République du Sénégal

Un peuple – Un But – Une Foi

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE

ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE

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INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS

MEMBRE DU GROUPE SUP DE CO DAKAR

Institut Supérieur des Transports Ecole Supérieure de Commerce de Dakar

Tél. : 33 859 95 95 Fax : 33 821 50 74 Tél. : 33 849 69 19 Fax : 33 821 50 74

N° 10420 / 10421 Sacré Cœur 3 – Extension (VDN) Avenue Faidherbe – BP: 21354 Dakar

supdeco@[Link] Email : ist@[Link]

THEME:
AMELIORATION DU TRANSPORT PUBLIC DES
VOYAGEURS A DAKAR :
Cas de Dakar Dem Dikk et AFTU

Mémoire de fin d’études pour l’obtention du diplôme de Maîtrise

(MASTER 1) en Transport Logistique

Présenté par : Sous la direction de :

[Link] SECK M. Ababacar FALL
Ingénieur informaticien
Ingénieur en Transport

Année académique 2009 – 2010

Je dédie ce mémoire à :

Ma mère ;
Mon défunt père (paix à son âme) ;
Monsieur Seydou TOURE, professeur de logistique ;
Madame Ndèye Fatou NDIAYE, assistant logistique à GETMA ;
Mes professeurs ;
Mes camarades de promotion ;
A la fin de la rédaction de ce mémoire, nous tenons à remercier tous ceux qui nous ont soutenu, de
près ou de loin, tout au long de notre formation en Master 1 Transport Logistique.

Louange tout d’abord au Miséricordieux sans qui, nous n’aurions pas la force, la pleine santé et la
sérénité de persévérer.

J’adresse mes remerciements à :

Monsieur Ababacar FALL qui a bien voulu nous encadrer tout au long des travaux de
recherche ;
Monsieur Nabil ABDALLAH, notre chef de service qui nous a apporté son soutien à tout point
vue ;
Mes frères et sœurs qui m’ont soutenu et encouragé ;
Mes amis (es) et tout le personnel de l’IST ;
Dakar est un entonnoir de 550 km2. Elle est contiguë à l’Est par la région de Thiès et entourée par
l’océan atlantique sur ses limites Nord, Ouest et Sud.

La population de l’agglomération dakaroise est passée de 1 735 000 habitants en 1992 à 2 215 000
habitants en 2002, soit un taux d’accroissement de 2,8%.

Dakar, mieux que toutes les autres villes du pays se développe à un rythme extraordinaire. Les
conséquences de cet essor urbain sont notables à tout point de vue. La structure urbaine actuelle de
Dakar présente un tissu hétérogène à intégration fonctionnelle très inégale. La distribution des
infrastructures, équipements et unités industrielles est inégalement répartie. La localisation des
activités économiques dicte les logiques de circulation des biens matériels, de l’information et des
services. Elles commandent également, tout en les exacerbant, les besoins de déplacement
physiques et partant, ceux de transport.

Environ 800 000 personnes se déplacent chaque jour dans la capitale par mode mécanisé soit 27%
des besoins de déplacement. L’offre de transport public moderne est proposée par l’Association de
Financement des Transports Urbains (AFTU) et Dakar Dem Dikk (3D) en relation avec le CETUD qui
est l’organe institutionnel chargé de l’organisation et de la réglementation des transports publics
urbains à Dakar.

L’offre de service au niveau de l’AFTU connaît des insuffisances notoires en termes de conditions de
transport et de niveau de desserte de la banlieue éloignée. Ce manque de couverture est dû à la
timidité de l’exécution du programme de renouvellement des cars rapides et « Ndiaga Ndiaye ».

Concernant Dakar Dem Dikk, les déficiences relèvent d’une part, du non règlement approprié des
compensations financières par l’Etat et d’autre part, du management de l’entreprise en général. La
répercussion de ces insuffisances sur l’exploitation a sensiblement entamé la rentabilité de la société
et a réduit drastiquement l’offre de service.

Par conséquent, la mise à niveau de ces deux structures impose l’application des mesures
correctives appropriées.
Introduction

Première partie : Cadre théorique et méthodologique

1.1 Chapitre I : Cadre théorique

1.2 Chapitre II : Méthodologie de recherche

Deuxième partie : L’urbanisation et le transport dans l’agglomération dakaroise

2.1 Chapitre I : Contexte socio économique

2.2 Chapitre II : Les caractéristiques urbaines de Dakar

2.3 Chapitre III : Analyse de la politique de transport terrestre

Troisième partie : Organisation, analyse et approche complémentaire entre

AFTU et DDD

3.1 Chapitre I : Cadre juridique et institutionnel

3.2 Chapitre II : AFTU

3.3 Chapitre III : Dakar Dem Dikk

3.4 Chapitre IV : Approche complémentaire entre DDD et AFTU

Conclusion
AOF : Afrique Occidentale Française

AFTU : Association de financement des transports urbains

BM : Banque Mondiale

CR : Cars rapides

CETUD : Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar

CSTC : Compagnie Sénégalaise de Transport en Commun

DDD: Dakar Dem Dikk

3D: DDD

Dem Dikk : Aller – Retour

DSRP: Document stratégique de réduction de la pauvreté

DPS : Direction de la Prévision et des Statistiques

DTT : Direction des Transports Terrestres

EMTSU : Enquête sur la Mobilité et le Transport urbain au Sénégal

ND ND : « Ndiaga Ndiaye »

PAMU : Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbain

PDUD : Plan de déplacement urbain de Dakar

PTB : Petit Train Bleu

RTGG : Régie des Transports du Gouvernement Général

RTM : Régie des Transports du Mali

RTS : Régie des Transports du Sénégal

SOTRAC : Société des Transports en Commun du Cap-Vert

SNCF : Société Nationale des Chemins de fer de France

UCAD : Université Cheikh Anta Diop

Introduction :

Le transport constitue un des piliers du développement économique, social et culturel de

l’humanité toute entière. Il sous-tend le progrès des échanges commerciaux, de la
relation internationale et détermine de manière transversale l’activité des hommes. Le
transport, l’urbanisation et la démographie sont trois variables interdépendantes qui
influencent fondamentalement la nature de l’agglomération. L’agglomération dakaroise a
connu une expansion très rapide ces deux dernières décennies. La conséquence la plus
visible de cette explosion urbaine est l’agrandissement de la ville et la distanciation des
zones de mobilité des populations. La population est passée de 1 735 000 habitants en
1992 à 2 215 000 habitants en 2002, soit un taux d’accroissement annuel de 2,8%. Plus
de 25% de la population du Sénégal vivent sur un espace d’environ de 550 km2.
Inégalement répartie autour des trois pôles que sont Dakar-ville, Pikine-Guédiawaye et
Rufisque-Bargny, la population subit la carence des modes de transport public et privé et
aggravée par l’augmentation de la demande de transport et l’insuffisance flagrante de
l’offre. C’est pourquoi, les pouvoirs publics ont initié et mis en œuvre le Programme
d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) dans l’agglomération dakaroise dont la
finalité est d’assurer au secteur un fonctionnement régulier et durable. C’est à cet effet
que les structures telles que l’Association de Financement des Transports Urbains
(AFTU) ont été mises en place afin d’assurer une meilleure organisation. En outre, la
création de la société Dakar Dem Dikk (DDD) rejoint cette même dynamique. Il apparaît
que le paysage institutionnel des transports publics urbains de Dakar s’est renforcé avec
la création du CETUD. Il joue désormais le rôle de coordinateur et de régulateur des
diverses activités du secteur, apportant ainsi un remède à la dispersion des compétences
jadis constatées.

Ainsi cette étude vise à ressortir par l’intermédiaire d’un diagnostic stratégique les
contraintes qui plombent le développement de ces sociétés induisant une insatisfaction
aigue du besoin de déplacement de la majeure partie des Dakarois, pour ensuite
proposer des réponses en terme d’amélioration du service de transport de Dakar Dem
Dikk et AFTU.

Par conséquent, nous pouvons admettre tout l’intérêt et la justification de l’étude que
nous menons à travers notre recherche qui va démontrer les enjeux et l’impact des
transports publics de voyageurs dans le système économique.

C’est ainsi que, pour donner corps à nos propos, nous tenterons d’articuler notre analyse
par la présentation, d’abord du cadre théorique et méthodologique. Ensuite, nous
exposerons la situation de l’urbanisation reliée au transport public dans l’agglomération
dakaroise. Et enfin, nous nous évertuerons à analyser l’organisation de Dakar Dem Dikk
et AFTU qui nous mènera à l’établissement de pistes de solutions.

PREMIERE PARTIE

CADRE THEORIQUE

ET
 METHODOLIGIQUE

1.1 Cadre théorique

1.1.1 Problématique

A Dakar, la mobilité des personnes, des biens et des services est fortement entravée. Le
problème de la mobilité découle de ce que les zones de résidence ne correspondent pas
souvent aux lieux d’approvisionnement et d’exercice des activités économiques. Avec la
concentration de plus de ¾ des industries et de la quasi-totalité des services administratifs et
financiers, l’agglomération dakaroise se caractérise aussi par un aménagement urbain
inadapté que révèle l’inégale répartition spatiale des équipements et infrastructures de
structuration territoriale et des unités de production économique et sociale.

Cette situation rappelée plus haut entraîne chaque jour d’importants mouvements de
population, des zones résidentielles aux lieux centraux. La difficulté de se déplacer est
maintenant considérée comme une dimension de la pauvreté. La question du transport
routier est particulièrement sensible à Dakar et représente un triple enjeu : économique du
fait des surcoûts qu’il engendre, social par les difficultés à se déplacer et sanitaire par son
incidence sur l’environnement.

Ce secteur primordial, pour tout processus de développement, d’échanges, de mobilités pour

les personnes et les biens, est aujourd’hui plombé par des obstacles multiples qui freinent
son essor. Les usagers de l’agglomération dakaroise éprouvent beaucoup de difficultés pour
se déplacer convenablement à Dakar. Il est difficile d’arriver à l’heure à son lieu de travail,
aux heures de pointe les voyageurs peuvent effectuer deux à trois transbordements avant
d’arriver à destination. En outre, non seulement, ils attendent parfois longtemps aux arrêts
avant l’arrivée des bus, mais les autobus prennent un nombre de personnes qui dépasse
largement la norme dans certains cas. Le niveau d’accessibilité des secteurs d’activités qui
sont pour la plupart situés aux abords et en centre ville est très faible, ce qui justifie les
pertes de temps énormes constatées qui converties en valeur monétaire révèlent des chiffres
effrayants.
Cela nous permettra de nous poser la question de savoir :

Pourquoi Dakar Dem Dikk et AFTU peinent à offrir un service adéquat aux voyageurs ?

1.1.2 Revue de la littérature

Nous avons décidé d’appréhender ou de comprendre le transport public des voyageurs

et son fonctionnement pour ensuite extraire les contraintes. La compréhension des
problèmes appelle à poser des stratégies qui mènent à l’établissement des pistes de
solutions. C’est dans ce sillage que nous avons émis l’idée d’amélioration qui est le terme clé
de notre recherche. Le fait de piloter une recherche sur les transports publics de voyageurs
dans l’agglomération Dakaroise, nous impose de parcourir l’essentiel des écrits qui ont été
élaborés à cet effet.

Les recherches qui ont été produites à ce jour, sont d’une pertinence avérée ; mais elles ont
plutôt traité des questions relatives à des composants spécifiques du transport pour la
plupart.

Madame Ndéye fall Mbaye a traité la question du transport dans le cadre de son mémoire
intitulé (programme de renouvellement du parc automobile à Dakar : approche
géographique) à l’UCAD. L’étude a été axée sur la nécessité et les impacts du
renouvellement des autocars cars rapides et ND ND. Elle a présenté l’état actuel du parc
automobile caractérisé par une vétusté très avancée. Cette situation combinée à la forte
urbanisation mal normée et à la concentration de l’essentiel des activités à Dakar explique
les contraintes liées au déplacement des usagers. Par conséquent, les conditions d’une
mobilité urbaine durables peinent à être réunies.

La recherche s’est principalement appesantie sur l’analyse de la perception des usagers et

des acteurs de l’AFTU sur le programme de renouvellement des cars rapides et ND ND.

L’auteur a porté des critiques sur les cars rapides et ND ND et sur le mode opératoire de
l’exploitation. Elle a exposé la nature du service offert par ces autocars aux usagers et leur
perception par ces derniers.

L’approche n’a pas tenu compte de la situation socio économique des usagers qui peut,
d’une part, expliquer l’utilisation des autocars, malgré la mauvaise offre en termes de service.
Elle n’a pas suffisamment recherché le point de vue des opérateurs sur les contraintes liées
à l’exploitation sur le plan organisationnel, technique, et financier. L’étude n’a pas montré si
le nombre de bus prévu pourrait satisfaire la demande.

Dans son mémoire de DEA en sociologie de l’UCAD, Monsieur Sarr a montré les
dysfonctionnements qui sévissent dans le transport urbain à Dakar, causés par les cars
rapides. Il présente le problème du point de vue comportemental des chauffeurs, des
apprentis et des « coxeurs »1 d’une part. Par ailleurs, la vétusté du parc est ressortie comme
facteur déterminant. L’examen approfondi du comportement des conducteurs et apprentis
dans la circulation révèle leur responsabilité dans beaucoup de cas d’accidents et
d’embouteillages.

L’étude effectuée par Monsieur Ibrahima Sylla, dans le cadre de son mémoire de DEA à
l’UCAD, sur la technologie de l’information et de la communication et mobilité en zone
littorale, a décrit la situation de l’espace urbain et l’image de la mobilité à Dakar. Même s’il
est démontré que la mobilité est un des facteurs déterminants qui justifie l’accroissement des
transports urbains de voyageurs, les travaux ne permettent pas d’appréhender effectivement
la problématique des transports. Nous avons noté l’argumentaire sommaire de la relation de
causalité des différentes variantes qui sont l’urbanisation, l’accroissement démographique,
l’économie, l’équipement en moyens de transport, en infrastructures routières, la mobilité et
l’accessibilité qui sont des paramètres qui expliquent les caractéristiques des transports
publics urbains à Dakar. La pertinence de sa démarche réside sur l’exposé de la
démonstration qui se base sur la réduction du nombre de déplacement des usagers par leur
substitution à l’utilisation des technologies de l’information et de la communication c'est-à-
dire communiquer à l’aide de l’internet et du téléphone au lieu de se déplacer. Cependant,
nous n’avons pas compris pourquoi Monsieur Sylla n’a pas intégré de manière approfondie la
présentation et l’évolution du sous secteur des transports publics. Pourtant, cet aspect
pouvait permettre de mieux cerner et de comprendre le rôle des transports dans la relation
entre la technologie de l’information et de la communication et la mobilité dans
l’agglomération Dakaroise.

Dans son livre intitulé « mobilité quotidienne et dynamique urbaine : la question du report
modal », Vincent Kaufmann a présenté les théories des premiers chercheurs sur la question
de la mobilité quotidienne. La pensée était économiste et technicienne. Il s’agit d’une
modélisation basée sur la théorie de l’action économique rationnelle, elle était la
méthodologie la plus dominante de l’analyse des pratiques modales c'est-à-dire elle est
généralement soutenue par le postulat selon lequel, l’individu se déplace en fonction de la
minimisation des coûts et des durées de déplacement. L’hypothèse de base de la méthode
classique se fondait sur le principe selon lequel l’usager procède à une série de choix
successifs liés et indépendants pour chaque déplacement qu’il compte mener : choix de la
localisation de son logement, choix de sa destination, choix de l’horaire de déplacement,
enfin le choix du moyen de transport et le choix de l’itinéraire.

Ce modèle fait référence à la notion de généralisation du coût de transport. Par conséquent,

tous les facteurs explicatifs sont convertis en valeur monétaire.
1
Ce sont des personnes qui organisent le transport informel et cherchent des clients aux minibus, cars rapides et
« Ndiaga Ndiaye » au niveau des arrêts et gares.
L’approche de Kaufmann voudrait que les activités quotidiennes soient articulées autour de
quatre sphères régies par les logiques d’actions spécifiques : la sphère du travail, la sphère
de l’engagement, la sphère domestique et la sphère du temps libre. Associées à des
activités, elles participent à la production de déplacements. Il faut noter la centralité de la
sphère travail qui surdétermine la mobilité quotidienne de la population. Nous avons retenu
que la sphère du travail occupe une position centrale qui fait que tous les autres horaires
sont fixés en fonction de celles du travail. Il faut juste comprendre par là que l’activité
professionnelle détermine fondamentalement la mobilité.

L’étude de cette œuvre m’a permis de comprendre que la question de la mobilité appelle à
une connaissance de l’approche interdisciplinaire qui est axée sur trois dimensions qui sont
l’ordre social, la culture et la mondialisation.

L’analyse effectuée nous montre dans un premier temps que la position sociale et du
contrôle des ressources favorisent de façon très poussée le développement de la mobilité
des acteurs.

L’idéologie et les valeurs dominantes produisent des normes et des représentations sociales
de nature à orienter les pratiques modales.

La mondialisation de l’économie implique de nouvelles mobilités spatiales. Elle peut par

exemple prendre la forme de migration de cadre vers d’autres pays ou de multiplication de
voyages d’affaires internationales.

D’abord une partie des travaux a cerné de façon très claire la question de la mobilité urbaine,
mais l’autre partie de la recherche est appliquée sur les sociétés européennes. Si nous
considérons qu’une différence très importante sépare l’Europe et le continent africain en
matière de système de transport, les modes de vie ne sont pas toujours équivalents. Donc il
est plus ou moins contraignant de transférer les résultats issus de ces études.

La pertinence de son approche ne fait l’objet d’aucun doute, mais nous appuyons fortement
la théorie de l’action économique rationnelle. Si nous considérons que le travail représente le
noyau central des activités quotidiennes déployées, une partie des revenus de l’individu est
affectée au besoin de transport en fonction des priorités. Maintenant, l’individu ne peut
agréer les autres formes de déplacement comme par exemple la sphère engagement que
lorsqu’il a déjà satisfait les déplacements prioritaires ou qu’il a des moyens financiers assez
conséquents qui peuvent couvrir tous les déplacements en même temps.

