement essentiellement limité à des zones
localisées à des altitudes extrêmement élevées. Un résumé des conséquences potentielles est
fourni dans le Tableau II-4.

Tableau II-4. Dangers liés à la baisse des températures

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Réduction des fenêtres pour la construction de revêtements
bitumineux
• Vieillissement moins rapide des liants bitumineux
• Fracture plus fragile du bitume lorsqu'il est très froid
Travaux de terrassement • Gel possible des surfaces du sol à haute altitude
Sols support • Effet minime
• Réduction des délais de construction pour certaines opérations
Construction (pavage, stabilisation)
Entretien • Entretien accru des revêtements bitumineux (colmatage des
fissures et réparation des nids de poule)
• Fermeture des routes après la décongélation des matériaux
congelés

Le potentiel d'augmentation de la vitesse des vents semble relativement élevé. Cela

pourrait affecter plusieurs propriétés des infrastructures, mais augmenterait surtout le risque
d'incendies, avec des conséquences spécifiques. Une grande partie du problème du vent devrait
être associée à l'augmentation du nombre de cyclones tropicaux dans les zones côtières, bien
que l'on puisse s'attendre à une augmentation des conditions de vent à l'intérieur des terres ainsi
qu'à un renforcement des courants de convection résultant de températures plus élevées. Un
résumé des dangers est fourni dans le Tableau II-5.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 54

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Tableau II-5. Dangers liés à l'augmentation du vent (et aux feux de forêt qui en résultent)

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Accumulation accrue de sable sur les chaussées
• Dommages éventuels aux revêtements bitumineux causés par les
feux de brousse
Travaux de terrassement • Perte de végétation due au brûlage
• Des taux d'érosion plus élevés sur les pentes latérales contre
l'érosion par la bio-ingénierie
Sols support • Pas d'effets majeurs
• Augmentation de l'érosion due à la perte de végétation après les
incendies
• Plus de poussière
Construction • Évaporation plus rapide de l'eau de construction
Entretien • Augmentation de l'entretien des routes non revêtues afin de
minimiser les ondulations résultant de la perte de fines
(poussières)
• Déblaiement régulier des débris de la rivière et de la végétation
du bassin versant
• Davantage d'extraction de sable dans les zones arides et côtières
Amélioration du contrôle de la végétation pour réduire les
risques d'incendie
• Entretien accru du mobilier et de la signalisation routière, en
particulier ceux qui ont un support en bois

En plus des dommages réels causés aux infrastructures routières, des problèmes non-
techniques tels que la mauvaise visibilité des usagers de la route en raison de la fumée pourrait
entraîner des conditions dangereuses et des dommages aux routes et au mobilier routier en
raison de l'augmentation du nombre d'accidents. Ces questions sont abordées dans une section
distincte. Les effets de l'élévation du niveau de la mer et des ondes de tempête sont limités à
des zones côtières très localisées et peuvent n'avoir qu'un faible impact sur le réseau routier,
mais doivent être pris en compte dans les zones des routes côtières où la population peut être
affectée Tableau II-6.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 55

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Tableau II-6. Dangers liés à l'élévation du niveau de la mer et les vagues de tempête

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Dommages causés aux revêtements routiers par les sels et les
coups de bélier
• Dépôt de débris
• Augmentation de la teneur en humidité du sol support et
réduction du support
• Perte de praticabilité Augmentation de la salinité de l'eau du sol
Travaux de terrassement • Augmentation de l'humidité du sol avec l'élévation du niveau de
la mer
• Fluctuation des niveaux d'humidité avec les vagues de tempête
• Réduction de la résistance des sols
Sols support • Augmentation de la teneur en humidité
• Des conditions plus humides - des fenêtres de travail réduites
Construction • Plus d'eaux salines
Entretien • Entretien accru dans les zones côtières et de basse altitude
Réparation accrue des dommages causés par les fortes tempêtes
(vagues)
• Déblaiement régulier des débris de la rivière et de la végétation
du bassin versant

L'évolution des saisons et des précipitations totales dépend fortement des régions
d'Afrique. Les précipitations pourraient diminuer dans certaines régions, mais augmenter dans
d'autres. Cela entraînerait des changements dans le niveau des eaux souterraines, avec des
changements correspondants dans les propriétés du sol. Toutefois, sur la majeure partie de
l'Afrique subsaharienne, les niveaux actuels des eaux souterraines sont profonds, sauf dans les
zones côtières et à proximité des grands barrages et des structures de drainage, et les fluctuations
du niveau des eaux souterraines auront un impact minimal sur les routes. L'augmentation du
niveau des eaux souterraines dans les zones montagneuses, qui affecte la stabilité des pentes,
sera probablement minime, en raison de l'importance du ruissellement après une sécheresse
prolongée. Les dangers possibles liés aux variations du niveau des eaux souterraines sont
résumés dans le Tableau II-7.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 56

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

Tableau II-7. Dangers liés aux variations du niveau des eaux souterraines

Facilité Conséquence - Problèmes et dommages éventuels

Routes revêtues • Des sols support plus humides ou plus secs
• Des conditions plus salines affectant les structures des chaussées
Travaux de terrassement • Instabilité des pentes (localisée)
Sols support • Possibilité de plus importants mouvements volumétriques
saisonniers dans les sols
• Les zones où les conditions de travail sont difficiles (engorgées
Construction par l'eau) peuvent augmenter
Entretien • Pas de changement notable
• Zones localisées à forte teneur en humidité
• Il faut davantage de structures de drainage du sous-sol

Un bon nombre des changements climatiques prévus (en particulier la température) sont
relativement faibles en termes de variations quotidiennes régulières de ces propriétés
actuellement observées, bien qu'ils puissent prévaloir sur des périodes beaucoup plus longues.
Outre les changements des précipitations, qui sont susceptibles d'avoir un effet important sur la
maîtrise de l'eau, les effets majeurs des autres facteurs de stress seront probablement minimes,
mais doivent certainement être pris en compte dans la conception des chaussées et des
terrassements. D'autres questions telles que les changements dans la disponibilité de l'eau,
l'utilisation des terres et les espèces de végétation naturelle locale résultant du changement
climatique peuvent entraîner des répercussions égales ou plus importantes sur certains des
problèmes identifiés ci-dessus. Il convient de les considérer dans le contexte de nombreuses
activités de construction routière (par exemple, le reprofilage, le rescellage, le recouvrement,
etc.) dont la durée de vie prévue se situe entre 5 et 10 ans. Les changements dans l'utilisation
des terres ou les données démographiques résultant du changement climatique ne sont pas pris
en compte directement dans cette ligne directrice.

Il est intéressant de noter que les activités de maintenance apparaissent dans les
Tableaux ci-dessus à plusieurs reprises. Une bonne maintenance fait partie d'une bonne
ingénierie et peut contribuer grandement à réduire les vulnérabilités au changement climatique.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 57

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

II.5 Adaptation des infrastructures routières aux

changements climatique

II.5.1 Méthodologie d'adaptation au changement climatique

L'adaptation fait référence à la capacité de modifier un réseau routier afin qu’il puisse
s'adapter au changement climatique et de réduire sa vulnérabilité aux facteurs de stress
climatiques. Même si de nombreuses études ont été réalisées pour trouver des méthodes
d'atténuation du changement climatique, beaucoup moins d'attention a été accordée à
l'adaptation. Meyer et Weigel ont examiné l'adaptation des systèmes de transport au
changement climatique, en tenant compte des conditions souterraines, des spécifications des
matériaux, des structures, du drainage et de l'ingénierie de localisation, et ont développé une
méthode en six étapes pour identifier la vulnérabilité, les risques et les coûts des systèmes de
transport.

Pour les chaussées, les changements locaux des températures élevées, des précipitations
intenses, des inondations, de l'élévation du niveau de la mer et des cycles de gel-dégel doivent
être pris en compte dans les conceptions d'adaptation au climat.

Dans les zones où les températures extrêmes augmentent, l'amélioration de la qualité

du liant ou l'augmentation de l'épaisseur de la couche dans la conception de la chaussée peut
être souhaitable. De plus, là où les écarts entre hautes et basses températures
journalières/mensuelles/saisonnières augmentent, le choix du liant doit pouvoir couvrir tous les
extrêmes. Cependant, cela peut augmenter considérablement les coûts
économiques/environnementaux lors de l'application de la mise à niveau du liant ou de
l'augmentation de l'épaisseur de la couche au niveau du réseau.

