#TechnicalTuesday - Carburateur de type flotteur à réglage fin

21/03/17 - Côté technique

Auteur : Vroomkart International

L'étalonnage des carburateurs à aiguille qui alimentent les moteurs à engrenages - et certains à entraînement direct aussi
- n'est pas aussi immédiat qu'on pourrait le penser. La carburation dépend d'une série de facteurs, parmi lesquels vous
avez les gicleurs et les buses du Dell'Orto VHSH30, qui est le carburateur à flotteur le plus couramment utilisé en karting.

écrit par Maurizio Voltini.

1) DÉMONTAGE

Tout d'abord, retirez le carburateur du moteur. Desserrez les vis des bandes qui scellent le manchon au conduit
d'induction, dévissez le capuchon supérieur et faites glisser le cliquet du câble de gaz hors du tuyau dans la guillotine.

Pour régler la carburation, ouvrez le carburateur et changez certains éléments. Il y a 2 façons d'entrer pour le faire. Par
dessous en retirant le tank, et par dessus en retirant le gros bouchon. Dévissez le gros bouchon à vis dans la partie
inférieure du réservoir. Il ne verrouille pas le réservoir sur la carrosserie, il forme une sorte de puisard dans lequel le
gicleur rapide puise l'essence. Utilisez une clé à douille ou un combiné de 21 mm.

Retirez les 3 vis à tête creuse à l'aide de la clé de 4 mm appropriée. Attention à ne pas abîmer la laveuse, vous ne pourrez
la réutiliser que si elle est en parfait état.
Maintenant, vous pouvez voir les jets. Celui qui a le plus grand diamètre est celui qui tourne vite ; à côté, vous trouvez le
jet lent et à côté le jet de démarrage. Chacun peut être retiré à l'aide d'un tournevis. Il est important d'en utiliser un qui
soit de la bonne taille pour la découpe de la tête de vis du jet. Fabriqués en laiton, ils ont tendance à s'abîmer facilement
si les bons outils ne sont pas utilisés.

Au-dessus du jet rapide, vous avez la base et le pulvérisateur ; sur le gicleur lent, il y a le diffuseur (injecteur de carburant)
du circuit correspondant, tandis que le gicleur de démarrage est seul. Tous les gicleurs et la buse de carburant à
fonctionnement lent peuvent être retirés à l'aide d'un tournevis. Le jet rapide a une base qui doit être remontée avec des
"arches" tournées vers l'intérieur du carburateur, un peu comme un chapeau à l'envers.

Une clé spéciale est nécessaire pour retirer la buse de carburant du jet à fonctionnement rapide: c'est une clé à douille
fine numéro 9 (la taille elle-même est déjà inhabituelle).
Dévissez l'écrou du haut à la main. À l'intérieur se trouve le ressort de rappel de la soupape à gaz à guillotine, tandis que
vous pouvez voir le corps supérieur de la soupape elle-même, facile à retirer, dans le corps cylindrique.
À l'aide d'une clé en «T» de 8 mm, dévissez le mamelon, la vis spéciale avec coupe qui abrite l'extrémité du tube de gaz et
maintient l'aiguille conique, qui est à son tour maintenue en place par un clip circulaire. Sortez le clip à l'aide d'une pince
fine pointue. Faites très attention à ne pas abîmer la rondelle fine qui permet de faire varier la position d'un demi-cran.

La partie inférieure de la guillotine est biseautée ; la partie arrière se termine avant l'avant. Une bordure arrière inférieure
(biseau contenu) attire une plus grande charge d'essence. Vous avez donc un titre de carburant enrichi. Par conséquent la
forme du clapet gaz est un autre paramètre qui influe sur la carburation et le débit.
En remontant vers la partie inférieure, à l'aide d'une pince fine pointue, sortez délicatement l'axe du flotteur. Le flotteur
se retire avec le pointeau de débit d'essence du robinet d'essence, qui n'est pas et ne doit pas être confondu avec la
goupille conique. Cette vanne est composée d'un siège en laiton, amovible et disponible en différents diamètres, avec
pointeau avec pointe revêtue de caoutchouc. Lorsque le moteur est éteint, le flotteur remonte, l'aiguille coupe le flux
d'essence allant vers le conduit Venturi et empêche le moteur de se noyer.