Le parcours du livre nous a permis d’avoir une compréhension plus poussée de la définition
de la mobilité urbaine tributaire de la sommation des déplacements quotidiens des
populations urbaines. L’explication de la problématique des transports publics urbains dicte
l’impérieuse nécessité de la connaissance approfondie des facteurs qui engendrent la
production des déplacements.

Chaque étude de recherche est plus ou moins axée spécifiquement sur une ou deux
variables qui participent à la détermination de la problématique des transports publics des
voyageurs. L’analyse séparée des paramètres ne permet pas de comprendre globalement de
manière pointue la question du transport.

C’est dans ce cadre, que nous avons élaboré une approche intégrative qui implique
l’ensemble des variables qui concourent à la mise en œuvre d’une étude systémique pour
une meilleure compréhension de l’enjeu et l’impact du sous secteur des transports publics
des voyageurs à Dakar.

Cependant, la construction du modèle de notre approche requiert la convocation d’un certain

nombre de questions dont les réponses permettront de mieux appréhender la question du
transport public des voyageurs à Dakar :

Comment sont organisées Dakar Dem Dikk et AFTU ?

Pourquoi le parc automobile de DDD et AFTU est insuffisant ?

Quelles sont les contraintes qui empêchent le bon fonctionnement de DDD et AFTU ?

Quelles sont les améliorations à apporter sur l’offre de service et le fonctionnement des deux
entreprises?

1.1.3 Définition des concepts

Dans le texte, il est fait usage avec une grande fréquence de termes qui méritent une
clarification sémantique pour éviter d'éventuelles équivoques. Il s'agit de :

Agglomération urbaine : c'est l'ensemble formé par une ville et sa banlieue. Cette dernière
peut être autonome ou intégrée administrativement à la ville.
- Système de transport : ensemble de moyens matériels, mobiles et fixes, juridiques,
institutionnels et financiers qui concourent au déplacement en toute sécurité des personnes
et des biens.
- Transport : étymologiquement, il est défini dans [Link] comme étant le fait de
porter, de se déplacer d’un lieu à un autre ;

- Le transport public urbain : est considéré comme transport urbain, toute activité par
laquelle une personne physique ou morale déplace des personnes ou des marchandises à
l’intérieur d’un même périmètre urbain ou d’une même agglomération ;

- Transport public collectif de personnes : le transport public est dit collectif si plusieurs
personnes partagent le même véhicule avec la possibilité de destinations différentes ;

- Le déplacement : c’est l’action d’aller d’un lieu à un autre ;

- La mobilité urbaine : elle est considérée comme l’ensemble des déplacements visant à
réaliser les activités de la vie courante. Du point de vue statistique, le terme mobilité renvoie
généralement à un moyen de transport qui va des transports en commun à l’avion en
passant par tout ce que l’homme a mis au point pour faciliter ses déplacements. Bref, elle
apporte des informations sur les pratiques de déplacements et détermine le potentiel de
report modal ;

- L’accessibilité : elle a pour objet de caractériser les conditions d’accès à une zone selon les
différents modes ;

- Report modal : signifie la variabilité de l’utilisation des différents modes de déplacement ;

1.1.4 Les objectifs de recherche

[Link] Objectif général

L’objectif poursuivi dans notre étude est de faire une analyse détaillée de la situation du
service de transport public des voyageurs à AFTU et DDD

Le diagnostic effectué nous permettra de déceler les contraintes et obstacles qui freinent le
bon déroulement de l’exploitation et d’en déterminer les causes. En termes clairs, nous
tenterons de définir les conditions optimales dans lesquelles les activités des transports
urbains devront être exercées par AFTU et DDD pour qu’elles puissent rester dans une
position de compétitivité.

[Link] Objectifs spécifiques

L’accomplissement de l’objectif général passe par l’élaboration et la réponse aux objectifs

spécifiques :
 - étudier les facteurs qui sous-tendent les insuffisances notées dans l’offre de service
de l’AFTU et DDD ;
- exposer les causes qui sont à l’origine du manque de bus à DDD ;
- expliquer les forces et faiblesses de l’AFTU et DDD et le niveau de complémentarité
de leurs services ;
- ébaucher des pistes de solutions capables de corriger les manquements et d’indiquer
des perspectives de développement ;

1.1.5 Hypothèses
Les travaux de recherches appellent à poser les hypothèses de base suivantes qui nous
servent de socle :

Nous pensons que l’organisation et le parc automobile dont elles disposent sont insuffisants.

• Les voitures mises à la disposition des usagers par AFTU et DDD sont insuffisantes.
• Le système de compense défini entre l’Etat et Dakar Dem Dikk ne cadre pas avec les
perspectives de croissance de l’entreprise.
• Le service de transport offert par AFTU et Dakar Dem Dikk ne couvre pas les besoins
des usagers.
• La définition de la politique des transports publics à Dakar peine à se traduire
concrètement sur le vécu des populations dakaroises.

1.1.6 Pertinence du sujet

D’emblée, considérons que le secteur des transports constitue les poumons de
l’économie d’un pays. A Dakar, il n’existe que deux grandes entreprises de transport public
urbain qui offrent des services aux usagers. Dakar Dem Dikk et AFTU sont confrontées à
diverses contraintes qui font qu’elles n’arrivent pas à satisfaire la majeure partie des besoins
en transport des populations Dakaroises. Par conséquent, le sujet trouve toute sa pertinence
dans le fait qu’il propose une amélioration du service de transport qui se traduira par
l’augmentation du niveau de satisfaction en matière de déplacement dans la capitale. Ce qui
contribue à booster le développement des activités économiques.

1.2 Méthodologie de recherche

1.2.1 Cadre de l’étude

Le cadre de notre étude aura pour référence le secteur des transports publics des voyageurs
dans l’agglomération dakaroise plus particulièrement concernant Dakar Dem Dikk et AFTU.

1.2.2 Délimitation du champ de l’étude

L’objet de notre étude portera précisément sur les contraintes liées à l’exploitation, au
fonctionnement et à l’organisation des deux entreprises de transport public à Dakar.

1.2.3 Techniques d’investigation

Nos techniques d’investigations sont axées sur l’exploitation des études de transport public
urbain disponibles au CETUD, les travaux de recherches produits à cet effet, les bases de
données, les guides d’entretien, les projets et plans d’exécution des activités de transport de
Dakar Dem Dikk et AFTU.

Recherche documentaire :

Dans le cadre de la recherche documentaire, nous nous sommes rapprochés de la

bibliothèque universitaire de l’UCAD, de la Direction des Transports Terrestres, du CETUD et
de l’internet.

Au niveau de la bibliothèque, nous avons consulté l’essentiel des travaux de recherches qui
ont été faites sur la question du transport urbain dans l’agglomération dakaroise. Nous avons
aussi exploité quelques ouvrages qui ont traité du thème des transports.

Notre méthode consistait à prioriser les travaux appliqués à notre contexte, évidemment ça
nous a permis de comprendre certains facteurs qui sont liés à la problématique des
transports urbains à Dakar. Les ouvrages ont été très utiles pour l’approfondissement des
connaissances sur certaines notions en matière de transport et urbanisation.

La Direction des Transports Terrestres et le CETUD ont été d’un apport substantiel, ils m’ont
fournis certaines statistiques et données qui sont d’une dimension fondamentale pour la
réalisation de notre étude.

L’internet a été une source d’information très importante, nous y avons trouvé des articles,
des travaux de recherche, des revues scientifiques, etc.

[Link] Enquête qualitative

Guide d’entretien

Nous avons préféré recueillir certaines informations à travers l’élaboration de guides

d’entretien en direction des différentes structures qui interviennent dans la mise en œuvre du
programme de renouvellement du parc des autocars. Chacune a fait sa propre lecture de la
situation, ses suggestions et ses critiques. Les cibles sont les suivantes :

Les propriétaires des minibus (9 propriétaires, un pour chaque GIE concessionnaire) qui
constituent la pièce maîtresse du programme, l’entretien a porté sur les itinéraires, sur les
avantages et les inconvénients des nouveaux minibus, sur les contraintes rencontrées et sur
la gestion de cette entreprise.

L’AFTU (l’entretien s’est fait avec le gestionnaire monsieur SAGNA), l’entretien a porté sur
les raisons de création de la structure, le modèle de financement, les objectifs, la réalisation
et les problèmes rencontrés.

Dakar Dem Dikk (les entretiens se sont faits avec monsieur FALL Directeur des systèmes
d’informations et le DRH). Concernant le DSI, l’entrevue a porté sur l’exploitation,
l’organisation, les chiffres d’affaires, le fonctionnement, les dysfonctionnements externes et
internes, les suggestions.

Avec le DRH, l’entretien a été consacré sur les ressources humaines, les charges
d’exploitation et les suggestions.

Le choix de cette méthode réside dans le fait que nous voudrions obtenir des réponses plus
ou moins groupées et précises sur des questions ciblées.

Nous avons pu comprendre par rapport à cette démarche les éléments qui déterminent le
fonctionnement des deux entreprises et les contraintes d’exploitation et de gestion.

1.2.4 Difficultés rencontrées

La programmation des entrevues au CETUD a connu des dysfonctionnements, il était difficile

de voire les personnes indiquées. Les concernés répondaient difficilement au rendez-vous,
ce qui nous à fait perdre trop de temps. Dès fois, nous avons comme l’impression que les
partenaires sont réfractaires à la mise à disposition de l’information, ce qui fait que nous
avons éprouvé beaucoup de difficultés pour l’obtention des documentations.

Le délai qui nous a été imparti par l’IST était trop court pour dérouler tous les travaux
nécessaires.

La non disponibilité de la bibliothèque de l’IST pour la recherche documentaire, a constitué

aussi un handicap de taille. Si cette dernière était fonctionnelle, nous aurions économisé du
temps et disposer rapidement de certaines informations.
Etant professionnel qui travaille dans une entreprise privée, nous sommes disponibles que
les samedis et dimanches. Et Cette situation n’a pas était à notre faveur, si nous considérons
que les services avec qui nous devrions traiter certaines questions par exemple CETUD et
Dakar Dem Dikk ne travaillent que les jours ouvrables.

Le retard dans l’exécution du module de transport public urbain a été contraignant. Certains
chapitres ont été tardivement abordés, d’autres ne le seront même pas. Alors que
l’enseignement de tout le programme aurait dû permettre d’avoir une compréhension plus
poussée sur tous les aspects qui concernent le transport public urbain. Même si nous nous
sommes efforcés, à l’aide de nos recherches approfondies d’appréhender l’essentiel des
notions relatives au transport.
 DEUXIEME PARTIE

L’URBANISATION ET LE TRANSPORT DANS

L’AGGLOMERATION DAKAROISE

2 L’urbanisation et le transport dans l’agglomération dakaroise

2.1 Contexte socio économique

Depuis l’accession du Sénégal à l’indépendance, la situation économique et sociale du

pays a été marquée par des flux et reflux liées au comportement erratique de la production
agricole et des prix des produits d’exportation (arachide et phosphate).

Dans le cadre de la mise en œuvre du DSRP l, les résultats obtenus par le Sénégal sur la
période 2003-2005 ont été jugés satisfaisants. En effet, la croissance économique s’est
maintenue sur une pente positive avec une moyenne annuelle d’environ 5% (6,7% en 2003
après le ralentissement de 2002, 5,5% en 2004 et 5,6% en 2005) dans un contexte
d’amélioration de la gestion des finances publiques, de maîtrise de l’inflation (moins de 2%
par an). Malgré tout, le bon niveau de croissance atteint sur la période, reste en deçà de
l’objectif d’au moins 7% nécessaire pour créer suffisamment d’emplois2.

Les tendances de l’économie en 2006 et 2007 sont marquées par la persistance de la

hausse des prix du baril de pétrole.

2.2 Les caractéristiques urbaines de Dakar

2.2.1 Situation géoéconomique

Situè à l’extrême ouest du Sénégal et du continent africain, la région de Dakar est une
presqu’île de 550 km2, représentant ainsi seulement 0,28% de la superficie nationale. Elle
est contiguë à l’Est par la région de Thiès et entourée par l’océan atlantique sur ses limites
Nord, Ouest et Sud.

Dakar est comprise entre les méridiens 17°10 et 17° 32 (longitude Ouest) et les parallèles
14°53 et 14°35 (latitude Nord).

La région de Dakar ou encore presqu’île du cap vert, occupe une position stratégique très
intéressante sur les routes internationales de l’atlantique méridionale et centrale et forme la
partie du continent la plus rapprochée de l’Amérique. En effet, grâce à sa position
géographique stratégique et son passé prestigieux, elle a bénéficié de l’implantation
d’infrastructures ferroviaires, portuaires entres autres.

Sur le plan économique, Dakar fait figure de grand centre monopolisateur dans divers
domaines. La région de Dakar fournit plus de 55% du PIB national, les 2/3 des salariés du
secteur « moderne » ; 80% des emplois commerciaux et industriels. Le port de Dakar joue un
rôle appréciable dans les transactions avec les autres pays car assure environ 80% du
commerce extérieur et presque la quasi-totalité des importations. On y retrouve également,
95% des emplois industrielles du pays, 97% des salariés du secteur du commerce et des
transports, 96% des employés de banque, 46% des agents de la fonction publique, et 87%
des emplois permanents3.

La croissance urbaine de Dakar reste aussi marquée par un taux de chômage élevé. Les
populations les plus touchées par le chômage sont les jeunes avec un taux de 41%. Jouant
un rôle primordial au niveau du développement urbain, Dakar abrite les services,
exploitations et implantations les plus stratégiques du pays. D’après les chiffres fournis par la
Chambre de Commerce dans le répertoire des entreprises du Sénégal de 1999, sur 1105
entreprises déclarées pour l’ensemble du pays, Dakar en abrite 991, ce qui représente
2
DTT : MEMENTO 2007
3
Perspective Afrique Vol.32, No 1-3 2008
environs 90%. D’après la DPS l’économie populaire à produit en 2002 à Dakar près de 509
milliards de FCFA de valeur ajoutée. Sa contribution à l’économie nationale est estimée à
10,7% du PIB et 13,1% du PIB marchand non agricole. Le commerce avec 46% des unités
de productions informelles, l’industrie 30,6%, les services 21,3% et la pêche 1,6% sont les
quatre composantes les plus visibles de l’économie populaire.4

2.2.2 L’expansion démographique

La population de l’agglomération Dakaroise est passée de 1 735 000 habitants en 1992 à

2 215 000 habitants en 2002, soit un taux d’accroissement de 2,8%. Elle est inégalement
répartie autour des trois pôles principaux que sont : Dakar-ville (42%), Pikine-Guédiawaye
(45%) et Rufisque-Bargny (13%).

La population de la région de Dakar a cru de façon très rapide. Plusieurs facteurs peuvent
être mis à contribution pour expliquer cette croissance.

Ce sont :

- De la mise en place, pendant la colonisation, d’une économie de traite extravertie,

destinée principalement à approvisionner la métropole et qui a par la suite concentré
les investissements à Dakar ;
- Des mauvaises orientations politiques de la période postcoloniale qui n’ont guère su
redresser la tendance à la littoralisation de l’économie et qui ont, à l’opposé, consacré
la crise socio-économique dans le pays ;
- De la dégradation progressive des conditions naturelles dans les campagnes qui a
engendré l’exode rural et partant, l’afflux massif des populations vers Dakar5.

4
Perspective Afrique Vol. 3, N° 1-3 2008
5
Ibrahima SYLLA : Mémoire de DEA CHAIRE UNESCO
 Graphique n°1 : évolution de la population de Dakar entre 1920
et 2002

Effectifs de population 2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
Années

Source : DPS, 2004

L’analyse de la courbe d’évolution de la population de Dakar entre 1920 et 2002 (date du

dernier RGPH) révèle une progression très forte et pratiquement sans tassement dans le
temps.

De manière générale, entre 1921 et 1951, le taux moyen d’accroissement a été de l’ordre de
5,8% par an. Mais le rythme s’accélère de façon substantielle entre 1951 et 1961 et atteint
ainsi la barre de 8%.

En 1958, Dakar cesse d’être la capitale de l’AOF. Elle perd alors, avec les indépendances, la
prédominance politique dont elle jouissait au sein de l’espace Ouest-africain.

Toutefois, à la faveur du transfert de la capitale nationale de Saint Louis à Dakar, cette

dernière ville retrouve un nouvel élan et renforce sa prééminence sur les autres villes du
Sénégal6. Les statistiques démographiques montrent la même logique de progression
urbaine.

Aujourd’hui, avec une densité de population (4147 habitants au km2 supérieure d’environ 80
fois à la moyenne nationale (52 habitants au km2), la capitale sénégalaise subit une sévère
pression humaine. Elle étouffe, du fait de sa configuration géographique, doublée d’un
manque criard en matière d’infrastructure urbaine basiques. Malheureusement cette situation

6
Ibrahima SYLLA : Mémoire de DEA CHAIR UNESCO
risque d’empirer puis que la capitale reçoit chaque année environ 120 000 personnes du seul
fait des flux migratoires internes.

Les enjeux qui découlent d’un tel mode d’étalement spatial urbain et de bourrage intérieur
consécutif, sont à la fois multiples et intéressants.

2.2.3 L’organisation spatiale

Dakar, mieux que toutes les autres villes du pays se développe à un rythme extraordinaire.
Les conséquences de cet essor urbain sont notables à tout point de vue.

Il faut aussi noter que l’augmentation des besoins urbains s’accompagne normalement d’un
accroissement des besoins en espaces publics.

Certes ces derniers deviennent de plus en plus nombreux mais le problème de fond reste lié
à la problématique de sa gestion, de son fonctionnement et la mise en place des
infrastructures et d’équipements.

La structure urbaine actuelle de Dakar présente un tissu hétérogène à intégration

fonctionnelle très inégale.

Il s’agit donc, là, d’étudier la diversité fonctionnelle de ses espaces, autrement dit, le zoning.
Son analyse révèle la juxtaposition d’espace résidentiel et de domaines industriels,
commerciaux et de services7.