L'augmentation de la fréquence ou de l'intensité des précipitations, dans les limites

prévues, n'est généralement pas une préoccupation majeure pour la performance du cycle de
vie des chaussées souples, par rapport aux températures extrêmes. Cependant, lorsqu'elle
provoque des inondations plus fréquentes ou plus intenses, l'impact peut alors devenir
important. Lorsqu'elles sont inondées, les couches non liées de la chaussée et le sol de fondation
peuvent devenir saturés, et la rigidité s'est avérée réduite de manière significative.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 58

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

En conséquence, la capacité portante du trafic et la résistance au cisaillement peuvent

également être réduites de manière significative. Dans ce cas, une bonne pratique d'adaptation
peut être d'améliorer le drainage ou d'élever les niveaux de surface de la route à un niveau
supérieur par rapport au sol environnant dans les zones où les inondations sont fréquentes, tout
en tenant compte de son rapport coût-efficacité. De plus, l'utilisation de matériaux fins dans les
couches granulaires non liées doit être réduite là où les précipitations et le niveau des eaux
souterraines augmenteront à l'avenir. Cela peut aider à réduire les effets capillaires et ainsi
contribuer à réduire la teneur en humidité, en particulier lorsque les niveaux des eaux
souterraines existantes sont élevés. De plus, les accidents liés à la détérioration de la chaussée
peuvent se produire plus fréquemment et coûter des vies et de l'argent dans les zones où des
surfaces de chaussée plus humides sont attendues en raison du changement climatique. Dans ce
cas, l'asphalte poreux peut être utilisé pour fournir une surface exempte d'eau et améliorer la
sécurité de conduite. Cependant, l'asphalte poreux est plus sujet aux dommages causés par
l'humidité de surface, c'est-à-dire à l'effilochement et, par conséquent, doit être soigneusement
conçu lorsqu'il est appliqué en tant qu'adaptation au changement climatique. L’asphalte poreux
adopte généralement des additifs pour obtenir une meilleure durabilité.

La conception future des chaussées devra peut-être également tenir compte des
modifications de la demande de trafic induite en raison du changement climatique (c.-à-d.
l'impact indirect). Par exemple, certaines zones côtières seront plus sujettes aux inondations
lorsque le niveau de la mer s'élèvera. En conséquence, les résidents locaux peuvent se déplacer
vers l'intérieur des terres, où la demande de trafic peut augmenter. Sans tenir compte de cela,
les impacts du changement climatique peuvent être sous-estimés. Même si les changements
démographiques sont causés par divers facteurs et peuvent être difficiles à quantifier d'un
endroit à l'autre, des études qualitatives sur les impacts indirects, au moins, doivent être
réalisées lors de l'évaluation des impacts du changement climatique sur les chaussées.

Les pratiques de maintenance actuelles envisagent généralement une approche réactive,

c'est-à-dire que la maintenance peut être déclenchée par un type particulier de détresse, par
exemple l'orniérage. Dans ce cas, le changement climatique peut accélérer le développement
de l'orniérage et, par conséquent, déclenchera un entretien plus tôt que prévu.

Une réduction significative de la durée de vie d'une chaussée due au changement

climatique a été constatée dans certaines études de cas. Au niveau du réseau, une quantité
importante de maintenance peut être déclenchée beaucoup plus tôt. De toute évidence, cela
pourrait avoir des implications majeures pour les budgets d'entretien des agences routières. Afin

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 59

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

d'éviter des coûts élevés, de petits assouplissements dans les seuils de maintenance peuvent être
adoptés par lesquels une détérioration supplémentaire est tolérée. De plus, la recherche a
démontré que l'optimisation des interventions de maintenance en minimisant les coûts totaux
du cycle de vie peut améliorer la résilience des tronçons d'autoroute face au changement
climatique. Sans modification d’entretien, une détérioration supplémentaire due au changement
climatique peut entraîner une augmentation des coûts d'exploitation des véhicules, y compris la
consommation de carburant et les coûts de réparation des véhicules. Un exemple d'impact,
encore non évalué, des facteurs de stress climatiques sur la détérioration de la chaussée est
l'impact sur la résistance au dérapage. On sait depuis de nombreuses années que la résistance
au dérapage des chaussées mouillées peut diminuer pendant les mois d'été et se rétablir pendant
les mois d'hiver en raison de l'interaction des facteurs environnementaux et de la circulation et
du polissage de la microtexture de la surface. Comment cela pourrait être influencé par un
changement climatique n'a pas encore été étudié. De plus, la résistance au dérapage sur sol
mouillé à grande vitesse est influencée par la profondeur de texture de la surface de la chaussée
et il a été démontré qu'elle est affectée négativement par de faibles profondeurs de texture. Si
un temps plus chaud entraîne une plus grande incorporation de copeaux dans une surface
d'asphalte, cela peut contribuer à une perte de résistance au dérapage sur sol mouillé ou à la
nécessité d'un entretien plus fréquent lorsqu'une profondeur de texture minimale est spécifiée.

II.5.2 Méthodologie d’atténuation des changements climatiques

Les chaussées ne sont pas seulement affectées par le changement climatique, elles
peuvent aussi y contribuer. Les raisons sont doubles. Premièrement, une grande quantité de gaz
à effet de serre (GES) est émise au cours des différentes phases du cycle de vie d'une chaussée.
Aux États-Unis, le transport contribue pour une part importante (environ 30 %, mesurée en
2006) aux émissions totales de GES domestiques. Le transport routier, y compris les camions
et les voitures particulières, représentait environ 80 % des émissions de GES de l'ensemble du
secteur des transports. Par conséquent, on peut estimer qu'environ 25 % des émissions
nationales totales de GES proviennent des usagers de l'autoroute. Dans les 28 pays membres de
l'Union européenne en 2012, la part du transport dans les émissions nationales de GES était de
24,3 %, et le ratio des émissions des camions et des voitures particulières sur les émissions de
l'ensemble du secteur des transports était de 71,9 %, d'où le ratio des émissions des autoroutes.
Par conséquent, toute action sur la chaussée qui peut réduire ces émissions (comme une plus

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 60

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

grande douceur) fournira probablement une atténuation significative du réchauffement des GES
sur les routes à fort trafic. Deuxièmement, les routes asphaltées couvrent une grande partie des
zones urbaines et peuvent stocker et libérer plus de chaleur que les sols, ce qui peut aggraver
les effets d'îlot de chaleur urbain. L'atténuation nécessite des efforts pour réduire les émissions
de GES des autoroutes tout au long de leur cycle de vie et pour réduire la capacité de stockage
de chaleur des chaussées, afin de contribuer à ralentir le processus de changement
climatique/réchauffement urbain. Les chaussées froides sont devenues plus populaires dans la
recherche pour atténuer les effets d'îlot de chaleur urbain. En règle générale, cette méthode
d'adaptation est appliquée en recouvrant les chaussées existantes d'un revêtement hautement
réfléchissant (c'est-à-dire un revêtement à albédo élevé). Le revêtement améliore la réflexion
de l'énergie solaire et réduit la température de l'air près des surfaces de la chaussée. Un 17◦C
réduction de la température de surface de l'asphalte a été enregistrée en utilisant un tel
revêtement à Singapour. Cependant, l'énergie solaire réfléchie peut réchauffer l'environnement
bâti environnant et, par conséquent, l'application du revêtement "froid" doit prendre en compte
l'environnement environnant. Même s'il est ciblé sur l'atténuation du climat, le revêtement «
cool » semble également être une bonne mesure d'adaptation au climat. En réduisant
considérablement la température de la chaussée, on s'attend à moins d'orniérage. Les chaussées
perméables s'avèrent également avoir un effet de « refroidissement » et peuvent être utilisées
pour atténuer l'effet d'îlot de chaleur urbain. Cela est dû à l'utilisation de la chaleur dans le béton
bitumineux comme chaleur latente de vaporisation de l'eau et, par conséquent, l'eau est
indispensable pour ce processus. En outre, les chaussées perméables peuvent évacuer les eaux
pluviales plus rapidement et réduire le risque d'inondation des chaussées. De plus, l'ombrage
fourni par les bâtiments et les arbres peut être avantageux car il s'avère efficace pour réduire la
température de la chaussée et, par conséquent, peut réduire la température ambiante.

II.5.3 Analyse du cycle de vie (ACV)

Les études d'atténuation du changement climatique se sont concentrées principalement

sur la quantification des impacts environnementaux des autoroutes, en utilisant une approche
d'analyse du cycle de vie.

L'ACV a été utilisée comme métrique pour évaluer et comparer les alternatives de
conception et de maintenance afin que les pratiques avec des émissions de cycle de vie plus
faibles puissent être identifiées soit au niveau du projet, soit au niveau du réseau. L'ACV des

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 61

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

chaussées est un vaste sujet et a été documenté dans diverses publications. Dans cette section,
les discussions se limitent aux méthodologies générales d'ACV des chaussées dans les limites
définies à la Figure I-1. Les émissions de GES peuvent se produire à diverses phases du cycle
de vie d'une chaussée, y compris l'acquisition des matières premières, la construction, le
transport, l'exploitation, l'entretien et le recyclage en fin de vie.