Lorsque le moteur est allumé, le niveau dans le réservoir baisse et le pointeau laisse passer le carburant. Le diamètre doit
être adapté aux besoins du moteur. La pointe de la soupape à pointeau est sujette à l'usure et généralement une rainure
se forme dans la zone où elle repose sur son siège. Pour l'enlever, utilisez une clé numéro 9 en "T", la même que celle
utilisée auparavant.
Enlevez enfin la vis qui maintient le levier du circuit de démarrage, la vis de réglage du ralenti et la vis de régime moteur.

2) AJUSTEMENTS EN PISTE

Avant d'effectuer des ajustements, essayez de régler uniquement l'arc de livraison qui, selon vous, doit être ajusté et, plus
important encore, travaillez sur une chose à la fois avec le moteur réchauffé. Au ralenti ou à bas régime, si le mélange est
riche, le bruit du moteur est grave et étouffé, le régime augmente lentement et il peut y avoir des signes d'engorgement ;
si le mélange est trop pauvre, le régime de ralenti a tendance à augmenter. Le réglage est bon lorsque la réponse à
l'ouverture des gaz est bonne. Lorsque vous avez une mauvaise ouverture de vis de mélange d'air, trop ouverte (gros
gicleur) ou trop fermée (petit gicleur), vous obtenez un gicleur de ralenti qui ne fonctionne pas correctement. Réglez la vis
de mélange d'air et le gicleur de ralenti, mais aussi le gicleur de carburant.
En cas de dépassement, lors des allures intermédiaires, dans les phases de progression, on sent un débit propre, bien que
faible, il faut l'enrichir ; vous pouvez monter une aiguille conique sur une encoche inférieure qui détermine une position
finale plus élevée, ce qui signifie un plus grand débit d'essence avec la même ouverture. L'inverse s'applique si le moteur
est plus lent à répondre, s'il hésite ou cogne. De plus, la buse de carburant (à fonctionnement rapide) doit être ajustée,
mais les différences sont généralement au minimum, 1 ou 2 points au maximum et cela dépend des températures
extérieures.

De plus, il peut arriver qu'en fin de ligne droite, à pleine vitesse, le moteur ne sonne pas bien, il commence peut-être à
"cogner", c'est un signe certain que le mélange de carburant est trop riche, alors peut-être faut-il monter un gicleur avec
un diamètre plus petit. Mais si vous en montez un où le diamètre est trop petit, vous pourriez avoir un grippage du
moteur et n'obtiendrez pas les performances maximales du moteur.
3) VÉRIFIER

La couleur en bas de l'isolant de l'électrode centrale de la bougie et au centre de la tête de piston, qui doit être d'un brun
noisette clair (ou tabac) après plusieurs tours, est la preuve que la carburation est bien réglée. Au fur et à mesure que l'on
s'éloigne de ces 2 repères, il devrait progressivement s'assombrir.

IMPORTANT A SAVOIR

C'est vrai qu'il y a beaucoup de paramètres, mais c'est en fait cela qui donne lieu à une carburation finement ajustée, car
chaque limite est responsable d'un arc de débit. Par conséquent, vous avez besoin d'une opération de base pour régler
chaque moteur, pour l'adapter à la température de l'air et aux différents types de piste sur lesquels vous courez. Là
encore, certaines opérations sont nécessaires et les plus fréquemment réalisées sont : le changement des jets rapides,
parfois aussi le changement de pulvérisateur ; déplacer ou changer la goupille conique ; tourner la vis d'air au ralenti. À ce
stade, n'oubliez pas que dans le VHSH30, la vis est avant la guillotine et donc, elle ne règle que l'air. Le PHBE30, modifié
par la réglementation, mais encore couramment utilisé, a la vis après le robinet de gaz et donc, il agit sur le mélange
air/carburant. Serrez la vis pour enrichir en carburant dans le premier cas, et desserrez-la dans le cas contraire. Le réglage
commence toujours avec la vis complètement fermée, mais pas trop serrée ou vous risquez d'abîmer la rondelle
d'étanchéité à l'air en bas. Quant au réglage du ralenti, on entend souvent, interne et externe, le premier signifiant
diffuseur et le second signifiant gicleur de ralenti. Dans le doute il vaut mieux avoir un mélange un peu plus riche que trop
pauvre car ce dernier pourrait provoquer un grippage moteur.

Carburation de base pour certains moteurs à engrenages de 125 cm3 (Dell'Orto VHSH 30)