L’espace résidentiel comprend quatre zones :

- Une vaste banlieue constituée de villes dortoirs telles que Pikine et Guédiawaye. Ces
cités sont bâties en général à partir de noyaux structurés mais elles ont déjà empiété
l’espace rural (qui ne représente plus que moins de 4% de la superficie de la région)
en raison de leur excroissance tentaculaire ;
- Une proche banlieue s’étendant jusqu’au village traditionnels urbanisés de Ngor,
Ouakam, Cambérène, etc. Jouxtant les domaines militaires et paramilitaires ainsi que
l’espace aéroportuaire ;
- Les cités résidentielles littorales habitées de classes moyennes et bourgeoises et qui
sont de création plus récente ;
- Les quartiers péri-centraux populaires de la ville proprement dite : Colobane, Grand
Dakar et autres.

Par contre, l’espace économique est essentiellement constituée par :

7
Ibrahima SYLLA : Mémoire de DEA CHAIRE UNESCO
 - La zone industrielle située sur une bande littorale orientale discontinue, entrecoupée
par les villages traditionnels urbanisés : Hann, Thiaroye/mer et Mbao ;

- le secteur des affaires et des services, isolé à l’extrême sud de la ville sur près de 5 km2
et qui est le siège d’un trafic interne intense.

Cette description schématique de l’organisation de l’espace urbain Dakarois présage déjà de

l’importance des flux d’échanges qu’il peut y avoir entre les différentes zones.

On peut même parler de l’existence de pôles de flux pendulaires constitués d’une part, de la
proche banlieue et les villes dortoirs et, d’autre part, des secteurs économiques ; ces deux
pôles étant séparés par une aire de transit obligé constituée par les quartiers péri-centraux.

2.2.4 La voirie urbaine

La région de Dakar dispose d’un réseau routier bitumé de 960 km qui se compose d’une
voirie classée gérée par la Direction des Travaux Publics, d’un réseau communal géré par
les collectivités locales et d’une voirie immobilière (SICAP, SNHLM, SCAT URBAM)8.

Ce réseau de la voirie présente un certain nombre de caractéristiques. Il est dense et

inégalement réparti :

- sept (7) pénétrantes Nord-Sud qui convergent vers plateaux ;

- trois (3) rocades Ouest-Est

Ces voies drainent plus de vingt cinq mille (25 000) véhicules par jour dépassant 50% de leur
capacité journalière9.

Le réseau de la voirie de Plateau se compose d’une part, d’avenues et de boulevards de 15

à 20 mètres d’emprise, et d’autre part, de voirie très maillée dont les rues sont larges de 10
mètres. La densité au niveau des carrefours est un fait à relever. La circulation y dépasse
trente mille véhicules par jour10. Ainsi on peut dire que la dégradation continue des conditions
de circulation est liée à l’insuffisante capacité des routes, à l’accélération des taux de
modernisation des déplacements, à la faiblesse de l’offre de stationnement à
l’encombrement humain et à la divagation des animaux.

Malgré l’importance de ce réseau, on note une absence de correspondance entre l’offre

d’infrastructures routières et la demande de déplacement. En effet, Dakar a connu depuis dix
ans une forte augmentation des trafics routiers qui paradoxalement semble s’être accélérée

8
FALL MBAYE, N. le programme de renouvellement du parc de transport en commun urbain de Dakar : Approche
géographique. FLSH UCAD Dakar, 2007-2008 : 110 p.
9
ID.
10
ID.
à peu près au moment où le développement linéaire routier a connu un coup d’arrêt. Le trafic
routier s’est accru à un rythme soutenu supérieur à 6% par an depuis le milieu de 1990. En
revanche, la longueur totale des linéaires routiers a très peu évolué depuis 199411. On peut
même dire que l’évolution a été nulle entre 1996 et 2001 compte tenu du taux d’urbanisation.
D’où une divergence entre offre d’infrastructures et la demande de déplacement dans
l’agglomération.

C’est à la suite de ces phénomènes que l’état du Sénégal va se lancer dans un vaste
programme de restructuration des infrastructures et la création d’autres voies de circulation
comme l’extension de la voie de dégagement Nord (VDN) et de la corniche Ouest. (Voire la
carte 3 : sur le réseau routier de Dakar)

2.2.5 Les insuffisances de l’organisation urbaine

La ville de Dakar, dans son évolution, est confrontée à des problèmes d’une grande ampleur.
Elle concentre 90% des activités industrielles et commerciales du pays et cette situation pose
forcément de graves problèmes de gestion de gestion urbaine. Actuellement, les besoins
sont croissants face à la liste des problèmes soulevés et qui ne cessent malheureusement
pas de s’allonger.

L’organisation des activités économiques et la distribution spatiale des pôles d’activités dans
la ville dictent les logiques de circulation des biens matériels, de l’information et des services.
Elles commandent également, tout en les exacerbant, les besoins de déplacement physiques
et partant, ceux de transport. Malheureusement, les politiques en matière de transport
semblent souvent incapables de répondre à la forte demande exprimée. Les difficultés liées

11
ID.
à la mobilité de la population demeurent alors récurrentes. Elles ralentissent de manière très
sensible le développement économique local et national. Or, des centaines de milliers de
personnes convergent tous les jours vers les différentes pôles d’attraction et centres
d’affaires de ville : ministères, commerces et marchés, centres d’Etat Civil, mairies, etc.
concentrés pratiquement tous dans le centre-ville.

Toutefois, en dehors des problèmes de circulation et de transport, on peut relever entre

autres difficultés :

- le chômage élevé, surtout chez les jeunes (le taux d’activité de la population n’est que
de 42%) ;
- le manque d’éducation et de formation ;
- l’amoncellement d’ordures ménagères dans la ville ;
- l’absence de système d’évacuation des eaux usées, de système de collecte des
ordures ménagères et problèmes d’hygiène, de salubrité ;
- les diverses pollutions ainsi que les problèmes de santé publique ;
- les inondations et la permanence des étendues d’eaux stagnantes ;
- le développement d’épidémie et de maladies infantiles ;
- le déficit en matière de logement, d’infrastructures et d’équipements collectifs
- le développement de l’habitat anarchique et l’occupation irrégulière ;
- la paupérisation progressive des ménages ;

2.3 Analyse de la politique de transport terrestre

La politique de transport terrestre au Sénégal au Sénégal a été mise en place par les
autorités coloniales françaises. De l’époque coloniale à nos jours, plusieurs expériences se
sont succédées révélant toutes les difficultés liées à la gestion d’un secteur marqué par :

2.3.1 Une mise en place difficile de la politique de transport public

Les difficultés que rencontre le secteur du transport terrestre remontent à l’époque coloniale.
En effet, c’est le 29 août 1932 que fut mis en place la Compagnie Sénégalaise de Transport
en Commun (CSTC), premier réseau de transport urbain de la capitale de l’AOF. Compagnie
privée, la CSTC ne couvrait que les quartiers du plateau et de la Médina. Elle rencontra très
tôt des difficultés financières et fut progressivement remplacée par les premiers « cars
rapides » dès 1947.

L’expérience de la CSTC fut, officiellement, relayée par la Régie des transports du

Gouvernement Général (RTGG) et la Régie des Transports du Mali (RTM) qui connurent un
coup d’arrêt le 20 août 1959 lors de l’éclatement de la fédération du Mali. Les pouvoirs
publics sénégalais décidèrent de créer la Régie des Transports du Sénégal (RTS) qui
comme ses prédécesseurs se consacrait au transport des fonctionnaires.

L’ouverture de la RTS à toutes les couches de la population impliquait la création des

nouvelles lignes et l’augmentation du parc roulant. De 4, le nombre de ligne passa à 20 et la
banlieue fut desservie12.

La décision de populariser le transport a engendré une très forte demande que ne pouvait
satisfaire la RTS ; ainsi, concomitamment le nombre de cars ne cessait de croître. La
modicité des tarifs pratiqués par l’Etat du Sénégal eut raison de l’équilibre financier de la
RTS. Cette dernière fut remplacée en 1970 par une société mise en place par l’Etat du
Sénégal, le groupe français RENAULT et des privés sénégalais, la société des transports en
commun du Cap-Vert (SOTRAC). La SOTRAC couvrait l’ensemble de la région du Cap-Vert
c’est-à-dire les villes de Dakar, Pikine, Guédiawaye et Rufisque-Bargny. Tout comme la RTS,
la SOTRAC ne put, entre 1970 et 1998, remplir le rôle populaire qui lui était assigné par
l’état.

L’arrêt des subventions publiques consenties par l’état à la société, suite à la politique
d’ajustement structurel initiée par la Banque Mondiale, entraînera la liquidation de la
SOTRAC13.

Cependant, parallèlement à la déconfiture du transport terrestre public, le secteur du

transport terrestre privé connu un grand bond avant avec le renforcement du parc des cars
rapides, par l’apparition des « Ndiaga Ndiaye ». Bien que proposant une offre médiocre en
terme de qualité de service et de sécurité, cars rapides et « Ndiaga Ndiaye » restent attractifs
en raison de la faiblesse des coûts de transport, de la régularité du passage des véhicules et
de la variété des lignes desservies.

Au lendemain de l’alternance politique survenue au Sénégal en 2000, la société Dakar Dem

Dikk (DDD) fut créée sur les cendres de la SOTRAC. Entre la liquidation de la SOTRAC, en
1998, et la mise en place de DDD, un système « D » vit le jour en réponse à l’augmentation
de la demande de transport. Des véhicules surnommés « clandos » sont désormais
exploités, en toute illégalité, sur tout le réseau de DDD.

2.3.2 L’offre de transport public à Dakar

Le réseau urbain de l’agglomération est subdivisé en voirie classée et en voirie non classée.
Le réseau est irrégulièrement répartie dans l’agglomération ; en effet, la commune

12
DIAKHATE, M.M, « Déséquilibre du tissu urbain et problématique de la mobilité dans l’agglomération Dakaroise :
analyse factorielle de la crise du transport terrestre et éléments de gestion des déplacements urbains ». Revue du CAMES
– Nouvelles Série B Vol. 009 N° 2, 2007 : pp. 120 – 121.
13
ID.
d’arrondissement du plateau enregistre un ratio de 1300 m de voie bitumée pour 1000
habitants contre respectivement 370 et 105 m pour la Médina et Pikine. Cependant, c’est le
plateau qui connaît quotidiennement des problèmes de saturation de réseau : l’ensemble des
infrastructures au plateau offre une capacité admissible de 9600 uvp/h alors que les flux en
heure de pointe dépassent les 10 000 uvp/h14.

La voirie du plateau est confrontée à des difficultés structurelles liées à la géographie du

centre ville logé au fond de la presqu’île. La plus part des différents types de déplacements
recensés n’y sont pas des déplacements de transit, ils ont pour destination finale le centre
ville lui-même.

Ce qui conduit à la surcharge de la voirie et à l’occupation irrégulière pour stationnement de

tous les espaces libres comme les terrains vagues voire les trottoirs obligeant les piétons à
marcher sur la chaussée.

Sur le réseau circulent divers modes de transport qui affichent, cependant, une certaine
complémentarité, les modes de transport suivants se disputent la voirie :

- Les autocars urbains sont constitués par les cars rapides et les « Ndiaga Ndiaye ». les
premiers désignent à l’origine des véhicules de type
« RENAULT SG 2 » exploités de façon artisanale. Ayant subit une transformation
locale, les cars rapides ont une capacité de 23 places assises.
Les « Ndiaga Ndiaye » sont des véhicules de type « MERCEDES » localement
transformés avec une capacité assise de 35 places. Selon les statistiques du CETUD,
le nombre de ces types d’autocars est estimé à 3000 unités qui transportent en
commun sur 19 itinéraires plus de 900 000 passagers par jour.

- Les taxis urbains sont des véhicules particuliers officiellement affectés au transport en
commun. Dans l’agglomération dakaroise coexistent deux types de taxis : les types
taxis dits « jaune/noir », au nombre de 4000 environ, sont affrétés de façon privée, ils
circulent plutôt dans la ville elle-même.
Les taxis dits « vert/blanc » sont des véhicules collectifs qui circulent en banlieue. Au
nombre de 2000, ces taxis sont aussi appelés « clandos » malgré leur caractère
officiel.

- La volonté affirmée par les autorités de l’alternance de rétablir les liaisons

interurbaines par bus ne s’est véritablement concrétisée qu’au début de 2005. En
vertu des accords passés avec l’industriel indien TATA, la société DDD dispose

14
ID. pp. 121-123
 désormais de 350 bus moyen gamme « TATA » et 60 bus de luxe de marque
« VOLVO » importés de Suède.

- Le « petit Train de Banlieue » (PTB) assure la desserte ferroviaire entre le centre de la

ville de Dakar et la ville de Rufisque.

- Le PTB est né des cendres du « Petit Train Bleu » qui a été mis en place, en 1987 en
pleine crise d’ajustement structurel renforcé, pour juguler la très forte pression
exercée sur les lignes de la SOTRAC qui desservaient la banlieue. Actuellement, le
PTB transporte, en 4 rotations quotidiennes, près de 25000 passagers.

- L’état de vétusté des véhicules particuliers peut expliquer, en partie, les problèmes de
mobilité dans l’agglomération.

- Quasiment 4/5 des véhicules particuliers en circulation ont un âge moyen de 17 ans ;
il est de 20 ans pour les véhicules privés de transport en commun. L’importation
massive des voitures de seconde main communément appelés « venants » qui
proviennent spécifiquement de la France, de la Belgique, de l’Allemagne ou de l’Italie
a connu depuis quelques années un coup d’arrêt avec la publication du décret n° 2001
– 72 du 26 janvier 2001 interdisant « toute importation de véhicule de moins de 5
ans ».

- Les véhicules à traction humaine et animale posent aussi des graves problèmes à la
fluidité de la circulation automobile notamment aux heures de pointe. Les véhicules à
traction animale, au nombre de 2600 environ, sont surtout utilisés pour le transport de
personnes et de matériels (sable, briques, poutres en bois,…) dans les villes de
Pikine, Guédiawaye et Rufisque. L’avantage de ces véhicules réside dans leur
capacité de circuler en zones sablonneuses, les dédales de ruelles étroites, les rues
coupe-gorge où la voirie est inadaptée aux véhicules motorisés. Les véhicules à
traction humaine appelés « pousse-pousse » abondent dans la ville de Dakar où ils se
chargent du transport des marchandises du commerce de détail (denrées
alimentaires, fripes, meubles,…)15.

Dans l’agglomération dakaroise, les populations dans le cadre de leurs déplacements,

utilisent divers moyens de transport.

15
ID.
Sur la base des sondages qui ont été effectués sur des échantillons de 100 voyageurs
respectivement aux gares routières de « Lat-Dior », « Petersen » et à la station en face de la
caserne des sapeurs pompiers appelée « pompiers », les autocars (cars rapides et « Ndiaga
Ndiaye ») et autobus (DDD) assurent 65% des déplacements mécanisés. Mais, les cars
rapides sont de loin le premier moyen de transport motorisé avec environ 45% des
personnes transportées, suivi des « Ndiaga Ndiaye » qui assurent 25%. Cependant, la
majorité des déplacements s’effectue à pied. En effet, sur 2 630 000 déplacements urbains
recensés par jour pour la population âgée de plus de 14 ans, 1 915 000 s’effectuent à pied
(soit 73%). Seuls 27% des déplacements se réalise en mode mécanisé. L’importance de la
marche à pied, comme moyen de déplacement, est consécutive à une forte proportion des
déambulations à l’intérieur même de la ville de Dakar, qui représente près de 2/3 du total des
déplacements urbains, sur un rayon moyen de 5 km16.

2.3.3 La demande de transport à Dakar

[Link] Présentation de la mobilité à Dakar

Les mouvements des personnes et des biens constituent le support de toute activité
économique et sociale. Ils constituent également le fondement de la vie en société. Ils
occupent à ce titre une place importante dans une agglomération urbaine telle que Dakar, qui
est la destination privilégiée des investissements économiques et industriels des pouvoirs et
donc, par excellence, le lieu de concentration des hommes et activités.

L’étude des caractéristiques de la mobilité et des déplacements urbains fait ressortir des
zones de mobilité définies comme pôles de flux, soit émetteurs soit récepteurs.

Chaque zone de mobilité apparaît comme une aire géographique plus ou moins homogène,
à fonction essentiellement résidentielle ou économique, regroupant plusieurs quartiers,
secteurs ou localités qui entretiennent entre elles des relations d’échanges assez intenses.

[Link].1 Taux de mobilité et motifs de déplacements de la population

La population de la région de Dakar est particulièrement mobile. L’analyse des dépenses des
ménages, à partir de l’enquête sur la mobilité, le transport et les services urbains à Dakar
(EMTSU), atteste de ce constat, surtout si l’on considère l’importance des dépenses
affectées au transport, à l’achat de carburant et l’entretien courant des équipements de
transport dans le budget des ménages. Celles-ci représentent le deuxième poste de
dépenses des ménages après celles liées aux besoins de l’alimentation.

16
ID.
Tableau des charges liées au transport dans les dépenses des ménages à Dakar

%
Alimentation 42,5
Postes de dépenses Transport 5,4
des ménages dakarois Carburant et entretien courant 2,9
Santé 2,8
Loisirs 0,4
Scolarité (saut transport) 1,8
Transfert 2,7
Autres dépenses domestiques 41,5
(Source : CETUD, mai 2005)

Plusieurs facteurs expliquent les comportements de voyageurs quotidien de la population :

on les appelle les déterminants de la mobilité urbaine. Les plus importants parmi eux, en
corrélation avec le nombre de déplacements effectués chaque jour, sont : la motorisation ou
l’équipement des ménages en véhicule de transport, le revenu des ménages, les activités ou
les motifs des déplacements et les coûts de transport.