Les pratiques à faibles émissions de GES peuvent être utilisées comme méthodes
d'atténuation du changement climatique :

• De nombreuses études montrent les avantages environnementaux du revêtement

d'asphalte récupéré dans la phase de recyclage. Les avantages environnementaux du
revêtement d'asphalte récupéré sont plus importants lorsque le taux de recyclage est plus
élevé. Cependant, il est essentiel que la performance du cycle de vie du revêtement
d'asphalte récupéré (en particulier à un taux de recyclage élevé) et la durée de vie soient
évaluées et prises en compte dans l'ACV ;
• L'utilisation d'asphalte à basse température réduit les impacts environnementaux
pendant la phase de construction. Cela encourage l'utilisation d'enrobés à froid ou tièdes
au lieu d'enrobés à chaud pour réduire la consommation d'énergie dans la production de
matériaux et, par conséquent, pour réduire les émissions de GES. Cependant, il faut
veiller à éviter les conséquences imprévues (par exemple, émissions élevées de GES
dues à l'utilisation d'additifs, augmentation des distances de transport des matériaux ou
des fréquences d'entretien), qui doivent être évaluées à l'aide de l'ACV ;
• Le recyclage sur site génère généralement moins d'émissions de GES que le recyclage
en usine en raison des émissions de GES économisées lors de la phase de transport ;
• Des techniques ont été suggérées pour sélectionner les options d'entretien en fonction
de l'état de la chaussée, du LCA et du CCV.

L'entretien préventif est généralement rentable et consomme moins d'énergie que, par
exemple, la réhabilitation. Cependant, il n'améliore pas la rugosité de la chaussée et, par
conséquent, ne réduit pas les émissions des véhicules circulant sur les chaussées. Sans surprise,
les résultats de l'ACV et de la prise de décision basée sur l'ACV dépendent des limites
prédéfinies du système d'ACV et des perspectives des différentes parties prenantes. De plus, il
est important de considérer la phase d'exploitation d'un ACV autoroutier en raison de
l'importance des émissions des véhicules utilisateurs (voir les flèches « e », « h » et « k » sur la
Figure I-1. Par exemple, une stratégie d'entretien « ne rien faire » entraînera une réduction des
émissions de GES provenant de l'entretien des matériaux et des usines par rapport à une option

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 62

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

« faire quelque chose ». Cependant, la stratégie « ne rien faire » peut entraîner une moins bonne
accessibilité de la route, par exemple, une résistance au roulement due à la rugosité de la
chaussée ou une résistance au dérapage. Cela peut entraîner une augmentation des émissions
des véhicules utilisateurs pendant la phase d'exploitation, ce qui peut dominer les émissions
totales de GES du cycle de vie. Les augmentations de la consommation de carburant des
utilisateurs dues à la rugosité de la chaussée ont été estimées entre environ 1 % et 6 %. Au début
de cette section, le volume de GES généré par les véhicules a été résumé. Le volume qui est
directement attribuable à l'activité de construction et d'entretien de la chaussée est infime en
comparaison, bien que l'impact indirect (par exemple, par la congestion causée par l'entretien)
puisse être plus important. Par conséquent, les effets d'atténuation en termes d'amélioration de
l'efficacité énergétique, de promotion du télétravail, de modifications de la fiscalité, de
covoiturage, etc. peuvent avoir un impact beaucoup plus important que les modifications de la
conception des chaussées ou des régimes d'intervention pour l'entretien des chaussées.
Cependant, il est important d'optimiser la conception et l'entretien des chaussées afin de
minimiser les émissions des utilisateurs. Il a été conclu par de nombreuses études qu'il vaut la
peine d'investir dans des chaussées plus durables qui ont des taux de détérioration plus lents.
Même si la consommation d'énergie initiale, les impacts environnementaux et les coûts peuvent
être plus élevés, l'impact environnemental peut être plus faible à long terme. Dans la littérature,
l'ACV des matériaux de chaussée et des engins de chantier est bien documentée. Cependant, il
existe encore quelques lacunes pour permettre une évaluation « complète » du cycle de vie des
autoroutes, y compris la phase d'exploitation, les ralentissements de la circulation et la phase
de récupération. Huang et Parry (2014) ont recommandé une liste de contrôle des actions pour
améliorer la comparabilité et la transparence des études ACV des chaussées.

II.5.4 Interactions entre Adaptation et Atténuation

En plus de tenir compte des problèmes de construction et de matériaux, les mesures

d'adaptation doivent tenir compte des pratiques d'entretien actuelles et de la conception des
chaussées pour répondre aux exigences des conditions climatiques futures ou des changements
démographiques causés par le changement climatique, afin d'éviter les coûts associés au
changement climatique (voir "adaptation" en chiffres2). En outre, la conception de la chaussée,
l'entretien (flèche 'n’dans la Erreur ! Source du renvoi introuvable.) et utilisez (flèche 'o' dans
la Figure I-1) peut être optimisé pour produire moins de gaz à effet de serre, ce qui peut

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 63

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

contribuer à atténuer le changement climatique. Les chaussées et le changement climatique

nécessitent une analyse partiellement couplée pour rendre compte de l'interaction entre les
méthodes d'adaptation et d'atténuation considérées (Figure II-12).

Figure II-12. Interaction entre la chaussée et le changement climatique.

Comme indiqué précédemment, le changement climatique peut ajouter des charges

environnementales supplémentaires aux chaussées, accélérant la détérioration et impactant la
construction et l'entretien. Cependant, la réponse à cela peut entraîner une augmentation (ou
une diminution) des émissions de GES et accélérer (ou ralentir) le changement climatique car,
comme résumé précédemment, le secteur des transports est un contributeur important aux
émissions de gaz à effet de serre. Une telle interaction au niveau du réseau couple donc ces
effets. La construction et l'entretien actuels des chaussées peuvent être adaptés au climat futur
afin de supporter la charge environnementale supplémentaire causée par le changement
climatique. Les mesures d'adaptation doivent viser à améliorer la durabilité et la facilité
d'entretien des routes. Ce faisant, ils peuvent réduire les émissions et, par conséquent, atténuer
le changement climatique. Cependant, les mesures d'adaptation visant à améliorer la durabilité
et la facilité d'entretien nécessiteront certainement des procédures et des pratiques modifiées et

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 64

 LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET LES EFFETS SUR LES CHAUSSEES

nécessiteront probablement des investissements supplémentaires dans la construction et

l'entretien des infrastructures routières et, par conséquent, sont soumises à des contraintes
budgétaires. Par conséquent, il est important d'intégrer à la fois l'analyse des coûts du cycle de
vie (LCCA) et la méthodologie ACV dans le développement de méthodes d'adaptation et
d'atténuation du changement climatique afin de minimiser les impacts économiques et
environnementaux « du berceau à la tombe ». Lorsque le budget de construction et de
maintenance est limité, les méthodologies LCCA et ACV peuvent être combinées et utilisées
pour optimiser les objectifs de construction et de maintenance réalisables, de manière à
maximiser la durabilité et la facilité d'entretien et ainsi réduire les émissions (ou, à tout le moins,
les minimiser).

Conclusion

La température moyenne à la surface du globe a augmenté de 0,74 °C depuis 1850. De

plus, le taux de réchauffement s'est accru, la température moyenne à la surface du globe
augmentant deux fois plus vite au cours des 50 dernières années qu'au cours des 100 dernières
années (GIEC, 2007). Cela pose de nombreux défis aux infrastructures conventionnelles, qui
sont généralement conçues et gérées sur la base de données climatiques historiques. Il est donc
nécessaire de repenser la conception des infrastructures en fonction du climat futur, par
conséquent, pour maintenir les chaussées dans les mêmes plages d'aptitude au service
qu'auparavant, les méthodes actuelles de conception et d'entretien des chaussées doivent être
réévaluées afin d’améliorer la résilience au changement climatique.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 65

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

CHAPITRE III : BIM ET LES INFRASTRUCTURES

ROUTIERES

Introduction

Ces dernières années, la nécessité d'appliquer l'approche du cycle de vie de la conception

à l'entretien des infrastructures routières a favorisé l'utilisation d'outils basés sur la modélisation
numérique, en passant de la visualisation 3D et de la détection des interférences à l'intégration
d'informations plus avancées dans le cadre de la conception afin de soutenir activement les
tâches de conception et de gestion. Ainsi, dans sa forme la plus développée, le BIM se veut un
moyen pratique et dynamique d'intégrer les considérations environnementales dans la
conception des chaussées routières, en encourageant l'utilisation d'outils numériques dans
l'industrie routière et en soutenant finalement un processus décisionnel d'entretien des
chaussées orienté vers l'économie circulaire. L’objet de ce chapitre est alors de faire l'état des
lieux des pratiques BIM pour les infrastructures dans le monde.

III.1 Qu’est-ce que le BIM ?

III.1.1 Généralités

Le BIM est un processus intelligent de génération des données s’appuyant sur une
maquette numérique qui connecte les professionnels de la filière afin qu’ils puissent : concevoir,
construire, exploiter, entretenir, déconstruire et gérer les partenariats dans les infrastructures de
façon efficace.

Selon plusieurs auteurs tels que De Maestri (2017), la lettre « M » du sigle BIM peut avoir
trois sens différents, à savoir « Model », « Modeling », et « Management ».

