Transformateurs de mouvement TD8 PCSI 2018-2019
Exercice 1 : Axe d’élévation d’un robot avec compensation d’effort
Le système étudié est un axe d’élévation d’un robot avec compensation d’effort. L’actionneur
est un moto-réducteur à courant continu. Le premier étage de transmission du mouvement se
fait par une courroie crantée 2 qui s'enroule sur des poulies de même diamètre pour entraîner
l’axe 3. Une roue dentée 3’ de diamètre 𝐷3 ′= 38,4 mm, solidaire de l'axe 3, engrène avec une
crémaillère solidaire d’un coulisseau 4 et de la partie supérieure mobile du robot.
Le bâti 0 est la partie inférieure du robot considérée comme fixe. Pour équilibrer le poids de la
partie supérieure (coulisseau compris) de masse M = 5,5 kg, les ingénieurs ont placé un
contrepoids 7 de masse 2M = 11 kg tiré par un câble 5 qui s'enroule sur un tambour 3'' de
diamètre 𝐷3 ′′ = 19,2 mm solidaire de l’axe 3. La vitesse nominale en sortie du moto-réducteur
est 𝑁1/0 = 60 tr/min (dans le sens des +𝑥 ⃗⃗⃗1 ).
Le schéma cinématique de l’ensemble est donné ci-après.
L’objectif de cet exercice est de démontrer l’utilité du contrepoids.
Question 1 : Sur le schéma cinématique, repasser chaque solide d’une couleur différente.
Question 2 : Compléter la chaîne d’énergie-puissance partielle en définissant les noms des
transmetteurs et les grandeurs d’entrée et de sortie cinématiques.
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Question 3 : Déterminer la vitesse 𝑉4/0 de translation du coulisseau 4 en fonction de la vitesse
angulaire de l’axe de sortie du moto-réducteur 𝜔1/0 (expression algébrique signée). Faire
l’application numérique.
Question 4 : Déterminer la vitesse 𝑉7/0 de translation du contre-poids 7 en fonction de la vitesse
angulaire de l’axe de sortie du moto-réducteur 𝜔1/0 (expression algébrique signée). Faire
l’application numérique.
Exercice 2 : Chariot de manutention motorisé
On s’intéresse à un chariot motorisé du fabricant HYSTER utilisé pour
assister des opérateurs dans des tâches de manutention de charges
lourdes. La rotation du timon autour des différents axes permet
d’orienter et/ou de freiner le chariot. Les commandes des vitesses avant
et arrière et la commande d’élévation de la fourche qui supporte la
charge sont placées en bout du timon, sous la main de l’utilisateur.
L’étude porte plus particulièrement sur l’unité motrice et directrice du chariot dont une
représentation technique 3D, ainsi qu’un schéma cinématique sont donnés ci-dessous. Cet
ensemble se compose :
• d’un carter 8 qui peut pivoter par rapport au châssis C du chariot autour de l’axe vertical ;
• d'un moteur à courant continu (non représenté sur la représentation 3D), 24 Volts, à axe
vertical, alimenté par batteries. Nmax=1500 tr/min ;
• d’une chaîne cinématique composée de :
o un engrenage conique à denture droite :
▪ pignon moteur 27 : Z27 = 16 dents, m27=1 mm.
▪ roue dentée 35 : Z35 = 84 dents,
o un train d’engrenage cylindrique à denture droite :
▪ pignon 5 : Z5 = 14 dents, m5=1,5 mm,
▪ roue dentée intermédiaire 11 : Z11 = 56 dents,
▪ roue dentée 16 : Z16 = 75 dents,
o une roue directrice 46 de rayon R46= 90 mm.
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Exigence Critère Niveau
Présenter peu de danger pour l’environnement Vitesse d’avance maximale 2 km/h ± 5%
L’objectif de cet exercice est de vérifier le critère du cahier des charges.
Question 1 : Sur le schéma cinématique, repasser chaque solide d’une couleur différente.
Question 2 : Déterminer les modules des différents pignons/roues, puis l’entraxe 𝑎5−16 entre
la liaison 𝐿5/8 et 𝐿16/8 .
𝜔46/8
Question 3 : Déterminer l’expression du rapport de réduction 𝑖 = | |.
𝜔27/8
Question 4 : Déterminer 𝑉8/0 la valeur de la vitesse d’avance du chariot 8 par rapport au sol 0
en ligne droite lorsque le moteur tourne à vitesse maximale. Préciser les hypothèses. Conclure
par rapport au critère du cahier des charges.
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Exercice 3 : Restituteur actif d’effort à la pédale d’embrayage
La conduite en ville nécessite des
répétitions fréquentes de la manœuvre
d’embrayage / débrayage. Pour
améliorer le confort de conduite, on
peut substituer la force musculaire du
conducteur par une commande
électrique de l’embrayage. Dans ce
cas, il devient nécessaire de renseigner
l’unité de contrôle électronique sur les
intentions du conducteur à partir d’un
capteur de position placé sur la pédale
d’embrayage.
L’automatisation de la fonction embrayage
permet de corriger les éventuelles fausses
manœuvres du conducteur, d’assurer la
fonction anti-calage du moteur et de
participer aux fonctions d’anti-patinage et
d’anti-blocage des roues.
En cas d’utilisation de la pédale, il faut
recréer les sensations au conducteur, c'est-
à-dire une résistance mécanique proche de
celle d’une commande mécanique
classique. Pour réaliser ce système de
retour d’effort, la solution peut être
passive (un ressort, par exemple) ou
utiliser un système actif (à l’aide d’un
actionneur électrique), objet de l’étude.
L’étude porte sur un démonstrateur de
restituteur actif d’effort à la pédale.
Le démonstrateur permet de tester
différentes lois de restitution d’effort
pour rechercher la plus ergonomique.
Le système contrôle, par l’intermédiaire
d’un piston, l’effort sur la tige de
poussée de la pédale. Le schéma du
restituteur actif est donné ci-contre. Le pas de la vis est 𝑝𝑣 = 10 𝑚𝑚. Le diamètre de la poulie
2 est le double de celui de la poulie 1.
L’objectif de cet exercice est de déterminer la première partie de la loi entrée/sortie en vitesse
du système.
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Question 1 : Compléter la chaîne d’énergie-puissance partielle en définissant les noms des
transmetteurs et les grandeurs d’entrée et de sortie cinématiques.
Question 2 : Définir la loi entrée-sortie entre la vitesse de translation du piston 3 et la vitesse
de rotation du moteur 1.
Question 3 : Donner le torseur cinématique du piston 3/0 en un point du piston quelconque en
fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Question 4 : Donner le torseur cinématique de la poulie 1/0 en un point appartenant à son axe
de rotation et en un point situé sur son rayon extérieur R1 en fonction de la vitesse de rotation
du moteur.
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