L’analyse des déplacements laisse apparaître des contrastes notoires. Mais le volume global
des déplacements ne suffit pas pour mesurer de façon adéquate la mobilité d’une population.
L’indicateur le plus parlant est sans doute le taux de mobilité, qui est en moyenne le nombre
de déplacement par personne pendant une période donnée (heure, jour ou autre)
[Link].1.1 Taux de mobilité à Dakar

Selon l’EMTSU 2000, le taux de mobilité moyen global est de 3,23

déplacements/habitant/jour. Ce taux est élevé chez les jeunes et les hommes. Il diminue
lentement entre 14 et 30 ans, se stabilise entre 30 et 54 ans, pour ensuite connaître une
diminution plus rapide à partir de 55 ans17. Cependant, on peut remarquer des variations
importantes du taux de mobilité moyen global, selon :

- le lieu de résidence : les habitants des quartiers populaires, spontanés et excroissances

détiennent le taux de mobilité record. Cependant, ce taux découle pour plus de 80% de la
mobilité à pied et pour 20% du mode mécanisé. Inversement, les habitants des quartiers
résidentiels ont le taux de mobilité à pied le plus bas, le taux de mobilité mécanisé le plus
élevé, et en somme le taux de mobilité globale le plus faible. Les quartiers dits administratifs
ou commerciaux, où les déplacements sont essentiellement mécanisés ou motorisés,
constituent le second pôle de déplacements enregistrés par jour ouvré ;

- le moyen et le mode de déplacement : le taux de mobilité à pied est presque identique pour
les hommes et les femmes alors que le taux de mobilité « mécanisée » est deux fois plus
élevé chez les premiers.

La mobilité à pied est prépondérante dans tous les quartiers mais reste particulièrement
importante dans les quartiers pauvres. A l’opposé, la mobilité mécanisée est plus
considérable dans les quartiers mieux nantis ;

- le jour : la proportion non mobile de la population est de 12,1% pour les jours ouvrables
contre 19,4% le week-end. En d’autres mots, en jour ordinaire, seule une personne sur 8 ne
se déplace pas, alors que ce nombre s’approche du double le week-end.

Certains quartiers n’affichent qu’une légère augmentation de la non mobilité en jour de week-
end (quartiers résidentiels, spontanés et excroissances, zone rurale), alors que pour
d’autres, la non mobilité de la population passe au double.

[Link].1.2 Les motifs de déplacements

17
SYLLA, I. Technologies de l’information et de la communication et mobilité en zone littorale : le cas de l’agglomération
urbaine de Dakar. DEA : Géographie : UCAD : UCAD. 2004 – 2005. P 74
Pour plusieurs raisons, les gens
gens se déplacent. Mais de manière générale, le travail, les
visites de sociabilité et les achats de provisions arrivent dans l’ordre en tête des motifs de
déplacement pour la population âgée de 14 ans et plus. Cependant, chez les hommes, le
premier motif de
e déplacement est le travail tandis que chez les femmes, ce sont les achats et
les provisions
rovisions qui priment. Le graphique N°2 illustre bien les différences
différenc relevées entre les
activités.

Graphique n°2 : motifs des déplacements

dé urbains selon l’activité

35
30
25
20
15
10
5
0

En dehors des raisons professionnelles pour les hommes (34%) et des achats et autres
courses pour les femmes (28%), les déplacements pour les visites de sociabilité (19% en
moyenne) et ceux dénommés « autres motifs » (22%) constituent les principales raisons
raiso de
déplacement dans l’agglomération de Dakar18. Ceci est valable aussi bien pour les hommes
que pour les femmes, Tant en jour ouvré que pendant le week-end.
week end. Le résultat montre le
caractère marginal des déplacements pour des raisons scolaires et de démarches
administratives, bien qu’ils ne soient pas carrément absents.

[Link] Analyse des contraintes de la mobilité

18
Ibrahima SYLLA : Mémoire de DEA UCAD
Le hiatus qui existe entre l’indice de centralité de la commune d’arrondissement de Dakar-
Plateau et celui des autres communes de la banlieue explique, en partie, le déséquilibre du
tissu urbain de l’agglomération dakaroise.

Le mouvement de la population qui résulte des effets de ce déséquilibre occasionne la

congestion quasi-généralisée des principaux axes d’entrée et de sortie du centre de la ville
de Dakar. La mobilité est bloquée par des contraintes de nature différente :

[Link].1 Une saturation du réseau routier

La saturation du réseau routier de l’agglomération dakaroise tient à trois causes principales :

une géométrie du réseau intra urbain (Dakar-Plateau et médina) marquée par le

recoupement en angle droit d’un nombre important de rues à sens unique et la
faiblesse du nombre de voie à grande circulation et de voies rapides de
contournement ;

une augmentation du parc roulant par l’importation de véhicules de seconde main

venant d’Europe, avant la décision officielle d’interdiction d’importation prise en 2001
touchant les véhicules de plus de 5 ans ;

Une stagnation du niveau d’aménagement technique des infrastructures et

équipements routiers en rapport avec la demande de mobilité et la capacité de charge
du réseau. En effet, en dehors de l’élargissement de certains axes comme l’avenue
Blaise Diagne en 1993, la Voie de Dégagement Nord, la corniche Ouest, l’autoroute à
péage de Malick Sy à l’entrée de Pikine, de l’élargissement de la route de l’aéroport,
l’échangeur de Malick Sy, de Cyrnos et de la place de l’OMVS, aucune autre nouvelle
n’a été construite dans l’agglomération dakaroise.

[Link].2 La pollution de l’air

Trois facteurs peuvent être retenus à la base du problème de la pollution atmosphérique par
les gaz d’échappement :

-la saturation du réseau routier (congestion : bouton et faibles vitesses de circulation) ;

-l’entretien inadéquat et le vieillissement des véhicules (mauvaise combustion) ;
-la qualité des carburants ;
Entre 1998 et 2000, les quantités de polluants par les véhicules dans la région de Dakar ont
été estimées à 38 tonnes de monoxyde de carbone, 4,6 tonnes d’hydrocarbures, et 8,7
tonnes de d’oxyde d’azote19.

En terme de concentration, il a été établi que les dioxydes d’azote constituent le problème le
plus important pour la santé des populations. Les projets à conduire dans le cadre de la
gestion de la mobilité urbaine devront désormais respecter le code de l’environnement
élaboré en 200120.

[Link].3 Un stationnement difficile en centre ville

Il faut noter qu’à ce jour, aucune véritable politique de stationnement n’a été définie dans
l’agglomération dakaroise. La difficulté d’accéder au centre de la ville, qui est plus une zone
d’arrivée qu’une zone de transit, s’est accrue cette dernière décennie proportionnellement à
l’augmentation du parc roulant et, par conséquent, de la demande de stationnement.
Cependant, en l’absence d’aire dédié au stationnement dans le centre-ville et malgré
l’aménagement des plateformes multimodales de « Petersen » et de « Lat-Dior » et les
projets de stationnement souterrain à la place de l’indépendance et sur le site du stade
Assane Diouf, les autorités politiques ont décidé de réglementer le stationnement en créant
le long de certaines rues du plateau des places de stationnement payant doté d’horodateurs
ouvertes les jours ouvrés de 8 heures à 17 heures.

Des mesures coercitives accompagnent le stationnement payant ; en effet, le long des

avenues et boulevards de la ville de Dakar sur lesquels tout stationnement est interdit, la
mise sous sabot puis en fourrière des contrevenants est immédiate. L’application de ces
mesures a visiblement contribué à l’amélioration de la fluidité du trafic. Cependant, un litige
administratif portant sur le droit et les retombées financières provenant du stationnement
payant oppose le maire de la ville de Dakar au maire de la commune d’arrondissement de
Dakar-Plateau. En effet, face à cette question d’exercice des prérogatives décentralisées aux
collectivités locales, l’arbitrage de l’état a été favorable à la « grande mairie ». La frustration
de la commune d’arrondissement s’est aussitôt manifestée par la délivrance tous azimuts,
dans les limites du territoire communal, de permis de stationnement réservé. Ainsi sur une
même voie, il est possible d’observée à la fois la coexistence de stationnements payants et
stationnements réservés. Dans quasiment toutes les rues du plateau, le stationnement
alterné a disparu ; ce qui contribue à la réduction de la voie carrossable et oblige les piétons
à emprunter la chaussée.

19
FALL MBAYE, N. Le programme de renouvellement du parc de transport en commun urbain de Dakar : Approche
géographique. FLSH UCAD Dakar, 2007-2008 : 110 p.
20
ID.
[Link].4 Un manque de mobilier urbain et un non respect du code de la route

En règle générale, les panneaux de signalisation et les feux optiques constituent des
régulateurs de la circulation ; leur présence permet la canalisation des flux. Cependant, il est
rare de constater au niveau de la voirie dakaroise la présence panneaux. S’il en existait, ils
ont tous disparu.

L’absence de mobilier urbain est, en partie, la source de l’anarchie constatée surtout aux
heures de pointe. Il s’y ajoute l’indiscipline caractérisée des chauffeurs d’autocars privés
(cars rapide et « Ndiaga Ndiaye ») et de taxis urbains ; par exemple, pour embarquer ou pour
débarquer des passagers, ces chauffeurs n’hésitent pas à s’arrêter au de la chaussée
empêchant les autres véhicules de circuler normalement. De plus, l’emprunt par les autocars
des accotements des grandes voies de circulation est systématique lorsque, aux heures de
pointe, se forment les longues files de voitures.

Ce n’est pas un euphémisme de dire que la circulation dans l’agglomération dakaroise est
remarquable par le non respect des règles élémentaires du code de la route. Il faut tout de
même signaler que beaucoup de chauffeurs sont analphabètes et que, dans le système de
transport par autocars privée, ils perpétuent encore une pratique illégale de « prêt »
temporaire des véhicules à des apprentis chauffeurs ou à des pairs qui ne disposent pas de
licence de transport public. Le prêt à l’avantage commercial de faire tourner le véhicule
lorsque le chauffeur titulaire se repose. Pour des questions de rentabilités, il arrive que
certains véhicules (les taxis urbains notamment) tournent quasiment 24 heures sur 24.

[Link].5 Les contraintes du transport du point de vue comportemental

Le boom démographique de la région de Dakar a beaucoup influencé le trafic routier. Alors

que Dakar ne dispose que d'un seul axe d'accès. Et le fait que la majeure partie des
travailleurs n'habite que rarement Dakar, crée de réels problèmes de transport. Au-delà,
économique, politique et social. Ainsi, les populations sont aujourd'hui confrontées à de
sérieuses difficultés de déplacement dues à l'étroitesse des routes, l'accroissement du
parking automobile, et surtout le non-respect du code de la route par les usagers.

Au bout du gouffre, les populations crient leur ras-le-bol pour attirer l'attention des autorités
sur ce problème de transport, qui ne cesse de les étouffer.

Il est clair que les routes occupent une place capitale dans l'économie d'un pays. D'où, toute
l'importance de la nature de la circulation qui doit prévaloir sur les routes. Aujourd'hui, le
secteur du transport est gangrené de problèmes liés à des problèmes de circulation, sur
certains tronçons reliant Dakar et sa banlieue. Et le fait que la majeure partie des travailleurs
de Dakar habite la banlieue, a beaucoup influencé le secteur. En effet, pour vaquer à leurs
activités professionnelles, les populations utilisent les moyens de transport en commun.
Cependant, un véritable calvaire est vécu par les populations. Les embouteillages
deviennent aujourd'hui monnaie courante surtout sur certains tronçons et à certaines heures.

Les travailleurs perdent beaucoup de temps dans les embouteillages, pour arriver toujours
en retard. Et les conséquences pour les populations sont énormes.

Aussi, le non-respect du Code de la route et l'étroitesse des routes sont à l'origine de nombre
d'embouteillages, occasionnant des cas d'accident de la circulation qui deviennent presque
quotidiens. Des chauffeurs bloqués dans la circulation, à cause du versement qu'ils doivent
remettre aux transporteurs, usent de tous les moyens pour atteindre leur but. Ce faisant, ils
ne respectent plus de code, ni la sécurité des personnes qu'ils transportent. Les surcharges
prennent de plus en plus de l'ampleur au détriment des voyageurs, entassés comme des
sardines dans les véhicules. Et comme si cela ne suffisait pas, certains chauffeurs, dans leur
empressement, ne laissent même plus le temps d'embarquer ou de débarquer correctement,
qu'ils redémarrent déjà. Les voyageurs sont presque pris en otage par certains chauffeurs et
apprentis qui, animés par le seul souci du gain, arnaquent les populations. Un fait qui pousse
à sectionner parfois les trajets pour faire payer aux clients, deux ou trois fois le ticket. Créant
ainsi des bousculades au niveau des gares routières, où les clients ne sachant plus où
donner de la tête, se plient aux volontés de ces derniers. Cependant, certains clients digérant
mal de telles situations, déversent leur amertume sur les apprentis, surtout si ces derniers
tentent de procéder à des surcharges. Au même moment, d'autres clients ne respectant pas
les différents arrêts voulant se faire embarquer à tout bout de chemin, créent des pertes de
temps non négligeables pouvant être sources de petites querelles, d'injures entre les
apprentis et les clients.

Les nombreuses intersections causent aussi des troubles dans le transport, car étant à
l'origine de nombreux embouteillages. Leurs conséquences énervent souvent les usagers de
la route ; c'est d'ailleurs pourquoi des agents de la circulation y sont souvent placés pour la
réglementer. N'empêche, des problèmes peuvent survenir au niveau de ses intersections,
surtout lorsque le trafic est dense. Et que certains agents de la circulation, parfois débordés,
oublient une file de véhicules qu'ils bloquent pour permettre à une autre de passer. Alors que
d'autres, pour contrôler certains véhicules, les arrêtent au milieu de la chaussée même, au
lieu de leur demander de se ranger sur le bas-côté de la route.
Parmi les multiples problèmes notés dans les transports, on peut inscrire les problèmes
sociaux auxquels sont confrontées les populations.

En effet, certaines populations, à cause des problèmes de transport, sont contraintes de

quitter très tôt leurs foyers pour ne rentrer que tard le soir. Une situation qui prend d'ailleurs
de l'ampleur. Et ses conséquences sont énormes dans la mesure où certains n'ont même
plus le temps de s'occuper correctement de leurs foyers. Les enfants sont presque laissés à
eux-mêmes, alors que les élèves qui pour aller à l'école utilisent le transport, et ne disposent
plus d'assez de temps pour étudier avec tous les problèmes liés au secteur.

L’impact des contraintes de la mobilité se traduit de façon quantitative et qualitative par

respectivement :

- le coût financier des congestions qui a été évalué par le CETUD à plus de 40 milliards
de francs CFA par an et par le coût humain lié aux accidents corporels qu’entraînent
l’impraticabilité de nombre de voies en mal d’entretien, la vétusté des parcs et le non
respect du code de la route ;
- les atteintes sur l’environnement d’un coût économique estimé à près de 63 milliards
de francs de CFA sont amplifiées avec l’accroissement du parc de véhicules interdits
de circulation en Europe parce que non dotés de pot d’échappement catalytique, la
pollution sonore induite par les coups de klaxon intempestifs des automobilistes pris
dans les embouteillages.

Les contraintes ont aussi des impactes indirects et pernicieux révélés notamment par
l’augmentation des maladies ORL observées sur les populations qui vivent ou qui travaillent
le long des axes les plus engorgés et aux alentours des grands carrefours de la ville de
Dakar. La clinique de toxicologie du CHU de Fann à récemment révélée que les des enfants
qui sont nés à Dakar ont 90% de chance d’attraper des maladies des respiratoires. Au total,
du point de vue monétaire, les contraintes coûtent, chaque année, plus de 100 milliards de
francs CFA à l’Etat du Sénégal.

Pour régler le problème de la mobilité, ce dernier a lancé, en 1997, un Programme national

d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) qui est actuellement en cours d’exécution.
 TROISIEME PARTIE

ANALYSE ET APPROCHE COMPLEMENTAIRE

 ENTRE AFTU ET DDD

3. Analyse et approche complémentaire entre AFTU et DDD

3.1 Cadre juridique et institutionnel

Le sous secteur des transports publics de voyageurs est régi par des instruments à caractère
juridique et réglementaire qui reposent sur des dispositions opérationnelles et efficaces de nature à
promouvoir la fonction économique du transport. C’est ainsi que les lois et accords bilatéraux
énumérés ci-dessous réglementent le sous secteur des transports terrestres.

Décret n° 2008-533 du 22 mai 2008 fixant les règle s d’application de la loi n° 2003-04
du 27 mai 2003 portant orientation et organisation des transports terrestres.

Loi n° 2002-30 du 24 décembre 2002 et le décret d’ application n° 2004-13 du 13 janvier 2004

portant parties législative et réglementaire du code de la route ayant permis de réajuster la
réglementation de la circulation routière en fonction des obligations de l’Etat au niveau sous
régional et international et des besoins évolutifs du secteur des transports terrestres ;

mise en place d’accords bilatéraux en matière de transport routier avec les pays limitrophes
particulièrement avec le Mali entre autres qui permet un accès vers les pays de la sous
région (UEMOA-CEDEAO). Ces accords bilatéraux ont été conclus dans l’esprit des
Conventions cadre CEDEAO en matière de transports terrestres. Ils concernent le Mali, la
Gambie, la Mauritanie, la Guinée Bissau et la $Guinée Conakry.
 3.2 L’AFTU

3.2.1 L’Organisation

[Link] Le CETUD

La création du Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD), par la loi n° 97-
01 du 10 mars 1997, marque la volonté de l’Etat du Sénégal d’en finir avec les problèmes de
la mobilité dans l’agglomération de Dakar et dans les villes de Thiès et de Kaolack. Le
CETUD découle de l’application de la lettre de politique sectorielle, des transports de 1996
par laquelle le gouvernement s’est engagé dans une série de réformes pour l’amélioration de
l’environnement du secteur des transports urbains et interurbains.

Le gouvernement du Sénégal, avec l’appui de ses partenaires au développement, après

l’échec de plusieurs tentatives de redynamisation du secteur des transports urbains, a mis en
place ce cadre institutionnel pour tenter de juguler la crise. Cette structure joue désormais le
rôle de coordinateur et de régulateur des diverses activités du secteur et permet d’apporter
un remède face à la dispersion des compétences du secteur.

Le CETUD, agissant au nom de l’Etat, des collectivités locales de la région de Dakar et du

secteur privé, est devenu le « laboratoire » des transports urbains dans une démarche de
concertation et de partenariat. Ses missions sont : la régulation du trafic, l’appui à la sécurité
routière et l’apport d’expertise aux collectivités locales.