Le BIM pour Building Information Modeling, englobe le processus, l’ensemble des

méthodes de travail et les outils. C’est la définition générique qui sera adoptée par la suite.
Building Information Model représente la maquette numérique BIM, et Building Information
Management exprime la collaboration grâce à l’interopérabilité des logiciels.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 66

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Le principe du BIM est de générer et sauvegarder des données intelligentes et structurées

grâce à des méthodes de travail collaboratif et une maquette numérique 3D. Sa grande force
est de permettre la collaboration entre les différents intervenants d’un projet et de faciliter ainsi
l’échange des informations grâce à l’interopérabilité des outils. Cette maquette numérique
contient beaucoup d’informations telles que les relations entre les objets qui composent
l’ouvrage, leurs caractéristiques fonctionnelles, physico-mécaniques, techniques et
fonctionnelles. Cette maquette permet d’effectuer les analyses et simulations, des contrôles,
ainsi que les visualisations. La qualité des ouvrages est meilleure et les coûts maitrisés,
puisqu’ils sont extraits en temps réel.

Par ce principe, on peut dire que le BIM est un processus qui permet, grâce au travail
collaboratif des différents intervenants, de créer des informations structurées et intelligentes
autour d’une maquette numérique 3D générée à cet effet, grâce à l’interopérabilité des outils
utilisés.

De ce qui précède, il vient que BIM exige l’instauration d’un travail collaboratif entre les
différents intervenants d’un projet de construction. L’échange d’une telle quantité
d’informations exige l’utilisation des outils technologiques performants et interopérables. La
composante managériale tient une place prépondérante dans le processus BIM, permettant ainsi
d’éviter les non-qualités et de garantir une l’évolution optimale du projet (De Maestri, 2017).

III.1.2 Historique

Historiquement le BIM est un concept développé pour la conception du bâtiment. Les

premières réflexions à son propos apparaissent dans les années 1960 et il est défini en tant que
conception architecturale basée sur la manipulation d'un modèle informatique réunissant
représentations géométriques et bases de données relatives au projet. Dans les années 70 un
premier logiciel de conception par bases de données est créé (BDS, pour Database Building
System) et permet une conception de bâtiment à partir d'éléments individuels à ajouter tout en
permettant la visualisation du projet et d'un ensemble de données sur ces éléments. En 1982,
ArchiCAD est créé en Hongrie selon le même principe général et sera le premier logiciel BIM
utilisable sur ordinateur personnel. C'est l'ancêtre de Revit, utilisé actuellement en bâtiment. En
1995, une réflexion est engagée aux États-Unis pour faciliter les échanges de données entre les
acteurs du projet et le format IFC est créé par l'organisation aujourd'hui nommée BuildingSmart

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 67

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

International et devient la norme standard pour l'échange de données dans le domaine du

bâtiment. En 2000, Revit est créé et la gestion du temps et des ressources apparaît dans le BIM,
permettant la gestion des phases de construction. Depuis les années 2000, le BIM a continué à
se développer et est utilisé dans la conception d'un nombre croissant de bâtiments, les outils
informatiques permettant d'intégrer tous les éléments nécessaires à cette méthode de travail
collaboratif. Il en est néanmoins seulement à ses débuts dans le domaine des infrastructures, de
nombreux outils et méthodes restant à développer (logiciels compatibles, format IFC adapté
aux spécificités des infrastructures, méthodes de travail à définir et/ou à améliore, etc.).

III.1.3 Les niveaux de BIM

Le BIM s'articule autour de plusieurs niveaux d’organisation allant de 0 à 3 selon son
utilisation lors du projet, allant d'utilisations très ponctuelles à l'intégration totale de l'ensemble
des éléments et phases du projet au processus :

• Niveau 0 : Conception en 2D sans gestion collective ni structuration des données

imposée.
• Niveau 1 : « BIM en isolation », il s'agit d'un mélange 2D et 3D avec des données
structurées selon certaines normes (numérotation de plans, géolocalisation,
présentation, etc.). Chaque acteur travaille sur ses propres parties du projet séparément.
• Niveau 2 : Chaque acteur crée sa maquette 3D, dans un format compatible BIM tel
qu'IFC, et celles-ci sont regroupées en une maquette générale. Une organisation du
travail collaborative devient obligatoire tout comme une structuration normalisée des
données.
• Niveau 3 : Un modèle unique accessible à tous les acteurs durant toute la vie du projet
ou de l'infrastructure est créé, permettant des évolutions permanentes et facilitant jusqu'à
l'exploitation et la démolition. Ce niveau demande encore des développements même
dans le domaine du bâtiment.

A ces niveaux d’organisation s’ajoutent des dimensions de BIM qui dépendent des
thématiques traitées :

• 3D BIM classique concentré autour d’un modèle objet 3D.

• 4D Ajout de la notion de temps et de planification (travaux, logistique,
facturation...).
• 5D Ajout de la notion de coût (estimation actualisée en temps réel, simulations
de coût selon les variantes choisies...)

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 68

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

• 6D Ajout des notions de développement durable et environnement (analyses des

émissions carbones...)
• 7D Ajout de l’exploitation du projet (capitalisation et partage de données du
projet pour la maintenance et l’exploitation)

Parfois on parle même de 8D pour prendre en compte les notions de sécurité liées au
projet. Un nombre presque infini de dimensions peut être ajouté au modèle de construction.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 69

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

III.1.4 Intérêt du BIM

L'adoption de processus BIM doit apporter, d’importantes évolutions des méthodes de
travail dans les parties suivantes :

- La capacité de contrôle manuel et automatique accrue et la détection automatique des

conflits plus tôt dans le projet lors de l'intégration des différents éléments de maquette,
et la possibilité de modifications plus rapides.
- Les coûts peuvent être mieux gérés et les écarts entre celui envisagé initialement et le
coût final sont limités. Cela est rendu possible par la détection et une correction plus
précoce des erreurs et des points de conflits entre portions du projet et la possibilité
d'anticiper le déroulement des phases de construction. Le coût peut être calculé et adapté
en temps réel selon le type de BIM choisi.
- Les délais annoncés sont plus précis grâce à un calendrier de travaux et une logistique
optimisée (fixation possible de l'évolution de la construction au fil du temps et des
matériaux nécessaires à chaque phase de projet pour optimiser la logistique).
- Les échanges accrus et permanents entre les différents acteurs du projet aux différentes
étapes de celui-ci.
- La disponibilité permanente d'un modèle 3D pour les besoins de communication.
- La possibilité de réaliser certaines études de performances énergétiques et
environnementales plus tôt dans les phases de conception.
- Une meilleure homogénéité et cohérence des livrables graphiques (par exemple la
génération de plans 2D peut se faire à partir de la maquette 3D sans incohérences entre
eux et avec charte identique).
- La capitalisation et l'enrichissement des données à chaque étape permettant de disposer
de celles-ci à tout moment pour tous les acteurs concernés et de limiter les doublons lors
des études. Ces données peuvent ensuite être remises au propriétaire pour faciliter
l'entretien/exploitation.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 70

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

III.2 BIM et infrastructures

Dans le processus d'urbanisation rapide, le Building Information Modeling (BIM) est

devenu l'une des technologies de modélisation de premier plan, en particulier dans le contexte
d'augmentation complexité des projets de construction, simulations liées à la construction et
installation intégrée prise en charge. De plus, le BIM, c'est aussi le retour de la philosophie de
conception, pour aider les architectes d'utiliser les dessins de construction 2D conventionnels
pour caractériser le 3D réalité. D'autre part, en tant que moyen de transport moderne, la route
est devenue l'une des infrastructures les plus importantes de l'économie sociale d'aujourd'hui.
Afin assurer le progrès, améliorer le niveau de gestion et la productivité dans l'industrie routière,
les ingénieurs routiers ont largement adopté et évalué la technologie BIM pour son application
dans l'industrie routière ces dernières années.

Le BIM est issu de l'industrie du bâtiment, et donc les normes BIM existantes et les
applications sont conçues à l'origine pour s'adapter aux conditions de service de l'industrie du
bâtiment, alors que s'ils conviennent à l'ingénierie routière était inconnu.

La conception de la route est complexe car il comprend à la fois la conception de la

géométrie et l'épaisseur de la structure de la chaussée. Bien que le BIM dispose d'une excellente
modélisation de simulation visuelle 3D, mais il lui manque la capacité de calcul structurel.

III.2.1 Etat de l’art des logiciels existants

Autodesk est l’un des leaders mondiaux dans la création de logiciels de conception et
de dessin assisté par ordinateur (CAO et DAO). Il propose une suite de logiciels pour répondre
aux besoins du BIM en infrastructure, ciblant les domaines du génie civil, dont l’industrie
routière, l’industrie ferroviaire, les aménagements hydrauliques routiers, etc. La suite Autodesk
comprend Civil3D, Infraworks 360, Navisworks,3ds Max et Revit structure.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 71

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

III.2.1.1 Autodesk Autocad Civil 3D

Autodesk Autocad Civil 3D (C3D) est un module d’Autocad devenu un logiciel à part
entière, qui permet de concevoir et de gérer des projets de génie civil comme l’aménagement
du territoire, les réseaux hydrauliques, transports, l'aménagement de zones de construction, le
génie routier, l'aménagement de rivières, la construction de ports, de canaux, de barrages
hydrauliques, et de nombreux autres domaines. Il permet de créer des modèles 3D avec les
caractéristiques du sol, de l'eau (débit, volume, etc.) ou du transport (type de dispositif
d’assainissement, etc.) tout en maintenant des relations dynamiques avec les objets sources tels
que les Modèles Numériques de Terrain (MNT), les lignes de rupture de pentes, les plans, etc.
C3D est bien connu dans la communauté du génie civil et largement utilisé sur une multitude
de projets d'infrastructure de différentes tailles.

III.2.1.2 Autodesk Infraworks 360

La plate-forme Autodesk InfraWorks 360 offre un moyen de modélisation et de
visualisation 3D. Elle permet l’accès au cloud computing13 pour rationaliser la prise de
décision et accélérer les processus de conception. Les ingénieurs civils, les architectes et les
maîtres d’œuvre peuvent ainsi exécuter les projets en gérant plus efficacement les modèles à
grande échelle créés à partir de sources de données existantes. Il permet notamment de
concevoir un projet dans un contexte terrain dès le départ et en produisant un travail avec un
niveau de détail approprié. De plus, les utilisateurs peuvent communiquer avec une plus large
communauté, y compris le public et les parties prenantes du projet. Cela est permis grâce à un
accès à tout moment et en tout lieu aux maquettes du projet. Les professionnels de
l'infrastructure peuvent également améliorer la collaboration en partageant les modèles de
manière centralisée.

III.2.1.3 Autodesk Navisworks

Autodesk Navisworks Manage permet de partager, combiner et réviser de façon fiable
des modèles de conception 3D détaillés à partir de plusieurs formats de fichiers. On retrouve
les formats natifs (. nwd, .nwf, .nwc ) mais aussi ceux de CAO 3D (.rvt, .skp, .3dm, .ifc, etc.).
Ce logiciel n’intègre pas de fonctionnalité particulière pour le domaine hydraulique mais est
utile pour la visualisation des modèles 3D. Les outils de détection de conflits permettent

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 72

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

d'analyser les interférences entre objets dans une maquette. Les défauts peuvent ainsi être
corrigés avant de devenir des problèmes. La visualisation en temps réel permet de valider la
conception et de réduire les erreurs. Le logiciel Navisworks est une solution complète pour
examiner des projets par les professionnels de la conception, de l'ingénierie et de la gestion de
la construction qui recherchent un aperçu puissant pour améliorer la productivité et la qualité.

III.2.1.4 Autodesk Revit

Autodesk Revit est un logiciel de modélisation BIM, qui permet à un utilisateur de
concevoir avec des éléments de modélisation paramétriques. Le logiciel fournit une
associativité entre toutes ces vues. Un changement n'importe où est un changement partout,
instantanément.

Un modèle BIM contient le cycle de vie complet de l’objet modélisé, de la conception

à la construction jusqu’à la démolition. Ceci est rendu possible par une architecture de base de
données. Cette dernière est un fichier qui peut être partagé entre plusieurs utilisateurs. Les plans,
sections, élévations et légendes sont tous interconnectés. Généralement, si un composant du
dessin ou du modèle doit être étudié dans plus d'une vue, il sera créé à l'aide d'un objet 3D. Les
utilisateurs peuvent créer leurs propres objets 3D et 2D à des fins de modélisation et de dessin.
Un défaut majeur du logiciel est sa difficulté à traiter des données géolocalisées de grande
valeur car le logiciel est calibré pour une zone de travail de 33 kilomètres par 33 kilomètres.

Lorsqu'une base de données de projet est partagée, un fichier central est créé qui stocke
la copie principale de la base de données du projet sur un serveur de fichiers sur le réseau local
du bureau. Chaque utilisateur travaille sur une copie du fichier central (appelé fichier local),
stocké sur leur poste de travail. Les utilisateurs sauvegardent ensuite leur travail dans le fichier
central pour mettre à jour. Cela leur permet de bénéficier des nouvelles données. Lorsqu’un
utilisateur commence à travailler et pour éviter que deux personnes effectuent une modification
simultanément Revit vérifie le fichier central et la base de données.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 73

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

III.2.2 Application du BIM pour les infrastructures

Alors que de nombreuses études ont examiné l'application du BIM pour faciliter
l'intégration des projets d'architecture, de construction ou de fabrication, elle a été à peine
utilisée dans le domaine de l'ingénierie routière.

Le BIM a montré une grande valeur en apportant des solutions aux problèmes posés par
l'industrie de la construction. À l'heure actuelle, il existe une tendance à l'amélioration de
l'industrie AEC dans le monde entier, dans la mesure où le BIM est étendu à des secteurs pour
lesquels il n'a pas été conçu à l'origine, comme le secteur des infrastructures, dont la mise en
œuvre a posé de nouveaux défis. En effet, la disponibilité limitée des bibliothèques de
composants d'infrastructure et la difficulté à paramétrer les géométries des objets sont
considérées comme les principaux freins à l'utilisation du BIM pour les infrastructures de
transport. Pour guider le processus de modélisation géométrique dans le contexte du BIM, les
langages de programmation visuels deviennent de plus en plus importants. Développés depuis
les années 1950, ces langages de programmation sont basés sur des graphes définis par des
nœuds et des connexions, qui représentent la logique de programmation. En utilisant les
graphiques et en ajustant les paramètres d'entrée, le modèle géométrique est conçu,

Actuellement, il existe des composants de script visuel pour les principaux logiciels
BIM disponibles, tels que Dynamo pour Autodesk Revit, Rhinoceros avec Grasshoper pour
ArchiCAD et Generative Components pour la plate-forme Bentley. Certaines études ont
analysé et comparé l'adoption du BIM dans les projets d'infrastructure. En outre, une vaste
recherche documentaire a été développée pour aligner la création de modèles de construction
sur les actifs de transport civil divisés en cinq catégories telles que les ponts, les routes, les
voies ferrées, les tunnels et les aéroports. Parmi ceux-ci, les projets utilisant les méthodologies
basées sur la programmation VPL et les codes de mise en œuvre sont examinés ci-dessous. En
ce qui concerne la catégorie des aéroports, le projet d'un aéroport international à Mexico, qui
devrait devenir l'un des plus grands au monde, s'est fortement appuyé sur le BIM, qui a soutenu
la réalisation de l'ensemble d'objectifs proposé en matière de durabilité et de terminaux
innovants.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 74

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Le partage des modèles d'infrastructure construits avec les logiciels Autodesk a permis
à toutes les équipes d'accéder à des informations à jour, permettant une transition en douceur
de la phase conceptuelle à une phase de conception et de construction plus détaillée. Dans le
secteur ferroviaire, le BIM a été utilisé pour concevoir un nouveau monorail dans un parc coréen
en utilisant un logiciel de modélisation et de communication visuelle pour une approbation plus
rapide. La conception a commencé avec Civil 3D pour générer un modèle topographique 3D
du parc et explorer les options pour l'itinéraire du monorail à travers le terrain du parc. Par la
suite, des surfaces, des alignements, des profils et des couloirs ont été créés pour la voie du
monorail. À partir de Civil 3D, les informations de surface et de profil ont été extraites dans
une feuille de calcul Excel, qui a ensuite été utilisée dans Dynamo pour modéliser la surface
courbe de la voie. À Istanbul, un projet de la municipalité a impliqué la conception d'une ligne
de métro de 16 km, composée de stations qui se connecteront à cinq lignes de métro existantes.
Le projet joue un rôle clé dans le système de transport public d'Istanbul, présentant un défi
logistique impliquant différentes disciplines AEC. Pour relever ce défi, un logiciel a été utilisé
pour définir le processus de conception et créer une plateforme BIM intégrée unique. Un autre
élément pris en compte dans la planification et l'exécution des projets routiers et ferroviaires
est la construction de remblais. Pour effectuer les calculs, les sections de remblai sont
transférées du logiciel de planification au logiciel géotechnique et les résultats obtenus sont
insérés dans le logiciel de conception basé sur Autocad avec capacité BIM. Ce logiciel contient
toutes les informations de conception pertinentes telles que la géométrie du remblai, la
géométrie de la surface et la stratification du sol, y compris l'affectation des matériaux. Le
logiciel géotechnique est basé sur le langage de programmation Python, qui est utile pour
importer des informations géométriques et matérielles de manière appropriée. De plus, le
potentiel du VPL et du BIM a également été confirmé par une étude de cas sur la planification
et la modélisation de la sécurité des sols dans la phase de pré-construction de l'infrastructure.
Un ensemble d'algorithmes a été développé en utilisant Grasshopper comme VPL qui génère
automatiquement les conditions géométriques dans le modèle BIM 3D grâce à l'interaction avec
Revit, visualisant les risques potentiels et l'installation de ressources de sécurité. En ce qui
concerne la catégorie des ponts et tunnels, la conception peut se faire à travers une nouvelle
approche d'ingénierie basée sur la connaissance (KBE), pour laquelle l'infrastructure est
modélisée en explorant diverses options qui conduisent à une solution optimale ou presque
optimale en ce qui concerne les aspects techniques et aspects économiques. De cette manière,
il est également possible de rendre la conception semi-automatisée pour gagner du temps et