[Link].1 Attributions du CETUD

• Détermination des lignes à desservir, des quotas d’autorisation publique

correspondante et de leurs modalités techniques d’exploitation

• Passation des conventions avec les transporteurs agréés et contrôle de l’exécution

des contrats

• Proposition en matière de tarification des transports aux autorités compétentes ;

• Rédaction des cahiers des charges, termes de référence et dossiers d’appel d’offres,
la passation des conventions avec les transporteurs agréés et le contrôle de
l’exploitation des contrats
 • Proposition de politiques tarifaires aux autorités compétentes

• Identification des contraintes de service public et la détermination des compensations

financières éventuelles y afférentes

• Élaboration de critères d’accès à la profession de transporteurs publics de personnes

• Proposition en matière d’amélioration d’infrastructures, de la circulation et de la

sécurité routière

• Coordination entre les différents modes de transport public, notamment l’arbitrage du

partage des recettes, en cas d’intégration tarifaire

• Études et actions de formation, d’information ou de promotion des transports publics

urbains de la région de Dakar

• Élaboration et l’appui à la réalisation de programme d’actions et d’investissements

pour l’amélioration du niveau de service des infrastructures, la circulation et de la
sécurité routière

• Amélioration de l’état et de la qualité du parc automobile pour contribuer à la lutte

contre la pollution atmosphérique et sonore générées par les transports motorisés

• Le CETUD est consulté aussi sur les projets urbains ayant ne incidence sur les
transports publics et dont les caractéristiques sont définies par arrêté conjoint des
Ministres chargés de l’urbanisme et des transports terrestres ; est également consulté
sur la détermination des quotas d’autorisation de transport public dans le périmètre
urbain de Dakar21

De 1997 à 2001, la phase préliminaire du programme du CETUD a consisté au renforcement

des capacités des acteurs du secteur et à l’aménagement des gares routières urbaines et
des stations de taxis. La mise en œuvre du PAMU couvre la période la période 2001-2008 et
est divisée en deux phases.

Le succès de la première phase (2001-2005) déterminera la continuation du projet. Durant

cette phase, devront être lancés les grands travaux de désencombrement, préalablement à
la construction des échangeurs prévus aux points nodaux du trafic dans l’agglomération de
Dakar. Parallèlement aux travaux, obligation est faite à l’Etat du Sénégal de procéder au
renouvellement du parc des cars rapides et « Ndiaga Ndiaye », à la modernisation des bus
de la société Dakar Dem Dikk et l’autonomisation et la modernisation du Petit Train Banlieue.

Le PAMU se décline techniquement en plusieurs composantes :

21
CETUD
 - Un paquet de projets, de la composante « Infrastructures routières, sécurité et
gestion du trafic » a connu, au courant de 2005, un début d’exécution. Deux grands
ouvrages dénivelés sont réalisés pour le franchissement des carrefours Malick Sy
angle autoroute et Cyrnos. Les sens giratoires de la Médina, de Bakou et de Bel air
sont aménagés. Le prolongement envisagé de la VDN sera conçu comme une voie
de délestage de la route nationale
n° 2 ;
- la composante « sécurisation des déplacements le long de la voirie ferrée » vise la
mise en défense de l’emprise de la voie ferrée. Il s’agit de l’érection d’une clôture de
protection sur 24 km de Cyrnos jusqu’à la gare de Mbao ;

- la composante « Amélioration de la qualité de l’air » envisage la construction de trois

centres de visite technique moderne complétés par un laboratoire de suivi de la
qualité de l’air.

Le coût total du projet s’élève à 103 000 000 de dollars (61 800 000 000 FCFA) et le
financement de l’IDA s’élève à 70 000 000 de dollars (42 000 000 000 FCA).

La phase pratique du PAMU n’a véritablement démarré qu’au début de 2005 en raison des
nombreuses inerties notamment de la non acceptation par les propriétaires de cars rapides
et de « Ndiaga Ndiaye » des conditionnalités qui accompagnent le renouvellement d’un parc
roulant vieux de près de 20 ans22.

3.2.2 Organisation du système de transport collectif de l’AFTU

L’association de financement des transports urbains (AFTU), est une structure affiliée au
CETUD. Elle a été créée en 2001 par différents groupements d’intérêt économique (GIE) des
transporteurs à la demande de la Banque mondiale (BM) qui l’a finance dans le cadre de
PAMU. Sa principale mission, en tant qu’entité juridique, est de faciliter le renouvellement du
parc automobile des transports publics. L’AFTU cherche aussi à favoriser la
professionnalisation de l’activité dans les domaines d’exploitation et d’apporter une meilleure
qualité du service offert à la clientèle. L’AFTU est composé de 13 GIE dont neuf ont déjà
acquis des minibus TATA.

Thiaroye Yeumbeul

22
CETUD
 Mboup transport
Nayobé
Dimbalanté
Diameguene
Sopalli transport urbain de Dakar
Khewell aéroport
Darou salam
Avenue du Sénégal

Les quatre ci-dessous n’ont pas encore renouvelé leurs véhicules :

Diapalanté
Sante Yalla
Alhamdoulilahi
Le Ndiambour

Un transporteur peut intégrer un GIE sans être propriétaire de véhicules. Les critères à
remplir pour l’acquisition de minibus :

Etre transporteur
Etre membre d’un GIE affilié à l’AFTU
Avoir un (car rapide, Ndiaga Ndiaye) avec une licence urbaine
Verser un apport personnel de 5 300 000 (cinq millions trois cent mille) qui représente
25% du montant total pour l’achat d’un véhicule.

Un minibus TATA coûte 21 000 200 (vingt et un millions deux cent mille). L’Etat offre un
crédit à hauteur de 75% avec un taux de 8%. Les cars rapides et « Ndiaga Ndiaye » doivent
remplir aussi certaines conditions dont la plus importante est que le véhicule doit rouler et
n’avoir aucun problème mécanique.

En contrepartie l’Etat leur versera une prime de caisse chiffrée à 2 500 000 (Deux millions
cinq cent mille), 75% du coût unitaire sera au frais de la Banque mondiale.

Le crédit est géré par l’Etat à travers le CETUD et l’AFTU. En créant une mutuelle d’épargne
et de crédit, les opérateurs ont voulu confirmé à l’état et aux partenaires de la Banque
mondiale, leur engagement total à la nécessité du projet.

C’est ainsi que 505 minibus de marque TATA ont été remis au Gouvernement sénégalais
pour le démarrage du projet.
Les minibus sont répartis entre différents GIE et les opérateurs selon les demandes. Ces
minibus sont affectés à l’ensemble du réseau des transports collectifs. Ce réseau est
constitué de nouveaux et d’anciens itinéraires.

Pour accompagner ce projet d’organisation du transport collectif et de renouvellement des

véhicules vétustes, des terminus sont aménagés ou réhabilités, de même que des encoches
avec des abris pour les passagers. Le personnel à bord est salarié et la billetterie est
installée. Les difficultés du transport collectif comme le transbordement, le sectionnement du
trajet, les longues attentes s’estompent peu à peu. 100% des personnes enquêtées disent
que les itinéraires sont respectés par les minibus et que leurs passages sont assez
fréquents23. Il y a moins de perte de temps dans les déplacements. Et on peut dire que cela
induit le croît de la mobilité.

Photo 1 : minibus TATA

[Link] Présentation du réseau AFTU de minibus

23
FALL MBAYE, N. le programme de renouvellement du parc de transport en commun urbain de Dakar : Approche
géographique. FLSH UCAD Dakar, 2007-2008 : 110 p.
Indice de Destinations Nombre de Attribution GIE Concessionnaire
lignes véhicule itinéraire

01 Terminus Dieupeul-Gare de 10 Définie NAYOBE

Pétersen
02 Gare des parcelles 19 Def DAROU SALAM
Assainies-Gare de Pétersen
03 Yoff village-Gare de 14 Def DIAMEGUENE
Pétersen (par les villages de
Ngor Ouakam)
04 Yoff village-Gare de 21 Def TRANSPORTS
Pétersen (Par VDN) MBOUP
05 Gare des Parcelles 23 Def SOPPELI
Assainies-Gare de Pétersen TRANSPORT
24 Guédiawaye-Hopital Fann 19 Def DIMBALANTE
25 Gare des Parcelles 18 Def NAYOBE
Assainies-Gare de Pétersen
26 Gare des Parcelles 17 Def SOPPELI
Assainies-Poste Thiaroye TRANSPORT
27 Guédiawaye (marché 19 Def AVENUE DU
Boubess)-Gare Pétersen SENEGAL
28 Pétersen-Hamo VI 18 Def DAROU SALAM
29 Village de Camberène-Gare 24 Def NAYOBE
de Pétersen

30 Guédiawaye (tableau 11 Def DAROU SALAM

Serigne Assane)-Colobane
31 Pikine (Icotaf)-Hopital Abass 21 Def DAROU SALAM
NDAO
32 Daroukhane-Colobane (par 20 Def DAROU SALAM
Pikine)
33 Guédiawaye (par 14 Def NAYOBE
autoroute)-Colobane
34 Nord Foire-Lat Dior 15 Def DAROU SALAM
35 Pikine-Ngor 15 Def SOPPELLI
TRANSPORT
38 Golf (cite des enseignants)- 18 Def NAYOBE
Hopital Abass NDAO
51 Bountou Pikine-Keur 14 Def THIAROYE
Massar Station (par Boune) YEUMBEUL
52 Bountou Pikine-Keur 18 Def SOPPELLI
Massar Station (par TRANSPORT
Malicka)
53 Pétersen-Yeumbeul 12 Def DAROU SALAM
55 Pétersen-Rufisque 23 Def AVENUE DU
SENEGAL

58 Fass Mbao-Hopital Abass 09 Def DIAMEGUENE

NDAO

Les anciens itinéraires étaient ceux desservis par les bus de DDD, les cars rapides et les
« Ndiaga Ndiaye ». Les nouveaux minibus sont venus s’ajouter en créant d’autres itinéraires
dans des lieux qui étaient jusque là inexploités par les propriétaires des autocars collectifs et
qui exprimaient pourtant une forte demande parce que très habités. Avec le programme de
renouvellement, ces itinéraires sont enfin exploités et on peut même dire qu’ils sont bien
desservis, malgré les nombreuses surcharges constatées sur ces lignes, expliquant d’ailleurs
qu’elles sont très sollicitées.
[Link] Les services des minibus TATA

[Link].1 Condition de déplacement dans les nouveaux bus

Conditions Effectifs Pourcentage

Confortables 25 20,33
Acceptables 83 67,48
Pénibles 13 10,57
Comme celles des CR-ND
ND ND 2 1,63
Total 123 100
Source : FALL MBAYE, N. le programme de renouvellement du parc de transport en
commun urbain de Dakar : Approche géographique.

Graphique n°3
3 : Condition de déplacement

2%
11% 20%

Confortables
Acceptables
Pénibles
67%
Comme CR-NN
CR

D’après ces résultats illustrés par ce tableau 68% des usagers pensent que les conditions de
déplacement dans les TATA sont acceptables. Cependant, 13% ont dit que les conditions
sont pénibles surtout quand on est debout, la place réservée pour les personnes debout est
étroite. En effet les personnes de grandes tailles sont à l’étroit à l’intérieur à cause de la
configuration des sièges. Par contre 25% pensent que c’est confortable surtout
surt quand on est
assis, on est à l’aise et le voyage est paisible.

[Link] Commercialisation
[Link].1 Les tarifs

[Link].1.1 Appréciation des tarifs par les usagers

Graphique n°4
n : Tarifs des TATA

42%

52% 1
2
3

6%

Source: FALL MBAYE, N.

D’ après le graphique 52% des usagers trouvent que les tarifs ne sont pas chers contre 42%
qui trouvent que c’est cher et 6% pensent que c’est très élevé.

Les tarifs sont fixés pour les transports publics des personnes. Ils sont fixés par Décret sur
proposition du Ministère chargé du commerce en relation avec les Ministères
Minis en charge des
transports et des finances.

Toutefois, le coût du transport varie selon la distance.

Sectionnement du tarif

Sections Prix
1er tarif 100
2eme 125
3eme 150
4eme 150
5eme 175
6eme 200
7eme 225
8eme 275

Ici il n y a pas de possibilité de marchandage avec le système de ticket à bord. Ce qui n’est
pas le cas dans les cars rapides et ND ND où le coût de déplacement est moins cher avec
une possibilité de marchandage le « wakhalé ».

[Link] Production

Le nombre de voyageurs transportés par l’AFTU s’estiment à 250 000 fcfa par jour soient
90 000 000 par an. Les recettes sont comprises entre 60 000 fcfa, 70 000 fcfa, et 80 000 fcfa
par jour soit une moyenne journalière de 70 000 fcfa.

Le taux de rentabilité interne du projet de 8% démontre que l’exploitation est rentable.

Sur le plan économique, le projet participe de façon substantielle au développement de la

richesse nationale avec le recrutement d’environ 2300 agents ce qui lui confère sa place de
deuxième plus grande entreprise de transport public urbain au Sénégal et troisième
entreprise la plus puissante dans le secteur privé du point de vue ressources humaines.
Ensuite, le projet verse 330 194 250 fcfa à l’Etat sur une période de 5 ans au titre des
recettes fiscales sans ajouter la taxe appliquée sur les billets de transport.

Il faut noter que les charges du personnel sont variables. Le montant des salaires dépend de
l’accord issu des négociations entre le propriétaire et l’équipage. Mais il apparait que les
rémunérations suivent une tendance baissière depuis longtemps. Cela se justifie par le
manque criard d’emploi et l’état de pauvreté très avancé des populations. Par rapport à cette
situation, les propriétaires adoptent généralement une tactique de déstabilisation dans la
phase de négociation pour le recrutement.

Avec la diminution de la charge du personnel, le résultat net de l’entreprise va connaître un

accroissement qui se répercute favorablement sur la capacité d’autofinancement.

AFTU est une structure privée, qui naturellement exerce l’exploitation du transport dans le
but de rentabiliser son activité. C’est pourquoi, l’interprétation du compte d’exploitation ci-
dessus nous montre que même après la déduction des taxes relatives à l’impôt sur le BIC,
l’activité est rentable. Les transporteurs pèsent de tout leur poids sur la décision concernant
la fixation des tarifs par l’Etat. Ils participent à la définition des tarifs en défendant bien leurs
entreprises. L’Etat est beaucoup plus souple à l’encontre des opérateurs privés même s’il se
positionne toujours de façon transversale dans le contrôle et la régulation du sous secteur
des transports.

3.2.3 Analyse des forces et faiblesses de l’AFTU

[Link] Forces de l’AFTU

• Le développement du leasing et le renforcement des capacités techniques et de

gestion des opérateurs de l’AFTU ainsi que la professionnalisation du transport
collectif artisanal ont permis une plus grande visibilité sur les activités du sous secteur
des transports urbains informels.
• Le projet a permis à des groupements d’opérateurs privés de cars rapides de
renouveler leur parc par l’acquisition de nouveaux véhicules et le retrait des voitures
polluantes et en mauvais état. La rationalisation de l’exploitation des transports en
commun.
• Début d’assainissement du secteur des transports urbains en vue de son efficacité de
façon durable.
• Installation d’un service de transport public urbain moderne plus sûr et plus
confortable. La modernisation est passée par la distribution spatiale des lignes et la
détermination des sommets et itinéraires des minibus de l’AFTU par le CETUD. La
proche banlieue est bien couverte par le réseau avec un niveau de desserte des
quartiers assez forte.
Ainsi les usagers préfèrent prendre les minibus au lieu des cars rapides et ND ND
pour s’épargner des pratiques de sectionnement et réduire les pertes de temps.
• Avec l’apparition des nouveaux minibus le temps d’attente dans les arrêts s’est
considérablement réduit. Les usagers ne patientent plus des heures durant avant de
trouver un moyen de déplacement.
On peut dire qu’avec l’arrivée des minibus, les problèmes de déplacement ont plus ou
moins baissé.
• Les receveurs ont suivi une bonne formation. Ils sont plus respectueux des clients
même si des améliorations reste à faire. Néanmoins ils ont un meilleur comportement
que les apprentis dans les cars rapides. Ils sont propres physiquement et dans leur
tenue vestimentaire. Nous avons aussi une nette amélioration de la qualité du service
fourni aux usagers à bord des véhicules TATA.
• Le rabattement diminue peu à peu, car avec le nouveau système, ce sont des
régulateurs que l’on trouve dans tous les terminus TATA. Ils donnent les heures de
départs et des indications sur le bus qui doit partir.
• L’exploitation des minibus est plus rentable que celle des cars rapides et
 ND ND car les recettes qu’elle génère sont meilleures. La gestion est aussi plus facile
parce qu’ici l’avantage se trouve dans la maîtrise totale des recettes par le nombre de
tickets vendus. Contrairement aux apprentis des cars rapides et ND ND, les receveurs
de minibus ne peuvent pas faire de malversation. La somme d’argent qu’ils versent en
fin de journée au propriétaire du véhicule doit correspondre à la valeur totale des
souches de tickets vendus.

[Link] Faiblesses de l’AFTU

• Nous avons constaté que malgré son utilité, le réseau de l’AFTU ne corrige pas
totalement les déséquilibres spatiaux. En effet l’analyse de la distribution spatiale des
réseaux AFTU à de la carte 4 montre une certaine gradation.