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 75

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

augmenter la qualité de la planification. La modélisation géométrique-sémantique a été réalisée

à l'aide de VPL Dynamo. Des modèles de pont peuvent également être obtenus en suivant un
flux de travail composé de la conception conceptuelle de la route et du pont prévu à l'aide
d'Infraworks 360. Ce modèle est ensuite importé dans Civil 3D pour ajouter des détails sur la
conception de la route. Les données sont ensuite saisies dans Revit et Dynamo pour obtenir le
projet détaillé du pont. Le processus est hautement automatisé, ce qui permet de créer
rapidement et efficacement différentes alternatives de pont. Dans la catégorie route, un modèle
intégré BIM et d'analyse du cycle de vie (ACV) a été créé pour la conception d'un tronçon
d'autoroute en Norvège. Les résultats du modèle ont montré qu'il est possible de combiner
Données ACV dans un modèle BIM en utilisant C # comme langage de programmation dans
Microsoft Visual Studio pour développer une application Autodesk Civil 3D et effectuer des
calculs. De plus, sur la base des capacités de Dynamo, à travers une étude de cas d'une autoroute
au Cambodge, un modèle de route 3D avec des paramètres contrôlables pour la chaussée a été
établi, puis une sous-routine basée sur Python a été développée pour combiner Dynamo avec le
logiciel d'analyse de la structure de la chaussée. Par ailleurs, en Asie, les pays les plus avancés
en termes d'adoption du BIM se concentrent également sur le secteur des infrastructures. En
particulier, la Chine s'est intéressée à la fois à la construction de grands projets routiers et à la
conception de routes municipales, combinant des dessins CAO 2D traditionnels avec le modèle
BIM pour partager des informations de conception numérique.

Enfin, on peut noter qu'aux USA, le BIM est utilisé sur près de 50% des projets
d'infrastructures et que l'Australie a obtenu de bons résultats en termes de coût, de délai et de
qualité des grands travaux routiers. Par conséquent, les résultats montrent que l'utilisation du
BIM pour les infrastructures a augmenté, principalement pour les routes et les autoroutes mais
l'avis d'un ingénieur peut être requis car ces travaux comportent souvent plus d'inconnues que
les projets de construction. En effet, les grands projets d'infrastructure sont complexes à
modéliser, car ils nécessitent un partage d'informations efficace. Une infrastructure intelligente
pour une planification urbaine intelligente est difficile à réaliser à moins que les données ne
soient partagées de manière interopérable et cohérente entre les différents systèmes
d'infrastructure. La normalisation est nécessaire pour résoudre ces problèmes d'interopérabilité.
En effet, le BIM vise à faciliter les exigences à travers les Industry Foundation Classes (IFC),
la norme qui permet un stockage, une gestion, un échange et une présentation efficaces des
informations. Cependant, la version actuelle de l'IFC 4 × 2 fournit des classes qui prennent
principalement en charge les bâtiments et fournit une prise en charge limitée des éléments
d'infrastructure. Pour incorporer ces informations, il est nécessaire d'étendre l'entité souhaitée

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 76

 BIM ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

à des classes généralisées qui affectent les objets d'infrastructure non seulement
géométriquement mais aussi sémantiquement, ce qui rend difficile l'introduction d'informations
d'Asset Management. L'interopérabilité n'est donc pas seulement un simple échange de
données, telles que des caractéristiques géométriques, mais aussi un échange de sens. C'est ce
qui permet au BIM d'aller au-delà de la production de maquettes 3D ; il ne se limite pas à la
visualisation d'une structure modélisée, mais il ajoute également des informations. Pour
modéliser une infrastructure intelligente, il est nécessaire de trouver un ensemble de variables
et de paramètres indispensables à l'analyse et à la prédiction des performances des objets bâtis.
La modélisation des données peut être effectuée par une modélisation procédurale, également
appelée paramétrique, qui fournit des informations ndimensionnelles orientées objet ou des
informations de modèle génératif contenant des objets créés par des processus algorithmiques.
Les modèles géométriques 3D paramétriques et procéduraux peuvent être représentés par des
graphes afin de définir les relations et les dépendances entre les entités géométriques et de
permettre leur réutilisation dans des scénarios de conception similaires ou de les adapter à
différents scénarios. L'objectif principal de l'étude proposée est de construire une infrastructure
routière en utilisant des logiciels de modélisation procédurale et des outils logiciels BIM
habituellement utilisés dans le domaine mécanique et architectural pour tester la capacité de
modélisation d'une infrastructure routière et l'interopérabilité dans l'échange d'informations
entre les outils BIM.

Conclusion

L'application de la technologie BIM s'est rapidement développée dynamique pour sa

promesse de structuration, d'organisation et d'efficacité des processus de travail et outils. Les
étapes les plus matures sont composées de la conception, la gestion de la construction et
conservation de l'énergie du bâtiment. Cependant, lors de la phase de conception de l'ingénierie
routière, en afin de répondre aux exigences de conception, à la fois la conception paramétrique
et une structure en temps réel une analyse des résultats de conception est nécessaire. Lors de la
conception de la chaussée conventionnelle, le plan de conception de la construction et l'analyse
structurelle sont deux processus différents. L’analyse structurelle est auxiliaire à la conception
du plan de construction, et est un élément indispensable lien pour déterminer et garantir le
caractère raisonnable de la conception de la chaussée.

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INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE
SUR LE BIM

CHAPITRE IV : INTEGRATION DE LA
CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES
ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE BASEE SUR LE BIM

Introduction

La modélisation des informations sur le bâtiment (BIM) a été largement appliquée dans
l'industrie de la construction au cours des dernières années, en particulier dans les domaines de
l'ingénierie des ponts et de l'ingénierie municipale. Cependant, l'application du BIM et de
l'ingénierie routière n'est pas harmonieuse en raison du manque d'analyse structurelle des
chaussées. Malgré de nombreuses tentatives utiles par d'autres études pour développer un
module de calcul pour les principales applications BIM, en particulier Autodesk Revit, des
littératures très limitées ont essayé d'intégrer l'analyse de la structure de la chaussée avec
Dynamo. Il s'agit d'une étude préliminaire visant à résoudre le problème selon lequel l'analyse
de la structure de la chaussée routière ne peut pas être effectuée dans un environnement BIM.
Ce chapitre est composé de deux sections. La première section présente la procédure détaillée
de construction d'un modèle routier tridimensionnel basé sur Dynamo, un modèle qui contient
des informations de conception pour différentes couches structurelles et permet l'ajustement
des paramètres de conception en temps réel. La deuxième section décrit la préparation des
paramètres pour l'analyse structurelle et explique comment utiliser Dynamo pour la
programmation visuelle afin d'implémenter l'analyse structurelle de la chaussée.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 78

INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE
SUR LE BIM

IV.1 Utilisation de Dynamo pour réaliser une route

tridimensionnelle avec des paramètres de chaussée
contrôlables

IV.1.1 Cadre de recherche

Un modèle routier tridimensionnel avec des paramètres de chaussée contrôlables est

établi. Il convient de noter que l'ingénierie routière diffère grandement de l'ingénierie des ponts
et de l'ingénierie architecturale, dans laquelle elle se concentre sur la performance de la structure
de la chaussée, ainsi que sur la sécurité et la rationalité de la conception linéaire. Cependant, la
modélisation Revit traditionnelle est difficile à réaliser en raison de la linéarité complexe et
diversifiée des routes et de l'ajustement intuitif des paramètres structurels en temps réel. Par
conséquent, cette étude a proposé un cadre complet pour la modélisation de l'ingénierie routière,
sur le programme Dynamo basé sur Revit. Le cadre proposé est composé de deux principales
étapes complémentaires telles que présentées dans la Figure IV-1.

Figure IV-1. Cadre proposé pour la modélisation tridimensionnelle des routes avec des paramètres de
chaussée contrôlables.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 79

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SUR LE BIM

La première étape consiste à configurer le contrôle linéaire, en fonction des besoins

d'ingénierie des exigences particulières. L'étape suivante consiste à définir les paramètres de la
conception structurelle, qui comprend principalement la conception de la couche de surface et
la conception de la couche de base. Les sections suivantes fournissent au lecteur plus de détails
sur chacune de ces deux étapes.

IV.1.2 Conception de contrôle linéaire

La première étape est celle où la conception linéaire est configurée en termes de divers
points de contrôle. Pour définir la forme de profil en travers de la route, le compositeur de sous-
ensembles est utilisé comme Autodesk Civil 3D. Le cadre proposé est présenté dans la Figure
IV-2.