Les communes d’arrondissement les mieux desservies par l’AFTU se localisent à

Dakar. La banlieue éloignée est laissée en rade, or déjà sous affectée par le réseau
3D, c’est elle qui a le plus besoin de renfort en ligne. Elle est aussi sous affectée par
le réseau AFTU voire même mal desservie. Les exemples de Rufisque, Yeumbeul,
Thiaroye…où ne dessert qu’une seule tête de ligne du réseau le démontre bien. Entre
les deux, les communes d’arrondissement de la proche Banlieue constituent un
espace intermédiaire moyennement bien desservie par le réseau AFTU, alors qu’elles
étaient aussi bien par les bus de 3D mais aussi par les cars rapides « Ndiaga
Ndiaye ».
• La qualité des services offerts par les cars rapides et ND ND est mauvaise selon ce
qu’en pensent les usagers, celle offerte pour le moment par les minibus n’est pas des
meilleures. Les conditions de déplacement dans les minibus sont difficiles surtout
quand on est debout car il y a trop de surcharge et les fenêtres sont basses pour faire
entrer l’air. Le comportement des chauffeurs (la majorité) n’est pas meilleure que ceux
des cars rapides et ND ND. Ils contournent les voies, laissent les portes souvent
ouvertes et ont dès fois des problèmes avec les usagers.
• Les cars rapides et les ND ND sont les moyens de transport en commun les plus
utilisés à Dakar. Ils représentent un élément important dans le déplacement des
personnes et des biens car étant à la portée de toutes les couches sociales. Il n’ya
pas actuellement de données fiables sur le nombre mais certaines études font état de
3000 à 4000 véhicules (ce chiffre ne tient pas compte des véhicules qui ne sont plus
en circulation mais toujours inscrits dans le fichier des immatriculations de le Direction
des transports terrestres (DTT). Ces véhicules sont d’une vétusté extrêmement
avancée, font des accidents sur la route, émettent beaucoup de pollution qui
participent à la dégradation de l’environnement et de la santé des populations,
 contribuent au sous développement du secteur des transports publics de voyageurs et
en fin plombent la croissance des activités économiques à Dakar.
C’est par rapport à cette pléthore de problèmes liés au transport que l’Etat de concert
avec les acteurs et les partenaires au développement avait mis en œuvre par
l’intermédiaire du CETUD le programme de renouvellement du parc automobile
composé par les cars rapides et Ndiaga Ndiaye. Actuellement, seul environ 15% du
parc est renouvelé. Nous pouvons dire que 45% des cars rapides et Ndiaga Ndiaye
continuent à desservir l’essentiel de la banlieue. Généralement les transporteurs
n’épousent pas les conditions de financement des minibus TATA. Ils pensent que les
véhicules sont chers et ne sont pas performants si on le compare avec les cars
rapides. Ils préfèrent conserver leurs véhicules bien que très vétustes. L’objectif qui
était fixé en terme de couverture du réseau est loin d’être atteint. Le nombre de bus
qui circule ne peut pas satisfaire la demande. Les sommets des lignes desservies ne
cessent de s’accroitre du point de vue de la demande en déplacement.
• Les minibus TATA ne sont pas bien entretenus, les sonneries détruites ne sont pas
réparées, les supports installés sur le plafond des voitures se cassent souvent, ce qui
ne facilite pas le voyage aux usagers qui sont debout. La hauteur du bus est courte.
Certains systèmes automatiques de fermeture et d’ouverture des portes ne sont plus
fonctionnels. Les chauffeurs constitués pour la plupart des anciens conducteurs des
cars rapides et « Ndiaga Ndiaye » commettent beaucoup d’accidents qui
endommagent les véhicules. Ils commencent même à atteindre un niveau de vétusté
inquiétant qui risque de réduire leur durée de vie ; ce qui conforte l’avis général des
transporteurs qui avaient formulé des réserves sur les minibus TATA.
• Les transporteurs violent fréquemment la réglementation du mécanisme de fixation
des tarifs. Quand le prix du carburant augmente, ils n’hésitent pas à réviser le tarif de
manière irrégulière sans l’accord de l’Etat. Dans ce cas, ce sont les usagers qui sont
laissés à la merci des transporteurs.
• Cependant pour assainir le secteur, ils restent beaucoup à faire, tant pour
l’organisation que pour la qualité du service offert.
Une bonne desserte du réseau contribuerait à l’amélioration du service car ils sont
sollicités dans presque toutes les communes d’arrondissement. Par contre, les
destinations habituelles restent Pétersen, Colobane et Université.
 Photo 3 : minibus TATA surchargé

[Link] Diagnostic

La banlieue éloignée est mal desservie par le réseau de l’AFTU. Ce problème s’explique à
deux niveaux :

1- D’abord, l’accessibilité est difficile, les infrastructures routières sont insuffisantes, les
distances à parcourir sont longues et la consommation en carburant est élevée. Tous
ces facteurs conjugués font que les lignes prévues pour cette partie de
l’agglomération dakaroise ne sont pas très rentables. Alors que, dans la proche
banlieue, tous les paramètres cités précédemment sont plus favorables, s’y ajoute la
demande est très forte.
2- L’Etat n’a pas apporté des mesures correctives concernant la subvention du manque
à gagner sur les tarifs de la banlieue éloignée.
Les usagers ont un pouvoir d’achat très faible qui ne leur permettrait pas de répondre
favorablement, si toutefois l’AFTU venait de revoir à la hausse ses tarifs appliqués
dans cette zone en vue d’une meilleure desserte de la banlieue.
Au début de la mise en circulation des minibus, il était prévu 27 assises et 15 debout soit 42
places conformément à la norme technique. Actuellement, ce dispositif réglementaire n’est
pas respecté, on assiste à des surcharges excessives et dans cette situation, il est souvent
difficile de fermer les portes. L’espace interne du véhicule est trop exigu, les chaises ne sont
pas normalement espacées pour permettre aux passagers de s’asseoir convenablement.

C’est grâce à la complicité des chauffeurs, des receveurs et des transporteurs que ce
phénomène a été érigé en règle juste dans le bus de faire d’excellentes recettes. L’Etat à
travers ses démembrements, le CETUD, la Direction des Transports Terrestres et la Sûreté
Nationale observent ce fait qui s’accentue gravement et menace la sécurité des voyageurs.
Le faible niveau de renouvellement du parc prouve qu’il y a des difficultés et des
insuffisances notoires dans la mise en œuvre de la politique de transport urbain à Dakar. Au
rythme où vont les choses, il est clair que l’Etat et les acteurs ne se sont pas pour l’instant
inscrits dans une logique d’évaluation et de mise à niveau du projet. La passivité de l’Etat est
incomprise et ne se justifie pas. Il est important de souligner qu’en matière de transport
public comme dans beaucoup de pays, se sont les Etats qui prennent toutes les dispositions
idoines pour un bon fonctionnement du secteur par exemple (SNCF France), il faut noter que
l’Etat est assez puissant pour y faire face. Ceci s’explique par le fait que le secteur des
transports publics est un domaine névralgique qui occupe une place fondamentale dans
l’économie, c’est pourquoi on l’accorde une attention particulière.

La gestion de l’exploitation révèle des limites du point de vue de la maintenance, du

recrutement et de la sécurité des minibus.

L’encadrement n’a pas bien tenu compte de cet aspect crucial mais aussi les transporteurs
trainent toujours des séquelles de l’informel qui se répercutent négativement sur les
opérations. Il n’existe pas une bonne politique de recrutement qui est généralement reliée au
facteur sécurité. Ce sont presque les anciens chauffeurs des cars rapides et ND ND qui sont
réintégrés à l’AFTU. Ce sont des conducteurs caractérisés par l’indiscipline, l’inconscience,
l’insouciance, le manque d’instruction et de formation. Leur niveau d’éducation est faible, la
majeur partie n’a pas dépassé l’élémentaire ; 42% ont arrêté à l’école primaire ; 20% sont
passés par l’école coranique ; 20% ont arrêté au collège et seulement 3% ont atteint le
secondaire ; 15% sont des illettré[Link] conséquent, ils conduisent mal et provoquent trop
d’accidents dans la circulation.

Généralement, la révision des tarifs à la hausse par les transporteurs est due à la fluctuation
des prix de carburant.

Dans pareil cas, L’Etat et ses démembrements tardent souvent à convoquer la commission
qui statue sur la définition des tarifs de transport, raison pour laquelle l’AFTU n’hésite pas à
augmenter ses prix. Cela montre que la régulation manifeste des imperfections.

L’objectif fixé était la desserte de l’ensemble des communes d’arrondissement, mais

présentement cette option est quasi impossible, dans la mesure où le processus de
renouvellement est pratiquement plombé.

24
FALL MBAYE, N. le programme de renouvellement du parc de transport en commun urbain de Dakar : Approche
géographique. FLSH UCAD Dakar, 2007-2008 : 110 p.
3.3 Dakar Dem Dikk

La gestion du transport est un facteur très déterminant dans un processus de

développement, notamment dans les villes des pays moins avancés. C'est dans ce cadre
que la ville de Dakar est confrontée, de nos jours à d'énormes difficultés quant à la prise en
charge des besoins de tous les usagers.

En effet, dans cette ville, le nombre et la diversité des motifs de déplacement impose une
certaine nécessité de formalisation des systèmes d'exploitation et une bonne modélisation
des réseaux.

C’est dans ce cadre que Dakar Dem Dikk, société anonyme au capital social de 1500 000
000 F CFA, a été créée par l’Etat du Sénégal. Elle a pour objet tous types de transport,
interne ou international par voie terrestre de toute nature, de voyageurs, de marchandises ou
de matériels, toutes opérations et entreprises quelconques pouvant concerner le transport
des voyageurs publics ou privé. La société existe depuis le 20 novembre 2000. Elle jouit du
patrimoine de l’ex SOTRAC. Par ailleurs, il faut noter que la société est effectivement mise
en place le 1er janvier 2001.

Dakar Dem Dikk se trouve au kilomètre 4,5 de l’Avenue Cheikh Anta DIOP. Son objectif
principale mission de 3D est d’assurer un transport économique et sûr à tous, de donner aux
usagers l’accès à tous les endroits de Dakar et sa banlieue.

3.3.1 L’organisation

L’entreprise est composée de six directions : la Direction Générale, la Direction Technique, la

Direction Administrative et Financière, la Direction Informatique, la Direction de l’Exploitation
et la Direction des Ressources Humaines.
3D regorge des ressources humaines très diverses aux profils différents en accord avec le
secteur d’activité de la société.

La stratégie organisationnelle de 3D est ce qui fait sa force. La diversité et la spécificité de

ses ressources humaines lui permettent de gagner une place de choix dans le secteur du
transport. L’entreprise est la troisième société après l’état et la CSS en termes d’effectif avec
2204 agents.

Concernant le management des ressources à 3D, la politique de recrutement en vigueur

voudrait que tout recrutement réponde à un besoin réel pour une gestion prévisionnelle des
carrières et effectifs.

L’option actuelle consiste à assurer un dosage pour bénéficier de l’expérience

professionnelle des uns et du dynamisme des autres. C’est ce qui explique le recrutement
des jeunes. Cependant une surveillance particulière est accordée aux conducteurs qui
occupent des postes stratégiques nécessitant de l’expérience et des qualités indéniables. Le
recrutement obéit à un processus long et rigoureux. Le fait de panacher des anciens et des
jeunes constitue la force de 3D.

3.3.2 L’exploitation

3D évolue donc dans un environnement socio économique difficile où la concurrence n'est

pas règlementée et obéit à des normes culturelles anarchiques.

Pour relever ces défis, la société a opté pour une politique managériale, axée sur la
satisfaction des usagers d'abord, la création d'emploi, la promotion du dialogue social ensuite
l'amélioration des conditions et du milieu de travail.

En 2007, 3D dispose d’une flotte de 409 autobus avec un taux de réserve de 20% dû pour
10% à la maintenance et 10% dû aux accidents soit un parc d’exploitation de 327 bus.
Cette flotte est composée de 60 autobus standard VOLVO et de 369 autobus de marque
TATA. Les premiers cités ont une capacité d’accueil de 23 places et 80 debout tandis que les
derniers en disposent 23 places et 70 debout.
Compte tenu de la demande et de la configuration exceptionnelle de Dakar (presqu'île), ces
derniers sont répartis sur un réseau composé de trois types de lignes: les lignes pénétrantes,
les lignes circulaires et les lignes de correspondances. Le nombre total de ligne est de 17 sur
lesquelles il y a 887 arrêts. Il est important de mentionner qu'en plus des services de
transport public de voyageur, la société évolue dans d'autres secteurs d'activité à savoir :
location de bus, centre de formation, Affichage publicitaire, entretien et rénovation
d'automobiles.
 Photo 2 : bus TATA

Photo 3 : bus VOLVO

Kilométrage moyen/autobus/jour/ligne (réseau urbain et réseau de banlieue) 2006

Ligne 1 4 6 7 8 9 10 13 18 20 23 2 5 12 15 16
s
Km/ 14 14 18 15 19 15 16 12 13 13 17 18 19 18 23 19
Bus 7 7 1 0 1 5 8 3 1 3 5 8 2 8 0 1
Source : Etude sur les perspectives de développement de DDD et PTB, 2007
Chaque autobus effectuait en moyenne en 2006 entre 123 km (pour la ligne 13 du réseau
urbain) et 230 km (pour la ligne 15 du réseau de banlieue).

[Link] Détermination des lignes et des sommets

Dakar s'étend, aujourd'hui sur une immense banlieue en éventail, de Ngor à Bargny soit prés
de 90% du territoire régional qui abrite 98% de la population régionale. Ce site met en
exergue la situation excentrée et l'isolement de la ville de Dakar dans l'agglomération urbaine
et par rapport au reste du pays. L'agglomération dakaroise juxtapose un vaste espace
résidentiel et un domaine industriel, commercial et de service.

L'espace économique est principalement constitué par la zone industrielle sur la bande
littorale orientale, entrecoupée par les villages traditionnels urbanisés de Hann,
Thiaroye/mer, Mbao et par le secteur des affaires et des services, isolé à l'extrême sud de la
ville sur près de 5 kilomètres et qui est le siège d'un trafic interne très dense.

Au total, l'organisation de l'espace donne deux pôles de flux pendulaires constitués d'une
part de la banlieue (Ouakam, Pikine, Parcelles assainies, Rufisque etc.), d'autre part des
secteurs économiques et une aire de transit obligé constitué par des quartiers centraux
(Colobane, Grand-Dakar, Médina, etc.)

Le terme «banlieue» va désigner toute la zone périphérique à Dakar Plateau.

Il s’agit ici de présenter d’abord la méthodologie de création d'une ligne et ensuite la

présentation de celles-ci et les sommets qui existent.

[Link].1 Méthodologie de création de ligne chez Dakar Dem Dikk

La création d'une ligne obéit à un certain nombre d'exigences et de normes tenant compte de
la nature de la demande et du réseau d'infrastructures disponibles.

Pour qu'une ligne soit montée, il faut :

- l'existence d'une connexion ; supposons qu'on ait un nouveau quartier situé en dehors du
réseau disponible, la connexion signifie qu'une liaison soit établie entre le nouveau quartier et
la voirie en place.

- La manifestation d'une demande ;

- La rentabilité de celle-ci jugée par la société ;

- L'exigence de l'Etat pour servir la population.

Cependant il faut noter que dans chaque ligne il existe des arrêts qui sont déterminés en
fonction de la demande. Ils sont fixés sur la base d'une analyse scientifique ou d'un
comptage par exemple devant les lycées, les centres commerciaux ou les hôpitaux.

En plein centre ville, les arrêts sont réguliers. En moyenne, la distance entre les arrêts est de
300 mètres pour les zones d'affluence. Contrairement, aux autres zones, la distance peut
atteindre 500 mètres (par exemple, la forêt de Mbao).

[Link].2 Présentation des lignes et des sommets de 3D

L’entreprise a établi 17 lignes, dans la mesure où l’essentiel des lignes terminent leur voyage
à Plateau. Nous avons pris comme référence les lignes allant de la banlieue à Dakar
Plateau, plus précisément aux terminus Palais 1 et Palais 2.

Elle consistera à déterminer pour chaque ligne son itinéraire et les sommets qu'elle croise.

Ces lignes sont au nombre de 12 à savoir : ligne 5 ; ligne 6 ; ligne 7 ; ligne 8 ; ligne 9 ; ligne
10 ; ligne 11 ; ligne 12 ; ligne 13 ; ligne 15 ; ligne 16 ; ligne 23.

Ligne 5 : Guédiawaye - Palais de Justice 1

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de

Guédiawaye et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 18,3 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Terminus Guédiawaye - Route de la Corniche - Cité des Enseignants - Maison du P.A.I - Cité
HLM - Golf - Route des niayes - Police des Parcelles - Pont du Stade de l'amitié (échangeur)
- Patte d'oie - Autoroute - Passage Cyrnos - Ave du Président Lamine Guèye - Ave André
Peytavin - Ave Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela
- Palais de justice 1.

Carte de l'itinéraire de la ligne 5

Ligne 11 : Keur Massar - Palais de Justice 1

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Keur
Massar et le dernier à 20 heures 5 minutes.

La distance sur cet itinéraire est de 29,12 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Keur Massar village - Route du périmètre de Reboisement de Mbao - Route de Rufisque -

Croisement Pikine - Autoroute - Colobane - Caisse de Sécurité - Boulevard Général De
Gaulle - Maison de la Radio - Ave Malick Sy - Poste Médine - Blaise Diagne - Jean Jaurès -
Boulevard de la République - Ave L.S.S - Palais de justice 1

Carte de l'itinéraire de la ligne 11

Ligne 12 : Guédiawaye - Palais de Justice 1

La ligne 12 a deux itinéraires ; l'une passe par Yarakh et l'autre par l'autoroute. Elles se
séparent à l'entrée de Pikine et se retrouvent à la cité des eaux. Ainsi dans notre étude, nous
considérerons l'itinéraire passant par Yarakh.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de

Guédiawaye et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 25,3 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Terminus Guédiawaye - Cité des Enseignants - Maison du P.A.I - HLM

Guédiawaye -Domaine de Guédiawaye - Lycée Canada - Route des Niayes -

Tally Boubess - Marché poisson - Route de Rufisque - Capa - TP Cap Vert- Cité des Eaux -
Ave Bourguiba - Relais _ Avenue Cheikh Anta Diop (hôpital Fann) - Ave Blaise Diagne- Ave
Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de
justice 1.

Carte de l'itinéraire de la ligne 12 (Yarakh)

Ligne 15 : Rufisque - Palais de Justice 1

Les bus de cette ligne prennent départ au niveau de trois terminus que sont Rufisque,
Bargny, et Mbao dans la matinée. Toutefois, les départs au niveau des deux derniers
s'arrêtent à 10 heures. Par ailleurs, nous baserons notre étude sur la ligne Rufisque Palais,
pour sa constance.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Rufisque et
le dernier à 20 heures.

Terminus Rufisque - Mosquée Keuri Kaw - Sortie Rufisque ( Dioukoul) - Sicap Mbao -
Diamaguène - Croisement Pikine - Route de Rufisque - Scoa - Sonacos - boulevard de
l'Arsenal - Esso Port - Place de l'indépendance - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de
justice 1.

Carte de l'itinéraire de ligne 15 (Rufisque)

Ligne 16 : Malika - Palais de Justice 1

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Malika et le
dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 22,6 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Elle emprunte l'itinéraire suivant :

Malika - Yembeul - Tally Diallo - Icotaf - Sortie Pikine - Marché poisson Route de Rufisque -
Scoa - Peryssac - Passage Cyrnos - Ave du Président Lamine Guèye - Avenue Peytavin -
Avenue Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela -
Palais de justice 1.

Carte de l'itinéraire de la ligne 16

Ligne 6 : Cambérène - Palais de Justice 2

Il existe trois zones de départ pour cette ligne. Elles sont Cambérène 1 (19,30 kilomètres),
Cambérène 2 (20,30 kilomètres) et Case (14,20 kilomètres). Ces départs s'arrêtent à 7
heures 45 minutes pour Cambérène 1 et Case.

Pour les mêmes raisons que la ligne 15, notre étude va porter sur celle de Cambérène 2 -
Palais 2.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de

Cambérène et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 20,30 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Cambérène 2 - Cambérène village - Case - Route des Niayes - Police des

Parcelles Assainies - Marché Grand-Médine - Cité Keur Damel - VDN Siprès -Camp Pénal -
Derklé - Liberté 5 - Allées Khalifa Ababacar Sy - Jet d'Eau - Niary Tally - Enam - Bld Général
De Gaule - Allées Papa Guèye Fall - Avenue Faidherbe - Avenue Lamine Guèye - Avenue
André Peytavin - Avenue Jean Jaurès - Bld de la République - Avenue Nelson Mandela -
Palais 2.

Carte de l'itinéraire de la ligne 6

Ligne 7 : Ouakam - Place De Justice 2

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Ouakam à
20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 14,5 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Cité Assemblée - Comico- Av. Cheikh Anta Diop ( Route de Ouakam) - Avenue Blaise
Diagne - Avenue Jean Jaures -Avenue Peytavin - Avenue Georges Pompidou - Place de
l'indépendance - Avenue Léopol Sédar Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de
Justice 2 .

Carte de l'itinéraire de la ligne 7

Ligne 8 : Aéroport (Yoff) - Palais De Justice2

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus Aéroport Yoff
et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 21,4 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Aéroport Léopold Sédar Senghor - Cité Asecna - Yoff Village - Stade de l'Amitié (L.S.S) -
Patte d'Oie - Grand Yoff - Cité des Eaux - Avenue Habid Bourguiba - Rue Dial Diop (Ex Rue
10) - Zone B - Rocade Fann - Bel Air (point E) - Avenue Cheikh Anta Diop (Cité Universitaire)
-Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean Jaures - Boulevard de la République - Avenue
Léopold S Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2.

Carte de l'itinéraire de ligne 8

Ligne 9 : Liberté 6 - Palais de justice 2

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Liberté 6 et
le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 10,5 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Liberté 6 - Sacré coeur - Terminus Dieuppeul - Allées Ababacar sy - Rond Point Jet d'Eau -
Allées Cheikh Sidate - (Niari Tally ) - Eglise Sainte Thérèze - Av Dial Diop (Ex Rue 10) -
Boulevard du Général Degaulle - Avenue El Hadj Malick Sy - Avenue Blaise Diagne - Avenue
Jean Jaurès -Avenue André Peytavin - Avenue George Pompidou - Avenue Léopold S
Senghor - Rue Nelson Mandela - Palais de Justice 2 .

Carte de l'itinéraire de la ligne 9

Ligne 10 : Dieuppeul - Palais de justice 2

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Dieuppeul
et le dernier à 20 heures 30 minutes.

La distance sur cet itinéraire est de 15,20 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Terminus Dieuppeul - Cité Derklé - Khar Yalla - Cité Marine - CEG Dieuppeul 3 - Eglise
Martyrs de l'Ouganda (Rue 11 *P) - Stade Marius N'Diaye - Avenue Habib Bourguiba - Relais
- Avenue Cheikh Anta Diop - Rue Aimé Cesaire - Corniche Ouest - Village Artisanal de
Soubédioune - Prison Central - Boulevard de la République - Avenue Léopold Sédar
Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2.

Carte de l'itinéraire de la ligne 10

Ligne 13 : Dieuppeul - Palais de Justice 2

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Dieuppeul
et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 10,30 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Terminus Dieuppeul - Avenue Cheikh Ahmadou Bamba (Ex Rue 13 Prolongée) - Station
Castors - Cité Port - Lycée Kennedy - Boulevard du Géneral Degaulle - Allées Pape Gueye
Fall - Avenue Faidherbe - Esso Port - Place de L'Indépendance - Avenue Léopol Sédar
Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2 .

Carte de l'itinéraire de la ligne 13

Ligne 23 : Parcelles Assainies - Palais de justice 1

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus des Parcelles
Assainies et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 22,20 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets
suivants :

Terminus des Parcelles - Ecole Dior - Cités Diamalaye - HLM Grand Médine - Reprise Route
du Terminus -Eglise - Route des Niayes - Echangeur du Stade Léopold Sédar Senghor
(Amitié) - Cité keur Khadim - Camp Pénal - Route du front de Terre - Cité des Eaux - Avenue
Habib Bourguiba - Relais Avenue Cheikh Anta Diop - (Route de Ouakam) - Marché SAHM -
Gueule Tapée - Rue 6 - Avenue El Hadj Malick Sy - Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean

Jaures - Avenue de la République - Avenue Léopold Sédar Senghor - Hôpital Principal -

Avenue Nelson Mandéla - Hôpital Le Dantec - Palais de Justice 1.

Carte de l'itinéraire de la ligne 23

Remarque :
- Le lancement s'effectue à partir du dépôt de Ouakam à des heures différentes selon
l'éloignement du terminus de départ. Pour l'extrême Banlieue l'heure de lancement est à 4
heures 45 minutes. Elle est prévue à 5 heures 45 minutes pour la proche Banlieue.

- Dans chaque terminus, il y a un chef de gare qui se charge de la régulation du trafic. Ce

régulateur pratique souvent une stratégie appelée « haut le pied ». Cette pratique consiste à
faire quitter, un bus son terminus originel pour rallier un autre terminus à vide, dans le but de
satisfaire une demande supplémentaire.

- Pour éviter les longues attentes au niveau de certaines zones d'affluences, des départs
segmentés sont prévus pour certaines lignes, telles que 5 ; 11 ; 12 ; 15 ; 16.

- Les fréquences de départ des bus sur une ligne sont déterminées en fonction des heures
de la journée et des jours ouvrables. Ainsi pour les heures de pointe, à savoir 6 heures à 9
heures, nous avons des intervalles de 7 à 10 minutes et pour les heures creuses.

[Link] La Production

Principales caractéristiques de la production de Dakar Dem Dikk

Années 2003 2004 2005 2006

Trafic 11 638 843 6 706 900 22 869 804 40 705 745
Nombre sorties 26 913 15 267 53 440 88 750
de véhicules
Nombre de 5 808 085 4 198 432 10 416 072 16 902 627
Kilomètres
Nombre de 11 638 843 6 706 900 22 869 804 40 705 745
voyageurs
(ticket à l’unité)
Nombre 432 355 411 476
d’abonnements
Recettes des 1 925 704 325 1 107 190 825 3 828 632 535 6 852 095 225
tickets à l’unité
Recettes 2 355 209 825 1 302 841 825 4 091 243 535 7 756 704 225
totales du trafic
Source : Etude sur les perspectives de développement de DDD et PTB, 2007
Le trafic :

Graphique n°5
n : Evolution du trafic de 3D

60000000

50000000

40000000
Trafic

30000000

20000000

10000000

0
2003 2004 2005 2006 2008 2009

A part une baisse sensible de 42% du trafic de 2003 à 2004, nous pouvons noter une forte
augmentation entre 2004 et 2006 de l’ordre de 83%. Ces chiffres illustrent simplement
l’énorme niveau de croissance des déplacements des usagers. Le développement du trafic
montre aussi l’importance de l’agglomération dakaroise
dakaroise et l’intensité de l’activité économique.
De 2008 à 2009, le trafic a subi une baisse substantielle de 33%. Cette situation coïncide
avec le début des problèmes liés à l’immobilisation des bus pour cause de panne sans
réparation par le fait d’un manque d’approvisionnement
d’approvisionnement en pièces de rechange.

Sortie véhicules :
 Graphique n°6 : Sortie des véhicules de 3D

100000
90000
80000
70000
Nombre de sortie

60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2003 2004 2005 2006

De 2003 à 2004, le nombre de sorties des bus de 3D a accusé une baisse de 43%. Le
nombre de sorties a été pratiquement triplé avec une augmentation substantielle de 82%.
Ces données expliquent clairement l’accroissement de la programmation de rotations des
bus pour répondre à la forte demande des usagers.

Nombre de kilomètre parcouru :

 Graphique n°6 : Evolution du nombre de km parcouru

18000000
16000000
14000000
12000000
Nombre de kms

10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
2003 2004 2005 2006

On observe une tendance plus ou moins stable de la distance parcourue de 2003 à 2004. De
2004 à 2006, nous constatons une croissance continue du nombre de km parcouru. C’est
une situation qui correspond à l’atteinte du niveau de croisière de l’exploitation.

Statistique des voyageurs de 3D :

 Graphique n° 7 : Evolution du nombre de voyageurs

60000000
Nombre de voyageurs : tiket à l'unité

50000000

40000000

30000000

20000000

10000000

0
2003 2004 2005 2006 2008 2009

Nous constatons une augmentation croissante du nombre de voyageurs, de 507% entre

2004 et 2006 qui a significativement impacté sur le chiffre d’affaires de l’entreprise. Par
contre, nous avons noté une légère baisse de 25%, qui malheureusement, s’est accentuée
fortement de 2008 à 2009, et s’est traduit par une diminution
d de 37%.

Nous notons que, cet état de fait illustre la dégradation des revenus de 3D.

Abonnement :
 Graphique n°8 : Evolution des abonnements à 3D

Par contre
500 le taux
450 d’abonne
400 ment est
Nombre d'abonnements

350 resté
300 moyenne
250 ment
200 stable de
150 2003 à
100 2006, sauf
50 qu’une
0 légère
2003 2004 2005 2006
baisse a
été notée
entre
2003 et
2004.

Les recettes de 3D :
 Graphique n°9
n : Evolution des recettes de 3D

9000

8000

7000

6000
Chiffre d'affaire

5000

4000

3000

2000

1000

0
2003 2004 2005 2006 2008 2009

De 2003 à 2006, le chiffre d’affaire de l’entreprise s’est pratiquement triplé passant de

1 925 704 325 à 6 852 095 225. Cela démontre que du point de vue de la commercialisation
des services, l’élément majeur constitué par la demande
demande qui est le socle de la rentabilité est
fortement supérieure à l’offre. Par conséquent, les facteurs de dysfonctionnement doivent
être recherchés sur les autres aspects qui influencent directement ou indirectement le
fonctionnement de la société.

[Link] Aperçu financier

Charges
Salaire 350 000 000
Economat 23 000 000
Prêts 10 000 000
carburant 60000000
Total 443 000 000

Recettes 571 000 000

Bénéfice brute 128 000 000

Concernant le chiffre d’affaire, nous avons pris comme chiffre de référence l’année 2006 qui
est une année de croisière.

Si nous ajoutons sur les charges, les dépenses secondaires (IPM, l’approvisionnement en
pièces de rechange, électricité, eau, Téléphone, l’impôt, les divers et imprévus, les pertes de
recette et dommages, etc.). Le bilan sera largement déficitaire, surtout si nous savons que
l’Etat ne s’acquitte pas souvent du règlement de la compense qui se chiffre à 416 000 000
par mois soit 5 000 000 000 par année.

3.3.3 La commercialisation

[Link] La tarification

Les tarifs qu'offre Dakar Dem Dikk sont liés au sectionnement des lignes mais aussi à la
subvention accordée par l'Etat. En effet le billet d'une section est de 150 fcfa et sur chaque
section supplémentaire, il est ajouté 25 fcfa sur le billet de la section précédente. En
moyenne la recette est de 162 francs par voyageur25.

Ce tarif est aussi fonction du subventionnement de l'Etat selon deux principes ainsi établis :
25
CETUD : PDUD Rapport d'étape n°1
- Un tarif social est fixé, la marge par rapport aux coûts supportés par la société constitue la
valeur de la subvention.

- Soit la subvention est fixée par les autorités étatiques et le tarif modelé pour permettre la
couverture des coûts supportés par la société.

Ainsi, pour faire le sectionnement les dirigeants de la société 3D ont créé deux types de
lignes imaginaires notamment, une à partir de Diameguène .et une autre passant par le pont
Yarakh, menant vers la Cité des Eaux jusqu'à Front de terre.

En effet, à chaque fois que l'on franchit ces lignes, on entre dans une nouvelle section. Ce
qui nous, fait distinguer trois sections en général. Cependant, il est important de souligner
que toutes les lignes dont l’itinéraire ne passe pas par ces deux lignes sus nommées, ont le
tarif d'une seule section. Il faudra souligner que la ligne 15 quittant Bargny, se particularise
avec quatre sections.

[Link] Condition de déplacement dans les bus de 3D

Conditions Effectifs Pourcentage

Pas satisfait 213 30,17
Peu satisfait 117 16,57
Assez satisfait 119 16,86
Satisfait 111 15,72
Très satisfait 146 20,68
Total 706 100
Source : Dakar Dem Dikk
 Graphique n° 10 : Condition de déplacement

16%
30%

16% Pas satisfait

Très satisfait
Assez satisfait
17% 21%
Peu satisfait
Satisfait

3.3.4 Analyse des forces et faiblesses de DDD

[Link] Forces

L’entreprise a atteint 95% de son objectif en termes de couverture de son réseau. Sur les 19
lignes qui étaient prévues, 17 sont réalisées.

La société a élaboré une bonne programmation de la rotation des bus. Les bus de 3D sont
programmés chaque semaine pour assurer le fonctionnement normal du trafic.
- en
n trafic année scolaire du lundi au vendredi avec 291 bus, les samedis avec 206 bus
et le dimanche 150 bus ;
- en trafic vacance du lundi au vendredi avec 271 bus,
bus, les samedis avec 210 bus et le
dimanche 149 bus ;

3D, c’est aussi 354,4 km de réseau desservi : 11 lignes urbaines, 6 lignes banlieue. Un
réseau élève avec 14 lignes en aller et 10 lignes en retour qui assurent le transport des
élèves en reliant les principaux
ncipaux établissements et lycées de Dakar.
Le parc d’autobus par ligne urbaine se situe entre 9 et 19 autobus, la fourchette passant de
12 à 18 autobus par ligne en banlieue.
Le volume du trafic a été triplé de 2003 à 2006. Cela montre que, du point de vue
performance en matière de déplacement des voyageurs, elle est irréprochable.
3D regorge des ressources humaines très diverses aux profils différents en accord avec le
secteur d’activité de la société. La stratégie organisationnelle de 3D est ce qui fait sa force.
La diversité et la spécificité de ses ressources humaines lui permettent de gagner une place
de choix dans le secteur du transport. 3D dispose de ressources humaines spécifiques, 3D
compte des agents administratifs et techniciens à l’expertise avérée.

Concernant le management des ressources humaines à 3D, la politique de recrutement en

vigueur voudrait que tout recrutement réponde à un besoin réel pour une bonne gestion
prévisionnelle des carrières et effectifs.

L’option actuelle consiste à assurer un dosage pour bénéficier de l’expérience

professionnelle des uns et du dynamisme des autres. C’est ce qui explique le recrutement
des jeunes.

[Link] Les faiblesses

• L’entreprise disposait de 410 bus au démarrage des activités, actuellement, 210

bus sont opérationnels. Presque la moitié du parc automobile est en panne.
• Le niveau de desserte de la banlieue avec 6 lignes est faible par rapport à la
concentration de la majeure partie des populations dakaroises dans cette zone.
• 90% des bus représentant le parc des autobus TATA sont inconfortables pour la
promotion du transport collectif. Ce sont des voitures qui ont des insuffisances
d’amortisseurs et qui émettent trop de pollution sonore. Les secousses du véhicule
se répercutent sur les voyageurs. Seuls les bus VOLVO qui constituent 10% du
parc sont confortables. Souvent, les usagers en particuliers les personnes âgées
se plaignent de cette situation.
• Parfois, les autobus prennent un nombre de passagers qui dépasse largement la
norme. Conséquence, les conditions minimales de transport en termes de qualité
sont absentes. En période de canicule, les voyageurs éprouvent des difficultés
indescriptibles. Ils sont presque entassés les uns sur les autres, avec une chaleur
insupportable et un manque d’aération criard.
• Ces problèmes précédemment décrits combinés aux énormes pertes de temps
enregistrées dans la circulation font que 46% des usagers sont insatisfaits du
service qui leurs est offert (voire graphique n°10) .
• La société n’a pas les moyens financiers suffisants pour la réparation des
autocars.
• La compensation que l'Etat verse à 3D ne tombe pas à temps et est loin de
correspondre au montant attendu, puisqu'il tourne au tour de 2,3 milliards contre 5
à 6 milliards retenus par l’administration de 3D.
• L’approvisionnement en pièces de rechange est inexistant, c’est sur les bus en
panne que les techniciens récupèrent des pièces pour essayer de réparer certains
bus. À cela s'ajoute le recrutement biaisé des conducteurs.
• Le recrutement des conducteurs est souvent biaisé, les critères faisaient état de
l'exigence de cinq ans d'exercice sans accident et un niveau d'étude moyen et
même le Bac pour les receveurs.
Mais, sur les 484 engagés, il n'y avait que 4 certificats d'études. Résultat : ils ont
récolté que des conducteurs de car rapide.
• L’entreprise ne dispose pas de structure financière dans son organigramme. Ce
qui fait que l’Etat à travers le ministère des financières ne prend pas au sérieux la
question de la compensation financière.
• La casse et la réquisition fréquente des bus opérés par les étudiants de l’UCAD
quand ils sont en grève constituent une situation très déplorable. Ces derniers
confondent l’Etat et le bien de l’entreprise. Par conséquent, des pertes énormes
sont engendrées, si nous considérons qu’en moyenne un bus fait une recette de
21 500 000, s’y ajoute les dommages matériels enregistrés. Et ce sont des déficits
que l’entreprise supporte gratuitement. C’est de l’incivisme et du manque de
citoyenneté, à la limite, nous pouvons même dire sans risque de nous tromper que
l’Université Cheikh Anta DIOP n’intègre pas l’aspect savoir être dans la formation
des étudiants.
• Le tarif fixé par l’entreprise en coopération avec l’Etat ne permet à DDD d’être
rentable ou d’atteindre l’équilibre. La complexité de cette question s’explique à
deux niveaux :
1- D’abord l’Etat voudrait que la société offre du service public de transport avec
un tarif qui répond au pouvoir d’achat des populations dakaroises. Cela dicte
obligatoirement des mesures d’accompagnement particulièrement du point de
vue financier c'est-à-dire la subvention de la différence du montant du tarif
normal dont la moyenne pondérée se situe entre 290 et 310 fcfa.
2- L’application du tarif normal peut être opérée par l’entreprise, soutenue par une
politique de compétitivité qui pourra permettre à Dakar Dem Dikk d’être
rentable dans le moyen long terme.
• Nous pouvons noter aussi que l’entreprise n’a pas de politique qualité, cela se
justifie par l’inexistence de service qualité.
• La tension sociale est fréquente dans l’entreprise, le personnel par l’intermédiaire
des syndicats est souvent en désaccord avec la direction générale.
 Dès fois, ils vont jusqu’à paralyser l’exploitation en partant en grève. Au début du
mois de juin 2010, les syndicats avaient entamé un mouvement de grève d’une
semaine, ce qui a fait perdre à la société des centaines de millions.