Figure IV-2..Cadre proposé pour la conception de contrôle linéaire du modèle de route 3D.

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SUR LE BIM

Dynamo est implémentée après avoir terminé la mise en page de la structure. Pour que
le travail reste faisable et précis dans Dynamo Code Block, [Link] et NurbsCurve. Des
ByControlpoints (points de contrôle) sont appliqués à des fins d'édition. Il convient de noter
que les BSplinecurves ont des discontinuités G1, ce qui pose des problèmes d'extrusion et de
balayage lors de la construction du modèle. Dans ce cas, une PolyCurve doit être utilisé à la
place pour éviter les problèmes ci-dessus. De plus, si la courbe est périodique (fermée), le
premier et le dernier point doivent être exactement les mêmes. Le processus détaillé est illustré
ci-dessous.

Étape 1. Créez un nouveau projet en utilisant le programme du Dynamo, et puis déterminer

les points de contrôle selon le document de conception.

Étape 2. Réalisez les points de contrôle dans Dynamo par la fonction Code Block définissez
les coordonnées X, Y et Z pour chaque point.

Étape 3. Ajoutez une série de coupes basées sur chaque point et [Link] afin de terminer le
contrôle de la section. De plus, le nœud de NurbsCurve. Les ByControlpoints permettent aux
utilisateurs de créer une BSplinecurve en utilisant des points de contrôle explicites.

Déboguez les paramètres du modèle de route. Il s'agit d'une partie importante de la

dernière étape car certaines coordonnées X, Y et Z peuvent être utilisées de manière incorrecte
en raison d'erreurs de conception ou de négligence.

IV.1.2 Paramètres structurels

La conception de la structure de la chaussée est une étape importante car les paramètres
de structure sont utilisés pour assister le processus de calcul. Selon la Figure IV-1, cette partie
doit réaliser la modélisation paramétrique de la conception de la couche de surface, de la
conception de la couche de base et de la conception de la réservation centrale. En prenant
comme exemple la couche de surface de la conception de la voie de gauche, pour répondre aux
besoins spécifiques des différents participants, le nœud du curseur entier est ajouté illustré par
la Figure IV-3.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 81

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SUR LE BIM

Dans cette étape, des paramètres ont été attribués au modèle de route 3D, y compris
l'établissement de la durée de chargement et des propriétés de la couche structurelle, le rendu
de la couleur et le calcul qui donne la sortie. (Figure IV-4)

Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.

Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.

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INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE
SUR LE BIM

Figure [Link]ôle des paramètres de la couche de structure par le nœud du curseur entier.

Figure [Link] conception de la réservation centrale

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SUR LE BIM

Figure IV-7. Conception des couches intermédiaires

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SUR LE BIM

Figure [Link] conception de la couche de surface, côté droit.

Figure [Link] conception de la couche de base et de fondation.

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SUR LE BIM

Les étapes détaillées sont répertoriées comme suit, et l'établissement d'un modèle
tridimensionnel de la disposition générale est illustré de la Figure IV-5 à la Figure IV-9

Étape 1. Création d'une barre d'outils de contrôle des paramètres visuels, cela inclut les
paramètres structurels de revêtement et les paramètres de contrôle linéaire, comme indiqué dans
Figure IV-6. Etant donne que le terre-plein central n’implique pas l’inspection de la structure
de la chaussée, il est simplifié lors de la procédure de conception et une couche de 2m de large
est utilisée. Comme le montre la Figure IV-7.

Étape 2. La couche de surface est divisée en couche de surface, couche intermédiaire et sous-
couche. La conception paramétrique de la couche de surface est configurée conformément à la
géométrie d'une autoroute bidirectionnelle à quatre voies, avec la combinaison structurelle
couramment utilisée illustrée dans Figure IV-8.

Étape 3. Le principe de conception de la couche de base et de la sous-couche est similaire à

celle de la couche de surface, tandis que les épaisseurs des couches de base et de sous-couche
sont généralement plus épaisses que celles des couches d'asphalte. Ainsi, l'outil de contrôle du
paramètre d'épaisseur doit être ajusté en conséquence pour les couches de base et de sous-
couche, comme présenté dans Figure IV-9.

En utilisant le contrôle des paramètres, les paramètres de la structure de la chaussée de

la route 3D peuvent être visualisés. De plus, le concepteur peut modifier les paramètres de
conception à tout moment en fonction des besoins des utilisateurs. En effet, le réglage de ces
paramètres est directement lié aux performances de la chaussée. L'intégration de la conception
tridimensionnelle et l'analyse des performances de la structure de la chaussée seront révélées
dans le contenu suivant.

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SUR LE BIM

IV.2 Préparation des paramètres pour l'analyse

structurelle
L'analyse structurale est une partie indispensable de la chaussée en asphalte au stade de
la conception. La recherche décrite dans cette partie est ancrée dans le MEPDG (Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide), car elle vise à établir un cadre pour soutenir l'analyse de la
structure dans notre modèle BIM.

Généralement, l'indice d'analyse des dommages structuraux de la chaussée en asphalte a été

subdivisé en :

• Fissuration par fatigue de la couche d'enrobé (Ne1 < Nf1),

• Fissuration par fatigue de la couche de liant inorganique (Run< [Run]),
• Contrainte de compression verticale sur la surface supérieure de la plate-forme
(εz< [εz]),
• Fissuration à basse température (IC < [IC]).

Cependant, en raison de l'immensité du sujet, l'objectif principal de cette section est

d'évaluer et de vérifier la déformation permanente dans la couche d'enrobé.

IV.2.1 Détermination de la formule empirique

L'orniérage est l'un des principaux types de détresse de la chaussée en asphalte qui se
réfère à l'accumulation de déformation permanente de la chaussée dans la direction verticale
sous la charge de trafic répétée. Pour le problème de déformation permanente, établir le modèle
précis de prédiction de l'endommagement de l'orniérage est d'une grande importance. De plus,
tout système avancé de conception de chaussée doit pouvoir estimer à tout moment l'ornière de
la chaussée. De plus, il est crucial d'établir un sous-système qui révèle la qualité de la chaussée
dans le temps, qui peut guider l'entretien et la réhabilitation de la chaussée dans le temps, et
c'est l'une des raisons les plus importantes pour établir la méthode correcte pour prédire
l’orniérage.

Dans cette étude, un modèle de prédiction d'orniérage basé sur des tests en boucle est
utilisé pour évaluer la déformation permanente d'une chaussée en asphalte à base semi-rigide
avec différentes épaisseurs de couche structurelle et des temps de chargement variés. Le modèle

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SUR LE BIM

de prédiction et les paramètres expérimentaux pertinents sont proposés par Sun et al. et
représenté comme suit.

𝜏𝑖 0,467
0,59 0,753[ ]
𝑅𝐷 = (1 + 𝐿𝑃 ) ∑𝑛𝑖=1 10−5,903 𝑇𝑖2,524 ( 𝑁𝑣 ) [𝜏]𝑖
(IV-1)
𝑣

Où, 𝑅𝐷 est la déformation totale de la couche d'asphalte ; 𝐿𝑃 est le coefficient de renflement ;

Jje est la température équivalente ; 𝑁𝑣 est le nombre de charges ; 𝜏𝑖 est la contrainte de

cisaillement maximale de la ième sous-couche de la couche d'asphalte ; [𝜏]𝑖 est la résistance

au cisaillement de la ième sous-couche de la couche d'asphalte.

IV.2.2 Détermination de la température de la surface de la route

Au cours de l'essai en boucle, la température de champ à la surface de la chaussée a été

mesurée et les données d'essai ont été ajustées par un polynôme du 3ème ordre pour obtenir la
formule de prédiction de la température de boucle de champ.

𝑇 = 0.0003𝑥 3 − 0.0169𝑥 2 − 0.2206𝑥 + 59.506 (IV-2)

Où T est la température à la surface de la chaussée (°C), x est la profondeur de la route (cm).

IV.3 Méthodologie et analyse de la structure de la

chaussée
Cette section propose un cadre pour un calcul efficace et une analyse de la structure de la
chaussée, qui intègre Revit, Dynamo et d'autres techniques de support telles que le langage
programme Python et MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide). Le cadre est
décrit dans la définition des paramètres, la mise en œuvre du modèle prédictif dans Dynamo
par le programme Python, l'association de l'analyse structurelle de la chaussée avec les
paramètres de conception et la réalisation de l'intégration de la conception et de l'analyse
structurelles de la chaussée, comme indiqué dans la Figure IV-10. Le cadre est capable de
fournir des informations sur les résultats de l'analyse de la structure sur la base du modèle de
chaussée de visualisation 3D conçu et des paramètres correspondants. Les sections suivantes
expliqueront en détail la structure et le contenu des solutions fournies dans ce cadre.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 88

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SUR LE BIM

Figure IV-10. Cadres proposés pour l'analyse de la structure des chaussées.