[Link] Diagnostic

L’immobilisation continue de la moitié du parc automobile pour des raisons de panne

s’explique par l’inexistence de pièces de rechanges. Pourtant la compagnie TATA est bien
implantée au SENEGAL pour faciliter l’approvisionnement de Dakar Dem Dikk. Mais le
problème se situe fondamentalement du point de vue financier. La situation financière de la
société est laborieuse et ne peut pas supporter ce poste de dépense, cela se justifie
généralement par le non versement par l’Etat des subventions dues à 3D. Par ailleurs, le
montant de la compensation définit par l’état est très en deçà de la réalité. Le ministère des
finances peine à trouver un accord avec l’entreprise pour qu’ensemble, ils établissent les
montants exacts qui correspondent aux sommes réellement dues.

Les accidents qui provoquent des dommages sur les véhicules sont causés d’une part par le
manque de formation, d’expérience et surtout de discipline des chauffeurs de 3D et d’autre
part l’indiscipline des usagers de la route. En fait, si le recrutement est mal fait, les
conditions de recrutement préétablies qui sont basées sur des critères préalablement définis
ne sont pas respectés, force est de reconnaître que la situation qui en découle ne sera pas
conforme.

L’absence de structure financière forte dans le dispositif organisationnel de l’entreprise ne

cadre pas avec les perspectives de développement durable de la société. Elle est l’un des
facteurs majeurs qui a induit au non règlement de la question de compensation financière. Il
s’y ajoute les problèmes liés au contrôle et à la gestion financière.

La définition du tarif est reliée à la politique de l’Etat sur l’application des prix de transport,
d’autant plus que celui-ci à des préoccupations d’ordre public qui d’ailleurs font parti de sa
mission régalienne, il représente aussi l’actionnaire majoritaire dans le capital de l’entreprise.
Dakar Dem Dikk s’est fixé un objectif de rentabilité. Le tarif devait osciller entre 290 à 310
FCFA.

Actuellement, l’Etat n’a pas respecté son engagement qui consistait à subventionner la
différence du tarif normal et l’échéance de versement. Ce manque à gagner influe
négativement sur les finances de l’entreprise et entame le fonctionnement de Dakar Dem
Dikk.

La commission paritaire (Etat – 3D) est convoquée une fois par année pour évaluer la
performance en terme d’offre de service aux usagers autrement dit le niveau de réalisation
par rapport au volume de trafic préalablement fixé. Ensuite, elle détermine le montant de la
compensation financière. D’une part, les deux entités ne s’accordent pas sur les sommes qui
doivent être allouées à la subvention ; d’autre part, la commission se réunie tardivement (une
fois par année). Cet état de fait complique davantage le règlement de la compensation. Dans
ce pléthore de contraintes, il est quasi abscons de comprendre la position de l’Etat qui
apparemment n’est pas dans des dispositions d’une clarification des choses.

Les aspects concernant la gestion de Dakar Dem Dikk et le non versement des
compensations par l’Etat sont les principaux points qui opposent le personnel à la direction
générale et à l’Etat.

3.4 Opportunités et Menaces

3.4.1 Opportunités

Parmi les opportunités, nous pouvons en décliner les plus essentielles :

- développement du leasing et renforcement des capacités techniques ;

- création et modernisation des lignes de transport urbain pour les autocars de l’AFTU ;

- gestion rationnelle de l’exploitation due au modèle de management proposé par les

différents acteurs ;

- professionnalisation progressive des acteurs de l’informel (des chauffeurs, des receveurs et

des contrôleurs) ;

- renouvellement du parc automobile constitué par les cars rapides et « ndiaga

ndiaye » ;

3.4.2 Menaces

Les menaces les plus prépondérantes sont :

- le laxisme des forces de l’ordre constaté dans les axes routiers ne concourt pas à une
bonne organisation de la circulation ;

- l’inexistence de mobiliers urbains dans l’agglomération dakaroise contribue au

développement de la congestion;

- les voies routières sont dans un état de vétusté très avancée qui contribue à une
dégradation précoce des voitures ;

- l’indiscipline, l’inconscience et l’insouciance des chauffeurs sont autant de facteurs qui

concourent au développement des accidents de la route ;

3.5 Approche complémentaire entre DDD et AFTU

Le niveau de desserte par l’AFTU des quartiers de la banlieue éloignée (Guinaw rail,
Tivaouane Diacksao, Yeumbeul Nord et Sud, Thiaroye Gare, Malicka, Keur Massar, Mbao,
Diamaguène, Thiaroye sur Mer, Médina Gounas, Guédiawaye Sam Notaire, Guédiawaye
Golf, Guédiawaye Ndiarème, Guédiawaye Wakhinane, Rufisque Ouest, et Rufisque) est
faible. Cette insuffisance de couverture s’explique par la non rentabilité de certaines lignes et
le nombre de bus limité. Dakar Dem Dikk peut combler ce déficit par le renforcement et la
création d’autres lignes supplémentaires, si l’Etat régularise et verse normalement les
compensations financières. La demande dans cette zone est très forte, faute de moyens de
transports adéquats, les usagers se rabattent sur les cars rapides et ND ND qui leur
imposent plusieurs sectionnements avant l’arrivée à destination. L’opportunité réside dans le
fait que 3D pourra appliquer une variation dans la programmation de la rotation des bus en
fonction des heures de pointe, si nous considérons que la majorité des déplacements entre
la banlieue éloignée et le centre urbain se fasse le matin de 5h à 10h et le soir de 16h à 20h,
durant le reste de la journée le niveau du trafic baisse.

L’exploitation de 3D dans la zone A (Plateau – Médina), B (Fann / Point E / Amitié – Mermoz

– Liberté), C (Colobane, - Grand Dakar – HLM) n’est pas très rentable, ceci est dû à
plusieurs facteurs dont quatre principalement :

- Les concurrents (cars rapides, ND ND et minibus TATA appliquent un tarif plus

compétitif que 3D allant de 50 fcfa à 125 fcfa ;
- La rotation et la disponibilité de ces autocars sont plus fréquentes, le temps d’attente
sur les arrêts n’est pas important ;
- Compte tenu aussi du faible pouvoir d’achat de la majeure partie des usagers, les
voyageurs ont tendance à prendre ces véhicules cités précédemment ;
- Pendant la baisse du trafic, 3D continue à exécuter la programmation des bus dans
cette zone, même si le nombre de voiture affecté par ligne est optimisé en fonction de
la demande au niveau des sommets. Le coût de production ne varie pas, les clients
portent leur préférence sur les concurrents, suffisant pour justifier la non rentabilité de
certaines lignes sur cette partie de Dakar.

3D peut réduire la desserte de la zone aux heures de la journée où le trafic manifeste une
tendance baissière au profit de l’AFTU qui devrait renforcer les lignes existantes et accroître
la couverture ; dans la mesure où elle a un système tarifaire plus adaptable et son coût de
production est moins cher. Avec l’activation et la poursuite du programme de
renouvellement du parc, nous assisterons à l’accroissement du nombre de minibus TATA.
Par conséquent, les usagers porteront progressivement leur choix sur les minibus TATA.
Cette stratégie suppose un élargissement de l’accès des minibus au centre ville de Dakar
dans le cadre d’une révision de certains itinéraires de la zone A, B et C par le CETUD.
Conclusion :

Le transport est très important et occupe une place de choix dans les activités économiques
à Dakar. Cette importance du transport tient à celle des activités économiques
essentiellement orientées vers Dakar et sa région. Le caractère crucial de la relation qui
existe entre le transport et l’organisation spatiale nous permet de penser que la résolution du
problème des transports publics des voyageurs restera intrinsèquement liée à la
problématique de l’aménagement de la presqu’île et l’évolution urbaine de l’agglomération
actuellement commandée par le PDUD. Les urgences de l’heure, liées aux différents usages
de l’espace disponible, commandent l’élaboration d’une nouvelle politique urbaine basée
d’une part sur une approche qui intègre globalement l’urbanisation de l’agglomération par
une politique de correction de la répartition spatiale des équipements et infrastructures de
structuration territoriale et des fonctions industrielles, commerciales et sociales. D’autre part,
l’instauration d’un règlement d’urbanisme coercitif permettrait d’améliorer la mobilité.

Du point de vue des équipements de la voirie, il urge de mettre en œuvre :

un plan de maintenance et d’élargissement des voies existantes, l’ouverture de

boulevards périphériques et la hiérarchisation des voies de circulation établie en
fonction de la détermination de « portes » d’entrée et de sorties des différents
secteurs à fort pouvoir d’appel et l’équipement des intersections et carrefours en feux
de signalisation ;
l’aménagement de pistes cyclables et l’ouverture de rues dédiées exclusivement ou
partiellement à la circulation piétonne surtout dans la commune d’arrondissement de
Dakar – plateau ;
un projet de création d’aire de stationnement à l’approche de Dakar – Plateau, des
secteurs de forte génération de trafic et ceux à fort pouvoir d’appel de l’agglomération,
 pour réduire de manière drastique la circulation dans l’optique d’une diminution de la
fréquence de congestion ;
l’application de la loi de réglementation de la circulation dans toute sa rigueur par les
autorités compétentes pourrait remettre de l’ordre sur les routes et dissuader les
conducteurs qui ne respectent pas le code de la route ;

Ainsi en partant de la relation fondamentale qui existe entre l’aménagement et le transport

nous pensons qu’une amélioration de la qualité du service de transport de l’AFTU et DDD
s’impose, et dans ce contexte l’AFTU doit:

faire un renforcement des lignes dans la banlieue éloignée ;

en coopération avec l’Etat à travers le CETUD, procéder à l’augmentation du parc des
minibus TATA pour réduire progressivement le nombre de cars rapides et ND ND ;
interdire les surcharges en prenant des mesures coercitives contre les chauffeurs et
receveurs, l’association doit rétablir la norme qui est de 27 assises et 15 debout ;
adopter une approche objective face aux défaillances qui pourraient survenir dans la
fourniture du service et dédommager les clients dans le cas échéant ;
réaménager les sièges pour tenir compte des personnes de grandes tailles, par
ailleurs revoir les caractéristiques techniques des minibus surtout du point de vue de
la hauteur et des imperfections notées sur certains outils techniques (système
d’automatisation des portes et demande d’arrêt) ;
accorder une priorité à la maintenance des véhicules sous l’angle préventif et correctif.
L’exécution correcte de la maintenance préventive pourra permettre non seulement de
réduire les coûts liés à la maintenance corrective mais aussi de diminuer sensiblement
les pannes de grande importance. La maintenance préventive, consistera à intervenir
sur la voiture avant que celle-ci ne soit défaillante, afin de tenter de prévenir la panne.
La maintenance corrective, passe par une intervention sur le minibus une fois que
celui-ci est défaillant ;

L’Etat doit en rapport avec les acteurs définir urgemment les conditions d’un allégement
du schéma de financement des minibus TATA pour motiver les transporteurs à
renouveler leurs autocars vétustes.

L’AFTU doit cesser de réviser unilatéralement le prix à la hausse, nous pensons que
l’Etat à travers ses représentants devra en collaboration avec les transporteurs trouver un
compromis qui permettrait de convoquer à chaque fois de besoin la commission
compétente pour statuer sur les tarifs applicables. Nous conseillons que la régulation soit
repositionnée de manière centrale dans la gestion du sous secteur des transports avec
des mesures contraignantes qui forceront au respect scrupuleux de la réglementation.
 Concernant DDD, nous préconisons que les pistes de solutions suivantes soient
appliquées :

l’installation d’un service financier compétent qui pourra piloter la gestion financière
de l’entreprise et traiter la question de la compensation financière de manière plus
professionnelle et technique afin de lever les équivoques qui bloquent le règlement
de la subvention. Ensuite, le département financier mettra en place les
mécanismes appropriés pour la levée de financements au près des institutions
financières ;
l’Etat doit verser dans les plus brefs délais le montant de 12 000 000 000 fcfa dus
au titre des subventions pour la couverture de la différence entre le tarif normal et
celui qui est appliqué ;

Nous suggérons que la commission paritaire (Etat – DDD) redéfinisse un plan de travail plus
approprié pour l’évaluation de la performance de DDD et la compensation financière.
D’abord, il faut rapprocher le délai de remboursement par six mois, ensuite respecter
l’échéance de versement des montants.

Du point de vue de l’exploitation DDD doit :

réparer les 210 bus qui sont actuellement en panne et renforcer les prérogatives
du service approvisionnement dans l’optique de lui permettre de doter
convenablement les services techniques en stock de pièces de rechange
suffisants ;
augmenter le nombre de ligne de 6 à 10 au minimum pour une meilleure desserte
de la banlieue, compte tenue de l’importance des mouvements de populations
quotidiens qui s’effectuent entre le centre urbain et la banlieue.
redéfinir les spécifications techniques des bus TATA de sorte que l’aspect confort
répond aux exigences de qualité qui s’imposent à une société de transport collectif
moderne ;
réguler le nombre de passagers à bord des bus pour que les conditions de
transport à l’intérieur des voitures soient acceptables ;
remettre en place l’ancien système de recrutement qui était efficace et se basait
sur une expérience de 5 ans d’exercice sans accident concernant les chauffeurs et
un niveau d’étude moyen et même le BAC pour les receveurs. Ce plan de
recrutement va se répercuter positivement sur la conservation du parc automobile
parce que l’expérience et la discipline des chauffeurs vont permettre de réduire
fortement les cas d’accidents ;
Concernant le domaine social de l’entreprise, la Direction générale doit instaurer un
dialogue social permanent avec les syndicats, ceci entre dans le cadre d’une
anticipation de la gestion des crises qui peuvent naître des doléances du personnel
pour une paix sociale durable.

Les perspectives de développement durable de la 3D appellent obligatoirement à

l’installation d’un département qualité qui va élaborer et mettre en œuvre un système
qualité capable de transformer de manière systémique toutes les fonctions de
l’entreprise de sorte que la performance se traduit concrètement par un service de
transport irréprochable et satisfaisant qui répond aux attentes des usagers.
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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xibar. net, 14 novembre 2009, disponible sur :
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ABDOURAHIM-AGNE-Dakar-Dem-Dikk-ne-finira-pas-comme-la-Sotrac_a19693.html.

11. THIAM, S. « DAKAR DEM DIKK : Christian Salvy étale toutes les tares de la société ».
[Link], 29 mai 2009, disponible sur :
<http : // [Link] / >. Adresse sur le web : http : // [Link] / DAKAR-
DEM-DIKK-Christian-Salvy-etale-toutes-les-tares-de-la-societe_a16572.html.
ANNEXE
GUIDE D’ENTRETIEN DES RESPONSABLES DE DAKAR DEM DIKK

I. Identification

1. Nom et Prénom de l’enquêteur

2. Fonction

II. Itinéraire

3. Le parc automobile de Dakar Dem Dikk a combien de bus ?

4. Quel est le nombre de bus opérationnel?

5. Quel est le nombre de bus suffisant ?

6. Quel est le tarif normal qui permet à DDD d’être rentable?

7. Pourquoi vous n’appliquez pas ce tarif ?

 GUIDE D’ENTRETIEN POUR L’INGENIEUR DU CETUD

I. Identification

1. Nom et Prénom de l’enquêteur

2. Fonction

II. Itinéraire

3. Est-ce que les opérateurs respectent le système d’exploitation mis en place?

- Lignes

- Tarifs

4. Quelles sont généralement les problèmes techniques évoqués par les

opérateurs ?

5. Quelles sont les critères de création d’une ligne ?

 GUIDE D’ENTRETIEN POUR LES OPERATEURS DE L’AFTU

I. Identification

1. Nom et Prénom de l’enquêteur

2. Fonction

II. Itinéraire

3. Combien de minibus TATA avez-vous ?

4. Quelles lignes desservez-vous ?

5. Qu’est ce qui a motivé votre adhésion à l’AFTU ?

III. L’opération des minibus TATA

6. Comment fonctionne la gestion des cars ?

GUIDE D’ENTRETIEN POUR LE GESTIONNAIRE DE L’AFTU POUR
CETUD

I. Identification

1. Nom et Prénom de l’enquêteur

2. Fonction

II. Itinéraire

3. Quel est le prix du bus TATA ?

4. Quel est le mécanisme d’octroi du crédit ?

- Apport :

- Emprunt :

- Intérêt :

- Durée de remboursement :