IV.3.1 Réglage des paramètres variables

Dans la phase de conception et d'analyse, ce cadre doit garantir que tous les paramètres
qui ont un impact sur l'analyse structurelle sont affichés. La méthode de calcul structurel
proposée dans cette recherche est principalement basée sur le modèle empirique proposé dans
la section précédente. Ainsi, les variables sélectionnées sont en fait dues à la formule empirique.
Pour donner suite à cela, sur la base de l'équation IV-2 en plus des paramètres de conception de
la structure, les autres paramètres variables considérés sont les temps de chargement, la vitesse

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 89

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SUR LE BIM

de conception et la température de surface de la chaussée. Ensuite, les paramètres ci-dessus sont

ajoutés à l'interface de programmation visuelle à l'aide du nœud de curseur entier dans Dynamo,
et affichés comme dans la Figure IV-8. Comme représenté sur la Figure IV-11, par l'ajout de
paramètres contrôlables l'utilisateur peut déboguer le résultat de conception en fonction de la
situation réelle. Par exemple, le nombre de chargements dans le modèle peut être défini entre 0
et 200 000 fois. Ainsi, le concepteur sera capable de modifier le nombre de chargements en
fonction de la situation réelle et d'obtenir la dernière déformation permanente totale de la
chaussée en enrobé.

Figure [Link]ètres variables ajoutés à Dynamo.

IV.3.2 Implémentation du modèle prédictif dans Dynamo

En tant que logiciel de programmation visuelle fourni avec Revit, Dynamo dispose de
puissantes fonctions de programmation visuelle et de conception. Néanmoins, il est encore
difficile d'étayer l'analyse structurale d'une chaussée en enrobé. Par conséquent, cette section
propose de réaliser un développement secondaire de Dynamo basé sur le langage Python, et le
combine au modèle empirique proposé dans la section précédente pour réaliser l'analyse de
déformation permanente de la chaussée en asphalte. Suite à cela, le script Python qui exécute
un embarqué est établi et il possède un port d'entrée ainsi qu'un port de sortie. Selon le modèle

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SUR LE BIM

empirique proposé par Sun, la quantité de déformation permanente de chaque couche et les
structures de chaussée avec différents paramètres de conception doivent être pris en compte.
Par conséquent, le script de calcul de la déformation permanente est principalement complété
en accumulant la déformation permanente de chaque sous-couche et en programmant les
paramètres communs de combinaison de couches de surface dans le programme. Les résultats
calculés sont présentés dans Figure IV-12.

Figure [Link] Python pour le calcul de la déformation permanente des chaussées en asphalte.

IV.3.3 Association de l'analyse structurale de la chaussée aux

paramètres de conception

En complétant le script, chaque valeur de paramètre doit être affectée au port d'entrée
du script Python. Cependant, le plus important est de fixer les paramètres structurels du modèle
de route 3D construit dans la deuxième partie dans le script Python pour garantir la
synchronisation de la conception structurelle et de l'analyse structurelle.

Comme représenté sur la Figure IV-13, dans le script Python où IN[0] représente la
température de surface de la route ; IN[1] est l'épaisseur de la couche de surface d'asphalte ;

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 91

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SUR LE BIM

IN[2] désigne l'épaisseur de la couche intermédiaire d'asphalte ; IN[3] représente l'épaisseur de

la sous-couche d'asphalte ; IN[4] est la vitesse de conception ; IN[5] désigne le coefficient de
soulèvement ; et en IN[6] est la durée de chargement.

Figure IV-13..Association de l'analyse structurale des chaussées aux paramètres de conception.

IV.3.4 Réaliser l'intégration de la conception et de l'analyse

structurelles de la chaussée

À l'aide du script Python et du modèle de prédiction, le calcul de la déformation

permanente de la chaussée en asphalte s'est déroulé avec précision tout au long des processus.
Les paramètres de conception de la chaussée doivent être efficacement combinés avec le
modèle prédictif. Parmi lesquels, le plus difficile à mettre en œuvre est le modèle de prédiction,
qui affecte la précision de l'ensemble de l'analyse structurelle. De plus, le processus de
conception tridimensionnelle de la chaussée en asphalte est extrêmement lourd, car il nécessite
à la fois la conception du tracé et la présentation de la couche structurelle de la chaussée pour
fournir des paramètres détaillés pour l'analyse structurelle. Le modèle final de la conception
tridimensionnelle intégrée de la route et l’analyse de la structure est illustrée dans la Figure
IV-14 et la Figure IV-15. La combinaison de la conception et du calcul des routes en trois
dimensions constitue une application ingénieuse de la technologie de l'information dans

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 92

INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE
SUR LE BIM

l'industrie routière, qui modifie la conception traditionnellement fragmentée et l'analyse de la

structure isolée.

Figure IV-14..L'intégration de la conception et de l'analyse de la structure des chaussées.

Figure [Link] calcul de la déformation permanente de la chaussée en asphalte.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 93

INTEGRATION DE LA CONCEPTION TRIDIMENSIONNELLE DES ROUTES ET DE L'ANALYSE DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE BASEE
SUR LE BIM

Conclusion
Malgré les tentatives utiles d'autres études pour développer une méthode de vérification des
applications BIM majeures, en particulier Autodesk Revit, il existe très peu d'études pour établir
une conversion pour intégrer le modèle 3D à l'analyse structurelle. Ce chapitre fournit un cadre
en utilisant le Dynamo pour réaliser une route tridimensionnelle avec des paramètres de
chaussée contrôlés. Le cadre proposé est composé d'une conception de contrôle linéaire et de
paramètres de conception de structure. Le contrôle linéaire de la route tridimensionnelle est
réalisé en établissant différents points de contrôle et sections de contrôle. De plus, en utilisant
le contrôle des paramètres, les paramètres de la structure de la chaussée de la route 3D peuvent
être visualisés, ainsi que le concepteur peut modifier les paramètres de conception en fonction
des besoins réels. En effet, le réglage de ces paramètres est directement lié aux performances
de la chaussée. Dans le but de surmonter le défaut que le BIM ne peut pas effectuer d'analyse
structurelle de chaussée, cette étude a démontré la faisabilité d'un développement secondaire
dans Dynamo. Avec l'utilisation du script Python et du modèle prédictif, le calcul de la
déformation permanente de la chaussée en asphalte s'est déroulé avec précision tout au long des
processus et les paramètres de conception de la chaussée ont été efficacement combinés avec
le modèle prédictif. De plus, la combinaison de la conception et du calcul des routes en trois
dimensions constitue une application ingénieuse des technologies de l'information dans
l'industrie routière, ce qui modifie la conception traditionnellement fragmentée et l'analyse de
la structure isolée.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 94

 CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES

CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES

Les travaux effectués dans le cadre de ce mémoire avaient pour objectifs d’évaluer
l’impact du changement climatique sur les performances des chaussées et de proposer une
méthodologie d’amélioration de la résilience des chaussées face aux effets du changement
climatique grâce au BIM.
Dans l’optique de parvenir aux objectifs fixés, nous avons présenté d’entrée de jeu l’état
actuel des considérations climatiques dans la conception des chaussées. Nous y avons ressorti
comme limite le fait que les données climatiques utilisées pour la conception des chaussées sont
supposées stationnaires durant toute leur durée de vie.

Ensuite nous avons présenté les conséquences du changement climatique sur le

comportement des chaussées grâce à une présentation du phénomène du changement climatique
ainsi que de ses effets. A l’issue de cette partie, il est apparu que l’adoption du BIM pour les
infrastructures routières, en tant qu’outil d’aide à la décision représente une solution à la
problématique posée.

Enfin nous avons fait une revue de littérature du BIM pour les infrastructures routières,
il a été relevé que la pratique du BIM pour les infrastructures est nouvelle, les normes BIM
existantes et les applications sont conçues à l'origine pour s'adapter aux conditions de service
de l'industrie du bâtiment. En effet conception de la route est complexe car il comprend à la fois
la conception de la géométrie et l'épaisseur de la structure de la chaussée. C’est donc dans ce
cadre que nous avons proposé une démarche d'intégration de l’impact des changements
climatiques grâce au BIM incluant la vérification structurelle de la chaussée afin d'en améliorer
le comportement grâce à dynamo.

En réponse à l’amélioration de la résilience au changement climatique des chaussées

mais aussi au développement à long terme entre le BIM et l'ingénierie routière, cette étude
contribue en proposant des solutions innovantes et pratiques d’adaptation des infrastructures
routières à la conception d’infrastructures durables tout en favorisant de manière significative
la poursuite de l'application de la technologie BIM dans l'industrie routière.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 95

 CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES

Pour l’amélioration de ce travail, nous proposons en guise de perspectives :

• L’évaluation du rapport coût-efficacité des méthodes d'adaptations des chaussées face

aux effets du changement climatique ;
• L’évaluation de l’impact des infrastructures routières sur le changement climatique afin
de mettre en place une stratégie combinant adaptation et atténuation au changement
climatique.

Mémoire de fin d’études rédigé par BETSEM A DJAM David 96

 REFERENCES BIBILIOGRAPHIQUES

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